A MES PARENTS

i
 REMERCIEMENTS

Nous ne saurions commencer la rédaction de ce libellé sans remercier le Seigneur tout

puissant qui a su me protéger pendant les moments difficiles.
Nombreux sont ceux qui ont fourni d’énormes efforts et sacrifices pour l’aboutissement
de ce travail tant sur le plan maternel, intellectuel que moral. Qu’ils veillent accepter ma
profonde gratitude.
Ainsi, je remercie :
Le Pr ONGUENE Raphael (MC), mon encadreur académique pour m’avoir permis
d’établir ce document et édifier sur l’éthique professionnel
M. EBOTO BOGNEKI Raoul, mon encadreur professionnel et chef atelier électrique,
pour m’avoir permis d’intégrer son atelier et équipe
M. ASSE JEAN pour son soutien sa patience et ses conseils avises
M. ABBO, chef d’équipe de la section appareillage, pour ses conseils et sa disponibilité
M. WALLA pour son accueil et ses conseils dans les différentes taches
M. MARINO, chargé du local batterie pour m’avoir permis d’acquérir des notions
d’entretien sur les batteries

ii
 AVANT-PROPOS

L’Institut Universitaire de Douala (IUT DOUALA) a été créée en 1993 suivant l’arrêté
présidentiel n°93/030/PR du 19 Janvier 1993. Il a pour vocation principale, dispenser une
formation dans le domaine des techniques industrielles et de gestion, de fournir aux entreprises
et aux administrations des prestations de recherches appliquées, des services ou prestations de
service correspondant à leurs activités, de préparer l’insertion des étudiants dans le milieu
professionnel. L’IUT de DOUALA est un complexe infrastructurel moderne ainsi que
l’ensemble des équipements grâce aux pouvoirs publics et aux différents accords de partenariat
entre les établissements amis font de l’IUT de DOUALA l’établissement technologique vitrine
des écoles supérieures de formation camerounaise. Ceci grâce également aux directeurs qui
l’ont dirigée que sont :

Période Directeurs
1993-2003 AWONO ONANA
2003-2014 Louis-Max OHANDJA AYINA
Depuis 2014 Jacques ETAME

Cet institut assure la formation des étudiants en trois (03) cycles : la formation initiale,
ouverte en cycle DUT (Diplôme Universitaire de Technologie) et le cycle BTS (Brevet de
Technicien Supérieur) tous sur deux (02) ans puis une Licence Technologique ouvert depuis
Janvier 2003 sur trois ans au total.

Le Dut est obtenu par un système de validation des UE (Unités d’enseignement) et se

prépare en deux ans aux termes desquels l’étudiant doit effectuer un stage en entreprise dès la
deuxième année, ceci dans le but de mettre en pratique les théories acquises à l’institut et au
cours duquel il doit rédiger et présenter un rapport de stage. C’est ainsi que nous propose les
filières suivantes :

 GESTION DES ENTREPRISES (GE)

 GENIE LOGISTIQUE ET TRANSPORT (GLT)
 GESTION ADMINISTRATIVE DES PETITES ET MOYENNES ORGANISATIONS
(GAPMO)

iii
  GESTION COMPTABLE ET FINANCIERE (GCF)
 GENIE INDUSTRIEL ET MAINTENANCE (GIM)
 GENIE INFORMATIQUE (GI)
 GENIE BIOMEDICAL (GBM)
 GENIE ELECTRIQUE ET INFORMATIQUE INDUSTRIELLE (GEII)
 GENIE CIVIL (GC)
 GENIE DES RESEAUX ET TELECOMMUNICATIONS (GRT)
 GENIE MECANIQUE ET PRODUCTIQUE (GMP)
 GENIE DES RESSOURCES HUMAINES (GRH)
 GENIE THERMIQUE ET ENERGETIQUE (GTE)
 GENIE METALLURGIQUE (GME)
 ORGANISATION ET GESTION ADMINISTRATIVE (OGA)
 METEOROLOGIE (MET)

Le BTS est un diplôme universitaire délivré par le ministère de l’enseignement supérieur

(MINESUP) et se prépare en deux ans d’où l’étudiant effectuera un stage académique dès la
première année et nous propose les filières suivantes :

 COMPTABILITE ET GESTION DES ENTREPRISES (CGE)

 ELECTROTECHNIQUE (ET)
 INFORMATIQUE INDUSTRIELLE ET AUTOMATISME (IIA)
 MARKETING COMMERCE VENTE (MCV)
 CONSTRUCTION MECANIQUE (CM)
 FABRICATION MECANIQUE (FM)
 FROID ET CLIMATISATION (FC)
 MECATRONIQUE (MECA)
 FABRICATION MECANIQUE (FA)

La licence de technologie permet d’obtenir une licence par le système de validation des UE et
la soutenance d’un projet de fin d’études rédigé par l’étudiant. Elle est ouverte aux étudiants
titulaires d’un DUT ou d’un BTS. Elle se prépare pendant une année et nous propose les filières
suivantes :

 GENIE DES MINES (GMI)

 GENIE THERMIQUE ET ENERGETIQUE (GTE)
 GENIE DES TELECOMMUNICATIONS ET DES RESEAUX (GTR)

iv
 GENIE FERROVIAIRE (GF)
 PETROLE ET GAZ (PG)
 GENIE INFORMATIQUE (GI)
 GENIE MECANIQUE ET PRODUCTION (GMP)
 GENIE ELECTRIQUE ET INFORMATIQUE INDUSTRIELLE (GEII)
 GENIE LOGICIEL (GL)
 GENIE METALLURGIE (GM)
 GESTION COMPTABILITE ET FINANCIERE (GCF)
 VALORISATION DES ENERGIES RENOUVELABLES (VER)
 GENIE INDUSTRIEL ET MAINTENANCE (GIM)
 QUALITE, HYGIENE ET SECURITE DES ALIMENTS (QHSA)
 LOGISTIQUE INDUSTRIELLE (LI)
 GENIE CIVIL (GC)

v
 LISTE DES FIGURES

Figure 1: Réseau du chemin de fer au Cameroun (datant de 2004) (Camrail) ...................... xiii

Figure 2 : Organigramme hiérarchique de la DMAT ............................................................. xix

Figure 3 : Jeux de batteries pour locomotive BB ................................................................. xxii

Figure 4 : Différentes vues de la section appareillage de l’atelier électrique ...................... xxiii

Figure 5 : Stockage des appareils restaurés .......................................................................... xxiii

Figure 6 : Typologie de maintenance .................................................................................... xxv

Figure 7 : Vue de face de locomotive CC2213 .................................................................... xxvi

Figure 8 : Principe de fonctionnement de la locomotive .................................................... xxvii

Figure 9 : Bati d’un bloc redresseur .................................................................................... xxvii

Figure 10 : Condensateur d’un bloc redresseur .................................................................. xxviii

Figure 11 : Différentes vues d’une diode ........................................................................... xxviii

Figure 12 : Un radiateur d’un bloc redresseur...................................................................... xxix

Figure 13 : Schéma du redresseur triphasé double alternance (non commandé) .................. xxx

Figure 14 : Tension de sortie du redresseur triphasé double alternance .............................. xxxi

Figure 15 : Schéma du système triphasé sinusoïdal équilibré ............................................ xxxiii

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Fiche d’identification de CAMRAIL .................................................................. xiv

Tableau 2 : Planning du stage ................................................................................................. xx

Tableau 3: Tension de sortie du redresseur triphasé double alternance ............................... xxxi

vi
 SOMMAIRE

REMERCIEMENTS .................................................................................................................. ii
AVANT-PROPOS .................................................................................................................... iii
SOMMAIRE ............................................................................................................................. vi
RESUME ................................................................................................................................. viii
ABSTRACT .............................................................................................................................. ix
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................... x
LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................................... x
INTRODUCTION GENERALE............................................................................................... xi
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE L’ENTREPRISE CAMRAIL .................................... xii
1.1. HISTORIQUE ET OBJECTIFS DE CAMRAIL .......................................................... xii
1.1.1. Historique ................................................................................................................ xii
1.1.2. Objectifs ................................................................................................................. xiv
1.2. MISSIONS ET ORGANISATION DE CAMRAIL ...................................................... xv
1.2.1. Missions de CAMRAIL .......................................................................................... xv
1.2.2. Organisation ............................................................................................................ xv
CHAPITRE 2 : DEROULEMENT DU STAGE ...................................................................... xx
2.1. ENJEUX DU STAGE ................................................................................................... xx
2.2. PLANNING DU STAGE .............................................................................................. xx
2.3. ACTION DE MAINTENANCE : ................................................................................ xxi
2.4. PRESENTATION DE L’ATELIER ELECTRIQUE : SECTION APPAREILLAGE
........................................................................................................................................... xxiii
CHAPITRE 3 : BLOC REDRESSEUR TRIPHASE DOUBLE ALTERNANCE NON
COMMANDE ....................................................................................................................... xxiv
3.1. GENERALITES SUR LA MAINTENANCE ............................................................ xxiv
3.1.1. Rôle de la maintenance ........................................................................................ xxiv
3.2. TYPOLOGIE ET ORGANIGRAMME DES FORMES DE MAINTENANCE ....... xxiv
3.2.1. Typologie .............................................................................................................. xxv
3.2.2. Organigramme des formes de maintenance .......................................................... xxv
3.3. LOCOMOTIVE CC 2200 .......................................................................................... xxvi
3.3.1. Définition et caractéristiques ............................................................................... xxvi
3.3.2. Principe de fonctionnement ................................................................................. xxvi
3.4. BLOC REDRESSEUR TRIPHASE DOUBLE ALTERNANCE ................................. xxvii
3.4.1. DEFINITION ET CARACTERISTIQUES ....................................................... xxvii

vii
 3.4.2. Action de maintenance ......................................................................................... xxix
CHAPITRE 4 : ETUDE QUALITATIVE ET QUANTITATIVE D’UN BLOC
REDRESSEUR TRIPHASE .................................................................................................. xxx
4.1. ETUDE QUALITATIVE ............................................................................................ xxx
4.2. ETUDE QUANTITATIVE ....................................................................................... xxxii
CONCLUSION ................................................................................................................... xxxiv
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ............................................................................. xxxv

viii
 RESUME

Une entreprise peut se définir comme étant une unité économique juridiquement autonome,
dont la fonction principale est de produire des biens ou services pour le marché. Cependant,
elle joue aussi le rôle de centre de formation professionnelle celui-ci se conçoit comme étant
une entité offrant une formation ; structurer de façon à favoriser des apprentissages concrets qui
préparent les apprenants à exercer un métier. Dans le cadre de l’initiation au métier du génie
industriel, un stage académique nous a été accordé pendant la période du 09 Janvier au 28
Février 2023 au sein de la société CAMRAIL (qui assure le transport de personnes et de
marchandises) situé à Douala plus précisément au lieu-dit BP Cité. Sous la direction matérielle
du département moteur, dans l’atelier électrique plus précisément à l’appareillage, nous avons
été amenés a effectué de multiples taches dans le cadre de la maintenance des appareils entre
autres des blocs redresseurs triphasé double alternance non commande. Ces blocs redresseurs
très important dans le fonctionnement d’une locomotive, ainsi assure leur bon état
fonctionnement afin d’éviter d’éventuel problème nécessite une bonne connaissance du
dispositif ainsi que son utilisation c’est dans cette optique qu’il nous a été demande de faire
L’ETUDE GENERALE D’UN BLOC REDRESSEUR TRIPHASE DOUBLE
ALTERNANCE NON COMMANDE. Pour mener à bien cette étude nous avons défini et
caractérise le fonctionnement des composants essentiels ensuite nous avons applique une action
de maintenance et enfin nous avons établi une étude qualitative et quantitative. Ce rapport est
le bilan de tout ce dont nous avons observé, appris et manipulé au cours de ce stage.

Mots clés : bloc redresseur, étude, action, triphasé

ix
 ABSTRACT

A company can be defined as a legally autonomous economic unit, whose main function
is to produce goods or services for the market. However, it also plays the role of a vocational
training center, which sees itself as an entity offering training; structure in such a way as to
promote concrete learning that prepares learners to practice a trade. As part of the initiation to
the profession of industrial engineering, an academic internship was granted to us during the
period from January 09 to February 28, 2023 within the company CAMRAIL (which provides
transport of people and goods) located in Douala more precisely at a place called BP Cité. Under
the material direction of the engine department, in the electrical workshop more precisely in the
equipment, we were brought to carry out multiple tasks within the framework of the
maintenance of the devices, among other things, non-control three-phase full-wave rectifier
blocks. These rectifier blocks are very important in the operation of a locomotive, thus ensuring
their good working condition in order to avoid possible problems requires a good knowledge
of the device as well as its use. It is with this in mind that we were asked to GENERAL STUDY
OF A NON-CONTROLLED DOUBLE-ALTERNANCE THREE-PHASE RECTIFIER
BLOCK. To carry out this study, we defined and characterized the operation of the essential
components, then we applied a maintenance action and finally we established a qualitative and
quantitative study. This report is the balance sheet of everything we have observed, learned and
manipulated during this internship.

Keywords: rectifier block, study, action, three-phase

x
 INTRODUCTION GENERALE

Les technologies avancées obtenues ces dernières années dans le domaine des
composants de l’électronique de puissance ont favorisé une croissance du marché des
convertisseurs de puissance. L’électronique de puissance s’est imposé comme étant l’un des
éléments essentiels dans la conversion de l’énergie électrique.

Les montages redresseurs constituent une composante intéressante parmi les

convertisseurs statiques de l’électronique de puissance les plus utilisés dans les différents
domaines d’application où la conversion d’énergie électrique de la forme alternative à la forme
continue est indispensable. Ces montages sont des charges non linéaires pour le réseau et leur
inconvénient majeur réside dans le fait qu’ils consomment des courants non sinusoïdaux.

Nous avons pu observer ce type de montage au sein de l’entreprise Camrail dans laquelle
nous avons eu l’opportunité d’effectuer un stage académique du 09 Janvier au 28 Février 2023.
C’est une société située dans la ville de Douala au lieu-dit BP cité. Pendant ces 02 mois, nous
avons pu travailler à l’atelier électrique notamment à la section appareillage où nous
rencontrons des organes tel que : les contacteurs (ligne ; lancement), les inverseurs, les armoires
électriques, les pupitres les relais, les régulateurs ainsi que les blocs redresseurs pour
locomotive cc 2200 qui ont suscité une attention particulière de par son importance dans le
fonctionnement des locomotives. C’est ainsi que notre rapport portera sur « l’étude générale
d’un bloc redresseur triphasé double alternance » dans le but de pouvoir le maintenir dans un
état fonctionnel

Le travail que nous présenterons porte sur la connaissance de cet équipement et son
importance dans le fonctionnement des appareils de puissances ; en effet, dans le 1er chapitre,
nous présenterons la société Camrail, dans le 2nd le déroulement du stage. Dans le 3e chapitre,
on verra en généralité les redresseurs non commandés triphasés double alternance, son principe
de fonctionnement et enfin dans le 4e chapitre, une extension sur l’étude des redresseurs
triphasés double alternance non commandée.

xi
 CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE L’ENTREPRISE CAMRAIL

Dans ce chapitre, il sera question pour nous de présenter Cameroon Railways

(CAMRAIL) sur tous ses aspects à savoir : son historique, son évolution, sa situation
géographique, son organisation etc…

1.1. HISTORIQUE ET OBJECTIFS DE CAMRAIL

1.1.1. Historique
La société CAMRAIL est issue de la mise en concession des chemins de fer du
Cameroun, sous l’initiative du gouvernement camerounais dans le cadre de son programme de
relance économique, L’idée d’un réseau ferroviaire au Cameroun remonte en 1902. L’acte y a
été joint en 1906 avec le démarrage des travaux de construction de la ligne de l’Ouest (Douala
– Nkongsamba) et ce n’est qu’en 1911 que la construction de cette ligne est achevée. La ligne
du Centre (Douala – Yaoundé) et la ligne du Nord (Yaoundé – N’Gaoundéré) quant à elles
seront construites quelques années plus tard. En 1947, le chemin de fer est exploité par la société
de chemin de fer du Cameroun. La REGIFERCAM (Régie de chemin de Fer du Cameroun) est
alors créée et le réseau ferroviaire s’étend jusqu’en 1986 sur 1173 Km.

CAMRAIL est une société anonyme constituer de plusieurs actionnaires à l’instar de :

 Groupe Bolloré
 Groupe thanry
 L’Etat camerounais

CAMRAIL offre des prestations de transport de marchandises, de personnes et d’animaux or

mis de cela elle participe aussi au développement du pays au travers des actions tels que :

 Construction de nouvelles voies ferrées

 Maintenance des chemins de fer
 Mise à disposition des wagons au service de la population
 Montage et maintenance des wagons etc….

La figure suivante illustre le réseau du chemin de fer camerounais :

xii
 Figure 1: Réseau du chemin de fer au Cameroun (datant de 2004) (Camrail)
Après la publication du décret présidentiel Nº90/1257 du 30 août 1990 portant sur
l’ordonnance Nº94/004 du 22 juin 1990 relative à la privatisation des sociétés publiques et
parapubliques. La Régie des Chemins de Fer (REGIFERCAM) inscrite sur la liste des
entreprises étatiques à privatiser, fut mise en concession par le gouvernement camerounais en
1996. Les activités de transport ferroviaire représentaient pour les budgets de l’Etat une lourde
charge. Cette privatisation a donné aux chemins de fer les moyens de jouer un rôle important
dans l’économie nationale. Sur la base de la politique de restructuration de l’économie
camerounaise, les activités de transport ferroviaire furent concédées à la société CAMRAIL.
Engagé en janvier 1996, le processus a abouti à la signature le 19 janvier 1996, d’une «
Convention de concession de l’activité des chemins de fer au Cameroun ». La reprise officielle
de cette activité par Camrail a eu lieu le 1 er avril 1999. La mise en place de la concession
ferroviaire, prévue pour 30 ans, a entraîné une réorganisation du capital de la manière qui suit
: 13.5 % des actions reviennent à l’Etat camerounais, 5.3% à TOTAL Cameroun ; 3.8% à
SEBC (Groupe Thanry) et 77.4 % reviennent à SCCF (Groupe Bolloré) actionnaire majoritaire.
De plus cette privatisation a permis :

 De développer le transport des personnes et des marchandises ;

 De renforcer la sécurité des biens et des personnes ;

xiii
  D’équiper le chemin de fer d’infrastructures modernes tant dans les gares que dans
les ateliers ;
 D’accentuer l’assistance sociale et le suivi médical des employés et de leurs familles

FICHE D’IDENTIFICATION DE CAMRAIL

La fiche d’identification de la société CAMRAIL permet d’obtenir les informations sur

la forme juridique, son capital, son secteur d’activité, son siège social, sa boite postale, etc. …la
fiche d’identification ci-après nous détaille les informations concernant la société afin d’être
mieux renseigner sur elle :

Tableau 1 : Fiche d’identification de CAMRAIL

RAISON SOCIALE

FORME JURIDIQUE SOCIETE ANONYME (SA)

CAPITAL 15 314 830 000 FCFA
GERANT Mr. PASCAL MINY (directeur général)
ANNEE DE CREATION 1999
ACTIVITE TRANSPORT FERRIOVIAIRE
SIEGE SOCIAL DOUALA, CAMEROUN
LOCALISATION BESSENGUE
BOITE POSTALE 766
FAX 233 50 26 04/233 42 82 52
EMAIL Courrier@camrail.net
SITE INTERNET www.camrail.net

1.1.2. Objectifs
CAMRAIL se doit de répondre aux attentes des différents prestataires et aux besoins
des populations, pour cela elle utilise un mode de transport qui est très pris par les personnes et
les industries, elle influence nécessairement les vies sociales, politiques et économiques de
notre pays. Elle a par conséquent des enjeux divers sur plusieurs plans :

xiv
 Sur le plan économique :
 Minimiser les risques financiers
 Distribuer les dividendes aux différents actionnaires selon leur quotte part
 Règlement régulier des différents créanciers etc…
Sur le plan social :
 Satisfaire les besoins de la population
 Veiller à la sécurité et au confort de la population
 Veiller aux respects des règles établies
 Création d’emploi etc…
Sur le plan politique
 Respect des engagements financiers
 Maintenir un climat de confiance avec ses différents prestataires
 S’assurer du paiement de ses différents impôts et taxes etc…

1.2. MISSIONS ET ORGANISATION DE CAMRAIL

1.2.1. Missions de CAMRAIL
Ainsi, Comme toute entreprise, le souci de la CAMRAIL est de maximiser son profit tout
en satisfaisant les besoins de sa clientèle. Elle s’est aussi engagée dans un processus de qualité
propre aux sociétés modernes en vue de leur donner satisfaction. Ainsi, elle a pour missions
essentielles de :

 Réussir la privatisation du chemin de fer qui lui a été concédée.

 Répondre aux attentes de son personnel, de sa clientèle, de l’Etat et de ses actionnaires
 Rentabiliser le chemin de fer soutenu autrefois par la porte feuille de l’Etat.
 Moderniser les outils de travail en vue d’une adaptation aux nouvelles technologies.
 Améliorer la qualité des services rendus aux clients.
 Maîtriser davantage son secteur d’activité.
 Maintenir ses activités et les étendus au loin.
 Développer et asseoir son image de marque.

1.2.2. Organisation
Organiser une entreprise revient à donner son fonctionnement et son organigramme
(annexe 1) qui est une représentation schématique des liens et des relations fonctionnelles,

xv
organisationnelles et hiérarchique qui existent entre les éléments et les individus d’une
organisation.

 La direction du matériel

Cette direction comporte cinq départements à savoir : le département matériel moteur

(MM) dans lequel nous avons effectué notre séjour, le département matériel remorqué (MR),
le département usinage et levage (UL), le département ingénierie de maintenance (IM) et
le département Dépôt entretien de Douala (DED). Elle a pour a pour missions principales
de :

 D’assurer la maintenance de l’ensemble du matériel roulant de l’entreprise ; de

manière qu’il puisse présenter les meilleures garanties et de sécurité possibles pour
les hommes et les marchandises à transporter
 Définit et applique la politique de maintenance de l’ensemble du parc du matériel
roulant ferroviaire ;
 Détermine les moyens qui sont nécessaires à la réalisation de ses missions et
objectifs ;
 Forme le personnel aux règles d’entretien du matériel roulant ;
 Etudie et réalise ou fait réaliser les modifications nécessaires sur le matériel roulant
;
 Assure les travaux le relevage du matériel roulant ;
 Produire les informations nécessaires au système de reporting.

 Matériel moteur

Placée sous l’autorité d’un responsable matériel moteur qui en coordonne et supervise les
activités, la gestion matérielle moteur a pour mission de :

 Participer à la définition des nouveaux engins à acquérir ;

 Assurer la mise en œuvre de la politique en termes de maintenance préventive
(révision), curative (réparation), méliorative, fiabilisation et modification du
matériel roulant ;
 Définir les moyens pour atteindre les objectifs fixés ;
 Coordonner l’activité de production et veiller à l’établissement des statistiques
hebdomadaire, mensuelle et annuelle du matériel roulant ;

xvi
  Participer à la formation du personnel d’entretien du matériel moteur ;
 Participer à l’élaboration des règles d’entretien du matériel moteur et suivre
l’application ;
 Participer à l’élaboration des cahiers de charges pour l’acquisition du nouveau
matériel et /ou des travaux à confier aux tiers ;
 Elaborer le budget de la maintenance du matériel moteur ;
 Veiller à la formation du personnel sur le tas ;
 Participer à l’élaboration du budget de la direction.

Pour mener à bien ses activités, le département matériel moteur est doté de plusieurs ateliers :

ATELIER MECANIQUE : Il est chargé entre autres du montage et du démontage des bogies,
de la préparation de ses pièces de rechange à savoir les boites de renvoi, les attelages de traction,
les barres d’écartement, les barres d’ajustement, les tampons graisseurs, l’essieu, les carters
d’engrenage, les chapeaux paliers, les boites à essieu, etc.

ATELIER THERMIQUE : Il est spécialement chargé de maintenir des moteurs diesel, ainsi
que de la préparation de ses pièces de rechange telles que les chemises, les vilebrequins, les
bielles, les turbos, les injecteurs, les régulateurs électro- hydrauliques, les filtres à huile et à air,
etc. et aussi de maintenir les groupes électrogènes des fourgons générateurs ;

ATELIER ENGINS MECANIQUES : Il est chargé de faire le suivi de la maintenance des

véhicules de service de la CAMRAIL, et des engins des voies telles que les régaleuses, les
draisines de chantier à savoir les CEMAFER, et les DONELLI, la bourreuse, la pelle rail-route,
la matisa de contrôle, les tirefonneuses, les perceuses, les postes de soudure, etc.

ATELIER PNEUMATIQUE ET HYDROLIQUE : Il est chargé de faire la maintenance de

tous les organes hydrauliques, et des organes pneumatiques de la locomotive tels que les
compresseurs, les sirènes, les cylindres de frein, les sabots de frein, les distributeurs, les relais,
les électrovalves, les manostats, les flexibles, la timonerie de frein etc.

xvii
ATELIER MONTAGE : L’atelier montage du DMM est un atelier qui s’occupe en général de
la pose et de la dépose de tous les organes électriques, mécaniques et pneumatiques de la
locomotive et les envoie dans les ateliers spécialisés pour réparation.

Quant à l’organisation du travail, il se fait via des réunions où participent les chefs de
sections et le chef d’atelier. La sécurité est l’une des priorités des responsables. C’est pour cela
que chaque matin, des réunions de sécurité sont tenues afin de rappeler aux agents de manière
continue que le danger est toujours présent. La présentation de la structure d’accueil étant
achevée, nous passons au rappel des connaissances théoriques et académiques nécessaires pour
résoudre notre thème.

xviii
Figure 2 : Organigramme hiérarchique de la DMAT

xix
 CHAPITRE 2 : DEROULEMENT DU STAGE

2.1. ENJEUX DU STAGE

Le stage constitue pour l’étudiant un complément de formation générale et pratique, et une
initiation progressive aux problèmes professionnels et humains tels qu’ils se posent dans
l’entreprise.

Le stage de deuxième année doit répondre à trois objectifs :

Découverte de la réalité industrielle sous l’aspect production ; percevoir le

comportement des opérateurs en partageant en partie leurs conditions de travail ;
réfléchir aux impératifs de management dans le contexte économique et culturel :
Vivre les différentes réalités quotidiennes d’un service de Maintenance
organisé, en visant notamment les points suivants :
 Interventions sur pannes
 Planification des interventions systématiques
 Gestion et utilisation de la documentation technique
 Utilisation des moyens et méthodes de mesure et contrôle prédictifs
 Application des procédures sécurité
Comprendre le fonctionnement de l’entreprise (aspects techniques, savoir-faire,
organisation), en saisir les données constructives.

2.2. PLANNING DU STAGE

Tableau 2 : Planning du stage

DATES ACTIVITES PARTICIPATIONS

Debrief sur la sécurité à Observateur
CAMRAIL par les agents du
9 au 13 Janvier 2023 département QHSE et visite
guidée des Sections de
l’Atelier Electrique
Présentation d’une Armoire Observateur et beaucoup
électrique des BB 1100 et Les Actif sur les questions posées

xx
 16 au 20 Janvier 2023 différents éléments retrouver
à l’intérieur

23 au 27 Janvier 2023 Dépannage et Remplacement Dessoudage puis

des Abass de 3 et 5 Retrouver remplacement
sur Le TTR
30 au 10 Février 2023 Montage de Certaines Batterie Vérification de La densité de
des Locomotives se trouvant L’électrolyte et
au Local Batterie Remplacement si nécessaire
13 au 17 Février 2023 Récupération des éléments Identifications des différents
dans une locomotive cc organes

20 au 25 Février 2023 Assainissement ou Vérification des différentes

préparations des organes broches
Réparation des fiches Unité Remplacements des câbles
Multiple défectueux
27 au 03 Mars 2023 TEST de vérification d’un Tout le processus
régulateur tension de la
locomotive bb

2.3. ACTION DE MAINTENANCE :

Effectué au Machine Tournante plus précisément sur les Alternateurs

 La Vérification de L’isolement en utilisant Le mécomètre :

Pour mesurer l’isolent du stator (partie fixe), il faut calibrer le mécomètre à 1000 V.

Pour mesurer l’isolent du rotor (partie tournante), il faut calibrer le mécomètre a 500 V.

 En cas de mauvais isolent, utiliser une étuve pour permettre à un alternateur

d’avoir un isolant approprié

Effectué à L’Appareillage

 Assainissement de certaines pièces (contacteurs, diodes, résistances…)

L’assainissement s’effectuait grâce à l’électro-890.

xxi
  Remplacement des abass de types 3 et 5 retrouver sur les ttr (tableau de
transmission des relais). Le remplacement s‘effectuait par soudage.
 Montage des différents composants retrouvés sur l’armoire électrique bb1100.

Comme composant : Un régulateur, un ttr, un bloc de résistances, des contacteurs (de lignes, de
lancement, de shunt, d’excitation), les borniers, les couteaux (batterie et de masse), un compteur
de tour du moteur diesel.

Effectué au Local Batterie

 Vérification de la densité de l’électrolyte

Si la densité de l’électrolyte est <= a 1.2v, l’électrolyte est remplacé totalement. La

vérification du niveau de l’électrolyte s’effectuait à l’aide d’une pipette jaugée.

 Le câblage des batteries après remplissage

Figure 3 : Jeux de batteries pour locomoti ve BB

xxii
2.4. PRESENTATION DE L’ATELIER ELECTRIQUE : SECTION
APPAREILLAGE

Figure 4 : Différentes vues de la section appareillage de l’atelier électrique

ATELIER ELECTRIQUE : Il s’occupe de la maintenance des organes électriques de la

locomotive à savoir les génératrices principales et auxiliaires, les moteurs de traction, les
coupleurs électromagnétiques, les appareillages électriques tels que les redresseurs, les
régulateurs charge batteries, les contacteurs électropneumatiques, les inverseurs de sens, etc.

Figure 5 : Stockage des appareils restaurés

xxiii
 CHAPITRE 3 : BLOC REDRESSEUR TRIPHASE DOUBLE
ALTERNANCE NON COMMANDE

3.1. GENERALITES SUR LA MAINTENANCE

La maintenance est l’ensemble des opérations permettant de conserver ou de rétablir un
équipement dans un état spécifié ou à mesure d’assurer un service déterminé à un coût global
optimum. « Maintenir », c’est donc effectuer les opérations qui permettent de conserver le
potentiel du matériel pour assurer la continuité et la qualité de la production. Cependant, La
fonction maintenance au sein de nos entreprises est souvent méconnue, sous-estimée, voir
méprisée et jugée trop coûteuse pour toutes sortes de raisons qui tiennent davantage de préjugés
non fondés. Au vu de cette situation, il apparaît important de recadrer les idées des uns et des
autres afin de mieux appréhender ce nouvel état d’esprit.

3.1.1. Rôle de la maintenance

La maintenance doit assurer la rentabilité des investissements matériels de l’entreprise en
exploitant les critères de compétitivité dans les conditions optimales tout en tenant compte de
la politique de l’entreprise. Elle est donc amenée à considérer :
- Les prévisions à long terme : liés à la politique de l’entreprise et permettant
l’ordonnancement des charges, des stocks, des investissements matériels.

- Les prévisions à moyen terme : la volonté de maintenir le potentiel d’activité de l’entreprise,

voire l’améliorer conduit à fournir nécessairement et suffisamment tôt le calendrier des
interventions.

- Les prévisions à court terme : il s’agit ici de réduire les temps d’immobilisation du matériel
et les coûts de ces interventions. Ceci n’étant possible que si le matériel et les interventions ont
fait l’objet d’une étude préalable.

La maintenance présente une importance capitale double :

 Sur le plan financier, en ce qui concerne les coûts directs et coûts d’indisponibilité ou
de dégradation de la fonction ;
 Sur le plan de la sécurité des personnes et biens.

3.2. TYPOLOGIE ET ORGANIGRAMME DES FORMES DE

MAINTENANCE

xxiv
3.2.1. Typologie
Maintenance préventive systématique : maintenance effectuée selon un échéancier établi
selon le temps ou le nombre d’unités d’usage.

Maintenance préventive conditionnelle : maintenance préventive subordonnée à un type

d'événements prédéterminés (autodiagnostic, information d’un capteur, mesure d’usure etc.)

Maintenance préventive prévisionnelle : maintenance préventive subordonnée à l’analyse de

l’évolution surveillée des paramètres significatifs de dégradation d’un bien permettant de
retarder ou de planifier les interventions.

Maintenance corrective palliative : activités de la maintenance corrective destinées à

permettre à un bien d’accomplir provisoirement et /ou en partie une fonction requise. Elle est
encore appelée dépannage.

Maintenance corrective curative : activités de la maintenance corrective ayant pour objectif

de rétablir un bien dans état spécifié ou lui permettre d’accomplir une fonction requise. Elle est
encore appelée réparation.

3.2.2. Organigramme des formes de maintenance

La figure suivante nous donne une parfaite illustration de l’organigramme des formes
de maintenance.

Figure 6 : Typologie de maintenance

xxv
3.3. LOCOMOTIVE CC 2200
3.3.1. Définition et caractéristiques
La lettre « C » désigne la troisième lettre de l’alphabet français ce qui signifie que la
locomotive a des bogies à trois essieux moteurs et comme on a deux C, on a deux bogies. En
définitive, une locomotive de type CC 2200/2600 est une locomotive de 2 bogies à 3 essieux
chacun. Ces locomotives sont aussi appelées locomotives de ligne. Ces locomotives sont
utilisées aussi bien pour le transport des personnes que des passagers car elles peuvent porter
de grandes charges.

Etant donné que B est la lettre qui précède C, on déduira analogiquement que la
locomotive de type BB à 2 bogies à 2 essieux chacun. Celles-ci sont employées pour les
manœuvres gare...

Le nombre 2200 qui vient après les deux premières lettres (CC) représentent la puissance
du moteur diesel. Cette puissance est une référence : Si la locomotive développe une puissance
inférieure ou supérieure, alors il y a défaillance et on parle respectivement d’impuissance ou de
surpuissance du moteur diesel.

Figure 7 : Vue de face de locomotive CC22 13

3.3.2. Principe de fonctionnement

Le principe de fonctionnement de la locomotive est résumé par la figure 8 ci-après le
mouvement prend son origine sur le moteur diesel.

xxvi
Ventilateur

Moteur de
Bloc Essieux en
Alternateur traction
Moteur redresseur rotation
diesel

Compresseur
Génératrice Génératrice Circuit de
d’excitation auxiliaire commande

Régulateur charge batteries

Batteries

Figure 8 : Principe de fonctionnement de la locomotive

3.4. BLOC REDRESSEUR TRIPHASE DOUBLE ALTERNANCE

3.4.1. DEFINITION ET CARACTERISTIQUES
Un redresseur double alternance triphasé est un dispositif permettant de redresser une
source triphasée (transforme le courant alternatif en courant continu plus précisément convertir
le signal alternatif sinusoïdal en signal de courant continu). Le signal redresse est alors six fois
supérieure au signal d’entrée.

Il est composé de plusieurs organes à savoir :

 Le bloc

Il sert de bâti pour les autres organes.

Figure 9 : Bati d’un bloc redresseur

 Le condensateur

Il permet de lisser et stabiliser les alimentations électriques (car il est capable

d’emmagasiner de l’énergie sur un certain laps de temps puis de la restituer). Il est donc

xxvii
indispensable dans un circuit électrique qui nécessite une grande précision. Il est place en
dérivation a la sortie du pont de redressement lorsque la tension augmente il se charge et lorsque
la tension a la sortie tend à diminuer il se décharge ce qui réduit fortement la chute de tension.

Figure 10 : Condensateur d’un bloc redresseur

 La diode

C’est un appareil semi-conducteur qui agit principalement comme commutateur à sens unique
de courant. Elle permet au courant de circuler facilement dans une direction, mais restreint
fortement le courant de circuler dans la direction opposée.

Figure 11 : Différentes vues d’une diode

 Le radiateur

A base d’aluminium elle a pour but de refroidir les diodes en cas de surchauffe de cette
dernière grâce au vent produit par les VTMT (Ventilateur de moteur de traction) charge de
refroidir les moteurs de tractions.

Chaque diode est recouverte de deux radiateurs (protège chacun par une cheminée) par
l’intermédiaire de joints.

xxviii
 Figure 12 : Un radiateur d’un bloc redresseur

3.4.2. Action de maintenance

La panne la plus récurrente est la surchauffe de la diode qui conduit à la brulure de celle-
ci. De par l’importance d’un bloc redresseur dans un tel système il sera avisé d’effectuer une
visite après chaque 45 jours pour s’assurer du bon fonctionnement des différents éléments au
total 12 visites seront nécessaire ce qui marque la durée de bon fonctionnement du bloc
redresseur suite à cela il est retiré de la locomotive.

xxix
 CHAPITRE 4 : ETUDE QUALITATIVE ET QUANTITATIVE D’UN
BLOC REDRESSEUR TRIPHASE

4.1. ETUDE QUALITATIVE

Ces types de redresseur est réalisé en utilisant un montage en bi-alternance sur trois
phases (V1, V2, V3 ou aussi L1, L2, L3) avec des diodes comme le montre le schéma
suivant :

Figure 13 : Schéma du redresseur triphasé double alternance (non commandé)

Les tensions V1, V2, et V3 sont des tensions entre phase et neutre (tension simple) de
valeur efficace V. si les enroulements sont montés en étoile, en utilisant le neutre, ce sont les
tensions simples qui sont utilisées. Ce qui fait perdre l’intérêt du triphasé. Quand les
enroulements sont en triangle, on ne dispose que des tensions composées.

Les fonctions max et min assurent que :

 Parmi les diodes D1, D3 et D5, celle qui a la tension sur son anode la plus positive
conduit
 Parmi les diodes D2, D4 et D6, celle qui a la tension sur sa cathode la plus négative
conduit

Supposons un système triphasé suivant :

V1= V√2 sin(wt) V2= V√2 sin (wt - ) V3= V√2 sin (wt - )

Posons T=

xxx
  Dans l’intervalle [0, T/12], V3 est maximale et V2 est minimale, par conséquent les
diodes D5 et D6 conduisent donc la tension Vs de sortie vaut la tension 𝑈 entre les
phases 3 et 2
 Dans l’intervalle [ ; ], V1 est maximale et V2 minimale par conséquent les diodes D1

et D6 conduisent donc Vs vaut 𝑈 entre phase 1 et 2

 Dans l’intervalle [ ; ], V1 est maximale et V3 minimale par conséquent les diodes D1

et D2 conduisent donc Vs= 𝑈

Résumons les valeurs de la tension de sortie en fonction des diodes qui conduisent :

Tableau 3 : Tension de sortie du redresseur triphasé double alternance

Couples 1;6 1;2 3;2 3;4 5;4 5;6

de diode
Tension 𝑈 𝑈 𝑈 𝑈 𝑈 𝑈
de sortie
Vs

Figure 14 : Tension de sortie du redresseur triphasé double alternance

Il apparait 07 courbes au total : 06 sinusoïdes et une courbe rouge qui joint le haut des
sinusoïdes (calottes de sinusoïdes). Les 06 sinusoïdes représentent les 03 tensions composées
U entre phase et les 03 mêmes tensions de signes opposés.

𝑈 =-𝑈 ; 𝑈 = −𝑈 ; 𝑈 = −𝑈

xxxi
 La courbe rouge représente la tension en sortie du redresseur c’est-à-dire aux bornes de
la charge résistive. Cette tension n’est pas référenciée par rapport au neutre. Elle est flottante.
Cette tension fluctue entre 1.5𝑉 et 1.732𝑉 ou √3𝑉 .𝑉 est la valeur crête de la
tension simple et vaut 325V (230*1.414 = 325)

Propriétés de la tension redressée triphasée

- Allure de la courbe valable seulement sur la charge résistive ; le redressement non

commandé (à diodes) ne repasse pas par zéro contrairement au redresseur mono
alternance
- L’ondulation est aussi beaucoup plus fiable. Le dimensionnement d’une inductance
et/ou d’un condensateur de lissage est ainsi moins contraignant que pour un redresseur
mono alternance

4.2. ETUDE QUANTITATIVE

Valeur moyenne de la tension redressée triphasée

Numériquement pour un réseau 230V / 400V, la tension redressée fluctue entre :

Tension minimale = 1.5*𝑉 Tension maximale = √3*𝑉

= √3*1.414*230
= 1.5*1.414*230
Tension maximale = 563V
Tension minimale = 488V

La valeur moyenne de la tension redressée est donc :

Tension moyenne = 1.654*𝑉

= 1.654*1.414*230

Tension moyenne = 538V

Lorsque la diode : - D1 conduit, la source de courant impose 𝑖 = 𝑖

- D2 conduit, la source de courant impose 𝑖 = 𝑖
- D3 conduit, la source de courant impose 𝑖 = 𝑖
- D4 conduit, la source de courant impose 𝑖 = − 𝑖
- D5 conduit, la source de courant impose 𝑖 = − 𝑖
- D6 conduit, la source de courant impose 𝑖 = − 𝑖

xxxii
 Figure 15 : Schéma du système triphasé sinusoïdal équilibré

Quelques formules

Valeur maximale Valeur efficace Période

Umax = √3 V √ T=
Ueff = √ + V
Valeur minimale
Puissance
Umin = V
P = Umoy * I
Valeur moyenne
Fréquence
√
Umoy =
f = 6 f′

xxxiii
 CONCLUSION

Parvenu au terme de ce rapport de stage effectué au sein de la société Camrail et portant

sur « l’étude générale d’un bloc redresseur triphasé double alternance non commandé des CC
2200 », nous avons pu associer les connaissances théoriques acquises en cours et les
connaissances pratiques acquises durant les 02 derniers mois. Aussi, nous avons pu présenter
le bloc redresseur dans son ensemble et sa fonction dans la locomotive.

Ce travail nous a permis de découvrir les montages redresseurs. La procédure présentée

est simple. Dans un premier temps nous avons rappelé la généralité sur la maintenance ensuite
la typologie et organigramme de la maintenance suivi de la présentation d’une locomotive cc
2200 dans cette même lance nous avons présente le bloc redresseur dans son ensemble ainsi qu’
un plan de maintenance approprie et enfin une étude pour clarifier le fonctionnement du
montage, le tracé des courbes de quelques caractéristiques qui nous paraissent importantes
comme le courant et la tension de la charge, ensuite le calcul de quelques grandeurs essentielles
comme la valeur moyenne, la valeur efficace, le facteur de forme, pour caractériser la qualité
de l’énergie mise en jeu.

En fin de compte le montage redresseur est un dispositif indispensable dans le

fonctionnement d’une locomotive de par la puissance consomme et le courant attendu. L’étude
général de cet organe nous a permis d’assimiler des notions essentielles cependant qu’en est-il
des blocs redresseurs commandes car contrairement au non commande ils sont dotés de
thyristors. Ce qui suscite à nouveau notre curiosité et nous rappelle de l’avancée technologique
du monde.

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 REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

[1] MOUKENGUE Adolphe, extrait de cours d’électrotechnique, IUT de Douala, année

académique 2022/2023, cours non publié

[2] DZONDE NAOUSSI Serge Raoul, extrait de cours d’automatique (hacheur) IUT Douala,
année académique 2022/2023, cours non publié

[3] Fr.m.wikiversity.org>wiki>redresseur double alternance triphasé

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