Transportintermodaleurope

LES DOSSIERS
DE
L’OBSERVATOIRE
TRANSPORTS / EUROPE
Dossier n°7
Le transport intermodal en Europe
Observatoire des politiques et des

stratégies de transport en Europe Juin 2005
Conseil National des Transports
34, avenue Marceau
75008 Paris
PRESENTATION
L'Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe inscrit chaque année
quelques thèmes prioritaires à son programme de travail, sur proposition de la section
permanente du CNT. Les principaux résultats des réflexions qui en découlent sont diffusés
dans le bulletin Transports/Europe, distribué sous une forme imprimée à tous ses abonnés et
également disponible et téléchargeable, en français et en anglais, sur le site Internet du CNT :
www.cnt.fr.
Toutefois le bulletin, pour rester bref et aisément lisible, ne saurait reprendre toute la richesse
d'information des contributions dont il se nourrit. C'est pour mettre ce matériau à la
disposition de tous les utilisateurs qui en auront l'usage (que ce soit dans un cadre
professionnel, politique ou académique) que sont constitués les Dossiers de l'Observatoire. Ils
rassemblent les travaux des experts de l'OPSTE, en se contentant d'en unifier autant que
possible la présentation mais sans en altérer le contenu ni en modifier le statut : il s'agit bien
d'informations recueillies par des spécialistes indépendants, s'exprimant à titre personnel.
Le Dossier n°7 traite du « transport intermodal en Europe ». Le trafic, les opérateurs,

l’analyse des réussites et des échecs, les systèmes d’aides, les perspectives sont les principaux
points abordés. La liste des experts qui ont contribué à ce document figure en fin de dossier.
Dalila Zegagh, étudiante à l’Université de Paris 12 – Val de Marne, en a assuré la mise en
forme.
Chaque expert de l’OPSTE a fait l’analyse d’un pays d’Europe et le texte intégral de cette
contribution est reproduit ci-après. Cette suite de dossiers est précédée d’un cadrage
quantitatif et qualitatif embrassant toute l’Europe : chaque pays est partie prenante à cet
ensemble. Quelques conclusions générales s’en dégagent :
La situation et la dynamique du transport intermodal en Europe sont passablement

contradictoires. Les pays et les opérateurs connaissant une croissance de leur trafic côtoient
ceux qui régressent. Les gouvernements qui investissent dans des projets et de nouvelles
capacités voisinent avec ceux qui, tout en proclament leur souhait d'un autre équilibre entre
les modes, réduisent les subventions et diminuent les trafics intermodaux.
Ces remarques valent aussi pour la Commission européenne, dont les ressources ne sont pas
toujours à la hauteur des ambitions avancées. Mais son rôle n'est pas seulement financier, et la
promotion de la normalisation comme de l'interopérabilité montrent l'importance des facteurs
techniques et organisationnels, en même temps que budgétaires et réglementaires. La
comparaison (le "benchmarking"), la diffusion des bonnes pratiques peuvent avoir un effet
bénéfique auquel ce panorama entend contribuer.
De ce tableau contrasté, on peut retenir enfin que le transport intermodal n'est qu'une solution
spécifique, parmi bien d'autres, aux problèmes que les pouvoirs publics et les acteurs
économiques se posent sur l'avenir du transport. Le transport intermodal, qu'il marie la route à
la mer, au rail ou au fleuve, ne saurait être mis en œuvre dans n'importe quelles conditions et
n'importe où. Il faut au contraire concentrer les efforts sur les cas où il a le plus de chance de
montrer son efficacité technique et commerciale et sa rentabilité socio-économique sinon
financière.
Dossier Intermodalité – OPSTE/CNT 2

Les solutions intermodales sont efficaces sur des axes de trafic lourd, sur de longues
distances. Intellectuellement séduisantes, les diverses formules de hub and spokes, visant à
massifier des flux de faible volume en les faisant transiter par un point de tri central unique,
ont été abandonnées. C'est sur des navettes "industrialisées" associant productivité et qualité
de service (à condition de disposer des sillons ferroviaires adaptés) que le transport rail-route
se développe aujourd'hui.
Peut-il pour autant se passer des pouvoirs publics, d'un soutien politique ? Ainsi, une aide
publique au lancement des nouveaux services, pour traverser une inévitable période
d'apprentissage, est le plus souvent nécessaire. Cependant, tous les soutiens publics ne
prennent pas une forme monétaire et n'ont pas un coût budgétaire. Par exemple, l'interdiction
faite aux poids lourds de circuler la nuit en Suisse ne coûte rien au budget de l'Etat fédéral ni
des cantons, elle a pourtant un effet sur la répartition modale du fret. Il en allait naguère de
même des "Écopoints" autrichiens. Il est des exemples inverses de mesures sans coût
budgétaire et défavorables aux solutions intermodales : avec l'élargissement de l'Union à dix
nouveaux membres, si la libéralisation du marché du transport routier s'opère sans
harmonisation simultanée des conditions de concurrence, elle pèsera sur les prix routiers, ce
dont s'alarment les organisations professionnelles routières françaises, et restreindra par
conséquent le champ de compétitivité du transport intermodal.
Construction, accès et tarification des infrastructures, fiscalité, réglementation du travail,

normalisation technique et interopérabilité, ouverture et régulation des marchés du transport,
réglementation des émissions et des nuisances : les pouvoirs publics ont à jouer
simultanément sur une vaste gamme de moyens pour contribuer, avec les acteurs privés, au
développement d'une solution intermodale qui associe, chacune pour ses qualités particulières,
les diverses techniques de transport.
Michel Savy
Christine Aubriot

SOMMAIRE
DONNEES DE CADRAGE..................................................................................................... 8
ALLEMAGNE........................................................................................................................ 16
1. Le trafic ....................................................................................................................... 16
1.1 L’évolution et la part du transport intermodal dans le transport total.................. 16
1.2 Les principaux axes géographiques des flux........................................................ 26
1.3 Les types de marchandises concernées et le « potentiel de trafic combinable »........ 27
2. Les opérateurs ............................................................................................................ 28
2.1 Les principaux opérateurs .................................................................................... 28
2.2 Analyse de la stratégie des principaux acteurs, les modes de commercialisation du
service et les niveaux d’intégration de la chaîne.............................................................. 36
3. Les terminaux ............................................................................................................. 38
Les principaux « chantiers » ou sites intermodaux .......................................................... 38
4. Succès et échecs : analyse........................................................................................... 39
4.1 Analyse de trois expériences réussies ........................................................................ 39
4.2 Analyse de l’échec d’un projet initialement prometteur ............................................ 43
5. Les aides ...................................................................................................................... 44
5.1 Les aspects financiers et les coûts du transport combiné ........................................... 44
5.2 Le rôle des politiques de soutien dans le développement du transport combiné ....... 45
5.3 Les subventions à l’investissement pour certains équipements ................................. 47
6. Les perspectives .......................................................................................................... 49
6.1 Les projets ou propositions en cours .......................................................................... 49
6.2 Les perspectives du transport intermodal................................................................... 50
BELGIQUE............................................................................................................................. 51
1. Le rôle des différents facteurs dans le choix modal ................................................ 51
1.1 Les coûts directs : analyse des élasticités............................................................. 51
1.2 Les coûts logistiques ............................................................................................ 56
1.3 Les facteurs qualitatifs ......................................................................................... 58
2. Les opérateurs ............................................................................................................ 59
3. Les terminaux ............................................................................................................. 61
4. Les obstacles au transport combiné.......................................................................... 64
5. La politique de financement ...................................................................................... 65
ESPAGNE ............................................................................................................................... 66
1. Le trafic ........................................................................................................................... 66
1.1 L’évolution du transport intermodal .................................................................... 66
1.2 Analyse de l’évolution des trafics : ............................................................................ 67
2. Les opérateurs ................................................................................................................ 69
2.1 Les principaux opérateurs intermodaux ..................................................................... 69
2.2 Les autres opérateurs de transport combiné ............................................................... 69
3. Les terminaux et les dessertes portuaires .................................................................... 70
4. Les forces et les faiblesses du transport combiné ........................................................ 71
5. Politiques de soutien et perspectives............................................................................. 72
5.1 Le rôle des politiques de soutien au transport intermodal.......................................... 72
5.2 Les perspectives du transport intermodal................................................................... 73
FRANCE .................................................................................................................................... 75
1. Le trafic ....................................................................................................................... 75
1.1 L’évolution préoccupante des trafics de transport combiné................................. 75

1.2 Mise en perspective tendancielle de l’évolution du transport combiné ............... 77
2. Le marché du transport combiné ............................................................................. 78
3. Les opérateurs ............................................................................................................ 79
3.1 CNC............................................................................................................................ 79
3.2 Novatrans ................................................................................................................... 80
3.3 Froidcombi ................................................................................................................. 80
3.4 Transfesa .................................................................................................................... 81
4. Les obstacles au développement du transport combiné ......................................... 81
4.1 La qualité de service................................................................................................... 81
4.2 Les chantiers de TC et terminaux portuaires.............................................................. 82
4.3 Le problème de la fiabilité du matériel en voie de résorption.................................... 82
4.4 La question de l’adaptation des voies et des sillons................................................... 83
4.5 La consanguinité malthusienne du système SNCF .................................................... 83
5. Les aides de l’Etat ...................................................................................................... 85
5.1 Le rôle de l’Etat.......................................................................................................... 85
5.2 Evaluation des aides publiques et de leur efficacité................................................... 85
6. Les perspectives du transport combiné.................................................................... 88
6.1 Deus ex Europa ?.................................................................................................. 88
6.2 L’isolement français à l’international ........................................................................ 89
6.3 La relance par l’autoroute roulante ............................................................................ 89
6.4 Et si l’espoir du TC était la voie d’eau ? .................................................................... 90
7. Conclusion................................................................................................................... 92
GRECE.................................................................................................................................... 94
1. Le trafic ....................................................................................................................... 94
1.1 Spécificités géographiques et segmentation du marché du transport intermodal ...... 94
1.2. Le trafic ..................................................................................................................... 95
2. Les opérateurs ............................................................................................................ 96
3. Le rôle stratégique des grands terminaux maritimes ............................................. 97
4. Projets futurs et perspectives du transport intermodal en Grèce ......................... 97
ITALIE .................................................................................................................................... 100
1. Le trafic ..................................................................................................................... 100
1.1 Les données de base sur le trafic........................................................................ 100
1.2 En transport ferroviaire international, l’Italie est un pays importateur .............. 100
1.3 Le trafic international : segment caisses mobiles et conteneurs......................... 101
1.4 Le trafic international transalpin des caisses mobiles et des semi-remorques ... 102
1.5 Le transport transalpin de conteneurs maritimes................................................ 102
1.6 Le transport domestique des conteneurs maritimes en Italie ............................. 104
2. Les acteurs ................................................................................................................ 105
2.1 Les acteurs historiques ............................................................................................. 105
2.2 Changement de scénario........................................................................................... 106
2.3 L’appel d’offre Hupac.............................................................................................. 106
2.4 Suisses et Allemands en Italie.................................................................................. 107
3. Les infrastructures terminales ................................................................................ 108
4. Conclusions et perspectives ..................................................................................... 110
PAYS- BAS : LIGNE FERROVIAIRE DE BETUWE .................................................................... 111
1. Les problèmes de la future ligne ferroviaire.............................................................. 111
2. Les acteurs .................................................................................................................... 111
3. Les prévisions de trafic ................................................................................................ 112
POLOGNE................................................................................................................................ 119
1. Le transport intermodal dans le transport de marchandises................................... 119

1.1Définitions................................................................................................................. 119
1.2 Evolution du trafic.............................................................................................. 121
1.3 Les grands axes géographiques .......................................................................... 138
2. Les opérateurs .............................................................................................................. 139
3. Les obstacles au transport intermodal ....................................................................... 141
4. Politique ferroviaire et perspectives ....................................................................... 141
ROYAUME-UNI .................................................................................................................. 143
1. Le trafic ......................................................................................................................... 143
1.1 Le trafic à l'échelle nationale.................................................................................... 143
1.2 Les types de marchandises transportées................................................................... 145
1.3 Le transport maritime à courte distance et par voie d'eau ........................................ 147
2. Les terminaux ............................................................................................................... 149
3. Les acteurs .................................................................................................................... 152
3.1 Les acteurs publics ................................................................................................... 152
3.2 Les opérateurs .......................................................................................................... 153
4. Le financement du transport combiné : les subventions .......................................... 164
5. Les expériences réussies et les échecs ......................................................................... 167
5.1 Un exemple de réussite sur un chantier.................................................................... 167
5.2. L’exemple de l’échec d’un projet initialement prometteur ..................................... 169
6. Les perspectives ............................................................................................................ 171
6.1 Les projets d'infrastructures ..................................................................................... 171
6.2 Perspectives du trafic ferroviaire.............................................................................. 172
6.2 Perspectives pour les infrastructures ........................................................................ 175
SUEDE ..................................................................................................................................... 178
1. Le trafic ..................................................................................................................... 178
2. Les opérateurs .......................................................................................................... 179
3. Les difficultés du transport intermodal ................................................................. 180
4. Les perspectives du transport combiné.................................................................. 180
SUISSE..................................................................................................................................... 181
1. Le trafic ......................................................................................................................... 181
1.1 Les grands flux de transport combiné ...................................................................... 181
1.2 Le trafic intérieur...................................................................................................... 183
1.3 Le trafic d’import-export.......................................................................................... 183
1.4 Le trafic de transit .............................................................................................. 184
« L’autoroute ferroviaire » ............................................................................................. 186
2. Les opérateurs .............................................................................................................. 186
2.1 Les entreprises ferroviaires (tractionnaires)............................................................. 186
2.2 Les principaux opérateurs dans le domaine du fret.................................................. 187
2.3 Nouveau : un prestataire de service en ressources humaines................................... 188
3. Les coûts du transport combiné.................................................................................. 189
4. Les aides ........................................................................................................................ 190
4.1 Rôle des politiques de soutien au développement du transport combiné................. 190
4.2 L’aide de la Confédération au combiné ................................................................... 191
4.3 Système de financement du report modal route – rail.............................................. 193
4.4 Analyse des effets de la politique de taxation .......................................................... 194
5. Les obstacles au développement du TC : un problème de fiabilité .................... 194
Importance des retards ................................................................................................... 195
6. Les projets d’aménagement..................................................................................... 196
7. Les perspectives du transport intermodal ............................................................. 200
La RPLP ......................................................................................................................... 201

ANNEXES ................................................................................................................................ 205
GLOSSAIRE ............................................................................................................................. 208
POUR EN SAVOIR PLUS…. ...................................................................................................... 210
PRESENTATION DE L’OBSERVATOIRE DES POLITIQUES ET DES
STRATEGIES EN EUROPE .............................................................................................. 214
COORDONNÉES DES RESPONSABLES DE L’OBSERVATOIRE ET DES EXPERTS
AYANT CONTRIBUÉ À RÉALISER CE DOSSIER ...................................................... 215

DONNEES DE CADRAGE
La connaissance du transport intermodal en Europe est imparfaite. Les statistiques disponibles

sont parfois incomplètes et utilisent des unités différentes (selon les cas, la tonne, l'Unité de
transport intermodal ou l'"EVP", conteneur équivalent 20 pieds). Mais elles suffisent à fixer
une évaluation approximative et à dégager une évolution : le transport intermodal ne
représente guère qu'environ 5 % du total des transports terrestres (en tonnes kilomètres) de
marchandises dans l'ensemble des pays européens.
Cette évaluation globale appelle toutefois quelques nuances : d'une part, il est de nombreuses
liaisons entre bassins économiques européens où cette solution de transport n'est pas offerte
sur le marché ; d'autre part, elle n'est techniquement et économiquement pertinente que pour
de longues distances, alors que la plus grosse part des transports s'effectue à courte distance et
donc par la route (quelque 57 % des tonnages terrestres en Europe sont acheminés à l'intérieur
d'un rayon de 50 km !) ; enfin, sur les corridors où il est utilisé intensivement, le transport
intermodal représente une part non négligeable du transport total, de l'ordre de 30 % sur l'axe
Nord-Sud entre le delta du Rhin et la plaine du Po : ce qui n'est pas marginal et allège d'autant
un transport routier mal supporté dans les espaces sensibles que sont les vallées alpines.
Structure du trafic de transport terrestre par classes de distance

Union européenne, 1996
60
50
40
% du flux total (t)
30 t
20
10
0
0-49 50-149 150-499 > 500
distance (km)
Source : EU Energy and Transport in Figures, Statistical pocketbook 2001, European Commission, 2001.
Le transport intermodal, quelles que soient les techniques qu'il met en œuvre, n'a donc pas
vocation à assurer la couverture générale du territoire. C'est un marché limité à des segments
précis : il doit relier des bassins d'activité suffisamment puissants pour engendrer des

échanges massifs et suffisamment distants pour que les avantages du rail, du fleuve ou de la
mer, en termes de coût kilométrique, puissent contrebalancer le surcoût des opérations
terminales, par comparaison avec le transport routier de bout en bout. Dans son état actuel, le
transport intermodal en Europe est largement le résultat de l'action de quelques pays qui ont à
traiter des contraintes géographiques fortes (Autriche et Suisse notamment) et qui ont
consacré des moyens réglementaires et financiers importants à cette solution.
a) Volume de transport
Sur longue période, on constate une croissance d'ensemble du transport intermodal en Europe
au long des années 1990, mais cette croissance globale est actuellement enrayée : le système
est en crise.
Trafic transport com biné des réseaux ferroviaires de l'UE (15) + Suisse
(1991 à 2003) en m illions de tonnes - UIC
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Source : UIC
L'évolution est toutefois très différente d'un pays à l'autre, avec aujourd'hui la stagnation
de l’Autriche, de l’Espagne ou de la Belgique, les progrès de l’Allemagne - mais qui n’a pas
encore retrouvé son niveau maximum de 1994 - et de l'Italie qui est désormais le deuxième
pays de l'Union pour ce type de transport, enfin la baisse du transport rail-route en France et
en Suisse.

Trafic transport combiné des principaux réseaux ferroviaires européens
(1991 à 2003) en millions de tonnes - UIC
Italie
40
Allemagne
35
Autriche
30
France
25
Belgique
20
Suisse
15
Royaume-
10 Uni
Espagne
5
Pays-Bas
0
Suède
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Source : UIC
Le transport intermodal rail route représente environ le quart du transport ferré en

Europe, le transport intermodal recourrant au fluvial ne touche que 5 % des trafics fluviaux
(malgré la croissance actuelle du transport de conteneurs par voie d'eau) et moins de 10 % du
tonnage maritime total accomplit son parcours terrestre par une technique combinée
(alternative à la route). La croissance du transport maritime de conteneurs en Europe offre
des perspectives favorables au transport terrestre intermodal
Trafic de conteneurs maritimes de l'UE (15) de 1985 à 2003

en millions de tonnes - CEMT
550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Source : CEMT
b) Types de transport

Sur l’ensemble des opérateurs du transport combiné, la famille des opérateurs de l'UIRR
(l'Union internationale rail-route, formée d'entreprises généralement issues du monde routier)
est la plus importante, elle achemine environ 4,5 millions d'EVP1, soit environ 50 millions de
tonnes. Les deux tiers correspondent au transport international (et notamment à la desserte de
l'hinterland des ports maritimes), le tiers au trafic national, cette proportion ayant tendance à
décliner du fait de l'allongement du seuil de compétitivité du transport intermodal face à la
route.
Trafic de transport combiné (nat + internat) de 1998 à 2003

Total de l'UIRR
en tonnes
60 000 000
50 000 000
total
40 000 000 internat
30 000 000 nat
20 000 000
10 000 000
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003
Source : UIRR
La technique de l'autoroute ferroviaire (parfois dénommée "route roulante"), elle

consiste à acheminer sur un train l’ensemble routier complet avec son chauffeur, représente
environ 20 % du trafic intermodal terrestre, et concerne seulement la traversée de la
Manche et des Alpes. Parmi les 80 % restants, le transport intermodal « non accompagné »,
les quatre cinquièmes sont représentés par les "boîtes" (conteneurs et caisses mobiles) et un
cinquième seulement par les semi-remorques spécialisées, technique en régression aujourd'hui
(tout comme aux Etats-Unis).
c) Opérateurs
L'entrée sur le marché de nouveaux opérateurs n'a pas eu l'effet dynamique espéré, et les
opérateurs historiques (Kombiverkehr, Hupac, Cemat, Ökombi) jouent toujours le rôle
principal, tandis que la coopérative internationale ICF est en retrait.
1
On calcule le volume de transport en ramenant tous les types d'unités de transport
(conteneurs, caisses mobiles, semi-remorques) à un nombre équivalent de conteneurs ISO de
vingt pieds, les "Equivalents Vingt Pieds".

Trafic international des opérateurs de l’UIRR
en EVP/TEU 1999 2000 2001 2002 2003

CNC, Vincennes 156 794 146 584 131 491 117 429 103 436
Cemat, Milano 304 187 343 607 366 743 405 927 504 566
Combiberia, Madrid 25 207 30 227 26 839 29 391 31 542
Hupac, Chiasso 424 099 531 438 514 089 497 794 562 219
Hupac, Rotterdam 56 448 60 663 73 048 78 465 84 930
Kombi Dan, Padborg 8 938 12 475 14 288 14 902 12 749
Kombiverkehr, Frankfurt 818 770 862 121 857 424 869 682 947 591
Novatrans, Paris3 174 426 177 730 167 360 171 716 154 207
Ökombi, Wien 307 295 342 169 381 779 416 562 389 839
Polkombi , Varsovie 26 034 26 098 10 512 854 0
Rocombi, Bukaresti 725 501 232 9
Swe-Kombi, Helsingborg 16 555 17 234 18 547 8 646 0
T.R.W., Bruxelles 126 660 132 818 139 794 148 582 144 234
TOTAL EVP/TEU 2 445 412 2 683 888 2 702 415 2 760 181 2 935 321
Source : UIRR
On notera l’évolution discordante des opérateurs français (baisse de 22% sur 4 ans), comparée
à la progression de l’ensemble des autres opérateurs de + 27% (CEMAT + 66%).
d) Difficultés et perspectives
Le transport intermodal bute sur de réelles difficultés. Les opérateurs sont généralement sous-
capitalisés ou en déficit, peu à même d'investir et de développer une activité peu rentable. La
structure des coûts est souvent mal connue, l'affectation des recettes commerciales et des
subventions publiques à la couverture des divers postes de charges, entre les infrastructures, la
traction, la fourniture des wagons et des unités de transport, les chantiers de transbordement,
la manutention, les achats de matière, etc. n'est pas claire. La justification du transport
intermodal est plus souvent socio-économique (tenant compte des coûts externes) que
financière (la rentabilité pour les opérateurs), et par exemple l'autoroute ferroviaire ne peut
vivre sans d'importantes subventions.
Les règles d'exploitation de la voie ferrée, tant pour la tarification que pour l'affectation des
sillons entre les divers types de trafic et d'opérateurs, posent un problème supplémentaire. La
succession des directives européennes, depuis 1991, montre la difficulté à réformer et faire
progresser le système. Les chargeurs reprochent enfin au fer et au transport rail-route son
manque de ponctualité. En termes commerciaux, on sait que les clients déçus par les
défaillances du système n'y reviennent pas volontiers.
La réussite dans certains pays ou sur certaines lignes montre que les solutions intermodales
peuvent trouver en Europe les conditions de leur succès.

Le projet de recherche européen IQ a étudié la qualité de service du transport
intermodal et ses incidences. Cette notion se décompose entre la flexibilité, la fiabilité et la
sécurité, avec des indicateurs quantifiables attachés à chacune de ces notions. Les progrès en
la matière ne sont pas toujours faciles. Ainsi, faut-il sans doute améliorer la flexibilité des
terminaux mais ceux-ci ne travaillent que quelques heures par jour et les investissements
correspondants ont donc une rentabilité limitée. Le transport intermodal est considéré, à
l'échelle de l'Union, comme une alternative au transport routier de bout en bout. Sa
compétitivité n'apparaît qu'au delà d'une distance minimale d'au moins 400 ou 500 km, si
bien que le transport intermodal est dans une forte proportion international.
Sur 99 connexions rail-route en Europe, 20 seulement ont un service quotidien et parfois la

fréquence de desserte est de une liaison par semaine ! Les 200 plus gros clients représentent à
eux seuls la moitié de la demande totale, ce qui montre que l'usage du transport intermodal
n'est pas aisément accessible à n'importe quel chargeur de petite taille. Quant au coût, on
estime qu'il se répartit entre 40 % pour le pré et le post-acheminement routier, 50 % pour le
transport ferré et 10 % pour les autres opérations. Le tarif est un élément primordial pour les
clients et il n'est bas que pour les liaisons ayant atteint une certaine masse critique, soit les
liaisons transalpines. Cependant, même ce trafic n'est pas définitivement acquis : l'abandon
des Ecopoints autrichiens s'est traduit par une baisse de 20 % du trafic intermodal sur
l'itinéraire concerné.
Parmi les scénarios d'avenir, on peut envisager la concentration des moyens sur les corridors
à fort potentiel. Qu'en est-il de la notion de réseau, réunissant les corridors en un ensemble
organisé ? La question est controversée, car les trains navettes sur des corridors marqués par
une demande massive et stable sont des réussites techniques et commerciales, à la différence
des trains blocs ouverts et a fortiori des systèmes en "hub and spokes", rationnellement
séduisants mais concrètement coûteux et fragiles. En matière de produits transportés, il faut
viser des produits relativement peu sensibles au temps d'acheminement (jour A – jour B
constituant la performance la plus élevée accessible) et en charges complètes (l'association du
transport intermodal et du groupage s'avère difficile).
Cette observation a été établie en 1997. Depuis, le développement des navettes et l’abandon
des hub ferroviaires a concentré le trafic sur les axes les plus chargés (Nord – Sud).
Il faut souligner qu'un possible renchérissement de l'énergie pétrolière et du transport routier

ne suffirait pas à remettre le transport intermodal dans le marché : son avenir suppose une
réforme radicale de son mode de production, pour une meilleure qualité et une meilleure
productivité, accomplissant ainsi l'objectif du Livre blanc de la Commission de mieux réguler
la concurrence entre les modes.

Le projet de recherche européen RECORDIT a montré, à partir de l'étude
précise de trois corridors intermodaux en Europe, que les coûts directs du transport routier de
bout en bout (ceux ressentis par le chargeur à travers le système de prix) sont inférieurs à ceux
du transport intermodal. L'addition des coûts indirects (coûts sociaux liés à l'insécurité ou
aux nuisances) ne donne qu'un modeste avantage au transport intermodal en termes de coût
complet. Alors même qu'elle poserait d'évidentes difficultés politiques, l'internalisation des
coûts externes souvent évoquée ne suffirait pas à rendre le transport intermodal compétitif
(avantage insuffisamment important).
Coût direct et coût total du transport intermodal et du transport routier

en Europe, situation actuelle (en €/UTI pour un trajet moyen de 1000 km)
1400
1200
1000
Coût de structure
800
Manutention
600
Route
400
Rail
200
0
te
e
al
al
ut
od
od
ou
o
m
rm
-r
t-r
ut
er
u
te
to
to
nt
in
i
ct
l
ta
ct
l
ta
ire
To
ire
To
D
D
En revanche, une réforme profonde du transport intermodal, portant sur l'ensemble de ses
composantes et s'inspirant du modèle des axes lourds dédiés au fret des réseaux américains,
permettrait une diminution radicale de ses coûts directs qui le remettrait pleinement dans le
marché.
Coût direct du transport intermodal et du transport routier en Europe,

situation réformée à long terme
1200
1000
Coût de structure
800
Manutention
600 Route
Rail
400
200
0
Intermodal Tout-route

L'élargissement de l'Europe (l'Union est passée de 15 à 25 membres et la CEMT de 19 à 43)
relance les réflexions sur l'intermodalité. Partout, c'est le transport routier de marchandises qui
croît et partout on affirme rechercher des solutions alternatives. Le rail-route à l'ancienne n'y
suffira pas, on réfléchit également à la voie d'eau, au cabotage maritime (les autoroutes de la
mer).
L'Union européenne développe sa propre politique de soutien à l'intermodalité, en

complément des politiques nationales, même si aucune directive ne lui a été consacrée. Le
programme Marco Polo ne dispose toutefois que de moyens limités, tandis que les nœuds des
réseaux, les chantiers intermodaux, ne figurent pas explicitement dans les réseaux
transeuropéens de transport (RTET) promus par l'Union. Enfin, l'interopérabilité ferroviaire
est encore très imparfaite et fait obstacle au développement du transport ferré et, a fortiori,
rail-route.
Cette analyse générale est étayée mais aussi nuancée par l'analyse des situations nationales,
qui donnent des exemples d'échecs et de réussites dont l'ensemble des pays peut tirer la leçon.

ALLEMAGNE
En Allemagne, comme dans les autres pays de l’Union européenne, le transport

intermodal a fait l’objet d’une attention particulière et de nombreuses discussions ces
dernières années. Les efforts fournis pour son développement s’expriment non seulement par
les moyens financiers considérables attribués aux différents acteurs du transport combiné,
mais aussi par de nombreux projets de recherche, de groupes de travail mis en place dans ce
domaine. En revanche, peu de littérature a jusqu’alors traité de manière globale de l’ensemble
du transport intermodal. Seul le rapport du ministère des transports sur l’intermodal présente
une vue d’ensemble de cette activité. Publié en juillet 2001, il fait une analyse de l’état et des
perspectives du transport combiné2 en Allemagne.
1. Le trafic
1.1 L’évolution et la part du transport intermodal dans le transport total

Il convient de souligner la difficulté de quantifier le transport intermodal du fait du
manque de données statistiques précises disponibles. Malgré l’importance qui est accordée
aux chaînes de transport, ces dernières ne sont pas représentées dans les statistiques puisque
les données sont recensées séparément pour les différents modes. De ce fait, les volumes
transportés sont comptabilisés à plusieurs reprises et les données ne sont pas saisies de
manière homogène pour l’ensemble des modes de transport. La présentation des volumes et
de l’évolution du transport intermodal se base tant sur des estimations que sur des
informations fournies par différentes sources. Le transport côtier, en particulier, est confronté
au problème de l’insuffisance de données statistiques disponibles.
C’est pourquoi en 2002, l’Office Fédérale des Statistiques (Statistisches Bundesamt), à

la demande du ministère des transports (BMVBW) et dans le cadre d’une étude sur le
transport de fret intermodal, a analysé les possibilités de représenter statistiquement les
chaînes de transport. Les résultats étaient très prometteurs. Par la suite, l’Office Fédéral des
Statistiques a été chargé d’un projet de recherche intitulé « Représentation du transport
combiné – Mise à disposition d’informations sur le transport combiné en Allemagne compte
tenu de la représentation de chaînes de transport ». Les premiers résultats quantitatifs seront
disponibles seulement dans le courant de l’année 2005.
En attendant, on ne peut se référer qu’aux données relatives aux volumes de fret

transportés en unités de chargement (comme les conteneurs, les caisses mobiles et les
véhicules routiers), selon les différents modes de transport. Cependant, l’utilisation de ces
statistiques n’est pas sans poser problème.
D’abord, ce trafic effectué en unités de chargement ne correspond pas exactement au

transport intermodal. Quant au trafic ferroviaire ou fluvial, on peut estimer que leur majeure
partie est incluse dans l’ensemble du transport combiné puisqu’il est nécessaire d’acheminer
le fret par la route (grâce à ses avantages le routier est souvent utilisé en amont et en aval du
transport ferroviaire ou fluvial). Dans le cas du trafic maritime, les unités de chargement sont
2
Le transport combiné est souvent considéré comme un transport intermodal mis au service d'une politique de
transport, visant à réduire au strict nécessaire le transport routier en lui substituant, sur une large part du trajet
total, le rail, le fleuve ou la mer.

également en grande partie acheminées par le rail, la route ou la voie d’eau jusqu’au port
maritime. Il s’agit donc d’un transport intermodal. Pourtant, le transport maritime ne peut que
rarement remplacer le transport routier. Ainsi, il ne se substitue pas au transport routier de
marchandises et n’est donc pas un transport « combiné ». Un transfert de fret n’est possible
que si le transport maritime est un transport côtier ou de courte distance (short sea shipping).
En revanche, ce dernier n’est pas, jusqu’à présent, comptabilisé séparément dans les
statistiques. La situation du trafic routier est encore plus difficile à considérer en unités de
chargement puisqu’elle ne représente qu’une petite part du transport combiné tandis que la
plupart du fret routier est transportée par camion (transport unimodal). Faute de données
statistiques suffisantes, il est impossible de mesurer la part du trafic routier effectuée dans le
cadre du transport combiné. Jusqu’en 1999, les statistiques sur le transport de fret n’ont
accordé aucune importance à ce sujet. C’est seulement depuis la mise en vigueur de la loi
relative à la statistique des transports du 1er janvier 2000 que de telles données sont
comptabilisées. Pourtant, lors de l’application de la loi, plusieurs problèmes sont apparus car,
souvent, la personne chargée de remplir les formulaires de l’enquête ne dispose pas
d’informations sur les transports, en amont ou en aval. Pour ces raisons, les données
concernant le transport routier sont peu fiables.
Le deuxième problème est de nature méthodologique. En effet, les données des

différents modes de transport ne sont pas recensées de manière homogène ce qui est à prendre
en compte lors de leur comparaison. Les données relatives au transport ferroviaire se réfèrent
exclusivement à la Deutsche Bahn. C’est seulement depuis le 1er janvier 2004 que les sociétés
de chemins de fer privées doivent également fournir des informations statistiques concernant
le trafic combiné.
Le tableau suivant donne un aperçu du transport de fret en unités de chargement selon

les chiffres recensés dans les différentes statistiques.
Tableau 1 : Le transport intermodal non accompagné et accompagné (autoroute ferroviaire), en 2002

Volumes transportés en conteneurs, caisses mobiles et véhicules routiers
(en millions de tonnes, en 2002)
Modes de transport
Trafic Trafic Trafic de
Trafic total
national/intérieur international transit
Transport ferroviaire 33,4 11,1 19,1 3,2
Transport fluvial 13,4 1,0 10,7 1,7
Transport maritime 94,9 1,3 93,6 -
Source : Tableaux 1, 3 et 5, in: Reim (2004), p. 66, 68, 70
Il faut savoir que le volume de transport fluvial est la somme du poids brut des
marchandises transportées (c'est-à-dire le poids net des marchandises et leur emballage) et du
poids à vide des unités de chargement (qu’elles soient transportées vides ou chargées). En
revanche, la statistique du transport ferroviaire considère le poids brut du fret transporté plus
le poids à vide des unités de chargement transportées. Pour une meilleure comparaison avec
les autres modes de transport, il faut donc y ajouter le poids à vide des unités transportées
chargées même si celui-ci ne peut qu’être estimé. Le volume de transport maritime comprend
seulement le poids brut des marchandises transportées. Le poids à vide des unités de
chargement peut être calculé grâce à la multiplication du nombre de différents types d’unités
par leur poids moyen respectif.

Après avoir corrigé les chiffres précédents, pour l’année 2002, le tableau suivant
présente une augmentation considérable des volumes transportés par voie ferrée et maritime
par rapport au premier tableau d’environ un tiers.
Tableau 2 : Le transport intermodal non accompagné et accompagné (autoroute ferroviaire)

en 2002 – volume de transport corrigé
Volumes transportés en conteneurs, caisses mobiles et véhicules routiers
(en millions de tonnes, en 2002)
Modes de transport
Trafic Trafic Trafic de
Trafic total
national/intérieur international transit
Transport ferroviaire 45,3 14,1 27,3 3,9
Transport fluvial 13,4 1,0 10,7 1,7
Transport maritime 130,5 2,8 127,7 -
Source : Tableaux 1, 3 et 5, in: Reim (2004), p. 66, 68, 70
Les chiffres présentés dans les tableaux suivants se référent à la période de 1995 à
2002, excepté le transport ferroviaire qui est envisagé à partir de 1996. Une comparaison entre
les différents modes de transport n’est possible que pour 2002, année pour laquelle les chiffres
en question ont été complétés pour remédier aux problèmes méthodologiques mentionnés plus
haut.
• Le transport ferroviaire
Les tableaux suivants se réfèrent au transport de fret (en unités de chargement)
effectué par la Deutsche Bahn. Les volumes transportés présentés dans ces documents
considèrent le poids brut des marchandises acheminées et le poids à vide des unités de
chargement transportées vides.
Tableau 3 : Evolution du transport combiné par rail par rapport au trafic ferroviaire total 1996-2002
Volumes de transport (en millions de tonnes)
Année
Total Dont en unités de chargement part en %
1996 307,8 30,8 10,0
1997 316,0 33,9 10,7
1998 305,7 34,2 11,2
1999 287,3 33,1 11,5
2000 294,2 34,3 11,5
2001 288,2 34,7 12,0
2002 285,4 33,4 11,7
Source : Tableau 1, in: Reim (2004), p. 66
En se référant au tableau ci-dessus, on constate qu’entre 1996 et 2002 le volume total

du transport de marchandises (mesuré en tonnes) par voie ferrée a diminué de 7,3 % tandis
que celui des marchandises en unités de chargement (en conteneurs, en caisses mobiles ou en
véhicules routiers) a connu une croissance de 8,4 % durant la même période, pour atteindre
33,4 millions de tonnes en 2002. Malgré cette croissance, la part du transport combiné n’a que
peu augmenté depuis 1996. En 2002, sa part s’est élevée à 11,7 %, contre 10,0 % en 1996.
Selon le rapport sur le mode combiné du ministère des transports3, aux 34,3 millions de
3
BMVBW (2001), p. 14

tonnes transportées en 2000 par la Deutsche Bahn s’ajoute environ 0,7 million de tonnes
acheminées par les chemins de fer non fédéraux.
Tableau 4 : Evolution du transport combiné par rail, selon le type de trafic, de 1996-2002
Transport en conteneurs, en caisses mobiles ou en véhicules routiers
Année
International
Total National Transit
Total Exportation Importation
1996 30,8 11,9 16,0 8,6 7,4 2,9
1997 33,9 13,0 17,8 9,6 8,2 3,1
1998 34,2 12,8 17,9 9,8 8,1 3,5
1999 33,1 12,1 18,0 9,7 8,3 3,0
2000 34,3 12,0 18,8 10,4 8,4 3,5
2001 34,7 11,4 20,0 11,4 8,6 3,3
2002 33,4 11,1 19,1 10,8 8,3 3,2
D’après le tableau 4, la croissance du volume de fret transporté en unités de

chargement (conteneurs, caisses mobiles et véhicules du transport routier) de 30,8 millions de
tonnes en 1996 à 33,4 millions de tonnes en 2002 provient principalement du transport
international. En 2002, environ 60 % du transport combiné par rail a été effectué à l’échelle
internationale. Ce trafic joue donc un rôle important, d’autant plus qu’une grande partie du
trafic national dessert des lignes internationales.
Tableau 5 : Evolution de la part du transport combiné par rail dans le trafic ferroviaire total,
selon le type de trafic, de 1996-2002
National International Transit
Année
dont le transport dont le transport dont le transport
Total Total Total
combiné (en %) combiné (en %) combiné (en %)
1996 223,9 5,3 75,0 21,3 9,0 32,2
1997 225,7 5,8 81,1 21,9 9,2 33,7
1998 211,4 6,1 84,4 21,2 9,9 35,4
1999 196,1 6,2 81,9 22,0 9,3 32,3
2000 193,6 6,2 90,1 22,6 10,5 33,3
2001 189,6 6,0 88,4 22,6 10,2 32,4
2002 189,3 5,8 85,4 22,4 10,7 29,9
Pour le transport national, en 2002, la part du transport combiné est de seulement

5,8 %. En revanche, ce dernier a une part importante dans le transport transfrontalier puisqu’il
a acheminé 22,4 % de ce trafic, cette même année. Dans le transport de transit, la part du
transport combiné est de 29,9 %.
La structure du transport combiné rail/route est précisée dans les deux tableaux
suivants.

Tableau 6 : Evolution de la structure du transport ferroviaire en conteneurs,
caisses mobiles et véhicules routiers, de 1996-2000
Volume de transport (en millions de tonnes)
1996 1998 1999 2000
Transport national 11,8 12,7 12,1 13,0
dont en conteneurs ISO 5,0 5,5 5,6 6,0
dont en caisses mobiles 6,8 7,2 6,5 7,0
Transport international 14,8 16,6 16,0 17,2
Route roulante 4,3 4,9 5,0 5,0
Transport combiné total 30,7 34,2 33,1 35,5
Source : BMVBW (2001), p. 15
Le tableau 6 permet, à l’échelle nationale, de faire la distinction entre le transport de

conteneurs ISO et celui de caisses mobiles. On observe que la part des conteneurs dans le
trafic national a légèrement augmenté, passant de 42,4 % à 46,2 % entre 1996 et 2000. Les
trafics conteneurisés, représentant presque la moitié du trafic national, desservent
principalement les ports maritimes. L’autre moitié du trafic national provient des caisses
mobiles. L’autoroute ferroviaire ne représente que 15 % du volume total du transport
combiné. Depuis 1994, elle sert seulement à effectuer des relations internationales.
Tableau 7 : Le transport combiné par rail en 2002 – selon le nombre d’unités de chargement
Volumes de transport (en 1000 unités de chargement)
Unités chargées Unités vides
Type de trafic
Conteneurs, Véhicules Conteneurs, Véhicules
Total Total
caisses mobiles routiers caisses mobiles routiers
Trafic national 854 826 29 306 302 3
Trafic international 1168 846 322 150 145 5
Trafic de transit 220 215 5 49 49 0
Total 2242 1887 355 505 497 8
Pour compléter l’analyse de la structure du trafic combiné par rail, le tableau 7

différencie, pour l’année 2002, les unités de chargement transportées vides et celles
transportées chargées. On constate que la part des conteneurs et des caisses mobiles
transportés vides est plus importante dans le trafic national (26,8 %) que dans le trafic
international (14,6 %). En revanche, c’est un problème qui ne se pose pas pour le trafic
combiné accompagné.
Afin de permettre une comparaison avec les autres modes de transport, le tableau 8
présente, en plus du poids du fret, le poids des unités de chargement. On s’aperçoit que ces
dernières représentent à elles seules 30 % du volume total transporté. Si l’on considère en plus
du poids brut du fret le poids de l’ensemble des unités de chargement, on obtient un volume
total du transport combiné par rail de 45,3 millions de tonnes pour l’année 2002. Ce chiffre
est nettement supérieur à celui affiché dans les statistiques précédentes (+ 35 %).

Tableau 8 : Le transport combiné par rail en 2002 – selon le tonnage
Poids à vide
Type de trafic
Total Fret transporté Unités de chargements Unités de
chargées1) chargement vides
Trafic national 14,1 10,0 3,0 1,1
Trafic international 27,3 18,4 8,1 0,8
Trafic de transit 3,9 3,1 0,7 0,1
Total 45,3 31,5 11,8 2,0
1) selon des estimations
• Le transport fluvial
Les volumes de transport présentés dans les tableaux suivants se réfèrent au poids des
marchandises transportées (y compris l’emballage) ajouté à celui des unités de chargement.
Tableau 9: Evolution du transport combiné par voie d’eau, par rapport au trafic fluvial total 1995-2002
Année
Total Dont en conteneurs Part en %
1995 237,9 6,6 2,8
1996 227,0 7,4 3,3
1997 233,5 8,6 3,7
1998 236,4 9,1 3,8
1999 229,1 10,3 4,5
2000 242,2 12,1 5,0
2001 236,1 12,4 5,3
2002 231,7 13,4 5,8
Le tableau 9 montre que le volume du transport fluvial par conteneurs a doublé entre
1995 et 2002 (+ 104 %), tandis que le volume total du transport fluvial est resté à peu près
fiable (malgré quelques fluctuations). Ainsi, la part du transport combiné est passée de 2,8 %
à 5,8 % durant cette période.
Tableau 10: Evolution du transport combiné par voie d’eau, selon le type de trafic, de 1995-2002
Volumes de transport en conteneurs (en millions de tonnes)
Année International
Total National Transit
1995 6,6 0,6 5,3 3,2 2,1 0,7
1996 7,4 0,6 5,9 3,6 2,3 0,9
1997 8,6 0,6 7,0 4,3 2,7 1,0
1998 9,1 0,4 7,4 4,4 3,0 1,3
1999 10,2 0,6 8,3 5,2 3,1 1,3
2000 12,1 0,8 9,4 6,0 3,4 1,9
2001 12,4 0,9 9,7 6,3 3,4 1,8
2002 13,4 1,0 10,7 7,2 3,5 1,7

En 2002, on constate que le trafic international a représenté 79,8 % du volume de fret
transporté en conteneurs. Pour la même année, la part du trafic national ne s’est élevée qu’à
7,5 % et celle du trafic de transit à 12,7 %. Par rapport à 1995, la répartition du volume total,
selon les différents types de trafic, est restée presque stable.
Tableau 11 : Evolution de la part du transport combiné par voie d’eau, dans le trafic fluvial total,
selon le type de trafic, de 1995-2002
National International Transit
Année
dont transport dont transport dont transport
Total Total Total
combiné (en %) combiné (en %) combiné (en %)
1995 72,3 0,8 146,4 3,6 19,1 3,7
1996 66,7 0,9 142,0 4,2 18,3 4,9
1997 65,0 0,9 149,1 4,7 19,3 5,2
1998 63,9 0,6 151,4 4,9 21,0 6,2
1999 62,7 1,0 145,3 5,7 21,1 6,2
2000 60,9 1,3 158,1 5,9 23,3 8,2
2001 57,0 1,6 154,4 6,3 24,7 7,3
2002 55,8 1,8 150,9 7,1 25,0 6,8
Le tableau 11 souligne la faible part du transport de conteneurs dans le trafic fluvial

national (de 1,8 % en 2002). Le trafic de conteneurs représente une part plus importante dans
le trafic fluvial international et le trafic fluvial de transit car sa part s’est élevée
respectivement à 7,1 % et à 6,8 %, cette même année. Malgré l’importance limitée du
transport combiné au niveau du trafic fluvial, on assiste, par rapport à 1995, à une croissance
de la part de marché du transport combiné pour tous les types de trafic.
Concernant la structure du transport combiné par voie d’eau, on distingue différents

types de conteneurs.
Tableau 12 : Structure du transport combiné par voie d’eau, en 2002

selon le type d’unités de chargement
Volumes de transport (en milliers)
Type de trafic Conteneurs chargés Conteneurs vides
20 30 40 20 30 40
EVP EVP
pieds pieds pieds pieds pieds pieds
Trafic national 67 23 0 22 57 16 1 19
Trafic international 802 240 6 276 395 133 1 130
Trafic de transit 131 38 0 47 68 15 0 26
Total 999 301 6 345 520 164 2 176
En observant le tableau 12 on constate que les conteneurs de 30 pieds sont très rares.
Les conteneurs de 20 pieds et de 40 pieds représentent la moitié des trafics nationaux,
internationaux et de transit. Le problème des transports à vides est relativement important car
il concerne 34 % des EVP transportés. Comme dans le transport combiné par rail, la part des
conteneurs transportés vides est nettement plus élevée au niveau du trafic national (46 %) que
du trafic international (33 %) ou en transit (34 %).

Le tableau 13 distingue le poids du fret du poids des conteneurs à vide. Ainsi, seul ce
tableau pourrait être comparé directement avec ceux relatifs aux autres modes de transport. Le
poids à vide des conteneurs représente plus de 1/5 du tonnage total.
Tableau 13 : Le transport combiné par voie d’eau, en 2002 – selon le tonnage

Type de trafic Poids à vide
Total Fret transporté
Conteneurs chargés Conteneurs vides
Trafic national 1,0 0,8 0,1 0,1
Trafic international 10,7 8,3 1,6 0,8
Trafic de transit 1,7 1,3 0,3 0,1
Total 13,4 10,4 2,0 1,0
• Le transport maritime
Dans le cas du transport maritime, il faut considérer que le transport de fret en
conteneurs ou en véhicules (camions, wagons de chemins de fer, remorques etc.) n’est pas
exclusivement du transport intermodal puisqu’il inclut aussi les conteneurs transbordés
provenant d’autres navires. De plus, la statistique du transport maritime ne considère que le
poids brut des marchandises transportées.
Tableau 14 : Le transport en conteneurs et en véhicules, par rapport au trafic maritime total

Année Dont en conteneurs et
Total Part en %
véhicules1)
1995 201,1 63,7 31,7
1996 202,5 66,0 32,6
1997 209,6 69,1 33,0
1998 214,0 68,6 32,1
1999 217,1 75,5 34,8
2000 238,3 84,4 35,4
2001 242,2 88,4 36,5
2002 242,5 94,9 39,1
1) Véhicules utilisés dans le transport de fret comme camions, wagons de chemin de fer, trailers etc.
Source : Tableau 5, in : Reim (2004), p. 70
En observant le tableau 14, on remarque que le volume du trafic maritime total a

augmenté de 20,6 % entre 1995 et 2002, tandis que le transport en conteneurs et en véhicules
a connu une croissance considérable de 49 % pendant la même période. En 2002, la part de ce
dernier dans le transport maritime total s’élevait à 39,1 %, contre 31,7 % en 1995. En d’autres
termes, entre 1995 et 2002, 75 % de la croissance totale du transport maritime proviennent du
transport en unités de chargement.
Le tableau suivant distingue le trafic international du national pour la période de 1995

à 2002. Le transport maritime en conteneurs et en véhicules est considéré en majorité comme
du trafic international. En revanche, le transport national n’est pas significatif pour
l’Allemagne.

Tableau 15 : Le transport en unités de chargement à l’échelle nationale et internationale
Transport en conteneurs et en véhicules
Année
International
Total National
1995 63,7 0,5 63,2 31,9 31,3
1996 66,0 0,5 65,6 33,0 32,6
1997 69,1 0,6 68,5 35,4 33,1
1998 68,6 0,8 67,7 34,2 33,5
1999 78,5 1,1 74,4 37,9 36,5
2000 84,4 1,4 82,9 42,4 40,5
2001 88,4 1,2 87,2 45,3 41,9
2002 94,9 1,3 93,6 48,7 44,9
Pour une meilleure cohérence avec les données relatives aux autres modes de
transport, le tableau 16 présente le poids à vide des unités de chargement , pour l’année 2002.
Tableau 16 : Le transport maritime en unités de chargement en 2002 – en tonnage

Fret transporté Poids à vide
Type de trafic
Total Dont en conteneurs conteneurs véhicules chargés
Total
conteneurs chargés vides ou vides
Trafic national 2,8 1,3 1,1 0,3 0,02 1,2
Trafic international 127,7 93,6 69,9 14,5 2,6 17,0
Total 130,5 94,9 71,0 14,8 2,6 18,2
94,9 millions de tonnes (en unités de chargement) ont été transportées dont 71 millions
en conteneurs et 23,9 millions par des véhicules. Si l’on considère en plus du poids du fret
transporté (94,9 millions de tonnes en 2002) le poids à vide des conteneurs chargés (14,8
millions de tonnes) et vides (2,6 millions de tonnes) ainsi que celui des véhicules vides et
chargés (18,2 millions de tonnes), on obtient un volume total de 130,5 millions de tonnes
transportées par voie maritime, en unités de chargement. Après avoir corrigé les différences
méthodologiques, le volume total du trafic maritime en unités de chargement est bien plus
élevé (+ 38 %) que le taux présenté par les statistiques du transport maritime pour l’année
2002.
Etant donné que le transport maritime ne peut que remplacer le transport routier dans
le cas où il s’agirait du transport côtier ou de courte distance (short sea shipping), il serait
intéressant d’approfondir l’analyse de ces trafics. Toutefois, les données statistiques
disponibles sont insuffisantes. Afin d’encourager le transfert de fret de la route vers ce mode
de transport, le ShortSeaShipping Promotion Center (SPC) a été fondé en juillet 2001.4
Depuis, le SPC a aidé à réaliser 19 projets en conseillant les entreprises qui souhaitent
réorganiser leurs transports en utilisant ce mode. La réalisation de ces projets a permis de
transférer environ 44 millions de tonnes km de la route vers l’intermodal.
4
Le ministère des transports (BMVBW) a publié un premier rapport sur le travail du ShortSeaShipping
Promotion Center en mai 2004.

• Le transport routier
Par rapport aux autres modes de transport, il est particulièrement difficile de
déterminer le poids du transport intermodal dans le transport routier. Il est vrai que les
statistiques du transport de marchandises contiennent des informations sur le transport routier
de marchandises en unités de chargement mais leur usage dans le cadre de cette analyse pose
plusieurs difficultés :
1) Les statistiques nationales du transport routier de marchandises considèrent

seulement les transporteurs allemands, qu’ils effectuent leurs transports à
l’intérieur du pays ou à l’étranger.
2) Lorsque les données statistiques sont relevées, il est explicitement demandé si les
transports en question ont été effectués dans le cadre d’un transport intermodal
accompagné ou non accompagné. Malgré la conception d'un échantillonnage
adéquat, les chiffres relatifs au transport d’unités de chargement (et encore ceux
relatifs au transport intermodal) ne répondent pas aux critères de fiabilité
statistique et ne peuvent donc pas être publiés ou seulement de manière restrictive.
3) En matière de transport intermodal non accompagné, un autre problème se pose
fréquemment. Souvent, la personne responsable de fournir les données statistiques
relatives à un transport de fret sait seulement qu’une unité de chargement a été
transportée mais elle ne dispose pas d’information sur les transports en amont ou
en aval. Pour cette raison, les données disponibles se réfèrent au trafic total en
unités de chargement, mais on ne peut toutefois pas considérer que chaque
transport en unité de chargement sur la route soit aussi un transport intermodal. En
revanche, le transport intermodal non accompagné explicitement déclaré dans les
statistiques représente une part très faible du transport combiné réalisé.
En raison de ces difficultés, les chiffres suivants ne sont cités qu’avec l’objectif de
donner une vue d’ensemble du transport intermodal. Le tableau 17 compare le transport en
unités de chargement (différencié entre caisses mobiles d’une part et conteneurs d’autre part)
au trafic routier de fret total.
Tableau 17 : Transport d’unités de chargement par route

(effectué par des transporteurs allemands), en 2002
Nombre de Volumes transportés Distance de

Type d’unité de
trajets en millions en milliards transport moyenne
chargement
(en 1000) de tonnes de tkm (en km)
Trafic total 228 406 2 720,2 285,2 105
dont en caisses mobiles 30 162 171,9 18,6 108
dont en caisses
19 518 87,0 4,4 51
mobiles ≤ 6 m
dont en caisses
10 644 84,9 14,2 167
mobiles > 6 m
Dont en conteneurs 6 441 70,5 11,4 162
Selon le tableau ci-dessus, en 2002, le volume total du transport de fret en caisses

mobiles et en conteneurs s’élève respectivement à 171,9 millions de tonnes et à 70,5 millions

de tonnes. Il représente donc entre 3 et 6% des parts du marché du trafic routier total (en
tonnes).
En se basant sur des informations supplémentaires, l’Office fédérale des statistiques a
effectué des estimations afin d’obtenir une certaine comparabilité (assez limitée) avec les
autres modes de transport. Selon ces estimations, sur les 70,5 millions de tonnes transportées
en conteneurs, 50,7 millions de tonnes sont le poids du fret tandis que 19,8 millions de tonnes
proviennent du poids des conteneurs vides. En revanche, la distinction entre des conteneurs
vides ou chargés est impossible.
Pour compléter l’analyse statistique, le tableau 18 présente le transport combiné

(accompagné et non accompagné) par route, dans ses différentes possibilités de combinaison
avec les autres modes de transport. On observe que sa valeur reste très limitée. D’une part, les
parenthèses et les « / » indiquent que la plupart des informations affichées est relativement
peu fiable du point de vue statistique. D’autre part, une certaine partie du transport intermodal
non accompagné ne figure pas dans les statistiques en raison des difficultés mentionnées plus
haut.
Tableau 18 : Transport intermodal, en 2002
Nombre de trajets Volume de fret transporté

Transport intermodal
(en 1000) en 1000 t en millions de tkm
Transport intermodal accompagné
Rail/route (65) (993) (635)
Transport fluvial/route / / /
Transport maritime/route 266 4 205 3 783
Total 335 5 253 4 448
Transport intermodal non accompagné
Rail/route (167) (2 938) (228)
Transport fluvial/route / / /
Transport maritime/route (125) / (345)
Total (341) (5 684) (611)
1.2 Les principaux axes géographiques des flux

Dans le transport combiné rail/route international, les relations nord-sud et les liaisons
transalpines sont les plus importantes (en tonnes transportées). Les principales liaisons sont
Allemagne-Italie, Belgique/Pays-bas/Luxembourg-Italie, Scandinavie-Italie en passant par le
Brenner et le Gotthard ou le Lötschberg.5
En direction est-ouest, les transports avec la Pologne, les Etats baltes, la République
tchèque, la Hongrie et la Russie se développent. Entre l’Allemagne et la Pologne, les
transports sont effectués surtout en conteneurs et en caisses mobiles par rail/route avec des
trains complets et des groupes de trains réguliers. Jusqu’en 1998, entre 90 000 à 100 000 EVP
ont été transportés chaque année entre les deux pays, avec une tendance à la hausse. En
revanche, depuis 1999, on constate un recul du volume de transport combiné tandis que le
5
BMVBW (2001), p. 15

transport routier unimodal augmente.6 A côté des offres du transport combiné rail/route, dans
les trafics à destination de la Pologne et au-delà, en direction des États baltes, le transport
avec des navires feeder sur la Mer Baltique a une importance considérable. Dans les trafics
avec la République tchèque et la Hongrie, des trains complets circulent sur les liaisons
Hambourg/Bremerhaven-Prague (environ 63 000 conteneurs en 2000) et
Hambourg/Bremerhaven-Budapest (environ 23 000 conteneurs en 2000).7
L’autoroute ferroviaire existe depuis 1994 mais seulement pour les trafics
internationaux. Malgré les coûts élevés, elle représente une bonne alternative pour les trafics
transalpins. En Suisse, elle est favorisée par la fixation de redevances élevées aux les poids
lourds. Il y a un avantage remarquable : le temps de trajet est compté comme un temps de
repos pour le chauffeur. Dans les trafics entre l’Allemagne et la République tchèque,
l’autoroute ferroviaire est favorisée par le manque d’infrastructures routières. En 2003,
environ 93 000 camions ont transités par l’autoroute ferroviaire entre Dresde et
Lovosice (République tchèque).8 Depuis la suppression des formalités douanières le 1er mai
2004 (suite à l’adhésion du pays à l’Union européenne) le chargement a diminué de10 %. Ce
dernier ne s’est pas amélioré malgré une baisse importante des tarifs et avec une réduction de
la fréquence. C’est pour cette raison que la ligne a été supprimée en juin 2004.9
Le transport combiné mer/route se concentre sur la desserte des ports maritimes au

bord de la Mer du Nord et surtout sur le Rhin qui profite de l’interconnexion avec les ports de
Rotterdam et d’Anvers. Même si le transport de conteneurs devient de plus en plus important
dans la desserte des ports maritimes allemands (par exemple les trafics sur l’Elbe), le Rhin
gardera certainement sa position dominante.10 Contrairement aux trafics de conteneurs, les
transports « Roll on/Roll off » et de caisses mobiles ne sont pas importants.
En principe, le transport côtier est très prometteur pour les relations de l’Europe du
Nord/Nord-Est vers la Péninsule ibérique et pour les relations Est-Ouest. En conséquence,
l’Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL Brême) a analysé le potentiel du
transfert de fret de la route vers le transport maritime, dans la Mer baltique, à partir des
importations et des exportations entre l’Allemagne et les Etats riverains de la Mer baltique,
ainsi que de la concurrence entre les différents modes de transport pour ces trafics.11
1.3 Les types de marchandises concernées et le « potentiel de trafic

combinable »
Peu d’études jusqu’alors ont traité le potentiel du trafic combinable. Néanmoins, une
étude de l’ISL Brême a examiné le potentiel des trafics entre l’Allemagne et les Etats
riverains de la Mer baltique (citée plus haut).
Une autre étude s’est intéressée aux échanges avec la Russie ; elle souligne que le
potentiel du trafic combiné semble assez élevé.12 Il est favorisé par la structure des
marchandises des importations et des exportations : 90 % du volume transporté (en tonnes) à
6
BMVBW (2001), p. 16
7
BMVBW (2001), p. 16
8
BMBVW (2001), p. 23-24
9
Aus für RoLa Dresden – Lovosice, www.eurailpress.com/news/news.php3?id=7393, 08/06/2004
10
PLANCO Consulting (1998)
11
ISL (2002)
12
Hansmann (2002)

destination de la Russie est constitué de trois types de marchandises (véhicules/machines,
produits alimentaires et produits chimiques). Les transports en provenance de la Russie sont
composés pour 80 % (en tonnes) également de trois types de marchandises (fer/acier,
véhicules/machines, produits agricoles et sylvicoles). Cette structure de marchandises ainsi
que les grandes distances à parcourir sont favorables à la construction de chaînes de transport
combinées. L’étude estime qu’environ 20 % à 25 % des volumes actuellement transportés
entre l’Allemagne et la Russie pourraient être transférés, si la prestation de transport combiné
répondait aux exigences des chargeurs (en matière de temps de transport, de fiabilité, de
ponctualité, de sécurité et de prix). De plus, une enquête menée auprès des chargeurs des
industries automobile, chimique et alimentaire a montré la manière dont ces derniers évaluent
le transport combiné par rapport au transport routier continu.
2. Les opérateurs
2.1 Les principaux opérateurs

En tête des principaux opérateurs du transport combiné figure Stinnes Intermodal.
• Stinnes Intermodal
Stinnes Intermodal s’appelait jusqu’au 1er septembre 2003 « DB Cargo ». En 2002,
elle a acheminé 2 174 trains complets par semaine en transport combiné en Europe, dont 466
trains pour le transport national. 365 Logistikzüge13 ont circulé exclusivement pour des grands
chargeurs industriels et 1 343 trains pour le transport international. Parmi ces derniers, 434
trains ont été utilisés dans le cadre de l’autoroute ferroviaire, 203 trains pour des trafics de
transit non accompagnés et 365 trains seulement dans les trafics non accompagnés avec
l’Italie. De plus, environ 1 000 trains non complets ont circulé, tous les jours. En 2002, onze
opérateurs du transport combiné et de nombreuses sociétés de service ont investi dans la DB
Cargo.
Ces dernières années, Stinnes Intermodal/DB Cargo a révisé son offre de transport
combiné. A l’avenir, Stinnes Intermodal attend une croissance de ce mode surtout grâce à des
partenariats plus proches d’autres opérateurs du transport combiné et grâce à une amélioration
de sa qualité de service et de celle de ses partenaires. Toutefois, Stinnes Intermodal considère
que les infrastructures ont, sur quelques sillons, des goulets d’étranglement empêchant une
croissance plus importante de ce mode. Stinnes Intermodal (comme DB Cargo avant) offre
directement un service de transport combiné ou par l’intermédiaire de ses filiales.
Parmi les autres opérateurs figurent Kombiverkehr, Transfracht, European Rail

Shuttle, Eurogate Intermodal, boxXpress.de, NeCoSS, Polzug, METRANS et BahnTank
Transport.
• Kombiverkehr :
La société a été créée en 1969 à Francfort par des opérateurs de transport routier.
Depuis janvier 2002, elle coopère avec la Deutsche Bahn. Stinnes Intermodal a même une
participation de 50 % dans Kombiverkehr, alors que l’autre moitié du capital provient
13
« trains logistiques »

d’environ 240 transporteurs nationaux et internationaux. En 2003, Kombiverkehr a transporté
23 millions de tonnes de fret, soit 2,2 millions EVP ou 957 000 envois14. Ces derniers se
repartissent de la manière suivante : 164 000 envois en transport national non accompagné,
602 000 en transport international non accompagné et 191 000 autres transportés par
l’autoroute ferroviaire. En 2002, l’entreprise a effectué 15,8 milliards de tonnes-kilomètres et
a réalisé un chiffre d’affaires de 282,3 millions d’€.15
Les chiffres publiés par l’UIRR montrent que la Kombiverkehr se concentre sur les
trafics en caisses mobiles tandis que les semi-remorques sont d’une moindre importance car
ils représentent seulement 1/8 du trafic international et 1/10 du trafic national de l’opérateur.
Tableau 19 : Structure du trafic par mode de conditionnement et par type de trafic, en 2003
International National
Semi-remorques 49 150 12 % 16 924 10 %
Caisses 264 738 64 % 154 172 90 %
Route roulante 98 108 24 % - -
Total 411 996 100 % 171 096 100 %
Source : Statistiques annuelles de l’UIRR 2003
L’évolution du trafic total réalisé par l’opérateur (Graphique 1) a fluctué durant la

période de 1994 à 2003. Après une baisse entre 1994 et 1995, le trafic a eu une croissance
jusqu’en 1998 pour atteindre près de 620 000 envois, un niveau supérieur à celui de 1994.
Entre 1998 et 1999, la tendance s’est inversée. On observe même une réduction du trafic qui
s’est poursuivie de manière plus faible. Ce n’est qu’en 2002 que cette baisse a cessé pour que
le trafic augmente à nouveau en 2003.
Graphique 1 : Evolution du trafic total de Kombiverkehr
700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
Envois nationaux Envois internationaux
Source : Statistiques annuelles de l’UIRR 1994-2003
14
Un envoi correspond à la capacité de transport d'un camion sur la route (= 2,3 EVP).
15
www.kombiverkehr.de/unternehmen/index-daten.html, 16/07/2004

En effet, le trafic national (Graphique 2 et 3) est marqué par des fluctuations très fortes
tandis que le transport international a connu une croissance continue de plus d’un tiers, durant
la même période, pour atteindre une part de 70 % du trafic total.
Graphique 3 : Evolution du trafic national Graphique 2 : Evolution du trafic national

de Kombiverkehr par rapport au trafic international
5000000 450 000
400 000
4000000
350 000
3000000 300 000
250 000
2000000 200 000
150 000
1000000 100 000
50 000
0
0
94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
Tonnage Tonnes km Envois Envois nationaux Envois internationaux
Source : Statistiques annuelles de l’UIRR Source : Statistiques annuelles de l’UIRR

1994-2003 1994-2003
Ces dernières années, l’offre internationale a gagné de l’importance. En revanche, le

développement du trafic national semble beaucoup moins stable.

Figure 1 : Kombiverkehr et son offre internationale
Source : www.kombiverkehr.de/leistungen/index-inter-angebot.html, 16/07/2004
A l’échelle européenne, 150 trains complets ou navettes de Kombiverkehr circulent

chaque nuit.16 En trafic international, ce sont les relations avec l’Italie qui sont les plus
importantes. En 2002, 45 % des trafics internationaux (accompagnés et non accompagnés)
étaient à destination ou en provenance de l’Italie. En 2002, les relations avec l’Autriche (en
raison d'une meilleure qualité de traction) et avec les pays de l’Europe de l’Est et du Sud-Est
ont eu un développement très positif. En ne considérant que les trafics internationaux non
accompagnés (mesurés en nombre d’envois), on constate que la part du trafic avec l’Italie
s’élève à 54,1 % et celle avec l’Europe du Nord, l’Autriche et l’Espagne respectivement à
12,5 %, 11,5 % et à 4,7 %.17 Pour ce qui est des transports entre l’Allemagne et l’Italie, le
taux de ponctualité a pu être augmenté de 46 % à 83 % et de nouvelles offres, comme par
exemple des liaisons avec le Danemark, ont été proposées.
16
www.kombiverkehr.de/leistungen/index-inter-angebot.html, 16/07/2004
17
SGKV (2002), p. 20-21

En 2000, face à la baisse importante des trafics nationaux, Kombiverkehr les a
restructuré en mettant en œuvre le « Kombinetz 2000+ », basé sur une coopération étroite
avec la Deutsche Bahn. En passant par des terminaux tels que ceux de Munich ou de Cologne,
le réseau permet l’accès à des liaisons internationales. Grâce au nouveau concept, la
ponctualité a pu être considérablement améliorée.
• Transfracht Internationale Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr

Transfracht est spécialisé dans la desserte des ports maritimes de Hambourg et de
Bremerhaven. Il relie ces ports par voies ferrées, en particulier pour de grands chargeurs de
l’industrie et du commerce. La gamme de services est complétée par des prestations
supplémentaires telles que le stockage de conteneurs, les services pour les produits dangereux
et le dédouanement. Depuis le 1er mai 2002, HHLA Intermodal (une filiale de Hamburger
Hafen- und Lagerhaus-AG) et Stinnes détiennent chacune 50 % des parts de Transfracht. En
2003, l’opérateur a réalisé un chiffre d’affaires de 170 millions d’€, transporté un volume de
660 000 EVP, soit environ le transfert de 260 000 camions de la route vers le rail. Transfracht
a également restructuré son réseau « AlbatrosExpress » plusieurs fois pour l’adapter aux
trafics.
• European Rail Shuttle B.V :

European Rail Shuttle est un joint venture des armateurs Maersk Sealand et P&O
Nedlloyd qui a été fondé pour desservir le port maritime de Rotterdam. Une grande partie des
trafics transitent par l’Allemagne (comme les trafics en provenance et à destination de Milan,
Prague, Bratislava, Varsovie, Budapest ou Bucarest). En plus de son engagement chez
boxXpress.de, European Rail Shuttle a transporté 363 000 EVP, en 2002.
• Eurogate Intermodal :
Eurogate Intermodal, une filiale du groupe Eurogate, consacre son activité à la
desserte des ports maritimes. En 2002, elle a transporté environ 286 000 EVP (ce chiffre
prend en compte le volume transporté pour boxXpress.de).
• BoxXpress.de :
La société boxXpress.de a été fondée par European Rail Shuttle B.V., Eurogate
Intermodal GmbH et NetLog Netzwerk-Logistik GmbH pour le transport de conteneurs et
desservir les ports maritimes allemands. Depuis juin 2000, boxXpress.de exploite un réseau
de trains complets. En 2002, son volume de transport a été estimé à 130 000 EVP. Avec
environ 2 millions de kilomètres de lignes, boxXpress.de est le client le plus important de la
DB Netz AG. BoxXpress.de relie quotidiennement les ports de Hambourg et de Bremerhaven
à travers un point de transbordement (à Gemünden) avec Munich, Augsbourg, Stuttgart/
Kornwestheim et Nuremberg.18 Son système a une capacité totale de 720 EVP par jour, du
lundi au vendredi.19
18
www.boxxpress.de, 16/07/2004
19
boxXpress verdoppelt Kapazitäten, www.mylogistics.net/de/news/themen/key/news31740/jsp, 22/07/2002

• NeCoSS (Neutral Container Shuttle System) :
NeCoSS est un autre système de trains créé par des entreprises privées. Les entreprises
qui participent à son capital sont : Connex Cargo Logistics GmbH (39 %), Rhenus Partnership
AG & Co. (31 %), Acos Transport GmbH (10 %) et Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-
Weser GmbH (EVB, 20 %). Le système a été mis en œuvre en 2002 pour relier, à l’échelle
nationale, cinq fois par semaine et dans les deux directions, les ports maritimes de Brême,
Bremerhaven et Hambourg avec les terminaux de conteneurs de Schweinfurt, Germersheim et
Stuttgart-Kornwestheim. La collecte et la distribution des trains de conteneurs sont effectuées
par EVB et les filiales de Connex Würtembergische Eisenbahn-Gesellschaft mbH (WEG) et
Bayerische Cargo Bahn (BCB). Au départ, la capacité totale d’un train était de 72 EVP dans
chaque direction, capacité qui pouvait être augmentée jusqu’à 84 EVP.20
En juin et juillet 2002, d’autres terminaux de transport combiné ont été reliés avec le
système comme Bitterfeld (emplacement de RBB Regiobahn Bitterfeld GmbH, filiale de
Connex), Schwarzheide (où se trouve l’usine de BASF)21 et le port intérieur de Riesa.22
Pourtant, ces trois liaisons ont été supprimées à la fin mars 2003, faute de charge. Pour les
mêmes raisons, la desserte du terminal de Germersheim a également été supprimée (en
octobre 2002). En revanche, depuis mars 2003, NeCoSS dessert trois fois par semaine le
centre de distribution d’IKEA à Erfurt.
Depuis septembre 2003, NeCoSS fait circuler cinq fois par semaine des trains directs
de Brême via Dortmund et Duisburg à Stuttgart/Kornwestheim et de Brême via Schweinfurt à
Nuremberg. Pour les clients de Stuttgart, l’arrêt à Duisburg permet une meilleure desserte des
ports de Rotterdam, Amsterdam et Anvers. A Brême, tous les trains sont raccordés
directement au Neutral Triangle Train (NTT 2000) qui circule entre Brême et plusieurs
terminaux de conteneurs à Hambourg et à Bremerhaven. De plus, un autre train dessert trois
fois par semaine la plate-forme logistique d’Erfurt. 23
20
Neues Zugsystem NeCoSS geht an den Start, www.mylogistics.net/de/news/themen/key/news26531/jsp,
04/03/2004
21
Güterfernverkehrssystem NeCoSS wird weiter ausgebaut,
www.mylogistics.net/de/news/themen/key/news29825/jsp, 04/06/2002
22
NeCoSS bindet dritten ostdeutschen Hafen an, www.mylogistics.net/de/news/themen/key/news31889/jsp,
24/07/2002
23
NeCoSS ab 1. September mit mehr Direktverbindungen,

Figure 2 : Réseau opéré par NeCoSS
Source : www.connex-gruppe.de/seiten/00000112/de/necos.html, 16/07/2004
En 2002, NeCoSS a transporté 17 000 EVP.24 En plus de la prestation de transport pur,

NeCoSS propose tous les services nécessaires pour les acheminements de « porte à porte ».
• Polzug :
L’entreprise Polzug a été fondée par HHLA, Deutsche Bahn et PKP (la société de
chemin de fer polonaise). Elle assure la desserte des ports maritimes de Bremerhaven et
Hambourg en reliant par des trains complets sept terminaux intérieurs en Pologne
(Pruszkow/Varsovie, Gadki/Posen, Slawkow/Katowice, Breslau, Danzig, Gleiwitz et Lodz).
A partir de ces terminaux, Polzug dessert des centres économiques dans d’autres pays de
l’Europe de l’Est et en Géorgie, en Azerbaïdjan, en Arménie et en Asie centrale. Polzug
propose toutes les prestations habituelles autour des conteneurs, y compris les transports
routiers en amont et en aval du transport ferroviaire. Elle assure le transport ferroviaire
transfrontalier, stocke des conteneurs, et si nécessaire, elle se charge de la réparation et de
l'entretien des conteneurs ainsi que de leur location. En 2002, environ 67 000 EVP ont été
transportés par Polzug.25 Parmi les plus importants produits d'exportation, en provenance de la
Pologne par l'intermédiaire des ports de Brême, figurent la viande, les matières plastiques, les
produits en cuivre, les marchandises de forge, les machines tandis que parmi les produits
d’importation les fruits méditerranéens et tropicaux, le café, le bois de construction, les
vêtements, les produits électroniques ainsi que les automobiles sont les plus importants.26
• Metrans :
METRANS est une entreprise germano-tchèque commune à HHLA, Stinnes

Intermodal et METRANS Management. Elle est « numéro un » dans le transport de
24
SGKV (2002), p. 22
25
SGKV (2002), p. 22
26
Polnische Wirtschaft gewinnt an Bedeutung für die Bremischen Häfen,

conteneurs par rail entre les ports maritimes allemands et la République tchèque. A partir du
point nodal de Prague, les conteneurs sont acheminés vers les centres économiques importants
de la République tchèque, en Slovaquie et en Hongrie. Au total, METRANS exploite quatre
terminaux de transport combiné (à Prague et à Zlin en République tchèque, à Dunajska Streda
en Slovaquie et à Györ en Hongrie). Grâce à son propre réseau de distribution, METRANS
assure un service fiable. Elle offre un service intermodal complet à partir de Hambourg et de
Bremerhaven. En moins de vingt heures, les trains de navette réalisent les liaisons entre les
ports de l’Allemagne du Nord et Prague. En réponse à la demande, plus de quinze trains
complets circulent sur cette liaison. METRANS propose toutes les autres prestations de
service telles que les transports en camion, le dédouanement, le stockage de conteneurs ainsi
que leur entretien et leur réparation.
En 2002, environ 100 000 EVP ont été transportés entre Hambourg et Prague et 30
000 EVP entre Bremerhaven et Prague.27
• BahnTank Transport GmbH :

BahnTank Transport (BTT) est également une filiale de Stinnes AG, spécialisée dans
le transport combiné de produits liquides et gazeux (huile minérale, gaz combustible liquéfié,
produits chimiques et engrais, produits alimentaires liquides etc.) à l’échelle européenne. En
plus du transport ferroviaire, BTT organise l’acheminement des marchandises par la route
jusqu’à leur transbordement dans les terminaux. En 2002, l’entreprise a transporté environ
5 000 boîtes par transport combiné, dont 60 % en trafic international.28
En plus des entreprises citées plus haut, d’autres opérateurs et sociétés de chemin de
fer pratiquent le transport combiné :
Rail4chem s’est spécialisé dans le transport pour des entreprises de l’industrie

chimique. Il s’agit d’un joint venture de BASF AG et Bertschi AG, Hoyer GmbH
Internationale Fachspedition et VTG-Lehnkering AG fondé en 2001. Environ 25 entreprises
industrielles constituent le parc de ses clients. Les transports pour BASF ne représentent que
20 % du chiffre d’affaires.29
RAG Bahn und Hafen organise des transports de marchandises en vrac secs et
liquides, conformément à la réglementation relative aux produits dangereux. L’opérateur
effectue également des transports de marchandises conventionnels et de conteneurs en
s’appuyant sur son réseau ferré particulier d’une longueur de 286 km et en intégrant les
réseaux d’autres transporteurs ferroviaires, dont celui de la Deutsche Bahn. Le nombre de ses
clients s’élève à 50. En 2002, RAG Bahn und Hafen a réalisé 787,4 millions de tonnes
kilomètres et un chiffre d’affaires de 36,9 millions d’€.30
Connex Cargo Logistics est la filiale de Connex spécialisée dans le transport de marchandises.
En Allemagne, elle est représentée par douze filiales : NeCoSS (qui a fait l’objet d’une
présentation) BCB (Bayerische CargoBahn GmbH), FVE (Farge-Vegesacker Eisenbahn
27
SGKV (2002), p. 22
28
SGKV (2002), p. 23
29
Rail4chem Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH, 3 Jahre erfolgreich am Markt und auf der Schiene, Essen,
2004, 12 pages
30
www.rag-logistik.de/portraet/dport103.htm, 16/07/2004

GmbH), HTB (Hörseltalbahn GmbH), IGB (Industriebahn-Gesellschaft Berlin mbH), NOB
(Nord-Ostsee Bahn GmbH), NWC (NordWestCargo GmbH), OME (Ostmecklenburgische
Eisenbahngesellschaft mbH), RBB (Regiobahn Bitterfeld GmbH), RCB (Rail Cargo Berlin
GmbH), TWE (Teutoburger Wald-Eisenbahn AG) et WEG (Württembergische
Eisenbahngesellschaft mbH). Avec 49 locomotives, Connex Cargo Logistics a transporté
environ 4 millions de tonnes de fret et réalisé un chiffre d’affaires de 29,4 millions d’€, en
2002.31
Railog est un groupe d’entreprises qui a été fondé par Stinnes AG et Deutsche Bahn
AG en 2001. En 2002, Railog Deutschland a réalisé un chiffre d’affaires de 45 millions d’€. Il
s’est imposé comme prestataire logistique en intégrant le transport ferroviaire pour des
relations entre l’Allemagne du Nord/du Sud et l’Italie, en desservant les terminaux du
transport combiné à Bâle, Brême, Dörpen, Ludwigshafen, Munich et Nuremberg,
Domodossola, Milan/Busto Arsizio et Vérone. Parmi les produits transportés figurent les
produits blancs et bruns, les produits alimentaires, les meubles, le papier, l’acier et d’autres
métaux. Railog récupère et distribue les caisses mobiles et les conteneurs directement chez les
clients, par camion. En 2001 et en 2002, sa seule activité a permis de transférer environ 20
000 camions sur le rail.
D’autres opérateurs tels que RTT/IKEA Rail et ABX Logistics travaillent dans le
domaine des biens de consommation. DLC/HUPAC organisent des transports pour desservir
les ports de la mer du Nord. SRC (Swiss Rail Cargo)/Shortlines effectuent des liaisons sur
l’axe Italie–Suisse–Allemagne–Pays-Bas. MarCo a été fondée par la DB Cargo et Contship
Italia, en 2002, pour exploiter l’axe Italie-Suisse-Allemagne. NVAG (Nordfriesische
Verkehrsbetriebe AG) concentre son activité sur l’Allemagne du Nord.
• ICF Intercontainer Interfrigo

En 2002, ICF a transporté environ 760 000 EVP ce qui représente une baisse de 9,1 %
par rapport à 2001. Entre 2001 et 2002, le volume de transport s’est réduit de 11 % pour
atteindre 942 millions d’EVP kilomètres, en 2002. Ce recul est non seulement dû à une
mauvaise conjoncture économique mais aussi au transfert des transports vers les concurrents
sur les axes Scandinavie-Italie et Suède-Belgique. Des résultats positifs ont été réalisés sur les
liaisons avec l’Espagne et l’Europe de l’Est, sur les axes entre les ports maritimes allemands-
Scandinavie et Italie-Grande Bretagne à travers les Alpes.
2.2 Analyse de la stratégie des principaux acteurs, les modes de

commercialisation du service et les niveaux d’intégration de la chaîne
La chaîne de transport intermodal s’appuie sur l’intervention et la coopération de tous
les participants : les opérateurs du transport combiné, les transporteurs routiers et les
entreprises ferroviaires. Au centre se trouvent les opérateurs du transport combiné qui
organisent les transports de terminal à terminal, qui vendent et qui commercialisent des
capacités dans les trains de transport combiné. Souvent, ils sont aussi propriétaires des
wagons et une partie de ces opérateurs exploitent des terminaux de transport combiné. On
constate que la coopération avec les autres acteurs s’avère de plus en plus intense.
31
www.connex-gruppe.de/seiten/00000112/de/00002002.html, 30/06/2004

Les opérateurs collaborent avec leurs clients (les transporteurs routiers, les
commissionnaires de transport et les entreprises de logistique) qui investissent eux-mêmes
dans l’équipement nécessaire au transport combiné. Soit le transporteur routier récupère
l’envoi au terminal de destination avec ses propres véhicules, soit il le fait enlever par un
transporteur dans le cadre d’une autre coopération. Aussi, les clients se sont souvent engagés
directement comme actionnaires dans les sociétés d’opérateur qu’ils contrôlent et qu’ils
organisent et à qui ils font confiance.
Il faut également citer la coopération avec les entreprises ferroviaires qui sont
responsables de la traction et qui conduisent les trains. Puisque la Deutsche Bahn a souvent
fait circuler des trains à ses propres risques, on remarque qu’elle cherche, depuis quelques
années, à se prémunir contre des difficultés économiques en vendant de plus en plus souvent
des trains entiers ou des systèmes de trains. La Deutsche Bahn détient même une part
importante du capital de la société Kombiverkehr, qui achète des trains en bloc auprès de la
Deutsche Bahn et qui les commercialise indépendamment. On constate aussi que les
opérateurs, suite à l’ouverture du réseau ferroviaire à d’autres entreprises, ont commencé à
former leurs propres sociétés de transport ferroviaire dans le but d’assurer eux-mêmes la
traction. Même si ces entreprises ferroviaires privées sont encore au début de leur
développement, ceci signifie pour la société des chemins de fer nationale une augmentation de
la pression concurrentielle. Elle devrait l’inciter à veiller sur la qualité de ses propres
prestations.
En outre, la coopération entre les opérateurs s’est énormément développée. Elle est
surtout nécessaire pour les transports internationaux. Ces derniers sont organisés et
commercialisés, selon les axes, par les deux ou trois opérateurs concernés, de terminal à
terminal. La coordination est fixée par des accords bi- et trilatéraux ainsi que par le biais de
groupes de travail. En principe, les opérateurs achètent en commun les capacités ferroviaires
qu’ils commercialisent ensemble. Chacun des opérateurs est responsable du traitement de sa
part « nationale ». Ces dernières années, les opérateurs sont de plus en plus tenus à coopérer
entre eux, coopération nécessaire pour équilibrer les risques économiques desquels se
décharge, par exemple, la Deutsche Bahn sur les opérateurs en leur vendant des trains entiers
en bloc, et en leur laissant le risque de commercialiser ces capacités. Aujourd’hui, la
collaboration entre opérateurs comprend aussi l’échange de capacités.
La présentation des principaux opérateurs a mis en évidence deux catégories

différentes : ceux qui sont des filiales de la Deutsche Bahn (chez qui cette dernière tient au
moins une participation considérable) et ceux qui ont été créés par des transporteurs routiers,
des commissionnaires de transport ou des entreprises de logistique. La Deutsche Bahn a
toujours été présente, soit en tant qu’entreprise ferroviaire soit indirectement à travers ses
filiales. D’ailleurs, cette double stratégie a toujours été un peu difficile à poursuivre pour la
Deutsche Bahn. Elle propose ses prestations de transport combiné, d’une part, directement
aux chargeurs à travers ses filiales, et d’autres part, aux opérateurs du transport combiné.
Naturellement, cette stratégie crée des conflits...
Les opérateurs de transport de conteneurs maîtrisent souvent la chaîne entière

d’acheminement. Les autres opérateurs cherchent également, de plus en plus souvent, par le
moyen des coopérations, à proposer des transports de porte à porte.

Au niveau de l’exploitation, on observe le passage progressif de trafics diffus (qui sont
plus difficiles à gérer) vers des trafics concentrés. Il s’agit de trains directs et de navettes qui
circulent entre les différents centres du transport combiné et dont les opérateurs assurent
souvent seuls le risque financier du chargement. De plus, des transports dits de « gateway » se
sont développés pour permettre à l’unité de chargement de changer de train à un point nodal.
Malgré un nombre réduit de trains, ce système permet d’offrir par son jeu de correspondances
croisées un grand nombre d’origines/destinations et, donc, d’augmenter le taux de
chargement.
3. Les terminaux
Les principaux « chantiers » ou sites intermodaux

Les terminaux intermodaux sont les points d’interconnexion où les unités de transport
sont transbordées et passent d’un mode de transport à un autre. Souvent, ils représentent le
maillon faible dans la chaîne intermodale de transport. En général, ils sont situés dans les
ports maritimes et fluviaux, dans les gares de fret et les plates-formes logistiques
(Güterverkehrszentren GVZ). Une grande partie des terminaux du transport combiné a été
construite et est gérée par la Deutsche Bahn. En outre, des opérateurs privés construisent et
exploitent des terminaux intermodaux.
A la fin 2002, la Deutsche Bahn a décidé de réorganiser la gestion des terminaux du

transport combiné afin d’optimiser le trafic intermodal de l’entreprise.32 Depuis le 1er janvier
2003, la DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Strasse GmbH)33 a repris
l’exploitation des trente terminaux de la Deutsche Bahn et des terminaux de Duisburg, de
Munich-Riem et d’Ingolstadt qui étaient gérés par des opérateurs privés. La DB Netz AG et
les entreprises tierces, avec lesquelles la DUSS a conclu des contrats d’opération et de
location, restent propriétaires des terminaux.
32
Bahn ordnet Betriebsführung von Umschlagbahnhöfen neu,
33
La DUSS a été fondée en 1982 par la Deutsche Bahn, Transfracht et Deutsche Gesellschaft für kombinierten
Güterverkehr mbH pour exploiter, planifier et construire des terminaux du transport combiné rail/route et des
installations du transbordement utilisées dans le transport par route roulante.

Figure 3 : Terminaux exploités par la DUSS
Source : www.duss-terminal.de, 16/07/2004
Terminal DUSS
Autoroute ferroviaire
Source : www.duss-terminal.de, 16/07/2004
La Deutsche Bahn semble avoir reconnu que le transport combiné est un segment de
marché très important. La restructuration de la DUSS devrait permettre une réduction du
nombre d’interfaces et faciliter l’utilisation des installations. Par la suite, les relations des
partenaires seront réorganisées. Jusqu’à présent, la DB Netz AG et Kombiverkehr GmbH &
Co. KG détenaient chacune 50 % des parts de la société. Désormais, la DB Cargo y aura une
participation. La part de la DB Netz AG s’élève aujourd’hui à 75 % et celles de DB Cargo
(Stinnes Intermodal) et de Kombiverkehr à 12,5 % chacune. Il est prévu de garder tous les
emplacements de gares de transbordement et de poursuivre les projets d'investissement. En
2003, la DUSS a réalisé, avec ses 430 employés, un chiffre d’affaires de 24 millions d’€.34
4. Succès et échecs : analyse
4.1 Analyse de trois expériences réussies

Trois exemples différents de réussite du transport intermodal seront présentés : le
réseau AlbatrosExpress de Transfracht, le réseau Kombinetz 2000+ de Kombiverkehr et le
train logistique de Jacobs-Café.
34
www.duss-terminal.de, 16/07/2004

• Transfracht : Albatros Express
En 1997, Transfracht a réorganisé la desserte des ports de Hambourg et de
Bremerhaven avec son réseau de trains complets. Depuis, le réseau a été modifié plusieurs
fois pour se concentrer sur les axes importants en adaptant les capacités et les fréquences.
Aujourd’hui, les conteneurs du réseau AlbatrosExpress sont regroupés à Hambourg-Maschen,
à proximité des terminaux de conteneurs du port de Hambourg. Par ce point de
transbordement, les ports de Hambourg et de Bremerhaven sont reliés par plusieurs liaisons
quotidiennes avec 18 terminaux de transport intermodal en Allemagne.
Figure 4 : Réseau opéré par Transfracht
● Desserte d’un port

● Relation AlbatrosExpress
● Relation AustriaContainerExpress
Source : www.transfracht.de/start/index.php?page=albatros_karte, 16/07/2004
Compte tenu de l’importance de l’aspect commercial, Transfracht ne s’est pas

seulement attachée à l’aspect technique lors de la réorganisation de son activité.
En juin 2004, Transfracht a annoncé la mise en service d’une centrale à Bremerhaven

qui sera responsable du traitement des commandes. De plus, un interlocuteur permanent sera
attribué à chaque client ce qui devrait considérablement améliorer les relations avec la
clientèle. Les horaires des trains et les prix sont consultables sur son site Internet où il est
aussi possible d’effectuer des réservations. Aujourd’hui, déjà plus de 80 % des réservations
sont réalisées par voie électronique. Le suivi des envois fonctionne presque parfaitement.
Transfracht fournit aux clients les informations relatives aux conteneurs vides entrant/sortant
des dépôts et celles relatives aux frais supplémentaires imprévus (par exemple, à cause d’un
temps d’arrêt).35
Pour mieux commercialiser ses prestations, Transfracht différencie ses tarifs. Ils sont
variables. Le prix prend en compte la relation, le volume de transport, l’exclusivité et la durée
du contrat. Aussi, il existe une offre last minute (réservation pendant les dernières 24 h avant
le départ, lorsque les capacités sont encore disponibles) ainsi qu’une offre stand-by (où le
client laisse à Transfracht la flexibilité de choisir l’heure exacte de départ des conteneurs au
35
Klotz (2004a), p. 7

sein d’une certaine période). Dans une interview, les PDG de Transfracht ont confirmé avoir
abandonné l’idée de créer un réseau paneuropéen. En revanche, ils s’efforcent d’améliorer la
productivité des transports dans l’arrière-pays des ports maritimes. Actuellement, en moyenne
92 % des trains arrivent dans le laps de temps convenu, à 15 minutes près.36
Transfracht cherche à renforcer son indépendance et sa position d’opérateur neutre et

orienté vers le client. Cet élément est très important puisque certains clients ont réagi avec une
grande réserve à la reprise de Stinnes AG (et ainsi de la filiale Schenker) par la Deutsche
Bahn car ils craignaient la préférence de Schenker par rapport aux autres clients. 37
• Kombiverkehr : Kombinetz 2000+

Il s’agit d’un système de trains complets circulant à l’échelle nationale. Kombiverkehr
achète des trains complets en bloc auprès de Stinnes (l’ancien DB Cargo) en les
commercialisant indépendamment. En 2002, 93 % du transport national de Kombiverkehr ont
été transportés par « Kombinetz 2000+ ».38 Les horaires de départ et d’arrivée sont fixes. Les
trains sont acheminés durant la nuit. Chaque nuit, environ 150 trains circulent sur le territoire
européen.
Figure 5 : Kombinetz 2000+
Source : www.kombiverkehr.de/leistungen/index-nationales-angebot.html, 16/07/2004
Tandis qu’en 2002, Kombiverkehr a pu atteindre un degré de ponctualité de 90 %, il

n’a atteint qu’un degré de 80 %, en 2003. Le tractionnaire est rarement responsable de ces
retards. C’est l’insuffisance d’infrastructure qui provoque les goulets d’étranglements. En
36
Klotz (2004a), p. 7
37
Klotz (2004a), p. 7
38
SGKV (2002), p. 21

effet, les structures optimales en terme de coûts sont rapidement confrontées à des limites en
termes de qualité : dès lors que le volume augmente, les exigences sont plus importantes et
difficiles à satisfaire. Sur les relations particulièrement demandées, les locomotives manquent
souvent, ainsi que le personnel et les capacités des terminaux. De plus, les nombreux chantiers
sur le réseau ferré induisent des retards. Pour assurer la rentabilité du réseau, les relations à
faible degré de chargement sont souvent abandonnées. Pour y remédier, Kombiverkehr
envisage la mise en œuvre d’un concept megahub, à Lehrte, près de Hanovre, à partir de
2007. En revanche, les clients profitent aujourd’hui d’une interconnexion étroite entre les
trafics nationaux et internationaux. Pour mieux gérer le degré de chargement des trains
complets, Kombiverkehr a encore annoncé pour 2004, la mise en service d’un système
informatisé pour le management des capacités.39
On perçoit une image assez claire de la manière dont Kombiverkehr envisage de se

positionner. Le trafic national deviendra de nouveau un pilier de son activité, les transports
internationaux seront développés à travers des coopérations et le caractère provisoire de
l’autoroute ferroviaire est de plus en plus mis en avant. Par le moyen de nouveaux concepts de
production, Kombiverkehr s’efforce de mieux intégrer « la surface » (les zones en dehors des
centres économiques principaux). Aussi, Kombiverkehr poursuit la stratégie d’influence
directe sur la composition des trains et leur disponibilité grâce à des participations et des
investissements.40
• Train logistique de Jacobs-Café41 :

En 1993, Kraft Foods a décidé d’acheminer le café arrivant dans le port de Brême par
rail, jusqu’à l’usine à Berlin. Jusqu’en juin 2003, environ 65 000 camions ont été transférés de
la route vers le fer. La réalisation d’un tel projet a nécessité d’importants investissements de la
part de la DB, en infrastructures ferroviaires et pour le raccordement de l’usine de Jacobs
Kaffee. L’entreprise a investi 750 000 €. Ces trois dernières années, le volume de transport
par train est passé de 1 000 à 1 250 tonnes de café brut. Le soir, à 20h30, un train direct
(d’une longueur de 510 mètres, soit 60 conteneurs) part de Brême à destination de Berlin-
Treptow où l’IGB (Industriebahngesellschaft Berlin) récupère le train et se charge du
transport jusqu’à l’usine. Arrivés dans l’usine, les conteneurs sont transbordés. Par ailleurs,
les conteneurs servent aussi à stocker le café dans l’usine. Environ 105 trains circulent tous
les ans.
Au début 2003, la Deutsche Bahn a lancé de nouveaux produits pour le transport

national en trains complets. Leurs profils de performance sont clairement définis et permettent
d’avoir une meilleure transparence. Pour Kraft Foods, la Deutsche Bahn assure une liaison
tous les vendredis par une ligne régulière (Plantrain). Des trains supplémentaires peuvent être
réservés en fonction des besoins, par Kraft Foods comme par Variotrain jusqu’au jeudi de la
semaine précédente, ou encore comme Flextrain jusqu’à 24 heures avant le départ. Grâce au
nouveau concept, la ponctualité a été considérablement améliorée. Les nouveaux produits de
la Deutsche Bahn permettent à Jacobs une meilleure planification tout en préservant sa
flexibilité. En raison de ce succès, Kraft Foods a également transféré les transports à
destination de la République tchèque et de l’Autriche sur le rail. Un projet similaire est
envisagé pour les transports vers la Hongrie.
39
Klotz (2004b), p. 3
40
Klotz (2004b), p. 3
41
Röher (2003), p. 10-11

4.2 Analyse de l’échec d’un projet initialement prometteur
L’élaboration d’un réseau de plates-formes logistiques semblait, au départ, très
prometteur pour développer le transport intermodal. En 2003, 27 des 33 plates-formes
logistiques étaient exploitées. Environ 40 000 employés travaillaient dans les 1 200
entreprises qui se sont installées dans ces parcs logistiques, ce qui est insignifiant par rapport
aux attentes espérées. La part de chargement ne s’élève qu’à 40 %.42
Au début des années 1990, le principe mis en place était de couvrir tout le territoire
national par des terminaux de transport combiné, tandis qu’aujourd’hui on préfère se
concentrer sur les trafics importants (cette tendance à la concentration s’observe, d’ailleurs,
aussi dans d’autres pays comme en France). Ce changement résulte de problèmes qui se sont
révélés au cours de ces dernières années. Compte tenu de la nécessité de construire
rapidement un réseau de terminaux de transport intermodal, à l’époque, la Deutsche Bahn
avait préféré utiliser ses propres terrains afin d’éviter les longues procédures administratives.
Toutefois, certains terminaux construits ou élargis situés à proximité des centres villes posent
plusieurs problèmes : le bruit, la concentration des transports le matin et le soir et le manque
d’espace pour leur agrandissement. Aussi les terminaux confrontés à de tels problèmes ne
pourront pas faire face aux exigences croissantes du transport intermodal.43 Pour cette raison,
une partie des premiers terminaux construits a déjà été fermée (comme Munich-Arnulfstrasse,
Mannheim R-Bahnhof).
Selon une enquête menée auprès des sociétés de développement des plates-formes
logistiques, les coûts d’investissement par terminal varient entre 3 et 40 millions d’€ et
s’élèvent en moyenne à 13 millions d’€. Au printemps 2000, le degré d’utilisation moyen était
de 53 %. Il a varié entre 25 % et 93 %, ce qui montre bien que quelques terminaux n’ont pas
encore réussi à attirer une demande suffisante.44 Il est difficile de trouver des chiffres récents
sur le degré de chargement des terminaux. Il est vrai que certains d’entre eux, comme celui de
Brême II, fonctionnent très bien. Depuis la fondation de cette plate-forme logistique en 1985
et jusqu’en 2000, environ 175 millions d’€ ont été investis. 69 firmes employant 3 000
personnes se sont installées autour du terminal privé du transport combiné. Mais, dans
d’autres cas, on s’interroge sur la justification réelle des investissements et on se demande
s’ils pourraient un jour être rentabilisés.
C’est, par exemple, le cas de la plate-forme logistique de Berlin-Grossbeeren. Le coût

du terminal du transport intermodal s’est élevé à 28,7 millions d’€, dont 22,1 millions d’€ ont
été financés par des subventions de l’etat fédéral, et 5,1 millions par l’Union européenne.45 Le
terminal a été ouvert en automne 1998. Déjà un an plus tard, la Deutsche Bahn a supprimé le
transport de fret régulier vers ce terminal. Elle a justifié cette décision par le manque de
demande de la part des chargeurs. Ceux-ci considèrent que la Deutsche Bahn ne parvient pas
à développer une offre de qualité à un prix acceptable (trop lent, trop cher). Il y a un nouvel
espoir pour le terminal de Berlin-Großbeeren, depuis la fermeture du terminal Berlin
Hambourg et Lehrter Bahnhof Ubf, en décembre 2003, suite à quoi la Deutsche Bahn a
transféré des trafics vers le terminal de Berlin-Großbeeren.
42
Nestler; Nobel (2003)
43
Seidelmann (2002), p. 302-303
44
ISL (2000), Tableau 5-22, p. 5-26
45
BMVBW (2001), p. 30

Un autre exemple est celui de la plate-forme logistique d’Erfurt dont la
commercialisation a été très difficile, malgré le nouveau terminal de transport combiné
construit par la Deutsche Bahn en 1999. 18 millions d’€ ont été investis dans ce projet, dont
16,4 millions d’€ par l’Etat fédéral.46 Pourtant, la société chargée du développement de la
plate-forme logistique était insolvable en septembre 2000, et un nouvel investisseur aurait dû
la remplacer.
Comme principaux obstacles au développement des plates-formes logistiques47, on

pourra citer le manque de consensus entre les participants au processus de planification. Ce
dernier résulte des intérêts du développement urbain qui s’opposent aux exigences des
entreprises de transport de fret. La disponibilité des terrains est insuffisante et des conflits
naissent de la concentration des trafics sur ces sites (bruit, circulation). En plus, dans de
nombreux cas, le rail n’est pas suffisamment intégré, malgré la participation de la Deutsche
Bahn à la création de plates-formes logistiques et au choix de l’emplacement des terminaux.
En principe, les plates-formes logistiques ont été mentionnées, pour la première fois, dans le
Bundesverkehrswegeplan 1992 (schéma directeur de développement des infrastructures de
transport). En fait, lors de la restructuration de la Deutsche Bahn, des promesses
d’emplacement ont souvent été remises en cause ce qui a créé des incertitudes dans la
planification et a empêché la commercialisation des plates-formes.
5. Les aides
5.1 Les aspects financiers et les coûts du transport combiné

Peu d’informations relatives à la décomposition des coûts du transport intermodal ont
été publiées. Des experts font remarquer qu’environ 50 % des coûts proviennent du transport
ferroviaire tandis que les autres 50 % sont imputables au transbordement et au transport
routier en amont et en aval des terminaux du transport combiné.48
Le coût du transbordement représente un coût fixe indépendant de la distance à

parcourir mais dépendant cependant des corridors et de la demande. Sans les subventions de
l’Etat, le coût pour le transbordement d’une unité de transport combiné est variable de 26 à 31
€. Grâce aux subventions, l’unité ne coûte que 18 €.49 Une enquête réalisée en 2000, auprès
des opérateurs de terminaux situés sur des plates-formes logistiques, confirme ces chiffres. Le
coût pour le transbordement d’une unité varie entre 15 et 20 €, avec une moyenne de 17 €.50
En ce qui concerne le transport combiné par voie d’eau, une étude a analysé pour deux
liaisons (deux bateaux différents et un chargement mixte de conteneurs et de caisses mobiles),
les avantages économiques par rapport à un transport routier.51 Dans ces hypothèses, les coûts
du transport combiné par voie d’eau (en incluant l’acheminement par camion et le
transbordement des unités de chargement) sont nettement supérieurs à ceux du transport
46
BMVBW (2001), p. 30
47
ISL (2000), chapitre 2.2.
48
Wilcke (2003), p. 158
49
Schulz (2002), p. 147
50
ISL (2000), tableau 5-22, p. 5-26
51
Il s’agit des relations Emmerich–Ludwigshafen et Rotterdam–Basel, en supposant un degré de chargement de
70 %. Pour plus de détails concernant les bateaux et le chargement ainsi que les calculs et les résultats: Renner
(2003), p. 43-45.

routier direct. Même en tenant compte d’une augmentation du coût du transport routier de
0,15 €/km (par exemple, suite à la mise en service d’un péage autoroutier), le transport
combiné route/voie d’eau reste plus élevé. Ce n'est qu’avec une croissance du coût du
transport routier de 0,30 €/km que le transport combiné devient plus rentable (des effets
comparables seraient dus à une augmentation progressive du degré de chargement du bateau
au-delà de 70 %.) En considérant la composition des frais, on constate que la part importante
des coûts de transbordement varie entre 20 % et 25 % (selon la distance) et la part des coûts
de l’acheminement en camion entre 34 % et 37 %, dans le coût total du transport. En
revanche, la part du coût du transport fluvial n’est que de 35 % à 45 %, ce qui souligne
l’importance du transbordement et des pré et post acheminements dans le coût total. Il faut
également prendre en considération le fait que le transport par voie d’eau est plus lent que le
transport routier direct, surtout lorsqu’il remonte le cours de la rivière. Par conséquent, le
transport combiné par voie d’eau/route ne convient pas à l’acheminement de tous les types de
marchandises. Malgré ce désavantage, cette alternative est réalisable par transport routier par
camion, notamment à long terme où l’on peut s’attendre à une augmentation du coût du
transport routier.
5.2 Le rôle des politiques de soutien dans le développement du transport

combiné
Plusieurs mesures ont été adoptées par l’Etat, des Länder et le secteur économique
pour développer le transport intermodal.
D’abord, le transport combiné bénéficie de certains privilèges.
• Privilèges pour le transport combiné :

― poids total de 44 tonnes autorisé pour les véhicules utilisés dans la desserte de terminaux
du transport combiné
― fin de l’interdiction de circuler le dimanche, les jours fériés et pendant les vacances
― exemption de l’impôt sur les véhicules routiers utilisés à destination ou en provenance
d’un terminal de transport combiné
― remboursement de l’impôt sur les véhicules routiers utilisés pour le ferroutage
― ferroutage : le temps passé dans le train compte comme temps de repos pour le chauffeur
De plus, l’Etat attribue des aides financières considérables au transport combiné.
• Financement des terminaux du transport combiné :

L’Etat finance les terminaux construits par la Deutsche Bahn, conformément à la loi
relative au développement du chemin de fer fédéral (Bundesschienenwegeausbaugesetz).
Grâce au budget consacré aux voies ferrées, en été 1996, des moyens financiers ont été mis à
disposition pour la construction ou l’extension de sept gares de transbordement du transport
combiné, pour un investissement total d’environ 200 millions d’€ :

Tableau 20 : Financement de terminaux du transport combiné décidé en 1996
dont moyens dont ressources dont moyens de
Coût total
du Bund propres à la Deutsche l’Union européenne
(en millions d’€)
(en millions d’€) Bahn (en millions d’€) (en millions d’€)
Cologne-Eifeltor 28,7 26,2 2,6 -
Berlin-Großbeeren 28,7 22,1 1,5 5,1
Bâle 32,4 20,7 2,6 8,2
Stuttgart-
47,8 44,7 2,0 1,0
Kornwestheim
Erfurt 18,0 16,4 1,5 -
Karlsruhe 19,6 17,1 2,6 -
Leipzig 24,6 15,2 1,5 7,8
Total 199,8 162,3 14,3 22,1
Source: BMVBW (2001), p. 30 (chiffres convertis en euros et arrondis)
L’extension du terminal de Cologne-Eifeltor a été achevée en 2001. Les autres

terminaux sont de nouvelles constructions. Les terminaux de Berlin-Großbeeren et de
Stuttgart-Kornwestheim ont été mis en service en 1998, ceux de Bâle, d’Erfurt, de Karlsruhe
en 1999 et celui de Leipzig en 2001.52
En août 1997, l’Etat a accordé environ 83 millions d’€ à la Deutsche Bahn pour le
financement de six autres gares de transbordement du transport combiné :
Tableau 21 : Financement de terminaux du transport combiné décidé en 1997

Coût total dont moyens dont ressources dont moyens de
(en millions du Bund propres à la Deutsche l’Union européenne
d’€) (en millions d’€) Bahn (en millions d’€) (en millions d’€)
Rostock-Goorsdorf 6,6 6,5 0,1 -
Magdeburg-Rothensee 13,0 10,1 0,1 2,8
Glauchau (Saxe) 6,1 6,1 0,05 -
Francfort/Main Est 46,1 44,5 1,6 -
Regensburg-Est 13,6 13,0 0,5 -
Bremerhaven-
3,1 3,1 - -
Speckenbüttel
Total 88,5 83,3 2,4 2,8
Source: BMVBW (2001), p. 31 (chiffres convertis en euros et arrondis)
Le terminal de Regensburg-Est a été mis en service en 2000. En revanche, la Deutsche

Bahn a abandonné la construction des terminaux de Glauchau et de Rostock-Goorsdorf.53
Des terminaux construits par des opérateurs privés (ce qui est particulièrement le cas
dans le transport fluvial) peuvent être financés jusqu’à 80 %, selon les principes et les
conditions définies par la « Directive sur le financement de terminaux de transbordement du
transport combiné »54. Une première version de la directive est mise en vigueur depuis 1998,
grâce à laquelle environ 183 millions d’€ ont été accordés pour financer 32 projets. Par la
réalisation de ces projets, on attend un transfert annuel de 9 millions de tonnes de fret de la
52
BMVBW (2001), p. 31
53
BMVBW (2001), p. 32
54
Richtlinie zur Förderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs

route vers le rail, et de 3,5 millions de tonnes de fret de la route vers la voie d’eau.55 En juillet
2001, d’autres demandes ont été formulées pour une somme totale de 77 millions d’€ (en
incluant les terminaux de Rostock-Goorsdorf et Glauchau).56 Du fait que la directive ait
souvent été critiquée, une nouvelle version est entrée en vigueur le 1er novembre 2002.
Désormais, la construction et l’extension des terminaux du transport combiné sont
subventionnées à condition que les installations soient accessibles à tous les utilisateurs. De
plus, des experts doivent évaluer la rentabilité du projet, le transfert potentiel de fret vers
d’autres modes et la situation concurrentielle avant l’attribution de l’aide. Le bénéficiaire
s’engage seulement à exploiter les installations subventionnées pendant une certaine durée
(variable en fonction de la part des subventions dans le coût total).
5.3 Les subventions à l’investissement pour certains équipements

L’aide pour le transport combiné s’est concentrée, jusqu’à présent, sur les subventions
de l’Etat pour les infrastructures des terminaux (nouvelle construction ou extension) dont
profitent surtout les ports, les sociétés de développement des plates-formes logistiques et les
chemins de fer non fédéraux. Maintenant, le ministre des transports tient à compléter le
soutien du transport combiné par deux nouveaux programmes pour lesquels, au total, 47
millions d’€ par an seront attribués. Une des deux directives vient d’entrer en vigueur début
août 2004, alors que l’autre attend encore l’accord de la Commission européenne.57 Ces deux
programmes comportent un élément nouveau : les subventions doivent être remboursées si le
transfert de trafic échoue. Dans le cadre de la directive sur la construction pour l’extension et
la réactivation de voies ferrées de particuliers, la subvention dépendra du transfert de trafic.
L’accent est donc mis sur la responsabilité des opérateurs et des chargeurs.
La première directive est celle relative à «la promotion de la construction ou de

l’extension ainsi que de la réactivation des embranchements de particuliers »58 du 3 août
2004. Elle se base sur une expertise de HaCon réalisée pour le ministère des transports. Cette
dernière démontre un trafic combiné potentiel supplémentaire grâce au développement
d’embranchements de particuliers. On en déduit ainsi les conditions d’un programme de
subventions. Le programme s’adresse à des chargeurs et non pas à des entreprises dont
l’activité principale est la fourniture de services de transport ferroviaire ou l’exploitation de
ces infrastructures. Les subventions seront accordées à des investissements particuliers dans la
nouvelle construction de voies ferrées ou pour leur extension ou leur réactivation. Les aides
concerneront également les coûts de planification dont l’Etat finance jusqu’à 10 % de leur
construction sur lesquels des subventions peuvent être accordées. En revanche, les aides à
l’acquisition de terrains, les installations de transport inter-usines et de véhicules sur rails ou
de manœuvre seront exclues de ce programme.
Désormais, la hauteur de la subvention doit dépendre du transfert de trafic ! Pour ce

qui est de la nouvelle construction de voies ferrées de particuliers, son montant attribué est de
8 € par tonne transférée sur le fer, par an (ou 32 € pour 1000 tonnes kilomètres transférées sur
le fer). Dans le cas de la réactivation ou de l’extension des voies ferrées existantes, l’aide est
de 4 € par tonne (ou 16 € pour 1000 tonnes kilomètres). Le bénéficiaire des aides financières
55
Schulz (2002), p. 147
56
BMVBW (2001), p. 32
57
Schulz (2004), p. 3
58
Richtlinie zur Förderung des Neu- und Ausbaus sowie der Reaktivierung von privaten Gleisanschlüssen

s’engage à réaliser un certain volume de transport (mesuré en tonnes ou tonnes kilomètres).
En cas de non-exécution du contrat, les subventions doivent être remboursées
proportionnellement.
La durée du programme est fixée à cinq ans, 32 millions d’€ lui sont attribués chaque
année. Le ministère des transports attend un transfert d’environ 40 millions de tonnes ou de
10 milliards de tonnes kilomètres, par an, de la route vers le rail.
La deuxième directive concerne « la promotion de nouveaux transports combinés sur

le rail et la voie d’eau ».59Elle est entrée en vigueur en 2004. A l’avenir, il sera possible de
financer, grâce à des aides au démarrage, des ruptures de charge qui existent souvent après le
lancement d’une nouvelle offre. De plus, pour certains équipements nécessaires au
développement d'un nouveau potentiel de transport, des subventions à l’investissement seront
offertes.
Les aides au démarrage seront attribuées pour une durée maximale de trois ans et pour
un taux maximum de 30 % des frais opérationnels d’un nouveau service. Ces frais
comprennent :
― le prix du loyer, les frais de leasing et les charges d’amortissement pour des unités de
chargement intermodales (du montant des coûts supplémentaires) et pour des véhicules
sur rails, des bateaux de navigation intérieure et des navires maritimes ;
― les coûts pour l’utilisation des infrastructures ferroviaires et de la navigation
intérieure/maritime ;
― les coûts pour l’usage commercial de solutions et de systèmes logistiques innovants du
traitement de l'information ;
― les frais pour la formation du personnel relatif à un projet et à la diffusion des résultats du
projet ;
― les dépenses pour des mesures visant à informer les utilisateurs potentiels sur de nouvelles
offres du transport combiné ;
― les coûts d’exploitation directement liés à la réalisation d’un service (personnel,
maintenance, moyens de consommation courante).
Les subventions à l’investissement pourront couvrir jusqu’à 50 % des frais d’achat et

concernent les investissements :
― en équipement de transbordement pour des véhicules sur rail et des navires ;
― en véhicules sur rail et en bateaux lorsque les unités de chargement sont transbordées sur
le côté du véhicule ;
― dans des systèmes innovants de traitement de l’information.
Ce programme favorisera non seulement les services nationaux et internationaux, mais

aussi l’élaboration de nouveaux services et l’amélioration des services existants (si un
transfert supplémentaire de trafic est possible). En revanche, des subventions resteront
impayées si l’objectif du transfert des trafics n’est pas atteint ou si la mesure subventionnée
est déjà rentable avant la fin de la durée de la subvention. Dans un premier temps, la durée du
programme est fixée à trois ans et son budget s’élèvera à 15 millions d’€ annuels. On espère
pouvoir transférer environ 1,8 million de tonnes de fret de la route vers le fer ou la voie d’eau,
soit environ 546 millions de tonnes kilomètres, soit 100 000 camions.
59
Richtlinie zur Förderung neuer Verkehre im Kombinierten Verkehr auf Schiene und Wasserstraße

En dehors de ces aides de l’Etat, certains projets ont reçu des subventions de la part de
l’Union européenne, dans le cadre du financement des projets TEN. De 1993 à 2000, huit
projets ont bénéficié de ces subventions.60
De plus, d’autres mesures en faveur du transport combiné ont été prises telles que :
― le développement et l’agrandissement des plates-formes logistiques
― le développement de réseaux nationaux et internationaux par des opérateurs du
transport combiné
― des investissements pour améliorer la qualité du transport ferroviaire
― des investissements dans les infrastructures du transport fluvial, par exemple,
pour éviter des problèmes résultant de la hauteur insuffisante des ponts qui
empêche de stocker des conteneurs sur deux ou trois étages.
― le développement de normes techniques, par exemple, pour remédier à un grand
obstacle au développement du transport combiné par voie d’eau liée au fait que les
caisses mobiles (surtout celles utilisées dans les transports intérieurs) ne soient pas
empilables.61 Une étude a été réalisée avec comme objectif d’évaluer le potentiel
du marché des caisses mobiles empilables, dans le transport fluvial, et d’organiser
une période d’essai.62
6. Les perspectives
6.1 Les projets ou propositions en cours

Les projets en cours s’inscrivent notamment dans le programme « Schiene 2010 »,63
où la priorité est accordée aux :
― stratégies pour les chemins de fer ;
― formes d'organisation/modèles d'opérateurs ;
― techniques de conduite et de sécurité ;
― infrastructures ;
― technologies de véhicules, conception de plates-formes ;
― innovations pour une plus grande proximité au client ;
― innovations pour la formation.
Un des projets dénommé TIM64 (Transport- and Incident-Management) a pour

objectif d’augmenter considérablement l’attractivité du transport combiné de conteneurs grâce
à l’introduction d’un système informatique pour le workflow-management (gestion des flux
logistiques). Ce système informatique de base peut être perfectionné et modifié selon les
besoins et les exigences des différents transports. Sa principale fonction est la régulation et le
contrôle des processus workflow ainsi que l’intégration à travers les interfaces avec les
systèmes internes aux entreprises. Les partenaires du projet sont DAKOSY
Datenkommunikationssystem AG, POLZUG GmbH, Institut für Seeverkehrswirtschaft und
60
BMVBW (2001), p. 34
61
Renner (2003), p. 42-45
62
SGKV ; Kessel + Partner (2002)
63
Pour plus d’informations : www.schiene2010.de, 21/10/2004
64
www.schiene2010.de/index.php4?content=projekt&projekt_id=42, 15/07/2004

Logistik, Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH, Allround Container Service
Helmut Frank GmbH et BMT Transport Solutions GmbH.
6.2 Les perspectives du transport intermodal

La situation du transport intermodal n’est pas encore satisfaisante. On constate un
développement positif durant ces dernières années. En revanche, certains experts soulignent
les subventions très importantes qui ont été accordées au transport intermodal et font
remarquer que les projets réussis semblent insuffisants compte tenu du soutien et de la volonté
politique. Cette dernière s’exprime aussi par les projets lancés par le ministère des transports
qui cherche à améliorer les conditions générales, que ce soit au niveau technique ou au niveau
économique.
La situation actuelle est caractérisée par une concurrence forte dans le transport
routier, profitable aux chargeurs. Cette forte concurrence a des conséquences néfastes pour les
trafics combinés. C’est pourquoi la mise en œuvre d’une politique de soutien s’avère difficile.
Son succès dépendra de la volonté et de l’engagement de tous les acteurs, qu’ils soient des
entreprises industrielles et commerciales en tant que chargeurs, des opérateurs du transport
intermodal ou des entreprises ferroviaires en tant que tractionnaires. Une mesure importante
semble être prise par le ministère des transports en prévoyant le remboursement des
subventions payées en cas d’échec d’un projet financé par l’Etat, ou même en reliant les aides
financières au transfert de trafic (c'est-à-dire une subvention en fonction du nombre de tonnes
ou de tonnes kilomètres transférées). Cette mesure renvoie à un aspect qui a été peut-être trop
longtemps négligé : la responsabilité de tous les participants en tant qu’entrepreneurs.

BELGIQUE
1. Le rôle des différents facteurs dans le choix modal
1.1 Les coûts directs : analyse des élasticités

Le développement du transport intermodal est une des solutions envisagées par la
Commission européenne pour réduire les transports routiers de marchandises. Dans sa
définition la plus générale, le transport intermodal correspond à la combinaison de plusieurs
modes de transport pour réaliser un acheminement de « porte à porte ». En fait, c’est le cas la
plupart du temps lorsqu’un mode autre que la route est utilisé pour le transport, car la densité
des réseaux de chemin de fer, des fleuves et des canaux est relativement faible. De ce fait, les
pré et post acheminements doivent être effectués par camion. Les données statistiques sur les
transports ferroviaires et la navigation intérieure donnent déjà une bonne information
d’ensemble sur le transport intermodal. Par ailleurs, l’objectif poursuivi étant de transférer
une part du trafic routier vers les autres modes de transport, l’analyse des parts modales et des
possibilités de modifier ce partage est fondamentale.
Les élasticités de la demande de transport
Les élasticités obtenues par GTM proviennent de simulations élaborées avec un modèle
des réseaux multi-modaux européens de transport de marchandises avec différents paramètres
de coût et avec les dix catégories de marchandises NST-R. Les réseaux belges (très denses)
des chemins de fer, des routes et des voies navigables sont insérés dans les réseaux
correspondant de l’Europe occidentale (moins denses) de la Scandinavie à l’Espagne, de
l’Italie et de la Grèce. Ils constituent un système d’information géographique (SIG) opéré par
un software NODUS65 développé par Jourquin (1995), qui prend en compte séparément
chaque opération de transport (chargement, déchargement, transit, transfert, etc.) et son coût
par l’entremise d’arcs virtuels. Il permet une analyse approfondie par simulation de
l’intermodalité et des substitutions des modes. Dans le cas présent, les dix matrices d’origines
et destinations sont composées de tous les flux domestiques de la Belgique, des importations
et exportations en provenance et à destination de l’Europe occidentale, ainsi que des flux de
transit à travers le pays.
Les simulations réalisées pour différents niveaux de coûts permettent de calculer des
élasticités directes et croisées de la demande de transport par rapport à son coût. Les
élasticités présentées ici se rapportent uniquement aux flux réalisés sur le territoire belge.
Cependant, elles tiennent compte de l’accessibilité de tous les réseaux aux origines et
destinations en Europe occidentale.
Ces élasticités ne sont pas calculées par des méthodes économétriques habituelles mais
par des simulations qui optimisent les choix de modes et des accès à un réseau. Les
affectations des flux sur le réseau qui en résultent peuvent être considérées comme des
demandes pour les divers modes et moyens de transport selon deux hypothèses : que les
expéditeurs minimisent leurs coûts généralisés, et que les tarifs proprement dits (non connus)
sont en relation étroite avec les coûts des opérations de transport, du moins à la marge pour
65
Voir aussi Jourquin and Beuthe (1996), et Jourquin (1998), le rapport D5 du programme de recherche
TERMINET de la Commission Européenne.

les transports ‘contestables’, c’est-à-dire pour ceux qui font l’objet d’une réelle concurrence.
Ces deux hypothèses peuvent sans doute être admises comme de bonnes approximations. Les
coûts généralisés tiennent compte du temps de l’acheminement, mais ne sont définis ici que
par rapport aux opérations de transport.
Il est encore utile de préciser que ces estimations dépendent des demandes définies par
les matrices d’origines et destinations. Elles ne tiennent donc pas compte des impacts à long
terme que les variations de coût pourraient avoir sur la demande. Par ailleurs, si elles
mesurent bien les ajustements complets de la demande de chaque mode aux coûts relatifs,
elles négligent les effets d’ajustement compétitif entre modes. En ce sens, elles ne peuvent pas
être assimilées à des élasticités de long terme. Enfin, notons que les combinaisons de coûts de
production sont maintenues constantes, de telle sorte que les élasticités du trafic sont
simplement proportionnelles aux élasticités des tonnes-kilomètres (Beuthe et al., 2001).
Malheureusement, il n’est pas possible de tenir compte explicitement des facteurs
qualitatifs qui peuvent jouer un rôle dans l’organisation des chaînes logistiques et des
opérations internes des entreprises, comme, par exemple, dans le cas de livraisons « just-in-
time ». Cette imperfection est compensée dans une certaine mesure par la ‘calibration’ du
modèle par rapport aux flux observés.
Le tableau 1 présente les résultats obtenus lorsque les coûts sont réduits de 5%. Ces
élasticités sont du même ordre de grandeur que celles que l’on peut trouver dans la littérature,
par exemple chez Oum et al.(1992), Abdelwahab (1998), et dans le rapport NEI (1999). Il en
est de même des élasticités plus détaillées par catégorie de marchandises. Il faut noter
toutefois que certaines d’entre elles sont nettement plus élevées ou très petites. Plusieurs
raisons expliquent ce phénomène : la distribution spatiale de la demande, la densité du réseau
qui ne permet pas toujours la même substitution entre modes, le traitement ad hoc des
différences qualitatives, alors que ces dernières pourraient bien réduire l’importance de
certaines substitutions. Enfin, il ne faut pas oublier que certaines élasticités élevées résultent
simplement du fait qu’elles sont calculées sur la base de parts de marché réduites.
Les résultats du Tableau 1 indiquent que le tonnage de transport routier est inélastique,
alors que les tonnes-km transportées sont élastiques. Ceci justifie la position dominante du
camionnage sur de courtes distances, mais aussi son attractivité sur de plus longues distances.
Les deux mesures indiquent que la demande des chemins de fer est élastique, mais pas autant
que celle de la navigation intérieure. Leurs élasticités sont moins élevées sur les longues
distances (> 300 km) que sur les courtes distances pour lesquelles ces modes sont moins
compétitifs. En relation inverse de celle du transport routier, le tonnage transporté par le fer
est plus élastique que ses tonnes-kilomètres, car un changement des coûts relatifs affecte plus
directement ses transports sur courtes distances.

Tableau 1 : Elasticités globales pour des coûts réduits de 5%
Set 1 Set 2 Set 3 : Variation des coûts totaux

Variation des coûts Variation des coûts Courte distance Longue distance
totaux de déplacement
R Rail Eau R Rail Eau R Rail Eau R Rail Eau
Tonnes Route -0.59 0.09 0.11 -0.48 0.04 0.04 -0.58 0.08 0.12 -0.63 0.14 0.09
Rail 2.19 -1.77 1.75 1.95 -1.25 1.50 2.26 -2.06 2.73 2.13 -1.54 0.97
Eau 3.59 0.47 -2.13 2.81 0.32 -1.44 5.47 0.58 -2.62 1.03 0.32 -1.34
T-km Route -1.21 0.45 0.09 -1.10 0.42 0.06 -1.06 0.11 0.13 -1.31 0.67 0.07
Rail 2.03 -1.25 0.94 1.94 -1.14 0.88 2.99 -1.77 3.30 1.92 -1.19 0.67
Eau 1.75 0.33 -1.72 1.43 0.25 -1.53 4.51 0.49 -2.62 0.84 0.29 -1.38
Source : Beuthe et al. in Transportation Research-E (2001).
Les élasticités croisées indiquent que les modes sont substituables dans tous les cas,
mais elles ne sont pas toutes symétriques : celles du rail sont plus grandes que celles de la
route et de la navigation intérieure, tandis que ces dernières sont plus grandes que celles de la
route. Ainsi, la demande du rail apparaît plus sensible aux variations des coûts des autres
modes. Précisons, par ailleurs, que les variations du temps de transport n’ont qu’un faible
impact sur la demande. Ceci s’explique par le fait que seul le coût financier du temps de
transport est pris en compte, non sans impact sur la chaîne logistique complète des firmes.
Les élasticités des différentes marchandises varient beaucoup pour les raisons
exposées ci-dessus. Pour la route, la plus élevée est celle des produits pétroliers (3)
transportés sur de courtes distances, un marché où le transport par voie d’eau est compétitif,
comme le montre sa forte élasticité croisée par rapport à la route. La plus petite élasticité de la
route est celle des carburants solides (2) sur de longues distances, pour lesquelles le camion
n’est pas du tout compétitif. Par conséquent, les élasticités croisées correspondantes sont
toutes nulles (à deux décimales). Sur ce marché, le fer et la navigation se concurrencent,
comme l’indiquent leurs fortes élasticités.

Tableau 2 : élasticités par groupe de marchandises
Set 1 Set 2 Set 3: Variation du coût total

Variation du coût total Variation du coût de Courtes distances Longues distances
déplacement
NST-R Route Rail Eau Route Rail Eau Route Rail Eau Route Rail Eau
0 Route -0.96 0.12 0.04 -0.95 0.12 0.04 -0.52 0.00 0.01 -1.11 0.18 0.05
Rail 13.79 -2.87 0.00 13.72 -2.87 0.00 12.87 -0.11 0.05 13.86 -3.31 0.00
Eau 2.39 0.53 -0.29 2.30 0.53 -0.26 10.57 0.00 -0.31 1.96 0.57 -0.29
1 Route -0.69 0.15 0.09 -0.65 0.15 0.07 -0.14 0.01 0.03 -1.11 0.27 0.14
Rail 3.51 -1.24 0.05 3.42 -1.05 0.01 9.78 -6.40 1.99 3.37 -1.08 0.00
Eau 1.62 0.13 -0.54 1.43 0.00 -0.36 3.17 2.26 -1.74 1.52 0.00 -0.45
2 Route -0.52 0.89 0.12 -0.39 0.00 0..0 -0.91 1.61 0.21 0.00 0.00 0.00
Rail 0.36 -0.55 1.07 0.27 -0.18 0.87 0.59 -0.69 1.71 0.00 -0.33 0.13
Eau 0.00 0.46 -2.13 0.00 0.46 -1.51 0.00 0.23 -3.25 0.00 0.81 -0.32
3 Route -4.50 0.01 0.06 -3.98 0.01 0.02 -7.92 0.01 0.13 -0.10 0.00 0.00
Rail 1.02 -0.14 2.43 0.72 -0.02 2.43 2.99 -0.45 8.71 0.16 0.00 0.06
Eau 6.98 0.08 -1.05 5.96 0.00 -1.05 15.39 0.14 -1.81 0.00 0.00 -0.06
4 Route -1.67 1.41 0.09 -1.47 0.23 0.07 -2.06 1.77 0.11 0.00 0.00 0.00
Rail 0.54 -0.54 3.39 0.47 -0.17 3.12 0.68 -0.65 4.18 0.00 -0.20 0.53
Eau 0.05 0.13 -7.44 0.05 0.08 -7.20 0.07 0.14 -9.70 0.00 0.28 -0.72
5 Route -2.09 0.68 0.14 -1.98 0.50 0.02 -2.38 0.71 0.26 -1.78 0.64 0.01
Rail 1.71 -1.10 2.60 1.61 -0.89 2.39 10.87 -4.89 3.39 0.90 -0.62 2.52
Eau 2.25 3.30 -11.72 2.17 2.85 -10.82 7.31 5.19 -7.24 0.64 2.64 -13.17
6 Route -0.98 0.10 0.22 -0.77 0.09 0.12 -0.91 0.01 0.24 -1.14 0.34 0.17
Rail 3.66 -1.11 0.07 2.63 -0.82 0.06 8.08 -2.88 0.48 2.96 -0.78 0.00
Eau 0.66 0.07 -0.30 0.55 0.04 -0.17 2.47 0.24 -0.87 0.01 0.00 -0.07
7 Route -0.72 0.03 0.33 -0.70 0.03 0.27 -0.89 0.00 0.58 -0.50 0.06 0.00
Rail 0.43 -0.09 0.04 0.43 -0.09 0.02 0.01 0.00 0.00 0.46 -0.15 0.04
Eau 0.66 0.00 -0.41 0.63 0.00 -0.35 2.63 0.00 -1.77 0.15 0.03 -0.02
8 Route -1.10 0.18 0.13 -0.77 0.18 0.08 -0.21 0.00 0.12 -1.54 0.28 0.14
Rail 2.22 -0.95 0.37 2.18 -0.80 0.37 0.55 -16.51 0.00 2.23 -0.83 0.38
Eau 3.17 0.90 -1.72 0.77 0.56 -1.44 3.04 1.99 -2.00 3.19 0.72 -1.68
9 Route -1.18 1.12 0.02 -1.18 1.12 0.02 -0.24 0;02 0.03 -1.54 1.52 0.02
Rail 1.76 -1.57 0.33 1.75 -1.56 0.33 0.52 -2.45 0.00 1.76 -1.54 0.33
Eau 7.69 0.08 -9.89 7.62 0.08 -9.89 49.71 0.00 -2.37 4.11 0.71 -11.26
Source: Beuthe et al. in Transportation Research -E (2001)
Définition des groupes NST-R

0 : Produits agricoles et bétail 5 : Produits métallurgiques
1 : Alimentation 6 : Minéraux et matériaux de construction
2 : Carburants solides 7 : Engrais
3 : Produits pétroliers 8 : Produits chimiques
4 : Minerais de fer et mitrailles 9 : Produits divers
La demande la plus élastique pour le rail est celle des produits agricoles et du bétail
(0), dont la part de marché est très petite, tandis que celle des engrais (7) sur courtes distances
est la moins élastique en dépit d’une part de marché assez faible. En fait, le rail est assez
compétitif sur ces marchés.
Quant à la navigation intérieure, l’élasticité des produits sidérurgiques (5) est la plus
forte, car il y a une réelle possibilité de substitution avec le chemin de fer pour les transports
entre les sites sidérurgiques et les ports ; ceci est révélé par les élasticités importantes entre
ces deux modes sur les courtes distances. En revanche, l’élasticité des produits agricoles et du
bétail (0) est très faible pour la navigation intérieure ; ceci n’est pas surprenant car ce mode ne
convient pas pour ce type de transport. Cependant, l’élasticité par rapport aux engrais sur de
longues distances est encore plus petite.
Il n’est pas sans intérêt de comparer ces résultats à ceux obtenus par une autre étude,
plus ancienne. Une analyse des séries temporelles des tonnes-kilomètres réalisées sur la
période 1970 - 1989 avait permis d’estimer les élasticités des demandes de transport par

rapport aux prix et à l’activité industrielle (Beuthe and Noullet, 1992). Les résultats pour le
transport par navigation fluviale étaient très significatifs, ceux de la voie ferrée l’étaient
moins, tandis qu’aucun résultat valable n’a été obtenu pour la route, sans doute à cause de la
pauvre qualité des données disponibles et des circonstances particulières des marchés de
transport à cette époque. L’élasticité-prix directe du transport fluvial était de -0.51, celle du
chemin de fer était de -0.113. L’élasticité croisée du transport fluvial par rapport au prix du
chemin de fer était de 0.291, celle par rapport au prix de la route était de 0.220. L’élasticité
croisée du chemin de fer par rapport au prix de la navigation fluviale était de 0.07 ; elle était
de 0.043 par rapport au prix de la route.
Toutes ces élasticités sont plus petites que celles basées sur le modèle de réseau.
Evidemment, il s’agit d’élasticités de long terme qui tiennent compte des ajustements
compétitifs. L’influence des facteurs qualitatifs des différents modes est aussi présente dans
les données. Ceci doit amortir quelque peu les réactions des expéditeurs.
Par ailleurs, notons que les élasticités par rapport à la production industrielle sont très
significatives et proche de l’unité. Ainsi, les volumes de transport sont à peu près
proportionnels à l’activité économique.
Van de Voorde et Meersman (1991) ont obtenu des résultats très semblables avec des
spécifications un peu différentes.
Nous pouvons conclure en soulignant quelques points principaux. Les estimations

présentées dans les tableaux 1 et 2 ne peuvent être comprises comme des élasticités de long
terme. En effet, elles ne tiennent pas compte des effets induits des variations des coûts sur la
demande, ni des ajustements compétitifs. Elles mesurent plutôt les impacts théoriques
complets sur les parts de marché tels qu’ils devraient se réaliser avec le temps s’il n’y avait
aucun changement des autres coûts, ni d’ajustements compétitifs ou d’effets induits sur la
demande globale. Par rapport à la demande, c’est en quelque sorte une mesure du potentiel
compétitif des différents modes en termes de prix. En particulier, il apparaît que le potentiel
compétitif par rapport au prix des chemins de fer et de la navigation intérieure pourrait être
plus élevé que ce que l’on pense généralement. Ceci suggère qu’une politique de prix et de
taxation en vue de transferts modaux pourrait bien se révéler efficace, dans certaines
conditions.
Un autre constat important est que les élasticités peuvent varier fortement d’un groupe
de marchandises à un autre. Cette variation résulte des caractéristiques spécifiques des
marchandises, de la distribution spatiale de la demande, ainsi que de l’accessibilité
différenciée à tous les réseaux. Les exercices de prévision globale peuvent donc conduire à
des évaluations erronées quand ils sont appliqués à des situations spécifiques. Les élasticités
estimées sont donc particulièrement utiles pour une analyse de planification industrielle
régionale. Cela signifie également que ces élasticités ne peuvent être appliquées qu’avec
prudence à d’autres régions.
Toutefois, il faut rester conscient que, du fait du manque d’information, nous n’avons
pu introduire explicitement dans les coûts généralisés l’équivalent monétaire des facteurs
qualitatifs, qui peuvent avoir une influence importante sur les choix modaux. En conséquence,
on peut penser que certaines de ces élasticités obtenues par l’analyse des réseaux pourraient
bien être surestimées. C’est un problème que nous allons aborder en deux étapes. En premier
lieu, nous examinerons ce qui peut être retiré d’une analyse des coûts logistiques totaux. En
second lieu, nous aborderons directement le problème des caractéristiques qualitatives des
modes de transport. Dans une certaine mesure, ce sont ces caractéristiques qui sont à la base
des coûts logistiques.

1.2 Les coûts logistiques
La décision du choix d’un mode de transport, y compris celui d’une solution inter-
modale, ne se fait pas seulement sur la base du prix du transport. Un certain nombre de
facteurs qualitatifs doivent être considérés, tels que la fiabilité du service, la fréquence offerte,
la flexibilité de réponse du transporteur à des demandes non prévues, sa rapidité, etc. Nous
examinerons ces facteurs spécifiques dans une section ultérieure. Avant cela, il importe
d’examiner la prise de décision dans le contexte de la chaîne logistique de transport. Il
convient donc de prendre en compte un certain nombre de coûts annexes tels que le coût
administratif de l’organisation du transport, l’assurance, les frais éventuels de douane, les frais
de magasin, etc. Il faut aussi considérer le coût financier des marchandises pendant le
transport, le coût du stockage cyclique au point de destination qui dépend du volume livré à
chaque expédition, la perte de valeur de la marchandise durant le transport (problème des
produits frais et/ou fragiles), le coût du stock de sécurité qui dépend de la variation de la
demande et de la régularité des transports. Tous ces éléments sont pris en compte
explicitement dans une analyse de l’ensemble des coûts logistiques (Blauwens et al., 2002;
Ballou, 1999).
• La première catégorie de coûts varie, à l’évidence, avec les conditions du transport, c’est-
à-dire la nature de la marchandise, le mode choisi, les opérations de
chargement/déchargement nécessaires, etc. Etant donné ces circonstances, ces coûts
dépendent de la marchandise transportée, notamment de sa valeur et de sa nature (produit
frais, dangereux, etc.). Sur une base annuelle, ils sont généralement proportionnels au
volume d’un envoi et au nombre d’expéditions sur une année.
• Le coût financier des marchandises durant le transport dépend de la valeur du fret, du taux
d’intérêt et du temps de transport. On peut combiner ce coût avec celui de la perte de
valeur d’un bien durant l’acheminement.
• Le stockage au point de livraison est le plus souvent cyclique, puisque les compagnies
passent normalement des commandes qui satisfont leurs besoins pour une certaine période
(sauf dans le cas de livraisons en ‘just-in-time’). Ainsi, les stocks doivent suivre un cycle,
augmentant au moment de la livraison et décroissant progressivement jusqu’à l’arrivée de
la livraison suivante. Lorsque la marchandise est utilisée à un rythme constant, le niveau
de stock correspond donc à une série de triangles rectangles. Le coût de ce stockage est
alors égal à la moitié du coût de garder en stock la valeur d’une livraison. Ce coût dépend
donc de la valeur unitaire du bien, du taux d’intérêt et des autres coûts associés à ce stock
(assurance, espace occupé, etc.). Plus le volume de livraison est faible, plus le coût du
stock cyclique est réduit.
• Un stock supplémentaire de sécurité est aussi nécessaire car la demande ou l’utilisation
peut très bien être irrégulière, de même que les délais de livraison. Le niveau de ce stock
dépend de la demande ou du processus de production au lieu de livraison, du niveau de
risque d’inventaire insuffisant que l’on est prêt à prendre et/ou de la politique de
marketing adoptée. Il varie aussi selon le mode ou du moyen de transport utilisé. Tout
comme le stock cyclique, il est fonction de la valeur du bien, du taux d’intérêt et du coût
d’assurance.
• A tous ces éléments qui sont relatifs au transport vers le destinataire, on peut encore
ajouter l’équivalent des coûts du stock cyclique et du stock de sécurité au lieu d’origine,
qui dépendent essentiellement du processus de production et des mêmes facteurs cités ci-
dessus.

Ces composantes du coût total logistique peuvent déterminer le choix d’un mode
d’acheminement et le choix d’une solution intermodale, puisque des facteurs tels que le temps
de transport, le volume d’une expédition, la fiabilité et la sécurité d’une solution, la fréquence
du service et la flexibilité du transporteur déterminent en partie ces coûts logistiques (Beuthe
et al., 2003(b) ; Vernimmen et Witlox, 2003).
Un bon exemple est donné par Vernimmen et Witlox (2003), qui comparent, dans un
cas particulier de transport de vrac, les coûts logistiques totaux du transport par la route et par
la voie navigable. Leurs données de base sont reprises dans le tableau suivant :
Route Voie navigable

Coût de transport par tonne 10,91 € 8,43 €
Volume d’un envoi 25 t 1.200 t
Durée moyenne de transport 0,20 jour 4,17 jours
Variance de cette durée 0,05 jour 0,46 jour
Valeur de la marchandise 620 € 620 €
Coût annuel d’inventaire 15 % 15 %
Coût fixe par tonne (assurance, entrepôt, etc.) 0,09 € 0,47 €
Volume annuel 55.000 t 55.000 t
Demande moyenne journalière 150 t 150 t
Variance de cette demande 15 t 15 t
Il est clair qu’en ne considérant que les coûts du transport proprement dit, la route ne
peut concurrencer la voie navigable. Toutefois sur la base de ces données il est possible de
calculer le coût logistique total :
Route Voie navigable

Coût du transport 10,91 € 8,43 €
Coût du stock en transit 0,05 1,06
Coût du stock cyclique 0,02 1,01
Coût du stock de sécurité 0,18 0,56
Coûts fixes divers 0,09 0,47
Total (par tonne) 11,26 11,53
On observe ainsi que, pour ce transport, la solution de la voie navigable est moins
avantageuse à cause des coûts logistiques supplémentaires. Ces coûts résultent de la valeur
assez élevée de ces marchandises, de la taille substantiellement plus grande des expéditions
par bateau (ce qui augmente le volume du stock cyclique), ainsi que de la durée de transport
qui accroît non seulement le coût du stock en transit mais aussi celui du stock de sécurité.
En revanche, si la valeur de la marchandise est inférieure ou égale à 50 €, la voie
navigable est de 17% moins chère que le transport routier. En fait, les coûts des deux modes
seraient égaux dans ce cas, pour une valeur de 550 €.
Comme mentionné ci-dessus, la taille des expéditions importe aussi, de sorte que le
choix du moyen de transport et de sa capacité (par exemple un grand ou un petit bateau) peut
faire une différence.
Les coûts ‘ fixes’, bien sûr, jouent également un rôle, car ils comprennent, entre autres,
le coût de l’infrastructure nécessaire et de son équipement, ainsi que les autres coûts de
transbordement. Dans le cas particulier étudié par Vernimmen et Witlox (2003), si le
destinataire n’avait pu bénéficier d’une subvention accordée par le programme 80/20 de la
Région Flamande pour les frais d’infrastructure, le coût ‘fixe’ aurait été augmenté de 0,47 €
par tonne. En général, les coûts de transbordement d’un mode à l’autre constituent un

handicap pour les solutions intermodales, si bien que ce sont surtout les transports de longue
distance qui peuvent y avoir recours66.
1.3 Les facteurs qualitatifs

Une telle analyse devrait en principe être réalisée par chaque entreprise. De son côté,
le chercheur devrait, pour bien faire, avoir accès aux données détaillées d’un nombre suffisant
d’entreprises. Pour celles-ci, il paraît difficile d’entreprendre une telle recherche car elle leur
demanderait beaucoup d’efforts. En revanche, il est plus facile d’observer les décisions des
entreprises et de les interroger sur leur prise de décision en la matière. C’est ce qu’une équipe
d’universités belges (universités d’Anvers, de Gand, de Louvain-la Neuve, et les Facultés
Catholiques de Mons) est en train de réaliser en menant une enquête approfondie sur les
chargeurs. Cette enquête permettra plusieurs types d’analyse de préférences révélées et
déclarées. Comme elle se base principalement sur les attributs qualitatifs des moyens et
modes de transport, elle devrait fournir indirectement des informations sur le rôle joué par ces
attributs dans le choix d’une solution de transport et leur impact sur les coûts logistiques.
Tableau 3 : Poids d’importance relative des caractéristiques

Firmes Freq. Temps Fiabil. Flexib. Absence Coût Σ Kendall
Pertes erreurs
Poids moyens
94 firmes .069 .068 .170 .065 .097 .532 - -
Acier, multimodal
991 km, 240 heures .008 .029 .115 .042 .084 .722 .009 .978
C:.038, S: 350
Acier, nav.int.
404 km, 55 heures C:.017, .003 .008 .001 .004 .327 .658 .345 .947
S: 900
Textile, multimodal.
2104 km, 120 heures .081 .267 .145 .060 .146 .301 .163 .933
C:.11, S: 15
Electronique, route
800 km, 48 heures .174 .360 .139 .069 .043 .215 .225 .962
C: .12, S: 23
Chimie, rail
1200 km, 48 heures .003 0 .001 .004 .001 .983 .011 .909
C: .002, S: 28
Ciment, route
123 km, 3 heures .001 .001 .011 .002 0 .985 .021 .945
C: .25, S: 31.5
Emballage, route
500 km, 10 heures .003 0 .092 .002 .001 .902 .011 .978
C: .16, S: 12
Pharmacie, route
240 km, 24 heures .076 .045 .358 .127 .187 .207 .409 .930
C: .96, S: .1
Mat.constr., nav.int.
155 km, 48 heures 0 0 .167 0 0 .833 0 1
C: .025, S: 1000
Note: C = coût par tonne/km en €; S = taille d’une expédition en tonnes. Source : Beuthe et al. (2003 (a)
66
Pour des analyses empiriques sur cette problématique, voir, notamment, Beuthe et al., 2001 (pour le cas de la Belgique),
ainsi que Arnold et al., 2003 (pour le cas de l’Espagne).

Le tableau ci-dessus reprend d’anciens résultats obtenus par une expérience de
préférences déclarées sur un échantillon partiel. Les entreprises interrogées devaient en fait
classer par ordre de préférence un certain nombre d’alternatives de transport définies par leurs
caractéristiques, à savoir : la fréquence de service, la durée du transport, la flexibilité de
réponse du transporteur à des demandes non prévues, la fiabilité (ou respect du délai de
livraison convenu), l’absence de pertes, et le coût.
Les données présentées ci-dessus résultent d’une application du modèle UTA
d’analyse multicritère qui permet d’estimer la fonction de décision des chargeurs sous forme
d’une fonction d’utilité additive. Les coefficients présentés dans ce tableau correspondent aux
poids donnés à chaque facteur ou attribut qui définit les alternatives.
Il apparaît qu’en moyenne le facteur le plus important est le coût. Néanmoins, son
importance est très variable, allant de .207 à .985. Le second facteur est la fiabilité du
transport. Les autres facteurs, même le temps de transport, ont une importance moindre, sauf
dans certains cas particuliers. Ainsi, le temps de transport a tout de même une importance
pour la firme de textile et celle de l’électronique. L’absence de pertes l’est aussi pour une
firme sidérurgique et celle de produits pharmaceutiques. Notons encore que la répartition des
poids est plus équilibrée pour la firme électronique ainsi que pour celle de produits
pharmaceutiques. Cette variabilité des coefficients devra faire l’objet d’une analyse
systématique.
Il reste cependant que les attributs qualitatifs considérés tous ensemble pèsent
considérablement sur la décision.
2. Les opérateurs
La plus grande partie du transport intermodal rail-route belge est réalisée par trois
compagnies : TRW, Interferry Boats (IFB) et Intercontenair-Interfrigo (ICF).
IFB est un opérateur contrôlé par les Chemins de fer belges (SNCB), qui possèdent
89% du capital. Il collabore étroitement avec B-Cargo, la branche marchandises de la SNCB.
Il gère quatre terminaux de chemin de fer à Anvers, celui de Renory à Liège, ainsi que le Dry
Port Muizen, et la plaque tournante du réseau ferré « North European Network (NEN) », dont
il est un partenaire important. Ses terminaux ont manutentionné 400 000 unités en 2002. A
côté de ses activités traditionnelles de transport de vrac, IFB a décidé de se spécialiser dans le
transport de conteneurs sur courtes et moyennes distances. IFB organise 8 000 trains par an,
qui ont transporté, en 2002, 1.500.000 tonnes de fret conventionnel et 400 000 TEU. De plus,
680.000 UTI ont été transportés par des partenaires comme CNC, TRW, etc.
Les principaux hubs du NEN sont Anvers, Duisburg et Lyon, tandis que Rotterdam,
Dourges et Marseille sont des hubs régionaux. Ce réseau est complété par des terminaux à
Athus, Mouscron, Charleroi, Dunkerque, Zeebrugge, Born et Liège. Le réseau assure aussi
des transports réguliers vers Manchester et Birmingham. L’ensemble est organisé autour du
terminal central de Muizen (près de Malines) où les trains sont triés et assemblés. Un trafic
important est réalisé par des trains-bloc qui font la navette entre Zeebrugge et Anvers, ainsi
qu’entre Anvers et Rotterdam pour acheminer et répartir les conteneurs qui sont chargés ou
déchargés des bateaux qui ne s’arrêtent qu’à un port. Ce trafic est assez bien équilibré entre
les ports, ce qui est favorable à l’exploitation des navettes ferroviaires. Notons cependant
qu’une partie de ce trafic entre ports est également assurée par barges et par route. Le réseau
NEN est spécialisé dans le transport de conteneurs maritimes.
Aussi, IFB vient de lancer sous le nom de NARCOM une série de navettes
quotidiennes directes entre le nouveau « main hub » d’Anvers et les terminaux ferroviaires de

Athus, Mouscron, Kortrijk, Châtelet (Charleroi), et Zeebrugge. Deux navettes quotidiennes
redistribuent les conteneurs entre les trois autres terminaux ferroviaires du port d’Anvers
(Cirkeldyck, Zomerweg et Schijnpoort). Cette initiative, avec une capacité théorique de
312.000 TEU, devrait doubler la capacité de transport ferroviaire à partir du port d’Anvers.
Elle répond non seulement à l’expansion du traitement des conteneurs au port d’Anvers, mais
aussi aux problèmes de la circulation routière causés notamment par de nombreux travaux
dans la région d’Anvers. L’opération est actuellement subventionnée à hauteur de 30 millions
d’euros par an.
Parfois, IFB recourt à des combinaisons avec la voie navigable pour de gros volumes
de ballast ou de granulats, notamment par l’intermédiaire de l’opérateur de transport fluvial
RKE, qui fait partie de B-Cargo.
IFB est aussi l’agent en Belgique de ICF, un opérateur intermodal international
constitué par les principales compagnies ferroviaires qui opérait ses propres réseaux « Quality
Net » et « X.Net ». Le premier (qui est aujourd’hui abandonné) était centré sur Metz Sablon
(F), et le second sur Herne (D) près de Duisburg. Ces deux hubs avaient des branches vers
Londres et Glasgow, vers Bettembourg (L) et le NEN, vers Venissieux (près de Lyon) et le
sud de la France, vers Saarbrucken, puis Neuss et Herne, Mannheim, Sopron, la Roumanie et
la Bulgarie, la Grèce et la Turquie. D’autres branches relient Hambourg, Rostock et Gliwice
(PL) à Herne, Herne à Niederglatt (près de Zurich) et Bâle, de l’Italie jusqu’au Sud, et de
Vérone vers la Roumanie. En 2003, ICF a acheminé 734 100 TEU sur une distance moyenne
de 1.150 km. A peu près la moitié des TEU sont acheminés par transport maritime.
Mais ICF, en abandonnant le hub de Metz, est en train de se réorganiser en alignant
des trains directs. En ce qui concerne les services vers l’Italie, depuis la mi-décembre 2004,
ICF doit assurer un service direct jour A/jour C entre Anvers d’une part et Novara, Padoue et
Rome d’autre part, à raison de six départs par semaine dans les deux sens. Entre Zeebrugge et
Milan, ICF doit organiser sept départs par semaine (jour A/jour C). Cette liaison a pour cible
le marché des chargeurs britanniques, car ICF va abandonner le transit par le tunnel sous la
Manche. Entre Genk et Novara, quatre départs Nord-Sud et trois départs en sens inverse sont
organisés, et des services similaires sont mis en place vers la Suisse.
Pour l’Espagne, des services directs (jour A/jour C) vont être organisés à partir de
Zeebrugge et Anvers (via le hub ferroviaire de Muizen) vers Barcelone et Constanti. Il y aura
sept départs par semaine dans le sens Nord-Sud et cinq départs en sens inverse.
Les services vers l’Allemagne sont pour le moment suspendus pour raison (officielle)
de déséquilibre des flux. Le hub de Herne devrait être redimensionné car il n’assurerait plus le
rôle de hub. Il devrait servir seulement de point de départ et d’arrivée aux trains en
provenance et à destination de la Ruhr.
Vers l’Europe de l’Est, un service relie Anvers aux Etats de la CEI via Malaszewicze.
Le nombre de trains directs via Sopron sera augmenté.
ICF va proposer prochainement un service de réservation par Internet, ainsi qu’un service de
‘tracking and tracing’.
TRW est un autre opérateur important. Au départ, il a été créé par des transporteurs
routiers. Suite à ces problèmes financiers, la SNCB y a injecté des capitaux et contrôle
maintenant 45 % de TRW. Les transporteurs routiers restent ses principaux clients : 55 en
Belgique, 28 aux Pays-Bas, 16 en Italie, 13 en Allemagne et 8 en France et en Espagne. TRW
dispose de sa propre flotte de wagons (404) qu’il combine en un pool de 939 wagons avec
ceux de Novatrans et Cemat. TRW est présent dans neuf terminaux (dont trois sont gérés par
lui-même) qui forment le réseau « Cortax » ; son hub principal est situé à Ronet (près de
Namur) où sont rassemblés des expéditions de diverses origines belges, Athus, vers la France,
l’Espagne et l’Italie. TRW organise également des trains directs entre Zeebrugge Novara et
Melzo, entre Anvers et Novara (huit trains par semaine), entre Genk et Novara (cinq par

semaine) et entre Liège et Piacenza (trois par semaine). Il réalise aussi des transports par
wagons isolés, principalement vers les pays de l’Est. Pour 2004, TRW prévoit le transport de
127 000 unités de transport intermodal.
Un autre petit opérateur mérite également d’être mentionné ici à titre d’exemple de
nouvel entrant : European Container Services (ECS), basé à Zeebrugge, qui, en vue de
l’introduction de la LKW-Maut, développe des solutions intermodales. Cet opérateur travaille
en partenariat avec Gartner AG (Autriche) pour les acheminements entre l’Irlande et la
Grande-Bretagne, d’une part, et les pays de l’Est jusqu’à Thessalonique, d’autre part. Ces
transports se font en partie par camion et par voie maritime (pour traverser la Manche), mais
surtout par des trains successifs quotidiens réguliers sur lesquels ces compagnies se sont
réservé des ‘slots’. Cela ne représente encore que de faibles volumes (30-40 conteneurs par
semaine, dans chaque sens pour la Grèce), mais d’autres transports similaires sont à l’étude.
3. Les terminaux
Voici la liste des principaux terminaux belges. Les gares de marchandises ainsi que les
centres de distribution routiers ne sont pas inclus.
• Trimodal Container Terminal (TCT) à Willebroek

TCT est situé à une vingtaine de kilomètres au sud d’Anvers, sur le canal maritime, et à
proximité de Malines. ECT de Rotterdam en est le propriétaire. Il a une surface de 4,5 ha, son
quai est long de 350 mètres. Il propose deux départs quotidiens vers Anvers, et un départ vers
Rotterdam. Il est aussi relié à Zeebrugge par allège, et a une liaison shuttle journalière avec le
‘dry port’ ferroviaire de Muizen. En 2003, il a traité 61.000 TEU. TCT ne dispose pas de
hangars de stockage mais la région proche du terminal se développe en centre logistique avec
de nombreux centres de distribution, de firmes importantes qui recourent au service du
terminal.
• Haven Genk
Terminal tri-modal, il est situé sur le canal Albert, au nord de Liège. Il dispose de 1 000 m de
dock et de 500 m de quai, ainsi que d’une surface de 40 ha. Il assure un transport quotidien
par barges vers Anvers, et deux fois par semaine vers Rotterdam. Par chemin de fer, il
propose tous les jours une liaison vers l’Italie et une navette vers Zeebrugge, ainsi que trois
départs par semaine vers Metz-Sablon. Le terminal traite les conteneurs (66.000 TEU, dont la
moitié par la voie navigable) mais aussi le vrac (principalement du charbon et des minerais
pour l’industrie sidérurgique locale). Il est équipé d’un « gantry crane » (portique) de 50
tonnes et de trois « reach stackers » (chariots élévateurs). Il se développe également en centre
logistique intégré.
• Intermodal Platform Ghent (IPG)

C’est un terminal tri-modal qui a commencé son activité en 2002, avec 320 m de quai et 2 ha,
disposant de deux voies ferroviaires de 300 m. Il propose des liaisons par barges vers
Rotterdam (trois fois par semaine) et des liaisons journalières vers Anvers. En 2003, il a traité
7.000 TEU. Il prévoit d’en traiter 15 000 en 2004, et 25 000 dans trois ans.
• Brussels Terminal Intermodal (BT)

C’est un terminal tri-modal du port de Bruxelles, dont l’exploitation a été reprise récemment
par le groupe français CNFR. Il possède un quai de 235 m de longueur et un « gantry crane »
pour les conteneurs. Deux départs par semaine sont proposés à destination d’Anvers et de

Rotterdam. Pour l’instant, ce terminal ne connaît pas un grand succès puisqu’il n’a traité que 5
000 TEU en 2003, par voie fluviale, alors qu’il lui en faudrait au moins le triple pour être
rentable.
• Le Port Autonome de Liège (PAL)

Deuxième port fluvial européen, il est constitué d’un ensemble de ports publics, dont un
terminal à conteneurs, situés sur la Meuse dans la région liégeoise. Ces postes appartiennent à
la ville de Liège et aux communes environnantes. Au total, il dispose de 22 km de quai et de
262 ha de terrains. Il comprend notamment le terminal tri-modal de Renory, au sud de
l’agglomération liégeoise. Ses principales liaisons sont avec les ports d’Anvers et de
Rotterdam par voie navigable pour des transports de charbon, de minéraux, de fer et de
produits sidérurgiques. Il est accessible par bateaux rhénans de 2 500 t ou par des convois
poussés de deux barges (4.500 t). Il s’agit des bateaux fluvio-maritimes pour des transports
vers l’Angleterre, l’Espagne et la mer Baltique. Une nouvelle plate-forme tri-modale est à
l’étude à Argenteau, au nord de l’agglomération liégeoise. En 2002, son trafic fluvial s’est
élevé à 14 418 743 de tonnes, tandis que le trafic routier était de 4 089 743 de tonnes. En
2003, un programme d’investissements de 11,3 millions d’euros a été lancé, dont 2,8 millions
proviennent de fonds européens (Objectif 2) alors que le reste est à la charge de la Région
Wallonne.
• Multifunctioneel Spoorplatform Boom

Ce terminal tri-modal est situé sur le canal maritime, à proximité du terminal de Willebroek. Il
est spécialisé dans le transport de produits sidérurgiques. La Hesse-Noordnatie y détient une
part de capital.
• WCT-Terminal à Meerhout
C’est un terminal privé, bi-modal route/voie navigable, situé à 50 km d’Anvers sur le canal
Albert. Il dispose d’un quai de 350 m de long, et occupe une surface totale de 35 ha. Sa
capacité est de 200 000 TEU. En 2003, il a traité 135 000 TEU. Il propose six départs par
semaine vers Anvers et trois vers Rotterdam. Une liaison avec le rail est envisagée.
• Terminal d’Avelgem (AVCT)

Situé sur l’Escaut au nord de Tournai, AVCT a été mis en place il y a douze ans par deux
transporteurs routiers hollandais. Ce terminal bi-modal (route/voie navigable) est accessible
par des bateaux de 1 350 tonnes. Il est équipé de deux ‘gantry cranes’ et de quatre ‘forklift
trucks’. Sa surface est de 1,9 ha avec une capacité de stockage de conteneurs de 2 000 unités,
et possède un quai de 200 mètres de longueur. Il propose six départs par semaine vers
Rotterdam et trois autres vers Anvers et plusieurs liaisons vers Gand, Westdorpe et
Terneuzen. Actuellement, quatre bateaux sont sous contrat pour effectuer ces trajets. En 2003,
le terminal a traité environ 22 000 TEU via la voie navigable. L’importance du trafic vers
Rotterdam s’explique par plusieurs facteurs : la nationalité des propriétaires, la grande
distance favorable à Rotterdam, des droits plus élevés à Anvers, la flexibilité des opérations
de chargement/déchargement, y compris en période nocturne. Pour l’extension de son quai, le
terminal a bénéficié récemment d’un programme 80/20 de la Région Flamande sous forme de
prêt.
• Terminal de Vilvoorde/Grimbergen (CCT)

Situé en région bruxelloise sur le canal maritime au nord du port de Bruxelles, le CCT est un
terminal bi-modal (route/voie navigable). La NV Zeekanaal en est propriétaire, et il est géré
par une filiale de la Hessenatie (IBO). Le terminal propose une liaison quotidienne vers

Anvers et un départ par semaine vers Rotterdam. En 2003, il a réalisé 6 140 TEU, mais sa
capacité de traitement est d’environ 30 000 TEU.
• Gosselin Container Terminal (GCT) à Deurne

Il est situé sur le canal Albert à l’entrée d’Anvers et dispose à ce jour d’une surface de 32 000
m2. Il est équippé d’une grue de 65 t, de deux « reachstackers » de 40 t, ainsi que d’un chariot
élévateur de 16 t pour les conteneurs vides. Il propose trois départs par semaine vers
Rotterdam et deux autres vers Anvers. En 2003, il a traité 30.000 TEU.
• Puurs Inland Terminal Zeekanaal (PITZ)

Ce terminal bi-modal (route/voie navigable) est également situé sur le canal maritime, à
proximité du terminal de Willebroek.
• Dry Port Mouscron Lille (DPML)

Implanté à Mouscron, près de Tourcoing et Lille, ce terminal rail/route est intégré dans le
réseau IFB. Il a des relations ferroviaires régulières vers Zeebrugge, Anvers et Rotterdam.
• Garocentre
Situé près de La Louvière, Garocentre est une plate-forme routière qui doit bientôt devenir un
terminal route/voie navigable. Une liaison ferroviaire est également à l’étude.
• Terminal de Athus
Terminal de Athus est situé à l’extrémité sud de la Belgique, à proximité de l’Allemagne, de
la France et du Grand Duché de Luxembourg. Ce terminal rail/route est spécialisé dans la
redistribution de conteneurs dans un rayon de 300 km. Il est en liaison quotidienne avec
Anvers.
• Terminal de Wielsbeke (RTW)

Localisé sur la Lys près de Kortrijk, ce un nouveau terminal bi-modal route/voie navigable est
une initiative du groupe anversois Katoen Natie. RTW est relié par allèges à Gand,
Terneuzen, Anvers et Rotterdam. La municipalité de Wielsbeke est un autre partenaire. Il
possède un quai long de 255 mètres et une surface de 2 ha. Il est équipé d’un « reachstacker »
avec une capacité de 45 tonnes. Il devrait être complété par un centre logistique. Pour sa
première année d’exploitation, le terminal a pour objectif de transporter au moins 5000 TEU.
• Le port autonome de Charleroi (PAC)

Comme le port autonome de Liège, il regroupe plusieurs terminaux (dont celui de Chätelet)..
Au total, six millions de tonnes y ont été manutentionnées en 2003.
• Terminal de Châtelet
Il est en liaison ferroviaire quotidienne avec Anvers. Situé près de Charleroi sur la Sambre, il
est actuellement exploité en terminal tri-modal. Il reçoit environ 1 000 conteneurs par mois.
• Le port autonome de Namur (PAN)

Spécialisé dans le transport de produits de carrières, son trafic s’est élevé à 3,5 millions de
tonnes en 2003.
• Le port autonome du Centre et de l’Ouest (PACO)

Il regroupe une série d’installations le long du canal allant de La Louvière à Tournai, et sur
une partie du canal de Bruxelles à Charleroi. Son trafic s’est chiffré à 5 millions de tonnes en
2003.
Des terminaux sont également étudiés à Roeselaere et à Bruges.
4. Les obstacles au transport combiné

Certaines difficultés sont inhérentes aux modes, d’autres résultent de la mauvaise
interface entre les modes.
Pour le rail, il faut mentionner une série de facteurs qui augmentent les temps de transport et
réduisent la fiabilité du transport ferroviaire :
- la priorité accordée au transport de passagers ;
- l’allocation non-exclusive des locomotives et des conducteurs au transport de
marchandises ;
- les grèves qui désorganisent les chaînes logistiques ;
- les distances parfois courtes en transport national ;
- les standards techniques différents sur les divers réseaux (écartement, électricité,
communication, conventions opérationnelles) qui imposent des ajustements, des
changements de locomotives et de conducteurs aux frontières ;
- les gabarits des tunnels et la hauteur des caténaires, qui empêchent d’embarquer des
conteneurs sur deux niveaux ;
- les wagons qui ne sont pas toujours bien adaptés aux conteneurs et aux caisses mobiles ;
- les voies et quais qui limitent la longueur des trains ;
- les changements de conducteurs imposés par des règles l’emploi de la main-d’œuvre ;
- l’absence de rentabilité des transports sur courte distance en l’absence de flux très
significatifs ;
- les opérations de triage des wagons;
- la gestion non-autonome du secteur de marchandises par les chemins de fer ;
- l’absence de suivi télématique des envois durant le transport ;
- la mauvaise intégration dans les chaînes logistiques ;
- la culture des chemins de fer comme service public avec une obligation de moyens mais
pas de performance ou de résultats (absence d’esprit commercial et de service pour la
clientèle, coopération difficile avec les autres modes).
En ce qui concerne la voie navigable, on peut citer :

- la faible organisation des bateliers qui résistent à des regroupements coopératifs ;
- l’absence de suivi télématique des envois durant le transport, et la mauvaise intégration
dans les chaînes logistiques;
- l’absence de lignes régulières ;
- les temps d’ouverture des voies navigables ;
- les délais de chargement et de déchargement aux ports.
D’autres facteurs réduisent les performances du « short-sea-shipping » :

- son image ancienne peu dynamique ;
- les procédures administratives et de documentation compliquées et peu unifiées ;
- les mauvaises communications télématiques entre bateaux, ports, cargaisons et clientèle ;
- la faible efficience des opérations portuaires ;

- la distance de navigation en mer doit être de l’ordre de 1.000 km, à moins qu’il y ait
plusieurs points de chargement/déchargement sur le parcours avec un volume de trafic
suffisant et équilibré.
5. La politique de financement
En Belgique, il n’y avait pratiquement aucune politique destinée à promouvoir le
transport intermodal. A partir de 1998, la Région Flamande a mis en place une politique de
subventions pour la construction de quais le long des voies d’eau. Ce programme de
partenariat public-privé prévoit que la Région Flamande finance 80% de l’infrastructure,
tandis que le partenaire privé paye le solde. La superstructure nécessaire à l’exploitation
(grues, hangars, etc.) doit être financée par le partenaire privé. Au total, la participation de la
Région est limitée à 50% de l’investissement total. Le partenaire privé peut utiliser le quai
contre une redevance67. Il doit par ailleurs garantir un tonnage minimum transporté par barge.
La Région Flamande reste propriétaire du quai. Ce programme connaît un succès important
auprès de l’industrie si bien qu’en mars 2004, 92 demandes avaient été approuvées
correspondant à un trafic potentiel de 100 millions de tonnes en dix ans, alors que le tonnage
total chargé et déchargé sur le réseau flamand en 2002 était de 34 millions de tonnes. En
février 2004, 37 quais étaient déjà en service (Le Lloyd, 27 mars 2004).
En revanche, la Région Flamande prend entièrement à sa charge les investissements
d’accès maritimes des ports, notamment ceux des écluses nécessaires. Elle a également réduit
substantiellement (90%) les droits de navigation fluviale depuis 2004.
Elle s’efforce par ailleurs d’élaborer un plan de développement de terminaux et de
plate-formes tri-modales, qui seraient favorables à l’établissement de centres de distribution
européens. Toutefois, aucune stratégie n’est encore bien définie, même si divers
investissements soutenus par les pouvoirs publics sont réalisés. Dans le cadre d’un
programme « Objectif 1 » de l’Union européenne visant à développer la province du Hainaut,
il a ainsi été décidé de soutenir le raccordement de Garocentre (une plate-forme autoroutière
près de Mons), à la voie d’eau ainsi qu’au chemin de fer. Un soutien a aussi été attribué au
terminal tri-modal de Châtelet, près de Charleroi.
Récemment, le gouvernement fédéral a accordé une aide forfaitaire de 30 millions
d’euros à la SNCB, pour soutenir le transport intermodal.
67
Redevance de 0,02 Euro par tonne dans un cas étudié par Vernimmen et Witlox (2003).

ESPAGNE
1. Le trafic
1.1 L’évolution du transport intermodal

Un rapide aperçu de l’évolution des trafics, par mode, pendant les trois dernières
décennies (graphique 1), dégage une conclusion claire : la route capte toute la croissance,
tandis que les modes alternatifs maintiennent à peine leur trafic.
Graphique 1. Évolution du transport de marchandises en Espagne par modes, 1970-2001

160,0
140,0
120,0
100,0
Route
Mds tkm
Rail
80,0
Conduites
Maritime domestique
60,0
40,0
20,0
0,0
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
00
01
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
20
20
Source: CE, DGTREN.
Le transport intermodal n’a pas encore fait l’objet d’une enquête spécifique. Seul
l’opérateur ferroviaire RENFE distingue le transport de conteneurs acheminés par ses trains
(graphique 3). Ces données sont comparées à la somme des trafics ferroviaire et routier
(graphique 2). On observe que le trafic ferroviaire conteneurisé représente entre 2,5 et 3,5%
du transport terrestre.

Graphique 2. Part du transport ferroviaire de conteneurs dans les trafics ferroviaire et routier,
de 1980-2001
4,0%
3,5%
3,0%
2,5%
2,0%
1,5%
1,0%
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Source : graphique élaboré à partir des données RENFE et CE, DGTREN.
1.2 Analyse de l’évolution des trafics :

Le graphique 5 présente l’évolution de l’activité de Combiberia (membre de l’UIRR), de
1994 à 2003, de son trafic par caisses mobiles et par semi-remorques. Le graphique 3
présente l’évolution du transport par conteneurs de RENFE Transporte Combinado, de
1985 à 2003. On observe que :
o La croissance annuelle des conteneurs est de 9%, ce qui représente une hausse de
160% sur les 18 années. En 2003, le trafic enregistré a été de 7,8 millions de tonnes,
soit de 4,3 milliards de t.km.
o Pour les caisses mobiles, le trafic n’a pas connu d’évolution significative pendant cette
décennie si ce n’est une baisse ponctuelle. Sur la base d’un indice 100 en 1994, le
trafic n’est que de 55 en 1996, mais progresse et atteint 97 en 2003. 13 000 EVP ont
été acheminés en trafic international.
o Le trafic de semi-remorques est beaucoup plus modeste et a tendance à régresser ces
dernières années. En 2003, à peine 800 EVP ont été transportées à l’international.
o En trafic routier accompagné, l’opérateur dominant n’a pas connu d’expérience
significative. Seule l’entreprise Giribets a expérimenté le transport combiné
accompagné au début des années 1990, entre Barcelone et Madrid. La RENFE l’a fait
échouer en refusant les wagons proposés, malgré leur obtention de la fiche UIC. Dès
lors tout transport combiné s’effectue en mode non accompagné, que ce soit pour un
trafic en conteneurs, en caisses mobiles ou en semi-remorques.

Graphique 3. Evolution du trafic de conteneurs du transport combiné de la RENFE
(en milliers de tonnes), de1975-2003
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Source : Ministerio de Fomento et RENFE.
Le graphique 4 présente la répartition du transport par type de trafic. Le transport combiné

(en conteneurs) réalisé par la RENFE se répartit en trois types, assez équilibrés. La part
des trafics intérieurs et internationaux est équivalente (36 et 35% respectivement, en 2003)
et légèrement supérieure à celle des trafics de conteneurs maritimes (29%).
Graphique 4. Répartition du transport ferroviaire combiné (par conteneurs), par type de trafic
(en milliers de tonnes), de 1995-2003
9000
8000
7000
6000
5000 I nt er nat i onal
I nt ér i eur
4000 M ar i t i me
3000
2000
1000
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Source : Ministerio de Fomento.

2. Les opérateurs
2.1 Les principaux opérateurs intermodaux

o Les filiales des compagnies ferroviaires :
Mercancías RENFE, l’opérateur résultant de la fusion en 2004 entre les deux branches Cargas
et Combinado, a acheminé en 2003 25,9 millions de tonnes dont 30% de trafic intermodal,
soit l’équivalent du trafic de l’ancienne branche Transporte Combinado.
o Les membres de l'UIRR (Union Internationale Rail Route) :

Combiberia (graphique 5) est une entreprise qui a été créée en 1992, dont le capital est détenu
à majorité par des transporteurs routiers (54%) et en minorité par la RENFE, Novatrans et
Kombiverkher.
Graphique 5. Evolution des trafics de caisses mobiles et de semi-remorques de Combiberia

(membre UIRR), en EVP, de 1993-2003
14000
12000
10000
8000
Cai sses
Semi -r emor ques

6000
4000
2000
0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Source : UIRR.
2.2 Les autres opérateurs de transport combiné

TRANSFESA peut être considéré comme un exemple de réussite, car depuis les
années 1950 l’opérateur a su profiter de la rupture de charge obligée à la frontière, par la
différence d’écartement, pour développer son activité. À côté de ses capitaux privés, elle a
pour actionnaires des opérateurs publics français (SNCF) et espagnol (RENFE), qui ont un
taux de participation de 24,5% chacun. Cependant, le trafic ferroviaire à la frontière
pyrénéenne reste assez négligeable par rapport au trafic routier. Ainsi, en 2002, la plate-forme
ferroviaire d’Irún-Hendaye, sur la côte Atlantique, a traité 2,5 millions de tonnes, dont 27%
par transport combiné (conteneurs et caisses mobiles), 25% par changement d’essieux
(TRANSFESA) et le reste (48%) par transbordement de la marchandise. La même année,
l’autoroute a eu un trafic supérieur à 7 500 poids lourds par jour (18 000 sur l’ensemble de
l’isthme pyrénéen), soit près de 40 millions de tonnes sur la seule côte Atlantique.
Green Logistics, opérateur privé de transport combiné a fait faillite. Elle avait pour
patron Alfredo Irisarri, ancien secrétaire général de la fédération patronale CETM
(Confederación Española de Transporte de Mercancías).De nouveaux opérateurs

apparaissent tels que Algetrén Logística (associée à la RENFE), Container Train (qui a un
accord avec Eurocombi Spa en trafic intermodal Espagne-Italie)…
3. Les terminaux et les dessertes portuaires

Les terminaux de transport combiné (par conteneurs) de la RENFE sont implantés à
proximité des grandes villes, des principaux ports et de la frontière française (carte 1). Le
terminal de Madrid a une capacité de 8 000 EVP, alors que la plupart des autres ont une
capacité inférieure à 200 EVP.
Carte 1. Terminaux de transport combiné (conteneurs) de la RENFE, en 2004
Source : RENFE
De nouveaux terminaux sont en construction dans les plates-formes intermodales

émergentes telles que PLAZA (Saragosse), Arasur (près de Vitoria-Gasteiz au Pays Basque).
A ce jour, il n’y a pas de données concernant le trafic sur les axes les plus utilisés. Seuls
quelques documents cartographiant l’offre sont disponibles (carte 2).

Carte 2. Desserte des ports par les trains de conteneurs de la RENFE, en 2004
Source : RENFE.
4. Les forces et les faiblesses du transport combiné

L’enquête réalisée lors de l’étude Road to Rail a mis en évidence des solutions tirées
des expériences de l’activité des trains privés de marchandises en Espagne : TCC Sea Train.
Pour les promoteurs, l’expérience a été un échec parce que la RENFE a mis des obstacles au
bon fonctionnement de l’entreprise. La RENFE considère que l’affaire a été mal orientée. Les
transporteurs routiers se plaignent de la mauvaise qualité de l’offre.
En 2003, la Fundación Cetmo a réalisé, à l’initiative du Ministère de l’Equipement et

dans le cadre du PETRA (Plan stratégique pour le transport routier de marchandises), une
étude sur l’intermodalité en Espagne. En mars 2004, un séminaire sur ce thème a été organisé
par les mêmes partenaires.
L’étude de la Fundación Cetmo, réalisée en 1999, reprend une analyse SWOT, des
points forts et des points faibles, des opportunités et des risques du développement du
transport combiné rail-route en Espagne. Elle présente les résultats suivants :

Situation interne Situation externe
Points faibles Risques
Opérateurs trop segmentés. Concurrence féroce de la route.
Augmentation des tarifs du transport combiné Absence d’aides publiques au développement
supérieurs à l’inflation, tandis que les tarifs du du transport combiné.
transport routier restent stables. Priorité au trafic de voyageurs sur le réseau
Rigidité des décisions d’investissement. ferroviaire.
Vitesse moyenne inférieure à celle du L’amélioration du réseau existant et la
transport routier et de Short Sea Shipping. nouvelle dotation en infrastructures
Les principaux terminaux sont presque concernent surtout le trafic de voyageurs et
saturés, tandis que les autres ont des trafics négligent le fret.
très faibles. Les sols à des prix abordables sont trop rares
Le réseau français ne peut pas offrir plus de pour la création de nouveaux terminaux.
sillons. La multiplicité des acteurs impliqués rend
Des responsabilités très fragmentées sur les difficile la mise en place de nouvelles
différents réseaux nationaux. initiatives.
En Espagne, la longueur des rames et les
poids sont inférieurs au reste de l’Europe.
Points forts Opportunités

Possibilité d’augmenter la part de marché, Les prévisions de croissance du transport de
notamment celle des trafics internationaux qui marchandises sont supérieures de 1 à 2 % au
devraient poursuivre leur croissance durant PIB espagnol.
les prochaines années. Hausse des coûts du transport du fait de
Capacité d’adaptation des opérateurs aux l’internalisation des coûts externes de la
besoins des clients. route.
Innovation technologique croissante dans la L’harmonisation fiscale et du travail dans
branche. l’UE augmente les coûts du transport routier
Elaboration de plans pour le développement Pression de la société sur le transport routier
de la qualité de services des transports. à cause de son impact environnemental
Impact environnemental plus faible que la Mise en place par l’UE de politiques
route. orientées encourageant les modes de
transport alternatifs à la route.
Probabilité de répercussions d’actions
menées par d’autres pays pour encourager le
transport combiné.
Libéralisation du secteur ferroviaire et
recherche de l’interopérabilité des réseaux
par l’UE.
5. Politiques de soutien et perspectives
5.1 Le rôle des politiques de soutien au transport intermodal
A ce jour, aucune aide n’a été attribuée ni aucune mesure encourageant le

développement du transport combiné n’a été définie, malgré le fait que les distances à
parcourir à l’intérieur de la péninsule Ibérique sont assez importantes pour permettre le

développement de plusieurs axes. La seule source d’aides relève du programme Marco Polo
lancé par la Commission européenne.
Pour le transport combiné, la question importante est celle de l’harmonisation
européenne des poids et des mesures des véhicules adaptés. En Espagne, la charge totale d’un
poids lourd routier effectuant du transport combiné était limitée à 40 tonnes, elle a ensuite été
fixée à 42 t depuis le 13 octobre 2004, alors qu’en France et dans les autres pays européens
elle est de 45 tonnes. Les transporteurs routiers qui utilisent le transport combiné ferroviaire
se plaignent de cette limitation car elle leur fait perdre de la compétitivité.
5.2 Les perspectives du transport intermodal

Faible fiabilité du chemin de fer par rapport à la route (grèves, congestion urbaine...) :
l’échec de l’intermodalité s’explique par l’avantage important de la route de bout en bout,
même sur les longues distances. Selon l’étude de la Fundación Corell, la distance moyenne
parcourue par les camions en trafic international, ayant comme origine ou destination
l’Espagne est de 1 408 km, avec 15,7 tonnes de charge.
Dans son intervention lors du séminaire de mars 2004, M. Obeso, patron de
Combiberia et président de l’Union (espagnole) des Opérateurs de Transport Combiné68, a
déclaré que les tarifs du transport combiné ont augmenté de 35% ces douze dernières années,
tandis que celles du transport routier de marchandises ont progressé seulement de 12%. En
outre, le transport combiné n’a pas amélioré sa qualité de service, d’où la stagnation du trafic
ces quatre dernières années après une décennie de croissance (mais cette affirmation doit être
valable pour l’ensemble des opérateurs de l’UIRR). Pour lui, le manque de compétitivité du
chemin de fer relève de trois éléments principaux :
• La faible capacité des rames.
• Le manque d’intérêt pour le fret, la priorité étant donnée aux voyageurs.
• Les problèmes d’interopérabilité entre le réseau ibérique et le reste du réseau ferroviaire
européen.
En France, le manque de sillons et de locomotives limite la croissance du service de

transport combiné entre Barcelone et Milan, qui a commencé en octobre 2003 et qui est assuré
par Logística Mediterránea Cargo (LMC), entreprise créée par RENFE et Trenitalia.
La Fundación Corell (sous la direction de Rafael Izquierdo) a réalisé une étude sur les
inconvénients des pays périphériques de l’UE en matière de transport. Pour y faire face, elle
propose une série de mesures :
• Mettre en place des corridors alternatifs pour le trafic en transit dans les zones
encombrées.
• Mettre en place des plates-formes et des entrepôts de consolidation.
• Développer le transport international intermodal en contrôlant les opérateurs de la branche
du transport routier.
Une étude réalisée en 2002, dans le cadre du projet Road to Rail69, propose cinq
mesures afin de faciliter le transfert des marchandises de la route vers le fer :
68
Cette association, au sein de la patronale ASTIC, regroupe 24 entreprises de transport routier utilisant le
transport combiné.
69
Generalitat de Catalunya, DG Ports i Transports : Estudi de possibles trasbalsaments de mercaderies de
la carretera al ferrocarril a Catalunya, février 2002, réalisé par T&E.

• Une politique d’internalisation des coûts, afin d’obtenir un système de prix plus juste vis-
à-vis de l’usage de l’infrastructure.
• L’accélération de la libéralisation du rail, afin de faciliter la participation du secteur privé
dans le transport ferroviaire et dans la gestion des plates-formes intermodales.
• Garantir l'interopérabilité des réseaux ferroviaires en supprimant les barrières
technologiques aux frontières.
• Résoudre les problèmes des goulets d’étranglement à l’intérieur du système ferroviaire et
faciliter les accès de gares.
• Intensifier les contrôles pour assurer l’application de la législation en vigueur pour la
route.
L’étude de la Fundación Cetmo propose une série de mesures à entreprendre, concernant

les terminaux et les lignes. Pour les terminaux :
• Améliorer les terminaux existants, notamment la gestion des opérations de rupture de
charge, ce qui devrait réduire les coûts et les temps de transit, de manière à accroître la
compétitivité globale du système.
• Création de nouveaux terminaux intermodaux.
Pour les lignes :
• Harmoniser la composition des rames en Espagne par rapport au reste de l’Europe : elles
ont actuellement une capacité de 800 tonnes brutes contre 1200 dans le reste de l’Europe,
et leur longueur maximale est de 400 m contre 750 dans le reste de l’UE, ce qui nécessite
une intervention sur l’infrastructure.
• Favoriser l’interopérabilité du réseau ibérique, notamment en standardisant l’écartement
du réseau. Une nouvelle liaison prioritaire pour le transport de marchandises est proposée
et inscrite dans le réseau transeuropéen (Sines-Madrid-Paris).
Conclusion
Les infrastructures de transport à grande vitesse absorbent la plupart des ressources

que l’État espagnol consacre au développement du réseau ferroviaire. Cependant, le coût pour
créer un réseau ferroviaire favorisant le transport de marchandises aurait été inférieur et les
résultats très performants.
La libéralisation du secteur ferroviaire, effective depuis le 1er janvier 2005, suscite

maintenant plus de craintes que d’espoirs pour les transporteurs routiers qui utilisent le mode
combiné. En effet, la RENFE Operadora prépare, pour le premier trimestre 2005, un nouveau
plan de transport devant réduire de 704 à 500 les lignes de fret, mais avec une rentabilité qui
s’annonce supérieure en vertu d’une amélioration de la qualité de service. Et pour 2006, elle
envisage d’organiser l’ensemble du transport ferroviaire de marchandises de la péninsule
Ibérique (Portugal et Espagne) avec une simplification encore plus poussée du réseau, car il
serait à peine supérieur à une centaine de lignes.

FRANCE
Après avoir connu une forte croissance entre 1993 et 1997 (+64% de t.km), le
transport combiné français a un trafic irrégulier, une évolution qui le distingue de ses pays
voisins. Après avoir réalisé un maximum de 14 milliards de tonnes-kilomètres, le trafic est
retombé à 11 milliards de tonnes-kilomètres en 2003 et risque de passer sous le seuil des 10
millions en 2004. Ce document a pour objet de chercher à comprendre les freins qui
ralentissent le système national et de faire le bilan des actions entreprises ces dernières
années, en faveur de cette technique de transport. Les réflexions développées se sont inspirées
d’études approfondies. Elles s’efforcent de justifier ce diagnostic de blocage dont rendent
compte les statistiques70. Elles ont été complétées par divers entretiens et une revue de presse
importante.
1. Le trafic
1.1 L’évolution préoccupante des trafics de transport combiné

Malgré sa percée dans les années 1990, la part du TC reste très modeste, avec un
maximum de 4,5% du trafic national de marchandises en t.km (fer + route) en 1997 et un
minimum de 3,5% en 200271 (12% pour les trajets supérieurs à 500 km). Pour le fret
ferroviaire, le combiné a représenté un poste qui jusque là avait le mieux résisté au déclin,
allant occuper jusqu’au quart des trafics exprimés en t.km (contre 15% au début des années
1990). Désormais, il connaît les mêmes aléas que l’ensemble du secteur ferroviaire. On notera
la forte sensibilité des trafics de transit à l’évolution générale de ce mode de transport.
Evolution du transport combiné
(Source Ministère des Transports)
70
voir bibliographie. Pour les analyses les plus détaillées, on peut renvoyer au document du Commissariat
Général du plan, rapport Matheu (déc. 2003) et au rapport d’étude pour l’Adème réalisé par Jonction (Cret-Log).
71
Chiffres avancés dans le rapport Matheu. Un calcul à partir des données brutes du Ministère de transports pour
les trafics donne pour 2002 4,75% pour le transport combiné avec les oléoducs et 5,2% sans, soit une évaluation
plus importante que celle du rapport.

La baisse de vigueur et la chute de l’évolution nationale s’observe sur le long terme,
puisque selon les chiffres de l’IURR, les t.km de TC ont triplé72 en Europe depuis 1985, elles
n’ont fait que doubler durant la même période en France (même si elles ont quintuplé pour les
barges fluviales). La France se singularise aussi par un recul en termes absolus depuis 1999.
Parmi les opérateurs nationaux, le recul touche de plein fouet la CNC qui a perdu près du tiers
de ses trafics. Aussi, faut-il souligner que cette évolution ne tient pas compte des
détériorations les plus récentes dont on attend encore les résultats statistiques73.
Evolution des trafics internationaux
1,46
1,36
1,26 Cemat
CNC
1,16
Hupac
1,06 Kombiverkher
Novatrans
0,96
Okombi
0,86 moyenne
0,76
0,66
1998 1999 2000 2001 2002
La structure des trafics peut expliquer une partie de cette évolution. Le trafic français
est réalisé à 40% sur le territoire national (alors que l’évolution est plus favorable à
l’international). L’autoroute ferroviaire reste embryonnaire alors qu’elle représenterait près de
20% des trafics du TC dans le reste de l’Europe. Par ailleurs, le développement du trafic
portuaire de conteneurs a connu une croissance plus faible que dans les autres ports européens
concurrents, trafics pour lesquels la part de la traction terrestre ferroviaire est sous-
représentée. L’évolution globale des tonnages cache enfin un profond renouvellement de la
clientèle (surtout du fait de quelques gros chargeurs) : il y a quelques années, le tiers du trafic
était assuré par la messagerie, cette clientèle représente aujourd’hui moins de 15% des
transports effectués.
Perçu d’abord comme une crise de croissance, le retournement s’est vite mué en crise
durable. Plusieurs causes peuvent être avancées :
- la crise conjoncturelle du secteur avec des effets de dégradation amplifiés ;
- la forte diminution des aides de l’Etat conduisant à un ajustement – l’assainissement
du marché s’inscrit dans un changement de la politique fret de la SNCF ;
- au-delà de ces évolutions, les experts évoquent des blocages structurels, qui, s’ils
n’avaient en leur temps pas empêché la croissance des trafics, l’avaient affectée de
manière sensible.
72
Rapport Jonction pour l’Ademe
73
La baisse du tonnage ne se traduit pas forcément sur la CA, ainsi pour 2003, la SNCF a connu une baisse de
8% en tonnage pour un CA constant.

1.2 Mise en perspective tendancielle de l’évolution du transport combiné
• Le succès du TC a pu être interprété comme une variable d’ajustement servant d’exutoire

aux transporteurs pour répondre à une croissance de la demande durant la deuxième
moitié des années 1990. Au fond, le TC n’aurait servi que de transport d’appoint,
profitant par ailleurs des sommes assez importantes versées par l’Etat (Ministère Gayssot)
pour soutenir et développer ce type de trafic. Dans un contexte de croissance molle, la
route aujourd’hui reprend ses droits, d’autant plus que le pavillon français connaît un fort
repli sur les marchés nationaux.
• Les mouvements de grève du printemps 2001 ont profondément ébranlé la confiance des
chargeurs en une SNCF qui avait déjà eu du mal à répondre à la croissance par une
qualité suffisante. La normalisation promise ne s’est pas faite. Le basculement vers la
route a pu s’opérer depuis 2001 et le retour au TC sera d’autant plus difficile à obtenir
que de nombreux chargeurs ont réorganisé leurs plans de transport avec la route.
• On peut évoquer le renchérissement des coûts de l’offre en TC qui se répercutent sur la
réduction des subventions publiques directes en termes absolus et les augmentations du
fret ferroviaire en général. En 2004, ces derniers passent de 345 à 467 millions d’€
(accroissement des coûts de péages – RFF + 60 M€, EDF +46%) : les coûts de la SNCF
et de RFF représentent 65% du prix de vente. La SNCF augmente de 6% ses tarifs en
début d’année 2003, puis une autre fois mais de manière plus sensible. Cette hausse se
répercute en partie sur le client (Novatrans fait le choix de réduire ces augmentations :

+11% des tarifs de la SNCF, +3% de ceux du client final) alors que les prix du routier
restent très faibles. Dans la répartition des coûts, la part du fer est de 45% (en hausse),
celle de la route autour de 40 à 45% (stable), et le passage par le chantier représente de 10
à 15% des coûts (stables, voire en diminution sur la période plus longue).
• Les statistiques indiquent un plus fort recul du trafic de transit, de 42,1% (1997) à
35,4% (2002), retrouvant sa part relative de 1993.
• La diminution drastique des aides publiques (de 95 millions d’€ en 2001-2002 à 20
millions d’€ en 2004) a induit de fait une réduction de l’offre. Jusque là, les politiques
publiques avaient encouragé des envois dispersés sur le territoire national au titre de
l’aménagement équilibré du territoire. Elles avaient encouragé le maintien de relations
entre de nombreuses plates-formes de faible potentiel, et parfois incité les collectivités
locales à soutenir et à rénover les équipements. Le plus souvent, l’essentiel des surcoûts
incombait à la SNCF qui percevait des compensations financières. Des logiques héritées
des plans de transport et, de manière plus générale, de l’organisation même du secteur, en
avaient fait une activité structurellement déficitaire avec des intervenants peu nombreux
et étroitement dépendants de la SNCF. Le soutien financier public très lourd a pu donner
quelques résultats, mais le système a montré ses limites et s’est révélé incapable sur les
plans matériel, humain ou financier de répondre au doublement auquel le destinait le
ministère Gayssot. La politique de l’offre peu contrôlée devenait peu opérante et assez
opaque, comme a pu le souligner la Commission européenne quant à l’usage que la
SNCF a pu faire de certains fonds. Aujourd’hui, le mot d’ordre est de s’orienter vers un
rééquilibrage progressif pour un mode qui n’a pas vocation à être subventionné
indéfiniment.
2. Le marché du transport combiné

En France, la zone de pertinence des trafics combinés se situe principalement sur les
origines/destinations reliant le sud méditerranéen et l’Ile-de-France (1134 Mtkm en 2000) ou
la région Nord (672 Mtkm), où les distances de transport sont supérieures à 500 km. On peut
rappeler l’importance des trafics « montants » de primeurs pour équilibrer les flux
descendants. On évalue la moyenne du trajet à 746 km par voyage, dont 60 km par le mode
routier pour réaliser les pré- et post-acheminements.
Les flux internationaux se réalisent dans les échanges avec Italie, en dépit des services
très médiocres, d’une très faible évolution des échanges transalpins et malgré la longue
fermeture du tunnel du Mont-Blanc. Le percement du tunnel sous la Manche a dans un
premier temps eu un effet bénéfique sur les trafics avec le Royaume-Uni (405 Mtkm réalisés
en 2000). Mais il a été fortement perturbé dans son évolution en 2000 (migrations
clandestines à Calais) ce qui place finalement ce pays au même niveau que l’Espagne (474
Mtkm)74.
Le marché du TC est très segmenté, chaque relation étant un segment qui connaît des
évolutions très différenciées selon les échanges et la qualité de service. Une approche à partir
d’indicateurs globaux peut masquer de fortes progressions.
74
Pour plus de détail sur les trafics, on peut se reporter au rapport Matheu p.30 et suiv.

3. Les opérateurs
L’étude de l’Adème/Jonction a élaboré des statistiques à partir du nombre d’envois
réalisés en 2002.
Nombre d’envois des principaux acteurs du combiné en France (2002)
Affiliation National International

Novatrans UIRR 186 257 221 502
CNC Ferroviaire (SNCF) 306 640 64 526
affiliée UIRR
Froidcombi Ferroviare (SNCF) 17300 -
Transfesa* Ferroviaire (RENFE) - 33100
T3M Ferroviaire (Connex) - 11416 (2003)
* Bien qu’orienté essentiellement à l’international, à destination de la péninsule ibérique et de la Slovénie,
certaines opérations de transport combiné s’opèrent sur le territoire français.
3.1 CNC
La CNC évolue beaucoup plus que les autres opérateurs sur un marché essentiellement
national. Après avoir connu une belle progression au cours des années 1990, elle est
aujourd’hui confrontée à de graves difficultés. La filiale de la SNCF a été particulièrement
touchée par le recul des trafics, lié à un tri sévère de sa clientèle pour en écarter les clients non
rentables. La situation semble alarmante à tel point que, dans la presse, on a pu évoquer le
rachat de son activité de conteneurs maritimes (oct. 2004). Ses liens avec la SNCF sont
étroits, tant pour l’héritage historique des nombreux chantiers que pour la restructuration
menée parallèlement à la recomposition du plan de transport de Fret SNCF. La CNC reste
discrète quant à ses statistiques qui ne sont pas accessibles. Une demande a été adressée à la
direction parisienne qui est restée sans réponse. La CNC disposait de nombreuses
implantations régionales et a opéré une sérieuse réduction territoriale de son offre en fermant
14 des 31 chantiers qu’elle gérait jusqu’en 2003.
CA UTI Résultats
2000
2001
2002 215 ME 608 000
2003 187 ME -8 ME
(Source : site Internet de l’entreprise, oct. 2004).
L’offre de TC a donc opéré une simplification sur quelques artères du réseau. Les
analystes parlent du «réseau squelette ». La philosophie qui prévaut pour le fret ferroviaire
semble s’appliquer ici aussi. Seuls les pôles économiques ayant une masse critique suffisante
sont encore reliés. Toutefois, l’organisation du plan de transport peut sembler atypique avec le
rôle du point nodal d’Ile de France qui accueille 19 liaisons pour seulement cinq liaisons
directes. Il faut en conclure que même avec ce recentrage, la CNC n’atteint pas les volumes
suffisants pour assurer plus de trafic. Le point nodal voit transiter plus de la moitié du trafic
(55% en 2003), à quoi s’ajoutent certains envois confiés par Novatrans. Les liaisons par trains
désignés comme « company’s train » correspondent à des trains complets affrétés par les
grands armateurs maritimes.
On peut souligner que le mode de fonctionnement de CNC est bien différent de

Novatrans car la CNC assure le transport terminal par route, alors que les adhérents de

Novatrans le prennent en charge eux mêmes. Certains interlocuteurs ont évoqué la grande
difficulté de CNC à trouver des sous-traitants du fait des faibles rémunérations proposées. Son
organisation plus diffuse sur le territoire lui assure une plus mauvaise rentabilité par rapport
aux autres opérateurs qui sont organisés avant tout sur des « trains d’axe ».
3.2 Novatrans
Cette entreprise de ferroutage est d’abord orientée vers le marché du transport routier
(230 clients routiers). 53% de son capital est détenu par des entreprises routières et 47% par
les acteurs ferroviaires (essentiellement SNCF Participations). Elle gère une vingtaine de
terminaux parfois conjointement avec la CNC. L’entreprise semble maintenir globalement son
trafic et conserve ses implantations. Localement, elle a été contrainte de réduire son offre
géographique qui reposait sur celle de la CNC, via le point nodal d’Ile de France.
CA Résultats Véhicules transportés tonnes

2000 113, 29 ME 419 620
2001 106,098ME 394 772 7680159
2002 115,25 ME -0,753 ME 407 759 7856184
2003 392 656 7576 130
T3M (Transport du Troisième Millénaire), filiale de TAB et Connex, est le premier

opérateur français privé dans le secteur du transport combiné. L’entreprise exerce son activité
depuis le site de Bonneuil sur la liaison France-Italie, axe qui a été proposé à la suite de la
fermeture du tunnel du Mont Blanc, en partenariat avec le Port Autonome de Paris
(opérationnel depuis fin 2000). Un train quotidien entre Bonneuil-sur-Marne et la région
milanaise a assuré 11416 envois en 2002. Le second terminal dans le sud de la France est
encore en projet.
3.3 Froidcombi
Froidcombi est une entreprise de transport combiné sous température dirigée qui
assure des liaisons à destination de Rungis depuis Avignon à travers Valenton (140km/h) et

Dourges (160km/h). Elle a une participation de 49% de la SNCF et de 51% des entreprises
routières (dont TFE et La Flèche Cavaillonnaise). La société créée en 1997 est issue de
Chronofroid qui était le service de transport sous température dirigée de la SNCF. La société
ferroviaire a fait le choix de ne plus concurrencer les transporteurs sur le marché et de se
limiter à l’acheminement. Ses équipes limitées à un marché spécifique ainsi que la qualité de
ses prestations assurent un taux de croissance régulier. Froidcombi a effectué 17 300 envois,
en 2002.
CA UTI
2001 7,5 ME 16213
2002 8 ME 17340
2003 8,8 ME 18306
2003 20580 (prév.)
3.4 Transfesa
Filiale de la RENFE, Transfesa est présente sur le chantier de Dourges pour assurer du
TC vers l’Espagne et entre la France et la Slovénie. Elle a effectué 33100 envois, en 2002.
A ces entreprises il faut ajouter d’autres opérateurs :

- A l’échelle nationale : Districhrono (palettes en wagons spécialisés), Ecorail (déchets
ménagers).
- A l’échelle internationale : ICF (Metz) et Inter Ferry Boat (Dunkerque), opérateur qui
serait d’ailleurs dans une phase de rapprochement avec la CNC.
4. Les obstacles au développement du transport combiné
4.1 La qualité de service

Le principal reproche qu’adressent les chargeurs au TC est l’absence de régularité
des services qui est insoutenable dans les logiques de fonctionnement de l’économie
contemporaine. Ces irrégularités sont non seulement dues à des causes techniques liées à la
rigidité du mode ferroviaire mais aussi au manque de fiabilité d’un matériel vieilli (motrices
fret en particulier), de son absence d’innovation technique et surtout d’une conflictualité
sociale latente très préjudiciable. Pourtant, avec 87% des trains à l’heure (avec un retard
inférieur à 30mn), il faut rappeler que la régularité du combiné français est nettement
supérieure à celle des réseaux étrangers (l’UIC mentionne une fiabilité moyenne de l’ordre
de 50%) !
En France, la qualité offerte serait en nette amélioration. La suppression des chantiers

secondaires améliore les statistiques, alors même qu’un matériel de traction est dédié à ce
mode de transport. La SNCF annonce 87% de fiabilité pour le fret ferroviaire en général –
contre 96% pour la route. La fiabilité (moins de 30 mn de retard sur l’horaire annoncé) atteint
91% pour le trafic en transit par le point nodal. Ce bon résultat est à la fois dû à la mise en
place d’un parc de motrices renouvelé et à la réduction de la tension sur les délais (l’offre est
ici jour A- jour C), ce qui peut laisser une marge certaine à l’opérateur.
Du fait des deux analyses très contrastées entre les chiffres avancés par la SNCF et les
récriminations des chargeurs, ne faut-il pas voir la différence entre la mise à disposition en

gare et la livraison au destinataire ? On peut pourtant difficilement invoquer la surcharge
d’activité des chantiers qui sont nettement sous-exploités.
4.2 Les chantiers de TC et terminaux portuaires

En 2002, la France disposait d’une cinquantaine de chantiers intermodaux (31 dans le
périmètre de RFF et 17 en dehors). Certains d’entre eux sont anciens (cf. Annexe). Deux
centres de tri jouent un rôle structurant : le point nodal d’Ile-de-France qui dessert 40
chantiers et le point nodal européen jadis localisé à Metz (géré par l’ICF), aujourd’hui déplacé
en Allemagne, à Herne, avec une efficacité moindre. Après le rapport Daubresse et
conformément à la politique de rééquilibrage modal et d’aménagement du territoire, les
collectivités locales ont consenti avec l’Etat de gros efforts financiers pour remettre à niveau
certains terminaux (infrastructures et équipements). La moitié des régions ont inscrit des
opérations de TC dans leur plan Etat/Région (2000-2006). La création, le déplacement ou
l’extension des terminaux concerne 23 grandes opérations réalisées ou projetées pour un
montant qui avoisine les 300 millions d’€ (évaluation réalisée en 2003 dans le rapport
Matheu). Parmi les principales réalisations qui ont été effectuées sur les axes lourds, on peut
citer Bordeaux-Hourcade (attendu depuis 1974 !), Dijon et Lille-Dourges (un chantier
multimodal d’envergure européenne). En revanche, un grand terminal parisien se fait toujours
attendre. Les grands ports français (Le Havre, Port 2000, Marseille 2XL et Dunkerque) sont
en train de réaliser des travaux essentiels pour leur compétitivité. Les premiers d’entre eux
sont opérationnels depuis 2004. Par ailleurs on peut aussi rappeler que la forte réduction des
trafics de marchandises a réduit certains goulets d’étranglement. Il semble donc que la
capacité des chantiers et, de manière générale, celle des infrastructures, ne soit pas en cause.
Au contraire, le « saupoudrage » sur des chantiers de trop petite taille peut être néfaste. A
moins de 300 UTI par jour, la massification est insuffisante et les coûts augmentent. Or, de
nombreuses plates-formes sont dans cette situation. Aujourd’hui, la stratégie poursuivie par la
CNC tend à réduire fortement le maillage territorial, en concentrant les trafics sur les chantiers
les plus importants.
4.3 Le problème de la fiabilité du matériel en voie de résorption

La SNCF annonce l’indépendance de la traction ferroviaire pour le fret, voire pour
celle du TC. Le matériel souffre de sa vétusté et de la disparité des motrices qui est à l’origine
de nombreux dysfonctionnement. Un programme d’investissement massif en matériel est en
cours de réflexion (210 locomotives électriques devraient être livrés sous peu, et la SNCF a
passé une commande pour 2006 de 400 locomotives diesel, dont 150 interopérables France-
Allemagne). Une partie des tractions vers l’IDF est assurée par du matériel neuf, dédié au
PNIF et à des procédures innovantes (suivi des motrices par GPS pour des horaires respectés à
96% en 2002). En revanche, on peut noter un grand retard en équipement des wagons, en
particulier pour leur suivi informatisé. Au-delà des frontières nationales, le système souffre de
l’absence de système européen unifié. L’ancien matériel a parfois du mal à assurer une vitesse
portée à 120–130 km/h, pour mieux s’insérer dans le sillon de voyageurs, en accroissant
sensiblement le coût du transport. Le taux de ponctualité (moins de 30 mn de retard) est de
l’ordre de 87% et semble insuffisant au regard de l’attente des chargeurs.

4.4 La question de l’adaptation des voies et des sillons
Le réseau ferré français comprendrait à peine à 4 000 km de voiries de gabarit B1,
capable de traiter le trafic combiné. Certains trajets s’en trouvent ainsi largement allongés. En
2002, le transport combiné représentait le quart du trafic fret, qui occupait 25% des capacités
du réseau. La qualité des sillons réservés par RFF devrait s’améliorer en fonction de la
priorité fret attribuée sur certaines lignes. Une refonte a été entreprise (en juin 2004) pour
augmenter les capacités actuelles. Globalement, la question de la capacité du réseau ne se
pose plus de façon aussi forte : la Commission européenne et RFF ont souligné les réserves
importantes dont dispose le réseau si l’on veut bien reconsidérer les normes de sécurité trop
laxistes. Dans une perspective de forte croissance des trafics, il est évident que les nœuds
métropolitains de transit pourront poser problème. Mais cette problématique semble moins
évoquée aujourd’hui.
4.5 La consanguinité malthusienne du système SNCF

Les observateurs du secteur soulignent l’omniprésence de la SNCF qui développe ici
comme ailleurs une stratégie de « verrouillage » : sur le plan technique (refus des petites roues
après 140 000 km pour problème d’usure, épisode du Railroader de Roos Rail sur le transit
Allemagne-Espagne Toul-Rivesaltes), sur les infrastructures (rachat du réseau des HBL),
tractionnaire (monopole de droit en France), sur l’opérateur de TC (à travers les participations
dans la CNC, Novatrans) ou sur leurs clients (par ex. Bourgey-Montreuil ou contrôle de
Rouch Intermodal en 2000). La SNCF a toujours su écarter les entrants potentiels ou faire en
sorte d’en prendre le contrôle. L’étroitesse des liens entre les acteurs conduit à un
immobilisme du système qui se distingue par une faible culture des clients. L’omniprésence
des filiales SNCF sont « fréquemment en concurrence, sans qu’apparaissent clairement les
axes de ses choix stratégiques prioritaires, ni que ses filiales soient en position de développer
une stratégie propre si elles devaient contrecarrer les intérêts de la SNCF» (selon le rapport
Matheu p.41 qui évoque aussi « l’effet de gel sur le paysage du TC en France »).
Même s’il porte en priorité sur le fret conventionnel, le Plan Véron de restructuration a
des impacts directs sur le TC. On peut noter que le plan de redressement de la CNC mis en
place fin 2003 coïncide avec la mise en œuvre du Plan Véron. Ainsi, certains chantiers « non
rentables » ont été fermés pour assurer la massification de l’activité sur quelques pôles
majeurs, parmi lesquels Orléans, Mulhouse, Nancy et les ports de Rouen, Dunkerque et de
Nantes. La SNCF s’inspire de la stratégie d’autres réseaux nationaux (Canada) qui ont
privilégié les « trains blocs » sur des distances supérieures à 600 km, trajets pertinents pour le
TC. Pour répondre à la recherche de massification, CNC et Novatrans ont réduit de 25% le
nombre de leurs trains, au premier semestre 2004, pour améliorer leurs coefficients de
remplissage. Les tractions partagées semblent avoir été abandonnées et l’amélioration du taux
de remplissage passe par la suppression de certaines liaisons. Une offre réduite doit assurer la
fiabilité et des prix compétitifs. Paradoxalement, cette politique a trouvé un assentiment
auprès des chargeurs du Groupement National du Transport Combiné.

Cette réorganisation s’inscrit aussi dans un contexte de remodelage du trafic fret de la
SNCF. Pour Marc Véron, qui pilote la réforme du fret SNCF, il faut que les opérateurs de
transport combiné opèrent le tri dans leurs trafics et s’alignent sur la nouvelle politique
tarifaire du transport ferroviaire. Il souhaite que cette purge améliore le taux de remplissage
des trains actuellement fixé entre 50 à 90% (Rail et Transports 13/10.04) et envisage un
allongement des trains à 700m. La réponse à la crise apparaît pour certains comme une
conséquence tardive d’adaptation aux règles européennes du système ferroviaire : les intérêts
divergents des gestionnaires d’infrastructure, des tractionnaires et des exploitants de combiné
se font désormais sentir. La limite à la recapitalisation des entreprises, toujours assurée par
l’Etat s’affirme, ce qui oblige les acteurs économiques à rechercher dans la douleur la vérité
des prix. Le TC est ainsi contraint par des coûts d’exploitation croissants et un marché peu
favorable (faible croissance et concurrence accrue de la route alors que le pavillon français est
en recul à l’international), alors que les équilibres sont très précaires et les subventions
(croisées ou publiques) passées de mode. Cet électrochoc ne risque t-il pas de lui être fatal ?
Source : Le Rail avril 2004 (d’après une étude de la DAEI d’Alain Sauvant)
Une politique des prix, qui tend à écarter les trafics non rentables pour une
augmentation en moyenne de 4%, peut être un ajustement important (ce qui semble être le cas
pour le TC) puisque certains ont fait état d’une hausse à deux chiffres dans la presse. Pourtant,
selon une étude de la DAEI (A. Sauvant), le transport combiné serait rentable alors que les
wagons isolés seraient fortement déficitaires. Par ailleurs, en 2003, la SNCF a mis en place
une structure en principe dédiée au transport combiné : l’Entité de production et
d’optimisation du combiné, dont le centre de pilotage se trouve en gare de Lyon. Cette
structure gère 117 locomotives dédiées, avec le personnel de conduite correspondant, pour
80% des circulations nationales. Elle recherche un meilleur roulement des conducteurs et
dispose d’un suivi des circulations. La régularité (pour les trains concernés) atteint 91% sur le
parcours principal. Toutefois, la pratique du partage de moyens semble avoir la « vie
longue », ce qui peut conduire à des dysfonctionnements du service. La SNCF comme
tractionnaire se propose de « revenir au marché ». Elle rompt en cela la logique précédente
qui reposait sur les subventions de ce service public.
Aujourd’hui alors que les subventions directes et leur gestion lui échappent, la SNCF
se repositionne pour le TC sur certains pôles. Sur le trafic TC, la SNCF perdrait 140 millions
d’€ (hors résultat de sa filiale CNC dont le résultat d’exploitation –13ME) sur 250 millions
d’€ de CA. Elle réclame une augmentation des aides publiques, qui ne s’élèvent à présent qu’à
17 millions d’€. Elle refuse de remplir le rôle qui lui était implicitement assigné par l’Etat au
titre d’un service public. Comme pour le transport régional de voyageurs, la SNCF souhaite

que l’Etat assume ses choix et les surcoûts afférents. Aussi, pour la SNCF, le TC reste un
problème non pas d’organisation, mais de moyens insuffisants et de concurrence inégale avec
la route et ses coûts ne sont désormais plus compensés par la collectivité. Si cette dernière
souhaite le maintenir, il faut le financer à son juste coût. En 2000 et en 2001, la subvention
directe attribuée au transporteur ferroviaire s’élevait à 95 millions d’€ pour le TC rail-route.
Cette aide a été réduite à 20 millions d’€ en 2002.
5. Les aides de l’Etat
5.1 Le rôle de l’Etat

L’Etat a donc une responsabilité centrale sur cette question. Il s’est jusqu’à présent
limité à jouer le rôle de « tiroir caisse », délégant l’organisation des actions de terrain à la
SNCF. Il n’a finalement pas joué de manière suffisante son rôle de contrôle à divers niveaux.
Il imposait à la SNCF des obligations de moyens plus que des résultats. Cela est dû au
manque de fermeté dans le choix de la politique industrielle du secteur ferroviaire car l’Etat
n’a jamais remis en cause le monopole de la SNCF, se satisfaisant de lui déléguer
l’organisation de la « chose ferroviaire » comme :
- actionnaire pouvant peser sur les entreprises publiques, si elle parvient à définir une autre
stratégie que celle de la SNCF ;
- pourvoyeur de subventions. RFF dénonce le caractère erratique des aides et leur manque
de lisibilité sur plusieurs années alors que le budget est annuel. Les promesses de l’Etat
n’engagent ainsi que ceux qui les entendent. L’Etat semble en revanche s’être
insuffisamment intéressé au cœur du problème : celui de la qualité de la traction.
- régulateur, via l’attribution de sillons à RFF et de manière générale, l’insuffisante
organisation du marché ferroviaire par une autorité de régulation ;
- organisateur et inspirateur de concurrence ;
- informateur (manque de transparence des tarifs, lié aussi au manque de concurrence) ;
- innovateur (projet Modalohr entre la Savoie et le Piémont) demandant à la SNCF
d’homologuer les petites roues (VDR mars 2001) ;
- aménageur : avec les changements des politiques ferroviaires favorisant l’équipement du
territoire et une politique de relance volontariste (sous le ministère de M. Gayssot), puis
un alignement sur la massification avec la fermeture des chantiers secondaires.
Comme pour le transport de voyageurs, certains espèrent une relance avec la

décentralisation. Cette option est plus problèmatique que pour les transports de personnes (qui
sont d’ailleurs d’autant plus choyés qu’ils sont électeurs) du fait de l’échelle de pertinence. La
solution viendra peut-être avec le changement d’interlocuteurs, alors qu’entre l’Etat et la
SNCF, les rôles et les rapports de force semblent être institués. Hormis certaines régions de
massification, l’investissement risque d’être limité. L’infrastructure à elle seule n’est pas en
mesure de susciter les flux et la portée des petits chantiers est rédhibitoire. Seul le Nord-Pas-
de-Calais semble avoir misé massivement sur le développement du TC, là où la Lorraine, sur
un axe de transit important, préfère soutenir le développement de l’infrastructure routière. Les
seules liaisons pertinentes sont celles sur les grands axes N/S.
5.2 Evaluation des aides publiques et de leur efficacité

Le TC n’a pas pu trouver les conditions d’un développement autonome. Aussi doit-il
compter sur l’appui financier des pouvoirs publics. Les diverses politiques publiques qui ont

été menées viennent de faire l’objet d’une comparaison approfondie. Pour ce qui est des
analyses détaillées relatives aux mesures prises et aux résultats, on renverra à l’étude établie à
la demande du Conseil National de l’Evaluation intitulée « Evaluation des politiques
publiques en faveur du transport combiné rail-route », réalisée en décembre 2003, pilotée par
Michel Matheu. Cette étude s’inscrit dans une liste de nombreux rapports, les plus récents
étant :
Le Rapport Daubresse (1994) qui prône un schéma cohérent et hiérarchisé des

plates-formes multimodales, dans le cadre de l’aménagement du territoire.
Le Rapport Perrod - Savy (1998) : « Dix propositions pour un développement
durable du transport combiné ». Ce document souligne la crise de croissance de l’offre de
l’époque, et insiste sur l’insuffisance des infrastructures (terminales et capacité du réseau)
pour assurer un développement ambitieux du TC.
Le tableau de bord national sur le transport combiné rail-route (2002) de
l’Adème.
Tous ces documents ont apporté des éclairages intéressants. Le rapport Matheu
(2003), outre son actualité, a l’avantage de faire le point sur les aides accordées au TC depuis
dix ans et de chiffrer leur efficacité. L’évaluation comparative et empirique prend toute sa
valeur dans la mesure où la puissance publique semble avoir mené une politique de soutien
tous azimuts comme si elle avait eu du mal à cerner le vrai levier de développement de ce
mode. 95% des aides ont été attribuées à la SNCF, sans qu’il y ait toutefois eu des résultats
probants.

Le rapport est structuré en quatre points (avec en gras l’estimation de l’impact par
rapport au coût total) :
Les mesures prises en France et s’étant traduites par un succès :

- PTAC 44 tonnes (1986) : mesure qui a été adoptée pour le transport maritime et dont
les acteurs du TC entendent rester les seuls bénéficiaires : -2 à 5% du coût total. Il est
aujourd’hui surtout question de garder l’avantage des 44 t, récemment augmenté pour
les pré- et post-acheminements portuaires (100 et 150 km) et que revendique
l’ensemble des transporteurs routiers.
- Abattement de 75% de la taxe à l’essieu (1998) : -0,3 –0,6% du coût total
- Accord 95/20 (2000) qui était un engagement contractuel où une fiabilité à 95% de la
traction devait conduire à un accroissement de 20% des tonnages.
- Subvention au développement de terminaux portuaires (mesure porteuse dans son
principe) : absence d’évaluation chiffrée
Mesures prises en France devant être modifiées :

- Tarification de la redevance d’infrastructure ferroviaire (1998)
- Subvention à la SNCF 1995-2003 (Condamnation des aides Gayssot par Bruxelles

pour non-respect des règles de concurrence qui semblent avoir pour partie financé
d’autres postes) : -5%75
- Politique de terminaux rail-route (depuis 1994) : absence d’évaluation chiffrée
- Aides régionales à l’achat d’équipement de TC (depuis 1992) : -0,3%
Facteurs de compétitivité insuffisamment pris en compte dans les mesures adoptées

- Capacité du réseau fret (gabarit B1 et lignes dédiées) en particulier pour les trafics en
provenance des ports : travaux à effectuer entre Le Havre-Strasbourg et Bénélux-
Italie.
- Stabilité du climat social
- Offre de TC en matière de fréquence requise et suivie
Mesures de référence à l’étranger

- Politique active de développement du TC à partir des ports
- Ouverture à la concurrence (apparition de nouveaux opérateurs)
- Mesure de promotion/sensibilisation
- Contractualisation avec les chargeurs sur la base de trains complets
6. Les perspectives du transport combiné
6.1 Deus ex Europa ?

Si la libéralisation du transport ferroviaire international de fret est effective, les
nouveaux opérateurs restent timides dans le TC : SNCB, Rail4Chem, Eurotunnel (Europorte 2
entre la Grande-Bretagne- Dourges, Metz- Bâle avec des prolongement possibles vers Milan
ou Munich, avec des incertitudes de soutien bancaire pour sa mise en place). La
libéralisation et la concurrence sont évoquées par les ministères, mais l’Etat agit peu pour
favoriser une telle émergence. La question sociale latente à la SNCF continue de poser
problème. Le spectre du conflit de 1995 reste puissant.
Alors, quelle politique faut-il suivre ? On a pu évoquer le souhait de déconcentration

du pôle SNCF pour favoriser une meilleure transparence et une autonomie accrue des acteurs.
Or, les conditions de rentabilité de la traction sont les mêmes pour tous : la massification doit
primer hormis dans quelques niches. Certains préconisent de faciliter l’émergence de grands
logisticiens comme de véritables forces structurantes conformément à l’échelle du marché
européen. Alain Bréau (TLF) appelait de ses vœux les opérateurs pour prendre ce type de
transport en main, à l’exemple de BASF. Mais peu d’entre eux semblent vouloir se lancer
dans le métier de transporteur ferroviaire, d’autant que le chemin n’est pas libre… et les
licences restent encore réservées aux seuls opérateurs ferroviaires disposant d’une licence
européenne. Pourquoi ne pas donner davantage d’autonomie aux deux opérateurs CNC et
Novatrans pour qu’ils soient eux-même tractionnaires ? CMA-CGM, par sa filiale Rail Link,
pourrait faire appel à de nouveaux entrants pour acheminer des trains blocs vers l’Allemagne
75
Premières conventions entre Etat et opérateurs de transport combiné : premier versement base de 15 Euro le
« coup de pince » (manoeuvre chargement ou déchargement).Doit recevoir approbation de l’UE. Remplace aide
au TC qui était versée à la SNCF pour subvention des tractions des trains de TC (pleins ou vides). Aide versée
aux opérateurs (CNC, Novatrans) selon nombre d’unités multimodales (caisses mobiles ou conteneurs mises sur
train), exclusion des trafics de transit. Opérateurs assument risques liés à la commercialisation des trains et des
tractions achetées à la SNCF sur base forfaitaire.

du Sud. De timides alliances se dessinent laissant les acteurs français en position de
faiblesse par rapport à leurs homologues européens et par rapport aux exigences du marché :
rapprochement CNC - IFB (Belgique), en même temps que Novatrans avec ses partenaires
européens.
6.2 L’isolement français à l’international

On peut souligner l’importance des trafics de transit (qui ont diminué d’un tiers leur
maximum de 1997 de 6 milliards de t.km). Le repli est antérieur à la baisse des subventions
(20 millions d’€ en 2004, 16 M en 2005 contre 95 M en 2001 et 2002 !), et semble en partie
indépendant des mouvements de grève de 1995 ou de 2001. On peut penser que la situation
reflète bien la logique de repli national que vit aujourd’hui le transport combiné et qui se
traduit par le contournement du territoire national par les trafics internationaux. Faut-il
rappeler le désengagement récent de la CNC du point nodal d’ICF qui a été déplacé à Herne
en Allemagne ? Il n’y a pas d’alliance entre les acteurs français et européens alors que les
alliances et les rapprochements s’intensifient entre nos voisins. Faut-il y voir un
protectionnisme déguisé ? Il est vrai que la crise actuelle du TC pousse les acteurs nationaux à
se concentrer sur quelques axes nationaux. Hormis quelques destinations traditionnelles vers
l’Italie, peu d’ouvertures sont perceptibles. Et lorsque l’on parle de cession d’activité de
conteneurs maritimes de CNC, on évoque seulement CGM ! Encore une fois, la logique
nationale semble l’emporter. Espagnols et portugais envisagent de plus en plus ouvertement
des liaisons de cabotage avec les autres pays européens. Ces différents choix ne manqueront
pas d’accentuer encore l’isolement français. Le trafic combiné de transit Nord-Sud échappe
désormais largement à la France. Demain, les relations Est-Ouest avec l’Europe Centrale lui
feront aussi défaut, faute d’une intégration suffisante dans les réseaux européens.
6.3 La relance par l’autoroute roulante

Au moment où le transport combiné réduit de manière conséquente son réseau, un
projet de grande ampleur visant à mettre en place des navettes ferroviaires cadencées sur de
longues distances pour des remorques de camions non accompagnées (Rail et Transport du
13/10/04 et Transports Actualités du 15 octobre 2004) refait surface. Il s’agit pour le moment
de l’annonce d’études de faisabilité, pour des trajets de 600 à 1000 km. La proposition
concerne RFF, Fret SNCF et TLF (groupement des entreprises du transport et de la logistique
avec des adhérents de grande taille comme Dentressangle, Gefco etc.) et reste toujours très
critique quant aux capacités de l’entreprise ferroviaire.
L’argumentation d’une telle ambition est paradoxale. D’une part TLF l’imagine
comme une amélioration de la compétitivité des entreprises françaises de transport par rapport
à la concurrence étrangère. D’autre part, elle se base sur la technique du Modalohr et d’une
très large autonomie de gestion tant du personnel que du matériel. Si les études semblent ne
s’intéresser aujourd’hui qu’à la vallée du Rhône, voire à l’axe Lorraine-Languedoc, la
réflexion rejoint aussi celle de Lohr envisageant ainsi de mettre en place un réseau national
de ferroutage. Peut-être faut-il comprendre cela comme une anticipation de la libéralisation du
fret ferroviaire, en 2007. Cependant, pourquoi TLF qui appelait cette libéralisation de ses
vœux, soutient-il une telle démarche ? Est-ce l’aveu que la concurrence ne peut répondre à
toutes les exigences du transport ou la séduction d’un système neuf dédié et libéré des acteurs
historiques de la SNCF ?

Plusieurs remarques s’imposent soulignant les limites d’un tel exercice :
- Pourquoi vouloir envisager ex nihilo des axes, voire un réseau, alors que le transport
combiné classique a du mal à se maintenir ?
- Quelle est la pertinence d’un tel réseau à l’échelle nationale, alors même qu’il faudrait
capter les flux bien au-delà des frontières ?
Schéma maximal d’un réseau d’autoroute ferroviaire défendu par Philippe Essig, ancien directeur de la SNCF de
1985 à 1988, aujourd’hui conseiller de Modalor (novembre 2003, LVR, p.24).
6.4 Et si l’espoir du TC était la voie d’eau ?

Entre 1996 et 2001, la voie d’eau a plus que doublé ses trafics de conteneurs, en
transportant de 103 265 EVP à 212 715 EVP. La plus forte progression a été enregistrée sur le
bassin du Nord où le trafic a quadruplé (12 407 EVP en 1996 à 48 221 EVP en 2001). La
croissance sur le Rhône a été de 103% (liée à la création de la Compagnie Rhône Saône
Conteneurs) et de 54% sur le Rhin. Pour les ports français, l’enjeu de la pénétration de
l’hinterland continental estprimordial, même si la voie d’eau ne peut remplacer les trains
blocs. Mais contrairement à l’Europe du Nord, en France le transport fluvial dépasse à peine
5% de la part modale en pré- et post-acheminement (Le Havre 7%, Rouen 4% des parts de
marché contre 40% à Anvers et 50% à Rotterdam). Se pose toutefois le problème de
rentabilisation du matériel de manutention avec une capacité dix fois moindre pour le fluvial
par rapport au maritime (6000 caisses contre 400 et 600 pour un convoi fluvial).
L’investissement en infrastructure reste faible : le canal Seine Nord voit sa réalisation
repoussée à 2020, la construction d’une écluse entre Port 2000 et les darses intérieures
portuaires se font attendre. A l’opposé du rail, le dynamisme vient ici des opérateurs d’un
transport dont l’image évolue. Ainsi Auchan affrète des péniches depuis sept ans entre Anvers
et Lille, depuis 2001 entre Le Havre Gennevilliers, et depuis 2002 de Fos à Lyon réalisant
ainsi des économies de stockage. D’autres chaînes de distribution semblent copier cette
stratégie.
En 2000, sur le Rhône, 3500 conteneurs au départ de Marseille étaient transportés. En

2001, 12000 conteneurs ont été acheminés, en 2002 25000, et en 2003 35000. 45000
conteneurs sont prévus pour 2004. Il faut rappeler que l’activité de l’opérateur maritime

Rhône Saône Conteneur se développe sur Marseille, qui poursuit l’extension de son arrière-
pays pour concurrencer Rotterdam dans la desserte du continent depuis l’Asie du sud-est.
Ainsi se dessine une chaîne de chantiers combinés fluvio-ferroviaires entre le Rhône et le
Rhin, assez originale dans le contexte français et qui pourrait dépasser le cadre national. La
recette du succès à travers l’expérience de Rhône-Saône Conteneurs est la garantie de mise à
disposition du portique et d’équipes de manutention, un système de fenêtre dans les grands
ports pour assurer des départs et des arrivées à des heures fixes, une logique de part de marché
et non de rentabilité (gains de productivité répercutés sur les prix), de guichet unique, un
transport 24/24, avec un suivi informatisé des mouvements. CMA-CGM est aussi présente sur
l’axe rhodanien à travers sa filiale d’affrètement ferroviaire RailLink qui monte en puissance
et espère desservir le Sud de l’Allemagne avec d’autres tractionnaires que la SNCF. En fait, le
TC fluvial dont les trafics ont quintuplé au cours des années 1990 semble être pris dans un
cercle vertueux, largement initié par le maritime dont il n’hésite pas à adopter les modes
d’organisation et les techniques (GPS en particulier).
Trafic de conteneurs Voie d'eau
500
400 TOTAL
en 1000 EVP
Rhin
300
Nord
200 Seine
100 Rhône
0
96
97
98
99
00
01
02
19
19
19
19
20
20
20
(Source Ministère des Transports)
Evolution des trafics sur les fleuves français, de 1996-2002, en 1000 EVP
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Rhône 6,3 4,725 6,514 3,388 2,609 10,53 21,387
Seine 11,355 16,598 14,927 19,694 32,675 38,446 37,5
Nord 12,407 14,173 18,029 31,879 45,56 48,221 35,752
Rhin 73,203 70,203 74,098 74,136 121,253 115,518 125,986
TOTAL 103,265 105,699 113,568 129,097 202,097 212,715 220,625
Les perspectives du développement de chantiers de transport combiné fluvio-

ferroviaire sont trop faibles pour être présentées. La décision d'annulation du canal à grand
gabarit du Rhône au Rhin en 1997 a obligé le Service de la Navigation de Lyon (SNL) à
revoir ses plans de développement de lignes de Combiné vers Mulhouse. Il est à l'origine de
l'idée des relations de Combiné fluvial avec l'Est. L’aménagement intermodal de la voie d’eau
existe et l’offre de services ferroviaires est à l’étude : l’achat de terrains et la création d'un site
de transbordement combiné et d'offre logistique, à Pagny, avec 125 ha de terrains. Ce site est
en bout de ligne fluvio-maritime mais directement rattaché à l’A36, ainsi qu'à la ligne de fret
ferroviaire Dijon-Mulhouse (Ottmarsheim). L'exploitation du chantier de transbordement et

du site logistique relève d'un partenariat public-privé. En 1999, un "Contrat de Progrès" a été
signé entre le Port de Marseille, VNF et la CNR, qui apportent un soutien au renouvellement
de l'équipement : achat de barges ballastables (pour passer les écluses) avec une capacité de
132 conteneurs. Ces barges permettent d'assurer un transport de conteneurs en fluvio-
maritime depuis Pagny vers les plates-formes de Chalon, Mâcon ou Lyon où un deuxième
port de conteneurs est projeté, jusqu'au Maghreb (pour acheminer des céréales et du charbon).
Le service est assuré de "bout en bout" par les armateurs participant à l'opération.
(http://www.beaune.cci.fr/pagny.htm). Le potentiel de Pagny (qualifié de « quatrième darse de
Fos ») est à replacer dans une dynamique du trafic combiné à l’échelle de l’axe Saône-Rhône.
La réussite de ce modèle a servi à la signature d’un « contrat de progrès » Le Havre-Rouen-
Paris (nov.2003).
Cette évolution conduit à relancer les études pour accompagner un tel développement.
VNF, le SNL et la CURLY (Communauté Urbaine de Lyon) cherchent à redistribuer les
activités portuaires lyonnaises "coincées" en Centre-Ville et à mieux organiser l’éclatement
sur plusieurs sites. Le port de Marseille a développé un terminal de conteneurs dédié au
fluvial (2002) qui pourra traiter 115 000 EVP d’ici 2010. Se pose alors le problème de
l’articulation des logiques centrées sur Paris pour le combiné rail-route (Gevrey) et le
combiné voies d’eau-rail (Pagny).
Le dynamisme de la Seine fait écho à celui du Sud-Est. La voie fluviale semble offrir
de meilleures perspectives que le rail. Autour de Logiseine, le GIE composé par les terminaux
de la Normandie (30%), Paris Terminal (30%) et Compagnie Fluviale de Transport (CFT)
40%, trois voyages hebdomadaires sont offerts entre Paris et l’estuaire de la Seine, soit 38400
EVP (2% du trafic du port du Havre). L’essentiel est traité à Gennevilliers : Paris Terminal
(fondé par le Port Autonome de Paris et CCI IdF) a ensuite été ouvert à la CNC et à
l’opérateur fluvial CFT, aux ports du Havre et de Rouen.
On peut aussi rappeler que pour des ports moyens, la voie d’eau est le seul recours
possible à un transport de masse, au moment où la CNC ferme les lignes traitant moins de 10
000 EVP par an.
7. Conclusion
Alors que le trafic routier ne cesse de croître, le trafic combiné enregistre depuis
plusieurs années un recul constant. D’abord envisagé comme une crise de croissance, cette
tendance s’est avérée être plus profonde, intimement liée à l’évolution du fret ferroviaire. La
qualité médiocre des prestations est avancée en partie par les chargeurs. La refonte des plans
de transport et le renchérissement tarifaire qui cherche à remettre la SNCF dans le marché
accélèrent encore la tendance par une refonte complète des services sacrifiant les trafics non
rentables, parmi lesquels de nombreuses relations de TC. Ce retournement est aussi dû au
désengagement massif de l’Etat qui a réduit ses aides. Les promesses volontaristes de
rééquilibrage sur le long terme n’ont pu être tenues. La situation s’est encore aggravée dans
un contexte de crise sociale larvée qui pénalise le transport ferroviaire. L’omniprésente SNCF
paie et fait payer aujourd’hui les sous-investissements d’hier dans le fret et son contrôle de
tous les rouages de l’offre. Les incertitudes sociales des réformes européennes des chemins de
fer alourdissent encore une situation déjà très pesante. Certains chargeurs qui ont tenté de
jouer le jeu se sont retirés, laissant parfois au TC les trafics les moins intéressants, c’est-à-dire
les moins sensibles. La traction ferroviaire dans le TC se heurte à la question des économies

d’échelles. L’ouverture à la concurrence qui risque d’attirer des acteurs de petite taille ne
pourra répondre que marginalement au rééquilibrage modal espéré. L’opérateur SNCF reste
ainsi central et les espoirs que certains mettent dans la concurrence risquent de tomber. Après
avoir lancé des procédures incitatives tous azimuts (et pas toujours bien contrôlées), les
politiques semblent aujourd’hui très circonspects et conditionnent leurs soutiens à une
amélioration des résultats. La diminution des subventions et le partage des compétences
imposent davantage de réalisme économique, induisant dans le monde ferroviaire des tensions
au sein d’un système jusque là consensuel.
Pourtant, l’un des éléments centraux de l’évolution des trafics combinés est le transit,
que les politiques publiques ignorent encore largement et sur lesquelles elles semblent avoir
peu de prises. Il s’agit alors de comprendre pourquoi l’isthme français est contourné. Au fond,
le trafic combiné français ne souffre-t-il pas de l’absence d’une vision véritablement
européenne ? Les acteurs internationaux n’investissent pas dans le territoire national pour y
organiser des trafics de longue distance. Bien au contraire ils le contournent sciemment. Le
point de contact privilégié de Metz avec Intercontainer est fermé depuis 2004. Les opérateurs
français de poids, Novatrans et CNC, restent à l’écart des alliances européennes. La
recomposition s’opère sur des bases nationales aussi bien pour les acteurs, l’organisation de la
desserte que dans les projets d’autoroute ferroviaire de type Modalohr.

GRECE
1. Le trafic
1.1 Spécificités géographiques et segmentation du marché du transport

intermodal
Le développement du transport intermodal en Grèce dans le sens étroit du terme
(acheminement d’une marchandise utilisant deux modes de transport ou plus, mais dans la
même unité de chargement ou le même véhicule routier sans empotage ni dépotage et dont les
parcours initiaux/finaux, par route, sont les plus courts possibles) reste depuis des années
assez limité. Cette situation s’explique par la géographie du pays, la configuration des réseaux
d’infrastructure et les cultures professionnelles dans le secteur du transport.
La géographie du pays permettrait théoriquement le développement de deux formes

distinctes de chaînes intermodales : a) celle d’une forte implication du chemin de fer et le
développement du transport combiné rail-route et b) celle d’une forte implication du maritime
et le développement des chaînes route-mer ou mer-fer-route. Cependant, la Grèce étant un
pays très montagneux, son relief n'a pas permis le développement d'un réseau d'infrastructure
ferroviaire dense. La forme du réseau reste essentiellement linéaire, réduisant
considérablement la possibilité d'une couverture territoriale homogène. De plus, la Grèce
manque de terminaux ferroviaires modernes. D’autre part, le pays a un littoral très étendu
(15.000 km) avec plus de 3.000 îles. Si l’on excepte la desserte des îles, toute forme de chaîne
intermodale au niveau terrestre (en tant qu’alternative au routier porte-à-porte) ne correspond
qu’à des distances relativement courtes. La longueur de l’axe continental nord-sud est
d’environ 900 km et la distance entre les deux principaux pôles d’échange du pays (Athènes-
Thessalonique) de 530 km, mais la plupart des trajets (origine-destination) sont inférieurs à
celle-ci.
Une condition prélable au développement du transport intermodal est d’avoir un coût

plus avantageux que celui du transport routier porte-à-porte. Tenant compte des données
géographiques citées ci-dessus, le coût du transport intermodal est difficilement concurrentiel
avec celui du tout routier parce que le “point mort” pour le transport intermodal correspond
dans la majorité des cas à des distances minimales supérieures. Si l’on ajoute les tarifs
concurrentiels et les avantages de la flexibilité du mode routier, ainsi que l’ absence de
raccordement ferroviaire dans la plupart des ports maritimes grecs (à l’exception du Pirée, de
Thessalonique, d’ Alexandroupolis et de Volos), le développement du transport intermodal
domestique en Grèce se heurte à des difficultés.
Ainsi, les perspectives de développement du transport intermodal concernent

essentiellement le transport international (ayant la Grèce comme origine ou destination, ou le
trafic qui transite par la Grèce). A l’ échelle internationale, on peut distinguer trois segments
importants :
• Le corridor Grèce-Balkans-Europe centrale et Europe de l’Ouest, qui concerne le rail-
route ;

• Le transport maritime de “courte distance” (Short Sea Shipping-SSS) méditerranéen,
qui utilise des ports grecs. Il peut aussi faire partie de la chaîne du transport maritime
mondial de conteneurs en tant que trafic de transit grec ;
• Le corridor Adriatique Grèce-Italie- Europe centrale et Europe de l’Ouest.
Dans la présentation ci-dessus, la partie de trafic domestique concernant la desserte

des îles n’a pas été mentionnée parce qu’elle ne relève pas d’un choix modal/intermodal face
à la route, mais est soumise à des contraintes géographiques. Ce segment de marché ne rentre
pas vraiment dans une logique de concurrence entre modes.
1.2. Le trafic
Comme dans les autres pays, la connaissance statistique du transport intermodal se
heurte à une difficulté de base : les statistiques de transport sont conçues dans une logique
modale. Ainsi, on peut suivre les flux jusqu'aux terminaux ferroviaires ou les ports maritimes,
mais on connaît mal les flux routiers en amont et en aval.
Cependant, les statistiques disponibles donnent un ordre de grandeur des segments du

marché intermodal mentionnés auparavant.
Le transport intermodal rail-route
Le trafic de ce segment est limité. Il concerne exclusivement un service rail-route

entre Salonique et Sopron (en Hongrie), assuré par ICF. Le trafic annuel est d’environ 4 000
UTI seulement, ce qui correspond à un tonnage d’ environ 38 000 tonnes. Une petite partie de
ce trafic continue son acheminement sur l'axe économique principal, entre Salonique et
Athènes. Le trafic rail-route est très fluctuant, il varie de plus ou moins 10% d’une année à
l’autre.
Ce trafic rail-route de conteneurs représente une petite partie du transport ferroviaire

de frêt qui, lui-même, ne représente qu’environ 2% du trafic total terrestre de marchandises en
Grèce. En chiffres absolus, le trafic ferroviaire annuel total représente environ 3 millions de
tonnes et 320 millions de tonnes-km. Par conséquent, la part du trafic unitarisé (conteneurisé)
est faible. Il est à noter aussi que le trafic de transit représente plus de 60% de ce trafic total en
tonnes. Le trafic de transit concerne essentiellement le commerce extérieur des pays des
Balkans à travers le port de Thessalonique. La clientèle des chemins de fer ne dépasse pas
60 entreprises, dont les 6 plus grandes assurent approximativement 90% du trafic en tonnes.
Le trafic intermodal de conteneurs évoqué est lié à une seule entreprise grecque intermédiaire
des transports.
Le trafic maritime de conteneurs
Le transport intermodal grec est donc principalement maritime. Cependant, bien que
les armateurs grecs détiennent 17,8 % de la flotte mondiale et assurent 18,6% du tonnage
mondial, le transport intérieur pour la desserte des îles en Ro-Ro ou le SSS méditerannéen ne
constitue qu'une part très faible de leur activité.
Parmi les 750 ports du pays, le trafic maritime conventionnel (vrac, marchandises
générales, etc) s’organise autour de 12 ports d’intérêt national dont les ports du Pirée et de
Salonique ont un rôle prédominant. Le trafic de frêt conteneurisé (Lo-Lo) est organisé presque

exclusivement autour des ports du Pirée et de Salonique, les ports de Heraklion et de Volos
ayant un rôle secondaire. La contribution d’autres terminaux maritimes est très marginale. La
répartition du trafic de conteneurs est présentée dans le tableau suivant.
Tableau 1. Trafic de conteneurs des principaux ports grecs (en TEU, 2004)
Import/
Port Transit Transshipment TEU TEU TEU
Export
(total chargés) (vides) total
Le Pirée 464.019 790.727 1.254.746 286.817 1.541.563
Thessaloniki 175.044 50.954 24.643 250.641 85.455 336.096
Heraklion 17.088 19.123 36.211
Volos 8.143 2.818 10.961
Source: Hellenic Ports Association.
Le trafic de conteneurs maritimes est essentiellement intercontinental; la part intra-

européenne de ce trafic représente environ 15% du total. Les opérations de transbordement
assurent essentiellement la continuité de la chaîne entre motherships (qui font
l’intercontinental) et feederships (qui font la distribution à l’échelle régionale). Le trafic de
transit de Salonique concerne la desserte des pays des Balkans.
Le trafic Ro-Ro sur l’axe Adriatique
Les guerres successives dans différentes régions de l'ex-Yougoslavie, depuis la fin des
années 1980, ont fait se détourner une partie considérable du trafic international du fret vers
l'axe Adriatique, entre la Grèce et l'Italie. Les armateurs ont rapidement profité de ce
détournement "obligé". D’importants investissements dans la flotte assurant le transport sur
l'axe Adriatique ont beaucoup amélioré la qualité de service (fréquence, vitesse, capacité,
confort, fiabilité, etc). Ces évolutions géopolitiques expliquent, en partie, le trafic rail-route
très limité sur l’axe Grèce-Balkans-Europe Centrale, et les chemins de fer auront beaucoup de
difficultés à regagner ces segments du marché.
Le trafic sur l’axe Adriatique est du trafic Ro-Ro entre les ports de Patras et
Igoumenitsa et les ports Italiens. Le trafic est présenté dans le tableau ci dessous :
Tableau 2. Trafic Ro-Ro entre Grèce et Italie (en nombre de camions, données 2003)
Patras-ports Italiens 304.979
Igoumenitsa-ports Italiens 75.730
Total 380.709
Source: Hellenic Ports Association.
Depuis 1990, le trafic sur l’axe Adriatique a très fortement augmenté. Par exemple, le
trafic du port de Patras a progressé de plus 350 % depuis 1991 (79 139 camions en 1991).
Du côté italien, les ports de Brindisi et Bari concentrent plus de 50% de ce trafic. Le
reste est réparti entre les ports d’Ancone, Venise, Trieste et Monfalcone.
2. Les opérateurs

Le seul service intermodal rail-route, entre Sopron et Salonique, est assuré par ICF en
collaboration avec les chemins de fer grecs (OSE). Il s’agit de trains-blocks de fréquence
régulière. OSE assure aussi la part négligeable de ce trafic qui continue son acheminement
jusqu’à Athènes. Un seul chargeur, une entreprise intermédiaire de transport assure la quasi-
totalité de ce trafic. OSE intervient aussi sur les terminaux rail-route concernés.
Les services de transport maritime de conteneurs et les services Ro-Ro sur

l’Adriatique sont assurés par les différents armateurs présents sur ces segments du marché.
Les opérations sur les terminaux maritimes sont assurées par les services portuaires
correspondants, qui ont actuellement le statut de Société Anonyme.
3. Le rôle stratégique des grands terminaux maritimes

Le Pirée, premier port du pays, est en majeure partie un port de transbordement
(transshipment) ; le trafic de transbordement représente plus que 50% du trafic de conteneurs
total du port. La totalité du trafic concerne le transport international, voire mondial ; les
opérations de transbordement assurent essentiellement la continuité de la chaîne entre
motherships (qui font l’intercontinental) et feederships (qui font la distribution à l’échelle
régionale). Le Pirée est donc un hub important, une plaque tournante de redistribution du
trafic en Méditerrannée.
Salonique est un port d’exportation/importation et de transit. Le trafic de transit de ce

port concerne la desserte des pays des Balkans. Le trafic de conteneurs à destination des pays
balkaniques est 4 fois plus élevé que celui en provenance de ces mêmes pays.
Il faut aussi noter le rôle des ports de Patras et Igoumenitsa, comme “portes” ouest du
pays, orientés sur le corridor Adriatique. Le port de Patras attire le trafic à destination ou en
provenance de la Grèce du Sud et de la métropole d’Athènes. En même temps, Patras assure
plus de la moitié du trafic maritime de passagers en Grèce. Igoumenitsa attire le trafic de la
Grèce du Nord, ainsi qu’une part importante du trafic entre la Turquie, la Bulgarie et l’Europe
de l’Ouest.
Heraklion est essentiellement un port de transbordement, même si son rôle dans la

desserte de la Crète est important. Heraklion tire des avantages de sa position géographique au
croisement des corridors maritimes Gibraltar-Suez et Mer Noire-Méditerranée orientale, qui
permet aux grands motherships de ne pas dévier de leur itinéraire, avec des bénéfices
importants de coût et de temps. L’extension et l’aménagement de l’infrastructure portuaire
sont prévus afin de renforcer sa position de centre de transbordement.
4. Projets futurs et perspectives du transport intermodal en Grèce

Les principales causes de la faiblesse du transport intermodal ont été présentées ci-
dessus. Pourtant, le développement du transport intermodal constitue un axe important de la
politique nationale des transports. Un certain nombre d’actions ont été annoncées dans ce sens
:

Le développement d’ un réseau de plates-formes logistiques intermodales d’intérêt national
Selon la planification stratégique du Ministère des Transports, sept plates-formes

logistiques intermodales constitueront la première phase du réseau national des plates-formes.
Les localisations de ces plates-formes sont définies à l’échelle régionale. Leur répartition
géographique assure leur complémentarité et les distances qui les séparent justifient -sous
conditions- économiquement l’usage du rail-route pour quelques parts de trafic. L’offre d’une
infrastructure terminale moderne et des services à valeur ajoutée constitueront une condition
favorable au développement du transport intermodal domestique et international. Chaque
plate-forme fera l’objet d’un appel d’offre distinct. Les localisations précises résulteront des
offres exprimées. Les sept régions définies constituent soit des pôles de
production/consommation importants (Thriassio près d’Athènes, région de Salonique), soit
des “portes” d’entrée au pays (région de Patras, Igoumenitsa, Alexandroupolis), soit des hubs
de redistribution d’importance régionale ou inter-régionale (Théssalie, Heraklion). Les sept
projets seront réalisés en partenariat Public-Privé. L’Etat (au niveau interrégional) contribuera
au financement, pour un montant d’environ 70 millions d’euros.
Le raccordement ferroviaire des ports maritimes et la Plate-Forme Internationale de

Thriassio
La prise de conscience de la nécessité d'une complémentarité accrue entre le maritime

et le ferroviaire a amené les chemins de fer grecs au développement d'un projet
d'embranchement de certains ports ou d'amélioration des "interfaces" - terminaux existants.
Ce projet se concrétise pour l'instant dans les ports de Thessalonique (le "6ème quai),
d'Alexandroupolis et pour le terminal de conteneurs du port du Piré à Ikonio. Ce dernier lié au
projet de la plate-forme intermodale de Thriassio, dans la périphérie de l'agglomération
d'Athènes, vise à la fois à intégrer les réseaux du Peloponèse et du reste du pays (d'écartement
différent), ainsi que le terminal de conteneurs du Piré. Tenant compte de sa localisation, la
plate-forme intermodale de Thriassio sera la "plaque tournante" principale du pays, offrant
des conditions favorables au développement d'une zone logistique plus large.
La modernisation de l'infrastructure ferroviaire existante
Un projet important de modernisation de l'infrastructure ferroviaire est en cours en

Grèce. Il est axé sur la modernisation des voies, la création des doubles voies tout au long du
réseau, l'amélioration du tracé dans certaines sections et l’éléctrification de l'axe central
Patras-Athènes-Thessalonique-frontières du nord. Ces travaux permettront une augmentation
considérable de la vitesse commerciale des trains (240 km/h) et de la sécurité ferroviaire,
influençant éventuellement la demande.
L'insertion de la ligne Piré-Athènes-Thessalonique-Idomeni (frontières nord) dans le Réseau

Trans-Européen de Transport de Fret
L'insertion de la ligne Piré-Athènes-Thessalonique-Idomeni (frontières nord), en cours

de modernisation, dans le Réseau Trans-Européen de Transport de Fret offrira des
opportunités nouvelles au transport intermodal rail-route national et surtout international.
D’une façon générale, le développement de la complémentarité mer-fer et

l’alimentation d’un mode par l’autre constitue un avantage important pour la promotion du
transport intermodal. Cependant, au delà d'interventions sur l'infrastructure, une nouvelle

culture logistique devra émerger. L'embranchement ferroviaire des ports devra être lié au
développement de services de gestion physique et administrative de marchandises à haute
valeur ajoutée. L'approche de logistique avancée serait la piste de promotion du transport
intermodal.
Enfin, le transport intermodal pourrait tirer des avantages d’une synergie éventuelle
des politiques européenne et nationale du transport. A titre d’exemple, l’harmonisation des
poids maximaux autorisés sur route dans les différents pays ou la prise en compte des coûts
externes de la route pourrait créer un nouveau rapport de concurrence entre la route et
l’intermodal.

ITALIE
1. Le trafic
Les difficultés majeures de la collecte de données sont liées à la pluralité des acteurs qui
s’est instaurée depuis la libéralisation du marché et la séparation entre la gestion de
l’infrastructure et l’exploitation du réseau. Avant 2002, le segment «caisses mobiles et semi-
remorques» était exploité par un seul opérateur dans chaque pays (Novatrans en France,
Kombiverkehr en Allemagne, Hupac en Suisse, Oekombi en Autriche, Kombidan en
Danemark etc.). Seule l’Italie faisait exception puisque depuis les années 1970, un opérateur
privé, Ambrogio Trasporti, fait circuler des trains de caisses mobiles pour le trafic
international entre la Belgique et l’Espagne. Il était déjà propriétaire de wagons, de chantiers
et d’outils de manutention.
A l’inverse, dans le segment des conteneurs maritimes, il y a toujours eu une pluralité
d’acteurs en trafic national et international. Le monopole de Intercontainer-Interfrigo a pris fin
au début des années 1990. Cependant, la pluralité des opérateurs au niveau national n’avait
pas encore touché le monopole de la traction détenu par l’opérateur historique, qui n’avait
aucun mal à transmettre les informations. Actuellement, la difficulté de la collecte de ces
données s’est accrue par le fait qu’elles soient jugées «sensibles», confidentielles à cause de la
concurrence.
1.1 Les données de base sur le trafic
Dans les statistiques disponibles sur le transport intermodal par rail, on distingue deux
grandes catégories :
- le transport rail-route de caisses mobiles, de semi-remorques et de camions avec
conducteur (Autoroute Ferroviaire) ;
- le transport de conteneurs maritimes.
Pour la première catégorie, les données des sociétés de l’Union International Rail
Route (UIRR) comptabilisent les «envois» correspondant à 2,3 TEU. Toutefois, les
compagnies ferroviaires utilisent aussi l’unité «train» acheminé. Il est plus approprié d’utiliser
des unités statistiques en volumes que des unités en poids (tonnes ou tonnes-kilomètres).
Etant donné que dans les deux cas il est impossible de connaître la nature de la marchandise
transportée, il est préférable de se concentrer sur la productivité du transport en distinguant les
UTI pleins des vides.
Dans la catégorie des conteneurs maritimes, il y a moins de confusion car on ne
s’exprime qu’en TEU.
Pour l’année 2002, les données disponibles sont complètes. Le trafic international total
s’est chiffré à 52 millions de tonnes, avec moins de 4 millions de tonnes de wagons vides. Le
trafic à l’export a représenté 31% du trafic (15 millions de tonnes) et celui de l’import 69%
(33 millions de tonnes).
1.2 En transport ferroviaire international, l’Italie est un pays

importateur
Le déséquilibre est surtout ressenti par le transport conventionnel de wagons complets

de matières premières et de produits semi-finis. En 2002, le transport intermodal international

s’est chiffré à 25 millions de tonnes, soit 52% du trafic, alors que le mode conventionnel a
transporté 23 millions de tonnes (48% du trafic). L’exportation représentait 43% du trafic
intermodal contre 57% pour l’importation.
Pour ce qui est de la typologie des UTI utilisées, le trafic des caisses mobiles est majoritaire
avec une utilisation de 59% en import et de 53% en export alors que les semi-remorques sont
respectivement de 28% et de 24%, et les conteneurs de 19% et de 18%.
1.3 Le trafic international : segment caisses mobiles et conteneurs
Le graphique ci-dessous propose des prévisions du trafic international à travers les

Alpes du nombre de trains programmé pour l’année 2004. Cette estimation exclut les
autoroutes roulantes (soit 294 trains par semaine) ainsi que le trafic des différentes sociétés de
Trenitalia.
Ce trafic comprend donc environ 700 trains par semaine, dont environ 100-120 d’entre
eux sont des concurrents de Trenitalia, en particulier Rail Traction Italy et Ferrovie Nord
Milano (FNM Cargo), la compagnie ferroviaire publique de la Région Lombardie, et de
l’opérateur régional qui dispose du réseau de la gare de Milan Cadorna aux lacs (Maggiore, di
Como, di Lecco etc.) et à l’aéroport international de Milano Malpensa.
En tant qu’opérateur ferroviaire, Ferrovie Nord Milano Cargo avait un programme de
forte croissance. Cet opérateur a obtenu sa licence de trafic sur tout le réseau de RFI. Dans le
trafic international, ses principaux clients sont ERS, European Rail Services (opérateur de
transport combiné exerçant sur le segment conteneurs maritimes) pour les liaisons Rotterdam-
Melzo et Rotterdam-Padoue et Ambrogio Trasporti pour les liaisons traversant la Suisse.
Stinnes a publiquement exprimé son intention d’acheter FNM Cargo. Dès lors, des
négociations ont commencé durant lesquelles la Région Lombardie a réagi en se déclarant
plutôt favorable à l’entrée de nouveaux partenaires italiens. Il semblerait que Stinnes ait
renoncé à l’achat ou à la participation de contrôle.
En observant le graphique, il convient de rester conscient du fait qu’en 2005-2006,

Trenitalia pourrait perdre tout son trafic international. Il serait alors partagé entre SBB Cargo
Italia, Stinnes, RTC, FNM Cargo et peut être même aussi avec la SNCF. Alors, que deviendra
Cemat ?
400
352
350
300
250 216
Série1
200
Série2
150
100 84
36 22
50
0
D - CH Benelux F - GB Skandi Est - Au
Série1
Série2 352 216 84 36 22

1.4 Le trafic international transalpin des caisses mobiles et des semi-
remorques
Le tableau 1 présente le trafic total en nombre d’UTI transporté en 2000 et en 2003.
Bien qu’elle soit très modeste, on observe une croissance. En 2003, le trafic de caisses
mobiles et de semi-remorques représente environ un tiers du trafic total. En capacité de
transport, le trafic est presque parfaitement équilibré alors qu’en termes de marchandises
acheminées le déséquilibre est très important. Les UTI vides sur les liaisons Sud-Nord sont
presque huit fois plus importantes que sur les liaisons Nord-Sud. Cette différence s’explique
par le fait que plus de 75% de la clientèle est allemande, suisse ou scandinave. Les opérateurs
italiens ne maîtrisent pas leur clientèle, ce qui est la principale faiblesse de Trenitalia dans le
marché libéralisé.
Tableau 1: Total UTI Trenitalia en trafic transalpin
2000 2003
import 579.855 593.587
export 589.150 600.055
Source : Trenitalia
Tableau 4 : Segment caisses mobiles et semi-remorques, en 2003
import export
Tot UTI 366.216 373.523
vides 18.476 106.460
Tot TEU 568.767 622.876
Du fait de la restriction de la circulation en Suisse, les utilisateurs du transport de

caisses mobiles et de semi-remorques sont des transporteurs (LKW Walter par exemple) ou
des spécialistes du transport de matières dangereuses. La qualité de service étant mauvaise
(notamment sur l’axe suisse), le transport de vrac a progressivement diminué alors que celui
de matières premières (chimie et sidérurgie) a augmenté. Dans ce segment de marché
(produits chimiques et sidérurgiques), le transport intermodal est en concurrence avec le
transport par wagons complets.
1.5 Le transport transalpin de conteneurs maritimes
La base de données devient de plus en plus limitée du fait de la «privatisation» des

chiffres. Le tableau suivant présente le trafic transalpin de conteneurs maritimes avec l’Italie.
Tableau 2 : Segment conteneurs maritimes, en 2003
export import
Tot UTI 122.624 115.954
vides 39.822 18.242
Tot TEU 190.633 185.072
source: Trenitalia

Les utilisateurs du trafic de conteneurs maritimes sont traditionnellement les
importateurs et les exportateurs qui travaillent pour le compte des districts industriels italiens
et du secteur manufacturier en général. Ils utilisaient les ports du Northern Range pour leurs
trafics avec les Etats-Unis. Il leur était plus commode de mettre le conteneur sur le train et de
l’embarquer à Rotterdam ou Anvers plutot que d’utiliser les ports italiens. Les relations
ferroviaires se sont consolidées entre l’Italie et les ports du Northern Range, les services ayant
acquis une très bonne qualité en raison des volumes acheminés considérables. Durant les
années 1990, lorsque les flux se sont déplacés vers le Far East et que les ports italiens
(principalement avec le port de transbordement de Gioia Tauro) ont pu capter le trafic en
transit par la Méditerranée, les flux de conteneurs à travers les Alpes ont diminué et le
transport de conteneurs domestique (entre le terminal terrestre et les ports de Gênes, La
Spezia, Livourne, Naples, Salerno, Venise et Trieste) a augmenté considérablement. Depuis
2000, les ports du Northern Range se sont réorganisés, notamment avec des terminaux
ferroviaires très puissants (Rotterdam en 2002, Hambourg en 2001 et 2004, Anvers en 2003),
tandis que les ports italiens commencent à saturer (en espace, en tirant d’eau, insuffisance en
infrastructure ferroviaire). Les flux ont été modifiés à nouveau. Malgré les efforts
considérables fournis par le Groupe Eurogate (qui contrôle des terminaux dans les ports de
Hambourg, Bremerhaven, Gioia Tauro, La Spezia), la desserte ferroviaire des ports italiens
vers l’Europe via les Alpes n’est pas parvenue à se développer. Le transport de conteneurs
maritimes au départ des ports belges et hollandais (qui a encore comme principal opérateur
Intercontainer mais de plus en plus soumis à la concurrence du Groupe European Rail
Services (ERS), créé par les compagnies maritimes de Maersk et P&O Nedlloyd), a quant à
lui repris. En septembre 2004, ERS avait une capacité à organiser au départ de Rotterdam 280
trains par semaine (soit 14 000 trains par an), vers 18 destinations, dans neuf pays différents.
En 2000, ERS a créé une société de transport combiné en Allemagne, du nom de

« boXpress.de », avec la participation de 28% d’Eurogate Intermodal et de 15% de TX
Logistik. Enfin, en 2002 ERS mit en place sa propre compagnie ferroviaire, ERS Railways.
Pour ses tractions en Italie elle utilise FNM Cargo, mais jusqu’à quand ? Malheureusement
ERS ne diffuse pas d’informations détaillées sur son trafic de conteneurs en provenance et à
destination de l’Italie.
Pour ce qui concerne Intercontainer, en 2002, ses liaisons avec l’Italie étaient les plus
importantes, en TEU transportés.
Tableau 3 : Flux du trafic Intercontainer par pays, en 2002 (en milliers de TEU)
pays O/D from to

Italie 91.891 93.721
France/R.U./Belgique 26.874 108.974
Allemagne/Hollande/Dan. 79.997 88.301
Protugal/Espagne 20.543 1.368
Europe de l’Est 58.493 11.828
En 2002, le total du trafic européen effectué par Intercontainer s’est élevé à 581.990
TEU. Durant cette même année, ERS a déclaré avoir transporté 363 000 TEU, en Europe.
L’ordre de grandeur laisse percevoir le rapport de force entre ces deux opérateurs.
Intercontainer est actuellement en situation difficile du fait du manque de soutien de la part de
ses actionnaires, les compagnies ferroviaires européennes (DB. SNCF, SNCB, Ferrovie dello
Stato etc.). Au contraire, ERS a une croissance constante depuis dix ans. Les clients de ERS

sont ses actionnaires, les compagnies maritimes (carrier haulage), alors que Intercontainer a
pour clientèle les transitaires (merchant haulage). Avec un niveau d’intermédiation de moins,
ERS est beaucoup plus rentable. De plus, elle dessert seulement le port de Rotterdam, son hub
unique, tandis que le trafic de Intercontainer est beaucoup plus dispersé, avec un nombre
important de wagons isolés acheminés. Les deux réseaux ont une structure de coûts
complètement différente.
En Italie, l’agent de Intercontainer est Italcontainer, un opérateur de transport combiné
contrôlé par Trenitalia à 100%, le leader sur le marché national. Les autres opérateurs
internationaux sont Hupac, qui a commencé à desservir Gênes et qui transporte des
conteneurs vers l’Italie à partir de Anvers. Aucune source ne précise ses quantités transportées
de manière plus détaillée.
1.6 Le transport domestique des conteneurs maritimes en Italie
En 2003, les ports italiens ont manutentionné un nombre de conteneurs maritimes

équivalent à 4 743 000 TEU, sans transbordement, c’est à dire full paying freight. Le nombre
de TEU vides transportés a été très élevé (776 598 TEU dans les trois ports principaux Gênes,
La Spezia et Livourne). Pour 2003, il n’y a pas de données disponibles sur le transport
domestique intermodal de conteneurs maritimes. Les principaux opérateurs sont Italcontainer,
Fremura (un consortium de transitaires, d’agents maritimes etc.), Messina (un armateur),
Sogemar (Groupe Eurogate) : à eux seuls ils détiennent environ 80% du marché.
Des analyses internes à Trenitalia ont par ailleurs été réalisées en 2003. Elles ont ainsi
démontré que 80% du trafic domestique des conteneurs maritimes sur rail passent par quatre
points :
- le terminal inland de Padoue ;
- la région des ports de la Thyrrénie Nord: Genes/La Spezia/Livourne ;
- la région de Milan ;
- le terminal de Rubiera (district de la céramique).
On peut souligner le déséquilibre important qu’il y a entre l’import et l’export. Les
trains à destination des ports (export) sont pleins, alors que les trains en provenance des ports
sont aussi pleins... mais de conteneurs vides.
Selon les opérateurs interrogés, la cause de ce phénomène est la maîtrise de la
marchandise par les agents maritimes, qui ont en Italie beaucoup de pouvoir. Ils organisent
aussi la desserte terrestre par camions ou bien confient ces liaisons à des sociétés de transport
routier qu’ils contrôlent. Le train joue un rôle fondamental dans le repositionnement des
unités de charge, c’est-à-dire dans le trafic déficitaire. Les agents sont aussi présents dans
plusieurs terminaux maritimes, dans les différents ports.

Tableau 4 : Full paying freight dans le ports à conteneurs italiens (2003)
Ports TEU
Genes 1.605.000
La Spezia 1.006.000
Livourne 592.000
Naples 433.000
Salerno 417.000
Gioia Tauro* 127.000
Ravenna 160.000
Venise 283.000
Trieste 120.000
*Gioia Tauro a chargé-dechargé 3.000.000 de TEU mais seulement 127.000 étaient O/D Italie. En 2003 est entré
en service le deuxième port de transhipment de Taranto (500.000 TEU).
2. Les acteurs
Pendant 35 ans, jusqu’en 2002, les principaux acteurs du segment «caisses mobiles et
semi-remorques» étaient :
- les opérateurs de transport combiné (Cemat, Hupac, Novatrans etc.) ;
- les compagnies ferroviaires (SNCF, SNCB, DB, SBB, Trenitalia etc.) ;
- MTO, transitaires, transporteurs routier etc. (qui peuvent être aussi des actionnaires des
opérateurs de transport combiné) ;
2.1 Les acteurs historiques

Dans les années 1960, pour le segment «caisses mobiles et semi-remorques», chaque
compagnie ferroviaire avait créé une société de commerce du transport combiné
(Kombiverkehr en Allemagne, Novatrans en France, Hupac en Suisse, Cemat en Italie,
T.R.W. en Belgique, Oekombi en Autriche, Kombidan au Danemark etc.). En adoptant le
nom d’«opérateurs de transport combiné», elles ont trouvé une forme d’organisation et de
représentation dans l’Union International Rail Route (UIRR), dont le Président actuel est M.
Eugenio Muzio, patron de Cemat. En général, les sociétés de l’UIRR gèrent des terminaux.
Elles sont propriétaires des outils de manutention et parfois même des wagons spécialisés,
alors qu’habituellement, ces wagons sont loués auprès des compagnies ferroviaires nationales.
Les caisses mobiles appartiennent généralement aux clients (transporteurs, transitaires,
opérateurs logistiques etc.).
En Italie, le transport combiné a été introduit par les Français de Novatrans, qui se sont
installés dans le chantier de Novara, à la fin des années 1960, suivis peu après par les
Allemands de Kombiverkehr. Dès lors, la compagnie nationale « Ferrovie dello Stato » est
entrée dans le marché avec Cemat, selon un système d’accords commerciaux 50-50 avec
Novatrans et Kombiverkehr. Elle développe un réseau pour le trafic national, dont l’axe
principal est l’Italie du Nord - Sicile. Les Suisses de Hupac s’intéressent eux aussi au marché
italien. Grâce aux financements de la Féderation suisse, ils disposent d’un terminal privé à
Busto Arsizio, à proximité de la frontière. Hupac détient une part du capital de Cemat de
34,25%. Trenitalia en possède environ 41,25%, ce qui permet à Cemat d’accéder au terminal
de Busto.

La stratégie des Suisses consiste à donner beaucoup de place aux transitaires et aux
spécialistes des transports chimiques (Bertschi), qui détiennent aujourd’hui la majorité des
actions de Hupac.
Jusqu’à présent, le trafic international est géré conjointement par Cemat et ses
partenaires français, suisses, allemands et belges. Elle a par ailleurs une faible participation
dans T.R.W. Cemat garde la gestion des principaux terminaux italiens et assure un service
d’agence pour les compagnies étrangères.
Sur le trafic national, elle a une position de quasi monopole, si on considère aussi les
trains de caisses mobiles traités par Number One, société de logistique pour compte d’autrui,
spin off du groupe Barilla. Cemat est le premier client de Trenitalia Cargo, avec plus de 10
000 trains acheminés par an. En trafic international, Ambrogio Trasporti est le seul opérateur
privé italien. Il n’est pas membre de l’UIRR mais de Intercontainer.
2.2 Changement de scénario
La libéralisation ferroviaire a modifié complètement ce scénario. Au lieu d’une

répartition de la traction entre compagnies ferroviaires, selon leurs localisations sur le
territoire de opérateurs historiques (Trenitalia en Italie, SNCF en France etc.), chaque
opérateur est désormais libre de choisir sa traction. Il est évident que dans le trafic national,
les opérateurs restent fidèles à leurs compagnies ferroviaires (Cemat à Trenitalia,
Kombiverkehr à DB etc.) alors que dans le trafic international, les rapports se bouleversent.
En Italie, dans le marché de la traction, d’autres compagnies entrent en concurrence
avec Trenitalia, la plus importante étant Rail Traction Italy (RTC), dont le capital est contrôlé
à la fois par la société de gestion de l’Autoroute du Brenner, par un grand transitaire du
« Tirol di Sud, » Fercam, ainsi que par d’autres actionnaires.
Il y a rupture des équilibres traditionnels lorsque Railion (DB), actionnaire majoritaire
de Kombiverkehr pour les trains combinés circulant entre l’Allemagne et l’Italie en passant
par l’Autriche, achète la traction sur le territoire autrichien à une société low cost,
Locomotion. Pour la traction sur le territoire italien de plusieurs trains à destination de
Vérone, il s’adresse à Rail Traction Italy (RTC) et non plus à Trenitalia. C’est la fin d’une
époque. C’est la fin d’un équilibre qui a duré 35 ans.
Les accords commerciaux entre Cemat et Kombiverkehr restent à 50-50. Mais, étant
donné que la clientèle des trains sur les liaisons entre l’Allemagne et l’Italie est à 75%
allemande et à 25% italienne, le remplissage des trains est maîtrisé par Kombiverkehr, qui
peut imposer ses propres règles à son partenaire Cemat.
Dès lors, Cemat (société où Trenitalia est le premier actionnaire) doit se soumettre à la
volonté de l’actionnaire qui contrôle Kombiverkehr et faire circuler toute une partie des ses
trains sur la liaison Vérone-Allemagne via le Brenner (qui, en 2004 a représenté un marché
très important de 88 trains par semaine), avec une société de traction privée concurrente de
Trenitalia, RTC. Cette dernière (RTC) déclare posséder 40% des parts de marché de cette
liaison.
2.3 L’appel d’offre Hupac
En fait, la véritable fin de l’époque du transport combiné international a été

concrétisée par l’appel d’offre de Hupac relative à la traction des ses trains de l’Italie vers le
reste de l’Europe, en décembre 2003. La figure suivante, présentée lors du Congrès de Berlin
de l’Association de Logistique Allemande du 20 au 22 octobre 2004, illustre bien cette
conclusion.

SBB Cargo a obtenu 60% des liaisons, Stinnes (DB) 30%, Trenitalia 8% et Rail4Chem 2%.
Pour Trenitalia, c’est un désastre.
Qui assurera la traction des trains Hupac à destination et en provenance de Novara,

Oleggio, Busto Arsizio, Luino, Desio, Brescia à la place des trains de Trenitalia ? Des trains
interopérables ou bien, étant donné que le parc de trains est très limité à cause des retards de
production des locomotives à double courant dont dispose la nouvelle société de traction
suisse en Italie, SBB Cargo Italia, qui a commencé son activité en Italie le 15 décembre
2003 ?
La SBB a récemment annoncé avoir achevé la formation de 80 conducteurs de trains et

avoir déjà acheté auprès du Réseau Ferré d’Italie (RFI) les sillons pour plus de 10 000
liaisons, pour l’année 2005. Pour le trafic Italie-Allemagne, elle déclare disposer de 50 trains
(Re 482 double système de Bombardier Transportation), dont 35 sont déjà en service. Dans
l’usine SBB de Bellinzona, 26 (trains de type Re 420 double système) subissent des
réparations. Pour le trafic Italie-Suisse, SBB prétend disposer de 18 trains Re 474 Siemens et
de 18 autres de type Re 484 Bombardier Transportation bicourants déjà prêts à être mis en
service, en plus des Diesel de type Am 840 de Vossloh Locomotives. Toutefois, des
informations transmises par Trenitalia laissent entrevoir une situation différente. Pour
commencer leurs services en 2005, les suisses de SBB auraient des difficultés avec leur
matériel de traction et auraient ainsi demandé une location de trains... à Trenitalia!
2.4 Suisses et Allemands en Italie
La réaction des Allemands ne s’est pas faite attendre. Stinnes avait déjà beaucoup
investi (30% du capital de BLS) dans la société suisse qui contrôle l’axe du Loetschberg en

concurrence avec SBB. Quelques mois plus tard, à l’époque de Railion, Stinnes a acheté 30%
de « Rail Traction Italy ». Par le moyen de cette société de traction, Stinnes peut envoyer ses
trains en Italie en passant soit par la Suisse, soit par l’Autriche. En 2004, Stinnes a racheté
95% des « Strade Ferrate del Mediterraneo », une toute petite compagnie ferroviaire qui a son
hub à Alessandria, noeud important entre Gênes, Turin, Novara et Milan. Le 22 octobre 2004
Stinnes a annoncé la création de sa société de traction en Italie, Railion Italie. Sept trains
Diesel G2000 et des trains multi-courant DB 189 vont leur parvenir prochainement. L’Italie
est le premier pays pour les origines/destinations des trafics internationaux allemands.
3. Les infrastructures terminales
La question des terminaux publics peut bouleverser le transport intermodal. Selon la

nouvelle loi (n° 188 en application des directives européennes) et conformément à une prise
de position de l’Autorité Antitrust, la gestion des terminaux sur le territoire italien doit aussi
être confiée au Réseau Ferré d’Italie (RFI).
Actuellement, les principaux terminaux publics sont gérés par Cemat. Mais ce matériel
de manutention (outils de chargement/déchargement), dont Cemat est propriétaire, ainsi que
son personnel travaillant dans les terminaux, devraient être confiés à RFI.
Italcontainer ne gère pas de terminaux. Cette modification pourra provoquer des
changements importants dans le trafic de caisses mobiles et de semi-remorques, contrairement
au trafic de conteneurs maritimes, où il y a beaucoup de terminaux privés (Sogemar à Rho et
Melzo, Messina à Vicenza etc.). Dans le segment des caisses mobiles, le terminal privé le plus
important est celui de Hupac, à Busto Arsizio. Aussi, RFI devrait s’occuper du traitement des
trains et récupérer environ 4 200 personnes travaillant actuellement pour Trenitalia Cargo.
Les réglements d’application n’ont pas encore été rédigés et ils peuvent devenir un autre
élement de faiblesse de Trenitalia. Celle-ci n’exploitera plus en exclusivité le réseau de

chantiers pour le transport intermodal. SBB et Hupac pourront utiliser le terminal de Busto
Arsizio. Stinnes (DB) a obtenu le contrôle des « Magazzini Generali » de Vérone, une grande
plateforme de fret avec raccordement, localisée à proximité de la gare de Vérone, qui pourrait
être transformée en un petit ou moyen chantier intermodal.
Le tableau 5 donne un ordre de grandeur de la taille des chantiers publics italiens de
transport intermodal.
Tableau 5 : Mouvements des outils de soulèvement payants dans les chantiers

du transport intermodal en Italie (en 2003)
chantier Nombre de mouvements payants

Busto Arsizio 254.371
Padova 310.000*
Verona ZAI 234.122
Melzo 180.000*
Milano** 172.845
Novara 128.624
*Estimations **Total des 5 terminaux de Milan
Tableau 6 : Le trafic national de Cemat en transport combiné (en UTI)
2001 203.549
2002 190.858
2003 196.944
En 2002, plusieurs facteurs ont contribué à la baisse du transport combiné. Ils

concernent principalement les liaisons entre l’Italie le nord et de la Sicile.
- L’essor du short sea shipping, avec des nouvelles lignes Sicile – Naples et Sicile – ports
du Nord de la Tyrrénie ;
- la réorganisation du réseau logistique de Trenitalia ;
- la mauvaise conjoncture économique ;
- la mauvaise qualité du service de traction de Trenitalia.
Selon les acteurs, la reprise en 2003 (confirmée par le premier semestre 2004), est due
à l’amélioration du service de Trenitalia et au succès de la réorganisation du réseau logistique
(la recomposition des trains pour la Sicile à Marcianise, près de Naples). Cette reprise
s’explique surtout par la promesse (que le gouvernement n’a pas encore réussi à tenir) de
dépenser les subventions déjà approuvées par l’Union européenne.
A présent, la situation de Cemat risque de devenir très critique parce que la nouvelle
direction des « Ferrovie dello Stato » a annoncé une forte augmentation des prix de la traction
pour le transport combiné.
En juin 2004, le chef (PDG) des « Ferrovie dello Stato », M. Cimoli, a été remplacé par
M. Catania, ancien PDG de IBM Italie. En septembre 2004, M. Smeriglio, PDG de TNT Italie
et Président de Confetra, est devenu Directeur de Trenitalia Cargo. En octobre 2004, le
nouveau PDG de Trenitalia, M. Testore, ancien PDG de Fiat Auto, a pris ses fonctions. De
fait, les trois niveaux hiérarchiques (FS Holding, Trenitalia, Direction Fret) ont été modifiés.
Aucun d’entre ces nouveaux responsables n’est issu du secteur du chemin de fer. Le nouveau
logo de la Division Fret sera Trenitalia Global Logistics.

4. Conclusions et perspectives
Durant ces vingt dernières années, en Italie, le transport intermodal national et

international n’a pas cessé de croître. Il a non seulement constitué la plus grande part du
chiffre d’affaires de Trenitalia Cargo, mais aussi, la principale cause de son déficit du fait du
prix de la traction toujours insuffisant pour couvrir les coûts. Le trafic international a été le
plus rentable. Toutefois, aujourd’hui Trenitalia va perdre ce segment international.
L’exploitation du marché international par d’autres opérateurs (SBB, DB, RTC etc.) induira t-
elle une croissance du trafic ? Cette croissance est probable mais elle risque de s’interrompre,
comme aujourd’hui, juste derrière la frontière alpine. En effet, actuellement, seul 8% de ce
trafic est acheminé par train vers les destinations terminales italiennes.
Dans le transport domestique une forte crise est possible. Désormais, ce n’est plus la
concurrence de la route la responsable mais la nouvelle réglementation qui risque d’exclure
du marché Trenitalia et ses sociétés de transport combiné (Cemat et Italcontainer).
Les conditions actuelles du transport combiné domestique (segment des caisses et segment
des conteneurs), ne sont pas favorables pour des opérateurs privés ou pour les filliales de
Trenitalia. De plus, le gouvernement avait promis des subventions (loi 188, art. 38) aux
opérateurs de transport combiné et aux compagnies ferroviaires, mais les promesses n’ont pas
été tenues. Par conséquent, les sociétés qui avaient inscrit dans leur budget les subventions
pour l’année 2003/2004 (Trenitalia, Cemat, Intercontrainer, Italcontainer, Messina, Fremura,
Sogemar etc.) auront un déficit qui n’était pas prévu. La confiance des opérateurs a été
fortement affectée.
Enfin, Trenitalia veut augmenter considérablement le prix de sa traction pour tous les
opérateurs, ce qui pourrait mettre fin à l’activité de Cemat et d’Italcontainer. Qui réalisera
alors le transport intermodal domestique entre deux destinations italiennes ?
Pour finir, la question de la nouvelle réglementation des terminaux reste ouverte.
RFI ne possède pas de know how de gestion alors que Cemat n’a pas non plus de société de
gestion des terminaux dédiée. Même le passage des actifs sera un problème pour les
spécialistes du droit sociétaire.
Pour conclure, on peut faire des prévisions positives pour le trafic international
presque complètement dominé par des compagnies suisses, allemandes, autrichiennes,
scandinaves, polonaises, et s’attendre à des prévisions pessimistes pour le trafic national.

PAYS- BAS : LIGNE FERROVIAIRE DE BETUWE
La nouvelle ligne ferroviaire de Betuwe dédiée au fret devrait être mise en service en
2006. Cependant, les problèmes relatifs à son exploitation se sont multipliés. Récemment, une
Commission d’enquête parlementaire a convoqué toutes les parties prenantes (y compris les
ministres des transports responsables et le Premier ministre de l’époque) pour s’expliquer sur
les nombreux surcoûts générés depuis la prise de décision de construction cette ligne, et sur la
procédure suivie. Déjà, le Parlement avait émis des doutes quant aux prévisions de trafic.
Désormais, il craint de devoir être confronté à un gouffre financier.
1. Les problèmes de la future ligne ferroviaire

Pour commencer, la ligne est confrontée au dilemme de la couverture des coûts de
fonctionnement. Les coûts d'entretien et d'opérations sont estimés à 25 millions d'euros par an.
Conformément à sa promesse faite au Parlement, le ministre des transports devrait recouvrer
ces coûts grâce à un droit d'accès à la ligne. En fait, il s’agit d’un minimum puisque cette taxe,
si elle s’élevait « seulement » à 25 millions d’euros, ne couvrirait en aucun cas les frais
d’investissement. Les opérateurs ont déjà fait savoir qu’ils n’emploieraient pas la ligne si les
frais d'accès sont trop élevés.
Un autre problème auquel sont confrontés les opérateurs est le choix d’une
électrification aux normes européennes de 25 000 V et du système de sécurité ERTMS.
L’électrification à 25 000 V est diffèrent des systèmes actuels néerlandais et allemand. Ce
choix impliquera l’usage de locomotives tricourant pour pouvoir opérer aux Pays-Bas et en
Allemagne. Pour des raisons de protection de l’environnement, les locomotives diesel
n’auront pas accès à la nouvelle ligne.
Selon une rumeur, le port de Rotterdam se verrait dévolu de gérer l’exploitation de la
ligne. Aucune décision n’a encore été prise sur le sujet.
Un accord a été conclu entre les Pays-Bas et l’Allemagne pour préserver du côté
allemand le réseau entre Emmerich à la frontière et la Ruhr, afin de résoudre les problèmes de
congestion.
La ministre des transports a promis au Parlement d’étudier la possibilité d’employer la
capacité disponible pour le transport de voyageurs. Toutefois, deux limites sont à considérer :
la première est que la ligne ne dessert pas les villes ; la seconde est que les conditions de
sécurité pour les services de voyageurs ne sont pas satisfaisantes dans les tunnels.
2. Les acteurs
Si l’on replace la construction de la ligne de Betuwe dans une perspective tripartite, on
comprend un peu mieux les atermoiements.
Le premier acteur est le Port de Rotterdam. Pour cet acteur, le port a une stratégie
historique de croissance d’où la nécessité à long terme d’une telle ligne. De plus, elle doit
permettre de mieux capter de nouveaux marchés compte tenu du fait que de nombreux
partenaires étrangers ont recours au transport ferroviaire.

Les Pouvoirs Publics sont le deuxième acteur. Ils ont décidé de présenter la ligne de
Betuwe au Parlement et à l’opinion publique comme une nécessité environnementale et
économique. Il faut assurer la fonction de mainport du pays et éliminer ou réduire la
croissance du trafic routier. L’opinion, quant à elle, craint une congestion de la région et
estime que la ligne permettra d’éviter les traversées dangereuses des villes. La préoccupation
écologique a entraîné des surcoûts pour la construction de tunnels et d’ouvrages d’art.
Le troisième acteur est « la navigation fluviale ». Il est le « fer de lance » du port de

Rotterdam et il est capable d'assurer sa croissance. Le ministre de l’époque a refusé de réaliser
une étude sur les alternatives fluviales pour ne pas saboter l’avenir de la nouvelle ligne
ferroviaire. Aujourd’hui, la navigation fluviale se sent lésée et a menacé de s’opposer à toute
attribution de subvention pour l’exploitation de la ligne en portant l’affaire devant les
tribunaux européens. Il est évident que ce litige serait une mauvaise chose pour attirer des
opérateurs privés.
Ces trois acteurs ont donc des intérêts différents ce qui explique en partie les
incompréhensions et les divergences d’approche qui resurgissent régulièrement.
3. Les prévisions de trafic

La ligne de Betuwe est en construction et rien ne devrait empêcher sa mise en service
prévue en 2007. Les chiffres de prévisions de trafic parfois fantaisistes ne doivent pas mettre
en doute la détermination de mener à bien ce projet. Dés son ouverture, dix trains par heure,
dans chaque direction, pourront circuler, soit un total théorique de 480 trains par jour.
Les estimations plus réalistes chiffrent à150 trains par jour le trafic du port de
Rotterdam vers la Ruhr et au-delà, en Europe centrale et dans le sud du continent. Rotterdam
voit donc sa position dominante renforcée et a une croissance garantie pour l’avenir. Le rôle
des Pays-Bas en tant que mainport de la grande Europe est assuré. En décembre 2004, le port
de Rotterdam et Pro Rail ont offert à la ministre des transports leur plan d’exploitation de la
ligne, le « Business case Exploitatie Betuweroute ». Ce document (confidentiel) présente des
données prospectives réalistes car il prend en compte les besoins des clients potentiels de la
ligne, plus particulièrement ceux du secteur des conteneurs, des minerais et du charbon, de
l’automobile et des matières dangereuses. Sur cette base, les deux entreprises sont prêtes à
fournir un capital de départ à une société d’exploitation qui reste encore à créer.
La ministre doit décider prochainement de donner suite à ce plan ou bien de lancer un

appel d’offres. Pour ce faire, une étude (également confidentielle) a été demandée pour fixer
les bases d’une exploitation saine. Les résultats de cette étude devraient être confrontés à ceux
de la « Business case Exploitatie Betuweroute ».
Un autre consortium devrait être créé : TowRail, qui regroupe plusieurs grandes
entreprises (Volker Wessels Stevin, les entreprises allemandes Vossloh et HSM et la branche
néerlandaise de Siemens). TowRail devrait exploiter la ligne et rentabiliser son exploitation en
2012, soit cinq années après son ouverture. Selon les auteurs, cet objectif est réalisable grâce à
une réduction de 20 à 30% des coûts d’exploitation par rapport aux normes actuelles.
Cependant, la participation de TowRail dépend de la décision de la ministre sur la procédure
qui sera finalement adoptée.

A l’origine, les prévisions de trafic de la ligne de Betuwe ont été très optimistes en
estimant le trafic annuel à près de 60 millions de tonnes. Les estimations actuelles estiment à
30 millions de tonnes le trafic international de 2015, soit un doublement du trafic actuel. En
outre, selon les experts, de nouveaux marchés sont accessibles tels que les transports vers
l’Europe de l’est, vers les centrales énergétiques allemandes, ainsi que le marché du conteneur
en forte croissance et des remorques, et des marchandises dangereuses. Les développements
de l’économie et des règlements à venir dans les transports sont perçus comme des facteurs
favorables à l’utilisation de la nouvelle ligne.
L’avenir de la ligne de Betuwe dépend du rôle du port de Rotterdam et de son

positionnement dans l’hinterland européen et dans le trafic maritime mondial. C’est pourquoi
il convient de bien cerner la géographie de ce port. Bien que cette ligne soit un investissement
néerlandais, son impact géographique dépasse largement les seules frontières du pays76.
Le port de Rotterdam a eu un trafic de 335 millions de tonnes en 2002, alors que le

port d’Anvers n’a traité que 114 millions de tonnes. Les importations maritimes ont été
majoritaires avec 255 millions de tonnes, alors que les exportations se sont chiffrées à 80
millions de tonnes. Le tableau ci-dessous montre que le déséquilibre entre les importations et
les exportations s’explique par le poids des minerais et des produits pétroliers à l’importation
(71% de part de marché). Rotterdam est bien positionné dans le traitement des flux de
produits alimentaires et manufacturés. Cette position est importante dans la mesure où ce
segment de marché est très conteneurisé et est à haute valeur ajoutée, ce qui constitue un atout
pour le ferroviaire dès lors que les volumes à acheminer sont suffisants.
Tableau 1 : Trafic du port de Rotterdam en 2002 (en millions de tonnes)
Importations Exportations
Marchandises maritimes maritimes
0 Produits agricoles
2.37 0.70
1 Produits alimentaires
9.58 3.18
2 Combustibles minéraux solides
23.41 0.88
3 Pétrole brut
95.39 0.62
4 Minerais et résidus métalliques
37.63 4.08
5 Métallurgie
3.51 1.01
6 Matériaux de construction
5.24 1.48
7 engrais
0.25 0.21
8 Produits chimiques
11.97 7.55
9 Produits manufacturés
39.76 48.29
10 Produits pétroliers
25.87 11.90
Total 254.99 79.90
Le rôle de Rotterdam en tant que « port mondial » n’est plus à démontrer. 64% du
trafic d’importation provient du monde entier. A l’exportation, en revanche, ce trafic ne
représente que à 43% des tonnages. Une partie de ce trafic est du feedering, trafic difficile à
mesurer du fait du manque de statistiques. Il est estimé à environ 14 millions de tonnes. Le
tableau ci-dessous présente les pays ou groupes de pays partenaires du port.
76
Voir rapport “Analyse maritieme goederenstromen in de Hamburg – Le Havre range”, novembre 2004

Tableau 2 : Flux maritimes du port de Rotterdam, à destination et en provenance des pays partenaires,
en 2002, pétrole brut exclu (en millions de tonnes)
Partenaire maritimes maritimes
EU 15 31.52 40.37
CEEC 12 10.71 1.21
Reste Europe 7.48 2.84
Russie 7.22 0.83
Amérique du Nord 16.36 9.31
Amérique du Sud 36.39 2.33
Afrique 17.23 2.25
Japon 1.83 2.36
Moyen Orient 0.19 0.28
Autres Asie 20.81 16.77
Australie et Nouvelle Zélande 9.78 0.65
Reste monde/inconnu 0.08 0.08
Total 159.60 79.28
On observe que les trafics maritimes des ports néerlandais avec le continent européen
sont constitués de produits de base ou énergétiques. Toutefois, soulignons les flux
relativement importants d’exportation vers la France et l’Espagne. N’est-ce pas là un signe
encourageant pour les futures autoroutes de la mer ?

Le tableau ci-dessous présente les pays partenaires en Europe.
Tableau 3 : Importations et exportations maritimes des ports néerlandais, vers et à destination des
pays partenaire, en 2002, pétrole brut exclu, (millions de tonnes)
maritimes maritimes
France 2,7 5,4
Belgique et Luxemburg 0,2 0,7
Pays-Bas 0,3 0,3
Allemagne 2,3 4,3
Italie 1,1 0,8
Royaume-Uni 23,1 27,9
Irlande 2,5 3,4
Danemark 0,6 1,0
Grèce 0,8 0,6
Portugal 1,6 1,8
Espagne 3,3 4,6
Islande 0,5 0,3
Norvège 10,0 2,2
Suède 3,7 2,8
Finlande 3,2 2,2
Pologne 1,7 0,7
Roumanie 0,0 0,1
Bulgarie 0,2 0,0
Russie 11,3 0,0
Ukraine 0,8 1,3
Estonie 6,3 0,0
Lettonie 4,9 0,1
Lituanie 2,2 0,3
Slovénie 0,0 0,2
Croatie 0,0 0,1
Rép. serbe et Monténégro 0,0 0,0
Turquie 1,2 1,7
Total 84,6 62,6
Les principaux flux de transport de marchandises du port de Rotterdam vers son

arrière-pays desservent en grande partie les activités de la région du port. 44 millions de
tonnes y sont traitées, consommées ou produites, soit près de 17% du trafic (pétrole brut
exclu) reste dans la région portuaire, alors que les 83% des trafics restants sont répartis dans le
reste de l’Europe. Le mode fluvial dessert le corridor du Rhin, de la Meuse et les Pays-Bas,
tandis que le mode routier est le mode employé pour effectuer les courtes et les moyennes
distances. Le ferroviaire achemine 15 millions de tonnes. A priori, statistiquement, il y a un
tonnage de base pour justifier un trafic de 30 millions de tonnes de la ligne de Betuwe. Il reste
cependant à savoir si c’est la route qui va subir cette nouvelle concurrence ou bien …la voie
d’eau, déjà bien équipée pour le transport de conteneurs.

Tableau 4 : Flux maritimes du port de Rotterdam par mode de transport dans l’arrière-pays,
en 2002, pétrole brut exclu (millions de tonnes)
Modalité maritimes maritimes
Origine ou destination région
portuaire 20,97 23,20
Reste arrière-pays (national et
international)
Route 33,51 20,46
Rail 11,08 4,19
Navigation fluviale 80,14 20,87
Total 145,70 68,73
L’hinterland de Rotterdam pénètre en profondeur le continent européen, jusqu’en Italie

du Nord. En revanche, l’Est de l’Europe n’est pas concerné. Alors que la Pologne est vue par
les politiques néerlandaises comme un partenaire commercial important pour le futur, ce pays
n’appartient pas à la zone d’influence du port de Rotterdam, qui a seulement un rôle de feeder
sur ce segment.
D’un autre côté, on s’aperçoit que les Pays-Bas sont concernés par les traversées
alpines par exemple, l’un des bastions du trafic ferroviaire de longue distance généré par
Rotterdam. Le trafic fluvial dépend largement de l’accessibilité du réseau. Rotterdam est le
port qui domine dans toutes les régions allemandes qui permettent d’accéder au réseau fluvial.
Les deux cartes ci-dessous illustrent le rôle de Rotterdam dans son hinterland. Elles
présentent les données en tonnes transportées par région, à l’importation et à l’exportation,
tous les modes de transport étant ici confondus (route + rail + navigation fluviale).
De telles cartes présentant le trafic selon les différents modes existent aussi. Elles
mettent en évidence l’acheminement du port de Rotterdam vers l’arrière-pays par chacun des
modes de transport. Par exemple, on constate que les marchandises à destination de la région
Rhône-Alpes sont acheminées par la route. La route est le mode le plus employé pour
effectuer les courtes distances et transporter le fret vers l’Allemagne. On assiste à une hausse
de son trafic dans les années 1990 et à un allongement des distances parcourues. Ce
phénomène a permis au port de Rotterdam d’étendre sa zone d’influence, le sillon central du
Rhin et de la Meuse étant solidement tenu par le fluvial, dont la zone d’influence s’étire
jusqu’au Nord et à l’Est de la France.
On peut dire que les trois modes de transport (route, rail et fluvial) se complètent
harmonieusement. Il est intéressant de se demander où la ligne de Betuwe va puiser son
trafic : de la route ? du fluvial ? de la croissance économique ? des marchés portuaires
existants ? La situation actuelle fait apparaître un transport ferroviaire coincé entre les
marchés des ports belges et allemands. Pour la ligne de Betuwe, la croissance de la congestion
routière pourrait être une opportunité pour augmenter son trafic. Reste à savoir si les autres
ports européens sont dans la même situation.

Carte 1 : Hinterland de Rotterdam pour les importations maritimes, acheminement terminal
effectué par route, fer ou voie navigable, en 2002
Rijn- en Maasmondgebied, achterlandmodaliteit: weg, spoor, bvrt
invoer over zee, Basisjaar 2002 (mln. ton)
> 2.0
1.0 to 2.0
0.5 to 1.0
0.2 to 0.5
0.1 to 0.2
0.025 to 0.1

Carte 2 : Hinterland de Rotterdam pour les exportations maritimes, acheminement à partir
des régions d’origine par route, fer ou voie navigable, en 2002
Rijn- en Maasmondgebied, achterlandmodaliteit: weg, spoor, bvrt
uitvoer over zee, Basisjaar 2002 (mln. ton)
> 2.0
1.0 to 2.0
0.5 to 1.0
0.2 to 0.5
0.1 to 0.2
0.025 to 0.1

POLOGNE
1. Le transport intermodal dans le transport de marchandises
1.1 Définitions
Le transport intermodal en Pologne est une activité économique assez limitée tant
à cause du manque de demande des chargeurs que de la politique des transports orientée vers
la résolution d’autres problèmes difficiles (tels que la dégradation de l’état technique du
réseau routier, la lenteur de la construction des autoroutes, l’adaptation au système
réglementaire de l’UE, la stagnation des réformes ferroviaires, etc.).
Ce rapport basé sur des informations et des statistiques officielles assez fragmentées
(trop pauvres pour faire une analyse exhaustive), s’appuie aussi sur les estimations et les
analyses de l’auteur77. Malgré l’intérêt figurant dans les documents officiels de la politique
gouvernementale polonaise, ce mode de transport ne fait ni l’objet d’investissements
significatifs, ni l’objet d’évaluations ou d’études sérieuses78. Dans les statistiques officielles,79
les données concernant le transport intermodal sont très synthétiques et ne présentent de
chiffres que pour les années postérieures à 1992, voire même à 1998. Les publications
officielles par la GUS (bureau national des statistiques) des rapports d’activité des transports
décrivent les transports intermodaux de manière imprécise, sans donner aucune explication.
En pratique, pour la GUS, tous les transports ferroviaires de grands conteneurs sont
synonymes du transport intermodal80, alors qu’en fait, il y a des transports de conteneurs
réalisés par le transport ferroviaire, sans que les pré et post acheminements soient réalisés par
la route (environ 10% des trafics ferroviaires de conteneurs). Dans le cas du transport routier,
la GUS se limite aux publications des transports de conteneurs pour compte d’autrui réalisés
par les entreprises de plus de neuf salariés. En réalité, la plupart des opérations
initiales/terminales dans les chaînes rail-route sont réalisées par le transport routier pour
compte propre (l’industrie et le commerce) et par les entreprises de transport routier de
marchandises (TRM) pour compte d’autrui de moins de neuf salariés (environ 70%). Ces
dérnières opérations, n’étant pas décrites par les statistiques officielles, peuvent être
appréciées seulement par des estimations.
Dans le système de transport polonais, l’intermodalité joue un rôle marginal et ses
formes sont très simples, il se limite à l’utilisation des conteneurs et des palettes, si on
considère ces dernières comme des unités de transport intermodal, avec un trafic ferroviaire
de caisses mobiles et de semi-remorques marginal. Les statistiques disponibles ne décrivent
pas de vraies chaînes de transport, elles montrent surtout les quantités des conteneurs
transportés par fer ou par route, séparement. Ces opérations sont majoritairement
„intramodales”, et non „intermodales”. Les conteneurs sont souvent transportés de „porte à
porte” par camion ou par train, sans recourir à des modes complémentaires et à des plates-
77
L’auteur réalise les recherches sur l’économie des transport dans la Chaire d’Analyse Comparatives des
Systèmes de Transport de l’Université de Gdansk (Pologne).
78
Une expértise la plus récente (Octobre 2004) réalisée par L.Mindur et J.Wronka pour le Ministère
d’Infrastructure est basée seulement sur les données statistiques officielles de la GUS, sans aucune estimation
des opération initiales/finales par route ou des estimations des transports routiers pour compte propre.
79
GUS – Bureau National de Statistique.
80
Ce mélange des notions est perceptible dans la publication de la GUS de 2004 «Transport – wyniki
działalności» (Transports – résultats d’activité), où dans le tableau 12(24) on ajoute le sous-titre «transport
intermodal», sans expliquer dans le « notes méthodologique » cette notion.

formes intermodales. Le volume total transporté par le mode combiné n’est pas une simple
somme du nombre de conteneurs acheminés par la route et par le rail. La spécificité du
transport intermodal de fret est la prédominance des opérations rail-mer organisées par le
BCT (Baltic Container Terminal) au port maritime de Gdynia. On ne dispose pas de
statistiques décrivant le volume de conteneurs transportés vers ce port directement par trains
et celui transpoprté de manière combinée rail-route. Il est certain qu’une partie des transports
intérieurs de conteneurs par route est effectuée dans les chaînes rail-route et une autre est
réalisée par le simple transport routier de conteneurs „de porte à porte”.
En Pologne, le véritable transport intermodal, selon la terminologie internationale
officielle81, ne peut être décrit qu’approximativement. Les chiffres officiels de la GUS sur le
trafic de conteneurs doivent être partagés en deux groupes : premièrement, les transports
combinés (ferroutage), deuxièmement, les transports directs „de porte à porte” par le fer ou
par la route. De plus, ces estimations sont complexifiées par le fait que la GUS publie les
statistiques confondues, comprenant les trafics ferroviaires de conteneurs terrestres et
maritimes. Un autre manque de précision significatif dans les statistiques officielles est
perceptible dans l’utilisation de la notion de „transport international”. Il comprend les
transports ferroviaires et le trafic des ports maritimes. A l’inverse, le „transport intérieur”
désigne le trafic routier en relation avec les ports maritimes.
Théoriquement, plusieurs conditions sont favorables au développement du transport
intermodal :
1) Le territoire polonais constitue un pont entre l’Europe et l’Asie, où les distances
parcourues (souvent supérieures à1000 km) sont favorables aux transports ferroviaire et
combiné rail-route.
2) Le transport ferroviaire polonais dispose d’un réseau dense (6,8 km/100 km2), bien
électrifié (à 58,8%), occupant une bonne place sur le marché de fret (en 2003, il a réalisé
30,7% des tonnes-km des transports terrestres, soit un taux supérieur à l’UE-1582).
3) Les distances parcourues par les transports de marchandises sont assez grandes : dans le
le secteur, 12% du trafic domestique parcourt des distances supérieures à 350 km, alors
que tous les transports internationaux s’effectuent sur des distances moyennes supérieures
à 350 km. Dans le secteur du transport routier international „de porte àporte”, la distance
moyenne est supérieure à 950 km.
4) Le volume du commerce extérieur polonais est suffisament important pour favoriser le
développement d’acheminements intermodaux. En 2003, 64,2 millions de tonnes ont été
exportées et 64,6 millions de tonnes ont été importées.
5) En nature, la structure du commerce extérieur polonais est de plus en plus dominée par les
produits manufacturés, nécessitant des transports mieux protégés (en conteneurs). Ce sont
des produits textiles et vêtements (11%), moteurs et pièces de rechange autompobiles
(10%), meubles (8%), machines et outils électriques (8%) qui ont principalement été
acheminés ;
6) La superficie du territoire polonais permet de franchir le seuil des distances de rentabilité
du transport intermodal (distances entre les frontières supérieures à 600 km);
81
Terminologie en transports combinés. UN/ECE-CEMT-CE. Nations Unies, New York et Genève 2001.
82
Dans l’UE-15 en 2001 ce pourcentage n’était que de 13,1% du nombre des tonnes-km terrestres de 4
modes. Voir : Energy & Transport in figures. 2003 tbl. 3.4.3:
http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/doc/etif_2003_down4.xls

7) Les routes internationales sont très chargées (en 2003, plus de 12 000 véhicules par jour,
en moyenne) et pendant trois mois de l’année, elles sont couvertes par la neige ou le
verglas ce qui perturbe le trafic.
Ces nombreux facteurs mentionnés ci-dessus ont tendance à se renforcer. Par exemple,
le trafic sur les routes internationales („E”) risque, à l’horizon 2020, de se multiplier par trois.
Si les exportations et importations par la route en 2003 se sont élevées à 38 millions de
tonnes, en 2020, elles dépasseront les150 millions de tonnes.
1.2 Evolution du trafic

En Pologne, la forme dominante du transport intermodal de fret est le segment des
conteneurs (ferroutage et transports directs „de porte en porte), complété, de manière
marginale par les transports kangourou (caisses mobiles et semi-remorques placées sur des
trains). Le volume en tonnes et en tonnes-kilomètres réalisées par le ferroutage correspond
approximativement à la base des statistiques officielles des transports de conteneurs, par fer et
par route et des transbordements portuaires. Comme dans les autres pays, aucune donnée ne
décrit les chaînes de transport intermodal.
La figure 1 présente l’évolution du volume des transports de marchandises acheminées

en conteneurs par fer en Pologne, durant la période 1992-2003. On observe que la tendance
décroissante des transports totaux (surtout pour la période 1992-2001) a été accompagnée par
une croissance du volume des transports en conteneurs. Cette différence de tendances est
encore plus visible sur la figure 2, qui présente l’évolution du nombre des tonnes-kilomètres.

Si sur la période 1992-2001, le total du transport ferroviaire de marchandises a décru
de 2,1% par an (en tonnes et en tonnes-kilomètres), les transports en conteneurs ont augmenté
annuellement de 16,8% en tonnes, et de 18,6% en tonnes-kilomètres. En effet, la part des
transports de conteneurs dans le transport ferroviaire de marchandises est passé de 0,21% à
0,85% en tonnes, et de 0,27% à 1,66% en tonnes-kilomètres. Malgré cette croissance
dynamique, la part des marchandises acheminées en conteneurs dans la totalité du fret
ferroviaire restait, en 2003, très faible par rapport au réseau ferroviaire communautaire.
Le faible part des conteneurs dans le fret ferroviaire polonais résulte de la crise du
trafic intérieur, qui, depuis 1997 montre une décroissance importante (le trafic est passé de
750 à 74 milliers de tonnes). La situation est beaucoup plus satisfaisante pour le trafic
international, bien que, depuis l’année 2000, on observe une réduction de la croissance causée
par la forte concurrence de la route qui a multiplié par cinq ses transports internationaux de
conteneurs (de 238 à 1610 milliers de tonnes). Le tableau 1 présente les principales tendances
du trafic ferroviaire total et celui de conteneurs.

Tableau 1 Les transports ferroviaires de conteneurs en Pologne 1992-2003
Taux
(conteneurs grands et petits): 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
1992-2003
Total transports ferroviaires de 201.7 214.2 214.7 225.3 223.5 227.0 206.4 186.8 187.2 166.9 222.9 241.6 1.65%
marchandises, en millions de tonnes
Total transports ferroviaires de
marchandises, en milliards de 57.8 64.4 65.8 69.1 68.3 68.7 61.8 55.5 54.4 47.9 47.8 49.6 -1.38%
tonnes-km
421 690 1029 952 1321 1604 1853 1544 1791 1708 1976 2062 15.54%
conteneurs, en milliers de tonnes
Transports ferroviaires
internationaux de conteneurs en 291 431 583 587 749 864 1677 1425 1639 1554 1889 1988 19.08%
milliers de tonnes, dont :
- conteneurs portuaires 139 173 176 252 310 377 512 556 575 641 741 979 19.45%
- conteneurs terrestres 20 72 167 106 161 181 602 467 572 458 625 623 36.67%
Transports ferroviaires intérieurs de
130 259 446 365 572 740 176 119 152 154 87 74 -4.96%
conteneurs, en milliers de tonnes
conteneurs, en millions de tonnes- 157 301 503 451 569 668 850 706 796 733 840 824 16.25%
km
Transports ferroviaires
internationaux de conteneurs en 134 212 318 346 397 449 797 666 743 677 802 803 17.71%
millions de tonnes-km, dont:
- conteneurs portuaires 60 66 102 97 106 115 107 91 74 83 66 55 -0.77%
- conteneurs terrestres 12 32 51 51 63 69 232 160 219 179 230 170 26.91%
Transports ferroviaires intérieurs de
conteneurs, en millions de tonnes- 24 89 185 105 172 219 53 40 53 56 38 21 -0.99%
km
Distance moyenne des transports
374 436 489 473 431 417 459 457 445 429 425 400 0.62%
ferroviaires de conteneurs en km
ferroviaires internationaux de 459 491 546 589 530 520 475 467 453 435 425 404 -1.15%
conteneurs en km, dont:
- conteneurs portuaires 466 537 605 625 586 571 550 526 507 471 465 428 -0.76%
ferroviaires intérieurs de conteneurs 184 344 414 287 300 296 302 339 351 363 433 288 4.17%
en km
Incidence en % des conteneurs dans
le nombre de tonnes transportées par 0.21 0.32 0.48 0.42 0.59 0.71 0.90 0.83 0.96 1.02 0.89 0.85 13.66%
rail
Incidence en % de conteneurs dans
le nombre des tonnes-km effectuées 0.27 0.47 0.76 0.65 0.83 0.97 1.38 1.27 1.46 1.53 1.76 1.66 17.88%
par rail
le nombre des tonnes des transports 0.52 0.68 0.81 0.71 0.98 1.08 2.14 2.10 2.25 2.28 2.70 2.62 15.81%
internationaux par rail
le nombre des tonnes-km 0.61 0.78 1.02 1.01 1.30 1.40 2.62 2.52 2.72 2.74 3.15 3.01 15.59%
internationaux effectuées par rail
Note: depuis 2002 les statistiques du volume des transports ferroviaires contiennent les opérations effectuées
tant par le Groupe PKP que par les autres opérateurs ferroviaires possédant une licence (le Groupe PKP en
2003 a transporté 161,8 millions de tonnes en réalisant 47,4 milliards des tonnes-kilométres).
Source: Transport – wyniki działalności (résultats d’activité). GUS. Varsovie 1993-2003 et base de données
statistiques de la Chaire d’Analyse Comparative des Systèmes de Transport de l’Université de Gdansk

Sur la période 1992-2003, les évolutions des transports ferroviaires de conteneurs ont
été très contrastées, selon le type de trafic (cf. tableau 2 et figures 3 et 4).

Tableau 2 Transports ferroviaires des grands conteneurs en Pologne (avec fret et vides)
Taux
1998 1999 2000 2001 2002 2003
1998-2003
Transports totaux (conteneurs avec fret+vides)
- milliers de pièces 161.1 124.5 131.8 121.7 141.7 156.8 -0.54%
- milliers de tonnes 1790.2 1521.4 1770.2 1693.7 1969.5 2056.2 2.81%
- milliers de TEU 236.8 189.6 196.3 174.1 203.6 234.0 -0.24%
dont: a) conteneurs avec fret:
- milliers de pièces 102.3 79.6 85.2 79.7 91.9 94.6 -1.54%
- milliers de TEU 150.7 122.3 128.6 114.5 132.9 143.1 -1.03%
dont: b) conteneurs vides
- milliers de pièces 58.8 44.8 46.6 42.0 49.8 62.2 1.11%
- milliers de TEU 86.1 67.2 67.7 59.6 70.8 90.9 1.09%
dont selon le type de trafic (avec fret et vides):
- à l'étranger en milliers de pièces 43.7 37.6 37.3 32.8 44.1 56.2 5.15%
- de l'étranger en milliers de pièces 55.6 43.7 43.8 39.6 53.3 66.4 3.61%
- transit en milliers de pièces 39.7 24.3 28.0 27.8 31.8 23.7 -9.75%
- intérieurs en milliers de pièces 22.1 18.9 22.6 21.5 12.4 10.5 -13.89%
TOTAL, trafic international en milliers de
138.9 105.6 109.2 100.2 129.3 146.3 1.03%
pièces
Trafic TOTAL en milliers de pièces
161.1 124.5 131.8 121.7 141.7 156.8 -0.54%
(international+intérieur)
- à l'étranger en milliers de tonnes 386.4 396.4 436.8 413.6 535.6 701.6 12.67%
- de l'étranger en milliers de tonnes 727.6 626.6 708.5 683.9 831.7 900.6 4.36%
- transit en milliers de tonnes 563.3 401.9 491.5 455.9 522.6 386.0 -7.28%
- intérieurs en milliers de tonnes 112.9 96.5 133.4 140.2 79.7 67.9 -9.66%
1677.3 1424.9 1636.8 1553.5 1889.9 1988.2 3.46%
tonnes
TOTAL en milliers de tonnes
1790.2 1521.4 1770.2 1693.7 1969.5 2056.2 2.81%
- à l'étranger en milliers de TEU 67.1 60.2 57.1 47.5 65.2 85.0 4.85%
- de l'étranger en milliers de TEU 84.6 69.5 68.6 59.8 80.6 103.4 4.09%
- transit en milliers de TEU 52.7 31.8 36.5 35.3 39.3 29.6 -10.89%
- intérieurs en milliers de TEU 32.5 28.1 34.1 31.5 18.5 16.0 -13.22%
204.3 161.4 162.2 142.6 185.1 218.0 1.30%
TEU
TOTAL en milliers de TEU 236.8 189.6 196.3 174.1 203.6 234.0 -0.24%
Source: Transport – wyniki działalności (résultats d’activité). GUS. Varsovie 1993-2004
Le tableau 2 présente les différentes tendances des exportations, importations, transits

et du trafic intérieur. En considérant les volumes transportés en tonnes, on observe que les
trafics d’exportation (+12,7%) et d’importation (+4,4%) sont en croissance, tandis que le
transit (-7,3%) et les trafics intérieurs ( -9,7%) ont des tendances décroissantes.
Le rôle du transport ferroviaire dans les transports intermodaux en conteneurs en

Pologne est perceptible si l’on distingue les liaisons rail-route, ferroviaires directes et les pré
et post acheminements routiers (cf. figure 5).

La figure 5 présente des données statistiques en tonnes-kilomètres. Elle montre que les
pré et post acheminements routiers ont une importance marginale (21-28 km de distance).
Mais si on analyse le volume en tonnes, la part des pré acheminements routiers est égale à
environ 90% des transports ferroviaires en conteneurs.
La deuxième forme de transport intermodal ferroviaire est le trafic des caisses mobiles
et de véhicules routiers. Ce trafic diminue depuis 2000 tant en tonnes qu’en tonnes-
kilomètres, jouant ainsi un rôle de plus en plus marginal (voir les figures 6 et 7).
Cette faible part des transports ferroviaires par rapport au trafic routier est due au
manque de demande des chargeurs qui préfèrent la vitesse et la flexibilité des transports
routiers. Il est très dificile de développer l’intermodalité sur des distances de 450-500 km. Ce
type d’intermodalité est davantage utilisé pour les exportations que pour les importations, et
est presque nul dans le transit ferroviaire. Une description plus détaillée de ce marché de
transport est présentée dans le tableau 3.
Tableau 3 Evolution des transports ferroviaires des remorques et des caisses mobiles
en Pologne, de 1998-2003
1998 1999 2000 2001 2002 2003 RATE 1998-
2003
Avec fret en millers de pièces 14.1 14.2 20.1 17.8 13.6 7.3 -12.3%
Vides en milliers de pièсes 9.7 11.5 15.5 11.9 9.4 4.1 -15.8%
TOTAL en milliers de pièсes 23.8 25.7 35.6 29.8 23.1 11.4 -13.6%
Avec fret en milliers de tonnes 190.4 168.8 224.8 225.7 196.6 162.8 -3.1%
Vides en milliers de tonnes 44.7 55.9 73.4 52.8 48.9 28.9 -8.4%
TOTAL en milliers de tonnes 235.2 224.6 298.2 278.6 245.5 191.7 -4.0%
Distance moyenne en km 522.7 514.0 498.7 479.0 467.1 444.3 -3.2%
Millions de tonnes-kilomètres 122.9 115.5 148.7 133.4 114.7 85.2 -7.1%
Source: Transport – wyniki działalności (résultats d’activité). GUS. Varsovie 1993-2004

Pour compléter la présentation du rôle des transports ferroviaires dans l’intermodalité
en Pologne, il convient d’analyser aussi les distances parcourues. Elles sont assez hétérogènes
: elles sont supérieures à 600 km pour le transit portuaire, comprises entre 550-600 km pour le
transit terrestre et ont une distance moyenne de 300-350 km pour les exportations et les
importations terrestres ainsi que pour les transports intérieurs. En réalité, les distances
parcourues pour les exportations et les importations terrestres sont environ deux fois plus
longues, car les statistiques de la GUS ne considèrent que les transports ferroviaires sur le
territoire polonais. Même si la distance parcoure par les transports terrestres ferroviaires
internationaux de conteneurs est de l’ordre de 700 km, elle est beaucoup plus courte que celle
des transports routiers internationaux directs (supérieure à 1100 km).

Il convient aussi d’observer l’impact de l’adhésion à l’Union européenne sur les
distances moyennes des transports internationaux terrestres en Pologne : ces distances ont une
tendance décroissante (l’effet du „voisinage proche”).
• Evolution du rôle de la route dans le transport intermodal

L’analyse de ce rôle nécessite des „estimations sophistiquées” car les statistiques
officielles de la GUS ne décrivent qu’une petite partie de l’activité des transporteurs routiers
inclus dans le transport intermodal. En prenant en compte les données fournies par la GUS, on
peut seulement apprécier :
1) le volume en tonnes des transports totaux pour compte d’autrui, réalisés par les entreprises
de plus de neuf salariés (aucune données sur le nombre de tonnes-kilomètres),
2) le volume en tonnes des transports internationaux pour compte d’autrui, réalisés par les
entreprises de plus de neuf salariés (aucune données sur le nombre de tonnes-kilomètres).
Cependant, dans les chaînes intermodales rail-route, plusieurs opérations sont réalisées
par les entreprises de moins de neuf salariés qui constituent 99% des entreprises de transport
routier transportant 79% des marchandises pour compte d’autrui et réalisant 55% des tonnes-
kilomètres pour compte d’autrui. Il faut aussi considérer le rôle du transport pour compte
propre qui réalise 65% du transport routier total en tonnes, et 35% en tonnes-kilomètres. Les
estimations faites par l’auteur résultent de plusieurs simulations élaborées à partir des données
de la GUS et basées sur la logique des liaisons entre les différents types de trafic (portuaires
directs, terrestres directs internationaux, intérieurs directs, opérations routières initiales en
relation avec les terminaux ferroviaires83). Les chiffres de base sont présentés dans les figures
9 et 10.
83
En Pologne pratiquement il n’existe pas de transport fluvial de conteneurs

Le rôle des transports de conteneurs réalisés par les entreprises pour compte d’autrui
est beaucoup plus significatif en tonnes-kilomètres (66% en 2003) qu’en tonnes (45% en
2003). Cette différence est due au fait que le transport pour compte propre est davantage
utilisé dans les pré-acheminements, sur de courtes distances. Si la distance moyenne des
transports pour compte d’autrui est actuellement de 600 à 800 km pour les entreprises de plus
de neuf salariés et de 320-400 pour les plus petites entreprises, pour le compte propre la
moyenne est de 290-330 km en moyenne (les pré-acheminements étant de 21-28 km, en
moyenne).
La figure 11 souligne la forte croissance des transports routiers de conteneurs des
grandes entreprises pour compte d’autrui, durant la période 1992-2003 (+31,4% par an). Ce
phénomène est positif puisque le transport pour compte propre (dominant en Pologne) a des
effectifs largement inférieurs au transport professionnel. La croissance du transport pour
compte propre a été de 14,6% par an, durant cette même période.

Tableau 4 Statistiques de base des transports routiers de marchandises en Pologne,
de 1992-2003
Taux
Années 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
1992-2003
Transports routiers de marchandises totaux en millions
1122 1071 1061 1087 1092 1111 1077 1068 1083 1072 1002 982 -1.2%
de tonnes
Transport routiers de marchandises totaux en milliards
42 41 45 51 57 64 70 70 73 74 75 78 5.8%
des tonnes-km
Distance moyenne des transports routiers de
37.5 38.0 42.8 47.1 51.8 57.3 64.6 65.9 67.3 69.4 74.5 79.6 7.1%
marchandises en km
Transports internationaux routiers de marchandises
(pavillon polonais, compte d'autrui+compre propre) en 6.6 8.1 9.9 12.6 13.8 15.7 17.3 20.6 22.9 23.6 24.8 27.4 13.8%
millions de tonnes
Transports internationaux routiers de marchandises
(pavillon polonais, compte d'autrui+compre propre) en 4.5 4.9 6.8 8.0 10.3 12.9 14.2 18.0 19.8 20.5 24.9 26.1 17.2%
milliards des tonnes-km
Distance moyenne des transports routiers
686 607 681 635 747 824 822 872 865 870 1006 953 3.0%
internationaux en km
Transports routiers totaux de conteneurs en millions
1.5 1.5 1.9 2.2 2.4 2.8 3.4 3.7 3.5 3.7 5.0 6.6 14.5%
des tonnes
Transports routiers totaux de conteneurs en milliards
0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 1.0 1.1 1.1 1.5 2.2 3.6 23.8%
des tonnes-km
Distance moyenne des transports routiers des
233 274 264 296 308 298 301 300 306 399 449 547 8.1%
conteneurs en km
Transports internationaux routiers directs de
95 332 290 360 403 386 388 329 394 843 1173 2130 32.6%
conteneurs terrestres en milliers des tonnes
Transports internationaux routiers directs de
54 194 215 260 359 369 375 346 401 855 1370 2541 41.9%
conteneurs terrestres en millions des tonnes-km
Distance moyenne des transports internationaux
567 586 740 722 890 956 965 1051 1018 1014 1168 1193 7.0%
routiers directs des conteneurs terrestres en km
Transports routiers directs des conteneurs portuaires
578 470 608 825 825 982 1041 1037 986 984 1074 1270 7.4%
en milliers des tonnes
Transports routiers directs des conteneurs portuaires
208 172 224 307 309 370 413 407 389 391 426 538 9.0%
en millions des tonnes-km
Distance moyenne des transports routiers directs des
360 365 368 372 374 377 396 392 394 397 396 423 1.5%
conteneuts portuaires en km
Transports intérieurs routiers directs de conteneurs en
541 255 300 352 229 226 809 1297 932 768 1424 1656 10.7%
milliers des tonnes
Transports intérieurs routiers directs de conteneurs en
77 37 49 63 45 49 198 323 237 202 401 473 18.0%
millions des tonnes-km
Distance moyenne des transports intérieurs routiers
141 145 162 178 197 217 245 249 254 263 281 285 6.6%
directs de conteneurs en km
Transport routiers en relations avec les terminaux
259 453 710 650 938 1169 1161 1028 1170 1127 1308 1508 17.4%
ferroviaires de conteneurs en milliers des tonnes
Transport routiers en relations avec les terminaux
5 10 17 17 24 35 37 32 37 36 41 42 20.4%
ferroviaires de conteneurs en millions des tonnes-km
Distance moyenne des transports routiers en relations
21 22 24 26 26 30 32 31 32 32 32 28 2.6%
avec les terminaux ferroviaires de conteneurs en km
Part des conteneurs dans la totalité des transports
0.1% 0.1% 0.2% 0.2% 0.2% 0.2% 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 0.5% 0.7% 15.9%
routiers de marchandises en tonnes en %
Part des conteneurs dans la totalité des transports 0.8% 1.0% 1.1% 1.3% 1.3% 1.3% 1.5% 1.6% 1.5% 2.0% 3.0% 4.6% 17.0%
routiers de marchandises en tonnes-km en %
Part des conteneurs dans les transports routiers 1.4% 4.1% 2.9% 2.9% 2.9% 2.5% 2.2% 1.6% 1.7% 3.6% 4.7% 7.8% 16.6%
internationaux en tonnes en %
Part des conteneurs dans les transports routiers 1.2% 4.0% 3.2% 3.2% 3.5% 2.9% 2.6% 1.9% 2.0% 4.2% 5.5% 9.7% 21.0%
internationaux en tonnes-km en %
Source: Transport – wyniki działalności (résultats d’activité). GUS. Varsovie 1993-2004 et base des données
statistiques de transport de la Chaire d’Analyse Comparative des Systèmes de Transport de l’Université de
Gdansk 2004.

Dans la stratégie de développement du système intermodal, il est important de
connaître le volume du trafic routier en conteneurs transférable sur le rail. Pour ce faire, il faut
analyser l’évolution des transports routiers selon leurs types de trafic : international direct
(terrestre), international portuaire et intérieur. La plus grande capacité de croissance est
observable dans les transports routiers internationaux transitant par les frontières terrestres (cf.
figures 12 et 13).

Depuis 2001, on observe une croissance très dynamique des transports routiers
internationaux en conteneurs, transitant par les frontières terrestres, sur les distances
supérieures à 1000 km. Ce trafic pourrait être transféré sur le rail pour plusieurs raisons. Si ce
trafic conserve son dynamisme (figure 14), dans quelques années il sera limité par la
congestion routière.

La tendance de la forte croissance des transports routiers en conteneurs, plus
importante que celle du trafic total et du trafic international routier, peut être considérée
comme positive du point de vue de l’efficacité de la logistique (figures 15-18). Cependant,
cette croissance ne correspond pas au potentiel des infrastructures routières.

À ces chiffres (figures 15-18) il convient encore d’ajouter les transports routiers de
marchandises réalisés par les transporteurs étrangers sur le territoire polonais. En 2003,
environ 11 millions de tonnes ont été acheminées. Par rapport aux transports ferroviaires
internationaux en conteneurs (2 millions de tonnes) la position de la route est artificiellement
exagérée.

• Le trafic portuaire de conteneurs
Le troisième segment du transport intermodal de marchandises comprend les
transbordements de conteneurs dans les ports maritimes. C’est le Port de Gdynia le spécialiste
et qui est en position de monopole dans ce domaine. On constate que l’activité du port de
Gdynia est assez modeste par rapport aux activités des autres ports maritimes européens
(Gdynia transborde cinq fois moins de conteneurs que le port du Havre et trois fois moins que
celui de Marseille).
Tableau 5 Trafic de conteneurs dans les ports maritimes polonais
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Taux
1992-2003
Transbordements totaux en milliers de 44341 50495 52475 49320 48993 50985 50996 49679 47871 47754 48966 51885 1.44%
tonnes
Transbordements dans le port Gdynia 6286 7759 8055 7739 8661 9088 8016 7775 8397 8360 9349 9797 4.12%
en milliers de tonnes
Transbordements totaux en 986 1108 1208 1400 1619 1819 2107 2063 1972 2124 2230 2685 9.54%
conteneurs en milliers de tonnes,
dont:
- port de Gdynia 901 1051 1141 1329 1560 1784 2043 1914 1639 1801 1881 2307 8.92%
- exportations et importations 716 643 784 1077 1135 1360 1553 1594 1561 1625 1815 2249 10.96%
polonaises
- transit 270 465 424 323 484 460 554 469 411 499 415 436 4.46%
Transbordement totaux des 80 87 93 104 116 124 187 208 225 259 292 353 14.49%
conteneurs avec fret et vides en
milliers de TEU
dont: port de Gdynia 68 78 81 92 104 119 179 191 188 219 252 309 14.73%
dont: port de Gdynia (données de la 97 115 122 141 156 177 213 191 188 217 248 n.d. n.d.
Baltic Container Terminal)
Transbordements totaux des 54 58 64 75 85 95 144 158 169 191 218 269 15.81%
conteneurs avec fret en milliers de
TEU
Transbordements totaux des 26 29 29 29 31 30 43 50 57 68 74 84 11.18%
conteneurs vides en milliers de TEU
Importations des conteneurs avec fret 37 40 42 49 54 62 81 101 106 124 138 169 14.77%
et vides en milliers de TEU
Exportations des conteneurs avec fret 43 47 51 55 61 63 107 107 119 135 154 184 14.24%
et vides en milliers de TEU
TOTAL: transbordements 80 87 93 104 116 124 187 208 225 259 292 353 14.49%
portuaires de conteneurs (milliers de
TEU)
Incidence en % des conteneurs dans 2.22 2.19 2.30 2.84 3.30 3.57 4.13 4.15 4.12 4.45 4.55 5.18 7.98%
les tranbordements portuaires totaux
en tonnes
Incidence en % des conteneurs dans 14.33 13.55 14.17 17.17 18.01 19.63 25.49 24.61 19.52 21.54 20.11 23.55 4.62%
les tranbordements en tonnes dans le
port Gdynia
Source: Transport – wyniki działalności. GUS. Varsovie 1993-2003.
La desserte terrestre des ports maritimes polonais est effectuée par quatre modes de
transport différents : le rail (69%),la route (9%), la navigation fluviale (5%) et les conduites
(17%). Dans le trafic de conteneurs, c’est la route qui domine en assurant l’acheminement de
65% de tonnes en provenance et à destination du Port de Gdynia et 82% des liaisons avec le
Port Szczecin-Swinoujscie.
Les conteneurs constituent une part assez modeste dans l’activité des ports maritimes
polonais, seulement 5,2%, en 2003. La situation du Port de Gdynia est meilleure, car la part
du trafic de conteneurs est de 24%. La figure 19 illustre le rôle des conteneurs dans les

transbordements portuaires et la figure 20 présente l’acheminement des conteneurs maritimes
selon les modes de transport terrestre.

1.3 Les grands axes géographiques
La Pologne n’a pas de base de données qui présente les matrices origines-destinations
du transport de marchandises. Ni le Bureau National de Statistique (la GUS), ni les opérateurs
du transport combiné ne publient de données décrivant les flux de marchandises sur le
territoire national84.
Pour le transport intermodal, il existe une présentation des différents terminaux de
conteneurs localisés sur le territoire national (ainsi que leurs capacités techniques), mais leurs
flux de trafic ne sont pas décrits. Néanmoins, on sait que le point nodal des opérations
intermodales est le Port de Gdynia, qui est relié avec un nombre limité de terminaux
ferroviaires et avec plusieurs terminaux routiers de conteneurs. Ces principales liaisons sont
cartographiées par les figures 21 et 22.
84
Seule la Direction Générale des Routes Nationales et Autoroutes (GDDKiA) réalise tous les 5 ans le
recensement du trafic sur le réseau routier national.

2. Les opérateurs
Sur le marché polonais du transport intermodal on distingue trois groupes
d’operateurs:
1) les transporteurs (PKP Cargo, autres sociétés ferroviaires, entreprises de TRM, armateurs
maritimes),
2) les sociétés portuaires et les opérateurs de terminaux intermodaux (centres logistiques),
3) les auxiliaires (commissionaires).
La Société PKP Cargo S.A. appartient depuis 2001 au Groupe PKP en assurant 85%
des transports ferroviaires de marchandises (avec plus de 600 clients stables). En 2002, les
transports intermodaux ont acheminé 2 220 000 tonnes (une croissance de 16,6% par rapport à
2001). La société propose une desserte diversifiée pour les différentes unités : conteneurs,
remorques et caisses mobiles. Dans les stations frontalières de l’Est, on assure les
tranbordements et le stockage de marchandises85. La figure 23 présente le stock
d’infrastructures intermodales de cette société.
85
Voir : http://www.pkp-cargo.pl/html/oferta.htm

La Société POLZUG GmbH réalise le transport de conteneurs entre les terminaux
ferroviaires en Pologne (Łódź, Pruszków, Gądki (Poznan) de Varsovie, Slawkow, Wrocław,
Gliwice) et les ports maritimes allemands d’Hamburg et de Bremerhaven. L’activité de cette
société est critiquée par les opérateurs polonais, surtout ceux qui sont reliés aux ports
maritimes. En augmentant son nombre de conteneurs de 4800 TEU en 1992, à plus de 50 000
TEU en 2001, elle a enregistré une forte croissance de son activité de transport.86
Dans le domaine de l’activité portuaire et l’exploitation de terminaux il faut citer le
Terminal de Conteneurs de Baltique dans le Port Gdynia (BCT), qui est en position de
monopole. Il a été racheté en 2003 par la société des Philipines „Internationale Container
Terminal Services Inc.” (ICTSI). Ce terminal assure 86% des transbordements de conteneurs
dans les ports maritimes polonais. Il enregistre une forte croissance de son activité de plus de
14% par an. En 2003, BCT a atteint son record d’activité en transportant plus de 300 000
TEU87.
Le principal opérateur du transport combiné est la Société SPEDCONT, créée en
1994. Elle appartient à la Régie de Port Gdynia et à la plus grande entreprise de TRM
polonaise PEKAES S.A. Elle exploite sept terminaux de conteneurs (Varsovie, Łódź, Poznań,
Cracovie, Sosonowiec, Małaszewicze et Nysa) et elle possède trois agences dans les ports
maritimes à Gdynia, Gdańsk et Szczecin. Avec un parc de 1500 conteneurs de 20’ et de 40’,
elle se spécialise dans l’exploitation de trains navettes entre le Port Gdynia et les terminaux
nationaux. Elle achemine seize trains par semaine, dont 60% de trains complets88.
86
Voir : http://www.polzug.de/html/pl/inhalt.html
87
Voir : http://www.bct.gdynia.pl
88
Voir : http://www.spedcont.com.pl/en/index.htm

En 2002, la Société de transport rail-route POLKOMBI S.A. (membre de l’UIRR) a
pratiquement cessé son activité. Si dans les années 1998-2000 elle réalisait le transport de plus
de 11 000 TEU par an, en 2002 ce nombre s’est réduit à 372 TEU89.
3. Les obstacles au transport intermodal

Les obstacles majeurs au développement du transport intermodal sont :
1) la demande davantage orientée vers le transport routier direct que vers les transports
utilisant du transport ferroviaire ;
2) une faible accessibilité du rail pour le transport en conteneurs
(suppressiond’embranchements, peu de terminaux) ;
3) la position concurrentielle de la route très forte sur le marché des transports internationaux
(où 1/4 des importations et des exportations est réalisé à l’aide du transport routier pour
compte propre);
4) les distances assez courtes des transports en conteneurs (300-600 km), réduisant
l’efficacité du transport intermodal,
5) le système de régulation du marché de transport favorable aux transports routiers ;
6) une offre de services du Groupe PKP (fer) peu attirante pour les usagers et les chargeurs
de conteneurs ;
7) les normes techniques inadaptées dans les transports ferroviaires des véhicules routiers.
4. Politique ferroviaire et perspectives

En Pologne, le soutien politique au transport intermodal a un caractère plus moral que
réel. L’Etat n’attribue de subventions ni aux opérateurs (pour l’exploitation) ni pour
l’investissement en infrastructure intermodale. Une petite subvention a été prévue dans le
budget de 1995, mais les difficultés des finances publiques étaient telles que le soutien au
transport combiné n’a pas été prioritaire. En 2000, une subvention a été accordée à la
compagnie de chemins de fer polonais (PKP) pour l’achat de wagons spéciaux pour le
transport combiné.
Depuis 2000, on observe un ralentissement de la croissance du transport intermodal et

les prévisions à l’horizon de 2020 ne sont pas très optimistes (voir tableau 6).
Tableau 6 Prévisions du transport intermodal en Pologne, à l’horizon de 2020
89
Statistiques annuelles de l’UIRR 1998-2002.

2003 2010 min 2010 max 2020 min 2020 max
Transbordements de conteneurs dans les ports maritimes 2685 3614 3748 5525 6034
en milliers de ronnes
Transports totaux ferroviaires en conteneurs, en milliers de 2062 2897 3145 4707 5750
tonnes
Transports ferroviaires des conteneurs portuaires, en 1066 1341 1368 1894 1988
milliers de tonnes
Transports ferroviaires terrestres en conteneurs, en milliers 996 1556 1778 2812 3763
de tonnes
Transports ferroviaires des remorques et caisses mobiles 192 186 186 1601 2319
routières, en milliers de tonnes
Transports routiers internationaux directs en conteneurs en, 1610 2517 2744 4767 5876
milliers de tonnes
TOTAL: transports intermodaux à la base du transport 2254 3083 3332 6308 8070
ferroviaire, en milliers de tonnes
Parts des opérations intermodales dans les transports 0.9 1.2 1.2 2.2 2.5
ferroviaires totaux, en %
Source : Prévisions de la demande de transport en Pologne à l’horizon de 2013 et 2020. Ministère
d’Infrastructure. Varsovie, Octobre 2004.
Malgré des prespectives de la demande de transport peu encourageantes, les opérateurs

de transport intermodal préparent des plans d’investissement et de modernisation. L’initiative
la plus significative a été prise par le Port de Gdansk, qui prévoit de construire un nouveau
terminal DCT de capacité d’un million de TEU par an, grâce à un investissement de 200
millions de dollars90. Dans le terminal de Gdynia (BCT), une modernisation de
l’infrastructure de transbordement d’une valeur de 80 millions de dollars est en cours, afin de
permettre de traiter 1 million de TEU par an. La Société PKP CARGO S.A. prévoit d’acheter,
à l’horizon 2006, 7500 wagons dédiés au transport combiné.
L’adhésion à l’UE permet à la Pologne d’augmenter son niveau d’investissement dans
les infrastrucrures de transport. Durant la période 2004-2006, 5 400 millions d’euros seront
consacrés aux projets prioritaires, tant pour les Réseaux de Tranport Européens que pour les
infrastructures régionales et locales. Le transport intermodal bénéficiera d’une subvention de
19,7 millions d’euros, pour cinq terminaux et 23,8 millions d’euros pour la création d’un
centre logistique.
Conclusion
En Pologne, le transport intermodal joue un rôle dans le système de transport national
beaucoup plus modeste que dans les pays de l’UE-15. Son développement est freiné par une
domination très forte de la route sur le marché du transport. Les transporteurs routiers sont
très déterminés à défendre leur position et leurs intérêts, en baissant les prix de transport de
« porte-à-porte ». Une bonne perspective est néanmoins perceptible dans le transport
intermodal en passant par les ports maritimes polonais.
90
Voir : http://www.dctgdansk.iriswaypoint.com/site/index.asp

ROYAUME-UNI
1. Le trafic
1.1 Le trafic à l'échelle nationale
• La part du transport intermodal dans le trafic ferroviaire

Au Royaume-Uni, le trafic fret ferroviaire, quel que soit son mode de
conditionnement, a une faible importance quantitative. Depuis vingt ans, il ne représente que
7 à 8% du trafic total de marchandises (figure 1).
Figure 1 La part du fret ferroviaire dans le fret intérieur
Source: DfT, Transport Statistics Great Britain 2004, Table 4.1. voir: www.dft.gov.uk
Pour le trafic ferroviaire intermodal, les données officielles distinguent deux types de
trafic : le trafic "international" en transit par le tunnel sous la Manche sur des wagons de EWS
International, et le trafic"intermodal domestique", constitué principalement de mouvements de
conteneurs à destination et en provenance des ports (tableau 1). Ce trafic intermodal ne
représente que le quart du trafic du fer. Le fret ferroviaire intermodal ne constitue que 2% du
trafic du fret total (en tonnes-km).
Tableau 1. Part du fret ferroviaire intermodal dans le fret ferroviaire
Trafic "International" "Intermodal Total Total fret % intermodal

- milliards (Tunnel sous la domestique" intermodal ferroviaire du fret
tonnes-km Manche) ferroviaire ferroviaire
1998-99 1.1 3.5 4.6 17.3 26.6%
1999-00 1.0 3.9 4.9 18.2 26.9%
2000-01 1.0 3.8 4.8 18.1 26.5%
2001-02 0.6 3.5 4.1 19.4 21.1%
2002-03 0.4 3.4 3.9 18.7 20.8%
2003-04 0.5 3.5 4.0 18.9 21.1%
Source, SRA, National Rail Trends Yearbook 2003-2004; www.sra.gov.uk/pubs2/statistics;
DfT, Transport Statistics Great Britain 2004

On ne dispose pas de données similaires sur les tonnes transportées, sauf pour la partie
"tunnel" (tableau 2). On observe que le trafic a vite stagné autour de 3 millions tonnes. Selon
le rapport Matheu, les accords entre Eurotunnel et les opérateurs font en sorte que la
redevance soit plus chère à partir de 3 millions de tonnes.91Ce trafic baisse considérablement
en 2001-2002 suite aux problèmes d’immigration clandestine et aux dysfonctionnements du
réseau britannique. En revanche, le trafic de camions par navette, bien qu’il ait été perturbé en
1997 par un incendie, n'a pas subi les mêmes aléas de trafic en 2001-2002. Sa légère
croissance se poursuit (figure 2).
Tableau 2. Le fret ferroviaire en transit par le tunnel sous la Manche
"Trains Nombre de camions

complets" (en milliers)
(milliers de t.)
1994 452 65
(6 mois)
1995 1 411 391
1996 2 361 519
1997 2 925 268
1998 3 141 705
1999 2 865 839

2000 2 947 1 133
2001 2 447 1 198
2002 1 464 1 231
2003 1 744 1 285
Sources : DfT, Transport Statistics Great Britain 1999, tableau 5.25 [1994-99];
Eurotunnel, Traffic Figures [2000-03] cf. www.eurotunnel.com
Figure 2. Trafic en transit par le tunnel sous la Manche
Source : DfT, Focus on Freight 2003à partir de données de Eurotunnel et EWS.

Note. Le trafic intermodal (en trains complets) est présenté en milliers de tonnes (maximum 3 millions de tonnes,
puis baisse en 2001). Le trafic sur le shuttle est chiffré en milliers de camions.
91
Conseil national de l'évaluation. Commissariat général du plan. Evaluation des politiques publiques en faveur
du transport combiné rail-route [rapport Matheu] (décembre 2003), p.217.

• Evolution du trafic rail-route
Le service des statistiques du ministère des transports a élaboré une analyse spéciale
sur le trafic routier combiné à l'intention de l'OPSTE. En effet, le ministère enquête de
manière continue sur le transport routier de marchandises (Continuing Survey of Road Goods
Transport), mais habituellement, il ne publie pas d’informations détaillées sur ce mode de
transport. Cependant, compte tenu de la pauvreté des statistiques sur le fret ferroviaire, ces
données sur le transport routier donnent un aperçu sur l’état du trafic.
Les chiffres en termes absolus sur le trafic intermodal (tableau 3) sont difficiles à
interpréter. Par exemple, on ne s'attend pas à ce que le trajet d’un conteneur vers le terminal
ferroviaire soit aussi long qu'un trajet routier à destination d’un port. Cependant, en termes
relatifs (par rapport au combiné mer-route) il est clair que le fret intermodal rail-route
(combiné) a enregistré la plus forte croissance entre 1993 et 2000. Il a ensuite stagné, surtout
son trafic de caisses mobiles. Aux dires de quelques entreprises de logistique, les
dysfonctionnements des chemins de fer entre 2000 et 2002 les ont incitées à réemployer la
route, par exemple en quittant le port de Tilbury (proche de Londres). Les chiffres sur le trafic
de conteneurs multimodaux mer-route laissent penser qu'un important 'potentiel combinable'
mer-rail existe encore.
Tableau 3. Trafic de fret multimodal rail- route
Origine/destination du trajet 1993 1997 2000 2003

- en millions de tonnes-km
Vide : port ou terminal rail 307.2 432.2
Port : RoRo 2141.7 3025.4 1820.3 2599.8
Port : remorque sans tracteur 637.3 985.3 707.4 1064.3
Port : conteneur 4598.1 8044.3
Port : "non-conteneurisé" 6146.8 11080.1 7694.4 10233.3
Tunnel sous la Manche 133.4 566.6 990.2
(shuttle)
Rail : conteneur [430.7] [471.3]
Rail : "piggy-back" [4.1] [1.0]
(ex. remorque sur wagon)
Rail : caisse mobile [45.6] [2.3]
Rail : "intermodal" 65.2 292.6 480.4 474.6
Rail : "non-conteneurisé" 22.1 86.7 156.6 113.1
Total trafic routier 9320.4 16035.7 16023.8 23519.5
"multimodal"
% de trafic "intermodal" 0.7% 1.8% 3.0% 2.0%
(route- rail)
Total trafic routier de 129,000 150,000 150,000 152,000
marchandises, million t-km
% de trafic routier 7.2% 10.6% 10.6% 15.4%
"multimodal"
Source: DfT, service de statistiques.
1.2 Les types de marchandises transportées

Les données de 2000 mettent en évidence la diversité des marchandises concernées par
le combiné (tableau 5). En 2003, bien que les véhicules et les boissons disparaissent dans la
catégorie des caisses mobiles (et en partie des conteneurs), on observe que les produits

pétroliers pourraient voyager en "piggy back", le fer ou l'acier dans les caisses mobiles, et le
charbon en conteneurs. Ainsi, le 'potentiel combinable' pourrait concerner toutes les
marchandises.
Tableau 4. Marchandises concernées par l'intermodal rail-route
Trafic routier intermodal Rail: Rail: Rail:

En provenance ou à Conteneur 'Piggy back' Caisse mobile
destination d’une gare
en 2000 - millions de t.km
Origine Destination Origine Destination Origine Destination
Produits agricoles 8.4 1.6 3.6
Boissons (café et thé exclus) 6.2 12.7 5.7
Matériaux de construction 6.7 2.9 0.1
Ciment 0.8 0.4
Ciment et autres matériaux de 7.6 0.8
construction
Produits chimiques 44.7 19.9 7.4
Fer et acier 20.7 7.3
Véhicules/machines 16.5 0.8 20.5
Manufactures métalliques 2.8 0.0 0.0 3.3
Articles divers 88.9 73.3 0.0 1.3
Manufactures diverses 12.2 54.3 2.5 3.7
Autres minerais 0.3 0.3
Autres produits alimentaires 33.8 1.4
Sables, gravats ... 1.4
Produits de sylviculture 5.4
Total marchandises 256.4 174.3 0.5 3.6 18.2 27.5
Source : DfT, service de statistiques.
NB : "rail- conteneur- origine" signifie que le trajet routier commence à un terminal ferroviaire avec la
récupération d'un conteneur. "Rail- conteneur- destination" indique que le trajet se termine avec la livraison d'un
conteneur au gare.
Selon le PDG de l’un des principaux opérateurs de plates-formes logistiques, dans le

trafic intermodal, le secteur des grandes surfaces (supermarket chains) enregistre la
croissance la plus rapide avec 20% par an (la croissance moyenne du trafic intermodal étant
de 8% par an).92 Parmi les nouveaux clients d'opérateurs de fret ou de chargeurs, on retrouve
le nom des grandes surfaces (Asda, Safeway, Sainsbury's, IKEA). Cela donne une idée des
marchandises transportées : conteneurs de "magnétophones, vêtements, aliments" par DRS
pour Asda, 'Minimodal' conteneurs (messagerie) ou aliments surgelés en conteneurs
frigorifiques par EWS entre le Nord de l'Angleterre et le Nord de l'Ecosse.93
92
Derrick Potter, Potter Group, www.pottergroup.co.uk, February 2004.
93
SRA News, 8 Sept 2003, 30 May 2003.

1.3 Le transport maritime à courte distance et par voie d'eau
Il est à ce jour impossible de connaître la part du transport maritime (mode qui assure
pourtant la plupart des importations et exportations des îles britanniques) dans le transport
intermodal. En effet, le service de statistique britannique ne collecte pas systématiquement de
données sur les transbordements,94 ni sur les opérateurs portuaires, ou les opérateurs du fret
ferroviaire. Pour le transport maritime, seules les données de la SRA sont disponibles (citées
plus haut).
Le trafic côtier ou par voie d'eau est assimilable au transport combiné si le trajet sur
l'eau remplace un trajet routier. Le trafic intra-insulaire (entre deux ports anglais par
exemple), n'est pas négligeable. En ayant transporté 40 millions de tonnes (soit 34 milliard de
t.km), il représente quatre fois le poids acheminé par le ferroviaire intermodal, soit la moitié
du trafic fret ferroviaire total (88 millions de tonnes).
Tableau 5. Transport côtier des marchandises (intra-GB – transport des îles exclu), en 2002
Transport côtier : Destination (cf.figure 3)

Millions de tonnes
Thames Susse West Bristol NW Lancs West East NE Humber Anglia Haven Total
Origine x Wales Scot. Scot. Engl.
Thames 0.14 0.26 0.01 0.04 0.30 0.03 0.17 0.01 0.03 0.99
Sussex 1.58 0.00 0.19 0.11 0.11 0.25 0.03 0.02 0.07 2.36
West 0.09 0.07 0.01 0.01 0.01 0.19
Bristol 0.02 0.02 0.08 0.02 0.03 0.01 0.18
NW 0.40 0.33 0.91 2.08 0.52 0.05 0.08 0.13 0.06 4.56
Wales
Lancs. 0.39 0.06 0.09 0.05 0.11 0.12 0.03 0.03 0.09 0.97
West 1.96 0.08 0.21 0.15 0.03 0.09 0.24 0.17 0.04 0.01 2.98
Scot.
East 2.22 2.77 0.02 1.90 1.65 1.51 0.44 1.52 0.26 12.29
Scot.
NE 0.34 2.43 0.01 3.46 1.13 0.62 4.76 0.07 0.23 13.05
Engl.
Humber 0.59 0.02 0.24 0.04 0.14 0.02 0.01 1.18 0.30 0.26 0.29 3.09
Anglia 0.14 0.01 0.15
Haven 0.13 0.11 0.02 0.02 0.06 0.01 0.35

Total 7.86 6.13 1.37 2.61 5.70 3.58 0.44 4.39 1.00 6.68 0.42 0.98 41.16
Source : DfT, Waterborne Freight in the United Kingdom 2002.

NB : Ces chiffres excluent le trafic GB- Irlande et celui entre les champs pétroliers et un seul port. Pour situer
les régions, cf. figure 3.
94
Il semble que 20% à 25% des mouvements de conteneurs au RU s'agissent de transbordements de/vers
l'étranger DfT, Focus on Ports (2000) p.25

Le Tableau 5 (et cf. figure 3) présente les ports regroupés par "région" (pour une
simplification statistique). Une partie du trafic du nord-est de l'Ecosse (1.5 tonne) est
constitué des carburants de la Mer du Nord transportés entre les Iles Shetland et la côte
métropolitaine (donc, ne remplace pas la route). Néanmoins, le transport côtier permet de
remplacer le trafic sur les routes écossaises et anglaises, pour la plupart des acheminements de
carburants.
La moitié des marchandises transportées sont du vrac liquide (les carburants

acheminés le long des côtes nord-est et sud-est), tandis que l’autre moitié est plus diverse (très
peu de charbon). D’ailleurs, on observe que les marchandises autres que les carburants et le
charbon sont en croissance (+ 25 % en six ans).
Les trajets les plus fréquents sont ceux réalisés entre 200 et 300 km (25% des tonnes
transportées). Les parcours de 700-800 km (pour les carburants) et de 1300-1500 km
représentent aussi des parts importantes.95
Figure 3 : Les régions côtières
Le transport de fret est aussi assuré par la voie d'eau sur onze rivières et canaux, mais
les volumes ne sont pas importants, sauf pour le Tamise (19 millions de tonnes, 770 millions
de tonnes- km, en 2002). Le trafic de fret transporté dans des unités de transport intermodal a
la croissance la plus rapide (+ 60% en six ans).96
95
DfT, Waterborne Freight in the United Kingdom 2002 (2003).
96
DfT, Waterborne Freight in the United Kingdom 2002 (2003).

2. Les terminaux
Les principaux axes géographiques des flux suivent la morphologie du pays. Ils ont
également été influencés par l'histoire industrielle (figure 4). Deux axes nord-sud desservent
les sites de la première révolution industrielle (18ème et 19ème siècle), le West Coast Main
Line de Londres, à Liverpool et à Glasgow, puis le East Coast Main Line de Londres à Leeds,
Newcastle, et enfin à Edimbourg. Le West Midlands (Birmingham), bassin de la deuxième
révolution industrielle (19ème et 20ème siècle), constitue une plaque- tournante importante et
permet d’assurer la liaison entre les deux axes, tout comme la ligne entre Cardiff/ Bristol à
l'ouest et Londres/ Tilbury ou Thamesport-Grain (rives nord et sud de la Tamise).

Figure 4. Les principaux flux géographiques du fret ferroviaire intermodal
Source : Carte de la SRA, Building a Better Railway (2000). NB : les lignes en gras ont été ajoutées par nos
soins, à partir des données des opérateurs de fret.
La carte des principaux terminaux desservis par Freightliner, EWS Intermodal, EWS
International, GB Railfreight, Direct Rail Service ou Advenza (figure 5) reflète bien cette
histoire. Elle a été modifiée plus récemment par la croissance du trafic en conteneurs, dont les
plus grands ports sont Felixstowe (330 000 conteneurs rail-route par an), Southampton (les
chemins de fers assurent un tiers du marché de fret entre ce port et le West Midlands),
Tilbury, Liverpool et Thamesport-Grain.

Figure 5. Principaux terminaux de fret ferroviaire intermodal
Il semble qu’il n’y ait pas de statistiques récentes disponibles sur l'orientation
géographique du trafic intermodal par le Tunnel (en trains complets). La dernière enquête
"régulière"(lancée tous les six à dix ans) a été réalisée en 1996, lorsque le niveau de trafic
était similaire à celui d’aujourd'hui, bien que sa composition ait été modifiée depuis (par
exemple, le transport de voitures destinées à l'exportation et à l’importation a été reporté sur le
mode maritime, à la suite du problème des migrants clandestins et suite aux
dysfonctionnements des chemins de fer britanniques).

Côté britannique, en 1996, le transport par le Tunnel a concerné principalement les
quatre régions qui ont le réseau le plus saturé : Londres, le sud-est, le nord-ouest anglais
(Liverpool/Manchester), et le West Midlands (Birmingham).
Coté Continent, on constate que le plus grand volume de trafic s'effectue avec l'Italie
(comme le souligne le rapport Matheu), dans les deux sens. Le Tunnel sert davantage comme
moyen d'importation que d'exportation (idem pour le ro-ro).
Tableau 6 Origines/destinations du fret intermodal par le Tunnel, en 1996
Importations Italie France Belgique Autriche Allemagne Espagne Autres Total

(en milliers de tonnes) / Lux / Suisse. pays
Londres 185 126 20 85 16 432
Nord-ouest 169 75 61 10 316
West Midlands 163 44 40 7 17 14 286
Sud-est 14 6 2 8 4 96 129
Yorks/Humber 28 12 1 2 1 44
East Midlands 23 3 25
5 autres régions 36 18 3 3 1 59
Inconnu 62 62
Total 595 366 127 105 52 96 14 1353
Exportations Italie France Belgique Autriche Allemagn Espagne Autres Total

(en milliers de tonnes) / Lux / Suisse. e pays
Londres 130 49 6 12 3 200
Nord-ouest 124 53 4 11 192
West Midlands 145 11 1 12 1 170
Sud-est 5 11 88 2 106
Yorks/Humber 28 2 37 67
Pays de Galles 37 20 35 2 6 4 105
Ecosse 65 38 1 2 106
4 autres régions 1 1 3
Inconnu 29 1 30
Total 563 175 95 88 38 14 4 979
Source: DETR, Origins and Destinations Survey of International Trade 1996, d'après les chiffres de Rail Freight
Distribution www.transtat.dft.gov.uk/tables/1998/odsuk/odsuk.pdf
NB : Ces chiffres concernent les trains complets (shuttle exclus).
3. Les acteurs
3.1 Les acteurs publics

Le British Railing n'a pas construit de réseau pour le fret intermodal du 21ème siècle :
les liaisons entre Londres et Folkestone (Tunnel sous la Manche) ou reliant Felixstowe aux
deux grands axes sont des petites lignes (norme W9 alors qu’il faut W10 pour les conteneurs
ISO, et W12 pour les conteneurs 9'6". Cf. section 5 ci-dessous). En Ecosse, il n'y avait rien au
nord de Grangemouth (Edimbourg). Mais avec l'aide du gouvernement écossais, un petit
terminal a été construit à Georgemas Junction afin que EWS puisse assurer un service
intermodal pour les produits frigorifiés. Depuis 2001, EWS offre aussi, tous les matins, un

service express de transport de palettes entre Aberdeen et Glasgow. Actuellement, il n'y a pas
de service de fret intermodal dans le sud-ouest ou en Pays de Galles, au-delà de Cardiff.
Sous la présidence de Alistair Morton (connu pour ses efforts fournis à Eurotunnel), la
SRA élabore en 2001 sa "Freight Strategy",97 "la seule vraie stratégie" de la SRA selon le
président du groupe consultatif du secteur, Rail Freight Group (composé des opérateurs de
trains, de terminaux, d’entreprises de logistiques, de chargeurs, de constructeurs de trains...).98
La Freight Strategy de 2001 concerne trois enjeux : le réseau, les plates- formes, les
finances. L'intermodal est vu non seulement comme un secteur "traditionnel" du marché, mais
aussi comme un moyen capable de transporter "les marchandises diverses" au plus proche du
centre-ville.
- Pour le réseau, la SRA annonce un programme d'investissement, afin d'améliorer la fiabilité
et la capacité du réseau et prévoit d’augmenter le gabarit sur les voies entre les grandes
agglomérations, les ports et le tunnel sous la Manche.
- En ce qui concerne les plates- formes, la SRA estime qu'il faudrait augmenter la capacité des
ports, des terminaux et des entrepôts à l'intérieur du pays. Elle mentionne tout spécialement le
besoin d'entrepôts dans le sud-est autour de Londres, à construire pour traiter les conteneurs.
- Enfin, sur le plan financier, il faudra distinguer trois catégories d’aide publique :
L'investissement direct dans le réseau d’infrastructure ;
L’attribution de subventions aux opérateurs : la traditionnelle subvention à
l'équipement intermodal (Freight Facilities Grants scheme) et la subvention accordée
au péage (Track Access Grants) seront remplacées par une nouvelle aide ciblée sur le
trafic intermodal (Company Neutral Revenue Support) (cf. ci-dessous);
Enfin, un soutien financier (sous forme d’investissement, de prêts) sera accordé au
développement de plates-formes multimodales, multi-usages (à la charge de plusieurs
opérateurs ferroviaires).
Une partie importante de la stratégie "immatérielle" de la SRA consiste à s'adresser

aux grandes entreprises de logistique (dominantes dans le transport de produits industriels et
celui d'autres marchandises) afin de les convaincre de l'utilité des chemins de fer. On s’attend
à ce que la pression de ces usagers très exigeants puisse améliorer la qualité des prestations
des opérateurs de fret. La SRA se réjouit lorsque EWS suit GB Railfreight (et l’"historique"
Freightliner) et lance un service de Felixstowe South à Widnes (Liverpool), ce qui offre alors
un choix d'opérateurs aux chargeurs, à Felixstowe. La SRA souhaite que toute nouvelle
capacité de chemin de fer au port soit gérée selon un principe de libre accès.99
3.2 Les opérateurs
• Les opérateurs ferroviaires de fret intermodal

Actuellement (novembre 2004) il y a cinq opérateurs de fret ferroviaire intermodal sur
le réseau britannique : Freightliner, EWS, DRS, GB Railfreight et Advenza.
97
SRA, Rail Freight Strategy, May 2001.
www.sra.gov.uk/sra/publications/consult_docs/2001_05_03/freight_strategy.pdf
98
Tony Berkeley, Rail Freight Group News, 54, Sept 2004, p.2. www.rfg.org.uk
99
SRA, Freight Progress, 2003, p.6.

* Freightliner
Freightliner (ou bien MCB) est l’opérateur « historique » (aussi bien pour la route que
pour le rail) et le plus grand opérateur du fret intermodal de la Grande Bretagne. Il comprend
l'ancienne filiale de BR et de National Freight Corporation et il est le spécialiste du secteur de
conteneurs. Ce sont deux de ses trois filiales, Freightliner Intermodal et Logico, qui traitent le
fret intermodal. Le premier travaille régulièrement sur des contrats de moyen ou long terme
avec les lignes de fret maritime et leurs agents. Logico (nouveau cet année) propose un
service ponctuel et flexible depuis quatre terminaux de Freightliner Intermodal, alors que la
troisième filiale, Freightliner Heavy Haul, transporte le vrac depuis 1999.
Freightliner Intermodal livre 100 millions de conteneurs (TEU) par an, assure
l’acheminement de 100 trains par jour dont une quinzaine en provenance de Felixstowe.
L'opérateur transporte 22% des conteneurs maritimes adaptés au transport intérieur qui
transitent par les ports britanniques (figure 5). Par ailleurs, il assure des services de fret
ferroviaire intermodal dans une vingtaine de terminaux :
- Felixstowe, Liverpool-Seaforth, Southampton, Thamesport et Tilbury sont ses principaux
terminaux portuaires maritimes et fluviaux ;
- Barking, Birmingham, Cardiff, Cleveland, Coatbridge, Crewe, Leeds et Liverpool- Garston
sont ses propres terminaux à l'intérieur du pays ;
- Daventry, Doncaster, Grangemouth, Hams Hall, Liverpool-Widnes, Manchester-Barton et
Wakefield sont des terminaux ou des plates-formes de logistique gérés par d'autres
entreprises.
Parmi les terminaux où Freightliner est le seul opérateur à exercer, Coatbridge en

Ecosse (3 millions de fret traités par an) se distingue par les services en valeur ajoutée qu'elle
propose aux clients (groupage, "break bulk" ...). Il semble que les prestations de Freightliner
soient limitées au transport.
L'objectif de Freightliner est d’augmenter son trafic de fret de 80% en dix ans, tout
comme le plan décennal du transport de l'Etat au niveau national. Depuis sa privatisation,
Freightliner a fourni de nombreux efforts pour améliorer la qualité de ses prestations. Après la
modernisation de son équipement et de ses procédures, Freightliner a rendu disponible 99%
de ses wagons, et a fiabilisé ses horaires de livraison à 98%. Depuis peu, ce dernier indicateur
est désormais de 97% (il reste encore meilleur que celui des autres opérateurs britanniques).
Parmi ses clients, on retrouve Maersk Sealand (Felixstowe-Birmingham), P&O Nedlloyd (en
contrat pour trois ans sur quatre ports), Hanjin, OOCL (en contrat pour dix ans entre
Southampton et Manchester).
En 2001, Freightliner Intermodal a adopté une nouvelle stratégie de réseau en évoluant

d'un système de hubs à celui de « point -à- point ». Les résultats semblent satisfaisants :
l’opérateur constate une meilleure qualité de prestation, un moindre coût de fonctionnement et
une plus grande capacité.
En 2002-2003, la filiale a non seulement obtenu un meilleur résultat d’exploitation

(croissance de 316% soit 8 millions d’euros), avec le même chiffre d'affaires, mais elle a aussi
pu enregistrer le premier bénéfice (profit) pré-impôt de son histoire (3 millions d'euros de
bénéfices au lieu d'une perte de 4.5 millions d'euros l'année précédente).100
100
www. freightliner.co.uk.: News Release 30015, 21 July 2003.

Figure 5. Les principaux terminaux de Freightliner
En 2004, Freightliner a créé la filiale Logico, dont le centre d'opérations se trouve à

Felixstowe. Logico offre des prestations identiques à celles de Freightliner Intermodal -
transport de conteneurs, mais seulement à partir de quatre terminaux portuaires (Felixstowe,
Southampton, Tilbury, Thamesport) vers les grandes agglomérations. Elle propose un service
ponctuel et flexible direct aux entreprises (aux industriels, aux sociétés d'import-export, aux
commissionnaires, aux entreprises de transport routier de marchandises). Ces services sont
destinés aux entreprises dont les besoins varient dans le temps et dans l'espace. La filiale leur
offre une garantie d'espace disponible dans ses wagons sur des trains qui quittent les quatre
ports les jours ouvrables, mais sans avoir besoin d'un contrat de longue durée, comme
Freightliner Intermodal l’exige. Il semble que Logico utilise les mêmes trains, les mêmes
wagons, le même équipement, les mêmes tracteurs que Freightliner, mais c'est un personnel
différent qui exploite cette activité, aussi bien pour la logistique (en proposant des solutions
aux entreprises) que pour le transport sur de courtes distances.

C'est sans doute un service nouveau conçu pour concurrencer d'autres compagnies
telles que GB Railfreight et DWS, des nouveaux entrants sur le marché de Freightliner qui
proposent aux clients un service ponctuel, souple et innovant.
* EWS
EWS est le principal opérateur de fret ferroviaire en Grande Bretagne avec100
millions de tonnes de fret ferroviaire transportés par an, 1500 trains acheminés par jour. La
plupart de son trafic est constitué de marchandise pondéreuse. Fondée à partir de l'ancienne
filiale du vrac du BR, elle a diversifié son activité en proposant d'autres services. La filiale
EWS International assure le service européen en passant par le tunnel sous la Manche.
Intermodal Express a été créée il y a trois ans.
EWS International fait circuler des trains par le tunnel tous les jours, sauf le lundi, au
départ de cinq terminaux britanniques vers plusieurs destinations européennes: Somain (F),
Muizen (B), Köln (D), Milan, Novara, Piacenza , Bari (I), et Silla-Valencia (E).
Parmi ces cinq terminaux "internationaux" anglais, EWS est propriétaire de

Manchester (Trafford Park Europort) et de Willesden Europort (Londres nord- ouest).
Daventry (East Midlands) et Hams Hall (West Midlands) constituent des "freight villages",
exploités par Tibbett & Britten ou Associated British Ports. Ils ont spécialement été conçus
pour traiter des trains spécifiques du Channel Tunnel, longs de 750 mètres. Wembley
(Londres nord-ouest) est un centre de triage classique du réseau ferré. D'autres terminaux sont
utilisés comme "feeders", ou encore, des terminaux de correspondance, en particulier
Mossend Europort, terminal situé à proximité de Glasgow en Ecosse, exploité par TDG.
Le dysfonctionnement du réseau britannique en 2002-2003 est lié aux accidents de

Hatfield et de Potters Bar qui ont mal été gérés par Railtrack, ainsi que les problèmes du
Tunnel en 2000-2003, qui ont eu de graves impacts sur les activités de EWS International.
Pendant un certain temps on a même tenu EWS et ses trains "longs et lourds" responsables du
rail "fissuré" à Hatfield. Les limitations de vitesse que Railtrack a imposées sur tout le réseau
ont induit une congestion de trafic qui a diminué la fiabilité et a limité le nombre de sillons
attribué au fret (la quatrième classe de trafic depuis le temps du BR). En janvier 2001,
Railtrack a fermé les deux terminaux londoniens de EWS International pendant une quinzaine
de jours. Ce n'est qu'avec l'aide de Tibbett & Britten à Daventry International Railport que
EWS est parvenu à "consolider" le fret intermodal en transit par le tunnel et à traiter les
importations de marchandises.101
En plus de ces problèmes de tunnel, EWS semble avoir perdu une part de ses services.
Par exemple, elle n'offre plus de liaison vers Perpignan. En revanche, depuis octobre 2003,
EWS et Transfesa proposent ensemble un service quotidien entre Silla et Willesden à toute
entreprise souhaitant faire n’importe quel envoi, même celui d’une seule caisse mobile, en 40
heures.102
EWS Intermodal Express assure quotidiennement un service de fret ferroviaire

intermodal à partir de plus d'une vingtaine de terminaux. Les principaux sont :
- Aberdeen, Barry (Pays de Galles), Georgemas, Grain-Thamesport, Immingham, Inverness,
Mossend, Wakefield, desquels EWS est propriétaire ou co- propriétaire et est le seul opérateur
ferroviaire à exercer.
101
EWS, Customer First, 8, Feb 2001.
102
www.railfreightonline.co.uk/news/articles/ 2 Oct.2003.

- Avonmouth (Bristol), Cardiff, Daventry, Ditton (Liverpool) Doncaster, Ely, Felixstowe
South, Grangemouth, Tilbury, Wakefield, Widnes (Liverpool), Willesden, Teesport : ce sont
des terminaux ou des plates-formes de logistique gérés par d'autres entreprises, dont la plupart
sont desservis par plusieurs opérateurs de fret ferroviaire.
Quelques terminaux sont des points d'assemblage plus importants que d'autres :
Mossend (Ecosse) sur le West Coast Main Line, Wakefield (nord-est de l’Angleterre, sur le
East Coast Main Line), Barry (Pays de Galles). Chacun dessert quatre à neuf autres terminaux
par jour. De plus, EWS Intermodal propose, à partir de deux zones portuaires (Southampton,
Tilbury- Londres), cinq ou six destinations pour chacune d’elles, tous les jours. Normalement,
ses services s’effectuent de jour A - jour B (quelquefois même A-A ou A-C). L’entreprise
passe des contrats garantissant une livraison en 24 heures, par exemple entre Southampton
Thamesport et Londres. Dans le nord de l'Ecosse, une entreprise "intermédiaire", ARR Craib,
exploite le terminal de Aberdeen.
L’activité de EWS Intermodal se porte beaucoup mieux que celle de EWS

International ou celle de Heavy Haul. EWS annonce souvent la création d’un nouveau service
ou bien l’obtention d’un nouveau contrat. Voici quelques exemples :
- En octobre 2001, EWS met en place un service entre son terminal principal de Mossend
(Glasgow) et le nouveau terminal intermodal de Grangemouth (Edinburgh), dont le
propriétaire est la grande entreprise de logistique, TDG. Auparavant, le fret ferroviaire qui
arrivait à Mossend empruntait la route pour accéder de l'autre côte du pays (une réduction de
3 000 camions- trajets par an est attendue, soit 150 000 camions- km).103
- EWS Intermodal a créé deux grands tronçons plus au nord, d'abord à Aberdeen puis à
Georgemas Junction (qui dessert les villes les plus au nord-est de la Grande-Bretagne). Grâce
au soutien financier du gouvernement écossais, ces terminaux sont équipés d'un "mobile
reachstacker". EWS livre des produits frigorifiés à Georgemas pour le compte de Safeway
(hypermarché) et assure un service de palettes entre Aberdeen et Mossend, tous les matins.
Par ailleurs, elle propose un service de conteneurs et de caisses mobiles de jour A -jour B
entre Aberdeen et Southampton, Thamesport et Londres.
- Teesport (sur la côte Est de l'Angleterre, à proximité de l'Ecosse) choisit EWS comme
partenaire ferroviaire favori. A partir d'une première liaison quotidienne entre Tees Dock et
Mossend (multi- client), EWS élabore des services multi- clients de Teesport à Manchester
(sur la côte ouest), ainsi qu’à Immingham (sur la côte est, plus au sud).
- Récemment, Kühne & Nagel (dont l'objectif fixé en Grande-Bretagne est d'utiliser les
chemins de fer pour 25% de ses conteneurs, d'ici 2007), a passé un accord avec EWS pour
transporter jusqu'à 200 000 conteneurs par an. D'après Kühne & Nagel, l'utilisation des trains
de fret entre les ports et des terminaux situés à 30 km des centres industriels doit réduire le
temps qu'il faut pour remettre en place les caisses vides, et ses clients vont profiter du
moindre coût de stockage aux ports.104
EWS Intermodal s’efforce de se montrer accueillante, moderne et flexible (style

"entrepreneur"), afin d'attirer de nouveaux clients. Par exemple, ses horaires sont transparents
et consultables sur Internet (style "inter- active"). D’ailleurs, elle se déclare disposée à
acheminer un seul conteneur ou une seule caisse mobile pour un client. Elle propose d'autres
destinations (sur le réseau de fret classique), et propose même de travailler avec d'autres
spécialistes du secteur du fret (transporteurs routiers, opérateurs de terminaux) afin d'offrir un
service de logistique complet (stockage, gestion de stock, sélection de marchandises order-
picking), une livraison à l'heure voulue (just-in-time), aux clients industriels et commerciaux.
103
www.tdg.eu.com/documents/ews.pdf 9 oct.2001
104
www.railfreightonline.co.uk/news/articles/ 11 mai 2004.

* Direct Rail Services (DRS)
DRS a été créé en 1995 par l'entreprise britannique de l'énergie nucléaire. L’opérateur
a ensuite diversifié ses activités, notamment dans le nord du pays, où est situé son principal
marché de produits nucléaires (figure 6).
DRS travaille surtout avec les entreprises écossaises de logistique. Depuis 2001, en
partenariat avec Malcolm Group, l’opérateur assure des liaisons entre Grangemouth (en
Ecosse) et Daventry (dans le Midlands), ce qui permet de remplacer 10 000 trajets de camions
par an. Malcolm construit un terminal de fret routier, à Daventry sur la plate-forme gérée par
Tibbett & Britten. DRS gère douze trains par semaine sur la route du West Coast Main Line.
Il utilise les grandes caisses Talgo et des conteneurs sélectionnés pour leur sécurité et leur
capacité. Sur cette route, DRS fait l’évaluation de deux classes de locomotives afin de
déterminer la plus efficace pour ce genre de trafic. Parmi leurs clients, on peut nommer
ASDA (grande surface à bas prix), IKEA, Guinness (bière et whisky), United Glass.
DRS et Malcolm transportent aussi des marchandises de ASDA entre Felixstowe (dans
le sud-est) et Grangemouth (près d'Edimbourg) et Aberdeen (dans le nord-est de l'Ecosse). Sur
le trajet de 800 km entre Felixstowe et la grande surface de ASDA à Aberdeen, seuls 35 km
sont effectués par la route.
La SRA considère le service de DRS et Malcolm entre Grangemouth (plate- forme

TDG) et Daventry (plate- forme Tibbett & Britten) comme une preuve de la faisabilité
d'acheminer par train des marchandises habituellement transportées par la route. Ce trafic
représente à peine 10% du fret transporté quotidiennement par Malcolm. Si d'autres
entreprises de TRM transféraient 10% de leur trafic vers le rail, la SRA pourrait facilement
atteindre son objectif de croissance de fret ferroviaire de 80% en dix ans. Mais pour SRA,
cela suppose tout de même de trouver des sillons.

Figure 6. Le réseau du DRS
* GB Railfreight
GB Railfreight est le premier opérateur de fret ferroviaire britannique né après la
privatisation. Cette société fait à présent partie de First Group (opérateur de trains de
voyageurs). Etant le nouvel opérateur, elle a dû rechercher une nouvelle clientèle. Sa stratégie
est d'offrir aux clients, qui ne sont pas des chargeurs habituels de Freightliner ou de EWS, un
service de fret intermodal entre le port de Felixstowe et les terminaux à l'intérieur du pays.
ASDA (grande surface) a conclu un contrat d'un an avec GB Railfreight, en novembre

2002, pour transporter environ 2000 conteneurs entre Felixstowe et Daventry (pour desservir
ses hypermarchés dans les Midlands). C'est la première fois que ASDA traite directement
avec un opérateur ferroviaire. Cette entreprise déclare avoir choisi GB Railfreight en raison
des nouvelles idées qu’elle propose, comme par exemple le fait de renseigner ASDA en
permanence sur la capacité que l'entreprise pourrait transporter chaque jour. Plus récemment,
ASDA a choisi GBR pour transporter des conteneurs entre Felixstowe et Birmingham- Hams
Hall.
Ainsi, on s’aperçoit que les grandes surfaces comme ASDA utilisent plus d'un
opérateur de fret ferroviaire (ce qui n'est pas le cas pour leurs transports routiers puisqu’elles
passent des contrats à moyen terme avec l’une des plus grandes entreprises de logistique).
GB Railfreight n'était que le deuxième opérateur ferroviaire à desservir le port de
Felixstowe (premier port britannique pour le nombre de conteneurs traités), où Freightliner
possédait le monopole. Son premier service s’est créé en février 2002, dans le cadre du projet
Medite pour l'entreprise Mediterranean Shipping Co (deuxième usager du Felixstowe), en
partenariat avec le port de Felixstowe, l'opérateur de terminaux Potter Group, et la banque

HSBC. La SRA a octroyé une subvention de 2,2 millions d’euros (aide FFG) à Potter Group
pour valoriser le terminal de Selby (ancienne zone minière). Potter Group lui-même a investi
12 millions d’euros dans le développement de ce terminal multimodal. Sous les termes d’un
contrat d’une durée de cinq ans, cinq trains par semaine quittent le port pour Selby, dans le
nord d'Angleterre. GB Railfreight assure également l’acheminement de cinq trains par
semaine entre Felixstowe et Hams Hall (Birmingham).105
Depuis la création de l’entreprise, l’activité de GB Railfreight est en croissance. En

2003, son chiffre d'affaires a augmenté de 60% (4.2 millions d’euros), les bénéfices sont en
hausse de 450% par rapport à la première année.106
* Advenza
Advenza Freight Limited est une entreprise créée récemment dont la seule activité se
limite à présent à assurer un service de palettes entre le terminal EWS à Willesden (au nord de
Londres) et Mossend (plate-forme située près de Glasgow). Elle projette d'ajouter d'autres
terminaux. En avril 2002, elle a été approuvée comme opérateur ferroviaire, et le 25 avril
2004 elle a commencé son service "Freight Bus ».
Les commandes s’effectuent par Internet. L’entreprise exige un paiement immédiat

débité par carte bancaire. Les prix pratiqués sont transparents, consultables sur Internet. Le
prix est fonction du délai prévu (livraison avant 9h00, pendant la journée, mais toujours en
jour A- jour B), du nombre de palettes (à partir de 100 euros pour le transport d’une seule
palette), de la destination (ex. Mossend-Londres le transport de douze palettes coûte 60 euros
par palette, tarif express ; Londres-Mossend 80 euros), tarifs auxquels il faut ajouter la TVA.
Le terminal garde le paquet 12 heures, au-delà de cette durée le stockage est facturé
("demurrage"). Advenza accepte d’effectuer la livraison des palettes à une ou plusieurs
adresses différentes, ou même de venir chercher les palettes chez les industriels.
Seulement après douze jours de prestation, Advenza affiche ses indicateurs de

performance sur son site Internet. Seuls 87% des trains sont arrivés au terminal à l'heure
prévue.
La livraison locale aux clients (pour ceux qui l’avaient demandée) s’est effectuée en
moyenne 20 minutes avant ou après l'heure prévue (l’objectif fixé est de 15 minutes). Toutes
les marchandises ont été livrées en bon état. Les premiers clients lui ont attribué la "note" de 6
sur 6 (mention excellent). L'avenir devrait donc être intéressant.107
105
http://www.gbrailfreight.com/track.html
106
Rail Freight Group News, 54, sept 2004.
107
www.freightbus.co.uk/ et www.advenza.com

Figure 7 Liaisons assurées par Advenza
• Les intermédiaires
En Grande-Bretagne, on nomme "intermédiaires" les entreprises qui s'occupent des

marchandises. Dans la chaîne de transport, ils interviennent entre les opérateurs ferroviaires
de marchandises et le chargeur (grande distribution, industriel, freight forwarder…). Dans le
cas du transport combiné, ce sont des opérateurs de terminaux intermodaux (rail freight
terminal, 'freight railhead'). Ce sont souvent des entreprises familiales très anciennes (non
seulement antérieures à la privatisation mais même à la nationalisation d’après guerre). Les
plus récentes sont des "freight distribution centres" ou "freight villages". Elles se chargent de
relier les activités d'un terminal de fret ferroviaire avec les plates-formes logistiques d'une ou
de plusieurs entreprises de transport routier ou intermodal. Ainsi, ces terminaux rassemblent
et trient les marchandises d'une ou de plusieurs entreprises sur leurs propres voies de garage,
avant ou après avoir effectué le trajet ferroviaire. Ces opérateurs s'occupent du transfert de
conteneurs /caisses mobiles entre le wagon et la remorque (empotage et dépotage). De plus,
ils ont la faculté de louer des wagons/caisses mobiles/ conteneurs, d’assurer le transport
routier avant ou après le trajet ferroviaire, ou d’achever la fabrication d'un produit pour le
compte d'un industriel (finition).
Il y a une dizaine d'intermédiaires importants, dont les activités sont assez diverses.
Voici quelques exemples, classés selon leur ancienneté :

* Potter Group
Potter Group (entreprise familiale non cotée en Bourse) gère trois plates-formes rail-
route (Ely, Selby, Liverpool- Knowsley). Les trois terminaux sont équipés pour traiter aussi
bien un seul wagon qu’un train complet. Potter emploie ses propres locomotives pour
effectuer la manutention. Il utilise des caisses mobiles (swap bodies) des conteneurs (ISO
tanks), en plus des wagons traditionnels. Knowsley (Liverpool) est une nouvelle plate-forme,
mise en service en avril 2001. Les trafics franco-britanniques traités pas ces trois terminaux
sont coordonnés par Freight Europe (UK) Ltd, une filiale de la SNCF.
Depuis 2001, Potter Group a dépensé 12 millions d’euros pour la revalorisation de

Selby (en zone minière) comme terminal rail-route. Ely (en East Anglia, nord de Cambridge),
est situé un peu en retrait, loin des centres industriels du pays. Toutefois, il est bien placé pour
rassembler et trier le trafic est-ouest, entre Felixstowe et le West Midlands (en direction de
West Coast Main Line), et le trafic nord-sud sur le East Coast Main Line.
Dans son discours prononcé pour le compte de Rail Freight Group (association des
entreprises du secteur), Derrick Potter souligne le contraste de service entre la livraison à
Liverpool - Knowsley par les chemins de fer (en retard quinze fois en trois ans) et la livraison
par la route dans la même ville, dont la congestion est si variable qu'un camion arrive toujours
en avance ou en retard. Il constate que le fret ferroviaire peut être compétitif sur des trajets
relativements courts de 580 km, comme en témoignent les correspondances Selby-
Immingham et Ely- Londres, assurées par EWS pour les clients de Potter Group.108
* Peter D. Stirling
Peter D. Stirling est le propriétaire et l’opérateur de Mossend Rail Terminal, créé par
sa famille il y a 130 ans. C'est le plus grand terminal de fret ferroviaire d’Ecosse. C’est un
important centre d'opérations de EWS pour son trafic entre l’Ecosse et le nord de l'Angleterre.
L'Euroterminal de EWS est implanté de l'autre coté de la rue (Freightliner, en revanche, utilise
Coatbridge à quelques kilomètres plus au nord, un peu mieux situé sur le réseau routier, vers
Edinburgh). Stirling a investi 4,5 millions d’euros à Mossend (dont 3 millions d’euros d’aide
publique) pour ajouter à ses capacités intermodales 900m de voies de garage, 17 000 m² de
chaussées et des engins de manutention. Tous ces services, y compris ceux à "valeur ajoutée",
sont ouverts 24h/24, 7j/7.109
* Tibbett & Britten

T&B, grande entreprise de logistique,110 exploite des Railports à Daventry, dans les
Midlands, sur le West Coast Main Line, et Doncaster au nord de l'Angleterre, sur la East
Coast Main Line. Daventry Railport, conçu pour traiter des marchandises "unitisées", a été le
premier terminal britannique à faire partie du Réseau européen TENs-combiné. Il est très bien
situé, à proximité des autoroutes nord -sud et est-ouest les plus chargées (M1, M6). Le
Railport est associé au centre de distribution de Tibbett & Britten, qui propose aussi le
stockage ainsi que d'autres services à valeur ajoutée. Ce "freight village"est par ailleurs utilisé
par d'autres entreprises de logistique. T&B et Freightliner assurent un service quotidien entre
Felixstowe et Daventry, Malcolm Group et DRS ainsi qu’une autre liaison vers Grangemouth.
Quant à EWS, il opère un service vers Mossend. Le terminal peut traiter les trains complets
du Tunnel sous la Manche alors que Doncaster est moins flexible. T&B exploite le terminal
108
www.pottergroup.co.uk, feb. 2004 , 16 juin 200
109
Rail Freight Group News,52, mai 2004
110
Exel devrait acheter T&B en dec. 2004.

pour sa propre activité. EWS Intermodal propose trois services quotidiens, à Mossend,
Grangemouth et Tilbury.
* Simon Group
Simon Group est un opérateur de transport et de logistique. Son trafic intermodal est
composé de produits liquides et gazeux, transportés en Grande-Bretagne et en Europe par
chemin de fer. Toutes ses plates- formes comprennent un terminal ferroviaire ou sont à même
d'organiser la distribution ferroviaire par un terminal de proximité. Par ailleurs, récemment, le
Groupe a beaucoup investi dans son terminal à Immingham (desservi par EWS Intermodal)
afin de faciliter le chargement des trains.
* Malcolm Group
Malcolm Group est une compagnie familiale écossaise, cotée en Bourse (170 millions
d'euros de chiffre d’affaires). Elle est la plus grande entreprise de TRM d’Ecosse. Elle
travaille principalement avec DRS, un opérateur de fret traditionnel écossais. Elle exploite son
propre terminal de fret à Grangemouth. Elle fait acheminer par DRS des boissons (telles que
le whisky), des marchandises pour les grandes surfaces (Safeway, IKEA, ASDA). Son chiffre
d'affaires augmente de 20% par an, mais la croissance de ses bénéfices stagne à 5% par an, un
signe de la difficulté du métier.
* TDG
En 2001, TDG, grande entreprise de logistique, a créé un nouveau terminal à
Grangemouth. En 1999, le ministère des transports a accordé une aide (FFG) de 15 millions
d'euros à TDG, à une époque où les terminaux intermodaux étaient insuffisants sur la côte est
de l'Ecosse. Le terminal a été conçu pour répondre aux besoins de "gestion de flux" de ses
clients. Il est équipé d'un "overhead gantry crane",un grue de 45 tonnes capable de traiter tous
les conteneurs de type ISO. Parmi les services à valeur ajoutée, le "dépotage", le nettoyage de
caisses et l'inspection de conteneurs sont assurés. Mais on propose aussi d’autres services sur
le site : le stockage des conteneurs, des entrepôts, des véhicules de livraison.111
* Hams Hall (Associated British Ports)

Récemment, l'inauguration d'un "freight village" a eu lieu à Hams Hill, près de
Birmingham. L’association anglaise Ports Connect (ABP Connect), l’opérateur portuaire
"historique", est l’exploitant qui a racheté le terminal après que l'opérateur américain Parsec
ait abandonné le projet. La SRA a fortement soutenu ce projet du fait de sa localisation, non
seulement par rapport aux réseaux routiers et ferroviaires, mais aussi du fait de son intégration
aux services logistiques et à d'autres activités économiques que l’on souhaitait associer aux
chemins de fer. Par exemple, BMW fabrique des moteurs automobiles sur le site. On y trouve
des entrepôts et des systèmes de distribution de Birds-Eye-Walls, Chubb, Leggett Logistics,
Nestle Purina, Omega, Sainsbury's (GSM) et Exel.
Cette année, un trafic sept fois supérieur à celui de l’année précédente a été réalisé par
le terminal de ABP Connect. Environ 95% des trains partent à l'heure prévue (on ne signale
pas l'heure d'arrivée…).112 Ce terminal est non seulement intermodal (il traite aussi le vrac et
des wagons d'automobiles par le système ro-ro) mais c’est aussi un terminal qui a un trafic qui
transite par le tunnel sous la Manche. De plus, Freightliner et GB Railfreight y assurent des
services intermodaux tous les jours ouvrables, depuis Felixstowe. ABP et Freightliner ont
conclu un nouveau contrat de deux ans, au printemps 2004, et ABP annonce qu'elle va
111
www.scotland.gov.uk/news/2000/03/se0801.asp
112
Rail Freight Group News, 54, sept 2004.

investir 1.5 million d’euros pour adapter ce trafic. Elle va notamment acheter un cinquième de
"reachstacker" pour la manutention et construire 12 000 m² de hangars pour les conteneurs.113
4. Le financement du transport combiné : les subventions

Actuellement, il existe trois formes de subventions :
- Une subvention d'investissement destinée à encourager le transfert du fret routier vers le
chemin de fer et la voie d'eau (Freight Facilities Grants, FFG). Elle ne privilégie pas
seulement l'intermodal.
- La subvention au péage (Track Access Grants, TAG) avec les mêmes objectifs que la FFG.
- Une nouvelle subvention (Company Neutral Revenue Support, CNRS) attribuée au
fonctionnement du fret ferroviaire intermodal.
* Freight Facilities Grant (FFG) - aide aux investissements

Cette subvention existe depuis 1975. Jusqu'en 2000, le ministère des transports fixait
l'allocation. Depuis 2000, en Angleterre, pour les chemins de fer, l’aide est fixée par la SRA.
En Ecosse, le Scottish Executive (composé des ministres du parlement écossais) examine les
projets relatifs aux trajets dont l'origine et la destination se situent en Ecosse. Aux Pays de
Galles, l'assemblée galloise détient désormais cette responsabilité.
Cette aide est destinée à subventionner les investissements en équipement (conteneurs,

voies de garage, équipement de chargement...) nécessaires pour mettre les marchandises sur
les rails ou sur l'eau (y compris le transport côtier, depuis 2000).
La FFG est allouée après une analyse :

(a) d'impact environnemental (en incluant les avantages sociaux et publics), et calculée à
partir des camions évités, en kilomètres (pondérés pour les parcours urbains ou « sensibles »)
(b) financière : justifiant que le projet risque de ne pas faire de bénéfices sans cette prime.
En Angleterre cette aide n'a plus de crédits depuis deux ans. En janvier 2003,
l'allocation a été suspendue du jour au lendemain (sans pour autant porter atteinte aux projets
déjà adoptés), afin de consacrer plus de ressources au trafic de voyageurs.
En Ecosse, le gouvernement écossais propose pour l’année 2004- 2005, une enveloppe
de 2 millions d'euros. Par ailleurs, il se déclare prêt à allouer des crédits supplémentaires si de
bons projets lui sont présentés. Avec ces fonds écossais, le Mossend Rail Terminal (Glasgow)
au centre de l’Ecosse, a été agrandi et modernisé avec une très haute sécurité. Il est à nouveau
ouvert depuis avril 2004. Le terminal appartient à une entreprise familiale, Peter Stirling,
depuis 130 ans. Celui-ci a reçu 2,7 millions d’euros en FFG du gouvernement écossais, pour
lui permettre de réduire de 500 000 les camions/km sur la route.
En 2001-2002, la SRA a approuvé 23 allocations dont le montant total s’est élevé à 50

millions d'euros. On évalue à 554 millions les camions -kilomètres évités sur cinq à dix ans.
La même année, les dépenses sur les projets mis en œuvre se chiffrent aussi à 50 millions
d'euros. Ces fonds publics représentaient en moyenne 67% du coût total d'investissement
(fourchette de 35% a 80%).114
113
www.hamshall.bham.org.uk/ Rail Freight Group News, 52, mai 2004.
114

En 2002-2003 (soit huit mois avant la suspension du régime), 22 projets ont été
approuvés pour un montant de 29 millions d'euros de fonds publics (23 millions d'euros de
capitaux privés), dont 9 millions d'aides directes à l'intermodal (4 millions de capitaux privés),
et presque 4 millions au Réseau Ferré de France afin d’améliorer la sécurité des voies de
garage à Calais- Fréthun. Quelques exemples de ces projets sont présentés dans le tableau 7.
Tableau 8 montre que l'aide FFG soutien aussi bien le fret côtier que la voie d'eau.
Cependant le montant varie beaucoup d'une année à l’autre, du fait du manque de
propositions.
Tableau 7. Exemples d'allocation de FFG : décisions avril 2002 – mars 2003
Entreprises Projets Allocation "Contribution du

SRA secteur privé"
euros euros
Freightliner Zone de stockage neuve et amélioration 294,984 267,963
de l'accès routier au terminal de Leeds
The Potter Group Création d'un terminal à l'intérieur du 2,368,576 1,489,040
pays pour traiter les conteneurs de
l'entreprise Medite Shipping
Tilbury Container Construction d'une installation liée à la 4,882,260 1,627,421
Services voie pour le chargement de conteneurs sur
son propre site, dans la zone portuaire de
Tilbury
Malcolm Group et Conteneurs, équipement pour le 1,072,935 675,948
ASDA chargement et travaux sur les voies pour
transporter des marchandises de grandes
surfaces entre Angleterre et l'Ecosse
Tipes Caisses mobiles pour importer du marbre 150,000 169,180
par le Tunnel sous la Manche
Roadway Container Remplacement d'un "gantry crane" à son 492,525 253,725
Logistics terminal de Manchester
Source: SRA, Freight Progress, 2003, p.13.
Tableau 8. Projets de transport côtier ou sur voie d'eau ayant bénéficié d’une subvention
Transport côtier Transport sur voie d'eau
1999 2000 2001 1999 2000 2001
No. de projets - 3 4 7 7 6
Montant de l'aide - 17 6 7 5 3
(millions d’euros)
Camion km - 2094 13 0.5 20 4
supprimés sur 10 ans
(millions)
Source : DfT, Waterborne Freight 2002, Tableau 5.3.
* Track Access Grant - subvention à l'utilisation du réseau

La subvention TAG est proposée depuis 1995. Depuis 2000, elle est décidée en
Angleterre par la SRA, en Ecosse par le gouvernement écossais et au Pays de Galles par

l'assemblée galloise. Cette aide subventionne les péages attribués à Network Rail par les
opérateurs de trains de fret. La TAG est allouée aux entreprises qui décident de transporter par
fer les marchandises qui, sans cette prime, ne se déplaceraient pas ou bien auraient recours à
la route, refusant de prendre un risque financier en choisissant le rail. La TAG est payée a
posteriori, c'est-à-dire après que le fret ait été déplacé. Il est possible de percevoir les deux
primes (FFG et TAG) pour un seul projet.
En 2001-2002, les 21 offres d'aide TAG effectuées par la SRA ont toutes été acceptées
par les opérateurs, soit 20 à EWS et une seule à DRS. Le montant total s’est chiffré à 12
millions d'euros. On évalue à 220 millions les "camion -kilomètres évités" sur les routes
britanniques.115 En 2002-2003 (huit premiers mois avant la suspension du régime), la SRA a
fait quinze offres : treize à EWS, deux à GB Railfreight, pour un montant de 8 millions
d'euros (pour 59 millions de camion -kilomètres évités). Sur la même période, la SRA a
dépensé 30 millions d'euros en aides TAG, déjà approuvées.116
En janvier 2003, la TAG a été suspendue "à titre temporaire". Les propositions de
projets qui ne sont pas éligibles pour la nouvelle aide, CNRS comme ceux qui concernent le
trafic non-conteneurisé (ciment, fer...), devraient en principe être maintenues.
* Company Neutral Revenue Support (CNRS

La CNRS est une nouvelle subvention conçue pour inciter les activités intermodales et
ferroviaires. La Commission européenne a donné son approbation à ce schéma pour la période
2004-2007. Cette subvention a été est annoncée formellement par la SRA en février 2004 (elle
était en fait proposée depuis 2001 par Freight Strategy). Le programme a commencé le 1er
avril 2004, avec une enveloppe de 33 millions d’euros pour l’année 2004-2005. La demande
était telle que toute cette somme a été attribuée ce jour même.
La CNRS subventionne les coûts de fonctionnement du trafic intermodal (conteneurs,

caisse mobiles ou "piggy back"). Elle concerne le fret intermodal domestique et celui en
provenance des ports (pour l’instant, elle ne s’applique pas au trafic transitant par le tunnel
sous la Manche). Toutefois, le taux de subvention attribué est plus important pour les trajets
effectués entièrement à l'intérieur du pays, pour ceux qui impliquent deux tronçons sur la
route et deux transferts de charge.
Le montant de l'allocation dépend de l'unité intermodale (qui peut ainsi être une
composante d’un train de fret «mixte»). Afin d'inciter une plus grande concurrence entre les
opérateurs de fret et pour proposer une meilleure offre de services aux clients, ce montant ne
dépend pas de l’opérateur. La SRA paie la subvention au responsable du risque financier qui
est généralement l'opérateur ferroviaire.
Le montant de la prime est calculé selon trois principes :

(a) Le besoin financier : lorsque l'option rail est plus chère que l'option route (calculé à partir
d’un modèle standard relatif au secteur, et non pas en "coûts réels");
(b) L'impact environnemental des camions -km évités (pondéré pour les parcours urbains ou
'sensibles');
(c) L'impact environnemental des deux terminaux utilisés.
Par exemple, à Felixstowe et à Birmingham-Landor Street (terminal Freightliner) le
conteneur coûte 90 euros, à Thamesport, à Manchester-Trafford Park (terminaux EWS et
115
116

Freightliner) 30 euros, et 70 euros à Knowsley et à Mossend Euroterminal. Malgré ces
exemples, la structure des primes ne semble pas favoriser les ports bien desservis dans le sud -
est comme Felixstowe, mais plutôt les terminaux à l'intérieur du pays où les routes sont très
congestionnées (Birmingham), soit ceux situés dans les régions périphériques, mal desservis
(nord de l'Ecosse).117
5. Les expériences réussies et les échecs

5.1 Un exemple de réussite sur un chantier
Dans ce secteur, le chantier le plus important réalisé a été la requalification de
l’itinéraire depuis Tilbury et Felixstowe (sud-est), en direction de Nuneaton (dans le Midlands
(F2N)), vers Manchester et le nord-ouest de l’Ecosse, en passant par le West Coast Main
Line. Ces travaux ont permis premièrement de conformer les grands conteneurs (9'6") sur les
wagons traditionnels (deck à 1000mm) et, deuxièmement, de limiter les goulets
d'étranglement sur les sillons entre l'est et l'ouest et autour de Birmingham.
Toutefois, les résultats ne sont pas excellents dans la mesure où ce projet n’est qu’une
partie d'une stratégie beaucoup plus ambitieuse, élaborée en 2001 (cf. section 3.2). Suite à de
graves problèmes financiers et politiques (non liés au fret ferroviaire) survenus en 2001-2002,
ces projets d'infrastructure ont été redimensionnés.
La SRA décide de poursuivre au moins son projet d’augmentation du gabarit de la

liaison Felixstowe-Nuneaton. Cependant, pour l’heure, celle-ci n’est plus destinée à devenir la
"transversale" est-ouest en passant par Ely (cf. figure 8). Le trafic des ports de conteneurs 9'6"
doit rejoindre le West Coast Main Line par Londres. Cependant, la SRA projette de réaliser
d’autres travaux d’augmentation de gabarit au-delà de Nuneaton, jusqu'au terminal intermodal
du Hams Hall et de Birmingham.
Au-delà de Birmingham, des travaux de modernisation de la West Coast Main Line

(déjà en cours, principalement pour les voyageurs), vont permettre une hausse de gabarit
jusqu'à Manchester, Liverpool et Coatbridge (terminal de Freightliner en Ecosse).
117
SRA, Company Neutral Revenue Support, Feb. 2004. voir www.sra.gov.uk;
www.railfreightonline.co.uk/news/articles/n82.

Figure 8. Projets de "Felixstowe to Nuneaton" (F2N) et de "Central Railway"
Source : Carte SRA, Strategic Plan 2003.

NB : Le tracé des deux projets a été ajouté par nos soins.
Le projet F2N, tel qu’il est actuellement conçu et mis en œuvre, progresse en plusieurs
phases :
- Entre le port de Tilbury et Londres, les travaux sont achevés. Le tronçon a été mis en service
en juin 2004. Le Port de Tilbury a récemment commencé ses envois de "grandes boîtes" sur
les wagons standards à Garston (Liverpool) et Coatbridge (Glasgow).118
- La route de détournement de Londres, depuis les ports de Felixstowe et de Harwich, en
passant par Ipswich à Londres a été achevée en octobre 2004. Les travaux ont été longs car il
a fallu creuser un tunnel sous Ipswich. Afin d’accélérer les travaux, Network Rail a fermé les
lignes pendant le mois d'août.
- Pour permettre à Hams Hall de traiter les grands conteneurs au terminal de Freightliner (au
centre de Birmingham), un tronçon a été aménagé entre Nuneaton et Birmingham. Il a été
achevé le 24 août 2004. Il a fallu reconstruire un pont et élargir les voies d’un autre port, dans
une zone urbanisée.
118
www.railfreightonline.co.uk/news/articles/n82

En octobre 2004, le projet F2N a été estimé achevé. Il a eu un coût inférieur aux
prévisions (45 millions d’euros au lieu de 60 millions). Avant la fin de l’année 2004, un
dernier élément a dû être ajouté : une augmentation de sa capacité de gabarit entre Crewe et
Manchester. Il s’agit en fait d’un tout autre projet (la West Coast Main Line) mis en place par
Virgin et Network Rail, alors que F2N est un projet qui a été élaboré, financé par la SRA, et
réalisé par Network Rail.
En fait, il ne correspond pas vraiment aux ambitions initiales du projet. Le plan

décennal des transports de 2000 prévoyait clairement que "l'amélioration de la voie
Felixstowe, Ely, Peterborough, Nuneaton [route transversale] permette de redistribuer le fret
de Felixstowe vers le nord et les Midlands, afin de contourner Londres". Cependant, on peut
considérer que c’est déjà un progrès puisque la mise en œuvre du projet va permettre de
doubler concrètement le "potentiel intermodal" en capacité de transport de grands conteneurs
par le réseau ferroviaire. Dès octobre 2004, Freightliner et GB Railfreight ont ajouté des
liaisons supplémentaires de trains transportant des grands conteneurs jusqu'en Ecosse.
Freightliner a ajouté six liaisons quotidiennes. Selon la SRA, si le nombre de grands
conteneurs 9'6" double, le mode intermodal deviendra très compétitif avec le transport routier
de marchandises.
5.2. L’exemple de l’échec d’un projet initialement prometteur

Pendant quatorze ans (particulièrement depuis 1991), Central Railway a développé son
projet de construction d’une ligne de chemin de fer entre Lille et Liverpool d’une longueur de
600km, dédiée au "piggy-back" fret (remorques sur wagons de 1 000mm). Cette ligne a en
grande partie a été réaménagée sur l'ancienne ligne à grand gabarit européen (moins de
problèmes pour les ponts et les tunnels) entre Sheffield à Londres-Marylebone, construite
dans les années 1890. Le coût de cette ligne a été très élevé (coût total de 12 à 15 milliards
d’euros, pour seulement 60km de ligne nouvelle). La compagnie a reçu un soutien informel et
manuscrit de quinze banques d'investissement (dont Citigroup, UBS, Deutsche Bank,
Commerzbank) qui ont exprimé leur intention de financer les emprunts, afin que la
compagnie n'ait pas besoin de fonds publics. Le President de la SNCF a aussi rédigé une lettre
de soutien (un résumé du projet en français est consultable sur le site Internet de Central
Railway).119
Depuis 1992, le permis de construire d'un tel projet d'équipement doit être obtenu par
voie parlementaire, soit par le vote d’une loi privée, soit par celui d’une loi mixte. L'objet de
la loi est privé mais le projet de loi est décidé par le gouvernement. En 2003, Central Railway
a demandé au ministre des transports de voter une telle loi, en 1996, les parlementaires s’étant
déjà prononcés contre une première version de ce projet, à cause du phénomène NIMBY.
Dans les débats à la chambre des communes, 90% des députés ont approuvé l'objectif « fret
sur rail » mais ils refusent de faire traverser chez eux ces trains "bruyants", ou de perdre les
grandes randonnées qui suivent l'ancien parcours de Central Railway.
En juin 2004, le ministre a annoncé que le gouvernement refuse de voter cette loi. Les
lettres de soutien ne sont pas des garanties très fiables. Si l'Etat s'implique dans les procédures
législatives, tout le monde va croire qu'il s'implique aussi dans le projet. Les demandes de
dédommagement vont donc se multiplier si le projet tourne mal. La compagnie déclare qu'elle
119
Central Railway, Le projet: questions et réponses (2003) www.central-railway.co.uk.

ne pouvait pas garantir les emprunts avant le vote de la loi, mais qu'elle a garanti qu'elle ne
ferait jamais appel aux fonds publics. Elle a investi 30 millions d’euros pour ce projet,
inutilement. Les analystes financiers comparent la Ligne à Grande Vitesse du Channel Tunnel
Londres- Folkestone (8 milliards d’euros de garantie par l'Etat alors que quelques voyageurs
gagnent une demi-heure) et le Central Railway (5 millions de camions de moins sur les
routes) et se demandent lequel des deux projets était le plus intéressant pour le pays.
Les raisons du refus du projet des pouvoirs publics ne sont pas claires. C’est sans
doute à cause des nombreuses difficultés induites mais d'autres projets sont aussi complexes
et pourtant, de temps en temps, ils aboutissent. En 2001, une analyse très synthétique a été
rédigée dans un rapport pour la SRA par les cabinets Oscar Faber et Mouchel Consulting.120
Bien que Central Railway ait modifié certains aspects de son projet (relatifs aux questions
environnementales et au bruit), ou ait répondu, expertises à l'appui, que quelques pierres
d'achoppement n'existent pas, les atouts et les problèmes listés par Oscar Faber et Mouchel
Consulting sont encore d’actualité.
Le projet est plus simple que d'autres schémas de style "piggy back". Il ne nécessite
pas de camions, de wagons, ou d’équipements spéciaux. Il s’agit d’un système de 'ro-ro'
simple aux terminaux, facilité par un plus grand gabarit. Central Railway envisage de
construire des terminaux intermodaux dans quatre régions, y compris dans le Grand Londres,
où de telles infrastructures manquent sérieusement.
Les experts estiment que les objectifs du projet sont crédibles : le marché visé existe
bel et bien. Ils correspondent aux attentes des ministres, de la SRA, et aux déclarations de
Railtrack (bien que Railtrack refuse de prendre en considération le projet). Ils correspondent
aussi aux objectifs des planifications de transports aux échelles municipales et régionales.
Cependant, les collectivités ne s’accordent pas toujours quant aux moyens pour les mettre en
oeuvre (problèmes du phénomène NIMBY et groupes de pression locaux).
Malgré le fait que Central Railway présente ce projet comme une ligne de fret
aménagée sur un ancien tracé, libre actuellement, les choses ne sont pas si simples. Quelques
tronçons sont partagés avec le service de voyageurs (cf. figure 8), surtout celui où une ligne
de banlieue londonienne réutilise l'ancien tracé. Actuellement, il y a assez de place pour les
deux services mais l'opérateur de trains de voyageurs envisage de développer les liaisons et
préfère préserver la ligne. On distingue deux autres problèmes identiques : lorsque l’autoroute
principale est construite à proximité de l'ancienne ligne, ou une nouvelle section suivrait la
grande rocade M25. On voit bien que le fret ferroviaire n'est pas considéré comme prioritaire.
A plusieurs endroits, la nouvelle ligne traverserait d'autres voies. Bien que dans
l’ensemble, la construction des lignes semble réalisable (selon les cabinets Oscar Faber et
Mouchel Consulting), l'hypothèse que fait Central Railway de pouvoir commander ces
bifurcations et les tronçons partagés avec d'autres services se heurte sérieusement au système
d'opérabilité du réseau britannique.
Concernant l’opérabilité des trains et du réseau ferré, plusieurs questions restent

encore en suspens parce que la direction de Central Railway et les opposants du projet
refusent d'échanger des renseignements, de discuter et de négocier. Les estimations de Central
Railway sur les coûts opérationnels se sont basées sur des conseils gracieusement offerts par
120
Oscar Faber and Mouchel Consulting, 'High Level Review of Central Railway Project', 2001. A télécharger du
site internet de la SRA, www.sra.gov.uk.

la SNCF, mais on ne sait pas encore si ces coûts sont applicables au cas britannique. Central
Railway ne fait pas suffisamment confiance ni au Railtrack, ni à la SRA, ni au ministère des
transports, ni au cabinet MDS Transmodal pour leur montrer les détails de son projet. Il est
donc difficile d'une part, de vérifier le bien fondé de son dossier (par exemple le fait de
prévoir d’intégrer les liaisons sur les sections partagées), et d'autre part, d'aider Central
Railways à améliorer ses propres connaissances et donc de mieux avancer.
Au-delà de l’aspect technique, il doit y avoir le problème que Central Railway n'a pas
encore trouvé le moment opportun. Jusqu'à 1993, les ministres favorisaient la concurrence sur
les voies. Il était donc impossible de construire, de posséder et d’exploiter seul une voie.
Depuis c'est la privatisation la plus rapide et la plus simple possible qui est recherchée. Depuis
1997, le parti au pouvoir cherche la re-nationalisation et non pas la privatisation de nouvelles
lignes. Les conseils de Oscar Faber et de Mouchel Consulting soulignent l’étrangeté de ce cas.
La SRA et le ministère des transports doivent faire en sorte que Central Railway se
sente plus à l'aise dans ses discussions avec les participants (stakeholders) importants du
projet (le réseau ferré, la SRA, le ministère).
La SRA et le ministère sont responsables de l’animation de ce débat. Ils doivent
s’intéresser aux enjeux et ne plus se contenter de réagir aux propositions de Central Railway.
Ce ne sont pas des conseils habituellement proposés ouvertement aux ministres.
6. Les perspectives
6.1 Les projets d'infrastructures

Selon la SRA,121 les goulets d'étranglement les plus sévères pour le fret ferroviaire
sont ceux de :
- Londres : très peu de sillons avec aucune capacité pendant les heures de pointe.
- Le fret en provenance du Tunnel : en principe, il est contraint par le nombre limité de sillons
autour de Londres, mais actuellement ce trafic ne correspond pas aux attentes.
- Les sillons à travers le West Midlands : leur nombre est limité, contrainte pour le fret
transporté entre Londres/Southampton et le West Midlands, le nord-ouest et l'Ecosse.
- Les voies entre Southampton et le West Midlands : leurs capacités sont limitées.
Compte tenu des prospectives sur le fret, SRA a programmé une série de projets
destinés à faire face à ces problèmes. En effet, le trafic conteneurisé devrait poursuivre sa
croissance alors que le trafic ferroviaire en vrac devrait rester stable. Pour les paquets express,
le fer serait en concurrence avec le fret aérien. Donc, il conviendrait de se focaliser sur le
trafic "unitarisé" et multimodal, c'est-à-dire, davantage de terminaux intermodaux, et agrandir
certaines parties du réseau afin de traiter les conteneurs de 2.9m/9'6".
Les projets prioritaires sélectionnés par la SRA122 sont les suivants :

- Felixstowe-Tilbury-Nuneaton : extension de son gabarit de manière à pouvoir traiter des
conteneurs de 2.9m/ 9'6".
- Southampton-West Midlands :
Augmentation du gabarit ;
121
SRA, Strategic Plan 2003, p.57.
122
SRA, Strategic Plan 2003, p.58.

Augmentation de sa capacité afin de traiter davantage de fret
(Ce projet a été annulé depuis que le permis de construire d'un nouveau port à
Southampton a été refusé).
- Banlieue nord de Londres (petite ceinture est-ouest), entre Barking (terminal EWS)
Willesden (terminal intermodal et plate-forme de logistique, utilisé par EWS European
et Hays Distribution, et désormais par Advenza) :
Ajouter deux sillons de fret par heure.
- West Midlands :
Réouverture d’une ancienne ligne autour de Birmingham afin d'offrir deux sillons
de fret par heure, et de libérer ailleurs des sillons (voyageurs).
- TransPennine (est-ouest Hull-Leeds-Liverpool) sur la ligne de fret :
Augmentation du gabarit et de la capacité afin de transporter les conteneurs
2.9m/9'6" sur des wagons normaux.
- Tunnel sous la Manche à Londres :
Etude de faisabilité d'une augmentation de gabarit pour que les conteneurs de
2.9m/9'6" puissent aller jusqu’à Londres. Bien que le projet de Central Railway n'ait
pas été approuvé par le ministre, la pression soutenue pendant dix ans semble avoir
stimulé les réflexions de la SRA.
De plus, la SRA a soutenu le développement des plates-formes intermodales, multi-

usager, d'abord par le moyen de subventions, puis par ses arguments adressés aux ministres en
faveur de la construction d'un "London International Freight Exchange", près de Heathrow (le
permis de construire a finalement été refusé par le ministre).
6.2 Perspectives du trafic ferroviaire

En 2000, une étude réalisée pour le Régulateur du rail, dans le cadre du plan décennal
des transports, considère que le trafic intermodal domestique (surtout celui des conteneurs ou
des boites Deep Sea) doublera entre 1998 et 2009. L'étude est moins optimiste sur les
prévisions du trafic du Tunnel, et estime que le marché du transport de "marchandises
générales" est plus difficile à évaluer.123 Des études plus récentes, relatives aux différents
secteurs, vont dans le même sens.
• Le trafic de conteneurs
Dans le cadre des hypothèses économiques sur le trafic routier et la congestion routière
actuelle, NERA estime que la croissance du trafic de conteneurs va se poursuivre dans la
prochaine décennie. Ces conclusions s’appuient sur les prévisions des opérateurs portuaires.
Selon celles-ci, le trafic de conteneurs va occuper une plus grande part du transport
ferroviaire, sur des trajets de moyenne distance.
Un rapport sur le secteur pétrolier (rédigé par Arup pour le compte de la SRA),124
explique que le trafic ferroviaire de produits pétroliers est actuellement en déclin parce que les
grandes entreprises pétrolières s’arrangent pour ne pas transporter leurs produits. Le marché
domestique fonctionne non seulement avec les pipelines mais surtout, par les échanges
"virtuels" de produits entre les différentes entreprises (Terminal BP livre aux stations-essence
123
National Economic Research Associates (NERA), Economic Analysis of the Freight Market, Report to the
Office of the Rail Regulator (janv 2000). Voir sur le site de l'ORR. www.rail-reg.gov.uk.
124
SRA, Petroleum and Petroleun Products: Market Study Summary Report, août 2004. sra.gov.uk

Shell alors que le terminal Shell assure la livraison des stations BP). Toutefois, Arup estime
que ces réflexions sont désormais confrontées à leurs limites d'efficience. L’étude estime que
la croissance du trafic pétrolier par chemin de fer entre 2002- 2010 variera de 0% à 18% en
fonction de la demande (la croissance du trafic routier). La croissance du trafic ferroviaire
pourrait se poursuivre de 2010-2020 mais elle risque d'être limitée par la capacité portuaire.
Cette étude ne prend pas en compte les limites imposées au trafic de conteneurs par la
capacité du réseau ferroviaire, soit par le nombre de sillons, soit par le gabarit. Actuellement,
un conteneur sur trois ou quatre qui transite par les ports britanniques est de 9'6". Ils seront un
sur deux avant 2010. C'est la raison pour laquelle la SRA a proposé et financé le projet F2N.
La situation est urgente car dans le transport de fret intermodal (au moins au Royaume-Uni)
les contrats de plus d'un an se font rares. Pour soutenir la croissance sans faille du secteur
intermodal (pour le mode de transport le plus prometteur), il faudrait adopter le conteneur de
9'6".125
• Le tunnel sous la Manche

L'étude de NERA pour le régulateur du rail n'était pas optimiste quant aux prévisions
du Tunnel. Pourtant, elle a été rédigée, en janvier 2000, avant que son activité soit au plus
mal. Selon ce cabinet, la croissance du trafic ne peut reprendre que si la qualité de service
s'améliore, notamment celle de la fiabilité de ses horaires.126
Il est assez difficile d'expliquer convenablement ce faible trafic actuel. Pour la baisse
de trafic de 2001-2002, on distingue trois causes principales. On évalue à 45 millions d'euros
les pertes de l'industrie du fret ferroviaire subies jusqu'en juillet 2002. Un nombre
considérable d'emplois a été perdu chez les opérateurs de lignes ferroviaires ou de terminaux.
Quelques entreprises ont dû quitter le secteur. Par exemple, des chargeurs ont passé des
contrats de longue durée avec les entreprises de transport routier et les ferries pour l'import
/export de voitures.
En septembre 2004, l'association représentant le secteur, Rail Freight Group, a fait une
évaluation approximative. Globalement, un trafic de 2 millions de tonnes passe actuellement
par le tunnel (en trains complets). Ceci représente 2,5% du marché "potentiel", au lieu de 11%
de ce marché en Grande-Bretagne (soit les marchandises normalement transportées par des
gros camions), et 15% du marché français (d'après le Rail Freight Group). En d'autres termes,
il faut se demander pourquoi tous les ans, 15 millions de tonnes ne transitent pas par le tunnel.
Le Rail Freight Group espère vivement que le gouvernement britannique décide de prolonger
le minimum de charge utile (36 millions d'euros par an) qu'il octroie à Eurotunnel, car si EWS
refuse d'attribuer ce financement, ce sera le fin de ce trafic.127
• Le secteur automobile
Une étude sur le secteur automobile vient d'être lancée par Symonds Group et le
Centre for Automotive Research de l'université de Cardiff, pour le compte de la SRA.128 Ces
125
SRA, Freight Progress, 2003.
126
NERA, Economic Analysis of the Freight Market (2000). www.rail-reg.gov.uk.
127
Rail Freight Group News, 52, mai 2004; 54, sept 2004.
128
SRA, Automotive Market Study: Summary Report, August 2004. www.sra.gov.uk

travaux portent sur les trois composantes du marché : véhicules en exportation, véhicules en
importation et les pièces détachées.
Les véhicules exportés pourraient être transportés par chemin de fer car il s'agit d'un
trafic important et direct, entre le lieu de fabrication et un port. La contrainte majeure est le
manque d'embranchement vers les usines. Cependant, quelques projets se développent dont
celui de l'amélioration de la voie entre la plate-forme Hams Hall proche de Birmingham et le
West Coast Main Line qui se concrétise.
L'importation de véhicules par le mode maritime n'offre pas les mêmes perspectives.
Les destinations sont nombreuses et il faut charger les voitures quelque part, normalement aux
ports, car ils sont souvent proches des grandes villes dans ce pays "insulaire". En revanche, la
traversée par le tunnel s'avère plus efficace car les distances parcourues sont plus longues et il
n'y a pas besoin d'un chargement/ déchargement aux côtes. Dans ce cas, la contrainte est celle
de la qualité de la prestation : le manque de fiabilité et de flexibilité d'un service qui transite
par plusieurs pays. La mise en œuvre des directives européennes devrait améliorer les
performances, mais, d'après cette étude, il faudra attendre la fin de la décennie pour ressentir
la différence.
Les pièces automobiles (telles que les moteurs) empruntent quelquefois le train, mais
sont normalement acheminés par des wagons spéciaux, dont l'équipement et la manutention
sont plus coûteux que le transport routier. Aussi, la fiabilité et la flexibilité sont des éléments
très importants. Cependant, les pièces importées pourraient en principe voyager en
conteneurs, dans des trains mixtes, ce qui améliorerait la flexibilité de l'offre ferroviaire.
Dans l'ensemble, la croissance de ce secteur automobile de l'intermodal dépend de

l'amélioration de la performance du Tunnel sous la Manche et d'une amélioration des
infrastructures ferroviaires à proximité des usines.
• Perspectives pour les marchandises en général

La SRA a commandé un rapport sur les perspectives du transport ferroviaire des
"marchandises générales".129 Elle voulait identifier des "offres potentielles" relatives aux
nouveaux marchés des grandes surfaces et des plates-formes "multi-usager" et intermodales.
Le cabinet Steer Davies Gleave était confronté à l'habituel problème du manque de
statistiques ferroviaires. L'enquête régulière sur le transport routier de marchandises permet
de cerner plus ou moins le contenu du trafic routier inter- régional, mais on n'a pas la même
appréciation du trafic ferroviaire.
Quoiqu'il en soit, il apparaît qu’aujourd’hui le marché de "marchandises générales" est

principalement constitué de grands volumes, confiés par des chargeurs pour le compte d'un
seul client, de manière très régulière ou par train complet. Les opérateurs ferroviaires
négocient directement avec des chargeurs afin de proposer un service adapté à leurs besoins.
Selon Steer Davies Gleave, on peut augmenter la part du ferroviaire dans ce secteur en
s'intéressant au marché de fret non-conteneurisé de "petits volumes" (moins d'un wagon),
notamment de la taille d'une palette. Pour cela, il faut proposer des lignes régulières, capables
de s’adapter à une demande fluctuante du client. Néanmoins, on ne peut pas s’attendre à ce
qu'un tel marché concurrence le fret routier, très flexible. Toutefois, les chemins de fer
129
SRA, General Freight Market Study: Summary Report (Aug 2004). www.sra.gov.uk

peuvent jouer un rôle sur certains trajets, sur ceux où le coût et le temps de transit sont
avantageux.
6.2 Perspectives pour les infrastructures

Toutes les études s’accordent à dire que les perspectives de fret intermodal sont
bonnes, à condition que l'infrastructure soit adéquate, ce qui n'est pas évident, notamment
entre le tunnel sous la Manche et Londres, ainsi que dans toute la région sud-est. Le Rail
Freight Group a soutenu le projet de Central Railway principalement parce qu'il propose un
itinéraire alternatif dans le sud de l’Angleterre et des terminaux intermodaux dans la région
londonienne.130
Pour les ingénieurs spécialistes du secteur, l'obstacle le plus important est le manque
de plates-formes intermodales dans la région où les trafics routier et ferroviaire sont les plus
denses. Le site Internet de "Rail Freight on Line" (site élaboré par des entreprises de
logistique intermodale, soutenues par la SRA) offre aux entreprises de logistique une base de
données par région, sur des plates-formes et des entrepôts situés à proximité des terminaux.131
Dans le sud-est et le sud-ouest de l’Angleterre il n'y en a aucun.
La SRA souligne que des "demandes de permis de construire" de plates-formes

intermodales et d'entrepôts desservis par le rail sont nécessaires, notamment dans le sud-est et
à Londres où la capacité n'est pas adéquate. Elle se déclare déçue du rejet des ministres de la
demande de permis de construire d’un terminal intermodal proche de Heathrow (London
International Freight Exchange). Non seulement, le projet en lui-même était une clé au
développement de l'intermodal, mais son rejet est aussi un avertissement adressé aux
développeurs potentiels de ne pas proposer une infrastructure bien conçue du point de vue des
entreprises de transport si en même temps elle ne convient pas aux habitants.
En 2003, la SRA propose une politique plus interventionniste dans son soutien aux
plates-formes proches de Londres et d'autres grandes agglomérations.132 Elle n'a pas eu la
chance de la mettre en œuvre car depuis le début de l’année 2004, il est clair que ses jours
sont comptés. Sa dissolution est prévue pour 2005. La SRA vient néanmoins de publier
précipitamment un "livre vert" (document qui sert de base de consultation) sur la politique
relative au gabarit, "Gauging Policy". L’un des principaux buts recherchés est de mieux
identifier "les véhicules qui sont en mesure de rouler sur les différentes sections", afin de
choisir plus rapidement et plus efficacement les itinéraires alternatifs, et d'identifier les
goulots d’étranglement (les courtes sections "coincées" entre des quais sous un pont). Il doit
rendre plus aisée l’identification des travaux modestes à réaliser sur l'infrastructure pour
permettre d’éviter l’utilisation de trains plus petits, ou encore, pour ce qui nous concerne,
faciliter le transport de grands conteneurs ou de caisses mobiles.
130
Rail Freight Group, Policy Paper no.39, 5 fév 2001. www.rfg.org.uk
131
www.railfreightonline.co.uk
132

Figure 9. Le réseau de fret multimodal proposé par la Strategic Rail Authority
Source: SRA, Gauging Policy: Consultation, 29 sept. 2004, p.20.

Notes bleu = déjà à 9'6"; rouge = priorité d'agrandissement;
vert et jaune = d'autres routes intéressant pour le fret.
DIRFT = Daventry International Rail Freight Terminal.
En ce qui concerne le fret, la SRA, en collaboration avec les opérateurs et les usagers,
propose un réseau de fret intermodal (9'6" x 2.5, 2.55 ou 2.6 m) avec quatre niveaux
prioritaires parmi lesquels figurent les voies déjà agrandies à ce gabarit et les voies dont les
valeurs bénéfices- coûts sont déjà acceptées. Cependant, les fonds manquent et deux niveaux
d’itinéraires jugés intéressants et utiles, dont le financement n'a pas été établi jusqu'à présent.
La publication de cette carte (susceptible de subir des modifications après consultation)
pourrait :
- rassurer les opérateurs et les chargeurs quant à la disponibilité de ces itinéraires à long
terme;

- servir comme point de départ dans les discussions relatives à l'investissement ;
- inciter Network Rail à focaliser ses travaux d'entretien et d'étude de dégagement ;
- aider les opérateurs de fret ferroviaire et leur clients à planifier les mouvements de trains,
selon les renseignements sur le gabarit : la SRA propose que Network Rail publie cette carte
sur Internet.
Par ces questions posées aux lecteurs, la SRA rappelle toutes les difficultés de
l'intermodal :
1. Etes-vous d'accord sur l'idée de définir un réseau de fret intermodal, agrandi à 9'6", et sur la
publication des investissements reconnus comme prioritaires, bien que les fonds afférents ne
soient pas disponibles actuellement ?
2. Où se trouve le point d'équilibre entre [le coût de] l'agrandissement de gabarit sur les axes
de diversion et la perte de vos sillons habituels lorsque Network Rail fait des travaux
essentiels pendant la nuit ?
3. Etes-vous d'accord de laisser tomber l'objectif du gabarit idéal, W12 (9'6" x 2.6 m), pour le
remplacer par un nouveau gabarit, W11 (9'6" x 2.55 ou 9' x 2.6 m), ce qui laisse passer la
plupart de conteneurs pour un coût beaucoup moins cher ?
Le réseau du fret intermodal proposé par la SRA le 29 novembre conclut ce rapport.

Les réponses à la consultation sont attendues pour le 18 mars 2005. La politique définitive
sera publiée par la SRA au milieu de l’année 2005, avant sa propre disparition.133
133
www.sra.gov.uk/news/2004/11/gauging_policy

SUEDE
Le transport intermodal est perçu non seulement comme une alternative au transport
routier mais aussi comme un moyen pour desservir les ports. Il peut être à la fois maritime et
ferroviaire. C’est un moyen de transport approprié pour relier les ports par des liaisons
terrestres de longue distance (le pays mesure 2 000 km du Nord au Sud).
Une part considérable du trafic intermodal d’export-import (surtout des caisses
mobiles et des conteneurs) passe par les nombreux ferries à destination de la Finlande, des
Pays baltes, de la Pologne, de l’Allemagne, du Danemark, de l’Angleterre etc.
Une commission (la Godstransportdelegationen) est chargée d'élaborer des objectifs

politiques pour le transport de marchandises, selon la formule "un transport efficace et une
industrie compétitive dans le cadre d'un développement durable". Elle a récemment remis ses
propositions qui prônent entre autres une modulation des péages d'infrastructure pour
encourager le transport intermodal, mais toutefois sans fixer d'objectifs chiffrés.
1. Le trafic
Le partage modal suédois est assez atypique en Europe, puisque les 90 milliards sont
réalisés à 22 % par le fer, à 36 % par la mer et à 42 % seulement pour la route.
Tableau 1 : Trafic routier intermodal
Transport de fret routier intérieur

Cargo unitisé en tonnes Cargo total en tonnes Part en %
1996 4 000 000 321 700 000 1,2
1999 6 000 000 328 900 000 1,8
2002 19 000 000 321 722 000 5,9
Source SIKA
Tableau 2 : Trafic ferroviaire intermodal
Trafic national Trafic international

En unités total Part en % En unités total Part en %
1997 10,2 4,7
1999 12,1 4,6
2001 11,7 4,1
Le nombre de TEU transportés par Railcombi entre 1993-2003 a évolué de 300 000 à
475 000 TEU, soit une augmentation de 60 % en dix ans.

Tableau 3 : Evolution du trafic maritime international
Import Export
Part en % Part en %
1996 4,0 7,3
1999 3,9 8,5
2002 4,1 10,5
Le principal port pour le trafic international est Gotheborg, qui traite 70 % des
conteneurs et qui accueille également des ferries. Les ports les plus importants pour les trafics
des ferries sont Trelleborg (tourné vers l’Europe via Allemagne), Helsingborg (tourné vers
l’Europe via le Danemark) et Stockholm (tourné vers le bassin baltique, la Finlande et les
pays baltes).
Le transport intermodal achemine 6 % des exportations (en valeur) du pays et 10 %

des importations (en valeur). Les produits transportés en mode intermodal sont principalement
des produits à haute valeur ajoutée, outre l'acier et le papier qui sont traités dans des boîtes
spécialisées.
Le transport intermodal impliquant le chemin de fer se répartit de la manière suivante :

- 27 % de camions,
- 22 % de conteneurs de 20',
- 18 % de conteneurs de 40',
- 17 % de semi-remorques,
- 16 % de conteneurs spécialisés.
Ce trafic est majoritairement international.
2. Les opérateurs
Aux termes de la réforme ferroviaire, l'État, sous la tutelle de l’Administration natio-
nale des voies ferrées, est responsables des infrastructures, y compris des terminaux. Les
opérateurs sont responsables des services. La division fret de SJ (l'entreprise ferroviaire
historique) a été transformée en une société anonyme, Green Cargo, et est restée une
entreprise publique. L’ancien membre de l’UIRR, SWE-Combi, n’a effectué aucune activité
depuis 2003.
Le principal opérateur est Rail Kombi. Depuis 2002, la filiale du norvégien Cargo Net
détient 55% des parts de cette entreprise alors que Green Cargo conserve une participation de
45 %. Cet opérateur commercialise des transports de « chantier à chantier » à des
transporteurs routiers. Les parcours internationaux sont effectués en coopération avec les
opérateurs HUPAC et Kombiverkehr. L’entreprise a transporté 475 000 TEU, en 2003. Son
trafic a eu une croissance de 60 %, ces dix dernières années. Green Cargo vend un transport
de « porte à porte » aux chargeurs.

Les autres opérateurs sont Intercontainer Scandinavia (avec TGOJ) et l’armateur
Maersk. Des nouveaux entrants viennent d’arriver sur le marché. Ce sont BKTåg et IKEA.
3. Les difficultés du transport intermodal

La Commission examine également les obstacles au développement du transport
intermodal, qu'ils soient d'ordres technique ou organisationnel, administratif, juridique, etc.
On constate que le système d'information devrait mieux relier le chemin de fer et les autres
modes, et l’élaboration d’un plan particulier permettrait ainsi de fluidifier le passage par les
ports.
4. Les perspectives du transport combiné

L'Etat s'efforce de financer la recherche technologique et soutient les groupes de
discussion et les groupes d'étude. Green Cargo a lancé un projet innovant pour l’utilisation de
petits conteneurs qui a été un échec commercial. En fait, pour améliorer les performances du
transport combiné, il faudrait agir sur :
- les UTI : leur usage étant trop rigide tandis que les conteneurs ISO ne conviennent pas
au trafic routier ;
- les terminaux, dans lesquels l'Etat n'intervient pas directement mais dont il envisage de
soutenir la desserte en attribuant un budget de 100 millions d’euros à ces
infrastructures, à condition qu'elles soient ouvertes à tous les opérateurs ;
- le gabarit : le "double stack" sur la ligne entre la Finlande et la Pologne permettrait
d’augmenter la capacité de 25 % ;
- la recherche : il faudrait améliorer les organisations logistiques et les techniques des
moteurs et soutenir la recherche sur les carburants.
Les tendances d'évolution du transport intermodal sont positives, avec une croissance
de 8 % par an pour les ferries. On constate que les chargeurs lui portent un certain intérêt,
mais les transitaires refusent de prendre des risques en mettant en place leur propre système.
La « guerre historique » entre le camion et le wagon complet a rendu le développement des
transports intermodaux très difficile.

SUISSE
Les principales activités de transport intermodal sont effectuées par le combiné rail-
route à travers les Alpes. Deux facteurs expliquent cette prédominance. Tout d’abord, la taille
relativement modeste du pays (220 km sur 350 km) est synonyme de courtes distances, sur
lesquelles il n’est généralement pas rentable d’acheminer les marchandises de manière
intermodale (le seuil de rentabilité est à peu près à 500 km). Par ailleurs, l’absence de
véritable façade maritime limite la nécessité de transbordement maritime-terrestre (le port de
Bâle est un cas particulier qui sera évoqué plus loin). Ces caractéristiques territoriales sont les
principales raisons pour lesquelles les politiques concernant le transport combiné sont
systématiquement liées à la question du trafic transalpin. Les données statistiques
correspondent à cette orientation.
1. Le trafic
Les flux nationaux sont essentiellement effectués sur le plateau, donc en direction Est-
Ouest, tandis que le transit domine sur l’axe Nord-Sud et que les importations et les
exportations se font de manière radiale, entre les grandes villes suisses et les pays limitrophes.
1.1 Les grands flux de transport combiné

Il convient tout d’abord de signaler la difficulté de trouver des chiffres cohérents entre
les différentes sources. En effet, les chiffres publiés par les opérateurs (sans parler
évidemment de ceux qui ne les communiquent pas) et les données officielles des douanes
diffèrent parfois beaucoup. Cette différence pourrait s’expliquer par les méthodes de
comptabilité employées et les définitions utilisées (poids net ou brut etc.). Les données
fournies par les offices fédéraux étant les plus compètes, nous nous y référerons pour cette
analyse. Nous avons classé les transports intermodaux en trois classes, en fonction de leur
importance croissante :
- le trafic intérieur (0,4 million de tonnes, en 2000)
- le trafic import-export (2,5 millions de tonnes, en 2000)
- le trafic de transit (13,5 millions de tonnes, en 2000)

Part du transport intermodal (IFT) en 2000
Source : RUESCH, 2004
Ce classement correspond aussi à l’orientation géographique des flux. Les flux

nationaux sont essentiellement effectués sur le plateau, donc en direction Est-Ouest, tandis
que le transit domine sur l’axe Nord-Sud et que l’import-export se fait de manière radiale,
entre les grandes villes suisses et les pays limitrophes. La figure ci-dessous permet d’illustrer
l’importance du flux Nord-Sud dans le trafic ferroviaire.
Volume du trafic ferroviaire en 2003
Source : ARE, 2004

1.2 Le trafic intérieur
Le trafic intérieur constitue la plus grande part du transport. Il représente quelque 325
millions de tonnes acheminées, par an (en 2000). Mais pour l’instant, le combiné est
totalement exclu de ce marché : la quasi-totalité du fret intérieur est acheminée par camion
(93%), tandis que le reste (7%) est transporté par le rail conventionnel.
Mais les choses pourraient évoluer car CFF Cargo développe actuellement un système
de caisses mobiles destinées avant tout au marché intérieur, Cargo Domino. Ce dispositif a
l’intérêt de nécessiter très peu d’infrastructure pour le transbordement des caisses entre
wagons porteurs et véhicules routiers. Ce système est basé sur la technologie allemande de
transbordement horizontale Mobiler. Plusieurs entreprises l’utilisent, notamment Coop,
Migros (distribution) et McDonald’s.
Système de transbordement de type Mobiler
Source :EIA, European Intermodal Association
Ce principe est aussi utilisé par Cargo Domino pour effectuer le trafic transalpin via le
St-Gothard. Cargo Domino achemine des boissons et d’autres marchandises pour de grands
distributeurs ainsi que des pièces de rechange pour l’industrie automobile134.
1.3 Le trafic d’import-export

Le transport combiné représente une part relativement faible de l’import-export. Sur
les 18 millions de tonnes exportées chaque année, seulement 8% sont acheminées par le
combiné, 17% par chemin de fer, alors que les trois quarts restants empruntent la route.
L’importation, deux fois plus importante (36 millions de tonnes/ an), lui confie presque autant
de volume, soit une part deux fois moindre (4%), alors que la part des deux autres modes est
d’environ 2/3 pour la route, 1/3 pour le fer ( 68% route, 28 % fer).
L’interface terrestre-maritime se trouve à Bâle (6-7 millions de tonnes par an). Son
rôle principal est l’approvisionnement du pays en carburants, dont elle assure pratiquement
40% du total. Ceux-ci sont transférés des navires vers des wagons-citernes, puis acheminés
aux raffineries par rail.
Jusqu’au milieu des années soixante, Bâle transbordait essentiellement du charbon,
mais celui-ci a laissé place aux produits pétroliers qui représentent actuellement près de la
134
Source : METZ, 2004

moitie du volume total135. Ces dernières années, la croissance provient principalement du
trafic de conteneurs. Par exemple, 78 000 TEU ont été transbordés à Bâle, en 2003.
1.4 Le trafic de transit

Le combiné représente un tiers du trafic transalpin (34%), sa part est donc comparable
à celle de la route (36%) et au trafic par wagons conventionnels (30%). La route roulante
[« autoroute ferroviaire »] est souvent citée comme une alternative à la route, mais elle ne
représente en fait qu’une part tout à fait marginale du transport (4%), alors qu’elle est
fortement subventionnée.
Répartition du trafic transalpin en 2003 :
30% par combiné rail/route (caisses mobiles, conteneurs, semi-remorques)
4% par « chaussée roulante »
30% par wagons
36% par route.
Les figures ci-dessous illustrent cette prédominance du ferroviaire pour le trafic transalpin.
Evolution des volumes en trafic transalpin, par mode, de 1981 à 2003
Source : ARE, 2003
135
Volume total transbordé : 8 à 9 millions de tonnes, par an.

Evolution des volumes du trafic transalpin ferroviaire
Source : ARE, 2003
Les passages du combiné transalpin

Source : LITRA, P. 46

« L’autoroute ferroviaire »
Sur les deux axes du St-Gothard et du Lötschberg-Simplon, «l’autoroute ferroviaire» prend en charge les
camions – avec véhicule moteur, chargement et chauffeur. Les véhicules d’une hauteur supérieure à 4 m sont
embarqués sur des trains spéciaux dotés de wagons porteurs à plancher surbaissé. Ces derniers passent par le
Lötschberg-Simplon grâce à des extensions de gabarit, surtout dans les tunnels, et par le St-Gothard grâce à une
nouvelle génération de wagons à plancher encore plus surbaissé. Actuellement, diverses relations à travers les
Alpes suisses sont proposées dans chaque direction :
Liaisons Nombre/sem. Temps Prestataire
Fribourg-en-Brsg.–Novare 60 8–11 h RAlpin

Fribourg-en-Brsg.–Lugano 5 5–6 h Hupac
Bâle–Lugano 10 4–5 h Hupac
Singen–Milan 10 8h Hupac
L’autoroute ferroviaire est empruntée par de grands transporteurs actifs à l’échelle européenne, car ceux-ci y
voient un moyen d’optimiser le déploiement de leur flotte et de leurs chauffeurs. Elle est également utilisée par
de nombreuses petites entreprises, pour l’essentiel installées dans le sud. L’autoroute ferroviaire fonctionne
principalement la nuit et le week-end. Le trajet à bord des voitures d’accompagnement, avec compartiments
restauration, détente et couchette, est considéré comme un temps de repos pour les chauffeurs.
Dans le cadre de sa politique de transfert du trafic, l’Office fédéral des transports a procédé, en 1998, à un appel
d’offres européen pour établir une autoroute roulante entre Fribourg-en-Brisgau et Novare. Le marché a été
136
remporté par RAlpin SA .
Le prix, pour l’acheminement d’un ensemble attelé de 40 tonnes entre Fribourg-en-Brisgau et Novare sur un
parcours de 414 kilomètres, varie entre 380 et 505 euros, en fonction du lieu de départ. Le transfert du trafic
étant un enjeu politique qui prime sur la pleine couverture des coûts, la Confédération verse une indemnité
dégressive qui s’élève en moyenne à 500 euros, par transport effectué.
En 2003, RAlpin a acheminé 56 300 ensembles attelés (charge de 85 %) entre Fribourg-en-Brisgau et Novare,
alors que Hupac a transporté 20 895 véhicules, en passant par le St-Gothard.
Source : METZ, 2004
2. Les opérateurs
S’inspirant largement des directives européennes, la Suisse applique depuis le 1er
janvier 1999 le principe du libre accès au réseau, prévu dans le premier paquet ferroviaire.
Pour ce faire la Confédération a concrétisé la séparation comptable et organisationnelle entre
l’exploitation du réseau et la gestion de l’infrastructure. Cette disposition, et bien d’autres
(comme la transformation de l’entreprise nationale en une société anonyme, détenue par
l’Etat), ont mis du temps pour apporter leurs premiers résultats. Désormais, plusieurs
entreprises concurrencent les CFF.
2.1 Les entreprises ferroviaires (tractionnaires)
• CFF Cargo
Les CFF restent l’acteur le plus important du marché. En 2003, le transport combiné
(TCNA et CR) a représenté environ 15 % des tonnes de marchandises transportées par
136
RAlpin SA est une filiale de CFF Cargo(30%), Hupac (30%), BLS Cargo(30%) et Trenitalia Cargo(10%).

l’entreprise, soit 14 millions de tonnes. Depuis 2002, deux filiales ont été créées pour
permettre à l’entreprise d’assurer les transports en Allemagne et en Italie : CBB Cargo
Deutschland et SBB Cargo Italia. A la fin de l’année 2004, l’offre de ces deux filiales a
augmenté de 300% ; elles font circuler chacune 320 et 210 trains par semaine. Cette
augmentation de l’offre est essentiellement due aux trains internationaux que CFF Cargo
acheminait jusqu’ici uniquement sur le réseau suisse et que l’opérateur fait désormais circuler
sur l’ensemble du parcours, au-delà des frontières. Ce trafic est constitué de trains complets
(acier, voitures neuves, combustible) et de trafic combiné.
• BLS Cargo
En 2002, BLS Cargo s’est allié à DB Cargo (aujourd’hui Railion Deutschland) en lui
cédant 20% de son capital-action. L’entreprise a connu une croissance très importante ces
dernières années et détient aujourd’hui environ 12% des parts de marché dans le trafic de
marchandises. BLS Cargo se concentre sur les offres de trains complets et de trafic combiné
(TCNA et CR). Environ 90% de ces offres sont du trafic international et la majeure partie
passe par l’axe Lötschberg-Simplon et par le Gothard, depuis mai 2003137.
• Transports régionaux du Mittelland

Depuis janvier 2004, la société de transports régionaux du Mittelland propose, sous le
nom de Crossrail, une navette quotidienne pour les caisses mobiles et les conteneurs de Wiler
(près de Berne) à destination de Domodossola (frontière italienne) et de Duisburg (en
Allemagne). Elle assure une partie de la traction en direction de l’Italie et de l ‘Allemagne
alors que l’autre partie est réalisée par la société RAG Bahn und Hafen. Des locomotives sont
aussi louées et les mécaniciens ont suivi la formation de MEV (voir plus loin)138.
• Rail4chem transalpin
Depuis février 2004, cette entreprise est autorisée à accéder au réseau suisse. Elle
possède trois locomotives et a réservé cinq sillons par semaine entre Bâle et Chiasso.
• TX Logistik Basel
Cette société est une filiale de TX Logistik (Cologne) et de Trenitalia Cargo. En mai
2004, l’entreprise a reçu l’autorisation d’exploiter le réseau de l’Office fédéral des transports.
TX Logistik loue des locomotives polycourants pour l’Allemagne et la Suisse. Les
mécaniciens ont été formés par le MEV. Trois liaisons hebdomadaires sont actuellement
assurées entre Mannheim, Zürich et Melzo. Les trains transportent principalement des
conteneurs139.
• Umwelt und Transport Logistik

En juillet 2004, cette entreprise a aussi obtenu une autorisation d’accès au réseau
suisse. A ce jour, elle n’a pas publié d’autres informations sur son activité.
2.2 Les principaux opérateurs dans le domaine du fret
137
Source : METZ, 2004
138
METZ, 2004
139
METZ, 2004

Une liste des opérateurs ayant obtenu une licence de l’office fédéral des transports
figure en annexe. Les paragraphes suivants dressent un bref portrait des acteurs principaux.
• Hupac
Avec près de 400 000 expéditions, soit 7 millions de tonnes transportées chaque
année, Hupac fait partie des plus importantes entreprises d’Europe. Elle propose des navettes
sur le réseau, les Shuttle Net, ainsi que des trains complets pour les conteneurs, les caisses
mobiles et les semi-remorques. Hupac assure également un service d’autoroute ferroviaire par
le Gothard. L’entreprise achète l’ensemble de la prestation ferroviaire. Traditionnellement,
elle travaillait avec les CFF, l’un des fondateurs d’Hupac (l’opérateur possède encore 28% du
capital). Désormais, la compagnie a commencé à mettre les tractionnaires en concurrence
pour diminuer ses coûts. Par exemple, en été 2004, Hupac a lancé un appel d’offres pour ses
trains transitant par la Suisse. CFF Cargo et BLS Cargo (Stinnes DB) ont remporté l’essentiel
des lots (cf. contribution sur l’Italie, S. Bolongna). Le terminal principal de l’opérateur est
situé à Busto Arsizio.
• Hangartner
Depuis le printemps 2004, Hangartner AG, entreprise de transport et de logistique
basée à Aarau, fait circuler des trains complets combinés, entre Rostock et son terminal, trois
fois par semaine. Les convois de trafic combiné sont complétés par des wagons
conventionnels transportant de l’acier en provenance de Suède. Dans l’axe Sud-Nord, ces
trains acheminent du vin et des produits alimentaires. Ces trains mixtes prouvent la viabilité
de la mise en relation du transport combiné avec le transport par wagons isolés.
Filiale du conglomérat Stinnes (ancienne DB Cargo), le groupe Hangartner est une
entreprise de transports internationaux présente dans neuf pays européens à travers 18
succursales. Hangartner fait figure de leader sur les liaisons entre les pays nordiques,
l’Allemagne et l’Italie. En 2004, elle a assuré 60 000 acheminements. Hangartner affrète
quelque 3000 trains complets par an au départ de Hambourg ou de Rostock, à destination de
l’Italie. Le groupe possède environ 2 400 superstructures amovibles et 300 remorques
adaptées au trafic combiné140.
2.3 Nouveau : un prestataire de service en ressources humaines

Le troisième paquet ferroviaire de l’UE définit l’attribution du permis pour les
mécaniciens de locomotive. Un tel permis requiert que les mécaniciens possèdent non
seulement une licence pour conduire leurs locomotives, mais aussi qu’ils aient une
autorisation de circuler sur les lignes. Or, ces documents ne peuvent être obtenus qu’après
plusieurs heures de formations sur chaque type de locomotive.
Voyant là une opportunité de formation, un nouveau prestataire de service en
ressources humaines (MEV Schweiz AG – Independent Railway Services) s’est créé dans ce
secteur, dès 2002. Bien que MEV Schweiz soit implantée à Bâle, l’entreprise exerce aussi à
l’étranger (sous le sigle MEV suivi du nom du pays dans lequel elle exerce).
Les mécaniciens MEV travaillent pour le compte de BLS Cargo/Railion, sur la ligne
du St-Gothard. MEV Schweiz AG forme les candidats (souvent des mécaniciens de
l’ancienne Deutsche Reichsbahn), par un cursus de trois mois, en coopération avec l’OFT et
le mandant concerné141.
140
Source : METZ, 2004
141
Source : METZ, 2004

3. Les coûts du transport combiné
Les entreprises ne donnent pas de détail sur leurs coûts de transport. Toutefois, en
2004, Ruesch a effectué des travaux sur le transport combiné sur la « distance typique »142 de
500 kilomètres, avec différentes distances d’approvisionnement en amont et en aval de la
livraison. Il en ressort que les coûts fixes (trajet en train et transbordement) s’élèvent à la
moitié du coût total lorsque le trajet routier vaut le dixième du trajet ferroviaire (500 km rail,
50 km route). Dans ce cas, le coût total est d’environ 450 € (680 CHF), dont 20% pour le
transbordement, 30% pour le trajet principal sur rail et 50% pour la partie routière. En
réduisant le trajet routier à 10 km, le coût total s’élève encore à 380 € (570 CHF), 40% étant
consacrés au trajet routier (10 km). Si le trajet routier est long de 100 km (donc dix fois plus
important), le coût total s’élève qu’à 480 € environ (720 CHF), ce qui fait passer la part du
transport routier à 55% des coûts.
Coûts par unité de transport intermodal (distance principale : 500km sur voie ferrée), en fonction des
distances routières d’approvisionnement/livraison (10-100 km).
Coûts relatifs à la distance du transport

d’acheminement / livraison par route
Coûts relatifs au temps de transport
d’acheminement / livraison par route
Transport principal (500 km rail)
Coûts de transbordement
Distance totale d’acheminement et livraison par

t
Source : RUESCH ; 2004
Deux constats :
1) la prise en charge des marchandises par la route, sans compter le transbordement
(environ 80€), génère un surcoût de plus de 30% par rapport au rail seul, ce qui plaide
clairement en faveur des voies de raccordement évoquées précédemment ;
2) l’importance de la RPLP (redevance poids lourds) n’est pas très significative pour de
telles distances en trafic routier : non seulement les 30 premiers kilomètres
d’acheminement sont exemptés des taxes, mais aussi, l’ensemble des taxes relatives à
la distance ne dépasse pas 65€ (CHF 100.-) pour 100 km de transport routier.
142
Cette distance de 500 km est « typique » dans le sens où les professionnels estiment qu’elle constitue le seuil
à partir duquel il est potentiellement rentable d’effectuer des transports par rail (ou combiné).

4. Les aides
4.1 Rôle des politiques de soutien au développement du transport combiné
La politique des transports vise explicitement à transférer le trafic de transit de la route

vers le rail. Les autres types de trafic sont certes étudiés, mais ne sont pas prioritaires.
• L’objectif politique
Le principal trafic de transit est celui de l’axe transalpin. Ce dernier fait donc l’objet
d’une attention particulière du gouvernement. L’objectif déclaré de la politique suisse des
transports transalpins est de stabiliser le trafic routier à environ 650 000 passages par an, alors
qu’il avait atteint plus d’1,4 million de passages, en 2000.
Il faut savoir que la principale infrastructure de passage transalpin est le tunnel du
Gothard, qui ne dispose que d’un tube, avec une piste dans chaque sens. Or, l’adoption de
l’Initiative des Alpes de 1994 a fait inscrire dans la Constitution fédérale que la Confédération
ne devait pas développer de nouvelles infrastructures routières transalpines, ce qui exclut
l’augmentation de la capacité du Gothard. Dans ces conditions, l’objectif de 650 000 camions
à travers les Alpes permet surtout d’établir un équilibre entre les voitures et les camions, pour
une meilleure sécurité.
• Effet des mesures adoptées

La Confédération mesure l’effet de la politique de transfert modal par le nombre de passages
de camions à travers les Alpes. En 2003, ce chiffre s’est réduit de 8 % par rapport à l’année
2000, ce qui indique que les mesures adoptées ont des effets positifs.
Objectif politique du nombre de passages transalpins de fret routier
Source : Verlagerungsbericht, Novembre 2004, p. 4.
Les sondages ont par ailleurs révélé que le tonnage transporté a été plus élevé. Ce gain
de productivité143 est lié à l’autorisation de circulation des camions de 34 tonnes (plus un
certain quota de camions de 40 tonnes) sur le territoire, ainsi qu’à l’entrée en vigueur dès
2001 de la redevance poids lourds (RPLP) qui taxe tous les camions de plus de 3,5 tonnes,
même s’ils circulent à vide.
143
« Gain de productivité » relatif tout de même car il va de pair avec un coût de production globalement plus
élevé dû à la nouvelle taxation (RPLP).

4.2 L’aide de la Confédération au combiné
La Confédération attribue une aide directe aux opérateurs ferroviaires pour compenser
une baisse des prix des sillons. Elle aide également financièrement la construction de
chantiers rail-route et elle accorde des prêts sans taux d’intérêt pour l’achat de matériel
roulant destiné au transport intermodal. Par ailleurs, le gouvernement subventionne
l’autoroute ferroviaire à hauteur de 50% environ.
Objectifs des mesures de transfert
Source : Verlagerungsbericht 2004, p. 83
Ces sommes sont fixées par l'arrêté fédéral de 1999, qui alloue 1,9 milliard d’€ (2,85
milliards CHF) sur dix ans pour promouvoir le transport ferroviaire de marchandises. Ce
montant ne comprend pas les aides à l'investissement pour les terminaux. Ces aides sont
versées aux tractionnaires (CFF et BLS) et/ou aux opérateurs (Hupac, CFF, BLS, etc.), selon
les cas. La Confédération accorde des prêts sans intérêt pour l’achat de matériel roulant
ferroviaire (mais pas pour le routier).

Répartition des fonds de soutien au trafic ferroviaire de marchandises
Source : Verlagerungsbericht, 2004, p. 47
• Exploitation : commandes de transports en trafic combiné

La Confédération verse aux opérateurs du transport combiné une indemnité pour les
coûts prévus non-couverts. En 2004, 26 millions d’€ (39 millions CHF) ont été alloués à
l’autoroute ferroviaire et 83 millions d’€ (125 millions CHF) au trafic combiné non
accompagné.
• Réduction du prix du sillon pour le trafic combiné

En plus des indemnités d'exploitation, la Confédération réduit directement le coût des
sillons en octroyant aux gestionnaires d'infrastructure144 une subvention destinée aux convois
du trafic combiné. En 2004, environ 27 millions d’€ (41 millions CHF) ont été affectés à cette
subvention.
Aussi, le gouvernement subventionne l’autoroute ferroviaire à hauteur de 50%
environ. Cela signifie que, en moyenne, si la Confédération ne versait pas de subvention,
l'opérateur serait obligé de facturer deux fois plus cher ses services pour couvrir ses coûts.
L’attribution de ces aides dépend toutefois des horaires et du parcours. Les coûts sont
relativement stables, mais pas les tarifs. Par conséquent, certaines liaisons (celles de jour, peu
demandées) sont plus subventionnées que d'autres (celles de nuit, plus chères sur le marché).
• Aides aux investissements pour les terminaux

Pour les investissements destinés aux terminaux, un montant de 49 millions de francs
(32 millions d’euros) sera alloué, en partie sous forme de contribution à pertes et sous forme
de prêts. En plus des terminaux en Suisse, la Confédération soutient des projets à l'étranger, à
proximité de la frontière, notamment en Italie du nord.
• Investissements en infrastructures
Le principal programme d’investissement en infrastructures du combiné est celui de la
réalisation de Nouvelles Lignes Ferroviaires Alpines (NLFA). Celles-ci impliquent en premier
144
Pour le transit nord-sud, il s’agit de CFF et BLS.

lieu la construction des tunnels du Lötschberg (2007) et du Gothard, ainsi que leurs voies
d’accès, pour un montant d’environ 10 milliards d’€, d’ici 2017.
4.3 Système de financement du report modal route – rail
• Les redevances routières

La RPLP, instituée en 2001, a induit seulement une croissance des coûts du transport
routier de 15 % mais n’a pas permis de report de trafic sur le rail. Le passage du tonnage
maximal de 28 à 34 tonnes (avec un quota d’autorisation pour les 40t) a entraîné une
réduction du nombre de camions, baisse qui a été compensée par une augmentation des
charges moyennes.
Le 1er janvier 2005, la RPLP a été augmentée et le poids maximum autorisé est passé
de 34 à 40 tonnes. A cette date, la RPLP passe de 1,68 à 2.88 cts CHF (soit environ 1.7 cts
d’€) par tonne-km, pour les camions de classe Euro O et Euro 1 . Les tarifs pour Euro 2 sont
désormais facturés à 2,52 cts/t.km et ceux d’Euro 3, 4 et 5 à 2,15 cts/t.km. Les moteurs de la
génération Euro 2 ont été installés entre 1995 et 2000, ceux de Euros 3 sont en service depuis
l’automne 2000, tandis que ceux des Euros 4 et 5 ne sont pas encore sur le marché.
Taxes RPLP valables du 1er janvier 2005 à fin 2007 :
Catégorie émissions Euro 0 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 / 5

RPLP 2.00 1.68 1.42 1.42
entre 2001 et 2004 cts /t-km cts /t-km cts /t-km cts /t-km
RPLP 2.88 2.88 2.52 2.15 2.15
dès 1.1.2005 cts /t-km cts /t-km cts /t-km cts /t-km cts /t-km
Augmentation 2004-2005
+ 44,0 % + 71,4 % + 77,5 % + 51,4 %
en %
Nouveau tarif pour un 40t
traversant la Suisse N-S en CHF 288.- CHF 288.- CHF 252.- CHF 215.- - CHF 215.-
2005 (250 km) 192.- € 192.- € 168.- € 143.- € 143.- €
Par exemple : un convoi (EURO 2) d’un poids total de 30 tonnes = 75,6 centimes par kilomètre parcouru.
• Impact sur le coût du transport intérieur

On estime que l’augmentation de la RPLP en 2005 devrait générer une nouvelle
hausse des coûts globaux du transport routier d’environ 10%. Différentes études évaluent à
environ 20% le surcoût attribuable à l’application de la RPLP, en 2001. On ne s’attend donc
pas à ce que la hausse de 2005 de la RPLP révolutionne le trafic. En revanche, elle devrait
soutenir la tendance actuelle (augmentation du taux de chargement sur tout le territoire et
diminution du nombre de liaisons transalpines), d’autant plus qu’elle est soutenue par
l’autorisation de circulation des 40 tonnes.
Pour mettre cette question financière en perspective, on remarquera que même les
hausses importantes des prix des carburants n’ont pas induit de baisse du trafic routier.
D’ailleurs, les économistes ne considèrent pas que le prix, à lui seul, est un élément décisif. Il
doit être pondéré par la qualité de service145.
145
Cf. -par exemple- Ricco Maggi qui estime des valeurs monétaires pour la ponctualité et les compare aux tarifs
(voir www.nfp41.ch).

4.4 Analyse des effets de la politique de taxation
On observe que la RPLP « fonctionne » dans la mesure où elle est bien acceptée,
qu’elle a un certain effet sans pour autant dissuader les transporteurs d’utiliser la route pour
leur activité en Suisse. La politique volontariste de la Suisse en faveur du combiné permet à
ce système de transport de progresser en chiffres absolus. Toutefois, on peut observer que
cette progression se fait au détriment du rail traditionnel, mais pas aux dépens de la route.
On peut interpréter cet état de fait de deux manières différentes : soit le combiné
concurrence directement le fret conventionnel, soit il progresse de manière indépendante du
reste du rail. Selon les experts, la seconde interprétation rend mieux compte des faits
observés : le combiné croît parce qu'il répond à une nouvelle demande, orchestrée par des
opérateurs logistiques, tandis que de plus en plus de matériaux lourds sont transférés du rail
vers la route du fait de la facilité d’usage. Dans cette optique, le rail traditionnel perd des parts
de marché tout seul, même sans concurrence directe avec le combiné.
A l’époque de la mise en place de la RPLP, l’Administration fédérale des douanes

(AFD) s’est dotée d’une banque de données pour enregistrer des véhicules soumis à la taxe.
Outre la distance parcourue, le calcul de la RPLP prend en compte plusieurs autres données
telles que le type de véhicule, le poids total et les caractéristiques d’émissions.
En 2001 et 2002, le trafic des poids lourds supérieurs à 3,5 tonnes (y compris les semi-
remorques légères affichant des prestations kilométriques assujetties à la RPLP) ont réalisé
respectivement 2,3 et 2,2 milliards de véhicules-kilomètres (vkm). Il ressort que le trafic
intérieur génère la plus grande part (72%) des prestations kilométriques, le reste étant réparti à
proportions sensiblement égales entre le trafic d’import-export (16%) et le trafic de transit
(12%).
Répartition des prestations kilométriques du transport routier en Suisse 2001-2002.
Source : Bundesamt für Raumentwicklung (2004): Aktualisierung der verkehrlichen Auswirkungen von LSVA und 40t-Limite.
5. Les obstacles au développement du TC : un problème de fiabilité

Le manque de fiabilité est vraisemblablement un des plus graves problèmes de la
qualité du transport de fret. Ne sachant pas précisément quand une marchandise commandée
sera disponible, le client ne peut ni en assurer la livraison aux acheteurs potentiels ni l’intégrer

dans la logistique de chaînes de production en flux tendus. Ce constat ne fait toutefois pas
couler beaucoup d’encre car la route fait bien son travail et c’est à elle que recourent les
clients qui exigent des livraisons fiables. Mais la part de marché perdue pour le fer est
substantielle car de nombreux types de marchandises sont acheminées par route uniquement
par souci de fiabilité, mais pourraient parfaitement être reportées sur le rail.
Les enquêtes menées, pour mieux connaître l’importance et les motifs des retards
affectant le trafic ferroviaire à travers les Alpes, font ressortir quelques points intéressants.
Importance des retards
La qualité s’est globalement améliorée en 2003-2004, mais le point de départ laissait une
bonne marge de manœuvre. En effet, malgré toute l’attention accordée au tronçon Nord-Sud,
environ la moitié des convois de marchandises qui y circulent arrivent avec un retard d’une
demi-heure146 au moins.
Les retards supérieurs à une heure oscillent entre 30 et 40 % (selon les périodes). Plus
de 10% ont plus de 6 heures de retard et 6 à 9% dépassent même les 12 heures de retard.
On ne peut donc pas compter sur le rail pour les marchandises devant arriver à destination à
une heure précise. A titre de comparaison, les chances d’événement à la roulette russe sont de
17% (ou 14% avec un sept-coups). Or, elles suffisent à faire percevoir ce jeu comme
dangereux. Les professionnels qui estiment l’enjeu important préfèrent se tourner vers des
alternatives mieux adaptées à leur profil de risque, tandis que les autres disparaissent au fil du
temps.
Retards dans le trafic marchandises international Nord-Sud (03-04)
Source : Verlagerungsbericht 2004, p. 53.
On constate aussi que les investissements substantiels faits dans la rénovation et

l’amélioration des voies portent leurs fruits car les principales raisons des retards passent de
l’infrastructure (2003) à la traction (2004).
146
Les statistiques disponibles ne donnent malheureusement pas plus de détail : cette fourchette laisse supposer
que, pour les enquêteurs, la différence entre 0 minute et une demi-heure n’est pas substantielle. Elle
correspondrait donc aux usages du secteur.

Motifs des retards du trafic de marchandises international Nord-Sud (03-04)
Source : Verlagerungsbericht 2004, p. 53.
6. Les projets d’aménagement
• De nouvelles infrastructures au nord et au sud

Selon la LITRA, (2004) le principal goulet d’étranglement du trafic ferroviaire ne se
trouve ni sur les transversales alpines actuelles ni aux gares-frontières mais sur les tronçons
d’accès du Plateau. C’est là qu’interfèrent tous les types de trafic (le transalpin est
principalement dédié aux marchandises).
Un autre problème clairement identifié se situe au niveau des terminaux du TCNA,
très chargés. Pour remédier aux encombrements des terminaux, l’Allemagne, l’Italie et la
Suisse ont attribué à des investissements considérables pour l’infrastructure (et vont
poursuivre ces actions).

Localisation des principaux terminaux de transport combiné
Source : ARNAUD R., LITEP-EPFL, 2004.
• Nord : région de Bâle

Hormis la traversée de Rastatt, le tronçon qui permet d’accéder à Bâle par le nord est à
quatre voies jusqu’à Offenbourg, puis il est rétréci à deux voies. La planification à moyen
terme, 2004–2008, des besoins du réseau ferré allemand place ainsi en tête de ses priorités la
modernisation et la construction de voies nouvelles sur l’axe Karlsruhe–Bâle. La première
phase Rastatt sud–Offenbourg devrait nécessiter près de 224 millions d’euros
d’investissement.
En raison du nombre croissant de trains de marchandises et de l’extension du RER de
Bâle, la capacité du pont du Rhin arrive à saturation, entre Bâle Bad- Bahnhof et la gare de
triage de Bâle (Bâle CFF). Les CFF ont lancé un projet de réalisation d’un second pont, qui
devrait être mis en service d’ici 2009. Mais le financement de la construction de cet ouvrage
n’est pas encore fixé en raison du programme de restriction budgétaire décidé par le Conseil
fédéral.
Bâle nord : CFF Cargo a récupéré les terrains de l’ancienne gare de triage badoise de
Weil et y construit un gateway, pour le trafic combiné non accompagné. La nouvelle plate-
forme devrait être mise en service en 2008. Elle permettra également le transbordement de
conteneurs route-rail et remplacera le terminal de la gare de marchandises de Wolf, qui arrive
à saturation.

• Le plateau suisse
La section Bâle–Olten, qui ne compte encore que deux voies à certains endroits,
constitue un autre point noir : le tunnel du Wisenberg sera construit dans le prolongement du
tunnel de l’Adler, ouvert à la circulation depuis 2000, entre Muttenz et Liestal. L’ouvrage
débouchera dans la région d’Olten sur les infrastructures existantes des CFF. Le Parlement
devrait statuer en 2007 sur la suite du projet.
Le nouveau tronçon Mattstetten–Rothrist et la troisième voie Ostermundigen–
Gümligen (mise en service prévue en 2006) doivent décongestionner les tronçons d’accès à la
ligne Berne–Lucerne (depuis Berne–Thoune). A moyen et long terme, le tronçon entre
Gümligen et Spiez devrait à son tour être saturé.
Vers 2007, CFF Cargo cessera d’exploiter l’ancien terminal de conteneurs de la gare
de marchandises de Zurich. Une nouvelle installation sera créée à Dietikon, à côté de la gare
de triage Zurich–Limmattal et de l’autoroute A1.
Ce nouveau gateway devrait être mis en service vers 2009. Il comprendra sept voies de
chargement d’une longueur de 750 mètres chacune et sera équipé de deux portiques. Il
permettra d’acheminer plus rapidement les conteneurs des sociétés de la région de Zurich qui
ne disposent pas de voie de raccordement propre. Rekingen : en août 2004, Hochrhein
Terminal AG a ouvert son installation d’une capacité annuelle de 51 000 EVP.
Terminal de Chavornay : entre Yverdon et Lausanne, dans la plaine de l’Orbe, le
Terminal Combiné Chavornay AG (TERCO) construit depuis 2004 une plate-forme de
transbordement destinée au transport combiné non accompagné de Suisse romande. En
Janvier 2005, est arrivé le premier train en provenance du port rhénan de Bâle. Les
investissements s’élèvent à environ 8 millions d’€ (13 millions CHF).
• Le tunnel de base du Lötschberg

Le tunnel de base du Lötschberg, qui sera mis en service en 2007, devra améliorer la
vitesse du transport ferroviaire de marchandises dans les liaisons nord–sud. Après
l’achèvement des travaux des italiens sur le Simplon, l’axe du Lötschberg offrira 90 sillons de
fret par jour et, par la suite, ce nombre augmentera à 110 sillons par jour. Toutefois, le nombre
de trains de marchandises qui empruntera le tunnel de base dépendra de l’offre de grandes
lignes, pas encore définie.
Il convient de souligner que la nouvelle ligne de base du tunnel du Lötschberg ne
comporte qu’une section à voie unique147. De ce fait, pour conserver une grande capacité de
transport, une partie des trains de marchandises continuera à circuler sur la ligne de montagne.
• Tunnel de base du St-Gothard

Le tunnel de base du St-Gothard sera mis en service en 2015. Avec le tunnel du Ceneri
(en aval), il offrira une seconde porte d’accès rapide à l’Italie pour le trafic ferroviaire. La
nouvelle ligne étant constituée d’une double voie à faible déclivité, elle permettra non
seulement une plus grande vitesse, mais aussi des capacités nettement plus grandes : le
nombre de sillons quotidiens attribuables au trafic de marchandises passera de 150-180
actuels à 220–250. Par ailleurs, les besoins en traction (donc le nombre de locomotives par
convoi) seront réduits par rapport aux lignes actuelles.
La planification des capacités suppose toutefois que le dispositif de dépassement de
Rynächt près d’Erstfeld soit étendu à six voies. Cette partie du réseau constituera alors une
véritable autoroute ferroviaire.
147
La galerie a été creusée de manière à permettre de doubler ultérieurement les voies, si nécessaire.

Les nouvelles lignes ferroviaires alpines (NLFA) : chantiers Alptransit en deux phases et
voies d’accès.
Source : OFT et Verlagerungsbericht, p 35, 2004.
• Sud des Alpes

Pour augmenter à court terme les capacités sur la ligne du Simplon et sur celle de
Bellinzone à Luino, les CFF et les FS ont signé des accords «Plate-forme Luino» et « Plate-
forme Simplon», dans lesquels les deux entreprises s’engagent à apporter des améliorations à
l’infrastructure existante. Ces accords prévoient des aménagements mineurs dans un premier
temps (par exemple, des voies de croisement supplémentaires148), puis des travaux de très
grande ampleur à moyen et long terme tels qu’un parcours par le tunnel Gambarogno–Luino,
un nouveau tronçon de Lugano à Laveno (via le lac Majeur) qui se prolongerait jusqu’à
Novare (Gênes). Une autre option est à l’étude : la construction d’une ligne Lugano–
Chiasso149.
La construction de la voie de raccordement à Sesto–Calende, qui permettra de relier
directement Gallarate (et Busto Arsizio) à Luino, est pratiquement terminée. Il en résultera
une double voie virtuelle entre Laveno et Gallarate (deux voies uniques via Sesto et Ternate–
Varano–Borghi), ce qui accroîtra considérablement les capacités de trafic entre Luino et les
grands terminaux du nord de Milan.
Par ailleurs, Hupac est en train de construire un nouveau terminal « Busto III », à
proximité de l’actuelle installation de Busto II, qui atteint ses limites de capacité. Hupac
doublera ainsi ses capacités de transbordement pour le trafic combiné non accompagné
(TCNA), dans la région de Milan. Le coût de l’extension s’élève à 60 millions € (90 millions
CHF). Busto III devrait être mis en service mi-2005 et ce terminal sera la plus grande
installation de transbordement de Lombardie.
148
Différentes petites réalisations, telle la boucle de liaison prévue à hauteur de Sesto Calende -qui créera une
double voie virtuelle de 44 kilomètres entre Laveno et Gallarate à proximité des terminaux de Hupac et
Ambrogio- auront un impact considérable sur les capacités de combiné transalpin.
149
Source: OFT, swisstraffic-online.ch, juin 2004.

A Domodossola, en Italie, au pied de la rampe d’accès au tunnel du Simplon, la gare
de triage Domo II est dotée de deux terminaux TCNA qui sont accessibles par des
locomotives en provenance du nord. Entre 2003 et 2004, Hangartner AG a mis en service une
plate-forme comprenant quatre voies de 600 mètres chacune et quatre dispositifs de
transbordement. Les navettes à destination de Latina (Rome), Bâle, Karlsruhe, Cologne,
Hambourg et Rostock peuvent prendre en charge 55 000 envois par an. Le terminal peut
également assurer le transbordement de wagons conventionnels arrivant à Domodossola par
des trains mixtes. La facture globale de la construction du terminal s’élève à 6,4 millions d’€.
Ainsi, Cargodrome Spl. exploite actuellement à Domo II une installation pour un train
court Crossrail des Transports régionaux du Mittelland, au départ de Wiler. Un emplacement
pouvant accueillir un train complet de 48 superstructures interchangeables sera réalisé au
cours de l’année 2005.
• Terminaux et gateways
La construction et l’extension des terminaux sont soutenues par l’Office fédéral des
transports (OFT), afin de stimuler le transfert du trafic. Ce soutien fédéral se manifeste
également à travers le cofinancement de matériel du transport combiné ferroviaire150.
Parmi les projets RTE initiés par l’Union européenne, deux concernent la Suisse : l’extension
de l’accès Karlsruhe–Bâle, qui facilite l’accès au réseau suisse, et le tunnel de base du
Brenner en concurrence avec celui du St-Gothard.
On estime que la ligne Betuwe (ouverture prévue en 2007), qui reliera Rotterdam avec
les ports situés à l’intérieur du continent, devrait renforcer sensiblement le transfert de
transport de conteneurs vers le fer. Ses effets se feront également ressentir sur le trafic
transalpin, passage obligé des échanges Europe-Italie.
Pour simplifier la manutention, on cherche à transporter le fret ferroviaire en
provenance et à destination de d’embranchements de particuliers. Dans les faits, pratiquement
90 % du fret ferroviaire conventionnel et du TC intérieur ou d’import-export circule par ces
voies de raccordement. Par conséquent, le degré d’équipement des zones industrielles en
voies de raccordement influence très clairement les choix modaux des entreprises.
Aussi, la loi oblige les collectivités à desservir les zones industrielles mais,
contrairement aux accès routiers, les voies de raccordement sont considérées comme des
équipements appartenant aux entreprises et, par conséquent, elles sont construites et
entretenues sur une base strictement privée. Les éventuelles réalisations peuvent toutefois,
dans certains cas, être subventionnées par le gouvernement à partir des fonds provenant des
taxes sur les carburants.
Les perspectives sont toutefois relativement mauvaises car la pression pour réaliser des
économies se généralise dans tout le pays et remet en question ce type d’investissement dont
les retombées financières ne sont pas immédiates. Par exemple, les cantons de St-Gall et de
Zurich ont récemment supprimé les aides officielles apportées à la réalisation de voies de
raccordement privées.
7. Les perspectives du transport intermodal

Comme mentionné ci-dessus, le trafic transalpin joue un rôle primordial dans le
transport combiné en Suisse. Or, les perspectives actuelles de trafic sont plus modestes que
150
Cofinancement d’appareils de chargement et de transbordement (grues, chargeurs frontaux, chariots
élévateurs), d’engins de traction pour la manoeuvre, de wagons porteurs, de ponts interchangeables et de caisses
mobiles. Voir www.litra.ch, rubrique «Transfert du trafic».

celles qui ont servi de base à la planification de la NLFA : les perspectives de l’époque
(SGZZ, 1995151) évaluaient le trafic à travers les Alpes entre 44 et 50 millions de tonnes en
2015, alors que les perspectives actuelles tablent entre 35 et 42 millions de tonnes.
La réduction de ces tonnages s’explique essentiellement par le fait que l’élargissement
de l’UE à l’Est est en train de déplacer vers l’Est les marchés en forte croissance (surtout en
tonnage). Par conséquent, les passages alpins autrichiens et slovènes seront plus dynamiques
que les passages traditionnels, notamment ceux à travers les Alpes suisses.
Pour ce qui est du transport national, c’est la RPLP qui devrait constituer le levier le
plus puissant, mais les autorités estiment que son rôle n’induira pas de report modal sensible
vers le rail ou le combiné. La Suisse est un pays de taille trop petite152. On remarquera par
exemple que La Poste est en train de réorganiser fondamentalement tout son système de
distribution de courrier. Son projet « REMA » envisage de recourir davantage à la route que
ce qu’elle fait actuellement, alors qu’elle est parfaitement informée des coûts qu’induira la
RPLP, dès 2008.
Selon le rapport sur le transfert modal (Verlagerungsbericht 2004, p. 82.), pour

atteindre l’objectif, il faut reporter sur le rail encore 400 000 trajets de camions à travers les
Alpes, d’ici 2009. Les mesures d’accompagnement déjà adoptées aujourd’hui contribuent
certes au transfert (si elles n’étaient pas mises en oeuvre, il faudrait s’attendre à plus de
1 400 000 de camions supplémentaires à travers les Alpes), mais le gouvernement compte sur
les mesures d’accompagnement pour renforcer le report modal. Il est prévu que le nombre
d’envois en TWC augmente à au moins 800 000, d’ici 2009, et que l’autoroute ferroviaire
transporte quelques 160 000 camions, d’ici là.
Evolution des subventions du prix du sillon de trafic par wagons complets
Verlagerungsbericht 2004, p. 81.
La subvention du prix du sillon (SPS) concerne actuellement autant le trafic par wagon
complet (TWC) que le trafic combiné. Tel ne sera pas le cas dans le futur car dès 2008, donc
dès que la taxe RPLP atteindra son montant maximal153, seul le transport combiné continuera
à recevoir ces subventions. Cette décision s’appuie sur l’hypothèse selon laquelle le trafic par
wagon complet peut être exploité de manière rentable, ce qui n’est pas le cas du combiné.
La RPLP
Dans son rapport sur la RPLP (ARE LSVA, 2004), l’administration fédérale prévoit
une forte réduction du trafic routier de transit, dès l’ouverture sans restriction aux 40 tonnes
151
CF. Perspectives GVF (SGZZ 1995).
152
Dimensions : Nord-Sud : 220 km, Est-Ouest: 350 km.
153
Cela correspond aussi au moment de l’ouverture du tunnel de base du Loetschberg.

simultanément à l’augmentation de la RPLP (en 2005). Cependant, dès 2006, le transport
routier devrait retrouver une courbe ascendante en raison de l’augmentation générale du trafic
de transit, et, selon les prévisions, il atteindrait à nouveau le niveau de 2001, d’ici la fin 2020.
Prévisions de prestations du transport routier en transit : report sur le rail, mais avec effet
relativement modéré sur le trafic total.
Source : Modèle d’analyse OFT, Infras, 2004.
On suppose donc qu’il y aura un gain de productivité (ouverture aux 40 tonnes dès
2005) ainsi qu’un trafic de contournement.
On s’attend à une augmentation continue du trafic ferroviaire de transit, si bien que le

volume devrait atteindre les 9 milliards de t.km d’ici 2030, ce qui correspond à une hausse de
75% par rapport à 2000.
Prévisions des prestations de trafic ferroviaire de transit (horizon 2030)
Source :Modèle d’analyse OFT, Infras, 2004.

Les recettes de la RPLP se sont chiffrées à environ 560 millions d’€ (850 millions
CHF) entre 2001 et 2004. L’augmentation des tarifs RPLP en 2005 devrait induire une hausse
significative, les recettes annuelles étant estimées à près d’1 milliard d’€ (1.4 milliard CHF).
En 2007, la seconde augmentation des tarifs aura lieu ; elle devrait permettre aux
recettes de dépasser le milliard d’euros (1.6 milliard CHF). La croissance naturelle du trafic
devrait par la suite induire une progression régulière pour atteindre environ 1,3 milliard d’€
(1.9 milliard CHF), en 2020.
Conclusions
Le transport intermodal représente un vecteur important du transit154, qui est réparti de

manière pratiquement égale entre le combiné, le fer conventionnel et la route. On remarque
cependant que cette égalité ne devrait pas durer car le fer conventionnel perd du terrain au
profit des deux autres modes, malgré un contexte de croissance générale. Le transport
combiné représente une part plus faible dans l’import-export, avec un peu moins de 10 % des
exportations (18 millions de tonnes, dont 75% route, 17% fer et 8% combiné) et environ 4%
des importations (36 millions de tonnes, 68% route, 28 % fer).
Finalement, le combiné est pratiquement absent du marché du transport intérieur, alors
que celui-ci achemine plus de 325 millions de tonnes, par an (en 2000, dont 93% par route et
7% par fer).
Deux types de flux s’entrecroisent sur le territoire : le trafic intérieur circule

principalement sur le plateau, donc en direction Est-Ouest, tandis que le trafic de transit
traverse le pays sur l’axe Nord-Sud. Le trafic d’import-export quant à lui rayonne en
empruntant l’un ou l’autre de ces grands axes.
Le trafic combiné le plus important est celui du transit, dont l’activité principale
s’effectue à travers les Alpes. L’autoroute ferroviaire est une manière de faire transiter des
poids lourds. Elle bénéficie d’un important écho médiatique car elle permet d’éviter les
nuisances du trafic routier. Toutefois, il y a moins d’un camion sur vingt qui emprunte cette
voie, malgré le fait que le tarif des liaisons soit maintenu artificiellement à un tarif très bas,
grâce aux aides fédérales qui subventionnent presque 50 % du prix.
La politique des transports se focalise délibérément sur le trafic combiné. Ceci
correspond à la politique nationale depuis une dizaine d’années, ainsi qu’aux modalités des
accords bilatéraux passés avec les pays de l’Union européenne.
On remarque notamment que 57% des subventions dédiées au transport ferroviaire de
marchandises sont directement attribuées au combiné, tandis que 14% sont consacrées aux
investissements pour les terminaux.
Parmi ces 71%, le trafic par wagons complets ne profite que de 19% des subventions
(elles sont destinées à la réduction du prix des sillons TWC). Le reste (10%) est réparti de
manière égale entre le soutien à la construction de voies de raccordement et à l’intensification
des contrôles du trafic des poids lourds.
Les différentes formes de soutien au rail ont permis d’arrêter la chute des prestations
du transport ferroviaire. Mais, d’une part, le transport routier augmente plus rapidement que le
rail et, d’autre part, l’augmentation du fret ferroviaire concerne presque seulement le combiné.
Ce dernier est certes plus fortement subventionné, mais il est aussi question de supprimer vers
2007 le soutien au transport par wagons complets.
154
Transit total : environ 30 millions de tonnes/an.

On peut donc se poser la question de la viabilité du fret ferroviaire conventionnel à
moyen et long terme : soit la pression supplémentaire sur le transport routier (taux RPLP
majoré dès l’ouverture de la NLFA du Lötschberg, en 2007) et les nouveaux sillons
transalpins rapides permettront de véritablement concurrencer la route, soit le fer
conventionnel ne servira plus qu’à transporter des marchandises captives, c’est-à-dire celles
qui sont pondéreuses et à faible valeur ajoutée.
L’instauration de la redevance poids lourds en janvier 2001 a certes pesé sur les coûts
du transport ; les prix ont augmenté entre 15 et 20%, selon les estimations. Comme
l’instauration de cette taxe a eu lieu en même temps que l’ouverture des routes aux camions
de 34 puis de 40 tonnes, il est difficile de discerner l’effet dissuasif de la taxe de l’effet
stimulant découlant du potentiel d’augmentation de chargement.
On constate finalement que le trafic routier continue à croître, mais de manière
relativement modérée. Or, le trafic intérieur représente presque 80% du tonnage transporté en
Suisse. Les principaux changements ont lieu sur les grands axes de trafic combiné, mais ceux-
ci ne représentent moins de 10% du tonnage transporté sur le territoire national (6,9% en
2000).
Les ports de Bâle traitent le trafic à l’extrémité amont du Rhin. C’est là que les
marchandises sont chargées sur le rail ou la route. Cependant, environ 70% des marchandises
déchargées continuent leur itinéraire sur voie ferrée ou en proviennent (2003, environ 7
millions de tonnes, dont environ 70% à destination ou en provenance du ferroviaire et 30% à
destination ou en provenance de la route).
L’activité du port de Bâle atteint environ 80 000 conteneurs traités tous les ans155. Bâle
constitue alors une porte d’entrée importante sur les réseaux terrestres, puisqu’elle est située à
l’extrémité amont du maritime. Cette situation lui confère un rôle incontestable sur les choix
modaux pour le reste des trajets.
155
77987 TEU en 2003, croissance de 7,5 % entre 2002 et 2003.

ANNEXES
France
Les chantiers de transport intermodal les plus intéressants en France
Carte de localisation des principaux chantiers de TC en France mai 2004 (source Ministère
des Transports). La restructuration récente du plan de transport du fret SNCF a conduit au
regroupement d’activités sur certains centres et à la fermeture de nombreux autres (par ex.
fermeture du chantier CNC de Nancy, Mulhouse, Orléans).
Le choix des chantiers de transport combiné retenus cherche à illustrer aussi bien le
dynamisme et le potentiel des trafics que l’originalité de la gestion du site.

La Suède
Rail Kombi
Les Axes Majeurs
Le Nord,
Nord
Sud
Les Axes de trafic intermodal majeurs
Göteborg- 34000 TEU

Stockholm
Skåne- 46800 TEU
Sto Stockholm
Skåne- 41600 TEU
Göteborg
Skåne- 27600 TEU
Le Nord S et N
Göte- Stockholm- 14400 TEU
borg Le Nord N
Le Nord S et N
Norrköping
Le rest 64600 TEU
Chiffres pour 2003

La Suisse
Liste des entreprises concessionnaires
Opérateurs de transport combiné concessionnaires (Stand 1. Juli 2004, source ODT):

- CEMAT SpA, Ing.Marco Gosso, Via Valtellina 5-7, I-20159 Milano
- Conliner Container Transport Services B.V., Herr Hans-Dieter Hartwich, Ludwig-
Landmann-Strasse 405,D – 60486 Frankfurt am Main
-
- Conteba Container-Terminal Basel AG, Herr Peter Frick, Westquaistrasse 12,
4019 Basel
- Dreier AG, Transporte + Logistik, Herr H.P. Dreier, Untere Schoren 945,
5502 Hunzenschwil
- Eurocombi SpA, Ing. Paolo Cosi, Via I Maggio, 1, I – 20066 Melzo
- European Rail Shuttle B.V., Mr. F.M Zoetmulder, P.O. Box 59018,
NL-3008 PA Rotterdam
- EuroShuttle A/S, Herr Rainer Lichy, Ellebjergvej 138, DK – 2450 Kobenhaven SV
- G.T.S. SpA, General Transport Service, Alessio Muciaccia, Via del Tesoro 15,
I-70123 Bari
- Hangartner Terminal AG, Herr Ueli Maurer, Neumattstrasse 29, 5001 Aarau
- Hannibal SpA, Ing. Mauro Pessano, Via Marco Polo 6, I-20066 Melzo
- HUPAC Intermodal SA, Herr A. Valenti, Viale R. Manzoni 6, 6830 Chiasso (UKV +
Rola)
- Norfolkline, Her Graham Stephen, Felixstowe, Suffolk IP11 3 UY, England (UKV)
- Intercontainer-Interfrigo (ICF), Herr P. Pinoli, Margarethenstrasse 38, Postfach,
4008 Basel
- RAlpin AG, Herr Carlo Degelo, Genfergasse 11, Postfach, 3001 Bern (Rola)
- Transfesa France S.A.R.L., Parispace 1, M. Juan Diego Pedrero, 4, rue de la Sablière,
F-92634 Gennevilliers Cedex
- Wiler Terminal + Logistik AG, Herr Rolf Schumacher, Postfach 12, 3428 Wiler
Tractionnaires qui sont aussi opérateurs, titulaires de concessions

- BLS Cargo, Herr U. Wyttenbach, Genfergasse 11, Postfach,
3001 Bern
- Regionalverkehr Mittelland AG, Crossrail, Am Strackbach, Postfach, 3428 Wiler
- SBB Cargo, Innere Margarethenstrasse 5, 4065 Basel

GLOSSAIRE
Cabotage maritime :
Transport par mer entre deux ports : le port de chargement (ou d’embarquement) et le port de
déchargement (ou de débarquement) situés dans le même pays, quel que soit le pays
d’immatriculation du navire.
Caisse mobile (Swap body) :

Unité conçue pour le transport de marchandises, adaptée de manière optimale en fonction des
véhicules routiers et équipée d’éléments de préhension permettant le transbordement entre
modes, habituellement rail-route.
Conteneur (Container) :
Terme générique employé pour une boîte conçue pour le transport de marchandises,
suffisamment solide pour un usage répété, généralement empilable et dotée d’éléments
permettant le transfert entre modes. Conteneur ISO : conteneur maritime aux normes
internationales.
Empotage/dépotage (Stuffing/stripping) :
Opération de chargement ou de déchargement de marchandises à l’intérieur d’une UTI.
Envoi (consignment) :
Marchandises couvertes par un seul contrat de transport.
EVP (TEU) :
Equivalent Vingt Pieds. Unité de mesure correspondant à un conteneur ISO de 20 pieds de
long (6,10 m), employée pour exprimer des capacités ou des flux de transport.
Ferroutage (Road-rail transport):

Transport intermodal rail-route.
Logistique (Logistics) :
Processus de conception et de gestion de la chaîne d’approvisionnement dans le sens le plus
large.
Palette (Pallet) :
Plate-forme, généralement en bois, permettant une manutention plus facile des marchandises.
Les dimensions normalisées les plus utilisées en Europe sont 1000 mm x 1200 mm (ISO) et
800 mm x 1200 mm (CEN).
Plate-forme logistique (logistics centre):

Concentration géographique d’organismes et d’entreprises indépendants, traitant de transport
de marchandises (par exemple, commissionnaires de transport, expéditeurs, opérateurs de
transport, douane) et de services auxiliaires (par exemple, entreposage et réparation),
comprenant au moins un terminal.

Point nodal (hub) :
Point central pour la collecte, le tri, le transbordement et la redistribution des marchandises
dans une zone géographique donnée.
Route roulante ou autoroute ferroviaire (Rolling road):

Transport de véhicules routiers complets, utilisant la technique du transroulage, sur des trains
composés de wagons à plancher surbaissé sur toute leur longueur. Les conducteurs de
véhicules voyagent dans une voiture de voyageurs.
Terminal (terminal) :
Lieu équipé pour le transbordement et le stockage des UTI.
Transbordement (transhipment) :
Mouvements des UTI d’un moyen de transport à un autre.
Transport combiné (combined transport):

Transport intermodal dont les parcours principaux, en Europe, s’effectuent par rail, voies
navigables ou mer et dont les parcours initiaux/finaux, par route, sont les plus courts
possibles.
Transport combiné accompagné (accompagned combined transport) :

Transport d’un ensemble routier complet, accompagné du conducteur, par un autre mode de
transport (par exemple, ferry ou train).
Transport intermodal :
Acheminement d’une marchandise utilisant deux modes de transport ou plus, mais dans la
même unité de chargement ou le même véhicule routier, et sans empotage ni dépotage.
Transport maritime à courte distance (Short sea shipping) :

Mouvement de marchandises par voie maritime entre ports situés en Europe ou ports situés
dans des pays tiers dont le littoral donne sur l’une des mers fermées servant de frontière à
l’Europe.
Transport multimodal (multimodal transport) :

Acheminement d’une marchandise empruntant deux modes de transport différents ou plus.
Unité de charge (unit load):

Charge palettisée ou unité préemballée dont la surface au sol est conforme aux dimensions
des palettes et qui peut être chargée dans une UTI.
Unité de chargement (loading unit):

Conteneur ou caisse mobile.
UTI (ITU): Unité de Transport Intermodal

Conteneurs, caisses mobiles et semi-remorques convenant au transport intermodal.

POUR EN SAVOIR PLUS….
Allemagne
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Royaume-Uni
- Central Railway, Briefing Note: Route and technical specification (2003).
- Department for Transport (DfT), Focus on Ports (2000).
- DfT, Origins and Destinations Survey of International Trade 1996 (1998).
- DfT, Waterborne Freight in the United Kingdom 2002 (2003).
- DfT, Transport Statistics Great Britain (2004).
- Eurotunnel, Traffic Figures [2000-03] www.eurotunnel.com
- National Economic Research Associates (NERA), Economic Analysis of the Freight
Market: Report to the Office of the Rail Regulator (2000).
- Oscar Faber and Mouchel Consulting, High Level Review of Central Railway Project
(2001).
- Rail Freight Group, Rail Freight Group News.
- Strategic Rail Authority (SRA), Automotive Market Study: Summary Report (2004).
- SRA, Building a Better Railway (2000).
- SRA, Company Neutral Revenue Support (2004).
- SRA, Freight Progress (2003).
- SRA, Gauging Policy: Consultation (2004).
- SRA, General Freight Market Study: Summary Report (2004).
- SRA, Petroleum and Petroleun Products: Market Study Summary Report (2004).
- SRA, Rail Freight Strategy (2001).
- SRA, National Rail Trends Yearbook 2003-2004 (2004).
- SRA, Strategic Plan (2002).
- SRA, The Strategic Plan 2003: Route descriptions (2003).
Suisse
- ARE - Bundesamt für Raumentwicklung, ASTRA - Bundesamt für Strassen, BAV -
Bundesamt für Verkehr, Entwicklung des Strassengüterverkehrs nach Einführung von
LSVA und 34t-Limite, Analyse wichtiger Einflussfaktoren, Berne, 2004
- CONSEIL NATIONAL DE L’EVALUATION – COMMISSARIAT DU PLAN,
«Evaluation des politiques publiques en faveur du transport combiné rail-route », La
Documentation française 2003.
- CHEVROULET T, POSCHET L, Actualité du monde des transports en Suisse, notes sur
les éléments disponibles concernant le fret ferroviaire et les débats sur le Livre Blanc,
OPSTE, Conseil national des transports, Paris, 2001.
- METZ K. , Bilan de la situation : La libéralisation du trafic ferroviaire de marchandises et
le transfert du trafic à travers les Alpes suisses. LITRA 2004
- Office fédéral du développement territorial, ARE, Güterverkehr durch die Schweizer
Alpen 2003
- PERROD P., SAVY M. “Dix propositions pour un développement durable du transport
combine”. Mission sur le Transport combine 1998
- RUESCH M., Présentation EUTP, Bruxelles, mars 2004
- SAVY M. , BAYER A , DEBATISSE D., DUONG Ph., SALINI P., “Le rail et la route :
le commerce ou la dispute” Presse de l’ENPC 1997.
- UIC, Study On Infrastructure Capacity Reserves For Combined Transport By 2015,
prepared for International Union of Railways &Combined Transport Group (UIC-GTC),
Freiburg/Frankfurt am Main/Paris, May 2004.
- Verkehrsverlagerungsbericht, 2002 et 2004, Rapport sur le transfert du trafic Rapport du
Conseil fédéral aux commissions parlementaires, DETEC, Berne.

PRESENTATION DE L’OBSERVATOIRE DES POLITIQUES ET DES
STRATEGIES EN EUROPE
Si la vocation politique du Conseil National des Transports est évidemment nationale, la base
de référence sur laquelle il s'appuie ne saurait se borner aux frontières de la France.
L'économie du transport – les mouvements de personnes et de marchandises, l'activité des
opérateurs – est déjà d'envergure européenne et parfois mondiale. Quant aux politiques
nationales de transport, elles sont largement entraînées par les politiques communautaires,
décidées par les États membres à travers les Conseils des ministres de l'Union, ou doivent du
moins leur être compatibles. C'est à l'échelle de l'Europe que s'élabore la cohérence de la
politique et de l'économie du transport.
C'est pour mieux prendre en compte la montée en puissance des politiques communautaires et
l'internationalisation du marché des utilisateurs et des entreprises de transport que le CNT a
décidé de se doter d'un dispositif permanent d'observation du transport à l'échelle européenne,
l’"Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe".
Il s'agit d'un dispositif léger, fondé sur la participation d'experts indépendants (choisis intuitu
personae) et travaillant dans les principaux pays de l'Europe occidentale. Le réseau se charge,
d'une part, d'explorer les thèmes prioritaires retenus après l'avis de la section permanente du
CNT et, d'autre part, d'établir périodiquement une "chronique des événements marquants"
permettant une vision à la fois synthétique et comparative des évolutions du système de
transport en Europe, dans toutes ses dimensions.
Le réseau des experts de l'OPSTE se compose actuellement de :
- Michel Beuthe, Facultés Universitaires Catholiques de Mons (Belgique)
- Antoine Beyer, Université Louis Pasteur, Strasbourg (France)
- Sergio Bologna, Progetrasporti, Milan (Italie)
- Jan Burnewicz, Université de Gdansk, (Pologne)
- Mme June Burnham, Middlesex University, Londres (Royaume Uni)
- Bertil Carstam, consultant, Stockholm (Suède)
- Tristan Chevroulet, Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (Suisse)
- Rafael Gimenez i Capdevila, Institut d'études territoriales de Catalogne, Barcelone
(Espagne)
- Mme Catharina Horn, Université technique de Dresde (Allemagne)
- Séraphin Kapros, Université de la mer Egée, Chios (Grèce)
- Fernando Nunes da Silva, Université technique de Lisbonne (Portugal)
- Philippe Tardieu, NEA, Rijswijk (Pays Bas)
L'observatoire édite périodiquement un bulletin, Transports/Europe, disponible en français et
en anglais sur le site Internet du CNT : www.cnt.fr
La direction et l'animation de l'Observatoire sont assurés par Michel Savy, professeur à
l'Université Paris 12 – Val de Marne et Christine Aubriot, chargée de mission au CNT.

COORDONNÉES DES RESPONSABLES DE L’OBSERVATOIRE ET
DES EXPERTS AYANT CONTRIBUÉ À RÉALISER CE DOSSIER
Michel Savy, Directeur de l’Observatoire,

Professeur à l’université Paris XII et à l’Ecole Nationale des Ponts et
Chaussées
Université Paris 12 - IUP
Immeuble La Pyramide
80, avenue du général de Gaulle
F 94009 Créteil cedex
Téléphone : 01.45.17.71.44
e-mail : savy@univ-paris12.fr
Christine Aubriot, chargée de mission au CNT

34, Avenue Marceau
F 75008 Paris
Téléphone : 01.53.23.85.92
Fax : 01.53.23.85.80
e-mail : christine.aubriot@cnt.fr
***
Michel Beuthe
Facultés Universitaires Catholiques de Mons
Groupe Transport et mobilité
151 Chaussée de Binche
7000 Mons (Belgique)
Téléphone : 00.32.65.32.32.96
Fax : 00.32.65.31.56.91
e-mail : michel.beuthe@message.fucam.ac.be
Antoine Beyer
Université de Strasbourg Louis Pasteur
3 Rue de l’Argonne
67 000 Strasbourg (France)
Téléphone : 03.90.24.09.69
e-mail : beyer@lorraine.u-strasbg.fr
Sergio Bologna
Progetrasporti Associati
Via Casale 7
20144 Milano (Italie)
Téléphone : 00.39.02.58.10.51.43
Fax : 00.39.02.89.42.85.05
e-mail : Progetrasporti@iol.it

Jan Burnewicz
Université de Gdansk
Département d’analyse comparéedes systèmes de transport
Armii Krajowej 119/121
81-824 Sopot (Pologne)
e-mail : janbur@panda.bg.univ.gda.pl
June Burnham
6 Herdford Road
Digswell Welwyn
Herts AL6ODE (Royaume-Uni
Téléphone-Fax : 00.44.(0).14 38 71 51 11
e-mail : J.Burnham@binternet.com
Bertil Carstam
B Consoy
Grevgatan 37
11453 Stockholm (Suède)
Téléphone : 00.46.70.71.97.412
e-mail : bertil.carstam@attglobal.net
Tristan Chevroulet et Aymeric Sevestre

Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne ILEMT – LEM
Case postale
CH 1015 Lausanne (Suisse)
Téléphone : 00.41.21.693.28.77
Fax : 00.41.21.693.50.60
e-mail : Tristan.Chevroulet@epfl.ch
Rafael Giménez i Capdevila

Institut d'Estudis Territorials
Generalitat de Catalunya - Universitat Pompeu Fabra
Passeig de Circumval·lació 8
08003 Barcelona (Espagne)
Téléphone : 00.34.93.542.26.32
Fax : 00.34.93.542.25.99
e-mail : rafael.gimenezicapdevila@ietcat.org
http : //www.ietcat.org
Catharina Horn
Technische Universität Dresden
Lehrstuhl für BWL, insb. Verkehrsbetriebslehre u. Logistik
D-01062 Dresden (Allemagne)
Téléphone : 00.49.35.12.81.57.71
e-mail : catharina.horn@web.de
Seraphin Kapros
Université de la mer Egée
2A rue Korais
82100 Kios (Grèce)
Téléphone : 00.30.16.83.10.94
e-mail : skapros@stt.aegean.gr

Philippe Tardieu
NEA
PO BOX 1969
2280 DZ Rijswijk (Pays-Bas)
Téléphone : 00.31.70.39.88.369
e-mail : pta@nea.nl
http : //www.nea.nl
***

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Dossier Intermodalité – OPSTE/CNT 21

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Concernant la structure du transport combiné par voie d’eau, on distingue différents

Tableau 12 : Structure du transport combiné par voie d’eau, en 2002

Dossier Intermodalité – OPSTE/CNT 22

Tableau 13 : Le transport combiné par voie d’eau, en 2002 – selon le tonnage