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Leçon 2 : Virages Mise en pratique

Les virages
—par Rod Machado

Il convient d’éviter de nombreuses erreurs d’interprétation dans l’aviation. Par exemple, certains pilotes pensent que
l’influence du souffle de l’hélice désigne un concept relatif aux ventilateurs. D’autres pensent que, lorsqu’un
instructeur dit : « Oscar Tango », il les invite à danser.

Lorsque j’apprenais à piloter, un inspecteur de la FAA m’a demandé comment un avion virait. Je lui ai répondu :
« Au moyen du volant, monsieur ». Il a croisé les bras et a secoué la tête comme s'il n'en croyait pas ses oreilles.
J’admets que ma réponse était un peu à côté et qu’il était un brin énervé (à en juger par sa moue et ses sourcils
froncés). Pour éviter de vous retrouver dans la même situation, examinons ce qui permet à un avion de virer et
comment vous pouvez effectuer cette petite manœuvre délicate.

De l'importance de la portance
L’avion A de la figure 2-1 montre un appareil en vol rectiligne en palier.

Figure 2-1 Virage d’un avion.

L'inclinaison de l'appareil génère une bascule de la portance
qui entraîne l'appareil dans le sens de l'inclinaison.
Techniquement, c'est la composante horizontale de
la force de portance qui entraîne l'appareil en virage.

De cette position avantageuse, la portance agit verticalement, en tirant l'avion vers le haut, ce qui le maintient en
suspension. Bien entendu, si la portance peut le tirer vers le haut, elle peut également le tirer un peu vers la gauche
ou la droite. Lorsque cela se produit, l’appareil vire.

L’avion B de la figure 2-1 montre la portance totale exercée sur un appareil incliné. Une partie de la portance tire
l’avion vers le haut (la composante verticale de la portance) et une autre tire l’avion dans la direction du virage (la
composante horizontale de la portance). Faites travailler votre imagination pour visualiser deux forces séparées
moins importantes qui constituent la portance totale. (Les flèches géantes sont toujours là. Vous ne les verrez
jamais sur un véritable appareil, alors profitez-en bien.) Ces flèches représentent les forces de portance.

N’oubliez jamais que la composante horizontale permet à un avion de virer : elle tire l’appareil selon un arc. Ainsi,
plus l’angle d’inclinaison est important, plus la composante horizontale est importante, ce qui accélère l’exécution du
virage.

Virages : manœuvres permettant une inclinaison

Maintenant que vous savez ce qui permet à un avion de virer, permettez-moi de me mettre dans la peau du célèbre
philosophe Socrate pour vous poser une question importante. (Ne faites pas attention au drap qui me sert de toge.
Si, en revanche, je me présente devant vous enveloppé dans un matelas, cela veut dire que nous sommes prêts à

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nous exercer aux atterrissages.) La question est la suivante : « comment dévions-nous la portance pour faire
tourner l’appareil ? »

Réponse : « au moyen des ailerons ».

Si vous avez dit « avec le volant », je vous promets de ne pas faire de crise cardiaque. En fait, la méthode suivie
pour dévier la portance totale et amorcer un virage consiste à tourner le volant ou à incliner le joystick (c’est-à-dire
à incliner l’appareil à l’aide des ailerons).

Pour virer, inclinez le joystick (tirez-le lentement vers la droite ou la gauche) dans la direction dans laquelle vous
souhaitez tourner et laissez l’appareil effectuer un roulis jusqu’à ce qu’il atteigne l’angle d’inclinaison voulue.
Ramenez ensuite le joystick en position neutre (médiane). L’appareil tend à conserver l’angle d’inclinaison défini. Si
l’appareil dérive, redressez le joystick pour conserver l’angle d’inclinaison.

Permettez-moi de revêtir à nouveau mon drap pour jouer le rôle de Socrate et vous poser la question suivante :
« comment détermine-t-on l’amplitude de l'inclinaison de l’intérieur du cockpit ? » Après tout, vous ne pouvez pas
vous faire suivre en permanence par un autre pilote uniquement pour vous renseigner sur le degré d’inclinaison de
votre appareil. Voici une meilleure méthode.

La figure 2-2 montre l’horizon artificiel dont nous avons parlé précédemment.

Figure 2-2

En haut de l’horizon artificiel, immédiatement à droite et à gauche du centre, se trouvent trois repères d’inclinaison
blancs. Chaque repère indique 10 degrés d’inclinaison, jusqu’à 30 degrés. Au-delà du repère correspondant à
30 degrés, on trouve ceux correspondant à 60 et 90 degrés. Pour incliner l’appareil à 30 degrés, faites-le pivoter sur
son axe jusqu’à ce qu’un des repères blancs (le troisième en haut) soit en face du petit triangle orange.

Cela n'a pas été trop dur, n'est-ce pas? Mais qu’en est-il si vous souhaitez incliner l’appareil à 15 ou 45 degrés ?
Voilà comment cela se passe : la figure 2-3 montre deux lignes diagonales blanches inclinées vers le bas au milieu
de l’horizon artificiel.

Figure 2-3

Ces lignes correspondent respectivement à une inclinaison de 15 et 45 degrés. Si vous inclinez l’appareil vers la

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droite jusqu’à ce que l’avion miniature (aux petites ailes orange) de l'indicateur d'assiette soit parallèle à la
première ligne diagonale, comme indiqué à la figure 2-3B, vous adoptez une inclinaison à 15 degrés. Pour une
inclinaison à 45 degrés, faites doucement pivoter l’appareil jusqu’à ce que les ailes de l’avion miniature soient
parallèles à la seconde ligne diagonale.

Compensation de la gravité et de la traînée

Il y a encore une chose que vous devez connaître avant de suivre la leçon interactive sur les virages.

En aviation, il est important de se rappeler qu’on n’a rien sans rien. Cette maxime s’applique particulièrement dans
le domaine des virages.

La déviation de la portance totale lors d’un virage implique une réduction de la portance s’exerçant verticalement
contre le poids de l’appareil (reportez-vous à l’avion B de la figure 2-1). L’avion réagit en se déplaçant dans la
direction de la force momentanément plus importante, c’est-à-dire vers le bas, dans la direction de son poids. Nous
compensons cet effet en augmentant légèrement notre portance lorsque nous amorçons un virage. Pour ce faire, il
convient de tirer légèrement le joystick vers vous pour relever la gouverne de profondeur. Plus tard, vous
comprendrez que cette action augmente l’angle d’incidence de l’aile, ce qui revient à augmenter légèrement la
portance de l’aile. Malheureusement, cette augmentation de l’angle d’incidence augmente également la traînée, ce
qui ralentit l’appareil. Lors d’un virage de faible inclinaison (à 30 degrés ou moins), cette perte de vitesse ne pose
pas de problème. Mais dans les virages plus serrés (45 degrés ou plus), vous devez augmenter la puissance pour
éviter une trop forte décélération.

Observons à nouveau l’horizon artificiel pour savoir comment l’utiliser afin d'évaluer la traction sur le manche
lorsque nous amorçons un virage.

Observez la position de l’avion miniature de l'indicateur d'assiette (et plus particulièrement la boule orange entre les
ailes). En vol rectiligne en palier, l'avion miniature (et la boule orange) se trouve presque sur la ligne de l'horizon
artificiel, comme à la figure 2-4.

Figure 2-4 L'avion miniature

s'inscrit pratiquement sur
la barre d'horizon du gyroscope
en vol rectiligne en palier

Dans un virage, cependant, il est difficile d'identifier l’inclinaison longitudinale de l'avion sur l'indicateur d'assiette
puisque l'avion miniature n'est plus aligné avec la ligne de l'horizon artificiel. Utilisez par conséquent la position de
la boule orange comme référence d’assiette dans un virage.

Pour maintenir l’altitude dans un virage à 15 et 30 degrés, vous devez lever légèrement le nez de l’appareil. La
figure 2-5 vous donne une idée du redressement à appliquer.

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Figure 2-5

Il faut absolument se souvenir que les virages plus serrés exigent un peu de cabré pour maintenir l’altitude. Pour
repasser en vol rectiligne après un virage, vous devez relâcher un peu le manche et rétablir l'assiette d’un vol en
palier. Vous en saurez plus sur les raisons imposant un cabré en virage lorsque nous étudierons le vol lent. Pour
l’instant, lorsque vous inclinez l’appareil pour amorcer ou sortir d’un virage, procédez comme il se doit au réglage de
l’assiette pour maintenir l’altitude. Dans des virages plus serrés, préparez-vous à tirer un peu plus le joystick vers
vous pour que l’aiguille du variomètre indique zéro et que la grande aiguille de l’altimètre (graduée en centaines de
pieds) ne bouge pas. Observez la position de la boule orange par rapport à la ligne d’horizon artificiel pour
déterminer l’assiette de l’appareil lorsqu’il est incliné. N’oubliez pas de relâcher un peu le manche lorsque vous
repassez en vol rectiligne en palier.

Utilisation de la gouverne de direction

La gouverne de direction est l’élément vertical mobile situé sur l’empennage de l’appareil. Son rôle est de pointer le
nez de l’avion dans la direction du virage et non de faire virer l’appareil ! Rappelez-vous que les avions tournent en
s’inclinant. La gouverne de direction se limite à corriger l’effet des forces s’exerçant dans une direction différente de
celle du virage. Il existe plusieurs forces en présence mais nous n’en parlerons pas ici. Si vous souhaitez avoir des
informations supplémentaires, référez-vous à l'encart latéral intitulé « Points supplémentaires : le lacet inverse ».

Points supplémentaires : Lacet inverse

L’effet de lacet inverse explique pourquoi les avions sont équipés d’une gouverne de direction. Lorsque vous
inclinez l’appareil vers la droite, l’aileron de l’aile gauche s’abaisse, ce qui a pour effet de redresser cette aile.
Comme l’aileron abaissé augmente la portance sur l’aile gauche, cela entraîne également une légère
augmentation de la traînée.

« Mais », allez-vous me dire, « je n’ai pas commandé de traînée avec ma portance ». C'est exact, mais il ne
s’agit pas non plus d’une pizza. La nature associe toujours un effet de traînée à la portance — comparable au
chaperon du bal de fin d’année (qui constitue une résistance tout aussi importante).

Dans un virage à droite, l’aileron de l’aile gauche s’abaisse pour redresser cette aile. L'aile de relève, mais la
légère augmentation de traînée induite la tire un peu vers l’arrière. Ceci a pour effet de tirer le nez de
l’appareil (mouvement de lacet) a contrario vers la gauche lorsqu’il s’incline vers la droite.

Bien évidemment, si vous êtes incliné vers la droite, vous souhaitez que le nez de l’appareil pointe dans la
même direction, n’est-ce pas ? C'est alors que la gouverne de direction entre en scène (mais nous ne sommes
pas au théâtre). En maintenant la bille de l’inclinomètre au centre, vous corrigez parfaitement l’effet de lacet
inverse. Dans cette condition, l’appareil est piloté en parfaite coordination.

N’oubliez pas que le lacet inverse affecte l’appareil lorsqu’il s’incline pour amorcer ou sortir d’un virage. Vous
devez donc appuyer davantage sur le palonnier pour amorcer un virage et en sortir. Une fois dans le virage,
vous pouvez replacer la gouverne au neutre et le nez de l’appareil doit continuer à pointer dans la direction
que vous suivez. Je vous ferai part ultérieurement des situations dans lesquelles il est nécessaire de continuer
à appuyer sur le palonnier dans un virage.

Flight Simulator comporte une fonction de gouverne de direction automatique qui pointe le nez de l’appareil dans la
direction du virage. Si vous ne disposez pas de palonnier, l’appareil vole donc toujours de manière stabilisée. En
d’autres termes, tout mouvement des ailerons s’accompagne d’un ajustement approprié de la gouverne de
direction. Bien entendu, les véritables appareils ne possèdent pas cette fonction de gouverne automatique (même si
certains apprentis pilotes pensent que leur instructeur joue le rôle de stabilisateur automatique). Si vous décidez de
prendre des leçons de pilotage à bord d’un véritable avion, vous apprendrez donc tout sur la gouverne de direction
et l’utilisation des pédales.

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Il est évident que si vous n'avez pas de palonnier ou de joystick intégrant cette fonction, vous devrez piloter avec la
fonctionnalité de gouverne de direction automatique. Il est proprement absurde de désactiver cette fonctionnalité de
Flight Simulator et de laisser l’avion zigzaguer dans les airs.

Utiliser le palonnier dans Flight Simulator

Supposons que, parmi vos cadeaux d'anniversaire, se trouve un palonnier pour Flight Simulator. Petit
veinard ! (Vous pourriez également posséder un joystick intégrant la fonction de palonnier. Essayez
d’effectuer un mouvement de torsion !) Dès que le palonnier sera installé, vous allez vous demander quand
vous devez l'utiliser. La réponse est la suivante : à chaque fois que vous utilisez les ailerons (lorsque vous
virez par exemple).

Considérez la gouverne de direction comme un aileron vertical situé sur l’empennage de l’appareil. Lorsque
vous appuyez sur la pédale de droite ou de gauche du palonnier, vous modifiez l’angle de l’empennage vertical
par rapport au vent, ce qui entraîne une rotation de l’appareil sur son axe vertical. Ce mouvement de lacet
pointe le nez de l’appareil dans la direction du virage.

En appuyant sur la pédale de droite du palonnier, comme indiqué par l’avion A de la figure 2-6, vous orientez
l’empennage dans la direction de pression plus faible.

Figure 2-6 Action du gouvernail de direction pour compenser un lacet inverse.

Lorsque l’empennage se déplace, l’avion effectue une rotation par rapport à son axe vertical. En appuyant sur
la pédale de droite du palonnier, vous faites pointer le nez de l’appareil vers la droite. En appuyant sur la
pédale de gauche, comme pour l'avion B, vous faites pointer le nez vers la gauche (étonnant, n'est-ce pas ?).

Si vous n’utilisez pas le palonnier dans un virage, une partie de l’appareil tentera d’aller dans une direction
opposée à la direction d’inclinaison. Cela n’augure rien de bon, et les sourcils de votre instructeur risquent de
se perdre dans ses cheveux. Voici une méthode mnémotechnique simple : virage à droite, pédale de droite ;
virage à gauche, pédale de gauche. Coordonnez le mouvement de vos mains et de vos pieds.

Répondons maintenant à la seconde question qui vous brûle la langue : « comment définir la pression à
appliquer à la pédale ? » De fait, c'est un point important. La figure 2-7 montre un inclinomètre, également
appelé bille de coordination, intégré à un autre instrument nommé indicateur de virage.

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Figure 2-7 Coordonnateur de virage.

Le petit avion blanc de l’indicateur de virage indique la direction du virage, et la bille l’amplitude de la pression
appliquée à la pédale. La bille peut glisser vers la droite ou la gauche à l’intérieur du tube en verre. Toute
utilisation non conforme du palonnier (ou absence d’utilisation) applique une force latérale inutile à l’appareil.
Son mouvement est identique à celui des lunettes de soleil posées sur le tableau de bord de votre voiture
lorsque vous effectuez un virage serré. Votre rôle consiste à centrer la bille à l’aide du palonnier.

La figure 2-8 montre un avion en train de virer.

Figure 2-8 Glisse et dérapage d’un appareil.

Le nez de l’avion A pointe vers l’extérieur du virage (sans doute à cause d’une pression insuffisante exercée

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sur la pédale de droite ou d’une inclinaison trop forte de l’aileron vers la droite). La bille et l’avion glissent vers
la droite, vers l’intérieur du virage. En d’autres termes, vous devez pointer légèrement le nez vers la droite
pour effectuer un virage parfaitement coordonné. En appuyant suffisamment sur la pédale de droite pour
aligner l’appareil dans la direction du virage, la bille revient au centre, comme indiqué par l’avion B.

Le nez de l’avion C pointe vers l’intérieur du virage (sans doute à cause d’une pression trop importante
exercée sur la pédale de droite ou d’une inclinaison trop faible de l’aileron vers la droite.) La bille et l’avion
glissent vers la gauche, vers l’extérieur du virage. En appuyant légèrement sur la pédale de gauche, le nez
pointe dans la direction du virage et la bille revient au centre.

En termes simples, si la bille dévie vers la droite ou la gauche, appuyez suffisamment fort sur la pédale de
droite ou de gauche (respectivement) pour centrer la bille. Vous entendrez parfois votre instructeur vous
dire : « Bille en tête ! ». C’est sa façon de vous dire d’appuyer sur la pédale de droite lorsque la bille est
déviée sur la droite ou sur la pédale de gauche lorsqu’elle est déviée sur la gauche. N’essayez pas de mettre
votre pied sur l’indicateur de virage, sinon votre instructeur risque de remettre sérieusement en cause vos
compétences. N’écrasez pas non plus les pédales du palonnier.

Lorsque vous amorcez un virage, vous activez les ailerons et la gouverne de direction simultanément et dans
la même direction. C’est ce que les pilotes entendent par « vol coordonné ». L’aileron établit l’amplitude
d’inclinaison et la gouverne de direction pointe le nez de l’appareil dans la direction du virage. Si la bille est au
centre au cours de l’opération, nous disons que les commandes sont parfaitement coordonnées.

Vous vous en êtes bien sorti jusqu’à présent. Cliquez sur Mise en pratique pour appliquer ce que vous venez
d'apprendre.

Dans la leçon suivante, nous passerons à quelque chose qui va élever nos esprits : l'ascension. Nous aurons
également l’occasion de redescendre sur terre en découvrant comment effectuer une descente.

Mise en pratique
- début -

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