TH2020PESC2096

Ecole Doctorale « Ville, Transports et Territoires »
Laboratoire Ville Mobilité Transport

IFSTTAR – ENPC – UPEM
Benoit OILLO
Pour obtenir le grade de : Docteur de l’Université Paris-Est
Discipline : Transport
La performance opérationnelle des systèmes de

transport collectif en milieu urbain :
définition et approche méthodologique.
Application des mesures au cas de systèmes TCSP

de Nantes, Montpellier et Toulouse,
Thèse dirigée par Pierre ZEMBRI

Soutenue publiquement le vendredi 10 janvier 2020
Composition du jury
Pierre Zembri Professeur des Universités Ecole d'Urbanisme de Paris, directeur

Elodie Castex Maître de conférences - HDR - université de Lille, rapporteure
Jean-Pierre Wolff Professeur émérite - HDR - université Toulouse Jean Jaurès, rapporteur
Neila Bhouri Chargé de recherche – HDR - IFSTTAR, examinatrice
Christine Buisson Directrice de recherche – HDR - IFSTTAR, examinatrice
Patrice Aknin Directeur de recherche – HDR - SystemX, examinateur
1
Remerciements
Mener une thèse jusqu’à son aboutissement est un travail long et souvent solitaire.
Néanmoins, ce travail ne peut se faire sans de nombreuses recontres et échanges. Par
conséquent, je tiens à remercier un certain nombre de personnes qui ont su m’accorder leur
confiance.
Tout d’abord, je remercie Pierre Zembri, directeur de cette thèse, pour avoir accepté de diriger
ce travail et pour m’avoir accompagné tout au long de ces années notamment au cours des
derniers mois pour les relectures complètes du manuscrit.
Je tiens à remercier tout particulièrement Alain Richner, dirigeant de sociétés filiales Keolis de
1995 à 2017 et professeur à l’Ecole Supérieure des Transports, pour son soutien, ses conseils
et le partage de ses connaissances au cours de toutes ces années.
Je remercie également les dirigeants de la société UVT, pour m’avoir autorisé à utiliser la
solution DIALEXIS, et plus particulièrement Andréas Schmidt pour le partage de ses
connaissances concernant l’exploitation des réseaux de transport collectif allemands et
suisses.
Cette thèse n’aurait pu être réalisée sans terrains d’étude. Pour cette raison, je remercie Xavier
Dupuy, directeur de production du réseau de transport de Montpellier, Nicolas Pagès, en
charge de la direction du métro de Toulouse lors des mesures et Pascal Leroy directeur de la
performance et de l’innovation du réseau de transport de Nantes pour leur accord et leur
confiance.
Je souhaite également remercier Philippe Legay, directeur international transport ferroviaire

au sein du groupe Keolis pour sa disponibilité lors d’échanges techniques très riches.
J’aimerais également remercier Florent Le Néchet, Maître de conférences Université Paris-

Est Marne-la-Vallée pour ses précieux conseils concernant la pertinence des approches
statistiques.
Je remercie Sébastien Portier et Flavien Davignon, de la socité Beemotion, pour leur aide
concernant le traitement des données et l’élaboration de fichiers Excel.
Enfin, je remercie mes amis, ma famille et particulierement ma conjointe Nawar pour son
soutien et sa patience, mon fils Younès pour ses longues siestes qui m’ont permis de travailler
et ma fille Ambre qui est arrivée au bon moment.
2
Résumé
L’exploitation des systèmes de transport collectif de voyageurs en milieu urbain constitue un
domaine technique pour lequel très peu de recherches et de littératures académiques sont
disponibles.
Notre recherche tente de décrire les aspects techniques fondamentaux de l’exploitation des
systèmes de transport collectif notamment en réalisant d’une part une description synthétique
de la mise en œuvre des TCSP sur le territoire français au travers de la réservation d’espace
et de l’automatisation, d’autre part en décrivant l’aspect fonctionnel du système de transport
collectif.
Nous proposons de définir le terme d’exploitation et de contextualiser la performance

opérationnelle qui repose sur l’analyse mircroscopique des conditions d’exploitation. Nous
considérons que la mesure détaillée des conditions d’exploitation des systèmes permet
d’appréhender le niveau de performance opérationnelle.
Notre démonstration s’appuie sur le recueil et l’analyse de données réelles fines relatives aux
conditions d’exploitation de différents TCSP. Les systèmes analysés sont la ligne 4 du BHNS
du réseau nantais, la ligne 1 de tramway du réseau de Montpellier et la ligne A de métro
automatique type GoA4 du réseau de Toulouse.
L’objectif de cette recherche porte sur une validation technique de l’analyse microscopique de
données réelles d’exploitation au travers des résultats de trois types de TCSP différents afin
d’enrichir la planification des systèmes actuels et la conception des systèmes futurs.
Mots clés : TCSP, exploitation, performance opérationnelle, analyse microscopique
3
Abstract
Operating public transportation systems for travelers in urban settings is a technical field for
which very little research and academic literature are available.
Our research attempts to describe the fundamental technical aspects of public transportation
system operations. mainly by producing a summary description of the implementation plan of
Specific Site Public Transportation Projects [SSPT] within France through reserving space and
automation on the one hand, and by describing the functional aspect of the public
transportation system on the other hand.
We propose to define the term "operation" and to contextualize the operational performance
which relies on the microscopic analysis of operating conditions. We consider that the detailed
measurement of the systems operating conditions allow an understanding of the operational
performance level.
Our demonstration relies on the collection and analysis of actual detailed data related to the
conditions of operation of different SSPT. The systems analyzed are line 4 of the BRT of the
Nanais Network, Line 1 of the tramway from the Montpellier network, and Lina A of the
automatic metro GoA4 in the Toulouse network.
The objective of this research is to validate a technique of microscopic analysis of actual

operation data across results from three different types of SSPT in order to enrich the current
system planning and the conception of future systems.
Key words : SSPT, operating, operational performance, microscopic analysis
4
Sommaire
Remerciements.....................................................................................................................2
Résumé .................................................................................................................................3
Abstract.................................................................................................................................4
Introduction générale .........................................................................................................10
Chapitre 1 : Les systèmes de transport collectif : évolutions techniques, modalités de

réservation d’espace et d’automatisation ........................................................................14
1 Introduction .................................................................................................................15
2. Le concept de TCSP : la classification du CERTU .......................................................17
3. Evolution de la technique routière ................................................................................21
3.1 La technique routière et le site propre : du BRT au BHNS ..........................................23
3.1.1 Le développement initial des BRT en Amérique Latine dans les villes de Curitiba et
de Bogota ......................................................................................................................23
3.1.2 La transposition du BRT dans d’autres pays.........................................................25
3.1.3 L’approche européenne ........................................................................................25
3.1.4 Le BHNS à la française ........................................................................................27
3.1.5 Les différents modes de guidage ..........................................................................29
4. Evolution de la technique ferroviaire ............................................................................33
4.1 Le tramway .................................................................................................................33
4.1.1 Le tramway moderne ............................................................................................34
4.1.2 Les premières réalisations ....................................................................................36
4.1.3 Le guidage permanent et la réservation d’emprise ...............................................38
4.2 Le métro......................................................................................................................41
4.2.1 Le réseau de Paris ...............................................................................................41
4.2.2 Le réseau de Marseille .........................................................................................43
4.2.3 Le réseau de Lyon ................................................................................................44
4.3 Le métro VAL (Villeneuve d’Ascq – Lille puis Véhicule Automatique Léger) ................46
4.3.1 Les caractéristiques techniques............................................................................47
4.3.2 Description du roulement / guidage et voie ...........................................................48
4.3.3 Description du matériel roulant .............................................................................49
4.3.4 Description de l’automatisme ................................................................................50
4.4 Les niveaux d’automatisation et la perspective de développement .............................52
4.4.1 Les niveaux d’automatisation (Grades of Automation : GoA) ................................52
4.4.2 Perspectives de développement des métros automatiques sur dix ans ................54
5
5. Partage de la voirie : Principes et modalités de mise en œuvre .................................55
5.1 La typologie de la réservation de voie pour le transport collectif ..................................59
5.2 La typologie de l’implantation de la réservation dans le tissu urbain............................64
5.2.1 Les différents types d’aménagement ........................................................................65
5.2.2 Une réservation permanente ou temporaire..........................................................68
5.3 La réservation : capacité de transport et consommation d’espace ..............................72
5.3.1 La réservation : un facteur d’augmentation de la capacité de la voirie ..................72
5.3.2 La consommation d’espace ..................................................................................75
5.3.4 Les limites de la réservation au profit des transports collectifs ..............................79
5.3.5 L’analogie possible avec la littérature sur le trafic routier ......................................80
6. Evaluation et choix des systèmes TCSP ......................................................................83
6.1 Evaluation socio-économique : analyses coûts / avantages ........................................84
6.2 Les analyses multicritères ...........................................................................................85
6.3 Des retours d’expérience aux recommandations .........................................................86
6.4 Les approches politiques à partir de 1970 ...................................................................87
6.4.1 VAL ou tramway à Toulouse : le questionnement du partage de la voirie .............87
6.4.2 TVR ou tramway à Nancy et Caen : un choix technique .......................................90
7. Conclusion ......................................................................................................................95
Chapitre 2 : Approche de la performance opérationnelle et description fonctionnelle

du système de transport collectif......................................................................................97
1. Introduction ....................................................................................................................98
2. L’approche systémique du système de transport ........................................................99
2.1 L’approche systémique : éléments de définition ..........................................................99
2.2 Modélisation fonctionnelle .........................................................................................100
2.3 Schématisation d’un système « Transport » : vision de la régulation.........................102
2.4 Schématisation d’un système « Transport » : vision temporelle ................................103
2.5 Proposition d’une schématisation d’un système « Transport » ..................................105
3. La performance multidimensionnelle du transport collectif .....................................107
3.1 Une approche de la notion de la performance ...........................................................107
3.2 La performance du service de transport collectif .......................................................110
3.3 La mesure de la performance économique : une focalisation sur l’efficience ............111
4. La performance opérationnelle et l’analyse microscopique .....................................114
5 La planification théorique et la détermination de l’offre .............................................118
5.1 La terminologie relative au temps..............................................................................118
6
5.1.1 Définitions de Poupard, X. 1982 .........................................................................118
5.1.2 Définition de l’UTP (1988)...................................................................................119
5.1.3 Les lacunes de la terminologie ...........................................................................120
5.2 Détermination de la capacité .....................................................................................121
5.2.1 : Détermination de la capacité d’un système bus ................................................122
5.2.2 : Détermination de la capacité d’un système métro .............................................124
5.3. Le graphique de marche : l’outil au service de la planification ..................................127
5.3.1 Graphique à pente variable ................................................................................128
5.3.2 Graphique à pente constante de 45 degrés ........................................................129
5.3.3 Le tableau de marche (TM) ................................................................................130
5.4 Vers le dimensionnement capacitaire maximum .......................................................134
5.4.1 Les fréquences de passage ................................................................................134
5.4.2 La capacité des véhicules...................................................................................135
5.5 Les limites de capacité : saturation des systèmes .....................................................137
5.6 Un regard critique sur cette approche classique du dimensionnement ......................141
6. La mesure du système mis en œuvre .........................................................................145
6.1 Le temps de parcours ...............................................................................................145
6.1.1 L’approche empirique .........................................................................................149
6.1.2 L’approche par l’occurrence ...............................................................................150
6.1.3 Les pratiques actuelles .......................................................................................154
6.2. La fréquentation des systèmes existants..................................................................156
6.3 La loi d’arrivée des voyageurs...................................................................................160
7. Les notions de ponctualité / régularité, leurs mesures et leurs logiques ................167
7.1 Distinction entre ponctualité et régularité...................................................................167
7.2 Les mesures de l’irrégularité .....................................................................................168
7.3 Les logiques de la régularité .....................................................................................170
7.4 La régulation .............................................................................................................171
8. Conclusion ....................................................................................................................174
Chapitre 3 : Mise en œuvre de l’analyse microscopique des conditions d’exploitation

175
1. Introduction ...............................................................................................................176
2. Caractéristiques des terrains d’étude ......................................................................177
2.1 Ligne 4 BHNS de Nantes « busway » .......................................................................177
2.2 Ligne 1 du réseau de tramway de Montpellier ...........................................................179
7
2.3 Ligne A du métro de Toulouse ..................................................................................181
3. Approche méthodologique .......................................................................................183
3.1 Schématisation d’une exploitation optimale : approche théorique .............................183
3.2 Analyse de la composante organique .......................................................................185
3.2.1 Analyse de la topographie d’un itinéraire ............................................................185
3.2.2 Analyse des caractéristiques du matériel roulant ................................................187
3.3 Analyse de l’aspect fonctionnel .................................................................................189
3.3.1 La terminologie des composantes du temps de parcours ...................................189
3.3.2 Les données et les systèmes de recueil .............................................................190
3.3.3 La base de données EAS ...................................................................................191
3.3.4 Le système DIALEXIS ........................................................................................194
3.3.5 Terminologie commune : vers une équivalence ..................................................195
3.3.6 Présentation des valeurs statistiques utilisées pour l’analyse microscopique .....197
3.3.7 Présentation de la méthode pour mesurer l’impact de la La variabilité du temps de
parcours dans l’hypothèse d’invariance des composantes
....................................................................................................................................197
3.3.8 Présentation de la modélisation des analyses ....................................................198
4. Résultats par système ..............................................................................................200
4.1 Système BHNS .........................................................................................................200
4.1.1 Description de l’aspect organique .......................................................................200
4.1.2 Analyse de l’aspect fonctionnel...........................................................................204
4.1.1.1 Le temps de parcours comme agrégat .........................................................205
4.1.1.2 L’échelle de l’interstation ..............................................................................216
4.2 Système Tramway ....................................................................................................235
4.3 Système VAL ............................................................................................................267
5. Proposition d’une liste d’inducteurs........................................................................285
6. Conclusion.................................................................................................................294
Conclusion générale ........................................................................................................295
8
Bibliographie ....................................................................................................................300
Liste des figures ...............................................................................................................308
Liste des tableaux ............................................................................................................311
Annexes ............................................................................................................................313
9
Introduction générale
De l’usage massif de l’automobile à la recherche de transports collectifs durables
L’usage de l’automobile en milieu urbain est remis en cause depuis maintenant plusieurs
décennies. Après avoir longtemps été le reflet d’un dynamisme économique et d’une
amélioration du niveau de vie des populations, l’usage massif de l’automobile, et plus
généralement du transport individuel, devient source de nuisances notamment au travers de
la consommation d’énergie fossile, de la consommation d’espace et des nuisances sonores.
A partir de 1972, plusieurs conférences internationales sur l’environnement permettent de

poser les jalons d’une prise de conscience de la nécessaire protection de l’environnement
(Conférence des Nations Unies sur l’environnement Humain en 1972, Sommet de la Terre à
Rio en 1992, Sommet Mondial du développement durable en 2002). Depuis, l’impératif de
durabilité est largement repris dans les politiques urbaines concernant notamment les
déplacements.
En parallèle de ce constat, nous observons également une augmentation de la population

urbaine et donc une augmentation des déplacements en milieu urbain. Comme le précise le
rapport d’information du sénateur Jean Pierre Sueur1, en 1950 on ne comptait que 4 villes de
plus de 5 millions d’habitants. Depuis 2010, le monde compte 30 villes de plus de 5 millions
d’habitants, et 19 villes de plus de 10 millions d’habitants. Il en comptera 27 en 2025. Selon
l’ONU, la part de la population urbaine mondiale est actuellement de 50 % et passera à près
de 70 % en 2050. Bien entendu, cette progression ne sera pas identique dans toutes les
régions du monde. En effet, la disparité territoriale peut être marquée.
Le 26 mai 1975, M. Valéry Giscard d’Estaing, alors Président de la République, adresse un

message au congrès de l’Union Internationale des Transports Publics :
« Réorienter et discipliner l’automobile en dégageant les centres des villes d’une circulation
excessive, privilégier les piétons et procurer aux hommes et aux femmes de nos villes des
îlots de tranquillité où ils puissent vaquer à leurs occupations et leurs loisirs à l’abri des
véhicules, améliorer les transports collectifs et leur donner une réelle priorité, telles devraient
être les pièces maîtresses d’une nouvelle politique urbaine.
Au-delà de la nécessaire amélioration des services et du confort, le développement des

transports publics doit s’intégrer dans une conception globale d’organisation de l’espace. Les
transports collectifs n’ont-ils pas pour mission de permettre toutes les libertés qu’implique
l’existence même de la ville : n’est-il pas essentiel de pouvoir choisir son logement, son travail,
ses distractions, ses réunions ? ».
Une certaine originalité existe dès lors que cette nouvelle dynamique du secteur est mise en
relation avec l’évolution démographique des villes françaises. En effet, comme nous l’avons
déjà indiqué, la part de la population urbaine ne cesse d’augmenter. La France verra sa part
de population urbaine passer d’environ 80 % aujourd’hui à environ 90 % en 2050
1
Sueur, JP. Rapport d’information Villes du futur, futur des villes ; Quel avenir pour les villes du
monde ? Tome 1 : Enjeux. Numéro 594. 2011, 321 p
10
L’homme est donc de plus en plus citadin. Le besoin en déplacement s’accroît et le transport
devient, plus que jamais, un élément majeur des politiques publiques urbaines du fait de la
prise en compte de la dimension environnementale.
Le renouveau des transports collectifs
Pour répondre à ce besoin de déplacement urbain, l’homme utilise divers modes de transport.
L’utilisation de ces divers modes doit permettre un développement soutenable tant au niveau
de l’équité sociale, de la consommation d’espace et d’énergie d’origine fossile.
L’environnement actuel de l’utilisation de l’automobile (motorisation majoritairement
thermique) permet difficilement d’intégrer une logique de durabilité. Par conséquent, la
croissance de la mobilité urbaine, bien que créatrice de valeur, doit évoluer dans le sens d’une
durabilité accrue. L’automobile, malgré ses nuisances, a sa place dans le milieu urbain (Merlin.
P. 2010)2 mais son modèle doit évoluer notamment via de nouvelles motorisations plus
respectueuses de l’environnement. Néanmoins, la consommation de l’espace, du fait de son
utilisation intensive, doit être maitrisée.
Les politiques urbaines tentent d’opérer un report modal du transport individuel motorisé vers
un transport collectif qui doit permettre d’assurer une mobilité plus respectueuse de
l’environnement tout en maintenant le dynamisme du tissu économique urbain. Les nouveaux
systèmes de transport collectif doivent être performants afin de rivaliser avec le transport
individuel notamment en termes de vitesse commerciale, de régularité, de capacité et de
confort.
Au cours des décennies passées, le secteur des transports collectifs a connu une dynamique
d’innovation importante au niveau de son intégration dans le tissu urbain, des matériels
roulants, des énergies utilisées et des systèmes d’information. Les années 1970 et 1980
amènent, avec une impulsion financière, technologique, juridique et politique, une modernité
incontestable des systèmes de transports collectifs.
En 1983, un métro totalement automatique voit le jour dans la ville de Lille. Il en sera de même
pour la ville de Toulouse dix années plus tard. Le tramway dit « moderne » quant à lui apparaît
en 1985 à Nantes, en 1987 à Grenoble et en 1994 à Strasbourg. On constate dès lors
l’apparition, dans cette nouvelle dynamique, d’une dualité entre les Systèmes de Transport en
Commun en Site Propre (TCSP) en surface ou en souterrain/viaduc.
La mise en place du Versement Transport (VT) dans les années 1970 participe de manière
importante à la diffusion des transports sur le territoire urbain. D’abord instaurée en région
parisienne, cette nouvelle taxe s’est étendue à l’ensemble du territoire en évoluant au niveau
de son taux et de l’éligibilité du territoire concerné. Ensuite, le cadre législatif évoluera avec
les lois LOTI, LAURE, SRU et Grenelle 1 & 2.3
2
Merlin, P. L’urbanisme. Que sais-je ? Paris : PUF, 2010, 126 p
3
Loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, Loi n° 96-1236 du 30
décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, Loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000
relative à la solidarité et au renouvellement urbains, Loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation
relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement et Loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant
engagement national pour l'environnement.
11
Au fil du temps, la recherche de système performant et la capacité financière limitée des
autorités organisatrices donnent naissance au nouveau concept portant le nom de Bus à Haut
Niveau de Service (BHNS). Ce nouveau concept est largement inspiré du système Bus Rapid
Transit (BRT, mis en œuvre pour la première fois dans la ville de Curitiba) venant du continent
américain. Rapidement popularisé sur notre territoire, ce nouveau concept s’adapte
nécessairement aux particularités de la morphologie très contraignante des villes françaises.
Désormais exploité dans de nombreuses agglomérations françaises, il contribue à renouveler
l’image des transports collectifs basée sur la technique routière.
Les systèmes métros, tramways et les BHNS font tous partie de la famille des TCSP
(nomenclature CERTU). L’arrivée du tramway moderne permet de renouveler la vision d’un
système de transport de surface par la réservation d’espace de circulation. Cette
réorganisation des espaces de circulation est essentielle pour redonner un avenir au transport
collectif urbain.
La performance dans le secteur du transport collectif
La performance est un terme polysémique qui doit être contextualisé. Dans le domaine du
transport collectif, le terme de performance est largement utilisé sans que l’on puisse
véritablement comprendre le périmètre qui est couvert. Il existe cependant une approche
économique de la performance des transports collectifs qui est défini avec certains indicateurs
connus des praticiens comme le rapport entre le nombre de voyageurs et le nombre de
kilomètres commerciaux offerts (efficience commerciale).
Dans le cadre de cette recherche, nous portons un intérêt à l’exploitation des systèmes de
transport collectif et à la mesure de son niveau de performance. Nous cherchons à positionner
une performance au travers du prisme "exploitation". Pour ce faire, nous considérons qu’il est
nécessaire de comprendre le fonctionnement des systèmes de transport collectif. La
performance de l’aspect fonctionnel d’un système de transport peut être considérée comme
une « performance opérationnelle ». Nous proposons de mesurer la performance
opérationnelle à l’aide d’une analyse microscopique des conditions d’exploitation.
La mesure de la performance opérationnelle
Dans le cadre de notre recherche, nous proposons d’utiliser des données réelles pour réaliser
une évaluation précise des conditions d’exploitation. Les données réelles utilisées se
focalisent exclusivement sur la variable « temps ». La variable « charge voyageurs » est
écartée de notre démonstration car celle-ci n’est que partiellement disponible sur nos terrains
d’étude. Néanmoins, la charge devrait être ajoutée comme une donnée réelle dans le cadre
de travaux complémentaires. La prise en compte de cette donnée doit permettre, par exemple,
d’identifier les sections de lignes les plus chargées, les éventuelles surcharges (capacité) et
les liens avec la variable temps (charge et vitesse - charge.et régularité).
L’utilisation de données réelles d’exploitation relatives à la variable « temps » doit permettre

d’analyser les différents états des mobiles (en roulage, en immobilisation, porte
ouverte/fermée) sur leur infrastructure respective et donc d’apporter des éléments de
compréhension du fonctionnement de l’interaction/conditionnement avec les mobiles et
l’infrastructure utilisés.
12
Notre objectif est de tenter de décrire plus précisément le fonctionnement du système de
transport à l’aide de la désagrégation des temps de parcours. Nous proposons donc une
approche qui permet de caractériser ses composantes. L’analyse des composantes du temps
de parcours peut être considérée comme une analyse microscopique des conditions
d’exploitation.
Nous analyserons les données réelles des systèmes de transport de type TCSP. Nous
disposons de trois terrains d’étude qui sont une ligne BHNS (Ligne 4 du réseau nantais), une
ligne tramway (ligne 1 du réseau montpelliérain) et une ligne métro automatique GoA4 (ligne
A du réseau toulousain). La particularité de ces trois systèmes réside dans le fait qu’ils sont
tous reconnus comme très fréquentés. Des limites de capacités sont évoquées par les
exploitants respectifs. Nous les considérons comme des systèmes de transport « sous
tension ».
Si nous nous référons à la typologie des lignes proposée par L. Clément (1995) 4, nos terrains
d’études sont regroupés au sein de la fonction de ligne « massification ». Cette typologie
propose de segmenter l’offre autour de trois fonctions : massification, connexion et diffusion.
La fonction de massification est assurée par des lignes TCSP situées majoritairement dans la
zone la plus dense de l’agglomération, sur lesquelles les rabattements sont effectués et
assurant principalement l’écoulement des voyageurs. Ces lignes peuvent être caractérisées
par un équilibre relatif des échanges aux différents arrêts.
Au travers de notre analyse microscopique des conditions d’exploitation, nous tentons

d’apporter une réponse aux questionnements suivants :
- Peut-on identifier des « états » identiques au mobile indépendamment des systèmes
exploités ?
- Peut-on établir une terminologie des différents états des mobiles ?
- Une fois désagrégées, les composantes du temps de parcours ont-elles les mêmes
proportions et caractéristiques ?
- Ces composantes ont-elles les mêmes impacts sur le temps de parcours ?
- Peut-on identifier les éléments à l’origine de la contre-performance ?
Nous présenterons les exigences nécessaires au niveau du contenu des données disponibles
pour répondre à ces questionnements. Ensuite nous proposerons une analyse statistique des
données à l’aide d’indicateurs.
Dans le cadre de notre démarche qui se veut opérationnelle, nous restons soucieux de
proposer des méthodes simples afin que ces dernières soient facilement réutilisables et le cas
échéant complétées.
4
Clément, L. Offre intermédiaire et organisation hiérarchique des réseaux de transports collectifs
urbains. Doctorat en économie des transports. Université Lyon 2, 1995, 538 p.
13
Chapitre 1 : Les systèmes de transport collectif :
évolutions techniques, modalités de réservation
d’espace et d’automatisation
14
1 Introduction
Nous nous intéressons au développement des techniques des systèmes de transport collectif
en milieu urbain sur le territoire français et plus précisément à la convergence vers le Transport
en Commun en Site Propre (TCSP) et au développement de l’automatisation.
Ce travail nous obligera à évoquer quelques références étrangères afin de bien comprendre
l’apparition de certaines techniques qui ont donné naissance à des systèmes comme
notamment le tramway ou encore le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Notre travail
historique permettra également de mettre en avant la nécessaire recherche de performance
et de capacité dans le développement des transports collectifs en milieu urbain.
Nous entendons ici le terme « système de transport » comme étant un ensemble d’éléments
comprenant, les véhicules, l’infrastructure ainsi que l’organisation de l’exploitation. L’approche
systémique du « système de transport » sera abordée en début de chapitre 2.
Nous avons fait le choix de décrire l’évolution des systèmes de transport sous l’angle des
techniques mises en œuvre à savoir, pour les principales, la technique routière et la technique
ferroviaire. Le métro et tramway sur pneu sont intégrés à la technique ferroviaire car ces
derniers sont guidés en permanence et se rapprochent donc davantage d’un environnement
ferroviaire. Nous évoquerons succinctement la technique par câble. En revanche, nous
écartons la technique des navettes fluviales, maritimes ainsi que la technique de la crémaillère.
Nous considérons ces techniques soit comme marginales soit trop peu ou pas intégrées à
l’exploitation des réseaux de transport en milieu urbain (à l’exception de la ligne C du métro
de Lyon).
Nous n’avons pas pour objectif de lister de manière exhaustive les innovations technologiques
mais plutôt de présenter les principales phases d’évolution qui s’orientent vers une réservation
des voies de circulation et l’automatisation en particulier pour le système métro. Nous
tenterons de dresser un panorama général sans entrer dans une description technologique
approfondie. Néanmoins, nous nous attarderons sur le concept BHNS, le tramway dit
« moderne » ainsi que le métro type VAL (Villeneuve d’Ascq Lille) du fait de la relation avec
nos terrains d’étude. Nous ne traiterons pas de systèmes particuliers comme par exemple le
métro suspendu de Wuppertal.
Le travail relatif au développement des techniques utilisées permet d’identifier certaines

périodes remarquables.
Tel est le cas de la période des années 1970 où les agglomérations françaises doivent faire
face à la question de la réorganisation de leur système de transport collectif. En effet, c’est à
cette période que le développement des déplacements axé uniquement sur l’automobile révèle
ses limites5. A cette époque, la quasi-totalité des réseaux de transport des différentes villes de
France, à l’exception de Paris et de quelques autres grandes agglomérations françaises, est
exploitée par des autobus. Le tramway a disparu peu à peu des villes françaises après la
seconde guerre mondiale remplacé par le trolleybus et l’autobus qui se retrouvent englués
5
Laisney, F., Grillet-Aubert, A., Tramways, espaces publics et mobilité. Rapport de recherches, Paris,
IPRAUS , 2006, 167 p.
15
dans la circulation générale faute d’espace réservé. Par conséquent, ces véhicules routiers
perdent peu à peu de leur attractivité et donc de leur clientèle. Il devient nécessaire de
développer des transports collectifs attractifs rivalisant avec l’automobile 6. Au cours de cette
même période, la recherche technologique s’oriente vers l’automatisation de systèmes guidés
notamment métro.
Seul un transport collectif attractif permet de rivaliser avec un trafic individuel fondé
essentiellement sur l’usage de l’automobile. Cette attractivité se caractérise par une haute
fréquence de passage aux arrêts accompagnée d’une vitesse commerciale et d’une régularité
élevées.
Nous nous attarderons sur la problématique des systèmes dit de « surface ». En effet, certains
systèmes de transports collectifs en milieu urbain sont exploités dans un espace dédié
(souterrain et/ou viaduc par exemple), d’autres dans un environnement où s’entremêlent
différents types de circulations ce qui pénalise fortement leur bon fonctionnement. L’espace
public doit être repensé car la problématique de l’insertion des systèmes de transport dans un
contexte urbain doit être considéré comme primordiale.
Dans les années 1980, les autorités organisatrices de transport françaises se focalisent sur la
réintroduction du tramway sur leur territoire. Cette réintroduction sera accompagnée d’un
certain nombre de difficultés d’ordres techniques et politiques. Contrairement à la décennie
passée, le partage de la voirie et un réaménagement du tissu urbain sont considérés comme
un véritable enjeu. Les premières réalisations de Nantes, Grenoble et Strasbourg sont
abordées dans ce document. Toujours dans les années 1980, la première implantation d’un
métro totalement automatique est réalisée à Lille : le VAL (Villeneuve d’Ascq Lille7).
Les années 1990 voient apparaître de nouvelles familles de transport en commun de surface :
les systèmes guidés sur pneu ou systèmes intermédiaires. Les systèmes intermédiaires situés
entre le bus/trolleybus et tramway sont les plus nombreux notamment au travers des systèmes
guidés sur pneu. Le premier système guidé sur pneu est le O-Bahn d’Essen en Allemagne.
Ce concept est ensuite exporté en Australie et exploité sur le réseau urbain d’Adélaïde.
A partir des années 2000, on cherche à définir le concept de BHNS, inspiré du BRT américain.
La définition du concept permet ainsi de regrouper, au sein de la même famille, une partie des
systèmes intermédiaires à l’exception du Translohr qui est rattaché à la famille des tramways
selon la définition du Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés
(SRMTG).
Au cours de ces quatre décennies, les systèmes de transport collectif se développent selon
cinq grandes tendances :
- Progression du partage de la voirie,
- Recherche de systèmes intermédiaires entre le bus et le tramway,
- Amélioration de systèmes existants,
- Passage d’un mode de traction thermique à un mode de traction électrique,
6
Soulas, C., « Transports guidés urbains et innovation technologique : la recherche de solutions
nouvelles ». Transports Urbains, 1989, numéro 66, p. 5 - 16
7
Le contenu de l’acronyme a rapidement évolué vers « véhicule automatique léger » pour sortir du
contexte lillois originel.
16
- Innovation technique qui tend vers une automatisation du fonctionnement.
2. Le concept de TCSP : la classification du CERTU8
L’émergence des nouveaux systèmes notamment les systèmes intermédiaires engendre une
confusion sur le plan de la sémantique9. En 2007, le CERTU propose une nouvelle
classification en collaboration avec la Direction Générale des Infrastructures, des Transports
et de la Mer (DGITM), le Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART),
l’Union des Transports Publics (UTP), l’Institut National de Recherche sur les Transports et
leur Sécurité (INRETS) et le Service technique des Remontées Mécaniques et des Transports
Guidés (SRMTG). Cette classification repose sur deux réglementations :
- Le décret numéro 2003-425 relatif à la sécurité des transports publics,
- Les articles R. 311-1, R. 312-10 et R. 312-11 du code la route et l’arrêté du 2 juillet
1982 relatif aux transports en commun de personnes, modifié par l’arrêté du 18 mai
2009.
« Certains systèmes guidés sont soumis aux deux règlementations dans la mesure où le
guidage est immatériel [CIVIS de Rouen, Philéas de Douai] ou matériel mais débrayable [TVR
de Nancy et Caen]. Leurs matériels roulants, considérés comme des véhicules routiers, sont
donc limités en gabarit par le code de la route (24,50 mètres de long et 2,55 de large, hors
rétroviseur).
En revanche, le Translohr proposé par Lohr Industrie est guidé de manière permanente par
un rail central. Il n’est donc soumis qu’à la réglementation sur les transports publics guidés,
comme le sont les métros et les tramways.
Cette classification permet de définir trois classes de Transport en Commun en Site Propre
[TCSP] : le métro, le tramway et le BHNS » (Extrait de Certu 2009, Tramway et Bus à Haut
Niveau de Service (BHNS) en France : domaines de pertinence en zone urbaine).
Selon le ministère du développement durable, le TCSP est un système de transport public de

voyageurs, utilisant une voie ou un espace affecté à sa seule exploitation, bénéficiant
généralement de priorités aux feux et fonctionnant avec des matériels allant des autobus aux
métros, en passant par les tramways).
Il est essentiel de rappeler que la notion de TCSP repose sur une approche système constituée
de 3 composantes :
- L’infrastructure,
- Le matériel roulant,
- Les conditions d’exploitation.
Le CERTU classe les trois grandes familles de TCSP comme suit :
8
CERTU devenu CEREMA
9
CERTU. Tramway et Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) en France : domaines de pertinence en
zone urbaine, Lyon : 2009, 11 p.
17
« Le métro est un TCSP guidé de manière permanente et caractérisé par un site propre
intégral (pas de carrefour, plate-forme inaccessible). Il est généralement en sous-terrain ou en
viaduc. Il est exploité à voie libre à l’aide d’un système de cantonnement. Il peut être
automatique. On fait la différence entre le métro lourd et le métro léger de type Véhicule
Automatique Léger (VAL).
Le tramway est un TCSP guidé de manière permanente et caractérisé par un véhicule
ferroviaire (roulement fer sur fer) qui circule majoritairement sur la voirie urbaine et est exploité
en conduite à vue. On intègre dans cette catégorie le « tramway sur pneus » de Lohr, système
guidé sur pneus qui présente la particularité d’avoir un guidage matériel permanent par rail et
donc de se soustraire au code de la route, notamment en ce qui concerne la longueur des
rames.
Le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) est un TCSP caractérisé par un véhicule routier
répondant au code de la route (limité à 24,50m en longueur). Par une approche globale
(matériel roulant, infrastructure, exploitation), le BHNS assure un niveau de service continu
supérieur aux lignes de bus conventionnelles (fréquence, vitesse, régularité, confort,
accessibilité) et s’approche des performances des tramways français. Le bus est ici considéré
dans sa conception la plus large. Il peut être guidé (guidage matériel ou immatériel) ou non
guidé, à motorisation thermique, électrique ou hybride. »
Dans cette première classification, deux grandes familles se distinguent : les systèmes en
souterrain ou sur viaduc type métro et les systèmes en surface type tramway et BHNS. Le
CERTU propose également une classification pour les TCSP de surface (figure 1).
Figure 1 : Classification des TCSP de surface en fonction des caractéristiques de guidage
Source : Certu 2009
Comme suite à l’apparition des téléphériques en milieu urbain, qu’ils soient en exploitation ou
en projet, nous estimons que le sujet de leur intégration au concept de TCSP reste ouvert.
Pour cette raison, nous décrivons rapidement la technique de traction par câble en milieu
urbain. Les systèmes de transport par câble implanté sur les domaines skiables ou encore à
des fins touristiques ne seront pas décrits car non considérés comme système de transport
collectif de voyageurs en milieu urbain. Par conséquent, nous limitons notre description aux
systèmes téléphérique et funiculaire. L’essentiel des informations ci-dessous proviennent du
18
site officiel du STRMTG10 Le site officiel du STRMTG nous permet de clarifier les définitions
et de classer les différents termes utilisés.
Le funiculaire (FUN) est un appareil dont les véhicules, tractés par un câble, roulent sur des
rails et effectuent un mouvement de va et vient entre les 2 extrémités de la ligne. Soit chaque
véhicule circule sur sa propre voie, soit les deux véhicules utilisent la même voie qui dans ce
cas comporte une section de croisement au milieu du parcours. Dans ce dernier cas, les
véhicules possèdent sur un côté des roues guides qui leur imposent d’être toujours du même
côté de la voie dans la zone de croisement.
Le câble tracteur roule sur des galets posés entre les rails. Tout comme pour les téléphériques,
il existe deux technologies :
o Le câble enroulé,
o Le câble tracteur.
Le téléphérique désigne une installation où les passagers sont transportés dans des véhicules
suspendus à un ou plusieurs câbles. Il s’agit des télésièges, des télécabines, des funitels et
des téléphériques (à va et vient ou pulsés), à la différence des téléskis où les usagers restent
en permanence avec les pieds au sol, et des funiculaires, très proche des trains. Dans son
sens réglementaire, le mot téléphérique correspond donc à la notion de "téléporté".
Il existe deux grandes technologies pour réaliser un téléphérique :

o La technologie monocâble (un câble porteur et tracteur),
o La technologie bicâble (un câble porteur et un câble tracteur).
A ces deux techniques peuvent être associées deux types de mouvements :

o Mouvement unidirectionnel,
o Mouvement à va et vient.
La combinaison des technologies et des mouvements conduit à la mise en œuvre des

systèmes suivants :
- Le télésiège - Téléphérique monocâble à mouvement unidirectionnel continu,
- La télécabine - Téléphérique à mouvement unidirectionnel continu,
- Le funitel - Téléphérique monocâble à mouvement unidirectionnel continu,
- Le téléphérique à va et vient,
- Le téléphérique pulsé - Téléphérique à mouvement unidirectionnel discontinu.
Le téléphérique en milieu urbain est adapté au franchissement d’une dénivellation comme à

Grenoble ou à la traversée d’un bras de mer comme à Brest. Le projet de câble A d’Ile de
France Mobilité constitue à l’heure actuelle le projet français le plus abouti en milieu urbain.
D’une longueur de 4,5 km, il permettra le franchissement d’une large coupure ferroviaire et
autoroutière (vitesse commerciale inférieure à 16 km/h / débit de 1 200 passagers/h/sens).
10
STRMTG. Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés.
www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr (consulté en aout 2018).
19
Nous listons ci-dessous quelques dates de réalisations sur le territoire français et tentons de
lister les projets en cours.
- 1862 : Funiculaire de Lyon (première mondiale),

- 1890 : Funiculaire du Havre,
- 1900 : Funiculaire de Montmartre,
- 1934 : Téléphérique de Grenoble,
- 1989 : Funiculaire de Laon (fermé récemment),
- 2016 : Téléphérique de Brest,
- Projets de téléphérique :
o Orléans,
o Toulouse,
o St-Denis de la Réunion,
o Région Ile de France,
o Marseille.
Tout comme les systèmes exploités en souterrain ou viaduc tel que le métro, les systèmes de
transport par câble ne sont pas impactés par les autres types de circulation.
20
3. Evolution de la technique routière
Une grande partie des informations historiques ci-dessous proviennent du site internet de
l’Association du Musée des Transports Urbains, Interurbains et Ruraux.11 Des éléments sont
également issus des ouvrages de Jean Robert, Histoire des transports dans les villes de
France12 et Notre métro,13 ainsi que des thèses de Jeong-hwa An14 et de Sophie Labbouz15
soutenues à Paris Est.
Dans un premier temps, nous définissons le véhicule de transport collectif routier. Selon
l’arrêté du 2 juillet 1982 relatif aux transports en commun de personnes, un autobus16 est un
véhicule de transport en commun de personnes à moteur conçu et aménagé pour être exploité
principalement en agglomération. Les motorisations de ces véhicules sont différentes. Il existe
des motorisations thermiques, hybride et électrique. Les capacités diffèrent également selon
les modèles. L’autobus dit « standard » a une longueur générale de 12 m et a une capacité de
70 à 80 personnes en fonction de l’aménagement intérieur (selon la norme de 4p./m2).
L’autobus dit « articulé » (bi-caisses) a une longueur générale de 18 m et a une capacité de
110 à 120 personnes en fonction de l’aménagement intérieur (selon la norme de 4p./m2).
L’autobus dit « double articulé 17» a une longueur maximale de 24,50 m et une capacité
d’environ 200 personnes en fonction de l’aménagement intérieur.
***
En France, la première mise en œuvre de lignes de transport collectif en milieu urbain remonte
à 1662 sous le règne de Louis XIV. En effet, Blaise Pascal obtient l’autorisation de fonder une
entreprise qui permettra d’exploiter cinq lignes dont une circulaire dans Paris sur des itinéraires
et horaires fixes. C’est la naissance de lignes régulières de transport collectif de voyageurs.
Le premier système de transport collectif de voyageurs fonctionne sur voirie avec une traction
hippomobile (carrosse à cheval).
En 1825, Stanislas Baudry organise un service de transport public à l’aide voiture à chevaux
(toujours en traction hippomobile sur voirie) reliant le centre de Nantes à la périphérie. La
fréquentation de cette première ligne étant un succès, Stanislas Baudry décide de créer un
réseau portant le nom de « Omnibus ».
En 1828, la ville de Paris accorde une concession à Stanislas Baudry pour l’exploitation de
voitures à cheval sur des itinéraires fixes et la création de l’Entreprise Générale des Omnibus.
11
AMTUIR. Le musée des transports urbains de France. Disponible sur https://amtuir.org/. Consulté en
2015,
12
Robert, J. Histoire des transports dans les villes de France. Paris : Fabre, 1974, 529 p.
13
Robert, J. Notre Métro, éditions OMNES & Cie, Paris 9ième, 1967. 304 p.
14
An J. Le choix d’un système de transport durable : analyse comparative des systèmes de transport
guidé de surface. Doctorat : Transport. Université Paris EST, 2011, 364 p.
15
Labbouz, S. Le choix du tracé d’une ligne de transport en commun en site propre et de la position de
sa plateforme en milieu urbain : l’utilisation des outils mathématiques au service de la concertation.
Doctorat : Génie Urbain. Université Paris Est, 2008, 442 p.
16
Nous intégrons également à cette définition le trolleybus.
17
Le réseau de Bordeaux a exploité ce type de véhicule, le réseau de Metz exploite deux lignes de
BHNS avec des doubles articulés, le réseau de Nantes en équipera d’ici fin 2019 la ligne 4.
21
De nombreux réseaux omnibus sont mis en œuvre dans plusieurs villes de province au cours
du XIX siècle sans trop d’évolution technologique.
Lors du 5ème salon de l’automobile de Paris en 1905, un nouveau véhicule, destiné à assurer
un service de transport collectif, apparaît : l’omnibus automobile. L’apparition du véhicule
automobile destiné au transport collectif fait suite à une demande la Compagnie Générale des
Omnibus (La CGO est créée à la suite d’une réforme législative initiée par le Baron
Haussmann). Les premiers véhicules de transport collectif routier mis en circulation sont des
Brillié-Schneider. Ces premières exploitations de ligne sont mises en œuvre à Paris en 1906.
La diffusion en province des véhicules routiers dédiés au transport collectif en milieu urbain
n’aura lieu qu’après la première guerre mondiale.
En 1947, le constructeur Chausson propose un modèle de grande série : le modèle APH. Ce

nouveau modèle est beaucoup mieux conçu que les modèles précédents et se répandra sur
les lignes interurbaines et urbaines. Renault propose un nouveau modèle concurrent : le R419.
En 1958, la Régie des Transport Parisien (RATP) et l’Union des Transports Publics Urbains
et Régionaux (UTPUR) définissent les caractéristiques d’un véhicule standard. Ce véhicule
sera produit par SAVIEM avec le modèle SC10 ou encore Berliet avec les modèles PCMU ou
PCMR. Ces nouveaux modèles apportant un progrès considérable du fait de la standardisation
et d’une meilleure accessibilité, se répandent rapidement ce qui permet de remplacer peu à
peu les modèles plus anciens.
A partir des années 1990, le renouvellement du parc d’autobus français devient nécessaire.
L’Union des Transports Publics (UTP), le Groupement des Autorités Responsables des
Transports (GART) et les principaux groupes s’associent pour définir le cahier des charges
d’un nouveau véhicule. En liaison avec la RATP, Renault propose donc le R312. Dans la
continuité, Renault proposera le modèle « AGORA » et « AGORA L » pour la version articulée.
Ce nouveau véhicule à plancher surbaissé avec le moteur positionné à l’arrière permet d’offrir
une capacité plus importante et d’améliorer le confort. Les premiers véhicules AGORA sont
mis en exploitation à partir de 1997.
Durant cette période, les ventes des constructeurs étrangers sur le marché français sont
devenues importantes [MAN, EVOBUS, Van Hool, Scania]. En effet, ces derniers proposaient
déjà ce type de conception nouvelle et moderne avec plancher surbaissé et position du moteur
à l’arrière du véhicule. Au cours des années 2000, les constructeurs s’adaptent aux normes
européennes, et proposent des véhicules en constante évolution. Ces dernières années sont
axées sur le développement des véhicules de transport collectifs routiers électriques
(alimentation par batterie et/ou recharge en station).
Les premiers essais de circulation d’un omnibus électrique alimenté par une double ligne de
contact au-dessus de la voirie sont effectués à la fin du 19ième siècle par le constructeur
Siemens. C’est la naissance du trolleybus18. En 1901, des essais ont lieu à Charbonnières-
18
Le trolleybus est très proche de l’autobus à l’exception de l’énergie utilisée et de l’infrastructure
nécessaire à son fonctionnement. Tout comme les autobus, il existe des trolleybus standard, articulés
et double articulés avec les mêmes capacités d’emport que les autobus équivalents.
22
les-Bains à proximité de Lyon. Le terme trolleybus est utilisé par la société Vétra vers 1925.
Cette société créée par Alsthom (devenu Alstom en 1998) se lance dans le développement de
ce système de transport. A cette période, ce système est encore marginal mais quelques villes
utilisent ce type de matériel
Pendant la deuxième guerre, c’est le manque d’autobus du fait de la réquisition militaire et de

la pénurie de carburant qui permettent au trolleybus de se développer. La société Vétra reçoit
de nombreuses commandes de la part des villes de Lyon, Bordeaux, Marseille, Paris, Nice,
Limoges….
En 1942, un décret définit une standardisation nationale pour la construction de trolleybus.

Cette standardisation est une première en France. Elle n’est réalisée pour les autobus qu’en
1958 à l’origine du modèle SC10 et voit le jour pour les tramways en 1975 avec le modèle
Tramway Français Standard (TFS).
A partir de 1960, les réseaux de trolleybus disparaissent progressivement. Aujourd’hui, seules

les villes de Limoges, Lyon et St-Etienne exploitent encore des lignes de trolleybus ainsi que
Nancy si on considère que le TVR est un trolleybus partiellement guidé.
***
Au fil des années, la technique des matériels roulants routiers dédiés aux transports collectifs
a beaucoup évolué. Au fil du temps, le matériel roulant sera considéré comme une composante
d’un système plus large intégrant deux autres composantes qui sont l’infrastructure et
l’organisation de l’exploitation.
Cette nouvelle vision donnera naissance au concept de Bus à Haut Niveau de Service. Ce
concept permettra, en comparaison avec la technique ferroviaire, de redynamiser une image
de l’autobus vieillissante et peu performante. Le système reposant sur l’utilisation de véhicules
routiers devient « performant » et capable d’assurer une exploitation de lignes à forte
fréquentation.
3.1 La technique routière et le site propre : du BRT au BHNS
A partir des années 1990, les réseaux de transport collectif cherchent à améliorer l’image du
bus grâce à une diversification et hiérarchisation de l’offre. En Amérique latine, les lignes
d’autobus « hyper capacitives » dans des villes comme Curitiba ou Bogotá, ouvrent de
nouvelles perspectives et donnent naissance au concept « Bus Rapid Transit » [BRT] 19.
3.1.1 Le développement initial des BRT en Amérique Latine dans les villes de
Curitiba et de Bogota
Il est essentiel de rappeler que le concept de BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) français
ou plus largement européen est inspiré du BRT (Bus Rapid Transit) né en Amérique latine.
19
UTP. Le BHNS Bus à haut niveau de service. Département Clientèle, Exploitation et Recherche.
Paris, 2006, 2 p.
23
La première ville à exploiter une ligne d’autobus capacitaire avec une approche système est
Curitiba au Brésil. Curitiba est une ville de 1,5 millions d’habitants avec 85 % de la population
utilisatrice des transports en commun et une agglomération de 3,5 millions d’habitants avec
70 % de la population utilisatrice des transports en commun 20. Cette situation remarquable
l’est d’autant plus que le réseau de transport en commun de Curitiba est exploité uniquement
par des autobus. Les systèmes métro ou encore tramway n’existent pas. C’est en 1974 que
Curitiba inaugure un réseau d’autobus de 1 100 kilomètres dont 81 en site propre pour la partie
la plus dense de la ville21. Ce réseau est composé à l’heure actuelle de 340 lignes (Viennet,
2014).
Inspirée par Curitiba, la ville de Bogotá est une « figure emblématique » dans le paysage des
villes pionnières du concept BRT avec son réseau TransMilenio. Jusqu’à la fin des années
1990, la ville de Bogotá disposait d’un réseau d’autobus composé de 28 000 véhicules détenus
par 30 propriétaires. Le réseau souffrait d’une totale désorganisation et la vitesse commerciale
moyenne était comprise entre 5 et 8 km/h22. Cette situation a provoqué une baisse sensible
de la fréquentation. En 1999, le taux de remplissage moyen des véhicules était de l’ordre de
45 % (Juge, 2006). La congestion urbaine ne cessait d’augmenter et menaçait le
développement économique de la ville.
La mise en place d’un réseau de transport public plus performant devient donc indispensable.
L’investissement dans la construction d’un réseau ferroviaire est écarté du fait de l’importance
de l’investissement à réaliser. Les autorités compétentes optent donc pour la mise en œuvre
d’un réseau intégré d’autobus rapide en site propre : TransMilenio. Les objectifs affichés sont
de :
- Désengorger l’espace urbain de l’automobile,
- Améliorer la performance et l’image du réseau de transport,
- Augmenter la part du transport collectif.
Le réseau TransMilenio est caractérisé par une réservation de voirie sur un corridor au centre
des artères principales. La largeur des réservations de voiries [2 fois 2 voies] permet une
double exploitation : ligne express et omnibus. Les véhicules sont articulés, climatisés, à
plancher bas et localisés par satellite. Les stations principales sont équipées de portes palières
et les quais d’embarquement sont au niveau des véhicules. Par conséquent le réseau
TransMilenio possède les caractéristiques d’un réseau ferroviaire de surface avec 84 km de
site propre.
L’exploitation du TransMilenio débute courant 2001. La vitesse commerciale passe de 8 km/h

à 28 km/h et les taux de remplissage passent de 45 % à 95 % (Juge, 2006).
20
Viennet, R. Curitiba, la ville qui a inventé le bus à haut niveau de service. Mobilicité.com. 2014.
Disponible sur http://www.mobilicites.com/011-2577-Curitiba-la-ville-qui-a-invente-le-bus-a-haut-
niveau-de-service.html
21
COST TU0603 BHNS – Caractéristiques fondamentales et recommandations pour la prise de
decision et la recherche. Paris : CERTU, 2011, 224 p
22
Juge, J. « Bogota, une ville métamorphosée par TransMilenio ». Transports Urbains. 2006, numéro
109, p. 3 - 6
24
3.1.2 La transposition du BRT dans d’autres pays
Le Bus Rapid Transit est un terme utilisé à partir des années 1970 aux Etats-Unis, au Canada,
Australie et en Amérique du Sud pour qualifier les services améliorés de transport reposant
sur l’autobus23. Afin de comprendre la notion de BRT, le contexte américain doit être décrit.
De manière générale, la morphologie des villes américaines n’est pas favorable à la mise en
œuvre de systèmes de transport ferroviaires capacitaires du fait du manque de densité. De
plus, les réseaux ferroviaires urbains ne se sont pas développés comme en Europe. Par
conséquent le système reposant sur l’utilisation de bus apparaît comme la solution la plus
pertinente à court terme (Certu, 2011). Les différentes expériences ont permis de nuancer le
concept de BRT avec les BRT-lite, Full-BRT ou encore BRT- Heavy (Certu 2011).
Le BRT-Lite constitue une première amélioration d’une ligne conventionnelle en fixant la limite
du concept BRT [distance inter-station importante, quelques priorités aux feux, augmentation
de la fréquence ainsi que de l’amplitude]. Le BRT-Lite est la forme de BRT la plus répandue
en Amérique du Nord.
Le Full-BRT est un système de surface en site propre avec carrefour dénivelé, paiement avant
l’embarquement, véhicules modernes avec une forte identité. Les 3 systèmes Full-BRT les
plus cités par les Américains sont : Bogota [Colombie], Brisbane [Australie] et Ottawa
[Canada]. Il n’existe pas de Full BRT aux Etats-Unis et ce concept ne se retrouve pas dans le
concept BHNS français.
Le BRT-Heavy est une nouvelle approche proposant une augmentation de la vitesse et de la

régularité en affectant une image particulière au bus et une réservation de voirie type site
partagé.
3.1.3 L’approche européenne
Les pays européens, intéressés par le concept BRT, tentent de faire émerger le concept de
Bus with a High Level of Service [BHLS]. Une action de coopération scientifique et technique
européenne [COST TU0603] a permis de réaliser un ouvrage reprenant les expériences de 14
pays européens.
Cet ouvrage précise que le concept BHNS repose sur une amélioration structurée des
systèmes bus. Le point commun entre tous les sites européens du COST TU0603 repose sur
l’approche systémique afin d’améliorer la qualité de service et la fréquentation.
Comme nous l’avons déjà évoqué, le secteur des transports publics bénéficie d’innovations
au cours des années 1970. Cette innovation permet de lutter contre la croissance de
l’utilisation de la voiture particulière qui devient un modèle en contradiction avec un objectif de
durabilité. Par conséquent, les environnements d’exploitation des systèmes de transport
reposant sur l’autobus font l’objet d’améliorations : réservations de voirie, gestion du trafic
comme mesure d’assistance aux bus, priorité aux feux et contrôle du stationnement (COST
Certu, 2011) Durant cette même période, le développement des Systèmes d’Aide à
23
Certu. BRT nord-américain / BHNS français. Paris : Certu, 2011, 9p
25
l’Exploitation (SAE) contribue également à l’amélioration des conditions d’exploitation des
lignes d’autobus.
Dans la majorité des cas, toutes ces améliorations ne sont pas intégrées dans le cadre d’une
approche globale ou vue systémique. Le concept BHNS permet désormais cette approche
systémique. En Europe, on tente d’améliorer une offre existante alors qu’en Amérique, on
propose un moyen de transport capacitaire (COST Certu, 2011).
Figure 2 : La vision systémique du BHNS
Source : CERTU. Bus à Haut Niveau de Service : du choix du système à sa mise en œuvre. 2009
A partir de 2005, le Certu24 tente de constituer, via les expériences françaises, le concept de
BHNS. Les expériences locales antérieures sont :
- La ville nouvelle d’Evry [1970],
- La ligne francilienne Trans Val de Marne [1993],
- Le système TEOR de Rouen [2001].
Le BHNS européen est conçu comme les BRT (inspiré par la performance du chemin de fer)
mais adapté au contexte urbain local.
24
CERTU. Bus à Haut Niveau de Service : du choix du système à sa mise en œuvre. Certu. Lyon :
Certu, 2009, 160 p.
26
Figure 3 : Comparaison entre BRT et BNHS
Source : COST Certu, 2011
Le BHNS européen peut se résumer ainsi : il s’agit d’un système fondé sur l’utilisation de
l’autobus clairement identifiable comme mode principal. Il offre aux voyageurs un niveau élevé
de performance et de confort, comparable à celui d’un système ferroviaire. Ce confort s’entend
aux arrêts et à l’intérieur du véhicule. L’approche système intégrant l’infrastructure, les
véhicules et les outils d’exploitation répond à des objectifs cohérents et permanents en relation
avec le réseau de mobilité et le contexte urbain.
Selon le CERTU, trois composantes sont considérées comme stratégiques pour qualifier une
ligne d’autobus de BHNS :
- Ponctualité et régularité,
- Fréquence,
- Rapidité.
3.1.4 Le BHNS à la française
En 2005, le CERTU tente de formaliser le concept de BHNS dans son ouvrage Le BHNS,
concept et recommandations. Toujours en 2005, L’UTP réalise de son côté une enquête
auprès des réseaux français afin de dénombrer les lignes de bus dites « structurantes ». Les
résultats sont les suivants :
- Agglomération de plus de 100 000 habitants : 19 réseaux sur 31 disposent de lignes
structurantes,
- Agglomération de moins de 100 000 habitants : 2 réseaux sur 27 disposent de lignes
structurantes.
Ces lignes structurantes ne disposent pas forcement des caractéristiques du BHNS tel que
défini par le CERTU. La priorité de passage aux feux ne concerne que 10 % des lignes.
L’aménagement des lignes n’est particulier que pour 17 % des cas. Les véhicules utilisés ne
sont spécifiques que dans 16 % des cas25. Les variantes sont donc nombreuses et pour
certaines très éloignées du concept de BHNS défini par le CERTU. Il existe également une
25
Beaucire, F. « BHNS : une déclinaison française à géométrie variable ». Transports Urbains, 2006,
numéro 109, p. 14
27
grande disparité au niveau de l’offre et du niveau de service offert (amplitude, fréquence,
vitesse commerciale).
Dans cette collection disparate, figurent néanmoins des lignes de bus structurantes proches
du concept du BHNS tels que le réseau TEOR de Rouen (Beaucire, 2006).
Figure 4 : Comparaison entre lignes conventionnelles et lignes structurantes
Source : Beaucire, 2006
A cela s’ajoute une confusion dans les termes utilisés permettant de nommer des lignes de
d’autobus ayant un traitement particulier de l’insertion en milieu urbain. On peut retrouver les
termes suivants : Axes VERT, LAHNS, BusWay, Transway, BRT ou encore les Lianes26.
Depuis 2007, le Certu a permis de réaliser une classification claire entre les TCSP de surface
notamment en différenciant le tramway du BHNS. Le BHNS est un TCSP caractérisé par un
véhicule routier limité à 24,50 m de long et 2,55 m de large par le code de la route. Cette
classification permet également de subdiviser les BHNS en BHNS guidés et BHNS non-
guidés. Un BHNS peut posséder un système de guidage matériel ou immatériel. Le système
de guidage est obligatoirement non permanent. Les véhicules utilisés ont une motorisation
thermique, électrique ou encore hybride.
Malgré cette clarification du Certu datant du début des années 2000, le concept de BHNS
rassemble encore beaucoup de cas très différents. Il devrait peut-être évoluer en label
s’appliquant à partir de mesures précises de vitesse, de ponctualité et de régularité telle une
norme de qualité. La longueur de la réservation de voirie en rapport avec la longueur totale de
l’itinéraire devrait également être prise en compte.
26
Wartel, A. « Essor et potentialités des BRT – BHNS ». Transports Urbains, 2006, numéro 109, p. 7 -
9
28
3.1.5 Les différents modes de guidage
Comme cela à déjà été évoqué, le BHNS peut être guidé ou non guidé. Lorsque le BHNS
possède un système de guidage, celui-ci peut être matériel ou immatériel. Le système de
guidage est obligatoirement non permanent. Les véhicules routiers utilisés ont une
motorisation thermique, électrique ou encore hybride.
En ce qui concerne le territoire français, nous pouvons lister trois expériences de guidage.
Transport sur Voie réservée : TVR
Rappelons que TVR n’est pas un système développé par Bombardier Transport. Il est le fruit
de la recherche et développement de la société belge la Brugeoise et Nivelle (BN). La société
BN est ensuite rachetée par Bombardier Transport.
La société BN travaille sur le concept TVR dans le cadre du concours « Cavaillé » de 1975.
Comme nous le verrons ensuite, le concours « Cavaillé », qui avait pour objectif de définir un
Tramway Français Standard (TFS), débouche sur le choix du système proposé par la société
Alsthom. BN et Matra avaient proposé le Valbus ou Val de surface. Le projet de TVR, sous
forme d’un prototype « le GLT » (Guided Light Transport), est exposé au congrès de l’UITP de
Bruxelles en 1985. Des tests sont réalisés dans les années 1990 sur une ligne de 6 Km à
Rochefort dans les Ardennes belges. Le guidage du GLT est donc l’ancêtre de celui du TVR.
Ce dernier a été produit par ANF Industries, filiale du groupe Bombardier depuis 1989.
Le fonctionnement du TVR nécessite la mise à disposition d’une voie routière avec la pose
d’un rail de guidage central présentant un profil spécifique. Ce nouveau type d’infrastructure
est conçu de façon à réaliser des économies en comparaison avec l’infrastructure du tramway
sur fer.
Pour les projets des villes de Nancy et de Caen, trois types de voies sont proposées pour le
mode guidé :
- Piste en béton en trois files pour les roulements et le guidage,
- Dalle construite en béton armé continu sur une couche de fondation,
- Dalle constituée par une structure de béton bitumineux sur une couche de fondation.
Le véhicule TVR est relativement proche du matériel type « Trolleybus » : un véhicule articulé
composé de 3 caisses d’une longueur de 24,5 m et pouvant atteindre la vitesse de 70 km/h.
Le TVR offre une capacité de 131 places (selon la norme de 4p./m2). Il est à traction électrique.
L’énergie électrique est transmise au véhicule soit par une ligne aérienne de contact (LAC),
soit par un groupe diesel embarqué à l’arrière du véhicule.
29
Figure 5 : Diagramme du TVR
Source : Bombardier - AN J, 2011
Aujourd’hui, le TVR est encore exploité à Nancy mais jusqu’en 2022 / 2023. Les élus ont
décidé de remplacer ce système par un tramway sur fer. La ville de Caen avait montré le
chemin avec la mise en service d’un tramway sur fer au cours de l’été 2019.
PHILEAS
Le système Phileas est composé d’un véhicule articulé ou bi-articulé et d’un système de
guidage magnétique basé sur le positionnement d’aimants dans la chaussée. Ce matériel est
conçu par la société APTS située à Eindhoven aux Pays-Bas.
Le véhicule Phileas peut être exploité en trois modes :

- Mode manuel : comme un bus,
- Mode semi-automatique : la stabilité de la trajectoire est assurée par le système
automatique de direction magnétique et le conducteur est seul responsable de
l'accélération et du freinage. En mode semi-automatique, la vitesse est limitée dans les
courbes et le véhicule ralentit automatiquement au niveau des arrêts, afin d'assurer un
positionnement précis,
- Mode automatique : le réglage de la vitesse est assuré entièrement par un système
automatique. Néanmoins, le conducteur a toujours la possibilité de prendre à nouveau
le contrôle du véhicule, si nécessaire.
L’infrastructure du système Phileas doit être considérée avec les caractéristiques suivantes :
- Voies réservées aux autobus autant que possible, avec une vitesse au moins de 50
km/h,
- Un minimum de courbes, ou courbes franchissables à une vitesse inférieure à 50 km/h,
- Une distance moyenne entre les arrêts d’au moins 500 mètres,
- Priorité totale aux carrefours autant que possible, contrôlée par feux de signalisation
ou des barrières,
- Les quais des stations ont une hauteur de 30 cm selon les spécifications d’APTS,
30
- Des aimants sont noyés dans le revêtement de la chaussée en vue du guidage et de
la précision d’accostage sur toute la longueur de la ligne,
- Les chaussées sont en béton pour éviter la déformation et l’orniérage de la couche de
roulement.
Le Phileas est un autobus monotrace, articulé ou bi-articulé, bimode, hybride et doté d’un
guidage.
En France, ce système avait été retenu uniquement par la ville de Douai. La mise en route a
été retardée à plusieurs reprises du fait de difficultés d’homologation. De fait, le système de
guidage n’a jamais fonctionné. Ces véhicules ont été progressivement retirés de la circulation
à partir de 2014 et remplacés par des autobus articulés de marque Mercedes. Du fait de la
réalisation d’une voirie réservée lors de l’élaboration du projet Phileas, la ville de Douai dispose
aujourd’hui d’un système de transport type BHNS. Cependant, l’infrastructure initiale était
conçue pour des véhicule monotrace avec des portes des deux côtés. Par conséquent, les
quais centraux ne sont plus utilisables. La nouvelle exploitation oblige a repenser une partie
de l’implantation des stations.
CIVIS
Le développement du système Civis a débuté dans les années 1990. Ce projet impliquait deux
sociétés :
- Matra pour l’ingénierie générale du système notamment le guidage,
- Renault (devenue Irisbus) pour la conception du véhicule routier.
Civis est un système intégrant un guidage optique. Ce guidage optique fonctionne à l’aide
d’une caméra et d’un traitement de l’image. La caméra est fixée sur la face avant du véhicule
et lit un marquage au sol matérialisé par un double trait de peinture. Ce guidage est
essentiellement utilisé à l’approche des stations pour faciliiter l’accostage.
Système CIVIS utilisé sur les lignes TEOR de Rouen
Figure 6 : Système CIVIS

Source : CREA 27 – document interne
27
Communauté d'Agglomération de Rouen Elbeuf Austreberthe.
31
Le système Civis est intégré au code de la route. Les voies de circulation ne sont pas soumises
à des exigences particulières. Dès lors que le marquage au sol est intégré à la plateforme,
celle-ci peut être de type conventionnel.
Dans le cadre du projet, les véhicules intégrant le système Civis étaient les autobus standard
et articulés produits par Iribus : Agora puis Citelis. Aujourd’hui, tous les types d’autobus
peuvent être équipés du système Civis. En revanche, Irisbus souhaitait associer ce mode de
guidage à des véhicules spécifiques baptisés Civis ou Cristalis, qui ont été boudés par les
réseaux car bien trop lourds par rapport à leur capacité d’emport.
Le système Civis est utilisé sur le BHNS TEOR de la ville de Rouen (Transport Est Ouest
Rouennais).
32
4. Evolution de la technique ferroviaire
Tout comme pour la rédaction de la partie relative l’évolution de la technique routière, une
grande partie des informations historiques ci-dessous provient du site internet de l’Association
du Musée des Transports Urbains, Interurbains et Ruraux28 Des éléments sont également
issus des ouvrages de Jean Robert, Histoire des transports dans les villes françaises29 et Notre
métro30, ainsi que des thèses de Jeong-hwa An31 et de Sophie Labbouz32 soutenues à Paris
Est.
***
4.1 Le tramway
Les premiers services de transport collectif utilisant des véhicules sur rail sont organisés vers
1830 aux Etats-Unis. En 1832, une ligne régulière est exploitée à New-York. Cependant, la
mauvaise intégration du rail monté en saillie sur la chaussée gêne la circulation des véhicules
motorisés ce qui provoque sa disparition.
Deux décennies plus tard, le tramway fait de nouveau son apparition aux Etats-Unis grâce à
une évolution technologique au niveau de l’infrastructure. Un ingénieur français vivant aux
Etats-Unis, Alphonse Loubat, invente le rail à gorge. Celui-ci s’intègre parfaitement à la
chaussée ne procurant plus de gêne pour la circulation des véhicules motorisés. En 1853, un
tramway utilisant ce nouveau type de rail est mis en exploitation à Broadway 33. Suite à la mise
en œuvre du rail à gorge, le tramway se développe dans les principales villes américaines.
De retour en France, Alphonse Loubat demande en 1853 l’autorisation de construire une ligne
de tramway traversant Paris [Vincennes – Boulogne et Sèvres] en suivant les quais de la
Seine. En septembre 1855, la première ligne de tramway est exploitée en France sur la section
Boulogne – Concorde.
Dans les autres pays d’Europe, le tramway se développe rapidement. La traction animale est
systématiquement utilisée.
Au cours de la fin du 19 ième siècle, la technique de traction évolue avec plus ou moins de
succès. Des essais de traction à vapeur ont lieu à Paris en 1875. Une traction par câble est
expérimentée à San Francisco en 1873. En 1879, un premier tramway à air comprimé naît à
Nantes. La même année à l’Exposition Industrielle de Berlin, la société Siemens fait circuler
un tramway à l’aide d’une alimentation électrique via un rail axial sur la voie. Ensuite, Siemens
et Halske installeront pour l’Exposition de l’électricité de Paris une ligne entre la Concorde et
28
AMTUIR. Le musée des transports urbains de France. Disponible sur https://amtuir.org/. Consulté en
2015
29
30
Robert, J. Notre Métro, éditions OMNES & Cie, Paris, 1967. 304 p.
31
AN J. Le choix d’un système de transport durable : analyse comparative des systèmes de transport
guidé de surface. Doctorat : Transport. Université Paris Est, 2011, 364 p.
32
Labbouz, S. Le choix du tracé d’une ligne de transport en commun en site propre et de la position de
sa plateforme en milieu urbain : l’utilisation des outils mathématiques au service de la concertation.
Doctorat : Génie Urbain. Université Paris Est, 2008, 442 p.
33
Robert. J. « L’évolution du tramway ». Transport Urbains, 1975, numéro 31, pages 11 - 16
33
le Palais de l’Industrie équipée d’une alimentation aérienne. En France, c’est la ville de
Clermont-Ferrand qui exploite la première ligne de tramway électrique à prise de courant
aérienne en 1890 puis Marseille lui succède deux années plus tard.
La période durant et après les grandes guerres n’est pas une situation avantageuse pour le
tramway. En effet, les dynamiques d’innovation sont fortement ralenties, l’économie est
affaiblie et une composante importante fait son apparition : la commercialisation de
l’automobile. Le tramway perd peu à peu de son efficacité car la circulation automobile
augmente. Au fil du temps, les tramways sont retirés.
Le processus de démantèlement des tramway débute sur le territoire français dès 1920. Entre
1920 et 1975, la France passe de 48 à 3 villes dotées d’un tramway. La situation est identique
dans différents pays européens tels de le Royaume-Uni, l’Espagne ou encore le Portugal.34
En revanche l’Allemagne conserve un certain nombre de réseaux (passage de 169 à 90

réseaux entre 1945 et 1975) (Emangard P-H, 2012) . Aux Etats-Unis, on cherche à moderniser
le tramway afin qu’il rivalise avec l’automobile, de là naît la motrice PCC à partir de 1930
(Robert J, 1975).
A la fin des années 1960, la France ne compte plus que 3 lignes de tramways : Lille, St Etienne
et Marseille (Marseille a fait circuler des PCC sur la ligne 68 jusqu’à sa fermeture pour travaux
en 2004).
Les autres villes d’Europe maintiennent et développent leur réseau de tramway. Beaucoup de
PCC sont importés des Etats-Unis, mais également construits sous licence par des
constructeurs européens comme la Brugeoise et Nivelle qui a notamment livré les PCC
marseillais de la ligne 68 et de nombreux réseaux belges. La Suisse et l’Allemagne
développent leur propre matériel qui circule de plus en plus en site propre.
Après une disparition presque totale du tramway sur le territoire français, il faut attendre les
années 1970/1980 pour voir réapparaître le tramway dit « moderne » qui se caractérisera
entre autres par une capacité d’emport plus importante et une implantation avec ses propres
voies de circulation.
4.1.1 Le tramway moderne
Comme le rappelle Michel Bigey dans l’ouvrage 40 ans de tramways en France, le renouveau
de tramway en France s’inscrit dans un contexte de crise pétrolière qui surgit en 1973. Au
début de cette crise pétrolière, le directeur général de la RATP publie un article dans le journal
Le Monde sur le sujet de la consommation d’énergie des transports collectifs. Le transport
collectif permet de diminuer par quatre la consommation d’énergie, par personne, en
comparaison avec l’usage de l’automobile. Ensuite, le directeur de la RATP lancera une étude
34
Emangard, P-H. « Les tramways en Europe : une vision diachronique ». Transports Urbains, 2012,
numéro 120, p. 3 – 8.
34
auprès de la SOFRETU (filiale de la RATP) qui portera le nom de Neuchateau. Les conclusions
de ce rapport seront publiées dans un article du journal Le Monde en 197535.
Dans ce contexte, Marcel Cavaillé, Secrétaire d’Etat aux Transport, déclare en 1975 que « le
tramway est susceptible de connaître un nouvel essor dans plusieurs villes de France ». Il
demande à huit grandes villes d’étudier un projet de réseau de tramways (une neuvième ville,
Nantes, sera ajoutée plus tard). Marcel Cavaillé lance en août 1975 un concours international
pour la fabrication d’un « Tramway Français Standard » (TFS).
Il est essentiel de rappeler que lorsque les anciens tramways circulaient sur voirie, celle-ci était
généralement loin d’être congestionnée36. Le tramway pouvait être exploité sur site banalisé,
mêlé à la circulation générale. Or, la situation a évolué. Dès la moitié du 20 ème siècle,
l’utilisation massive de l’automobile engendre une congestion de certains axes urbains pour la
plupart des villes occidentales. La réintroduction du tramway « moderne » dans le tissu urbain
français nécessite une mise en exploitation avec sa propre emprise au sol et potentiellement
des ouvrages de génie civil. La réservation des voies doit être accompagnée de mesures
limitant les conflits aux carrefours.
Par conséquent, il est nécessaire de définir les grands principes suivants lors de l’intégration
du système dans le tissu urbain (Bigey, 1975) :
- Supprimer les « tourne à gauche » dans les carrefours [organiser la circulation
générale en fonction du site propre] ;
- Matérialiser l’emprise tramway par une signalisation au sol notamment pour la
traversée des carrefours par l’automobile ;
- Mettre en place un système de priorité aux feux.
La réintroduction du tramway « moderne » sur le territoire français a nécessité quelques

changements à divers niveaux. Ceux-ci sont listés dans le tableau ci-dessous (tableau 1) :
35
Bigey, M. « Le retour du tramway en France, 1973 – 1990 ». In- Gardon S. (dir.) Quarante ans de
tramways en France. Lyon : Libel, 2018, 507 p
36
Bigey. M. « Problèmes posés par le tramway dans les villes françaises ». Transports Urbains, 1975,
numéro 31, p. 17 - 28
35
Tableau 1 : Analyse comparative entre le tramway des années 1950 et le tramway « moderne »
Source : Bergeron37 2003 [ATM]
Nous tenons à apporter une certaine nuance concernant le contenu de cette analyse
comparative. Tout d’abord, la notion de site propre intégral pour le tramway moderne reste
discutable. En effet, bon nombre de lignes disposent d’un niveau de réservation différent tout
au long de leur itinéraire. Le niveau de réservation n’est pas systématiquement « site propre
intégral ». De plus, concernant l’aspect silencieux du tramway moderne, il arrive régulièrement
que des citadins vivant à proximité d’infrastructures tramway se plaignent du bruit notamment
lors de passages de véhicules dans les courbes. Pour atténuer ce type de nuisances sonores,
des techniques d’arrosage ou de graissage sont disponibles. Enfin, parler de capacité quasi
illimitée semble exagéré. En effet, de nombreuses lignes de tramway contemporaines
souffrent de sous-capacité en raison d’un dimensionnement initial inadapté à leur
fréquentation.
4.1.2 Les premières réalisations
Nous décrivons succinctement les trois premières réalisations d’implantation du tramway

moderne sur le territoire français.
Nantes
Nantes, qui aura été la première ville de France à réintroduire le tramway moderne, n’était pas
dans un premier temps, destinataire de de la lettre du Secrétaire d’Etat aux transports. En
effet, les huit villes destinataires étaient les villes les plus importantes de France sans projet
de métro. La ville de Nantes avait élaboré un projet de « métro Nantais » (Bigey, M. 2018).
Nantes demandera à être ajoutée à cette liste ce qui fut accepté.
La première réalisation voit le jour à Nantes en 1985. Dans le cadre du projet, un schéma de
financement est élaboré avec une subvention de l’Etat à hauteur de 30 %. Les travaux
débutent à la fin de l’année 1981 pour se terminer en 1985.
37
Bergeron, R. Le nouveau Tramway : Contribution à la réflexion en cours, concernant un possible
retour du tramway dans les rues de Montréal, Agence métropolitaine de transport (AMT) 2003, 64 p
36
La première ligne est construite entre Bellevue et Haluchère, reprend le tracé d’une ligne
d’autobus à fort trafic et correspond partiellement à une ancienne ligne de tramway. Cette
nouvelle ligne est bien évidemment construite avec sa propre voie de circulation.
Le matériel roulant correspond au résultat du concours international pour la fabrication d’un

« Tramway Français Standard » (TFS). C’est la société Alstom qui livre les tramways TFS. La
première série dispose des caractéristiques suivantes :
- Longueur 28,50 m
- Composé de deux caisses, trois bogies et deux moteurs
- Puissance d’un moteur : 276 kW sous 750 V
- Capacité : 150 voyageurs
A partir de 1992, les voitures du parc sont allongées grâce à l’ajout d’une caisse centrale
supplémentaire partiellement surbaissée.
Grenoble
Tout comme les autres villes françaises, Grenoble connaît des difficultés de circulation du fait
de l’usage massif de l’automobile. En 1974, une étude de mise en place d’un système de
transport en site propre conduit à l’élaboration d’un tramway moderne. Après de nombreuses
controverses et suite à un référendum, les premiers travaux débutent en 1983. La première
ligne relie Fontaine La Poya, à l'Ouest, à Echirolles au Sud, en traversant le centre de
Grenoble. Cette ligne est mise en service en 1987.
Le matériel est différent de celui de Nantes. Le modèle TFS d’Alstom est surbaissé sur 75 %
de la longueur afin de garantir une meilleure accessibilité. La première série dispose des
caractéristiques suivantes :
- Longueur 29,40 m
- Capacité : 198 voyageurs
Strasbourg
A Strasbourg, le réseau de surface reposant uniquement sur des autobus montre également
ses limites. La ville de Strasbourg étudie l’implantation d’un système de transport en site propre
fondé sur les exemples des villes voisines de Bâle, Fribourg et Karlsruhe. Après l’étude d’un
projet de métro, la solution reposant sur le tramway est retenue en 1975. La traversée du
centre-ville est prévue en souterrain.
La solution « tramway » est remise en question lors d’un changement de municipalité puis à
nouveau validée en 1992. Les travaux débutent la même année. La première ligne est mise
en service en 1994 avec une partie souterraine moins longue limitée au passage sous la gare.
Cette première ligne relie Hautepierre et Baggersee.
Le matériel roulant utilisé pour cette première ligne strasbourgeoise est totalement différent
des deux premières lignes de Nantes et de Grenoble. Les tramways, fournis par ABB 38 et
baptisés Eurotram, sont totalement surbaissés sur une longueur de 33,10 m [les plus longues
au monde à l’époque de leur construction] avec une capacité de 275 personnes.
38
ABB qui deviendra ADTRANZ puis Bombardier en 2001.
37
Les trois premières villes ayant participé à la réintroduction du tramway en France ont bien
entendu fait évoluer leurs réseaux respectifs qui sont aujourd’hui composés de plusieurs
lignes. Nantes exploite 3 lignes, Grenoble 5 tout comme Strasbourg 39. Notons également que
ces réseaux mettent en œuvre des matériels roulants de différents types. Par exemple, Nantes
utilise des véhicules TFS, Bombardier et CAF. Nantes a lancé en 2019 un nouvel appel d’offres
afin d’entreprendre le renouvellement de son parc.
Par la suite, de nombreuses autres villes françaises font le choix du tramway. Tel est le cas
des villes de40 : Angers, Aubagne, Avignon, Besançon, Bordeaux, Brest, Clermont Ferrand,
Dijon, Le Havre, Le Mans, Lille, Lyon, Marseille, Montpellier, Mulhouse, Nice, Orléans, Paris
et sa région, Reims, Rouen, St Etienne, Toulouse et Tours. Il existe de nombreux projets
d’extensions pour les réseaux existants.
4.1.3 Le guidage permanent et la réservation d’emprise
En comparaison avec le BHNS, le tramway sur fer ou pneu tel que le défini le CERTU implique
un guidage permanent. Ce guidage permanent nécessite un niveau de réservation plus élevé.
La mise en œuvre du tramway moderne nécessite une infrastructure particulière qui est
succinctement décrite ci-dessous. Nous décrivons les particularités des voies aussi bien du
tramway sur fer que sur pneu.
Pour le matériel roulant sur fer, il existe deux grands types de voie : la voie sur ballast et la
voie sur béton. La pose de la voie sur ballast est plus simple que celle sur béton et par
conséquent moins coûteuse. En revanche, la pose de voie sur béton subit moins de
déformation et nécessite moins d’entretien.41
La voie du tramway sur pneu la plus aboutie est celle utilisée par le système Translohr. Celle-
ci est une voie routière équipée d’un rail central posé au milieu de la chaussée afin d’assurer
le guidage du véhicule. Il existe également une voie préfabriquée. Celle-ci est en béton armé
et se présente sous forme de bloc.
Sur le territoire Français, les premières lignes de tramway moderne sont exploitées au moyen
de véhicules Alstom type TFS. Comme nous l’avons déjà évoqué, le matériel roulant TFS avait
déjà évolué entre les projets de Nantes et de Grenoble. Le choix de Strasbourg permet l’entrée
dans le paysage d’un autre constructeur : ABB42.
Aujourd’hui, le constructeur Alstom est leader sur le marché français avec notamment le
modèle Citadis43. Bombardier est également présent avec les modèles Incentro, Eurotram et
Flexity. Il existe bien entendu d’autres constructeurs présents ou non sur le territoire. On peut
39
Strasbourg dispose d’une ligne (D) transfrontalière qui est en partie exploitée sur le territoire
allemand.
40
Par ordre alphabétique.
41
Godon et Crespolini : Métrobus : un métro léger pour l’agglomération rouennaise : de l’idée à la mise
ne service. Editions La vie du rail. Paris, 1995, 190 p.
42
La société ABB sera absorbée par Bombardier.
43
Dans le cadre du concours Cavaillé, la société MTE (Filiale du groupe Schneider) avait proposé un
matériel roulant surbaissé baptisé CITADIS. MTE a été absorbée par Alstom.
38
citer par exemple Siemens, AnsaldoBreda, Stadler, Pesa ou encore CAF qui est de plus en
plus visible en France
En raison du nombre important de constructeurs, nous décrirons le matériel roulant (tramway

sur fer et tramway sur pneu) le plus répandu dans les villes françaises.
Le matériel Citadis est largement répandu en France grâce à l’étendue de sa gamme. La

gamme Citadis propose des rames de tramway allant de 23,9 mètres à 44,6 mètres de
longueur avec des largeurs allant de 2,20 à 2,65 mètres. La capacité offerte s’étend de 142 à
319 passagers.
Contrairement au matériel tramway sur fer, le matériel tramway sur pneu se limite à un seul
type : le Translohr. Son constructeur propose des véhicules allant de 25 mètres à 46 mètres
pour une capacité allant de 178 à 358 passagers.
***
**
On constate que dans certains ouvrages, les termes de « semi-métro » ou encore « pré-
métro » sont utilisés. Le rapport de l’association Lyon – Métro de novembre 1970 intitulé
Nouveaux métros en Allemagne fédérale44 permet de caractériser ces termes. Un semi ou pré-
métro correspond à une ligne de tramway ayant une partie de son parcours enterré. L’exemple
du semi-métro de Hanovre est décrit comme la mise en œuvre d’un système de transport
ferroviaire urbain avec une partie de son itinéraire en souterrain et une partie en surface. La
partie de son itinéraire en souterrain (zone urbaine dense) est exploitée à l’identique d’un
métro classique (cantonnement) et l’autre partie en surface avec une circulation à vue de type
tramway. La partie souterraine est réalisée dans le cadre du projet alors qu’une partie des
voies ferroviaires de surface, appartenant au réseau de tramway existant, sont utilisées45 .
Cette terminologie sous-entend une certaine évolutivité du système tramway vers un système
métro. Notre territoire compte quelques exemples de tramway ayant une partie de leur
parcours en souterrain sans que cela soit intégré à un projet d’évolution à terme vers un
système métro. On peut citer par exemple les lignes A et D de Strasbourg, la ligne de tramway
de Rouen dénommée « métro » par l’exploitant et les usagers locaux ainsi que la ligne T2 de
Nice.
Dans les années 1970, le territoire allemand dispose de nombreuses villes équipées de réseau
de tramways. Par conséquent, des projets de type « Semi-métro » d’Hanovre étaient
envisageables notamment via la réutilisation d’une infrastructure ferroviaire tramway en
surface. Cette évolution d’un système tramway vers un système métro est, pour la même
période, beaucoup plus difficile à mettre en œuvre sur notre territoire du fait de la disparition
quasi-totale du tramway.
44
Scherrer.P : Nouveaux métros en Allemagne Fédérale. Traduit par R. Falligan – Devergne.
Association Lyon Métro. 1970
45
Rives.M : « Le semi-métro de Hanovre ». Transports urbains. 1976, numéro 36, p. 23 - 28
39
***
**
L’histoire du transport collectif suit, pour la majorité des villes françaises, un phasage plus ou
moins identique. Les enchaînements des techniques utilisées sont plus ou moins
synchronisés. L’image ci-dessous permet de mettre en avant cet enchaînement pour les villes
du Havre, Angers, Reims et Dijon
Dès 1830, des lignes omnibus sont exploitées dans les villes du Havre et d’Angers. Cette
existence précoce de lignes de transports publics de voyageurs repose sur les caractéristiques
de l’urbanisation. En revanche, Reims et Dijon n’exploitent ce type de transport qu’à la fin du
19ième siècle. Les villes du Havre et de Reims passent par le tramway hippomobile avant
d’utiliser la traction électrique alors que les villes d’Angers et de Dijon passent directement au
tramway électrique. A la fin du 20ième siècle, les réseaux sont tous exploités avec des autobus.
Le tramway dit « moderne » réapparaît pour l’ensemble des villes au début du 21 ième siècle.
Figure 7 : Enchaînements des techniques de transports utilisées
Source : Pierre-Henri Emangard (2015 46)
46
Emangard, P-H : « Du tramway au tramway : l’histoire de Dijon, Reims, Angers et Le Havre en
quatre livres ». Transports urbains. 2015, numéro 126, p. 21 – 27
40
4.2 Le métro
Comme nous avons pu le constater, l’évolution des techniques routières et ferroviairse de

surface tend vers la mise en œuvre de la réservation de voirie. La recherche de performance
des systèmes de transport collectif de surface oblige à une réorganisation du domaine
circulable.
La situation est bien entendu différente pour le métro qui est par nature un système totalement
isolé des autres circulations. Notre approche historique concernant le métro portera un intérêt
à l’évolution de l’automatisation de l’exploitation.
Nous décrirons les trois réseaux de métro français les plus anciens à savoir Paris, Lyon et
Marseille. Ces plus anciens réseaux de métro ont connu, pour certains, le développement de
l’automatisation de l’exploitation. Cette automatisation est, soit mise en œuvre dans le cadre
de l’évolution d’une ligne existante, soit directement intégrée à un projet de construction de
nouvelles lignes.
Les réseaux plus récents tels que Lille, Toulouse ou encore Rennes et bénéficiant que de
lignes/réseaux totalement automatiques seront cités dans la sous-partie consacrée à la
description du métro automatique de type VAL.
Le premier métro au monde est mis en service en 1863 à Londres. Cinq années plus tard, en
1868, New-York inaugure son réseau métropolitain (Chicago (1892), Paris (1900), Vienne
(1900) et Berlin (1902)) (Scherrer. P , 1970). Le métro londonien est composé de trains à
vapeur circulant dans des tranchées partiellement couvertes en milieu urbain. Le métro New-
Yorkais est également exploité par des trains à vapeur mais avec une infrastructure en
viaduc47.
Les trains à vapeur sont utilisés dans les deux premiers métros du monde. La technologie ne
permet pas de circuler dans un souterrain totalement fermé (tube). Pour cette raison, Londres
avait opté pour une tranchée et New-York pour un viaduc. Le point commun réside dans la
recherche d’herméticité des voies de circulation des trains. Cette notion de réservation de voie
de circulation pour le matériel roulant des transports collectifs caractérise, déjà à l’époque, la
desserte « lourde » (recherche de système capacitaire). Pour les transports dits de surface,
cette réservation deviendra indispensable à mesure que le trafic automobile croîtra.
A partir de 1890, l’électrification fait son apparition. Les nouvelles lignes de métros peuvent
être exploitées en souterrain fermé. A partir de 1950, de nouveaux métros sont mis en
chantier : Stockholm (1950), Toronto (1954), Rome (1955), Leningrad (1955) (Scherrer.P ,
1970).
4.2.1 Le réseau de Paris
En France, les premiers projets de métro datent du Second Empire avec pour objectif de relier
les gares parisiennes entre-elles à l’instar du métro londonien. Le premier métro apparaît à
Paris au début du 20ième siècle. L’exposition universelle de Paris en 1900 est l’élément
47
http://www.amtuir.org
41
déclencheur pour concrétiser le projet de construction d’un réseau de transport dit « lourd ».
La première ligne relie Porte de Vincennes à Porte Maillot. Les travaux débutent en novembre
1899. Le premier chemin de fer métropolitain de Paris est inauguré le 19 juillet 1900.
En 1928, le réseau de métro parisien s’étend sur 112 km. Le trafic est en constante
augmentation et la capacité du métro doit augmenter. Dès les années 1920, l’augmentation
de capacité concerne en parallèle la capacité d’emport du matériel roulant (capacité physique)
et la diminution des intervalles (capacité dynamique). A partir de 1929, la longueur des
nouvelles stations passe de 75 mètres à 105 mètres afin que le système soit compatible avec
des trains de 7 voitures.
Nous ne listerons pas de manière exhaustive l’évolution du matériel roulant de la RATP mais
porterons un intérêt à l’arrivée de la technique du pneumatique que nous considérons comme
une évolution majeure.
Le nouveau matériel roulant recherché par la RATP doit permettre d’augmenter le confort pour
les usagers et la performance pour l’exploitant. En 1951, la RATP met au point le prototype
MP 51. Ce nouveau matériel, qui repose sur la technologie du roulement sur pneumatiques,
est testé pendant 4 années. Le MP 51 permet également d’expérimenter la conduite
programmée par un tapis électromagnétique : le pilotage automatique. Le PA (pilotage
automatique) introduit la notion d’automatisation de l’exploitation (GoA248).
Le Pilotage Automatique (PA) répond à deux objectifs : le premier concerne l’allégement de la

tâche des conducteurs et la seconde repose sur une recherche d’augmentation de la régularité
du trafic.
« Le principe était simple : le train pouvait rouler s’il en recevait l’autorisation en permanence,
à condition que la signalisation le permette et, les vitesses étant inscrites sur la voie, le train
recevait soit l’ordre d’accélérer s’il allait trop doucement par rapport au programme, soit l’ordre
de freiner s’il allait trop vite »49.
A l’écart du réseau sur une section de 750 mètres entre Porte des Lilas et Pré Saint-Gervais,
les premières expérimentations du PA sont réalisées par la RATP (Régie Autonome des
Transports Parisiens) et la CSEE (Compagnie de Signaux et d’Entreprises Electriques). Les
expérimentations auront duré 4 années.50 Il est important de rappeler que le PA ne connaîtra
pas d’évolution jusqu’en 1965. La première ligne de métro parisien à être exploitée
entièrement à l’aide du pilotage automatique date de 1969. Ce dernier sera mis en œuvre sur
la ligne 11 qui sera également la première ligne à être exploitée par du matériel sur
pneumatique.
Au fil des années, le réseau de métro parisien s’étend. En parallèle de cette extension,
l’exploitation est modernisée notamment via le déploiement du PA qui permet d’homogénéiser
les marches et de réduire les intervalles entre métros. Le PA sera ensuite modernisé au sein
48
Le niveau de graduation de l’automatisation sera abordé dans la suite du document.
49
Tricoire, J. De Bienvenüe à Météor. Un siècle de métro en 14 lignes. Paris : La Vie du Rail, 1999.
351 p.
50
Foot, R. « Automatisation du métro et qualité de service ». Cahiers du GDR Réseaux, 1988, 11, p.
36 – 59.
42
de la RATP à partir des années 2000. Le métro sur pneu se développe également. Aujourd’hui,
les lignes 1, 4, 6, 11 et 14 sont exploitées à l’aide de matériel roulant sur pneumatiques.
La ligne 14 (projet METEOR) est totalement automatique dès sa conception (GoA4). Elle est
inaugurée le 14 octobre 1998. La ligne 1 est également automatisée (GoA4) en 2013. Cette
automatisation de ligne préexistante sans interruption de service (rétrofit) constitue une
première mondiale.
Le projet du métro express du grand Paris se substitue à différents projets tels que le projets
ORBITAL, Arc Express…. Toutes ces nouvelles lignes de métro seront totalement
automatisées (GoA4) dès leur conception.
Dans le cadre du développement de l’automatisation de lignes existantes, la ligne 4 est en

cours de transformation. Son fonctionnement totalement automatisé devrait être mis en œuvre
au cours de l’année 2022. La prochaine ligne à être automatisée devrait être la ligne 13
(décision d’IdFM intervenue en 2019).
4.2.2 Le réseau de Marseille
L’idée d’un métro à Marseille apparaît dès 1913 avec un projet de pénétration des tramways
de grande banlieue vers le centre-ville : il est porté par la Compagnie Générale Française de
Transports (CGFT) qui exploite alors le réseau de tramways. Une compagnie concurrente, la
Société pour l’étude du chemin de fer métropolitain de Marseille, filiale de la Compagnie
générale d’électricité (CGE) propose un projet de métro entièrement souterrain en 1918.
Les deux projets sont présentés en 1920 au conseil municipal de la ville qui n’y donne pas
suite pour des raisons financières. Cette concurrence se retrouve durant les années 1930 avec
une nouvelle proposition de la CGFT visant à prolonger les lignes de tramway en souterrain
dans le centre avec une importante station de correspondance dans ce dernier.
La Ville de Marseille souhaitant réaliser un véritable métro, fait étudier un projet de trois lignes
en 1937. Ce projet est inscrit au premier plan quinquennal d’équipement national de 1947
(« Plan Monnet ») mais la priorité est alors donnée à la relance d’autres industries.
Il faut attendre 1964 pour que de nouvelles études soient engagées : elles sont confiées en
1968 à la Société du métro de Marseille, filiale de la Caisse des dépôts et de consignations et
de la Société centrale pour l’équipement du territoire constituée pour l’occasion, qui réalise un
avant-projet adopté le 30 juin 1969 par le Conseil municipal.
A cette époque, la question de l’intégration des tramways dans le réseau souterrain ne se

pose plus que pour la ligne 68 (Noailles – Saint-Pierre), les autres lignes de tramways ayant
été remplacées soit par des trolleybus soit par des autobus entre les années 1950 et 1960 :
156 km de lignes disparaissent en effet entre 1953 et 1958. Dès le début des années 1960,
les solutions pré-métro, comme à Bruxelles ou semi-métros, comme dans certaines villes
allemandes, ne peuvent plus être envisagées à Marseille.
Le choix du métro est finalement déclaré d’utilité publique le 14 avril 1972.
43
Les travaux débutent en 1973 et aboutissent à la réalisation en novembre 1977 du premier
tronçon de la ligne 1 de La Rose à la gare Saint-Charles en novembre 1977 puis d’un second
tronçon de la gare Saint-Charles à Castellane en mars 1978. Les travaux de la ligne 2 débutent
simultanément, notamment pour la réalisation de la station de correspondance de la gare
Saint-Charles qui est le nœud du réseau et le point d’échange avec les lignes SNCF. Celle-ci
est inaugurée en mars 1984.
Le métro de Marseille est un métro sur pneus, comme celui de Lyon. « Ce choix a été
fortement conseillé par les pouvoirs publics, la RATP et les constructeurs qui y voyaient la
confirmation d’une technique spécifiquement française et un renfort pour l’exportation de
matériel métro » 51
Le parc est composé d’un seul type de matériel : le MPM 76 (Métro Pneumatique Marseille
1976) qui est proche du MP 73 de la RATP. Ces matériels roulants sont produits par Alstom.
La largeur des caisses est de 2,60 mètres. Ces matériels roulants disposent du PA.
Concernant l’automatisation du métro, la Régie des Transports Marseillais (RTM) compte

lancer un appel d’offres en septembre 2019 et faire aboutir ce projet d’ici à 2023.
4.2.3 Le réseau de Lyon
L’organisation des transports collectifs à Lyon se distingue par la mise en place dès 1941 d’un
syndicat mixte des Transports en Commun de la Région Lyonnaise (TCRL) réunissant le
département du Rhône et la ville de Lyon. Au-delà de la période où elle se met en place, cette
organisation est une innovation pour l’époque, car la formule du syndicat mixte, réunissant des
collectivités de niveau différent, n’est pas encore codifiée en droit administratif52.
Cette date est aussi la date de renouvellement de la concession du réseau, qui confie, jusqu’en
1967, son exploitation, à la Compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon (OTL).
Par suite de l’usage intensif du réseau pendant la guerre et des records de fréquentation
atteints durant cette époque, les tramways doivent être impérativement renouvelés en 1945.
Le syndicat des TCRL et le service des Ponts et Chaussées demandent un rapport à M. Marc
Langevin, directeur adjoint de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, qui le
remet le 10 juillet 1945. Ce rapport prémonitoire à plus d’un titre, distingue les mesures à
prendre immédiatement ainsi que les solutions de proche avenir et de grand avenir.
Deux solutions sont distinguées pour le proche avenir :
- Solution A : construction d’un métropolitain du type de celui de Paris, uniquement en
souterrain et disposant d’un matériel spécial ne pouvant rouler sur les voies publiques,
- Solution B : constitution d’un réseau de tramways à grande puissance circulant en
souterrain dans un parcours strictement indispensable et sur les voies publiques,
autant que possible sur plates-formes indépendantes dans le reste de leur parcours.
(Waldmann R. 1991)
51
Michel Y. « Le métro de Marseille ». Transports Urbains 1980, n°45, pages 23-32
52
Waldmann R. : La grande traboule, Lyon : Editions lyonnaises d’art et d’histoire, 1991, 243 p.
44
En raison du développement rapide de l’agglomération lyonnaise au cours des années 1950
et de la saturation des voies urbaines qui en résulte, le projet de métro rejaillit en 1963, porté
tout d’abord par l’association Lyon Métro, créée par la Jeune chambre économique et l’Union
des comités d’intérêt local, et très rapidement ensuite par la municipalité.
Selon le schéma qui est également retenu à Marseille, une société d’économie mixte est créée
entre les collectivités locales, la Caisse des dépôts et consignations, la Société centrale pour
l’équipement du territoire, pour réaliser les études : Cette société prend le nom de Société
d’études du métropolitain de l’agglomération lyonnaise (SEMALY). Les décisions continuent
de relever du Syndicat des TCRL.
La RATP use de son influence pour faire retenir un métro sur pneus tandis que les élus locaux
se mobilisent durablement pour un métro de gabarit assez large (2,90m) afin d’offrir aux
voyageurs une solution de transport confortable.
Les lignes A et B, inaugurées le 28 avril 1978, sont exploitées par du matériel roulant MPL 75
(Métro Pneu Lyon 1975). Ces matériels roulants sont produits par Alstom et disposent du PA.
La ligne C, réalisée simultanément, présente la particularité d’être un métro à crémaillère. Le

matériel roulant est également de 2,90 mètres. Il est produit par un groupement composé
d’Alstom et une société Suisse SLM (La Société suisse de construction de locomotives et de
machines connaît la technique de la crémaillère). La ligne C est exploitée par du matériel
roulant MCL 80 (Métro Crémaillère Lyon année 1980).
Le 13 décembre 1985, le SYTRAL (Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et

l’Agglomération Lyonnaise) prend la décision d’automatiser intégralement la conduite ainsi que
la surveillance la ligne de métro D (Foot, R. 1988). Cette décision permet au réseau lyonnais
d’être le premier à mettre en œuvre une ligne de métro « grand gabarit » totalement
automatisé (GoA4). Cette automatisation correspond également à une première
automatisation d’un système existant car le projet de construction de la ligne D a débuté depuis
1983. Le projet porte le nom de MAGGALY (Métro Automatique à Grand Gabarit de
l’Agglomération Lyonnaise).
La ligne D est exploitée par du matériel roulant MPL 85 (Métro Pneu Lyon 1985). Ces matériels
roulants sont produits par un groupement Alstom et Matra (MATRA maîtrisant la technique liée
à l’automatisation). La largeur des caisses est de 2,90 mètres. Ces matériels roulants
disposent d’une automatisation de type GoA4. Notons également que la configuration
intérieure des rames a été revue à plusieurs reprises pour passer d’une capacité maximale de
264 passagers à la livraison à 325 en 2009.
45
4.3 Le métro VAL (Villeneuve d’Ascq – Lille puis Véhicule Automatique Léger)
Nous faisons le choix de traiter du sujet du VAL de manière séparée des autres métros. En
effet, nous considérons le VAL comme singulier car ce système est le premier métro
totalement automatique au monde dès sa conception, ayant une véritable implantation en
milieu urbain avec des caractéristiques de ligne urbaine. De plus, le système VAL fait partie
intégrante de nos différents terrains d’étude.
Les prémisses de l’automatisation des nouveaux systèmes automatiques guidés urbains

apparaissent avec le système PRT (Personal Rapid Transit) aux Etats-Unis dans les années
1970 (Soulas, C. 1989). L’objectif est bien entendu de concurrencer l’automobile. Pour ce faire,
le système doit réunir les trois caractéristiques suivantes :
- La programmation par le passager de la destination
- Un service direct sans arrêts intermédiaires
- Une taille personnalisée des véhicules de 1 à 6 places assises.
Au cours des années 1970 et 1980, d’autres systèmes tentent de se rapprocher de ce concept.
On peut citer, le KNT et le NTS au Japon, le Cabinentaxi en Allemagne et le projet Aramis de
Matra en France. Les systèmes guidés japonais mis en service en 1981 sur les villes de Kobe
(KNT) et Osaka (TTS) permettent de franchir une étape en comparaison avec les systèmes
américains notamment au niveau de l’implantation, qui se rapproche davantage de véritables
dessertes urbaines.
Les Etats-Unis continuent à développer de nouveaux systèmes automatiques avec des

phases de tests dans des environnements type parc d’exposition ou encore aéroport. Nous
pouvons citer ici le système Airtrans de l’aéroport de Dallas et le système Boeing de l’université
de Morgantown. Un autre concept voit le jour quelques années plus tard : le DPM (Downtown
People Mover). Celui-ci est déployé dans trois villes américaines : Miami, Détroit et
Jacksonville.
Le système ICTS (Intermediate Capacity Transit System), mis en service en 1985 à

Vancouver, se distingue par un roulement sur fer à l’inverse de tous les autres concepts et
réalisations dont le roulement est sur pneu.
Cette période d’innovation technique se caractérise par de multiples concepts mais peu de
réalisations concrètes.
En France, seul le métro VAL (Villeneuve d’Ascq – Lille puis Véhicule Automatique Léger)
connaîtra un succès commercial durable. Le VAL est le premier système métro totalement
automatique implanté sur une ligne spécifiquement urbaine (Soulas., C. 1989).
L’automatisme du VAL est conçu par le professeur Gabillard de l’université Lille 1 et sous la
maîtrise d’œuvre de Matra qui sera ensuite racheté par Siemens53. En 1983, Le VAL traverse
le centre-ville et relie les extrémités de l’agglomération lilloise en desservant un complexe
universitaire et un centre hospitalier. Le VAL possède différentes déclinaisons possibles :
53
Démoulin, B. & Salmer, G. « Le parcours scientifque du professeur Robert Gabillard : de la résonance
magnétique nucléaire au métro VAL ». Les nouvelles d’Archimède. 2010, Numéro 53, p. 49 – 52.
46
- Métro automatisé,
- Desserte de centre-ville,
- Desserte d’un aéroport,
- Liaison entre un axe ferroviaire lourd et un aéroport.
Les réalisations françaises sont les suivantes :

- Lille en 1983,
- Liaison Antony – aéroport d’Orly en 1992,
- Toulouse en 1993,
- Rennes en 2002,
- Desserte interne de l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle en 2007.
Les réalisations étrangères sont les suivantes :

- Jacksonville (USA) en 1989,
- Taipeh (Taiwan) en 1993,
- Chicago aéroport O'Hare (USA) en 1993,
- Turin (Italie) en 2006,
- Uijeongbu (Corée) en 2012.
4.3.1 Les caractéristiques techniques
Aujourd’hui, le VAL est le système de transport automatique et guidé ayant le plus de succès
au monde. Avant cela, il était indispensable que cette technologie fasse ses preuves à partir
de la réalisation de Lille. Dans sa version de base, le gabarit du véhicule est de 2,06 mètres
[existe également en 2,08]. Ce gabarit permet de limiter l’emprise du système et donc d’alléger
le coût du génie civil notamment pour le tunnel. En revanche, il existe également un VAL avec
un gabarit plus important de 2,56 mètres. Ce gabarit est utilisé à l’étranger dans la ville de
Taipeh à Taiwan et aux Etats-Unis.
Le principe technique essentiel du VAL est l’automatisme intégral. Par conséquent, aucun
personnel de conduite ou accompagnateur n’est présent dans le véhicule. Ce niveau
d’automatisation permet d’atteindre des fréquences très élevées, de l’ordre de 70 secondes.
Le VAL reprend des technologies connues telles que :

- Moteur à courant continu classique,
- Pilotage automatique proche de celui utilisé sur le réseau parisien.
Les caractéristiques qui distinguent le système VAL, sont les suivantes :

- Le roulement sur pneumatique à l’aide d’essieux à deux roues porteuses et roulettes
d’aiguillage centrales [au lieu de bogies à quatre roues porteuses dérivées des bogies
fer pour les métros sur pneus classiques],
- L’originalité dans le système anti-collision,
- La réalisation de nouvelles fonctions comme l’accostage et le poussage à faible vitesse
d’une rame en panne,
- L’existence de portes palières fermant le quai, portes dont l’ouverture et la fermeture
sont synchronisées avec celles des portes du véhicule. Il s’agit là d’une première en
France mais cela existait déjà aux Etats-Unis.
47
4.3.2 Description du roulement / guidage et voie
La solution de roulement du VAL repose sur un système pneumatique. Le guidage de chaque

voiture est constitué de deux essieux orientables. Chaque essieu est guidé par quatre roues
horizontales également pneumatiques prenant appui sur deux rails de guidage. Dans le cas
d'un passage d'aiguillage, il n’y a plus de rails de guidage. L'essieu est alors guidé par un galet
d'aiguillage qui suit une ornière.
Figure 8 : Vue d’un essieu de voiture VAL 208
1 : Roue, 2 : Frotteurs, 3 : Roues de guidage, 4 : Barre chasse-corps, 5 : Attelage automatique, 6 : Galets de guidage
54
Source : http://www.translille.com
Figure 9 : Description des voies VAL
Source : Document interne Kéolis Conseil et Projets 201555
L’image ci-dessus permet de visualiser la voie et ses différents composants qui sont la barre
de guidage, l’isolateur, la piste de roulement ainsi que l’ornière de guidage. Cette image ne
permet pas de visualiser le tapis de transmission.
54
Trans’Lille. http://www.translille.com/. (Consulté en août 2018)
55
Keolis Conseil et Projets. Fonctionnement général du VAL. 2015. 66 p.
48
4.3.3 Description du matériel roulant
Dans le domaine du transport collectif, une rame est composée de voitures. Le métro VAL
propose trois largeurs de voitures : 206, 208 et 256 cm (le nom de la voiture correspond à la
largeur en centimètres). Le VAL 256 compose des rames exploitées à l’étranger notamment
aux Etats-Unis et à Taiwan.
Les rames du VAL exploitées en France sont généralement composées de deux voitures de
type 206 ou 208. Le type 208, plus récent, est une optimisation du gabarit VAL originel qui ne
nécessite pas de modifications d’infrastructure.
La voiture 206 possède les dimensions suivantes : longueur : 26,14 m, largeur : 2,06 m et
hauteur : 3,25 m. Sa masse est de 31 tonnes à vide et de 42 tonnes en charge nominale. La
capacité d’emport nominale (4p./m2) est de 154 passagers. Le constructeur annonce une
capacité maximum de 208 passagers.
La voiture 208 possède les dimensions suivantes : longueur : 26,14 m, largeur : 2,08 m et
hauteur : 3,27 m. Sa masse est de 28 tonnes à vide et de 39 tonnes en charge nominale. La
capacité d’emport nominale (4p./m2) est de 156 passagers. Le constructeur annonce une
capacité maximum de 210 passagers.
Figure 10 : Caractéristiques principales du véhicule de type 208
Source : Source : Document interne Keolis Conseil et Projets 2015
L’image ci-dessous (figure 11) permet de visualiser l’emplacement des différents organes des
véhicules.
49
Figure 11 : Description des organes de roulement des véhicules de type 208
Source : Source : Document interne Kéolis Conseil et Projets 2015
4.3.4 Description de l’automatisme
L'automatisation du VAL intègre les fonctions de conduite, de surveillance, d'anticollision et de

sécurité.
Pour ce faire, le métro VAL intègre un pilote automatique qui gère la circulation des rames. Le
pilotage automatique oblige à une communication constante entre infrastructure et véhicule.
Le métro VAL intègre également des automatismes au niveau des stations. Ces automatismes
vérifient la présence et le bon fonctionnement des rames en station et autorisent l’ouverture et
la fermeture des portes. Enfin, l’automatisme du VAL intègre un PCC (Poste de Commande
Centralisé) qui permet aux régulateurs de surveiller l’ensemble du dispositif.
50
Figure 12 : Description de l'automatisme VAL
Source : Source : Document interne Kéolis Conseil et Projets 2015
La société Siemens propose aujourd’hui, dans le cadre d’un partenariat industriel avec
notamment la société Lohr Industrie, une offre améliorée du VAL : le NEOVAL56. Ce dernier
se caractérise par des véhicules plus larges (jusqu’à 2,80 mètres), plus de modularité (caisse
châssis), une technologie plus développée (guidage central inspiré de celui du Translohr,
automatisme…) et une prise en compte des nouvelles normes internationales.
NEOVAL se décline en CITYVAL pour les intégrations en milieu urbain et en AIRVAL pour les
intégrations sur les plates-formes aéroportuaires. La première réalisation sera la ligne B du
réseau de Rennes. Cette ligne devrait être exploitée à partir de 2020.
56
SIEMENS. Le projet NeoVal : Une innovation dans les systèmes de transport urbains de voyageurs.
2006. 17p
51
4.4 Les niveaux d’automatisation et la perspective de développement
Nous considérons que le métro associé au développement de son niveau d’automatisme doit
faire l’objet d’une attention particulière. Tout comme nous l’avons indiqué en introduction, le
paysage urbain mondial évolue dans une dynamique forte et le nombre de projets de système
de métro automatique s’inscrit dans une logique de croissance exponentielle57.
En 2017, 178 villes exploitent un système métro. Les deux tiers des villes ayant un métro se
localisent soit en Asie soit en Europe (70 villes en Asie et 46 villes en Europe). Le dernier tiers
concerne les villes d’Amérique du nord, l’Amérique Latine, l’Eurasie et le Moyen Orient/Afrique
du nord. Presque un quart de ces villes exploitent un métro automatique type UTO GoA458.
4.4.1 Les niveaux d’automatisation (Grades of Automation : GoA)
L’UITP a défini quatre niveaux d’automatisation pour les transports guidés (Grades of
Automation, GoA) qui sont les suivants :
- GoA1 : Conduite manuelle avec un système ATP (Automatic Train Protection)

Un ATP complet contrôle le franchissement des signaux et le dépassement de la
vitesse. Beaucoup d’ATP ne contrôlent que le franchissement des signaux, d’où de
possibles déraillements par survitesse.
Le niveau GoA1 est le niveau le plus répandu pour l’exploitation métro et train de
banlieue. Le conducteur effectue les arrêts, autorise l’ouverture des portes, déclenche
la fermeture et assure les départs. Au niveau des interstations le système ATP peut
déclencher un freinage de manière ponctuelle ou continue soit en cas de danger ou de
survitesse.
- GoA2 : Conduite semi-automatique avec un système STO (Semi-automated train

Operation, anciennement ATO : Automatic Train Operation)
Le Pilotage Automatique (PA) des métros français est un STO. En 1968, la Victoria
Line du réseau londonien est équipée d'un système de fonctionnement automatique du
train (ATO). Le conducteur gère l’ouverture et la fermeture des portes. Une fois les
portes fermées, le conducteur enclenche deux boutons « démarrage ». Si la voie est
libre, l'ATO mène le train à une vitesse maîtrisée à la station suivante et l'arrête.
Toutefois, le conducteur peut reprendre la main sur la conduite à tout moment. Ce
système a été mis en place à l'ouverture de la ligne en 1968, faisant de la Victoria line
la première ligne de métro à pilotage automatique au monde.
D’après nos informations, la mise en exploitation commerciale de la ligne Victoria
correspond à la première mise en œuvre d’un métro GoA2.
La qualification de métro automatique débute au niveau du GoA2. Cela correspond au niveau

défini par la norme CEI (commission électrotechnique internationale) IEC 62290-1.
- GoA3 : Conduite automatique sans conducteur avec système DTO (DTO : Driverless
Train Operation).
Ce type d’exploitation s’effectue sans conducteur mais implique la présence d’un
personnel d’accompagnement à l’intérieur du véhicule qui peut reprendre la conduite
57
Wawestone. World’s best driverless métro lignes 2017 : Etude du marché du métro automatique et
benchmark de la performance des réseaux. 2017 ; 103 p
58
IUTP. World metro figures : Statistcs brief_2018. 2018. 8p
52
en main en cas d’urgence (sur un pupitre escamotable) et, pour certaines lignes, gérer
la fermeture des portes. Dans tous les cas, c’est le personnel d’accompagnement qui
autorise le départ du véhicule.
Pour le réseau DLR de Londres (Docklands Light Railway), le personnel
d’accompagnement est itinérant dans les trains pour contrôler les tickets. Le réseau
DLR semble être le premier réseau de métro au monde exploité en GoA3.
- GoA4 : Conduite intégralement automatique sans personnel à bord avec système

UTO
Ce type d’exploitation n’implique aucune présence de personnel à bord des véhicules
même en situation dégradée.
Le premier système métro UTO est le métro VAL de Lille en 1983. La technique du
VAL repose sur une signalisation analogique (PA avec cantons fixes). Le premier métro
UTO en CBTC est la ligne D de Lyon (MAGGALY). La ligne 14 de la RATP est
également un métro UTO en CBTC mais avec une technologie CBTC différente de
MAGGALY (CBTC = signalisation numérique/digitale avec cantons fixes, ou cantons
mobiles ou les deux).
Il existe différentes technologies permettant de mettre en œuvre des exploitations de

type UTO. Néanmoins, la technologie CBTC, commercialisée par différents industriels,
reste la plus répandue.
La figure 13 ci-dessous permet de différencier les différents niveaux d’automatisation avec

leurs caractéristiques propres.
Figure 13 : Niveaux d’automatisation des transports guidés
Source : IUTP 201559
Cette classification concerne les systèmes de transport guidé. Comme nous l’avons évoqué,
d’autres systèmes peuvent être guidés de manière permanente ou non. Nous pouvons
59
IUTP. World metro figures : Statistics brief 2014 ; Outlook and focus on automated lines. 2015. 6 p.
53
reprendre l’exemple du tramway qu’il soit sur roulement fer ou pneu ou encore l’exemple de
certains BHNS tels que le TVR.
Nous pourrions imaginer que ces systèmes, notamment ceux guidés en permanence,
intègrent cette matrice avec un niveau GoA0. Pour le type GoA0, le conducteur assure toutes
les tâches et détermine la vitesse en fonction des limitations indiquées tout au long du parcours
et de son environnement général car la circulation se fait à vue.
Cette intégration d’un niveau GoA0 pour d’autres systèmes guidés hors métro amène une
réflexion sur l’éventuelle hausse du niveau d’automatisation des systèmes de surface.
4.4.2 Perspectives de développement des métros automatiques sur dix ans
D’ici 2025, l’UITP projette environ 2 300 km de lignes de métro automatique (GoA4)
opérationnels contre 800 Km aujourd’hui.
A ce jour, c’est la France qui a le plus grand nombre de métros automatiques au monde devant
la Corée et Singapour avec les villes de Lille, Lyon, Paris, Rennes et Toulouse.
Figure 14 : Nombre de km de lignes de métros automatiques réalisés et projetés
Source : IUTP 201660
En 2025, l’Asie représentera 33 % des Kilomètres de lignes automatiques contre 30 % pour

l’Europe. Le Moyen Orient représentera quant à lui 25 % notamment grâce à l’important projet
de Riyad.
60
IUTP. Statistics brief : World report on métro automation. 2016. 6 p.
54
5. Partage de la voirie : Principes et modalités de mise en œuvre
Cette partie est consacrée à la problématique du partage de l’espace dédié aux circulations
dans un contexte urbain. Aujourd’hui encore, cet espace de circulation est limité et
majoritairement utilisé par la circulation routière individuelle. Le concept de TCSP (Certu 2007)
permet de s’éloigner plus ou moins de cette problématique. Comme nous le verrons dans la
suite du document, les réservations d’espace pour les TCSP présentent des caractéristiques
différentes. Un métro exploité en souterrain et viaduc ne devrait pas subir d’aléas lié aux autres
circulations. La situation peut être identique pour les transports utilisant la technique du câble
notamment pour les funiculaires et les téléphériques exploités en milieu urbain.
En revanche, les systèmes exploités en surface, y compris les catégories de TCSP comme
les BHNS et tramway, peuvent entrer en conflit avec les autres circulations qui peuvent être
piétonne et routière en particulier au niveau des carrefours. Le système de transport collectif
le plus concerné par les aléas liés aux autres circulations reste l’autobus circulant sans
réservation de voirie.
Le début du 20ième siècle est marqué par le développement de la production de l’automobile.

La production en grande série, apparue aux Etats-Unis, se répand en Europe. Les
constructeurs européens adoptent la production dite « à la chaîne ». Cette nouvelle méthode
de production permet de démocratiser l’automobile. Dans un premier temps réservé aux
classes aisées, l’automobile se popularise et concerne une population beaucoup plus large.
On observe, un développement très rapide du trafic automobile dans les villes européennes.
En France, dès les années après-guerre ; les grands principes des réseaux routiers permettent
de desservir les grandes villes sont arrêtés. Ces axes autoroutiers sont accompagnés de
rocades permettant le contournement des centres-villes. Mais les réseaux autoroutiers urbains
ne peuvent constituer à eux seuls une réponse à l’afflux d’automobiles. Malgré ce
dimensionnement du réseau routier, les encombrements réapparaissent (Héran, F. 201861).
Cette situation entraîne, pour les transports collectifs de surface, une chute de la vitesse
commerciale.
Le graphique ci-dessous permet de constater l’évolution du parc automobile français entre

1900 et 2011. L’utilisation de l’automobile sur le territoire débute peu après 1910. Jusqu’en
1950, nous observons une augmentation progressive du nombre de véhicules. A partir de
1950, la courbe représentant l’évolution du nombre d’automobiles prend un tout autre aspect.
En effet, l’augmentation est très importante et se caractérise par un passage de moins de 5
millions d’automobiles à plus de 35 millions en 2010. Notons également l’apparition en 1950
d’un fichier central de l’automobile géré par l’INSEE.
61
Héran, F. « Le retour mouvementé du tramway à Strasbourg (1971 – 1994) : vingt ans de débats ».
In- Gardon S., Quarante années de tramways en France. Lyon : LIBEL, 2018, 507 p.
55
Figure 15 : Evolution du parc automobile français de 1900 à 2011
Source : Comité des constructeurs français d'automobiles 62
Comme nous l’avons constaté lors de notre rapide description historique, les systèmes de
transport exploités en surface rencontrent les difficultés d’exploitation liées à l’encombrement
de la voirie du fait de l’usage massif de l’automobile63. Nous entendons principalement par
« difficultés d’exploitation » une diminution de la vitesse commerciale et une augmentation de
l’irrégularité.
Au cours de cette période de démocratisation de l’usage de l’automobile, le lien étroit entre

l’augmentation de la circulation automobile et la disparition de certains systèmes de transport
tels que le tramway ou encore le trolleybus est réel. En effet, ces systèmes de transports
publics sont considérés comme une gêne à cette nouvelle circulation « moderne ». Même si
l’existence de l’autobus est mieux acceptée du fait de son appartenance à la famille
« routière/thermique » celui-ci subit à son tour les conséquences de l’usage massif de
l’automobile au travers d’une diminution sensible de sa vitesse commerciale.
Malgré tout, l’usage massif de l’automobile est considéré comme une évolution positive de la
société. De ce fait, les éléments contraignant son utilisation, et donc son développement
doivent progressivement disparaître. La cohabitation entre les anciens systèmes de transport
et l’expansion de l’automobile devient impossible.
62
Comité des constructeurs français d'automobiles. https://ccfa.fr/ (consulté juillet 2017)
63
Silvardière, J. « L’automobile au service des citadins ». Transports Urbains. 1980, numéro 43. p. 5-
17 et Macheras, J. « La capitale des autos ». Transports Urbains. 1988, numéro 65. p. 3
56
Figure 16 : Place de l’Etoile à Paris vers 1930
Source : Robert J. 197564
Les premiers signes de démocratisation de l’usage de l’automobile et par conséquent de

désaffection des transports publics apparaissent, en France et plus généralement en Europe
occidentale, aux alentours de 196065. Ce recul des transports publics est bien connu des
spécialistes et repose, à cette époque, sur deux processus :
- Croissance économique,
- Croissance urbaine.
La croissance économique entraîne une augmentation du taux de motorisation et l’étalement

urbain favorise l’usage de la voiture.
Il est essentiel de rappeler que dans les années 1970, il n’existe plus que trois lignes de
tramways en France et quelques réseaux de trolleybus. Le service de transport public repose
en quasi-totalité sur l’exploitation de l’autobus sur site banalisé qui se caractérise par une voie
de circulation mutualisée pour différents types de circulation.
Dès 1955, l’Union des Transports Publics urbains et régionaux (UTPUR) affirme la nécessité
de séparer le transport public et le transport privé en réservant des voies de circulation 66. Le
partage de la voirie fait son apparition.
64
Robert J. « Evolution du tramway ». Transports Urbains. Numéro 31.1975, p. 11 - 16
65
Bonnafous, A. « Le choix entre voiture et transport collectif ». In Institut des villes. Villes et
économie. La documentation française. 2004. p.185 - 206
66
AMTUIR. Le musée des transports urbains de France. Disponible sur https://amtuir.org/. Consulté
en 2015
57
Dans un contexte d’utilisation massive de l’automobile, deux phénomènes sont observables
au niveau des systèmes de transports publics en milieu urbain :
- Une diminution de la vitesse commerciale,
- Une diminution de la fréquentation.
Précisons que les deux phénomènes précités peuvent évoluer de manière indépendante.
Néanmoins, l’expérience montre également qu’une diminution de la vitesse commerciale
engendre une diminution de la fréquentation. Par conséquent, en plus d’être
indéterdépendants, ces phénomènes peuvent se nourrir mutuellement.
Les pouvoirs publics décident d’investir massivement au niveau de la voirie urbaine afin de
faire face à l’augmentation du trafic automobile. Ces investissements montrent rapidement leur
inefficacité. Dans ces conditions, les transports publics se voient attribuer une nouvelle
mission : la fluidité (Bonnafous, 2004).
Il existe une approche théorique permettant de visualiser la relation dynamique entre les deux
aspects suivants :
- La compétition entre modes de transports pour l’usage de la voirie,
- La compétition entre modes de transport concernant le marché des déplacements.
Figure 17 : Variation de la vitesse moyenne des usagers en fonction de la répartition modale
Source : Bonnafous et Piel 1983
Cette approche théorique est simplifiée car elle repose, pour un système urbain, sur l’utilisation
de deux modes concurrents seulement : l’automobile et l’autobus utilisant les mêmes voies de
circulation. Néanmoins, elle permet de représenter la vitesse moyenne en fonction de la
58
répartition modale. L’axe des abscisses correspond au pourcentage des déplacements
réalisés par l’automobile et l’axe des ordonnées correspond à la vitesse moyenne des usagers.
Les deux courbes correspondent aux vitesses des usagers TC et VP. Le point A correspond
à une situation optimale pour les transports collectifs et le point B au pourcentage d’usagers
de l’automobile à partir duquel l’encombrement est total et la vitesse nulle.
Dans le cadre de notre recherche, les principaux axes de réflexion issus de cette approche
théorique sont :
- La vitesse de la voiture particulière est toujours supérieure à la vitesse du transport
collectif ;
- Une très faible part d’utilisation de la voiture particulière n’altère pas la vitesse du
transport collectif ;
- Une légère augmentation de l’utilisation de la voiture particulière augmente la vitesse
du transport collectif (diminution de l’affluence voyageur) ;
- Il existe une situation optimale où les vitesses moyennes maximales sont atteintes ;
- Au-delà de la situation optimale, la voirie passe d’un régime fluide à un régime saturé.
5.1 La typologie de la réservation de voie pour le transport collectif
La littérature abordant le sujet de la réservation et de l’aménagement des voies de circulation

est limitée ou peu diffusée. De plus, il existe une grande variété de termes utilisés en fonction
des cas. Nous ne cherchons pas à lister de manière exhaustive les différentes techniques liés
à la notion de réservation mais exposer les typologies qui méritent encore aujourd’hui d’être
clarifiées.
La rédaction de cette partie repose en grande partie sur l’article de Peter Midgley et Michel
Bigey, « L’autobus en site propre », dans le numéro 34 de la revue Transports urbains paru
en 197667. Malgré le fait que cet article s’oriente principalement vers l’autobus, ces grands
principes de mise en œuvre restent transposables aux autres systèmes de surface.
Dans les années 1970, moins de 10 villes dans le monde disposent d’un site propre pour
autobus. Le premier site propre pour autobus est apparu à Paris, sur le quai de la Mégisserie,
en septembre 196468.
Comme nous l’avons constaté au point précédent, l’usage massif de l’automobile engendre
des encombrements de circulation. Dès lors que les systèmes de transport collectif de surface
utilisent les mêmes infrastructures, les performances de ces derniers chutent. L’utilisation
d’une voirie urbaine en régime saturé à une conséquence directe sur leur exploitation. Pour
Peter Midgley et Michel Bigey, trois politiques sont alors possibles :
67
Midgley, P & Bigey, M. « L’autobus en site propre ». Transports Urbains. 1976, numéro 34, p. 35 –
44.
68
Zalkind, S. « Préface ». In- Gardon S. (dir.), Quarante ans de tramways en France. Lyon : Libel,
2018, 507 p.
59
- Abandonner à son sort le transport en commun en limitant les conséquences
financières qui en résultent, c’est à dire en réduisant le service 69,
- Agir globalement sur la circulation des voitures particulières pour rendre le trafic à peu
près fluide, notamment en limitant les possibilités de stationnement dans le centre de
la ville,
- Essayer de soustraire l’autobus aux aléas de circulation en lui attribuant l’utilisation
privilégiée d’une partie du domaine de circulation, en lui réservant des voies de
circulation.
La troisième politique implique une palette de solutions. En effet, un domaine de circulation

dédié peut se caractériser comme suit :
- 1- Réservation exclusive,
- 2- Réservation au transport en commun ainsi qu’aux véhicules d’urgence, police et taxi,
- 3- Réservation identifiée par des séparateurs ou des isolateurs,70
- 4- Réservation partielle ou totale de l’itinéraire,
- 5- Réservation permanente ou limitée dans le temps,
- 6- Réservation pour une ou deux directions voire voies réversibles.
Cette palette de solution proposée par les deux auteurs met en avant 3 angles d’approches qui
sont :
- L’aspect physique,
- L’aspect spatial,
- L’aspect temporel.
Peter Midgley et Michel Bigey rappellent que dans les années 1970, il existait trois types de
réalisation :
- Les autobus en site propre sur autoroute

A l’époque, la totalité des autobus en site propre sur autoroute se trouve aux Etats-
Unis. L’exemple le plus connu est celui de la Shirley Highway qui relie le centre des
affaires de Washington aux zones résidentielles de Virginie. En 1969, le site propre
s’étendait sur 6,5 km. Dans sa version définitive, le site propre s’étend sur 18 km. Il est
isolé, composé de deux voies et ne comporte pas de stations. Le site propre est situé
au centre de l’autoroute constituée de 2 fois 3 voies. Il est unidirectionnel et fonctionne
le matin dans une direction et le soir dans la direction inverse. Les autobus allant dans
la direction opposée circulent sur la chaussée de l’autoroute elle-même qui n’est pas
saturée.
La réservation intervient lorsqu’il y a saturation sans possibilité d’accroître la capacité
de l’infrastructure en termes de déplacement de véhicules. Les justifications
présentées jouent sur la capacité en termes de déplacement et sur les gains de temps.
(Midgley, P & Bigey, M. 1970)]
69
Nous reviendrons au cours du chapitre 2 sur la relation entre la vitesse commerciale et le coût
d’exploitation.
70
Séparateur : Sépare deux largeurs roulables affectées à des circulations.
Isolateur : Isole une largeur roulable affecté à la circulation d’un espace non affecté à la circulation.
Les séparateurs et isolateurs peuvent être franchissables ou infranchissables.
60
- Les autobus en site propre dans les villes nouvelles
Dans cette configuration, la réservation du site propre pour les autobus est planifiée
dans la conception de la ville. Deux exemples illustrent à l’époque cette configuration :
celui de Runcorn [Grande Bretagne] et Evry [France]. Le site propre est alors planifié
dans le cadre d’une limitation de l’usage de la voiture particulière. Le transport collectif
obtient donc une position centrale de la mobilité urbaine.
Dans le cas de Runcorn, le site propre est isolé et les traversées piétonnes sont
dénivelées.
La ville nouvelle d’Evry est conçue en 1969. Le site propre est directement intégré à la
conception et permet de desservir l’ensemble des futurs quartiers d’habitation 71. Les rayons
de courbure et la résistance des ouvrages ont été déterminés d’emblée en vue d’une
transformation ultérieure en tramway, ce qui confère à ce cas une grande originalité.
- Les autobus en site propre dans la voirie urbaine ordinaire

La dernière configuration repose sur l’aménagement des voies urbaines dans un tissu
existant. Pour ce cas précis, les auteurs s’intéressent au cas de Liège [Belgique]. A
l’époque, la ville compte deux sites propres d’une longueur totale de 4,2 Km. Les
caractéristiques de ces deux sites propres sont différentes. L’un est à double sens sur
1,9 km en position axiale dans le centre-ville. L’autre est à la fois à double sens et en
sens unique à l’extérieur du centre-ville. Les deux sites propres intègrent les stations,
comportent des carrefours au niveau de la voirie, les véhicules ne disposent pas de
système de priorité aux feux.
Chez les praticiens, la typologie n’est pas utilisée correctement. Trop souvent, le terme « site
propre » englobe généralement bon nombre de cas bien différents. Néanmoins, la
documentation technique disponible permettrait la classification suivante :
- Site propre : réservation caractérisée par un isolement total (le terme isolement peut
prêter à confusion avec ce qui a été précédemment annoncé),
- Site protégé : les véhicules de transport collectif sont seuls sur le site mais ce site est
fréquemment coupé par la voirie,
- Site partagé : les véhicules de transport collectif partagent le site avec des modes doux
ou privilégiés type taxi,
- Site banalisé : le site est utilisé par tout le monde.
Il existe également des variantes comme on peut le voir ci-dessous. Cette classification est
issue d’un document de l’Agence Métropolitaine des Transports72 (Bergeron, R. 2003) réalisé
dans le cadre d’une mission en France et aux Pays-Bas. Cette mission avait pour objectif de
réaliser une étude d’opportunité pour l’intégration du tramway dit « moderne » dans la ville de
Montréal.
71
Belle,D. « Le cas pionnier d’Evry : un site propre pour autobus dans une ville nouvelle ». Transports
Urbains. 2006, numéro 109 ; p. 10 - 13.
72
L'Agence métropolitaine de transport, communément appelée AMT, est une agence
gouvernementale, rattachée au ministère des Transports du Québec.
Bergeron, R. Le nouveau Tramway : Contribution à la réflexion en cours, concernant un possible
retour du tramway dans les rues de Montréal, Agence métropolitaine de transport (AMT) 2003, 64 p
61
Figure 18 : Classification AMT
Source : Bergeron, R. 2003
Cette classification comporte 5 classes. Le terme site propre est décliné avec celui de voirie :
Site propre sur voirie ou hors voirie. Les termes « banalisés » et « semi banalisé » font leur
apparition. Une classe est dédiée aux zones mixtes associant transport collectif et piétons.
62
D’autres classifications existent également comme celle du professeur Vukan R, Vuchic.
(2007) qui regroupe trois catégories de voies réservées. Nous considérons cette classification
plus simple d’utilisation. Celle-ci sera réutilisée dans notre démonstration au chapitre trois.
Figure 19 : Classification de Vukan R Vuchic (2007)
Source : Vukan R Vuchic 2007 73
Toutes ces différentes réservations sont applicables soit sur l’ensemble d’une ligne soit sur
certaines sections. Ces différentes réservations peuvent être également intégrées de manière
alternative sur un itinéraire.
Nous constatons que la typologie varie en nombre de classes et de termes utilisés. Nous
considérons que la typologie de Vukan R Vuchic est intéressante car elle présente une
certaine simplicité d’utilisation tout en étant « universelle » et apporte une notion de
performance grâce à l’intégration d’un type de transport en relation avec la classe.
Nous considérons qu’une typologie officielle, simple et universelle demeure nécessaire.
Vukan R, Vuchic. Urban Transit systems and technology. Wiley, New York : 2007, 624 p
63
5.2 La typologie de l’implantation de la réservation dans le tissu urbain
Après avoir analysé la typologie de la réservation, attardons-nous désormais sur son

implantation dans le tissu urbain.
La voirie urbaine est très diverse dans sa nature et son fonctionnement. Celle-ci peut être
différente au niveau de l’activité riveraine, de la circulation, de son dimensionnement et de son
aménagement. Par conséquent chaque réservation de voie de circulation doit être considérée
comme spécifique. Pour Peter Midgley et Michel Bigey, le seul point commun aux voies
urbaines intégrant une réservation est l’insuffisance de la largeur d’emprise et les conflits qui
en résultent entre les différents usagers. Une réservation de voie de circulation dans un tissu
urbain existant se fera forcement au détriment d’une ou plusieurs activités existantes à savoir :
- Le nombre de voies de circulation,
- Les emplacements de stationnement ou de livraison,
- Les plantations d’alignement,
- Les trottoirs,
- Les riverains.
De gauche à droite :
Le tramway, l’espace vert, le piéton,
la circulation automobile et le
stationnement
Figure 20 : Inévitablement quelqu’un doit céder sa place…

Source : J. Roulet 1975 74
L’image ci-dessus (figure 20) schématise de manière humoristique l’arrivée du tramway dans
l’espace urbain dédié aux différentes circulations. L’espace des circulations n’est pas
extensible. Par conséquent, une fonction doit être limitée voire supprimée.
Cette représentation nous permet de faire un rappel sur la problématique du dimensionnement

des voiries urbaines. Pour cela, nous reprenons la démonstration de Yann Le Gal, auteur du
rapport du PREDIT intitulé Voirie urbaine : un patrimoine à réhabiliter ? et paru en novembre
200275.
Tout d’abord, rappelons que le cadre législatif français constitué de la LOTI de 1982, de la loi
sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie de 1996 et de la loi Solidarité et Renouvellement
74
numéro 31, p. 17-28
75
Le Gal, Y. Voirie urbaine : un patrimoine à réhabiliter ? : Enseignements de Nantes. PREDIT. Paris.
2002. 86 p.
64
urbain de 2000 souligne l’importance de l’amélioration de l’usage de la voirie urbaine en
l’affectant notamment aux différents modes de circulations. Le Plan de Déplacements Urbains
(PDU) étant l’un des outils permettant d’appréhender la problématique de la voirie. Un rapport
d’étude issu d’un groupe de travail GART, CERTU, DTT, DRCR et ADEME d’octobre 2000,
intitulé Suivi national des plans de déplacements urbains – Le point des plans de
déplacements urbains au 30 juin 2000, a pour objet de faire un point sur les PDU.
Les conclusions du rapport concernant la voirie urbaine sont claires : il existe beaucoup de
voirie nouvelle et pas assez de voirie requalifiée.
Pour Yann Le Gal, la problématique principale repose sur la vision du dimensionnement de la

voirie. Les modèles actuels ne portent pas assez d’attention aux circulations piétonnes,
cyclistes et à celle des véhicules de transport en commun. Ces modèles privilégient la prise
en compte de la circulation motorisée privée. De plus, le dimensionnement de la voirie se fait
sur le flux de circulation motorisé en heures de pointe et non sur le besoin pour l’ensemble de
la journée. Le surdimensionnement des voiries pour la circulation routière attire de nouveaux
flux qui seront pris en compte dans les nouveaux dimensionnements et feront apparaître une
utilisation encore plus importante etc. Généralement, les prévisions sont telles qu’il est
inenvisageable de diminuer le gabarit des voies dédiées aux circulations routières. La ville
« routière » continue à se développer. Dans les années 1990, le maire de Nantes Jean Marc
Ayrault affirmait que « concevoir les voiries pour les heures de pointe conduit à une impasse »
(Le Gal, Y. 2002).
Limiter les capacités routières aura certes un impact sur les heures de pointe mais cette
période ne représente qu’une petite part de l’ensemble de la journée. Il est essentiel de
maitriser l’usage de l’automobile. Telle sera la vision nantaise lors du développement du
réseau de tramway.
En 1990, avec l’arrivée de la ligne 2 de tramway de Nantes, une nouvelle stratégie du plan de
circulation apparaît. Cette stratégie repose sur une démarche qualitative intégrant, dans cet
ordre, les piétons, les cyclistes, le tramway, les autobus et la circulation automobile. Pour la
circulation automobile, l’objectif est de la rendre plus fluide et plus sûre en clarifiant et en
modifiant le plan de circulation.
5.2.1 Les différents types d’aménagement
Après avoir rappelé la problématique du dimensionnement et de l’usage de la voirie urbaine,

nous décrivons rapidement quelques aménagements majeurs dédiés aux circulations des
véhicules de transport collectif de surface. Un tableau de la Direction Régionale de
l’Equipement d’Ile de France (tableau 2, infra) résume les avantages et inconvénients de ces
trois principaux types d’aménagement (Direction Régionale de l’Equipement d’Ile de France –
2000).
- Aménagement bilatéral
Cet aménagement consiste à positionner la réservation de part et d’autre des voies de
circulation générale (figure 21). Cet aménagement est applicable à toutes les voies urbaines
larges. Les entrées et sorties de la réservation sont simplifiées et les stations peuvent être
insérées le long de la réservation ce qui facilite leur accès par les voyageurs.
65
Cependant, cet aménagement est source de difficultés. Lorsque les véhicules roulant sur la
réservation doivent effectuer des mouvements tournants notamment le « tourne à gauche »,
des conflits apparaissent. Ces derniers doivent être pris en considération notamment via les
cycles de feux. Les sources de perturbation de l’exploitation doivent être identifiées. Les
activités des riverains et des livraisons doivent être prises en considération. Cet aménagement
est plutôt rare en France. Cependant, nous disposons d’un cas emblématique : celui de
l’aménagement de la Canebière à Marseille.
Figure 21 : Exemple d’aménagement bilatéral
Source : SYSTRA. Labbouz, S. 2008
- Aménagement unilatéral
Cet aménagement consiste à positionner les deux sens de réservation du même côté d’une
voie de circulation générale (figure 22). Cet aménagement est envisageable pour toutes les
catégories de voie urbaine. Les voyageurs ont un accès direct aux deux directions sans être
amenés à traverser les voies de circulation générale. Les mouvements tournants posent les
mêmes difficultés que pour l’aménagement bilatéral. Les activités des riverains et du transport
de marchandises en ville doivent être prises en considération.
Figure 22 : Exemple d’aménagement unilatéral
- Aménagement axial
Cet aménagement consiste à positionner la réservation au centre des voies de circulation
générale (figure 23). Cet aménagement est applicable à toutes les voies urbaines larges. Les
66
interactions avec les flux tournant à droite ainsi qu’avec les activités des riverains et du
transport de marchandises en ville sont diminuées voir éliminées. Les mouvements tournant
à gauche doivent être pris en considération notamment via les cycles de feux. Cette
réservation semble être la plus favorable aux systèmes de transport collectif.
Exemple d’aménagement axial
Figure 23 : Exemple d’aménagement axial
Sur une même ligne, l’aménagement de la réservation peut évoluer tout au long du parcours
en étant par exemple bilatéral sur un tronçon et unilatéral sur un autre.
Bien entendu, ces aménagements de voirie permettent d’améliorer l’efficacité des transports
publics. Néanmoins, cette efficacité est accrue par la mise en place de systèmes de priorité
des feux, de dénivelés pour piétons, de trémies pour les carrefours, d’aménagements pour les
stations etc.
67
Tableau 2 : Avantages / inconvénients des trois implantations majeures
Source : Direction Régionale de l’Equipement d’Ile de France - 2000
5.2.2 Une réservation permanente ou temporaire
Nous considérons que les différents types d’aménagements cités ci-dessus se rapportent
généralement à une réservation permanente. La largeur de roulage, séparée des autres
circulations, est exclusivement dédiée au transport collectif. A l’inverse, une largeur de roulage
peut être dédiée au transport collectif et séparée des autres circulations de manière
68
temporaire. Généralement cette réservation temporaire se met en œuvre sur une voirie dédiée
à la circulation générale.
Si l’on considère la voirie sous l’angle d’une capacité globale journalière, celle-ci peut être
considérée comme un vaste potentiel mal utilisé dont l’usage doit être repensé. Cette vision
conduit à la réflexion de l’usage dynamique de la voirie. Le temps est au service de l’espace.
Cette réflexion amène un questionnement sur le terme de réservation temporaire ou

dynamique. Nous constatons que le terme dynamique est utilisé dans la littérature spécialisée.
Cependant, nous considérons qu’une implantation de réservation est généralement
permanente et qu’en opposition le terme temporaire est plus adapté. Néanmoins, la
temporalité d’une réservation exige une dynamique au niveau de la gestion de l’information.
Dans la suite du texte, nous utiliserons le terme dynamique afin de respecter la littérature
existante.
Les voies de bus dynamiques sont uniquement dédiées aux bus quand et où les transports
collectifs en ont besoin. Dans le cas contraire, les voies sont ouvertes pour tous les autres
types de circulation.
De manière plus large, c’est la notion de Gestion Dynamique de la Voirie (GDV) qui introduit
la création dynamique de couloir bus temporaire. La GDV permet une affectation variable de
la chaussée dans le temps. Le CGV doit être en mesure de diffuser des informations
dynamiques aux usagers. La GDV a pour but de limiter la congestion des infrastructures
routières et/ou d’améliorer les conditions de fonctionnement de certaines modes tels que le
transport collectif.
En France, la GDV existe depuis les années 1960. A l’époque, on utilise des panneaux de
signalisation pliants sur lesquels l’indication portée est modifiable manuellement. Aujourd’hui,
la signalisation a évolué. Il existe des exemples de signalisation lumineuse statique tel un
panneau ou encore une signalisation lumineuse dynamique au niveau du sol. Il existe
également des séparations physiques telles que des barrières. La signalisation doit être
accompagnée de recueil de données pour détecter les véhicules et plus généralement pour
mesurer l’état du trafic.
La première réflexion de GDV pour l’autobus date de 1996. Viegas and Lu ont étudié le
concept Couloir bus intermittent (IBL : Intermittent bus lanes) 76. Lorsque le bus est détecté,
l’organisation de la chaussée se modifie grâce à des éclairages.
Ce concept a été déployé pour la ville de Lisbonne en 2005.
76
Xie. X. Étude et modélisation des couloirs de bus dynamiques. Thèse de doctorat. Génie Civil. École
Nationale des Travaux Publics de l’État. 2013. 197 p.
Kathrin, A. Evaluation of Dynamic Bus Lanes in Zurich. Master Thesis Civil Engineering. ETH Zurich.
2014. 89 p
Viegas, J. and B. Lu. “Widening the scope for bus priority with intermittent bus lanes”. Transportation
Planning and Technology, 2001. 24(2), p 87-110
69
Figure 24 : Processus de fonctionnement de l’IBL
Source : Xie. X. 2013
Nous décrions brièvement le processus de fonctionnement de l’IBL. Durant la phase 1, les

diodes lumineuses s’allument. La phase 2 correspond au retrait de la circulation automobile
sur une partie de la voirie. La phase 3 correspond à la circulation du bus sur une voirie
dégagée. Enfin la phase 4 correspond au retour de la circulation automobile sur toute la voirie.
Le système IBL nécessite de modifier le paramétrage des feux.
Les conclusions montrent que la vitesse des véhicules de transport collectif augmente et que
les perturbations relatives à la mise en place de ce concept est quasi neutre pour les autres
circulations. Néanmoins, ce type de dispositif semble fonctionner pour les systèmes de
transport avec des intervalles élevés entre véhicules.
En 2006, Eichler et Daganzo proposent une variante d'IBL avec le concept du couloir de bus
avec priorité intermittente (BLIP : Bus Lane Intermittent Priority)77. Par rapport à l’IBL, le BLIP
ne nécessite pas de modification des paramétrages des feux. Il existe deux types de BLIP :
- BLIP classique
Le BLIP classique propose une réservation de voirie pendant la durée du cycle de feux.
La succession des étapes est présentée avec l’image ci-dessous (figure 25).
- BLIP libérale
Contrairement au BLIP classique, le BLIP libérale permet aux circulations automobiles
situées derrière le bus d’utiliser de nouveau d’ensemble de la voirie (figure 26).
Les deux types de BLIP fonctionnent plus ou moins de la même manière. Cependant, le BLIP
libéral est plus optimal et plus efficace d’un point de vue du débit total de la voirie.
Bien entendu ces systèmes ne sont efficaces que si l’ensemble des usagers de la voirie
respecte la réglementation.
77
Eichler et Daganzo, “Bus lanes with intermittent priority : strategy formula and an evaluation”.
Transportation Research Part B: Methodological, 2006, 40(9): p 731–744
70
Figure 25 : Processus de fonctionnement du BLIP classique
Source : Xie.X. 2013
Figure 26 : Processus de fonctionnement du BLIP libéral
Source : Xie.X. 2013
En France, au début 2017, la ville de Lyon a mis en place un couloir bus dynamique. La même
année, la ville de Nantes a lancé un couloir bus temporel sur stationnement. Il existe d’autres
cas d’utilisation très contextuels à Zurich. Nous considérons que ce type de réservation
71
nécessite un niveau de discipline élevé de la part de l’ensemble des usagers de la voirie, et
que son efficacité est incertaine.
5.3 La réservation : capacité de transport et consommation d’espace
Les centres des agglomérations regroupent différentes fonctions urbaines que sont l’habitat,
le commerce, l’enseignement, la santé, la culture, les loisirs, l’administration, etc… La
problématique liée à l’espace, pour le développement de ces différentes activités, est donc
majeure. Les évolutions techniques dans le domaine de la construction permettent d’obtenir
des bâtiments de plus en plus élevés. Par conséquent, la densité d’occupation des sols est
augmentée. Cette densification entraîne un accroissement du volume des déplacements qui
sont très concentrés dans le temps. Cette concentration dans le temps est généralement
appelée « heures de pointe ». Ces déplacements sont donc réalisés sur un espace résiduel
(espace total moins les espaces utilisés par les activités autres que les déplacements tel que
l’habitat) 78.
La problématique de l’heure de pointe fait l’objet de réflexions visant à désynchroniser les

déplacements domicile-travail afin de réduire les effets de pointe. Cependant, cette
désynchronisation reste difficile à mettre en œuvre car elle se heurte aux rythmes sociaux et
économiques. Néanmoins, certaines expériences très contextualisées montrent des effets
positifs notamment à Rennes avec un décalage du début des cours des universités qui permet
de diminuer le taux de charge du métro rennais79.
La création d’espace supplémentaire pour la circulation nécessite la création d’infrastructures

aériennes ou souterraines. Cependant, cette stratégie connaît deux limites : le coût et les
conséquences de la mise en œuvre de telles infrastructures dans le paysage urbain
(Marchand. L, 1984).
Nous constaterons que la réservation de la voirie aux transports collectifs permet d’une part
d’augmenter la capacité de ceux-ci (en nombre de personnes transportées.) et d’autre part
s’avère économe en espace (élimination de consommation d’espace dû au stationnement).
Cette partie permet de rapporter quelques éléments théoriques fondamentaux pour éclairer
les notions de capacité de voirie et de consommation d’espace. Nous considérons que ces
deux domaines sont trop souvent écartés des réflexions concernant la place des transports
collectifs dans le milieu urbain.
5.3.1 La réservation : un facteur d’augmentation de la capacité de la voirie
Publié en 1950 aux Etats-Unis Le Highway capacity manual 80 est le premier ouvrage
d’ingénierie abordant la problématique de la capacité des infrastructures routières. Ce manuel
sera traduit et largement utilisé à travers le monde notamment en France. Le Service des
Etudes et Recherches de la circulation routière (SERC) publiera un ouvrage sous le titre
« Capacité des routes » en 1965. Ci-après, dans ce document, nous aborderons les
78
Marchand. L. « Un concept fécond : la consommation d’espace-temps ». Les cahiers scientifiques
de la revueTransport. 1984, numéro 10 p 55 - 63
79
Munch, E. « L’harmonisation des horaires de travail : en finir avec l’heure de pointe ? »
Métropolitiques, 2014, URL : http://www.metropolitiques.eu/L-harmonisation-deshoraires-de.html.
80
Transportation Research Board ; HCM 2000 : Highway Capacity Manual. Washington, D.C, 2000,
1207 p. Première édition en 1950. Nouvelles publications en 1965, 1985, 2000, 2010 et 2016.
72
fondamentaux de l’ingénierie du trafic routier notamment pour faire un lien avec les limites de
la réservation du transport collectif.
Il semble important de rappeler que l’ouvrage intitulé Highway capacity manual est le premier
apport théorique permettant d’appréhender la capacité des voiries. L’évolution du concept de
capacité de voirie permettra, au fur et à mesure de l’évolution de la réflexion, d’aboutir à la
mesure de la consommation d’espace81.
L’ingénierie concernant la capacité des routes permet de mettre en relation la vitesse et le

débit. Les capacités de routes sont généralement exprimées en nombre de véhicules/heure.
Cette notion est importante car nous constaterons que cette approche pour la mesure de la
capacité peut être différente.
En 1973, l’ouvrage Les transports collectifs et la ville82 apporte une nouvelle réflexion
concernant la notion de capacité. « On a coutume de traiter les problèmes de voiries en ne
prenant en compte que les véhicules en circulation » (Bigey, M 197583). Cet ouvrage met en
avant, non pas la notion de capacité sous l’angle du nombre maximum de véhicules mais sous
l’angle du nombre maximum de personnes. Par conséquent, l’utilisation de véhicules plus
capacitaires permet d’obtenir une capacité d’infrastructure plus importante. Cette constatation
permet, bien évidemment, de reconsidérer la place des véhicules de transport collectif. Le
transport collectif permet, pour une même infrastructure, d’obtenir un débit de personnes plus
important en comparaison de l’utilisation de la voiture particulière.
Comme le souligne M. Bigey, « il est difficilement concevable, dans les visions traditionnelles
des ingénieurs de circulation, de mettre en œuvre une réservation de voirie sur un axe saturé
par le trafic automobile. L’idée première est d’élargir cette voirie et non de la diminuer. Dans
cette logique, il est plus facilement concevable de réaliser une réservation de voirie sur un axe
sous-utilisé par le trafic automobile. Or, si l’on raisonne non pas en nombre de véhicules mais
en nombre de personnes, un site propre pour le transport collectif permet d’augmenter de
manière importante la capacité de la voirie. La réservation de voirie pour l’exploitation de
systèmes de transport collectif permet donc de transporter plus de voyageurs. »
De plus, l’ouvrage Transport collectif en ville de 1973 met en relation le coût d’une
infrastructure de transport et le débit horaire maximum en voyageurs.
81
ENERTRANS. Consommation d’espace des différents modes de transport urbain. Phase 1 ;
Recherche méthodologique. Paris, 1982, 29 p.
82
CPT / UTPUR. Les transports collectifs et la ville. Paris. CELSE. 1973
83
numéro 31, p. 17 - 28
73
Tableau 3 : Rapport entre le coût et le débit en voyageur pour différents types d’infrastructure
Source : Les transports collectifs et la ville, CPT – UTPUR – CELSE, 1973
Ce tableau (tableau 3) montre qu’un système RER peut transporter plus de 13 fois plus de
personnes sur son infrastructure qu’une autoroute urbaine pour un coût d’investissement
équivalent. Concernant les transports collectifs, cette notion de « débit voyageurs » sera
largement reprise. Aujourd’hui, il existe de nombreuses représentations graphiques qui
permettent de classer les différents systèmes de transport en fonction de débits théoriques.
Les capacités d’emport des véhicules utilisés ainsi que les fréquences de passage ne sont
pas toujours renseignées. Or, nous considérons que ces informations sont importantes dès
lors que nous souhaitons comparer les systèmes entre eux.
Figure 27 : Classification des systèmes de transport public en fonction de leur débit
Source : CEREMA 84
84
CEREMA. Référentiel pour le choix des systèmes de transports collectifs à haut niveau de service.
2018, 39 p.
74
5.3.2 La consommation d’espace
La consommation d’espace par les différents modes de transport ne semble pas être une
préoccupation majeure des économistes, des ingénieurs ou des urbanistes, alors que l’espace
est (par définition) un bien rare en zone urbaine et qu’il représente un enjeu de premier ordre
dans les rapports de forces entre les différentes catégories d’utilisateurs de la ville
(ENERTRANS 1982).
Très peu de littérature scientifique aborde le sujet de la quantité d’espace consommé par les
circulations des personnes et des biens. Or cette problématique reste un enjeu fondamental
pour les politiques de transports en milieu urbain.
Même si le thème de l’utilisation du sol reste un sujet approfondi, celui de la consommation

d’espace par les différents modes de transport notamment en milieu urbain l’est beaucoup
moins.
Aujourd’hui encore, la problématique de la consommation d’espace reste en marge des

réflexions de la mobilité urbaine notamment par rapport aux intentions de développer les
motorisations électriques et les véhicules autonomes.
En 1977, Louis Marchand présente dans un article de la revue Métropolis85 le concept du m2/h.
Ce concept permet d’ajouter l’espace consommé pour circuler et l’espace consommé pour
stationner. Cela permet de mettre en évidence l’importance de la part du stationnement dans
la consommation totale d’espace. Comme le rappelle l’étude d’ENERTRANS en 1982, le trajet
dure souvent moins d’une heure alors que le stationnement d’une voiture près du lieu de travail
occupe l’espace pendant huit heures.
Ce concept de consommation de surface*temps est essentiel pour bien saisir que, dans un
contexte de pénurie de surface de circulation, le débit de la voirie est très inférieur à celui qui
résulte de l’observation directe des flux (Bigey, M. 197586).
Pour Louis Marchand, le concept de consommation d’espace /temps, mesurée en mètre carré
par heure, peut sans difficulté exprimer quantitativement la productivité intrinsèque des
différents modes de transport individuel et collectif au regard de l’espace consommé.
Approche mathématique du concept m2/h (Marchand. L, 1984)
Dans un milieu urbain, les déplacements des personnes s’effectuent grâce à des espaces de
circulation qui peuvent être énumérés de la manière suivante :
- Pour les piétons : Les trottoirs
- Pour les deux roues : Les chaussées et piste cyclables
- Pour les automobiles : Les chaussées (voirie normale et voirie rapide
Urbaine)
- Pour les transports collectifs : Les chaussées et voies spécifiques au niveau du
sol ou dénivelées (en viaduc ou tunnel)
85
Marchand, L. « Qu’est-ce que la mobilité ? », Métropolis, 1977, 24-25, p 51 - 54
86
Le concept de consommation d’espace fait l’objet d’une publication en 1977. A la lecture de différents
articles, nous constatons que certains praticiens y faisaient déjà référence dès 1975.
75
Chaque déplacement engendre deux types de consommation d’espace : consommation
d’espace de circulation et consommation d’espace de stationnement. Ci-dessous, nous
présentons les formules mathématiques proposées par M. Marchand (figures 28, 29 et 30).
Figure 28 : Formule pour le calcul de la consommation d’espace en stationnement
Figure 29 : Formule pour le calcul de la consommation d’espace en circulation
Source : Marchand. L, 1984
La consommation totale de l’espace par personne s’exprime donc comme suit :
Figure 30 : Formule de la consommation d’espace totale
76
Pour l’auteur, la formule est simple, facile à utiliser et particulièrement intéressante à mettre
en œuvre pour les périodes de pointe dans les secteurs géographiques congestionnés. L’idée
est de pouvoir comparer la productivité des différents modes de transport vis-à-vis de l’espace
consommé lorsque ceux-ci fonctionnent à leur capacité optimale.
Le tableau suivant (tableau 4) donne un aperçu des résultats obtenus en utilisant la formule
précédente. A propos des résultats, l’auteur rappelle deux points :
- La consommation d’espace en stationnement pour les transports collectifs est quasi

nulle car, en heure de pointe, ces derniers sont rarement immobilisés à l’exception des
périodes de régulation en terminus qui sont généralement situés hors du centre.
- Le motif de déplacement qui conditionne la durée du stationnement pour les

automobiles et les deux roues influence très fortement la consommation d’espace
totale.
Tableau 4 : Consommation d’espace par personne pour un déplacement
On peut facilement constater la dispersion des résultats obtenus. La valeur la plus faible est
de 1 m2/h pour le métro et la plus importante est de 90 m2/h pour l’automobile. Rappelons
l’importante consommation d’espace pour le stationnement.
Ces chiffres permettent d’alimenter la réflexion sur le dimensionnement de l’espace attribué

aux différents modes de transport urbain ainsi que leur rôle dans le système de la mobilité
urbaine.
77
En 1984, l’économiste Jean-Marie Beauvais87, a illustré et vérifié les démonstrations de Louis
Marchand dans le cadre de deux études appliquées aux cas de Bourges et de Toulouse. Ces
études mettent en évidence l’intérêt de l’indicateur de la consommation d’espace m2/h qui
permet d’agréger la consommation pour circuler et pour stationner. Les applications pour les
agglomérations de Bourges et de Toulouse portent sur l’heure de pointe (17 à 18 heures) dans
l’hypercentre, là où les contraintes spatiales sont les plus importantes.
La représentation suivante (figure 31) concerne le cas de Bourges. Il en ressort clairement

que dans un environnement congestionné, l’automobile est le mode de transport le plus
inefficace. A l’inverse de l’autobus qui est le moyen le plus efficace. Bourges ne possédant
pas de tramway, la comparaison avec ce mode est inexistante.
Figure 31 : Consommation d’espace selon les modes de déplacement en heure de pointe : le cas de Bourges
Beauvais. JM, 1984
87
Beauvais. JM. « Les transports publics urbains sont économes en espace et en énergie ». in- UTP.
Entreprise et politique des transports Publics Urbains. Nice. 1984. p. 14 - 16
78
L’auteur précise que si l’on veut éviter l’asphyxie et maintenir une capacité d’accueil pour les
activités commerciales et autres situées dans ce périmètre, il faut, pour des raisons d’efficacité,
s’orienter vers des rues réservées aux piétons et aux autobus. Dans les plus grandes
agglomérations la conclusion est analogue si ce n’est que les autobus seraient remplacés par
des tramways.
Ce critère de consommation d’espace devrait être calculé dans la cadre du développement de

la voiture autonome et de son modèle d’utilisation. En effet, comme nous avons pu le constater
pour l’usage traditionnel des automobiles, la consommation d’espace liée au stationnement
est toujours supérieure à celle liée à la circulation.
5.3.4 Les limites de la réservation au profit des transports collectifs
Une réservation de voie dédiée à l’usage exclusif ou partiel du transport collectif possède, tout
comme une voie de circulation classique, différentes limites. En effet, une réservation est en
mesure d’accepter un certain débit, en fonction des dimensions et des caractéristiques des
véhicules qui y circulent. Au-delà de ce débit, la réservation voit sa performance décroître.
Nous pouvons présenter trois limites à la pratique de la réservation (Bigey. M, 1975) :
- Limite de priorité
La mise en place d’une réservation pour le transport collectif de surface est généralement
accompagnée d’un système de priorité aux feux. Il est difficilement envisageable de mettre en
place une quasi onde verte sur une réservation pour le transport collectif lorsque celle-ci est
traversée par une voirie de circulation générale. Les axes sécants verraient leur capacité
diminuer de manière significative. De plus, la phase verte n’a de sens que lorsque qu’un
véhicule de transport collectif doit franchir un carrefour. En l’absence de passage de véhicule
de transport collectif, l’onde verte est inutile.
Cette priorité montre une limite à partir du moment où l’intervalle moyen entre deux passages
de véhicule est inférieur à la durée d’un cycle de feux. Si tel est le cas, la priorité est dégradée.
D’après l’auteur une dégradation de la priorité intervient à partir de 25 à 30 passages de
véhicules par sens et par heure soit, dans le cas d’une régularité parfaite, un passage toutes
les 2 minutes environ.
Cette limite de priorité est d’autant plus importante lorsque la réservation pour le transport
collectif est utilisée par des véhicules de différentes lignes.
- Limite de fluidité
A partir d’une certaine fréquence de passage, les véhicules de transport collectif circulant sur
la même réservation et desservant les mêmes arrêts voient leur vitesse diminuer. En effet, les
véhicules peuvent être gênés par ceux qui les précédent. D’après l’auteur, cette limite de
fluidité apparaît à partir de 50 passages de véhicules par sens et par heure soit dans le cas
d’une régularité parfaire, un passage toutes les 70 secondes environ.
- Limite d’efficacité
Au-delà d’une certaine fréquence de passage, la réservation perd de son efficacité et donc de
son utilité. D’après l’auteur, la limite d’efficacité intervient pour une fréquence de passage
égale et supérieure à 100 véhicules par sens et par heure soit dans le cas d’une régularité
parfaite, un passage toutes les 36 secondes environ.
79
L’auteur précise que ces valeurs peuvent être différentes en fonction des cas mais permettent
de fixer des ordres de grandeur. Les valeurs sont issues de mesures réelles.
5.3.5 L’analogie possible avec la littérature sur le trafic routier
Au point précédent, nous avons souligné que la réservation pour le transport collectif était un
moyen d’augmenter la capacité de la voirie. Nous avons également montré l’importance de la
mesure de la consommation d’espace avec la notion de m2/h.
En ce qui concerne la consommation d’espace en milieu urbain, les TCSP possèdent un

double avantage
- d’une part une réservation de voirie pour la circulation permet d’augmenter sa capacité
(débit – capacité : faire passer le maximum de personnes)
- d’autre part, les transports en commun restent peu consommateurs d’espace.
Après l’analyse de la capacité des réservations pour le transport collectif et de ses limites, il
nous paraît important de faire une analogie avec l’ingénierie du trafic routier.
Comme nous l’avons évoqué plus haut, le Highway capacity manual a été publié aux Etats-
Unis en 1950. Cet ouvrage deviendra « la bible » des ingénieurs routiers du monde entier.
Depuis cette date, les théoriciens du trafic routier cherchent à comprendre et à quantifier des
phénomènes tels que la congestion.
La congestion survient lorsque la demande (le nombre de véhicules qui cherchent à utiliser
une infrastructure donnée) est supérieure à la capacité de cette infrastructure. Si la demande
excède la capacité, alors les véhicules seront ralentis à l’entrée de l’infrastructure. 88
Nous tenons à donner ici un rapide aperçu de l’analyse du diagramme fondamental illustrant
les trois variables du trafic routier :
- Le débit Q (nombre de véhicules passant pendant une période de temps donnée en

un point,
- La concentration K (nombre de véhicules présents à un instant sur une longueur de
route donnée),
- La vitesse du flot U (vitesse moyenne des véhicules présents à un instant sur la
longueur de la route donnée).
Ces trois variables sont reliées par la relation suivante :
Q = K*U
Lorsque l’on met en relation les notions de débit et de concentration, on constate qu’il existe
deux régimes différents (Certu : 2010) :
- « lorsque la concentration est faible, on peut supposer que le débit qui passe en un
point va croître de manière presque linéaire. Si les véhicules ne sont pas contraints,
88
Certu. Comprendre le trafic routier : Méthodes et calculs. CERTU. Lyon : 2010, 114 p
80
alors plus ils sont nombreux dans une zone de longueur constante située en amont
d’un point donné (concentration), plus ils seront nombreux à passer dans les minutes
suivantes en ce point (débit). Ceci est vrai jusqu’à ce que le débit atteigne la capacité
de la voie. À ce moment-là, en effet, il y a une contrainte qui s’oppose à l’écoulement
libre des véhicules ;
- au-delà d’un certain point (que l’on appelle le point critique) la congestion apparaît ; les
contraintes subies par le trafic et qui se reflètent par une limitation du débit (parce qu’il
y a une limitation de la capacité de la voie en aval, par exemple) induisent une
augmentation de la concentration. Donc, au-delà du point critique, plus le débit passant
en un point diminue, plus la concentration augmente. »
Le graphique ci-après (figure 32) illustre les deux régimes : le régime fluide et le régime
congestionné.
Figure 32 : Représentation du diagramme fondamental du trafic routier en liant concentration et débit
Source : Certu 2010
La première représentation repose sur le lien entre la concentration et le débit. Cependant, la

vitesse est également en relation avec ces deux variables [Q et K].
Les deux représentations suivantes intègrent la vitesse (figure 33). La courbe de gauche
représente la vitesse en fonction du débit et celle de droite la vitesse en fonction de la
concentration.
Ces trois représentations sont différentes mais permet d’exprimer la même relation qui est tout
à fait transposable aux limites de débit d’une réservation TC.
81
Figure 33 : Représentation du diagramme fondamental du trafic routier
Source : Certu 2010
82
6. Evaluation et choix des systèmes TCSP
Le choix d’un système TCSP repose sur la recherche d’une cohérence entre les besoins en
mobilité de l’agglomération et les contraintes du tissu urbain. De plus, ce choix doit s’inscrire
dans une offre industrielle existante. Il est indispensable de rappeler également que le milieu
d’accueil (tissu urbain) doit être restructuré afin de garantir une véritable efficacité notamment
pour les systèmes de surface89.
Par conséquent, le choix d’un système TCSP s’inscrit au cœur d’un véritable débat. Les
autorités organisatrices qui souhaitent mettre en place un TCSP doivent répondre à de
nombreuses questions se rapportant à différents domaines, le tout dans une temporalité allant
du court au long terme car le système de transport retenu sera exploité durablement dans son
état originel ou modifié. Il est important de considérer un système de transport comme évolutif
dès sa conception.
Selon le Certu, les déterminants du choix d’un système TCSP peuvent être analysés comme
suit 90:
- Etape 1 – Vision à long terme de l’agglomération et objectifs du TCSP

o Définition du projet urbain à long terme
o Analyse des besoins de déplacements actuels et futurs sur l’agglomération
o Schéma du réseau à long terme
o Identification des enjeux d’aménagement et de qualification urbaine
o Définition des objectifs de niveau de service
- Etape 2 – Capacité et coût du TCSP

o Analyse de la demande sur le TCSP et de la capacité nécessaire pour écouler
les flux
o Estimation des coûts et des ressources financières
- Etape 3 – Précautions technologiques et impacts locaux du TCSP

o Evaluation des impacts locaux
o Analyse des précautions technologiques et industrielles des systèmes
o Evaluation des potentiels d’interconnexion et de compatibilité des matériels
- Etape 4 – insertion et réalisation du TCSP

o Conditions d’insertion urbaine
o Organisation des travaux
Nous verrons dans cette partie que le choix peut se faire à l’aide d’études techniques mais
que le choix final des autorités politiques en place conditionne le lancement et la réussite de
l’opération. Nous illustrerons l’approche politique par deux exemples significatifs. Le premier
concerne le choix entre le tramway et le VAL pour l’agglomération de Toulouse. Le second
89
Maupu, JL., « Comment choisir un système de transport collectif en site propre (TCSP) de surface ».
Transports Urbains, 2003, numéro 105, p. 11-19
90
CERTU. Bus à Haut Niveau de Service : du choix du système à sa mise en œuvre. Lyon : Certu,
2009, 160 p.
83
exemple se focalise sur le choix politique des agglomérations de Tours, Nancy et Caen où le
choix entre Tramway et TVR se pose.
Concernant les études techniques, nous verrons, qu’il existe véritablement deux approches :
l’évaluation monocritère et multicritère. Le résultat de ces études techniques reste un outil
d’aide à la décision mais le choix final est éminemment une décision politique.
Lorsque le renouveau des transports collectifs en France se manifeste au début des années
1970, « l’Etat souhaite engager des études de suivi dans le double souci d’apprécier l’usage
fait de l’argent public et d’estimer si les solutions élaborées localement, tant sur le plan
technique qu’organisationnel, pouvaient être généralisées. Étant également maître d’ouvrage
pour des projets d'infrastructures nationales qui relèvent de sa compétence, l'État entend aussi
être en mesure d’évaluer ses propres actions »91.
Rappelons également que « la Loi n°82-1153 d’Orientation des Transports Intérieurs du 30

décembre 1982, dite LOTI, a institué plusieurs notions originales (droit au transport, efficacité
économique et sociale, plan de déplacements urbains...) et a imposé dans son article 14 la
réalisation d'évaluations socio-économiques et de bilans des grands projets
d’infrastructure. Le décret d’application de l’article 14 de la LOTI précise le contenu de
l’évaluation et du bilan, et impose que l’évaluation a priori comme le bilan a posteriori soient
soumis à des obligations de publicité » (CERTU 2002).
La loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE) de 1996 précise le contenu des
évaluations. Il est également nécessaire de mentionner la décision du tribunal administratif de
Rennes du 15 février 1993 d’annuler la déclaration d’utilité publique du projet de métro de
Rennes pour insuffisance d’évaluation socio-économique.
Nous constatons ici que le législateur oriente, dans le cadre des investissements de TCSP,
l’évaluation socio – économique qui est une des méthode(s) d’évaluation. Cette orientation
repose sur la volonté de standardiser la méthodologie afin de pouvoir les comparer entre elles.
Nous décrirons succinctement ci-après les deux méthodes permettant d’appréhender un choix
d’investissement.
6.1 Evaluation socio-économique : analyses coûts / avantages
La méthode la plus généralement utilisée, du moins pour la France, est l’analyse

coûts/avantages.
Le Certu définit l’évaluation socio-économique comme « une analyse des avantages et

inconvénients d’un investissement pour la collectivité pendant la durée de vie de cet
investissement. Elle permet de comprendre les enjeux liés au projet ainsi que son intérêt social
et économique. L’évaluation socio-économique d’un projet de TCSP est une évaluation a priori
qui s’inscrit dans un processus de décision. Elle permet de porter plusieurs éclairages sur les
effets d’un projet dans le temps, d’en appréhender la complexité de manière organisée et la
plus rigoureuse possible ; ainsi elle prend en compte des aspects monétaires,
environnementaux, sociaux. L’évaluation socio - économique de projet n’est pas le seul
élément qui concourt au choix des décideurs, mais est un outil au service du choix le plus
judicieux possible » (CERTU 2002).
91
CERTU. Evaluation socio-économique pour les projets TCSP. Certu. Lyon, 2002, 147 p.
84
L’ouvrage du Certu intitulé Evaluation socio-économique pour les projets de TCSP stipule que
cette méthode permet six utilisations :
- Aide à la décision,
- Optimisation des projets (choix entre différentes variantes),
- Transparence/description du projet,
- Aide au contrôle de l’utilité publique,
- Concertation préalable à la décision, outil de dialogue,
- Préparation de l’évaluation a posteriori.
L’analyse coûts/avantages se fonde sur la théorie du surplus de l’usager. Elle repose sur le
principe selon lequel il est possible d’associer à un projet une valeur socio-économique qui
peut être définie comme mesure de la résultante pour la collectivité des éléments favorables
(avantages) et éléments défavorables (inconvénients) à la réalisation du projet 92.
Les principaux indicateurs de l’analyse coûts/avantages sont d’une part la valeur actuelle nette
(VAN) d’autre part, le taux de rentabilité interne (TRI).
La VAN mesure la création de richesse engendrée par l’investissement. Le TRI est quant à lui
un taux d’actualisation de la VAN.
Bien que la méthode de l’analyse coûts / avantages soit historiquement utilisée et éprouvée
pour les investissements d’infrastructure routière sur le territoire national, l’ouvrage du Certu
de 2002 met en garde sur la spécificité des projets en milieu urbain :
« L’évaluation socio-économique sur les projets routiers interurbains est une pratique
ancienne au niveau national. La méthodologie est aujourd’hui solide en milieu interurbain et
appliquée depuis de nombreuses années…. En milieu urbain, où les interactions entre des
projets de transport et le développement urbain sont très complexes, les évaluations socio-
économiques des projets de TCSP n’ont pas de méthodologie éprouvée. »
6.2 Les analyses multicritères
Il existe également une autre approche permettant d’analyser un choix d’investissement d’un
TCSP : l’analyse multicritère.
« Les deux approches sont parfois mises en opposition, l’une étant jugée trop subjective,
l’autre trop agrégative ; nous considérons qu’elles se complètent et n’ont pas les mêmes
finalités. L’analyse multicritère est pertinente puisqu’elle correspond à une analyse par objectif
et n’agrège pas. L’évaluation socio-économique et le bilan coûts/avantages inversement ont
l’avantage d’être une approche que l’on peut plus facilement normaliser, et permettent de
comparer des éléments a priori difficilement comparables.
Les méthodes de l’évaluation socio-économique surtout dans leur partie calcul économique
sont presque imposées par la théorie économique…. L’analyse multicritère dont les méthodes
ont également été étudiées, consiste plus à faire dialoguer des acteurs pour qu’ils constituent
eux -mêmes leur outil d’aide à la décision » (CERTU 2002).
Il existe trois principales méthodes d’analyses multicritères :
Méthode d’agrégation complète

Dans le cadre de cette méthode, on recherche une agrégation de n critères afin de les réduire
en un critère unique. Ces méthodes issues de la théorie de l’utilité multi-attribut, issues de
92
Debrincat, L., Meyère A. (1998). « L'aide multicritère à la décision : des potentialités pour l'évaluation
des projets de transport collectif en Ile-de- France", Métropolis. 1998. Numéro 106-107, p 57-67.
85
l’approche américaine, se fondent sur le principe que le décideur est capable de comparer
toutes les solutions sans exprimer d’indifférence entre elles ; elles reposent ensuite sur le fait
que le décideur essaie de maximiser une fonction qui agrège tous les points de vue.
Méthode d’agrégation partielle

Dans le cadre de cette méthode, on cherche à comparer des actions potentielles ou des
classements les uns aux autres et à établir entre ces éléments des relations de surclassement.
Les méthodes de surclassement, issues de l’approche européenne, se basent sur la
construction d’une relation de surclassement entre deux solutions à comparer, représentant le
point de vue du décideur. Elles se servent ensuite de l’exploitation de ces relations afin d’aider
le décideur à construire une solution acceptable
Méthode d’agrégation locale

Dans le cadre de cette méthode, on cherche en premier lieu une solution de départ. Par la
suite, on procède à une recherche itérative pour trouver une meilleure solution. Les méthodes
interactives, utilisées principalement dans le contexte de la programmation mathématique à
objectifs multiples, reposent sur l’alternance de phases de calcul et de phases de dialogue ;
elles imposent une grande disponibilité de la part du décideur qui doit, à plusieurs reprises,
intervenir dans le déroulement de la méthode.
6.3 Des retours d’expérience aux recommandations
En 2016, les cabinets Transmission et TTK se voient confier, de la part de l’Association Qualité
Mobilité, une étude concernant les retours d’expériences des choix tramways et BHNS dans
certaines agglomérations françaises93.
Pour cette étude, la méthode repose sur une reconstitution des situations Ex Ante et Ex Post
de chaque projet de TCSP. Après avoir recueilli diverses données, les auteurs procèdent à
une comparaison entre les différents projets. Les principaux indicateurs retenus sont :
- Coûts estimés puis observés,
- Fréquentation estimée puis observée,
- Coût global.
Pour un même mode de transport, l’analyse comparative donne des résultats de fréquentation
et de coût très différents. Pour les auteurs, les éléments théoriques doivent être directement
corrélés avec le contexte local.
La méthodologie proposée reprend les axes suivants :

- Comparaison des caractéristiques techniques (matériel roulant et infrastructure),
- Détermination de la zone de pertinence : limite capacitaire,
- Calcul des coûts globaux (un modèle est défini afin de réaliser une comparaison
pertinente) :
o Matériel roulant
o Infrastructure
o Exploitation
Concernant la zone de pertinence, l’étude démontre clairement qu’en dessous de 30 000

voyageurs par jour, le BHNS reste le choix le plus rationnel au regard des coûts par voyageur.
93
Beauvais, JM. Cureau, M. Gradelle. J. Perez, M. Trubert, E. Les retours d’expériences des choix
tramways - BHNS dans les agglomérations françaises. 2016, 107 p.
86
Au-delà de 45 000 voyageurs par jour, le tramway s’impose car le BHNS devient sous
capacitaire.
Le modèle de calcul des coûts globaux, indépendamment des différentes hypothèses

retenues, montre que les coûts globaux annuels sont toujours plus importants pour le système
tramway que pour le système BHNS. En revanche, lorsque le coût global est ramené au
voyage, le tramway devient plus économique que le BHNS a savoir 2,44 Euros par voyage
pour le tram et 2,65 Euros par voyage pour le BHNS.
Pour les auteurs, le choix d’un mode doit en premier lieu reposer sur le potentiel de clientèle,
les considérations techniques et politiques et enfin l’aspect financier. La contrainte financière
ne doit pas être le critère unique du choix.
6.4 Les approches politiques à partir de 1970
Au cours des années 1970 – 1985, les villes désireuses de mettre en place un TCSP
s’intéressent fortement au VAL ou aux Transports Rapides Personnalisés (PRT). De 1985 à
1990 plusieurs villes françaises hésitent entre le tramway moderne et le VAL. Dans les années
plus récentes, le débat se porte plus sur le choix entre BHNS et tramway.
Les processus politiques quant au choix des TCSP sont importants car les choix d’hier
concernant les systèmes de transport sont au service des populations d’aujourd’hui et sont
confrontés aux nécessaires évolutions à venir. Le choix du système, plus précisément son
aspect capacitaire, doit s’orienter vers une estimation de la fréquentation à deux horizons,
celle de la mise en service et celle du long terme.
Le choix d’un TCSP n’est pas systématiquement rationnel. En effet, la mise en œuvre d’un
TCSP de surface induit une réorganisation de la circulation et oblige à limiter l’accès des
centres villes à l’automobile. A l’inverse, un TCSP exploité en souterrain évite bien des
difficultés. Cela étant, en contrepartie, le coût du TCSP est plus élevé. Mais pour certains
responsables politiques locaux, s’engager dans un investissement conséquent permet d’éviter
bien des conflits avec la population locale. Dès lors, la question de la véritable priorité au
transport en commun est posée. Souhaitons-nous une ville routière ou une ville du transport
en commun ?
Nous décrirons deux situations : celle de Toulouse avec le choix du VAL et celle de Caen et
Nancy avec le choix du TVR. Le cas de Toulouse met en lumière le difficile choix du partage
de la voirie alors que Caen et Nancy illustrent davantage les problématiques liées au choix
des systèmes dit « intermédiaires ».
6.4.1 VAL ou tramway à Toulouse : le questionnement du partage de la voirie
Au début des années 1980, la ville de Toulouse connaît les difficultés des grandes
agglomérations en relation avec la circulation motorisée privée, le bruit et la pollution
atmosphérique. En 1981, la commune de Toulouse détient trois records :
- Le taux de motorisation le plus élevé de l’hexagone,
- La marche à pied est très peu utilisée,
87
- Le temps de parcours moyen par habitant est de 50 minutes94.
A cette époque, le maire Pierre Baudis affirme qu’adapter la ville au rail est impensable. Les
Toulousains vivent alors dans le vacarme et les gaz d’échappement. On note tout de même
que pour le bruit, la ville signe un protocole avec le ministère de l’écologie. Un budget de 5
millions d’euros va permettre d’isoler des bâtiments en bordure de rocade. Pour la pollution
atmosphérique, on mesure et on applique une déviation des circulations en cas d’alerte
(Ambroise-Rendu, M. 1981).
Dès 1960, la ville de Toulouse était menacée d’asphyxie par la circulation automobile 95. A
l’époque et jusqu’au début des années 1980, le réseau de transport toulousain reposait
uniquement sur l’autobus, lui-même englué dans la congestion urbaine à l’exception de
quelque couloirs bus. En 1978, sur les sections les plus chargées de la rue d’Alsace-Lorraine,
on pouvait compter jusqu’à 120 bus par heure et par sens soit un passage toutes les 30
secondes (Marconis, R. 1987).
Les responsables politiques de Toulouse ont toujours recherché une organisation permettant
de favoriser aussi bien la bonne marche des transports collectifs que la circulation automobile.
Limiter la circulation automobile dans le centre de la ville était considéré, à l’époque, comme
contraire à la prospérité du commerce de centre-ville qui devait faire face à l’établissement de
centres commerciaux périphériques dotés de parkings (Marconis, R. 1987).
Depuis la fin des années 1970, la question de la mise en œuvre d’un TCSP de surface ou en
souterrain/viaduc se pose. La limitation de l’usage de la voiture ainsi qu’une réservation de
voirie au transport collectif oblige à une réorganisation spatiale de l’espace urbain. La
réorganisation de l’espace de circulation remet en cause toute l’organisation de l’espace
urbain. Les représentants du conseil général et des communes avoisinantes sont plutôt
favorables au retour du tramway avec un projet de réseau à l’échelle de l’agglomération qui
voit ces mouvements pendulaires croître. En revanche, la mairie de Toulouse est plutôt
favorable à la mise en œuvre d’un métro.
Au début de l’année 1972, L’Agence d’Urbanisme de l’Agglomération Toulousaine (AUAT) est

créée. Elle lance une étude pour un projet de TCSP96 comprenant des variantes en viaduc, au
sol et en souterrain. Toutes les variantes sont rassemblées sous l’expression de « métro
léger » (Frébault J., 2018). La rue Alsace-Lorraine, qui est l’une des rues principales du centre
de la ville fera l’objet de nombreux échanges concernant son réaménagement : la rue Alsace-
Loraine sans voiture.
En juin 1974, Marcel Cavaillé, sénateur et adjoint au maire de Toulouse, est nommé secrétaire
d’Etat aux transports au seins du gouvernement de Jacques Chirac (Frébault J., 2018).
94
Ambroise-Rendu, M. « Toulouse, avec les rêves et les cauchemars d’une capitale ». Le Monde. 4
mars 1981.
95
Marconis, R. « Evolution des transports urbains de Toulouse, acteurs et enjeux ». Transports
Urbains. Numéro 60, 1987, p. 9-14.
96
Frébault J. « Tramway ou métro ? Débats techniques et hésitations politiques autour du projet de
métro léger à Toulouse dans les années 1970 », In- Gardon S. Quarante ans de tramways en France.
Lyon : Libel, 2018, 507 p.
88
En 1975, l’AUAT publie deux rapports. L’un concerne une hypothèse de métro léger en site
nouveau (majeure partie de l’itinéraire en souterrain et viaduc), l’autre une hypothèse de métro
léger au sol y compris au niveau de l’axe de la rue Alsace-Lorraine. Cependant, il est difficile
de mettre en place une trémie97 place Esquirol. Afin de résoudre cette difficulté, il est proposé
d’allonger le souterrain et de faire un tronc commun pour 2 lignes sous la rue Alsace-Lorraine.
Un puits d’essai est même réalisé.
En 1982, le sujet est au cœur du débat politique car la campagne politique se dessine.
Dominique Baudis, maire de Toulouse, défend l’idée du souterrain. Son concurrent propose
un tracé en surface sur les boulevards périphériques. Ce tracé de surface permet le maintien
sans problématique du partage de la voirie. Cependant, le partage de voirie au détriment de
l’automobile en hypercentre est écarté par les deux protagonistes.
Une étude de comparaison socio-économique entre les deux tracés montre que le tracé
périphérique est moins pertinent en termes de populations et d’emplois desservis.
Dominique Baudis lance l’idée du VAL, considérant que ce choix repose sur l’automatisation
et le prestige. Toulouse est une capitale de région, berceau d’Airbus, des automates et de la
haute technologie. En conséquence, le débat du partage de l’espace urbain est relayé au
second plan.
Du fait du coût élevé du métro type VAL, les responsables politiques de la ville de Toulouse
cherchent alors à réduire le coût du projet. Par exemple, on imagine utiliser un tunnel, devant
être réalisé pour une conduite d’eau, par le VAL. Cependant, un problème se pose au niveau
du gabarit. On imagine également un PantoVal (véhicule Hybride mi-Val mi-Tramway). Une
nouvelle étude indique que le VAL coute 1,9 Milliards de Francs et le Tramway 1,3. Les deux
systèmes passeront en souterrain en centre-ville. Le 9 juillet 1985 le SMTC opte pour le VAL.
Le projet est finalement estimé à 2,7 Milliards de Francs.
Notons que l’approche économique des promoteurs du VAL s’organise de la manière

suivante : Le VAL est automatique donc son coût d’exploitation est plus faible. Le coût
d’investissement est également plus faible car le gabarit des véhicules est réduit. Il est donc
possible de faire circuler un grand nombre de véhicules de petite taille (plus de réserve de
capacité dynamique). Cependant le vrai coût du VAL restera flou.
Pour P. Alexis et O. Delerve, le choix des autorités organisatrices qui souhaitent le VAL repose
sur les options suivantes :
- Le choix de la mythologie du standing,
- Le choix de la mythologie du progrès (l’automatisme),
- Le refus d’une priorité réelle aux transports collectifs.
Dominique Baudis s’exprime ainsi sur le choix du VAL : « Il aurait été absurde de choisir à la
fin du 20 ème siècle un système (tramway) qu’elle juge (la municipalité de Toulouse) révolu
alors que l’avenir appartient aux systèmes automatiques. Un métro ultra moderne construit
par une entreprise spécialisée également dans le domaine aéronautique et spatial est un atout
97
Alexis P. et Delerve O. 1987 : « Val ou Tramway ? A Toulouse et ailleurs, beaucoup plus qu’un
choix de technologie ». Transports Urbains. Numéro 60, 1987, p. 3-8.
89
pour une ville qui donne d’elle-même une image de modernité et de haut niveau
technologique » (Lettre du GART, numéro 5, octobre 1985).
6.4.2 TVR ou tramway à Nancy et Caen : un choix technique
Au milieu des années 1980, les systèmes dits « intermédiaires » sont développés d’une part
pour répondre au besoin de créneaux manquants entre le bus et le tramway sur fer et d’autre
part, favoriser la concurrence sur ce secteur d’activité. Les villes de taille moyenne doivent
avoir la possibilité de réaliser un TCSP sans devoir investir dans un tramway sur fer souvent
trop cher par rapport au budget disponible.
L’Etat est fortement impliqué dans cette démarche à travers des crédits de recherche et de
développement. Une commande est passée au Syndicat des Transports Parisiens (STP
devenu STIF puis IDFM) pour définir un cahier des charges d’un matériel roulant de type
tramway sur pneus avec l’aide de la RATP. La RATP avait pour objectif d’organiser des
expérimentations des nouveaux produits tels que CIVIS, Translohr ou encore TVR sur une
section du TransVal de Marne98.
Ce travail n’a pas permis d’atteindre le résultat attendu. A l’exception des villes de Clermont-
Ferrand, et de la région Île de France avec le Translohr, Nancy et Caen avec le TVR et Rouen
le CIVIS, les agglomérations françaises s’engagent majoritairement soit vers un projet BHNS
soit vers un projet tramway sur fer.
Le TVR est commercialisé en France dans les années 1990. Ce système innovant peut se
définir comme suit : « C’est un véhicule électrique, articulé, à trois caisses, à plancher bas,
mais sur pneu et guidé par un rail unique encastré dans la chaussée. Un hybride, en somme,
du tramway, du trolleybus et du mégabus » 99
Les arguments annoncés pour le choix du TVR reposent pour l’essentiel sur la flexibilité
technique offerte par ce nouveau type de matériel, son coût d’investissement plus faible en
comparaison avec le tramway sur fer ainsi que sa durabilité du fait de l’utilisation de l’énergie
électrique : le tout avec des performances proches de celui du tramway sur fer.
L’argument principal reste le coût d’investissement :
- L’infrastructure pour le tramway sur pneu est moins chère que l’infrastructure pour le
tramway sur fer tant que l’on ne dévie pas les réseaux,
- Le TVR ne nécessite pas de construction de nouveaux dépôts.
Un autre argument, plus technique mais important notamment pour la ville de Nancy, est celui
concernant la possibilité du TVR de gravir des pentes importantes contrairement au tramway
sur fer.
98
CGEDD. Mission de diagnostic et de prospective sur les réseaux de transports urbains de Caen et
Nancy. 2010. 68 p
99
Beaucire, F. « La souplesse : joker ou talon d’achille du TVR ? » Transports Urbains. numéro 85,
1994. p. 3 – 6.
90
Les informations ci-dessous sont pour l’essentiel tirées de deux articles de Pierre Debano
publié dans la revue Stadtverkehr100.
Le cas de Nancy
Pierre Debano résume l’histoire des choix politiques relatifs aux évolutions des transports en
commun de l’agglomération nancéenne.
Depuis les années 1970, la ville de Nancy s’est intéressée à de nombreux projets de transport.
La principale motivation, pour les responsables en charge des transports, repose sur la
problématique de la congestion automobile.
Dès 1974, les élus et techniciens portent un grand intérêt au projet de mise en œuvre d’un
Transport Rapide Personnalisé TTI Otis (Personal Rapid Transit). Ce projet ferait de la ville de
Nancy, la première ville au monde à se doter d’un tel système. La ligne envisagée est d’une
longueur de 23 Km (A/R) et composée de 20 stations. La ligne dispose d’une réservation de
voie totale (la ligne est souterraine dans le centre et en aérien en périphérie) et est exploitée
par des véhicules de 30 places qui circulent sur coussin d’air. Une année après, ce projet
utopique est abandonné.
La fin du projet du système de Transport Rapide Personnalisé donne naissance au projet

URATEC (du nom du bureau d’étude qui le conçoit). Ce projet consiste à faire circuler les bus
sur leur propre voie de circulation tel que cela était envisagé pour le TRP (la ligne est
souterraine dans le centre et aérienne en périphérie). En effet, pour certains élus, ce projet
doit pouvoir évoluer vers la mise en œuvre d’un TRP futur. Ce projet sera également
abandonné aux alentours de 1977.
De 1977 à 1980, une nouvelle équipe municipale de Nancy prévoit une réservation de la voirie
au transport collectif ainsi que de la traction électrique : tramway ou trolleybus. Cependant,
cette nouvelle vision ne fait pas l’unanimité notamment au sein du District Urbain (structure
intercommunale précédant la communauté urbaine). Par conséquent, seule la commune de
Nancy réalisera des couloirs de bus. Les autres communes de l’intercommunalité refuseront
de remettre en cause la place de l’automobile sur leurs territoires respectifs.
Les élus réfractaires à la nouvelle vision des transports publics engagent cinq scénarii
d’évolution des transports au sein d’un groupe de travail. Ces scénarii iront d’une étude de la
situation « au fil de l’eau » à l’étude de mise en œuvre de deux lignes de tramways. Mais la
véritable réflexion se déroule entre techniciens et certains élus sur la base d’un projet
trolleybus bimode.
Le 20 mars 1980, le projet trolleybus bimode est présenté en séance publique sans débat
préalable avec le groupe de travail précédemment créé. Le projet trolleybus bimode est avant
tout un projet de recherche de consensus politique mais pas un véritable projet technique. Ce
100
Debano, P. « Les transports de l’agglomération nancéienne : évolution et prespectives ».
Stadtverkehr. Numéro 44, 1999, p. 9-16.
Debano, P. « TVR : Moderniser ou remplacer ? » Stadtverkehr. Numéro 57, 2012, p. 34-36.
91
projet de trolleybus bimode permet aux partisans du développement des transports publics et
aux inconditionnels de l’automobile d’être satisfaits.
Cependant, ce projet ne repose pas sur une véritable étude technique approfondie permettant
de mettre en lumière par exemple la création d’un réseau de trolleybus avec une refonte du
réseau existant ainsi qu’une hiérarchisation du réseau avec une organisation de lignes de
rabattement.
Il est important de souligner que le choix technologique du trolleybus bimode repose sur un
certain nombre d’innovations notamment au niveau de la traction électrique ainsi que la
gestion de l’énergie électrique.
Le premier trolleybus circule le 27 septembre 1983 et l’ensemble du réseau fonctionne en

septembre 1983. Attesté par la hausse de la fréquentation, le succès est incontestable. Le
réseau de transport dispose d’un système performant notamment grâce à la réservation de
voirie.
De 1982 à 1998, l’automobile reprend une place prédominante. Par conséquent, la vitesse
des transports en commun diminue. De plus, le réseau est remanié et la tarification modifiée
avec une succession d’augmentations. Ces différentes évolutions ont pour conséquence
directe une diminution de la clientèle. Notons qu’en 1989, la fréquentation du réseau est
inférieure à celle précédant la mise en place du réseau de trolleybus bimode. Après quelques
années d’exploitation, beaucoup de trolleybus vieillissent mal. Certains circulent comme des
autobus classiques en mode thermique.
En 1996, le Grand Nancy présente les grandes orientations transport. Celles-ci se

caractérisent par une volonté de prioriser les transports en commun notamment via une
nouvelle politique de réservation sur les axes principaux du réseau, une hiérarchisation du
réseau avec des lignes de bus de rabattement sur des axes lourds qui seront exploitées par
des tramways sur pneu car l’infrastructure électrique existante est toujours en bon état. Le
tramway sur fer est écarté du fait de pentes jugées trop fortes, notamment celle accédant au
plateau de Brabois. Avant même l’enquête publique, le Grand Nancy décide l’achat des
tramways sur pneu auprès de l’entreprise Bombardier. Le projet final de tramway sur pneu est
présenté à l’enquête publique en 1998.
Pour l’auteur, Nancy a fait le choix du tramway sur pneu sans vraiment examiner les solutions
alternatives et sans prendre en compte l’état de dépendance enegndré par le monopole du
constructeur. Un point important est également relevé, celui du choix d’une solution très
innovante sans retour d’expérience. Cependant, l’auteur précise aussi certains aspects positifs
tels que la mise en place de réservations ainsi que la traction électrique.
Le système TVR est inauguré en décembre 2000. Le guidage est limité à 6 km de voies
réservées. Le reste de l’itinéraire (4 km) est en mode non guidé sans réservation de voirie.
Les entrées et sorties de lignes se font en mode diesel non guidé.
La mise en œuvre du tramway sur pneu de Nancy révèle un grand nombre de difficultés. Dès
la mise en service, les véhicules rencontrent de graves problèmes de déraillements qui
92
conduisent à suspendre l’exploitation durant plusieurs mois. Le service reprend en mars 2002.
Cependant, l’exploitation du système reste difficile. Les difficultés suivantes sont constatées :
- L’usure du rail est très rapide,
- La circulation des véhicules est très bruyante,
- La piste ne résiste pas au passage des véhicules,
- Le matériel roulant est peu fiable,
- Les coûts d’entretien sont très élevés.
Alors que la ville de Caen décide de remplacer le TVR par un tramway sur fer, Nancy décide
de moderniser son TVR afin d’allonger la durée de la vie du système. Le remplacement du
TVR par un tramway sur fer semble plus difficile car le TVR actuel de Nancy ne dispose pas
de réservation sur l’ensemble de son itinéraire.
Cependant à Nancy, une contre-étude pour une solution trolleybus est réalisée. Elle propose
trois scénarii. Cette contre-étude, viable, aurait permis d’économiser, en comparaison avec la
modernisation du tramway sur pneu environ 8 millions d’euros sur 10 ans (Debano 2012).
Finalement, Nancy décide de remplacer le TVR par un tramway sur fer. L’enquête publique
est en cours et devrait s’achever à la fin du mois de septembre 2019. Ce remplacement intègre
un prolongement ainsi qu’une modification de l’actuel itinéraire du TVR notamment pour
contourner la pente menant au CHU de Nancy Brabois.
Le cas de Caen
L’agglomération de Caen fait le choix du TVR en 1991 et inaugure le système en 2002.

Contrairement à Nancy, le guidage ainsi que la ligne aérienne sont utilisés sur toute la ligne
en voie réservée. Seules les entrées et sorties de ligne se font en mode diesel non guidé.
Le réseau de Caen connaît les mêmes difficultés techniques que celui de Nancy lors de
l’exploitation du TVR (déraillements, pannes véhicule 32 fois supérieures aux engagements
pris par Bombardier et coûts d’entretien très élevés).
Le choix du TVR est fait sous le mandat de Jean-Marie Girault alors maire de Caen. Le maire
de Caen souhaite faire un référendum concernant le choix du système TCSP. Les différents
maires des autres communes de l’intercommunalité ne sont pas favorables au référendum.
Celui-ci sera alors transformé en consultation informative.
La Déclaration d’Utilité Publique est cassée par le tribunal administratif et revalidée par le
Conseil d’Etat. Le premier choix du constructeur était orienté vers Lohr. Ce constructeur sera
écarté et indemnisé pour laisser place au constructeur Bombardier et son système TVR. Selon
certains élus, Bombardier permet d’assurer une pérennité du système plus importante en
comparaison de Lohr.
Pour M. Duron (Maire de Caen du 23 mars 2008 au 5 avril 2014) c’est un succès commercial
au niveau de la fréquentation mais un échec industriel notamment au travers de la fiabilité du
système et de son usure. En effet, toutes les trois semaines, il est nécessaire de remplacer
les galets qui permettent le guidage. Le rail doit être rechargé régulièrement. De plus, lors de
93
la mise en œuvre du système TVR, on constate son incompatibilité avec les fortes pluies et la
neige.
Lorsque M. Duron devient maire de Caen, il demande à Dominique Bussereau alors secrétaire
d’Etat aux transports, un audit du système. Le but étant de trouver une solution alternative.
Des travaux de retrofit avaient déjà eu lieu pour le TVR de Caen sans résultat probant. Par
conséquent, le choix d’une solution alternative s’impose. Cette décision est délicate car un
système type « TVR / tramway » doit s’amortir sur environ 30 ans et la ville de Caen s’interroge
sur un remplacement du système au bout de 12 ans. Cette situation engendre de nombreux
débats au sein de la municipalité.
Le rapport du CGEDD (2010) examine trois possibilités : La première repose sur la

modernisation du matériel roulant, la seconde sur le remplacement par un tramway sur pneu
(Translohr) et la dernière sur le remplacement par un tramway sur fer.
Caen décide en 2011 de remplacer le TVR par un tramway sur fer. Cette finalité est possible
à Caen car la ligne TVR dispose d’une réservation ainsi que d’une électrification monofilaire
sur l’ensemble de son itinéraire. L’évolutivité vers un tramway sur fer est donc simplifiée.
La ville de Caen s’oriente donc vers un remplacement du système TVR par un tramway sur
fer mais pour trois lignes (passage de deux lignes TVR à trois lignes de tramways sur fer).
Lors de la conférence 11 février 2015101 organisée par l’Association pour l’Histoire des
Chemins de fer, M Duron précise que les élus de Caen avaient confiance en Bombardier car
cette entreprise construisait des trains et des avions. Il indique également que « quand on est
amoureux, on est aveugle ».
Bien que deux villes françaises connaissent les mêmes difficultés techniques avec le TVR, les
échanges entre Caen et Nancy sont inexistants. L’autorité politique de Caen interdit à ses
techniciens de discuter avec Nancy.
Pour l’anecdote : Caen a eu un problème de capacité et a donc souhaité racheter de nouvelles

rames mais Bombardier demandait 60 Millions d’Euros pour relancer la chaîne de production.
A cela Caen devait ajouter le prix du matériel roulant.
101
Extrait conférence Association pour l’histoire des chemins de fer et de l’UMR AUSser n° 3329 /
CNRS. Le tramway, entre incertitudes et tergiversations : le projet victime du jeu des acteurs. Février
2015.
94
7. Conclusion
Au travers de l’histoire, le transport collectif a connu des périodes de fort développement mais
également de régression voir même de quasi-extinction pour certains systèmes tels que le
tramway. L’apparition de l’automobile (transport individuel), incarnera aussi bien la régression
du transport collectif sur le territoire que son renouveau. Après la seconde guerre mondiale,
l’automobile reflète le bon développement économique de la société. Le taux de motorisation
ne cesse de croître jusqu’à l’apparition des problèmes liés à son utilisation massive. Les
orientations politiques de l’époque en matière de mobilité sont orientées vers un modèle tout
automobile avec des cités qui doivent s’adapter à cette nouvelle mobilité à l’aide notamment
la construction d’autoroute urbaine.
Dès 1960, le modèle du tout automobile s’essouffle et les prises de conscience que le
dimensionnement de la voirie pour toujours plus de voiture, ne fonctionne pas. Dès lors le
transport collectif, notamment celui caractérisé par le site propre, semble être une alternative
crédible. Par conséquent, les années 1970 seront riches en initiatives qu’elles soient
politiques, ou industrielles.
Au cours de cette période, certaines villes feront le choix du métro comme Marseille, Lyon ou
encore Lille dans les années 1980. Paris est doté d’un réseau métropolitain depuis le début
du 20ème siècle. L’expérience parisienne influencera les autres villes françaises ayant pour
projet de mettre en œuvre un métro notamment au travers du matériel roulant sur
pneumatiques.
Pour les autres villes, où la mise en œuvre d’un métro n’est pas adaptée, le choix du TCSP
de surface s’impose. Le « renouveau » du transport collectif s’inscrit obligatoirement dans un
partage de la voirie jusqu’ici très majoritairement utilisé par l’automobile. Désormais, le tissu
urbain doit s’adapter à l’intégration des nouveaux systèmes de transport TCSP.
Les premiers projets d’intégration de transport collectif dans le tissu urbain sont portés par
l’arrivée du tramway « moderne » à partir de 1985 à Nantes. La réintroduction de tramway
devient, en plus d’un nouveau modèle de mobilité urbaine, un outil de réaménagement et de
reconquête de l’espace dédié aux circulations.
Cette nouvelle approche ne se limitera pas au seulement au système tramway car très vite la
question de l’intégration de l’autobus se pose. Inspiré du modèle BRT du continent américain,
le modèle BHNS sera construit pour les villes européennes. Là encore, la réservation de
l’espace dédié aux circulations s’impose.
La lecture de l’histoire du transport collectif sous l’angle de l’évolution des techniques montre
que les systèmes de transport possédant leurs propres espaces de circulation tendent vers
l’automatisation de la conduite et de la surveillance du fonctionnement global. L’évolution
technique du métro le démontre. Concernant les systèmes de surface, la dynamique actuelle
de recherche s’oriente également vers l’automatisation même si cette dernière est
essentiellement visible au travers de navettes autonomes exploité dans des conditions très
particulière. Aujourd’hui, les industriels et les opérateurs mènent des réflexions sur
l’automatisation des déplacements des véhicules en dehors des trajets commerciaux. Les
95
véhicules pourraient par exemple réaliser eux-mêmes les trajets à l’intérieur du dépôt pour le
nettoyage et le stationnement sur le parc.
Nous considérons que lorsque le système de transport est isolé des autres circulations, la
technique peut se substituer aux actions humaines de conduite.
Pour les systèmes de transport circulant sur voie banalisée, les opérateurs cherchent à
hiérarchiser les axes lourds en accordant des évolutions notamment à l’aide de la réservation
de voirie, priorité de passage aux carrefours et identification visuelle forte. Cette évolution tend
vers le concept BHNS. Ces nouveaux axes fort sont constitués de lignes permettant la mise
en œuvre d’un réseau différencié. On peut citer en exemple les lignes d’autobus « chronobus »
des villes de Nantes et de Grenoble mais aussi les lignes d’autobus structurantes de
Strasbourg préfixées L.
Pour rivaliser d’une part avec le transport individuel et d’autre part, faire face à la demande
accrue de mobilité des citadins, les différents systèmes de transport collectif se doivent d’être
performants et capacitaires.
Dans la suite de notre réflexion, nous porterons un intérêt à la contextualisation du concept de

performance ainsi qu’à l’analyse du fonctionnement des systèmes de transport collectif.
96
Chapitre 2 : Approche de la performance
opérationnelle et description fonctionnelle du
système de transport collectif
97
1. Introduction
Au cours de ce deuxième chapitre, nous souhaitons proposer une vue d’ensemble du système
de transport collectif à l’aide de quelques modélisations existantes. Ensuite, nous discuterons
de la performance dans le secteur du transport collectif et nous nous attacherons à positionner
la notion de performance opérationnelle que nous tenterons de définir. Enfin, nous décrirons
l’aspect fonctionnel d’un système de transport reposant sur une exploitation omnibus qui
correspond au mode d’exploitation le plus répandu. Au cours de cette description fonctionnelle,
nous aborderons le dimensionnement du système et sa planification ainsi que différentes
mesures pratiquées une fois mis en œuvre. Nous constaterons que les approches pour le
dimensionnement et la planification sont identiques pour tous les systèmes, de l’autobus
conventionnel au métro totalement automatisé.
Nous constaterons que la littérature abordant les sujets techniques en relation avec
l’exploitation des systèmes de transport collectif demeure très limitée. Les pratiques et
connaissances relatives d’une part au domaine de la construction d’une offre de transport
(tableau de marche) et d’autre part au domaine de la régulation d’un système de transport sont
très peu diffusées et demeurent, de manière générale, un domaine réservé aux praticiens.
« L’établissement des tableaux de marches et la gestion des conducteurs sont des domaines
réservés à quelques rares spécialistes, dans chaque réseau, dont le savoir-faire se transmet
le plus souvent de manière empirique, par des formations « sur le tas ».102
La démarche choisie repose sur l’existence à la RATP d’un savoir empirique très important,
forgé par des années d’expériences de la régulation, mais qui demeure pour l’essentiel confiné
dans les PC, et que l’on va chercher à formaliser103 ».
Les quelques rares ouvrages techniques décrivant ces pratiques datent essentiellement des
années 1970 et 1980. Par conséquent, nous considérons qu’un recueil des connaissances
fondamentales est nécessaire, même si celles-ci reposent essentiellement sur l’exploitation
des autobus, car les fondements empiriques et théoriques sont transposables aux différents
systèmes, reflet du caractère universel de l’aspect fonctionnel.
Au cours des différents entretiens menés au cours de cette recherche, nous avons remarqué
que les fondamentaux théoriques sont aujourd’hui méconnus des praticiens. Cela peut
s’expliquer par le développement d’outils informatiques qui jouent un rôle de « boîte noire » et
de l’industrialisation de la construction de l’offre de transport.
Nous rassemblerons ici un certain nombre de connaissances fondamentales relatives au

fonctionnement d’un système de transport collectif en milieu urbain. Nous constaterons qu’il
existe une terminologie permettant de définir un certain nombre de termes en lien avec
l’exploitation. Cependant, nous considérons que cette terminologie nécessiterait d’être
complétée et standardisée pour la bonne compréhension du domaine de « l’exploitation ».
102
Poupard, X. Méthodes d’exploitation : Etablissement des tableaux de marches, gestion des
conducteurs. SCET, 1982, 164 p.
103
Froloff, E, Rizzi, M, Saporito, A. Bases et pratiques de la régulation. RATP, 1989, 174 p.
98
2. L’approche systémique du système de transport
2.1 L’approche systémique : éléments de définition
Nous estimons que la compréhension du fonctionnement d’un système de transport nécessite

une approche systémique notamment du fait de l’existence de multiples interactions entre les
différents éléments constituant ce système. La systémique étudie la totalité des éléments du
système ainsi que leurs interrelations et interdépendances.
L’approche systémique est une approche différente de l’approche classique rationaliste. Elle
peut également porter le nom de « Théorie générale des systèmes ».
Le concept moderne de système s’est progressivement dégagé, lors des grandes opérations
militaires de la seconde guerre mondiale, au cours de la seconde moitié du 20 ième siècle dans
des branches variées des sciences et des techniques et à travers des recherches
scientifiques, et l’établissement des comptabilités économiques nationales (Durand, D.
2013104).
Nous donnons ici quelques définitions du terme « système » (Durand, D. 2013) :

- Une totalité organisée, faite d’éléments solidaires ne pouvant être définis que les uns
par rapport aux autres en fonction de leur place dans la totalité,
- Ensemble d’unités en interrelations mutuelles,
- Ensemble d’éléments liés par un ensemble de relations.
Comme le rappelle D. Durand, ces définitions très proches mettent en avant la notion
d’interrelations et de totalité.
Nous pouvons compléter ces premières définitions par celles qui suivent :
- Ensemble d’éléments en interaction dynamique, organisés en fonction d’un but (de
Rosnay) ;
- Objet complexe, formé de composants distincts reliés entre eux par un certain nombre
de relations (J. Ladière) ;
- Unité globale organisée d’interrelations entre éléments, actions et individus (E. Morin).
Afin de bien comprendre la notion de système, rappelons ici les quatre concepts
fondamentaux :
- L’interaction : double relation causale de A vers B et de B vers A,
- La globalité : le système est un tout non réductible à ses parties,
- L’organisation : aspect structurel et fonctionnel,
- La complexité : tient compte de l’aléatoire ou de l’incertain.
L’aspect structurel d’un système intègre des frontières, des éléments, un réseau de relations
et des réservoirs. L’aspect fonctionnel intègre quant à lui les flux, des centres de décision, des
boucles de rétroaction et des délais de réponse.
104
Durand, D. La systémique. PUF, collection Que sais-je ?, Paris, 2013, 128 p.
99
Figure 34 : Représentation graphique de la définition de la systémique
Source : Durand, D. 2013
Le fonctionnement d’un système de transport reste, aujourd’hui encore, très peu décrit.
Cependant, nous disposons de quelques études, issues notamment de la RATP, proposant
quelques descriptions du système. A partir de ces bases, nous tenterons de construire une
représentation schématique plus étendue dans la suite du document.
2.2 Modélisation fonctionnelle
A partir de 1974, La RATP met en œuvre une recherche opérationnelle afin d’obtenir une
modélisation du fonctionnement d’un ligne d’autobus. Nous reprenons ci-dessous les
principaux éléments tirés d’un article d’Edith Heurgon paru en 1981105.
Afin de structurer le champ d’étude, l’auteur souligne l’importance de la modélisation du

système. Tout d’abord, il est essentiel de distinguer ses principaux composants au niveau
organique, fonctionnel et génétique. Cette organisation en trois niveaux (organique,
fonctionnel et génétique) est issue de l’ouvrage La théorie du système général106 de J-L. Le
Moigne paru en 1977.
« Le cadre dans lequel viendra s’inscrire la description de l’objet à modéliser (l’observé) : ces
trois visions, la fonctionnelle, l’organique et l’historique, devront se joindre et s’imbriquer,
révélant par leur compatibilité mutuelle la légitimité de l’hypothèse initiale : ce que l’on modélise
105
Heurgon, E. « Modéliser une ligne d’autobus pour mieux comprendre les phénomènes
d’irrégularité ». Revue française d’automatique, d’informatique et de recherche opérationnelle.
Recherche opérationnelle, 1981, tome 15, n° 4, p. 305-316.
106
Le Moigne, J-L. La théorie du système général. PUF. Paris, 1977, 258 p.
100
est bien modélisable ; pour cet observateur, il dispose d’une identité spécifique et spécifiable. »
(Le Moigne, J-L, 1977)
Niveau organique Niveau fonctionnel
Niveau génétique
Figure 35 : Les composantes de la modélisation d’un système de transport collectif
Source : Auteur
Pour Edith Heurgon, le niveau organique d’une ligne d’autobus comprend les composants
suivants :
- Les infrastructures (points d’arrêt, terminus, bandes de roulement…),
- Les véhicules,
- Le personnel d’exploitation,
- Les voyageurs.
Le niveau fonctionnel résulte de l’imbrication de deux processus principaux :

- Processus d’immobilisation des véhicules aux arrêts pour les mouvements voyageurs,
- Processus de parcours inter-arrêts.
Ces deux processus sont régis par différents mécanismes suivant les horaires, la régulation
ainsi que le comportement de différents protagonistes (voyageurs, conducteurs, contrôleurs
etc.).
Enfin, pour l’auteur, une ligne d’autobus se caractérise également par sa genèse (niveau
génétique). Depuis sa création et tout au long des années, elle accumule des expériences,
discerne des spécificités, instaure des habitudes. Son exploitation et notamment
l’établissement de ses horaires ne se définit non pas à chaque fois sur une élaboration
nouvelle mais par de légères déformations successives qui intègrent les écarts détectés dans
son fonctionnement.
Cette recherche portant sur la modélisation du système de transport, a permis également,

grâce à des enquêtes sur le terrain, de modéliser plus finement les principaux processus
aléatoires notamment au niveau fonctionnel.
Le processus du parcours inter-arrêts a été décomposé en deux sous – modèles :

- Le temps de parcours en régime fluide tient compte des caractéristiques de la voirie :
couloir de circulation, feux, rues étroites. Il est modélisé sous forme implicite par des
lois Gamma 107;
107
Loi Gamma est un type de loi de probabilité de variables aléatoires réelles positives utilisées pour
modéliser une grande variété de phénomènes, et tout particulièrement les phénomènes se déroulant
au cours du temps.
101
- Le temps de parcours en régime de congestion tient compte des stationnements hors
points d’arrêt, qu’ils résultent de la circulation ou des perturbations comme les
livraisons etc. Il est modélisé par des lois binomiales pour l’apparition de la congestion,
par des lois exponentielles pour sa valeur.
Le processus d’immobilisation aux arrêts tient compte du nombre de voyageurs montants,

descendants, de la charge de l’autobus et de la proportion d’habitués de la ligne. Les arrivées
de voyageurs, supposées se faire au hasard, sont modélisées par des lois de Poisson, tandis
que leur destination est caractérisée par des lois multinomiales108.
Ne serait-il pas nécessaire de faire une réserve sur l’approche qui consiste à intégrer les
voyageurs au niveau organique ? Certes le nombre de voyageurs (appelé « charge » à la
RATP) est un élément constitutif de la ligne mais n’est-il pas aussi une résultante du
fonctionnement du système ?
2.3 Schématisation d’un système « Transport » : vision de la régulation
L’ouvrage de la RATP de 1989 intitulé Bases et pratique de la régulation propose un schéma

permettant de visualiser le fonctionnement d’un système de transport au travers la vision de
la régulation.
Figure 36 : Schéma d’un système de transport : Vue de la régulation
Source : Froloff, E et al. 1989
Cette représentation se compose de deux éléments principaux :

- Le sous-système de fonctionnement,
- Le sous-système de régulation.
« Le sous-système de fonctionnement de la ligne proprement dit, dont l’état à un instant donné

est décrit par un ensemble de variables (position et charge des bus, voyageurs en attente aux
arrêts).
Le sous-système de régulation analyse les écarts existants entre les objectifs de qualité de
service et la réalité, et met en œuvre des actions susceptibles de les combler, compte tenu
108
La loi binomiale concerne le nombre de succès dans n épreuves de Bernouilli indépendantes
donnant chacune un résultat binaire, comme dans le jeu de pile ou face.
102
des contraintes liées à l’exploitation (niveau des moyens disponibles et règles d’utilisation de
ces moyens » (Froloff, E et al. 1989).
Les écarts entre les objectifs et la réalité sont de différents types. On peut citer les suivants :
- Perturbations liées aux conditions de circulation et se répercutant sur les temps de
parcours,
- Variations dans la configuration de la fréquentation,
- Perturbations liées au matériel roulant,
- Problème afférant au personnel machiniste.
Cela nous permet de mettre en avant le caractère aléatoire du sous-système dit

« fonctionnement ». En 1981, Edith Heurgon décrivait les processus aléatoires du niveau
fonctionnel.
2.4 Schématisation d’un système « Transport » : vision temporelle
Le système de transport est « ouvert » car en relation avec son environnement urbain
(itinéraire, voirie, circulations…). En effet, son fonctionnement pourra être modifié en fonction
d’éléments extérieurs propres à son environnement dans lequel il évolue. On peut toutefois
spécifier que les niveaux d’influence de l’environnement sont liés au degré d’ouverture du
système. Certains systèmes sont fortement influencés par leur environnement et d’autres
moins (système en surface versus système en souterrain/viaduc).
Le système de transport possède donc une dimension spatiale et temporelle. En effet, les
véhicules dédiés à une ligne circulent sur un itinéraire défini avec des heures de début et de
fin de service.
Au cours d’une journée, le fonctionnement d’un système de transport est susceptible d’évoluer
selon différentes configurations. Par conséquent, il dispose d’une capacité à se réinventer.
103
Figure 37 : Evolution du fonctionnement d’un système de transport au cours d’une période donnée
Source : Froloff, E et al. 1989
La représentation ci-dessus (figure 37) schématise l’évolution du fonctionnement d’un système

de transport. Nous avons un état 0 (isomorphe aux objectifs d’exploitation) qui subit une ou
plusieurs perturbations. Cet état 0 se transforme en état 1 (éloignement de du système
optimum). Si aucune intervention n’est engagée par l’exploitant, l’état 1 continuera à se
dégrader en un état P1. Cependant, en t1, l’exploitant interroge le système et met en œuvre
un ensemble d’actions permettent de passer de l’état 1 à un état a1 (isomorphe aux objectifs
d’exploitation). Ce processus peut se répéter plusieurs fois au cours d’une journée
d’exploitation.
Pour la suite de notre démonstration, nous réutiliserons l’approche d’Edith Heurgon, inspirée
par Jean-Louis Le Moigne, qui intègre, pour le système transport, les composantes organique,
fonctionnelle et génétique.
104
2.5 Proposition d’une schématisation d’un système « Transport »
En s’inspirant des trois approches présédentes, nous tentons de proposer une schématisation
plus complète (figure 38).
Niveaux organique et génétique Niveau fonctionnel
Conception Contraintes
Itinéraire, Vitesse, fréquence d'exploitation
Ponctualité, régularité Niveau de disponibilité des Perturbations
Ressource nécessaire ressources (intrinsèque et extrinsèque)
(infrastructure, véhicules, Règles d'utilisation des
personnel ressources
Fonctionnement
de la ligne
Planification de Régulation Processus d'immobilisation
Flux voyageurs l'exploitation (contrôle du respect des aux arrêts Service réalisé
(Graphicage et habillage) horaires théoriques) Processus de parcours inter
arrêt
Fréquentation
Recueil de données
Variables de décision
(variables aléatoires)
Position des véhicules
Charge des véhicules
Nombre de voyageur aux
stations
Figure 38 : Proposition d'une schématisation d'un système de transport collectif
Source : Auteur
Les niveaux organique et génétique intègrent quatre éléments :
- Flux voyageurs
Le flux voyageurs correspond à la demande de transport. Celle-ci doit être quantifiée
dans un repère espace-temps car il existe une variation de la demande en fonction des
heures de la journée et des arrêts de la ligne. Ces données sont essentielles à la
planification de l’offre. Il est également important de s’intéresser à la manière dont les
voyageurs arrivent sur le système de transport à savoir si leur arrivée est hasardeuse
ou bien anticipée. Nous verrons dans la suite du document que cela dépend des
fréquences de passage des véhicules aux arrêts.
- Conception
Cet élément décrit l’ensemble des ressources nécessaires à la mise en œuvre d’un
service ainsi que les niveaux de qualité attendue. L’itinéraire de la ligne, le nombre de
stations, les niveaux de réservation, le type de véhicule, les fréquences de passage y
sont formalisés.
- Planification de l’exploitation
Cet élément correspond à la mise en forme de l’élément précèdent. Généralement
cette mise en forme se fait à l’aide d’un Tableau de Marche contenant le type de
véhicules à utiliser ainsi que leurs horaires. Le Tableau de Marche est défini et expliqué
au point 5.3.3.
105
- Contraintes d’exploitation
Cet élément correspond au niveau de disponibilité des ressources. En effet, les
véhicules ainsi que, le cas échéant les conducteurs, peuvent être indisponibles pour
une certaine durée. De plus, la réglementation aussi bien pour le personnel de conduite
que le matériel roulant oblige à respecter certaines règles. Ces indisponibilités de
ressources, prévisibles et imprévisibles, sont à prendre en considération dans le cadre
de la mise en œuvre du système de transport.
Le niveau fonctionnel intègre quant à lui les six éléments suivants :
- Perturbation
Cet élément regroupe tous les facteurs propres au système ainsi qu’à son
environnement qui vont influencer son fonctionnement. En ce qui concerne les
perturbations « intrinsèques », on peut citer par exemple une panne matérielle ou
encore un dysfonctionnement d’une infrastructure du système. Pour les perturbations
« extrinsèques », on peut citer par exemple la congestion des voies de circulation ou
encore une affluence de voyageurs.
- Régulation
L’élément « régulation » correspond à toutes les actions humaines qui permettent à
l’instant T de maintenir le fonctionnement de la ligne au plus près de sa planification
théorique en respectant les critères de qualité. L’élément « régulation » sera décrit au
point 7.
- Fonctionnement de la ligne
Cet élément représente la réalité des conditions de fonctionnement du système à
l’instant T (position des véhicules, intervalles…)
- Variable de décisions
Cet élément correspond au contenu des informations disponibles sur le fonctionnement
de la ligne et à la vitesse de retour de ces informations vers le centre de décision
« Régulation ».
- Service réalisé
Cet élément correspond, une fois la mise en œuvre du système achevée, au niveau
d’offre réelle ainsi qu’à sa qualité.
- Recueil de données
Cet élément correspond à la mesure du fonctionnement de la ligne. Cette mesure est
essentielle pour comprendre les conditions de fonctionnement des systèmes. Les
éléments mesurés, en fonction de leur fiabilité et précisions, permettront d’améliorer la
planification et la conception des systèmes.
106
3. La performance multidimensionnelle du transport collectif
3.1 Une approche de la notion de la performance
Aborder le sujet de la performance des systèmes de transports est une chose relativement
complexe. Pour P. Zembri (2012)109, la performance des tramways et plus largement des
systèmes de transport est un angle mort de la recherche.
Cependant, le terme performance est largement utilisé dans la presse spécialisée notamment
lorsque la question du BHNS est abordée. Bon nombre d’articles abordent la performance
sans véritablement la définir. Si le terme de performance est fréquemment utilisé dans le
secteur des transports, ce concept fait souvent référence à des dimensions très diverses. Cela
est le reflet de la polysémie110 du mot.
B. Faivre d’Arcier (2012) précise que « la performance est généralement assimilable à un

rendement, elle renvoie le plus souvent à la notion de rapport qualité/prix, intégrant aussi bien
l’idée d’efficacité (sur le plan socio-économique) que d’efficience » 111.
Pour Jean-Cyril Spinetta (2018), la « performance » du transport ferroviaire s’apprécie sur

plusieurs critères : l’intensité de l’offre et les trafics voyageurs, la sécurité et la qualité de
service.112
Dans les dictionnaires de langue française, la performance est définie comme un constat
officiel enregistrant un résultat accompli à un instant t, toujours en référence à un contexte, à
un objectif et un résultat attendu, et ce quel que soit le domaine (Notat, 2007 113).
Dans la pratique on constate que la performance est un concept flou et multidimensionnel qui
en définitive ne prend de sens que dans le contexte dans lequel il est employé (M. Salgado
2013). Soulignons l’importance de la contextualisation du terme « performance ».
La recherche universitaire dédiée à l’étude des organisations en sciences de gestion

notamment pour l’évaluation des entreprises, porte un intérêt particulier au concept de
« performance ».
109
Zembri, P. « La conception des transports collectifs en site propre (TCSP) en France : des tracés
problématiques ? » Revue Géographique de l'Est, vol. 52 / 1-2 | 2012, mis en ligne le 04 février 2013,
URL : http://rge.revues.org/3603
110
La polysémie est la caractéristique d'un mot ou d'une expression qui a plusieurs sens ou
significations différentes. On le qualifie de polysémique.
111
Faivre d’Arcier, B. Mesure de la performance des lignes de transport public urbain. Projet APEROL.
Amélioration de la Performance Economique des Réseaux par l’Optimisation des Lignes. 2012, 103 p.
112
Spinetta, J-C. L’avenir du Transport ferroviaire : Rapport au premier ministre. 2018, 127 p.
113
Notat NN., “une question centrale”, Acteurs de l’Économie, dossier spécial Performance, octobre
2007, p. 72.
107
Marion et al. (2012)114 signalent que dans l’univers de l’entreprise, la performance peut être
définie comme : le résultat d’une action (Bouquin, 2004115), le succès de l’action (Bourguignon,
1995)116, ou bien à partir des modes d’obtention du résultat (Baird, 1986 117).
Le sens de la performance repose soit sur le résultat, soit sur le bilan d’une action, soit sur
l’action elle-même. Le sens de la performance a influencé naturellement l’approche retenue
pour l’évaluer. Par conséquent, en fonction de la finalité recherchée, l’évaluation/définition de
la performance se fait selon un processus défini. En définitive, la notion de performance repose
sur la grille de lecture que l’on souhaite réaliser.
Pour R.H Hall 118(1980) le domaine de l’étude de la performance des entreprises distingue
trois voies majeures :
- L’approche par le but (goal achievement),
- L’approche par les ressources (resource acquisition model),
- L’approche de la satisfaction des parties prenantes.
Une fois définie, la performance doit être mesurée. Il paraît souhaitable de se rattacher à une
définition particulière de la performance (contextualisée selon une grille de lecture) pour
ensuite choisir sa mesure 119(C. Gauzente 2000). Cependant, certaines définitions nécessitent
la mise en œuvre de solutions de mesures plus ou moins praticables. La réalité des données
et informations disponibles vient contraindre la démarche de mesures. Cette dimension est
essentielle et doit être prise en compte pour la mesure de la performance des systèmes de
transport. Le tableau ci-dessous (tableau 5) met en relation les conceptions de la performance
de RH Hall (1980) et ses mesures correspondantes.
Tableau 5 : Les conceptions de la performance et les dimensions à mesurer
Source : C. Gauzente 2000
114
Marion A., Asquin A., Everaere C., Vinot D., Wissler M., Diagnostic de la performance d’entreprise,
Concepts et Méthodes, Dunod, 2012, 304 p.
115
Bouquin H., Le contrôle de gestion, PUF, Collection Gestion, 6ème édition, Paris, 2004, 508 p.
116
Bourguignon, A. « Peut-on définir la performance ? », Revue Française de Comptabilité, juillet- août
1995, p. 61-66.
117
Baird L., Managing Performance, John Willey, 1986.
118
Hall R.H, « Effectiveness Theory and Organizational Effectiveness », The Journal of Applied
Behavioral Science, 1980, vol. 16, p. 536-545.
119
Gauzente, C. « Mesurer la performance des entreprises en l’absence d’indicateurs objectifs : quelle
validité ? Analyse de la pertinence de certains indicateurs ». Finance Contrôle Stratégie – Volume 3,
N° 2, juin 2000, p. 145 – 165.
108
De manière plus générale, les logiques d’évaluation de la performance peuvent être
organisées comme suit (Marion et al., 2012) :
- L’efficacité qui traduit l’aptitude de l’entreprise à atteindre ses objectifs, en rapportant

les résultats aux objectifs ;
- L’efficience qui met en relation les résultats et les moyens, en rapportant un indicateur
de résultat à un indicateur de mesure des capitaux employés ;
- La cohérence qui traduit l’harmonie des composants de base de l’organisation pour

mesurer la performance organisationnelle en rapportant les objectifs aux moyens
- La pertinence qui met en relation les objectifs ou les moyens avec les contraintes de
l’environnement. La pertinence permet d’évaluer la performance dans le domaine
stratégique, c'est-à-dire l’avantage concurrentiel à partir d’une appréciation entre
l’adéquation des éléments de l’offre (créateurs de valeur) et les attentes du marché.
Pour Gibert (1980)120la performance se positionne au centre d’un triangle regroupant les
notions d’efficience, d’efficacité et de pertinence (figure 39).
Figure 39 : Triangle de la performance
Source : Gibert, P 1980
- l’axe objectifs-résultats définit l’efficacité comme relative à l’utilisation des moyens pour
obtenir des résultats donnés dans le cadre d’objectifs fixés ; c'est-à-dire l’atteinte des
objectifs.
- l’axe résultats-moyens définit l’efficience comme le rapport entre l’effort produit et les
moyens totaux déployés dans une activité ; c'est-à-dire l’atteinte des objectifs avec le
moindre coût.
- l’axe moyens-objectifs définit la pertinence comme le rapport entre les moyens
déployés et les objectifs à atteindre ; c'est-à-dire la bonne allocation des ressources.
120
Gibert, P. Le contrôle de gestion dans les organisations publiques. Paris : Editions d'Organisation,
1980, 239 p.
109
3.2 La performance du service de transport collectif
La partie précédente nous a permis de mettre en avant le caractère multidimensionnel de la

performance. Tout comme nous l’avons indiqué, une fois définie, la performance doit être
mesurée. La mesure de la performance doit être associée à des indicateurs de performance.
« Un indicateur de performance est une information devant aider un acteur, individuel ou plus
généralement collectif à conduire le cours d’une action vers l’atteinte d’un objectif ou devant
lui permettre d’en évaluer le résultat » 121.
De plus, la mise en œuvre d’un indicateur de performance doit être associée aux éléments
ayant un impact sur celui-ci : les inducteurs de performance. L’inducteur de performance est
le facteur qui influe sur la performance d’une activité ou de tout un processus 122.
Pour le domaine du transport public de voyageurs, l’Institut de la Gestion Déléguée (IGD) et

l’Association des Maires de France (AMF) ont publié en mars 2008 un document regroupant
une liste d’indicateurs de performance123. Ce document a pour objectif de mettre à disposition
des collectivités un outil permettant de comparer l’évolution du service de transport public dans
le temps et avec d’autres réseaux. Les auteurs de ce document rappellent que l’analyse de la
performance des réseaux de transport se distingue des autres services publics en deux
points :
- « d’une part, la performance des services de transport public ne réside pas uniquement
dans la qualité du service offert en cours de déplacement, mais également dans l’accès
qu’elle permet aux différentes aménités urbaines (lieux de travail, d’études, de
services, de commerces).
- d’autre part, les transports collectifs ne constituent qu’un moyen parmi d’autres
(marche, vélo, voiture particulière) pour répondre aux besoins de mobilité des
personnes (tout le monde a un robinet d’eau dans son logement, mais tout le monde
n’est pas usager des transports collectifs) ; ils s’insèrent dans l’organisation globale
d’un système de déplacements, défini par l’ensemble des infrastructures de transport,
les modes et les services disponibles, ainsi que l’offre de stationnement. » (p. 5)
Pour ces raisons, les auteurs indiquent également que l’analyse de la performance des
transports publics s’intègre dans trois domaines complémentaires et interdépendants qui sont :
- La sphère des transports collectifs (caractéristiques des infrastructures, du matériel,
des services offerts),
- La sphère des déplacements (l’organisation globale du système de déplacements)
- La sphère urbaine (fonctionnement du système urbain dans son ensemble).
Ce document regroupe donc 14 indicateurs principaux et 15 indicateurs complémentaires ce

qui permet d’établir un tableau de bord de mesure de la performance.
Les indicateurs de performance s’articulent autour de six grands items qui sont :
121
Bonnefous, C. and A. Courtois. Indicateurs de performance. Paris, Hermès Science. 2011. 282 p.
122
Addouche, S. Dafaoui EM, El Mhamedi, A. Identification des relations entre inducteurs et indicateurs
de performance des processus d'entreprise. Conception et Production Intégrées. Casablanca (Maroc),
2005, 17 p.
123
IGD et AMF. Charte des services publics locaux. Indicateurs de performance des services de
transport public. 2008, 66 p.
110
- 1. Faciliter l’accès des territoires aux citoyens par une offre de service adaptée : travail,
commerce, loisirs, santé, école, etc.
- 2. Favoriser l’accessibilité de tous aux transports publics,
- 3. Réduire les impacts du transport individuel par l’attractivité des transports publics,
- 4. Développer la relation citoyenne,
- 5. Participer à la qualité environnementale par un fonctionnement propre,
- 6. Garantir un fonctionnement économique acceptable pour l’utilisateur et pour la
collectivité.
Ensuite, chaque item se décompose en un certain nombre d’indicateurs. Le tableau 6 ci-

dessous détaille les indicateurs du premier item.
Tableau 6 : Exemples d’indicateurs de performance pour le transport public
Source : IGD et AMF. 2008
Cette série d’indicateurs est utilisable par les collectivités locales et permet d’obtenir une vue
assez complète du niveau de performance du service offert dès lors qu’il est possible de le
comparer dans le temps ou bien avec d’autres services de transport public comparables. En
revanche, Bruno Faivre d’Arcier indique que « si cette démarche répond bien à des objectifs
de pilotage de l’action publique, elle reste cependant peu explicative des résultats obtenus et
ne permet pas d’identifier les sources d’(in)efficience du réseau. Elle répond ainsi plus à une
nécessité managériale qu’à une compréhension des facteurs explicatifs de la performance ».
124
3.3 La mesure de la performance économique : une focalisation sur l’efficience
Comme l’indique Bruno Faivre d’Arcier dans le cadre du projet APEROL (2012), de nombreux
économistes privilégient, dans le cadre de la mesure de la performance des transports
collectifs, l’efficience de type productive, définie comme le rapport entre les inputs (capital,
travail, énergie…) et les outputs (véhicules-kilomètres produits).
La notion d’efficience est différente de la notion d’efficacité. L’efficience se définit comme un

rapport optimal entre les moyens mobilisés et le résultat obtenu. En revanche, l’efficacité se
définit comme un niveau d’atteinte d’un objectif fixé. Comme le rappelle Baumstark et al.
(2005), « L’objectif n’étant pas défini, l’efficacité n’est pas évaluable. Ce cas est
symptomatique d’un grand nombre d’évaluations. Les objectifs des politiques sont très
rarement précisés. L’efficience peut apparaître comme une dimension plus facile à évaluer, et
toute aussi importante que l’efficacité. En particulier, lorsque les objectifs opérationnels ne
Faivre d’Arcier, B. Mesure de la performance des lignes de transport public urbain. Projet APEROL.
124
Amélioration de la Performance Economique des Réseaux par l’Optimisation des Lignes. 2012, 103 p.
111
sont pas spécifiés, il est toujours possible, ex post, de mesurer l’efficience à partir des résultats
et des moyens observables (les objectifs ne sont pas observables ex post) ».125
Baumstark et al. (2005), distingue deux types d’efficience qui dépendent de la nature des
données de sortie considérées (outputs) :
- L’efficience productive : l’output considéré est l’offre réalisée (niveau de service, le plus
souvent exprimé en véhicules-kilomètres produits).
- L’efficience commerciale, qui met l’accent sur l’usage de cette offre (mesurée le plus
souvent par le taux d’utilisation, défini comme le nombre de voyages par véhicule-km).
Le schéma qui suit (figure 40) permet de visualiser les deux types d’efficience.
Figure 40 : Relation entre efficience productive et efficience commerciale
Source Baumstark et al. 2005
La notion d’efficience productive est généralement abordée au travers du mode de gestion

des réseaux de transports. Le type de mode de gestion permet de gérer avec plus ou moins
d’efficience l’outil de production composé de capitaux financiers, de ressources humaines, de
matériels roulants, etc.
L’efficience commerciale est une notion largement utilisée par les exploitants de réseaux de
transport public de voyageurs. Elle est définie comme le nombre de voyages dans les deux
sens, divisé par le total des véhicules.km commerciaux (haut-le-pied non compris) : Voy/km.V
Généralement, cet indicateur intègre la globalité des différentes courses qui constitue l’offre
complète de la ligne (Aller et retour). Celui-ci peut être également agrégé à l’échelle d’un
réseau. Une vision de cet indicateur par course pourrait mettre en lumière un certain nombre
de pistes d’optimisation.
Le V/K permet de suivre l’évolution de l’efficience pour un système donner et de réaliser des
comparaisons inter-systèmes. En revanche, la comparaison intra-système reste discutable car
125
Baumstark, L. Ménard, C. Roy, W. Yvrande-Billon, A. Modes de gestion et efficience des opérateurs
dans le secteur des transports urbains personnes. Prédit 3, groupe 1, Mobilités, territoire et
développement durable. 2005, 154 p.
112
le V/K de permet pas une prise en compte de la capacité d’emport des véhicules. Or cette
donnée impacte de manière significative le résultat obtenu.
De plus, le V/K ne permet pas de prendre en compte la distance moyenne parcourue par les
voyageurs. Que la distance moyenne parcourue soit de 100 mètres ou 2 kilomètres, cela n’a
aucune incidence sur la valeur du V/K. En réalité, cette distance moyenne parcourue peut
impacter la notion de taux d’occupation et donc de confort. Le V/K ne permet donc pas de
visualiser un phénomène de surcharge.
Il est intéressant de déterminer, une fois contextualisée, la bonne valeur d’un ratio tel que le
V/K. Il n’existe que peu d’études sur le sujet. Pour le cas français et pour une exploitation par
autobus ou trolleybus de ligne urbaine avec une exploitation omnibus, on peut considérer que
le ratio est satisfaisant au-delà d’une moyenne de 4 voyageurs/km-voitures (à dire d’experts).
Le diagramme en bâtons ci-dessous (figure 41) permet d’obtenir quelques ordres de grandeur.
Pour une agglomération de plus de 400 000 habitants disposant d’un TCSP, le V/K moyen
agrégé réseau est de 5,1.
Figure 41 : Répartition des V/K (moyenne en noir, minimum en rouge et maximum en jaune) en fonction de la
taille de l’agglomération
Emangard, P-H : Séminaire Marc Wiel – 9 novembre 2017
Le ratio voyageurs.km/kilomètres-véh. serait un très bon indicateur mais quasiment impossible

à calculer actuellement sans faire d'enquêtes importantes sur la distance moyenne parcourue
par chaque usager.
113
4. La performance opérationnelle et l’analyse microscopique
Nous entendons par performance opérationnelle tout ce qui se rattache aux conditions
d’exploitation des systèmes de transport réguliers (hors services à la demande).
Nous définissons l’exploitation d’un système de transport comme étant la mise en œuvre d’un
service à l’aide d’unités d’œuvre constituées de mobiles126 et le cas échéant de conducteurs
avec un itinéraire et des horaires définis. Cette mise en œuvre doit correspondre à un service
efficace pour l’exploitant et de qualité pour les usagers. L’efficacité du service se traduit par
une bonne répartition des unités d’œuvre en fonction de la demande. La qualité du service se
traduit par un haut niveau de ponctualité, régularité, vitesse commerciale et confort/sécurité.
L’exploitation d’un système de transport exige donc de mettre en mouvement des mobiles
avec des caractéristiques propres (avec ou sans conducteurs) sur un itinéraire possédant lui
aussi des caractéristiques particulières. Les caractéristiques relatives aux mobiles peuvent
être par exemple ses dimensions, sa capacité ou encore sa puissance d’accélération. Les
caractéristiques relatives à l’itinéraire peuvent être la longueur des interstations, le coefficient
de sinuosité ou encore la présence ou non de points spécifiques entre les stations.
Lorsque les mobiles circulent sur leur itinéraire, ces derniers présentent différents « états » :
Les mobiles se déplacent, s’immobilisent entre les stations, s’immobilisent en station, et
ouvrent leurs portes pour permettre le flux des voyageurs. On peut facilement imaginer qu’en
fonction du type de mobile et de l’itinéraire, les différents états varient dans leur nature et leur
proportion. On peut également imaginer que pour un même itinéraire, les différents états de
mobiles possédant les mêmes caractéristiques varient en fonction des heures de la journée.
En effet, l’activité urbaine, notamment la circulation des biens et des personnes, peut agir
directement sur les conditions d’exploitation des systèmes et donc sur les différents états des
mobiles. Par exemple, les mobiles d’un système de transport de surface circulant sur un
itinéraire non protégé rencontreront des temps d’immobilisation et ralentissement plus
important lors des périodes de pointe. Toujours pendant ces heures de pointe, les mobiles
ouvriront leurs portes plus longtemps pour permettre l’écoulement d’un flux de voyageurs
également plus important.
Dans la partie précédente, nous avons tenté de caractériser/contextualiser le concept de

performance des transports collectifs. Nous retenons que pour le contexte étudié, la notion de
performance s’apprécie généralement au travers de l’efficience. Nous rappelons que
l’efficience correspond au rapport « optimal » entre les moyens mis en œuvre et le résultat
obtenu. Pour le secteur du transport collectif, il existe deux types d’efficience : l’efficience
productive et l’efficience commerciale.
Dans le cadre de notre recherche, nous considérons que l’optimisation des conditions
d’exploitation et donc la recherche de performance opérationnelle impacte les efficiences
productive et commerciale. Par conséquent, nous partons du postulat que la performance
opérationnelle influence la performance économique.
126
Mobile = Matériel roulant = Véhicule
114
Or, nous constatons que l’étude des conditions d’exploitation et donc de la performance
opérationnelle telle que nous l’entendons, n’est pas un domaine très exploré.
De nombreux auteurs soulignent que des recherches sur les conditions d’exploitation seraient
d’une utilité certaine. Nous citerons ici N G Harris et R J Anderson : « Although there is
considerable engineering and demand planning analysis in the development of urban railways
around the world, less attention is paid to the understanding of key operating conditions such
as station stop times »127.
Dès lors, il serait intéressant d’analyser les différents « temps » relatifs aux différents « états »
des mobiles sur leur itinéraire respectif. Cette analyse devrait permettre de mieux comprendre
le fonctionnement du système de transport et ses conditions d’exploitation. Nous souhaitons,
au travers de notre recherche, réaliser une analyse microscopique des conditions
d’exploitation.
Cette première analyse de la performance opérationnelle se focalise entièrement sur la

variable « temps ». La variable « charge » n’est pas intégrée. Néanmoins, celle-ci doit être
considérée comme un élément à apporter dans le cadre de travaux complémentaires.
Comme nous le verrons dans la suite de notre démonstration, la vitesse et la régularité sont
des indicateurs de performance opérationnelle relativement proches. Les facteurs permettant
d’avoir une bonne régularité sont assez proches de ceux permettant d’avoir une bonne
vitesse.128
A ce stade, l’analyse microscopique des conditions d’exploitation dont le but est d’appréhender
la performance opérationnelle doit être considérée comme exploratoire. Nous souhaitons
analyser les différents états des mobiles en contextualisant l’environnement dans lequel ils se
déplacent : l’itinéraire. Nous devrions pourvoir apporter des éléments d’explication à la vitesse
et la ponctualité/régularité129.
Néanmoins, il est nécessaire de nuancer l’importance de la performance opérationnelle en

rappelant que l’insertion territoriale de la ligne, la nature et le nombre de pôles générateurs de
trafic desservis ont également une influence majeure. Cela correspond à la notion de
« design130 » ou encore de « structuration » des lignes et du réseau.
Dans l’étude APEROL, Bruno Faivre d’Arcier rappelle ce qui suit : « L’hypothèse principale qui
motive cette recherche consiste à affirmer que c’est au niveau du design des réseaux que les
gains potentiels seront les plus importants, comparativement à la maîtrise des coûts unitaires
de production ou à l’accroissement des tarifs. C’est la raison qui explique pourquoi l’analyse
de la performance doit être menée au niveau de chaque ligne, en recherchant les facteurs
explicatifs d’une bonne efficience commerciale. Il reste cependant nécessaire de garder à
127
Anderson, RJ. Harris, NG. “An international comparaison of urbain rail boarding and alighting rates”.
Proc. Inst. Mech. Eng. Part F J. Rail and Rapid Transit. 2007, numéro 221, p. 521 – 526.
128
Nau, O. « L’insertion des tramways en milieu urbain, entre desserte, vitesse et régularité ». In-
Gardon S., Quarante années de tramways en France. Lyon : LIBEL, 2018, 507 p.
129
La différence entre ponctualité et régularité sera expliquée dans la suite du document.
130
Le design intègre le tracé, le degré de correspondance, le relief, la longueur et la sinuosité des lignes,
la population, le niveau de service (fréquence, amplitude horaire, vitesse, régularité).
115
l’esprit les « missions » confiées au transport public (rôle social, décongestion, amélioration
de l’environnement, cohérence transport/urbanisme), afin de ne pas tomber dans une simple
rationalisation économique qui serait contraire aux objectifs de politique publique visés par les
AOT. En effet, il suffirait de limiter les services aux heures de pointe pour améliorer
automatiquement l’efficience commerciale des réseaux. Il est donc indispensable de coupler
l’optimisation économique des lignes avec la notion d’efficacité, c’est-à-dire de degré d’atteinte
des objectifs des politiques publiques. La finalité de cette recherche est de proposer une
méthodologie d’analyse de la performance des lignes, afin d’aider à une certaine
rationalisation de l’offre sous contraintes ».
En février 2015, la Cour des comptes a publié son rapport public annuel incluant un volet
consacré au financement des transports et intitulé « Les transports publics urbains de
voyageurs : un nouvel équilibre à rechercher »131. Ce rapport fait référence à l’étude APEROL
précitée et rappelle que la structuration (design) des réseaux offre les gains potentiels les
plus importants, comparativement à la maîtrise des coûts unitaires de production ou à la
hausse des tarifs.
La réorganisation du réseau semblerait donc être le levier permettant d’améliorer les

efficiences commerciales. Cependant, il est essentiel, comme nous l’avons indiqué, de tenir
également compte des conditions d’exploitation qui permettent d’obtenir un bon niveau de
performance opérationnelle. Une restructuration de réseau avec un mauvais niveau de
performance opérationnelle aurait, dans notre vision, moins d’effets bénéfiques.
Toujours selon notre approche, le taux de fraude doit être considéré comme un élément clé.
En effet, même si l’efficience commerciale donc l’usage d’un système de transport est
satisfaisant, il reste indispensable que les usagers disposent d’un titre de transport valide.
Dans le cas contraire, les recettes relatives à l’usage sont directement impactées.
Nous proposons ci-dessous de schématiser notre approche de la performance économique

d’un système de transport en incluant les notions de performance opérationnelle et de
maîtrise de la fraude (figure 42).
131
Cour des comptes. Les transports publics urbains de voyageurs : un nouvel équilibre à rechercher.
Rapport annuel 2015. p 261 - 320
116
Figure 42 : Schématisation de la performance économique d’un système de transport
Source : Auteur
Nous considérons la notion de performance opérationnelle comme élément source à la

performance économique au même titre que le design et la maîtrise de la fraude.
117
5 La planification théorique et la détermination de l’offre
La planification théorique de l’offre de transport est réalisée de manière anticipée grâce à des
informations concernant d’une part la fréquentation attendue, et d’autre part, les temps de
parcours nécessaires pour relier les stations entre elles donc les terminus de la ligne. La
planification théorique est réalisée pour l’exploitation de tous les systèmes de transport quel
que soit le niveau de priorisation, d’automatisation ou encore la période de validité de l’offre
(d’une année à une journée). En effet, une ligne d’autobus conventionnelle ou une ligne de
métro de type GoA4 disposent d’une planification théorique avec des heures de départs des
terminus et des heures de passage aux différentes stations.
Cette partie consacrée à la planification théorique n’aborde pas la problématique de la

modélisation. La modélisation reste un sujet très spécifique. Néanmoins, les modèles de
prévisions de trafic ne sont pas à écarter de notre raisonnement. En effet, pour leur bon
fonctionnement, ces derniers sont alimentés de données relatives aux réseaux existants
notamment ceux du transport collectif. Par conséquent, la mise à disposition de données
relatives aux conditions d’exploitation permet d’enrichir et de consolider les prévisions
d’affectation. De manière générale, les outils de modélisation sont utilisés dès lors qu’un
réseau existant doit être restructuré de manière plus ou moins importante.
5.1 La terminologie relative au temps
Comme nous l’avons déjà indiqué, la documentation technique relative à l’exploitation des
systèmes de transport reste confinée à des cercles restreints de praticiens. Il n’existe pas
d’ouvrages regroupant l’ensemble de la terminologie technique d’exploitation. Cependant, il
existe tout de même quelques définitions notamment dans les publications UTP ou encore
dans l’ouvrage de Poupard, X. de 1982 intitulé Méthodes d’exploitation. Nous listons ci-
dessous les principaux termes utilisés. Il est important de souligner que les terminologies
existantes restent succinctes et n’abordent pas les termes relatifs à la décomposition des
temps de parcours, à la fréquentation des lignes ou encore aux méthodes de graphicage. Les
systèmes d’ingénierie utilisés par les exploitants proposent leur propre terminologie. Les
définitions d’un même terme sont parfois très différentes. Il n’existe pas, comme en Allemagne,
une gouvernance permettant de standardiser la terminologie propre à l’exploitation des
systèmes de transport.132
5.1.1 Définitions de Poupard, X. 1982
Temps de révolution :
Temps alloué théoriquement à chaque voiture entre deux départs consécutifs du même
terminus.
Temps de parcours
Temps alloué théoriquement entre le départ d’un terminus et l’arrivée à l’autre terminus.
Temps de battement
Temps qui s’écoule théoriquement entre l’arrivée et le départ d’un même terminus.
132
VDV : standardisation et interopérabilité des systèmes d’informations.
118
Le temps de battement est destiné à résorber une partie des écarts positifs des temps de
parcours réels par rapport au temps de parcours théorique. Il s’agit d’un supplément de temps
de parcours. Il existera toujours des courses dont le temps réel sera tel que, malgré l’utilisation
du battement, le départ suivant ne pourra pas être effectué à l’heure prévue.
Deux conceptions du temps de battement doivent être prises en compte. Pour l’exploitant c’est
un temps qui permet d’absorber une variation du temps de parcours vers le haut. Pour le
personnel roulant, ce temps est considéré comme un temps de pause.
Temps de course
Somme des temps de parcours et du temps de battement qui le suit. C’est le temps de la
course qui détermine la fiabilité du TM.
Figure 43 : Schéma des définitions de Poupard, X. 1982
Source : Poupard, X. 1982
5.1.2 Définition de l’UTP (1988)
Temps de révolution
Temps nécessaire à l’exécution d’une rotation133, c’est-à-dire le temps qui sépare deux départs
successifs d’une même voiture d’un même terminus.
Temps de parcours
Temps nécessaire à l’exécution d’une mission, applicable aux différents moments de la
journée, de la semaine et de l’année. Le temps de parcours d’une course est le temps
nécessaire à l’exécution de cette course
Temps de battement voiture

Temps s’écoulant, pour une voiture, entre l’arrivée au terminus (point d’arrivée) et le départ de
ce même terminus (point de départ). Le temps de battement comprend le temps de
133
Rotation : Déplacement d’une voiture entre deux départs successifs d’un même terminus. La durée
d’une rotation est appelée révolution.
119
retournement, le temps de régulation destiné à absorber l’irrégularité, le temps de
stationnement obligatoire en terminus (achat de billets, modification de la girouette, montée
des voyageurs…). Il peut aussi comprendre un temps mort induit par les contraintes
techniques de la construction de l’horaire, voire même un temps de pause pour le personnel
de conduite.
Temps alloué
Temps inscrit sur le TM qui sépare les départs d’une voiture de deux terminus successifs.
C’est la somme d’un temps de parcours et d’un temps de battement.
Temps de régulation
Temps destiné à absorber les écarts entre les temps de parcours théorique et ceux
effectivement réalisés.
Schéma de définitions (figure 44)
Figure 44 : Schéma des définitions UTP 1988
Source : UTP 1988
Concernant la terminologie ci-dessus, les termes utilisés sont identiques à l’exception de la

notion de « temps alloué » qui pour l’UTP correspond au « temps de course » de la SCET.
Nous ne nous attardons pas sur la terminologie relative à l’habillage des courses (affectation
des conducteurs et gestion de leur temps de travail).
5.1.3 Les lacunes de la terminologie
Nous constatons que la terminologie officielle en relation avec l’exploitation des systèmes de
transport est orientée « macro ». En effet, la terminologie permet de faire la distinction entre
une course, un battement et une révolution. En revanche, il n’existe pas de terminologie
officielle permettant de caractériser des phénomènes intégrés à l’intérieur d’une course relatifs
aux différents états des mobiles. Comme nous l’avons évoqué plus haut, un mobile réalisant
une course présentera différents états, concernant par exemple l’ouverture des portes. Nous
rappelons que l’objet de notre recherche est de réaliser une analyse microscopique des
conditions d’exploitation. Par conséquent, nous tenterons de définir ces différents
états.
120
5.2 Détermination de la capacité
Comme nous l’avons décrit plus haut, la capacité doit s’apprécier à deux niveaux qui sont la
capacité de la voirie (Vehicule capacity) et la capacité du système de transport (person
capacity). Le « Transit Capacity and Quality of service 134» du Transit Cooperative Research
Program », présente également des deux catégories de capacité :
- Person capacity : Correspond au nombre maximum de personnes qui peuvent être
transportées à un endroit donné pendant une période de temps donnée dans des
conditions d'exploitation précises (par exemple confort et sécurité),
- Vehicule capacity : Correspond au nombre maximum de véhicules de transport en
commun (autobus, trains, bateaux, etc.) qui peuvent passer à un endroit donné
pendant une période donnée.
Ces deux types de capacité peuvent être appréhendés soit de manière individuelle soit de
manière groupée ou les deux.
La problématique de la capacité d’un système de transport en commun repose, à première

vue, sur la notion de Person capacity. En effet, l’objectif économique recherché est de
transporter un maximum de personnes avec une limitation du nombre de véhicules à utiliser.
Néanmoins, la notion de Vehicule Capacity doit également être prise en compte. Comme nous
l’avons expliqué au cours du chapitre 1, il existe pour les réservations de voirie dédiées au
transport collectif des limites, notamment celle relative à la fluidité. En effet, les réservations
de voirie et les infrastructures ferroviaires ne peuvent accueillir qu’un nombre limité de
véhicules.
La capacité d’un système de transport est le résultat du produit entre le nombre de véhicules
en ligne et la capacité d’emport d’un véhicule soit :
𝐿𝑖 60
N= ∗
𝑉𝑒 𝐼
C = N ∗ Cv
Avec
N: Nombre de véhicules
Li : Longueur de la ligne
Ve : Vitesse exploitation
I: Intervalle entre deux véhicules
C: Capacité du système
Cv : Capacité d’emport d’un véhicule selon la norme 4p./m2
La détermination de la capacité repose sur une approche identique pour tous les systèmes.
Seuls certains termes peuvent être différents en fonction des systèmes qu’ils soient autobus
ou métro. Par exemple, les exploitants métro utilisent l’acronyme PPHPD pour Personnes Par
Heure et Par Direction. Ce terme n’est pas utilisé chez les exploitants d’autobus, de BHNS ou
encore de tramways.
134
TCRP. Transit Capacity and Quality of Service Manual. Washington. D.C., TRB, 2003
121
5.2.1 : Détermination de la capacité d’un système bus
Afin de décrire l’approche théorique du dimensionnement, nous réutilisons un exemple

disponible dans l’ouvrage de Poupard, X. 1982. Cet exemple décrit le dimensionnement d’une
ligne d’autobus.
Nous partons du principe que le choix du corridor est établi et que l’itinéraire au sein
du corridor est également réalisé. De même, nous ne nous attarderons pas sur le
processus réglementaire de la mise en œuvre d’un système de transport. Seul l’aspect
capacitaire sera traité.
Prenons une ligne radiale qui relie une zone d’habitat située en périphérie au centre de la ville.
Les dynamiques de mobilité urbaine font que la demande en transport en heure de pointe du
matin est essentiellement basée sur la direction de la périphérie vers le centre
Les postulats de départ :

- Point critique de charge : arrêt ZUP (terminus départ),
- Pas de palier dans le diagramme de charge permettant d’envisager un terminus partiel,
- Pas d’intervalles supérieurs à 10 minutes,
- Taux de charge : ne doit pas excéder 80 % de la charge maximum (capacité d’emport
par véhicule de 100 places).
Demande au départ de ZUP

500
400
300
200
100
0
06H00 à 06H30 à 07H00 à 07H30 à 08H00 à 08H30 à 09H00 à 09H30 à
06H30 07H00 07H30 08H00 08H30 09H00 09H30 10H00
Figure 45 : Prévision à l’aide d’un modèle de simulation ou recueil de données de comptage donne
les informations suivantes
122
La détermination de temps de parcours théorique donne les informations suivantes.
Tranche horaire Temps en minutes

Sens ZUP vers Centre ville Jusqu'à 07h00 20
de 07h30 à 08H30 25
Après 09H00 20
Tranche horaire Temps en minute

Sens Centre ville vers ZUP Jusqu'à 07h00 20
de 07h30 à 08H30 22
Après 09H00 20
Figure 46 : La détermination de temps de parcours théorique

Calcul préalable à la construction du graphique de marche
- Calcul du nombre maximal de véhicules en service

Pour ce faire, nous déterminons le nombre de passages nécessaires afin d’offrir un service à
l’ensemble des voyageurs en respectant la norme de confort. Le nombre de départs
correspond à l’intervalle. On constate que pour les tranches horaires les plus importantes au
niveau de la demande (de 7h30 à 8h30), il est nécessaire de mettre en œuvre 6 départs pour
chaque tranche. Ce nombre est calculé de la manière suivante :
470 / 80 = 5,8 soit 6
Il est important de souligner que ce dimensionnement se fait toujours sur la période la plus
chargée soit 7h30 à 8h00 (heure de pointe du matin).
Cette tranche horaire dure 30 min et nous obtenons donc un intervalle de 5 minutes. Ce
nombre est calculé de la manière suivante :
30 / 6 = 5
Ensuite, la tranche horaire qui reste la plus chargée est celle de 7h00 à 7h30. Il est nécessaire
de mettre en œuvre 3 départs pour chaque tranche. Ce nombre est calculé de la manière
suivante :
230 / 80 = 2,8 soit 3
Cette tranche horaire dure 30 min et nous obtenons donc un intervalle de 10 minutes. Ce
nombre est calculé de la manière suivante :
30 / 3 = 10
- Calcul du temps de révolution

Ensuite, nous déterminons les temps de révolution nécessaire pour l’heure de pointe et l’heure
creuse (selon la règle empirique citée plus haut ou de marches à blanc dans le cadre d’un
projet métro) :
123
Temps de révolution à l’heure de pointe
La révolution « R » est égale à : 25 min + 22 min + 10% (25 min + 22 min) + 2 min 135= 54
min
Pour assurer un intervalle « I » de 5 min il faut 11 véhicules car 54/5 = 10,8 soit 11.
Temps de révolution à l’heure creuse

La révolution « R » est égale à : 20 min + 20 min + 10% (20 min + 20 min) + 2 min = 46 min
Pour assurer un intervalle « I » de 10 min il faut 5 véhicules car 46/10 = 4,6, arrondi à 5.
- Relation fondamentale entre N, I et R
Il devient essentiel de rappeler la relation fondamentale qui lie les 3 paramètres suivants
N : Nombre de véhicules sur la ligne

R : Durée de la révolution
I : Intervalle au tableau de marche
Cette relation est la suivante :
R=N*I
Donc
N=R/I
Par conséquent, à intervalle constant, plus le temps de révolution est élevé, plus le nombre de
véhicules en circulation est important. En d’autres termes, à intervalle constant, plus la vitesse
des véhicules136 est élevée, plus le nombre de ressources nécessaires diminuera. On
comprend ainsi la relation fondamentale entre la vitesse et le coût d’exploitation
(performance économique).
5.2.2 : Détermination de la capacité d’un système métro
Afin de compléter notre démonstration, nous présentons ci-dessous un exemple de

dimensionnement pour un système métro. Comme indiqué précédemment, les logiques
restent identiques. Seuls quelques termes ainsi que le niveau de finesse de dimensionnement
changent. Le dimensionnement de la capacité se fera sur la charge inter station la plus
importante. Notons également que, pour un système métro, la recherche de l’intervalle
minimum est importante. La minimisation de l’intervalle oblige à prendre en compte des
éléments supplémentaires. Par exemple, certaines variables comme celle des temps d’arrêt
en station sont intégrées au dimensionnement du système ce qui n’est pas le cas pour une
ligne d’autobus.
135
L’ajout des deux minutes correspondant à une ancienne pratique RATP décrite dans le manuel du
Poupard X. (1982).
136
Vitesse commerciale : Vitesse mesurée pour l’exécution du temps de parcours ; Vitesse
d’exploitation : Vitesse mesurée pour l’exécution du temps alloué
124
Dans la suite de notre démonstration, nous tenterons de lister tous les paramètres ayant une
incidence sur la minimisation de l’intervalle.
Les postulats de départ :

- Les temps de parcours sont connus dans le cadre de la mise en œuvre du projet
(marche à blanc). Leur détermination est moins difficile que pour les autres systèmes
de transport car l’exploitation est en site totalement protégé (soit en souterrain ou en
viaduc).
- On connaît la charge maximale. Cette valeur sera déterminante pour le
dimensionnement du système.
- Les capacités unitaires des matériels sont connues.
Calcul du nombre de véhicules

Pour déterminer le nombre de véhicules, les valeurs suivantes sont à prendre en compte :
- Longueur de la ligne de terminus à terminus

- Vitesse d’exploitation (en fonction du niveau d’automatisation du métro, les temps de
retournement et de battement varient. Cela repose pour l’essentiel sur la présence ou
non de conducteur à bord des véhicules)
- Intervalle (en équivalent heure)
𝐿𝑖 ∗ 2
N=
𝑉𝑒 ∗ 𝐼
Avec
N: Nombre de véhicules
Li : Longueur de la ligne (de terminus à terminus)
Ve : Vitesse d’exploitation
I: Intervalle entre deux véhicules (en équivalent heure)
Le rapport entre la longueur de la ligne multipliée par deux et la vitesse d’exploitation multipliée
par l’intervalle équivalent heure revient à calculer la formule utilisée précédemment :
N=R/I
Capacité du système
La capacité maximale du système peut être calculée de la manière suivante. Pour ce faire, les
valeurs ci-dessous sont à prendre en compte :
- Capacité d’un véhicule,
- Intervalle minimum atteignable (ce point sera abordé dans la suite du document)
𝐶𝑛 ∗ 3600
D=
𝐼
Avec
D: Capacité du système
Cn: Capacité nominale d’un véhicule
I: Intervalle entre deux véhicules
Ci-dessous un exemple de mise en œuvre du calcul avec les valeurs suivantes :
125
- Capacité nominale : 300
- Intervalle minimum : 2 minutes et 30 secondes soit 150 secondes
𝐶𝑛∗3600 300∗3600
D= =
𝐼 150
Dans cet exemple, le système dispose d’une capacité maximale de 7 200 Personnes Par
Heure et Par Direction (PPHPD).
Temps de stationnement des véhicules à la station la plus fréquentée
Comme nous l’avons évoqué précédemment, le dimensionnement capacitaire d’un métro

exige une plus grande précision car la recherche de mise en œuvre d’un intervalle minimum
est essentielle. Un des éléments déterminant la fréquence maximale est le temps de
stationnement des véhicules aux arrêts pour assurer le flux voyageurs. Les autres paramètres
essentiels à la recherche d’intervalle minimum sont la performance du système de
cantonnement et de signalisation et la marge d’exploitation intégrée au tableau de marche
pour adsorber les aléas.
Le paramètre « temps de stationnement » étant un paramètre essentiel, celui-ci doit être

calculé.
Le temps de stationnement peut se formuler ainsi :
𝑀+𝐷
G+A
D= + 𝑃∗𝑟 +O+F
𝑉 𝐿∗𝑒
Avec
G: Gabarit transversal du matériel roulant (m)
A: Distance depuis la position assise la plus éloignée de l’entraxe des portes (m)
V: Vitesse de déplacement des passagers (m/s)
O: Temps technique d’ouverture des portes (s)
F: Temps technique de fermeture des portes (s)
M: Flux de voyageurs montant en station (voy)
D: Flux de voyageurs descendant en station (voy)
P: Nombre de portes par face du véhicule
R: Facteur de répartition des voyageurs sur le quai ou dans le véhicule (%)
L: Largeur d’une porte (m)
E: Débit d’échange admissible (voy/s/m)
Concernant le débit d’échange admissible, il existe chez les praticiens différentes valeurs :
- 1,53 voy/s/m 137
- 1,10 voy/s/m.
Ces valeurs sont issues des expériences des opérateurs.
Il existe également d’autres formulations mathématiques notamment celle de Gerry Weston 138.
Cette formule a été utilisée dans le cadre d’une étude de N G Harris et R J Anderson (2007).
137
Nombre de voyageurs montants ou descendants par mètre de porte et par seconde.
138
Weston, J. G. Train service model – technical guide. London Underground operational research
note 89/18, 1989
126
Les auteurs estiment que cette formule est la plus complète car de nombreux paramètres sont
pris en compte.
Pour Weston, le temps de stationnement se formule ainsi :
Avec
SS = temps d'arrêt en station,
A = nombre de descentes de passagers
B = nombre de montées de passagers
D = nombre de portes
F = pic / porte moyenne facteur,
S = nombre de sièges,
T = nombre de travers passagers,
(Le tout exprimé pour l'ensemble du train)
En conclusion de cette étude, les auteurs rappellent l’importance du temps de stationnement

(Dwell Time) pour le bon fonctionnement du système ferroviaire à haute fréquence. Il est
également indiqué que la formule de Weston semble être valide pour l’ensemble des systèmes
ferroviaires à haute fréquence. Les auteurs recommandent d’utiliser cette méthode pour les
systèmes existants en vue d’une optimisation, mais également pour les projets lors de la
conception de lignes.
Certaines variables prises en compte pour le calcul du temps de stationnement sont

directement intégrées au niveau organique du système. En effet, le nombre de portes, leur
largeur, les temps d’ouverture et fermeture ou encore la position des sièges à l’intérieur du
véhicule dimensionnent en partie ce temps de stationnement.
5.3. Le graphique de marche : l’outil au service de la planification
Une fois les calculs de dimensionnement réalisés, il est nécessaire d’établir un tableau de
marche (encore appelé grille horaire) qui contiendra toutes les heures de départ du terminus,
les heures de passage aux stations et les heures d’arrivée aux terminus. Pour ce faire, les
exploitants de réseau de transport collectif construisent un graphique de marche plus
communément appelé « graphique ».
127
Dans certains cas, notamment pour les exploitants métro, le graphique n’est pas forcément
utilisé comme étape intermédiaire entre le dimensionnement de la capacité et le tableau de
marche.
L’UTP (1988) définit le graphique comme le tracé représentant la marche théorique des
véhicules et obtenu en portant le temps en abscisse et la distance ou le temps de parcours en
ordonnée.
Du fait du changement d’unités pour l’axe des ordonnées, il existe deux grands types de
graphique : le graphique à pente variable et le graphique à pente constante 45 degrés. Ces
deux types de graphique correspondent à deux visions de la représentation de la variabilité du
temps de parcours et de la vitesse au travers de l’unité consacrée à l’axe des ordonnées.
5.3.1 Graphique à pente variable
Sur le graphique à pente variable les deux terminus sont figurés par deux traits parallèles. La
pente du graphique est variable en fonction du temps de parcours pour rejoindre le terminus
opposé. L’inclinaison de la pente donne une indication relative à la vitesse du véhicule.
- Axe des X : Evolution du temps au cours de la journée

- Axe des Y : Distance
Pour Poupard, X. (1982) ce type de graphique permet d’intégrer les performances techniques
du matériel et les impératifs de sécurité en relation avec les normes ferroviaires et par
conséquent est moins adapté au transport urbain avec variation des temps de parcours.
Néanmoins, le graphique à pente variable reste le type le plus utilisé par les services méthodes
des réseaux de transport collectif.
128
Figure 47 : Exemple de graphique à pente variable
Source : Auteur
5.3.2 Graphique à pente constante de 45 degrés
Le terminus de départ est donc représenté par un trait rectiligne alors que le terminus d’arrivée
est représenté par une ligne brisée dont l’écart avec l’axe des abscisses varie en fonction du
temps de parcours théorique tout au long de la journée.
- Axe des X : Evolution du temps au cours de la journée

- Axe des Y : Temps de parcours
Pour Poupard, X. (1982), ce type de graphique est le plus adapté à la représentation d’une
offre de transport en milieu urbain avec une variation des temps de parcours. En représentant
le parcours d’un véhicule par un segment de droite faisant un angle de 45 degrés avec
l’abscisse (qu’il coupe à l’heure de départ), ce segment coupe la ligne brisée d’arrivée en un
point dont l’abscisse est bien égale à l’heure d’arrivée (propriété du triangle rectangle isocèle).
129
Figure 48 : Exemple de graphique à pente constante
Source : Auteur
A l’issue du travail de construction de l’offre grâce à l’outil « graphique », il est possible de

synthétiser toutes les informations essentielles dans le tableau de marche ™.
5.3.3 Le tableau de marche (TM)
L’UTP définit le tableau de marche comme suit : « Document généralement établi à partir du
graphique de ligne et comportant, pour chaque véhicule, les heures de rentrée ou de sortie du
dépôt, les interruptions de marche, et de manière générale, les heures de départ des terminus
ou des points de relèves (synonyme : graphique à plat) » (UTP 1988).
Poupard, X. défini le tableau de marche comme suit : « Document qui indique, pour chaque
véhicule de la ligne repéré par un numéro d’ordre, les différents lieux et heures (en dépôt,
terminus ou point de garage) caractérisant le service théorique offert chaque jour » (Poupard,
X. 1982).
Le TM reste bien entendu une approche théorique qui doit cependant se rapprocher au plus
près de la réalité du terrain. Le recueil régulier de données terrain permet de quantifier cette
réalité et d’alimenter les services en charge de la construction du graphique. L’objectif
recherché dans cette planification de l’offre est la minimisation des ressources matériel et des
kilomètres non productifs alloués à la mise en œuvre.
130
Figure 49 : Tableau de marche d’une ligne d’autobus du réseau de Toulouse en 1982
Le tableau de marche permet de visualiser un programme de production pour une ligne

donnée. Les services voiture y sont représentés et numérotés avec leurs heures respectives
d’entrée et de sortie de ligne (heure de début et heure de fin de service). L’amplitude de
chaque service est renseignée.
Figure 50 : Tableau de marche d’une ligne de tramway en 2015
Source : Auteur
Que ce soit pour une ligne de bus conventionnelle ou encore un TCSP, le principe de
construction de la production de l’offre est identique. Notons que l’unité de temps utilisée est
131
différente selon les systèmes. En effet, le degré de précision dans le tableau de marche passe
de la minute à la seconde pour les systèmes type métro.
La représentation ci-dessous (figure 51) permet de visualiser la décomposition des temps de

parcours pour un ensemble de courses sur un système métro durant une tranche horaire.
Cette représentation prend en compte les temps de parcours interstations ainsi que les temps
d’immobilisation en station. Les temps de parcours sont déterminés dans le cadre du projet et
les temps d’immobilisation en station en fonction des mouvements voyageurs.
TEMPS SENS 1
TEMPS INTERSTATION T supp, REB Stationnement EAS Arr. quai REB
MBC 00:15 00:15 05:15:00
01:01 61
BEL 00:15 00:15 05:16:16
00:57 57
REY 00:15 00:15 05:17:28
00:45 45
MUN 00:18 00:18 05:18:28
01:21 81
BAG 00:15 00:15 05:20:07
00:45 45
MER 00:15 00:15 05:21:07
00:48 48
FLE 00:15 00:15 05:22:10
Figure 51 : Exemple de00:57
description
57 d’une course théorique pour un métro automatique
00:54 type VAL
ARE 00:18 00:18 05:23:22
Source : Auteur
00:50 50
POI 00:15 00:15 05:24:30
Lorsque les temps de parcours
00:58
et les
58
temps d’immobilisation sont connus pour chaque course
ou tranche horaire, le
SCY tout est regroupé dans un tableau
00:15 de
00:15marche.
05:25:43 L’exemple ci-dessous
(figure 52) est un extrait un tableau85de marche pour un métro type GoA4.
01:25
ESQ 00:18 00:18 05:27:23
Batt Départ Batt 00:49
Départ Batt
49 Départ
00:14:31 Batt Départ Batt Départ Batt Départ
Inj. 05:17:00
CAP 30 08:45:00 Inj. 12:03:23
00:11:19 67 14:51:07 00:18
00:18 35 17:30:51
05:28:30 34 20:32:32
Inj. 05:21:30 30 08:47:00
00:43 96
43 12:05:39
00:03:12 67 14:53:23 35 17:32:51 139 20:36:53
Inj. 05:26:00 15 08:48:45 63 12:07:55 67 14:55:39 35 17:34:51 -14 20:40:50
JJA 00:22 00:22 05:29:31
Inj. 05:30:30 20 08:50:50 31 12:10:11 67 14:57:55 35 17:36:51 23 20:44:48
56 05:35:00 01:00
30 08:53:00 60
-6 12:12:27 67 15:00:11 35 17:38:51 00:50
52 20:48:48
56 05:39:30
MAR 54 08:55:24 -29 12:14:43 67 15:02:27 00:18
00:18 35 17:40:51 107 20:52:48
05:30:53
56 05:44:00 104 08:58:14
01:11 Inj.
71 12:16:59 67 15:04:43 35 17:42:51 149 20:56:48
56 05:48:30 -9 09:00:21 65 12:19:15 67 15:06:59 35 17:44:51 181 21:00:48
JOL 00:15 00:15 05:32:22
26 05:53:00 16 09:02:46 62 12:21:31 67 15:09:15 35 17:46:51 43 21:04:48
26 05:57:30 01:02
46 09:05:16 62
62 12:23:47 67 15:11:31 35 17:48:51 00:59
42 21:08:48
26 06:02:00
ROS 87 09:07:57 64 12:26:03 67 15:13:47 00:15
00:15 35 17:50:51
05:33:39 21 21:12:48
01:01 de tableau
Figure 52 : Exemple 61 de marche pour un métro automatique type VAL
ARG 00:15 00:15 05:34:55
Source : Auteur
01:12 72
BGR 00:18 00:18 05:36:22
La colonne « départ » correspond
16:45 1005à l’ensemble des
04:55départs
04:55 théoriques d’un terminus. Le
0:21:22 01:00
premier départ a lieu à 05 :17 :00, le second à 05 :21 :30… 21:40 60
T parcours Sans REB 21:40 309 22:40
La mise en production d’une

T offre
parcours deREB
Avec transport mobilise
22:40 des
moyens humains et matériels. Au
travers du personnel de conduite, la dimension humaine doit correspondre à la réglementation
du code du travail ainsi qu’à tous les accords de branche et d’entreprise. Par conséquent, la
132
construction et la validation d’une offre peut être relativement chronophage. Dans ce contexte,
il est difficilement envisageable de modifier cette offre fréquemment.
En revanche, pour des systèmes sans conducteur type métro GoA4, la construction ainsi que
la mise en œuvre sont beaucoup plus rapides.
133
5.4 Vers le dimensionnement capacitaire maximum
Comme nous l’avons déjà expliqué, la capacité d’un système de transport repose sur
l’imbrication de la capacité d’emport des véhicules utilisés et la fréquence de passage aux
arrêts. La fréquence de passage est également conditionnée par capacité de la voie de
circulation.
La capacité d’emport des véhicules affectés à une ligne peut être considérée comme intangible
(sauf en cas de remplacement des véhicules existants par des véhicules plus capacitaires).
Cependant cette notion de capacité d’emport des véhicules doit être analysée. La vision
française de la capacité d’un véhicule correspond à 80 % de la capacité indiquée par le
constructeur (4p./m2). La vision allemande est différente car la capacité d’un véhicule
correspond à 65 % de la capacité théorique (Beauvais, J-M et al. 2016). La problématique de
la capacité réelle des véhicules doit être considérée comme essentielle.
En ce qui concerne la fréquence de passage aux arrêts, celle-ci peut être considérée comme
tangible. Par conséquent, une variation de la fréquence reste possible. Cependant la
fréquence maximale de passage aux arrêts ou encore l’intervalle minimal entre deux véhicules
sont régis par un certain nombre de paramètres. Nous tentons ci-dessous de lister ces
paramètres en fonctions des systèmes de transport.
5.4.1 Les fréquences de passage
Pour un système autobus, la recherche de l’intervalle minimum sera régie par les paramètres
suivants :
- Fluidité de la voie de circulation (niveau de réservation, niveau de priorisation aux feux,
capacité des carrefours),
La fluidité des voies de circulation englobe l’aspect capacitaire de l’infrastructure mais
également l’aspect régularité,
- Les temps d’arrêt en station pour la station la plus chargée,
- La configuration du terminus (temps de retournement et temps de battement),
- Le graphicage et l’habillage (temps de battement et relève conducteur),
- Les paramètres dynamiques des véhicules (vitesse, accélération/freinage).
Pour un système BHNS la recherche de l’intervalle minimum sera régie par les paramètres
suivants :
- Fluidité de la voie de circulation (niveau de réservation, niveau de priorisation aux feux,
capacité des carrefours),
- La configuration du terminus (temps de retournement et temps de battement),
134
Pour un système tramway, la recherche de l’intervalle minimum sera régie par les paramètres
suivants :
- La fluidité de la voie de circulation (niveau de réservation, niveau de priorisation aux
feux, capacité des carrefours),
- Le type et la position des appareils de voie pour la performance du retournement,
Pour un système type métro, la recherche de l’intervalle minimum sera régie par les
paramètres suivants :
- La performance du système de signalisation (canton fixe, CBTC...),
Le niveau de performance du système de signalisation fixe l’aspect capacitaire de
l’infrastructure,
- Les temps d’arrêt en station pour la station la plus chargée (fonction du flux voyageurs,
du design des portes du véhicules et du quai),
- Le type et la position des appareils de voie pour la performance du retournement,
- Les paramètres dynamiques du train (vitesse, accélération/freinage),
- La longueur des trains (plus le train est long, plus l’intervalle entre deux convois doit
être élevé).
5.4.2 La capacité des véhicules
La capacité théorique des véhicules annoncée par les constructeurs peut être remise en
question. En effet, la détermination du nombre de passagers repose sur la norme usuelle de
4p./m2. Une fois que le nombre de places assises est connu, le reste de la superficie au sol
est transposé en nombre de passagers debout. Or cela sous-entend que chaque unité de
surface au sol est utilisée. Dans la réalité, certaines parties de la surface ne seront jamais
utilisées par les voyageurs. De plus, au cours de leur voyage, les voyageurs peuvent avoir en
leur possession des sacs, des poussettes ou tout autre objet encombrant.
Pour cette raison simple, le calcul du dimensionnement d’un système doit admettre une
réserve quant à la capacité d’emport des véhicules. Pour la France, la capacité réelle
considérée du matériel roulant correspond environ à 80 % de sa capacité théorique. En
Allemagne cependant, le ratio utilisé, notamment pour le dimensionnement des projets de
tramway, est généralement pris à 65 % (soit environ 2,5 personnes/m²) (Beauvais, JM et al.
2016).
Le tableau ci-dessous (tableau 7) reprend les valeurs de capacités théoriques et les valeurs
de capacité avec un ratio à 65 % par type de véhicule.
135
Tableau 7 : Capacités théoriques et réelles des différents types de véhicules
Source : Beauvais, J-M et al. 2016
La matrice ci-dessous (tableau 8 issu de Beauvais, J-M et al. 2016) permet de simuler des
fréquences de passage en fonction d’une part de la charge maximale en heure de pointe
d’autre part en fonction de la capacité réelle des véhicules (65 % de la capacité théorique).
Prenons le premier calcul proposant une fréquence à 5 min 43 secondes. Une fois que la
charge maximale est déterminée (750 voyageurs sur une période d’1 heure), elle est divisée
par la capacité réelle des véhicules soit 71,5. On obtient donc 10,48. Cette valeur correspond
au nombre de passages à effectuer afin d’emporter la charge. Ce nombre de passages doit
être réparti sur les 60 min de l’heure de pointe. Pour ce faire, il est nécessaire de diviser 60
minutes par le nombre de passages nécessaire. On obtient, après conversion du résultat en
minutes, un intervalle qui est de 5 minutes et 43 secondes. Le nombre de véhicules nécessaire
pour assurer cette fréquence de passage n’est pas déterminé car le temps de révolution n’est
pas indiqué.
Tableau 8 : Détermination des fréquences sur la ligne (en minutes)
Source : Beauvais, J-M et al. 2016
Les auteurs de cette étude jugent la qualité du dimensionnement par rapport à la fréquence
de passage nécessaire. L’expérience révèle des difficultés d’exploitation pour un intervalle de
temps inférieur à 3 minutes (pour des systèmes de surface ayant un certain niveau de
réservation et de priorisation dans l’espace de circulation : type BHNS ou tramway). Au
contraire, on considère qu’au-delà de 10 minutes, la ligne perd en attractivité.
« Dans les réseaux français, l’utilisation de la totalité de la capacité des véhicules (4

personnes/m²) permet une exploitation plus souple (fréquence plus faible). Le Busway à
Nantes, équipé de véhicules de 18 m, est ainsi fréquenté par près de 38.000 voyageurs
quotidiens à mesure d’un bus toutes les 3,5 minutes en heure de pointe. Néanmoins, la
saturation du véhicule ne correspond pas aux attentes d’un véhicule à haut niveau de service »
(Beauvais, J-M et al. 2016).
136
5.5 Les limites de capacité : saturation des systèmes
Le phénomène de congestion, propre à l’utilisation de l’automobile s’étend, à partir des années

1960 / 1970 aux transports collectifs de personnes sous la dénomination de « saturation ». En
France, le phénomène fait son apparition sur le RER A du fait de la montée en puissance du
quartier de la Défense dans les années 1980. Cette situation est également visible sur la ligne
13 du métro parisien pendant les heures de pointe. Bien entendu, bon nombre de systèmes
dans les villes de province sont également « déclarés » saturés. Avec l’émergence des
exigences de confort, la perception du phénomène de saturation s’amplifie. Le terme
saturation peut être utilisé dans des contextes très différents. Par exemple, certains usagers
peuvent déclarer qu’un système est saturé dès que les places assises d’un véhicule ne sont
plus disponibles. D’autres déclareront qu’un système est saturé à partir du moment où la
perception de confort est fortement dégradée notamment lorsque les personnes, à l’intérieur
des véhicules, sont compressées. On constate que le terme de saturation n’est pas défini. Il
relève davantage de perceptions locales que d’une mesure normée. Par conséquent, le terme
saturation repose, selon les exploitants ou usagers à une perception subjective.
Sous un angle plus technique, une limite de capacité ou « saturation », doit correspondre à
une situation ayant des caractéristiques bien particulières. En effet, la littérature technique
d’exploitation des systèmes de transport propose différentes vues plus ou moins liées entre
elles.
Tout d’abord, nous présentons ci-dessous la traduction d’une notice d’un exploitant métro du
réseau de la ville de Tokyo. Chaque taux de charge mesuré correspond à une situation
voyageur. Dans cet exemple, le taux correspondant à 100 % correspond à la capacité du
véhicule (places assises et debout). Au-delà de cette capacité, les situations sont
caractérisées.
137
Tableau 9: Description des densités voyageurs (métro de Tokyo)
139
Source : Abe, N. 2012
Pour Beauvais, J-M et al. (2016) on considère qu’il y a saturation dès que la charge HP estimée
atteint 65 % de la charge théorique à 4 personnes / m2. Cette approche relève du
dimensionnement selon la méthode allemande. Pour la RATP, le phénomène de saturation
est atteint dès lors que le ratio 4p./m2 est dépassé. Ces deux premières approches relèvent
de la notion de « confort » pour le voyageur.
Selon Beauvais, J-M et al. (2016), une limite de capacité peut se manifester selon différentes
manières :
- Une surcharge du matériel roulant en heure de pointe, ce qui dégrade d’autant le
niveau de service proposé à l’usager,
- Une fréquence trop forte qui nuit à l’exploitation du service et qui peut entraîner la
formation de trains de véhicules.
Dans cette approche, nous retrouvons la notion de « confort » mais également une notion plus
technique au travers d’une instabilité de l’exploitation.
Pour Bousquet. D et al. (2009)140, la saturation est une situation qui se caractérise par le fait
qu’une partie significative des passagers à quai n’arrive pas à monter à bord d’un tramway
faute de places disponibles. Dans cette étude, les auteurs soulignent que ce phénomène de
139
Abe, N. Vécus dans les foules tokyoïte et parisienne. Présentation lors d’une conférence CERTU
dans le cadre de la préparation d’un doctorat. 2011, 25 p.
140
Bousquet, D. Lhomet, E. Rouffet, J-M. « La structuration des réseaux de province, quelles réponses
à leur saturation ? Le cas de l’agglomération bordelaise ». TEC, 2009, numéro 203, p 44 – 50.
138
saturation bordelais est plus lié à une irrégularité des intervalles entre les rames qu’à une
insuffisance globale des infrastructures. Ce constat, qui repose sur le lien entre la régularité
du système et sa capacité sera abordé dans la suite du document.
Pour conclure, le terme saturation peut se caractériser par une notion de service dégradé du
point de vue de l’usager (inconfort), par une impossibilité du système à se maintenir en état
nominal ou encore à une impossibilité d’ajouter une capacité complémentaire via une injection
de véhicules supplémentaires.
Les limites de capacité obligent à porter un intérêt à la notion de réserve de capacité : Une
étude du STIF, portant sur la problématique de désaturation de la ligne 13, propose la définition
suivante : « Propriété d’une ligne de transport à pouvoir accueillir un nombre croissant
d’utilisateurs, sans que les conditions de transport pour les usagers n’en soient
dégradées »141.
Nous pouvons compléter cette définition en faisant une distinction entre une réserve de
capacité physique et dynamique. En effet, nous considérons qu’une réserve de capacité peut
être en rapport avec la composante organique (véhicule, infrastructure) aussi bien qu’avec la
composante fonctionnelle (intervalle).
Afin d’illustrer cette distinction capacitaire, nous décrirons l’exemple de la mise en œuvre du
tramway de Tours. Mise en service le 31 août 2013, la ligne de tramway de Tours est exploitée
à l’aide de véhicules Alstom de type CITADIS 402. Ces véhicules de 43 mètres proposent une
capacité d’emport de 280 passagers. Dans le cadre du dimensionnement du projet, la
fréquentation attendue était de 54 000 montées/jour. Cette estimation de voyageurs n’obligeait
par la maitrise d’ouvrage à opter pour des véhicules aussi capacitaires. Néanmoins, le choix
a été fondé sur une volonté de surdimensionner la capacité d’emport unitaire des véhicules et
de diminuer les fréquences de passages. Dans ce cas concret, il existe une réserve de
capacité dynamique importante. En effet, lorsque le système de transport sera plus sollicité,
celui-ci pourra répondre, en termes d’offre, en augmentant la fréquence de passage aux arrêts.
Le tramway de Tours dispose donc d’une réserve de capacité dynamique importante.
Comme le rappelle Beauvais, J-M et al. (2016), il a été considéré acceptable de mettre à la
disposition des usagers une fréquence de 6 minutes en heures de pointe avec des véhicules
de 44 mètres et non de 5 minutes avec des véhicules de 32 mètres.
Cependant, cette approche conduit à deux remarques. La première repose sur l’attractivité de
l’offre de transport. En effet, lorsque la capacité d’emport des véhicules est surdimensionnée
par rapport à la fréquentation attendue, les fréquences sont diminuées afin de correspondre
au mieux à la demande. Cependant, une fréquence de passage trop basse peut diminuer
l’attractivité du système. La seconde concerne le dimensionnement du parc. Une
augmentation des fréquences de passage nécessitera, pour un temps de rotation égal, un
nombre de rames plus important. Cela peut donc correspondre à un investissement
conséquent.
141
STIF. Désaturation de la ligne 13 du métro par le prolongement de la ligne 14 – Bilan de la
concertation et orientation pour le dossier d’enquête publique. 2010.118 p.
139
Le rapport intitulé Etude de désaturation de la ligne 13142 propose différents projets pour
désaturer la ligne 13 du métro parisien. Afin d’enrichir notre propos concernant les différentes
capacités, nous portons un intérêt au projet D : Ligne 13 +. En effet, ce projet consistait à
augmenter la capacité du système en améliorant l’existant. Les variables étaient les
suivantes :
- La réduction de l’intervalle entre les trains par l’automatisation,
- L’augmentation de la capacité des matériels roulants à longueur de quai constante,
- L’allongement des trains de 5 à 6 voitures et ses conséquences sur toutes les
composantes du système de production du transport,
- La gestion des espaces et en particulier l’amélioration des flux passagers sur les quais.
Ces différentes propositions portaient aussi bien sur les capacités dites « physiques » que
« dynamiques ».
142
STIF – RATP – DAT. Etude de désaturation de la ligne 13 - Rapport principal. 2007. 170 p
140
5.6 Un regard critique sur cette approche classique du dimensionnement
Tout comme nous avons pu l’observer en analysant la documentation relative au

dimensionnement de la voirie, la capacité d’un système de transport se dimensionne
également sur l’heure de pointe.
La grande majorité des systèmes de transport urbain tend vers une exploitation en omnibus
à service unique de terminus à terminus143 En d’autres termes, toutes les stations sont
desservies par tous les véhicules. Par conséquent, l’offre mise en œuvre pour absorber une
forte charge sur une interstation donnée sera également disponible pour toutes les autres. De
ce fait, cette approche produit une offre surcapacitaire structurelle qui, bien entendu, ne permet
pas de réaliser une optimisation du coût de l’exploitation et de maintenance.
Nous présentons ci-dessous une visualisation de la charge et de l’offre d’un système de

transport dans un repère espace-temps. Cela nous permet de mettre en vis-à-vis l’offre et la
fréquentation.
Visualisation 3D de la charge
De manière générale, l’offre maximale est dimensionnée sur le « pic » de charge qui se situe
généralement aux heures de pointe. Ce « pic » ne concerne que quelques interstations voire
qu’une interstation. Le graphique ci-dessous (figure 53) représente les charges interstation
cumulées par direction pour des tranches horaires d’une heure et d’une amplitude de 5 h à 21
h. Ces valeurs sont issues de mesures réelle d’un système de transport exploité avec des
autobus.
143
Il existe différents types d’exploitation. On peut citer l’exploitation omnibus, en quinconce,
dissymétrique ou encore en carrousel. Une exploitation omnibus peut également être complétée par
des renforts ou des partiels.
141
Figure 53 : Représentation 3D de la charge cumulée par tranche horaire et par interstation
Source : Auteur
Cette représentation 3D permet de visualiser le développement de la charge cumulée, pour

une direction, tout au long de la journée. Les sommets de la surface correspondent aux
charges interstation les plus élevées. Nous remarquons que ces charges sont variables aussi
bien sur l’axe de l’espace (interstation) que sur l’axe du temps (tranche horaire).
Nous constatons deux « pics » de charge notables qui correspondent aux heures de pointe
matin et soir. Soulignons également l’apparition d’un pic de charge entre 11 h et 12 h. La valeur
la plus haute correspond à environ 262 et se situe sur une interstation entre 16 h et 17 h.
De manière générale, le nombre de départs théoriques par tranche horaire, sera dimensionné
en fonction du cumul de charge de l’interstation le plus élevé.
142
Visualisation 3D de l’offre
Dans les exemples de dimensionnement des systèmes expliqués précédemment, nous avons
souligné que les valeurs de charge les plus élevées sont dimensionnantes. La représentation
ci-dessous (figure 54) illustre l’offre de transport en relation avec les valeurs de cumul de
charge précédentes. Ce système repose sur une exploitation en omnibus à service unique de
terminus à terminus.
Pour cet exemple, les véhicules utilisés sont des bus standard d’une capacité total de 70
places (assises et debout). L’offre totale correspond au produit entre le nombre de départs
inscrit au tableau de marche et la capacité unitaire des véhicules.
Capacité cumulée par tranche horaire et par interstation
Figure 54 : Capacité cumulée par tranche horaire et par interstation
Source : Auteur
Les deux « pics » de charge se situent d’une part au niveau de l’heure de pointe du matin avec
une valeur maximale de 200 ; d’autre part au niveau de l’heure de pointe du soir avec une
valeur maximale d’environ 260. Pour chacune de ces tranches horaires, la capacité offerte est
de 420. Par conséquent, l’offre est fortement dimensionnée par rapport au cumul de charge.
De plus, cet exemple se caractérise par un nombre de départs par heure identique de 8h00 à
18h00. Pour cette raison, la voûte de la représentation graphique conserve sa limite haute une
grande partie de la journée. Cette offre présente deux caractéristiques de
143
surdimensionnement. La première correspond au calcul de l’offre pour les « pics » de charge
en heure de pointe. L’offre correspond à une capacité de 420 alors que la charge la plus élevée
est de 260. La seconde correspond à l’uniformité de l’offre tout au long de la journée alors que
les charges maximales en dehors des heures de pointe atteignent un maximum d’environ 160.
L’exploitation omnibus engendre une surcapacité structurelle car le nombre de départs par
tranche horaire doit permettre d’absorber le « pic » de charge qui n’est atteint que pour une
ou quelques interstations. De plus, cet exemple issu de données réelles montre également
que le nombre de départs peut être trop important pour les heures de pointe en relation avec
la charge et maintenue tout au long de la journée.
Il est essentiel de préciser que dans ce type d’approche, la comparaison entre fréquentation
et offre est agrégée sur une tranche d’une heure. A l’intérieur d’une tranche horaire, il existe
donc plusieurs départs théoriques ainsi qu’un flux voyageurs qui se répartit d’une manière
continue ou non continue (en relation avec la fréquence de passage). Une partie conséquente
du flux voyageurs peut se concentrer sur un ou quelques départs de cette tranche horaire.
Cette situation peut engendrer des phénomènes de surcharge. Par conséquent, analyser le
flux voyageurs nécessite une certaine finesse notamment pour adapter le type de véhicules
selon les courses.
Cette situation de surcharge peut également être le résultat d’une irrégularité trop forte. Ce
point sera abordé dans la suite du document.
Afin de minimiser une offre structurellement surcapacitaire, certains exploitants mettent en

œuvre des courses spéciales qui permettent d’ajuster l’offre en cas de forte charge. Ces
courses peuvent porter le nom de « renfort » ou « service partiel ».
Il existe également d’autres types d’exploitation alternatifs au principe de l’omnibus à service

unique de terminus à terminus. On peut citer par exemple les exploitations en quinconce
(toutes les stations ne sont pas desservies). Ce type d’exploitation est observable par exemple
sur les lignes du RER parisien. Il existe d’autre types d’exploitation ayant une capacité plus
forte pour s’adapter à la demande notamment sur les systèmes ferroviaires.
Ce constat amène naturellement un questionnement sur la faisabilité technique de réaliser

une offre de transport dynamique adaptée à la fréquentation. Cette gestion dynamique de
l’offre (exploitation Agile) est envisageable notamment pour les systèmes considérés de Mass
Transit. Nous retenons une définition du Mass Transit parue dans le numéro 5 de la revue
Réseau le mag de SNCF Réseau en 2018. 144
« Le Mass Transit est le nom donné à l’ensemble des problématiques qui caractérisent le
transport des voyageurs en zone dense. Parmi elles figurent notamment les flux voyageurs à
volumétrie élevée, la saturation des nœuds ferroviaires et l’insertion des circulations dans un
écosystème complexe avec, notamment, la nécessite de préserver les plages horaires pour
maintenir l’infrastructure ».
Cette définition est orientée transport ferroviaire mais peut se transposer par analogie aux
systèmes de transport routier.
144
Réseau le mag « Au cœur des grandes métroples, le Mass Transit » Réseau le mag ; le magazine
de SNCF Réseau. numéro 5, 2018. p. 3.
144
6. La mesure du système mis en œuvre
Une fois le système mis en œuvre, des mesures de temps de parcours et le comptage des
passagers devraient être réalisés notamment pour ajuster le tableau de marche. Ces mesures
régulières servent à contrôler l’évolution du système et permettent également de disposer
d’informations pour alimenter des modèles de simulation concernant notamment la vitesse et
la fréquentation en cas de restructuration partielle ou complète du réseau.
6.1 Le temps de parcours
Selon l’UTP (1988), une course est définie comme « le déplacement d’une voiture entre deux
points caractéristiques (par exemple entre deux terminus successifs) effectué dans le cadre
d’une mission. Une course est caractérisée par son heure de départ et son temps de
parcours ».
Le temps de parcours est défini comme « le temps nécessaire à l’exécution d’une mission,
applicable aux différents moments de la journée, de la semaine et de l’année. Le temps de
parcours d’une course est le temps nécessaire à l’exécution de cette course ».
En amont de l’édition du tableau de marche, la construction du graphique nécessite une bonne

connaissance des temps nécessaires à l’exécution des courses. En fonction de l’itinéraire, du
niveau de réservation ainsi que du niveau d’automatisation, la variabilité du temps de parcours
est plus ou moins importante.
Pour certains systèmes, la variabilité du temps de parcours est importante aussi bien pour une
course donnée que pour l’ensemble des courses tout au long de la journée. Dès lors, l’objectif
est de déterminer le temps de parcours qui conviendra à un maximum de courses garantissant
ainsi le plus fort taux de ponctualité.
Pour d’autres, totalement protégés sur leur itinéraire avec un niveau d’automatisation
important, la question de la détermination des temps de parcours peut se révéler moins
cruciale. En effet, une marche à blanc permet de déterminer les temps145. Il sera néanmoins
important de déterminer les temps nécessaires aux mouvements voyageurs en station qui sont
en relation avec le volume du flux.
La problématique de détermination des temps de parcours concerne en premier lieu les

systèmes de surface avec conducteur ayant des interactions avec des éléments extérieurs.
Sur une même ligne, le temps de parcours évolue selon une certaine temporalité tout comme
la fréquentation (heures de la journée, période…). En effet, les véhicules affectés à
l’exploitation d’un système de transport, avec ou sans réservation de voirie, subissent des
variations de vitesse du fait de l’accroissement des circulations et/ou de l’affluence voyageurs.
Pour Poupard, X. (1982), les logiques suivantes s’appliquent :
145
Les polygones de vitesses théoriques sont également utilisés.
145
- Un temps de parcours uniforme trop faible engendre une désorganisation du
service qui conduit soit à une dégradation quantitative et qualitative de la production,
soit à des surcoûts provenant de la mise en œuvre de moyens supplémentaires de
régulation dont l’utilisation ne peut jamais être optimisée.
- Un temps de parcours uniforme trop long engendre une majoration improductive

des temps de stationnement en terminus aux heures creuses.
Rappelons ici que le temps de parcours varie tout au long de la journée. Les praticiens savent
que le temps de parcours doit être adapté aux variations et ne doit être ni trop élevé ni trop
court. La non-adéquation du temps de parcours théorique au temps de parcours réel engendre
un grand nombre de désagréments au niveau de la maintenabilité de l’exploitation.
Nous représentons ici la variabilité du temps de parcours tout au long d’une journée à l’aide
de deux figures.
La première représentation est un nuage de points (figure 55). Le nuage de points est très
utilisé dans le domaine de l’exploitation des transports publics de voyageurs en milieu urbain
pour déterminer le temps de parcours. Ce nuage de points alimenté par un recueil de données
réelles (mesures terrain ou mesure à l’aide d’un système embarqué) permet de constater que
le temps moyen nécessaire à l’exécution d’une course n’est pas le même tout au long de la
journée. Soulignons que cette variation du temps de parcours peut être beaucoup plus
prononcée notamment sur un système type autobus sans réservation de voirie car celui-ci
subit, entre autres, les aléas de circulation.
Figure 55 : Nuage de points de temps de parcours : relevé des temps de parcours sur un système tramway
(2014)
Source : Auteur
Dans cette représentation graphique, l’axe des abscisses correspond aux différentes heures
de la journée et l’axe des ordonnées au temps de parcours des courses mesurées. Chaque
point orange correspond à un temps de parcours d’une course pour une direction. Afin
d’obtenir une vision complète d’une situation, il est nécessaire d’obtenir suffisamment de
146
points afin de visualiser l’évolution du temps sur l’ensemble d’une journée. Dans la pratique,
on y ajoute généralement deux courbes :
- Valeur moyenne des temps de parcours des courses mesurées (courbe verte)
- Valeur du temps de parcours théorique (courbe bleue)
Cela nous permet de constater l’évolution des temps de parcours sur l’ensemble de la journée
ainsi que pour une même heure de départ théorique.
En effet, si l’on se concentre sur la valeur moyenne des temps de parcours des courses
mesurées, nous observons que l’on passe d’une moyenne de 50 minutes à 6 h à 56 minutes
à 17 h soit une différence de 6 minutes. De plus, les temps de parcours des courses mesurées
aux alentours de 17 h peuvent passer de 52 minutes à 62 minutes soit une différence de 10
minutes. Ces deux cas concrets permettent de visualiser cette notion de variabilité. Nous
reviendrons sur cette notion plus longuement dans le chapitre 3.
La deuxième représentation est issue d’une étude de l’université de Bruxelles de 2008 146 et
permet de représenter dans un repère espace/temps les variations de vitesse commerciale
moyenne et d’irrégularité tout au long de la journée sur le réseau de transport bruxellois.
Figure 56 : Temporalité de la vitesse commerciale et de l’irrégularité sur le réseau STIB en 2006 (semaine
entre 6h00 et 23h00 par tranche de 30 minutes)
Source : Courtois, X. Dobruszkes, F. 2008
Pour ce graphique, nous retrouvons en abscisse les heures de la journée. Les axes des
ordonnées, ont dans le cas présent deux unités : l’une concerne la vitesse en km/h et l’autre
l’irrégularité du temps de parcours au travers de l’utilisation de l’écart-type du temps de
parcours. Cette représentation permet de constater que la vitesse moyenne des véhicules
146
Courtois, X. Dobruszkes, F. « L’(in)efficacité des trams et bus à Bruxelles : une analyse
désagrégée ». Brussels Studies, numéro 20, 2008, 24 p.
147
varie tout au long de la journée. Par conséquent, il en est de même pour les temps de parcours.
Le phénomène d’irrégularité est également représenté et varie lui aussi toute la journée.
Il est frappant de constater que les heures de pointe matin et soir partagent des
caractéristiques identiques à savoir une diminution des vitesses et une augmentation de
l’irrégularité. Ces notions seront également approfondies au chapitre 3.
Toute la difficulté des praticiens en charge de l’élaboration des temps de parcours repose sur
le juste positionnement d’une part du temps de parcours afin d’assurer un bon niveau de
ponctualité et de régularité, d’autre part du temps de battement permettant ainsi d’absorber,
au mieux, cette variabilité et donc d’assurer un certain niveau de ponctualité pour les courses
qui vont suivre.
Nous présentons ci-après les différentes approches de détermination d’un temps de parcours
pour une ligne qui sont bien entendu plus complexes dès lors que celles-ci s’appliquent à
l’ensemble d’un réseau en tenant compte des correspondances, des relèves conducteurs, de
la dimension sociale du temps de travail, etc. La logique réseau intègre ce qui suit mais
contient un spectre plus large.
Avant d’aborder les différentes approches permettant de dimensionner le temps de parcours,

il est essentiel de rappeler l’importance des stations considérées comme des points de
référence ou encore points de régulation. Pour une direction donnée, il est nécessaire de
découper l’itinéraire en sections de ligne à l’aide de points de référence. Une section de ligne
correspond à la succession de stations entre deux points de référence. Dans certains cas
particuliers, deux points de référence peuvent se suivre. La direction d’un itinéraire est
découpée en différents tronçons.
Les points de référence d’une ligne peuvent être déterminés selon les critères suivants :
- Terminus partiels,
- Point de déparation des antennes (fourche),
- Point de relève conducteur,
- Environnement urbain permettant la manœuvre de régulation,
- Environnement urbain permettant un temps d'immobilisation sans entraver les autres
circulations,
- Paliers de la vitesse commerciale,
- Pôles de correspondance avec pratique ou non de « rendez-vous »147.
De manière générale, les temps de parcours sont analysés, pour une ligne donnée, entre les
points de référence. Néanmoins, quelques réseaux déterminent leurs temps de parcours pour
l’ensemble de leur ligne et non entre points de référence. Les différences approches citées ci-
après s’appliquent pour ces deux types de structuration.
147
L’expression « rendez-vous » correspond aux regroupements de véhicules à une station donnée
avec un départ sur ordre PCC (Poste de Commande Centralisé).
148
6.1.1 L’approche empirique
Il existe différentes méthodes empiriques pour déterminer les temps de parcours. Chaque
réseau de transport vit ses propres expériences et capitalise ses propres connaissances. Il est
important de souligner que de nombreuses méthodes empiriques ont fait leur preuve. Ces
méthodes empiriques reposent sur des approches plus ou moins scientifiques. En effet,
certains praticiens appliquent des méthodes à caractère historique et d’autres avec un regard
porté sur la statistique. Nous décrivons ci-après les méthodes pour déterminer les temps de
parcours et les temps de battement.
La première méthode est issue de l’ouvrage de Méthodes d’exploitation de Poupard, X. (1982).

Dans cet ouvrage, la méthode de détermination du temps de parcours adapté est issue d’une
ancienne règle de la RATP.
Dans un premier temps, il est indispensable de disposer d’un échantillon de mesures. Ces
échantillons étaient constitués par des mesures effectuées par des agents sur le terrain : les
chronométrages. Une fois les données recueillies, elles étaient représentées sous forme de
nuage de points. Le premier travail consistait à éliminer les valeurs aberrantes. L’élimination
des valeurs aberrantes reste aujourd’hui pratiquée. La prise en compte de valeurs « hors
normes » agirait sur la dérive du temps de parcours par rapport à la réalité. Une dérive vers le
haut amène à une augmentation du coût d’exploitation.
L’ancienne règle RATP proposait, une fois les valeurs aberrantes exclues, de classer les
valeurs en trois tiers. La moyenne du deuxième tiers était retenue comme le temps de parcours
adapté.
Il existe également, à la même époque, une nouvelle approche qui consiste à utiliser la valeur
moyenne de l’ensemble de l’échantillon (G. Amar et J. Girard 1982148).
La différence entre ces deux approches est intéressante car elle conduit indirectement à
considérer la « tension » du temps de parcours. Nous entendons ici par « tension », le fait de
retirer quelques minutes au temps de parcours total afin de limiter les passages de véhicules
en avance. De plus, la mise en œuvre d’une tension permettra de tonifier la conduite et limitera
une éventuelle dérive du temps de parcours vers le haut au fil du temps.
D’autres réseaux intégraient dans leur approche l’instauration d’une tension. La pratique
traditionnelle reposait sur le retrait de 1 à 2 minute(s) sans tenir compte ni du temps de
parcours total ni de la longueur de la ligne.
Cette approche ne repose pas sur une méthode scientifique rationnelle et soulève des
interrogations telles que la répartition du temps entre les points de référence. En effet, le ou
les inter point(s) de référence subissant la tension ne sont pas clairement identifié(s). Cela
peut engendrer des difficultés à maintenir un niveau de ponctualité et une désorganisation de
l’exploitation.
148
Amar, G. Girard, J. « Temps de battement et fiabilité de l’horaire ». Transport Public. Numéro 795
p. 42 – 46, numéro 796 p. 45 – 50, 1982.
149
De plus, le temps de parcours soustrait pour permettre la tension était souvent réintégré au
temps de battement comme un temps supplémentaire. Cette situation pouvait rendre plus
difficiles d’éventuelles recherches de productivité lors des discussions d’ordre social.
Avec l’apparition des systèmes embarqués, les échantillons de mesures sont devenus plus
importants. La première étape consiste toujours à éliminer les valeurs dites « aberrantes ».
Ensuite, certains praticiens déterminaient, selon la nature de l’itinéraire de la ligne, des critères
permettant de diminuer le temps de parcours. Ces critères pouvaient être l’optimisation des
temps consacrés au débarquement et embarquement des clients en relation avec la
fréquentation des stations ou encore les éléments de voirie générant des diminutions de
vitesse voir des immobilisations de véhicules. Une fois pris en compte, il est possible de
déterminer une tension. Cette pratique, pour déterminer le niveau de tension, ne repose pas
sur des mesures précises. La détermination de la valeur de la tension reste à dire d’expert.
Dans la pratique, il existe également différentes approches pour déterminer les temps de
battement. Certains déterminent le temps de battement en retenant 10 % de la somme du
temps de parcours adapté pour le sens aller et retour ajouté de 2 minutes. Ce temps est
ensuite reparti sur les deux terminus.
Toujours dans l’ouvrage de Poupard, X (1982), il est indiqué que le temps de battement
minimum est en relation avec la durée de l’intervalle de la ligne ainsi que l’écart type du temps
de parcours. L’ouvrage propose une table de dimensionnement en fonction de l’intervalle
(figure 57).
Intervalle de la ligne Valeur du battement
de 3 à 6 min 2 écarts-types du temps de parcours
de 6 à 10 min 1,5 écart-type du temps de parcours
Plus de 10 min 1 écart-type du temps de parcours
Figure 57 : Table de dimensionnement du temps de battement
6.1.2 L’approche par l’occurrence
Une étude statistique de Georges Amar datant de 1986 et publiée par la revue de l’UITP149
permet de formaliser les approches empiriques citées au point précèdent. Cette étude se
concentre sur la nature même de la distribution de la variable « temps de parcours » afin d’en
connaître ses propriétés.
Le temps de parcours doit être considéré comme une variable aléatoire dont la distribution est
connue au moyen d’échantillon de mesures. Cette distribution est très généralement proche
Amar, G. « L’optimisation des temps de battement des autobus aux terminus ». Revue de l’ UITP,
149
1986, p 35 - 46
150
d’une loi normale (Amar, G. 1986). Par conséquent, la variable temps de parcours peut être
représentée par la figure 58 ci-dessous.
Figure 58 : Représentation de la distribution de la variable « temps de parcours »
Source : G. Amar 1986
Cette approche permet de poser une base scientifique pour la détermination du temps de
parcours adapté. Les propriétés suivantes peuvent être listées en cas d’utilisation de la valeur
moyenne pour déterminer les temps de parcours :
- 50 % des véhicules mettront moins de temps que la valeur moyenne et seront par
conséquent en avance,
- 50 % des véhicules mettront plus de temps que la valeur moyenne et seront par
conséquent en retard.
L’image ci-dessous (figure 59) permet quant à elle de retranscrire la distribution en intégrant
les notions d’avance et de retard.
151
Figure 59 : Positionnement des parts avance / retard en relation avec la distribution
Source : auteur
Cette approche permet de confirmer qu’un dimensionnement de temps de parcours trop
important favorise l’avance et donc des temps d’arrêt improductif. A l’inverse, un
dimensionnement de temps de parcours trop court favorise le retard et donc une
désorganisation du service. Les logiques de détermination du temps de parcours par Poupard,
X. (1982), décrites au point précédent, sont confirmées.
Certains praticiens restent critiques vis à vis de cette approche qui consiste à conclure que la
distribution de la variable « temps de parcours » est proche d’une loi normale. En effet, la
distribution du temps de parcours en est proche mais possède ses propres particularités
notamment un étalement de sa distribution plus important pour les valeurs hautes.
Néanmoins, la méthode par occurrence reste une méthode rigoureuse pour déterminer le
temps de parcours adapté. Cette approche permet de mettre en superposition les contraintes
de qualité notamment celle relative à la ponctualité.
Dans cette étude de 1986, Georges Amar aborde également la notion de temps de battement
qu’il définit comme suit :
« Les lignes régulières fonctionnent selon un « horaire » c’est-à-dire pour chaque journée ou
type de journée, un programme des heures de départ et d’arrivée des autobus aux terminus.
Le temps laissé entre l’arrivée et le départ prévus successifs d’un autobus à un terminus est
appelé temps de battement.
Le temps de battement assure essentiellement deux fonctions :
- Fonction « personnel » : temps pendant lequel le conducteur assure des opérations de
service à terre et se détend,
152
- Fonction « régulation » et en particulier de « fiabilité de l’horaire » : plus le battement
est important plus la probabilité pour que les départs se fassent à l’heure prévue sera
élevée. »
Si l’on considère que la fiabilité de l’horaire est une fonction croissante du rapport battement /
écart type du temps de parcours mesuré (figure 60), alors cela sous-entend que :
- Pour un battement donné, la fiabilité décroît lorsque l’écart-type du temps de

parcours augmente,
- Pour un écart type de temps de parcours donné, la fiabilité croît avec le battement.
Figure 60 : Représentation de la fiabilité de l’horaire
Source : G. Amar 1986

L’auteur propose une approche mathématique permettant de dimensionner le temps de
battement optimal en prenant en compte deux paramètres :
- La fiabilité de l’horaire,
- Le coût d’exploitation.
La formule proposée est la suivante :
Avec
153
Dans cette étude, l’auteur cherche à déterminer le temps de battement optimal sachant que
celui-ci permet de fiabiliser l’horaire mais augmente les coûts d’exploitation du fait du temps
d’immobilisation des véhicules (augmentation du temps de révolution).
Nous rappelons que ces démonstrations issues du système « autobus » sont transposables
aux autres systèmes de surface avec conducteur ayant des interactions avec des éléments
extérieurs.
6.1.3 Les pratiques actuelles
Comme nous avons pu le constater, il existe différentes approches pour déterminer le temps
de parcours adapté et le temps de battement minimum. Ces approches sont décrites dans des
articles et ouvrages déjà anciens. Ce type d’études est très peu répandu et mériterait d’être
complété par différentes approches sous forme de « recherche - action » afin de comparer les
niveaux de ponctualité attendus en lien avec le coût d’exploitation. Le tout devrait être
contextualisé selon les types de systèmes de transport.
De manière générale, les approches mises en œuvre sur les réseaux tiennent compte de la
pratique historique du réseau, de la taille et du niveau de technicité des personnes en charge
de la construction du tableau de marche. Bien entendu, la méthode tient également compte
du niveau d’implantation des solutions informatiques dans les entreprises.
A la suite de différents entretiens menés au cours de cette recherche, nous constatons qu’il
existe différentes pratiques locales. Certains utilisent des méthodes empiriques robustes et
acceptées dans l’entreprise tandis que, pour d’autres, l’outil informatique se substitue aux
méthodes traditionnelles. Dans les deux cas, il est courant d’observer une méconnaissance
des fondements théoriques.
D’un point de vue statistique, il est recommandé de maintenir une tension sur le temps de
parcours. Cette tension peut être déterminée à l’aide des quantiles. Nous rappelons qu’une
mise sous tension de l’exploitation permet de diminuer les temps improductifs et engendre une
dynamique de vitesse (amélioration de la productivité). Le temps alloué devrait quant à lui
correspondre à une valeur permettant d’englober environ 80 à 90 % des valeurs mesurées.
Georges Amar utilise le terme de « fiabilité de l’horaire », les praticiens utilisent le terme de
154
« robustesse de l’exploitation ». Par définition, la différence entre le temps alloué et le temps
de parcours permet d’obtenir le temps de battement minimum.
Dans les réseaux qui doivent répondre à des critères de qualité vis-à-vis de leur autorité
organisatrice, l’avance par rapport à l’horaire indiqué est plus sanctionnée pécuniairement que
le retard, ce qui se comprend du point de vue du voyageur.
Par ailleurs cette approche n’intègre pas la dimension « sociale » pour les systèmes de
transport intégrant du personnel de conduite. Cette dimension reste cependant non
négligeable dans la conception des temps de parcours et des temps de battement pour le
personnel de conduite.
La planification du temps de parcours n’intègre que très rarement les temps d’immobilisation
des véhicules en station à l’exception des métros. Cette prise en compte de cet aspect pour
les autres systèmes pourrait être une piste d’optimisation. Dès lors que la variabilité du temps
de parcours existe, le but est de rechercher à maximiser la ponctualité et la robustesse de
l’exploitation.
L’expérience et la connaissance des conditions d’exploitation du système de transport restent

indispensables.
155
6.2. La fréquentation des systèmes existants
La connaissance de la fréquentation est essentielle pour proposer une offre de transport

adaptée et permettre son ajustement et son évolution dans le temps.
La fréquentation repose sur le nombre de personnes utilisant le système. La fréquentation

varie dans le temps dans l’espace.
Comme le précise le document de Poupard, X. (1982), le nombre de voyages150 quotidiens -

ou de voyageurs * Km - effectués sur une ligne d’autobus n’est pas une donnée suffisante
pour caractériser la fréquentation et permettre de déterminer l’offre correspondante. En effet,
ce type de données doit être considéré comme « macro » et ne donne pas de visibilité sur le
détail des courses : or ce détail est nécessaire.
Comme nous l’avons déjà évoqué au point 5.7, une offre de transport est constituée de
plusieurs courses. Afin de connaître les phénomènes de sous-capacité ou surcapacité, il est
indispensable de connaître avec précision la fréquentation de chaque course unitaire existant
sur le tableau de marche. Cette précision doit permettre de quantifier les mouvements des
voyageurs (montées et descentes) à chaque arrêt pour chaque course théorique.
Dans la suite du document, nous nous attarderons sur l’utilité de connaître la fréquentation
réelle d’un système de transport qui est, rappelons-le, une donnée d’entrée pour la
modélisation. Tout comme pour le temps de parcours, la mesure de la variable
« fréquentation » est essentielle pour le bon fonctionnement du système de transport.
***
La connaissance de la fréquentation doit revêtir un caractère systématique, représentatif,

quantitatif et fiable. La vente de titres et l’oblitération ne constituent pas des indicateurs
suffisamment fins pour évaluer la fréquentation (Poupard, X. 1982). Cette réflexion peut se
transposer à l’utilisation des données des systèmes billettiques aujourd’hui largement
déployés sur les réseaux de transport.
Tous ces collecteurs de données ne fournissent qu’une vue partielle des mouvements
voyageurs. Tout d’abord, les ventes de tickets, les oblitérations ainsi que les données de la
billettique ne permettent d’obtenir qu’un nombre correspondant aux montées. Les descentes
ne sont pas visibles. Par conséquent, il est impossible de déterminer avec précision une
charge par interstation qui est pourtant une donnée essentielle pour l’exploitant. De plus, ce
type de données ne prend en compte que les utilisateurs des systèmes en « règle ». Tous les
utilisateurs « fraudeurs », sont invisibles.
Enfin rappelons que pour certaines lignes de tramway ou d’autobus, l’affluence aux heures de
pointe est telle que les voyageurs de peuvent pas atteindre les valideurs.
150
Le voyage est un trajet élémentaire effectué par un voyageur utilisant un seul véhicule. Un
déplacement est l’action, par une personne de se rendre d’un lieu à un autre pour y réaliser une activité,
en utilisant un ou plusieurs modes de transport. Un déplacement peut être constitué de plusieurs
voyages.
156
En revanche, la mise en œuvre d’une procédure de « comptage des passagers » permet de
prendre en compte tous les mouvements voyageurs aux arrêts indépendamment de l’affluence
et de la notion de fraude.
La méthode de comptage doit permettre de quantifier la fréquentation pour l’ensemble de

l’offre de transport. Pour ce faire, il est nécessaire de reprendre la structure de l’offre. Nous
estimons que la représentation la plus claire reste le graphique de marche.
1.B 2.B
Terminus B
….
Station 7
Station 6
Station 5
Station 4
Station 3
Station 2
Station 1
Terminus A 1.A 2.A 3.A
Temps
Environnement à observer
Figure 61 : Schématisation de l’analyse de la fréquentation
Source : Auteur
Le schéma ci-dessus (figure 61) reprend la structure d’une offre de transport sous forme de
graphique. Le graphique permet la représentation des courses d’un terminus à l’autre en
passant par tous les arrêts de l’itinéraire. La course théorique 1.A quitte le terminus A pour
rejoindre le terminus B en passant par les stations 1, 2, 3 etc. Il existe des mouvements
voyageurs au terminus départ, à chaque station desservie et au terminus arrivée. Ces
environnements à observer sont caractérisés par des triangles rouges. Tous ces mouvements
voyageurs doivent être quantifiés pour toutes les courses du graphique de manière
représentative et fiable.
Le but est donc de recueillir des données relatives aux mouvements voyageurs pour chaque
course théorique et pour chaque station (y compris les terminus). Pour ce faire, il est possible
soit de réaliser des comptages itinérants ou des comptages à point fixe. Un comptage itinérant
peut être réalisé soit manuellement soit à l’aide d’un système embarqué dans les véhicules.
Aujourd’hui, les réseaux de transport soucieux de connaître la fréquentation de leurs lignes

utilisent soit des prestations de comptage terrain soit des systèmes de comptage automatique.
157
En fonction du mode de comptage, les données recueillies sont structurées comme le montre
le tableau 10 ci-dessous.
Stations
A B C D E F G H
06:18:00 0 0 2 0 3 1 2 3
06:37:00 2 0 3 0 2 0 2 3
Départs théoriques
pour une direction
07:07:00 0 4 1 2 0 4 0 3
07:25:00 1 1 0 2 1 0 1 1
07:57:00 0 5 0 1 2 0 2 2
08:08:00 1 3 1 0 3 0 3 4
08:36:00 0 2 0 2 0 0 0 2
09:06:00 0 1 0 0 0 0 2 0
09:36:00 0 1 1 0 1 0 2 0
10:06:00 0 0 1 0 0 0 0 0
Tableau 10 : Représentation matricielle du comptage pouvant intégrer soit des montées soit des descentes ou
les deux
Source : auteur
La ligne horizontale correspond à un mode de comptage itinérant. La ligne verticale

correspond à un mode de comptage à point fixe. Les données de comptage (montées et
descentes) doivent être recueillies et rapprochées de la structure du tableau de marche.
Lorsque tous les mouvements voyageurs sont recueillis précisément avec l’identification de
chaque arrêt et de chaque course théorique auxquels ils se rattachent, toutes les charges
interstations peuvent être calculées indépendamment du mode de comptage.
Comme nous l’avons vu précédemment, le calcul de la charge par interstation est essentiel
pour dimensionner l’offre notamment grâce au cumul de charge. Le cumul de charge le plus
élevé, correspondant à une ou plusieurs interstations qui sera considéré comme le point
critique de charge. Ce cumul de charge est généralement calculé par sens et par tranche
horaire regroupant plusieurs départs théoriques.
Néanmoins, il reste indispensable de connaître les charges des différentes mesures avant de
les moyenner par départ théorique et de les cumuler par tranche horaire car celles-ci peuvent
varier.
Pour illustrer ce propos, nous utilisons des données réelles de comptage issue d’une ligne
d’autobus. Le graphique de marche propose, pour un type de jours « semaine », un départ à
07:30:00. Ce départ a été mesuré plusieurs fois à différentes dates. Les différentes valeurs
sont ensuite moyennées pour déterminer le nombre moyen de passagers pour cette course.
Nous constatons que la somme des montées peut passer de 125 à 70. Pour ces mêmes
courses, l’interstation la plus chargée peut varier de 42 à 35.
Ces variabilités doivent être prises en considération dans l’analyse du comptage passagers
d’un système de transport. Cela permet d’une part d’identifier des éventuels phénomènes de
158
surcharges et de faire un lien avec un phénomène d’irrégularité. Ce deuxième point sera
abordé dans la partie suivante.
Nous présentons ci-dessous quelques représentations classiques du domaine du comptage

(figures 62 et 63).
Pour les praticiens, l’outil d’analyse fondamental est le diagramme de charge ou serpent de
charge sur lesquels les points de charge maximum sont visibles. Le point critique est défini
comme étant celui où la charge est maximale : il est donc dimensionnant pour le système.
Figure 62 : Diagramme de charge manuel (valeur moyenne pour un départ théorique)
Cette ancienne représentation intègre les montées, les descentes et la charge au départ de la
station. Pour cet exemple, le point de charge « critique » se situe au niveau de la station 17.
Le diagramme de charge permet donc de visualiser le développement de la charge tout au

long de l’itinéraire. Ce type de représentation graphique peut être utilisé pour visualiser le
cumul de la charge pour une direction ou une ligne tous sens confondus. Nous présentons ci-
après un diagramme de charge permettant de visualiser le cumul de charge pour l’ensemble
des départs théoriques d’une direction.
159
Figure 63 : Représentation graphique de la charge cumulée par interstation pour l’ensemble des départs
théoriques pour une direction
Source : Auteur
Nous constatons que pour cette direction, le cumul de charge le plus élevé atteint la valeur de
2 150 au départ de la quatorzième station.
Le comptage des passagers doit bien entendu permettre également de déterminer la

fréquentation globale de la ligne. Cette fréquentation globale permet de calculer des ratios de
productivité tel que le V/K. La fréquence des mesures permet d’identifier des phénomènes de
saisonnalité et l’évolution de la fréquentation au cours des années.
6.3 La loi d’arrivée des voyageurs
Comme nous l’avons vu au point précèdent, la mesure de la fréquentation doit permettre de

quantifier le nombre de voyageurs afin de proposer une offre adéquate et de la maîtriser dans
le temps (optimisation de l’offre). Nous avons également souligné la variation possible de la
fréquentation pour un même départ théorique. Dans ce contexte, il est intéressant de porter
une attention au comportement du voyageur notamment la manière dont il arrive à la station.
Très peu d’études s’intéressent à ce sujet. Néanmoins, le STIF et les bureaux d’études Stratec
et Rand Europe ont réalisé, en 2004, une étude portant le nom de Enquêtes qualitatives et
quantitatives visant à évaluer les projets de fiabilisation des radiales ferrées en Ile-de-
France151. La phase 1 de cette étude s’intéresse à la qualification de l’irrégularité et au
comportement des usagers au travers d’une enquête loi d’arrivée. Le premier objectif de cette
étude porte sur la notion d’irrégularité et ses variations dans le temps et l’espace. La seconde
repose sur le comportement des voyageurs vis-à-vis d’une part de la fréquence et d’autre part
de l’irrégularité.
La littérature technique abordant la problématique de la régularité des systèmes de transport

rappelle régulièrement, à propos du comportement voyageurs, les postulats suivants :
- Les voyageurs arrivent à l’arrêt de façon uniforme (Froloff, E et al. 1989),
151
STIF, Rand Europe, Stratec SA. Enquêtes qualitatives et quantitatives visant à évaluer les projets
de fiabilisation des radiales ferrées en Ile-de-France – Phase 1. 2004. 50 p.
160
- Les arrivées de voyageurs sont, supposées se faire au hasard (Heurgon, H. 1981 ;
Doras, JL. 1979152).
Malheureusement, ces postulats ne sont pas issus d’études précises. Soulignons également
que les caractéristiques de l’arrivée des voyageurs conditionnent leur temps d’attente en
station.
Dans la pratique, peu de réseaux s’intéressent à ce sujet. Or, comme nous le verrons au
travers de cette étude, la fréquence de passage conditionne en partie le comportement des
voyageurs. Dès lors, l’exploitant doit prendre en considération cet aspect afin de ne pas être
confronté à une désorganisation de son exploitation.
L’étude précise que l’un des objectifs de l’enquête « loi d’arrivée » est de déterminer la
distribution des arrivées des usagers sur les quais et dans les gares
Pour ce faire, il a été utilisé des compteurs postés sur les quais et des enquêteurs qui
interrogent les voyageurs au fur et à mesure qu’ils arrivent sur les quais.
Les lignes sélectionnées pour l’enquête sont classées comme suit :

- Haute fréquence,
- Basse fréquence,
- Retards faibles,
- Retards importants.
Pour le réseau SNCF, les enquêtes153 ont été réalisées le matin vers Paris et le soir vers la
banlieue afin de toucher le plus grand nombre d’usagers possible.
Pour le réseau RATP154, toutes les enquêtes ont été réalisées en direction de Paris, certaines
le matin, d’autres le soir.
Les gares ont été sélectionnées par rapport au schéma de desserte proposé par les trains. En
effet, il est préférable de partir sur des sections de ligne avec une exploitation omnibus. Par
conséquent, les voyageurs arrivant sur les quais peuvent prendre le premier train arrivant en
gare.
Les enquêtes et comptages ont eu lieu le mardi 13 janvier et le jeudi 15 janvier 2004 entre
7 h 00 et 9 h 30 le matin et entre 16 h 30 et 19 h 00 le soir
Le tableau 11 ci-dessous permet de visualiser les gares sélectionnées.
152
Doras, J-L. « Irrégularité des autobus en temps d’attente des voyageurs ». TEC, 1979, numéro 33,
p 13 – 21.
153
Versailles RG – Juvisy (RER C) Paris St Lazare – Cergy le-Haut (Paris St Lazare, groupe III)
154
Les lignes A et B du RER
161
Tableau 11: Caractéristiques des gares sélectionnées
Source : STIF, Stratec et Rand Europe 2004
Dans le cadre de notre recherche, nous nous intéressons particulièrement à la distribution des
arrivées des voyageurs sur les quais. Pour cette étude, nous précisons que les compteurs et
enquêteurs disposent d’un PC sur lequel ils renseignent les arrivées des voyageurs dès lors
qu’ils posent un pied sur le quai (compteurs) à l’aide d’une touche et le départ du train au
moment de la fermeture des portes (enquêteurs) à l’aide d’une autre touche.
Les résultats visent à déterminer la part de voyageurs ayant visé un train précis en opposition
avec la part des voyageurs arrivant de manière aléatoire.
Le tableau 12 ci-dessous permet de synthétiser les résultats. On constate que, plus les
fréquences de passage sont élevées, plus la part des voyageurs visant un horaire diminue. A
l’inverse, plus les fréquences sont faibles et plus la part des voyageurs visant l’horaire est
importante.
162
Tableau 12 : Résultat des comportements vis-à-vis de l’horaire en fonction de la fréquence et de la régularité
La gare de Villepreux voit passer un train toute les 20 min. on observe que 72 % des voyageurs
visent un horaire précis. En revanche, la gare de Joinville Le Pont voit passer un train toutes
les 5 min environ, on observe que 31 % des voyageurs seulement visent un horaire précis.
Cette étude rapporte également que la fréquence charnière, c’est-à-dire la fréquence pour
laquelle plus de 50 % des voyageurs arrivent en gare sans viser un horaire, se situe aux
alentours de 7 à 8 passages par heure soit un intervalle de 7 min et 30 secondes.
Notons une différence des parts des usagers visant l’horaire entre le matin et le soir. En effet,
l’étude montre que la part des personnes visant un horaire est plus importante le matin que le
soir. Cela peut s’expliquer notamment par les contraintes horaires matinales (travail, écoles…)
qui sont atténuées le soir.
Les graphiques suivants permettent de visualiser le développement du nombre de personnes

arrivant sur les quais. Nous reprenons deux représentations pour leurs caractéristiques.
La première (figure 64) représente les arrivées de voyageurs en gare de Villepreux-les-Clayes.

On peut observer la suppression d’un train qui était théoriquement prévu et qui est représenté
par la ligne bleue à 8 h 13. Le développement de la courbe d’arrivée des voyageurs se répète.
Cela signifie que le nombre de voyageurs présent sur le quai est doublé. Tous ces voyageurs
se retrouvent dans le même train. On suppose une augmentation de l’inconfort du fait de la
densité de personnes à l’intérieur du train de 8 h 28.
163
Figure 64 : Arrivées des voyageurs et des trains à Villepreux-les-Clayes
Le graphique suivant (figure 65) représente les arrivées des voyageurs à la gare de Laplace.
On constate les effets néfastes dus au manque de régularité ou de cadencement. Certains
trains sont surchargés et d’autres sous-utilisés. L’offre de transport est donc mal répartie dans
le temps.
Figure 65 : Arrivées des voyageurs à Laplace
L’autre objectif de cette étude cherche à mesurer le temps d’attente des voyageurs sur les
quais. Nous présentons ci-dessous quelques résultats intéressants (tableau 13).
164
Tableau 13 : Temps passé en gare et sur les quais en fonction du type de voyageurs (visant l’horaire ou
aléatoire)
Naturellement, le temps d’attente diminue avec l’augmentation des fréquences. Le temps

d’attente varie également en fonction du comportement des voyageurs.
En effet, les voyageurs arrivant en visant un horaire précis dans un gare où la fréquence est
élevée risquent d’attendre plus longtemps que le voyageur arrivant au hasard. Ce phénomène
s’explique par la prise de précaution des voyageurs visant l’horaire. Les voyageurs arrivant au
hasard peuvent éventuellement avoir un train tout de suite mais arriver également juste après
le départ d’un train.
La littérature technique abordant le sujet de l’attente des voyageurs est limitée. Des auteurs
comme Jean-Léo Doras (1979) ou encore Georges Amar (1986) ont proposé des approches
mathématiques pour déterminer cette attente en tenant compte de la fréquence de passage
des véhicules et de leur régularité. Ces approches seront abordées au point suivant.
Transposabilité vers les systèmes en milieu urbain
Cet aspect « comportement voyageur » doit être pris en considération lors de la mise en œuvre
de système de transport à haute fréquence en milieu urbain.
En effet, l’on constate l’importance de la relation entre le comportement des voyageurs et la

fréquence de passage offerte. Plus les fréquences sont élevées et plus les voyageurs arrivent
selon un processus aléatoire aux différents arrêts.
165
Lorsqu‘un système de transport, en milieu urbain, est mis en œuvre avec de hautes
fréquences, le comportement des voyageurs oblige à considérer la place importante de la
régularité.
Ce type d’études devrait être réalisé dans de nombreuses agglomérations en tenant compte
des différents modes de rabattement et des stations de correspondance qui engendrent
structurellement des arrivées de voyageurs par « groupes » plus ou moins conséquents.
Il y a, pour certains réseaux, un niveau de connaissances de ce sujet notamment au sein des

services marketing.
166
7. Les notions de ponctualité / régularité, leurs mesures et leurs logiques
7.1 Distinction entre ponctualité et régularité
Afin d’appréhender correctement les notions de ponctualité et de la régularité, nous

considérons qu’il est essentiel de les positionner dans une perspective proche de la loi
d’arrivée des voyageurs.
Telle que nous l’avons décrite au point précèdent, la fréquence pour laquelle plus de 50 % des
voyageurs ne se préoccupent plus de l’horaire, se situe aux alentours de 7 à 8 passages par
heure soit un intervalle de 7 min et 30 secondes. Dès lors, d’un point de vue voyageur, une
distinction existe entre ponctualité et régularité.
Dans un premier temps, nous rappelons d’une part la différence ainsi que la complémentarité
entre ponctualité et régularité, d’autre part les différentes visions de ces notions du point de
vue du voyageur comme celui de l’exploitant.
La ponctualité peut être définie comme le respect des heures de passage indiquées sur le
tableau de marche théorique. Le calcul du niveau de ponctualité se fait généralement sur des
systèmes à faible fréquence.
La régularité peut être définie comme le respect des intervalles de passage aux arrêts ou
respect des intervalles de temps entre les véhicules. Le calcul du niveau de régularité se fait
généralement sur des systèmes à forte fréquence.
Nous considérons qu’il est important de rappeler qu’un bon niveau de ponctualité permet,
même pour les systèmes à forte fréquence, de maintenir la capacité inscrite au tableau de
marche.
L’analyse de la régularité fait apparaître deux états dégradés : le glissement et le déséquilibre

(figure 66).
Figure 66 : Schématisation des états de glissement et de déséquilibre
Phénomène de glissement Phénomène de déséquilibre

Représentation des positions théoriques des véhicules
Représentation des positions réelles des véhicules
Source : Keolis Lyon, document interne
167
L’état de glissement n’a que peu d’impact sur la clientèle. Les intervalles sont respectés mais
décalés par rapport au tableau de marche. Cependant, cet état a deux conséquences. La
première repose sur l’augmentation du nombre de voyageurs aux arrêts pour le premier
véhicule subissant le glissement. La seconde résulte d’un impact sur la capacité. Le
glissement sous-entend qu’un ou plusieurs départs ou passages ne seront pas effectués
conformément au tableau de marche. La capacité théorique n’est donc plus respectée.
A l’inverse, l’état de déséquilibre a un impact fort sur la clientèle. Les intervalles ne sont plus
respectés. Certains sont raccourcis et d’autres rallongés. Cet état à un effet d’amplification sur
lui-même. Un état de déséquilibre amplifie le déséquilibre notamment par la mauvaise
répartition des voyageurs dans les rames et aux stations. Cette mauvaise répartition des
voyageurs a un impact direct sur les temps d’immobilisation des véhicules en station qui sont
soit très courts soit très longs.
« Si une voiture réduit l’intervalle entre elle et la voiture qui la précède immédiatement dans le
temps, la charge voyageurs en station est moindre. L’échange voyageurs en station est alors
réduit et la rame stationne moins longtemps. Elle va donc amplifier la réduction de l’intervalle
entre les deux voitures. Ce phénomène est un cercle vicieux.
A contrario, si une voiture creuse l’intervalle avec la voiture qui la précède immédiatement
dans le temps, la charge voyageurs en station va alors augmenter, les temps d’échanges vont
augmenter, et la voiture va encore plus creuser l’intervalle » (Keolis Lyon. Document interne).
7.2 Les mesures de l’irrégularité
Nous considérons que la régularité est différente de la ponctualité. Cette partie est
essentiellement consacrée à la notion de régularité. Néanmoins, nous caractérisons la
ponctualité.
La mesure de la ponctualité repose sur le calcul du niveau de conformité entre les passages
théoriques et réels aux différentes stations. Selon la norme de qualité en vigueur155, un
véhicule de transport est considéré comme ponctuel à partir du moment où son passage réel
est compris entre moins de 59 secondes et plus de 2 minutes 59 secondes par rapport à
l’horaire théorique.
Bien entendu, pour un niveau de fréquence élevé, il sera préférable d’appréhender la

conformité d’une ligne selon l’approche de la régularité. Même si la conformité d’une ligne à
forte fréquence est appréhendée selon la régularité, rappelons que la ponctualité permet de
maintenir la capacité théorique indiquée au tableau de marche.
Nous constaterons que bien souvent, du point de vue du voyageur, la régularité intègre la
ponctualité.
La régularité d’un système de transport peut être mesurée selon deux approches. La première
consiste à mesurer la variabilité du temps de parcours et la deuxième la variabilité des
intervalles de passage des véhicules aux différents arrêts de la ligne. Nous listons ci-après
quelques définitions et approches mathématiques. Notre objectif n’est pas de recenser toutes
155
NF EN 13 816 (2002) et NF EN 15 140 (2006).
168
les définitions et formulations mathématiques mais de donner un aperçu de ce que contient la
littérature technique.
Doras J.-L. (1979) définit l’irrégularité, d’un point de vue voyageur, comme les variations des
intervalles réels entre les voitures successives d’une ligne. Cependant, il précise que la
régularité relève de deux points de vue : celui du voyageur et celui de l’exploitant.
- Le voyageur : Il existe une relation de cause à effet entre irrégularité et temps d’attente
[temps d’attente et incertitude sur cette attente].
- Pour l’exploitant, la régularité est un critère ultime. Lorsqu’elle est obtenue, elle est le
signe que tout fonctionne parfaitement (de manière conforme au tableau de marche).
Pour Jean-Léo Doras, la vision de régularité de l’exploitant englobe la notion de ponctualité.
Edith Heurgon (1981), caractérise l’irrégularité comme les variations des intervalles réels entre
les diverses voitures d’une ligne d’autobus. Mais les effets en sont perçus de manière
différente selon qu’il s’agit du voyageur ou de l’exploitant :
- Le voyageur s’attache au temps d’attente et à l’incertitude sur cette attente,
- L’exploitant considère en outre la variation des temps de parcours pour assurer la
ponctualité des véhicules.
Une étude du STIF intitulée Guide technique des systèmes de priorité bus aux carrefours à
feux (2011) 156désigne la régularité alternativement comme :
- Le respect des horaires théoriques (la ponctualité), en particulier lorsque la fréquence est
faible
- L’uniformité des intervalles, en particulier lorsque la fréquence est élevée
Dans cette étude, la ponctualité est également intégrée à la régularité mais contextualisée par
un niveau de fréquence faible. De manière générale, la régularité, au sens de l’uniformité des
intervalles, est généralement mesurée par l’écart type ou la variance des intervalles.
La RATP utilise un indicateur quantifiant l’intervalle ressenti par les clients. L’intervalle ressenti
équivalent (IREq) se calcule comme suit :
𝑉(𝑝)
𝐼𝑅𝐸𝑞 = 𝐼𝑝. (1 + )
𝐼𝑝 2
Avec Intervalle moyen Ip et la variance des intervalle V(p)
Le coefficient d’irrégularité est plus couramment repris dans la littérature. Ce coefficient est
très proche de l’indicateur IREq et se calcule comme suit :
𝑉(𝑖)
𝐶𝑖 =. ( )
𝐸(𝑖)2
Avec Intervalle moyen E(i) et la variance des intervalle V(i)

L’interprétation est simple. Le coefficient est égal à 0 si la régularité est parfaite, à 1 si les
voitures sont groupées deux par deux, à 2 si elles sont groupées trois par trois.
156
STIF. Guide technique des systèmes de priorité bus aux carrefours à feux. 2011. 166 p.
169
Courtois, X. Dobruszkes, F. (2008) s’intéressent à l’irrégularité comme étant une variation du
temps de parcours. L’irrégularité des temps de parcours peut simplement s’apprécier au
travers de leur écart type pour une période donnée.
Ces différentes définitions mettent en lumière la nécessité de la double vision : voyageur et

exploitant. De plus, on constate que le phénomène d’irrégularité est plus généralement
appréhendé sous l’angle de la variabilité des intervalles que sous l’angle de la variabilité du
temps de parcours. Dans la pratique, les techniciens opérationnels utilisent davantage la vision
de Courtois, X. Dobruszkes, F. (2008) qui consiste à utiliser l’écart type du temps de parcours.
Un projet IFSTTAR intitulé INDira-B (project INDIcators for Reliability and Variability Of Bus)157
en partenariat avec DIMTS repose sur le développement d’une solution logicielle pour
l'analyse et le diagnostic de la qualité de service des lignes de bus. Le terrain d’étude est le
réseau bus de la ville de Delhi en Inde. Cette étude permet, entre autres, de passer en revue
les différents indicateurs en relation avec les données de temps de parcours et propose
d’utiliser le coefficient de Gini et la courbe de Lorenz pour mesurer le phénomène d’irrégularité.
Le coefficient de Gini et la courbe de Lorenz sont utilisés dans le domaine économique pour
mesurer principalement l'inégalité des revenus et de la santé pour une population donnée. Le
projet INDira-B propose d’utiliser ce coefficient et cette courbe pour mesurer la variabilité des
intervalles. Plus le coefficient de Gini est proche de zéro et plus les intervalles réels sont
proches des intervalles théoriques. A l’inverse, plus le coefficient de Gini est proche de 1 et
plus les intervalles réels sont éloignés des intervalles théoriques.
7.3 Les logiques de la régularité
Comme nous l’avons déjà évoqué, la régularité obéit à des logiques. La première concerne le
temps d’attente des voyageurs et la seconde la répartition de la charge dans les véhicules. En
effet, lorsque qu’un passage de véhicule est décalé ou supprimé, le nombre de voyageurs sur
le quai ou à l’arrêt augmente ainsi que le temps d’attente moyen. Les conséquences logiques
sont formalisées. Ces formulations mathématiques sont issues de l’ouvrage Bases et
pratiques de la régulation de Froloff, E. et al. (1989).
Sur la base d’une arrivée uniforme des voyageurs, une bonne régularité permet de minimiser
le temps d’attente des voyageurs. L’attente moyenne E(a) se calcule comme suit :
𝐸(𝑖) 1 + 𝑉(𝑖)
𝐸 (𝑎) = ( )
2 𝐸(𝑖)2
Avec Intervalle moyen E(i) et la variance des intervalles V(i)
Une bonne régularité permet également de maintenir un équilibre de charges entre les
véhicules. Le taux de charge moyen E(t) se calcul comme suit :
157
Bhouri, N. Scemama, G. Mahdavi, H. Tendjaoui, M. Lassarre, S. INDira-B project INDIcators for
Reliability and Variability Of Bus. Huitième anniversaire de la chaire ENPC-IDFM. 11 février 2019. Cité
Descartes, Champs-sur-Marne, 32 p.
170
𝑈𝐸(𝑖) 1 + 𝑉(𝑖)
𝐸 (𝑡) = ( )
𝐾 𝐸(𝑖)2
Avec Intervalle moyen E(i), la variance des intervalles V(i), la capacité du véhicule (K) et le flux
moyen par minute (U)
7.4 La régulation
Nous définirons la régulation comme étant le processus d’adéquation en temps réel du tableau
de marche (TM).
« Le TM est le résultat d’une optimisation de l’offre de service en fonction des objectifs et en

respectant les contraintes d’exploitation. Mais cette optimisation étant réalisée en « temps
différé », elle nécessite en particulier la formulation d’hypothèses sur les conditions de
circulation et la demande de transport. Or, ces deux facteurs sont des phénomènes
complexes, de nature aléatoire. C’est pourquoi le TM ne peut définir les modalités du
fonctionnement optimal de la ligne que pour des conditions moyennes d’exploitation. Dès que
l’on s’écarte de ce conditions moyennes, il devient nécessaire de réguler pour faire face à la
dégradation de la qualité de service qui découle de cette dérive » (Froloff, E. et al (1989).
Comme l’indique Froloff, E. et al (1989), la construction du tableau de marche théorique doit

permettre la maintenabilité de l’exploitation avec des niveaux de ponctualité et de régularité
élevés. Les aléas d’exploitation sont gérés par les services opérationnels « temps réel »
autrement dit la régulation qui est pilotée depuis un Poste de Commande Centralisé (PCC).
La mise en œuvre d’actions de régulation doit être contextualisée par la nature du milieu urbain
dans lequel l’exploitation est mise en œuvre, les habitudes et coutumes de la régulation locale.
De plus, la régulation ne permet pas d’éliminer les phénomènes d’irrégularité qui sont
intrinsèquement liés aux conditions d’exploitation. En revanche, lorsque le décalage entre
l’exploitation réelle et le tableau de marche est trop important, alors la régulation entre en
action. Les actions de régulation peuvent également intervenir par anticipation.
Pour les systèmes totalement automatisés tels que les métros GoA4, la régulation est
automatisée. L’automatisme d’un métro GoA4 propose deux types de régulation : la régulation
horaire et la régulation d’intervalle.
La régulation horaire a pour objectif le respect de l’horaire de chaque véhicule. En fonction du

niveau de retard, le nombre de véhicules concernés par la régulation diffère. Lorsque le retard
est minime, la régulation intervient sur un véhicule. L’automatisme va donc réduire les temps
de stationnement de ce véhicule et augmenter sa vitesse de déplacement au niveau des
interstations. Lorsque le retard est important, les mêmes procédures s’appliquent sur les trains
suivant et précédant.
La régulation d’intervalle a pour objectif de maintenir les intervalles entre les trains. Dans cette
configuration, chaque train est régulé au départ d’une station en fonction de l’horaire du train
régulé précédent au même quai.
171
Pour les autres systèmes, la régulation se fait par intervention humaine, celles des régulateurs.
Le régulateur suit le déplacement des véhicules en temps réel et applique différentes
manœuvres de régulation si nécessaire.
Nous listons les principales manœuvres de régulation (Froloff, E. et al 1989).
Les six manœuvres au terminus :
- Le sautage
Cela consiste à modifier l’affectation de services véhicules en cours d’exploitation.
Cette manœuvre repose sur l’utilisation d’un autre véhicule disponible afin d’assurer
par exemple une relève.
- Le distancement
Le distancement repose sur un décalage des heures de départ initialement prévues.
On peut chiffrer le distancement en avance ou en retard avec le nombre d’intervalles
qui sépare l’heure initialement prévue.
- La dérive
La dérive consiste à mettre en œuvre un nouvel horaire postérieur ou antérieur à celui
initialement prévu. Le nouvel horaire devient la référence. Il existe deux types de
dérives : La dérive de retard ou dérive positive et la dérive d’avance ou la dérive
négative.
- La suppression d’un départ

La suppression consiste à éliminer un départ à l’horaire théorique. Cette manœuvre
s’impose lorsque qu’un départ ne peut être matériellement assuré. Elle s’impose
également lorsqu’un terminus n’est plus desservi consécutivement à un changement
de mission. Une suppression entraîne une retombe.
- L’insertion d’un départ

L’insertion consiste à injecter un départ à l’horaire théorique. Ce départ peut être
consécutif à une demande de transport exceptionnel ou encore à un changement de
mission par transformation. Il est généralement souhaitable, lors d’une injection,
d’effectuer une retombe.
- La retombe
Une retombe permet de rééquilibrer les intervalles lors de la modification du nombre
de départs d’un terminus sur une période définie (T).
Les six manœuvres de régulation en ligne
- La modification des temps de parcours alloués

La modification du temps de parcours consiste à augmenter ou diminuer le temps de
parcours par rapport à l’horaire précédemment commandé.
- L’attente à un point d’arrêt
172
Cette manœuvre consiste à différer le départ d’un autobus à un point d’arrêt (pendant
la durée de cette attente, le mouvement de voyageurs continue à s’effectuer).
- Le transbordement
Le transbordement est le transfert de voyageurs d’une voiture à une autre.
- Le dépassement sur ligne

Cette manœuvre consiste à faire doubler une voiture qui circule sur ligne par celle qui
la suit. Le dépassement permet, lors de groupage, de présenter aux voyageurs en
attente la voiture la moins chargée.
-La permutation de machiniste sur ligne

Cette manœuvre consiste à intervertir à leur point de croisement les machinistes de
deux voitures circulant en sens opposé.
- La déviation
La déviation consiste à faire circuler un/ou plusieurs autobus sur un itinéraire différent
de l’itinéraire habituel.
Les trois manœuvres de régulation en terminus ou en ligne :
- Le changement de mission par raccourcissement (demi-tour)

Le demi-tour est un changement de mission où la voiture effectue une mission plus
courte que celle initialement prévue.
- Le changement de mission par allongement

Cette manœuvre consiste à affecter à une voiture prévue sur une course courte une
course plus longue.
- Le changement de mission par transformation

Cette manœuvre consiste à affecter à une voiture une mission autre que celle
initialement prévue.
173
8. Conclusion
Au travers du chapitre 2, nous avons souhaité d’une part mettre en avant le niveau de
complexité du fonctionnement d’un système de transport collectif en milieu urbain, d’autre part
positionner une performance d’ordre opérationnel reposant sur l’optimisation des conditions
d’exploitation.
Du fait du niveau de complexité de fonctionnement, nous considérons que l’approche

systémique est nécessaire car il existe de nombreuses interactions entre les différents
éléments constituant le système de transport. L’approche systémique d’un système de
transport peut prendre en compte les éléments tels que les caractéristiques du matériel
roulant, de l’infrastructure et de son fonctionnement composé de deux processus l’un
concernant le déplacement et l’autre l’immobilisation des véhicules. Le système de transport
peut également être abordé au travers d’une distinction entre la planification théorique et les
conditions réelles de mise en œuvre. Les conditions réelles de mise œuvre peuvent elles aussi
être représentées dans un contexte d’évolution temporelle.
Le fonctionnement d’un système de transport peut, bien entendu, être décrit de manières
différentes. Il est possible de le décrire sous l’angle de la capacité ou encore dans un
environnement plus large qui pourrait être le système de déplacement à l’échelle urbaine.
Cependant, nous considérons que les approches d’Edith Heurgon (1981) et de Froloff, E et al.
(1989) sont suffisantes. Dans le cadre de la suite de notre démonstration, nous réutiliserons
la modélisation Heurgon car nous considérons que la distinction des composantes
fonctionnelles et organique est simple et essentielle.
Une fois le système décrit, nous portons un intérêt à sa performance. De manière générale,
celle-ci doit être contextualisée. Dans le domaine des transports collectifs, la performance est
souvent analysée sous l’angle économique. Nous contextualisons la performance
opérationnelle comme étant la recherche d’optimisation des conditions d’exploitation. Nous
considérons que les conditions d’exploitation ont un impact sur la performance économique.
Nous constatons que le modèle de planification des éléments capacitaires est universel quel
que soit le système utilisé. L’approche est identique aussi bien pour une ligne de bus
conventionnelle que pour une ligne de métro totalement automatisé type GoA4. Par
conséquent, la recherche de mise en œuvre d’une méthode pour mesurer les conditions
d’exploitation pour l’ensemble des systèmes devrait être pertinente.
Au cours du prochain chapitre, nous décrirons notre approche méthodologique en vue de

mettre en œuvre une analyse microscopique des conditions d’exploitations pour trois types de
TCSP différents. Pour ce faire, une analyse du contenu des données disponibles ainsi qu’une
proposition de terminologie adaptée sont nécessaires. Les résultats de l’analyse des
conditions d’exploitation devraient permettre de mettre en lumière des indicateurs de la
mesure de la performance opérationnelle.
174
Chapitre 3 : Mise en œuvre de l’analyse
microscopique des conditions d’exploitation
175
1. Introduction
Nous considérons que le « temps de parcours » est un agrégat regroupant différentes

composantes temps. Ces composantes devraient correspondre aux différents états des
mobiles. Dans le cadre de ce troisième chapitre, nous nous intéressons à la méthode de
désagrégation du temps de parcours afin de présenter les caractéristiques de ses différentes
composantes. Nous proposons de réaliser une analyse précise des différentes composantes
à l’aide d’une « analyse microscopique des conditions d’exploitation ».
Comme cela a déjà été indiqué, le corpus théorique relatif à la technique de l’exploitation des
systèmes de transport en milieu urbain est limité. Nous avons constaté que la terminologie
relative à la variable « temps » est limitée à une vison « macro ». Par conséquent, nous
proposerons une terminologie permettant de distinguer les composantes du temps de
parcours et donc d’obtenir une vision « micro ».
Nous analyserons trois types de TCSP : un métro type GoA4, un tramway et un BHNS. Cette
analyse microscopique des conditions d’exploitation est accompagnée d’une description du
niveau organique qui conditionne structurellement la performance opérationnelle. Nous avons
fait le choix d’analyser trois types de TCSP différents. Cela correspond à une approche inter-
systèmes qui pourrait permettre de vérifier entre autres si une hiérarchisation des
performances des systèmes est possible.
Préalablement à l’analyse microscopique des conditions d’exploitation des différents

systèmes, nous proposons une analyse du niveau organique au travers d’une description de
la topographie des lignes et des matériels roulants. Ensuite, nous nous attarderons sur l’aspect
méthodologique permettant la désagrégation du temps de parcours.
A l’aide de calculs statistiques, nous tenterons de caractériser les différentes composantes du

temps de parcours et nous discuterons tout d’abord de la variabilité de chaque composante et
par ailleurs de l’existence de liens entre les différentes composantes. Cela devrait nous
permettre d’identifier les sources de temps improductif et de variabilité pour les différents
systèmes.
Cette méthode sera mise en œuvre pour l’ensemble de l’itinéraire tout au long de la journée
ainsi que pour les heures de pointe matin et soir afin de visualiser d’éventuelles disparités
Nous réaliserons également un focus pour certaines interstations particulières.
La finalité de notre démarche repose sur une proposition méthodologique pour réaliser une
analyse microscopique des conditions d’exploitation, le tout contextualisé par une description
du niveau organique permettant de positionner le niveau de performance opérationnelle.
176
2. Caractéristiques des terrains d’étude
2.1 Ligne 4 BHNS de Nantes « busway »
Itinéraire
La ligne 4 du réseau urbain de Nantes est une radiale de 7 km comprenant 15 stations. Elle
relie la cathédrale St-Pierre de Nantes à la Porte de Vertou au sud-est de l’agglomération près
du périphérique.
L’itinéraire passe par Joliverie, le quartier de la Bourdonnières et l’Ile de Nantes. La station

Duchesse Anne est une station de correspondance avec la ligne 1 de tramway. L’itinéraire de
la ligne 4 de Nantes est court et peu sinueux.
Figure 67 : Itinéraire de la ligne 4 du BHNS de Nantes
Source : Semitan
Exploitation
L’exploitation de la ligne 4 BHNS de Nantes est de type « Mission unique omnibus » complétée
par quelques partiels/renforts. La ligne 4 de Nantes est exploitée par des autobus articulés
EVOBUS. Les intervalles entre deux passages d’autobus peuvent atteindre, en heure de
pointe, 150 secondes. La vitesse commerciale atteint environ 21 km/h. Le service s’étend de
5h00 à 0h30 et 2h30 le samedi soir.
Fréquentation / Evolutivité
En 2014, la fréquentation de la ligne BHNS de Nantes était supérieure à 36 000
voyageurs/jours en semaine scolaire. Le ratio voyageurs/km-véhicules était de 12 environ.
La ligne 4 de Nantes connaît des limites de capacité. Par conséquent, les véhicules articulés
de 18 mètres actuellement en exploitation sur la ligne sont en cours de remplacement par des
véhicules électriques doubles-articulés de 24 mètres. La nouvelle configuration de la ligne 4
exploitée pavec ces nouveaux véhicules sera mise en œuvre pour la fin de l’année 2019.
Ci-dessous une matrice reprenant les principaux éléments permettant de caractériser la ligne
(tableau 14) :
177
BHNS
Caractéristiques
Ligne 04
Capacité emport véhicule 4p/m2 178
Intervalle minimun( en seconde HP) 180
Capacité heure (terminus) 3 560
Vitesse Km/h 21
Km com/jour 2 987
Total passagers/jour (LàV sco) 36 179
V/K 12
Tableau 14 : Caractéristiques de la ligne 4
Source : Auteur
178
2.2 Ligne 1 du réseau de tramway de Montpellier
Itinéraire
La ligne 1 de tramway de Montpellier est une ligne diamétrale avec un itinéraire d’environ 15,8
kilomètres. Cette ligne, comprenant 30 stations, a un tracé assez sinueux. La ligne 1 relie le
centre commercial et de loisirs Odysseum (partie Est de la ville) à la Mosson (partie Ouest de
la ville) en traversant le centre-ville notamment via la station Gare St-Roch et la station
Comédie. La ligne s’inscrit aujourd’hui dans un réseau de tramway maillé qui possède de
nombreux croisements de lignes et troncs communs.
Son itinéraire débute comme celui d’une radiale en se dirigeant vers le centre-ville jusqu’à la
station Moularès. Ensuite, elle effectue un premier crochet pour desservir le quartier Antigone
pour rejoindre ensuite la station Gare St-Roch. Un nouveau changement de direction s’opère
pour rejoindre la station Corum en passant par la Station Comédie. Le tracé reprend une
typologie de radiale jusqu’à la station Occitanie en contournant la vieille ville. De nouveaux
changements de direction apparaissent à la station Château d’O et Euromédecine pour enfin
rejoindre Mosson.
Si l’on se réfère au schéma de la ligne issue du réseau TaM, nous pouvons observer huit
changements de direction.
Figure 68 : Itinéraire de la ligne 1 du tramway de Montpellier
Source : TaM
179
Exploitation
L’exploitation de la ligne 1 du tramway de Montpellier est de type « Mission unique omnibus »
complétée par quelques partiels/renforts. La ligne est essentiellement exploitée par des rames
CITADIS de type 401. Les intervalles entre deux passages de rames peuvent atteindre, en
heures de pointe, 180 secondes. La vitesse commerciale est d’environ 17,5 km/h. Le service
s’étend de 04h40 à 00h40 et est prolongé à 01h40 les vendredis et samedis.
Fréquentation/Evolutivité
En 2014, la ligne de tramway 1 de TaM, reliant Mosson à Odysseum, était l’une des plus
fréquentées de France avec environ 130 000 voyageurs/jour en semaine scolaire. Le ratio
voyageurs/km-véhicules s’élevait à 19 environ.
Après nos mesures terrain, la zone Corum a été aménagée pour permettre une diminution du
temps de parcours et de sa dispersion. Le projet de la 5 ième ligne du réseau de tramway devrait
permettre d’obtenir un tronc commun avec la ligne 1 et donc de soulager cette dernière au
niveau de la fréquentation.
Ci-dessous une matrice reprenant les principaux éléments permettant de caractériser la ligne
(tableau 15) :
Tramway
Caractéristiques
Ligne 1
Vitesse Km/h 18
Km com/jour 6 619
V/K 19
Tableau 15 : Caractéristiques de la ligne 1
Source : Auteur
180
2.3 Ligne A du métro de Toulouse
Itinéraire
La ligne A du métro de Toulouse est une diamétrale d’environ 12 kilomètres reliant les parties
Nord-Est et Sud-Ouest de la ville et composée de 18 stations. La ligne débute sur la commune
de Balma au niveau d’un centre commercial (partie Nord de la ville).
Elle entre sur le territoire de la commune de Toulouse pour desservir le quartier des Argoulets
puis de la Roseraie. Elle dessert ensuite la gare SNCF et le quartier Marengo avant de
rejoindre la station Jean Jaurès qui est la station la plus fréquentée du métro toulousain. La
ligne poursuit son itinéraire en desservant la vieille ville. Après avoir traversé la Garonne, la
ligne dessert le quartier St Cyprien République. A la station Arènes, le métro permet la
correspondance avec les tramways T1 et T2 et la gare de St Cyprien. L’itinéraire relie ensuite
la partie sud-ouest de la ville notamment le quartier du Mirail ainsi que l’université Toulouse
Jean Jaurès. Le terminus Basso-Cambo est à proximité de la zone d’activités de Basso-
Cambo.
Figure 69: Itinéraire de la ligne A du métro de Toulouse
Source : Tisséo
181
Exploitation
L’exploitation de la ligne A du métro de Toulouse est de type « Mission unique omnibus ». La
ligne A du métro de Toulouse est exploitée par des véhicules VAL de type 206 et 208. Les
intervalles entre deux passages de rames peuvent atteindre, en heures de pointe, entre 65 et
70 secondes. La vitesse commerciale moyenne est supérieure à 31 km/h. Le service s’étend
de 05h15 à 00h00 et est prolongé jusqu’à 03h00 les vendredis et samedis.
Fréquentation / Evolutivité
En 2014, la fréquentation de la ligne A était d’environ 196 000 voyageurs/jour en semaine
scolaire. Le ratio voyageurs/Km-véhicules s’élevait à 15 environ.
Une enquête publique pour le doublement de la capacité de la ligne A par passage des rames
et des stations à 52 mètres (4 voitures) se déroule du 17 octobre au 26 novembre 2016. Le
projet est déclaré d'utilité publique en mars 2017. Les travaux ont nécessité des fermetures
estivales de la ligne durant les étés 2017 à 2019. La ligne A doublée de capacité sera
opérationnelle à la rentrée 2019.
Ci-dessous une matrice (tableau 16) reprenant les principaux éléments permettant de
caractériser la ligne :
VAL
Caractéristiques
Ligne A
Vitesse Km/h 31
Km com/jour 13 222
V/K 15
Tableau 16 : Caractéristiques de la ligne A
Source : Auteur
182
3. Approche méthodologique
3.1 Schématisation d’une exploitation optimale : approche théorique
Dans un premier temps, nous souhaitons schématiser des conditions d’exploitation optimales.
Notre positionnement de performance opérationnelle repose sur l’optimisation des conditions
d’exploitation. Nous tentons ici de réaliser une description théorique de conditions
d’exploitation optimales. Cette approche théorique doit être considérée comme un but à
atteindre.
Comme l’indiquait Edith Heurgon (1981), la partie fonctionnelle du système de transport est
constituée de deux processus : l’un étant le parcours inter stations et l’autre, le temps
d’immobilisation en station. Du fait de leur influence directe sur l’exploitation, la partie
organique du système est également à prendre en considération. Une exploitation optimale
doit regrouper un certain nombre de caractéristiques que nous tentons de lister ci-dessous.
L’itinéraire et les distances interstations doivent permettre d’atteindre structurellement des

vitesses élevées. Lors du processus de parcours inter-stations, la vitesse maximale autorisée
par l’infrastructure doit être atteinte le plus rapidement possible et conservée le plus longtemps
possible. Cette vitesse maximale autorisée peut varier sur un même parcours inter-stations.
Les accélérations et décélérations permettant d’atteindre et de conserver la vitesse maximale
autorisée par l’infrastructure doivent, bien entendu, respecter le confort voyageur. Lors du
processus d’immobilisation en station, les temps d’ouverture et de fermeture des portes
doivent être le plus faible possible tout en respectant également la sécurité des voyageurs. Le
temps consacré aux mouvements voyageurs doit être optimisé en fonction du flux voyageurs
qui est en partie conditionné par les caractéristiques du quai et du véhicule. Comme nous
pouvons le constater, de nombreux aspects de la composante fonctionnelle dépendent
directement du niveau organique du système notamment au travers des caractéristiques
techniques des véhicules, des infrastructures, du personnel d’exploitation et du comportement
des voyageurs.
Le schéma ci-dessous (figure 70) tente de représenter des conditions d’exploitation optimales.
Le mobile quitte la station A et atteint la vitesse maximale autorisée le plus rapidement
possible. Cette vitesse doit être maintenue et non entravée par des éléments perturbateurs
propres aux caractéristiques de l’interstation. Le temps d’arrêt portes fermées encadrant
l’échange passagers (portes ouvertes) doit être minimisé. L’échange passagers quant à lui
doit être optimisé en relation avec le flux voyageurs.
183
Figure 70 : Schématisation d’une exploitation optimale
Source : Auteur
Les conditions d’une exploitation optimale doivent être respectées par toutes les courses du
tableau de marche. En effet, le maintien de ces conditions dans le temps permet de garantir
la capacité maximale du système.
Selon la classification des voies réservées du professeur Vukan R. Vuchic (2007), les
systèmes bénéficiant d’une réservation de catégorie A sans conducteur devraient atteindre les
conditions d’exploitation optimales. En revanche, il semble difficile pour les systèmes
bénéficiant d’une réservation de catégorie B et C avec conducteur d’atteindre ce niveau.
Cette vision de l’exploitation optimale fait partie intégrante de notre vision méthodologique et
doit permettre de mettre en lumière les différents vecteurs permettant aux différents systèmes
de transport d’améliorer leurs conditions d’exploitation et donc leur performance
opérationnelle.
***
**
Notre approche méthodologique couvre deux composantes du système : une analyse de la

composante organique et une analyse de la composante fonctionnelle.
La composante organique est composée de la topographie de l’itinéraire et des

caractéristiques des matériel roulant y circulant.
La composante fonctionnelle est composée du processus de déplacement entre deux stations

et du processus d’immobilisation en station.
Le cœur de notre recherche repose sur la composante fonctionnelle. Néanmoins, la

composante organique ne peut être écartée car celle-ci conditionne en partie la composante
fonctionnelle.
184
3.2 Analyse de la composante organique
3.2.1 Analyse de la topographie d’un itinéraire
Nous supposons que la composante fonctionnelle peut être conditionnée par la composante
organique des systèmes. Par conséquent, nous considérons que les caractéristiques de
l’itinéraire et des infrastructures utilisées par les mobiles pour exploiter la ligne doivent être
prises en compte dans notre analyse.
Pour notre démonstration, nous cherchons à mettre en lumière les caractéristiques

topographiques suivantes :
- La typologie de réservation des voies de circulation,
- Les distances :
o Longueur totale de la ligne,
o Nombre de stations,
o Distance interstation moyenne,
o Répartition statistique des distances interstations,
o Nombres de points entre les stations provoquant une éventuelle immobilisation
des véhicules : feux, points singuliers...
- Le coefficient de sinuosité.
Typologie de réservation des voies de circulation
Pour la classification du niveau de réservation, nous retiendrons la classification de Vukan R,

Vuchic (2007) car nous estimons que celle-ci est simple et facilement transposable aux
systèmes étudiés.
La classification proposée par Bergeron, R (2003) permet plus difficilement de classer un

système dans son intégralité. En effet, pour un même itinéraire, nous pouvons obtenir
plusieurs types de classification. Il serait donc nécessaire de pondérer le niveau de réservation
en fonction de la distance correspondante.
La classification de Vukan R. Vuchic propose 3 types de classification : A, B et C. Rappelons

ci-dessous les principales caractéristiques de cette typologie :
- Catégorie A : Voie réservée entièrement contrôlée, dépourvue d’intersections et
interdite à tout autre véhicule ou personne.
- Catégorie B : Voie réservée pourvue d’intersections
- Catégorie C : Voie majoritairement non réservée
Les distances
Les distances inter-stations peuvent être disponibles chez l’exploitant du fait de l’utilisation de
certains outils tels que les solutions de graphicage ou encore les solutions SAEIV. Néanmoins,
les distances entre des points au niveau d’une interstation, ne sont que rarement disponibles.
Par conséquent, des mesures terrain peuvent s’imposer.
Concernant les distances sur la ligne 1 du tramway de Montpellier et la ligne 4 de Nantes,

nous avons effectué une mesure terrain en parcourant la ligne à l’aide d’un véhicule équipé
185
du système de recueil DIALEXIS. Ces mesures terrain ont permis de recueillir toutes les
informations nécessaires (figure 71).
type nom du point final Nom détail du lieu Tolérance avant Distance Tolérance arrière
S__ PORTE DE VERTOU PVTO - 0 - 30
F__ Feu Grand'Maison-Fontenelle F_0450 - 60 145 30
F__ Feu Grand'Maison-Bois Hardy F_0449 - 60 368 30
S__ MARAICHERS MRAI - 60 99 30
F__ Feu Grand'Maison-Maraichers F_0448 Sortie site propre 60 122 30
P__ Entree site propre L4_V1_2 Entree site propre 60 182 30
F__ Feu Route de Clisson-Maraichers F_0328 - 60 228 30
S__ CHAPEAU VERNI CVER Alternance 60 142 30
Figure 71 : Exemple de mesures de terrain DIALEXIS
Source : Auteur
Concernant les distances du système VAL, nous avons utilisé des données existantes et
disponibles chez l’exploitant. En effet, du fait du niveau de réservation du système et la non-
existence d’intersections avec des axes sécants et de points entre les stations provoquant une
éventuelle immobilisation des véhicules, la mise à disposition des distances inter-stations est
suffisante.
Le coefficient de sinuosité
Pour le coefficient de sinuosité, nous rappelons la vision de Bertrand Faivre d’Arcier (2012)
décrite dans le cadre du projet APEROL :
« La recherche d’un indicateur simple permettant de prendre en compte la géométrie du tracé,

vise à comparer la distance à vol d’oiseau avec le kilométrage réellement effectué. Cependant,
les usagers ne parcourent pas l’intégralité d’une ligne, et le calcul de terminus à terminus n’a
pas de sens. C’est pourquoi le calcul se fait en tenant compte de l’arrêt le plus fréquenté (à
partir des données de montées-descentes), ce qui peut bien correspondre au fonctionnement
des lignes diamétrales, mais aussi aux lignes de rabattement (l’arrêt le plus fréquenté est alors
l’un des terminus) : deux demi-lignes sont ainsi constituées et l’indicateur est la moyenne du
ratio distance réelle / distance à vol d’oiseau, entre cet arrêt principal et chaque terminus ».
Nous avons calculé un coefficient de sinuosité de terminus à terminus. En effet, nous

souhaitons calculer un indicateur de sinuosité pour l’intégralité de la ligne indépendamment
des distances parcourues par les voyageurs. Idéalement, nous pourrions calculer un
coefficient de sinuosité interstation. Le résultat utilisé pour la ligne correspondrait à la valeur
moyenne, pondérée par la distance, de tous les coefficients interstation d’une ligne.
Le coefficient de sinuosité correspond au rapport entre la distance réelle et la distance à vol

d’oiseau. Lorsque la sinuosité est nulle, le coefficient est égal à 1. Par conséquent, plus le
résultat obtenu est supérieur à 1 et plus l’itinéraire est sinueux.
186
3.2.2 Analyse des caractéristiques du matériel roulant
Tout comme les caractéristiques de l’itinéraire et des infrastructures, les caractéristiques du

matériel roulant doivent également être intégrées à notre raisonnement.
Dans le cadre de notre démonstration, nous cherchons à mettre en lumière les caractéristiques
du matériel roulant suivantes :
- Puissance d’accélération,
- Puissance de freinage,
- Vitesse maximale atteignable,
- Longueur totale du véhicule,
- Nombre de portes,
- Largeur de chaque porte (dimension porte ouverte)
D’un point de vue du mobile, la notion de vitesse commerciale repose d’une part sur la distance
interstations mais également sur la vitesse maximale autorisée du mobile circulant sur cette
interstation. La figure 72 en donne la représentation théorique de Vukan R, Vuchic (2007)158.
Figure 72 : Vitesse commerciale (axe des coordonnées) en fonction de la vitesse maximale et de l’espacement
Source : Vukan R, Vuchic. 2007
D’après ce graphique, une vitesse commerciale d’environ 20 km/h est atteinte avec une
vitesse de mobile maximale de 30 km/h pour une distance interstation de 400 mètres. A vitesse
maximale équivalente, la vitesse commerciale augmente lorsque la distance inter-station est
plus importante.
Comme nous avons pu le constater dans le chapitre 2, le nombre et la largeur des portes
constituent un aspect important pour faciliter le flux de voyageurs. Nous calculerons la part
relative de la longueur totale de portes ouvertes par rapport à la longueur du véhicule pour
chaque type de véhicules étudiés.
Plus largement, la problématique du nombre et de la largeur des portes fait partie intégrante
du design intérieur des véhicules. Le design influe sur la capacité d’emport, le confort ainsi
158
Vukan R, Vuchic. Urban Transit systems and technology. Wiley, New York : 2007, 624 p.
187
que la vitesse de déplacement des voyageurs à l’intérieur du mobile, notamment pour accéder
aux portes.
Le temps nécessaire à l’écoulement du flux voyageurs dépend entre autres des

caractéristiques techniques des véhicules mais également des caractéristiques des stations
et de nombreux facteurs liés aux passagers (culture, âge, forme physique etc.)159.
159
Coxon, S., Sarvi, M., Shiwakoti, N. “Evaluating passenger dispersal in metro train carriages through
a pedestrian crowd modelling simulation”. Annual Meeting Compendium of Papers. Norman, M. R.
(ed.). Washington D.C. USA: Transportation Research Board, p. 1 – 12 (2012)
Coxon S, Burns, K.. De Bono, A. Napper, R. “The effect of suburban train carriage design upon
punctuality, ingress and egress occlusion and passenger comfort”. Australasian Transport Research
Forum. 2009. 11p.
188
3.3 Analyse de l’aspect fonctionnel
Nous considérons que l’analyse microscopique des conditions d’exploitation permet

d’apprécier la performance opérationnelle d’un système de transport collectif. Nous
considérons le temps de parcours comme un agrégat composé de différentes composantes
en relation avec les différents états des mobiles. Ces derniers roulent, s’immobilisent portes
ouvertes et portes fermées.
3.3.1 La terminologie des composantes du temps de parcours
Pour notre démonstration, nous cherchons à désagréger les temps de parcours (TP) afin
d’isoler ces composantes. Selon l’UITP (1988), le temps de parcours correspond au « temps
nécessaire à l’exécution d’une mission, applicable aux différents moments de la journée, de la
semaine et de l’année. Le temps de parcours d’une course est le temps nécessaire à
l’exécution de cette course ». Cependant, comme nous l’avons spécifié, lors d’une course, les
mobiles présenteront différents états à savoir soit une action de déplacement soit une action
d’immobilisation qui sera elle-même caractérisée. Ces différents états correspondent à un
temps spécifique qui est inclus au temps de parcours. Par conséquent, nous devons, dans le
cadre de notre recherche, proposer une terminologie pour l’ensemble des composantes du
temps de parcours.
- Le temps de parcours (Temps de Parcours : TP)

Cette composante correspond à la durée entre la dernière fermeture de porte à la
station de départ et la dernière fermeture de porte à la station d’arrivée.
- Le temps de roulage interstations (Temps de Roulage : TR)

Cette composante correspond à la durée entre le début du déplacement et la fin du
déplacement du mobile entre deux stations. Si plusieurs séquences de déplacement
se succèdent, alors le temps de roulage total doit correspondre à la somme des
séquences de déplacement.
- Le temps d’échange des passagers pour chaque station (Echange Passagers :

EP)
Cette composante correspond à la durée entre la première ouverture et la dernière
fermeture des portes du mobile. Si plusieurs séquences d’ouverture et fermeture se
succèdent au niveau d’une station, alors le temps d’échange passagers total doit
correspondre à la somme des séquences d’ouverture.
- Le temps d’attente en station pour chaque station portes fermées (Attente en

Station : AS)
Cette composante correspond à la durée entre le début de l’immobilisation et la fin de
l’immobilisation du mobile en station avec la totalité des portes fermées. Si plusieurs
séquences d’immobilisation se succèdent au niveau d’une station, alors le temps
d’attente en station total doit correspondre à la somme des séquences
d’immobilisation.
189
- Le temps d’attente inter-stations aux feux (Attente aux feux : AF)
l’immobilisation du mobile au niveau d’un feu avec la totalité des portes fermées. Si
plusieurs séquences d’immobilisation se succèdent au niveau d’un feu, alors le temps
d’attente au feu total doit correspondre à la somme des séquences d’immobilisation
- Le temps d’attente inter-stations aux points singuliers (Attente aux points : AP)
l’immobilisation d’immobilisation des mobiles au niveau d’un point singulier avec la
totalité des portes fermées. Nous entendons par point singulier un caractère spécifique
de l’itinéraire de type rond-point, aiguille, signal de manœuvre…. Si plusieurs
séquences d’immobilisation se succèdent au niveau du point singulier, alors le temps
d’attente total doit correspondre à la somme des séquences d’immobilisation.
- Le temps d’attente inter-stations hors points (Attente en ligne : AL)

l’immobilisation des mobiles sans point singulier avec la totalité des portes fermées. Si
plusieurs séquences d’immobilisation se succèdent sans point singulier, alors le temps
d’attente en ligne total doit correspondre à la somme des séquences d’immobilisation.
Par conséquent, nous proposons la formule suivante :
TP = TR + EP + AS + AF + AP + AL
3.3.2 Les données et les systèmes de recueil
Les données que nous souhaitons utiliser pour mettre en œuvre l’analyse microscopique des
conditions d’exploitation doivent contenir un certain nombre d’informations relatives aux
différents états des mobiles.
Dans le domaine du transport collectif, il existe une nomenclature permettant de classer les
données. Cette nomenclature propose par exemple les données Floating Car Data (FCD) ou
encore Automated Vehicle Location (AVL) qui correspondent à la géolocalisation des
véhicules. Les données Electronic Ticketing Machines (ETM) ou encore AFC correspondent
aux données issues de systèmes de billettique. Les données Automated Passenger Counting
(APC) correspondent aux données issues des système de comptage automatique des
passagers.
Aujourd’hui, les exploitants de réseaux de transport collectif disposent de nombreux systèmes

permettant le recueil et l’analyse de données dans différents domaines. Dans le cadre de notre
démonstration, nous recherchons des systèmes disposant d’une information relative à la
variable « temps ». Le recueil de cette variable « temps » doit être précis et structuré.
Les Systèmes d’Aide à l’Exploitation et d’Information Voyageurs SAEIV sont largement

répandus et disponibles sur nos terrains d’étude. Dans la pratique, les systèmes SAEIV ont
principalement trois domaines de pertinence :
190
- L’information voyageur à l’aide des Bornes d’Information Voyageurs (BIV). Ces bornes
peuvent être situées à l’intérieur du véhicule ou au niveau d’une station.
- La régulation : tous les véhicules sont suivis en temps réel au sein des PCC (Poste de
Commande Centralisé) ce qui permet au régulateur de maintenir les conditions réelles
d’exploitation au plus près du tableau de marche théorique. Le SAE permet également une
communication radio (phonie) entre le PCC et l’ensemble des conducteurs installés dans
les véhicules en exploitation.
- L’analyse statistique des temps de parcours pour la planification du TM. Les SAE disposent
de bases de données conséquentes stockant l’information sur les temps de parcours
(données de type FCD).
Concernant l’analyse statistique de la variable temps, les SAEIV permettent, au niveau le plus
fin, une analyse du temps de parcours inter-points de régulation voire interstations. Les
données recueillies par ces systèmes ne permettent cependant pas de distinguer clairement
les différentes composantes du temps de parcours telles que nous le souhaitons.
Cependant, certains SAEIV disposent de fonctionnalités spécifiques permettant d’accéder à

un certain niveau de désagrégation du temps de parcours. L’existence de ces fonctionnalités
dépend du modèle et de la date de mise en service du SAEIV. Par conséquent, ce type de
données n’est pas systématiquement disponible. De plus, en fonction des modèles de SAEIV,
la manière de déterminer et de désagréger les temps de parcours peut varier.
Par conséquent, nous avons recherché des sources de données différentes nous permettant
de recueillir toutes les informations souhaitées avec la possibilité de les comparer entre-elles.
Dans le cadre de notre démonstration, nous allons utiliser des données qui ne sont pas
forcément rattachables à la nomenclature précédemment évoquée. Nous considérons que le
type de données que nous utilisons est davantage rattaché à la catégorie plus large « Sensors
Data ». Les données rattachées à la catégorie « Sensors Data » sont enregistrées grâce à
des capteurs embarqués à l’intérieur d’un mobile ou au niveau d’une infrastructure utilisée par
le mobile.
Nous avons donc utilisé deux systèmes : le système DIALEXIS pour le tramway et le BHNS,
et la base de données EAS du système d’automatisation de Siemens pour le VAL. Il n’a pas
été possible d’utiliser le système DIALEXIS pour le VAL, l’intégration des composants
embarqués était techniquement délicate du fait du niveau d’automatisation du système. Nous
décrivons ci-dessous ces deux sources de données.
3.3.3 La base de données EAS
Le système d’automatisation de Siemens permet d’alimenter la base de données EAS

quotidiennement via des capteurs au niveau de l’infrastructure. La donnée brute issue de la
base de données EAS est une donnée intégrant les différents états de l’infrastructure
notamment au niveau des stations. Chaque état de l’infrastructure est enregistré à la seconde
avec un identifiant unique pour chaque véhicule. Par conséquent, il est possible de tracer le
véhicule (figure 73).
191
19/05/2014 05:14:33 EAS BGR PLVP PORTES LATERALES VEH MOD P ---- FERM TS
19/05/2014 05:14:33 EAS BGR VEHP NUMERO ELEMENT MODULE P 0 11 TS
19/05/2014 05:14:34 EAS BGR PVSV PRESENCE VEH. EN STA. Q. V NON OUI TS
19/05/2014 05:14:35 EAS MBC PLVM PORTES LATERALES VEH MOD M ---- FERM TS
19/05/2014 05:14:35 EAS MBC VEHM NUMERO ELEMENT MODULE M 0 15 TS
19/05/2014 05:14:35 EAS BGR PLVP PORTES LATERALES VEH MOD P FERM ---- TS
19/05/2014 05:14:36 EAS MBC PLVM PORTES LATERALES VEH MOD M FERM ---- TS
19/05/2014 05:14:36 EAS MBC PVSU PRESENCE VEH. EN STA. Q. U NON OUI TS
19/05/2014 05:14:36 EAS MBC PPFU PORTES PALIERES FERMEES Q. OUI NON TS
19/05/2014 05:14:36 EAS BGR PPFV PORTES PALIERES FERMEES Q. OUI NON TS
19/05/2014 05:14:38 EAS BGR PLVP PORTES LATERALES VEH MOD P ---- OUV TS
19/05/2014 05:14:38 EAS BGR PPOPV PORTES PALIERES OUV. MOD. NON OUI TS
19/05/2014 05:14:38 EAS MBC PPOMU PORTES PALIERES OUV. MOD. NON OUI TS
19/05/2014 05:14:39 EAS MBC PLVM PORTES LATERALES VEH MOD M ---- OUV TS
19/05/2014 05:15:18 EAS BGR PLVP PORTES LATERALES VEH MOD P OUV ---- TS
19/05/2014 05:15:18 EAS BGR PPOPV PORTES PALIERES OUV. MOD. OUI NON TS
19/05/2014 05:15:18 EAS MBC PLVM PORTES LATERALES VEH MOD M OUV ---- TS
19/05/2014 05:15:18 EAS MBC PPOMU PORTES PALIERES OUV. MOD. OUI NON TS
19/05/2014 05:15:20 EAS BGR PLVP PORTES LATERALES VEH MOD P ---- FERM TS
Figure 73 : Exemple de donnée EAS
Source : Auteur
Chaque véhicule ayant un identifiant unique, nous avons pu restructurer la donnée brute pour
basculer d’une vue d’infrastructure (repère spatial fixe) à une vue véhicule (repère spatial
mobile). Le schéma qui suit (figure 74) permet de visualiser la modification structurelle de la
donnée.
Figure 74 : Modification de l’organisation de la donnée, de l’infrastructure à la course
Source : Auteur
Une fois les courses reconstituées, les variables de temps suivantes sont disponibles :
- Temps de parcours inter-stations,
- Temps de roulage inter-stations,
192
- Temps des portes palières ouvertes,
- Temps des portes véhicules ouvertes,
- Temps d’arrêt des véhicules en station portes palières fermées (avec décomposition
possible avant et après temps portes ouvertes),
- Temps d’arrêt des véhicules en station portes véhicules fermées (avec
décomposition possible avant et après temps portes ouvertes).
Le début et la fin de déclenchement des différentes variables de temps reposent sur les
enregistrements électriques des changements d’état de l’infrastructure.
Soulignons que les temps nécessaires à l’ouverture et à la fermeture des portes véhicules et
palières sont également disponibles dans la base de données EAS.
Pour conclure, les composantes TP, TR, EP et AS sont disponibles. Les composantes AF, AP
et AL ne sont pas visibles mais peu utiles du fait du niveau de réservation des voies de
circulation et du niveau d’automatisme du système VAL.
193
3.3.4 Le système DIALEXIS
Le système DIALEXIS est une solution dédiée à la mesure des temps de parcours pour les
systèmes de transport collectif urbain. La donnée enregistrée est précise au mètre et à la
seconde et permet d’identifier les différents états des mobiles. Par conséquent, nous avons
mis en œuvre des mesures DIALEXIS afin de constituer une base de données pour le tramway
et pour le BHNS.
Contrairement à la donnée EAS, la donnée DIALEXIS est directement disponible avec une
vue véhicule. La réorganisation de la donnée n’est pas nécessaire. Le système DIALEXIS est
composé de trois couches : recueil, traitement/consolidation et analyse statistique. Le matériel
de recueil est installé à bord des véhicules. Tous les états électriques du véhicule sont
horodatés avec un niveau de précision à la seconde. Le système permet ensuite de réaliser
une consolidation des données enregistrées sur un référentiel. Comme cela a déjà été évoqué,
le référentiel est élaboré en réalisant des prises de mesures terrain. Le but étant d’obtenir une
description détaillée de l’itinéraire.
Une fois les données consolidées sur le référentiel, les variables de temps suivantes sont
disponibles :
- Temps de parcours entre deux stations,

- Temps de roulage des véhicules entre les stations,
- Temps des portes véhicules ouvertes en station,
- Temps d’arrêt des véhicules en station portes véhicules fermées,
- Temps d’arrêt inter-stations portes véhicules fermées (AP, AF, AL).
Le début et la fin du déclenchement des différents états des mobiles reposent sur les
enregistrements électriques du véhicule.
Pour conclure, les composantes TP, TR, EP, AS, AF, AP et AL sont disponibles.
Le système est présenté en annexe page 319.
194
3.3.5 Terminologie commune : vers une équivalence
À la suite de l’analyse précise des différentes états disponibles dans les données, nous avons
remarqué deux différences. L’une concerne le temps de roulage et l’autre le temps des portes
ouvertes.
Temps de Roulage (TR)

Pour le système DIALEXIS, le temps de roulage correspond au temps durant lequel le véhicule
se déplace (réception d’un signal odométrique). Dans la donnée EAS, le temps de roulage
n’est pas directement disponible. Par conséquent, celui-ci est calculé de la manière suivante :
Heure arrivée station N moins Heure de départ de la station N-1.
Contrairement à la donnée EAS, DIALEXIS permet de mesurer un temps d’immobilisation

inter-stations. Néanmoins, un temps d’immobilisation d’un véhicule du système VAL en
interstation reste une exception. Par conséquent, ce temps doit être considéré comme
marginal.
Echange Passagers (EP)

La base de données EAS permet de faire la distinction entre le temps nécessaire à l’ouverture
et le temps nécessaire à la fermeture des portes palières et véhicules
Le système DIALEXIS intègre les temps nécessaires à l’ouverture et à la fermeture des portes
dans le temps global d’ouverture des portes.
Dans le cadre de notre recherche, nous considérons que les temps nécessaires à l’ouverture
et à la fermeture des portes sont intégrés dans la variable « temps portes ouvertes » pour les
deux types de sources de données : EAS et DIALEXIS.
Par conséquent, nous retirons du périmètre de notre analyse ces temps mécaniques
nécessaires à l’ouverture et la fermeture des portes. Néanmoins, nous considérons que ces
temps sont importants et pourraient faire l’objet d’analyses intéressantes notamment dans le
cadre d’une approche intra-système.
Après avoir uniformisé la liste des variables, nous avons vérifié si les enregistrements de début
et fin des composantes temps était identique. Par exemple, l’élément déclencheur du début
du temps d’ouverture de la porte est la réception de l’information électrique pour les deux types
de système.
195
Ci-dessous la liste des variables temps retenus et leurs caractéristiques respectives.
- Le temps de parcours inter-stations

Temps écoulé entre le dernier signal « portes fermées » de la station de départ et le
dernier signal « portes fermées » de la station d’arrivée.
- Le temps d’échange passagers pour chaque station

Temps écoulé entre le premier signal « Portes ouvertes » et le dernier signal «
Portes fermées » à la station considérée.
- Le temps de roulage inter-stations

Temps durant lequel le véhicule se déplace entre deux stations.
- Le temps d’attente en station pour chaque station

Temps durant lequel le véhicule est immobilisé portes fermées à la station considérée.
- Les temps d’immobilisation inter-stations avec une distinction en fonction de la nature

du point : feu, points singuliers.
Temps durant lequel le véhicule est immobilisé portes fermées au type de point
considéré
Nous proposons ci-dessous (figure 75) une représentation de la terminologie commune aux
deux systèmes de recueil de données.
Figure 75 : Equivalence des terminologies EAS et DIALEXIS
Source : Auteur
196
3.3.6 Présentation des valeurs statistiques utilisées pour l’analyse
microscopique
- La distribution statistique
Les valeurs des séries relatives au temps de parcours et à ses composantes seront
représentées sous forme graphique afin de pouvoir les caractériser. Nous souhaitons classer
les différentes séries selon une distribution symétrique ou asymétrique.
- Les valeurs centrales (moyenne et médiane)

Nous utiliserons la valeur moyenne ainsi que la valeur médiane. La moyenne correspond à la
somme des valeurs divisée par le nombre d'éléments. La médiane correspond à la valeur qui
partage une série en deux ensembles d'effectifs égaux : 50 % des valeurs lui sont supérieures
et 50 % lui sont inférieures.
- Les valeurs de dispersion absolue (écart type et intervalle interquartile)

L’écart-type est une valeur correspondant à la moyenne du carré des écarts à la moyenne.
L’intervalle interquartile correspond à l'étendue de la distribution une fois que l'on a retiré les
25 % des valeurs les plus faibles et les 25 % des valeurs les plus fortes. 50 % des observations
sont donc concentrées entre Q1 et Q3.
- Les valeurs de dispersion relative (coefficient de variation et coefficient interquartile)

Afin de comparer le niveau de variabilité des composantes entre elles, nous utilisons les
valeurs de dispersion relative. Le coefficient de variation correspond au rapport entre l’écart
type et la valeur moyenne et le coefficient interquartile correspond au rapport entre l’écart
interquartile et Q2.
Nous avons fait le choix d’utiliser des valeurs centrales et des valeurs de dispersion pertinentes
pour des distributions symétriques et asymétriques. De plus, nous souhaitons comparer des
composantes temps de différents systèmes, Par conséquent, l’utilisation de valeurs de
dispersion relative est nécessaire.
3.3.7 Présentation de la méthode pour mesurer l’impact de la variabilité du temps de parcours

dans l’hypothèse d’invariance des composantes
Pour déterminer l’influence de la variabilité d’une composante temps sur le temps de parcours
global, nous recalculons les temps de parcours. Pour chaque nouveau temps de parcours
nous rendons une composante temps immuable c’est à dire sans variabilité. Ensuite, nous
recalculons, pour chaque nouveau temps de parcours, la variabilité.
Pour rendre immuable les composantes du temps de parcours, nous remplaçons pour une
composante de temps donnée toutes les valeurs réelles rattachées aux courses enregistrées
par la valeur moyenne de tout l’échantillon. De cette manière, nous pouvons déterminer dans
quelle mesure la variabilité générale du temps de parcours est affectée.
197
Nous recalculons les temps de parcours suivants :
- Temps de parcours 0 (TP0) :

Correspond au temps de parcours originel
- Temps de parcours 1 (TP1 = AL im) :

Correspond au temps de parcours intégrant la composante de l’attente en ligne
immuable
- Temps de parcours 2 (TP2 = AF im) :

Correspond au temps de parcours intégrant la composante de l’attente aux feux
immuable
- Temps de parcours 3 (TP3 = AP im) :

Correspond au temps de parcours intégrant la composante de l’attente aux points
immuable
- Temps de parcours 4 (TP4 = AS im) :

Correspond au temps de parcours intégrant la composante de l’attente en station
immuable
- Temps de parcours 5 (TP5 = EP im)

Correspond au temps de parcours intégrant la composante de l’échange passager
immuable
- Temps de parcours 6 (TP6 = TR im) :

Correspond au temps de parcours intégrant la composante du temps de roulage
immuable
3.3.8 Présentation de la modélisation des analyses
Les données réelles recueillies dans le cadre de notre recherche nous permettent de réaliser
une analyse statistique du temps de parcours désagrégé pour l’ensemble d’une direction tout
au long de la journée. Nous présenterons également les mêmes mesures statistiques pour les
heures de pointe matin (07 h 00 à 09 h 00) et soir (16 h 30 à 19 h 00) afin de visualiser une
éventuelle évolution. Nous réaliserons également un focus pour certaines interstations
particulières. Ces interstations particulières seront sélectionnées en fonction de leurs
particularités.
Nous schématisons la structure de nos analyses à l’aide de l’image ci-dessous (figure 76).
198
Figure 76: Schématisation spatiale et temporelle de l’analyse microscopique des conditions d’exploitation
Source : Auteur
Le but de cette organisation des résultats est de vérifier l’existence d’une disparité temporelle
et spatiale du temps de parcours et de ces composantes.
199
4. Résultats par système
4.1 Système BHNS
4.1.1 Description de l’aspect organique
La typologie de réservation des voies de circulation

Le système BHNS entre dans la catégorie B. Les voies de circulation sont majoritairement
séparées des autres circulations. Les voies en surface sont pourvues d’intersection avec
d’autres véhicules et piétons. Ces caractéristiques permettent de dire que le BHNS est un
système de transport semi rapide.
Les distances inter-stations

La longueur totale de la ligne pour les deux directions (hors boucle de retournement) s’élève
à 13 244 mètres.
La ligne 4 de Nantes comporte 27 stations pour les deux directions. La longueur moyenne
interstation est de 473,00 mètres. La matrice ci-dessous (tableau 17) permet de visualiser le
nombre de distances inter-stations par classe.
Classe Nombre
0 - 250 0
250 - 500 14
500 - 750 14
750 - 1000 0
1000 - 2000 0
Tableau 17 : Nombre d’interstations par classe de distance sur la ligne 4
Source : Auteur
Nous remarquons qu’il n’y a pas de distance inter-station comprise entre 0 et 250 mètres.
Toutes les interstations sont comprises entre 250 et 500 mètres et 500 et 750 mètres à parts
égales. Au-dessus de 750 mètres, il n’y a aucune distance inter-stations.
Les valeurs relatives permettent de constater que 50 % des distances interstations sont
supérieures à 500 mètres.
200
Classe Pourcentage
0 - 250 0
250 - 500 50
500 - 750 50
750 - 1000 0
1000 - 2000 0
Tableau 18 : Répartition des distances sur la ligne 4
Source : Auteur
Les points inter-stations

Du fait de sa catégorie de réservation des voies, l’itinéraire de la ligne 4 comprend de
nombreuses intersections et par conséquent de nombreux points physiques provoquant un
éventuel temps d’immobilisation inter-stations. Tous ces points ont été relevés lors de mesures
de terrain. Les catégories de points physiques inter-stations relevés sont :
- Sorties et entrées de réservation des voies,
- Feu d’intersection,
- Stop d’alternance de réservation des voies.
Nous considérons que certains points relevés ne sont pas générateurs de temps
d’immobilisation mais font partie intégrante de l’infrastructure tel que les sorties et entrées de
réservation des voies.
Dans certains cas, en raison de la distance très faible entre deux points, nous considérons
qu’un regroupement est nécessaire. Par conséquent, nous tenons à préciser les particularités
suivantes :
- Certains feux sont rattachés à des stations. Le temps d’immobilisation en station porte
fermée en station sera rattaché au temps d’attente aux feux
Pour les deux directions de la ligne, nous avons relevé 50 lieux susceptibles d’engendrer un
temps d’immobilisation.
Les intersections sont équipées de feux de type R17 avec Système d’Aide à la Conduite (figure
77) 160. Tous ces points sont codés en tant que feux (AF). Il existe également quelques lieux
tel que des entrées et sorties de couloir bus codés en tant que points singuliers (AP).
160
Le feu R17 est un équivalent au feu tricolore R11. Le feu R17 présente 3 phases pouvant être
transposées aux couleurs vertes, orange et rouge du R11. Le SAC permet au conducteur du mobile de
vérifier sa bonne prise en compte lors de son arrivée sur l’intersection.
201
Figure 77 : Exemple de feux R17 avec SAC
Source : Auteur
Le coefficient de sinuosité
Le coefficient de sinuosité est le rapport entre la distance réelle et la distance à vol d’oiseau.
Afin de calculer le coefficient de sinuosité, nous devons reprendre la longueur de l’itinéraire
indépendamment des directions. La distance de la direction Porte de Vertou vers Foch
Cathédrale est de 6,644 km. L’autre direction, de Foch Cathédrale vers Porte de Vertou est
de 6,600 Km. Cette différence repose sur la position des stations au terminus ou la manière
d’y accéder. Pour le calcul du coefficient de sinuosité, nous retenons la distance la plus longue.
Le coefficient de sinuosité est de 1,215.
La matrice ci-dessous (tableau 19) reprend les éléments de l’analyse topographique.
Ligne 4 Nantes
Niveau de réservation Catégorie B
Longueur totale (hors retournenment) en mètre 13 244
Longueur itinéraire (hors retournenment) en mètre 6 644
Distance vol oiseau (Google Maps) en mètre 5 470
Nombre de stations (Aller et Retour) 27
Nombre de feux carrefour (Aller et retour) 44
Nombre de points (Aller et Retour) 6
Distance inter-station moyenne en mètre 473
Pourcentage d'interstations avec distance supérieur ou
50,00%
égale à 500 mètres
Coefficient de sinuosité 1,215
Tableau 19 : Synthèse des résultats de l’analyse topographique ligne 4
Source : Auteur
202
Les caractéristiques des véhicules
La ligne 4 de réseau de transport collectif de Nantes est exploitée par des autobus articulés
EVOBUS de type CITARO. Ces véhicules d’une longueur de 18 mètres disposent de 4 portes
dont 3 doubles. La porte simple est positionnée à l’avant du véhicule. La part relative de la
distance totale d’ouverture des portes en rapport avec la longueur totale du véhicule est
d’environ 23 %.
La matrice ci-dessous (tableau 20) reprend les caractéristiques principales du matériel roulant.
Caractéristiques Valeurs
Puissance accélération nominale 1,5 m/s2
Puissance freinage maximale 1 m/s2
Puissance freinage d'urgence NC
Vitesse maximale atteignable 80 Km/h
Longueur totale du véhicule 18 m
Nombre de portes simples (par façade) 1
Nombre de portes doubles (par façade) 3
Largeur porte simple ouverte 0,6
Largeur porte double ouverte 1,2
Part de la largeur totale de l'ouverture par rapport à la longueur totale véhicule 23,33%
Tableau 20 : Synoptique du mobile de la ligne 4
Source : Auteur
Figure 78 : Matériel Citaro G 4 portes de la ligne 4
Source : Auteur
203
4.1.2 Analyse de l’aspect fonctionnel
Présentation de l’échantillon
Dans le cadre de notre recherche, nous avons souhaité recueillir des données d’exploitation
réelles durant les périodes les plus contraignantes. En effet, nous privilégions les périodes où
l’offre de transport, la fréquentation et les autres circulations sont les plus importantes. Par
conséquent, nous retenons les périodes « semaine scolaire ».
Pour recueillir les données d’exploitation, nous avons équipé 2 autobus de la ligne 4 du
système DIALEXIS durant les semaines 40 à 42 et 46 à 48 incluses de l’année 2013. Les
véhicules équipés du système ont été planifiés durant plusieurs jours sur l’ensemble des
services voiture qui composent le TM de la ligne. Par conséquent, la base de données
constituée couvre l’ensemble du service. Notre échantillon de mesures comprend 1 059
courses réparties comme suit :
- Porte de Vertou vers Foch Cathédrale : 540 courses dont 11 courses considérées comme
atypiques [2 %]
- Foch Cathédrale vers Porte de Vertou : 519 courses dont 14 courses considérées comme
atypiques [2,7 %]
Pour déterminer les courses atypiques, nous réalisons un tri croissant et décroissant pour
toutes les composantes temps de tous les points de la topographie. Les valeurs extrêmes sont
donc identifiées et écartées de l’analyse statistique.
Nous rappelons que la donnée recueillie dispose d’une précision mètre/seconde.
204
4.1.1.1 Le temps de parcours comme agrégat
Nous rappelons que nous considérons le temps de parcours comme un agrégat de différentes
composantes temps. Dans un premier temps, nous représentons le temps de parcours mesuré
tout au long de la journée de terminus à terminus. La représentation du temps de parcours
prendra deux formes : un histogramme et un nuage de points.
La représentation sous forme d’histogramme (figures 79 et 80) permet de caractériser la

nature de la distribution statistique. Les données de temps réelles sont regroupées par
occurrence. Comme cela a été évoqué précédemment, nous constatons que cette distribution
est plus ou moins symétrique. Le centre de la distribution correspond aux valeurs de temps
les plus fréquentes. Nous remarquons également que la distribution s’étire davantage vers les
valeurs hautes que les valeurs faibles. Ces caractéristiques sont communes aux deux
directions.
Figure 79 : Distribution du temps de parcours de Porte de Vertou vers Foch
Source : Auteur
Figure 80 : Distribution du temps de parcours de Foch vers Porte de Vertou
Source : Auteur
Ce type de représentation n’est pas très adapté pour observer les différents temps de parcours
tout au long de la journée. Par conséquent, les praticiens utilisent d’avantage une
représentation sous forme de nuage de points (figures 81 et 82).
Le nuage de points permet de visualiser toutes les données réelles de temps de parcours
enregistrées. Dans cet exemple, chaque point de couleur orange correspond à une donnée
enregistrée. En fonction de l’échelle de l’axe des ordonnées, la dispersion est plus ou moins
visible. Le nuage de points permet de visualiser les variations du temps de parcours tout au
205
long de la journée. Nous remarquons des hausses de temps de parcours le matin et le soir.
Cette hausse peut s’expliquer entre autres par une fréquentation plus importante sur ces
périodes de la journée.
Figure 81 : Nuage de points des temps de parcours de Porte de Vertou vers Foch
Source : Auteur
Figure 82 : Nuage de points des temps de parcours Foch vers Porte de Vertou
Source : Auteur
Pour la direction de Porte de Vertou vers Foch, le temps de parcours minimum enregistré est
de 15 minutes et 16 secondes (départ enregistré à 21:50:32) et le temps de parcours maximum
est de 24 minutes et 48 secondes (départ enregistré à 16:12:06).
Pour la direction de Foch vers Porte de Vertou, le temps de parcours minimum enregistré est
de 14 minutes et 45 secondes (départ enregistré à 22:16:52) et le temps de parcours maximum
est de 24 minutes et 12 secondes (départ enregistré à 07:36:37).
206
Pour les deux directions, les temps de parcours les plus élevés correspondent à des départs
en heure de pointe.
Pour la direction Porte de Vertou vers Foch, la tranche horaire ayant le temps de parcours
moyen le plus élevé est cette de la pointe du matin (entre 07h et 09h). Pour la direction de
Foch vers Porte de Vertou, la tranche horaire ayant le temps de parcours moyen le plus élevé
est celle de la pointe du soir (entre 16h30 et 19h).
La représentation des composantes temps sous forme d’histogramme
Comme nous l’avons évoqué dans notre approche méthodologique, nous cherchons à mettre
en lumière les composantes du temps de parcours qui sont les suivantes :
- Le temps de roulage (TR)
- Le temps d’échange passagers (EP)
- Le temps d’attente en station (AS)
- Les temps d’attente aux feux (AF)
- Les temps d’attente aux points AP)
- Les temps d’attente en ligne (AL)
Dans un premier temps, nous souhaitons visualiser la distribution statistique des différentes
composantes afin de les classer selon leur nature à savoir : distribution symétrique ou
asymétrique.
Toutes les représentations graphiques sont annexées.
Le temps de roulage et le temps d’échange des passagers ont une distribution symétrique. En
revanche, le temps d’attente en station, le temps d’attente aux feux, le temps d’attente ont des
distributions asymétriques.
Par les deux directions, nous constatons une certaine ressemblance au niveau des valeurs
pour chaque composante.
207
La caractérisation statistique des composantes
Afin de caractériser les composantes du temps de parcours, nous regroupons par intervalle
de temps et par direction quelques calculs statistiques regroupés dans des matrices. Le point
précédent nous a permis, à l’aide d’une représentation graphique, de caractériser les
distributions. Les calculs statistiques suivants intègrent les différentes valeurs centrales et
différentes valeurs relatives de dispersion.
Les résultats pour l’ensemble de la journée
Porte de Vertou vers Foch

Composantes Valeurs moyennes (s) Pourcentage Médiane Ecart type (s) Coefficient de variation (%) Écart interquartile (s) Coefficient interquartile (%)
TP 1146,0 100,0 1143,0 93,0 8,1 127,0 11,1
TR 856,0 74,7 855,0 51,0 6,0 72,0 8,4
EP 217,0 18,9 217,0 58,0 26,7 68,0 31,5
AS 32,0 2,8 30,0 12,0 37,5 13,0 43,3
AP 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AF 41,0 3,6 35,0 25,0 61,0 32,0 91,4
AL 2,0 0,2 0,0 9,0 450,0 0,0 0,0
Tableau 21 : Valeurs des composantes du temps de parcours pour l’ensemble de la journée
Source : Auteur
Foch vers Porte de Vertou

TP 1123,0 100,0 1112,0 94,0 8,4 115,0 10,3
TR 830,0 73,9 828,0 45,0 5,4 60,0 7,3
EP 212,0 18,9 210,0 71,0 33,5 82,0 39,5
AS 30,0 2,7 28,0 13,0 43,3 11,0 39,3
AP 5,0 0,4 0,0 13,8 275,8 0,0 0,0
AF 46,0 4,1 41,0 21,0 45,7 26,0 63,4
AL 0,0 0,0 0,0 3,0 0,0 0,0 0,0

Source : Auteur
Dans un premier temps, nous portons un intérêt aux valeurs relatives des différentes
composantes par rapport au temps de parcours global. Les ordres de grandeur semblent être
proches indépendamment des directions. En effet, le temps de roulage (TR) correspond à
environ 75 % du temps de parcours. Cette composante temps est la plus importante. Ensuite,
la composante d’échange des passagers représente presque 20 %. L’attente aux feux
représente environ 4 % et l’attente en station environ 3 %. Les véhicules passent plus de
temps immobilisés portes fermées aux feux qu’aux stations. Les temps relatifs aux attentes
aux points singuliers et attentes en ligne sont proches de zéro. Cela révèle que les véhicules
ne sont que très peu immobilisés portes fermées en dehors des feux et des stations.
Concernant la variabilité de ces composantes, il est intéressant de constater que les

indicateurs de dispersion relatifs classent plus ou moins les composantes de manière
identique.
Notons une particularité lorsque la composante intègre beaucoup de valeurs à zéro. Le
coefficient de variation devient très élevé et le coefficient interquartile est égal à zéro. Cette
situation se retrouve pour l’attente en ligne pour la direction Porte de Vertou vers Foch et
l’attente aux points singuliers pour la direction de Foch vers Porte de Vertou.
Le temps de roulage semble être la composante la moins variable. En prenant en compte les
deux indicateurs de dispersion relatifs, la variabilité se situe entre 5,4 et 8,4 %. Cette fourchette
est valable pour les deux directions.
208
L’échange passagers est nettement plus variable et présente un écart entre les deux
directions. En effet, pour la direction Porte de Vertou et Foch, la variabilité se situe entre
26,7 % et 31,5 %. Pour la direction Foch vers Porte de Vertou, la variabilité se situe entre 33,5
% et 39,5 %.
Le temps d’attente aux feux, qui correspond à la troisième composante la plus importante,
présente une variabilité importante avec également un écart entre les deux directions. Pour la
direction entre Porte de Vertou vers Foch, la variabilité se situe entre 61 % et 91,4 %. Pour la
direction Foch vers Porte de Vertou, la variabilité se situe entre 45,7 % et 63,4 %
Le temps d’attente en station, légèrement inférieur au temps d’attente aux feux en part relative,
se caractérise pour une variation relativement proche d’une direction à une autre. Cette
variation se situe généralement aux alentours de 40 %.
Les temps d’attente aux points et en ligne doivent être considérés comme particuliers. En effet,
l’échantillon présente une grande majorité voire la totalité de valeurs à zéro. Cela implique une
part relative du temps du parcours faible et une variabilité soit égale à zéro soit très importante
pouvant atteindre plus de 400 % avec le calcul du coefficient de variation. A la vue de la nature
de la distribution statistique, il serait plus adapté de considérer la variation de ces variables au
travers du coefficient interquartile qui est égale à 0 pour ces deux composantes et les deux
directions.
Cette première analyse nous permet de dresser un premier bilan relatif à la caractérisation
statistique des composantes temps pour l’ensemble des valeurs enregistrées. Nous
souhaitons désormais porter un regard selon cette même approche mais pour des tranches
horaires différentes en particulier les heures de pointe du matin et du soir. L’idée est de vérifier
si les caractéristiques des composantes diffèrent.
Les résultats pour l’heure de pointe du matin

TP 1203,0 100,0 1202,0 84,0 7,0 98,0 8,2
TR 876,0 72,8 878,0 56,0 6,4 81,0 9,2
EP 258,0 21,4 253,0 50,0 19,4 77,0 30,6
AS 28,0 2,3 27,0 8,0 28,6 9,0 34,3
AP 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AF 40,0 3,5 35,0 23,0 57,5 30,0 87,7
AL 1,0 0,1 0,0 2,0 200,0 0,0 0,0
Tableau 23 : Valeurs des composantes du temps de parcours entre 07h00 et 09H00
Source : Auteur
TP 1138,0 100,0 1118,0 84,0 7,4 97,0 8,7
TR 849,0 74,6 844,0 46,0 5,4 52,0 6,2
EP 196,0 17,2 190,0 71,0 36,2 82,0 43,2
AS 32,0 2,8 30,0 11,0 34,4 15,0 50,0
AP 9,0 0,8 0,0 17,0 188,9 16,0 0,0
AF 54,0 4,7 49,0 19,0 35,2 27,0 54,1
AL 1,0 0,1 0,0 3,0 300,0 0,0 0,0
Source : Auteur
209
Les valeurs relatives des différentes composantes par rapport au temps de parcours global se
situent globalement dans les mêmes ordres de grandeur par rapport à celles décrites pour
l’ensemble de la journée. Nous constatons également une certaine symétrie des valeurs entre
les deux directions. Le temps de roulage reste prédominant avec plus de 70 % suivi par
l’échange passagers qui se maintient aux alentours de 20 %. Notons tout de même une
différence de 4 points entre les deux directions.
L’attente aux feux représente environ 4 % et l’attente en station est inférieure à 3 %. Les temps
relatifs aux attentes aux points et attentes en ligne sont également proches de zéro.
Pour les composantes relatives aux attentes aux points et aux attentes en ligne la variabilité
se caractérise de manière identique par rapport à celles de l’ensemble de la journée. Les parts
relatives sont très faibles et la dispersion nulle si l’on considère le coefficient interquartile.
Pour la tranche horaire de l’heure de pointe du matin, le temps de roulage reste la composante
la plus stable avec des indicateurs de variabilité relatifs inférieur à 10 %. Néanmoins, notons
la différence entre les deux directions. La dispersion de la direction de Porte de Vertou vers
Foch se situe entre 6 % et 9 %. Pour l’autre direction, la dispersion se situe entre 5 % et 6 %.
L’échange passagers reste une composante relativement variable et différente d’une direction
à une autre. Pour la direction Porte de Vertou vers Foch, l’échange passagers représente 21,4
% du temps de parcours avec une dispersion comprise entre 19,4 % et 30,6 %. En revanche,
pour la direction Foch vers Porte de Vertou, l’échange passagers correspond à 17,2 % du
temps de parcours avec une variabilité comprise entre 36,2 % et 43,2 %. Cette variabilité plus
importante est en relation avec des valeurs basses plus prononcées pour cette direction.
Le temps d’attente aux feux correspond de nouveau à la troisième composante. Celui-ci

correspond à 3,5 % pour la direction Porte de Vertou vers Foch et 4,7 % pour la direction de
Foch vers Porte de Vertou. Cette différence entre les directions reste identique à celle
observée pour l’ensemble de la journée. Les variabilités sont également différentes. Pour la
direction de Porte de Vertou vers Foch, elle se situe entre 57,5 % et 87,7 %. Pour la direction
Foch vers Porte de Vertou, elle se situe entre 35,2 % et 54,1 %. Cette différence de variabilité
est également présente pour l’ensemble de la journée.
L’attente en station reste en dessous de l’attente aux feux au niveau de sa part relative avec
une variabilité proche de celle de l’attente aux feux pour la direction de Foch vers Porte de
Vertou. Pour la direction Porte de Vertou vers Foch, la variabilité de l’attente en station est
inférieure et encore plus éloignée de celle de l’attente aux feux.
210
Les résultats pour l’heure de pointe du soir

TP 1173,0 100,0 1160,0 88,0 7,5 122,0 10,6
TR 868,0 74,0 865,0 48,0 5,5 68,0 7,8
EP 216,0 18,4 207,0 45,0 20,8 63,0 30,4
AS 35,0 3,0 32,0 14,0 40,0 13,0 40,6
AP 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AF 50,0 4,3 42,0 33,0 66,0 40,0 97,0
AL 5,0 0,4 0,0 15,0 300,0 1,0 0,0
Source : Auteur

TP 1197,0 100,0 1191,0 84,0 7,0 113,0 9,5
TR 854,0 71,3 849,0 45,0 5,3 61,0 7,2
EP 254,0 21,2 246,0 73,0 28,7 95,0 38,6
AS 30,0 2,5 28,0 12,0 40,0 10,0 35,7
AP 8,0 0,7 0,0 18,0 225,0 7,0 0,0
AF 50,0 4,2 246,0 28,0 56,0 95,0 38,6
AL 1,0 0,1 0,0 4,0 400,0 0,0 0,0
Source : Auteur
Tout comme pour l’ensemble de la journée et les heures de pointe du matin, le temps de
parcours et ses composantes présentent globalement les mêmes tendances pour les heures
de pointe du soir. La symétrie entre les deux directions ainsi que les parts relatives des
composantes se confirment à nouveau. Le temps de roulage reste la composante principale
et représente plus de 70 % du temps de parcours. L’échange passagers se situe environ à
20 %, l’attente aux feux est légèrement au-dessus de 4 % et l’attente en station est à environ
3 %. Les temps relatifs aux attentes aux points et attente en ligne sont également proches de
zéro.
La variabilité se caractérise également de la même manière à l’exception de l’attente en station

qui s’avère plus variable que l’échange passagers (sauf coefficient interquartile direction Foch
Porte de Vertou). L’échange passagers conserve ses caractéristiques à savoir une
composante importante en relation avec sa part relative accompagnée d’une variabilité
conséquente. Notons l’inversion des différences entre l’heure de pointe du matin et celle du
soir au niveau des parts relatives par direction. Le matin, le temps d’échange passagers est
plus important dans la direction Porte de Vertou vers Foch alors que le soir le temps d’échange
passagers est plus important pour la direction Foch vers Porte de Vertou.
Pour l’attente aux feux, les parts relatives sont identiques et l’on observe la même différence
de variabilité d’une direction à une autre.
L’attente en station reste une composante mineure avec une variabilité plus importante le soir.
Les composantes relatives aux attentes aux points et aux attentes en ligne présentent les
mêmes caractéristiques.
***
211
Après avoir analysé les résultats des composantes temps du BHNS de Nantes, nous
constatons que les ordres de grandeur restent identiques indépendamment des périodes de
la journée et des directions. Cela signifie que dans son fonctionnement et interaction avec son
environnement, le système se comporte de manière identique tout au long de la journée
indépendamment des directions. Néanmoins, notons qu’il existe des disparités plus ou moins
marquées au niveau de la variabilité.
Le temps de roulage reste la composante principale avec une faible variation. La part relative
de l’échange passagers est intéressante. Elle est plus importante dans une direction par
rapport à l’autre avec une inversion des tendances entre le matin et le soir. Cela devrait
correspondre au mouvement pendulaire des voyageurs. Sa variabilité est conséquente.
Les parts des temps d’attente en ligne et le temps d’attente aux points sont toujours très bases.
Pour l’attente aux points, cela correspond au faible nombre de points physiques de l’itinéraire
associés à cette composante. Pour l’attente en ligne, cela correspond au type de voie de
circulation qui est en partie exclusivement dédiée au matériel roulant de la ligne.
Figure 83 : Parts relatives des composantes (%) de la ligne 4
Source : Auteur
212
Figure 84 : Niveau de variabilité des composantes (%) de la ligne 4
Source : Auteur
Pour représenter la variabilité de l’ensemble de composantes, nous choisissons de reprendre

les coefficients de variation des composantes ayant une distribution symétrique et les
coefficients interquartiles des composantes ayant une distribution asymétrique. Le
rapprochement des deux indicateurs de dispersion relatifs montre que les ordres de grandeur
sont identiques à l’exception des composantes constituées de série avec beaucoup de valeurs
à zéro. Les composantes ayant des séries avec beaucoup de valeurs à zéro présentent les
coefficients de variation élevés et des coefficients interquartiles égaux à zéro. Une fois
représentées sur l’histogramme ci-dessus (figure 84), ces distributions asymétriques (AP et
AL) ne sont pas visibles et donc considéré comme sans variabilité. Or, nous constaterons au
point suivant, qu’elles ont tout de même un impact sur la variabilité globale du temps de
parcours.
Selon cette approche, les composantes les plus variables indépendamment des directions et
tranches horaires de la journée sont l’attente aux feux, l’attente en station, l’échange
passagers et le temps de roulage.
A ce stade, nous constatons que les composantes temps les plus variables sont également
les moins représentatives dans le temps de parcours global. Par conséquent, il est intéressant
de mesurer leur impact sur la variabilité du temps de parcours.
213
La variabilité du temps de parcours dans l’hypothèse d’invariance des composantes
Nos calculs portent sur le temps de parcours et ses composantes pour l’ensemble d’une
direction pour une tranche horaire donnée. La moyenne des temps de parcours de TP1 à TP6
est égale à la moyenne du temps de parcours originel. Seul le niveau de variabilité est altéré.
En considérant le coefficient de variation pertinent du fait de la nature de la distribution
statistique du temps de parcours, nous portons un intérêt à son augmentation et à sa
diminution (tableau 27).

TP'0 1146,0 100,0 1143,0 93,0 8,1 127,0 11,1
TP'1 1146,0 100,0 1145,0 90,0 7,9 126,0 11,3
TP'2 1146,0 100,0 1146,0 84,0 7,3 111,0 9,7
TP'3 1146,0 100,0 1143,0 93,0 8,1 127,0 11,1
TP'4 1146,0 100,0 1144,0 93,0 8,1 125,0 10,9
TP'5 1146,0 100,0 1140,0 69,0 6,0 88,0 7,7
TP'6 1146,0 100,0 1146,0 64,0 5,6 85,0 7,4
Tableau 27 : Impact des composantes du temps de parcours pour l’ensemble de la journée
Source : Auteur
Pour la direction de Porte de Vertou vers Foch, le TP0 a un coefficient de variation de 8,1 %.
On constate, lorsque les composantes temps de l’attente aux points et l’attente en station sont
immuables, que le coefficient de variation des temps de parcours TP3 et TP4 sont à 8,1 %. La
composante relative à l’attente en ligne a un faible impact. Le coefficient de variation passe de
8,1 % à 7,9 %.
La composante du temps d’attente au feu a un impact plus important que l’attente en ligne. Le
coefficient de variation du temps de parcours TP2 passe à 7,3 %.
Les deux composantes ayant un impact fort sur la variabilité du temps de parcours sont
l’échange des passagers et le temps de roulage. Les coefficients de variation des TP5 et TP6
atteignent respectivement 6 % et 5,6 %.
Pour la direction de Foch vers Porte de Vertou, la situation semble assez proche si ce n’est
que toutes les composantes ont un impact, même limité, sur le temps de parcours (tableau
28).

TP'0 1123,0 100,0 1112,0 94,0 8,4 115,0 10,3
TP'1 1123,0 100,0 1112,0 93,0 8,3 115,0 10,3
TP'2 1123,0 100,0 1115,0 91,0 8,1 112,0 10,1
TP'3 1123,0 100,0 1116,0 91,0 8,1 111,0 10,0
TP'4 1123,0 100,0 1112,0 93,0 8,3 123,0 11,6
TP'5 1123,0 100,0 1118,0 62,0 5,5 79,0 7,1
TP'6 1123,0 100,0 1121,0 71,0 6,3 85,0 7,6
Source : Auteur
Le TP0 à un coefficient de variation de 8,4 %. On constate, lorsque les composantes temps

de l’attente aux points et l’attente en station sont immuables, que les coefficients variation des
temps de parcours TP3 et TP4 sont respectivement à 8,1 % et 8,3 %. Pour la composante
214
relative à l’attente en ligne, le coefficient de variation passe de 8,3 %. Pour la composante du
temps d’attente au feu le coefficient de variation du temps de parcours TP2 est à 8,1 %.
Tout comme pour l’autre direction, les deux composantes ayant un impact fort sur la variabilité
du temps de parcours sont l’échange des passagers et le temps de roulage. Les coefficients
de variation des TP5 et TP6 atteignent respectivement 5,5 % et 6,3 %.
En fonction des directions, certaines composantes temps n’ont peu ou pas d’impact sur le
temps de parcours. Par exemple, l’attente au feu présente un impact plus fort pour la direction
Porte de Vertou vers Foch que pour l’autre direction. Cette situation s’explique par la forte
variabilité du temps d’attente aux feux pour la direction Porte de Vertou vers Foch.
Les composantes de l’échange passagers et le temps de roulage doivent être considérées

comme les composantes ayant le plus fort impact sur les temps de parcours. En général,
lorsque ces composantes sont immuables, la variabilité générale baisse de plus de 2 %.
Porte de Vertou vers Foch Foch vers Porte de Vertou
Figure 85 : Les coefficients de variation des temps de parcours

Source : Auteur
***
Nous avons procédé à une caractérisation statistique des différentes composantes du temps
de parcours et tenté de mesurer leur impact sur le temps de parcours. Cette démarche
concerne l’analyse du temps de parcours et de ses composantes pour l’ensemble des
directions de terminus à terminus. Nous souhaitons désormais mettre en œuvre cette même
analyse mais à une échelle différente : celle de l’interstation.
215
4.1.1.2 L’échelle de l’interstation
Nous cherchons à identifier des interstations remarquables afin de vérifier ou non si les
tendances globales analysées pour l’ensemble d’une direction se retrouvent à l’échelle des
interstations. Pour identifier les interstations remarquables, nous proposons une lecture de la
vitesse commerciale et du coefficient de variation du temps de parcours sous forme de matrice
numérique.
Les deux matrices ci-dessous (figures 86 et 87) représentent les vitesses commerciales
interstations par tranche horaire d’une heure de 5 h 00 à 1 h 00 le lendemain. Nous
remarquons que les vitesses commerciales varient en fonction des interstations. En fonction
des tranches horaires, les vitesses interstations restent plus ou moins stables. Les vitesses
commerciales inter-station hautes le sont tout au long de la journée. Il en est de même pour
les vitesses commerciales basses.
CITE INTERNATIONALE DES CONGRES
DUCHESSE ANNE-CHATEAU
FOCH CATHEDRALE
PORTE DE VERTOU
BOURDONNIERES
CHAPEAU VERNI
BONNE GARDE
ILE DE NANTES
CLOS TOREAU
MAUVOISINS
MARAICHERS
GRENERAIE
BEAULIEU
JOLIVERIE
TRIPODE
Intervalle de temps
04:00:00-04:59:59 - 35,5 29,2 32,1 24,2 29,8 32,9 24,6 20,3 24,6 19,1 15,5 27,5 15,3 19,6
05:00:00-05:59:59 - 27,4 23,7 25,5 19,5 26,1 26,3 21,0 20,3 26,6 19,4 16,8 26,6 16,0 17,8
06:00:00-06:59:59 - 30,0 23,5 25,5 18,4 26,7 26,7 20,7 18,7 25,9 18,1 16,2 26,1 16,2 15,5
07:00:00-07:59:59 - 26,8 21,5 22,9 16,6 25,2 25,5 18,9 16,2 23,8 15,8 13,8 23,4 14,6 13,8
08:00:00-08:59:59 - 28,2 21,8 24,4 16,9 25,4 23,7 18,6 15,8 24,1 15,4 13,8 22,8 14,7 14,3
09:00:00-09:59:59 - 29,8 22,7 23,9 18,1 25,1 24,9 19,5 17,4 24,1 16,7 15,0 23,7 15,1 12,7
10:00:00-10:59:59 - 31,1 23,0 24,6 18,4 26,6 25,5 19,9 19,6 24,4 16,6 16,6 25,2 16,0 14,3
11:00:00-11:59:59 - 30,0 23,2 23,6 17,7 25,6 25,6 19,8 17,9 24,6 17,5 13,7 24,7 15,3 15,4
12:00:00-12:59:59 - 28,8 23,1 23,0 17,3 26,4 24,9 18,3 17,8 23,1 16,6 15,0 23,5 14,8 13,7
13:00:00-13:59:59 - 29,4 23,2 24,6 18,6 26,6 25,7 19,6 17,9 23,6 16,9 14,8 24,3 15,6 14,4
14:00:00-14:59:59 - 30,4 24,0 25,0 18,7 26,7 25,2 20,1 17,6 23,4 17,5 16,0 25,1 15,3 14,6
15:00:00-15:59:59 - 30,1 23,2 23,6 18,4 26,8 26,2 19,7 18,7 23,6 16,8 14,9 24,9 14,9 15,0
16:00:00-16:59:59 - 29,4 23,4 24,0 17,8 26,7 25,7 18,7 17,8 23,7 15,8 13,8 23,8 14,3 12,4
17:00:00-17:59:59 - 29,6 23,3 23,8 17,4 26,8 25,3 19,7 18,4 23,8 15,2 14,7 23,4 14,4 12,0
18:00:00-18:59:59 - 29,8 23,2 25,4 18,5 27,1 26,0 19,7 19,1 24,2 15,3 14,0 24,6 16,1 13,4
19:00:00-19:59:59 - 30,2 23,9 25,5 19,5 27,2 27,1 21,0 19,6 25,3 17,1 15,6 25,1 16,6 13,9
20:00:00-20:59:59 - 27,3 24,1 25,1 19,4 27,1 27,2 21,0 20,1 24,7 17,0 15,8 25,1 16,1 14,5
21:00:00-21:59:59 - 32,1 26,0 27,5 21,2 28,7 28,2 22,3 21,5 26,8 19,6 15,7 27,1 18,0 16,7
22:00:00-22:59:59 - 30,6 24,7 26,5 20,4 28,6 29,1 22,9 22,8 27,4 21,1 17,3 26,4 17,8 17,2
23:00:00-23:59:59 - 28,6 23,4 26,0 19,0 26,7 28,7 22,6 22,0 24,7 21,9 17,3 27,6 18,3 16,7
24:00:00-24:59:59 - 25,5 22,8 24,8 19,0 25,2 27,0 21,0 20,9 26,2 20,6 16,2 27,7 17,9 17,9
Figure 86 : Matrice de la vitesse commerciale de Porte de Vertou vers Foch Cathédrale
Source : Auteur
216
FOCH CATHEDRALE
PORTE DE VERTOU
BOURDONNIERES
CHAPEAU VERNI
BONNE GARDE
ILE DE NANTES
CLOS TOREAU
MAUVOISINS
MARAICHERS
GRENERAIE
BEAULIEU
JOLIVERIE
TRIPODE
Intervalle de temps
04:00:00-04:59:59 - - - - - - - - - - - - - - -
05:00:00-05:59:59 - 17,6 19,8 29,2 20,3 18,3 28,0 23,3 23,2 30,2 30,1 22,3 21,5 24,8 33,3
06:00:00-06:59:59 - 15,8 19,3 27,7 18,6 19,2 26,7 21,7 22,5 28,5 27,5 21,5 20,2 24,8 28,6
07:00:00-07:59:59 - 15,1 17,0 25,2 14,9 15,6 20,5 19,4 19,7 26,7 24,4 17,3 19,7 21,7 26,8
08:00:00-08:59:59 - 15,7 16,4 24,9 15,7 15,8 23,2 19,9 20,7 27,8 26,0 19,5 18,6 23,7 31,2
09:00:00-09:59:59 - 16,7 17,8 25,8 17,1 17,1 22,5 21,4 20,8 28,6 28,6 22,0 21,2 23,8 32,3
10:00:00-10:59:59 - 16,2 17,5 27,5 17,0 15,7 23,0 21,1 20,0 27,2 27,4 20,1 23,6 22,6 29,3
11:00:00-11:59:59 - 16,0 17,0 27,5 16,9 15,6 19,2 18,8 18,9 26,2 25,1 19,6 22,3 21,3 28,4
12:00:00-12:59:59 - 15,4 14,5 25,2 14,8 14,7 22,5 19,3 19,1 25,9 25,5 19,1 24,5 21,2 28,1
13:00:00-13:59:59 - 15,5 16,2 26,1 15,2 14,8 18,1 18,9 20,1 27,5 26,5 20,2 23,0 23,3 29,3
14:00:00-14:59:59 - 14,5 16,5 27,0 16,6 15,7 22,7 19,5 19,8 26,5 26,5 20,6 22,9 23,4 29,2
15:00:00-15:59:59 - 15,0 16,0 26,4 16,6 15,1 20,8 19,1 19,7 26,2 25,8 20,1 22,8 21,4 27,8
16:00:00-16:59:59 - 14,3 15,5 24,6 14,8 13,5 20,7 19,2 19,2 26,7 25,7 19,7 20,3 21,0 26,0
17:00:00-17:59:59 - 13,5 14,9 23,1 13,2 12,0 17,6 17,8 18,9 25,8 24,8 19,1 19,1 20,4 26,3
18:00:00-18:59:59 - 15,0 16,0 25,6 15,1 14,8 23,0 19,7 19,3 26,5 25,5 19,9 19,6 21,1 27,4
19:00:00-19:59:59 - 16,3 16,7 26,2 16,9 15,4 21,3 19,9 20,6 26,4 27,3 21,2 22,3 22,8 28,5
20:00:00-20:59:59 - 15,2 16,9 27,0 17,6 15,6 26,5 21,4 21,4 28,0 26,8 20,8 24,4 22,6 29,5
21:00:00-21:59:59 - 17,3 18,4 28,4 18,5 17,2 19,1 19,8 21,4 28,2 27,6 21,8 22,7 23,3 30,4
22:00:00-22:59:59 - 16,9 17,5 28,8 18,9 18,4 26,5 22,2 22,5 29,6 28,4 22,5 26,8 25,8 33,8
23:00:00-23:59:59 - 15,8 18,1 27,0 16,7 16,1 25,8 22,4 21,9 28,2 28,5 21,8 26,4 22,5 30,3
24:00:00-24:59:59 - 16,0 18,2 28,0 18,8 19,2 26,8 21,8 20,6 28,4 28,3 22,9 25,8 25,1 36,4
Figure 87 : Matrice de la vitesse commerciale de Foch Cathédrale vers Porte de Vertou
Source : Auteur
Indépendamment des directions, les vitesses commerciales inter-stations les plus basses sont
situées sur l’interstation Duchesse Anne-Château et Foch.
Pour la direction Porte de Vertou vers Foch, le secteur entre Beaulieu et Tripode donne des
vitesses commerciales relativement basses. Pour la direction opposée, on retrouve une
vitesse commerciale basse entre Tripode et Beaulieu.
Les deux matrices suivantes (figures 88 et 89) présentent le coefficient de variation du temps
de parcours interstations par tranche horaire d’une heure de 5 h 00 à 1 h 00.
Pour la direction de Porte de Vertou vers Foch, nous constatons que les coefficients de
variation du temps de parcours les plus élevés correspondant également aux interstations
présentant les vitesses commerciales les plus basses (Duchesse Anne Château vers Foch et
Beaulieu Ile de Nantes).
Pour la direction entre Foch et porte de Vertou, nous retrouvons une correspondance entre
une vitesse commerciale basse et un coefficient de variation élevé pour l’interstation entre
Foch et Duchesse Anne Château. En revanche, certains interstations comme Beaulieu vers
Grènerais ou encore Joliverie vers Chapeau Verni présentent des coefficients de variation
élevés.
217
FOCH CATHEDRALE
PORTE DE VERTOU
BOURDONNIERES
CHAPEAU VERNI
BONNE GARDE
ILE DE NANTES
CLOS TOREAU
MAUVOISINS
MARAICHERS
GRENERAIE
BEAULIEU
JOLIVERIE
TRIPODE
Intervalle de temps
05:00:00-05:59:59 12,2 6,6 7,5 8,0 14,3 7,4 6,3 7,2 9,3 13,0 7,7 11,4 19,4 11,6
06:00:00-06:59:59 11,0 11,4 11,2 7,2 8,1 11,1 6,0 9,3 5,9 23,0 9,6 8,4 8,3 23,3
07:00:00-07:59:59 10,3 10,1 10,1 10,1 7,9 9,0 11,7 10,3 12,0 22,0 16,9 9,7 12,4 21,1
08:00:00-08:59:59 11,2 7,7 11,0 11,8 10,1 14,6 12,0 15,7 10,0 16,0 17,9 10,2 12,0 22,4
09:00:00-09:59:59 8,2 7,9 15,6 11,9 9,9 7,0 8,7 13,1 7,9 15,2 12,2 8,0 15,8 27,5
10:00:00-10:59:59 8,8 9,3 9,9 10,6 7,0 7,9 9,1 11,5 7,0 28,0 7,3 6,7 7,9 25,4
11:00:00-11:59:59 10,3 7,2 12,8 15,0 13,2 12,0 10,0 17,0 7,9 12,7 22,4 10,2 13,4 16,6
12:00:00-12:59:59 9,1 8,9 13,7 10,1 6,6 10,2 13,4 10,8 8,6 17,0 12,2 9,8 10,9 29,6
13:00:00-13:59:59 9,8 7,7 8,7 8,3 8,1 8,1 10,3 13,2 8,9 12,2 10,3 6,9 9,3 23,2
14:00:00-14:59:59 6,2 5,5 10,0 10,2 8,1 6,9 9,1 15,4 12,5 13,3 10,9 7,7 12,1 21,0
15:00:00-15:59:59 11,0 9,4 11,4 9,1 8,9 9,1 9,6 9,4 10,4 17,3 18,1 8,2 12,6 17,1
16:00:00-16:59:59 9,5 10,5 10,2 13,8 9,1 11,7 11,9 12,1 10,0 17,5 18,1 9,1 15,1 37,9
17:00:00-17:59:59 9,3 9,2 13,4 11,1 10,7 10,4 11,2 11,6 10,4 20,3 16,3 11,0 13,0 45,8
18:00:00-18:59:59 8,9 9,0 8,4 10,7 12,9 13,0 10,7 10,6 11,3 26,9 17,9 7,6 11,0 25,0
19:00:00-19:59:59 8,2 11,8 16,4 12,5 10,2 8,8 9,0 8,3 7,6 24,4 16,9 12,6 16,3 25,8
20:00:00-20:59:59 14,1 12,2 14,3 11,2 10,9 4,2 8,7 13,0 12,0 10,2 4,9 5,7 8,9 25,7
21:00:00-21:59:59 5,8 7,3 13,9 9,7 7,7 11,3 10,5 10,6 8,3 8,6 23,3 6,8 10,2 16,1
22:00:00-22:59:59 9,1 4,5 13,6 9,2 8,9 9,4 6,9 8,2 8,2 6,0 7,5 7,4 6,1 9,1
23:00:00-23:59:59 5,5 9,2 6,8 7,0 8,8 5,9 7,0 8,6 26,6 7,9 5,8 4,5 12,9 8,2
24:00:00-24:59:59 7,0 5,7 11,5 4,6 2,0 13,4 13,7 7,4 9,8 7,7 13,5 1,7 8,0 5,6
Figure 88 : Matrice de coefficient de variation de Porte de Vertou vers Foch Cathédrale
Source : Auteur
FOCH CATHEDRALE
PORTE DE VERTOU
BOURDONNIERES
CHAPEAU VERNI
BONNE GARDE
ILE DE NANTES
CLOS TOREAU
MAUVOISINS
MARAICHERS
GRENERAIE
BEAULIEU
JOLIVERIE
TRIPODE
Intervalle de temps
05:00:00-05:59:59 29,5 12,9 6,7 7,5 7,4 11,2 7,6 10,3 8,2 6,2 5,0 23,9 3,0 12,7
06:00:00-06:59:59 22,2 7,2 6,8 13,3 10,1 10,6 7,6 10,5 10,1 13,4 7,3 22,4 11,8 9,0
07:00:00-07:59:59 20,1 11,2 9,0 23,6 16,3 20,7 12,8 14,4 8,2 12,2 18,7 27,5 11,0 9,2
08:00:00-08:59:59 17,8 11,2 9,7 13,3 13,0 20,2 14,2 9,7 9,7 12,3 10,1 25,1 14,5 13,6
09:00:00-09:59:59 19,7 11,4 11,2 14,2 15,7 31,8 10,2 12,0 10,4 7,7 6,4 22,6 12,3 12,6
10:00:00-10:59:59 17,2 7,2 5,9 13,3 11,5 20,8 9,5 9,6 9,1 7,7 11,0 14,5 11,4 11,7
11:00:00-11:59:59 17,3 10,0 7,5 11,3 12,0 30,2 12,4 12,1 9,4 9,1 10,4 22,0 10,0 10,8
12:00:00-12:59:59 13,4 14,6 9,9 15,4 12,5 12,3 13,0 8,7 8,6 7,6 7,3 9,4 10,5 7,0
13:00:00-13:59:59 17,3 13,8 10,1 21,7 13,2 23,8 10,3 11,0 9,6 10,6 10,3 14,9 11,0 9,4
14:00:00-14:59:59 20,0 11,4 7,9 12,0 11,2 19,7 14,6 10,7 8,2 7,9 7,0 20,2 8,2 10,4
15:00:00-15:59:59 21,6 9,3 6,7 13,9 14,2 25,5 14,5 12,0 8,0 10,0 8,7 19,8 9,0 11,7
16:00:00-16:59:59 20,7 14,9 12,8 18,8 15,1 22,3 11,8 11,2 6,1 6,7 6,2 30,8 10,0 9,3
17:00:00-17:59:59 17,4 13,4 14,5 18,9 22,0 27,2 15,2 10,7 8,0 8,3 7,5 27,8 10,0 7,7
18:00:00-18:59:59 16,5 13,9 10,9 19,2 14,3 14,7 9,4 10,2 6,7 9,3 10,6 32,4 13,5 9,4
19:00:00-19:59:59 16,6 11,8 7,9 10,5 12,6 33,8 11,0 8,0 7,9 5,6 9,0 19,3 8,9 8,7
20:00:00-20:59:59 18,2 9,2 5,2 9,1 9,0 3,7 6,0 6,1 6,2 5,5 8,4 10,1 10,2 5,4
21:00:00-21:59:59 11,5 8,7 5,9 11,3 12,4 37,4 14,2 10,5 9,0 12,1 8,5 26,1 9,6 9,1
22:00:00-22:59:59 18,8 29,2 7,9 7,8 8,2 11,5 7,5 7,7 10,3 6,3 12,2 11,6 8,6 13,7
23:00:00-23:59:59 5,0 8,8 5,9 13,8 25,9 11,0 6,8 8,4 7,4 6,5 9,8 5,6 17,2 6,8
24:00:00-24:59:59 9,4 7,8 9,8 14,7 9,0 12,6 3,4 12,2 14,0 8,6 5,3 13,4 5,5 15,3
Figure 89 : Matrice de coefficient de variation de Foch Cathédrale vers Porte de Vertou
Source : Auteur
218
Les interstations spécifiques
Direction Porte de Vertou vers Foch
- Beaulieu – Ile de Nantes

Cette interstation est intéressante car elle présente d’une part une vitesse commerciale basse
d’autre part, un coefficient de variation important. Pour cette direction, cette interstation est la
première à rassembler ces deux caractéristiques.
Description de l’aspect organique
Entre Beaulieu et Ile de Nantes, il existe peu de points spécifiques. On dénombre un feu
positionné à 92 mètres de la station Beaulieu dans le sens de la marche. La longueur de
l’interstation est de 265 mètres. La distance à vol d’oiseau est également 265 mètres (Google
maps). Par conséquent, le coefficient de sinuosité est de 1 ce qui signifie que l’itinéraire est
totalement droit.
Figure 90 : Schématisation de l’interstation Beaulieu vers Ile de Nantes
Source : auteur
219
Sens1_Beaulieu_Ile de Nantes
TP 66,0 100,0 63,0 13,0 19,7 12,0 19,5
TR 42,0 63,6 41,0 6,0 14,3 6,0 14,6
EP 19,0 28,8 18,0 7,0 36,8 8,0 44,4
AS 3,0 4,5 3,0 3,0 100,0 2,0 91,4
AP 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AF 2,0 3,0 0,0 6,0 300,0 1,0 0,0
AL 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Source : auteur
Pour cette interstation, le temps de roulage correspond à plus de 63,6 %. Généralement cette
composante représente, pour l’ensemble d’une direction, environ 75 % du temps. L’échange
passagers correspond à presque 30 % et l’attente aux feux à 3 %.
La variabilité du temps de parcours est importante avec 19,7 %. Le temps de roulage reste la
composante la plus stable avec 14,3 %. En revanche, l’échange passagers atteint 36,8 %,
l’attente en station 100% et l’attente au feux 300%.
Sens1_Beaulieu_IledeNantes
TP'0 66,0 100,0 63,0 13,0 19,7 12,0 19,5
TP'1 66,0 100,0 63,0 13,0 19,7 12,0 19,5
TP'2 66,0 100,0 65,0 10,0 15,2 11,0 16,9
TP'3 66,0 100,0 63,0 13,0 19,7 12,0 19,1
TP'4 66,0 100,0 63,0 13,0 19,7 12,0 18,9
TP'5 66,0 100,0 63,0 11,0 16,7 6,0 9,6
TP'6 66,0 100,0 64,0 10,0 15,2 9,0 14,0
Source : auteur
Pour cette interstation, il n’y a ni d’attente en ligne ni d’attente aux points. Par conséquent, les
TP1 et TP4 restent identiques au TP0. A la lecture des coefficients de variation, on constate
que les deux composantes ayant un fort impact sur le temps de parcours sont le temps de
roulage, l’attente aux feux et l’échange passagers.
Les valeurs mesurées montrent que l’échange passagers peut atteindre presque 1
minute et 30 secondes à la station Ile de Nantes. Le temps d’immobilisation au feu situé
dans l’interstation peut dépasser les 50 secondes. Ces valeurs hautes créent un niveau
de variabilité élevé et pénalise la vitesse commerciale.
La ligne 4 est une radiale qui relie la périphérie au centre. La charge moyenne des
véhicules ne cesse de croitre tout au long de du parcours entre Porte de Vertou et Foch,
notamment le matin.
Lorsque les véhicules arrivent à cette station, la charge est assez importante. A cela
s’ajoute des mouvements voyageurs montant et descendant. Le temps d’ouverture des
portes est par conséquent important.
220
Figure 91 : R17 avec SAC station Beaulieu
Source : auteur
221
- Cité Internationale – Duchesse Anne
Cette interstation présente également une vitesse commerciale basse et un coefficient de
variabilité du temps de parcours élevé.
Entre Cité internationale et Duchesse Anne, il existe peu de points spécifiques. On dénombre
un feu positionné à 21 mètres de la station Cité internationale dans le sens de la marche. Le
feu est rattaché à la station. La longueur de l’interstation est de 328 mètres. La distance à vol
d’oiseau est également 321 mètres (Google maps). Par conséquent, le coefficient de sinuosité
est de 1,05.
Figure 92 : Schématisation de l’interstation Cité internationale vers Duchesse Anne
Source : auteur
Sens1_Citée International_Duchesse
TP 77,0 100,0 76,0 11,0 14,3 13,0 17,1
TR 49,0 63,6 48,0 5,0 10,2 4,0 8,3
EP 24,0 31,2 24,0 7,0 29,2 9,0 37,5
AS 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AP 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AF 4,0 5,2 3,0 4,0 100,0 2,0 66,7
AL 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Source : auteur
222
Pour cette interstation, le temps de roulage correspond à plus de 63,6 % donc inférieur à ce
que cette composante représente pour l’ensemble de l’itinéraire. L’échange passagers
correspond à plus 30 % et l’attente aux feux à 5,2 %.
La variabilité du temps de parcours est importante avec 14,3 %. Le temps de roulage reste la
composante la plus stable avec 10 %. En revanche, l’échange passagers atteint 29,2 %, et
l’attente au feux 100%.
Sens1_Citée International_Duchesse
TP'0 77,0 100,0 76,0 11,0 14,3 13,0 17,1
TP'1 77,0 100,0 76,0 11,0 14,3 13,0 17,1
TP'2 77,0 100,0 76,0 10,0 13,0 12,0 15,8
TP'3 77,0 100,0 76,0 11,0 14,3 13,0 17,1
TP'4 77,0 100,0 76,0 11,0 14,3 13,0 17,1
TP'5 77,0 100,0 76,0 7,0 9,1 6,0 7,3
TP'6 77,0 100,0 77,0 8,0 10,4 10,0 13,0
Source : auteur
Comme pour l’interstation Beaulieu vers Ile de Nantes, il n’y a pas d’attente en ligne ni d’attente
aux points. Par conséquent, les TP1 et TP4 restent identiques au TP0. A la lecture des
coefficients de variation, on constate que les deux composantes ayant un fort impact sur le
temps de parcours sont l’échange des passagers et le temps de roulage. Lorsque l’échange
passagers est immuable, le coefficient de variation du temps de parcours passe de 14,3 % à
9,1 %.
Pour cette interstation, l’échange passagers est de nouveau impactant pour le temps
de parcours. Notre échantillon de mesures montre que les valeurs, par course, peuvent
être supérieure à 1 minute.
La station Duchesse Anne, qui est station de correspondance avec le tramway ligne 1,
est caractérisée par un grand nombre de descentes de voyageurs. Les temps
d’ouverture des portes sont donc importants et variables. En heure de pointe du matin,
les temps d’ouverture des portes sont compris entre 15 et 50 secondes.
223
- Duchesse Anne – Foch Cathédrale
Cette interstation a la vitesse commerciale la plus basse de la ligne avec une moyenne de 15
km/h pour l’ensemble de la journée. Le coefficient de variation est également le plus haut de
l’itinéraire.
Entre Duchesse Anne et Foch Cathédrale, il existe une concentration importante de feux.
Cette dernière interstation ne possède plus de réservation de voirie. Les véhicules se
retrouvent donc sur un espace de circulation partagé. On dénombre 5 feux dont celui
permettant de traverser la ligne 1 de tramway. La longueur de l’interstation est de 538 mètres.
La distance vol d’oiseau est également 422 mètres (Google maps). Par conséquent, le
coefficient de sinuosité est de 1,27.
Figure 93 : Schématisation de l’interstation Duchesse Anne vers Foch
Source : auteur
224
Sens1_Duchesse_Foch
TP 139,0 100,0 126,0 42,0 30,2 39,0 30,8
TR 97,0 69,8 92,0 19,0 19,6 20,0 21,6
EP 19,0 13,7 20,0 3,0 15,8 0,0 0,0
AS 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AP 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AF 21,0 15,1 14,0 22,0 104,8 26,0 179,3
AL 2,0 1,4 0,0 9,0 450,0 0,0 0,0
Source : auteur
Pour cette interstation, le temps de roulage correspond à presque 70 %. L’échange passagers
correspond à 13,7 % alors que l’attente aux feux dépasse les 15 %. La variabilité du temps de
parcours est importante avec un coefficient de variation qui dépasse les 30 %. Le temps de
roulage n’est pas, pour cette interstation la composante la plus stable. Le coefficient de
variation du temps de roulage atteint presque 20 %. L’attente aux feux représente plus de 15
% ce qui correspond à une part relative supérieure à l’échange des passagers. La composante
temps de l’attente en ligne, qui est généralement quasi inexistante, correspond ici à plus de 1
%.
L’attente aux feux et l’attente en ligne sont des composantes variables avec respectivement
des coefficients de variation de presque 105 % et 450 %
Pour cette interstation, les composantes attente en station et attente en ligne ne sont pas
présentes. Par conséquent, les TP3 et TP4 sont identique à TP0.
En revanche, nous constatons que le temps de roulage et l’attente aux feux ont le même
niveau d’impact sur le temps de parcours. En effet, ces deux composantes, une fois
immuables, permet d’obtenir un coefficient de variation du temps de parcours de 18,7. Notons
également l’impact de la composante attente en ligne.
Sens1_Duchesse_Foch
TP'0 139,0 100,0 126,0 42,0 30,2 39,0 30,8
TP'1 139,0 100,0 128,0 36,0 25,9 38,0 29,7
TP'2 139,0 100,0 134,0 26,0 18,7 21,0 15,7
TP'3 139,0 100,0 126,0 42,0 30,2 39,0 30,8
TP'4 139,0 100,0 126,0 42,0 30,2 39,0 30,8
TP'5 139,0 100,0 126,0 42,0 30,2 41,0 32,6
TP'6 139,0 100,0 132,0 26,0 18,7 28,0 21,3
Source : auteur
Cette interstation présente des niveaux de vitesse commerciale et de variabilité du

temps de parcours de mauvaise qualité. Cela s’explique en partie par la traversée d’un
axe fort (ligne 01 de tramway) et la disparition de la réservation de voirie. Cette
interstation repose sur un espace de circulation mutualisé aux autres circulations et à
la présence de 4 feux. Par conséquent, la circulation des véhicules du BHNS
s’apparente plus à une ligne conventionnelle.
Les caractéristiques statistiques de composantes du temps de parcours, pour cette

interstation, pourraient faire l’objet d’une comparaison plus approfondie.
225
Figure 94 : Traversée axe fort (ligne 1 de tramway)
Source : Google street view mai 2018
Figure 95 : Voie de circulation mutualisée avec feux tricolores
Source : auteur
226
Direction Foch vers Porte de Vertou
- Foch – Duchesse Anne

Tout comme pour la direction opposée, l’interstation Foch vers Duchesse Anne correspond à
l’interstation la plus lente et l’une des plus variable de l’itinéraire. La vitesse commerciale
moyenne est inférieure à 16 km/h et le coefficient de variation est en moyenne supérieur à 17
%.

Pour cette direction, cette première interstation ne possède pas de réservation de voirie et
intègre également plusieurs feux. Cette interstation est également concernée par la traversée
de l’axe fort tramway ligne 1 avant d’atteindre la station Duchesse-Anne. La longueur de
l’interstation est de 500 mètres. La distance à vol d’oiseau est également 433 mètres (Google
maps). Par conséquent, le coefficient de sinuosité est de 1,15.
Figure 96 : Schématisation de l’interstation Foch vers Duchesse Anne
Source : auteur
227
Sens2_Foch_Duchesse
TP 118,0 100,0 114,0 22,0 18,6 30,0 26,3
TR 83,0 70,3 83,0 10,0 12,0 14,0 16,9
EP 27,0 22,9 24,0 12,0 44,4 13,0 54,2
AS 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AP 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AF 8,0 6,8 0,0 13,0 162,5 13,0 0,0
AL 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Source : auteur
Le temps de roulage représente 70 % du temps de parcours ; l’échange des passagers 22 %

et l’attente aux feux presque 7 %. Le niveau de variabilité du temps de roulage est le plus
faible de l’ensemble des composantes avec 12 %. La composante de l’échange des passagers
atteint un niveau de variabilité de plus de 44% et l’attente aux feux de plus de 162 %.
Sens2_Foch_Duchesse
TP'0 118,0 100,0 114,0 22,0 18,6 30,0 26,3
TP'1 118,0 100,0 114,0 22,0 18,6 30,0 26,3
TP'2 118,0 100,0 116,0 16,0 13,6 20,0 17,2
TP'3 118,0 100,0 114,0 22,0 18,6 30,0 26,3
TP'4 118,0 100,0 114,0 22,0 18,6 30,0 26,3
TP'5 118,0 100,0 114,0 19,0 16,1 24,0 21,1
TP'6 118,0 100,0 114,0 17,0 14,4 22,0 19,2
Source : auteur
Les TP1, 3 et 4 sont identiques au TP0. Les composantes relatives à l’échange des passagers,
du temps de roulage et de l’attente aux feux ont un impact conséquent sur la variabilité
générale du temps de parcours. La composante ayant le plus fort impact est l’attente aux feux.
En effet, lorsque cette composante devient immuable, le coefficient de variation du temps de
parcours qui passe de 18,6 % à 13,6 %.
De nouveau, on constate que la suppression de la réservation redistribue les parts

relatives des composantes temps et leur niveau d’impact sur le temps de parcours.
L’attente aux feux ne représente que 8 % du temps de parcours, mais impacte de
manière significative la variabilité générale. Le temps d’immobilisation total au niveau
des différents feux peut atteindre, par course, presque 1 minutes et 30 secondes.
Cette particularité doit être prise en compte car, dès le début de l’itinéraire, les véhicules
sont sujets à d’importants phénomènes de variabilité du temps de parcours. Cette
variabilité peut se propager sur l’ensemble de la course.
Tout comme pour la direction opposée, une comparaison des caractéristiques

statistiques des composantes du temps de cette interstation avec celle d’une ligne de
bus conventionnelle serait intéressante.
228
- Beaulieu – Grènerais
L’interstation Beaulieu vers Grènerais présente une assez bonne vitesse commerciale
moyenne (20 km/h) mais avec niveau de variabilité élevé.

Entre Beaulieu et Gréneraie il n’y a qu’un seul feu. Celui-ci est situé 27 mètres après la station
Beaulieu. La distance interstation totale est de 561 mètres et la distance à vol d’oiseau de 554
m (Google maps) ce qui donne un coefficient de sinuosité est de 1,01. La sinuosité est quasi
inexistante.
Figure 97 : Schématisation de l’interstation Beaulieu vers Gréneraie
Source : auteur
Sens2_Beaulieu_Grènerais
TP 95,0 100,0 85,0 25,0 26,3 30,0 35,0
TR 60,0 63,2 60,0 4,0 6,7 5,0 8,3
EP 31,0 32,6 21,0 24,0 77,4 26,0 122,6
AS 1,0 1,1 0,0 7,0 700,0 0,0 0,0
AP 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AF 3,0 3,2 3,0 2,0 66,7 2,0 66,7
AL 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Source : auteur
229
Le temps de parcours présente un coefficient de variation de plus de 26 %. Le temps de
roulage ne représente plus que 60 % En revanche, le temps d’échange passagers est
supérieur à 30 %. Le temps d’attente aux feux ne représente que 3 % du temps de parcours.
En plus d’être une composante majeure, l’échange passagers est très variable et atteint un
coefficient de variabilité de plus de 77 %.
Sens2_Beaulieu_Grènerais
TP'0 95,0 100,0 85,0 25,0 26,3 30,0 35,0
TP'1 95,0 100,0 85,0 25,0 26,3 30,0 35,0
TP'2 95,0 100,0 85,0 25,0 26,3 30,0 35,0
TP'3 95,0 100,0 85,0 25,0 26,3 30,0 35,0
TP'4 95,0 100,0 86,0 25,0 26,3 28,0 32,4
TP'5 95,0 100,0 94,0 9,0 9,5 5,0 5,4
TP'6 95,0 100,0 85,0 25,0 26,3 29,0 33,6
Source : auteur
Seule la composante relative à l’échange passagers a un impact sur le coefficient de variation

du temps de parcours. Celui-ci reste à 26,3 % par ailleurs. La composante de l’échange
passagers, une fois immuable, permet de passer à un niveau de variabilité de 9,5 %.
Pour cette interstation, la distribution des parts relatives des composantes est
particulière. En effet, le temps de roulage ne représente plus que 60 % contre 30 % pour
l’échange des passagers.
Cette proportion s’explique principalement par une fonction spécifique de la station

Grènerais qui est un point de relève conducteur. Les rélèves conducteur existent à
différents moments de la journée généralement juste après les heures de pointe.
Certaines tranches horaires sont très variables car toutes les courses ne sont pas
concernées par ces relèves. Lors d’une relève, le temps d’immobilisation d’un véhicule
portes ouvertes peut atteindre presque 3 minutes .
230
Figure 98 : Relève conducteur à la station Grènerais
Source : auteur
231
- Joliverie Chapeau Verni
Tout comme pour l’interstation Beaulieu vers Gréneraie, entre Joliverie et Chapeau Verni la
vitesse commerciale est correcte et atteint une valeur moyenne pour l’ensemble de la journée
supérieure à 22 km/h. En revanche, le coefficient de variation pour cette interstation est élevé,
notamment lors des heures de pointe.

Entre Joliverie et Chapeau Verni, la réservation des voies de circulation du BHNS, en
provenance de Foch, intègre un marquage au sol pour signifier un stop. Celui-ci est situé 157
mètres avant la station Chapeau Verni. Cette interstation intègre également un feu situé à 232
mètres de la station Joliverie.
La longueur de l’interstation est de 507 mètres. La distance à vol d’oiseau est également 500
mètres (Google maps). Par conséquent, le coefficient de sinuosité est de 1,01.
Figure 99 : Schématisation de l’interstation Joliverie vers Château Verni
Source : SEMITAN
232
Sens2_Joliverie_Chapeau Verni
TP 84,0 100,0 78,0 20,0 23,8 15,0 18,9
TR 65,0 77,4 63,0 9,0 13,8 9,0 14,3
EP 11,0 13,1 10,0 4,0 36,4 4,0 40,0
AS 3,0 3,6 3,0 3,0 100,0 2,0 66,7
AP 4,0 4,8 0,0 12,0 300,0 0,0 0,0
AF 1,0 1,2 0,0 4,0 400,0 1,0 0,0
AL 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Source : auteur
Pour cette interstation, le temps de roulage représente plus de 77 % du temps de parcours

avec le plus bas niveau de variabilité. L’échange passagers correspond à 13 % avec un niveau
de variabilité supérieur à 30 %. Pour ce qui est des temps d’immobilisation, nous porterons un
intérêt plus particulier à l’attente au point qui représente 4 % du temps de parcours avec un
niveau de variabilité de 300 %.
Sens2_Joliverie_Chapeau Verni
TP'0 84,0 100,0 78,0 20,0 23,8 15,0 18,9
TP'1 84,0 100,0 78,0 20,0 23,8 15,0 18,9
TP'2 84,0 100,0 78,0 19,0 22,6 14,0 17,9
TP'3 84,0 100,0 82,0 12,0 14,3 13,0 15,9
TP'4 84,0 100,0 77,0 20,0 23,8 14,0 18,1
TP'5 84,0 100,0 77,0 20,0 23,8 13,0 17,0
TP'6 84,0 100,0 80,0 15,0 17,9 7,0 8,8
Source : auteur
Les deux composantes ayant le plus fort impact sur le temps de parcours sont l’attente au
point et le temps de roulage. Une fois immuable, l’attente au point permet de passer le
coefficient de variation de 23,8 % à 14,3 %. Le temps de roulage permet d’’atteindre un
coefficient de variation de 17,9 %.
La particularité de cette interstation repose sur l’aménagement des voies de circulation.

En effet, la largeur totale de la bande de roulage n’est pas suffisante pour accueillir une
double voie pour les véhicules du BHNS. Par conséquent, les véhicules en provenance
de Foch doivent laisser passer les véhicules en provenance de la direction opposée.
Cette caractéristique impacte la variabilité du temps de parcours car certains véhicules

peuvent rester immobilisés plus de 2 minutes. Cette situation n’existe pas pour la
direction opposée.
233
Figure 100 : Marquage sur voirie161
Source : auteur
La ligne 4 de Nantes présente, au travers des résultats, des caractéristques

intéressantes. De manière générale, le niveau de variabilité du temps de parcours, pour
l’ensemble des directions, avoisine les 8 %. Les composantes les plus irrégulières sont
le temps de roulage et l’échange passagers. Ces tendances sont identiques
indépendament des tranches horaires.
Ces caractéristiques sont très différentes lorsque l’on observe les éléments statistques
à l’échelle de l’interstation.
Nous porterons un intérêt à la compsante de l’échange passagers . La fréquentation de
la ligne 4 est conséquente et les mobiles utilisés disposent de 3 portes doubles et 1
porte simple (un vanteau de la porte 1 est réservé au poste de conduite). La variabilité
de l’échange passagers est peut être en lien avec le design du mobile. Cela pourraît être
vérifié à l’aide de nouvelles mesures lorsque les nouveaux mobiles plus capacitaires
seront mis en exploitation. Une autre caractéristique intéressante concerne le niveau
de réservation des voies de circulation. Nous constatons que les parts ainsi que le
niveau de variabilité des composantes sont très différents lorsque les mobiles circulent
sur une infrastructure sans réservation.
La ligne 4 de Nantes met également en lumière l’importance du niveau de réservation
et de priorisation des transports collectifs. Les interstations sans réservation
permettent de constater que les caractéristiques du temps de parcours sont très
différentes et que le niveau de performance opérationnelle est détérioré.
161
En raison de travaux, le marquage au sol initialement positionné sur la voie de circulation réservée
est temporairement déplacé sur la voie de circulation mutualisée.
234
4.2 Système Tramway

Tout comme le BHNS, le système tramway entre dans la catégorie B. Les voies de circulation
sont majoritairement séparées des autres circulations. Les voies en surface comportent des
intersections avec d’autres véhicules et piétons. Ces caractéristiques permettent de dire que
le tramway est un système de transport semi-rapide. La ligne 1 du réseau de Montpellier est
intégrée à un réseau maillé composé de 4 lignes qui comprend également des intersections
avec les autres lignes du réseau.
Les distances interstations

La longueur totale de la ligne pour les deux directions (hors boucle de retournement) est de
31 651 mètres. Le ligne 1 de Montpellier comporte 60 stations pour les deux directions. La
longueur moyenne inter-station est de 545,07 mètres.
La matrice ci-dessous (tableau 41) permet de visualiser la répartition des distances inter-
station par classe.
Classe Nombre
0 - 250 0
250 - 500 32
500 - 750 18
750 - 1000 6
1000 - 2000 2
Tableau 41 : Nombre d’interstations par classe de distance sur la ligne 1
Source : Auteur
Nous remarquons qu’il n’y a pas de distances interstation comprises entre 0 et 250 mètres. La
majorité des interstations sont comprises entre 250 et 500 mètres. Au-dessus de 500 mètres,
on compte 18 distances comprises entre 500 et 750 mètres, 6 entre 750 et 1000 mètres et 2
supérieures à 1000 mètres.
Les valeurs relatives permettent de constater que près de 45 % des distances interstations
sont supérieures à 500 mètres (tableau 42).
Classe Pourcentage
0 - 250 0,0
250 - 500 55,2
500 - 750 31,0
750 - 1000 10,3
1000 - 2000 3,4
Tableau 42 : Répartition des distances sur la ligne 1 en valeur relative
Source : Auteur
Les points inter-stations

Du fait de sa catégorie de réservation des voies, l’itinéraire de la ligne 1 franchit de
nombreuses intersections et par conséquent de nombreux points physiques provoquant un
235
éventuel temps d’immobilisation inter-stations. L’ensemble de ces points ont été relevés lors
de mesures terrains. Les catégories de points physiques inter-station relevés sont :
- Signalisation lumineuse de trafic (SLT) : feu d’intersection routier (interface avec

circulations routière et piétons/2 roues ;
- Signalisation ferroviaire : signal de manœuvre 162, indicateur de direction et indicateur
de destination. Lorsqu’un signal de manœuvre est isolé, nous l’avons considéré en
dehors de la SLT. A l’inverse, lorsqu’un SM est intégré à un feu carrefour, celui-ci est
intégré à la SLT ;
- Aiguille ;
- Limitation de vitesse ;
Signal de Manoeuvre R17 + SAC (SLT)
Figure 101 : Exemples de signalisation ferroviaire et de SLT

Source : Auteur
Nous considérons que les limitations de vitesse ne sont pas génératrices de temps
d’immobilisation mais font partie intégrante de l’infrastructure. Elles sont en tout cas
révélatrices de la sinuosité de la ligne, qui impose des vitesses réduites en fonction des rayons
de courbure rencontrés.
162
Sur les itinéraires de tramway, un signal de manœuvre (sauf cas particulier) est un signal vert/rouge :
- qui autorise ou non l’engagement sur un canton (Voie unique, ou Voie double avec espacement imposé
entre deux rames par exemple sous tunnel) ;
- qui autorise ou non l’engagement sur une section de voie en conflit potentiel avec d’autres
circulations (zones de terminus, zones de croisement de lignes…).
Dans les deux cas, la rame n’obtient son vert qu’une fois les autres circulations potentielles mises au rouge et
une fois validé le bon positionnement des aiguilles (cohérence sur l’ensemble de la zone de manœuvre et bon
placage).
236
Dans certains cas, en raison de la distance très faible entre deux points, nous considérons
qu’un regroupement est nécessaire. Une infrastructure tramway peut présenter une densité
importante de points à certains endroits particuliers de son itinéraire. Certains points sont donc
très rapprochés et leur distinction devient difficile. Par conséquent, nous tenons à préciser les
particularités suivantes :
- Certains feux sont rattachés à des stations. Le temps d’immobilisation en station porte
fermée en station sera rattaché au temps d’attente aux feux ;
- Certains SM sont intégrés à un environnement de carrefour à feux. Les temps
d’immobilisation sont donc rattachés au temps d’attente aux feux ;
- Certains SM isolé du reste des carrefours sont considérés comme des points. Les
temps d’immobilisation sont donc rattachés au temps d’attente au point.
Pour les deux directions de la ligne, nous avons relevé 221 points singuliers.
Coefficient de sinuosité
La distance de la direction Mosson vers Odysseum est de 15,813 km. Dans l’autre sens,
d’Odysseum vers Mosson, elle est de 15,838 Km. Cette différence repose sur la position des
stations au terminus ou la manière d’y accéder (aiguille). Pour le calcul du coefficient de
sinuosité, nous retenons la distance la plus longue. Le coefficient de sinuosité est de 1,924.
Ligne 1 Montpellier
Niveau de réservation Catégorie B
Longueur totale (hors retournenment) en mètre 31 651
Longueur itinéraire (hors retournenment) en mètre 15 838
Nombre de stations (Aller et Retour) 60
Distance inter-station moyenne en mètre 545,7
Pourcentage d'interstations avec distance supérieur ou
44,80%
Tableau 43 : Synthèse des résultats de l’analyse topographique de la ligne 1
Source : Auteur
Résultats de l’analyse des caractéristiques véhicules
La ligne 1 de réseau de transport collectif de Montpellier est exploitée essentiellement par des
tramways CITADIS TGA 401. Ces véhicules, d’une longueur de 40.96 mètres, disposent de
16 portes dont 12 doubles. Les portes simples sont positionnées aux extrémités du véhicule.
La part relative de la distance totale d’ouverture des portes en rapport avec la longueur totale
du véhicule est d’environ 22,95 %.
La matrice ci-dessous (tableau 44) reprend les caractéristiques principales du matériel roulant.
237
Puissance accélération 1,1 m/s2
Puissance freinage maximale 1,4 m/s2
Puissance freinage d'urgence 3 m/s
Longueur totale du véhicule 40,96 m
Largeur porte simple ouverte 0,8 m
Largeur porte double ouverte 1,3 m
Tableau 44 : Synoptique du véhicule-type de la ligne 1
Source : Auteur
Figure 102 : le matériel CITDIS TGA 401 circulant sur le ligne 1
Source : Auteur
238
Dans le cadre de notre recherche, nous souhaitons recueillir des données d’exploitation sur
les systèmes pendant les périodes les plus contraignantes. En effet, nous privilégions les
périodes où l’offre de transport, la fréquentation et les autres circulations sont les plus
importantes. Par conséquent, nous retenons les périodes « semaine scolaire ».
Pour recueillir les données d’exploitation, nous avons équipé 4 tramways de la ligne 1 du
système DIALEXIS durant les semaines 37 à 41 incluses de l’année 2014 (5 semaines). Les
véhicules équipés du système ont été planifiés durant plusieurs jours sur l’ensemble des
services voitures qui composent le TM de la ligne. L’offre de transport de la ligne 1 est
constituée de 31 services-voiture. Les différents services-voiture sont constitués de différents
tronçons. Dans le cadre de notre recherche, nous nous intéressons uniquement aux tronçons
les plus parcourus, c’est-à-dire Mosson vers Odysseum et Odysseum vers Mosson. Les
tronçons partiels, correspondant à des prises ou à des fins de service, sont écartés.
Par conséquent, la base de données constituée couvre l’ensemble du service. Notre

échantillon de mesures comprend 1 006 courses réparties comme suit :
- Mosson vers Odysseum : 475 courses dont 30 courses considérées comme atypiques
[6 %]
- Odysseum vers Mosson : 531 courses dont 50 courses considérées comme atypiques
[9 %]
La disparité du nombre de courses entre les directions repose en partie sur l’organisation des
sorties véhicules à partir du dépôt situé près de la station Saint Paul.
Pour déterminer les courses atypiques, nous réalisons un tri croissant et décroissant pour
toutes les composantes temps de tous les points de la topographie. Les valeurs extrêmes sont
donc identifiées et écartées de l’analyse statistique.
239
composantes de temps. Dans un premier temps, nous représentons le temps de parcours
mesuré tout au long de la journée de terminus à terminus. La représentation du temps de
parcours prendra deux formes : un histogramme et un nuage de points.

occurrence. Comme cela a déjà été évoqué précédemment, nous constatons que cette
distribution est plus ou moins symétrique. Le centre de la distribution correspond aux valeurs
de temps les plus fréquentes. Nous remarquons également que la distribution s’étire
davantage vers les valeurs hautes que les valeurs faibles. Ces caractéristiques sont
communes aux deux directions.
Figure 103 : Distribution du temps de parcours de Mosson vers Odysseum
Source : Auteur
Figure 104 : Distribution du temps de parcours de Odysseum vers Mosson
Source : Auteur
Comme nous l’avons déjà évoqué, ce type de représentation ne permet pas de visualiser le
temps de parcours tout au long de la journée. Dans la pratique, la représentation des temps
de parcours sous forme de nuage de points est plus appréciée.
240
Les nuages de points ci-dessous (figures 105 et 106) permettent de visualiser l’ensemble de
l’échantillon pour la direction précitée. Chaque point orange correspond à une course
enregistrée. En fonction de l’échelle de l’axe des ordonnées, la dispersion est plus ou moins
visible. Le nuage de points permet de constater les variations du temps de parcours tout au
long de la journée. Nous remarquons des augmentations de temps de parcours le matin et le
soir. Cette hausse peut s’expliquer entre autres par une fréquentation plus importante sur ces
périodes de la journée.
Figure 105 : Nuage de points des temps de parcours de Mosson vers Odysseum
Source : Auteur
Figure 106 : Nuage de points des temps de parcours d’Odysseum vers Mosson
Source : Auteur
Nous pouvons constater qu’il existe une dispersion des temps de parcours tout au long de la
journée, les durées des courses étant comprises entre 46 et 62 minutes. Des temps de
parcours particulièrement élevés sont enregistrés tôt le matin, ce qui peut surprendre. Cela
correspond aux premières courses qui ont pour mission d’ouvrir la ligne en marche prudente.
Pour la direction de Mosson vers Odysseum, le temps de parcours le plus élevé est de 1 heure
4 minute et 39 secondes et correspond à un départ enregistré à 19:29:06. La course la plus
241
rapide a un temps de parcours de 48 min et 08 secondes. Son heure de départ réelle est à
12:16:09. Pour le même parcours, la différence de temps s’élève à plus 16 minutes .
Pour la direction de Mosson vers Odysseum, la tranche horaire ayant le temps de parcours
moyen le plus élevé est celle de la pointe du soir (entre 16h30 et 19h). Pour la direction de
Odysseum vers Mosson, les deux périodes de pointe ont le même temps de parcours moyen
qui est le plus élevé.
La représentation des composantes temps sous forme d’histogramme
- Le temps de roulage (TR),
- Le temps d’échange passagers (EP),
- Le temps d’attente en station (AS),
- Les temps d’attente aux feux (AF),
- Les temps d’attente aux points AP),
- Les temps d’attente en ligne (AL).
composantes afin de les classer selon leur nature à savoir distribution symétrique ou
asymétrique.
Le temps de roulage et le temps d’échange des passagers ont une distribution symétrique. En
revanche, le temps d’attente en station, le temps d’attente aux feux, le temps d’attente ont des
distributions asymétriques.
Dans les deux directions, nous constatons une certaine ressemblance au niveau des valeurs
242
La caractérisation statistique des composantes temps
différentes valeurs de dispersion absolues et relatives.
Les résultats pour l’ensemble de la journée (tableaux 45 et 46)
Mosson vers Odysseum

TP 3234,0 100,0 3225,0 155,0 4,8 206,0 6,4
TR 2411,0 74,6 2407,0 105,0 4,4 141,0 5,9
EP 532,0 16,5 525,0 103,0 19,4 128,0 24,4
AS 188,0 5,8 181,0 36,2 19,3 34,0 18,8
AP 5,0 0,2 0,0 13,3 266,2 2,0 0,0
AF 94,0 2,9 79,0 46,0 48,9 48,0 60,4
AL 3,0 0,1 0,0 13,0 433,3 0,0 0,0
Source : Auteur
Odysseum vers Mosson

TP 3275,0 100,0 3269,0 145,0 4,4 200,0 6,1
TR 2459,0 75,1 2447,0 107,0 4,4 142,0 5,8
EP 509,0 15,5 502,0 93,0 18,3 128,0 25,5
AS 158,0 4,8 157,0 21,0 13,3 24,0 15,3
AP 30,0 0,9 8,0 44,1 147,1 43,0 537,5
AF 117,0 3,6 105,0 42,0 35,9 57,0 54,3
AL 2,0 0,1 0,0 8,0 400,0 0,0 0,0
Source : Auteur
Tout comme pour les composantes du BHNS, les valeurs relatives des composantes par
rapport au temps de parcours global présentent les mêmes ordres de grandeur.
Le temps de roulage représente environ 75 % du temps de parcours. Cette composante est

de nouveau la plus importante. Le temps nécessaire au transfert des voyageurs (EP) du quai
vers l’intérieur du véhicule et inversement représente entre 16,5 % (direction 1) et 15,5 %
(direction 2) du temps de parcours. L’attente en station est comprise entre 4,8 % et 5,8 % et
l’attente aux feux est d’environ 3 % pour les deux directions. L’attente aux points représente
moins de 1 %. Notons tout de même que la part de l’attente aux points s’élève à 0,9 pour la
direction Odysseum vers Mosson. L’attente en ligne qui correspond au temps d’immobilisation
interstation non rattaché à un point représente 0,1 % pour les deux directions. Les temps
d’immobilisation portes fermées aux points ou en ligne sont faible. Cette situation est identique
pour le système BHNS. Les tramways de la ligne 1 ne subissent que peu de temps
d’immobilisation portes fermées en dehors des stations et des feux.
Concernant la variabilité des différentes composantes, nous constatons à nouveau que les
indicateurs de dispersion relatifs classent les composantes dans le même ordre. Nous
retrouvons également la particularité des composantes ayant une série statistique avec des
valeurs à zéro. Pour les données relatives au tramway, cela correspond à l’attente aux points
pour la direction Mosson vers Odysseum et l’attente en ligne pour les deux directions. L’attente
243
aux points pour la direction de Mosson vers Odysseum n’intègre que peu de valeurs à zéro.
Par conséquent nous constatons que les indicateurs relatifs de dispersion indiquent des
valeurs élevées.
Le temps de roulage reste la composante principale du temps de parcours et la moins variable

quelle que soit la direction. En prenant en compte les deux indicateurs de variabilité relatifs, la
variabilité se situe entre 4,4 et 5,9 %.
L’échange passagers, qui est également, pour le système tramway, la deuxième composante
temps la plus importante en part relative présente une variabilité plus importante. En effet,
celle-ci se situe entre 18,3 et 25,5 %.
Le temps d’attente aux feux qui représente environ 3 % de la part du temps de parcours
connaît un niveau de variabilité plus élevé que l’échange passagers. Pour la direction Mosson
vers Odysseum le pourcentage de variabilité est compris entre 48,9 et 60,4 %. Pour la direction
inverse, le niveau de variabilité est compris entre 35,9 et 54,3 %. Les niveaux de variabilité
présentent une différence entre les deux directions.
Le temps d’attente en station a une part relative plus importante que le temps d’attente aux
feux, de presque de 2 % pour la direction Mosson vers Odysseum et de 1 % pour la direction
opposée. En revanche, le niveau de variabilité est moins important que l’attente aux feux et
est compris entre 13,3 et 19,3 %. Les niveaux de variabilité présentent une différence entre
les deux directions
Les temps d’attente aux points singuliers et en ligne présentent de nouveau une particularité
au niveau de la mesure de la variabilité car ces séries statistiques comprennent de
nombreuses valeurs à zéro. Bien que la part du temps de parcours soit inférieure à 1%, les
niveaux de variabilité peuvent être élevés si l’on considère le coefficient de variation. L’attente
aux points pour la direction d’Odysseum vers Mosson montre cependant une autre
particularité. Pour cette direction, cette composante présente un niveau de variabilité important
aussi bien à la lecture du coefficient de variation que du coefficient interquartile. Cette série ne
contient que très peu de valeurs à zéro et doit donc être considérée comme importante. Dans
la suite du document, nous vérifierons si cette caractéristique se confirme pour d’autres
tranches horaires et si l’impact sur le temps de parcours est remarquable.
Nous souhaitons désormais porter un regard selon cette même approche mais pour des
tranches horaires différentes en particulier les heures de pointes du matin et du soir avec l’idée
de vérifier si les caractéristiques des composantes diffèrent.
244
Les heures de pointe du matin (tableaux 47 et 48)

TP 3285,0 100,0 3271,0 135,0 4,1 208,0 6,4
TR 2441,0 74,3 2434,0 110,0 4,5 123,0 5,0
EP 531,0 16,2 521,0 86,0 16,2 115,0 22,0
AS 203,0 6,2 192,0 53,0 26,1 42,0 22,0
AP 9,0 0,3 0,0 22,0 244,4 3,0 0,0
AF 96,0 2,9 86,0 43,0 44,8 39,0 45,1
AL 6,0 0,2 0,0 25,0 416,7 0,0 0,0
Source : Auteur

TP 3347,0 100,0 3353,0 116,0 3,5 139,0 4,2
TR 2491,0 74,4 2475,0 93,0 3,7 123,0 5,0
EP 517,0 15,4 505,0 74,0 14,3 109,0 21,6
AS 160,0 4,8 160,0 22,0 13,8 23,0 14,2
AP 45,0 1,3 22,0 57,0 126,7 59,0 269,3
AF 132,0 3,9 148,0 44,0 33,3 61,0 47,7
AL 2,0 0,1 0,0 9,0 450,0 0,0 0,0
Source : Auteur
Pour l’heure de pointe du matin, les parts relatives des composantes temps, en comparaison
avec l’ensemble de la journée, présentent une forte similitude. En effet, le temps de roulage
reste la composante principale avec une part de plus de 74 %. Ensuite, nous retrouvons
l’échange des passagers avec respectivement 16,2 % pour la direction de Mosson vers
Odysseum et 15,4 % pour la direction d’Odysseum vers Mosson. L’attente en station
représente entre 4,8 et 6,2 %. Elle est suivie de l’attente aux feux qui représente entre 2,9 et
3,9 % en fonction des directions. Les composantes de l’attente aux points et l’attente en ligne
sont inférieures à 1 %, à l’exception de l’attente aux points pour la direction Odysseum vers
Mosson qui atteint 1,3 %.
Les ordres de grandeur et le positionnement des niveaux de variabilité restent plus ou moins
identiques pour l’heure de pointe du matin en comparaison avec l’ensemble de la journée.
Nous retrouvons également les différences de variabilité entre les directions pour l’attente en
station et l’attente aux feux. La composante de l’attente aux points reste particulière également
au niveau de sa variabilité avec notamment une série de valeur composée de peu de zéros
pour la direction Odysseum et Mosson. Cette situation amène donc à considérer sa variabilité
notamment du fait de sa part relative du temps de parcours globale supérieure à 1%.
Le temps de roulage reste la composante la plus stable avec des valeurs comprises entre 3,7
et 5 % et présente peu de différences entre les deux directions. L’échange passagers reste la
deuxième composante la plus importante avec une variabilité conséquente comprise entre
14,3 et 22 %.
Le temps d’attente aux feux est plus variable que l’échange passagers avec un niveau de
variation qui peut atteindre plus de 40 %. Nous remarquons également une différence de
niveau de variabilité entre les deux directions, notamment à la lecture du coefficient de
variation.
245
Comme cela a déjà été indiqué, le temps d’attente en station a une part relative plus importante
que l’attente aux feux. Sa variabilité est plus basse que l’attente aux feux et est comprise entre
18,8 et 26,1 %. Il existe une différence du niveau de variabilité de cette composante en fonction
des directions. Tout comme pour l’ensemble de la journée, la direction Mosson vers Odysseum
présente un niveau de variabilité plus important.
Les composantes d’attente aux points et d’attente en ligne restent particulières tout comme
nous l’avions évoqué pour le système BHNS à l’exception de l’attente aux points pour la
direction d’Odysseum vers Mosson qui présente les mêmes caractéristiques que pour
l’ensemble de la journée.
Les heures de pointe du soir (tableaux 49 et 50)

TP 3316,0 100,0 3301,0 152,0 4,6 224,0 6,8
TR 2445,0 73,7 2447,0 102,0 4,2 147,0 6,0
EP 566,0 17,1 560,0 85,0 15,0 117,0 21,0
AS 194,0 5,9 185,0 42,0 21,6 38,0 20,5
AP 5,0 0,2 0,0 11,0 220,0 5,0 0,0
AF 101,0 3,0 91,0 44,0 43,6 59,0 64,3
AL 4,0 0,1 0,0 16,0 400,0 0,0 0,0
Source : Auteur

TP 3325,0 100,0 3315,0 151,0 4,5 208,0 6,3
TR 2456,0 73,9 2460,0 93,0 3,8 134,0 5,5
EP 551,0 16,6 553,0 107,0 19,4 164,0 29,7
AS 159,0 4,8 158,0 22,0 13,8 26,0 16,6
AP 39,0 1,2 21,0 48,0 123,1 56,0 269,1
AF 117,0 3,5 107,0 40,0 34,2 55,0 51,4
AL 2,0 0,1 0,0 7,0 350,0 0,0 0,0
Source : Auteur
Pour l’heure de point du soir, les parts des composantes ainsi que les niveaux de variabilité
restent plus ou moins identiques par comparaison avec l’ensemble de la journée et les heures
de pointe du matin.
Le temps de roulage reste la composante la plus importante et la moins variable. L’échange

passagers est toujours la deuxième composante avec un niveau de variabilité plus élevé que
le temps de roulage. Le temps d’attente en station est plus important en part relative que
l’attente aux feux et ce pour les deux directions. L’attente aux feux se situe entre 3,5 et 4 %
alors que l’attente en station représente 4,8 % et 5,9 % en fonction des directions. La direction
Mosson vers Odysseum reste celle ayant la part d’attente en station la plus importante. En
revanche la variabilité de l’attente aux feux est plus importante que celle liée à l’attente en
station. Pour ces deux composantes, les niveaux de variation diffèrent en fonction des
directions. La direction de Mosson vers Odysseum présente des niveaux de variabilité plus
élevés pour ces deux composantes.
246
Les composantes d’attente aux points et d’attente en ligne restent inférieures à 1 % avec des
séries composées essentiellement de valeurs à zéro à l’exception de l’attente aux points pour
la direction d’Odysseum vers Mosson.
Tout comme pour le système BHNS, après avoir observé les différents indicateurs statistiques,
nous constatons que les caractéristiques des composantes temps sont très proches
indépendamment des périodes de la journée et des directions. Le système tramway se
comporte également de manière identique au niveau de son fonctionnement et des
intersections avec l’environnement extérieur tout au long de la journée (figures 107 et 108).
Le temps de roulage reste la composante principale avec une faible variation. La part relative
de l’échange passagers est la deuxième composante avec un niveau de variation plus élevé.
Les parts des temps d’attente en ligne et le temps d’attente aux points singuliers sont toujours
très bas. La particularité de l’attente aux points pour la direction d’Odysseum vers Mosson
s’explique notamment par la présence de signaux de manœuvre isolés et non rattachés à la
SLT. Ce type de signal intégré à la signalisation ferroviaire alimente donc l’attente aux points.
Pour l’attente en ligne, cela correspond à la catégorie de voie de circulation qui est en partie
exclusivement dédiée au matériel roulant de la ligne.
247
Titre du graphique
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
Sens 1 Sens 2 Sens 1 Sens 2 Sens 1 Sens 2
Toute la Toute la HPM HPM HPS HPS
journée journée
TR EP AS AP AF AL
Figure 107 : Parts relatives des composantes (%) de la ligne 01
Source : Auteur
Titre du graphique
600,0
500,0
400,0
300,0
200,0
100,0
0,0
Toute la journée Toute la journée HPM HPM HPS HPS
TR EP AS AP AF AL
Figure 108 : Niveau de variabilité des composantes (%) de la ligne 01
Source : Auteur
Tout comme pour le BHNS, nous représentons la variabilité de l’ensemble des composantes,
avec les coefficients de variation pour les composantes ayant une distribution symétrique et
les coefficients interquartiles des composantes ayant une distribution asymétrique.
Comme nous avons pu le constater, l’attente aux points pour la direction d’Odysseum vers
Mosson présente un niveau de variabilité très élevé pouvant atteindre des valeurs supérieures
à 500 %.
248
Selon notre approche, les composantes les plus variables indépendamment des tranches
horaires de la journée sont l’attente aux points pour la direction d’Odysseum vers Mosson et
l’attente aux feux pour les deux directions. L’attente en station et l’échange passagers ont des
niveaux de variabilité très proches indépendamment des directions.
A ce stade, nous constatons que la composante temps la plus variable du système tramway
ne représente qu’une part relative légèrement supérieure à 1 %. L’attente aux feux qui est la
deuxième composante la plus variable représente également une part relative faible (entre 3
et 4 %). Seul l’échange passagers qui est à niveau de variabilité plus au moins égal à l’attente
en station représente plus de 15 % du temps de parcours.
Nous allons désormais vérifier leur impact sur la variabilité des temps de parcours.
249
direction pour une tranche horaire donnée. La moyenne des temps de parcours de TP0 à TP6
est égale à la moyenne du temps de parcours originel. Seul le niveau de variabilité est altéré
En considérant le coefficient de variation pertinent du fait de la nature de la distribution
statistique du temps de parcours, nous portons un intérêt à son augmentation et à sa
diminution.

TP'0 3254,0 100,0 3225,0 155 4,8 206,00 6,4
TP'1 3254,0 100,0 3225,0 154 4,7 201,00 6,2
TP'2 3254,0 100,0 3228,0 140 4,3 191,00 5,9
TP'3 3254,0 100,0 3224,0 153 4,7 201,00 6,2
TP'4 3254,0 100,0 3227,0 147 4,5 189,00 5,9
TP'5 3254,0 100,0 3224,0 133 4,1 176,00 5,5
TP'6 3254,0 100,0 3224,0 125 3,8 164,00 5,1
Tableau 51 : Impact des composantes du temps de parcours pour l’ensemble de la journée dans le sens
Mosson - Odysseum
Source : Auteur
Pour la direction de Mosson vers Odysseum (tableau 51), le temps de parcours originel (TP0)
connaît un coefficient de variation égal à 4,8 %. Lorsque la composante temps de l’attente en
ligne est immuable, le coefficient de variation du TP1 varie peu pour atteindre 4,7 %. Il en est
de même pour l’attente aux points avec un coefficient de variation du TP3 égal à 4,7%. La
composante de l’attente en station a également un impact relativement faible avec un TP4 qui
atteint un niveau de variation à 4,5 %.
Les trois composantes ayant les impacts les plus importants sont l’attente aux feux avec un
TP2 à 4,3 %, l’échange passagers avec un TP5 à 4,1 % et le temps de roulage avec un TP 6
à 3,8 %.
Pour la direction de Odysseum vers Mosson (tableau 52), la situation est assez proche si ce
n’est que que l’attente en ligne n’a aucun impact sur la variabilité du temps de parcours et que
le coefficient TP0 est strictement égale au coefficient du TP1.

TP'0 3275,0 100,0 3269,0 145 4,4 200,00 6,1
TP'1 3275,0 100,0 3271,0 145 4,4 197,00 6,0
TP'2 3275,0 100,0 3268,0 133 4,1 171,00 5,2
TP'3 3275,0 100,0 3275,0 138 4,2 170,00 5,2
TP'4 3275,0 100,0 3272,0 142 4,3 182,00 5,6
TP'5 3275,0 100,0 3272,0 131 4,0 159,00 4,9
TP'6 3275,0 100,0 3267,0 117 3,6 157,00 4,8
Odysseum - Mosson
Source : Auteur
Le TP0 et le TP1 ont un coefficient de variation de 4,4%, ce qui est légèrement inférieur en
comparaison avec le TP0 de la direction opposée.
L’attente aux points singuliers et l’attente en station permettent d’atteindre des niveaux de
variation à 4,2 % pour le TP3 et 4,3 % pour le TP4. L’attente aux points de la direction
250
Odysseum vers Mosson a été identifiée au point précédent comme la composante la plus
variable. Cependant, elle ne perturbe que peu la variabilité générale du temps de parcours.
Notons tout de même que l’attente en station qui ne représente que 1,2 % du temps de
parcours permet de diminuer la variabilité générale de 0,1 % de plus que l’attente en station
qui représente 4,8 % du temps de parcours.
Une fois de plus, les composantes qui ont un impact le plus important sur le temps de parcours
sont l’attente aux feux avec un TP2 à 4,1 %, l’échange passagers avec TP5 à 4,0 % et le
temps de roulage avec TP6 à 3,6 %.
Tout comme pour le système BHNS, les deux composantes ayant le plus fort impact sur la
variabilité du temps de parcours sont l’échange passagers et le temps de roulage. Cela
s’explique entre autres par l’importance de la part relative de ces deux composantes. En
revanche, le passage de TP0 à TP6 permet de diminuer au maximum de 1 % le niveau de
variabilité pour le tramway alors que cette même diminution pour le BHNS peut atteindre
2,5 %. Cela peut s’expliquer par le niveau de variabilité de départ en TP0 qui est tout de même
deux fois plus important sur notre exemple BHNS que sur notre exemple tramway.
Mosson vers Odysseum Odysseum vers Mosson

Source : Auteur
***
directions de terminus à terminus. Nous souhaitons désormais porter notre intérêt, à l’aide de
cette même approche, à une échelle différente, celle de l’interstation.
251
tendances globales analysées pour l’ensemble d’une direction sont identiques. Pour identifier
les interstations remarquables, nous proposons une lecture de la vitesse commerciale et du
coefficient de variation du temps de parcours sous forme de matrice numérique.
inter-stations par tranche horaire d’une heure de 04h00 à 01h00. Nous remarquons qu’elles
varient en fonction des interstations. En fonction des tranches horaires, les vitesses inter-
stations restent plus ou moins stables. Les vitesses commerciales inter-stations hautes le sont
tout au long de la journée. Il en est de même pour les vitesses commerciales basses.
S__HAUTS DE MASSANE
S__GARE SAINT-ROCH
S__PLACE ALBERT 1er
S__PLACE DE FRANCE
S__HALLES PAILLADE
SF_PORT MARIANNE
S__EUROMEDECINE
SF_PL. DE L'EUROPE
S__STADE MOSSON
S__CHATEAU D'O
S__DU GUESCLIN
S__LOUIS BLANC
S__UNIVERSITES
S__MONDIAL 98
S__BOUTONNET
SF_RIVES DU LEZ
SF_LAPEYRONIE
SF_SAINT-PAUL
S__MILLENAIRE
S__PHILIPPIDES
SF_LEON BLUM
S__ODYSSEUM
S__MOULARES
S__SAINT-ELOI
S__OCCITANIE
S__ANTIGONE
SF_MALBOSC
S__COMEDIE
S__MOSSON
S__CORUM
Intervalle de temps
04:00:00-04:59:59 - 18,4 23,7 20,8 21,3 19,6 23,7 26,5 21,4 18,4 25,1 19,5 19,4 17,2 16,6 14,9 11,6 16,2 6,9 5,7 15,8 15,4 14,8 10,2 17,2 12,6 12,0 22,7 20,1 19,1
05:00:00-05:59:59 - 19,7 24,8 19,5 20,7 20,1 26,5 29,3 22,5 21,9 26,5 20,9 20,1 18,8 18,0 17,7 14,3 18,1 10,7 10,1 16,3 15,5 14,6 13,2 15,2 14,4 15,7 23,4 20,0 18,5
06:00:00-06:59:59 - 20,2 24,9 15,9 19,3 21,1 25,9 30,1 22,6 21,5 26,1 20,2 19,9 18,2 16,8 16,5 11,2 17,5 10,1 8,4 16,2 15,8 13,8 10,6 14,1 12,7 14,1 25,3 20,5 19,6
07:00:00-07:59:59 - 18,9 23,5 17,5 20,8 20,3 24,6 28,4 19,5 19,4 23,7 17,4 18,8 16,9 16,0 15,3 9,0 17,5 8,9 9,2 16,1 15,0 13,8 10,4 13,0 12,0 15,2 22,6 19,2 18,8
08:00:00-08:59:59 - 19,2 23,2 18,5 21,6 21,0 25,0 29,0 21,3 19,7 24,3 17,8 17,7 17,4 16,0 15,7 10,8 17,0 9,2 9,6 15,9 15,2 12,9 11,1 13,6 12,4 15,4 23,8 20,3 18,2
09:00:00-09:59:59 - 18,7 22,0 18,8 21,5 21,1 25,8 29,6 21,9 19,9 24,7 17,7 19,4 17,8 16,1 16,1 12,2 17,1 9,6 9,8 16,0 15,4 13,5 11,2 14,1 13,6 14,9 24,0 20,2 18,5
10:00:00-10:59:59 - 18,9 22,4 17,8 21,7 21,8 25,8 30,6 23,0 20,7 25,4 18,7 19,3 17,9 16,5 16,1 11,5 16,2 9,8 9,7 15,7 15,2 14,5 11,1 13,7 13,4 16,0 24,8 20,3 18,7
11:00:00-11:59:59 - 19,0 22,7 18,3 21,8 22,0 26,4 30,2 22,6 20,4 24,4 17,0 19,1 17,6 16,4 15,3 13,1 17,3 9,8 9,9 15,6 14,6 13,9 11,6 13,7 12,8 14,5 24,2 19,7 18,7
12:00:00-12:59:59 - 19,6 22,9 13,9 20,7 21,8 25,6 30,2 22,1 20,0 24,7 16,6 18,7 17,2 16,1 15,2 12,3 17,0 9,3 9,6 15,5 15,3 13,6 11,0 13,9 13,7 15,1 24,1 20,2 18,3
13:00:00-13:59:59 - 19,9 23,6 16,1 20,5 21,7 26,4 30,1 23,1 20,6 24,9 17,9 18,7 17,2 15,3 14,8 12,8 17,1 8,9 9,8 15,6 15,0 13,7 11,4 14,4 12,8 15,6 24,0 19,7 18,6
14:00:00-14:59:59 - 19,5 23,8 17,5 20,3 21,2 26,1 29,6 22,1 19,5 24,1 16,8 17,2 16,9 14,5 14,4 11,3 16,7 8,9 10,1 15,3 15,3 13,6 11,2 13,6 12,2 15,1 24,5 19,5 17,5
15:00:00-15:59:59 - 19,6 23,7 18,0 21,6 21,2 26,0 29,5 22,2 20,5 24,3 16,7 17,0 17,3 16,2 14,1 11,0 16,1 8,5 9,4 15,5 14,2 11,5 10,3 14,4 12,2 14,4 23,1 19,5 18,0
16:00:00-16:59:59 - 19,3 23,2 18,4 21,6 21,2 25,1 28,7 21,8 19,4 24,2 16,0 18,3 14,6 15,8 13,3 10,5 15,4 8,3 9,5 15,0 13,1 12,1 10,5 13,3 12,1 14,0 23,4 19,3 17,5
17:00:00-17:59:59 - 19,6 23,1 17,9 21,3 21,2 25,1 29,0 21,7 20,1 24,7 16,3 17,1 16,6 15,0 14,3 9,9 15,6 8,1 9,3 15,4 14,6 12,8 10,8 13,4 13,0 15,4 23,8 19,5 17,6
18:00:00-18:59:59 - 18,7 23,3 18,9 21,9 21,2 25,8 29,8 21,5 20,4 25,0 16,6 18,8 18,1 15,7 15,0 10,7 15,2 9,9 9,8 15,3 14,5 13,0 10,2 13,6 12,9 14,7 24,0 19,7 18,2
19:00:00-19:59:59 - 18,8 22,8 17,4 21,6 21,4 25,5 29,4 22,9 20,6 24,7 17,0 18,2 17,4 15,7 15,0 13,1 16,6 10,2 10,3 15,2 14,4 13,0 11,1 13,9 13,8 15,6 23,6 19,1 18,6
20:00:00-20:59:59 - 15,9 20,8 19,2 21,6 22,1 26,2 29,6 23,4 20,6 25,7 18,8 19,4 17,9 16,9 16,5 14,0 17,0 9,9 10,3 15,7 15,9 14,2 13,6 16,0 13,8 16,5 25,1 21,0 20,0
21:00:00-21:59:59 - 18,4 23,4 17,4 20,3 19,7 26,6 30,0 22,8 21,0 25,6 17,6 19,5 19,0 16,7 15,7 11,8 17,3 10,1 9,2 15,6 15,8 13,8 13,6 15,6 14,2 15,4 22,4 19,3 20,5
22:00:00-22:59:59 - 19,1 25,2 19,6 22,1 22,9 27,3 28,4 22,7 22,5 25,6 18,9 19,6 18,8 17,5 16,2 11,9 16,0 8,8 9,8 16,2 16,9 12,7 13,2 16,1 15,1 13,7 26,0 20,8 20,8
23:00:00-23:59:59 - 19,1 24,5 20,1 22,0 21,8 26,7 29,2 23,9 21,8 25,5 19,1 20,0 19,1 16,2 16,4 13,1 16,0 9,5 10,2 15,5 16,1 14,3 14,0 15,7 15,3 16,6 23,9 20,8 19,9
24:00:00-24:59:59 - 23,4 28,3 22,6 20,9 23,0 24,1 29,7 23,9 21,1 26,4 17,8 18,8 19,3 15,9 13,7 11,5 15,0 9,7 11,5 15,9 16,7 14,9 14,2 17,3 16,6 18,9 24,4 21,8 19,2
Figure 110 : Matrice de la vitesse commerciale de Mosson vers Odysseum
Source : Auteur
252
S__HAUTS DE MASSANE
SF_GARE SAINT-ROCH
S__PLACE ALBERT 1er

S__PLACE DE FRANCE
S__PORT MARIANNE
SF_HALLES PAILLADE
S__PL. DE L'EUROPE
S__EUROMEDECINE
S__STADE MOSSON
S__CHATEAU D'O
S__DU GUESCLIN
SF_LOUIS BLANC
S__MONDIAL 98
SF_RIVES DU LEZ
SF_UNIVERSITES
SF_BOUTONNET
S__LAPEYRONIE
S__SAINT-PAUL
S__MILLENAIRE
SF_PHILIPPIDES
SF_LEON BLUM
S__ODYSSEUM
SF_MOULARES
S__SAINT-ELOI
S__ANTIGONE
S__OCCITANIE
S__MALBOSC
S__COMEDIE
S__MOSSON
S__CORUM
Intervalle de temps
04:00:00-04:59:59 - 20,6 20,3 24,0 12,7 11,6 14,0 14,9 13,1 15,7 16,0 8,9 11,1 14,3 14,7 14,5 16,8 18,3 21,4 19,2 27,4 19,5 23,5 28,9 22,7 18,3 11,8 21,1 24,2 15,5
05:00:00-05:59:59 - 19,0 19,3 22,0 10,2 12,2 13,1 13,7 13,8 16,0 16,7 7,8 11,1 17,3 15,6 16,2 16,8 18,7 20,4 18,6 24,7 21,2 22,9 26,3 24,2 21,1 17,1 21,6 25,7 15,9
06:00:00-06:59:59 - 19,0 20,7 22,3 10,5 11,7 13,3 15,0 13,9 16,0 16,5 7,9 9,7 15,6 15,4 15,6 16,6 18,8 20,4 18,7 26,9 20,4 23,4 29,1 25,5 21,1 21,2 20,8 22,7 15,3
07:00:00-07:59:59 - 18,5 20,0 22,7 9,8 10,3 13,7 14,6 13,4 15,5 15,9 7,6 10,4 12,9 13,6 14,2 15,4 16,8 18,2 17,6 26,0 18,6 23,2 28,9 25,5 20,6 20,3 20,5 23,4 15,2
08:00:00-08:59:59 - 18,9 20,5 22,1 10,3 10,1 12,7 14,8 14,1 16,0 16,1 8,3 10,0 13,8 13,6 13,6 15,8 17,1 18,8 18,3 26,3 20,3 23,7 29,3 26,0 20,8 21,6 20,6 23,4 13,8
09:00:00-09:59:59 - 19,4 21,1 22,2 10,5 10,9 12,3 14,3 13,8 16,2 16,4 8,5 10,8 15,1 14,1 13,3 15,9 16,8 19,7 18,2 26,4 20,9 23,9 29,1 25,1 21,0 20,8 18,7 23,1 15,6
10:00:00-10:59:59 - 19,3 21,2 23,1 11,3 11,4 13,9 15,2 14,4 16,0 16,2 8,7 9,3 14,9 13,7 14,7 16,5 18,6 20,1 19,1 27,6 21,1 24,7 29,7 26,2 20,6 21,4 19,8 23,7 15,0
11:00:00-11:59:59 - 19,7 20,9 23,5 11,6 11,3 12,8 13,9 13,8 15,5 16,7 8,5 10,3 15,2 14,1 13,2 15,9 17,3 18,8 18,1 26,9 19,7 24,1 29,8 25,8 21,0 19,7 20,1 23,5 16,2
12:00:00-12:59:59 - 19,8 21,5 24,1 10,9 11,3 13,4 15,6 14,0 15,3 16,6 8,9 10,5 15,3 15,0 14,7 16,0 17,9 18,6 17,9 26,7 20,8 24,5 29,8 26,3 20,2 18,0 20,3 23,5 15,2
13:00:00-13:59:59 - 19,0 20,7 21,6 11,2 10,6 12,6 15,0 14,4 15,7 16,3 8,6 10,7 15,9 14,1 14,5 15,8 17,7 19,2 18,1 26,4 19,8 24,0 29,6 25,6 21,3 19,3 20,9 23,6 16,2
14:00:00-14:59:59 - 18,9 20,9 23,2 11,2 10,5 13,0 15,1 13,5 15,6 16,1 8,3 10,3 14,8 14,1 13,3 16,7 18,5 20,2 18,8 27,0 20,9 24,1 29,5 26,0 20,7 21,2 20,6 23,1 14,2
15:00:00-15:59:59 - 18,8 20,9 22,8 10,9 11,1 12,3 14,5 13,7 15,1 15,6 8,4 9,7 14,1 12,0 13,5 15,4 16,6 18,8 18,0 26,7 20,0 24,2 29,5 26,2 21,2 21,6 20,8 23,3 14,6
16:00:00-16:59:59 - 19,0 20,4 22,6 10,5 10,6 12,7 14,8 13,5 14,7 15,6 8,1 9,5 14,1 13,3 13,2 15,6 16,3 17,4 17,0 26,1 19,0 23,8 29,0 25,6 20,4 20,8 20,3 22,2 13,8
17:00:00-17:59:59 - 17,9 20,2 22,8 11,1 10,6 12,7 14,2 12,6 14,4 14,3 8,0 9,3 14,9 13,6 13,5 16,1 17,9 18,9 18,2 26,6 17,6 23,8 29,7 26,1 20,7 18,9 21,1 22,4 14,5
18:00:00-18:59:59 - 19,5 21,0 23,4 11,0 10,6 13,0 14,7 14,0 15,7 15,9 8,7 9,9 13,7 14,8 14,3 16,5 19,0 19,9 18,4 26,8 19,3 24,2 29,5 26,2 21,1 20,8 20,8 23,5 15,1
19:00:00-19:59:59 - 18,9 21,0 23,0 10,4 10,7 12,6 15,0 14,1 15,5 16,1 8,2 10,4 15,6 14,5 14,9 15,6 18,6 19,9 18,6 26,6 14,9 23,8 29,3 26,4 21,1 20,6 20,7 21,9 13,8
20:00:00-20:59:59 - 19,0 20,7 23,0 11,3 10,6 13,5 15,3 13,8 16,5 15,6 8,2 10,3 16,9 13,6 14,5 16,8 19,3 20,1 19,0 26,9 21,0 24,2 28,3 26,5 21,6 21,7 22,8 22,9 15,5
21:00:00-21:59:59 - 19,5 20,9 23,9 9,8 11,5 13,3 14,8 14,5 16,7 16,7 8,6 11,1 17,2 15,1 15,4 16,8 19,3 21,1 19,6 27,7 22,3 24,8 29,9 27,7 23,1 21,6 22,6 21,8 16,7
22:00:00-22:59:59 - 19,2 20,6 23,0 12,9 12,4 13,6 14,9 14,0 16,0 15,3 9,3 10,6 15,2 14,3 16,4 16,5 18,9 20,2 19,8 27,0 22,1 25,3 29,2 26,6 21,6 23,9 21,7 25,2 15,8
23:00:00-23:59:59 - 18,3 19,3 24,3 11,3 12,5 12,8 14,9 14,4 16,1 16,8 9,8 10,7 17,9 14,9 15,4 16,3 19,3 21,1 19,8 28,4 21,3 25,4 30,4 27,6 22,1 23,9 22,9 27,6 16,5
24:00:00-24:59:59 - 19,2 21,4 22,8 12,6 12,0 13,4 13,8 14,1 14,3 17,5 9,1 10,1 16,2 13,7 15,9 16,1 18,3 19,8 20,3 27,4 22,5 24,9 30,8 28,0 22,5 24,5 24,2 25,6 17,4
Figure 111 : Matrice de la vitesse commerciale d’Odysseum vers Mosson
Source : Auteur
En observant les matrices de vitesse commerciale pour chacune des directions, nous
constatons de nouveau que les tendances de vitesses hautes et vitesses basses se situent
généralement au niveau des mêmes interstations.
Les vitesses commerciales les plus basses se situent, indépendamment des directions, au
niveau de la gare, Du Guesclin et Comédie. Nous pouvons également observer des vitesses
basses entre Place de l’Europe et Rive du Lez pour la direction de Mosson vers Odysseum et
entre Mondial 98 et Moularès pour la direction Odysseum vers Mosson. L’interstation entre
Louis Blanc et Corum pour la direction entre Mosson et Odysseum présente également une
vitesse commerciale basse.
Les matrices qui suivent (figures 112 et 113) présentent le coefficient de variation interstation
par tranche horaire d’une heure pour chacune des directions. Contrairement à la vitesse
commerciale, les niveaux de variation sont moins significatifs tout au long de la journée.
Néanmoins, nous remarquons pour la direction de Mosson vers Odysseum des niveaux de
variation remarquables entre Louis Blanc et Corum ainsi qu’entre Place de l’Europe et
Moularès, notamment aux heures de pointe du matin et du soir. Notons également la
particularité de l’interstation Halles Paillade et St-Paul.
Pour la direction Odysseum vers Mosson, deux secteurs montrent une variabilité plus
importante. Nous retrouvons le secteur entre Mondial 98 et Moularès ainsi qu’un secteur plus
large situé entre Du Guesclin et Place Albert 1er.
Certaines interstations présentent, à certains moments de la journée, des coefficients de

variation relativement élevés. On peut citer par exemple l’interstation entre Lapeyronnie et
Occitanie et Stade de Mosson et Mosson, toutes deux en fin de journée.
253
HAUTS DE MASSANE
GARE SAINT-ROCH
PLACE ALBERT 1er
PLACE DE FRANCE
PORT MARIANNE
HALLES PAILLADE
EUROMEDECINE
PL. DE L'EUROPE
STADE MOSSON
CHATEAU D'O
DU GUESCLIN
LOUIS BLANC
RIVES DU LEZ
UNIVERSITES
MONDIAL 98
BOUTONNET
LAPEYRONIE
SAINT-PAUL
MILLENAIRE
PHILIPPIDES
LEON BLUM
ODYSSEUM
MOULARES
SAINT-ELOI
OCCITANIE
ANTIGONE
MALBOSC
COMEDIE
MOSSON
CORUM
04:00:00-04:59:59 10,0 7,2 6,7 0,0 3,6 12,9 16,1 5,1 20,6 2,7 3,0 10,0 7,3 1,8 2,7 28,3 4,6 46,6 39,6 5,3 3,6 14,3 16,0 4,0 2,4 38,9 8,1 1,6 19,2
05:00:00-05:59:59 11,7 4,2 13,4 7,7 25,8 6,9 16,0 15,4 8,3 4,3 6,3 6,5 11,0 6,7 6,5 15,6 5,4 10,3 9,4 8,5 7,1 7,3 18,5 12,7 9,6 8,4 6,3 4,7 8,5
06:00:00-06:59:59 10,7 5,4 34,1 20,1 11,2 4,6 6,0 10,4 8,7 7,0 9,0 3,4 14,2 10,7 13,1 34,1 5,8 18,3 29,2 6,9 9,7 15,6 35,0 19,0 26,4 41,0 7,1 7,8 7,2
07:00:00-07:59:59 8,5 8,3 18,1 8,6 6,6 7,5 5,3 21,2 11,3 9,4 9,9 6,5 9,0 11,5 21,2 53,1 6,6 21,4 15,4 8,0 8,5 17,9 24,7 27,0 24,9 11,6 7,6 6,4 10,5
08:00:00-08:59:59 9,3 8,3 9,1 9,6 7,3 5,8 8,9 10,6 5,9 10,4 10,4 25,8 8,7 16,2 7,7 39,6 10,5 18,5 14,0 7,4 10,8 21,2 21,1 23,8 23,0 23,1 6,7 6,1 8,5
09:00:00-09:59:59 9,7 7,1 12,2 9,8 6,2 6,2 5,1 10,2 10,0 7,2 18,3 5,9 7,0 17,6 8,6 25,7 8,9 11,5 18,9 7,5 8,7 16,3 26,4 27,1 13,9 24,7 8,8 6,4 6,3
10:00:00-10:59:59 9,0 7,6 17,8 8,6 5,6 5,4 5,6 6,3 8,1 5,9 7,7 4,5 7,4 18,2 8,2 30,2 16,0 12,9 15,7 9,4 11,1 8,7 25,2 26,0 14,9 12,7 6,5 8,1 7,7
11:00:00-11:59:59 7,3 7,7 12,0 11,0 8,0 7,1 6,2 10,0 9,8 8,3 16,1 8,2 8,8 14,3 8,9 18,2 9,7 12,3 17,1 9,5 17,9 9,5 21,8 24,8 18,2 35,4 8,5 8,6 7,7
12:00:00-12:59:59 9,9 8,0 26,0 8,4 5,4 5,7 5,3 8,1 7,9 5,0 16,2 5,1 8,5 13,0 16,1 20,0 7,0 21,6 16,7 7,2 7,5 13,4 32,6 23,3 13,5 21,6 6,6 6,9 7,0
13:00:00-13:59:59 10,1 8,2 22,0 15,5 5,5 5,1 3,8 4,8 7,4 6,6 9,9 6,3 8,2 23,1 19,6 21,8 6,4 18,1 13,2 8,7 10,7 18,4 27,5 19,2 19,1 14,3 8,0 7,1 9,8
14:00:00-14:59:59 10,1 7,4 21,4 15,1 7,5 6,1 7,9 9,2 8,0 9,2 11,2 27,5 15,2 25,7 21,7 25,9 7,1 15,4 11,3 13,7 8,5 19,7 28,4 37,5 28,9 16,0 6,1 6,9 7,5
15:00:00-15:59:59 9,0 5,0 14,4 9,1 11,5 5,7 5,2 16,4 6,6 14,2 10,2 23,3 8,1 12,6 23,8 29,9 8,9 15,0 16,8 6,0 20,3 29,5 31,2 16,1 17,6 30,6 10,7 6,7 8,1
16:00:00-16:59:59 10,0 6,0 25,6 12,4 6,4 6,9 12,5 12,7 8,9 7,8 12,9 8,7 28,1 9,4 22,4 33,3 11,7 11,9 11,4 7,5 29,3 26,3 28,9 26,9 14,4 26,7 6,6 6,7 9,5
17:00:00-17:59:59 9,6 14,2 23,1 9,5 11,0 7,7 10,9 11,5 7,1 6,6 14,0 27,8 11,3 23,1 18,2 37,9 14,8 18,6 12,5 8,2 15,4 17,6 26,2 21,3 12,8 14,7 9,1 6,8 7,0
18:00:00-18:59:59 9,5 8,8 10,1 9,4 6,8 8,1 4,9 15,4 6,4 6,8 20,4 6,1 7,1 20,5 17,3 40,4 14,6 9,9 14,7 7,6 27,2 20,4 27,6 16,1 16,4 17,0 6,4 7,5 6,1
19:00:00-19:59:59 7,7 13,4 30,8 5,3 4,4 3,3 4,3 4,0 6,6 5,8 11,1 5,9 7,1 13,3 6,4 9,9 5,0 7,8 7,3 8,6 34,7 15,9 30,2 16,5 7,3 13,2 6,3 5,4 8,7
20:00:00-20:59:59 23,1 34,4 18,0 9,0 7,0 3,7 7,0 4,0 9,1 4,5 9,1 4,4 12,3 17,5 7,9 11,6 6,8 27,0 8,4 6,0 9,2 7,4 4,1 8,3 16,9 11,4 5,0 5,8 6,3
21:00:00-21:59:59 10,1 4,8 14,8 14,7 20,2 2,9 2,7 5,2 4,3 6,2 13,9 4,4 5,7 16,6 8,5 33,5 8,3 10,7 16,9 8,5 9,3 12,6 9,3 14,5 10,3 13,4 13,4 10,3 9,1
22:00:00-22:59:59 6,7 8,4 13,9 9,5 9,3 10,6 4,5 4,5 12,2 4,6 6,4 5,2 16,0 3,6 12,4 22,5 7,3 28,9 11,3 2,2 2,7 20,3 10,5 10,0 7,3 21,1 8,3 5,8 7,5
23:00:00-23:59:59 19,9 13,2 12,4 8,1 17,1 7,6 9,3 6,1 8,9 6,4 8,2 9,2 9,4 20,9 9,7 10,7 8,4 12,6 10,8 7,4 9,9 10,7 5,9 9,3 7,4 6,6 5,3 4,8 16,3
Figure 112 : Matrice de coefficient de variation de Mosson vers Odysseum
Source : Auteur
HAUTS DE MASSANE
GARE SAINT-ROCH
PLACE ALBERT 1er

PLACE DE FRANCE
PORT MARIANNE
HALLES PAILLADE
PL. DE L'EUROPE
EUROMEDECINE
STADE MOSSON
CHATEAU D'O
DU GUESCLIN
LOUIS BLANC
RIVES DU LEZ
UNIVERSITES
MONDIAL 98
BOUTONNET
LAPEYRONIE
SAINT-PAUL
MILLENAIRE
PHILIPPIDES
LEON BLUM
ODYSSEUM
MOULARES
SAINT-ELOI
ANTIGONE
OCCITANIE
MALBOSC
COMEDIE
MOSSON
CORUM
05:00:00-05:59:59 9,4 6,4 8,1 15,4 3,8 6,4 3,5 5,6 2,8 3,1 11,4 14,3 3,2 2,7 21,8 5,7 7,0 4,4 2,1 3,0 14,7 5,7 12,9 11,4 11,6 18,5 7,1 11,2 6,1
06:00:00-06:59:59 8,0 7,5 6,8 16,6 17,8 8,6 5,5 4,0 5,6 6,7 16,7 26,2 20,1 4,5 13,8 6,6 7,7 5,2 7,5 4,4 9,6 5,1 3,6 5,6 6,1 14,9 6,5 9,8 10,4
07:00:00-07:59:59 12,9 9,8 7,5 22,2 24,2 6,9 9,7 12,1 8,0 9,8 15,8 11,0 27,8 16,2 14,2 7,4 16,9 9,4 10,1 7,3 19,2 7,8 6,8 8,2 9,3 17,8 9,0 10,0 16,3
08:00:00-08:59:59 7,9 5,8 8,3 20,6 26,2 11,7 9,5 6,6 6,5 9,6 15,8 10,9 24,5 20,9 29,6 7,2 22,2 15,5 7,7 6,1 11,9 6,7 6,6 5,5 8,4 8,9 6,9 6,7 27,2
09:00:00-09:59:59 8,1 8,5 11,8 18,9 17,2 17,8 13,8 11,1 6,8 9,2 14,0 11,1 13,9 21,2 24,8 15,3 23,0 7,4 8,7 5,5 7,9 6,7 6,2 11,8 6,7 11,2 11,1 5,6 11,0
10:00:00-10:59:59 8,0 7,3 9,2 14,7 19,5 8,1 9,7 6,7 5,9 11,1 10,5 22,5 20,8 21,0 15,6 11,9 6,6 8,1 7,5 5,8 7,4 6,5 7,8 6,5 12,3 9,3 6,8 5,1 18,9
11:00:00-11:59:59 11,3 9,4 7,6 18,5 15,8 16,6 23,3 9,2 11,1 8,7 12,3 11,6 17,2 11,6 16,5 20,1 20,2 11,7 7,8 7,5 14,0 9,6 5,9 6,1 9,2 20,8 9,5 6,2 12,1
12:00:00-12:59:59 8,2 7,2 8,2 22,0 19,0 11,5 10,9 11,6 11,4 8,9 15,1 10,2 19,6 12,1 14,8 9,4 10,2 17,5 9,6 7,5 11,7 6,7 7,5 6,8 18,7 25,3 12,1 6,6 17,3
13:00:00-13:59:59 8,3 7,0 18,3 12,2 22,2 17,0 12,1 5,8 6,3 6,4 12,9 6,2 13,8 10,2 14,0 8,3 7,5 11,4 6,5 4,2 20,8 5,2 6,7 7,0 7,2 18,9 8,6 6,7 13,7
14:00:00-14:59:59 14,0 6,7 6,8 18,3 21,8 14,0 9,9 11,7 14,5 7,7 17,3 15,2 21,0 22,2 34,7 8,9 6,2 8,4 5,3 5,6 8,4 7,0 5,4 12,7 13,0 13,7 8,1 10,2 22,6
15:00:00-15:59:59 11,6 8,2 11,8 14,1 13,9 22,8 11,4 9,3 13,5 16,9 9,1 11,3 18,6 35,2 10,6 15,9 21,8 12,2 6,8 8,4 10,6 5,5 5,8 5,8 10,0 13,0 10,2 6,7 23,2
16:00:00-16:59:59 10,2 6,4 13,0 20,3 23,7 13,3 11,2 11,9 8,6 7,3 17,5 10,2 20,5 25,8 22,0 9,9 20,7 24,4 13,8 7,8 18,1 6,1 5,4 4,8 12,2 11,8 9,9 25,2 27,0
17:00:00-17:59:59 18,0 9,2 7,3 17,8 21,1 17,4 17,8 19,5 24,1 22,0 17,2 14,8 14,9 15,6 20,3 10,1 6,8 14,2 7,0 7,4 28,6 4,4 5,1 7,3 7,4 20,5 4,8 18,6 21,2
18:00:00-18:59:59 9,2 6,9 9,7 17,6 22,2 12,8 12,7 10,2 9,9 8,7 12,1 11,7 24,0 9,9 24,9 8,0 7,7 8,9 11,0 6,2 24,6 6,2 7,6 5,9 9,5 14,6 8,9 10,1 25,1
19:00:00-19:59:59 10,0 6,9 6,6 23,7 17,8 12,4 7,3 8,8 9,6 9,8 13,9 10,8 22,7 8,8 18,5 8,4 5,3 7,9 7,3 6,1 37,7 6,7 5,6 6,1 7,3 16,9 16,6 18,1 24,2
20:00:00-20:59:59 10,9 6,9 4,9 19,8 22,6 7,8 5,9 12,9 4,7 16,0 13,3 18,5 8,5 30,6 16,0 7,0 4,3 5,3 5,8 5,4 5,4 4,7 13,8 6,3 7,1 27,1 7,0 13,8 12,2
21:00:00-21:59:59 3,2 8,7 7,8 33,8 11,0 10,8 9,2 6,6 8,4 11,2 18,2 5,3 7,3 10,3 12,6 9,8 8,0 4,5 6,8 4,5 7,7 7,7 7,9 7,2 5,3 15,9 4,2 36,1 11,1
22:00:00-22:59:59 11,1 9,2 9,0 4,8 2,2 7,2 6,3 7,0 8,8 10,0 2,5 9,6 13,8 5,0 4,0 10,3 2,2 8,8 7,0 5,2 3,0 5,1 8,1 5,0 10,2 5,0 10,2 7,4 4,3
23:00:00-23:59:59 5,9 12,0 5,9 8,7 11,8 12,5 5,0 2,7 5,7 9,3 4,2 5,7 2,5 6,2 6,4 8,4 8,1 5,8 6,1 4,2 8,8 6,3 1,4 6,3 4,8 9,6 4,3 6,0 5,9
24:00:00-24:59:59 5,9 2,5 10,6 14,5 20,1 8,0 12,2 5,7 26,9 7,9 12,3 13,0 12,3 12,6 12,7 14,7 18,9 11,9 11,4 7,2 8,1 4,5 7,1 5,8 7,5 8,3 8,5 7,8 11,7
Figure 113 : Matrice de coefficient de variation d’Odysseum vers Mosson
Source : Auteur
254
Nous sélectionnons les interstations suivantes :
- Louis Blanc vers Corum
Pour la direction Mosson vers Odysseum, l’interstation Louis Blanc vers Corum se situe dans
une zone où la vitesse commerciale diminue. La vitesse commerciale de cette interstation se
situe entre 9 km/h et 14 km/h. La variabilité du temps de parcours est importante, notamment
aux heures de pointe.
L’interstation Louis Blanc vers Corum est également empruntée par les véhicules de la ligne
4. Le tronc commun avec la ligne 4 débute plus tôt à la station Place Albert 1 er - Saint Charles.
La station Corum est un lieu où se croisent les lignes 1, 4 et 2. Après la station Corum, la ligne
4 poursuit son itinéraire tandis que la ligne 2 est en tronc commun avec la ligne 1 jusqu’à la
station Gare St-Roch. La distance interstation est de 331 mètres et la distance vol d’oiseau
est de 305 mètres (Google maps). Par conséquent, le coefficient de sinuosité est de 1,08.
Cette interstation intègre un feu et un signal de manœuvre à la station Corum en direction de
la station Comédie.
Figure 114 : Schématisation de l’interstation Louis Blanc vers Corum (nouveau réseau)
Source : TaM
255
Sens1_LouisBlanc_Corum
TP 104,0 100,0 91,0 36,0 34,6 25,0 27,5
TR 61,0 58,7 60,0 9,0 14,8 8,0 13,3
EP 26,0 25,0 21,0 16,0 61,5 10,0 47,6
AS 15,0 14,4 9,0 22,0 146,7 3,0 33,3
AP 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AF 1,0 1,0 0,0 7,0 700,0 0,0 0,0
AL 1,0 1,0 0,0 11,0 1100,0 0,0 0,0
Source : Auteur
Le temps de roulage représente moins de 58,7 %. Le temps d’échange passagers correspond

à une part importante avec 25 %. L’attente en station correspond quant à elle une part relative
de 14,4 %. Cette composante est importante en comparaison avec la part pour l’ensemble de
la direction ou encore les autres interstations. L’attente aux feux et l’attente en ligne
représentent toutes les deux chacune 1 % du temps de parcours.
La variabilité du temps de parcours atteint 34,6 %. Les coefficients de variation de l’attente

aux feux et l’attente en ligne ont des valeurs très importantes. Cela est dû au nombre important
de valeurs à zéro. L’échange passagers a un coefficient de variation de 61,5 % et l’attente en
station de 146,7 %. Le temps de roulage reste la composante la plus stable avec 14,8 %.
Notons tout de même que ce niveau de variation pour cette composante est élevé.
Entre Louis Blanc et Corum, il n’y a pas d’attente aux points singuliers. Par conséquent, le
TP3 reste identique aux TP0. L’attente en ligne ainsi que l’attente aux feux ne représentent
que 1 %. Les coefficients de variation des TP1 et TP2 atteignent tous les deux 32,7 % contre
34,6 pour le TP0. Le TP6 permet d’atteindre un niveau de variabilité égale à 31,7 %. En
revanche les TP4 et TP5 ont un fort impact. En effet, le TP5 permet d’atteindre 28,8 % et le
TP4 24 %.
Sens1_LouisBlanc_Corum
TP'0 104,0 100,0 91,0 36,0 34,6 25,0 27,5
TP'1 104,0 100,0 92,0 34,0 32,7 24,0 26,0
TP'2 104,0 100,0 92,0 34,0 32,7 25,0 27,3
TP'3 104,0 100,0 91,0 36,0 34,6 25,0 27,5
TP'4 104,0 100,0 96,0 25,0 24,0 19,0 19,7
TP'5 104,0 100,0 96,0 30,0 28,8 11,0 11,5
TP'6 104,0 100,0 92,0 33,0 31,7 19,0 20,7
Source : Auteur
256
Pour cette interstation, la part de l’attente en station (AS) est importante. Dans ce cas
précis, le temps d’attente en station s’organise en deux séquences. La première
séquence est intégrée aux valeurs entre Louis Blanc et Corum et la seconde aux valeurs
entre Corum et Comédie. Cela est en relation avec la définition du temps de parcours.
La première séquence repose sur le temps d’accès à la station. Certains véhicules

doivent attendre portes fermées avant de pouvoir se mettre comlètement à quai. En
effet, les véhicules doivent être correctement positionnés à des points particuliers le
long de la station. Si les positions sont déjà occupées, les véhicules suivants doivent
attendre.
La seconde séquence fait suite à l’échange des passagers. Certains véhicules doivent
de nouveau attendre l’autorisation du signal de manœuvre pour rejoindre la station
Comédie. Le débit de croisement à Corum oblige à cette situation d’attente.
Depuis nos mesures, ce croisement a été modifié (août 2017). Les règles de croisement
de l’environnement de Gare St-Roch ont été transposées à Corum (mode priorité à
droite). Le plan des voies de Corum est annexé.
Tableau 55 : Tramway de la ligne 1 réalisant son « échange passagers » en station Corum
Source : Auteur
257
- Gare St-Roch vers Du Guesclin
La vitesse commerciale moyenne de cette interstation est la plus basse de cette direction. Elle
se situe entre 5,7 km/h et 11,5 km/h. La variabilité du temps de parcours pour cette interstation
ne présente pas de particularités remarquables. La variabilité peut être considérée comme
moyenne.
Une partie de cette interstation est commune avec la ligne 3. Cette interstation intègre
différentes aiguilles, un feu ainsi qu’un signal de manœuvre. La particularité de cette
interstation repose sur le croissement de toutes les lignes du réseau au niveau de Gare St-
Roch. Afin d’en augmenter la capacité, celui-ci est dépourvu de signalisation ferroviaire
classique. Le carrefour fonctionne avec la logique de la priorité à droite 163. La distance inter-
station est de 418 mètres et la distance vol d’oiseau est de 316 mètres (Google maps). Par
conséquent, le coefficient de sinuosité est de 1,32.
Figure 115 : Schématisation de l’interstation Gare St-Roch vers Du Guesclin
Source : TaM
163
L’organisation du carrefour de la Gare St-Roch de Montpellier est la première réalisation de ce type
en France. Avec la mise en service de deux nouvelles lignes (3 et 4) le croisement de Gare St-Roch ne
permettait plus, dans sa configuration « signalisation ferroviaire classique », d’absorber les fréquences
de passage de quatre lignes. Par conséquent, la signalisation ainsi que les aiguilles ont été modifiées
pour permette le fonctionnement de « priorité à droite ». La vitesse maximale pour le franchissement de
cette zone est de 10 km/h. À la suite de quelques mois de tests, cette nouvelle organisation est mise
en œuvre en avril 2012.
cf. Dupuy, X. « Les enjeux liés au maillage des réseaux tramway ». Transports Urbains. 2016, numéro
129, p. 21 – 25.
258
Sens1_Gare ST Roch vers du Guesclin

TP 157,0 100,0 151,0 25,0 15,9 24,0 15,9
TR 128,0 81,5 126,0 14,0 10,9 19,0 15,1
EP 13,0 8,3 12,0 6,0 46,2 5,0 41,7
AS 10,0 6,4 8,0 8,0 80,0 3,0 37,5
AP 2,0 1,3 0,0 7,0 350,0 0,0 0,0
AF 4,0 2,5 0,0 15,0 375,0 0,0 0,0
AL 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Source : Auteur
Entre Gare St-Roch et Du Guesclin, le temps de roulage correspond à plus de 80 % du temps

de parcours. L’échange passagers ne représente que 8,3 % et l’attente en station 6,4 %. Les
parts de l’attente aux feux et de l’attente aux points sont faibles et représentent respectivement
2,5 % et 1,3 %.
Les composantes les plus variables sont l’attente en station et l’attente aux feux. Les
coefficients de variation sont supérieurs à 300 %. La variabilité de l’attente en station est égale
à 80 % et l’échange passagers à 46,2 %. Le temps de roulage est la composante la moins
variable.
Sens1_Gare ST Roch vers du Guesclin

TP'0 157,0 100,0 151,0 25,0 15,9 24,0 15,9
TP'1 157,0 100,0 151,0 25,0 15,9 24,0 15,9
TP'2 157,0 100,0 154,0 19,0 12,1 22,0 14,3
TP'3 157,0 100,0 152,0 23,0 14,6 22,0 14,5
TP'4 157,0 100,0 151,0 25,0 15,9 23,0 15,2
TP'5 157,0 100,0 150,0 25,0 15,9 26,0 17,4
TP'6 157,0 100,0 150,0 19,0 12,1 9,0 5,9
Source : Auteur
Les TP1, TP4 et TP5 restent identiques au TP0. Cela signifie que, pour cette interstation,
l’attente en ligne, l’attente en station et l’échange passagers n’impactent pas le temps de
parcours. En revanche, l’attente au point, l’attente aux feux et le temps de roulage permettent
de diminuer le coefficient de variation. Le TP3 permet d’atteindre un coefficient de variation de
14,6 % et les TP2 et TP6 de 12,1% tous les deux.
Le fonctionnement « priorité à droite » du carrefour Gare St-Roch est la caractéristique

principale de cette interstation. Ce carrefour ne présente pas de temps d’immobilisation
particulier. Le feu ayant un impact sur le temps de parcours est situé à environ 192
mètres de la station Gare St-Roch. Le plan des voies de Gare St-Roch est annexé.
259
Figure 116 : Tramway de la ligne 1 positionné au point de limite de priorité (PLP)
Source : Auteur
260
- Place de l’Europe vers Rive du Lez (direction Mosson vers Odyseum)
Nous retenons cette interstation pour deux raisons. Tout d’abord, la vitesse commerciale est
basse tout au long de la journée, notamment aux heures de pointe. Celle-ci varie entre 10
km/h et 14 km/h en fonction des heures de la journée. De plus, elle présente un coefficient de
variation du temps de parcours relativement élevé pour l’ensemble de la journée.
Cette interstation est également empruntée par les véhicules de la ligne 4. Le tronc commun
des lignes 1/4 débute avant la station Place de l’Europe et se termine après la station
Moularès. Quelques mètres après la station Rive du Lez, les véhicules de la ligne 3 utilisent
également la même infrastructure que la ligne 1 jusqu’à la station Port Marianne.
Figure 117 : Shématisation de l’interstation Place de l’Europe vers Rives du Lez
Source : TaM
261
La distance inter-station est de 363 mètres et la distance vol d’oiseau est de 345 mètres
(Google maps). Par conséquent, le coefficient de sinuosité est de 1,05.
Cette interstation, du fait de la mutualisation de l’infrastructure, présente un certain nombre de

points spécifiques. La station Place de l’Europe intègre un feu. En direction de Rive du Lez,
l’infrastructure intègre deux nouveaux feux routiers, un signal de manœuvre et une aiguille. La
station Rive du Lez intègre également un feu ainsi qu’un signal de manœuvre.
Sens1_PlacedelEurope_RiveduLez
TP 118,0 100,0 106,0 32,0 27,1 40,0 38,0
TR 80,0 67,8 76,0 10,0 12,5 12,0 16,0
EP 20,0 16,9 15,0 14,0 70,0 8,0 55,0
AS 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AP 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AF 18,0 15,3 9,0 23,0 127,8 12,0 133,3
AL 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Source : Auteur
Pour cette interstation, le temps de roulage représente 67,8 %. Il est intéressant de constater
que cette part relative perd environ 8 % en comparaison avec l’ensemble de la direction
(Mosson vers Odysseum). L’échange passagers représente quant à lui presque 17 %. Les
composantes relatives à l’attente en station, l’attente aux points et l’attente en ligne sont égales
à zéro. L’attente aux feux atteint 15,3 % contre 3 % pour l’ensemble de la direction.
Concernant la variabilité, le coefficient de variation du temps de parcours atteint 27,1 %.

Rappelons que le coefficient de variation du temps de parcours de terminus à terminus
indépendamment des directions est compris entre 4,4 et 4,8 %. Tous les coefficients de
variation sont augmentés notamment l’échange des passagers et l’attente aux feux avec un
CV de 127,8 %. Tout comme nous l’avons déjà constaté, le temps de roulage reste la
composante la plus stable.
Sens1_PlacedelEurope_RiveduLez
TP'0 118,0 100,0 106,0 32,0 27,1 40,0 38,0
TP'1 118,0 100,0 106,0 32,0 27,1 40,0 38,0
TP'2 118,0 100,0 113,0 17,0 14,4 22,0 19,6
TP'3 118,0 100,0 106,0 32,0 27,1 40,0 38,0
TP'4 118,0 100,0 106,0 32,0 27,1 40,0 38,0
TP'5 118,0 100,0 106,0 29,0 24,6 24,0 22,9
TP'6 118,0 100,0 106,0 27,0 22,9 28,0 26,7
Source : Auteur
Pour cette interstation, nous n’avons pas d’attente en ligne et d’attente en station. Par
conséquent, les TP’1 et TP’4 ne sont pas concernés par un quelconque impact. En revanche,
l’impact de l’attente aux feux est important. La variabilité générale du temps de parcours TP’2
perd presque 13 %. Les deux autres composantes ayant un impact sont l’échange des
passagers et le temps de roulage.
262
La station Place de l’Europe est associée à un feu. Lorsque les véhicules mettent fin au
temps consacré à l’échange des passagers, les véhicules sont pour certains obligés
d’atteindre portes fermées l’autorisation de poursuivre leur itinéraire. De plus, quelques
mètres avant l’accès à la station Rive Du Lez, les véhicules rencontrent de nouveau un
feu les obligeant à rester immobiles sur l’infrastructure. Tous les véhicules ne sont pas
concernés par ces temps d’immobilisation ; c’est en partie pour cela que le temps
d’attente au feu varie.
Figure 118 : Tramway de la ligne 1 en station Place de l’Europe en direction d’Odysseu
Source : Auteur
Figure 119 : Tramway de la ligne 1 au pied du feu 124
Source : Auteur
263
- Port Marianne et Moularès (direction Odyseum vers Mosson)
Tout comme pour l’interstation précédente, nous retenons cette nouvelle interstation aussi
bien pour sa vitesse commerciale basse que pour le niveau de variabilité du temps de
parcours. La vitesse commerciale moyenne de cette interstation est d’environ 11 km/h pour
l’ensemble de la journée et est légèrement diminuée aux heures de pointes. Le coefficient de
variation du temps de parcours est élevé notamment aux heures de pointes.
Cette interstation est également empruntée par les véhicules de la ligne 2 dans son intégralité
et en partie par la ligne 4. Les véhicules de la ligne 3 sont connectés à l’infrastructure quelques
mètres avant la station Port Marianne. Les véhicules de la ligne 4 viennent quant à eux
rejoindre l’itinéraire quelques mètres avant la station Moularès.
Figure 120 : Schématisation de l’interstation Port Marianne vers Moularès
Source : TaM
La distance inter-station entre Port Marianne et Moularès est de 361 mètres et la distance vol
d’oiseau est de 310 mètres (Google maps). Par conséquent le coefficient de variation est de
1,16. L’itinéraire est relativement direct à l’exception d’une courbe assez marquée juste avant
la station Moularès.
Cette interstation présente également quelques spécificités au niveau de son infrastructure.

Elle intègre trois aiguilles, deux feux (dont un rattaché à la station Moularès) ainsi qu’un signal
de manœuvre pour le croisement avec la ligne 4.
264
Sens2_PortMarianne_Moularès
TP 120,0 100,0 111,0 25,0 20,8 22,0 19,8
TR 88,0 73,3 87,0 8,0 9,1 11,0 12,6
EP 14,0 13,5 14,0 6,0 42,9 5,0 35,3
AS 8,0 7,7 8,0 2,0 25,0 2,0 25,0
AP 10,0 9,6 0,0 21,0 210,0 8,0 0,0
AF 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AL 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Source : Auteur
Le temps de roulage représente 73 %, ce qui correspond davantage à ce que nous avons pu

observer pour l’ensemble de la direction (Odysseum vers Mosson). L’échange passagers
présente également un ordre de grandeur connu. L’attente en station représente 7,7 % et est
légèrement supérieure à ce qui a été observé pour l’ensemble de la direction. Les
composantes relatives à l’attente aux feux et l’attente en ligne sont égales à zéro. En revanche,
l’attente aux points atteint presque 10 % du temps de parcours alors que cette composante
est inférieure à 1 % pour l’ensemble de la direction.
La variabilité du temps de parcours atteint 20 %, l’échange passager presque 43 % et l’attente

en station 25 %. Le temps de roulage reste la composante la plus stable. Notons le niveau de
variabilité de l’attente aux points qui atteint 210 %
Sens2_PortMarianne_Moularès
TP'0 120,0 100,0 111,0 25,0 20,8 22,0 19,8
TP'1 120,0 100,0 111,0 25,0 20,8 22,00 19,8
TP'2 120,0 100,0 111,0 25,0 20,8 22,00 19,8
TP'3 120,0 100,0 119,0 10,0 8,3 11,00 9,2
TP'4 120,0 100,0 111,0 25,0 20,8 21,00 19,1
TP'5 120,0 100,0 111,0 24,0 20,0 20,00 18,0
TP'6 120,0 100,0 112,0 22,0 18,3 14,00 12,6
Source : Auteur
L’attente en station n’a que peu d’impact sur le temps de parcours. L’échange des passagers
ainsi que le temps de roulage ont de nouveau un impact sur le temps de parcours. Pour cette
interstation, l’impact de l’attente au point est remarquable. En effet, le TP’3 permet de passer
d’un niveau de variabilité de 20,8 % à 8,3 %.
Cette interstation intègre un croisement avec la ligne 4. Lorsque les véhicules de la

ligne 4 s’engagent en premier sur le croisement, les véhicules de la ligne 1 doivent
attendre l’autorisation du signal de manœuvre pour rejoindre la station Moularès. Tous
les véhicules ne sont pas concernés par ces temps d’immobilisation qui peuvent être
importants. Cela explique en partie le niveau de variation élevé.
265
Figure 121 : Tramway de la ligne 1 au pied du signal de manœuvre quelques mètres avant la station Rive du
Lez
Source : Auteur
Après avoir présenté les résultats de la ligne 1 du tramway de Montpellier, nous

constatons que les parts relatives des composantes temps présentent les mêmes
ordres de grandeurs. Nous constatons également que les coefficients de variation du
temps de parcours pour l’ensemble d’une direction du système tramway se situent
entre 4,4 et 4,8 % alors que ceux du système BHNS sont d’environ 8 %. Si l’on se réfère
à ces deux exemples, la différence de variabilité du temps de parcours entre ces deux
systèmes de surface est visible. Néanmoins, ce constat ne vaut que pour ces deux
exemples étudiés.
Pour le système tramway étudié, les composantes les plus variables sont également le
temps de roulage et l’échange passagers. Néamoins, la variabilité de l’échange des
passagers, en comporaison avec le système BHNS étudié, est moins importante.
Nous remarquons que la ligne 1 présente des spécificités propres à l’exploitation d’un
réseau de tramways maillé. En effet, les interstations spécifiques sélectionnées sont
toutes concernées par un tronc commun ou/et une zone de conflits de circulation.
Notons tout de même la spécificité du carrefour de la Gare St-Roch qui ne présente pas
de temps d’imobilisation particulier. Il serait intéressant de comparer les résulats
disponibles de l’interstation Louis-Blanc vers Corum avec de nouvelles données suite
à la modification du carrefour (transposition du principe de priorité à droite de Gare St-
Roch).
266
4.3 Système VAL

Le système VAL entre dans la catégorie A. Les voies de circulation sont totalement contrôlées
par des automates et l’accès est interdit à toute autre circulation. Les voies sont dépourvues
d’intersection et sont soit en souterrain soit en viaduc. Ces caractéristiques permettent de dire
que le VAL est un système de transport rapide.
Les distances interstations

La longueur totale de la ligne pour les deux directions (hors boucle de retournement) mesure
23 903 mètres.
Le ligne A de Toulouse comprend 36 stations pour les deux directions. La longueur moyenne
inter-station est de 703,03 mètres.
La matrice ci-dessous (tableau 62) permet de visualiser le nombre de distances inter-station
par classe.
Classe Nombre
0 - 250 0
250 - 500 7
500 - 750 16
750 - 1000 7
1000 - 2000 4
Tableau 62 : Nombre d’interstations par classe de distance sur la ligne A du VAL de Toulouse
Source : Auteur
Nous remarquons qu’il n’y a pas de distances interstations comprise entre 0 et 250 mètres.
Seules 7 interstations sont comprises entre 250 et 500 mètres. Au-dessus de 500 mètres, il y
16 distances comprises entre 500 et 750 mètres, 7 entre 750 et 1000 mètres et 4 supérieures
à 1000 mètres.
Les valeurs relatives permettent de constater que près de 80 % des distances interstations
sont supérieures à 500 mètres.
267
Classe Pourcentage
0 - 250 0,0
250 - 500 20,0
500 - 750 48,6
750 - 1000 20,0
1000 - 2000 11,4
Tableau 63 : Répartition des distances ligne A, en valeur relative
Source : Auteur
Les points singuliers inter-stations

Du fait de sa catégorie de réservation des voies, l’itinéraire de la ligne A est dépourvu de points
relatifs aux intersections. Il n’y a donc pas de points physiques provoquant un éventuel temps
d’immobilisation inter-stations.
Coefficient de sinuosité
La distance de la direction Basso Cambo vers Balma Gramont est de 12 km. L’autre direction,
de Balma Gramont vers Basso Cambo est de 11,9 Km. Cette différence repose sur la position
des stations au terminus ou la manière d’y accéder (aiguille). Pour le calcul du coefficient de
sinuosité, nous retenons la distance la plus longue. Le coefficient de sinuosité est de 1,228.
Ligne A Toulouse
Niveau de réservation Catégorie A
Longeur totale (hors retournenment) en mètre 23 903
Longeur itinéraire (hors retournenment) en mètre 12 000
Nombre de station (Aller et Retour) 26
Distance inter station moyenne en mètre 703
Pourcentage d'inter station avec distance supérieur ou
79,40%
Tableau 64 : Synthèse des résultats de l’analyse topographique ligne A
Source : Auteur
Résultats de l’analyse des caractéristiques véhicules
La ligne A du réseau de métro de la ville de Toulouse est exploitée par des véhicules VAL de
type 206 et 208. Les véhicules sont composés de 2 voitures d’une longueur totale de 26,14
mètres et disposent de 12 portes doubles. La part relative de la distance totale d’ouverture des
portes en rapport avec la longueur totale du véhicule est d’environ 29,83 %.
268
Puissance accélération nominale 1,3 m/s2
Puissance freinage maximale 1,3 m/s2
Puissance freinage d'urgence 3 m/s
Longueur totale du véhicule (composé de 2 voitures) 26,14
Largeur porte simple ouverte 0
Largeur porte double ouverte 1,3 m
Tableau 65 : Résultats de l’analyse des caractéristiques véhicules ligne A
Source : Auteur
Figure 122 : VAL 208 Toulouse
Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:VAL_P93_Toulouse_m%C3%A9tro.jpg
269
Dans le cadre de notre recherche, nous souhaitons recueillir de la donnée d’exploitation sur
les systèmes pendant les périodes les plus contraignantes. En effet, nous privilégions les
périodes où l’offre de transport, la fréquentation et les autres circulations sont les plus
importantes. Par conséquent, nous retenons les périodes « semaine scolaire ».
Les données EAS du VAL correspondent à un échantillon d’enregistrements de tous les

véhicules pendant toute la durée du service durant 4 jours : Les 19, 20, 21, 22 et 23 mai 2014.
Cet échantillon est constitué de 2 713 courses pour la direction Balma Gramont vers Basso
Cambo dont 10 sont écartées (courses atypiques)
Cet échantillon est constitué de 2 734 courses pour la direction Basso Cambo vers Balma
Gramont dont 9 sont écartées (courses atypiques)
270
composantes temps. Dans un premier temps, nous représentons le temps de parcours mesuré
tout au long de la journée de terminus à terminus. La représentation du temps de parcours
prendra deux formes : un histogramme et un nuage de points.

occurrence. Comme cela a été évoqué précédemment, nous constatons que cette distribution
est plus ou moins symétrique. Le centre de la distribution correspond aux valeurs de temps
les plus fréquentes. Après avoir visualisé la distribution du temps de parcours pour les
systèmes BHNS et tramway, nous remarquons la particularité de celle du métro automatique.
En effet, celle-ci est très concentrée avec peu de dispersion. Pour les deux directions, les
distributions sont plus étalées vers les valeurs hautes que les valeurs basses.
Figure 123 : Distribution des temps de parcours de Balma Gramont vers Basso Cambo
Source : Auteur
Figure 124 : Distribution des temps de parcours de Basso Cambo vers Balma Gramont
Source : Auteur
Nous avons souhaité présenter les temps de parcours sous forme de nuages de points bien
que les exploitants de métro automatique n’utilisent guère cette présentation (figures 125 et
126).
271
Une fois représentée sous forme de nuage de points, les temps de parcours mesurés montrent
une stabilité certaine. Le temps de parcours semble être identique tout au long de la journée.
Nous remarquons qu’il y a plus de points donc plus de courses aux heures de pointe matin et
soir.
Figure 125 : Nuage de points des temps de parcours de Balma Gramont vers Basso Cambo
Source : Auteur
Figure 126 : Nuage de points des temps de parcours Basso Cambo vers Balma Gramont
Source : Auteur
Pour la direction de Balma Gramont vers Basso Cambo, le temps de parcours minimum
enregistré est de 21 minutes et 19 secondes (départ enregistré à 09:06:39) et le temps de
parcours maximum enregistré est de 27 minutes et 2 secondes (départ enregistré à 20:31:44)
272
Pour la direction de Basso Cambo vers Balma Gramont, le temps de parcours minimum
enregistré est de 21 minutes et 18 secondes (départ enregistré à 22:41:46) et le temps de
parcours maximum enregistré est de 25 minutes et 48 secondes (départ enregistré à
13:14:08).
Pour le système VAL, les temps de parcours enregistrés les plus élevés ne correspondent pas
aux heures de pointe.
La désagrégation du temps de parcours : La représentation sous forme d’histogramme
- Le temps de roulage (TR)
- Le temps d’échange passagers (EP)
- Le temps d’attente en station (AS)
- Les temps d’attente aux feux (AF)
- Les temps d’attente aux points AP)
- Les temps d’attente en ligne (AL)
composantes afin de les classer selon leur nature à savoir : distribution symétrique ou
asymétrique.
Toutes les composantes ont une distribution symétrique avec un étalement des valeurs les
plus élevées.
Par les deux directions, nous constatons une certaine ressemblance au niveau des valeurs
273
différentes valeurs de dispersion absolues et relatives.
Une fois désagrégé, le temps de parcours du système VAL comprend moins de composantes
que les systèmes BHNS et tramway. En effet, comme nous l’avons évoqué plus haut, le
système VAL est dépourvu d’intersection à niveau avec d’autres circulations et n’est pas
soumis à des temps d’immobilisation entre les stations. Par conséquent, désagréger le temps
de parcours consiste à isoler le temps de roulage, l’échange passagers et l’attente en station.
Les résultats pour l’ensemble de la journée
Balma vers Basso

TP 1369,0 100,0 1367,0 23 1,68 8,00 0,6
TR 913,0 66,7 912,0 13 1,42 10,00 1,1
EP 310,0 22,6 309,0 22 7,10 18,00 5,8
AS 145,0 10,6 143,0 10 6,76 10,00 7,0
AP 0,0 0,0 0,0 0 0,00 0,00 0,0
AF 0,0 0,0 0,0 0 0,00 0,00 0,0
AL 0,0 0,0 0,0 0 0,00 0,00 0,0
Tableau 66 : Valeurs des composantes du temps de parcours pour l’ensemble de la journée dans le sens
Balma – Basso Cambo
Source : Auteur
Basso vers Balma

TP 1371,0 100,0 1368,0 25 1,82 8,00 0,6
TR 917,0 66,9 916,0 14 1,53 10,00 1,1
EP 308,0 22,5 307,0 21 6,82 17,00 5,5
AS 146,0 10,6 144,0 9 6,16 10,00 6,9
AP 0,0 0,0 0,0 0 0,0 0,00 0,0
AF 0,0 0,0 0,0 0 0,0 0,00 0,0
AL 0,0 0,0 0,0 0 0,0 0,00 0,0
Tableau 67 : Valeurs des composantes du temps de parcours pour l’ensemble de la journée dans le sens
Basso Cambo - Balma
Source : Auteur
Les parts relatives des trois composantes temps identifiées sont très proches d’une direction
à l’autre. Le temps de roulage représente presque 67 % ; l’échange passagers environ 22,5
% indépendamment des directions et l’attente en station 10,6 % pour la direction Balma vers
Basso et inversement.
En comparaison avec les autres systèmes de surface observés, nous constatons que les parts
sont sensiblement dans les mêmes proportions à l’exception d’une diminution de la part du
temps de roulage et une augmentation de l’attente en station.
Concernant la variabilité, nous remarquons une nouvelle fois que les indicateurs de dispersion
classent les composantes de manière plus ou moins identiques.
274
Pour le système VAL, le temps de roulage reste la composante la moins variable avec un
coefficient de variation d’environ 1,5 % pour chacune des directions.
L’échange passagers demeure une composante particulière car elle correspond à une part
importante du temps de parcours et est accompagnée d’un niveau de variabilité élevé. Si l’on
observe le coefficient de variation, l’échange passagers est la composante la plus variable.
L’attente en station est également une composante variable avec un coefficient de variation
d’environ compris entre 6 et 7 %. Ce niveau de variabilité est très proche de celui de l’échange
passagers. Le coefficient interquartile est plus important pour l’attente en station que pour
l’échange passagers.
Nous souhaitons vérifier si ces tendances sont identiques pour les heures de pointe matin et
soir.
Les heures de pointes du matin
Balma vers Basso

TP 1373,0 100,0 1366,0 26 1,89 17,00 1,9
TR 919,0 66,9 913,0 21 2,29 13,00 2,3
EP 308,0 22,4 307,0 17 5,52 19,00 6,2
AS 146,0 10,6 145,0 9 6,16 9,00 5,8
AP 0,0 0,0 0,0 0 0,0 0,00 0,0
AF 0,0 0,0 0,0 0 0,0 0,00 0,0
AL 0,0 0,0 0,0 0 0,0 0,00 0,0
Tableau 68 : Valeurs des composantes du temps de parcours entre 07h00 et 09H00 dans le sens Balma –
Basso Cambo
Source : Auteur
Basso vers Balma

TP 1366,0 100,0 1369,0 24 1,76 21,00 1,5
TR 915,0 67,0 915,0 14 1,53 12,00 1,3
EP 306,0 22,4 306,0 18 5,88 21,00 6,9
AS 145,0 10,6 144,0 8 5,52 10,00 6,9
AP 0,0 0,0 0,0 0 0,0 0,00 0,0
AF 0,0 0,0 0,0 0 0,0 0,00 0,0
AL 0,0 0,0 0,0 0 0,0 0,00 0,0
Tableau 69 : Valeurs des composantes du temps de parcours entre 07h00 et 09H00 dans le sens Basso
Cambo - Balma
Source : Auteur
Les valeurs relatives restent très proches de celles annoncées pour l’ensemble de la journée.
Nous retrouvons également une symétrie en fonction des directions. Le temps de roulage est
toujours la composante la plus importante avec 67 % suivie de l’échange passagers avec
presque 22,5 % et enfin l’attente en station qui représente 10,6 % pour chacune des directions.
En ce qui concerne la variabilité, la composante du temps de roulage reste stable. Pour la

direction de Balma Gramont vers Basso Cambo le coefficient est plus important et atteint 2,29
%.
L’échange passagers et l’attente en station ont des niveaux de variabilité très proche. Les deux
composantes sont comparables avec des coefficients de variation de 6 %. Pour la direction
275
Balma Gramont vers Basso Cambo, le niveau de variabilité de l’attente en station est plus
important que celui de l’échange passagers avec 6,16 % contre 5,52 %.
Les heures de pointe du soir
Balma vers Basso

TP 1368,0 100,0 1368,0 19 1,39 13,00 1,0
TR 914,0 66,8 913,0 13 1,42 11,00 1,2
EP 308,0 22,5 308,0 19 6,17 20,00 6,5
AS 146,0 10,7 144,0 11 7,53 9,00 6,3
AP 0,0 0,0 0,0 0 0,0 0,00 0,0
AF 0,0 0,0 0,0 0 0,0 0,00 0,0
AL 0,0 0,0 0,0 0 0,0 0,00 0,0
Tableau 70 : Valeurs des composantes du temps de parcours entre 16h30 et 19H00 dans le sens Balma –
Basso Cambo
Source : Auteur
Basso vers Balma

TP 1379,0 100,0 1369,0 34 2,47 12,00 0,9
TR 924,0 67,0 918,0 23 2,49 12,00 1,3
EP 308,0 22,3 304,0 22 7,14 20,00 6,6
AS 148,0 10,7 145,0 10 6,76 11,00 7,6
AP 0,0 0,0 0,0 0 0,0 0,00 0,0
AF 0,0 0,0 0,0 0 0,0 0,00 0,0
AL 0,0 0,0 0,0 0 0,0 0,00 0,0
Tableau 71 : Valeurs des composantes du temps de parcours entre 16h30 et 19H00 dans le sens Basso-
Cambo - Balma
Source : Auteur
La structure des valeurs relatives se confirme. Nous retrouvons les mêmes ordres de grandeur
entre les différentes composantes. Il en est de même pour les niveaux de variabilité.
Pour la variabilité en heure de pointe du soir, le coefficient de variation du temps de roulage

est plus important pour la direction Basso Cambo vers Balma Gramont en comparaison avec
l’autre direction. C’est la situation inverse à l’heure de pointe du matin.
Toujours en considérant le coefficient de variation, pour la direction de Balma Gramont vers

Basso Cambo, le niveau de variabilité de l’attente en station est de nouveau plus important
que celui de l’échange des passagers. Cette situation est identique à celle décrite pour l’heure
de pointe du matin.
Nous remarquons que les composantes propres au temps d’immobilisation des mobiles portes
ouvertes ou fermées en station sont les plus variables.
276
Figure 127 : Parts relatives des composantes (%) de la ligne A
Source : Auteur
Niveau de variabilité (%)

8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
Toute la Toute la HPM HPM HPS HPS
journée journée
TR EP AS
Figure 128 : Niveau de variabilité des composantes (%) de la ligne A
Source : Auteur
Tout comme pour les autres systèmes de surface, nous représentons la variabilité de
l’ensemble de composantes, avec les coefficients de variation pour les composantes ayant
une distribution symétrique et les coefficients interquartiles des composantes ayant une
distribution asymétrique.
Pour le système VAL, seule la composante « attente en station » est considérée comme
asymétrique.
277
Les parts relatives des composantes temps restent stables tout au long de la journée
indépendamment des périodes. Au niveau de la variabilité, les ordres de grandeur restent plus
au moins identiques. Notons tout de même des disparités entre les périodes de la journée.
Les niveaux de variabilité les plus hauts sont atteints en heure de pointe du soir dans la
direction Basso Cambo vers Balma Gramont
La variabilité de la composante « Attente en station » se retrouve, à plusieurs reprises,

supérieure au niveau de variabilité de l’échange passagers.
Nous allons désormais vérifier l’impact de leur variabilité sur le temps de parcours.
direction pour une tranche horaire donnée (tableaux 72 et 73). La moyenne des temps de
parcours de TP0 à TP6 est égale à la moyenne du temps de parcours originel. Seul le niveau
de variabilité est altéré. En considérant le coefficient de variation pertinent du fait de la nature
de la distribution statistique du temps de parcours, nous portons un intérêt à son augmentation
et à sa diminution.
Balma vers Basso

TP'0 1369,0 100,0 1367,0 23 1,68 8,00 0,6
TP'1 1369,0 100,0 1367,0 23 1,68 8,00 0,6
TP'2 1369,0 100,0 1367,0 23 1,68 8,00 0,6
TP'3 1369,0 100,0 1367,0 23 1,68 8,00 0,6
TP'4 1369,0 100,0 1367,0 25 1,83 16,00 1,2
TP'5 1369,0 100,0 1366,0 16 1,17 16,00 1,17
TP'6 1369,0 100,0 1366,0 20 1,46 12,00 0,9
Tableau 72 : Impact des composantes du temps de parcours pour l’ensemble de la journée, sens Balma – Basso
Cambo
Source : Auteur
Pour la direction de Balma Gramont vers Basso Cambo, le coefficient de variation du TP0 est
de 1,68. Les TP1, 2 et 3 ne sont pas à prendre en considération car les composantes relatives
à l’attente en ligne, l’attente aux feux et l’attente en ligne sont inexistantes.
Lorsque l’attente en station devient virtuellement immuable, le niveau de variabilité du TP4

augmente par rapport au TP0. Le coefficient de variation du TP4 est de 1,83 %.
Les deux composantes ayant un impact sur la variabilité générale sont l’échange passagers
et le temps de roulage. Le TP5 permet d’atteindre un niveau de variabilité de 1,17 % et le TP6
1,46 %.
Pour le système VAL, la composante de l’échange passagers a un impact plus important que
le temps de roulage sur la variabilité générale contrairement à ce qui a été observé notamment
pour le tramway.
278
Basso vers Balma
TP'0 1371,0 100,0 1368,0 25 1,82 8,00 0,6
TP'1 1371,0 100,0 1368,0 25 1,82 8,00 0,6
TP'2 1371,0 100,0 1368,0 25 1,82 8,00 0,6
TP'3 1371,0 100,0 1368,0 25 1,82 8,00 0,6
TP'4 1371,0 100,0 1370,0 26 1,90 16,00 1,2
TP'5 1371,0 100,0 1368,0 17 1,24 16,00 1,2
TP'6 1371,0 100,0 1368,0 19 1,39 13,00 1,0
Tableau 73 : Impact des composantes du temps de parcours pour l’ensemble de la journée, dans le sens
Basso Cambo - Balma
Source : Auteur
Pour la direction de Basso Cambo vers Balma Gramont, le coefficient de variation du TP0 est
de 1,82. Tout comme pour la direction précédente, les TP1, 2 et 3 ne sont pas à prendre en
considération. Nous constatons de nouveau que le TP4 présente un niveau de variabilité plus
important que le TP0. Le coefficient du TP4 est de 1,90 %
De nouveau, les deux composantes ayant un impact sur la variabilité générale sont l’échange
passagers et le temps de roulage. Le TP5 permet d’atteindre un niveau de variabilité de 1,24 %
et le TP6 1,39%.
De nouveau, la composante de l’échange passagers est la composante ayant le plus fort

impact sur la variabilité générale.
Balma vers Basso Basso vers Balma

Source : Auteur
***
directions de terminus à terminus. Nous souhaitons désormais porter un intérêt à l’aide de
cette même approche à une échelle différente, celle de l’interstation.
279
tendances globales analysées pour l’ensemble d’une direction sont identiques. Pour identifier
les interstations remarquables, nous proposons une lecture de la vitesse commerciale et du
coefficient de variation du temps de parcours sous forme de matrice numérique.
interstations par tranche horaire d’une heure de 5 h 00 à 1 h 00. Nous remarquons que les
vitesses commerciales varient en fonction des interstations. En fonction des tranches horaires,
les vitesses inter-stations restent plus ou moins stables. Les vitesses commerciales inter-
stations hautes le sont tout au long de la journée. Il en est de même pour les vitesses
commerciales basses.
St Cyprien - République [SCY-02]
Mirail - Université [MUN-02]

Marengo - SNCF [MAR-02]
Balma - Gramont [BGR-02]
Fontaine Lestang [FLE-02]
Basso Combo [MBC-02]

Bellefontaine [BEL-02]
Jean Jaurès [JAU-02]
Patte d'Oie [PAT-02]

Argoulets [ARG-02]
Bagatelle [BAG-02]
Mermoz [MER-02]
Roseraie [ROS-02]
Reynerie [REY-02]
Capitole [CAP-02]
Jolimont [JOL-02]
Esquirol [ESQ-02]
Arènes [ARE-02]
05:00:00-05:59:59 32,8 34,9 30,5 34,7 33,0 23,1 25,4 41,7 33,8 27,9 31,8 24,1 24,5 38,8 23,7 33,4 30,5
06:00:00-06:59:59 32,4 34,9 30,5 34,7 32,2 23,5 25,7 41,7 33,8 27,9 32,3 24,1 24,5 38,8 23,3 32,9 30,8
07:00:00-07:59:59 32,8 35,8 30,5 35,0 32,2 23,5 25,7 41,3 33,8 27,5 31,8 24,1 24,1 38,8 23,0 32,5 30,1
08:00:00-08:59:59 32,8 36,3 30,8 35,5 32,6 23,8 26,1 41,3 33,8 27,9 31,8 24,1 24,1 38,4 23,0 32,1 27,9
09:00:00-09:59:59 32,8 35,3 30,5 35,0 32,2 23,5 25,7 41,7 33,8 27,9 31,8 24,1 24,5 38,8 23,7 32,9 30,5
10:00:00-10:59:59 32,8 35,3 30,5 35,5 32,2 23,5 25,4 41,7 33,8 27,9 31,8 24,1 24,5 38,8 23,7 33,4 30,5
11:00:00-11:59:59 32,4 35,3 30,8 35,5 32,6 23,5 25,4 41,7 33,8 27,9 32,3 24,1 24,5 38,8 23,7 33,4 30,5
12:00:00-12:59:59 32,8 34,9 30,5 35,0 32,2 23,1 25,4 41,7 33,8 27,9 31,8 24,1 24,5 38,8 23,7 33,4 30,5
13:00:00-13:59:59 32,4 35,3 30,5 35,0 32,2 23,1 25,4 41,7 33,8 27,5 31,8 24,1 24,5 38,8 23,7 33,4 30,5
14:00:00-14:59:59 32,4 35,8 30,8 35,5 32,6 23,5 25,4 41,7 33,8 27,9 31,8 24,1 24,5 38,8 23,7 32,9 30,5
15:00:00-15:59:59 32,4 35,8 30,8 35,5 32,6 23,5 25,4 41,7 33,8 27,9 31,8 24,1 24,5 38,8 23,3 32,9 30,8
16:00:00-16:59:59 32,4 35,8 30,5 35,0 32,2 23,5 25,4 40,9 33,8 27,9 31,8 24,1 24,5 38,8 23,0 32,5 30,5
17:00:00-17:59:59 32,4 36,3 30,8 35,5 32,2 23,5 25,7 41,3 33,8 27,9 32,3 24,1 24,5 38,8 23,0 32,9 31,2
18:00:00-18:59:59 32,4 36,3 30,8 35,0 32,2 23,1 25,4 41,3 33,8 27,5 31,8 24,1 24,5 38,8 23,0 32,5 28,8
19:00:00-19:59:59 32,4 35,3 30,5 34,7 32,2 23,1 25,4 41,7 33,8 27,9 31,8 24,1 24,5 38,8 23,3 32,9 29,8
20:00:00-20:59:59 32,4 35,3 30,1 34,3 32,2 23,5 25,4 41,7 33,8 27,9 31,8 24,1 24,5 38,8 23,7 33,4 29,8
21:00:00-21:59:59 32,4 34,9 30,1 33,9 32,2 23,5 25,7 41,7 33,8 27,9 31,8 24,1 24,5 38,8 23,7 33,4 30,5
22:00:00-22:59:59 32,4 35,3 30,5 34,3 32,2 23,8 25,7 42,2 34,3 27,9 32,3 24,1 24,5 38,8 23,7 33,4 30,5
23:00:00-23:59:59 32,4 34,9 30,5 35,0 32,2 23,5 25,4 41,7 33,8 27,9 31,8 24,1 24,5 38,8 23,7 33,4 30,5
Figure 130 : Matrice de la vitesse commerciale de Balma Gramont vers Basso Cambo
Source : Auteur
280
St Cyprien - République [SCY-01]
Mirail - Université [MUN-01]
Marengo - SNCF [MAR-01]
Balma - Gramont [BGR-01]

Fontaine Lestang [FLE-01]
Basso Combo [MBC-01]
Bellefontaine [BEL-01]
Jean Jaurès [JAU-01]

Patte d'Oie [PAT-01]
Argoulets [ARG-01]
Bagatelle [BAG-01]
Mermoz [MER-01]
Roseraie [ROS-01]
Reynerie [REY-01]
Capitole [CAP-01]
Jolimont [JOL-01]
Esquirol [ESQ-01]
Arènes [ARE-01]
05:00:00-05:59:59 33,9 34,2 22,6 41,1 24,9 29,4 31,0 29,1 33,8 41,5 26,1 21,9 30,1 33,9 32,0 34,0 29,8
06:00:00-06:59:59 34,3 34,7 22,6 41,1 24,9 29,0 30,6 29,1 33,8 41,5 26,1 21,0 29,8 33,5 31,6 33,6 29,8
07:00:00-07:59:59 34,3 35,7 23,3 41,5 25,7 29,9 30,6 29,5 33,4 42,7 27,2 21,3 29,8 32,8 30,8 33,2 30,4
08:00:00-08:59:59 34,3 34,7 22,6 40,7 24,9 29,4 30,6 29,1 33,0 42,3 26,8 21,3 29,4 32,8 30,8 32,4 28,3
09:00:00-09:59:59 33,9 34,7 22,6 40,7 24,9 29,0 31,0 29,1 33,8 41,9 26,5 21,3 30,1 33,5 31,6 33,6 29,8
10:00:00-10:59:59 33,9 34,7 23,0 40,7 24,9 29,0 31,0 29,1 33,8 41,5 26,1 21,3 30,1 33,9 32,0 34,0 29,8
11:00:00-11:59:59 33,9 34,7 23,0 40,7 24,9 29,0 31,0 29,1 33,8 41,5 26,1 21,3 30,1 33,9 32,0 34,0 29,8
12:00:00-12:59:59 34,3 35,2 23,0 41,1 25,3 29,4 31,0 29,1 33,8 41,5 26,1 21,3 30,1 33,9 32,0 34,0 29,5
13:00:00-13:59:59 33,5 34,2 22,6 40,7 24,5 29,0 30,6 28,7 33,8 41,5 25,7 20,7 29,8 33,9 31,6 34,0 29,5
14:00:00-14:59:59 33,9 34,7 23,0 40,7 24,9 29,0 31,0 29,1 33,8 41,5 26,1 21,3 30,1 33,9 32,0 34,4 29,5
15:00:00-15:59:59 34,3 34,7 22,6 40,7 25,3 29,4 31,0 29,1 33,4 41,5 26,1 21,3 30,1 33,5 31,6 34,0 29,8
16:00:00-16:59:59 34,3 35,7 23,0 41,1 25,7 29,4 31,0 29,1 32,6 41,9 26,5 21,0 29,8 32,8 30,5 33,6 30,1
17:00:00-17:59:59 34,3 34,7 22,6 40,7 25,3 29,4 31,0 29,1 33,0 41,9 26,5 20,7 30,1 32,8 30,5 33,2 28,3
18:00:00-18:59:59 34,3 34,7 22,6 40,7 25,3 29,4 31,0 29,1 33,0 41,5 26,1 21,0 29,8 32,8 30,1 32,0 27,8
19:00:00-19:59:59 33,9 34,7 22,6 40,7 25,3 29,0 31,0 29,1 33,8 41,5 26,1 21,3 29,8 33,5 30,8 33,2 29,2
20:00:00-20:59:59 33,9 34,2 23,0 40,7 25,3 29,4 31,0 29,1 33,8 41,5 26,1 21,3 29,4 33,9 31,6 34,4 29,5
21:00:00-21:59:59 31,5 34,2 23,0 39,9 25,3 29,4 31,0 29,5 33,8 40,7 26,5 21,6 29,8 33,9 31,6 34,0 29,5
22:00:00-22:59:59 33,1 35,2 23,3 40,7 25,3 29,0 31,0 29,5 33,8 41,5 26,5 21,0 30,1 34,3 31,2 34,4 29,5
23:00:00-23:59:59 34,3 34,7 23,0 41,1 24,9 29,0 30,6 29,1 33,8 41,5 26,1 21,3 30,1 33,9 31,6 34,0 29,5
Figure 131 : Matrice de la vitesse commerciale de Basso Cambo vers Balma Gramont
Source : Auteur
Les vitesses commerciales interstations les plus basses ainsi que les plus élevées
correspondent aux même interstations d’une direction à une autre tout au long de la journée.
Les vitesses les plus élevées se situent entre Esquirol et St-Cyprien et Bagatelle et Mirail pour
la direction de Balma Gramont vers Basso Cambo. Pour l’autre direction, les vitesses inter-
stations les plus hautes se situent entre Mirail et Bagatelle et St-Cyprien et Esquirol.
L’interstation avec la vitesse la plus basse se situe, indépendamment des directions, entre
Jean Jaurès et Capitole.
Les matrices de coefficient de variation montrent deux phénomènes. Le premier concerne la

hausse de la variabilité du temps de parcours durant les heures de pointe du matin et du soir.
Les coefficients de variation des temps de parcours interstations augmentent soit sur une
succession d’interstations par exemple entre 7 h 00 et 9 h 00 pour la direction Balma Gramont
vers Basso Cambo soit pour l’ensemble de l’itinéraire par exemple entre 17 h 00 et 19 h 00
pour la direction opposée. Le deuxième phénomène concerne le niveau de variabilité des
dernières interstations dans le sens de marche.
281
St Cyprien - République
Mirail - Université
Fontaine Lestang
Balma - Gramont
Marengo - SNCF
Bellefontaine
Basso Combo
Jean Jaurès
Patte d'Oie
Argoulets
Bagatelle
Reynerie
Jolimont
Roseraie
Mermoz
Capitole
Esquirol
Arènes
05:00:00-05:59:59 1,1 2,6 1,2 2,3 2,4 1,5 1,3 1 1,3 1,4 1,3 1,5 1,5 1 1,6 1,3 3,2
06:00:00-06:59:59 2,2 2,6 1,2 2,3 10 3 2,7 1 1,3 9,6 2,6 1,5 11 1 3,1 8,8 4,4
07:00:00-07:59:59 2,2 6,6 5,8 6,9 13 4,5 2,7 2 1,3 1,4 1,3 1,5 3 1 3 2,5 14
08:00:00-08:59:59 2,2 4,1 2,4 4,7 3,6 3,1 2,7 2 2,6 2,8 2,6 1,5 3 1,9 3 13 25
09:00:00-09:59:59 2,2 2,6 1,2 2,3 2,4 3 2,7 1 1,3 2,8 2,6 3 3,1 1 3,1 2,5 4,3
10:00:00-10:59:59 2,2 2,6 2,3 8 2,4 3 2,7 2 1,3 1,4 1,3 1,5 1,5 1 1,6 1,3 1,1
11:00:00-11:59:59 2,2 2,6 2,3 3,5 3,6 3 2,7 2 1,3 2,8 2,6 1,5 1,5 1 1,6 1,3 7,4
12:00:00-12:59:59 3,4 2,6 1,2 2,3 2,4 1,5 1,3 1 2,6 2,8 1,3 1,5 1,5 1,9 1,6 1,3 4,3
13:00:00-13:59:59 1,3 2,9 1,4 2,7 1,8 2 1,7 1 1 1,5 1,2 1,2 1,3 0,8 2,3 2,5 3,6
14:00:00-14:59:59 1,1 2,7 2,4 4,7 2,4 1,5 1,3 2 1,3 1,4 1,3 1,5 1,5 1 3,1 1,3 4,3
15:00:00-15:59:59 1,1 4 2,3 3,5 3,6 3 2,7 2 2,6 2,8 1,3 1,5 1,5 1 3,1 2,5 7,6
16:00:00-16:59:59 2,2 2,7 2,3 4,6 5,9 6 4 2 5,2 8,2 5,3 6,1 3,1 1,9 6,1 5 11
17:00:00-17:59:59 9,9 2,7 2,4 3,5 4,7 6 4,1 6,9 6,5 6,8 6,6 6,1 6,2 1,9 3 3,8 6,7
18:00:00-18:59:59 1,1 2,7 2,3 2,3 2,4 2,9 1,3 2 1,3 5,5 5,2 6,1 6,2 3,8 7,6 6,3 14
19:00:00-19:59:59 3,3 2,6 1,2 3,4 2,4 2,9 2,7 1 1,3 2,8 1,3 1,5 1,5 1 3,1 14 26
20:00:00-20:59:59 1,1 1,3 1,2 2,2 3,5 3 2,7 1 1,3 1,4 2,6 1,5 1,5 1 1,6 1,3 44
21:00:00-21:59:59 1,1 10 2,3 3,3 3,5 3 4,1 2 1,3 1,4 2,6 1,5 1,5 1 1,6 1,3 26
22:00:00-22:59:59 1,1 2,6 1,2 2,2 10 3 4,1 8,9 2,6 2,8 2,6 13 1,5 1 12 1,3 1,1
23:00:00-23:59:59 1,1 3,9 1,2 1,1 2,4 3 1,4 3 1,3 1,4 2,6 1,5 1,5 1 1,6 1,3 17
Figure 132 : Matrice de coefficient de variation de Balma Gramont vers Basso Cambo
Source : Auteur
St Cyprien - République
Mirail - Université
Fontaine Lestang
Balma - Gramont
Marengo - SNCF
Bellefontaine
Basso Combo
Jean Jaurès
Patte d'Oie
Argoulets
Bagatelle
Reynerie
Jolimont
Roseraie
Mermoz
Capitole
Esquirol
Arènes
05:00:00-05:59:59 1,3 1,3 1,5 3 4,7 3 1,3 1,5 1,3 0,9 1,4 4,3 2,4 1,1 1,2 1,3 1,9
06:00:00-06:59:59 1,3 2,7 3 2 1,6 1,5 7,5 8,7 7,8 5,5 8,2 8,2 7,2 2,2 7,2 7,5 8,9
07:00:00-07:59:59 3,8 5,5 6,2 3,1 8,1 7,7 3,8 2,9 3,8 1,9 2,9 1,4 2,4 2,2 1,2 2,5 6,3
08:00:00-08:59:59 2,5 2,7 3 2 3,1 3 2,5 1,4 2,5 1,9 2,8 2,8 2,4 2,2 2,4 8,4 16
09:00:00-09:59:59 1,3 2,7 3 2 1,6 1,5 1,3 1,4 3,9 1,9 2,8 1,4 2,4 2,2 2,4 2,5 2,9
10:00:00-10:59:59 1,3 2,7 3 1 3,1 1,5 2,5 2,9 1,3 0,9 1,4 2,8 1,2 1,1 2,4 1,3 2
11:00:00-11:59:59 1,3 2,7 3 1 1,6 1,5 2,5 1,4 1,3 0,9 1,4 2,8 1,2 1,1 1,2 1,3 6,8
12:00:00-12:59:59 2,5 2,7 4,5 2 3,2 3 6,3 2,9 2,6 0,9 2,7 2,8 2,4 1,1 2,4 1,3 2,9
13:00:00-13:59:59 2 2,4 2,9 1,1 1,9 1,6 1,2 2,9 2,3 1,3 4,1 6,3 2,3 1,3 1,1 1,6 2,5
14:00:00-14:59:59 2,5 2,7 3 2 3,1 1,5 2,5 2,9 5,2 1,8 4,1 2,8 2,4 1,1 1,2 1,3 4,9
15:00:00-15:59:59 1,3 2,7 3 2 3,2 3 2,5 1,4 2,6 0,9 1,4 2,8 2,4 2,2 2,4 2,5 5
16:00:00-16:59:59 1,3 4,1 9,1 3 6,5 6,1 5,1 5,8 10 1,9 2,8 5,5 6 3,2 3,5 3,8 11
17:00:00-17:59:59 2,6 12 10 4 3,2 7,6 5,1 4,3 5,1 2,8 8,3 8,1 3,7 7,4 4,7 7,4 20
18:00:00-18:59:59 5,1 6,7 7,5 6 3,2 7,6 6,3 7,2 6,3 6,4 6,8 6,8 2,4 4,3 8 17 23
19:00:00-19:59:59 10 2,7 3 1 3,2 3 2,5 2,9 2,6 1,8 1,4 1,4 2,4 2,2 4,7 4,9 13
20:00:00-20:59:59 2,5 2,6 3 1 1,6 1,5 1,3 1,4 1,3 0,9 1,4 1,4 1,2 1,1 1,2 1,3 24
21:00:00-21:59:59 34 3,9 3 3 3,2 1,5 1,3 1,4 1,3 2,8 1,4 4,1 3,6 3,3 1,2 2,6 9,6
22:00:00-22:59:59 20 4,1 3,1 1 3,2 13 3,8 2,9 12 2,8 2,8 11 4,9 2,2 1,2 2,6 3,9
23:00:00-23:59:59 1,3 2,7 3 1 3,1 1,5 2,5 1,4 1,3 0,9 1,4 1,4 1,2 1,1 1,2 1,3 25
Figure 133 : Matrice de coefficient de variation de Basso Cambo vers Balma Gramont
Source : Auteur
282
Le système métro GoA4 est particulier car son niveau d’automatisation lui permet d’obtenir
une bonne performance opérationnelle. Les vitesses commerciales sont élevées et les niveaux
de variabilité bas. Nous rappelons un point essentiel, celui de l’inexistence de points
particuliers au niveau des interstations.
Pour les vitesses, nous constatons une relation avec la longueur de l’interstation. Les vitesses
les plus élevées se situent aux interstations Esquirol et St-Cyprien pour les deux directions.
Ces interstations sont les plus longues et dépassent les 1 000 mètres. A l’inverse, les vitesses
les moins élevées se situent aux interstations Jean Jaurès et Capitole pour les deux directions.
Ces interstations sont les plus courtes avec environ 420 mètres.
Les niveaux de variabilité du temps de parcours importants se situent essentiellement au

niveau des dernières interstations qui sont Bellefontaine vers Basso Cambo et Argoulets vers
Balma Gramont. Nous présentons ci-dessous deux matrices qui permettent de caractériser
les composantes du temps de parcours (tableaux 74 et 75).
Sens_1_Bellefontaine vers Basso Combo

TP 95,0 100,0 93,0 17,0 17,9 6,0 6,5
TR 67,0 70,5 65,0 10,0 14,9 2,0 3,1
EP 24,0 25,3 24,0 13,0 54,2 6,0 25,0
AS 4,0 4,2 4,0 3,0 75,0 0,0 0,0
AP 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AF 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AL 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Tableau 74 : Valeurs des composantes du temps de parcours pour l’ensemble de la journée - Bellefontaine
vers Basso Cambo
Source : Auteur
Sens_2_Argoulets vers Balma Grammont

TP 102,0 100,0 101,0 15,0 14,7 8,0 7,9
TR 76,0 74,5 75,0 10,0 13,2 1,0 1,3
EP 22,0 21,6 21,0 10,0 45,5 10,0 47,6
AS 4,0 3,9 4,0 1,0 25,0 1,0 25,0
AP 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AF 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AL 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Tableau 75 : Valeurs des composantes du temps de parcours pour l’ensemble de la journée – Argoulets vers
Balma Gramont
Source : Auteur
Nous remarquons que la part de la composante échange de passagers est,

indépendamment des directions, supérieure à 20 % et a un niveau de variabilité compris
entre 45 % et 54 %.
Cela s’explique en partie par les phases de retournement et les sorties de véhicules au
terminus. Ces manœuvres, non commerciales, entraînent pour certains véhicules qui
précèdent, des temps d’immobilisation portes ouvertes plus importants. La variabilité
du temps d’attente en station portes fermées est également important. Ces temps
d’immobilisation ont un impact sur le temps de roulage des véhicules. Certains
véhicules ralentissent pour atteindre la dernière station de l’itinéraire. Cette situation
engendre également une forte variabilité de la composante temps de roulage.
283
Les parts relatives des composantes du temps de parcours sont différentes pour le
système VAL. En effet, certaines composantes en lien avec l’immobilisation des
mobiles sont inexistantes, la part du temps de roulage est diminuée et celle du temps
d’attente en station est augmentée.
Les coefficients de variation du temps de parcours pour l’ensemble des directions sont
inférieurs à 2 %. La composante de l’échange passagers est la composante la plus
impactante sur le niveau de variabilité du système.
Les résultats obtenus sur nos trois exemples montrent que l’attente en station est
augmentée lorsque l’on passe d’un système bus à un système tramway. Elle augmente
à nouveau lorsque l’on passe d’un système tramway à un système métro GoA4. Cela
est peut-être dû au niveau d’exigence sécuritaire accru entre la phase de fermeture des
portes et le départ des mobiles.
Ce constat pourra être confirmé lorsque des applications d’analyse microscopiques

seront mises en œuvre sur des plusieurs systèmes de même catégorie.
Les résultats du métro montrent clairement que le niveau de performence opérationelle

se détache de celui des systèmes de surface mesurés.
A l’exeption des temps enregistrés à l’approche des terminus, le métro ligne A de

Toulouse se caractérise par de bonnes conditions d’exploitation.
284
5. Proposition d’une liste d’inducteurs
La mise en œuvre d’une analyse microscopique des conditions d’exploitation pour trois TCSP
différents doit être considérée comme une comparaison inter-système.
L’analyse microscopique qui repose sur la désagrégation du temps de parcours doit permettre,
en premier lieu, de caractériser ses différentes composantes. Ces composantes peuvent être
répertoriées selon leur degré « d’utilité » à l’exploitation des systèmes. En nous rapportant à
l’approche théorique de l’exploitation optimale que nous avons décrite en début de chapitre,
nous pouvons considérer que certaines composantes peuvent être considérées comme
« productives » et d’autres comme « improductives ».
Les composantes qui ne sont pas nécessaires au fonctionnement de l’exploitation

(composantes improductives) telles que les immobilisations entre les stations doivent être
réduites au plus près de zéro. La réduction de ces composantes permet d’éliminer une
éventuelle source de variabilité, de diminuer le temps de parcours et donc d’augmenter la
vitesse commerciale.
Les composantes nécessaires au fonctionnement de l’exploitation (composantes productives)

telles que le déplacement des mobiles, les temps en station avec les portes ouvertes ou
fermées doivent être optimisées. Le temps d’immobilisation relatif aux portes fermées en
station peut être réduit si les mobiles déclenchent leur « ouverture de porte » lorsqu’ils sont
encore en mouvement à vitesse basse. L’optimisation de ces composantes permettrait de
conditionner le niveau de variabilité. On peut imaginer que cette optimisation permette, dans
certains cas, de diminuer le temps de parcours et donc d’augmenter la vitesse commerciale.
***
Cette première comparaison inter-système permet de constater que pour l’ensemble des
itinéraires, la part relative des composantes temps est sensiblement identique
indépendamment des systèmes. Le temps de roulage et l’échange passagers sont des
composantes majeures et également les plus impactantes sur le temps de parcours (le temps
de roulage pour le BHNS et le tramway et le temps d’échange passagers pour le BHNS et
VAL).164. Toujours à l’échelle de l’itinéraire, les composantes improductives sont mineures et
impactent peu le temps de parcours global.
A l’échelle de l’interstation, nous avons pu observer des situations très différentes. Les
composantes improductives peuvent devenir majeures et donc fortement impacter le temps
de parcours. Les composantes productives peuvent être minimisées que ce soit au niveau de
la part relative ou au niveau de l’impact.
***
164
Dans le cas d’un TCSP, les composantes productives sont celles qui sont les plus impactantes au
niveau de la variabilité. Il en est peut-être de même pour la vitesse. Cette répartition des composantes
TCSP et ces degrés d’impact devraient être comparés avec les résultats d’un système non TCSP.
285
Nous considérons que les valeurs statistiques utilisées pour l’analyse microscopique peuvent
correspondre aux indicateurs de la performance opérationnelle. Par conséquent, nous
proposons les indicateurs suivants :
- Les parts relatives des composantes du temps de parcours,
- Les coefficients de variation et interquartile des composantes temps (y compris temps
de parcours),
- La vitesse,
- Les nouveaux temps de parcours recalculés (nouvelle variabilité et nouvelle vitesse165),
- Les coefficients de variation des temps de parcours recalculés.
Nous rappelons que la mise en œuvre d’un indicateur de performance doit être associée aux
éléments ayant un impact sur celui-ci : les inducteurs de performance (Addouche, S. et all,
2005).
Nous tenterons de lister au travers de nos résultats, d’observations terrain et de discussions

avec des praticiens, les différents inducteurs de la performance opérationnelle. Pour ce faire,
nous proposons de discuter composante par composante de ce qui suscite la variabilité en
prenant en compte les éléments mis en lumière à l’échelle de l’interstation. Nous tentons
également de lister les liens possibles entre les composantes.
Nous précisons que certaines caractéristiques concernant les composantes sont en relation
avec le système étudié. Néanmoins, celles-ci peuvent être applicables à d’autres types de
systèmes.
Le temps de roulage
Comme nous avons pu le constater, la composante relative au déplacement des mobiles est
toujours la plus importante. Elle représente en général presque 75 % du temps de parcours
pour les deux systèmes TCSP de surface étudiés et 66 % pour le métro. Le temps de roulage
présente généralement une certaine stabilité. A l’échelle de l’itinéraire complet et pour
l’ensemble de la journée, les coefficients de variation du temps de roulage sont toujours les
plus bas. Cela étant, même si le niveau de variabilité est faible, cette composante impacte le
temps de parcours car elle est une composante majeure.
• Planification théorique
Pour les systèmes avec conducteur, une mauvaise planification du temps de parcours entraîne
un dérèglement de l’exploitation. Ce dérèglement engendre des conduites différentes de la
part des conducteurs et se traduit par des écarts importants de temps de roulage. Ce
dérèglement de l’exploitation peut également entraîner des temps d’immobilisation des
mobiles aux arrêts permettant ainsi de reconstruire les intervalles. Par conséquent, il est
essentiel que le tableau de marche soit correctement dimensionné.
• Comportement de conduite
Chaque conducteur offre un « service » de conduite « personnel ». Les comportements
individuels de conduite se traduisent également par des écarts du temps de roulage. Pour un
165
Dans le cadre de notre recherche, nous n’avons pas pu recalculer de temps de parcours afin de
vérifier les éventuels gains de vitesse. Nous considérons que cette approche pourrait être intégrée dans
le cadre de travaux complémentaires.
286
système tel que le tramway, le comportement individuel de conduite est visible en comparant
les conduites en fonction des années d’expérience. Les temps de roulage des conducteurs
non expérimentés seront plus importants que ceux des conducteurs expérimentés (la situation
inverse peut également être constatée notamment sur les systèmes routiers). Cette différence
de temps peut se concentrer sur quelques phases spécifiques de l’exploitation telles que les
arrivées en station avec présence importante de clientèle sur les quais ainsi que les traversées
de carrefours.
Les conducteurs doivent également respecter les limitations de vitesse. Le non-respect des
limitations de vitesse entraîne des écarts du temps de roulage. Ce non-respect peut se
caractériser par des survitesses mais également des sous-vitesses s’agissant de conducteurs
n’osant pas atteindre la vitesse maximale autorisée. L’influence du comportement individuel
de conduite sur le temps de roulage met en lumière l’importance de la formation.
• Spécificité des voies de circulation

Le temps de roulage peut être affecté par les spécificités des voies de circulation qui peuvent
entrainer une adaptation de la vitesse. Nous pouvons, par exemple, illustrer notre propos en
décrivant les systèmes de priorité aux carrefours. Les systèmes de priorité permettent aux
mobiles d’accéder à la priorité de passage lors d’un franchissement de carrefour. Cette priorité,
qui repose sur une communication entre les mobiles et l’infrastructure, demande une
anticipation au niveau de la conduite. En effet, pour être pris en compte par le système de
priorité, le conducteur peut être amené à adapter sa conduite soit par une accélération soit par
une décélération. Par conséquent, le temps de roulage varie. De manière générale, il en est
de même pour tout ce qui relève de l’anticipation de la part de la conduite (traversée de
piétons, circulations individuelles motorisées...).
• Caractéristiques des mobiles

Comme nous l’avons évoqué, les mobiles présentent leurs propres caractéristiques
techniques. L’accélération et le freinage influent sur le temps de roulage. Plus ces
caractéristiques techniques sont efficaces et plus le temps de roulage diminue. On peut citer
par exemple le choix de la RATP du matériel métro sur pneumatique à partir des années 1950
car il dispose d’une meilleure qualité d’accélération et de freinage. Ces spécificités influent sur
le temps de roulage.
Cette variation des temps de roulage en lien avec le matériel roulant peut être encore plus
visible lorsqu’un système est exploité par différents mobiles présentant eux-mêmes des
caractéristiques différentes.
- La circulation des autres mobiles

Lorsque le temps d’immobilisation d’un mobile est trop important (en station ou au niveau de
l’interstation), il interfère avec le mobile suivant. Le mobile suivant doit adapter sa vitesse via
l’action d’un conducteur ou d’un automatisme. Ce facteur est important lorsque les systèmes
sont exploités avec des intervalles réduits. Lorsque des ralentissements forcés apparaissent,
les temps de roulage diffèrent. Ce phénomène peut concerner plusieurs mobiles qui se suivent
les uns derrière les autres.
L’échange des passagers

La composante de l’échange passagers est importante car elle représente entre 15 et 20 %
du temps pour le BHNS et le tramway. Pour le système VAL, cette composante est supérieure
à 20 %. C’est pour le tramway que cette composante est la moins importante. Le niveau de
287
variabilité de cette composante est plus important que celui du temps de roulage. Il est
important de constater que ce niveau de variabilité reste élevé même lorsque nous observons
l’échantillon uniquement aux heures de pointe.
• Flux voyageurs
Le temps d’échange passagers est bien évidement en relation avec le nombre de voyageurs
montant et descendant du mobile. La volumétrie des mouvements dimensionne le temps
d’ouverture des portes du mobile. En plus des mouvements voyageurs, il est important de
considérer la charge voyageurs à l’intérieur du véhicule à son arrivée en station. Plus la charge
est importante et plus les mouvements montants et descendants des voyageurs peuvent être
longs. La planification du tableau de marche d’un système métro intègre les temps
d’immobilisation des mobiles en station. Cette approche est plus rare sur les TCSP de surface.
Il serait peut-être intéressant de vérifier si une prise en compte de cet aspect dans la
planification permet de diminuer le niveau de variabilité et de rendre plus robuste le tableau
de marche
• Loi d’arrivée des voyageurs et intervalle entre les mobiles

Comme nous l’avons vu au cours du chapitre 2, la fréquence de passage des mobiles oriente
le comportement du voyageur. Les systèmes TCSP que nous avons étudiés ont des
fréquences de passage élevées. Nous pouvons donc considérer que la grande majorité des
voyageurs se dirigent vers le système sans viser un horaire précis notamment aux heures de
pointes.
Cette situation oblige à respecter les intervalles. En effet, comme nous avons pu le constater
au cours du chapitre 2, un non-respect des intervalles entraîne un déséquilibre du nombre de
voyageurs présents aux stations. Si l’intervalle est réduit, le nombre de voyageurs présents
aux stations sera réduit. Le temps nécessaire pour l’échange des passagers sera également
réduit. A l’inverse, si l’intervalle de temps entre deux mobiles est allongé, le nombre de
personnes présent aux stations sera augmenté et le temps nécessaire pour l’échange des
passagers sera plus important.
Maintenir un niveau de variabilité de la composante relative à l’échange passagers oblige à
respecter les intervalles qui peuvent être eux-mêmes désorganisés par une autre composante,
par exemple l’attente au feux.
• Relève des conducteurs

L’analyse des mesures que nous avons effectuées démontre que la relève des conducteurs
entraîne une variabilité importante de l’échange passagers. Le temps nécessaire à l’action de
la relève peut durer plusieurs minutes. Certaines courses sont concernées, d’autres non. Cette
configuration entraîne une forte variation des temps d’ouverture des portes.
Nos résultats montrent que ces relèves ont lieu en dehors des heures de pointe. Ces actions
de relève seraient moins contraignantes si celles-ci pouvaient être réalisées au terminus au
cours des temps de retournement et de régulation. Bien entendu, cela n’est possible que si la
configuration du réseau le permet (facilité d’acheminement des conducteurs aux points de
relève).
• Le design des mobiles

Le design du mobile conditionne, en partie, le temps d’échange passagers. Le nombre de
portes, leur largeur et l’aménagement intérieur du véhicule influencent la « productivité » du
temps d’échange passagers. Lorsque les conditions relatives au design ne sont pas réunies,
288
ls temps nécessaire à l’échange des passagers est allongé. L’aménagement intérieur des
véhicules permet d’une part d’optimiser la capacité d’emport (sièges en position longitudinale
ou transversale) et de fluidifier les flux des passagers de l’intérieur vers l’extérieur et
inversement. Lorsque l’aménagement intérieur des mobiles repose sur une recherche
d’augmentation de la capacité d’emport, il est essentiel de considérer la distance moyenne
parcourue par les voyageurs. En effet, l’augmentation de la capacité d’emport repose en
grande partie sur la suppression de sièges. Cependant, le confort des voyageurs, notamment
ceux pour qui la distance à parcourir est longue, ne doit pas être écarté.
Aujourd’hui, sur notre territoire, de nombreux tramways en exploitation disposent de portes

étroites (un seul vantail) aux extrémités. Cette configuration existe sur les tramways de la ligne
1 de Montpellier. Cela est largement critiqué par les exploitants et tend à disparaître avec le
renouvellement du parc existant (par exemple avec les nouveaux CITADIS phase 2 de
Strasbourg). La conception des mobiles devrait intégrer cette dimension opérationnelle.
• Design des quais

Le design du quai conditionne également le temps d’échange passagers. La largeur des quais,
la présence d’obstacles entravant la bonne circulation des voyageurs influencent également
sur la « productivité » du temps d’échange passagers.
Les quais, notamment ceux des métros, disposent de signalisation au sol pour répartir les flux
voyageurs ce qui participe à l’optimisation des temps d’ouverture des portes des mobiles. Ce
type de signalisation est beaucoup plus rare sur les TCSP de surface.
Tout comme pour les mobiles, la conception des quais devrait intégrer cette dimension
opérationnelle.
• Les règles d’exploitation

Généralement, les règles d’exploitation des TCSP sont relativement proches. Par exemple
une règle d’exploitation pour un système métro ou tramway consiste à ce que chaque mobile
marque un arrêt à toutes les stations. Cette règle qui ne s’applique pas pour les lignes de bus
conventionnelles, existe pour le TCSP routier type BHNS. Tel est le cas du BHNS nantais.
D’autres règles d’exploitation peuvent avoir un impact fort sur la composante du temps
d’échange des passagers. Nous pouvons citer par exemple la vente de titres à bord des
véhicules ou bien l’obligation de monter par la porte avant du mobile afin de lutter contre la
fraude. L’application de ces règles serait contre-productive sur les systèmes TCSP.
- Le comportement voyageur
Le temps d’échange des passagers est également en lien avec le comportement des
voyageurs. Les voyageurs doivent adopter un comportement qui permet de ne pas entraver la
bonne circulation des personnes à l’intérieur, vers l’extérieur et vers l’intérieur des mobiles.
Les gestes d’incivisme tels que le blocage de la fermeture de portes influencent également la
variabilité des temps d’ouverture des portes.
L’attente en station
L’attente en station est une composante qui correspond à des parts relatives différentes en
fonction des système étudiés. Pour le système BHNS, cette composante représente 2 %, pour
le tramway 5 % et 10 % pour le VAL. Les niveaux de variabilité diffèrent également. Pour le
BHNS, la variabilité de l’attente en station est supérieure à celle de l’échange des passagers.
289
En revanche, pour les système tramway et VAL, la variabilité de cette composante est
légèrement inférieure à celle de l’échange des passagers.
- Niveau de sécurisation des systèmes

Les écarts des parts relatives de la composante de l’attente en station est peut-être en relation
avec le niveau sécuritaire des systèmes notamment la validation que toutes les portes (des
mobiles et de l’infrastructure) soient bien fermées avant d’enclencher un départ.
- Environnement de la station
Les temps d’immobilisation portes fermées peuvent être en lien avec la possibilité ou non du
mobile à quitter la station. L’exemple du signal de manœuvre à la station Corum pour la ligne
1 du tramway de Montpellier en témoigne. Une fois l’échange des passagers réalisé, les
mobiles peuvent attendre portes fermées plus de 40 secondes. La variabilité de la composante
repose en partie sur le fait que certains mobiles vont être concernés par ces temps
d’immobilisation et d’autres non. Ce type de temps d’immobilisation peut avoir un caractère
aléatoire. Il peut être transféré vers la composante échange passagers dès lors que le mobile
reste en station avec les portes ouvertes.
Ce type de temps d’immobilisation en station peut se retrouver sur des lignes de bus
conventionnelles lorsque l’emplacement pour le stationnement du bus est hors chaussée (arrêt
en encoche). Une fois l’échange passagers terminé, le mobile peut rencontrer des difficultés
à se réintroduire sur la voie de circulation si celle-ci est encombrée par d’autres circulations.
L’attente aux feux

Pour le système VAL, cette composante n’existe pas. Pour le tramway, l’attente au feux
correspond à environ 3 % du temps de parcours avec un niveau de variabilité compris entre
35 % et 50 %. Pour le BHNS, cette composante est plus près de 4 % avec un niveau de
variabilité compris entre 45 % et 60 %.
• Le système de priorité aux feux

L’une des caractéristiques des TCSP de surface est la mise en œuvre d’un système de priorité
aux feux. On constate que dans l’ensemble, le système de priorité aux feux fonctionne
correctement. Néanmoins, certains feux peuvent engendrer des temps d’immobilisation. Pour
en comprendre la raison, il est nécessaire de faire une rapide description du fonctionnement
de ce système. Nous décrirons le fonctionnement général du système le plus répandu.
Pour le tramway, les feux de carrefour sont regroupés au sein de la Signalisation Lumineuse
de Trafic166 (SLT). Le fonctionnement général de la SLT repose sur une prise en compte
automatique de mobiles via des balises. Au niveau d’un carrefour qui est traversé par
différentes lignes de tramways, le principe est simple : le premier mobile détecté est le premier
à avoir la priorité. Une fois que le mobile a traversé le carrefour, le système de priorité au feu
enregistre un acquittement. Dès lors, le carrefour relance son cycle afin de donner un droit de
franchissement aux autres circulations notamment individuelles.
166
La SLT se distingue de la Signalisation Ferroviaire (SIG Ferro.). La SIG ferroviaire gère les carrefours
ferroviaires non routiers. Elle intègre les signaux de manœuvre, les indicateurs de direction (INDIR) et
les indicateurs de destination (INDES).
290
Le BHNS de Nantes fonctionne selon la même méthode avec le même type de signalisation
à savoir R17 avec SAC.
La variabilité de la composante d’attente aux feux repose sur le fait que certains véhicules se
retrouvent avec une priorité et d’autres sans. Dans la majorité de nos mesures, les mobiles
sont peu ou pas immobilisés. Néanmoins, d’autres enregistrent des temps d’immobilisation
important. Les raisons peuvent être les suivantes :
- Défaut technique de détection (balise HS) :
Dans ce cas, la détection du mobile n’est pas prise en compte et la priorité de
fonctionne pas. Le mobile est alors obligé de se positionner en pied de feu ou de
demander la priorité au Poste de Commande Centralisé (PCC).
- Intervalle entre les véhicules non respecté :
Un système de priorité aux feux est régi par un ensemble de règles permettant
d’assurer l’écoulement de différentes circulations collectives et individuelles. Par
conséquent, la priorisation ne peut être entièrement dédiée au transport collectif.
Lorsque deux mobiles de transport collectif se suivent, le premier pourra obtenir la
priorité de passage et le second sera contraint d’attendre le passage d’un cycle
complet. Cela entraîne un temps d’immobilisation.
- Positionnement de feux en sortie de station :
Pour les feux implantés en sortie de station, le temps d’immobilisation nécessaire à
l’échange des passagers peut être dimensionné dans le système qui gère la priorité.
Lorsque le temps d’immobilisation en station est conforme avec le temps renseigné
dans le système de priorité, le mobile pourra quitter la station sans devoir s’immobiliser
de nouveau. En revanche, si le temps d’immobilisation est plus long que celui
paramétré, le mobile devra de nouveau signaler sa présence en se positionnant au
pied du feu et attendre que le cycle lui redonne la priorité.
Par conséquent, le bon fonctionnement du système de priorité au feu exige un bon niveau de
respect des intervalles et donc de régularité globale. L’irrégularité de la ligne dûe à la variabilité
d’une autre composante peut entraîner un dysfonctionnement de la SLT et donc une
augmentation de la variabilité de l’attente aux feux.
- Niveau de priorisation entre les différents systèmes.

Lorsque deux systèmes TCSP se croisent en surface, une hiérarchie des priorisations
est nécessaire. Dans le cas du BHNS de Nantes qui traverse la ligne 1 de tramway, la
priorité est toujours à l’avantage du tramway. Par conséquent, les mobiles BHNS
peuvent être immobilisés.
L’attente aux points

Tout comme pour la composante relative à l’attente aux feux, le système VAL n’est pas
concerné par la composante d’attente aux points. Les données concernant les systèmes
tramway et BHNS montre que l’attente aux points est inférieure à 1 % voir égale à zéro
notamment pour une direction du BHNS. En revanche, le niveau de variabilité de cette
composante est très important.
Il est essentiel de rappeler que le concept même du TCSP doit permettre d’éliminer tout ou
partie de ce type de temps d’immobilisation. Pour le tramway, nous avons considéré que la
signalisation ferroviaire, lorsqu’elle était isolée et donc non rattachée à la SLT, était considérée
291
comme un point singulier lors de la description de la ligne. Lors de l’analyse de certaines
interstations remarquables, nous avons pu constater que cette composante pouvait être la
plus impactante sur le temps de parcours aussi bien pour le système tramway que le système
BHNS.
Pour le BHNS, cela s’explique par la particularité des voies de réservation et de la nécessité
d’alterner les circulations en fonction des directions. Cet alternat de circulation oblige, pour
une direction, l’immobilisation de certains mobiles. Notre terrain d’étude tramway ne présente
pas de configurations de voies uniques mais cette particularité pourrait éventuellement être
visible. Cela met en lumière la problématique des conflits de circulation.
Pour le tramway, cette composante du temps de parcours est en relation avec la signalisation
ferroviaire lorsque celle-ci est isolée de la SLT. Le principe de fonctionnement est très proche
de la SLT à savoir que le premier mobile détecté devient prioritaire. Notons tout de même une
différence fondamentale avec la SLT. La demande de prise en compte de la signalisation
ferroviaire se fait par le conducteur depuis la cabine de conduite alors que la demande de
prise en compte de la SLT se fait automatiquement via des communications entre balises
embarqué/sol.
La variabilité de cette composante repose sur le fait que la plupart des véhicules ne sont pas
concernés par ce type d’immobilisation alors que d’autres peuvent rester immobilisés un temps
certain.
L’attente en ligne
Tout comme la composante attente aux points, le concept même du TCSP doit permettre
d’éliminer tout ou partie de ce type de temps d’immobilisation. Pour le système VAL, cette
composante est inexistante et pour les deux systèmes TCSP de surface, les parts relatives
sont proches de zéro voir égales à zéro.
Ces temps d’immobilisation sont en relation avec la congestion des voies de circulation ou la
gêne à la circulation des mobiles.
Pour le BHNS, nous observons ce type de temps d’immobilisation sur la section Duchesse
Anne – Foch qui ne possède pas de réservation de voirie. Pour le tramway, cette composante
est visible au niveau des croisements entre les lignes de tramway. Cela met en lumière la
relation de cette composante avec la capacité des carrefours.
On peut imaginer que cette composante soit plus importante pour un système de catégorie
non TCSP englué dans les autres circulations.
Comme les autres composantes lié à un temps d’immobilisation, le niveau de variabilité réside
dans l’existence ou non d’un temps d’immobilisation.
292
Ci-dessous (figure 134), nous proposons une représentation des différents inducteurs de la
performance opérationnelle. Nous intégrons également les caractéristiques topographiques
de l’itinéraire notamment la distance interstation ainsi que le coefficient de sinuosité.
Figure 134: Inducteurs de la performance opérationnelle
Source : Auteur
Nous constatons que les composantes peuvent être liées entre elles et qu’elles
s’impactent mutuellement. Les temps d’immobilisation entre les stations de certains
mobiles génèrent de la variabilité et peuvent entraîner également une variation du
temps de roulage des mobiles suivants. De manière générale, lorsque les intervalles ne
sont pas respectés, le problème de répartition de charge apparaît notamment aux
heures de pointes. Ce problème de répartition de charge se cumule tout au long de
d’itinéraire et peut entraîner des non-prises en compte de la SLT.
Par conséquent, nous constatons que la régularité globale de la ligne repose sur la
maîtrise de la variabilité de toutes les composantes du temps de parcours. De plus, un
mobile peut être sujet à des effets accumulateurs qui se propagent sur les mobiles
suivants. Les mobiles sont donc liés les uns aux autres. La recherche de performance
opérationnelle doit s’appréhender dans sa globalité.
293
6. Conclusion
Au cours du troisième chapitre, nous avons cherché mettre en œuvre l’analyse microscopique
des conditions d’exploitation. Nous considérons que l’analyse microscopique, c’est-à-dire la
désagrégation du temps de parcours, est nécessaire pour mesurer la performance
opérationnelle des systèmes de transport collectif.
Une fois la performance définie et contextualisée, les questions relatives à sa mesure et à la

disponibilité de la donnée sont essentielles. Depuis plusieurs décennies, le transport collectif
intègre de plus en plus de technologies embarquées au niveau des mobiles. Ces technologies
permettent de mettre à disposition de plus en plus de données qui pourraient être également
analysées dans le cadre de la performance opérationnelle. La terminologie que nous avons
proposée pourrait être complétée et enrichie notamment en fonction de la finesse de la donnée
disponible. La liste des indicateurs de la performance opérationnelle se verrait alors élargie.
Notre démonstration permet de constater que la désagrégation du temps de parcours est

possible bien que nous ayions dû utiliser deux sources de données différentes. Une donnée
est issue d’une système de recueil embarqué à l’intérieur du mobile qui enregistre différents
états. L’autre est issue d’un système qui recueille également les états des mobiles via
l’infrastructure.
Une fois les différents temps délimités, nous avons proposé une terminologie commune aux
différentes données afin de pouvoir comparer les résultats des différents indicateurs de la
performance opérationnelle retenus. Nous avons fait le choix de retenir des indicateurs
« objectifs » de performance opérationnelle.
La méthode proposée de mise en œuvre de l’analyse microscopique des conditions

d’exploitation semble fonctionner. Nous observons, au travers des résultats, qu’il est possible
de hiérarchiser les niveaux de performance des systèmes, de classer / caractériser les
différentes composantes du temps de parcours et d’identifier des inducteurs.
Nous considérons ce que premier travail d’analyse des composantes du temps de parcours
permet de vérifier la faisabilité technique d’une telle mesure de performance mais que chaque
composante devrait faire l’objet d’études plus poussées. La composante de l’échange
passagers, par exemple, devrait être analysée en prenant en compte plus de systèmes de
même catégorie (analyse intra système), en réalisant un lien plus approfondi avec les
caractéristique de l’interface voyageurs et en intégrant les variables de la charge et des
mouvements voyageurs.
L’analyse microscopique des conditions d’exploitation démontre que le diagnostic d’un

système en vue d’améliorer sa vitesse commerciale et le diagnostique portant sur la régularité
sont très proche. La désagrégation des temps de parcours permet de classer les composantes
du temps de parcours en « productives » et « improductives ». Une fois ce premier travail
réalisé, les objectifs sont d’éliminer les temps improductifs et d’optimiser les temps productifs.
Cela permet inévitablement d’augmenter la vitesse commerciale des mobiles et de diminuer
le niveau de variabilité du temps de parcours.
294
Conclusion générale
Un rappel du contexte général
A l’échelle mondiale, l’homme est de plus en plus urbain et la taille des villes ne cessent
d’augmenter. Par conséquent, les déplacements urbains se multiplient et ils doivent s’intégrer
dans une logique de durabilité en ce qui concerne les externalités relatives aux
consommations d’énergie, d’espace ainsi que des nuisances sonores. La mobilité urbaine doit
reposer sur un système de transport en site propre, capacitaire et accessible au plus grand
nombre. Les transports collectifs doivent répondre à ces exigences pour les villes d’aujourd’hui
et de demain.
L’histoire des systèmes de transport collectif montre que la recherche de performance

notamment au travers de la vitesse et la capacité est nécessaire pour redistribuer les parts
modales au sein d’une aire urbaine. Cette recherche d’augmentation de la performance de
système s’est traduite par la réorganisation des espaces de circulation pour les systèmes en
surface et la substitution de l’automatisme à la conduite humaine pour les systèmes disposant
d’une réservation de type A selon la classification de Vukan R Vuchic (2007).
La réservation d’espace de circulation pour les transports collectifs était obligatoire dans le
cadre de la réintroduction du tramway moderne à partir des années 1985. Sans cette
réservation, la réintroduction de ce système ferroviaire de surface n’aurait très certainement
pas pu obtenir un tel succès aussi bien en tant que système de transport qu’outil pour le
réaménagement urbain. Cette réservation sera ensuite étendue à la technique routière avec
la mise en œuvre du concept BHNS largement inspiré par le concept BRT américain. Cette
réservation de voirie doit être considérée encore aujourd’hui comme un sujet important
notamment pour diminuer l’espace dédié à la circulation et au stationnement du transport
individuel. Comme nous avons pu le constater, une voie de circulation urbaine multimodale
est bien plus capacitaire qu’une voirie dédié à la circulation automobile tout en étant plus
respectueuse de l’environnement.
Le système métro, qui est déjà totalement isolé des autres circulations, continue à se
développer en intégrant l’automatisation de la conduite et de la surveillance. Celle-ci arrive,
sur le territoire français plus précisément à la RATP, à partir de la moitié du vingtième siècle
avec l’arrivée du matériel roulant MP 51. Cette automatisation correspond au pilotage
automatique et introduit le degré d’automatisation GoA2. Cette automatisation sera également
présente pour l’intégralité du fonctionnement du métro VAL en 1983. Le degré
d’automatisation sera alors de type GoA4. Aujourd’hui, les lignes de métro existantes sont
modernisées avec davantage d’automatisme et les nouvelles lignes sont directement conçues
avec un degré d’automatisation GoA4.
Tout naturellement, cette automatisation des tâches relatives à la conduite humaine pourrait
présenter un intérêt pour les systèmes de transport de surface, dans un premier temps pour
les mouvements hors clientèle notamment sur les dépôts. Néanmoins, nous devons tout de
même préciser que certains automatismes sont déjà présents sur les systèmes BHNS
notamment celui de la Métropole de Rouen pour l’accostage des véhicules en station (système
de guidage immatériel CIVIS).
295
La réservation et l’automatisation des systèmes de transport collectif permettent d’augmenter
la vitesse, la régularité et donc la capacité offerte. La tendance générale liée au
développement des aires urbaines oblige à développer des systèmes capacitaires et rapides.
Nous considérons qu’il est important de porter un intérêt aux conditions d’exploitation des
différents systèmes de transport collectif en milieu urbain afin d’en comprendre le
fonctionnement.
Retour sur les objectifs de la recherche
Au cours de notre travail de recherche, nous avons souhaité mettre en lumière la technique
en lien avec l’exploitation des systèmes de transport collectif que nous considérons complexe
et peu diffusée. Ce premier travail permet de constater que le sujet du domaine de l’exploitation
est peu abordé dans le milieu académique alors que celui-ci devrait être considéré comme
essentiel. Il n’existe que peu d’études abordant les sujets des conditions d’exploitation qui
devraient pourtant être largement approfondis en vue de mettre en œuvre des systèmes de
transports collectifs performants. Notons tout de même l’existence d’un certain nombre
d’articles et d’ouvrages techniques rédigés aux cours des années 1970 et 1980. Il est
également fort probable que beaucoup de documents existent mais restent confinés chez les
exploitants et les opérateurs. Ce type de documentation est généralement considérée comme
le savoir-faire de chacun et, de ce fait, peu ou pas diffusée.
Pourtant, la compréhension des éléments clés du fonctionnement des systèmes de transport

collectif nécessiterait des études. Cela est d’autant plus important dans un contexte où les
réseaux de transport collectifs se développent avec des systèmes nécessitant une exploitation
performante afin de répondre à la demande croissante de déplacements.
Nous avons voulu repositionner le caractère technique de l’exploitation. Pour ce faire, nous
avons cherché à positionner une performance en lien avec cette technicité que nous avons
caractérisée « d’opérationnelle ». La performance opérationnelle correspond à l’évaluation
des conditions d’exploitation des systèmes de transport collectif. Pour permettre cette
évaluation, nous proposons d’utiliser une analyse microscopique des conditions d’exploitation
qui repose sur la désagrégation des temps de parcours afin d’en isoler les différentes
composantes. L’analyse des composantes du temps de parcours devrait permettre de
comprendre les déterminants de la performance opérationnelle avec pour indicateurs
principaux la régularité et la vitesse.
Une performance contextualisée doit être accompagnée de mesure. La mesure nécessite la

disponibilité de données ou d’informations. La performance opérationnelle telle que nous la
définissons doit être mesurée avec des données particulières qui contiennent des informations
précises et détaillées relatives à la variable du temps de parcours.
Les données de type AVL largement présentes sur les réseaux de transport ne sont pas
directement utilisables pour analyser la désagrégation du temps de parcours. Les données
AVL, qui sont d’une grande utilité notamment pour la localisation des mobiles en temps réel,
ne disposent pas d’informations détaillées en lien avec les différents états des mobiles en
circulation sur leur infrastructure respective. Par conséquent, nous avons utilisé des données
296
réelles issue du système EAS Siemens pour le métro VAL et DIALEXIS pour les systèmes de
surface.
Au travers de cette démonstration, nous cherchons à mettre à disposition de la communauté
technique une base de travail. Cette base doit bien entendu être complétée d’une part par un
périmètre de systèmes de transport mesuré plus étendu, et d’autre part par l’intégration de
nouvelles données, soit plus détaillées soit complémentaires. La méthode, qui intègre les
données et la mesure, doit être apte à contribuer à la formulation et à la résolution du problème
considéré : augmenter la performance opérationnelle des systèmes de transport collectif en
milieu urbain.
Les futurs résultats toujours basés sur l’utilisation de données réelles doivent servir à alimenter
la planification des systèmes, l'amélioration de l'existant ainsi que la conception des nouveaux
systèmes.
Les premiers résultats
Les premiers résultats semblent être pertinents. Les chiffres présentent une certaine
cohérence d’ensemble. Il est également possible de hiérarchiser les systèmes en fonction du
niveau de performance opérationnelle. Le métro GoA4 présente des caractéristiques en
adéquation avec ses composantes organique et fonctionnelle.
Les premiers résultats nous permettent également de répondre aux questionnements initiaux
que nous avons abordés au cours de notre introduction. L’analyse du contenu des données
réelles que nous avons utilisées permet d’identifier des « états » de mobiles identiques aussi
bien pour un BHNS que pour un métro GoA4 en passant par le tramway moderne. Il est
également possible d’établir une terminologie commune à deux sources de données réelles
différentes.
Nous constatons qu’une fois désagrégées, les composantes temps peuvent présenter les
même proportions et les mêmes caractéristiques indépendamment de nos terrains d’études.
Les composantes du temps de parcours que nous avons caractérisées de « productives » sont
des composantes majeures et ayant un impact important sur le temps de parcours notamment
à l’échelle de l’itinéraire. Ce constat met en lumière l’importance de prendre en considération
certains aspects de l’exploitation, sources d’amélioration de la performance opérationnelle,
comme notamment tout ce qui est en relation avec la productivité du déplacement des mobiles
entre les arrêts ainsi que les temps d’immobilisation aux arrêts.
Les composantes que nous avons caractérisées « d’improductives » sont des composantes
mineures pour l’ensemble de la ligne mais majeures pour certaines interstations. Ces
composantes doivent être traitées avec pour objectif de les amener au plus près de zéro
seconde.
L’analyse microscopique permet également d’identifier clairement les sources de ces temps
improductifs ainsi que les leviers d’optimisation des temps productifs (inducteurs) tels qu’un
aménagement de la voie de circulation, un conflit avec la signalisation ou encore
l’aménagement d’un quai.
297
La finalité de notre recherche s’oriente aussi bien vers les exploitants que vers les
concepteurs. Nous entendons par « concepteur » tous les acteurs en lien avec la construction
du système c’est à dire, l’infrastructure, le matériel roulant et l’intégration urbaine.
Les difficultés pour l’obtention des premiers résultats
Comme nous l’avons précisé, cette première analyse microscopique doit être considérée
comme exploratoire. Comme cette approche semble être pertinente, il est essentiel de lister
ses difficultés de mise en œuvre, d’approfondir son approche statistique ou encore de
compléter les données d’entrée afin d’en perfectionner l’usage.
La disponibilité des données réelles utilisables semble être une difficulté. En effet, peu de
réseaux disposent de telles données directement exploitables. Le niveau d’automatisme d’un
métro GoA4 doit permettre, après retraitement, de disposer de telles informations. Pour les
autres systèmes, notamment ceux de surface avec conducteur, il serait intéressant de réaliser
un panorama de données utilisables. En effet, les mobiles rattachés à la technique ferroviaire
disposent de centrales tachymétriques qui enregistrent des informations en lien avec le
comportement du matériel roulant. On peut également mentionner l’infrastructure qui
enregistre également des informations (par exemple les systèmes de priorité aux feux). Après
avoir étudié le contenu de la donnée, il est important de porter un intérêt à son extraction. En
effet, ces données doivent être disponibles en vue d’être traitées et analysées régulièrement.
Les perspectives et les compléments
L’analyse microscopique des conditions d’exploitation que nous proposons désagrège le

temps de parcours en cinq composantes. Une désagrégation encore plus fine serait
certainement intéressante notamment au niveau des temps d’arrêt en station pour mesurer
par exemple les temps mécaniques nécessaires à l’ouverture et à la fermeture des portes.
Cette hausse du niveau de désagrégation doit être accompagnée d’une terminologie élargie.
De manière générale, la terminologie des composantes du temps de parcours devrait faire

l’objet d’études complémentaires. Nous avons constaté qu’il existe un premier niveau de
terminologie en relation avec l’exploitation mais celle-ci mériterait d’être complétée et
officialisée.
Il serait également intéressant de caractériser de manière plus élaborée la nature des

distributions des différentes composantes, notamment pour clarifier l’utilisation des différents
valeurs de dispersions relatives.
Un travail complémentaire doit également être mené sur le lien entre les indicateurs de
performance et l’infrastructure, par exemple le lien entre la vitesse et le coefficient de sinuosité
à l’échelle de l’interstation.
La mise en œuvre de l’analyse microscopique des conditions d’exploitation sur différents

systèmes de même catégorie (intra-système) et de systèmes de catégories différentes (inter-
système) permettrait d’établir un référentiel de la performance opérationnelle (abaque).
298
L’approche inter-système repose sur une analyse de systèmes de familles différentes, par
exemple une ligne d’autobus et une ligne de tramway. Cette approche permet d’analyser
(selon des critères définis) des systèmes différents afin de vérifier ou non l’hétérogénéité des
résultats. Une représentation des résultats dans un repère devrait permettre de vérifier le
positionnement d’une hiérarchie.
L’approche intra-système, quant à elle, repose sur une analyse de système appartenant à la
même famille par exemple « ligne d’autobus conventionnelle ». Cette approche permet
d’analyser (selon des critères définis) une famille de systèmes afin de vérifier ou non
l’homogénéité des résultats. Une représentation des résultats dans un repère devrait
permettre de visualiser une ellipse de variation plus ou moins importante. Une surface d’ellipse
de variation étendue démontre une disparité de valeurs pour les critères retenus. Néanmoins,
l’intuition voudrait que les surfaces d’ellipse de variation soient restreintes.
Une représentation des mesures « inter-système » et « intra-système » devrait permettre de

visualiser des ellipses de variation plus ou moins distinctes et plus ou moins étendues en
fonction du positionnement du niveau de performance. Les formes des ellipses ainsi que leurs
zones de superposition devraient faire l’objet d’études complémentaires.
Dans le cadre de notre démonstration, nous proposons une méthode pour recalculer la
variabilité du temps de parcours afin de présenter l’impact des différentes composantes sur la
variabilité générale. Il serait nécessaire de proposer une méthode proposant de nouvelles
vitesses basées sur une temps de parcours recalculé. Le temps de parcours recalculé devrait
tenir compte des composantes improductives et productives. Concernant les composantes
productives, il paraît plus difficile d’en soustraire une partie pour recalculer un temps de
parcours optimisé. Ces temps, nécessaires à l’exploitation, devraient faire l’objet d’une étude
complémentaire permettant de considérer qu’elle pourrait être la part pouvant être soustraite
en vue d’améliorer la vitesse commerciale.
Pour compléter l’analyse microscopique des conditions d’exploitation, nous considérons qu’il
est important que la donnée de la charge réelle des mobiles soit prise en considération
notamment pour affiner l’analyse des temps d’immobilisation en station.
Enfin, la mesure de l'impact de la variabilité du temps de parcours et de ses composantes sur

la régularité des intervalles est essentielle notamment pour faire le lien entre les inducteurs de
la performance opérationnelle et la capacité des systèmes.
299
Bibliographie
Addouche, S. Dafaoui EM, El Mhamedi, A. Identification des relations entre inducteurs et

indicateurs de performance des processus d'entreprise. Conception et Production Intégrées.
Casablanca (Maroc), 2005, 17 p.
Abe, N. Vécus dans les foules tokyoïte et parisienne. Présentation lors d’une conférence
CERTU dans le cadre de la préparation d’un doctorat. 2011, 25 p.
Alexis P. et Delerve O. 1987 : « Val ou Tramway ? A Toulouse et ailleurs, beaucoup plus qu’un
choix de technologie ». Transports Urbains. Numéro 60, 1987, p. 3-8
Amar, G. « L’optimisation des temps de battement des autobus aux terminus ». Revue de l’
UITP, 1986, p 35 – 46
Amar, G. Girard, J. « Temps de battement et fiabilité de l’horaire ». Transport Public. Numéro

795 p. 42 – 46, numéro 796 p. 45 – 50, 1982.
Ambroise-Rendu, M. « Toulouse, avec les rêves et les cauchemars d’une capitale ». Le

Monde. 4 mars 1981.
AN J. Le choix d’un système de transport durable : analyse comparative des systèmes de

transport guidé de surface. Doctorat : Transport. Université Paris Est, 2011, 364 p.
Anderson, RJ. Harris, NG. “An international comparaison of urbain rail boardibg and alighting
rates”. Proc. Inst. Mech. Eng. Part F J. Rail and Rapid Transit. 2007, numéro 221, p. 521 –
526.
AMTUIR. Le musée des transports urbains de France. Disponible sur https://amtuir.org/.

Consulté en 2015
Baird L., Managing Performance, John Willey, 1986.
Baumstark, L. Ménard, C. Roy, W. Yvrande-Billon, A. Modes de gestion et efficience des

opérateurs dans le secteur des transports urbains personnes. Prédit 3, groupe 1, Mobilités,
territoire te développement durable. 2005, 154 p.
Beaucire, F. « BHNS : une déclinaison française à géométrie variable ». Transports Urbains,

2006, numéro 109, p. 14
Beaucire, F. « La souplesse : joker ou talon d’achille du TVR ? » Transports Urbains. numéro

85, 1994. p. 3 – 6.
Beauvais, JM. Cureau, M. Gradelle. J. Perez, M. Trubert, E. Les retours d’expériences des
choix tramways - BHNS dans les agglomérations françaises. 2016, 107 p
Beauvais. JM. « Les transports publics urbains sont économes en espace et en énergie ». in-
UTP. Entreprise et politique des transports Publics Urbains. Nice. 1984. P 14 – 16
Belle, D. « Le cas pionnier d’Evry : un site propre pour autobus dans une ville nouvelle ».
Transports Urbains. 2006, numéro 109 ; p. 10 - 13.
300
Bergeron, R. Le nouveau Tramway : Contribution à la réflexion en cours, concernant un
possible retour du tramway dans les rues de Montréal, Agence métropolitaine de transport
(AMT) 2003, 64 p
Bhouri, N. Scemama, G. Mahdavi, H. Tendjaoui, M. Lassarre, S. INDira-B project INDIcators

for Reliability and Variability Of Bus. Huitième anniversaire de la chaire ENPC-IDFM. 11 février
2019. Cité Descartes, Champs-sur-Marne, 32 p.
Bigey, M. « Le retour du tramway en France, 1973 – 1990 ». In- Gardon S. (dir.) Quarante ans
de tramways en France. Lyon : Libel, 2018, 507 p
Bigey. M. « Problèmes posés par le tramway dans les villes françaises ». Transports Urbains,
1975, numéro 31, p. 17 – 28
Bonnafous, A. « Le choix entre voiture et transport collectif ». In Institut des villes. Villes et
économie. La documentation française. 2004. p.185 – 206
Bonnefous, C. and A. Courtois. Indicateurs de performance. Paris, Hermès Science. 2011.

282 p
Bourguignon, A. « Peut-on définir la performance ? », Revue Française de Comptabilité, juillet-

août 1995, p. 61-66.
Bouquin H., Le contrôle de gestion, PUF, Collection Gestion, 6ème édition, Paris, 2004, 508 p.
Bousquet, D. Lhomet, E. Rouffet, JM. « La structuration des réseaux de province, quelles

réponses à leur saturation ? Le cas de l’agglomération bordelaise ». TEC, 2009, numéro 203,
p 44 – 50.
Casumet.F. « Metz, la pointe de 08h00 ». TEC numéro 44 janvier 1981, pp 20-21
Cerema. Référentiel pour le choix des systèmes de transports collectifs à haut niveau de
service. 2018, 39 p
Certu. BRT nord-américain / BHNS français. Paris : Certu, 2011, 9p
Certu. Bus à Haut Niveau de Service : du choix du système à sa mise en œuvre. Lyon : Certu,
2009, 160 p
Certu. Comprendre le trafic routier : Méthodes et calculs. CERTU. Lyon : 2010, 114 p
Certu. Tramway et Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) en France : domaines de pertinence
en zone urbaine, CERTU, Lyon : 2009, 11p
Certu. Evaluation socio-économique pour les projets TCSP. Certu. Lyon, 2002, 147 p
CGEDD. Mission de diagnostic et de prospective sur les réseaux de transports urbains de

Caen et Nancy. 2010. 68 p
Clément, L. Offre intermédiaire et organisation hiérarchique des réseaux de transports

collectifs urbains. Doctorat : Economie des transports. Université Lyon 2, 1995, 538 p.
301
Comité des constructeurs français d'automobiles. https://ccfa.fr/ (consulté juillet 2017)
Cour des comptes. Les transports publics urbains de voyageurs : un nouvel équilibre à
rechercher. Rapport annuel 2015. p 261 – 320
Courtois, X. Dobruszkes, F. « L’(in)efficacité des trams et bus à Bruxelles : une analyse

désagrégée ». Brussels Studies, numéro 20, 2008, 24 p
Coxon S, Burns, K.. De Bono, A. Napper, R. “The effect of suburban train carriage design upon
punctuality, ingress and egress occlusion and passenger comfort”. Australasian Transport
Research Forum. 2009. 11p.
Coxon, S., Sarvi, M., Shiwakoti, N. “Evaluating passenger dispersal in metro train carriages
through a pedestrian crowd modelling simulation”. Annual Meeting Compendium of Papers.
Norman, M. R. (ed.). Washington D.C. USA: Transportation Research Board, p. 1 – 12 (2012)
COST TU0603 BHNS – Caractéristiques fondamentales et recommandations pour la prise de

décision et la recherche. Paris : CERTU, 2011, 224 p
CPT / UTPUR. Les transports collectifs et la ville. Paris. CELSE. 1973
Cure, C. Faivre d’Arcier, D. « Irrégularité et régulation des autobus ». IRT, rapport 1980, 41p
Debano, P. « Les transports de l’agglomération nancéienne : évolution et prespectives ».

Stadtverkehr. Numéro 44, 1999, p. 9-16.
Debano, P. « TVR : Moderniser ou remplacer ? » Stadtverkehr. Numéro 57, 2012, p. 34-36
Debrincat, L., Meyère A. (1998). L'aide multicritère à la décision : « Des potentialités pour
l'évaluation des projets de transport collectif en Ile-de- France", METROPOLIS. 1998. Numéro
106-107, p 57-67.
Démoulin, B. & Salmer, G. « Le parcours scientifique du professeur Robert Gabillard : de la

résonance magnétique nucléaire au métro VAL ». Les nouvelles d’Archimède. 2010, Numéro
53, p. 49 – 52.
Doras, JL. Irrégularité des autobus en temps d’attente des voyageurs. TEC, 1979, numéro 33,
p 13 – 21.
Dupuy, X. « Les enjeux liés au maillage des réseaux tramway ». Transports Urbains. 2016,
numéro 129, p. 21 – 25
Durand, D. La systémique. PUF, collection Que sais-je ?, Paris, 2013, 128 p.
Eichler et Daganzo, “Bus lanes with intermittent priority : strategy formula and an evaluation”.
Transportation Research Part B: Methodological, 2006, 40(9): p 731–744
Emangard. P-H : « Du tramway au tramway : l’histoire de Dijon, Reims, Angers et Le Havre

en quatre livres ». Transports urbains. 2015, numéro 126, p. 21 – 27
302
Emangard, PH. « Les tramways en Europe : une vision diachronique ». Transports Urbains,
2012, numéro 120, p. 3 – 8
ENERTRANS. Consommation d’espace des différents modes de transport urbain. Phase 1 ;

Recherche méthodologique. Paris, 1982, 29 p.
Extrait conférence Association pour l’histoire des chemins de fer et de l’UMR AUSser n° 3329
/ CNRS. Le tramway, entre incertitudes et tergiversations : le projet victime du jeu des acteurs.
Février 2015.
Faivre d’Arcier, B. Mesure de la performance des lignes de transport public urbain. Projet
APEROL. Amélioration de la Performance Economique des Réseaux par l’Optimisation des
Lignes. 2012, 103 p.
Foot,R. « Automatisation du métro et qualité de service ». Cahiers du GDR Réseaux, 1988,

11, p. 36 – 59.
Frébault J. « Tramway ou métro ? Débats techniques et hésitations politiques autour du projet

de métro léger à Toulouse dans les années 1970 », In- Gardon S. Quarante ans de tramways
en France. Lyon : Libel, 2018, 507 p.
Froloff, E, Rizzi, M, Saporito, A. Bases et pratiques de la régulation. RATP, 1989, 174 p.
Gauzente, C. « Mesurer la performance des entreprises en l’absence d’indicateurs objectifs :

quelle validité ? Analyse de la pertinence de certains indicateurs ». Finance Contrôle Stratégie
– Volume 3, N° 2, juin 2000, p. 145 – 165.
Gibert, P. Le contrôle de gestion dans les organisations publiques. Paris : Editions

d'Organisation, 1980, 239 p.
Girard, J. Heurgon, E. Cornet, N. Doras, JL. «Les éEtudes sur l’irrégularité des lignes
d’autobus ». D.I RATP, 1981, pp 5-12
Godon et Crespolini : Métrobus : un métro léger pour l’agglomération rouennaise : de l’idée à

la mise ne service. Editions La vie du rail. Paris, 1995, 190 p
Hall R.H, « Effectiveness Theory and Organizational Effectiveness », The Journal of Applied
Behavioral Science, 1980, vol. 16, p. 536-545.
Héran, F. « Le retour mouvementé du tramway à Strasbourg (1971 – 1994) : vingt ans de

débats ». In- Gardon S., Quarante années de tramways en France. Lyon : LIBEL, 2018, 507
p.
Heurgon, E. « Modéliser une ligne d’autobus pour mieux comprendre les phénomènes
d’irrégularité ». Revue française d’automatique, d’informatique et de recherche opérationnelle.
Recherche opérationnelle, 1981, tome 15, n° 4, p. 305-316.
IGD et AMF. Charte des services publics locaux. Indicateurs de performance des services de
transport public. 2008, 66 p
IUTP. Statistics brief : World report on métro automation. 2016. 6p
303
IUTP. World metro figures: Statistics brief_2018. 2018. 8p
IUTP. World metro figures: Statistics brief 2014; Outlook and focus on automated lines. 2015.
6p
Juge, J. « Bogota, une ville métamorphosée par TransMilenio ». Transports Urbains. 2006,
numéro 109, p. 3 – 6
Quidrot, M. « Transport publics : tendances mondiales ». Transports Urbains, 1991, numéro

71, p 13 – 18
Kathrin, A. Evaluation of Dynamic Bus Lanes in Zurich. Master Thesis Civil Engineering. ETH
Zurich. 2014. 89 p
Krakovitch, A. Metropolitrain. SENS. Paris : Débats Pubics, 2019, 183 p.
Keolis Conseil et Projets. Fonctionnement général du VAL. 2015. 66 p.
Labbouz, S. Le choix du tracé d’une ligne de transport en commun en site propre et de la

position de sa plateforme en milieu urbain : l’utilisation des outils mathématiques au service
de la concertation. Doctorat : Génie Urbain. Université Paris Est, 2008, 442 p.
Lacaze, JP. Les méthodes de l’urbanisme. Que sais-je ? Paris : PUF, 2010, 126 p.
Laisney, F., Grillet-Aubert, A. Tramways, espaces publics et mobilité. Rapport de recherches,

Paris, IPRAUS, 2006, 167 p.
Le Gal, Y. Voirie urbaine : un patrimoine à réhabiliter ? : Enseignements de Nantes. PREDIT.

Paris. 2002. 86 p.
Le Moigne, JL. La théorie du système général. PUF. Paris, 1977, 258 p.
Lucas, F. Nerot, A. « Indicateurs de qualité de service des lignes du réseau d’autobus de la

RATP ». TEC numéro 34/35, 1979
Marchand, L. Qu’est-ce que la mobilité ? Métropolis, 1977, 24-25, p 51 – 54
Marchand. L. « Un concept fécond : la consommation d’espace-temps ». Les cahiers

scientifiques de la revueTransport. 1984, numéro 10 p 55 – 63
Macheras, J. « La capitale des autos ». Transports Urbains. 1988, numéro 65. p. 3
Marconis, R. « Evolution des transports urbains de Toulouse, acteurs et enjeux ». Transports

Urbains. Numéro 60, 1987, p. 9-14.
Marielle, E. « Mesure des temps de parcours et des temps de battement des lignes d’autobus
de la RATP ». Transport Public numéro 797, 1982 pp 8-14
Marion A., Asquin A., Everaere C., Vinot D., Wissler M., Diagnostic de la performance
d’entreprise, Concepts et Méthodes, Dunod, 2012, 304 p.
304
Maupu, JL., « Comment choisir un système de transport collectif en site propre (TCSP) de
surface ». Transports Urbains, 2003, numéro 105, p. 11-19
Maupu, JL. La ville creuse pour un urbanisme durable. L’harmattan, 2006, 178 p
Merlin, P. L’urbanisme. Que sais-je ? Paris : PUF, 2010, 126 p
Merlin, P. Les transports en région parisienne. La documentation française. Paris : 1997, 202
p
Michel Y. « Le métro de Marseille ». Transports Urbains 1980, n°45, pages 23-32
Midgley, P & Bigey, M. « L’autobus en site propre ». Transports Urbains. 1976, numéro 34, p.
35 - 44
Munch, E. « L’harmonisation des horaires de travail : en finir avec l’heure de pointe ? »

Métropolitiques, 2014, URL : http://www.metropolitiques.eu/L-harmonisation-deshoraires-
de.html.
Mumford, L. La cité à travers l’histoire. Seuil. Paris, 1964, 781 p
Nau, O. « L’insertion des tramways en milieu urbain, entre desserte, vitesse et régularité ». In-
Gardon S., Quarante années de tramways en France. Lyon : LIBEL, 2018, 507 p.
NEROT, A. « Le comptage des voyageurs par tapis contact à la RATP ». Transport Public.
1982, numéro 792, pp 39-45
Notat NN. “une question centrale”, Acteurs de l’Économie, dossier spécial Performance,
octobre 2007, p. 72.
Pérez, M. Guérin, F. Développement des réseaux, développement du cadencement ? Le Rail.

2002, numéro 96, p26 - 29
Poupard, X. Méthodes d’exploitation : Etablissement des tableaux de marches, gestion des

conducteurs. SCET, 1982, 164 p.
Réseau le mag « Au cœur des grande métrople, le Mass Transit » Réseau le mag; le magazine
de SNCF réseau. numéro 5, 2018. p3
Rives.M : « Le semi-métro de Hanovre ». Transports urbains. 1976, numéro 36, p. 23 - 28
Robert, J. Notre Métro, éditions OMNES & Cie, Paris 9ième, 1967. 304 p.
Robert. J. « L’évolution du tramway ». Transport Urbains, 1975, numéro 31, p. 11 - 16
Scherrer.P : Nouveaux métros en Allemagne Fédérale. Traduit par R. Falligan – Devergne.

Association Lyon Métro. 1970
SIEMENS. Le projet NeoVal : Une innovation dans les systèmes de transport urbains de
voyageurs. 2006. 17 p.
305
Silvardière, J. « L’automobile au service des citadins ». Transports Urbains. 1980, numéro 43.
p. 5- 17
Spinetta, J-C. L’avenir du Transport ferroviaire : Rapport au premier ministre. 2018, 127 p.
Soulas, C., « Transports guidés urbains et innovation technologique : la recherche de solutions

nouvelles ». Transports Urbains, 1989, numéro 66, p. 5 – 16
Soulas, C., « Les transports guidés sur pneu dits « systèmes intermédiaires » dans le contexte
de l’innovation en transport collectif urbain ». Transports Urbains, 2003, numéro 105, p 3-10
STIF. Désaturation de la ligne 13 du métro par le prolongement de la ligne 14 – Bilan de la

concertation et orientation pour le dossier d’enquête publique. 2010.118 p
STIF. Guide technique des systèmes de priorité bus aux carrefours à feux. 2011. 166 p
STIF, Rand Europe, Stratec SA. Enquêtes qualitatives et quantitatives visant à évaluer les
projets de fiabilisation des radiales ferrées en Ile-de-France – Phase 1. 2004. 50 p
STIF – RATP – DAT. Etude de désaturation de la ligne 13 - Rapport principal. 2007. 170 p
STRMTG. Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés.

www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr (consulté en aout 2018)
Sueur, JP. Rapport d’information Villes du futur, futur des villes Quel avenir pour les villes du
monde ? Tome 1 : Enjeux. Numéro 594. 2011, 321 p
TCRP. Transit Capacity and Quality of Service Manual. Washington. D.C., TRB, 2003
Trans’Lille. http://www.translille.com/. (Consulté en août 2018)
Transportation Research Board ; HCM 2000 : Highway Capacity Manual. Washington, D.C,
2000, 1207 p. Première édition en 1950. Nouvelles publications en 1965, 1985, 2000, 2010 et
2016.
Tricoire, J. De Bienvenüe à Météor. Un siècle de métro en 14 lignes. Paris : La Vie du Rail,

1999. 351 p.
UTP. Le BHNS Bus à haut niveau de service. Département Clientèle, Exploitation et

Recherche. Paris, 2006, 2 p.
Viegas, J. and B. Lu. “Widening the scope for bus priority with intermittent bus lanes”.
Transportation Planning and Technology, 2001. 24(2), p 87-110
Viennet, R. Curitiba, la ville qui a inventé le bus à haut niveau de service. Mobilicité.com. 2014.
Disponible sur http://www.mobilicites.com/011-2577-Curitiba-la-ville-qui-a-invente-le-bus-a-
haut-niveau-de-service.html
Vukan R, Vuchic. Urban Transit systems and technology. Wiley, New York : 2007, 624 p.
Waldmann R. : La grande traboule, Lyon : Editions lyonnaises d’art et d’histoire, 1991, 243 p.
306
Wartel, A. « Essor et potentialités des BRT – BHNS ». Transports Urbains, 2006, numéro 109,
p. 7 – 9
Wawestone. World’s best driverless métro lignes 2017 : Etude du marché du métro
automatique et benchmark de la performance des réseaux. 2017; 103 p
Weston, J. G. Train service model – technical guide. London Underground operational

research note 89/18, 1989
Xie. X. Étude et modélisation des couloirs de bus dynamiques. Thèse de doctorat. Génie Civil.
École Nationale des Travaux Publics de l’État. 2013. 197 p.
Zalkind, S. « Préface ». In- Gardon S. (dir.), Quarante ans de tramways en France. Lyon :
Libel, 2018, 507 p.
Zembri, P. « La conception des transports collectifs en site propre (TCSP) en France : des
tracés problématiques ? » Revue Géographique de l'Est, vol. 52 / 1-2 | 2012, mis en ligne le
04 février 2013, URL : http://rge.revues.org/360
307
Liste des figures
Figure 1 : Classification des TCSP de surface en fonction des caractéristiques de guidage ............................... 18
Figure 2 : La vision systémique du BHNS......................................................................................................... 26
Figure 3 : Comparaison entre BRT et BNHS .................................................................................................... 27
Figure 4 : Comparaison entre lignes conventionnelles et lignes structurantes .................................................... 28
Figure 5 : Diagramme du TVR ......................................................................................................................... 30
Figure 6 : Système CIVIS ................................................................................................................................ 31
Figure 7 : Enchaînements des techniques de transports utilisées ...................................................................... 40
Figure 8 : Vue d’un essieu de voiture VAL 208 ................................................................................................. 48
Figure 9 : Description des voies VAL................................................................................................................ 48
Figure 10 : Caractéristiques principales du véhicule de type 208 ....................................................................... 49
Figure 11 : Description des organes de roulement des véhicules de type 208.................................................... 50
Figure 12 : Description de l'automatisme VAL .................................................................................................. 51
Figure 13 : Niveaux d’automatisation des transports guidés .............................................................................. 53
Figure 14 : Nombre de km de lignes de métros automatiques réalisés et projetés ............................................. 54
Figure 15 : Evolution du parc automobile français de 1900 à 2011 .................................................................... 56
Figure 16 : Place de l’Etoile à Paris vers 1930 .................................................................................................. 57
Figure 17 : Variation de la vitesse moyenne des usagers en fonction de la répartition modale ........................... 58
Figure 18 : Classification AMT ......................................................................................................................... 62
Figure 19 : Classification de Vukan R Vuchic (2007)......................................................................................... 63
Figure 20 : Inévitablement quelqu’un doit céder sa place…............................................................................... 64
Figure 21 : Exemple d’aménagement bilatéral .................................................................................................. 66
Figure 22 : Exemple d’aménagement unilatéral ................................................................................................ 66
Figure 23 : Exemple d’aménagement axial ....................................................................................................... 67
Figure 24 : Processus de fonctionnement de l’IBL ............................................................................................ 70
Figure 25 : Processus de fonctionnement du BLIP classique ............................................................................ 71
Figure 26 : Processus de fonctionnement du BLIP libéral ................................................................................. 71
Figure 27 : Classification des systèmes de transport public en fonction de leur débit ......................................... 74
Figure 28 : Formule pour le calcul de la consommation d’espace en stationnement ........................................... 76
Figure 29 : Formule pour le calcul de la consommation d’espace en circulation ................................................. 76
Figure 30 : Formule de la consommation d’espace totale.................................................................................. 76
Figure 31 : Consommation d’espace selon les modes de déplacement en heure de pointe : le cas de Bourges .. 78
Figure 32 : Représentation du diagramme fondamental du trafic routier en liant concentration et débit ............... 81
Figure 33 : Représentation du diagramme fondamental du trafic routier ............................................................ 82
Figure 34 : Représentation graphique de la définition de la systémique ........................................................... 100
Figure 35 : Les composantes de la modélisation d’un système de transport collectif ........................................ 101
Figure 36 : Schéma d’un système de transport : Vue de la régulation .............................................................. 102
Figure 37 : Evolution du fonctionnement d’un système de transport au cours d’une période donnée ................ 104
Figure 38 : Proposition d'une schématisation d'un système de transport collectif ............................................. 105
Figure 39 : Triangle de la performance ........................................................................................................... 109
Figure 40 : Relation entre efficience productive et efficience commerciale ....................................................... 112
Figure 41 : Répartition des V/K (moyenne en noir, minimum en rouge et maximum en jaune) en fonction de la
taille de l’agglomération ................................................................................................................................. 113
Figure 42 : Schématisation de la performance économique d’un système de transport .................................... 117
Figure 43 : Schéma des définitions de Poupard, X. 1982 ................................................................................ 119
Figure 44 : Schéma des définitions UTP 1988 ................................................................................................ 120
Figure 45 : Prévision à l’aide d’un modèle de simulation ou recueil de données de comptage donne les
informations suivantes ................................................................................................................................... 122
Figure 46 : La détermination de temps de parcours théorique ......................................................................... 123
Figure 47 : Exemple de graphique à pente variable ........................................................................................ 129
Figure 48 : Exemple de graphique à pente constante ..................................................................................... 130
Figure 49 : Tableau de marche d’une ligne d’autobus du réseau de Toulouse en 1982 .................................... 131
Figure 50 : Tableau de marche d’une ligne de tramway en 2015 ..................................................................... 131
Figure 51 : Exemple de description d’une course théorique pour un métro automatique type VAL .................... 132
Figure 52 : Exemple de tableau de marche pour un métro automatique type VAL ............................................ 132
Figure 53 : Représentation 3D de la charge cumulée par tranche horaire et par interstation ............................ 142
Figure 54 : Capacité cumulée par tranche horaire et par interstation ............................................................... 143
308
Figure 55 : Nuage de points de temps de parcours : relevé des temps de parcours sur un système tramway
(2014) ........................................................................................................................................................... 146
Figure 56 : Temporalité de la vitesse commerciale et de l’irrégularité sur le réseau STIB en 2006 (semaine entre
6h00 et 23h00 par tranche de 30 minutes) ..................................................................................................... 147
Figure 57 : Table de dimensionnement du temps de battement....................................................................... 150
Figure 58 : Représentation de la distribution de la variable « temps de parcours »........................................... 151
Figure 59 : Positionnement des parts avance / retard en relation avec la distribution ....................................... 152
Figure 60 : Représentation de la fiabilité de l’horaire....................................................................................... 153
Figure 61 : Schématisation de l’analyse de la fréquentation ............................................................................ 157
Figure 62 : Diagramme de charge manuel (valeur moyenne pour un départ théorique) .................................... 159
Figure 63 : Représentation graphique de la charge cumulée par interstation pour l’ensemble des départs
théoriques pour une direction......................................................................................................................... 160
Figure 64 : Arrivées des voyageurs et des trains à Villepreux-les-Clayes......................................................... 164
Figure 65 : Arrivées des voyageurs à Laplace ................................................................................................ 164
Figure 66 : Schématisation des états de glissement et de déséquilibre............................................................ 167
Figure 67 : Itinéraire de la ligne 4 du BHNS de Nantes ................................................................................... 177
Figure 68 : Itinéraire de la ligne 1 du tramway de Montpellier .......................................................................... 179
Figure 69: Itinéraire de la ligne A du métro de Toulouse ................................................................................. 181
Figure 70 : Schématisation d’une exploitation optimale ................................................................................... 184
Figure 71 : Exemple de mesures de terrain DIALEXIS .................................................................................... 186
Figure 72 : Vitesse commerciale (axe des coordonnées) en fonction de la vitesse maximale et de l’espacement
..................................................................................................................................................................... 187
Figure 73 : Exemple de donnée EAS ............................................................................................................. 192
Figure 74 : Modification de l’organisation de la donnée, de l’infrastructure à la course ..................................... 192
Figure 75 : Equivalence des terminologies EAS et DIALEXIS ......................................................................... 196
Figure 76: Schématisation spatiale et temporelle de l’analyse microscopique des conditions d’exploitation ...... 199
Figure 77 : Exemple de feux R17 avec SAC ................................................................................................... 202
Figure 78 : Matériel Citaro G 4 portes de la ligne 4 ......................................................................................... 203
Figure 79 : Distribution du temps de parcours de Porte de Vertou vers Foch ................................................... 205
Figure 80 : Distribution du temps de parcours de Foch vers Porte de Vertou ................................................... 205
Figure 81 : Nuage de points des temps de parcours de Porte de Vertou vers Foch.......................................... 206
Figure 82 : Nuage de points des temps de parcours Foch vers Porte de Vertou .............................................. 206
Figure 83 : Parts relatives des composantes (%) de la ligne 4......................................................................... 212
Figure 84 : Niveau de variabilité des composantes (%) de la ligne 4................................................................ 213
Figure 85 : Les coefficients de variation des temps de parcours ...................................................................... 215
Figure 86 : Matrice de la vitesse commerciale de Porte de Vertou vers Foch Cathédrale ................................. 216
Figure 87 : Matrice de la vitesse commerciale de Foch Cathédrale vers Porte de Vertou ................................. 217
Figure 88 : Matrice de coefficient de variation de Porte de Vertou vers Foch Cathédrale .................................. 218
Figure 89 : Matrice de coefficient de variation de Foch Cathédrale vers Porte de Vertou.................................. 218
Figure 90 : Schématisation de l’interstation Beaulieu vers Ile de Nantes.......................................................... 219
Figure 91 : R17 avec SAC station Beaulieu .................................................................................................... 221
Figure 92 : Schématisation de l’interstation Cité internationale vers Duchesse Anne........................................ 222
Figure 93 : Schématisation de l’interstation Duchesse Anne vers Foch ........................................................... 224
Figure 94 : Traversée axe fort (ligne 1 de tramway) ........................................................................................ 226
Figure 95 : Voie de circulation mutualisée avec feux tricolores ........................................................................ 226
Figure 96 : Schématisation de l’interstation Foch vers Duchesse Anne ........................................................... 227
Figure 97 : Schématisation de l’interstation Beaulieu vers Gréneraie............................................................... 229
Figure 98 : Relève conducteur à la station Grènerais ...................................................................................... 231
Figure 99 : Schématisation de l’interstation Joliverie vers Château Verni ......................................................... 232
Figure 100 : Marquage sur voirie ................................................................................................................... 234
Figure 101 : Exemples de signalisation ferroviaire et de SLT .......................................................................... 236
Figure 102 : le matériel CITDIS TGA 401 circulant sur le ligne 1 ..................................................................... 238
Figure 103 : Distribution du temps de parcours de Mosson vers Odysseum .................................................... 240
Figure 104 : Distribution du temps de parcours de Odysseum vers Mosson .................................................... 240
Figure 105 : Nuage de points des temps de parcours de Mosson vers Odysseum ........................................... 241
Figure 106 : Nuage de points des temps de parcours d’Odysseum vers Mosson ............................................. 241
Figure 107 : Parts relatives des composantes (%) de la ligne 01 ..................................................................... 248
Figure 108 : Niveau de variabilité des composantes (%) de la ligne 01 ............................................................ 248
309
Figure 109 : Les coefficients de variation des temps de parcours .................................................................... 251
Figure 110 : Matrice de la vitesse commerciale de Mosson vers Odysseum .................................................... 252
Figure 111 : Matrice de la vitesse commerciale d’Odysseum vers Mosson ...................................................... 253
Figure 112 : Matrice de coefficient de variation de Mosson vers Odysseum..................................................... 254
Figure 113 : Matrice de coefficient de variation d’Odysseum vers Mosson....................................................... 254
Figure 114 : Schématisation de l’interstation Louis Blanc vers Corum (nouveau réseau) .................................. 255
Figure 115 : Schématisation de l’interstation Gare St-Roch vers Du Guesclin .................................................. 258
Figure 116 : Tramway de la ligne 1 positionné au point de limite de priorité (PLP) ........................................... 260
Figure 117 : Shématisation de l’interstation Place de l’Europe vers Rives du Lez ............................................ 261
Figure 118 : Tramway de la ligne 1 en station Place de l’Europe en direction d’Odysseu ................................. 263
Figure 119 : Tramway de la ligne 1 au pied du feu 124 ................................................................................... 263
Figure 120 : Schématisation de l’interstation Port Marianne vers Moularès ...................................................... 264
Figure 121 : Tramway de la ligne 1 au pied du signal de manœuvre quelques mètres avant la station Rive du Lez
..................................................................................................................................................................... 266
Figure 122 : VAL 208 Toulouse...................................................................................................................... 269
Figure 123 : Distribution des temps de parcours de Balma Gramont vers Basso Cambo .................................. 271
Figure 124 : Distribution des temps de parcours de Basso Cambo vers Balma Gramont .................................. 271
Figure 125 : Nuage de points des temps de parcours de Balma Gramont vers Basso Cambo .......................... 272
Figure 126 : Nuage de points des temps de parcours Basso Cambo vers Balma Gramont ............................... 272
Figure 127 : Parts relatives des composantes (%) de la ligne A ...................................................................... 277
Figure 128 : Niveau de variabilité des composantes (%) de la ligne A ............................................................. 277
Figure 129 : Les coefficients de variation des temps de parcours .................................................................... 279
Figure 130 : Matrice de la vitesse commerciale de Balma Gramont vers Basso Cambo ................................... 280
Figure 131 : Matrice de la vitesse commerciale de Basso Cambo vers Balma Gramont ................................... 281
Figure 132 : Matrice de coefficient de variation de Balma Gramont vers Basso Cambo ................................... 282
Figure 133 : Matrice de coefficient de variation de Basso Cambo vers Balma Gramont.................................... 282
Figure 134: Inducteurs de la performance opérationnelle ................................................................................ 293
310
Liste des tableaux
Tableau 1 : Analyse comparative entre le tramway des années 1950 et le tramway « moderne »....................... 36
Tableau 2 : Avantages / inconvénients des trois implantations majeures ........................................................... 68
Tableau 3 : Rapport entre le coût et le débit en voyageur pour différents types d’infrastructure .......................... 74
Tableau 4 : Consommation d’espace par personne pour un déplacement ......................................................... 77
Tableau 5 : Les conceptions de la performance et les dimensions à mesurer .................................................. 108
Tableau 6 : Exemples d’indicateurs de performance pour le transport public ................................................... 111
Tableau 7 : Capacités théoriques et réelles des différents types de véhicules.................................................. 136
Tableau 8 : Détermination des fréquences sur la ligne (en minutes) ................................................................ 136
Tableau 9: Description des densités voyageurs (métro de Tokyo) ................................................................... 138
Tableau 10 : Représentation matricielle du comptage pouvant intégrer soit des montées soit des descentes ou les
deux ............................................................................................................................................................. 158
Tableau 11: Caractéristiques des gares sélectionnées ................................................................................... 162
Tableau 12 : Résultat des comportements vis-à-vis de l’horaire en fonction de la fréquence et de la régularité . 163
Tableau 13 : Temps passé en gare et sur les quais en fonction du type de voyageurs (visant l’horaire ou
aléatoire)....................................................................................................................................................... 165
Tableau 14 : Caractéristiques de la ligne 4 ..................................................................................................... 178
Tableau 15 : Caractéristiques de la ligne 1 ..................................................................................................... 180
Tableau 16 : Caractéristiques de la ligne A .................................................................................................... 182
Tableau 17 : Nombre d’interstations par classe de distance sur la ligne 4........................................................ 200
Tableau 18 : Répartition des distances sur la ligne 4 ...................................................................................... 201
Tableau 19 : Synthèse des résultats de l’analyse topographique ligne 4.......................................................... 202
Tableau 20 : Synoptique du mobile de la ligne 4 ............................................................................................. 203
Tableau 21 : Valeurs des composantes du temps de parcours pour l’ensemble de la journée .......................... 208
Tableau 23 : Valeurs des composantes du temps de parcours entre 07h00 et 09H00 ...................................... 209
Tableau 27 : Impact des composantes du temps de parcours pour l’ensemble de la journée ........................... 214
Tableau 41 : Nombre d’interstations par classe de distance sur la ligne 1........................................................ 235
Tableau 42 : Répartition des distances sur la ligne 1 en valeur relative ........................................................... 235
Tableau 43 : Synthèse des résultats de l’analyse topographique de la ligne 1 ................................................. 237
Tableau 44 : Synoptique du véhicule-type de la ligne 1................................................................................... 238
Tableau 51 : Impact des composantes du temps de parcours pour l’ensemble de la journée dans le sens Mosson
- Odysseum .................................................................................................................................................. 250
Odysseum - Mosson ..................................................................................................................................... 250
311
Tableau 55 : Tramway de la ligne 1 réalisant son « échange passagers » en station Corum ............................ 257
Tableau 62 : Nombre d’interstations par classe de distance sur la ligne A du VAL de Toulouse ....................... 267
Tableau 63 : Répartition des distances ligne A, en valeur relative ................................................................... 268
Tableau 64 : Synthèse des résultats de l’analyse topographique ligne A ......................................................... 268
Tableau 65 : Résultats de l’analyse des caractéristiques véhicules ligne A ...................................................... 269
Tableau 66 : Valeurs des composantes du temps de parcours pour l’ensemble de la journée dans le sens Balma
– Basso Cambo ............................................................................................................................................ 274
Tableau 67 : Valeurs des composantes du temps de parcours pour l’ensemble de la journée dans le sens Basso
Cambo - Balma ............................................................................................................................................. 274
Tableau 68 : Valeurs des composantes du temps de parcours entre 07h00 et 09H00 dans le sens Balma – Basso
Cambo.......................................................................................................................................................... 275
Tableau 69 : Valeurs des composantes du temps de parcours entre 07h00 et 09H00 dans le sens Basso Cambo -
Balma ........................................................................................................................................................... 275
Tableau 70 : Valeurs des composantes du temps de parcours entre 16h30 et 19H00 dans le sens Balma – Basso
Cambo.......................................................................................................................................................... 276
Tableau 71 : Valeurs des composantes du temps de parcours entre 16h30 et 19H00 dans le sens Basso-Cambo -
Balma ........................................................................................................................................................... 276
Tableau 72 : Impact des composantes du temps de parcours pour l’ensemble de la journée, sens Balma – Basso
Cambo.......................................................................................................................................................... 278
Tableau 73 : Impact des composantes du temps de parcours pour l’ensemble de la journée, dans le sens Basso
Cambo - Balma ............................................................................................................................................. 279
Tableau 74 : Valeurs des composantes du temps de parcours pour l’ensemble de la journée - Bellefontaine vers
Basso Cambo ............................................................................................................................................... 283
Tableau 75 : Valeurs des composantes du temps de parcours pour l’ensemble de la journée – Argoulets vers
Balma Gramont ............................................................................................................................................. 283
312
Annexes
Annexe : Relations entre les vitesses et les efficiences
Vitesse de révolution : Rapport de la longueur d’une rotation à sa durée (chez les praticiens
le terme vitesse d’exploitation est considéré comme synonyme).
Vitesse commerciale : Rapport de la longueur d’une course à son temps de parcours. Cette
vitesse n’intègre pas la notion de temps de battement ou temps de retournement contrairement
à la notion de vitesse de rotation (le temps de battement peut comporter une dimension
sociale).
La relation fondamentale qui lie les paramètres relatifs au nombre de véhicule sur la ligne (N),
𝐑
à la durée de révolution (R) ainsi qu’à l’intervalle (I) est 𝐍 = 𝐈
Désormais, nous proposons un rapprochement entre les deux types d’efficience et les deux
types de vitesse.
- Rapport entre vitesse de révolution et efficience productive

Pour expliquer ce premier rapport, nous prenons comme exemple deux situations. Dans le cas
de la situation 1, le système de transport offre un intervalle de temps entre deux passages de
véhicules de 5 minutes. Le temps pour la réalisation d’une rotation est de 100 minutes. Pour
tenir cet intervalle par rapport au temps de rotation, il est nécessaire de mettre en ligne 20
mobiles. Dans la situation 2, le système de transport offre un intervalle de temps entre deux
passages de véhicules de 5 minutes. Le temps pour la réalisation d’une rotation est de 95
minutes. Pour tenir cet intervalle par rapport au temps de rotation, il est nécessaire de mettre
en ligne 19 mobiles
Situation 1 Situation 2
Avec N = R/I Avec N = R/I
N : 20 N : 19
R : 100 R : 95
I:5 I:5
Lorsque la vitesse de révolution augmente, le temps pour l’exécution de celle-ci diminue. Par
conséquent, il est possible de maintenir une offre avec moins de ressources.
La démonstration ci-dessus illustre deux aspects. Le premier confirme qu’à intervalle constant,
le nombre de ressources diminue lorsque le temps de révolution diminue. Le deuxième permet
de faire le constat qu’une économie d’une unité de ressource n’est possible que lorsque le
gain de temps sur une rotation est supérieur ou égale à la durée d’un intervalle.
Par conséquent, une augmentation de la vitesse de rotation permet d’améliorer l’efficience

productive.
313
- Rapport entre vitesse commerciale et efficience commerciale
Lorsque la vitesse commerciale augmente, l’attractivité du système de transport augmente.
Cela signifie que la fréquentation serait plus importante.
Comme le rappelle B. Faivre d’Arcier (2012), la vitesse commerciale reste un élément clé de
l’attractivité des TC comparativement aux autres modes de transport. Cette relation bien
connue et mainte fois démontrée par les praticiens est également intégrée aux modèles
d’affectation des trafics. Pour un trajet donné, une augmentation de la vitesse commerciale
augmente la fréquentation estimée.
Par conséquent, une augmentation de la vitesse commerciale permet d’améliorer l’efficience

commerciale. Pour un nombre de km-véhicules identique, la fréquentation augmente ce qui
améliore le ratio du V/K.
314
Annexe : Présentation du système DIALEXIS
Le système DIALEXIS est un système intégré et autonome. Dans sa version avec transmission
des données via le protocole 3G, il est composé de deux boîtiers et une antenne :
- Le MDS (Enregistreur de données)
- Le Routeur 3G
- L’antenne GSM (peut rester à l’intérieur du véhicule)
L’ensemble des impulsions électriques du véhicule sont horodatées et enregistrées dans le

MDS. Ensuite, ces données sont transmises automatiquement par 3G. Les données sont
ensuite traitées, stockées dans une base de données avant d’être analysées.
Ci-dessous une représentation générale du système.
Schéma général du matériel embarqué
Source UVT
Comme expliqué au point précédent, le système DIALEXIS doit recevoir différentes

impulsions électriques du véhicule. Celles-ci correspondent à la description ci-après :
1_Alimentation
* 24 Volt (18...28,5 V)
* MDS alimentée en 24V depuis un convertisseur statique ou la batterie du véhicule.
315
2_Signal de porte (un signal d’ensemble - somme des portes)
* porte fermée = 0V
* porte ouverte = 24V (18...28,5V)
3_Emetteur d‘impulsions
* signal carré (1 à 4 impulsions par mètre)
* tension > 12V (y compris les perturbations)
* niveau bas du signal < 1V (y compris les perturbations)
4_Signal de frein
* frein hors fonction = 0V
* frein actionné = 24V (18...28,5V)
* frein correspond au contact de frein sur le manipulateur.
Une fois lau sol, les données sont traitées par le logiciel DIALEXIS.
Schématisation des couches de la solution DIALEXIS
Source UVT
316
Annexe : BHNS ligne 4 : Représentation graphique des différentes distributions des
composantes du temps de parcours
Nature de la distribution statistique du temps de roulage
Nous constatons que la distribution du temps de roulage est de tendance symétrique. Pour la
direction de Porte de Vertou vers Foch (figure 01), les valeurs sont comprises entre 12 minutes
et 11 secondes et 16 minutes 58 secondes.
Figure 01 : Distribution du temps de roulage de Porte de Vertou vers Foch
Source : Auteur
Pour la direction de Foch vers Porte de Vertou (figure 02), les valeurs sont comprises entre
11 minutes et 55 secondes et 16 minutes 11 secondes.
Figure 02 : Distribution du temps de roulage de Foch vers Porte de Vertou
Source : Auteur
317
Nature de la distribution statistique du temps d’échange passagers
Nous constatons que la distribution du temps d’échange des passagers est de tendance
symétrique (figures 03 et 04).
Pour la direction de Porte de Vertou vers Foch, les valeurs sont comprises entre 57 secondes
et 7 minutes 19 secondes. Pour la direction de Foch vers Porte de Vertou, les valeurs sont
comprises entre 7 secondes et 7 minutes et 59 secondes.
Figure 03 : Distribution du temps d’échange passagers de Porte de Vertou vers Foch
Source : Auteur
Figure 04 : Distribution du temps d’échange passagers de Foch vers Porte de Vertou
Source : Auteur
318
Nature de la distribution statistique du temps d’attente en station (figures 05 et 06)
Nous constatons que la distribution du temps d’attente en station est de tendance asymétrique.
Figure 05 : Distribution du temps d’attente en station de Porte de Vertou vers Foch
Source : Auteur
Figure 06 : Distribution du temps d’attente en station de Foch vers Porte de Vertou
Source : Auteur
319
Nature de la distribution statistique du temps d’attente aux feux (figures 07 et 08)
Nous constatons que la distribution du temps d’attente aux feux est de tendance asymétrique.
Figure 07 : Distribution du temps d’attente aux feux de Porte de Vertou vers Foch
Source : Auteur
Figure 08 : Distribution du temps d’attente aux feux de Foch vers Porte de Vertou
Source : Auteur
320
Nature de la distribution statistique du temps d’attente aux points singuliers (figures 09 et 10)
Nous constatons que la distribution du temps d’attente aux points singuliers est de tendance
asymétrique.
Pour la direction de Porte de Vertou vers Foch, les valeurs sont toutes égales à zéro. Pour la
direction de Foch vers Porte de Vertou, les valeurs sont comprises entre 0 secondes et 2
minutes et 02 secondes.
Distribution du temps d’attente en ligne de Porte de Vertou vers Foch
Figure 09 : Distribution du temps d’attente en ligne de Porte de Vertou vers Foch
Source : Auteur
Figure 10 : Distribution du temps d’attente en ligne de Foch vers Porte de Vertou
Source : Auteur
321
Nature de la distribution statistique du temps d’attente en ligne (figures 11 et 12)
Nous constatons que la distribution du temps d’attente en ligne est de tendance asymétrique.
comprises entre 0 et 24 secondes.
Figure 11 : Distribution du temps d’attente en ligne de Porte de Vertou vers Foch
Source : Auteur
Figure 12 : Distribution du temps d’attente en ligne de Foch vers Porte de Vertou
Source : Auteur
322
Annexe : Tramway ligne 1 : Représentation graphique des différentes distributions
des composantes du temps de parcours
Nature de la distribution statistique du temps de roulage (figures 1 et 2)
direction de Mosson vers Odysseum, les valeurs sont comprises entre 35 minutes et 1
secondes et 45 minutes 46 secondes. Pour la direction d’Odyseum vers Mosson, les valeurs
sont comprises entre 35 minutes et 15 secondes et 50 minutes 25 secondes.
Figure 135 : Distribution du temps de roulage de Mosson vers Odysseum
Source : Auteur
Figure 136 : Distribution du temps de roulage d’Odysseum vers Mosson
Source : Auteur
323
Nature de la distribution statistique du temps d’échange passagers (figures 3 et 4)
Nous constatons que la distribution du temps d’échange des passagers est de tendance
symétrique. Pour la direction de Mosson vers Odysseum, les valeurs sont comprises entre 3
minutes 58 secondes et 13 minutes 19 secondes. Pour la direction d’Odyseum vers Mosson,
les valeurs sont comprises entre 4 minutes 21 secondes et 12 minutes 58 secondes.
Figure 137 : Distribution du temps d’échange passagers de Mosson vers Odysseum
Source : Auteur
Figure 138 : Distribution du temps d’échange passagers d’Odysseum vers Mosson
Source : Auteur
324
Nature de la distribution statistique du temps d’attente en station (figures 5 et 6)
Pour la direction de Mosson vers Odysseum, les valeurs sont comprises entre 1 minutes 59
secondes et 6 minutes 42 secondes. Pour la direction d’Odyseum vers Mosson, les valeurs
sont comprises entre 1 minutes 50 secondes et 4 minutes 20 secondes.
Figure 139 : Distribution du temps d’attente en station de Mosson vers Odysseum
Source : Auteur
Figure 140 : Distribution du temps d’attente en station d’Odysseum vers Mosson
Source : Auteur
325
Nature de la distribution statistique du temps d’attente aux feux (figures 7 et 8)
Nous constatons que la distribution du temps d’attente aux feux est de tendance asymétrique.
Pour la direction de Mosson vers Odysseum, les valeurs sont comprises entre 46 secondes et
6 minutes 33 secondes. Pour la direction d’Odyseum vers Mosson, les valeurs sont comprises
entre 56 secondes et 4 minutes 51 secondes.
Figure 141 : Distribution du temps d’attente aux feux de Mosson vers Odysseum
Source : Auteur
Figure 142 : Distribution du temps d’attente aux feux d’Odysseum vers Mosson
Source : Auteur
326
Nature de la distribution statistique du temps d’attente aux points singuliers (figures 9 et 10)
Nous constatons que la distribution du temps d’attente aux points singuliers est de tendance
asymétrique.
Pour la direction de Mosson vers Odysseum, les valeurs sont comprises entre zéro et 1
minutes 55 secondes. Pour la direction d’Odyseum vers Mosson, les valeurs sont comprises
entre zéro et 4 minutes 21 secondes. La série statistique de la direction de Mosson vers
Odysseum comprend beaucoup plus de valeurs à zéro que la direction opposée.
Figure 143 : Distribution du temps d’attente aux points de Mosson vers Odysseum
Source : Auteur
Figure 144 : Distribution du temps d’attente aux points d’Odysseum vers Mosson
Source : Auteur
327
Nature de la distribution statistique du temps d’attente en ligne (figures 11 et 12)
Nous constatons que la distribution du temps d’attente en ligne est de tendance asymétrique.
Pour la direction de Mosson vers Odysseum, les valeurs sont comprises entre zéro et 2
minutes 49 secondes. Pour la direction d’Odyseum vers Mosson, les valeurs sont comprises
entre zéro et 1 minutes 8 secondes.
Figure 145 : Distribution du temps d’attente en ligne de Mosson vers Odysseum
Source : Auteur
Figure 146 : Distribution du temps d’attente en ligne d’Odysseum vers Mosson
Source : Auteur
328
Annexe : VAL ligne A : Représentation graphique des différentes distributions des
composantes du temps de parcours
Nature de la distribution statistique du temps de roulage (figures 13 et 14)

direction de Balma Gramont vers Basso Cambo, les valeurs sont comprises entre 14 minutes
24 secondes et 16 minutes et 49 secondes.
Figure 147: Distribution du temps de roulage Balma Gramont vers Basso Cambo
Source : Auteur
Pour la direction entre Basso Cambo et Balma Gramont, les valeurs sont comprises entre 14
minutes 34 secondes et 18 minutes et 2 secondes.
Figure 148 : Distribution du temps de roulage de Basso Cambo vers Balma Gramont
Source : Auteur
329
Nature de la distribution statistique du l’échange passagers (figures 15 et 16)
Nous constatons que la distribution de l’échange passagers est de tendance symétrique. Pour
la direction de Balma Gramont vers Basso Cambo, les valeurs sont comprises entre 4 minutes
13 secondes et 9 minutes et 29 secondes.
Figure 149 : Distribution de l’échange passagers de Balma Gramont vers Basso Cambo
Source : Auteur
Figure 150 : Distribution de l’échange passagers de Basso Combo vers Balma Gramont
Source : Auteur
330
Nature de la distribution statistique de l’attente en station (figures 17 et 18)
Pour la direction de Balma Gramont vers Basso Cambo, les valeurs sont comprises entre 2
Figure 151 : Distribution de l’attente en station de Balma Gramont vrs Basso Cambo
Source : Auteur
Figure 152 : Distribution de l’attente en station de Basso Cambo vers Balma Gramont
Source : Auteur
331
Annexe : Plans des voies de Corum et Gare St-Roch du réseau de tramways de
Montpellier
Synoptique des voies à la station Corum
Source : TaM
Synoptique des voies à la station Gare St-Roch
Source : TaM
332

TH2020PESC2096

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

TH2020PESC2096

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

TH2020PESC2096

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Ecole Doctorale « Ville, Transports et Territoires »

Laboratoire Ville Mobilité Transport

La performance opérationnelle des systèmes de

Application des mesures au cas de systèmes TCSP

Thèse dirigée par Pierre ZEMBRI

Pierre Zembri Professeur des Universités Ecole d'Urbanisme de Paris, directeur

Je souhaite également remercier Philippe Legay, directeur international transport ferroviaire

J’aimerais également remercier Florent Le Néchet, Maître de conférences Université Paris-

Nous proposons de définir le terme d’exploitation et de contextualiser la performance

Mots clés : TCSP, exploitation, performance opérationnelle, analyse microscopique

The objective of this research is to validate a technique of microscopic analysis of actual

Key words : SSPT, operating, operational performance, microscopic analysis

Chapitre 1 : Les systèmes de transport collectif : évolutions techniques, modalités de

Chapitre 2 : Approche de la performance opérationnelle et description fonctionnelle

Chapitre 3 : Mise en œuvre de l’analyse microscopique des conditions d’exploitation

Conclusion générale ........................................................................................................295

A partir de 1972, plusieurs conférences internationales sur l’environnement permettent de

En parallèle de ce constat, nous observons également une augmentation de la population

Le 26 mai 1975, M. Valéry Giscard d’Estaing, alors Président de la République, adresse un

Au-delà de la nécessaire amélioration des services et du confort, le développement des

Le renouveau des transports collectifs

La performance dans le secteur du transport collectif

La mesure de la performance opérationnelle

L’utilisation de données réelles d’exploitation relatives à la variable « temps » doit permettre

Au travers de notre analyse microscopique des conditions d’exploitation, nous tentons

Le travail relatif au développement des techniques utilisées permet d’identifier certaines

2. Le concept de TCSP : la classification du CERTU8

Selon le ministère du développement durable, le TCSP est un système de transport public de

Le CERTU classe les trois grandes familles de TCSP comme suit :

Figure 1 : Classification des TCSP de surface en fonction des caractéristiques de guidage

Source : Certu 2009

Il existe deux grandes technologies pour réaliser un téléphérique :

A ces deux techniques peuvent être associées deux types de mouvements :

La combinaison des technologies et des mouvements conduit à la mise en œuvre des

Le téléphérique en milieu urbain est adapté au franchissement d’une dénivellation comme à

- 1862 : Funiculaire de Lyon (première mondiale),

En 1947, le constructeur Chausson propose un modèle de grande série : le modèle APH. Ce

Pendant la deuxième guerre, c’est le manque d’autobus du fait de la réquisition militaire et de

En 1942, un décret définit une standardisation nationale pour la construction de trolleybus.

A partir de 1960, les réseaux de trolleybus disparaissent progressivement. Aujourd’hui, seules

3.1 La technique routière et le site propre : du BRT au BHNS

L’exploitation du TransMilenio débute courant 2001. La vitesse commerciale passe de 8 km/h

Le BRT-Heavy est une nouvelle approche proposant une augmentation de la vitesse et de la

3.1.3 L’approche européenne

Figure 2 : La vision systémique du BHNS

Source : COST Certu, 2011

3.1.4 Le BHNS à la française

Figure 4 : Comparaison entre lignes conventionnelles et lignes structurantes

Source : Beaucire, 2006

Transport sur Voie réservée : TVR

Source : Bombardier - AN J, 2011

Le véhicule Phileas peut être exploité en trois modes :

Système CIVIS utilisé sur les lignes TEOR de Rouen

Figure 6 : Système CIVIS

En revanche l’Allemagne conserve un certain nombre de réseaux (passage de 169 à 90

4.1.1 Le tramway moderne

La réintroduction du tramway « moderne » sur le territoire français a nécessité quelques

Source : Bergeron37 2003 [ATM]

4.1.2 Les premières réalisations

Nous décrivons succinctement les trois premières réalisations d’implantation du tramway