Maitrise des risques

ISO 31000
Partie 1. Concept de risque

Maitrise des risques
Gilles Motet
INSA Toulouse
seamonline.insa-toulouse.fr
www.safety-engineering.org
Le texte qui suit rapporte un échange que j’ai eu
récemment avec un de mes amis qui se prénomme
John.
Gilles : Lors de l’activité précédente, nous nous

sommes interrogés sur la possibilité de supprimer
l’incertitude pour éliminer les risques et éviter, par
exemple, les accidents routiers. Un système de
supervision régulant tout le trafic routier serait une
solution. Qu’en penses-tu ?
John : Dans le cas du transport ferroviaire, un système

supervisant tous les mouvements des rames d’un métro
automatique existe déjà. En supprimant les incertitudes
des déplacements des rames, ce système évite
certainement les accidents : tout est « sous son
contrôle ». Appliqué au transport routier, cette solution
réduirait notablement les performances. Actuellement,
les marges de sécurité choisies, comme la distance entre
deux voitures, sont importantes car elles sont
nécessaires en général. Cependant, elles sont souvent
utilisées, c’est-à-dire réduites temporairement, pour
améliorer les performances. Par exemple, une voiture va
profiter d’un espace pour se faufiler et débloquer un
carrefour. En l’absence de cette souplesse, c’est-à-dire de
cette adaptabilité du système, très peu de gens
arriveraient à l’heure à l’école ou au travail, pour
reprendre l’exemple qui te concerne. Or, avoir un
système performant fait partie de nos objectifs
essentiels, au même titre que de disposer d’un système
sûr. Les conducteurs s’autorisent donc des distances de
sécurité variables, aux valeurs incertaines a priori.
Gilles : Que proposer à la place ? Des véhicules

autonomes ?
John : En fait, c’est la situation actuelle. Sauf que les

décisions relèvent du conducteur, au lieu d’être prises
par un système informatique embarqué dans la voiture,
comme le terme « véhicule autonome » le présume.
Sans doute, un véhicule autonome (au sens,
automatique) pourrait-il avoir une vue plus globale et
donc réduire ainsi l’incertitude sur les données utilisées
pour prendre des décisions. Par exemple, grâce aux
échanges de données entre véhicules et avec
l’infrastructure (signalisation, etc.), une voiture
autonome aurait une vision plus large de
l’environnement, y compris hors du champ visuel du
conducteur.
Gilles : L’incertitude serait-elle effectivement réduite ?

Du fait de la multitude des données à traiter, le
système informatique embarqué dans chaque voiture
ne pourrait pas avoir prédéfini toutes les
configurations possibles de son environnement.
John : En effet, sauf si la portée de cet environnement
est très réduite, a priori, c’est-à-dire dans la définition
du système. Par exemple, une exigence pourrait être
d’éviter les collisions par détection de la proximité
d’autres usagers (véhicules, piétons, cyclistes) et freinage
de la voiture en cas de proximité trop forte. Dans des
situations plus complexes, le système informatique
devrait sans doute se comporter comme un humain, à
partir de règles générales (métarègles) utilisées pour
prendre des décisions d’action particulière.
Gilles : Les véhicules disposent déjà de nombreux

dispositifs de maitrise des risques pour préserver la
santé des personnes transportées, c’est-à-dire leur
sécurité. Par exemple, les ceintures de sécurité et les
airbags protègent en cas de collision. D’autres
dispositifs ont pour but de prévenir ces accidents.
Nous avons déjà mentionné les clignotants.
John : On peut citer aussi des dispositifs plus récents

agissant sur le freinage comme l’ABS (Anti-lock Braking
System) évitant le blocage des roues et donc réduisant
les distances de freinage. L’ESP (Electronic Skid
Prevention) évite les dérapages de la voiture. D’autres
systèmes détectent le franchissement de ligne continue,
l’endormissement du conducteur, etc.
Gilles : Au cours des précédentes décennies, de très
nombreuses innovations du secteur automobile ont eu
pour objectif d’améliorer la sécurité et plus
généralement de prendre en compte l’existence de
l’incertitude. Une évolution de fond peut être
constatée : les systèmes embarqués dans les voitures
visant à prendre en compte l’incertitude sont passés
progressivement de la position d’esclave à celle
d’assistant et maintenant de maitre. Par exemple, ces
systèmes ont d’abord géré l’injection d’essence et
l’allumage des bougies, en remplaçant des dispositifs
mécaniques.
John : Quel est le lien de ces systèmes avec

l’incertitude ?
Gilles : Ces nouveaux systèmes électroniques sont

beaucoup plus fiables. L’incertitude concernait la
défaillance de ces systèmes. Augmenter la fiabilité
réduit donc la probabilité de pannes. Ainsi les systèmes
électroniques d’injection et d’allumage récents durent-
ils généralement toute la vie de l’automobile.
L’incertitude des pannes les affectant est donc
supprimée.
John : Je comprends bien que ces systèmes sont au

service du conducteur (d’où le terme d’esclave). Ils
fonctionnent selon les ordres de ce conducteur : plus
il/elle appuie sur la pédale d’accélérateur, plus de
quantité d’essence est injectée et plus souvent les
bougies sont allumées. Mais quels systèmes plus récents
« assistent » le conducteur dans son traitement de
l’incertitude ?
Gilles : L’ABS (Anti-lock Braking System) est un bon

exemple. Considérons la situation suivante : un
conducteur aperçoit soudainement un enfant
traversant la rue et écrase la pédale de frein. La
pression du circuit hydraulique de freinage bloque
alors les roues. La voiture n’adhère plus à la route ; la
distance de freinage est largement augmentée ;
l’enfant est renversé. L’ABS détecte la vitesse trop faible
de rotation des roues au regard du mouvement de la
voiture, anticipant ainsi le blocage des roues. Le
système décide alors de relâcher légèrement la
pression du circuit hydraulique et évite ainsi le blocage
des roues. La distance de freinage est minimalisée.
C’était l’objectif du conducteur qui a été assisté pour
atteindre cet objectif malgré les incertitudes.
John : Le problème cité vient d’un mauvais usage de la

voiture issu d’un mauvais comportement du conducteur
qui a freiné trop fort. Il s’agit de prendre en compte
l’incertitude du comportement humain ?
Gilles : Oui et non. Il s’agit plutôt de considérer
l’incertitude d’occurrence d’un obstacle comme la
traversée d’un enfant, mais pas seulement. En effet,
l’adhérence de la roue dépend aussi des conditions
météorologiques (pluie), de la qualité du revêtement,
et bien d’autres paramètres ou événements incertains
comme un dépôt d’huile sur la route. L’ABS ne prend
pas la décision du freinage. Il assiste le conducteur afin
d’optimiser la distance de freinage malgré les
incertitudes de l’environnement.
John : Et des exemples de systèmes-maitres dans les

automobiles ?
Gilles : Les systèmes embarqués dans les voitures qui

prennent des décisions en toute autonomie ne sont
pas récents. L’ouverture des airbags est un bon
exemple : le conducteur n’appuie pas sur un bouton
pour la demander. Ces systèmes-maitres se
développent. Citons le stationnement automatique
manœuvrant automatiquement le véhicule afin de la
placer sur son emplacement de stationnement. La
voiture autonome est donc la prochaine étape
naturelle de cette évolution.
Tous ces systèmes qu’ils soient esclaves, assistants ou
maitres, soit offrent des actions pour atteindre des
objectifs (exemple l’automatic parking), soit ont pour
but de gérer les effets de l’incertitude au regard de ces
objectifs, c’est-à-dire de gérer des risques. C’est le cas
du maintien de la distance entre deux voitures pour
prévenir des collisions.
John : De nombreuses questions restent alors en

suspend ? Comment gérer ces risques ? Doit-on le faire
au cas par cas ? Ou est-il possible de disposer d’une
approche systématique ?
Gilles : L’ISO 31000, présenté dans cette formation,

propose une telle approche générique. Bien sûr, cette
approche générique devra être mise en œuvre au
moyen de techniques spécifiques au domaine des
risques considérés. Par exemple, la façon concrète de
gérer les problèmes de fiabilité d’une installation ou
d’un produit industriel sera différente des pratiques à
mettre en place pour gérer les conséquences des
erreurs humaines. Et même, pour un type de risque
donné, les moyens à mettre en œuvre différeront selon
le secteur industriel : la fiabilité d’une installation
pétrochimique ne sera pas garantie de la même façon
que la fiabilité d’un avion. La compréhension de la
possibilité d’une explosion ou d’un dégagement
toxique nécessitera des moyens d’analyse de ces
risques très différents de ceux indispensables à la
compréhension des causes d’un crash aérien. Les
moyens d’implantation du management des risques
vont concerner diverses
disciplines scientifiques. Par exemple, de nombreux
systèmes électroniques ont été mentionnés pour
assurer la sécurité des automobilistes. La structure
mécanique de la voiture est aussi un élément essentiel.
La formation et le permis de conduire attestant des
compétences du conducteur relèvent des Sciences
humaines. Si les méthodes, modèles, techniques et
technologies seront différentes, l’organisation des
activités de maitrise des risques peut être
commune. Cette approche générique est proposée
par l’ISO 31000.
John : Tout cela est très intéressant mais n’oublions pas

le but final : que ta semaine se passe au mieux en
particulier pour tes déplacements entre le domicile,
l’école et l’entreprise. Comment l’ISO 31000 va-t-il nous
y aider ? La suite de la formation nous le fera découvrir.

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