CHAPITRE IV - LE TRACE EN PLAN

I - DEFINITION

L'axe du tracé en plan d'un projet routier (ou axe de référence) est la projection, à la réduction d'échelle
près, sur un plan horizontal d'un cylindre, à axe vertical, qui s'appuie sur l'axe réel de la route dans
l’espace. Il se décompose en droites, cercles et raccordements à courbure variable entre les droites et
les cercles.

L'adaptation au terrain est un des critères majeur du tracé, ce qui veut dire que les éléments du
tracé doivent être dans tous les cas à l'échelle des grandes lignes du terrain.

I.1 - GRANDS ALIGNEMENTS

Quelle que soit la vitesse de référence Vr de l’itinéraire, une section de tracé de longueur au moins
égale à 400 mètres est appelée grand alignement, s’il ne se présente simultanément aucun rayon de
courbure inférieur à 1 300 mètres en plan et 12 000 mètres en profil en long.

On considère qu'aux extrémités d'un grand alignement, les véhicules peuvent atteindre la vitesse Vr
+ 40 km/h, ce qui nécessite de munir les extrémités de tels arcs du tracé de rayons en plan et en
profil en long, au moins égaux aux valeurs minimales admissibles pour Vr + 40.

On recommande de limiter le pourcentage d'alignements droits d'une section de route de 40 à 60 %

(ne pas descendre en-dessous de 25 à 30 %).

Les grands alignements droits de 2 à 3 kilomètres seront très exceptionnels.

Les alignements droits sont dangereux par leur monotonie. Ils conduisent l'usager à accélérer.
Dans tous les cas, il y a lieu de les raccorder à leur extrémité à des courbes de grand rayon qui
atténueront la rigidité du tracé. La tendance est de remplacer les grandes lignes droites par une
succession d'alignements courts et de courbes.

I.2 - RAYON DE-COURBURE EN-PLAN :

Une courbe de rayon minimal absolu constitue à la vitesse de référence retenue pour l'itinéraire, un
point singulier incompatible avec la sécurité de l'usager. Son emploi isolé doit être proscrit. Sur un
itinéraire, la vitesse de référence peut être abaissée pour une section difficile à franchir sur une certaine
distance. La modification des caractéristiques de l'itinéraire sera introduite progressivement jusqu'à
celles adoptées pour cette section contraignante.

Les courbes sont de préférence tracées avec un rayon associé à la pente transversale minimum à retenir
en fonction de la nature du revêtement de la chaussée.

Deux courbes circulaires de même sens peuvent être raccordées par un alignement droit d'une longueur
maximale "la" prise égale à la distance parcourue pendant 5 secondes à la vitesse maximale
permise sur le plus grand rayon des deux arcs de cercle.

Si cette longueur minimale ne peut être obtenue, les deux arcs de cercle sont raccordés par un élément
curviligne à courbure progressive

1
Si les arcs de cercle sont dotés de raccordements progressifs, la longueur "la" doit être comptée
entre les points de courbure nulle de ces raccordements.

La considération de la longueur "la" permet au conducteur de ne pas être surpris par le second
virage.

I.3 - RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE

La discontinuité de courbure lors du passage d’une droite à un cercle (ou d’un cercle à un autre dont
les rayons différents sont inférieurs ou égaux au minimum admissible pour la vitesse de référence
adoptée) ne permet pas de satisfaire les conditions de confort et de sécurité exigées par l’usager. Par
conséquent il y a lieu d’aménager, et cela chaque fois que besoin, la transition de l’un des éléments
à l’autre à l’aide d’un raccordement à courbure progressive.

Ce raccordement permet d’éviter les accidents par dérapage aux sorties des virages, par l’introduction
progressive du dévers.

La vitesse de référence Vr est celle qui permet de définir les caractéristiques minimales
d'aménagement des points particuliers d'une section de route.

II - RECHERCHE DE TRACE

Pour réussir une bonne recherche de tracé, le concepteur doit disposer d’une carte ou un plan, dont
l'échelle est connue, de la zone ou de la région traversée par la route dont on veut définir le tracé.
Le relief local est représenté sur le document par des lignes de niveau.

Les autres contraintes autres que celles liées au relief sont portées sur la carte ce ui permet ainsi de
délimiter de fait "le couloir" dans lequel le tracé pourra s'inscrire.

Pour qu'un véhicule lourd puisse gravir les rampes en conservant une allure raisonnable et/ou ne pas
rouler sur les pentes à une vitesse telle que le conducteur ne puisse plus en être maître, il est
nécessaire de respecter les valeurs limites réglementaires imposées pour les déclivités. La déclivité
est le quotient de la différence d'altitude par rapport à la distance horizontale qui existe entre deux
points de l'espace.

Une fois ces contraintes prises en comptes (déclivités maximales, couloirs, courbes de niveau), on
peut commencer la conception en procédant comme suit :
• On marque bien clairement les points de départ et d’arrivée de notre route. On
calcule ensuite la distance minimale qui permet de respecter les déclivités maximales
entre courbes de niveaux. Cette distance sera calculée en tenant compte du pas entre les
courbes de niveau de la carte ou du plan.
Exemple : si l’équidistance entre courbes de niveau est de 1m et que la pente maximale est de
1m
5%, alors la distance minimale sera de = 20m .
5%

• Avec un compas ou une règle graduée, on porte cette distance minimale entre les courbes
de niveaux. On partira des deux points extrêmes jusqu'à la rencontre des deux tracés en
suivant le couloir sans contrainte ou en essayant de se rapprocher au mieux de la direction
principale rectiligne.
Il est évident qu’avec cette méthode, ou d’autres, plusieurs tracés sont possibles, le choix du
meilleur tracé est fait en fonction de l'importance qui sera accordée aux critères d'économie pour
l'usager ou le nombre d'ouvrage d'impact, etc...
2
 III - CALCUL DU RAYON EN PLAN

L'essieu d'un véhicule dans une courbe relevée à l'inclinaison i se présente suivant le schéma ci-
dessous : P2
P1

mv 2
F=
R

P=mg Un essieu du véhicule

i

Figure n° 3 - Equilibre des forces dans un virage

P : Le poids du véhicule ;
F : La force centrifuge produite ;
P1 et P2 : Les charges exercées sur chacune des lignes de roues du véhicule ;
i : L’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontale (dévers) ;
ft : la réaction transversale qui maintien le véhicule sur sa trajectoire.
f t apparaît comme la fraction de l'accélération centrifuge que i ne compense pas mais qui est
absorbée par la déformation de la suspension et des pneumatiques du véhicule.

Vr km/h 40 60 80 100 120

ft 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10

III.2 - RAYON EN PLAN MINIMAL ABSOLU R HM

V2
Dans la formule R = , on prend V=VR avec un dévers associé
127( + ft )
de 7%, d’où le tableau suivant:

3
 Vr km/h 40 60 80 100 120
f (t) 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10
i(%) 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07
R Hm 40 120 240 425 665

Ainsi pour une route de catégorie donnée, il ne doit y avoir aucun rayon inférieur à R Hm.

III.3 - RAYONS EN PLAN R HN, R H'' ET R H'

• R HN est le rayon minimal normal, le dévers est en général de 5 %

• R H'' et R H' sont les rayons en plan aux dévers minima de 2,5 et 2 %.

• Ces rayons sont calculés comme R Hm pour la vitesse Vr de chaque catégorie de

route. Les rayons compris entre R Hm et R H'' ou R H' sont déversés.

• Tous les rayons entre R Hm et R H'' sont associée à des courbes de raccordement

progressif. On utilise, en général, des valeurs de rayons supérieures ou égales à R

HN.

III.4 - RAYONS AU DEVERS NUL

C’est le rayon instantané qui correspond au profil en travers d'une chaussée dont la
pente transversale atteint 0 % (dévers nul).

Il sera nécessaire dans ces zones pour éviter la stagnation de l'eau de prévoir des déclivités de 0,5 à
1 % du profil en long.

III.5 - TABLEAU RECAPITULATIF

Le tableau suivant permet de présenter les paramètres fondamentaux d’un aménagement routier en
fonction des catégories de vitesse de référence.
Vitesse de référence (Km/h) Vr (Km/h) 40 60 80 100 120
Rayon minimal absolu (dévers associé 7%) RHm 40 120 240 425 665
Rayon en plan

Rayon au dévers minimal RHN (δ%) 120 (5) 240 (5) 425 (5) 665 (4) 1 000 (4)
Tracé en plan

RH(m)

Rayon au dévers BB (2,5 %) RH’’ (2,5%) 250 450 650 900 1 500
minimum de chaussée BC (2%) RH’’ (2%) 300 500 700 1 000 1 600
Rayon non déversé RH’ 400 600 900 1 300 1 800
Dévers maximal (%) 7 7 7 7 7

IV - CALCUL DE LA LONGUEUR D’UN TRACE EN PLAN

Par principe, la longueur du projet est la somme des distances horizontales cumulées à partir de
l'origine. Ces distances horizontales s’entendent comme les longueurs des alignements droits et
celles des raccordements circulaires. On y ajoutera, le cas échéant, les longueurs des raccordements
progressifs comme on le présentera dans le paragraphe suivant.

Soit le tracé en plan suivant :

-4-
 B C

T1' T2

T2'

T1
A
D
Une façon simple de connaître l'ordre de grandeur de la longueur de cet axe est la suivante :
• Sur le plan, on procède à un mesurage rigoureux de tous les alignements généraux tels
que : AB BC et CD.
• On mesure également les angles entre ces alignements droits (notés A) tels que :θ1 et θ2
• Connaissant les rayons de courbures tels que R1 et R2, on peut calculer
complètements les éléments caractéristiques des rayons de courbures:
B

T '1

T1

O
⎠

5
 - Les tangentes
- La distance du sommet à l’arc(B) :
- Le développement du raccordement circulaire (D) :

V - LES RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE

V.1 - LE DEVERS DANS LES COURBES EN PLAN

Dans les parties courbes d’une route, les véhicules subissent les effets de la force centrifuge (présentée
plus haut). Pour compenser une partie de cette force, la chaussée est relevée vers l’intérieur
de la courbe avec une pente transversale appelée dévers.

Le dévers assure une bonne répartition du poids du véhicule sur la chaussée et donne au conducteur
une impression sécurisante qui le dissuade généralement de « prendre la corde » d’un virage non
relevé.

Le dévers est d’autant plus grand que la courbure est plus forte. Il est choisi en tenant compte des
vitesses effectivement pratiquées.

Une courbe circulaire étant tracée avec un rayon unique, lorsqu’elle est déversée, le dévers doit
rester constant dans toute la partie circulaire.

V.2 - LONGUEUR DES RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE

Le raccordement à courbure progressive a été défini plus haut. Nous nous proposons dans ce
paragraphe de calculer la longueur de ces raccordements.

V.2.1 - Condition de gauchissement

La condition de gauchissement définit la variation normale de pente des bords de chaussée par rapport
à celle de l’axe, résultant de l’introduction progressive des dévers.

La pente de chaque bord de chaussée ne s’écartera pas en valeur absolue de plus de 1% par rapport
à la pente du profil en long de la chaussée telle qu’elle serait sans le relèvement du virage.

Pour une chaussée bidirectionnelle, nous avons la situation suivante :

Δd
Dd

Dd

L l

Coupe longitudinale Coupe tranversale

L : longueur minimale du raccordement à courbure progressive ;

l : largeur de la chaussée ;

Δd : variation de dévers de dévers en toit à dévers unique des deux versants.

d : dévers de la chaussée (pente transversale)

6
Dans le cas d’une chaussée unidirectionnelle, la pente est unique et on passe d’un dévers d à un
dévers d’. La variation est limitée 0,5%.
Dd

Dd
Δd
d d'

L l
Coupe longitudinale Coupe tranversale

d et d’ sont respectivement le dévers de départ et le dévers d’arrivée.

= 200 × Dd = 200 × l × (d − d')

Dd
Dd = l × (d-d’) Î L =
0.5%

V.2.2 - Condition de confort dynamique

mv 2
Dans les virages, le véhicule subit les effets de la force centrifuge F= qui tend à faire sortir le
R
véhicule de sa trajectoire. Pour s’opposer à cette force , on doit appliquer cette condition

7
 V.2.3 - Condition de confort optique
On doit également accorder une grande importance au confort optique. Pour être perceptible, un
raccordement progressif doit correspondre à un changement de direction supérieur ou égale à 3°
(angle α0 de la figure suivante).

α0
R

L
d
α0

Figure n° 4 - Raccordement progressif en clothoïde

V.2.4 - Calcul pratique

La longueur de raccordement doit être égale au sup des distances calculées pus haut.

En pratique, le calcul de la longueur minimale se fait en tenant compte de la vitesse de référence et

d’un taux de basculement admissible fixé par les normes.

Le taux de basculement est en général fixé à 2%/s. En utilisant ce taux et la vitesse de référence, on
peut calculer la longueur minimale de raccordement des dévers de la façon suivante :

Il s’agit dans un premier temps d’évaluer le dévers de départ et le dévers auquel on veut aboutir.

D’après le cas de figure suivant, on passera d’un dévers de –2,5% à un dévers de 7% soit une
variation de dévers de 9,5%. Il faut donc évaluer le temps nécessaire pour le basculement de la
chaussée et son relèvement de 9,5%.
δ=7%
δ=2,5% δ=-2,5%
δ=7%

Situation initiale Situation finale

Figure n° 5 - Variation de dévers

Le taux de relèvement étant de 2%/s, il faut donc 9,5 =4,75s , pour passer d’un dévers de –2,5% à
2
un dévers de 7%.

8
Si on considère la vitesse de référence Vr=80 Km/h, on peut calculer la distance parcourue en ce
temps de 4,5s.
80km = 80000m =22,222m/s , il faut donc 4,5 × 22,222 soit 100 m pour faire basculer la chaussée de
h 3600s
9,5%.

La distance de raccordement minimale est donc de 100m.

V.3 - LES COURBES DE RACCORDEMENT A COURBURE PROGRESSIVE

V.3.1 - La clothoïde
La clothoïde est une courbe permettant de relier un alignement droit à un raccordement circulaire.
C’est la courbe la plus utilisée vue que les routes sont principalement composées d’alignements droits
et de raccordements circulaires.
On démontre que l’angle α0 (voir Figure n° 4 - ci-dessus) vaut L . Lorsque α0≤ π , ou que le
2R 3

rayon du cercle est très supérieur au déplacement d (voir Figure n° 4 - ci-dessus), le déplacement
L2
est donné avec une bonne approximation par l’équation d = .
24R

Le paramètre A de la clothoïde est donné par l’équation : A = RL

A : paramètre de la clothoïde ;
R : rayon du raccordement circulaire ;
L : longueur de la clothoïde.

V.3.2 - Courbe à sommet

Il s’agit d’un court arc de cercle encadré de deux longues clothoïdes.

On a recours à cette courbe pour allonger l’arc de courbure entre deux longs alignements droits
faisant un angle faible et au voisinage d’un point haut.
Courbe à sommet
Clothoïde Alignement droit

Clothoïde

Alignement droit

Figure n° 6 - Courbe à sommet

V.3.3 - Courbe en S
Une courbe en S est l’ensemble de deux arcs de clothoïdes opposés par l’origine et de paramètres
égaux.

9
On utilise cette courbe pour raccorder deux cercles extérieurs parcourus en sens contraire.

10
L’usage de ces courbes ne présente aucun inconvénient tant que leurs développement est limité : il
apporte une aisance en perspective.

Raccordement circulaire

Courbe en S

Raccordement circulaire

Figure n° 7 - Courbe en S
V.3.4 - Courbe en arc – ove
Raccordement circulaire
1
Il s’agit d’une clothoïde unique dont la courbure à
R1

1 Courbe en Ove
, R1 et R2 étant les rayons de deux cercles
R2
intérieurs mais non concentriques.
Raccordement circulaire
V.3.5 - Courbe en C

La courbe en C est l’ensemble de deux clothoïdes opposées par leurs point commun P0 de rayon
commun R0.

On a recours à cette courbe pour remplacer un court alignement entre deux cercles de mêmes sens.

V.4 - RACCORDEMENT DES DEVERS

La calcul des dévers dépend étroitement de la vitesse de référence utilisée pour la conception de la
route et des rayons utilisés pour la construction des raccordements circulaires. Le tableau suivant
présente les dévers adoptés pour les différents rayons particuliers utilisés dans les normes de
conception routière, en fonction des vitesses de référence.

Vitesse de référence (Km/h) Vr (Km/h) 40 60 80 100 120

n

Rayon minimal absolu (dévers associé 7%) Rhm 40 120 240 425 665
n
p
é
e

11
 Rayon au dévers minimal RHN (δ%) 120 (5) 240 (5) 425 (5) 665 (4) 1 000 (4)

Rayon au dévers BB (2.5 %) RH’’ (2,5%) 250 450 650 900 1 500
minimum de chaussée BC (3%) RH’’ (2%) 3000 500 700 1 000 1 600
Rayon non déversé RH’ 400 600 900 1 300 1 800
Dévers maximal (%) 7 7 7 7 7

Le graphique suivant présente le mode de calcul des dévers pour les rayons intermédiaires.

4
40 Km/h
60 Km/h
Dévers

2 80 Km/h
100 Km/h
120 Km/h
0
0 500 1000 1500 2000

-2

-4
Rayons en plan

Figure n° 8 - Table des dévers

Un rayon déversé (présentant un dévers unique) doit avoir le même dévers de son début jusqu'à sa fin.
Avant d'atteindre ce dévers unique, on doit passer par une zone de raccordement de dévers. Cette
zone permet le passage d'un dévers en toit (alignement droit) à un dévers unique (raccordement
circulaire).

Le passage du dévers en toit au dévers unique se fera en deux temps:

- Basculement d'un seul versant de la route pour atteindre un dévers
unique;
Exemple : On passe de l'état (-2,5;+2,5) à l'état (-2,5;-2,5).
- Basculement des deux versants de la route pour atteindre la valeur du dévers à adopter
dans le raccordement circulaire.
Exemple : On passe de l'état (-2,5;-2,5) à l'état (-5;- 5).
Le passage du dévers unique au dévers en toit se fera selon les mêmes étapes mais dans un ordre
inverse.

Ces points, tels qu'ils sont définis, représentent les points de changement de dévers.

Pour calculer la longueur de raccordement des dévers, on utilise généralement une vitesse de
basculement de la route égale à 2%/s. Cette vitesse, associée à la vitesse de référence, permet de
calculer la longueur qui permettrait le passage d'un dévers à un autre.
Exemple : Pour passer d'un dévers en toit (-2,5;+2,5) à un dévers unique de (-2,5;-
2,5), on a un basculement du versant droit de 5% (+2,5 à -2,5). En utilisant la vitesse de

12
 5%
2%/s, on constate que le basculement durera 2,5s ( ). En supposant que la vitesse de
2% / s
référence utilisée pour la conception de la route est de 80Km/h soit 22,222 m/s, on peut
conclure que la distance parcourue pendant 2,5 s est de 55,555 m.
La longueur de raccordement des dévers pour passer d'un dévers en toit (-2,5;+2,5) à un
dévers unique de (-2,5;-2,5) est de 55,555m.

On essaie d'une manière générale d'inclure les longueurs de raccordement des dévers dans des liaisons
(clothoïdes etc.). Toutefois, on notera qu'à défaut de clothoïde, la longueur de raccordement des
dévers doit être incluse dans l'alignement droit précédant le raccordement circulaire de telle sorte
à ce qu'on atteigne le dévers unique voulu exactement au moment où on aborde le raccordement
circulaire.

Il va de soit que des cas de force majeure peuvent entraîner des dérogations (zones sinueuses
montagneuses, zones urbaines, etc.).

13
14