2016 Parking Troistorrents

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Rapport technique / domaine du génie-civil
Contenu : construction du parking de Troistorrents
Rédaction : Guillaume Mottiez / Route d’Outre-Vièze 41b / 1871 Choëx

: David Oberson / Chemin des Bresoleys 18b / 1896 Vouvry
Date : Janvier 2016
Présentation de la construction du parking de Troistorrents
Descriptif:
Ce rapport traite des différents points sensibles de la construction du nouveau parking de Troistorrents.
Il aborde principalement l’aspect pratique du chantier, les problèmes rencontrés lors de l’exécution des
travaux et les solutions apportées à ces derniers.
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TECHNIQUE DOSSIER FINALE\CONSTRUCTION_PARKING_TROISTORRENTS_DOSSIER_2016.DOCX
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Introduction
Dans le cadre d’une réorganisation du centre de Troistorrents, la municipalité projette de réaliser des
aménagements de leurs bâtiments administratifs, la construction d’une nouvelle cure ainsi qu’un parking
communal. Pour notre part, nous nous concentrerons uniquement sur ce dernier point. Nous avons choisi
d’étudier ce chantier pour ses nombreux paramètres tels que son emplacement restreint, les différentes
variantes d’entreprise et pour finir les difficultés surmontées lors des travaux de génie-civil. Ceux-ci sont
une source d’informations attrayante pour tous actuels et futurs conducteurs de travaux.
Ce rapport se compose en 4 chapitres comme suit : une présentation globale du chantier, le choix de
l’installation de chantier, le déroulement de travaux dont la présentation des variantes d’exécution
d’entreprise et pour finir la conclusion.
Présentation du chantier
Ce chantier, situé sous la route cantonale RC 111 qui contourne l’église de Troistorrents, a pour but de
créer plus de 200 places de stationnement. Cet ouvrage est d’une importance cruciale tant au niveau de
son utilité pour les habitants de la région qu’au niveau de son coût élevé de plus de 10 millions de francs.
En effet, ce parking composé de 4 étages, est le fruit d’une grande réflexion de tous les concepteurs du
projet ainsi qu’aux entreprises mandatées.
L’entrée du parking composé d’une rampe, se trouve à droite de la route qui monte en direction de
Champéry. Une double rampe en colimaçon, permettant le changement d’étage ainsi que la sortie du
parking, se trouve dans la partie arrondie en aval. La sortie quant à elle donne accès aux voitures sur la
voie pour descendant direction Monthey.
La façade visible en aval est entièrement construite en éléments préfabriqués. Le parement de ces derniers
est identique à l’intérieur comme à l’extérieur. L’entreprise a dû faire preuve de soins et de précision pour
poser ces éléments de grandes masses. En effet, les plus lourdes peuvent peser plus de 12 tonnes.
Un des points clés de la réalisation de cet ouvrage est le maintien de la circulation sur la route principale.
Pour garantir le trafic, le chantier a dû être séparé en deux parties : Une partie en aval en verte et une
partie en amont en rose (v. schéma). En effet, la route existante, symbolisée par des traits-tillés gris
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comme ci-dessus, se trouvait sur la partie en amont du parking. Lorsque la partie en aval a été construite,
un basculement provisoire (traits-tillés rouge) a été mis en place pour permettre la construction de la
partie en amont. Une fois que ces travaux seront terminés, la route retrouvera son emplacement initial
c’est-à-dire sur la partie en amont. Ce basculement sera présenté dans la suite du rapport.
Choix de l'installation de chantier
L’emplacement de cet ouvrage, en bordure des Gorges de la Vièze,

ne permet pas d’installation de chantier traditionnelle. Cette
contrainte a obligé l’entreprise à adapter sa stratégie afin de
maximiser l’espace à disposition.
Les containers des ouvriers, les containers bureaux du contremaître

et des séances techniques se trouvent donc à l’extérieur du chantier
dans un terrain pentu ne pouvant pas servir à l’entreposage de
matériel.
Les éléments cruciaux de l’installation d’un chantier de cette

envergure sont bien évidemment le choix des grues.
Comme indiqué préalablement, la façade, donnant sur la plaine, a

été réalisée en éléments préfabriqués. C’est bien évidemment le
poids des pièces les plus importantes à mettre en place qui a déterminé la puissance des grues. La pièce
la plus lourde à mettre en place, selon la soumission, pèse au maximum 18 tonnes. La taille de la flèche
a, quant-à-elle, été imposée par la proximité du clocher de l’église de Troistorrents. En effet, l’entreprise
aurait pu mettre une flèche plus longue mais cela l’aurait obligé à augmenter le mât de la grue pour pouvoir
passer par-dessus le sommet du clocher. Etant donné que les grues devaient poser les éléments
préfabriqués, une grande portée n’aurait pas permis de reprendre les charges prévues en bout de flèche.
L’entreprise a donc choisi des flèches de 30 m pour éviter de toucher le clocher et ainsi dimensionner la
hauteur sous crochet par rapport au chantier et non par rapport au sommet du clocher.
Après avoir déterminé la charge en bout de flèche ainsi que la longueur utile de la flèche, le type de grue
peut être choisi. Néanmoins, il
reste encore le choix de la
disposition des grues sur ce
chantier de longueur
considérable (120 m).
Pour couvrir la totalité du

chantier, 3 grues fixes auraient
dû être installées. L’ l’entreprise
a pris parti de mettre une grue
n° 1 Potain MDT 368 L16 ancrée
dans le radier (flèche à 30m,
HSC à 32m) à l’axe de la rampe.
En effet, l’espace central de la
rampe en colimaçon reste vide
(R=4m) et de nombreux piliers
préfabriqués sont mis en place
dans cette zone. Pour couvrir le
reste du chantier l’entreprise a
décidé de mettre qu’une seule
grue et a donc choisi une grue
n° 2 Potain MDT 268 J12 base
sur croix posée sur rail (flèche à
30m, HSC à 42m). Cette
installation ne comportant que
deux grues est plus économique
que celle à trois grues.
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Déroulement des travaux
Ce chapitre se compose, pour un souci de compréhension, en cinq phases chronologiques. Il y aborde la

préparation des accès, la réalisation de la partie en aval du parking, le basculement du trafic, la réalisation
de la partie en amont du parking, ainsi que les aménagements finaux.
Phase 1: Préparation des accès
Comme pour tout chantier de construction, des travaux

préparatoires ont été exécutés.
Concernant le parking de Troistorrents, un aménagement d’une
rampe d’accès (1) au Nord du chantier a été réalisé pour permettre
de commencer des travaux de terrassement.
Une partie du cimetière (2) à côté du chantier, a dû être désaffectée
pour pouvoir par la suite finaliser la fin de la courbe en éléments
préfabriqués.
L’installation de la zone de vie a aussi été mise en place pendant
cette phase de préparation.
Phase 2: Réalisation de la partie en aval du parking
Dans cette deuxième phase, il a fallu commencer par le terrassement. Il s’est effectué par étapes avec la
réalisation d’une paroi ancrée provisoire gunitée. Suite à ces travaux d’excavation, le radier ainsi que les
murs de soutènement de la zone rampes ont été bétonnés. Le châssis de la grue n° 1 a été coulé
directement dans le béton du radier à l’axe de la rampe en colimaçon. Ces premiers bétonnages ont été
exécutés au camion pompe. Quand la grue n° 1 a été montée et opérationnelle, le ferraillage et le
bétonnage du radier de la zone A et B s’en suivirent. Sur le radier de la zone C, bétonné au préalable à la
pompe, la grue numéro 2 a été montée sur rail. Suite aux montages des deux grues, celles-ci ont pu être
utilisées pour les bétonnages suivants.
Les grues ne couvrant pas la totalité du chantier, (v. image ci-dessus), l’entreprise n’a pas pu travailler
comme pour un chantier traditionnel. En effet, la grue sur rail devait avancer seulement une fois les travaux
sous son rayon d’action terminés. La partie en aval a donc été séparée en six parties. (Zone rampes, zone
A, zone B, zone C, zone D et zone E)
Concernant la grue n° 1, la partie rampe a pris un léger retard par rapport à la zone A suite à un problème
de livraison des colonnes préfabriquées. La grue n° 1 s’est donc concentrée, en premier lieu sur la pose
des éléments préfabriqués inférieurs de la rampe et sur la réalisation des dalles de la zone A.
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Quand les derniers éléments préfabriqués de la zone B et les premiers de la zone C furent posés, la grue
sur rail numéro 2 a été déplacée sur le radier de la zone D précédemment construit. Sur cette dernière
zone elle finit de bétonné les dalles et poser les derniers éléments de la zone C tout comme les premiers
éléments de la zone D.
Suite à cela, la grue se déplace sur la zone E et termine la construction de la zone D et E pour permettre
de finir la partie en aval du parking. Par la suite, la grue n° 2 fut démontée et évacuée.
Cette méthode de travail en quinconce a permis la réalisation de la partie en aval avec uniquement deux
grues. Ce concept axé sur la conduite des travaux a donc permis de calculer l’installation de chantier dans
la soumission à un prix inférieur car l’installation et la location de grue à tour sont très onéreuses.
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Phase 3: Basculement du trafic sur la route provisoire
Le basculement du trafic est l’un des points les plus délicats à traiter sur cet ouvrage. En effet, le trafic
ainsi que la circulation au poids lourds de 40 tonnes doivent être garanti en permanence lors de l’exécution
des travaux. Un montant était prévu dans la soumission sous forme d’une position globale afin de créer
une voie de roulement provisoire. Il a été nécessaire de modifier la méthode d’exécution entre la phase de
calculation/soumission et la phase d’exécution des travaux. Ces deux méthodes sont décrites et comparées
ci-dessous afin de pouvoir en retenir les avantages et inconvénients de chacune d’entre elles.
 Méthode étudiée lors de la calculation/soumission :
La première méthode consiste à créer la voie de roulement provisoire sur la rampe en colimaçon du parking.
Cette étape, consiste à étayer les rampes à tous les étages depuis le fond du parking afin d’y faire passer
le trafic.
 Les avantages :
Il n’y a été retenu aucun avantage notoire pour cette méthode hormis le fait qu’elle garantisse la circulation
du trafic.
 Les désavantages :
En plus d’être honéreuse, cette méthode est très contraignante car l’étayage lourds de toute la rampe
empêche la finalisation de la rampe de sortie en colimaçon ainsi que celle des parapets dû à l’étayage
lourds de toute la rampe. De plus, elle demande de grands moyens en termes d’inventaire et de personnel
pour la mise en place de cet étayage.
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 Méthode d’exécution définitive
Après avoir étudié la situation, l’entreprise chargée des travaux a décidé de déposer une variante pour la
réalisation de ce basculement de trafic. Cette dernière a permis une économie d’environ 50% du montant
prévu pour cette position. Cette méthode consiste à faire passer les voies de circulation par le biais de
deux dalles de transitions servant également de dalles de toiture à l’ouvrage. Ces dalles sont appuyées
d’un côté sur des micropieux situés derrière la future paroi ancrée, et de l’autre côté elles sont reliées à la
dalle toiture de la partie en aval du parking. Cette modification permet d’éviter l’étayage de la rampe en
colimaçon.
 Les avantages :
Cette méthode se justifie car elle réduit considérablement le coût de sa réalisation en comparaison à la
première méthode. De plus, elle simplifie grandement l’exécution de cette étape de travail et permet
également de finaliser les travaux sur la rampe de sortie en colimaçon ainsi que ceux des parapets.
 Les désavantages :
Le principal désavantage est le coût de ces micropieux. En effet, ces derniers, d’une profondeur d’environ
20 m, n’auraient pas été indispensables pour la réalisation de ce parking. Mais avec cette méthode ils ont
été nécessaires afin de supporter le poids de ces deux dalles de transition.
Le deuxième désavantage notoire est la réalisation des travaux spéciaux et des travaux de terrassement
pour la partie en amont du parking, qui se situe en dessous des dalles de transitions. En effet, les travaux
sous les dalles ont dû être réalisés de la même manière que des travaux en sous-œuvre. Une perte de
rendement significative a été prise en compte pour la calculation de cette méthode.
Phase 4 : Réalisation de la partie en amont du parking
Suite au basculement du trafic, les travaux de la partie en amont ont pu débuter par la démolition de la
route et des ouvrages existants puis, par l’excavation de la partie en amont. Comme pour la partie en aval,
le terrassement est creusé par étape avec la réalisation d’une paroi ancrée gunitée définitive.
Pour ces travaux de terrassement, la grue numéro 1 a été modifiée. En effet, sa base reste ancrée dans le
radier de la rampe mais sa flèche est augmentée à 75 m pour pouvoir couvrir la partie en amont. Son mât
a également été augmenté de 10 m et un blocage électronique a été mis en place pour garantir la sécurité
avec le clocher.
Dès la fin de l’excavation, le radier en amont du parking sera bétonné puis les murs et les dalles suivront.
Ces murs seront bétonnés contre la paroi ancrée. Les travaux de bétonnage se termineront par l’exécution
de la dalle toiture du parking en amont.
Puis, l’aménagement de la partie en amont de la chaussée définitive pourra être exécuté.
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Phase 5: Aménagements finaux
Suite à l’aménagement de la chaussée, le basculement définitif du

trafic et des piétons sera réalisé.
S’en suivront les petits travaux de finalisations tels que l’obturation
des ouvertures dans la dalle toiture du parking, la mise en place des
ascenseurs et la finalisation des rampes d’accès et des parapets.
Dans un dernier temps, l’entreprise mandatée se chargera des

aménagements de surface du parking ainsi que ceux de la route.
Conclusion
Ce chantier de génie civil de grande ampleur permet de constater toute l’influence du choix de la conduite
des travaux. Séparer l’ouvrage en deux parties pour conserver le trafic en fut un exemple. Mais également,
le choix du type de grue et la construction de la partie en aval en quinconce ont permis de déposer des
prix de soumission plus bas que la concurrence.
En effet, le choix de combiner une grue à tour ancrée ainsi qu’une sur rail s’est révélé très astucieux en
termes de coût et de productivité.
La modification de la variante initiale du basculement de la route, durant l’exécution du chantier, a permis

une économie considérable sur cette position.
Ces réflexions de conduite des travaux influencent tout d’abord le prix lors du dépôt d’offre pour permettre
l’obtention de l’adjudication mais également le bénéfice que l’entreprise pourra éventuellement enregistrer.
Remerciements
Nous tenons à remercier l’entreprise Implenia Suisse SA et en particulier M. Nicolas Chablais pour leur aide
et leur contribution à ce rapport.

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Choix de l'installation de chantier

L’emplacement de cet ouvrage, en bordure des Gorges de la Vièze,

Les containers des ouvriers, les containers bureaux du contremaître

Les éléments cruciaux de l’installation d’un chantier de cette

Comme indiqué préalablement, la façade, donnant sur la plaine, a

Pour couvrir la totalité du

Déroulement des travaux

Ce chapitre se compose, pour un souci de compréhension, en cinq phases chronologiques. Il y aborde la

Phase 1: Préparation des accès

Comme pour tout chantier de construction, des travaux

Phase 2: Réalisation de la partie en aval du parking

Phase 3: Basculement du trafic sur la route provisoire

 Méthode étudiée lors de la calculation/soumission :

 Méthode d’exécution définitive

Phase 4 : Réalisation de la partie en amont du parking

Puis, l’aménagement de la partie en amont de la chaussée définitive pourra être exécuté.

Phase 5: Aménagements finaux

Suite à l’aménagement de la chaussée, le basculement définitif du

Dans un dernier temps, l’entreprise mandatée se chargera des

La modification de la variante initiale du basculement de la route, durant l’exécution du chantier, a permis

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