These Nait Sidi Moh

N
o
dordre : 014 Anne 2003

THESE

prpare

LUNIVERSITE DE TECHNOLOGIE DE BELFORT-MONTBELIARD

pour obtenir le grade de

Docteur de lUniversit de Technologie de Belfort-Montbliard
et lUniversit de Franche-Comt
Spcialit : AUTOMATIQUE ET INFORMATIQUE

Par

Ahmed NAIT-SIDI-MOH

Contribution
la Modlisation, lAnalyse et la Commande
des Systmes de Transport Public
par les Rseaux de Petri et lAlgbre (Max, Plus).

soutenue le 17 dcembre 2003

Composition du Jury :

Prsident : Jean-Louis BOIMOND, Professeur, Universit dAngers, Angers.
Rapporteurs : Sad HAYAT, Charg de recherche, HDR, INRETS-ESTAS, Lille.
Dimitri LEFEBVRE, Professeur, Universit du Havre, Le Havre.
Directeur de thse : Abdellah EL MOUDNI, Professeur, UTBM, Belfort.
Co-encadrante : Marie-Ange MANIER, Matre de confrences, UTBM, Belfort.
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Table des matires
NOTATIONS......................................................................................................................................................... 4

INTRODUCTION GENERALE ......................................................................................................................... 6

CHAPITRE 1 : Etude des systmes de transport

1 INTRODUCTION......................................................................................................................................... 9
2 PROBLEMATIQUE................................................................................................................................... 10
3 GENERALITES SUR LES SYSTEMES DE TRANSPORT PUBLIC.................................................. 10
3.1 SYSTEME PHYSIQUE ................................................................................................................................11
3.1.1 Infrastructure .................................................................................................................................11
3.1.2 Entits de transport ........................................................................................................................13
3.2 SYSTEME DE GESTION .............................................................................................................................13
3.2.1 Planification...................................................................................................................................15
3.2.2 Exploitation....................................................................................................................................17
4 DESCRIPTION DUN SYSTEME DE TRANSPORT PUBLIC VU EN TANT QUE SDED.............. 19
5 MODELISATION ET ETUDE DES SYSTEMES DE TRANSPORT PUBLIC................................... 21
5.1 INTRODUCTION .......................................................................................................................................21
5.2 MODELISATION DES SYSTEMES DE TRANSPORT PUBLIC...........................................................................22
6 LES RESEAUX DE PETRI ET LALGEBRE DES DIODES .............................................................. 24
6.1 INTRODUCTION .......................................................................................................................................24
6.2 RESEAUX DE PETRI .................................................................................................................................25
6.3 ALGEBRE DES DIODES ............................................................................................................................26
6.3.1 Diodes : dfinitions et exemples....................................................................................................27
6.3.2 Structure ordonne dans un diode ................................................................................................28
6.3.3 Thorie de la rsiduation dans les diodes .....................................................................................29
6.3.4 Rsolution dquations dans les diodes.........................................................................................31
6.3.5 Graphe associ une matrice........................................................................................................32
6.3.6 Proprits spectrales des matrices dans les diodes ......................................................................34
6.3.7 Extension au cas des matrices non irrductibles ...........................................................................34
7 CONCLUSION............................................................................................................................................ 35

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Table des matires 2

CHAPITRE 2 : Modlisation dun systme de transport public par les rseaux de Petri
et lalgbre (max, plus)

1 INTRODUCTION....................................................................................................................................... 37
2 DESCRIPTION DU SYSTEME DE TRANSPORT PUBLIC ETUDIE................................................ 37
3 TUDE DU SYSTEME DANS LE CAS DE SYNCHRONISATION DES BUS................................... 39
3.1 MODELISATION PAR UN GRAPHE DEVENEMENTS TEMPORISES ...............................................................39
3.1.1 Premier modle rseau de Petri .....................................................................................................39
3.1.2 Interprtation du modle graphique...............................................................................................41
3.1.3 Modle graphe dvnements temporiss.......................................................................................42
3.2 REPRESENTATION DETAT DANS LALGEBRE (MAX, PLUS) ......................................................................43
3.3 RESOLUTION DU MODELE ET EVALUATION DES TEMPS DE CORRESPONDANCE ........................................45
3.4 EXEMPLE DAPPLICATION .......................................................................................................................47
4 TUDE DU SYSTEME DANS LE CAS DE NON-SYNCHRONISATION DES BUS......................... 48
4.1 EXTENSION DU MODELE GET INITIAL.....................................................................................................48
4.2 LES GETARDJ : UNE CLASSE DE RESEAUX DE PETRI AVEC CONFLITS....................................................49
4.3 MODELE GET AVEC RETRAIT DYNAMIQUE DE JETONS............................................................................50
4.4 MODELE (MAX, PLUS) LINEAIRE NON-STATIONNAIRE..............................................................................52
5 RESOLUTION DU MODELE (MAX, PLUS) LINEAIRE NON-STATIONNAIRE........................... 58
5.1 RESOLUTION DES CONFLITS STRUCTURELS .............................................................................................58
5.2 SOLUTION DE LEQUATION DETAT .........................................................................................................61
5.3 EVALUATION DE PERFORMANCES ...........................................................................................................62
6 ANALYSE DUN SYSTEME LINEAIRE NON-STATIONNAIRE...................................................... 70
6.1 THEORIE SPECTRALE DE LA MATRICE CARACTERISTIQUE........................................................................70
6.1.1 Valeurs propres..............................................................................................................................70
6.1.2 Vecteurs propres ............................................................................................................................71
6.2 IDENTIFICATION DES VECTEURS PROPRES ...............................................................................................72
7 SIMULATION DES TEMPS MOYENS DE CORRESPONDANCE.................................................... 76
8 CONCLUSION............................................................................................................................................ 80

CHAPITRE 3 : Commande dun systme de transport public

1 INTRODUCTION....................................................................................................................................... 83
2 PRINCIPE DE LA COMMANDE............................................................................................................. 84
2.1 RESEAU ETUDIE ......................................................................................................................................84
2.2 CALCUL DE LA COMMANDE.....................................................................................................................84
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Table des matires 3

2.3 STRATEGIE DE COMMANDE ADOPTEE......................................................................................................85
3 COMMANDE DUN SYSTEME SYNCHRONISE................................................................................. 86
3.1 MODELISATIONS .....................................................................................................................................86
3.2 CALCUL DE LA COMMANDE.....................................................................................................................89
3.3 ALGORITHME DE COMMANDE .................................................................................................................90
4 COMMANDE DUN SYSTEME NON-SYNCHRONISE....................................................................... 94
4.1 REPRESENTATION GRAPHIQUE : MODELE GETRDJ.................................................................................94
4.2 MODELE (MAX, PLUS) LINEAIRE NON-STATIONNAIRE..............................................................................94
4.3 RESOLUTION DU MODELE MATHEMATIQUE.............................................................................................97
4.4 ALGORITHME DE COMMANDE .................................................................................................................98
5 APPLICATION AU RESEAU URBAIN DE MONTBELIARD.......................................................... 101
5.1 STRUCTURE PHYSIQUE DU RESEAU DE TRANSPORT DE MONTBELIARD..................................................101
5.1.1 Description du rseau de la CTPM..............................................................................................101
5.1.2 Partie du rseau tudie...............................................................................................................102
5.1.3 Donnes du rseau .......................................................................................................................103
5.1.4 Modlisations du rseau...............................................................................................................104
5.2 EVALUATION DES PERFORMANCES DU RESEAU.....................................................................................107
5.3 AMELIORATION DES PERFORMANCES DU RESEAU .................................................................................110
5.4 SYNTHESE DES RESULTATS ...................................................................................................................118
6 UNE DEUXIEME STRUCTURE DE COMMANDE............................................................................ 119
6.1 INTRODUCTION .....................................................................................................................................119
6.2 DESCRIPTION DU RESEAU......................................................................................................................120
6.3 MODELE GRAPHE DEVENEMENTS TEMPORISES ....................................................................................120
6.4 REPRESENTATION DETAT.....................................................................................................................121
6.5 EXPRESSION DU VECTEUR DE COMMANDE ............................................................................................122
6.6 EVALUATION DES TEMPS DE CORRESPONDANCE ...................................................................................123
6.7 MINIMISATION DES TEMPS DE CORRESPONDANCE.................................................................................124
6.8 EXEMPLE DAPPLICATION .....................................................................................................................125
6.9 AMELIORATION DES TEMPS DE CORRESPONDANCE PAR LES VOIES PROPRES AUX VEHICULES ...............127
7 CONCLUSION.......................................................................................................................................... 128

CONCLUSION GENERALE.......................................................................................................................... 129

ANNEXE A........................................................................................................................................................ 132

ANNEXE B........................................................................................................................................................ 141

LEXIQUE.......................................................................................................................................................... 145

BIBLIOGRAPHIE............................................................................................................................................ 146

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NOTATIONS
addition dans un diode (max, plus).
addition dans un diode (min, plus).
multiplication dans un diode.
borne infrieure dans un diode.
\ soustraction gauche dans un diode.
/ soustraction droite dans un diode.
lment neutre pour la loi .
e lment neutre pour la loi .
E matrice identit dans un diode D.
T plus grand lment dans un diode.
A matrice coefficients dans un diode.
A
T
transpose de A.
A
*
toile de Kleene de la matrice A (A = E A A
2
).
A
+
drive de ltoile de Kleene A
*
(A
+
= A A
2
).
A
ij
lment de la matrice A (i
me
ligne et j
me
colonne).
A
j
j
me
colonne de la matrice A.
A
i
i
me
ligne de la matrice A.
D diode.
D
nxm
diode matriciel.
max
algbre (max, plus) : diode (max, plus).
min
algbre (min, plus) : diode (min, plus).
Id
D
application identit dans un diode D.
valeur propre.
V
vecteur propre associ la valeur propre .

Sp{A} spectre de la matrice A (lensemble des valeurs propres).
Card(J) nombre dlments de lensemble J.
1
{ }
max
b a
fonction indicatrice dans un diode.
T ensemble des places T = {P
1
, P
2
, , P
n
}.
T ensemble des transitions T = {T
1
, T
2
, , T
m
}.
W fonction poids associe aux arcs (T x T) (T x T).
M
0
vecteur marquage initial.
T ensemble des places en amont de la transition T.

T
ensemble des places en aval de la transition T.
P ensemble des transitions en amont de la place P.

P
ensemble des transitions en aval de la place P.

G(A) graphe de prcdence de la matrice A.
i
(ou
i,j
) temporisation associe une place P
i
(ou P
i,j
).
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Notations 5

U vecteur de commande.
u
i
composante du vecteur de commande.
X vecteur dtat.
x
i
composante du vecteur dtat.
x
i
(k) date de k
me
tir de la transition x
i
.
Y vecteur de sortie.
q matrice de transition.
H matrice de transfert.
Y
d
sortie dsire dun systme.

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Introduction gnrale
Elment capital dans le fonctionnement des conomies modernes, le transport doit faire
face la demande dune socit toujours plus exigeante de mobilit et une opinion publique
qui supporte de moins en moins les retards chroniques et la mdiocre qualit des prestations
quoffrent certains services. Face une demande croissante des transports et de leurs services,
les organismes et les collectivits responsables des transports collectifs ainsi que les
compagnies de transport ont mis en uvre des politiques communes de gestion pour prserver
ou amliorer la qualit des transports en commun.
Le principal atout des transports en commun rside dans leur capacit transporter des
passagers au sein dune agglomration dans les meilleures conditions et avec le moindre cot.
Le transport public occupe dj une place importante pour un bon nombre des voyageurs. En
effet, il constitue, pour la plupart dentre eux, le moyen le plus sr et le plus efficace pour se
dplacer.
Plusieurs questions pertinentes se posent au sujet de la gestion des systmes de transport
public (STP). Les exploitants visent essentiellement rpondre ces questions dans les
meilleures conditions tout en optimisant des ressources des systmes sous des contraintes bien
dfinies. Pour ce faire, plusieurs tudes ont t menes dans ce domaine. Leur but est de
proposer des amliorations qui peuvent assurer lvolution et la rentabilit des systmes et
contribuer lefficacit de diffrents services proposs aux voyageurs.
Parmi les STP dont limportance ne cesse dvoluer, nous considrons les rseaux de
bus. Dans ces rseaux plusieurs problmatiques peuvent tre envisages. Nous nous
intressons dans ce mmoire aux points suivants :
lvaluation des performances des rseaux notamment les dates de passage des bus aux
diffrents arrts, les temps de parcours des passagers et les temps dattente des passagers
effectuant une ou plusieurs correspondances tout au long de leur trajet.
lamlioration de la qualit des services offerts aux usagers. Nous proposons des
planifications dhoraire pour les bus permettant, dune part, de minimiser les temps
dattente excessifs des passagers aux points dchange du rseau, dautre part, doptimiser
les ressources matrielles en termes de nombre de vhicules ncessaires pour assurer toutes
les correspondances dans des tolrances dattente prdfinies.
Ces problmatiques sinscrivent dans le cadre de la gestion des correspondances aux
points dchange de passagers dans les rseaux de bus. Elles concernent les actions de
mobilit des voyageurs qui changent de bus une ou plusieurs fois durant leurs dplacements.
Les systmes de transport public peuvent tre vus comme une classe des systmes
dynamiques vnements discrets (SDED). La dynamique de cette classe est gouverne par
loccurrence dvnements dans un espace dtat discret (par exemple larrive et le dpart
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Introduction gnrale 7

dun bus dans un arrt). Dune faon similaire dautres classes de SDED tels que les
systmes de production et les systmes informatiques, les STP ont une dynamique rgie par
diffrents phnomnes dont la synchronisation, le paralllisme et la concurrence. La diversit
de ces phnomnes rend ltude des STP plus difficile et ncessite lexploitation de plusieurs
thories complmentaires permettant de dcrire les systmes dune faon concrte.
Les travaux prsents dans cette thse constituent une contribution la
modlisation, lanalyse et la commande des rseaux de transport public. Cette
contribution concerne plus prcisment ladaptation, pour ltude de ces rseaux, des concepts
et des rsultats thoriques formaliss graphiquement par les rseaux de Petri (RdP) [Ren et al,
92] et mathmatiquement par lalgbre des diodes [Bac et al, 92] [Gaub, 92]. Notre tude se
concrtise donc par le dveloppement de modles capables dapporter des solutions aux
problmes dvaluation des performances et damlioration de la qualit des services des
rseau de bus. Ces modles graphiques et mathmatiques facilitent lanalyse structurelle et
comportementale de ces rseaux de bus, ainsi que leur commande.
Ce mmoire est organis en trois chapitres. Dans le premier chapitre, nous situons le
contexte gnral de cette tude en faisant le point sur notre problmatique. Tout dabord, nous
donnons quelques gnralits sur les STP en spcifiant les deux composantes qui les
constituent, savoir le systme physique et le systme de gestion. Ensuite, nous dcrivons
quelques mthodes de modlisation dveloppes dans le cadre des systmes de transport
public. Par ailleurs, nous faisons le point sur les outils utiliss pour ces modlisations, ainsi
que sur un ensemble de travaux effectus dans le cadre de ces tudes.
Dans le deuxime chapitre, nous nous intressons la modlisation dun STP par les
rseaux de Petri et lalgbre (max, plus). Deux cas de fonctionnements possibles y sont
tudis :
le fonctionnement dit synchronis pour lequel les vhicules sattendent aux points
dchange de voyageurs ;
et le fonctionnement non-synchronis pour lequel les vhicules ne sattendent pas.
Pour chacun de ces deux fonctionnements, nous utilisons une classe des rseaux de Petri qui
rpond aux exigences et hypothses gouvernant le systme. Nous construisons les modles
graphiques et les reprsentations (max, plus) qui dcrivent le comportement du systme. Nous
nous intressons ensuite, en appliquant la thorie des systmes linaires dans les diodes, la
rsolution des modles dtat obtenus. Ceci nous permet dvaluer les performances du rseau
considr. Une tude des proprits spectrales des matrices caractristiques des modles
(max, plus) linaires est effectue.
Le troisime chapitre aborde le problme de la commande des STP. Nous proposons
deux structures de commande qui permettent damliorer les performances des rseaux de
bus. La premire de ces structures se base sur la thorie de la rsiduation dans les diodes. La
deuxime utilise des rsultats de simulation.
Lobjectif de la commande tudie est double : il sagit dans un premier temps, de
concevoir une planification horaires du rseau (ou ventuellement amliorer les horaires
dj existants) tout en minimisant les temps de correspondance des passagers. Et dans un
second temps, de minimiser les ressources utilises.

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Introduction gnrale 8

Nous validons nos structures de commande notamment par application sur un rseau
rel constitu dune partie du rseau de bus de la CTPM (Compagnie de Transport du Pays de
Montbliard).

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Chapitre 1
Etude des systmes de transport
1 Introduction
Limportance des systmes de transport public (STP) ne cesse de crotre. Dune part,
ces systmes doivent rpondre une demande croissante de mobilit dune population qui se
montre de plus en plus exigeante face des retards chroniques et une faible qualit des
performances de certains des services actuellement proposs. Dautre part, les transports
individuels prsentent une flexibilit vidente face aux transports collectifs et ont donc pris
ces dernires annes une part de plus en plus importante. Ceci explique en partie la forte
croissance du trafic constate notamment en milieu urbain. Les problmes de congestion, de
pollution (atmosphrique et sonore) et dinscurit routire qui en dcoulent, incitent les
pouvoirs publics et les compagnies de transport multiplier les efforts pour maintenir, voire
amliorer la qualit des services offerts aux usagers, afin de rendre les modes de transports
collectifs plus attractifs. Ltude et lanalyse de tels systmes sont ainsi devenues parmi les
proccupations majeures des chercheurs dans le domaine des transports publics, dans le but de
remdier aux problmes identifis en apportant des amliorations et des changements. Ces
derniers portent notamment sur linfrastructure, la quantit et la qualit des ressources, les
horaires. Ltude des systmes de transport seffectue en trois importantes phases :
la premire phase est celle de la collecte des informations sur tous les paramtres influant
sur lvolution du systme et qui sont ncessaires pour son exploitation. Cette phase, qui
permet dacqurir une bonne connaissance du systme, joue un rle important dans cette
tude en termes de modlisation, analyse et commande.
la deuxime phase est celle de la modlisation. Cette tape mobilise les chercheurs et les
experts du domaine pour trouver des modles simples et efficaces pour les STP. Les
rsultats obtenus dpendent de la prise en compte des informations de la premire phase.
la phase finale concerne lanalyse du systme en exploitant le modle dcrivant son
comportement. Cette phase se fait en deux tapes. La premire consiste valuer les
performances du systme afin didentifier ses forces et ses faiblesses. La seconde tape
sintresse lamlioration de ces performances en optimisant, par exemple, les
ressources afin de rduire les cots des compagnies de transport. Cette phase vise fournir
la clientle des transports publics un maximum de services : la rgularit de passage des
entits de transport, le respect des horaires thoriques, la rapidit de dplacement, etc.
Dans ce chapitre, nous dfinissons la problmatique que nous allons aborder dans notre
tude. Nous rappelons quelques gnralits sur les systmes de transport considrs, en
dcrivant les principaux lments qui les composent. Nous tablissons une analogie entre un
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CHAPITRE 1 : Etude des Systmes de Transport 10

systme de type vnements discrets (les systmes de production) et les systmes de
transport en mettant en vidence lappartenance de ces derniers au rseau de systmes
dynamiques vnements discrets (SDED). La suite de ce chapitre est consacre aux
dfinitions et aux rappels sur les outils de modlisation que nous allons utiliser tout au long de
ce travail sur ltude des systmes de transport public.
2 Problmatique
La planification des horaires est une tche primordiale en raison dune complexit
croissante des conditions de travail, de la ncessit accrue dadapter les ressources aux
besoins de lentreprise et de lutilisateur en termes de qualit de service. La planification et
loptimisation sous contraintes des horaires sont un facteur cl de la performance des
entreprises (compagnies de transport, postes, banques, etc.), que ce soit :
pour amliorer la qualit du service : gestion de trafic, gestion des files dattentes aux
guichets, dure de rponses aux appels tlphoniques, etc. ;
pour optimiser lutilisation des vhicules : bus, camion, train, avion, etc..
Dans le domaine des transports publics, que ce soit un rseau de bus, trains ou autres, la
planification des horaires joue un rle important. En effet, aprs la configuration du rseau
routier, on sintresse la conception dhoraires qui doivent obir de nombreuses rgles. Ils
doivent satisfaire, dune part, les rgles des conventions collectives, et dautre part, les rgles
ayant pour but loptimisation de la qualit des services. Les gestionnaires essaient ainsi
dobtenir une planification ralisable sous les contraintes lies linfrastructure du systme,
aux ressources en vhicule et en personnel et la demande de transport.
La problmatique aborde dans ce travail porte sur la planification des horaires dun
systme de transport public compos de lignes de bus. Notre objectif est double : dune part,
nous valuons les performances du systme au regard de la qualit des correspondances ;
dautre part, nous concevons les horaires du systme (ou amliorons les horaires dj
existants) tout en assurant les correspondances des usagers avec des temps dattente
minimaux aux points dchange du rseau, en optimisant si possible le nombre de bus
utiliser.
3 Gnralits sur les systmes de transport public
Le principal objectif de ltude des systmes de transport public est de trouver des
solutions de nombreuses questions pertinentes qui se posent au sujet de leur fiabilit et de
leur efficacit. Parmi ces questions, on trouve : Comment rpondre de faon optimale aux
besoins des usagers des transports publics, dans les meilleures conditions tout en procdant
loptimisation des ressources disponibles vis vis de divers critres de performance
concernant la mobilit et la scurit ?. Afin de rpondre ce genre de questions, il est
ncessaire tout dabord de disposer de systmes fiables et efficaces en termes de services
proposs aux utilisateurs. Or, laccroissement de lefficacit dun systme de transport
ncessite la ralisation et la gestion dinfrastructures et dquipements affects au transport
public et leur mise la disposition des usagers. Deux composants principaux sont donc
considrer :
le systme physique ;
le systme de gestion.
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Dans ce qui suit nous dfinissons ces deux composantes dun systme de transport
public et donnons leurs caractristiques.
3.1 Systme physique
Le systme physique est reprsent par deux lments principaux : linfrastructure (ou
la topologie qui reprsente la structure du systme) et les entits de transport (bus, train, etc.).
3.1.1 Infrastructure
Cette partie du systme physique concerne les lments qui permettent de dcrire le
rseau routier physique, cest dire lintgralit des voies carrossables ouvertes aux
vhicules. Il sagit des entits arrts et tronons (ou ventuellement zones), lignes et
itinraires (figure 1.1). Chacune de ces entits est dfinie de la faon suivante :

Figure 1.1 : Composition de linfrastructure dun STP.
Arrts et tronons (ou zones)
Ce sont des lments de base de la reprsentation spatiale du rseau. Dans une telle
description, les arrts (ou les stations) reprsentent les nuds du rseau, et les tronons
reprsentent des connexions unidimensionnelles entre les arrts. Chaque tronon est limit
par deux arrts (appels arrts extrmits ou terminus). Les tronons sont considrs
comme des liaisons orientes (sens unique ou double sens) entre leurs arrts extrmits.
Lensemble des tronons dans un rseau peut tre dcompos en plusieurs classes : certains
tronons prsentent la particularit dtre associs des couloirs rservs aux transports
publics appels voies propres ou sites propres [Tran, 00]. Les autres, correspondent des
voies partages par plusieurs modes de transport (vhicules particuliers, transports
collectifs, transport de marchandises). Un tronon est caractris par sa longueur, et la
vitesse commerciale de dplacement de lentit de transport. Ceci permet de dterminer un
temps de dplacement entre deux arrts.
Un arrt est caractris par un espace o les vhicules effectuant une tourne sarrtent
pendant un certain temps afin de permettre aux passagers de descendre ou de monter dans
les vhicules. Les arrts peuvent tre classs en fonction des objectifs oprationnels qui
leurs sont assigns. Ainsi, selon [Des, 02], il existe :
Lgende :

: arrt
: terminus
: tronon
: itinraire dun
passager
Ligne 2
Ligne 1
Ligne 3
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- des arrts simples (ou arrts de monte) o lchange de passagers ne seffectue pas
(cas desservis par une seule ligne) ;
- points dchange des passagers : points de correspondance desservis par au moins
deux lignes, et centres dchanges desservis par un nombre important de lignes ;
- points de retournement (demi-tour) : lieux o un vhicule a la possibilit de faire
demi-tour. Ce sont en gnral les points de dpart ou darrive des lignes (terminus).
Grce ces arrts qui ont un rle fonctionnel important dans le dplacement des passagers
dans le transport public, on peut dfinir la notion de parcours dune ligne par le dplacement
dun vhicule entre deux terminus opposs. Le temps de parcours est le temps scoulant entre
le dpart dun vhicule dun terminus et son arrive au terminus oppos. Ce temps de
parcours inclut :
- les conditions de circulation (temps dattente aux feux, aux stops, temps
dacclration et dclration des vhicules, etc.) ;
- les temps darrt incluant les temps douverture des portes, ainsi que les temps
dattente hors change de passagers.
Lignes
Une ligne est un ensemble fini darrts et de tronons alterns regroups par
lexploitant du rseau en une entit dexploitation. Les arrts extrmits de cette entit sont
appels terminus de la ligne (cest dire les arrts de dbut et de fin). La structure dune
ligne peut tre plus au moins complexe suivant le nombre dlments qui la composent, le
rle de ces lments par rapport au reste du rseau (connexions assures avec dautres
lignes). La conception dune nouvelle ligne se fait souvent en concertation avec les
instances communales concernes et les diffrents utilisateurs (coles, centres
commerciaux, hpitaux, etc.). Elle doit tenir compte de la demande et des contraintes lies
la circulation des vhicules et aux possibilits damnagement. Sur chaque ligne, un
vhicule ralise un circuit (ou une course) au cours de laquelle il sarrte aux stations qui
constituent cette ligne. Ceci se fait suivant une planification dhoraires impose par les
exploitants du systme, et avec une frquence qui peut tre constante (dans le cas o le
passage du vhicule est priodique) ou variable sinon.
Itinraires
Dans un systme de transport, nous dfinissons litinraire dun usager comme une
suite alterne darrts et de tronons dune ligne ou de plusieurs lignes (figure 1.1). Un
itinraire peut contenir une partie dune ligne ou la ligne entirement. Une ligne peut tre
un itinraire dun usager si ce dernier neffectue pas de correspondances au cours de son
trajet. Chaque itinraire permet donc dassurer le transport en commun de passagers dun
arrt origine un arrt destination. Selon [La, 02], il existe deux types ditinraires :
commercial et spcial. Dans un itinraire commercial, la monte et la descente des clients
seffectuent aux diffrents arrts de cet itinraire. Tandis que dans un itinraire spcial, la
monte et la descente des clients seffectuent uniquement aux terminus.
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3.1.2 Entits de transport
Le deuxime lment composant le systme physique des transports publics est
reprsent par les entits ou ressources de transport : bus, trains, tramway, etc. Dans un
systme de transport public, un exploitant dispose dune flotte de vhicules caractrise par :
- le nombre global de vhicules ;
- le type de vhicule et ses caractristiques (identiques pour toutes les entits dans le
cas dune flotte homogne, variables pour une flotte htrogne : minibus, bus
articul, etc.) : capacit, dimensions (longueur), caractristiques dynamiques
(acclration, dclration) et environnementales (mode dnergie, bruit, etc.).
Dans cet lment nous pouvons galement considrer les personnes qui conduisent les
vhicules (conducteurs ou chauffeurs). Leur gestion doit prendre en compte des contraintes
lgislatives, tels que les temps de repos physiologiques.
Chaque ligne dun STP est desservie par des entits de transport, selon son importance
(zones desservies, tranche horaire du dplacement considr au cours dune journe,
frquence de passage souhaite, niveau de la demande, etc.), de sorte renforcer le service sur
les lieux o la charge en usagers est importante.
3.2 Systme de gestion
Le deuxime composant des STP est le systme de gestion. Il pilote le systme physique
pour quil atteigne certains objectifs, en assurant entre autres la conception des horaires et
linformation des usagers.
Plusieurs travaux de recherche dans le domaine du transport public portent sur la
conception et le dveloppement doutils daide la gestion qui permettent aux exploitants
dintervenir dans la rsolution de diffrents problmes. Parmi les questions principales
auxquelles ces recherches tentent de rpondre, on trouve :
Quels sont les objectifs pertinents que doivent se fixer les exploitants afin de
grer efficacement ces systmes de transport ?
Quelles sont les mthodes et les outils mettre en uvre par les exploitants pour
atteindre leurs objectifs ?
Notons que mme si les exploitants sont les principales entits cites ici intervenant dans la
gestion dun STP, il est utile de rappeler que dautres acteurs sont galement concerns, de
prs ou de loin, par cette gestion. En effet, les systmes de transport public sont souvent
exploits, en tenant compte de lensemble des paramtres lis aux diffrents acteurs. Le but de
cette exploitation est dassurer la coordination des services et leur qualit et de rsorber les
perturbations survenues sur une partie du systme. Trois types dacteurs collaborent ainsi
entre eux ou interagissent au sein dun mme systme de transport public :
les usagers : ce sont les utilisateurs et les bnficiaires des services offerts par les
transports en commun. On peut les rpartir en deux classes : usagers captifs et non captifs.
Les usagers captifs sont ceux qui ne disposent pas dalternative de transport. Tandis que
les usagers non captifs ont dautres moyens de transport possibles (vhicule personnel par
exemple). Cest cette catgorie de clientle quil est plus difficile de capter et pour
laquelle les plus gros efforts damlioration sont souvent raliss ;
les autorits organisatrices de transport. Cet acteur externe reprsente divers organismes
civils, diffrents niveaux de juridiction locale : conseils rgional et gnral, ministre
des transports, villes, communauts urbaines, etc. Ces organismes interviennent
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notamment dans la dfinition des stratgies ou des politiques de transport au niveau de
lexploitation des transports publics [Its-actif, 99] ;
les exploitants ou oprateurs de transport : ce sont souvent des socits et des compagnies
de transport du secteur priv qui une collectivit locale confie la responsabilit de
lexploitation des transports collectifs. Ainsi trois groupes majeurs se partagent plus de
70% du march des transports urbains : Via GTI (30% des rseaux), Transdev (17%) et
CGEA-CGFTE (14%) [GART, 98].
La gestion oprationnelle du transport public opre classiquement deux niveaux
temporels diffrents [Tran, 00] : lors de la phase de planification ralise en temps anticip, et
lors de la phase dexploitation proprement parler, en temps rel. Celles-ci sont schmatises
par la figure 1.2 [La, 02]. La limite entre ces deux phases est fixe arbitrairement dans la
plupart des cas. Elle peut se situer au dbut dune journe dexploitation, deux jours
lavance, etc. Cette limite est souvent marque par linstant o un "plan" est "gel".

Figure 1.2 : Phases de planification et dexploitation dun STP.
demande de
transport
conditions de
circulation
laboration de loffre de transport
prvisionnelle
demande de
transport alatoire
rgulation
incidents
personnels
incidents
matriels
conditions de
circulation alatoires
Tableau de Marche (TM)
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3.2.1 Planification
Il sagit de la conception et la construction d'un horaire de rfrence. Cette rfrence est
dfinie pour une priode donne (par exemple "priode de pointe", vacances dt) et pour un
type donn de jour d'exploitation (par exemple un jour de la semaine). Lhoraire de rfrence
dcrit loffre de transport thorique. Il est optimis pour rpondre aux objectifs de qualit de
service en tenant compte dune part, des facteurs lis la nature du rseau, des temps de
parcours des lignes, des poids des lignes, etc.. Dautre part, de la demande des usagers et des
lments lis la gestion des moyens ncessaires (vhicules et conducteurs) pour satisfaire
cette demande.
Plusieurs tudes ont t dveloppes dans le but de dfinir plus prcisment ces
objectifs de qualit de service [Bus et al, 97], [Fro et al, 89], [Riz et al, 97] et [Tran, 00]. Elles
visent construire un ensemble dindicateurs de performances pertinents relatifs la qualit
de service rendu aux usagers. Ces indicateurs, retenus pour la satisfaction des clients, se
rpartissent selon quatre logiques lies la configuration de la demande de transport [Riz et
al, 97] :
Rgularit : la rgularit est un objectif o on sintresse, dans un premier temps
rduire les temps dattente aux diffrents arrts du rseau, et dans un deuxime
temps quilibrer les charges entre les vhicules. En effet, on montre que lattente
en un point donn du rseau et le taux de charge moyen des vhicules sont
minimaux lorsque les intervalles en ce point sont gaux (exemple : passage toutes
les 5 minutes). En un point donn du rseau (arrt), un intervalle reprsente le
temps entre les dparts ou les passages de deux vhicules successifs circulant dans
le mme sens. Cet objectif de rgularit rentre dans le cadre de loptimisation du
confort des voyageurs bord des vhicules.
Ponctualit : un systme de transport public est souvent muni dune planification
dhoraires programme et annonce au public. Larrive des voyageurs aux arrts
du rseau seffectue donc en fonction de ces horaires. La ponctualit est une
logique o lexploitant cherche respecter les horaires thoriques planifis.
Toutefois en pratique, des phnomnes alatoires ou rcurrents (accidents,
congestions, etc.) rendent difficile atteindre cet objectif.
Enlvement de la charge : pendant les heures de pointe, la densit des voyageurs
certains arrts devient plus forte. Lobjectif est de prendre en charge tous les
voyageurs en concentrant les moyens de transport sur les arrts les plus importants
(en termes de niveau de demande).
Correspondance : cette logique concerne lassurance des correspondances entre
deux lignes d'un rseau ou bien entre une ligne dun rseau et un autre mode de
transport (cas dune ligne desservant une station de taxis, une gare de chemin de
fer, un mtro, etc.). Le ou les exploitants visent assurer la coordination et
lharmonisation des horaires aux points dchange de passagers. Leur objectif
consiste donc minimiser lcart entre les arrives des vhicules aux stations de
correspondance. Ceci permet aux passagers en transit deffectuer leurs
correspondances avec un temps dattente minimal.
Il est vident quun exploitant dun systme de transport public ne peut pas atteindre
tous ces objectifs dune faon univoque. Pendant une priode de travail (une journe
dexploitation par exemple), ces objectifs interfrent entre eux selon des priorits qui se
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modifient suivant diffrentes circonstances, savoir les zones critiques du rseau, les heures
de voyage dans la journe, etc. Selon ces priorits, lexploitant est incit pratiquer un
arbitrage entre les diffrents objectifs.
Au cours de la phase de planification, le concepteur charg dlaborer lhoraire de
rfrence regroupe un ensemble de donnes, concernant le fonctionnement du systme durant
une priode de travail, dans un document appel Tableau de Marche (TM) qui peut tre vu
comme un plan ou un programme de production. Les dates de dpart et darrive des
vhicules aux diffrents arrts du rseau sont prtablies et enregistres dans ce tableau. Selon
[Tran, 00], un horaire planifi dans un TM comprend :
- des activits composant strictement la carte de loffre de transport (les activits des
vhicules couvrant des parcours le long desquels les passagers sont autoriss
voyager bord, les services spciaux, etc.) ;
- les temps couvrant des parcours haut-le-pied (sans passagers) entre des terminus ou
en provenance ou destination des arrts de stationnement ;
- les priodes de stationnement ;
- les pauses vhicules ;
- les temps annexes lis lexploitation des vhicules (temps de prparation des
vhicules).
Pendant une anne par exemple, il y a plusieurs TM conus pour une ligne donne dun
rseau [La, 02]. La construction du TM comprend plusieurs tches distinctes [Riz et al, 97] :
tout dabord la dfinition de loffre de service, c'est--dire des courses. Cette dfinition
ncessite au pralable une analyse de la demande de transport, afin de cerner les objectifs
poursuivis et leurs priorits tout au long dune journe dexploitation : niveau de charge
(enlvement de la charge), dparts et passages assurer imprativement (ponctualit), heures
de correspondance respecter, etc. La principale difficult rencontre dans cette phase est la
variation de la demande dune ligne une autre et dun moment un autre. Puis on analyse
les conditions de circulation qui permettent notamment de dterminer les temps de parcours
allouer pour les diffrentes priodes. A partir de ces donnes, lexploitant dfinit les courses
effectuer avec leur mission et leurs horaires. Une course relie un terminus dpart un
terminus arrive en desservant des points darrt. Sur une ligne donne, il y a donc plusieurs
missions (types de courses) possibles selon les points darrt desservis, litinraire emprunt
ou les consignes dexploitation. Les courses sont ensuite dcoupes en services voiture et
services agent, o un service peut englober plusieurs courses : cest la phase daffectation des
moyens matriels et humains.
Dans la pratique, les tches associes la constitution dun TM sont regroupes dans les
fonctions de graphicage et dhabillage [Giro, 79]. Chacune de ces tches aboutit
llaboration dun graphique o le temps figure en abscisse et la distance en ordonne. Le
graphicage permet de planifier les vhicules sur diffrentes courses, tandis que lhabillage
permet daffecter les conducteurs sur une ou plusieurs lignes au cours d'une mme journe
d'exploitation, afin de couvrir les courses planifies au cot minimum. L'habillage doit
respecter la lgislation sur les temps de travail (temps de conduite maximale sans pause,).
Parmi les outils informatiques daide la planification existants, nous pouvons citer
ALLEGRA, mis en place et utilis depuis 1985 par la RATP (Rgie Autonome des Transports
Parisiens). Ce projet vise renouveler les outils utiliss pour laborer les horaires des bus et
des agents de conduite. ALLEGRA est conu pour sadapter aux diffrents types
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dexploitation des systmes de transport public et diffrentes conditions de travail des
personnels de conduite. Il contient les modules suivants :
- description des donnes topologiques et environnementales du rseau ;
- saisie des paramtres dun tableau de marche ;
- analyse des chronomtrages ;
- gestion des conditions de travail ;
- graphicage manuel et automatique ;
- habillage manuel et automatique.
La phase de la planification se droule en temps anticip avant limplmentation en
ligne (mise en exploitation). Les horaires conus lavance sont en principe valables pour une
longue priode. Le succs des concepteurs reste toutefois prouver en faisant la comparaison
entre les donnes thoriques (TM) et les conditions relles obtenues lors de lexploitation.
3.2.2 Exploitation
On sintresse ici lexploitation du systme et aux diffrentes fonctions
oprationnelles lies au transport des usagers. Un des objectifs de base poursuivis lors de cette
phase est deffectuer un suivi des vhicules en vue de raliser diverses actions : suivi du
service, actions correctives de rgulation, activation des mcanismes dinformation des
usagers ou des priorits aux feux de signalisation, etc. En particulier nous dtaillerons plus
spcifiquement la partie qui consiste adapter lhoraire de rfrence dcrit dans le tableau de
marche aux conditions relles d'exploitation, dans un plan constamment remis jour en cours
d'exploitation. Cette dmarche est connue sous le nom "contrle en temps rel" [Trans, 00],
ou encore "rgulation se droulant en temps rel" [Riz et al, 97].
Llaboration du TM se fait en temps anticip et ncessite en particulier la formulation
dhypothses sur les conditions de circulation (travaux, accidents,), sur ltat des vhicules
et du personnel conducteur (panne, absentisme), et sur la demande de transport. Or ces
facteurs sont des phnomnes complexes, souvent de nature alatoire. Le TM est donc dfini
pour des conditions moyennes dexploitation. Ds que lon scarte de ces conditions
moyennes, il devient ncessaire de rguler pour faire face la dgradation de la qualit de
service qui dcoule de cette drive. Des agents appels rgulateurs sont ainsi incits
modifier, si ncessaire, les donnes dont ils disposent (TM de base) en les adaptant aux
conditions relles du trafic. Diffrentes actions de rgulation sont envisageables pour essayer
de revenir lhoraire de rfrence malgr les perturbations : cration/suppression de
courses, change de vhicules et/ou de conducteurs, modification dhoraire de course (heure
de dpart), changement de parcours,... Dans le cas o le retour du rseau ltat initialement
prvu est difficile, les modifications et les amliorations apportes sur le systme conduisent
la conception dun nouveau tableau de marche.
Comme nous venons de lexpliquer, les donnes issues de lexploitation (contrle en
temps rel) viennent alimenter en permanence la rflexion sur le programme thorique et sont
ainsi susceptibles de se traduire par des modifications du tableau de marche de base valable
pour la priode considre (reprsent sur la figure 1.2 par une flche montante du module
rgulation vers le module TM). Toutefois ces donnes peuvent galement tre utilises en
temps diffr lors de la prochaine phase de planification, pour la constitution du TM de la
priode suivante. Elles permettent donc dassurer un suivi a posteriori des oprations ralises
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en temps anticip (graphicage et habillage). Ce suivi concerne plusieurs fonctionnalits parmi
lesquelles on trouve :
lutilisation du matriel et du personnel : vhicules (consommation, remplacement en
cas de panne), chauffeurs, rgulateurs, etc. ;
le recueil de donnes sur le trafic voyageur et sur les points de charge importante ;
le recueil de donnes sur les temps des parcours rels sur un tronon, sur un itinraire
ou sur lensemble dune ligne ;
loffre de service en termes danalyse des relevs journaliers dexploitation et les
incidents de lexploitation.
Les rseaux de transport public sont quips doutils automatiques capables de faciliter
le contrle en temps rel. Ces outils sont habituellement appels Systmes dAide
lExploitation (SAE). Leurs fonctions principales sont :
- la localisation de vhicules ;
- le traitement des alarmes ;
- des fonctions dactivation varies (par exemple la priorit aux feux de signalisation)
[Sou, 00] ;
- le contrle des valeurs limites relatives aux objectifs de service, afin daider le
rgulateur dans la dtection des perturbations et les conducteurs dans ladaptation de
la conduite ;
- llaboration de donnes pour linformation des usagers et leur diffusion en temps
rel (exemple : systme AGORA utilis par la SNCF, service dinfobus concrtis
par des bornes dinformation prsents aux principaux arrts du rseau et mises en
place par la Compagnie des Transports du Pays de Montbliard) ;
- la collecte des donnes dans un but statistique ;
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Parmi les outils dexploitation des transports publics (bus, trains, etc.) nous citons le
projet ECLER. Ce projet a pour objectifs dune part de suivre ou dadapter loffre de transport
en optimisant lexploitation des ressources en situation normale comme en situation
perturbe, dautre part daccompagner les actions techniques par des actions commerciales
(information, assistance, ) en prenant en compte les attentes des voyageurs dans
ladaptation en temps rel du plan de transport proprement dit lorsque la circulation est
perturbe.
Notons que de nombreuses socits de transport informent dsormais leur clientle via
lInterNet. Ce service permet aux utilisateurs de consulter les horaires qui les intressent.
Mais tant donn que lInterNet et le Web reprsentent des technologies assez nouvelles, les
mthodes utilises ne sont pas encore standardises. A titre dexemple nous citons le rseau
des transports en commun lyonnais (TCL) qui a lanc dans les dernires annes un site
Internet, le plus abouti pour linstant, pour linformation des voyageurs des transports publics.
Parmi les tous premiers en France, le rseau TCL a t prsent sur le Web, et riche en
information. De plus son site propose un systme de recherche ditinraire, une vritable
information voyageurs interactive. A partir dun point de dpart et darrive de passagers, le
systme dtermine le meilleur itinraire, les horaires, ainsi que le temps de parcours estim.
La fiabilit des SAE rside dans le fait quils sont coupls avec des rseaux de
communication radiotlphonique qui facilitent lchange des informations entre les
exploitants et les autres acteurs du systme. Ces informations concernent les appels radio vers
les vhicules pour assurer une tche donne (satisfaire une demande, assurer une permanence,
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etc.), la demande de dpannage dun vhicule en panne, la demande dacheminement de
vhicules dun point de ligne (le dpt en gnral) vers un arrt de la ligne en prvision du
remplacement dun vhicule ou pour assurer une correspondance.
Nous venons de dtailler les deux phases de gestion des systmes de transport public.
Toutefois les travaux que nous avons effectus et que nous dcrivons dans ce mmoire
concernent exclusivement un problme de planification des horaires et de gestion des
correspondances dans un rseau de transport public constitu de lignes de bus. Nos objectifs
se concrtisent essentiellement par le dveloppement de mthodes et de modles qui visent
apporter des solutions aux diffrents problmes envisags au niveau de la gestion des
correspondances et qui permettent de dcrire le comportement des systmes de transport
public tudis et danalyser leurs proprits structurelles. Pour cela nous avons pris le parti de
considrer le systme de transport public comme un systme dynamique vnements
discrets (SDED). Le paragraphe suivant permet de justifier ce choix.
4 Description dun systme de transport public vu en tant que SDED
Les systmes de transport public sont caractriss par un espace dtat discret et un
changement dtat produit par des vnements. Ce sont des systmes pour lesquels les
variables dtat changent seulement certains instants associs des vnements ponctuels.
Les STP sont composs de ressources (entits de transport, infrastructure, etc.) partages par
plusieurs utilisateurs (passagers par exemple) contribuant tous aux mmes objectifs
(transporter des passagers, transmettre des informations, etc.). Le fonctionnement des STP est
caractris par :
- le paralllisme : de nombreux vnements peuvent se drouler simultanment et
indpendamment dans diverses parties du systme (par exemple, larrive ou le dpart de
deux entits de transport dun arrt du rseau) ;
- la synchronisation : cest un phnomne qui ncessite la disponibilit simultane de
plusieurs ressources ou la vrification simultane de plusieurs conditions afin dexcuter
une tche. Par exemple, pour quun passager puisse se dplacer entre deux arrts, il faut
dune part la prsence du passager, et dautre part la disponibilit dun vhicule qui assure
son dplacement ;
- la concurrence : elle apparat au moment o un utilisateur doit choisir une ressource parmi
plusieurs. Citons par exemple le cas dun passager ayant plusieurs choix ditinraires pour
se rendre une destination sur un rseau de transport, ou le cas de n utilisateurs (n>1)
ayant besoin simultanment dune mme ressource de capacit infrieure n. Pour ce
phnomne, certains vnements excluent lapparition simultane dautres vnements.
Par exemple, la SNCF, les voies sont divises en tronons appels cantons. Le
cantonnement consiste exclure par un systme de feux rouges la prsence simultane
de deux trains sur le mme canton.
Les STP peuvent ainsi tre considrs comme des systmes vnements discrets, voire
comme des systmes dynamiques vnements discrets (SDED), au mme titre que les
systmes de production et les systmes informatiques, laspect dynamique dun STP tant
dcrit par lvolution de son comportement au cours du temps [Gaub, 99] et [Gauj, 94].
Dailleurs dune manire gnrale, les systmes de transport et ceux de production ont
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plusieurs caractristiques communes. Dans le tableau 1.1, nous dcrivons lanalogie entre les
lments qui composent ces deux types de systmes vnements discrets.

Composants Systmes de production Systmes de transport
Ressources machines, moyens de transport
(palettes, robots, chariots),
hommes (exploitants, main-
duvre).
moyens de transport (bus, train,
mtro), infrastructure, hommes
(exploitants, rgulateurs,
conducteurs).
Tches usinage dun produit, assemblage
des produits, maintenance des
machines.
transport de passagers,
information de passagers,
maintenance des moyens de
transport.
Evnements dbut de traitement dun produit,
fin de traitement, arrive dun
produit au stock amont ou aval
dune machine.
dpart dun vhicule dun arrt,
son arrive un arrt, dpt de
passagers, change de passagers.
Etats disponibilit dun produit ou
dune machine, machine en panne,
traitement dun produit, attente
dun produit dans un stock.
attente dun vhicule un arrt,
attente dun passager, vhicule en
panne, en circulation ou en pause.
Prise de
dcision
traiter un produit sur une machine,
faire varier la capacit dune
machine, faire fonctionner une
machine ou non.
affecter un vhicule une ligne,
faire varier la frquence dune
ligne, modifier les donnes du
rseau (TM, infrastructure, ).

Tableau 1.1 : Analogie entre un systme de production et un systme de transport.

Parmi les problmatiques qui proccupent les chercheurs dans le domaine des SDED,
notamment les STP, nous citons :
la spcification des systmes vnements discrets : description de leurs
comportements que ce soit logique ou temporel ;
la conception de ce type de systmes : implantation, dimensionnement, etc. ;
ltude et lanalyse de leur comportement, et la mise en vidence dun rgime
stationnaire/non-stationnaire et priodique/non-priodique de leur fonctionnement ;
lvaluation de leurs performances : par exemple, lvaluation des temps de
correspondance pour un systme de transport ;
loptimisation : optimisation du nombre de processeurs pour raliser une tche
donne ;
la stabilit, la robustesse des systmes : recherche des solutions pour lesquelles des
perturbations ne modifient pas les performances de manire trop importante.
Pour analyser et rsoudre ces problmatiques de nature et de complexit diverses, de
nombreuses techniques et mthodes ont t dveloppes. Elles sappuient sur divers outils
reconnus, tels que les rseaux de Petri, lalgbre des diodes, les chanes de Markov, les files
dattente, les langages et les automates, etc.
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Compte tenu de lanalogie identifie entre les diffrents lments dun systme de
production et un systme de transport, et en raison de lappartenance de ces deux types de
systmes la classe de systmes dynamiques vnements discrets, nous cherchons adapter
les formalismes de modlisation, les techniques et les mthodes dveloppes dans le domaine
des systmes de production, pour ltude des systmes de transport. Dans un premier temps, il
faut raliser une reprsentation abstraite du systme sous forme dun modle. Cette
reprsentation est certes rductrice de la ralit, mais elle doit tre suffisamment complte
pour rendre compte au mieux des diffrents aspects de ce systme.
5 Modlisation et tude des systmes de transport public
5.1 Introduction
La modlisation dun systme (que ce soit un systme de production, un systme de
transport ou autres) est une transition primordiale entre la ralit et un objet graphique ou
mathmatique qui le reprsente. Lide de la modlisation est de reprsenter de manire
simplifie le monde rel afin que lhomme puisse ltudier et lanalyser. Le but de cette phase
importante, dans ltude des systmes, est non seulement de comprendre le systme et de
prvoir son comportement mais aussi de pouvoir agir sur celui-ci (commande). Nanmoins
lassimilation du STP tudi un SDED ne simplifie pas pour autant la phase de modlisation
prliminaire toute rsolution de problme. En effet, cette modlisation peut tre aborde de
diffrentes faons. Par exemple, notre premier objectif est de minimiser les temps dattente
des passagers en transit aux diffrentes stations de correspondance slectionnes, donc
dharmoniser au mieux les horaires de passage des bus des diffrentes lignes assurant ces
correspondances. Ainsi un modle peut prendre le parti de reprsenter les passagers se
dplaant sur le rseau, ou bien uniquement les bus en circulation, ou encore ces deux entits
simultanment. Chaque choix possible prsente des avantages et des inconvnients quil nest
pas vident dvaluer a priori. Nous verrons au chapitre 2 que nous avons choisi la troisime
option prsente ici.
Comme dans le cas des systmes de production ou les systmes informatiques, la
modlisation des systmes de transport est ainsi une tape difficile. Cette difficult est accrue
par la complexit du systme tudi due par exemple la diversit des paramtres prendre
en compte lors de la modlisation, aux conditions variables de la circulation et laspect
alatoire de la demande de transport. Plusieurs recherches ont t menes dans ce cadre
[Bar, 91], [Bus et al, 97], [Ols et al, 98], [Vri et al, 98]. Elles utilisent diffrents outils et
mthodes de modlisation et danalyse dont la fiabilit et lefficacit varient suivant la nature
de la problmatique tudie. Les modles obtenus se prsentent sous une forme graphique
(modlisation par un outil graphique) et/ou analytique (modlisation par des quations
mathmatiques). Parmi les outils utiliss pour ltude des systmes de transport public, nous
citons :
lintelligence artificielle, en particulier la thorie des systmes flous [Sou, 00] et
[Hay et al, 97] ;
les systmes multi-agents [Bc et al, 01] et [Bal, 00] ;
les rseaux de Petri, notamment les graphes dvnements temporiss, les RdP
hybrides et les RdP stochastiques [Ols et al, 98], [Feb et al, 98] et [Wan et al, 99] ;
lalgbre des diodes [Bar, 91], [Rob et al, 98] et [Sch, 96] ;
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le processus de Markov [Wan et al, 91].
5.2 Modlisation des systmes de transport public
Dans ce qui suit nous rappelons brivement quelques travaux qui ont t dvelopps au
sujet de la modlisation et lanalyse des systmes de transport public.
Les travaux de recherche prsents dans [Sou, 00] et [Hay et al, 97] ont pour objectif la
modlisation de la rgulation du trafic dun rseau de transport urbain collectif en utilisant
quelques mthodes de lintelligence artificielle notamment la thorie des ensembles flous. Les
travaux prsents dans [Sou, 00] concernent la modlisation de linformation incertaine dans
un systme de transport urbain, ainsi que llaboration dun modle daide la dcision. Ce
modle propose des stratgies de rgulation sous forme de classes de dcisions aux
rgulateurs qui restent les matres de la situation. Ltude prsente dans [Hay et al, 97] traite
lutilisation de la thorie des sous-ensembles flous pour la rgulation des lignes de mtros
VAL Lille et MAGGALY Lyon.
Un autre outil de modlisation et danalyse utilis pour lexploitation des systmes de
transport public est les systmes Multi-agents (SMA). Ltude ralise dans [Bc et al, 01] a
port sur la conception dune planification des horaires dun rseau de trains par les
techniques des SMA. Ces horaires concernent essentiellement :
les dates de dpart et darrive des trains aux diffrentes stations du rseau ;
les dates de dbut et fin de chargement et dchargement des passagers ;
les temps daccouplement ;
les temps dattente des passagers.
Les rseaux de Petri Hybride (RdPH) constituent une classe des rseaux de Petri dont
lutilit rside essentiellement dans la modlisation dvolution des systmes trs varis. Ils
sont largement admis en modlisation et en valuation de performances. Plusieurs travaux de
recherche apportent une contribution ltude des systmes de transport par les RdPH. Par
exemple, ltude prsente dans [Feb et al, 98] a pour objectifs la modlisation et lanalyse
des performances dun systme de transport public, savoir :
modliser dune faon convenable toutes les variations apportes lcoulement
dun trafic ;
agir dune faon ou dune autre sur le systme afin de rcuprer des situations
dgrades et reconstruire le fonctionnement du systme nominal aussitt que
possible.
La partie continue du modle RdPH reprsente le fonctionnement du systme de
transport lorsque aucun changement de comportement du trafic ne se produit. La partie
discrte sert la modlisation et la gestion de tous les changements apports au
comportement du trafic ou encore toutes les perturbations qui peuvent se produire au cours du
temps.
Une autre classe des RdP utilise pour ltude des systmes de transport public est celle
des rseaux de Petri stochastiques (RdPS). Cet outil est souvent utilis pour la modlisation,
lvaluation de performances et la simulation des problmes lis la sret de
fonctionnement. Quelques tudes ont port sur la modlisation et lvaluation de
performances des systmes de transport par cette classe de RdP. Nous citons par exemple les
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recherches effectues par [Wan et al, 99] dont le but est de contrler les feux de signalisation
de toutes les rues dun secteur de trafic donn.
Les graphes dvnements temporiss (GET) reprsentent galement une classe
intressante des rseaux de Petri pour la modlisation de certains systmes de transport
public. Lutilisation de cet outil pour la modlisation et lanalyse de ces systmes remonte aux
annes 60 et sest maintenant gnralise. Dans le contexte de lutilisation de cet outil pour la
modlisation de STP, des tudes ont t faites dans [Ols, 98] et [Ols et al, 98]. Il sagit de
ltude et lanalyse dun rseau de transport ferm compos de plusieurs lignes de trains
(rseau Hollandais). Afin dtudier ce rseau partir dune reprsentation dtat, il est
modlis dans un premier temps par un graphe dvnements temporiss. Cette tape de
modlisation constitue un tat intermdiaire avantageux entre le systme physique et le
modle mathmatique. Lanalyse du comportement du modle GET obtenu permet dtudier
quelques proprits structurelles du rseau telles que la commandabilit et lobservabilit,
comme cela a t fait pour les systmes de production [Spa, 98].
La dernire approche que nous voquerons ici est celle de lalgbre (max, plus) ddie
la dtermination et lanalyse des proprits de certains systmes dont le comportement
peut tre reprsent sous forme de modles mathmatiques (max, plus) linaires.
Ltude ralise par J.G. Barker dans [Bar, 91] traite de la modlisation et de lanalyse
dun rseau de train liant trois villes. La ligne locale de chaque ville est lie au rseau global,
cette liaison permet aux passagers de changer de trains. Lobjectif de cette tude est dvaluer
la propagation des retards des trains du rseau sachant que :
la planification des horaires des trains est priodique ;
toutes les correspondances doivent tre assures (les trains doivent sattendre pour
effectuer les correspondances) ;
un train ne peut pas quitter une station du rseau avant la date prvue dans le tableau
de marche.
Dans la premire phase de cette modlisation loutil GET est utilis pour dcrire le
comportement graphique du rseau tudi. Dans la deuxime phase de modlisation, le
comportement du modle graphique est reprsent laide de lalgbre (max, plus), sous
forme dun modle mathmatique (max, plus) linaire. Les retards des trains aux diffrents
arrts du rseau sont valus en analysant les quations du modle obtenu. Cette valuation
est faite laide dun algorithme itratif dans la structure algbrique (max, plus).
Toujours dans le cadre de ltude du rseau de trains hollandais par Olsder, un modle
mathmatique (max, plus) linaire est dduit partir du modle GET dcrivant le
comportement graphique du rseau [Ols, 98]. Lanalyse des quations de ce modle a permis
dvaluer les dates de passage des trains aux arrts du rseau. Lanalyse des rsultats obtenus
a montr quil nest pas possible de concevoir une meilleure planification dhoraires du rseau
avec les mmes donnes initiales. Il a t montr que ltude des proprits spectrales de la
matrice caractristique du modle (max, plus) permet damliorer la planification du rseau en
incrmentant le nombre de trains sur la ligne identifie comme tant critique (ligne sur
laquelle il faut augmenter le nombre de trains pour assurer certaines correspondances, ou
stabiliser les perturbations survenues sur le rseau). Dans le but dattribuer les trains aux
lignes du rseau dune faon optimale, une stratgie est propose aux rgulateurs du rseau. Il
sagit de chercher, dans le rseau, la ligne de plus petite frquence (ligne critique) et la ligne
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de plus grande frquence. Alors au lieu dajouter un nouveau train (introduire un train
externe) la ligne critique, on en retire un de la ligne de plus grande frquence et on lajoute
la ligne critique. On rpte le mme processus jusqu ce quon rquilibre le rseau et ainsi
on optimise lutilisation de trains sur le rseau.
Dans [Vri et al, 98], la modlisation dun rseau de train par lapproche (max, plus) a
t propose. Cette tude a un objectif double : il sagit dans un premier temps dvaluer les
performances du rseau (temps dattente des passagers aux stations de correspondance, dates
de passage des trains aux stations du rseau et temps dattente des trains pour effectuer les
correspondances) ; et dans un deuxime temps, de dfinir une fonction objectif
proportionnelle au retard des trains qui sattendent pour effectuer les changes de passagers.
Une procdure de minimisation de cette fonction objectif est propose. Dans cette procdure
la notion de poids sur les stations est introduite afin de prendre en considration les stations
utilises par des flots importants de passagers.
Le paragraphe suivant est consacr aux deux derniers formalismes de modlisation que
nous venons dvoquer et que nous allons utiliser dans cette thse. En effet, notre objectif est
dadapter les outils rseaux de Petri et algbre des diodes, ainsi que les techniques associes
dveloppes pour ltude des systmes de production, la modlisation et ltude des
systmes de transport public. Nous allons nous servir, pour cette adaptation, de lanalogie qui
existe entre ces deux types de systmes. Il a t montr que lalgbre (max, plus) est un outil
bien adapt ltude et lanalyse des systmes de production grce la possibilit quelle
offre pour la description mathmatique de tels systmes afin dvaluer leurs performances, et
dans une certaine mesure, de les optimiser. Dans le mme contexte et de la mme manire,
nous essayons dadapter cette approche mathmatique pour ltude analytique des systmes
de transport en traduisant le comportement des modles graphiques qui les reprsentent en
modles dquations (max, plus) linaires. Nous prsentons donc tout dabord ces deux outils
et en introduisons les principaux lments.
6 Les rseaux de Petri et lalgbre des diodes
6.1 Introduction
Ltude dun systme (notamment lvaluation de ses performances) peut se faire en
plusieurs phases qui se distinguent selon loutil de modlisation utilis et la nature du modle
obtenu. Dune faon gnrale, deux phases dvaluation de performances sont envisageables :
la premire sapplique dans le cas de la reprsentation du systme sous forme dun modle
graphique. Elle permet dune part, dtudier le comportement structurel du systme, et dautre
part de dgager les proprits qualitatives du systme. La deuxime phase se consacre
lvaluation analytique qui se fait partir des modles mathmatiques retenus. Cette mthode
permet deffectuer une analyse algbrique et une validation des modles. Notons que
lanalyse et lvaluation de performances dun systme correspondent lanalyse et
lvaluation des caractristiques suivantes :
les composants du systme : infrastructure, entits de transport, acteurs, etc. ;
le contexte dexploitation de ces composants : rgulation, maintenance, sret du
fonctionnement, etc. ;
lconomie du systme : cot dune tche, etc.
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6.2 Rseaux de Petri
Les rseaux de Petri (RdP) permettent de construire des modles graphiques de
systmes logiques. Ils constituent un outil riche en termes de proprits et de rsultats
analytiques [Pro et al, 95] et [Ren et al, 92]. Par rapport dautres modles, leur principal
avantage est de proposer une modlisation graphique simple, et qui permet de plus,
lutilisation dune algbre mathmatique (algbre linaire usuelle ou algbre des diodes) pour
lanalyse du systme tudi. On constate alors quils forment un outil puissant qui permet
dutiliser des techniques algbriques qui dpendent peu du modle sous-jacent avec des
considrations plus structurelles pour tablir certains rsultats.
Les rseaux de Petri constituent un formalisme bien adapt la modlisation de
systmes discrets qui permet dinclure de faon naturelle leurs modes de fonctionnement.
Plusieurs classes de rseaux de Petri ont t utilises pour la description du comportement des
systmes de transport. Nous rappelons ici la description de ce formalisme graphique et ses
quelques dfinitions ainsi que son principe de fonctionnement. Pour plus de dtails propos
de cet outil voir [Ren et al, 92], [Gauj, 94] et [Pro et al, 95].
Dfinition 1.1 Un rseau de Petri est un graphe biparti fait de deux types de sommets :
places (reprsentes par des cercles) et transitions (reprsentes par des barres). Des arcs
orients relient certaines places certaines transitions, ou certaines transitions certaines
places (voir figure 1.3). A chaque arc on associe un poids (entier positif). On associe 1 par
dfaut aux arcs sur lesquels il ne figure aucun poids. Dans un RdP, le nombre de places (resp.
de transitions) est fini, et non nul. Chaque place, peut contenir un ou plusieurs jetons
(reprsents par des points) qui modlisent la dynamique du systme.

Figure 1.3 : Exemple de rseau de Petri.
Dune faon plus formelle, un RdP est un 5-uple PN = (T,T, A, W, M0) o :
T = {P
1
, P
2
, , P
n
} est un ensemble fini, non vide de places ;
T = {T
1
, T
2
, , T
m
} est un ensemble fini, non vide de transitions ;
A (T x T) (T x T) est lensemble fini des arcs ;
W : A {1, 2,} est la fonction poids associe aux arcs ;
M
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: T {0, 1, 2,} est le marquage initial (nombre total de jetons qui se trouvent
initialement dans les places du RdP).
Dfinition 1.2 Un graphe dvnements (GE) est une classe des RdP pour laquelle :
(i) chaque place a exactement une transition dentre et une transition de sortie ;
(ii) tous les arcs orients place-transition ou transition-place sont pondrs 1.

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Dans le cas o on associe aux places (resp. aux transitions du modle) des entiers,
appels par la suite temporisations, le graphe dvnements sera appel graphe dvnements
P-temporiss (resp. T-temporiss). Dans notre tude, nous allons nous intresser la classe
graphe dvnements P-temporiss que nous appelons tout simplement graphes dvnements
temporiss (GET).
Dans la suite, nous considrons les notations suivantes:
T : lensemble des places amont de la transition T, ou encore lensemble des places P telles
que (P,T) A ;
T
: lensemble des places aval de la transition T, ou encore lensemble des places P telles que
(T,P) A ;
P : lensemble des transitions dentre de la place P, ou encore lensemble des transitions T

telles que (T,P) A ;
P
: lensemble des transitions de sortie de la place P, ou encore lensemble des transitions T

telles que (P,T) A.
Dfinition 1.3 Une transition T dans un RdP est dite franchissable si quelque soit
P
T, M(P) W(P,T), c--d, si toute place dentre P de T contient un nombre de jetons au

moins gal au poids associ larc qui relie P T.
Dans un GE, pour quune transition soit franchissable il suffit que toutes ses places
dentre contiennent au moins chacune un jeton.
La reprsentation graphique dun systme apporte un aspect visuel qui peut faciliter la
comprhension du systme et de son fonctionnement. Lanalyse de certaines proprits des
outils de modlisation notamment les rseaux de Petri, participe lvaluation graphique du
systme modlis. Parmi ces proprits, il y a :
Les proprits structurelles qui dpendent uniquement de la structure du modle, et non
des intervenants dans la gestion de cette structure. Dans le cas des rseaux de Petri, nous
citons parmi ces proprits :
la vivacit ;
le blocage ;
la bornitude.
Les proprits comportementales qui dpendent la fois de la structure du rseau et de
ses tats dont :
la commandabilit ;
lobservabilit ;
latteignabilit ;
la rversibilit.
6.3 Algbre des diodes
Plusieurs systmes complexes, dont les systmes de transport public, peuvent tre
dfinis comme des systmes dont la dynamique est exclusivement gouverne par un modle
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dquations mathmatiques dans une structure algbrique. Lvaluation de performances de
ces systmes se fait partir des solutions du modle. Certaines caractristiques du modle
mathmatique peuvent influencer (simplifier ou compliquer) son analyse, et par suite
lvaluation analytique du systme en question. Parmi ces caractristiques nous citons : la
non-stationnarit, la non-linarit, la non-priodicit, etc. Donc pour faciliter lanalyse et
ltude dun modle complexe (non-linaire par exemple), on essaye souvent de simplifier ses
quations en les approximant par dautres quations ou en les exprimant laide dune
structure algbrique adquate. Parmi les structures algbriques qui rpondent ces exigences,
nous citons lalgbre des diodes. Son efficacit rside essentiellement dans la simplicit
dtude et danalyse quelle offre lors de la manipulation dun modle.
Avoir un modle thorique linaire dans une structure algbrique non usuelle (algbre
des diodes par exemple) contre un modle non forcment linaire dans lalgbre usuelle est
certainement un atout, encore faut-il que cela saccompagne dune puissance de modlisation
raisonnable. Les modles (max, plus) ou (min, plus) linaires ralisent ce compromis pour
certains systmes complexes. Il a t justifi plusieurs reprises que la thorie des diodes est
une thorie riche en proprits pour ltude et lanalyse des SDED ainsi que lvaluation de
leurs performances. Notre but ici est dutiliser cette thorie ainsi que ses techniques de calcul
et danalyse pour reprsenter et tudier le comportement dun systme de transport public par
une reprsentation dtat dans lalgbre des diodes.
Comme nous lavons dj expos, nous allons nous intresser la planification
dhoraires des rseaux de transport public, donc aux dates de passage des vhicules aux
diffrents arrts dun rseau. Nous allons donc choisir dans la structure algbrique, sur
laquelle nous allons travailler, les reprsentations dtat de type (max, plus) linaires o les
quations manipulent les dates doccurrence des vnements (dpart ou arrive dun bus une
station). Dans le cas contraire, si nous nous intressions au comptage des vnements (par
exemple : nombre de passage dun vhicule un arrt), nous manipulerions les modles (min,
plus). La recherche des solutions de ces modles revient dterminer, un instant donn,
combien de fois un vnement est excut. Dans ce qui suit, nous allons nous servir
uniquement des quations (max, plus) linaires dans lalgbre des diodes.
Dans le paragraphe suivant, nous rappelons un ensemble de dfinitions et de rsultats
relatifs la thorie des diodes. Nous dcrivons la reprsentation dtat des modles
graphiques sous forme dquations (max, plus) linaires dans un diode. Pour plus de dtails,
nous renvoyons le lecteur aux rfrences suivantes : [Bac et al, 92], [Gaub, 99] et [Sch, 96].
6.3.1 Diodes : dfinitions et exemples
Dfinition 1.4. On appelle un diode un ensemble D muni de deux lois internes, une
premire loi note additivement et une deuxime note multiplicativement , telles
que, pour tout a, b et c dans D on a :
la loi est associative : (a b) c = a (b c) ;
la loi est commutative : a b = b a ;
la loi et idempotente : a a = a ;
la loi admet un lment neutre not et appel zro : a = a = a ;
la loi est associative : (a b) c = a (b c) ;
la loi admet un lment neutre not e et appel identit : a e = e a = a ;
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la loi est distributive par rapport la loi : a (b c) = (a b) (a c), idem
pour la multiplication droite ;
llment est absorbant pour la multiplication : a = a = ;
pour tout lment a D, et n nous avons : a
n
= a a a, (n fois).
Si aucun risque dambigut nexiste pas, le signe multiplicatif sera parfois omis
comme dans lalgbre classique, et nous crivons ab (ou a.b) au lieu de a b. De mme, nous
pouvons crire a
n
au lieu de a
n
.
Nous citons, par la suite, quelques exemples de diodes :
Lensemble {-} muni de deux oprations max (note ) et laddition
usuelle + (note ) est un diode commutatif. Les lments neutre pour les lois
et sont respectivement : - = et 0 = e (1 = 1, 2 e = 2). Ce diode not
max

est appel traditionnellement algbre (max, plus).
Lensemble {+}, muni de min (note ) et de laddition usuelle est un
diode isomorphe au diode
max
, (1 2 =1, e + = e). Il est not
min
et appel
algbre (min, plus), llment + est not T (Top).
Lensemble des parties de
n
(y compris et
n
lui mme) muni de lunion ( = )
et de la somme vectorielle ( = +) a une structure de diode. Cette somme est dfinie
par : A + B =
xA
{x + B} o x + B est le translat de B par le vecteur x.
Un diode matriciel (D
nxn
, , ) est lensemble des matrices carres de dimension n
coefficients dans le diode scalaire D. La somme et le produit de deux matrices ou
dune matrice avec un scalaire sont dfinies par :
pour A, B D
nxn
et pour a D :
(A B)
ij
= A
ij
B
ij
;
(A.B)
ij
=
=
n
1 k
A
ik
.B
kj
;
a.(A
ij
) = (a.A
ij
).
Les lments neutres pour les deux lois et dans un diode matriciel D
nxn
sont
respectivement : la matrice nulle compose exclusivement de et note aussi , et la matrice
identit note E et compose de e sur la diagonale, de partout ailleurs. Dune faon gnrale,
la somme et le produit des matrices (non forcement carres) dans un diode matriciel sont bien
dfinis condition quils soient compatibles, savoir :
A D
nxm
, B D
nxm
; (A B)
ij
= A
ij
B
ij
;
A D
nxm
, B D
mxp
; (A.B)
ij
=
m
1 k=
A
ik
.B
kj
.
Il est vident que cette structure obit bien aux axiomes des diodes. En revanche, on
observe que le diode matriciel associ un diode scalaire commutatif nest pas en gnral
commutatif.
6.3.2 Structure ordonne dans un diode
La nature de la loi additive permet de dfinir une relation dordre naturel dans un
diode ; nous la dfinissons ci-dessous.
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Dfinition 1.5 Dans un diode (D, , ), une relation dordre naturel note est
dfinie par : a b a b = b.
Pour le diode
max
, cette relation correspond la relation dordre dans lalgbre usuelle
(1 2 1 2 = 2). Dans le diode
min
, lordre dfini par : 2 1 1 2 = 1 est le
dual de lordre naturel dfini dans
max
.
A partir de la compatibilit de cette relation avec la structure des diodes et avec les
deux lois et nous pouvons dduire la proposition suivante :
Proposition 1.1 Soit un diode commutatif (D, , ). La relation dordre vrifie les
implications suivantes :
a, b D, a b c D, a c b c ;
a b c D, a.c b.c.
Comme dans lalgbre usuelle, plusieurs notions sont dfinies dans la thorie des
diodes. Nous pouvons parler, par exemple, dun diode complet, dune borne infrieure et
dune borne suprieure dun diode, des treillis, applications, etc.
Dfinition 1.6 Un diode (D, , ) est dit complet si toute somme infinie dlments
de D est dfinie, et si la loi est distributive ( gauche et droite) par rapport la loi et
cette distributivit stend aux sommes infinies. Cest--dire pour tout a D et pour tout
S D, nous avons :
(i)
S x
x D ;
(ii) (
S x
x).a =
S x
(x.a) et a.(
S x
x) =
S x
(a.x).
En rajoutant llment + aux ensemble
max
,
max
,
max
on obtient des diodes complets.
Dfinition 1.7
Pour toute paire dlments a et b dans un diode (D, , ), il est possible de dfinir
la borne infrieure, note , par : a b =
{ }
b x a, x / x
x ;
Tout diode complet (D, , ) admet une borne suprieure, not T, qui correspond
la somme de tous les lments de D, T =
D x
x.
6.3.3 Thorie de la rsiduation dans les diodes
La thorie de la rsiduation est utilise dune part pour manipuler les applications, dites
rsiduables, dfinies sur des diodes complets, et dautre part pour caractriser les solutions,
ou les solutions extrmes (la plus grande et la plus petite solution) des quations de types
a.x b ou x.a b. Plus de dtails sur cette thorie et ses rsultats ainsi que les dmonstrations
des propositions et des thormes prsents dans ce paragraphe sont donns dans [Bac et al,
92].
Dfinition 1.8 (Applications rsiduables) Soient deux diodes complets (D
1
, , ) et
(D
2
, , ). Une application croissante f : D
1
D
2
est dite rsiduable si linquation f(x) b
admet une plus grande solution dans D
1
pour tout lment b dans D
2
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Proposition 1.2 Une application croissante f : D
1
D
2
est rsiduable si, et seulement si,
pour tout sous ensemble S de D
1
on a :
f (
S x
x) =
S x
f (x) ; (1.1)
f () = . (1.2)
Thorme 1.1 Soit f : D
1
D
2
une application croissante. Les deux assertions
suivantes sont quivalentes :
(i) f est rsiduable ;
(ii) il existe une application g : D
2
D
1
, croissante telle que :
fog Id
D2
; (1.3)
gof Id
D1
. (1.4)
Exemple 1.1 Lapplication f : D
1
D
2
dfinie par f(x) = a.x est une application rsiduable.
Considrons linquation f(x) b, si llment a est inversible (c.--d. il existe a
(-1)
D
1
tel
que a a
(-1)
= a
(-1)
a = e), alors la plus grande solution (en x) de cette inquation est de la
forme :
a
(-1)
b = a \ b. (1.5)
Le signe \ apparat dans cette expression correspond la soustraction gauche dans les
diodes. Le signe de la soustraction droite est donn par / et a / b = a b
(-1)
.
Extension aux diodes matriciels
Comme dans le cas prcdent o nous avons travaill sur les diodes scalaires, il est
possible dappliquer toutes les techniques et tous les rsultats de la thorie de la rsiduation
dans le cas des diodes matriciels. Nous considrons donc dans cette extension, des diodes
matriciels complets.
Thorme 1.2 Soit D
nxn
un diode matriciel complet, soit L
A
une application dfinie
par L
A
: D
nxn
D
nxn
, (X A.X), et une matrice B D
nxn
. La plus grande solution de
A.X B est la matrice L
~
A
(B) D
nxn
, dfinie par L
~
A
(B) = A\B. Les coefficients de cette
matrice sont donns par lexpression :
(A\B)
ij
=
=
n
1 k
A
ki
\B
kj
(1.6)
Remarque : La plus grande solution dune inquation de type A.X B o A D
nxn
, X et B
sont deux vecteurs (B D
nx1
et X D
nx1
), est le vecteur A\B D
nx1
dont les coefficients
sont :
(A\B)
i
=
=
n
1 k
A
ki
\B
k
(1.7)
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6.3.4 Rsolution dquations dans les diodes
Dans ce paragraphe nous nous intressons la rsolution de certains systmes
dquations (ou dinquations) linaires dans lalgbre des diodes. Parmi ces systmes on
trouve :
les quations implicites de type : a.x b = c.x d ; (1.8)
les inquations de type : a.x b c.x d. (1.9)
La rsolution de ces quations (ou inquations) peut tre faite dans le cas scalaire, o a,
b, c et d sont des scalaires dans un diode complet, et dans le cas matriciel, o a et c sont des
matrices nxn coefficients dans un diode complet, b et d sont des n-vecteurs.
Dans le cas de la rsolution dun systme linaire matriciel (1.8) de type x = A.x B, il
savre ncessaire de calculer la quasi-inverse de la matrice A. Cest une matrice connue dans
lalgbre des diodes sous le nom toile de Kleene et note A
*
.
Dfinitions 1.9 Dans un diode complet D, lapplication toile de Kleene dfinie sur D,
et note K est donne par :
K : D D
x x
*
=
0 k
x
k
.
La drive de ltoile de Kleene est une application donne par :
P : D D
x x
+
=
1 k
x
k
.
Les applications K et P sont croissantes et sont lies par la relation suivante : x
*
= e x
+
.
Dans la proposition suivante nous donnons quelques relations vrifies par les applications K
et P.
Proposition 1.3 Soit D un diode complet. Pour tout a et b dans D, nous avons :
a
+
a
*
; (1.10)
(a
*
)
*
= a
*
; (1.11)
(a
+
)
+
= a
+
; (1.12)
(a b)
*
= (b
*
.a)
*
b
*
; (1.13)
Si en plus D est commutatif :
(a b)
*
= a
*
.b
*
. (1.14)
Thorme 1.3 Soient a et b deux lments dans un diode complet D. La plus petite
solution de lquation implicite x = a x b est donne sous la forme suivante :
x = a
*
.b =
0 k
a
k
.b.
Thorme 1.4 Soit D un diode complet, et soient a et b deux lments dans D. La plus
grande solution de lquation a.x = b existe, et est donne par :
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x = b.a
-1
.
Dune faon gnrale, pour une quation linaire et affine a.x b = c.x d, la
rsolution dpend de la relation existant entre les coefficients a, b, c et d. Nous donnons ce
propos le thorme suivant.
Thorme 1.5 Soit D =
max
. La solution de lquation linaire et affine (1.8) est
obtenue comme suit :
si (c<a et b<d) ou (a<c et d<b), alors la solution est unique et donne par :
x = (b d)/(a c) ;
si (a c), (b d) et le premier point nest pas vrifie, alors (1.8) nadmet pas de
solution dans D ;
si (a = c) et (b d), la solution existe et non unique. Toutes les solutions vrifient :
x (b d)/a ;
si (a c) et (b = d), la solution est non unique et toutes les solutions sont donnes
par :x b/(a c) ;
si (a = c) et (b = d), alors quelque soit x D, x est une solution.
Remarque : Une inquation de type x A.x b, o les vecteurs x et b, la matrice A sont
dfinis sur des diodes complets, admet la quantit A
*
b comme plus petite solution.
6.3.5 Graphe associ une matrice
Dans certains cas o la manipulation des matrices devient difficile ou impossible, on se
base sur la thorie des graphes pour linterprtation et la manipulation de ces matrices. Dans
ce paragraphe nous donnons quelques rappels qui nous seront utiles propos des
interprtations des systmes tudis en termes de graphes des matrices qui les reprsentent
[Bac et al, 92] et [Coh et al, 85].
Dfinition 1.10. On appelle graphe associ une matrice A (nxn) coefficients dans
max
, le graphe G(A) form dun ensemble S = {1, 2,, n} de sommets (ou nuds) et des
arcs (i, j) S
2
. On associe chaque arc du graphe j i le poids a
ij
(coefficient non nul de la
matrice A). Si a
ij
= , alors il nexiste aucun arc liant les deux nuds i et j. On appelle G(A) le
graphe de prcdence de la matrice A.
Exemple 1.2 Nous donnons dans cet exemple une matrice A coefficients dans
max
et son
graphe de prcdence (figure 1.4).

A =
1 8
3
2 5
e 3
6

Figure 1.4 : Une matrice et son graphe de prcdence.
Dans le cas o le coefficient a
ij
est non nul (a
ij
), on dit que i communique avec j, et
on associe larc j i le poids a
ij
. Et dans le cas contraire, o a
ij
= , on dit que i ne
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communique pas avec j. Soit un ensemble I S, on dfinit lensemble (I) des successeurs de
I de la faon suivante :
(I) = {j S tel que i I, i j}.
On note i
*
j sil existe dans le graphe un chemin allant de i j. On dfinit alors
lensemble :
*
(I) = {j S tel que i I, i
*
j}.
Dfinition 1. 11 On dfinit une relation dquivalence sur lensemble S par :
i j i
*
j et j
*
i.
Les classes dquivalence pour la relation seront appeles classes ou composantes
fortement connexes du graphe.
Si on note C = (C
1
, , C
p
) lensemble des classes dans un graphe associ une matrice,
la relation
*
induit une relation dordre entre les diffrentes classes C
i
.
C
i
C
j
C
i

*
C
j
.
A partir de cette quivalence il est clair que lensemble des classes suprieures la classe C
k

est donn par :
*
(C
k
) = {C
i
C tel que C
k

*
C
i
}.
Une classe C
k
est dite finale si elle est maximale pour lordre
*
(C
k
est suprieure
toutes les autres classes).
Exemple 1.3 Les classes de la matrice A donne dans lexemple 1.2 sont C
1
, C
2
et C
3
, avec
C
1
= {1, 2}, C
2
= {3} et C
3
= {4}. Dans la figure 1.5 on reprsente les trois classes qui
composent le graphe de prcdence de la matrice A.

Figure 1.5 : Les classes du graphe associ la matrice A.
On remarque partir de ce graphe que la classe C
1
est la classe finale
*
(C
1
) = {C
1
, C
2
, C
3
},
et les relations entre les autres composantes du graphe G(A) en utilisant loprateur
*
sont
donnes par :
*
(C
2
) = {C
2
, C
3
} et
*
(C
3
) = {C
3
}.
C
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6.3.6 Proprits spectrales des matrices dans les diodes
Dans ce paragraphe nous rappelons quelques rsultats concernant la thorie spectrale
dans les diodes [Gon et al, 77]. Nous donnons galement quelques conditions sur lexistence
et lunicit des lments propres dune matrice.
La recherche des lments propres dune matrice carre (nxn) A revient la recherche
dun couple (, v), o v est un n-vecteur non nul et et un scalaire, qui vrifie le systme
suivant :
A v = v. (1.15)
Dfinition 1.12. Une matrice carre (nxn) coefficients dans un diode est dite
irrductible si son graphe de prcdence G(A) est fortement connexe.
On constate partir de cette dfinition que le graphe de prcdence dune matrice
irrductible ne contient quune unique classe C (autrement dit : G(A) = C).
Thorme 1.6 Une matrice irrductible A(
max
)
nxn
admet une unique valeur propre,
note (A), et donne par :
(A) =
=
n
1 k
(tr A
k
)
)
k
1
(
. (1.16)
En relation avec son graphe G(A), lunique valeur propre dune matrice A peut
sexprimer, en fonction des poids et des longueurs des circuits qui constituent G(A), par :
(A) =
c
(w(c))
)
) (
1
(
c l
, (1.17)
o w(c) reprsente le poids dun circuit du graphe G(A) de longueur l(c). (A) sinterprte
donc comme le poids moyen maximum des circuits du graphe G(A). Pour la matrice donne
dans lexemple 1.2, nous avons (A) = 3.
Proposition 1.4 Si A est une matrice irrductible, alors il existe un vecteur propre de A
dont toutes les composantes sont non nulles (diffrentes de ).
6.3.7 Extension au cas des matrices non irrductibles
Dans le cas o une matrice est rductible, il est possible de chercher les lments
propres, mais cette fois-ci lunicit de la valeur propre nest pas garantie. Nous rappelons que
toute matrice non irrductible B peut scrire sous la forme suivante :
B = P
-1
AP, o P est une matrice de permutation et A est une matrice bloc triangulaire, les
blocs tant associs aux classes de A. Chaque bloc de la matrice A est une matrice
irrductible, donc on peut appliquer le thorme 1.6 (cas irrductible) chaque bloc de A. Par
consquent, les valeurs propres de B seront fonctions des valeurs propres des matrices blocs
de A.
Soit une matrice non irrductible B, et soit P une matrice de permutation telle que :
B = P
-1
AP. La matrice A peut scrire alors sous la forme :
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A =
N
C M
(1.18)
o M et N sont des blocs irrductibles.
Le graphe G(A) associ la matrice A est donn par la figure 1.6. Les blocs M, N et C
prsents dans ce graphe reprsentent les composantes fortement connexes du graphe de
prcdence G(A).

Figure 1.6 : Le graphe associ la matrice A.
Thorme 1.7 La matrice (1.18) admet deux valeurs propres distinctes (M) et (N)
si, et seulement si, (M) (N). Sinon, elle admet lunique valeur propre (M).
Nous constatons, daprs ce thorme, que la valeur = max((M), (N)) est toujours
une valeur propre, mme si la matrice tudie est non irrductible.
Exemple 1.4 Dans lexemple suivant nous reprenons la matrice (1.18) et sa transpose, o
les blocs M, N et C sont des scalaires. Nous associons chacune des deux matrices (A et sa
transpose A
T
) son graphe de prcdence, et nous dduisons, en appliquant le thorme 1.7,
les valeurs propres des deux matrices ainsi que les vecteurs propres associs.
Soit A =
4
1 2
, son graphe est donn par :

C
1
est la composante aval et (C
1
) (C
2
). Alors lensemble des valeurs propres de A, not
Sp{A}, est donn par : Sp(A) = {2,4}. Les vecteurs propres associs (C
1
) et (C
2
) sont
respectivement : V
2
= [e, ] et V
4
= [-3, e] ;
Soit A
T
=
4 1
2
, son graphe est donne par :

Pour cette matrice la composante aval est C
2
, or lingalit (C
2
) (C
1
) nest pas vrifie.
Alors daprs le thorme 1.7, la matrice A
T
ne possde quune seule valeur propre,
Sp(A) = {(C
2
) = 4}. Le vecteur propre associ est : V
4
= [, e].
7 Conclusion
Dans ce chapitre nous avons prsent les systmes de transport public comme une sous-
classe des systmes dynamiques vnements discrets. Ltude de ce type de systmes
reprsente la base des travaux que nous allons dvelopper dans les chapitres suivants. Nous
M N
C
C
2

1
2
3
C
1

1
2 4
C
2

1
C
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avons brivement annonc la problmatique. Quelques gnralits sur les systmes de
transport public ont t donnes dans la troisime partie. Nous avons plus particulirement
dcrit leur systme physique et leur systme de gestion. Pour le systme physique, nous avons
dcrit les composants dun rseau de transport public. Pour le systme de gestion nous avons
mis laccent sur les deux phases principales qui le composent, planification et exploitation, en
dfinissant ses principaux objectifs et en dcrivant brivement quelques outils employs.
Dans la quatrime partie, nous avons identifi une analogie entre les systmes de production
et les systmes de transport public en prcisant lappartenance de ces derniers lensemble
des systmes dynamiques vnements discrets. Cette analogie nous a incit utiliser les
outils et techniques de modlisation dj employs pour ltude et lanalyse des systmes de
production. Dans la cinquime partie, nous avons cit brivement quelques recherches
relatives la modlisation et ltude des systmes de transport public. La sixime partie a
t consacre aux deux formalismes de modlisation que nous allons utiliser dans la suite :
rseaux de Petri et algbre des diodes. Nous avons introduit chacun de ces deux outils en
rappelant les diffrentes dfinitions et caractristiques qui seront utiles pour notre travail.
Par rapport au processus de gestion dcrit dans ce chapitre, nous situons nos travaux
essentiellement au niveau de la phase de planification dun rseau de bus. Nous nous
intressons plus particulirement la conception voire lamlioration des horaires clients
issus du tableau de marche. Parmi les objectifs cits, nous considrons prioritairement celui
li la correspondance. Nos travaux ne concernent pas laffectation des ressources de
transport (bus et conducteurs) et ne tiennent pas compte de notions affrentes telles que la
capacit des vhicules. Par contre, une partie de notre tude intgre comme second critre le
nombre dentits de transport dun rseau, en ajoutant un vhicule en cas de besoin ou en le
retirant dans le cas contraire. De mme la modification des temps allous peut tre considre
dans le cas o le rseau contient des voies rserves aux vhicules. Cette modification permet
dacclrer ou de ralentir les vhicules tout en respectant les intervalles de variation des
vitesses.
Dans le chapitre suivant nous allons dans un premier temps nous intresser la
modlisation des rseaux de bus par des modles mathmatiques obtenus partir des modles
rseaux de Petri. Au cours de cette modlisation, nous allons tout dabord prendre en
considration le phnomne de synchronisation des entits de transport. En dautres termes,
nous considrons le cas o les attentes des bus sont imposes aux stations de
correspondances, afin de permettre un change de passagers. Dans un deuxime temps, nous
tudions ces rseaux sans que les bus sattendent aux arrts de correspondance. Ltude
analytique de ces systmes, que ce soit avec ou sans synchronisation, ncessite un support
mathmatique adquat permettant de dcrire et dvaluer les performances de ce type de
SDED qui mettent en jeu les phnomnes de synchronisation et de concurrence. Nous allons
tudier deux types de modles mathmatiques : des modles (max, plus) linaires
stationnaires dduits partir des modles graphes dvnements temporiss ; et des modles
(max, plus) linaires non-stationnaires obtenus en utilisant une classe de rseaux de Petri
ddie la modlisation des SDED en absence de phnomne de synchronisation.

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Chapitre 2
Modlisation dun systme de transport public par les
rseaux de Petri et lalgbre (max, plus)
1 Introduction
Dans les diffrentes phases correspondant la gestion dun rseau de transport public,
nous situons nos travaux au stade de la planification, avec pour objectif llaboration du
tableau de marche pour un nouveau systme (par exemple lors de la cration dune nouvelle
ligne), ou bien lvaluation des performances (forces et faiblesses) dun systme existant,
suivie de propositions damlioration du fonctionnement de celui-ci. Cette valuation ou cette
amlioration est cible certains points dchange du rseau. Le principal critre considr
est ici la minimisation des temps de correspondance. Pour atteindre cet objectif, modlisation,
analyse et commande sont les trois phases cls de nos travaux. Ce chapitre est consacr plus
particulirement aux phases de modlisation et danalyse pour lesquelles nous utilisons
essentiellement deux outils : les rseaux de Petri et lalgbre (max, plus).
Nous avons choisi pour cadre de nos travaux ltude dun rseau de bus. La structure du
rseau considr prsente des spcificits que nous dtaillons tout dabord avant daxer notre
tude sur les deux cas de fonctionnement possibles de ce rseau au niveau des arrts de
correspondance o des changes de passagers sont susceptibles de se produire : le premier cas
est celui o les bus concerns par ce type dchange doivent sattendre au(x) point(s)
considr(s). Cependant ce cas de figure arrive assez rarement sur des rseaux de bus, compte
tenu de la frquence relativement importante des passages de vhicules. Cette situation est
observe plus souvent pour les rseaux de chemin de fer, o les passages de train sont plus
espacs dans le temps. Nous montrons dans ce chapitre comment modliser cette
problmatique, qui a par ailleurs dj t tudie, par un graphe dvnements temporis et un
systme dquations stationnaires dans lalgbre (max, plus), et ce condition que certaines
hypothses soient vrifies. Le deuxime cas de fonctionnement tudi relve de ce que nous
appellerons la non-synchronisation des bus (les bus ne sattendent pas aux stations de
correspondance). La contrainte dattente prcdente ainsi que certaines hypothses sont alors
relaxes, ce qui nous conduit un modle graphique dans lequel des conflits structurels
apparaissent et une reprsentation dtat dans lalgbre (max, plus) non-stationnaire.
2 Description du systme de transport public tudi
Nous considrons un STP compos de n lignes de bus (avec n 2) (figure 2.1).
Chacune est desservie par un nombre fix de bus qui ralisent un circuit et passent au mme
endroit avec une frquence donne (fonction du temps de parcours du circuit et de la demande
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CHAPITRE 2 : Modlisation dun STP par les RdP et lalgbre (max, plus) 38
de transport). Dans ce chapitre, nous nous limitons au cas o chaque ligne L
i
(1in) est
desservie par un unique bus B
i
qui se trouve initialement sa station de dpart. Certaines
lignes sont connectes entre elles par des arrts de correspondance qui permettent aux
passagers de changer de ligne selon leurs destinations. Le rseau considr est compos de
n-1 arrts de correspondance. Chaque ligne L
i
(2in-1) est reprsente par sa station de
dpart Sd
i
, deux stations de correspondance (notes resp. Sc
i-1,i
, et Sc
i,i+1
, communes resp.
avec les lignes L
i-1
et L
i+1
), et une station darrive note Sa
i
. La ligne L
1
(resp. L
n
) a une seule
station de correspondance commune avec la ligne L
2
(resp. avec L
n-1
). Pour ce rseau, nous ne
considrons que les arrts que nous venons de dfinir ; les autres arrts simples ne sont pas
explicits ici (ils sont agrgs dans les dplacements des bus entre les arrts dfinis). La
course dun bus B
i
seffectue dans le sens suivant : Sd
i
Sc
i-1,i
Sc
i,i+1
Sa
i
Sd
i
. Le
temps de dplacement des bus entre chaque couple darrts successifs du rseau est connu. Il
intgre les temps de monte et descente de passagers dans les bus. Dans ce chapitre nous nous
intressons au fonctionnement priodique des bus du rseau : chaque bus B
i
passe un arrt
toutes les
i
units du temps.
i
est appele priode de la ligne L
i
. Cest le temps ncessaire
B
i
pour effectuer une course. Enfin le rseau tudi est muni dune planification dhoraires
initiale : la premire date de dpart (depuis Sd
i
) de chaque bus B
i
au cours dune journe est
connue.

Figure 2.1 : Un rseau de bus compos de n lignes et n-1 arrts de correspondance.

Figure 2.2 : La structure physique de deux lignes L
i
et L
i+1
et de la station Sc
i,i+1
.
Sd
i+1

Sc
1,2

L
2

L
1

L
3

Sc
2,3

L
n
L
n-1

L
n-2

Sc
n-2,n-1

Sc
n-1,n

Sc
i-1,i

Sc
i,i+1

L
i-1

L
i+2

Sa
i+1

L
i

Sc
i+1,i+2

L
i+1

Sd
i

Sa
i

Sc
i,i+1

Sa
i

Sd
i+1

Sa
i+1

L
i

L
i+1

Sd
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Dans cette tude, nous nous intressons la gestion des correspondances des passagers
effectuant un aller simple sur le rseau au cours dune priode donne (exemple : un jour de la
semaine) en empruntant un bus un arrt dune ligne L
i
(1in-1) pour se rendre un arrt
destination dune autre ligne L
j
(1i<jn). Ltude des trajets de retour seffectue de la mme
faon. Dans ce chapitre, nous valuons les temps dattente des passagers aux diffrentes
stations de correspondance Sc
i,i+1
(1in-1), dans les deux cas possibles de fonctionnement du
rseau : synchronis et non-synchronis. La figure 2.2 prsente la structure physique dune
portion du rseau plus particulirement tudie et pouvant tre considre comme
gnrique du rseau global. Elle est compose de deux lignes L
i
et L
i+1
(partie grise de la
figure 2.1), et fait notamment apparatre leur station de correspondance commune Sc
i,i+1
. Les
voyageurs peuvent ainsi emprunter un bus la station de dpart Sd
i
(resp. Sd
i+1
) soit pour se
rendre la station darrive Sa
i
(resp. Sa
i+1
) en se dplaant sur une seule ligne, soit pour se
rendre la station Sa
i+1
(resp. Sa
i
) en utilisant les deux lignes et en changeant de bus la
station de correspondance Sc
i,i+1
.
3 tude du systme dans le cas de synchronisation des bus
3.1 Modlisation par un graphe dvnements temporiss
3.1.1 Premier modle rseau de Petri
Nous utilisons le formalisme RdP pour modliser le rseau de bus de la figure 2.1.
Comme nous lavons voqu en introduction de ce chapitre, lattente des bus aux arrts de
correspondance est un phnomne peu courant, compar dautres systmes de transport
public. Toutefois, la synchronisation des bus peut malgr tout tre impose par les exploitants
en certains points dchange jugs critiques, et des priodes particulires (heures de pointe
par exemple). Nous considrons donc ici un fonctionnement synchronis du rseau : les bus
de chaque couple de lignes sattendent leur arrt de correspondance commun pour permettre
aux passagers de changer de ligne. Aprs lchange de passagers, chaque bus poursuit son
trajet vers dautres arrts. Nous dfinissons alors les lments suivants du modle RdP :
les transitions sont assimiles aux arrts du rseau ;
les places et les arcs associs reprsentent :
- soit lautorisation de dbut dune course pour un bus ;
- soit le trajet dun bus entre deux arrts non obligatoirement successifs du rseau ;
- soit lattente de passagers une station de correspondance. Pour distinguer ces
places des autres places du modle, nous les reprsentons, ainsi que les arcs
associs, par des traits pais ;
les jetons reprsentent de la mme faon :
- soit un ordre de commencement dune course pour un bus depuis son arrt de
dpart ;
- soit un bus en circulation sur une ligne, dans le cas o le jeton se trouve dans une
place qui modlise le dplacement dun bus ;
- soit un lot de passagers en attente dans le cas o le jeton se trouve dans une place
associe lattente de passagers ;
les temporisations associes aux places du modle reprsentent les temps de
dplacement des bus entre les arrts du rseau. Les temporisations associes aux
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places qui reprsentent lattente de passagers sont nulles : en effet, dune part les
temps de monte et de descente de passagers dans les vhicules sont contenus dans le
temps de dplacement des bus ; dautre part nous ngligeons ici le temps de
dplacement ( pied) des passagers entre les deux bus concerns par lchange. Enfin
les temporisations des places reprsentant une autorisation de dbut de course sont
galement nulles : en effet, une telle autorisation est immdiatement effective.
En tenant compte des lments donns ci-dessus, et en supposant que les poids associs aux
arcs du modle RdP sont gaux 1, le graphe de la figure 2.3 modlise les deux lignes L
i
et
L
i+1
de la figure 2.2 (partie grise de la figure 2.1).

Lgende : - trait fin : circuit dun bus ;
- trait gras : connexion entre deux lignes (attente de passagers en Sc
i,i+1
, ou information
sur larrive dun bus en Sc
i,i+1
).

Figure 2.3 : Modle RdP du systme considr.
Le reste du rseau se comporte comme ces deux lignes. Le modle obtenu est compos de
deux circuits. Chacun reprsente une ligne L
j
(j{i, i+1}) de la faon suivante :
Sa
i+1
P
i+1,2
,
i+1,2

P
i+1,3
,
i+1,3

P
i+1,1
,
i+1,1

AP
i,i+1

AP
i+1,i

L
i

L
i+1

Sd
i

Sa
i

P
i,3
,
i,3

P
i,1
,
i,1

P
i,2
,
i,2

AB
i

AB
i+1

Ar_Sc(L
i
)
Ar_Sc(L
i+1
) De_Sc(L
i+1
)
De_Sc(L
i
)
Station de correspondance (Sc
i,i+1
)
i-1,i
)
i+1,i+2
)
Sd
i+1
Dep
i

Dep
i+1

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la ligne L
j
est reprsente par le circuit (Sd
j
, P
j,1
, Ar_Sc(L
j
), AB
j
, De_Sc(L
j
), P
j,2
, Sa
j
,
P
j,3
, Sd
j
). Les transitions Ar_Sc(L
j
) et De_Sc(L
j
) ainsi que la place AB
j
modlisent la
i,i+1
, o Ar_Sc(L
j
) (resp. De_Sc(L
j
)) reprsente larrive
(resp. le dpart) du bus B
j
en Sc
i,i+1
(resp. de Sc
i,i+1
) ; la place AB
j
reprsente lattente
du bus B
j
en Sc
i,i+1
pour effectuer la correspondance. Les places P
j,1
, P
j,2
et P
j,3
(resp.
les temporisations
j,1
,
j,2
et
j,3
) modlisent les trajets (resp. les temps de
dplacement) entre les stations Sd
j
et Sc
i,i+1
, Sc
i,i+1
et Sa
j
et enfin entre Sa
j
et Sd
j
. Le
jeton se trouvant initialement dans la place P
j,3
reprsente le bus B
j
. La priode
j
est
donne par :
j
=
j,1
+
j,2
+
j,3
;
chaque transition Sd
j
on associe une transition Dep
j
et une place (de temporisation
nulle) modlisant lentre de la ligne partir de laquelle il est possible de
commander cette ligne en imposant des dates de dpart des bus pour effectuer une
course ;
la correspondance entre les deux lignes est reprsente par la connexion entre les
deux circuits du modle. Cette connexion est compose des places AP
i,i+1
et AP
i+1,i
,
qui reprsentent les attentes des passagers pour effectuer la correspondance, et des
arcs orients suivant le dplacement de ces passagers (de la ligne L
i
vers L
i+1
et de la
ligne L
i+1
vers L
i
).
3.1.2 Interprtation du modle graphique
Dans ce paragraphe nous expliquons le fonctionnement du modle de la figure 2.3. Le
bus de chaque ligne se trouve initialement sa station de dpart (Sd
i
et Sd
i+1
) (prsence dun
jeton dans chacune des places P
i,3
et P
i+1,3
). Le tir de la transition Dep
i
quivaut un ordre
(autorisation) de dpart donn au bus B
i
. Le tir de la transition Sd
i
signifie que le bus B
i

commence son circuit partir de cet arrt. Aprs
i,1
units de temps, larrive de B
i
la
i,i+1
valide la transition Ar_Sc(L
i
). Le franchissement de cette
dernire met un jeton (qui modlise les passagers) la place AP
i,i+1,
et un autre (qui modlise
le bus) la place AB
i
. La prsence dun jeton la place AP
i+1,i
signifie que le bus B
i+1
est dj
arriv et a dpos des passagers souhaitant effectuer une correspondance avec B
i
. Ceci
autorise alors le tir de la transition De_Sc(L
i
) et le bus B
i
peut donc quitter la station Sc
i,i+1
. Si
aucun jeton ne se trouve dans AP
i+1,i
, le bus B
i
, arriv le premier en Sc
i,i+1
, doit attendre
larrive de B
i+1
pour rcuprer les passagers. Le tir de la transition De_Sc(L
i
) met un jeton en
P
i,2
(dplacement de B
i
entre Sc
i,i+1
et la station darrive Sa
i
). Aprs
i,2
units de temps, le tir
de la transition Sa
i
met nouveau un jeton dans la place P
i,3
: B
i
est ainsi sur le trajet de retour
vers sa station de dpart. Le franchissement des transitions du circuit associ la ligne L
i+1
se
fait de la mme faon que celui des transitions du circuit qui modlise la ligne L
i
.
Ce premier modle graphique fonctionne condition de considrer lhypothse
suivante : les bus B
i
et B
i+1
passent alternativement la station Sc
i,i+1
, et ce ds la premire
course des bus. La squence de passage peut alors tre par exemple B
i
- B
i+1
- B
i
- B
i+1
- B
i
,
ou encore B
i
- B
i+1
- B
i+1
- B
i
- B
i
- B
i+1
- B
i+1
- B
i
. En fait, cest lalternance du couple (B
i
, B
i+1
)
qui importe, ce qui autorise notamment B
i+1
arriver en premier larrt de correspondance.
Une telle squence peut tre atteinte si les longueurs des circuits qui reprsentent les deux
lignes sont quivalentes, ou encore, si nous imposons une attente chaque course pour le bus
ayant le circuit le plus court (en temps). Si lalternance de bus des deux lignes nest pas
vrifie, il y a incompatibilit avec le fonctionnement mme du RdP puisque, de toute
manire, le bus arrivant le premier larrt de correspondance ne pourra pas continuer sa
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route tant que le bus de lautre ligne ne laura pas rejoint (pas de franchissement de De_Sc(L
j
)
donc situation de blocage sur le circuit associ). Compte tenu de cette attente obligatoire du
bus ayant le circuit le plus court, la priode des deux lignes L
i
et L
i+1
est donc en ralit gale
telle que : =Max(
i
,
i+1
). Lalternance du passage des bus en Sc
i,i+1
est en fait ici une
consquence du phnomne de synchronisation. Notons que si nous considrons linsertion de
ces deux lignes dans le rseau global tudi, donc si nous prenons en compte dautres stations
de correspondance (en loccurrence Sc
i-1,i
et Sc
i+1,i+2
, modliss en pointills sur la figure 2.3),
alors de telles attentes peuvent se produire ailleurs quen Sc
i,i+1
sur les lignes L
i
et/ou L
i+1
.
Toujours dans le cadre de cette hypothse dalternance, et si nous autorisons plusieurs
bus sur chacune des deux lignes (plusieurs jetons initialement aux places P
i,3
et P
i+1,3
), alors le
blocage risque de se doubler dun phnomne daccumulation de jetons : par exemple, si
plusieurs bus B
i
arrivent larrt de correspondance Sc
i,i+1
entre deux passages de bus B
i+1
,
alors un nombre de jetons gal au nombre de bus B
i
considrs saccumulera dans les places
AB
i
et AP
i,i+1
. Plusieurs lots de passagers de provenances diffrentes sont donc susceptibles
dattendre le prochain bus B
i+1
. Or un seul jeton est prlev de chacune de ces places lors du
tir de De_Sc(L
i
) et De_Sc(L
i+1
). Ceci implique deux consquences : dune part des jetons
restant dans AP
i,i+1
signifient que tous les passagers nont pu embarquer dans le bus B
i+1
, alors
que la capacit des bus nest pas prise en compte dans notre modle (elle est suppose infinie
par dfaut) ; dautre part des jetons restent aussi dans AB
i
: le passage de B
i+1
autorise donc un
seul bus B
i
continuer sa course, mme en supposant que tous les passagers aient pu raliser
leur correspondance. Lhypothse dalternance du passage des bus en Sc
i,i+1
est donc aussi
dans ce cas de figure un gage de non-accumulation de jetons dans les places cites.
3.1.3 Modle graphe dvnements temporiss
Les graphes dvnements temporiss (GET) sont considrs comme une relative
nouveaut dans le contexte de la modlisation des STP [Bar, 91], [Nait et al, 01b]. Dans ce
cadre, une tude a t faite dans [Ols, 98] pour ltude dun rseau de trains (rseau
Hollandais). Un modle mathmatique (max, plus) linaire est dduit partir du modle GET
dcrivant le comportement du rseau. Cette tude est limite au cas o les trains sattendent
systmatiquement aux stations de correspondance pour effectuer les changes de passagers.
Dans le mme contexte, et afin dvaluer les performances dun rseau de bus, notamment les
dates de passage des vhicules aux diffrents arrts du rseau et les temps de correspondance
des usagers, nous tudions le systme donn dans la figure 2.2 en utilisant les GET et
lalgbre (max, plus).
Dans le cas dun rseau synchronis (les bus doivent sattendre), nous ne considrons
toujours que la partie du rseau reprsente par les deux lignes L
i
et L
i+1
de la figure 2.2. De
plus nous nous intressons ici uniquement la gestion des correspondances des passagers sur
un itinraire donn : par exemple, les passagers venant de la station de dpart Sd
i
et se rendant
la station darrive Sa
i+1
. Le modle GET associ est donn par la figure 2.4. Cest une
version simplifie du modle prcdent (figure 2.3) dans le sens o lchange de passagers de
la ligne L
i+1
vers la ligne L
i
nest pas reprsent. La synchronisation dsigne ici lobligation
dattente du bus B
i+1
pour assurer les correspondances. Pour ce nouveau modle, la transition
qui reprsente la station de correspondance Sc
i,i+1
est note

Sc(L
j
) pour la ligne L
j
(avec
j{i, i+1}) ; elle regroupe les lments Ar_Sc(L
j
), AB
j
et De_Sc(L
j
) donns dans le modle
de la figure 2.3. Comme pour le modle prcdent et bien que nous ne considrions lchange
de passagers que dans un seul sens la station de correspondance, le modle graphique de la
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figure 2.4 fonctionne avec lhypothse dalternance des bus en Sc
i,i+1
dj nonce au
paragraphe 3.1.2. Dans le cas contraire, il y a risque daccumulation de jetons en AP
i,i+1
.

Figure 2.4 : Le modle GET reprsentant les deux lignes L
i
et L
i+1
: cas dattente des bus.
3.2 Reprsentation dtat dans lalgbre (max, plus)
Afin de faciliter la reprsentation des lments du modle graphique, et ensuite la
description de ce dernier sous forme dquations mathmatiques, nous affectons aux
transitions et aux places de la figure 2.4 des notations que nous explicitons dans le
tableau 2.1. Ceci nous permet dobtenir le modle GET de la figure 2.5. Dans celui-ci, chaque
arrt Sa
j
(j{i, i+1}) est agrg dans le trajet Sc(L
j
) Sd
j
; de mme le temps de
dplacement du bus B
j
sur ce trajet est
j,2
au lieu de
j,2
+
j,3
. Cette agrgation sexplique par
le fait que nous nous intressons dans cette tude uniquement aux stations de correspondance
et aux stations de dpart des deux lignes.

Elments de rseau pour la ligne L
j
avec j{i, i+1} Correspondances dans le GET
Dep
j
u
j

Sd
j
x
j,1

Sc(L
j
) x
j,2

AP
i,i+1
P
i

P
j,1
P
j,1

P
j,2
, Sa
j
et P
j,3
P
j,2

Tableau 2.1 : Correspondance entre les lments du rseau de bus et ceux du GET.
Pour le modle GET de la figure 2.5, chaque transition x nous associons une variable
dtat x(k), appele dateur, qui reprsente la date du k
me
franchissement de cette transition.
Lvolution au cours du temps des diffrents franchissements des transitions se traduit
analytiquement dans lalgbre usuelle par le systme dquations linaires (2.1), sachant que
chaque transition valide est franchie immdiatement. Dans ce systme, on considre
loprateur max habituel comme un oprateur dassemblage de deux grandeurs (produits
dans un systme de production, bus-passagers dans un systme de transport, etc.). Cet
assemblage peut tre effectu uniquement au moment o la grandeur qui arrive au plus tard au
lieu dassemblage est disponible, cest dire la date qui correspond au maximum des dates
P
i,3
,
i,3

Sd
i
Sd
i+1

Sa
i
Sa
i+1
Sc(L
i
)
AP
i,i+1

Sc(L
i+1
) P
i,1
,
i,1
P
i+1,1
,
i+1,1

P
i+1,2
,
i+1,2

P
i+1,3
,
i+1,3

P
i,2
,
i,2

Dep
i

Dep
i+1

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de disponibilit de deux grandeurs. De mme, la notion daddition de deux ou plusieurs
grandeurs correspond loprateur + usuel. Les deux oprateurs (max et +) sont propres
aux cas discrets, o on sintresse la date doccurrence des vnements.
En dfinissant les variables dtat associes la station de correspondance des deux
lignes et ainsi que les dateurs associs ces variables, il est temps dexprimer les critres
valuer, savoir les dates de passage des bus aux arrts considrs et le temps de
correspondance. Compte tenu de lhypothse mise prcdemment sur lalternance des bus
des deux lignes, la k
me
correspondance est assure par le k
me
passage du bus B
i+1
larrt
Sc
i,i+1
. Ce bus rcupre alors uniquement les passagers descendant du bus B
i
passant
galement ce niveau pour la k
me
fois. Nous notons donc par T
i,i+1
(k, k) le k
me
temps de
correspondance en Sc
i,i+1
. Ce temps sexprime en effectuant la diffrence des dates darrive
(et/ou de dpart) larrt Sc
i,i+1
des bus B
i
et B
i+1
, soit des dates de franchissement des
transitions x
i,2
et x
i+1,2
. Les critres valuer sont donc les suivants :
x
i,1
(k), x
i,2
(k), x
i+1,1
(k) et x
i+1,2
(k), pour tout k 1 ;
T
i,i+1
(k, k) = x
i+1,2
(k) x
i,2
(k), pour tout k 1.
A partir des lments du tableau 2.1, nous obtenons le modle graphique suivant :

Figure 2.5 : Le modle GET des deux lignes L
i
et L
i+1
.
k > 1, x
i,1
(k) = max[
i,2
+ x
i,2
(k-1), u
i
(k)]
x
i,2
(k) =
i,1
+ x
i,1
(k)
x
i+1,1
(k) = max[
i+1,2
+ x
i+1,2
(k-1), u
i+1
(k)] (2.1)
x
i+1,2
(k) = max[
i+1,1
+ x
i+1,1
(k), x
i,2
(k)]
En utilisant les notations des diodes, nous traduisons ensuite le systme (2.1) sous
forme dun systme dquations (max, plus) linaires stationnaires. Nous obtenons ainsi :
k > 1, x
i,1
(k) =
i,2
x
i,2
(k-1) u
i
(k)
x
i,2
(k) =
i,1
x
i,1
(k)
x
i+1,1
(k) =
i+1,2
x
i+1,2
(k-1) u
i+1
(k) (2.2)
x
i+1,2
(k) =
i+1,1
x
i+1,1
(k) x
i,2
(k)
Nous dfinissons le vecteur dtat X(k) = [x
i,1
(k), x
i,2
(k), x
i+1,1
(k), x
i+1,2
(k)]
T
dont les
composantes sont les variables internes du systme, et le vecteur dentre
x
i,2

P
i

P
i,1
,
i,1

P
i+1,1
,
i+1,1

P
i+1,2
,
i+1,2

P
i,2
,
i,2

x
i,1

x
i+1,1

x
i+1,2

u
i
u
i+1

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U(k) = [u
i
(k), u
i+1
(k)]
T
. La reprsentation matricielle du systme (2.2) est alors donne sous
forme de lquation implicite (2.3).
k > 1, X(k) = A
0
X(k) A
1
X(k-1) B U(k). (2.3)
A
0
et A
1
reprsentent les matrices caractristiques du systme, et sont coefficients constants
dans le diode
max
(ces coefficients reprsentent les donnes du systme), avec :
A
0
=
(
(
(
(
(
+
c e c
c c c c
c c c
c c c c
1,1 i
i,1
, A
1
=
(
(
(
(
(
+
c c c c
c c c
c c c c
c c c
1,2 i
2 , i
et B =
(
(
(
(
c c
e c
c c
c e
.
Dans ce chapitre, nous nous intressons leffet des conditions initiales sur la rponse
du systme, cest pourquoi nous considrons, dans ce qui suit, le systme entre nulle :
k 1, U(k) = [, ]
T
. Sous cette hypothse, lquation implicite (2.3) peut tre transforme
en une quation de rcurrence explicite en calculant ltoile de Kleene A
0
*
(cf. chapitre 1,
6.3.4, dfinition 1.9). La plus petite solution de (2.3) est alors donne sous forme de
lquation rcurrente dordre 1 (2.4).
k > 1, X(k) = A
0
*
A
1
X(k-1),
= AX(k-1). (2.4)
avec A
0
*
=
(
(
(
(
(
+
e t e t
c e c c
c c e t
c c c e
1,1 i i,1
i,1
, et A = A
0
*
A
1
=
(
(
(
(
(
+ +
+
1,2 i 1,1 i i,2 i,1
1,2 i
i,2 i,1
i,2
t t c t t c
t c c c
c c t t c
c c t c
.
De lexpression (2.4), les composantes du vecteur dtat X(k) sont donnes par :
r = 1,..., 4, X
r
(k) =
1,..,4 j
max
=
(A
rj
+ X
j
(k-1)) =
=
4
1 j
(A
rj
X
j
(k-1)). (2.5)
X
r
est la r
me
composante du vecteur dtat X. A
rj
correspond la r
me
ligne et la j
me
colonne
de la matrice A.
3.3 Rsolution du modle et valuation des temps de correspondance
Ltat initial du systme est donn par le vecteur X(1) dont les composantes
reprsentent les premires dates de franchissement des diffrentes transitions du modle GET
de la figure 2.5. En dautres termes, il sagit des premires dates de passage des bus aux
diffrents arrts du rseau de bus prsent dans la figure 2.2. Soit :
X(1) = [x
i,1
(1), x
i,2
(1), x
i+1,1
(1), x
i+1,2
(1)]
T
. (2.6)
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En ralit, la planification initiale connue par hypothse donne les dates x
i,1
(1) et x
i+1,1
(1). Les
autres composantes de X(1) (x
i,2
(1) et x
i+1,2
(1)) en sont dduites laide du systme (2.2).
Nous supposons que pour tout k 0, X
r
(k) = (pour 1r4), les jetons de marquage initial
sont ainsi disponibles depuis linstant - . A partir de lquation de rcurrence (2.4), nous
dduisons la solution de lquation dtat (2.3) en fonction de la condition initiale (2.6) :
k > 1, X(k) = A
(k-1)
X(1). (2.7)
Lexpression (2.7) permet de dterminer tous les tats du systme et de calculer les dates de
franchissement des transitions du modle graphique. Le temps dattente des passagers associ
une correspondance ralise au niveau de la station Sc
i,i+1
est alors valu. Comme nous
lavons dj voqu au paragraphe prcdent, et lors dune priode de temps donne (une
journe par exemple), le temps de correspondance sexprime de la manire suivante :
k 1, T
i,i+1
(k, k) = x
i+1,2
(k) x
i,2
(k) = x
i+1,2
(k) / x
i,2
(k). (2.8)
Nous rappelons que loprateur / exprim dans lalgbre (max, plus) quivaut la
soustraction dans lalgbre usuelle. Lexpression (2.8) est bien sr valable si B
i+1
passe avant
ou aprs B
i
en Sc
i,i+1
(pour la k
me
fois). En effet, dans ces deux cas nous avons toujours
T
i,i+1
(k, k) _ 0 puisque daprs le systme (2.2), x
i+1,2
(k) =
i+1,1
x
i+1,1
(k) x
i,2
(k), donc
x
i+1,2
(k) _ x
i,2
(k) : B
i+1
ne peut quitter larrt considr quaprs larrive de B
i
.
En tenant compte de la priodicit des franchissements des transitions, nous constatons
que ce temps T
i,i+1
(k, k) peut galement scrire de la faon suivante :
k 1, T
i,i+1
(k, k) =
i+1
x
i+1,2
(k-1) /
i
x
i,2
(k-1),
= (
i+1
/
i
) [x
i+1,2
(k-1) / x
i,2
(k-1)],
= (
i+1
/
i
) T
i,i+1
(k-1, k-1),
= (
i+1
/
i
)
(k-1)
T
i,i+1
(1, 1). (2.9)
A partir de (2.9), nous remarquons que les temps de correspondance entre L
i
et L
i+1
sont
exprims en fonction des priodes de ces deux lignes
i
et
i+1
et du temps dattente T
i,i+1
(1, 1)
associ la premire course des bus. Notons que si
i
_
i+1
, alors le bus B
i+1
attendra la
station de correspondance larrive de B
i
. Dans ce cas, et conformment aux explications
fournies au paragraphe 3.1.2 relatives lhypothse dalternance des bus, la priode de la
ligne L
i+1
est en ralit = Max(
i
,
i+1
) =
i
. Ainsi, T
i,i+1
(k, k) = 0 : les passagers venant de la
ligne L
i
pourront prendre B
i+1
sans attente.
Si le nombre de voyages effectuer par les bus pendant une priode donne de travail
est fix N
max
voyages, alors le temps de correspondance total pendant cette priode est la
somme des temps T
i,i+1
(k, k) pour 1 k N
max
, soit :
T
corr
(N
max
)=
=
max
N
1 k
T
i,i+1
(k, k) =
=
max
N
1 k
(
i+1
/
i
)
(k-1)
T
i,i+1
(1, 1).
Afin damliorer le service offert aux usagers en terme de correspondances, nous
proposerons dans le chapitre suivant quelques politiques de commande permettant de
minimiser les temps dattente des passagers aux arrts de correspondance.
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
3.4 Exemple dapplication
Soient deux lignes de bus L
i
et L
i+1
telles que reprsentes par la figure 2.2 et
caractrises par les donnes suivantes :
la priode de L
i
est :
i
=
i,1
+
i,2
= 60 min, avec
i,1
= 33 min et
i,2
= 27 min ;
pour L
i+1
:
i+1
=
i+1,1
+
i+1,2
= 67 min, avec
i+1,1
= 30 min et
i+1,2
= 37 min.
En outre, la date du premier dpart du bus B
i
(resp. B
i+1
) de larrt Sd
i
(resp. Sd
i+1
) est
t
i
= 0 = x
i,1
(1) (resp. t
i+1
= 0 = x
i+1,1
(1)). En tenant compte de ces dates, la condition initiale du
systme est X(1) = [0, 33, 0, 33]. La matrice caractristique du systme (2.4) est donne par :
A =
(
(
(
(
67 c 60 c
37 c c c
c c 60 c
c c 27 c
.
En utilisant lquation (2.7), nous avons valu les dates des douze premiers passages
des bus aux arrts du rseau, donns par les vecteurs suivants :
X(1)=
|
|
|
|
|
.
|
\
|
33
0
33
0
, X(2)=
|
|
|
|
|
.
|
\
|
100
70
93
60
, X(3)=
|
|
|
|
|
.
|
\
|
167
137
153
120
, X(4)=
|
|
|
|
|
.
|
\
|
234
204
213
180
, X(5)=
|
|
|
|
|
.
|
\
|
301
271
273
240
, X(6)=
|
|
|
|
|
.
|
\
|
368
338
333
300
,
X(7)=
|
|
|
|
|
.
|
\
|
435
405
393
360
, X(8)=
|
|
|
|
|
.
|
\
|
502
472
453
420
, X(9)=
|
|
|
|
|
.
|
\
|
569
539
513
480
, X(10)=
|
|
|
|
|
.
|
\
|
636
606
573
540
, X(11)=
|
|
|
|
|
.
|
\
|
703
673
633
600
, X(12)=
|
|
|
|
|
.
|
\
|
770
740
693
660
.
Compte tenu du cas trait (
i+1
/
i
= 7 min) et de lexpression (2.9), les dix premiers temps de
correspondance regroups dans le vecteur T
i,i+1
sont alors dtermins :
T
i,i+1
= [T
i,i+1
(1,1), T
i,i+1
(2,2), T
i,i+1
(3,3), ..., T
i,i+1
(8,8), T
i,i+1
(9,9), T
i,i+1
(10,10)]
T
,
T
i,i+1
= [0, 7, 14, 21, 28, 35, 42, 49, 56, 63]
T
.
Le temps total de correspondance associ ces dix premiers voyages est T
corr
(10)= 315 min.
Dans cet exemple, le bus B
i+1
passe pour la premire fois en Sc
i,i+1
avant le bus B
i

(arrive effective la date 30). Il devra donc attendre ce dernier pendant un temps
(x
i,1
(1)
i,1
) / (x
i+1,1
(1)
i+1,1
) = 3 minutes. Il ne pourra donc quitter cet arrt qu linstant
x
i+1,2
(1)=33 minutes (au lieu de 30 minutes). A partir du deuxime passage, cest B
i
qui
arrivera en premier la station de correspondance. La planification initialement prvue pour
B
i+1
sera alors modifie par la contrainte de synchronisation impose la ligne L
i+1
. Elle devra
donc subir globalement un dcalage gal au temps dattente de ce bus lors de son premier
passage.
Au del des dix premires correspondances, la formule (2.9) ne permet plus de
dterminer le temps dattente associ. En effet, lhypothse relative lalternance entre les
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
passages des bus des deux lignes la station de correspondance ne se trouve plus vrifie. Or
le onzime passage de B
i
se produit avant le dixime passage de B
i+1
(et non entre le dixime
et le onzime). Il en rsulte une accumulation de deux jetons dans la place P
i
dont un seul sera
prlev au dixime tir de la transition x
i+1,2
. Le fonctionnement du modle graphique ne
correspondra donc plus la ralit du rseau, ce qui sidentifie ds lors que x
i,2
(k+1) devient
infrieur x
i+1,2
(k). Ainsi, dans notre exemple, la formule (2.9) fournit le rsultat
T
i,i+1
(11, 11)=703/633=70 min, alors quen ralit T
i,i+1
(11, 11) nexiste pas et nous devrions
trouver T
i,i+1
(11, 10)= x
i+1,2
(10)/ x
i,2
(11)=636/633=3 min. Mais T
i,i+1
(k
i
, k
i+1
), o k
i
= k
i+1
, na
pas t dfini ici. Il est important de noter que le phnomne daccumulation des jetons est
indpendant du fonctionnement en mode synchronis du rseau de transport considr.
En conclusion, si pour le nombre de voyages N
max
tudis , ou si sur la priode
dvaluation considre, toutes les hypothses poses prcdemment sont respectes, le
modle propos permet dvaluer les performances du rseau dans le cas de la
synchronisation des bus. Par contre, si lors de ltude il se produit une accumulation de jetons,
alors le modle graphique propos ne permet pas de reprsenter le fonctionnement rel du
rseau, mme si les bus de deux lignes successives doivent sattendre aux points dchange.
Nous avons donc t amens enrichir le modle initial afin dviter ce problme. Toutefois,
les solutions apportes sont similaires celles considres lors de ltude dun mode de
fonctionnement non-synchronis des bus. Le problme daccumulation des jetons sera donc
trait directement dans le paragraphe suivant dans le cas de ce deuxime mode de
fonctionnement.
4 tude du systme dans le cas de non-synchronisation des bus
4.1 Extension du modle GET initial
Dans ce paragraphe, nous tudions le rseau de bus n lignes dcrit initialement sans
prendre en compte la synchronisation des bus. Nous supposons que chaque bus arrivant la
station de correspondance quitte celle-ci juste aprs la descente et/ou la monte de passagers.
Dans ce cas, le temps dattente des bus aux arrts de correspondance nexiste pas (seuls les
passagers attendent). Lhypothse dalternance des bus donne dans le paragraphe prcdent
( 3.1.3) relative lordre de passage des bus la station de correspondance ne simpose plus
ici et nest donc plus considre. Pour ltude de ce nouveau fonctionnement, la
reprsentation GET que nous avons utilise ne suffit plus pour modliser le systme. Nous
devons donc tout dabord enrichir le modle utilis dans le paragraphe prcdent (figure 2.5),
ce qui nous permet dobtenir le graphe de la figure 2.6, associ aux lignes L
i
et L
i+1
.
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0

Figure 2.6 : Le nouveau modle avec les modifications considres.
Sur ce graphe nous avons ajout certaines places des transitions appeles sources et/ou
puits afin de modliser tous les passages possibles des bus aux arrts du rseau. Cet ajout de
transitions a pour objectif dliminer les deux problmes identifis prcdemment : tout
dabord laccumulation de jetons reprsentant des lots de passagers en attente provenant de
diffrents passages du (ou des) bus B
i
. Lajout dune transition puits o
i
au niveau de la place
P
i
du modle GET de la figure 2.5 sert regrouper ces lots en un seul groupe de passagers que
le prochain bus B
i+1
pourra emmener. Pour cela, le tir de cette transition doit se produire ds
que deux jetons se trouvent en P
i
. Le jeton restant dans cette place reprsente alors lensemble
des passagers en attente. Le second problme concerne le blocage dun jeton (bus) au niveau
de la place P
i+1,1
du GET, qui se justifiait jusqualors par le fonctionnement synchronis du
rseau au point dchange. La transition x
i+1,2
symbolise toujours le dpart de la station de
correspondance dun bus B
i+1
qui vient dembarquer des passagers en attente. Toutefois si
aucun passager nest en attente au moment du passage de B
i+1
, ce bus doit dsormais
continuer sa course. Dans ce cas, le dpart du bus de Sc
i,i+1
est rendu possible si nous
associons la place P
i+1,1
une transition puits o
i+1
. Le tir de cette transition est provoqu si un
jeton est prsent dans la place P
i+1,1
(depuis
i+1,1
units de temps) mais pas dans P
i
, ce qui
interdit le franchissement de x
i+1,2
. Ensuite, pour permettre la poursuite effective du trajet de
B
i+1
sur L
i+1
, nous associons une transition source I
i+1
la place P
i+1,2
. Lorsquun jeton est
retir de la place P
i+1,1
par le tir de o
i+1
, le tir de I
i+1
doit tre dclench pour ajouter un jeton
la place P
i+1,2
.
Le modle que nous proposons appartient une classe de RdP qui a t introduite dans
[Lah et al, 99] pour la modlisation dun systme de production. Il sagit des graphes
dvnements temporiss avec ajout/retrait dynamique de jetons (GETARDJ).
4.2 Les GETARDJ : une classe de rseaux de Petri avec conflits
Lajout et le retrait de transitions sur le modle GET permettent de dcrire le
fonctionnement rel du rseau. Cependant, au niveau du modle graphique, le retrait provoque
des conflits structurels qui sont en gnral difficiles rsoudre. La configuration dun conflit
structurel dans un RdP est reprsente par le graphe de la figure 2.7. Cette situation
correspond un ensemble dau moins deux transitions (ici T
3
et T
4
) qui ont une place dentre
P
2
en commun (le marquage de P
2
tant nul). On note ce conflit par K = <P
2
, {T
3
, T
4
, }>.
Les RdP avec conflits forment un sur-ensemble des graphes dvnements temporiss qui
o
i
o
i+1
I
i+1

x
i,2

P
i

P
i,1
,
i,1

P
i+1,1
,
i+1,1

P
i+1,2
,
i+1,2

P
i,2
,
i,2

x
i,1

x
i+1,1

x
i+1,2

u
i
u
i+1

t
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l
-
0
0
4
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7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
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r

2
0
1
0
constitue un bon compromis entre la puissance de modlisation et la possibilit de rsoudre
certains problmes.

Figure 2.7 : Configuration dun conflit structurel dans un rseau de Petri.
Pour le graphe 2.7, si la place P
2
ne contient quun seul jeton, alors seule une des deux
transitions T
3
ou T
4
peut tre franchie. La rsolution du conflit revient donc choisir la
transition franchir. Dun point de vue structurel, les transitions en situation de conflit sont
valides en fonction de la disponibilit des jetons dans leurs places en amont. En effet, pour
les transitions T
3
et T
4
, o T
3
P
1
P
2
et T
4
P
2
, la rgle du franchissement est donne

comme suit :
si chacune des deux places P
1
et P
2
contient un jeton, et les temps de sjour
1
et
2

sont achevs, alors le privilge de franchissement est donn la transition T
3
et pas
la transition T
4
;
si la place P
1
ne contient aucun jeton, tandis quun jeton se trouve dans la place P
2
et
le temps de sjour
2
est achev, alors T
4
sera franchie et pas T
3
;
si la place P
1
contient un jeton et P
2
ne contient aucun jeton, alors aucune de ces deux
transitions nest valide. Dans ce cas, pour franchir T
3
ou T
4
, il faut attendre larrive
dun autre jeton dans la place P
2
.
Selon cette rgle de franchissement, nous constatons que le tir de la transition T
3
dpend la
fois du tir de T
1
et de T
2
, tandis que celui de la transition T
4
dpend seulement du tir de la
transition T
2
.
Dans le modle de la figure 2.6, deux conflits apparaissent : le premier, not
K
1
= <P
i
, {x
i+1,2
, o
i
}>, est associ au phnomne daccumulation de jetons ; le second, not
K
2
= <P
i+1,1
, {x
i+1,2
, o
i+1
}>, est associ au phnomne de blocage. La rgle de franchissement
que nous venons dnoncer sapplique donc bien dans le cas de ces deux conflits
4.3 Modle GET avec retrait dynamique de jetons
En utilisant la classe de RdP avec conflits dfinie prcdemment, nous modlisons le
rseau global de bus de la figure 2.1 par un modle GET avec retrait dynamique de jetons
(GETRDJ), dans lequel il ny a plus dajout dynamique de jetons. En effet, partir des rgles
de tir des transitions adjointes aux places du modle de la figure 2.6, nous constatons que le
jeton qui franchit la transition o
i+1
est celui qui franchit immdiatement aprs, la transition I
i+1
.
Compte tenu de cette remarque, il est possible de simplifier le comportement du modle
GETARDJ propos en crant une connexion entre la transition puits o
i+1
et la transition source
I
i+1
, ou en fusionnant les deux transitions. Dans ce dernier cas, le tir de la transition rsultante
interne au modle, note x
i+1,3
, provoque le retrait du jeton de la place P
i+1,1
et lajout du
mme jeton la place P
i+1,2
.
T
1

T
2

T
4

T
3

P
1
,
1

P
2
,
2

t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
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n

1

-

2
6

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a
r

2
0
1
0
Dans ce nouveau modle graphique, nous reprsentons les arrts, les trajets et les temps
de dplacement des bus sur chaque ligne L
i
(1in) du rseau par les lments suivants
(figure 2.8) :
Transitions :
u
i
: transition associe lautorisation de dbut dune course depuis la station de
dpart Sd
i
;
x
i,1
: station de dpart Sd
i
;
x
i,2
: station de correspondance Sc
i-1,i
dans le cas o le bus de L
i
effectue une
correspondance avec un bus de la ligne L
i-1
;
x
i,3
i-1,i
dans le cas o le bus B
i
neffectue pas de
correspondance avec la ligne L
i-1
;
x
i,4
i,i+1
;
o
i
: transition puits donne dans la figure 2.6 ;
Places et arcs associs :
P
i,1
, P
i,2
et P
i,3
: dplacements des bus B
i
respectivement entre les arrts Sd
i
et Sc
i-1,i
,
Sc
i-1,i
et Sc
i,i+1
et enfin entre Sc
i,i+1
et Sd
i
;
P
i
: attente de passagers venant de B
i
la station de correspondance Sc
i,i+1
;
E
i
: autorisation de dbut dune course ;
Temporisations :
i,1
,
i,2
et
i,3
: temps de dplacement associs respectivement aux places P
i,1
, P
i,2
et
P
i,3
. La somme de ces temporisations reprsente le temps de parcours de L
i
.
Les temporisations des autres places du rseau (P
i
et E
i
) sont nulles.

Figure 2.8 : GETRDJ dune ligne L
i
.
Compte tenu de ces notations, le modle GETRDJ, qui reprsente le rseau global de
bus tudi, est donn par la figure 2.9. Il se comporte comme celui donn dans la figure 2.6.
Ligne L
i

P
i-1
P
i,3
,
i,3

i,2

i,1

o
i
x
i,3
x
i,2
x
i,1
x
i,4
P
i
o
i-1
u
i
P
i,1
P
i,2
E
i
t
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0
0
4
6
7
5
8
0
,

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n

1

-

2
6

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r

2
0
1
0

Figure 2.9 : Le modle GETRDJ modlisant le rseau de bus tudi.
Remarque : La ligne L
1
possde une seule station de correspondance avec la ligne L
2

(modlise par la transition x
1,4
) ; il est donc possible de reprsenter cette ligne par un circuit
compos de transitions associes aux stations de dpart et de correspondance Sd
1
et Sc
1,2
et de
places qui relient ces transitions. Mais, afin dhomogniser les circuits du modle graphique
de la figure 2.9 (chaque circuit contient quatre transitions x
i,j
pour 1in et 1j4), nous
avons ajout au circuit qui modlise L
1
la transition x
1,2
qui ne sera jamais franchie ainsi que
la transition x
1,3
qui sera valide aprs chaque tir de la transition x
1,1
.
4.4 Modle (max, plus) linaire non-stationnaire
Il a t montr dans [Lah, 00] quun GET sur lequel des transitions sources et/ou puits
sont adjointes certaines places, peut tre reprsent par un modle linaire paramtres
variables dans lalgbre (min, plus). Dans notre cas, nous allons tendre cette tude en
montrant quun modle GETRDJ peut tre reprsent galement par une reprsentation dtat
paramtres variables dans lalgbre (max, plus). La dmarche adopte pour tablir les
quations dvolution dans lalgbre (max, plus) dun GETRDJ est proche de celle connue
pour les GET. Un soin particulier doit tre prt aux conflits structurels dans un tel modle
([Lah, 00] et [Nait et al, 02a]).
u
n
u
n-1
o
n-2
x
n,3
x
n-1,1
P
n-1
P
n-2
n-1,3

n,3

n,2

n,1

n-1,2

n-1,1

x
n,1
x
n,2
o
n-1
x
n,4
x
n-1,3
x
n-1,2
x
n-1,4
u
2
o
1
x
2,3
1,3

2,3

2,2

2,1

1,2

1,1

x
2,1
x
2,2
x
2,4
x
1,3
x
1,2
x
1,1
x
1,4
P
1
u
1

P
i-1
i,3

i+1,3

i+1,2

i+1,1

i,2

i,1

x
i+1,1
x
i+1,2
x
i+1,3
o
i
x
i+1,4
x
i,3
x
i,2
x
i,1
x
i,4
P
i
o
i-1
Ligne L
i
Ligne L
i+1

u
i
u
i+1
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
Dans le but dtudier quelques proprits analytiques du rseau de bus global donn
dans la figure 2.1 et dvaluer ses performances en termes de temps de correspondance, nous
dcrivons le modle graphique qui le reprsente par un modle mathmatique linaire dans
lalgbre des diodes. Lapparition des conflits structurels sur ce modle graphique nous
conduit obtenir un modle linaire non-stationnaire.
Pour le modle GETRDJ de la figure 2.9, le nombre de tirs dune transition en aval et
celui dune transition en amont dune place en situation de conflits ne sont pas identiques en
gnral. Nous donnons un tableau rcapitulatif dans lequel nous exprimons les diffrentes
correspondances entre les nombres de franchissement des transitions du modle.

k
me

tir de
correspond
au k
me
tir
de
correspond
au (k-1)
me

tir de
correspond
au k
i,3
me
tir
de
correspond
au k
i,4
me
tir
de
correspond
au k
i,5
me
tir
de
correspond
au k
i,6
me
tir
de
correspond
au k
i7
me
tir
de
correspond
au k
i,8
me
tir
de
x
i,1
u
i
x
i,4

x
i,2
x
i,1
x
i-1,4

x
i,3
x
i,1

x
i,4
x
i,2
x
i,3

o
i
x
i,4

Tableau 2.2 : Correspondances entre les nombres de franchissement des transitions du
modle GETRDJ.
Dans un premier temps, nous dcrivons le comportement dynamique du graphe par un
systme dquations exprimes dans lalgbre usuelle. Par exemple, pour le circuit associ
une ligne L
i
(2in-1), nous obtenons :
x
i,1
(k) = Max [x
i,4
(k-1) +
i,3
, u
i
(k)]

le bus B
i
commence son k
me
tour aprs avoir
achev le tour k-1, et si lautorisation lui en est
donne.
x
i,2
(k) = Max [
i,1
+ x
i,1
(k
i,3
), x
i-1,4
(k
i,4
)] le k
me
tir de la transition x
i,2
est dclench si
la fois des passagers et le bus B
i
sont prsents
larrt de correspondance Sc
i-1,i
. Les passagers
descendent du bus B
i-1
qui accomplit son k
i,4
me

tour (k
i,4
me
tir de x
i-1,4
); B
i
ralise son k
i,3
me

tour.
x
i,3
(k) = x
i,1
(k
i,6
) +
i,1
B
i
effectue un k
i,6
me
tour; il nembarque aucun
passager (venant de L
i-1
) larrt de
correspondance Sc
i-1,i
. Cest la k
me
fois que
cette situation se produit (k
me
tir de x
i,3
).
x
i,4
(k) = Max [
i,2
+ x
i,2
(k
i,7
),
i,2
+ x
i,3
(k
i,8
)] le dernier passage de B
i
larrt Sc
i-1,i

correspond au k
me
tour de ce bus. Sur ces k
tours, k
i,7
correspondances ont t assures et
k
i,8
passages en Sc
i-1,i
nont pas donn lieu un
change entre les lignes L
i-1
et L
i
.
o
i
(k) = x
i,4
(k
i,5
) le k
me
retrait dun jeton de la place P
i

correspond au k
i,5
me
tir de x
i,4
(k
i,5
me
arrive du
bus B
i
larrt Sc
i-1,i
).
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
Pour la ligne L
1
la transition x
1,2
nest jamais franchie, et pour la ligne L
n
, o
n
nexiste pas. Les
autres quations sont identiques pour i=1 et i=n.
Dans les quations prcdentes, nous remplaons loprateur Max par loprateur
et + par (ou par . tout simplement). De plus, nous posons : k1, x
1,2
(k) = ,
puisque x
1,2
nest jamais franchie. Donc pour notre rseau global, nous pouvons dduire du
modle GETRDJ de la figure 2.9 le modle dtat suivant exprim dans le diode
max
:
k 2, (Ligne L
1
) x
1,1
(k) =
1,3
x
1,4
(k-1) u
1
(k)
x
1,2
(k) =
x
1,3
(k) =
1,1
x
1,1
(k)
x
1,4
(k) =
1,2
x
1,3
(k) (2.10)
(Ligne L
i
) 2in x
i,1
(k) =
i,3
x
i,4
(k-1) u
i
(k)
x
i,2
(k) =
i,1
x
i,1
(k
i,3
) x
i-1,4
(k
i,4
)
x
i,3
(k) =
i,1
x
i,1
(k
i,6
)
x
i,4
(k) =
i,2
x
i,2
(k
i,7
)
i,2
x
i,3
(k
i,8
)
et k 1, 1in-1, o
i
(k) = x
i,4
(k
i,5
)

avec 2in j{3, 4, 6} k
i,j
k
7j8 k
i,j
k
1in-1 k
i,5
k
Remarque : Comme pour les modles prcdents, les galits du systme (2.10) sont en
ralit des ingalits (par exemple x
1,1
(k) _
1,3
x
1,4
(k-1) u
1
(k)). En effet, la temporisation
associe chaque place du rseau de Petri correspond une dure minimale de station dans
cette place. Le temps rel pourrait tre gal ce temps minimal plus un temps dattente
(correspondant une attente dun bus un arrt quelconque du rseau en dehors des temps de
monte et descente des passagers dj inclus). Nanmoins, pour ce systme, nous cherchons
la plus petite solution pour ce systme (volution la plus rapide du graphe : celle o chaque
transition est franchie ds que possible), do les galits.
Aprs avoir donn le modle dtat dcrivant le comportement du systme considr,
nous dfinissons les critres valuer partir de la solution de ce modle. Comme dans le cas
prcdent, cas de synchronisation, nous valuons les diffrentes dates de passage des bus aux
arrts du rseau, les temps de correspondance aux diffrentes stations de correspondance et,
dune manire gnrale, le temps de parcours dun passager dune ligne L
i
une ligne L
j
,
savoir :
x
i,1
(k), x
i,2
(k), x
i,3
(k) et x
i,4
(k), pour tout 1 i n et pour tout k 1 ;
T
i,i+1
(k
i
,k
i+1
) = x
i+1,2
(k
i+1
) - x
i,4
(k
i
) : temps de correspondance entre le k
i
me
bus B
i
et k
i+1
me

bus B
i+1
;
T
voyage
(i,j,t) : temps de voyage dun passager, arrivant la station Sd
i
la date t, de la ligne
L
i
la ligne L
j
.
Le systme (2.10) reprsente le fonctionnement dun rseau dans le cas le plus gnral
o les bus sattendent ou ne sattendent pas selon les points dchange considrs. Lorsque le
bus B
i
doit attendre systmatiquement larrt Sc
i-1,i
pour que les passagers venant de L
i-1

puissent raliser leur correspondance, alors la transition x
i,3
du modle GETRDJ de la figure
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
2.9 nest jamais franchie. Dans le modle (max, plus) correspondant cette situation,
lquation associe devient : k2, 2in, x
i,3
(k) = . Par rapport au modle du 3 (tude
du cas de non-synchronisation), la diffrence essentielle rside dans lajout de la transition
puits o
i-1
qui permet de rsoudre le problme daccumulation de jetons la place P
i-1
. Ceci
implique une quation supplmentaire associe o
i-1
(k), telle quelle apparat dans le systme
(2.10). Lhypothse dalternance des bus la station de correspondance peut alors tre
supprime.
Pour rsoudre le systme (2.10), nous lcrivons dabord sous forme dun systme
dquations de rcurrence dordre 1. Pour cela, nous supposons que les bus du rseau tudi
fonctionnent dune faon priodique. Ainsi, le bus B
i
passe chaque arrt de la ligne L
i

(1in) toutes les
i
units de temps, o
i
est donn selon lattente ou non des bus aux
stations de correspondance dune partie du rseau termine par la ligne L
i
((L
r
, L
r+1
, , L
i-1
,
L
i
), avec r<i). En effet, si les attentes des bus sont imposes aux stations de correspondance
Sc
r,r+1
jusqu Sc
i-1,i
alors la priode de la ligne L
i
sera
i
et non plus
i
(avec
i
=
i,1
+
i,2
+
i,3
), avec :

1
=
1
,
2in,

i
=
i

=
1 i
r j
j
, o r 1 est donn tel que lattente des bus est impose aux
arrts de correspondance de la ligne L
r
la ligne L
i
(et pas dattente en Sc
r-1,r
),

i
=
i
, sil nexiste pas dattente entre L
i
et L
i-1
.
La date de chaque franchissement dune transition qui reprsente un arrt du rseau peut alors
sexprimer en fonction des dates antrieures de franchissement de la mme transition et de
i
:
k 2 et j = 1, 3; - x
1,j
(k) =
1
x
1,j
(k-1),
i = 2,, n; - x
i,4
(k) =
i
x
i,4
(k-1),
- x
i,1
(k
i,3
) =
i
x
i,1
(k
i,3
-1)= .=
1] k) /
i,3
[(k
i

x
i,1
(k-1),
De mme : - x
i-1,4
(k
i,4
) =
1] k) /
i,4
[(k
1 - i

x
i-1,4
(k-1),
- x
i,1
(k
i,6
) =
1] k) /
i,6
[(k
i

x
i,1
(k-1),
- x
i-1,4
(k
i-1,5
) =
k] /
1,5 - i
[k
1 - i
x
i-1,4
(k).
Le systme (2.10) peut alors tre mis sous la forme du systme dquations de rcurrence
dordre 1 suivant :
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
k 2, (Ligne L
1
) x
1,1
(k) =
1,3
x
1,4
(k-1) u
1
(k)
x
1,2
(k) =
x
1,3
(k) =
1,1

1
x
1,1
(k-1)
x
1,4
(k) =
1
x
1,4
(k-1) (2.11)
(Ligne L
i
) 2in x
i,1
(k) =
i,3
x
i,4
(k-1) u
i
(k)
x
i,2
(k) =
i,1

1] k) /
i,3
[(k
i

x
i,1
(k-1)
1] k) /
i,4
[(k
1 - i

x
i-1,4
(k-1)
x
i,3
(k) =
i,1

1] k) /
i,6
[(k
i

x
i,1
(k-1)
x
i,4
(k) =
i
x
i,4
(k-1)
et 1in-1 o
i
(k) =
k) /
i,5
(k
i
x
i,4
(k)
avec 2in j{3, 4, 6} k
i,j
k
1in-1 k
i,5
k
Pour mettre le systme (2.11) sous une forme matricielle, nous dfinissons les vecteurs :
X(k) = [x
1,1
(k), x
1,2
(k), x
1,3
(k), x
1,4
(k),., x
n,1
(k), x
n,2
(k), x
n,3
(k), x
n,4
(k)]
T
: vecteur dtat;
U(k) = [u
1
(k), u
2
(k),, u
n
(k)]
T
: vecteur dentre ;
Y(k) = [o
1
(k), o
2
(k),, o
n-1
(k)]
T
: vecteur des transitions puits.
Nous obtenons donc :
k2, X(k) = A(k-1) X(k-1) B U(k)
Y(k) = C(k) X(k) (2.12)
Les matrices caractristiques du systme sont A(k-1), B et C(k), avec A(k-1)
) 4 ( ) 4 (
max
n n
,
B
) ( ) 4 (
max
n n
et C(k)
) 4 ( ) 1 (
max
n n
. Elles sont dfinies par :
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0

A(k-1) =

(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
n
c c c
c c c
n,6
u
c c c
n,3
u
1,4 - n
u
n,3
t c c c
.
.
i
c c c
c c c
i,6
u
c c c
i,3
u
1,4 i
u
i,3
t c c c
.
.
2
c c c
c c c
2,6
u
c c c
2,3
u
1,4
u
2,3
t c c c
1
c c c
c c c
1
1,1
t
c c c c
1,3
t c c c
c
c

o 2in et k2, -
i,3
=
i,3
(k) =
i,1

1] /k)
i,3
[(k
i

;
-
i-1,4
=
i-1,4
(k) =
1] /k)
i,4
[(k
1 i

;
-
i,6
=
i,6
(k) =
i,1

1] k) /
i,6
(k [
i

;
C(k) =
(
(
(
(
(
(
c c c c c ... c
. .
. .
... c c c c c c c c
... c c c c
/k]
1,5 n
[k
1 n
/k]
2,5
[k
2
/k]
1,5
[k
1
(2.14)
(2.13)
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
et B=
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
e .. c c c c
c .. c c c c
c .. c c c c
c .. c c c c
c .. : : : :
c .. c e c c
c .. c c c c
c .. c c c c
c .. c c c c
c .. c c e c
c .. c c c c
c .. c c c c
c .. c c c c
c .. c c c e
.
Dans ces matrices, nous identifions plusieurs coefficients non constants :
- k
i,3
, k
i,4
et k
i,6
(2in) pour la matrice A(k-1) ;
- k
i,5
(1in-1) pour la matrice C(k).
Pour la suite du chapitre, et comme dans le cas du systme (2.4), nous considrons que
lentre du systme est nulle. En effet, dans ce chapitre, nous souhaitons valuer les
performances dun rseau existant et non agir sur ce systme par lintermdiaire dune
commande reprsente par le vecteur U. Alors le systme (2.12) devient :
k2, X(k) = A(k-1) X(k-1)
Y(k) = C(k) X(k) (2.15)
5 Rsolution du modle (max, plus) linaire non-stationnaire
5.1 Rsolution des conflits structurels
Comme nous lavons dj signal, laspect non-stationnaire du systme obtenu est d
aux conflits structurels associs au modle GETRDJ de la figure 2.9. Pour rsoudre le
systme (2.15) et valuer les diffrents tats du systme, nous rsolvons au pralable tous les
conflits lis au modle graphique en dterminant a priori les diffrentes relations entre les
franchissements des transitions concernes. Elles permettent de dfinir les expressions de
certains lments des matrices caractristiques A(k-1) et C(k) (2.13) et (2.14), en particulier
les paramtres non-constants k
i,j
. Ces coefficients dpendent de la valeur de k ; nous les
notons k
i,j
= f
i,j
(k), pour 2in et j{3, 4, 6} (resp. k
i,5
= f
i,5
(k) pour 1in-1), et nous les
appelons fonctions de routage. Ces fonctions autorisent ensuite lvaluation des tats du
systme partir dun tat initial. Elles peuvent tre dtermines en tenant compte des
squences de passage des bus aux arrts de correspondance du rseau. Ces squences
dpendent des donnes du systme tudi (ltat initial du rseau, les priodes des lignes, les
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
temps de dplacement entre les arrts, etc.). Par exemple, si
i
<
i+1
(o
i
et
i+1
sont les
priodes respectives des lignes L
i
et L
i+1
), alors, la station de correspondance Sc
i,i+1
, on
constate que plusieurs passages de bus B
i
peuvent se produire entre deux passages successifs
de bus B
i+1
. Ceci explique que, dans ce cas, le nombre de franchissements de la transition
x
i+1,2
est plus grand que celui de la transition x
i+1,3
. Par la suite nous dterminons les relations
entre le passage de diffrents bus aux diffrentes stations du rseau. Pour cette dmonstration,
nous choisissons arbitrairement deux lignes du rseau L
i
et L
i+1
(1in-1). Nous en dduisons
ensuite toutes les fonctions de routage pour lensemble des lignes du rseau. Le modle
GETRDJ qui reprsente un couple de lignes (L
i
, L
i+1
) est donn par la figure 2.10,
correspondant la partie grise de la figure 2.9.

Figure 2.10 : GETRDJ reprsentant deux lignes L
i
et L
i+1
du rseau.
Le modle mathmatique (max, plus) linaire non-stationnaire associ ce systme est
obtenu partir du modle gnral (2.15) pour n=2. En effet, nous avons pris en compte les
lments suivants : puisque nous ne considrons que deux lignes du rseau, alors nous
supposons quil nexiste pas de connexion, dune part entre la ligne L
i
et L
i-1
, et dautre part
entre L
i+1
et L
i+2
. Il ny a pas de perte de gnralit, puisque si cette hypothse nest pas prise
en compte ; nous aurons de plus dautres fonctions de routage considrer et dont les
dmonstrations sont similaires celles des fonctions lies aux deux lignes L
i
et L
i+1
. En tenant
compte de cette hypothse, la ligne L
i
de la figure 2.10 a un fonctionnement similaire celui
de la ligne L
1
du rseau global. Ainsi la transition x
i,2
ne sera jamais franchie ( k2,
x
i,2
(k) = ). Il en rsulte que le k
me
franchissement de la transition x
i,3
correspondra au k
me

i,1
( k2, x
i,3
(k) =
i,1
x
i,1
(k)). Le systme rsultant ici
quivaut donc :
- pour la ligne L
i
, aux quations associes aux transitions de L
1
du systme (2.10) ;
- pour la ligne L
i+1
, aux quations tires du systme (2.10) pour une ligne quelconque
du rseau global autre que L
1
.
Afin de rsoudre ce systme non-stationnaire, nous cherchons dterminer les
expressions explicites des lments des matrices A(k-1) et C(k) associes. Les fonctions de
routage auxquelles nous nous intressons dpendent de ltat initial du systme. Nous notons
par X(1) la condition initiale dont les composantes reprsentent les premires dates de
franchissement des transitions du modle GETRDJ de la figure 2.10 :
X(1) = [x
i,1
(1), x
i,2
(1), x
i,3
(1), x
i,4
(1), x
i+1,1
(1), x
i+1,2
(1), x
i+1,3
(1), x
i+1,4
(1)]
T
.
u
i+1
x
i,4 x
i+1,4
i+1,2
i+1,3
i+1,1
i,2
i,3
i,1
x
i,1
x
i,2
x
i,3
x
i+1,2
o
i
x
i+1,3
P
i
x
i+1,1
u
i
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
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s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
Nous exprimons les fonctions de routage du systme suivant la relation dordre qui
existe entres les deux priodes
i
et
i+1
. Pour ce faire, nous introduisons la fonction
indicatrice suivante :
1
{ }
max
b a
=

sinon c
b a si e

Cette fonction nous permet de distinguer les cas suivants :

i
<
i+1
: cela signifie que la frquence de passage relle des bus la station de
correspondance Sc
i,i+1
est plus leve pour la ligne L
i
que pour la ligne L
i+1
;

i
>
i+1
.
De mme, on dfinit
i+1
(1) tel que :
i+1
(1) =
+
+
+ + +
sinon (1) x
L et L entre attente d' pas si t (1) x
1,2 i
1 i i 1,1 i 1,1 i

Le cas o les deux priodes sont gales (
i
=
i+1
) ne sera pas trait ici puisquil reprsente un
cas trivial o les horaires des bus peuvent tre planifis de telle sorte ce que les temps de
correspondance soient nuls pour chaque voyage des bus. La dmonstration des diffrentes
fonctions de routage k
i,j
= f
i,j
(k), donnes ci-aprs, est expose dans lannexe A.1.
k
i+1,3
= [S
i+1,3
(k)1
max
{S
3 , 1 + i
(k)}
E(S
i+1,3
(k)+1)1
max
{S
3 , 1 + i
(k)}
]1
max
{
i
>
1 + i
}

[k k
'
1 , 0 + i
]1
max
{
i
<
1 + i
}
,
avec S
i+1,3
(k) =
1 i
1 0,i i 1 i 1 i i,4 i
2) (k (1) (1) x k
+
+ + +
+ + +
.
k
i+1,4
= [kk
0,i+1
/1]1
max
{
i
>
1 + i
}
[E(S
i+1,4
(k) +1)] 1
max
{
i
<
1 + i
}
,
avec S
i+1,4
(k) =
i
1)
'
1 i 0,
(k
1 i
(1)
1 i
(1)
i,4
x
1 i
k
+ +
+
+
+
+
.
k
i,5
= [(k1)1
max
{x
4 , i
(1)
k
i

1 + i
(1)}
]1
max
{
i
>
1 + i
}

[(k1)1
max
{x
4 , i
(1)
k
i
<
1 + i
(1)}

S
i+1,5
(k)1
max
{(x
4 , i
(1)
k
i
>
1 + i
(1)), avec S
5 , 1 + i
(k) et
1 + i

i
}

E(S
i+1,5
(k)+1)1
max
{(x
4 , i
(1)
k
i
>
1 + i
(1)), avec S
5 , 1 + i
(k) et
1 + i

i
}
]1
max
{
i
<
1 + i
}
,
avec S
i+1,5
(k) =
i 1 i
'
1 i 0, 1 i i 1 i 1 i i,4 1 i

k (1) (1) x k
+ +
+
+ + + + +
.
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
k
i+1,6
= [[k1
max
{
1 + i
(1)
1
1
+
k
i
x
4 , i
(1)}

E(S
i+1,6
(k)+1)1
max
{(
1 + i
(1)
1
1
+
k
i
> x
4 , i
(1)), avec
1 + i

i
.}
]1
max
{
i
>
1 + i
}

[k1
max
{
1 + i
(1)
1
1
+
k
i
x
4 , i
(1)}
]1
max
{
i
<
1 + i
}
]1
max
{si pas dattente entre Li et Li+1}

,

avec S
i+1,6
(k) =
1 i i
1 i 1 0,i i 1 i i,4 i

) k (1 (1) (1) x k
+
+ + +
+ +
.
Ces fonctions de routage nous permettent dexprimer explicitement les coefficients des
matrices caractristiques du systme (2.15), puis de calculer ses solutions afin dvaluer les
temps de passage des bus aux diffrents arrts du rseau tudi.
Les rsultats obtenus ci-dessus peuvent tre gnraliss et appliqus au modle global
de la figure 2.9. En effet, pour chaque 1in-1 (avec n>2) et 3j6, chaque fonction de
routage k
i,j
dtermine la transition du modle GETRDJ (figure 2.9) qui doit tre franchie.
5.2 Solution de lquation dtat
Ltat initial du systme global est donn par la condition initiale X(k
0
). Souvent on
prend k
0
= 1. Comme nous lavons dj signal, certaines composantes du vecteur X(1) sont
des donnes initiales du systme (dates de dmarrage des bus de leurs stations de dpart) ; les
autres sont dduites en utilisant les temps de dplacement des bus sur le rseau et les
fonctions de routage dfinies ci-dessus. Nous sommes alors en mesure de dterminer ltat du
systme un moment donn X(k). A partir du modle (2.15) nous constatons que lquation
dtat est une rcurrence linaire homogne :
k > 1, X(k) = A(k-1) X(k-1).
La solution sobtient par simple rcurrence :
k > k
0
, X(k) = A(k-1) A(k-2) A(k
0
) X(k
0
),
=

(k,k
0
) X(k
0
). (2.16)
o peut tre considre comme une matrice de transition [Lah, 00] dfinie par :
(k,k
0
) =
<
>
=
0
0 0
0
k k si c
k k si ) A(k ..... 2) - A(k 1) - A(k
k k si Id

o Id (gale E) est la matrice Identit dans le diode
max
.
A partir du vecteur initial X(1), la solution du systme (2.15) est donc :
k > 1, X(k) =

(k,1) X(1). (2.17)
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
5.3 Evaluation de performances
Dans ce paragraphe, notre objectif est dvaluer et danalyser la force et/ou la faiblesse
dun rseau de transport existant. Lvaluation est base sur des critres temporels. Aprs
avoir dtermin les quations de routage et ainsi rsolu les conflits structurels du modle
graphique associ au rseau global, nous pouvons non seulement calculer les temps de
correspondance entre chaque couple de ligne (L
i
, L
i+1
), mais nous pouvons aussi valuer les
temps de parcours des passagers sur les diffrents itinraires du rseau. Considrons un
passager qui arrive linstant (ou date) t, et par ses propres moyens ( pied par exemple), un
arrt de dpart Sd
i
dune ligne L
i
(1in) du rseau global considr. Ce passager dsire se
rendre un arrt destination Sa
j
desservi par une autre ligne L
j
(avec 1ijn). Il emprunte le
premier bus arrivant la station de dpart partir de linstant t. Il monte donc dans le bus B
i

linstant x
i,1
(k
i
) (correspondant au k
i
me
passage de B
i
larrt Sd
i
), tel que
x
i,1
(k
i
-1)< t x
i,1
(k
i
). x
i,1
(k
i
-1) est linstant du dernier dpart dun bus de Sd
i
avant larrive du
passager cette station. Si i<j, le passager effectue sa premire correspondance larrt Sc
i,i+1

en changeant de bus et en empruntant le (k
i+1
)
me
bus de la ligne L
i+1
. Ce bus a quitt larrt
Sd
i+1
linstant x
i+1,1
(k
i+1
) et arrive la station de correspondance linstant
i+1,1
x
i+1,1
(k
i+1
).
Nous notons T
i,i+1
(k
i
,k
i+1
) le temps dattente du passager lors de sa premire correspondance.
Ce temps est obtenu dans lalgbre (max, plus) partir de certaines composantes du vecteur
dtat X(k) :
1 i < n, T
i,i+1
(k
i
,k
i+1
) = x
i+1,2
(k
i+1
) / x
i,4
(k
i
), (2.18)
o x
i+1,2
(k
i+1
) (resp. x
i,4
(k
i
)) reprsente la date de dpart du bus B
i+1
(resp. darrive de B
i
) la
i,i+1
pour la k
i+1
me
(resp. k
i
me
) fois. Pour k
i
donn, le paramtre
k
i+1
est dduit de la faon suivante :
k
i+1
=
p
inf {pIN / x
i+1,2
(p) x
i,4
(k
i
)}. (2.19)
Aprs avoir effectu sa correspondance la station Sc
i,i+1
, et pour se rendre un arrt
destination sur la ligne L
j
(i<jn), le passager considr doit nouveau changer de bus
respectivement aux arrts Sc
i+1,i+2
, , Sc
j-1,j
. Le temps dattente chaque station de
correspondance est calcul de la mme faon que dans la formule (2.18). Le temps total
dattente de ce passager au cours de son trajet (de larrt de dpart Sd
i
larrt darrive Sa
j
)
est donn par la formule suivante :
1i<jn, T
corresp
(i,j,t) =
1 j
i
l
T
l,l+1
(k
l
,k
l+1
). (2.20)
o k
l
=
m
inf {mIN / x
l,1
(m) t},
et k
l+1
=
m
inf {mIN / x
l+1,2
(m) x
i,4
(k
l
)}.
Si i = j, alors le passager emprunte un seul bus durant son voyage. Dans ce cas aucune
correspondance nest effectue, et le temps dattente est nul. Nous signalons que le seul temps
dattente de ce type de passagers est celui de la station de dpart Sd
i
qui est gal x
i,1
(k
i
) / t
dans lalgbre (max, plus). Dans la suite, ce temps dattente ne sera pas considr puisquil
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
dpend seulement de larrive de passagers cette station de dpart. Par consquent, le
voyage dun passager commence ds quil monte dans le bus. Ceci implique que plusieurs
passagers arrivant la mme station de dpart diffrents instants et ayant la mme
destination ont un mme temps dattente sils empruntent initialement le mme bus.
En outre, le temps de dplacement dun passager de Sd
i
Sa
j
est donn par :
1i<jn T
deplacement
(i,j,t) =
i,1

i,2

i+1,2

i+2,2
.
j-1,2
d
j
,
=
i,1
(
1
=
j
i l
l,2
) d
j
,
Si i=j T
deplacement
(i,i,t) = d
i
, (2.21)
o: -
i,1

i,2
est le temps ncessaire pour atteindre la station Sc
i,i+1
partir de Sd
i
;
-
u,2
(i<u<j) est le temps de dplacement entre les deux stations de correspondance
Sc
u-1,u
et Sc
u,u+1
de la ligne L
u
(1<u<n) ;
- d
j
(1jn) est le temps de dplacement entre :
- larrt o le passager monte dans le bus B
j
(si i<j, cest la station de
correspondance Sc
j-1,j
; si i=j, cest larrt de dpart Sd
i
) ;
- et la station Sa
j
de la ligne L
j
qui reprsente la destination du passager.
Nous pouvons donc en dduire le temps total de voyage du passager considr de L
i

L
j
, en effectuant les correspondances Sc
i,i+1
, , Sc
j-1,j
:
1i<jn T
voyage
(i,j,t) = T
corresp
(i,j,t) T
deplacement
(i,j,t),
=
1
=
j
i l
T
l,l+1
(k
l
, k
l+1
)
i,1
(
1
=
j
i l
l,2
) d
j
,
si i=j T
voyage
(i,i,t) = e T
deplacement
(i,i,t) = e d
i
= d
i
. (2.22)
Afin de mettre ces rsultats sous une forme matricielle, nous dfinissons les matrices
suivantes :
W(t), telle que W
ij
(t) reprsente le temps dattente total dun passager voyageant
dune station de L
i
une station de L
j
;
M, telle que : M
ij
, reprsente le temps de dplacement dun passager dune station de
L
i
une station de L
j
(sans considrer les temps dattente). Souvent on affecte un
trajet entre deux arrts un temps moyen de parcours fixe. La matrice M ne dpend
pas de la date t (pour tout instant t, M(t) = M puisque i, j {1,,n},
T
deplacement
(i,j,t) = T
deplacement
(i,j)) ;
J(t), telle que J
ij
(t) reprsente le temps de voyage (parcours) dun passager dun arrt
de la ligne L
i
un arrt de la ligne L
j
. Ce voyage commence ds que possible partir
de linstant t.
A partir de lexpression (2.22), nous pouvons donc crire :
J(t) = M W(t). (2.23)
Les lments des matrices M et W(t) sont donnes par :
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
M
ij
= M
ij
(t) =
<

i j si c

n j i 1 si t) j, (i, T
t deplacemen
(2.24)
W
ij
(t) =
<
=
<
i j
j i
si
si
c
e
n j i 1 si t) j, (i, T
corresp
(2.25)
o t est la date darrive du passager la station de dpart de la ligne L
i
.
Notons que ces matrices dpendent du k
i
me
bus emprunt par le passager larrt de
dpart de la ligne L
i
. En effet, le temps dattente dun passager voyageant sur une partie du
rseau dpend de lheure de dpart des bus (fonction des paramtres : nombre, frquence,
distribution des heures de dpart au cours dune priode de travail).
Le modle dtaill dans le paragraphe 5 est mme de modliser le rseau tudi et de
permettre son valuation dans le cas gnral de non-synchronisation. Toutefois, nous avons
aussi montr quil est adapt aux lignes synchronises, ds lors que, dans le modle (max,
plus) considr, nous posons la contrainte : k2, 2in, x
i,3
(k) = . Lexemple suivant
traite les deux cas dapplication possibles faisant apparatre des conflits structurels dans les
rseaux de Petri associs : le cas dun fonctionnement non-synchronis, et le cas dun
fonctionnement synchronis (attente des bus, mais sans hypothse dalternance). Considrons
ainsi un rseau de bus compos de trois lignes L
1
, L
2
et L
3
, et de deux stations de
correspondance Sc
1,2
et Sc
2,3
. Les donnes du systme sont fournies par le tableau 2.3 (lunit
de temps est la minute). Le modle GETRDJ reprsentant le systme dans ces conditions est
donn par la figure 2.11. Nous supposons en outre que :
- la premire station de correspondance Sc
1,2
, un bus de L
2
nattend pas celui de L
1

pour effectuer un change de passagers ;
- le bus de L
3
attend celui de L
2
2,3
pour changer les
passagers.
Pour cet exemple, nous avons
i
=
i
pour i{1, 2, 3}.

Ligne L
1
Ligne L
2
Ligne L
3

1,1

1,2

1,3

2
2,1

2,2

2,3

3
3,1

3,2

3,3

64 18 20 26 60 17 16 27 67 15 15 37

Tableau 2.3 : Donnes du rseau.

t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0

Figure 2.11 : Modle GETRDJ pour un rseau 3 lignes et 2 points dchange.
En considrant lhypothse de synchronisation des bus en Sc
2,3
, le dpart du bus B
3
de
cette station ne peut pas se faire sauf sil rcupre des passagers en provenance de L
2
. Alors la
transition x
3,3
ne sera jamais franchie donc k 1, x
3,3
(k) = . Pour obtenir cela, dans la
matrice A(k-1), on pose k 1,
3,6
(k)= .
Compte tenu des donnes du tableau 2.3, et en supposant nulle lentre du systme
U(k), les matrices caractristiques A(k-1) et C(k) du modle (max, plus) associ au graphe de
la figure 2.11 (systme dquations (2.15)) sont les suivantes :
A(k-1) =
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

67 c c c c
c c c c c
c c c 7 6 15 0 6
37 c c c c
60 c c c
c c c 0 6 7 1
c c c 0 6 7 1 64
27 c c c
64 c c c
c c c 82
c c c c
26 c c c
1 k) /
3,3
(k 1 k) /
3,4
(k
1 k) /
2,6
(k
1 k) /
2,3
(k 1 k) /
2,4
(k
c
c

et C(k) =
(
(
(
(
c c c c
0 6
c c c c c c c
c c c c c c c c 64 c c c
k) /
2,5
(k
k) /
1,5
(k

Nous cherchons tout dabord les expressions des fonctions de routage figures dans les
matrices A(k-1) et C(k). Nous supposons au pralable que les bus des trois lignes
commencent leurs premires courses depuis leurs stations de dpart t=0 (date de rfrence).
Pour cet exemple, les expressions des fonctions de routage sont alors donnes par :
x
2,3
u
2

o
1
17

27

16

x
2,2
x
2,4
x
2,1
P
1
u
3

x
3,3
o
2
x
3,2
15

37

15

x
3,1
x
3,4
P
2
x
1,3
26

20

x
1,2

x
1,1

x
1,4
u
1

18

t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0

1
>
2
, (
i
>
i+1
avec i=1), donc lensemble
1,2
est vide, alors on a k
0,i+1
= k
0,2
= 1.
Par consquent les fonctions de routage k
u,
= f
u,
(k) sont : k 1,
f
2,3
(k) =
sinon ) 1 (k) E(S

IN (k) S si (k) S
2,3
2,3 2,3
, avec S
2,3
(k) =
60
7 1 64k +
;
f
2,4
(k) = k ;
f
1,5
(k) = ;
f
2,6
(k) =
=
sinon 1) (k) E(S
1 k si 1
2,6
, o S
2,6
(k) =
4
81 4k 6
;

3
>
2
, (
i+1
>
i
avec i=2) o lensemble
2,3
est non vide et lattente est impose
en Sc
2,3
, alors k
'
1 , 0 + i
= k
'
3 , 0
= 0. On obtient : k 1,
f
3,3
(k) = k ;
f
3,4
(k) = E(S
3,4
(k) 1), o S
3,4
(k) =
60
67 67k
;
f
2,5
(k) =
sinon ) 1 (k) E(S

IN (k) S si (k) S
3,5
3,5 3,5
, o S
3,5
(k) =
7
7 67k +
;
f
3,6
(k) = .
Les dates des premiers dparts des bus B
i
de leurs arrts respectifs Sd
i
nous fournissent
certaines composantes de la condition initiale X(1). Les autres composantes de ce vecteur sont
dduites en utilisant les fonctions de routage ci-dessus et certaines quations du modle
mathmatique. Nous obtenons alors :
X(1) = [0, , 18, 38, 0, 77, 17, 33, 0, 33, , 48]
T
.
A partir de cette condition initiale, nous remarquons que la 1
re
correspondance L
1
vers L
2
se
fait la date 77 min, ce qui donne le temps dattente des passagers T
1,2
(1,1) = 77/38 = 39 min.
Ce premier change correspond au second passage de B
2
. En effet, B
2
passe pour la premire
fois en Sc
1,2
t=33 min. A cette date, B
1
ntant pas encore arriv, il ny a pas de passager en
attente, donc B
2
continue sa course. Dautre part, le bus B
3
arrive pour la 1
re
fois en Sc
2,3
la
date t=15 min, tandis que le bus B
2
arrive la mme station la date t=33 min, donc la 1
re

2,3
est faite la date t = 33 min : ainsi le bus B
3
attend le bus B
2
pendant
18 min (x
3,2
(1)= 33 et non 15), tandis que les passagers nattendent pas (T
2,3
(1,1) = 0 min).
Nous supposons que la priode du travail des bus est compose de N
max
voyages (avec
N
max
= 30). Dans le tableau 2.4, nous prsentons les rsultats dvaluation concernant
lexemple tudi : nous donnons notamment les dates o les bus quittent les stations de
correspondance, ainsi que les valeurs numriques des fonctions de routage et les temps de
1,2
et Sc
2,3
.
Remarques :
la k
me
(resp. k
me
) correspondance effectue en Sc
1,2
(resp. Sc
2,3
) reprsente la k
me

t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
course de B
1
(resp. B
2
). k et k sont donns par la formule
p
inf {pIN / x
i+1,2
(p) x
i,4
(k)}
pour i {1, 2} ;
dans cet exemple, k = k pour les 30 premiers voyages ;
pour les changes de voyageurs entre L
1
et L
2
, la k
me
correspondance correspond au h
me

passage de B
2
en Sc
1,2
;
k 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
h 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12
k 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
k
2,3
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
k
2,4
=k
3,3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
k
2,6
1 12 28 44 60 76 92 108 124 140
k
3,4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 11
k
2,5
11 21 30 40 49 59 68 78 88 97
x
1,4
(k) 38 102 166 230 294 358 422 486 550 614
x
2,2
(k) 77 137 197 257 317 377 437 497 557 617
x
2,4
(k) 33 93 153 213 273 333 393 453 513 573
x
3,2
(k) 33 100 167 234 301 368 435 502 569 636
T
1,2
(k,k) 39 35 31 27 23 19 15 11 7 3
T
2,3
(k,k) 0 7 14 21 28 35 42 49 56 63

k 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
h 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
k 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
k
2,3
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
k
2,4
=k
3,3
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
k
2,6
156 172 188 204 220 236 252 268 284 300
k
3,4
12 13 14 15 16 17 18 19 21 22
k
2,5
107 116 126 135 145 155 164 174 183 193
x
1,4
(k) 678 742 806 870 934 998 1062 1126 1190 1254
x
2,2
(k) 737 797 857 917 977 1037 1097 1157 1217 1277
x
2,4
(k) 633 693 753 813 873 933 993 1053 1113 1173
x
3,2
(k) 703 770 837 904 971 1038 1105 1172 1239 1306
T
1,2
(k,k) 59 55 51 47 43 39 35 31 27 23
T
2,3
(k,k) 3 10 17 24 31 38 45 52 59 66

t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
k 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
h 23 24 25 26 28 29 30 31 32 33
k 19 20 21 22 23 24 25 26 27 27
k
2,3
23 24 25 26 27 30 31 32 33 34
k
2,4
=k
3,3
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
k
2,6
316 332 348 364 380 396 412 428 444 460
k
3,4
23 24 25 26 27 28 30 31 32 33
k
2,5
202 212 222 231 241 250 260 269 279 289
x
1,4
(k) 1318 1382 1446 1510 1574 1638 1702 1766 1830 1894
x
2,2
(k) 1337 1397 1457 1517 1577 1697 1757 1817 1877 1937
x
2,4
(k) 1233 1293 1353 1413 1473 1533 1593 1653 1713 1773
x
3,2
(k) 1373 1440 1507 1574 1641 1708 1775 1842 1909 1976
T
1,2
(k,k) 19 15 11 7 3 59 55 51 47 43
T
2,3
(k,k) 6 13 20 27 34 41 48 55 62 2

Tableau 2.4 : Rsultats obtenus partir de la rsolution de lquation dtat.
Dans le cas dun fonctionnement synchronis (pour les lignes L
2
et L
3
), le tableau 2.4
montre que :
- la synchronisation est bien assure ds le premier passage des bus des deux lignes L
2
et
L
3
: B
3
attend pendant 3 min larrive du bus B
2
la station de correspondance
(x
3,2
(1) = 33 min au lieu de 30 min) ;
- les rsultats obtenus, en termes dvaluation des temps dattente, sont identiques avec
ceux du paragraphe 3.4 pour les dix premires correspondances (pour lesquelles les
donnes du problme confirment lhypothse dalternance) ;
- les rsultats obtenus partir de la onzime correspondance correspondent bien la ralit
du systme, mme si lalternance des bus des deux lignes nest pas vrifie : les 10 et
11
mes
correspondances (valeur de k) sont assures par le bus B
3
effectuant son 10
me
tour
(valeur de k). Ainsi on obtient bien un temps dattente de 3 min pour la onzime
correspondance. De mme, les 20 et 21
mes
correspondances (respectivement 29 et 30
mes

correspondances) sont assures par le bus B
3
effectuant son 19
me
tour (respectivement son
27
me
tour) ;
- il existe une priodicit de 15 tours pour le temps de correspondance T
1,2
(k,k)
(observation faite sur un nombre de voyages plus important que 30) : pour tout k, k
1
, k
2
,
et pour tout n _ 0, T
1,2
(k+15n, k
2
) = T
1,2
(k, k
1
), avec : k
1
=
p
inf {pIN / x
2,2
(p) x
1,4
(k)}
et k
2
=
p
inf {pIN / x
2,2
(p) x
1,4
(k+15n)}. Notons que, comme pour cet exemple nous
avons T
1,2
(k,k) avec k = k, alors ici k
1
= k et k
2
= k
1
+15n = k+15n. Cette priodicit
P=15 est obtenue par la formule :
P =
) , pgcd(
2 1
2
=
60) pgcd(64,
60
=
4
60
=15.
Dautre part, sur une priode de 15 tours (par exemple entre k=11 et k=25), T
1,2
(k,k) est
une suite arithmtique dcroissante de raison
2
/
1
= 60 / 64 = -4.
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
Dans le cas dun fonctionnement non-synchronis (pour les lignes L
1
et L
2
), nous
observons galement dans le tableau 2.4 un comportement priodique du temps de
correspondance T
2,3
(k,k) :
- dune part, pour tout k tel que 1 _ k _
3
= 67, pour tout n _ 0, et pour tout k tel que
k=
p
inf {pIN / x
3,2
(p) x
2,4
(k)}, on a :
T
2,3
(k+
3
n, k+
2
n) = T
2,3
(k+67n, k+60n) = T
2,3
(k, k).
Cette priodicit de 67 tours a bien sr t observe sur un nombre de voyages largement
suprieur 30 ;
- dautre part, pour tout i tel que 1 _ i _ m, pour tout couple (k, m) tel que
(k, m) {(1,9),(11,9),(21,8),(30,9),(40,8),(49,9),(59,8)}, et pour tout k tel que
k=
p
inf {pIN / x
3,2
(p) x
2,4
(k)}, on a :
T
2,3
(k+i, k+i) = T
2,3
(k, k) + 7i.
T
2,3
(k, k) est donc une suite croissante sur des priodes de 9 ou 10 tours (comprises entre
les tours k k+m) et de raison
3
-
2
= 67 / 60 = 7 ;
De cette analyse (tendu des observations sur plus de 130 tournes) du tableau 2.4,
nous aboutissons deux conclusions principales :
- les temps de correspondance prsentent un comportement priodique, quel que soit le
mode de fonctionnement des deux lignes (synchronis ou non). Ceci est en fait d la
priodicit des lignes elles-mmes ;
- lvaluation dans un premier temps des temps de correspondances aux points
dchange dun rseau jugs importants (voire critiques) permet dans un deuxime
temps (et dans une certaine mesure) de proposer une nouvelle planification, sans
modifier les caractristiques du systme existant, mais en calant les premires dates de
dpart effectives des bus depuis leurs stations initiales de sorte que les temps de
correspondance soient minimaux aux heures de pointe de la priode de travail
considre.
A laide de la solution du systme (2.15), nous dduisons les diffrentes dates darrive
des bus, non seulement aux points dchange, mais aussi aux autres arrts du rseau. Nous
exprimons les rsultats obtenus laide des matrices M, W(t) et J(t) donnes auparavant, en
termes de temps de dplacement, de correspondance et de parcours, pour des passagers
arrivant respectivement aux stations de dpart des trois lignes aux dates t
1
=190 min
(9h10min), et t
2
=240 min (ou 10h00min). Nous considrons que la date de rfrence t=0
correspond au dbut dune journe (par exemple 6h00 du matin). Nous supposons de plus que
les temps de dplacement d
i
entre Sd
i
et Sa
i
(1 _ i _ 3) sont respectivement : d
1
=44 min,
d
2
=40 min et d
3
=35 min. Nous obtenons alors :
M = M(190) = M(240)=
(
(
(
35 c c
53 40 c
74 61 44
;
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
W(190) =
(
(
(
e c c
28 e c
55 27 e
et J(190) =
(
(
(
35 c c
81 40 c
129 88 44
;
W(240) =
(
(
(
e c c
28 e c
58 23 e
et J(240) =
(
(
(
35 c c
81 40 c
132 84 44
.
Remarque : Pour cet exemple et pour t= 190, les temps dattente des passagers allant de la
ligne L
1
L
2
, de la ligne L
1
L
3
et enfin de la ligne L
2
L
3
sont donns respectivement par :
- W
12
(190) = T
corresp
(1,2,190) = T
1,2
(4,4) = 27 min, (en plus de ce temps, le passager
attend larrive de bus la station Sd
1
pendant 2 min) ;
- W
13
(190) = T
corresp
(1,3,190) = T
1,2
(4,4) + T
2,3
(5,5) = 27 + 28 =55 ;
- W
23
(190) = T
2,3
(5,5) = 28.
Les rsultats obtenus dans ces matrices, (notamment W) constituent une source
dinformation pour un voyageur dsirant effectuer un trajet particulier une heure prcise, ou
qui souhaite savoir pour le mme trajet, quelle heure il doit se rendre un arrt en vue
doptimiser le temps de parcours.
6 Analyse dun systme linaire non-stationnaire
6.1 Thorie spectrale de la matrice caractristique
Ltude dun trs grand nombre de problmes de cheminement dans les graphes se
ramne la rsolution dun systme dquations linaires non-stationnaire dans une structure
algbrique. En rsolvant un tel systme, nous proposons dans ce paragraphe dtudier
lexistence des lments propres (valeurs et vecteurs propres) dune matrice coefficients
non-constants dans le diode
max
. Nous donnons galement une interprtation physique de
ces lments. Pour cette tude, nous considrons alors la matrice caractristique A(k-1) (2.13)
associ au rseau de la figure 2.9, et dont les lments sont variables. De plus, nous nous
plaons ici dans le cas o le fonctionnement du rseau global est non-synchronis ( 1in,
i
=
i
).
6.1.1 Valeurs propres
Afin de dterminer les valeurs propres de la matrice A(k-1), nous utilisons son graphe
de prcdence G(A(k-1)) reprsent par la figure 2.12 ([Bac et al, 92] et [Sch, 96]). Comme
nous lavons dj signal au chapitre 1, les nuds du graphe de prcdence associ la
matrice A(k-1) reprsentent les composantes du vecteur dtat X(k). Le poids associ
chaque arc ji du graphe correspond llment a
ij
(k-1) de la matrice correspondante.
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0

L
1
L
2
L
i
L
n

Figure 2.12 : Graphe de prcdence associ la matrice A(k-1).
La mthode de recherche des valeurs propres partir du graphe de prcdence peut tre
trouve dans [Gaub, 92]. On peut montrer que chaque matrice carre (dans
max
) possde au
moins une valeur propre ([Bac et al, 92]). En gnral, le nombre de valeurs propres dune
matrice carre dordre n est infrieur ou gal n. Si une matrice est irrductible, elle aura une
seule valeur propre. Sinon, le nombre de valeurs propres dune matrice carre A dpend des
circuits lmentaires C
i
du graphe de prcdence G(A) ([Sch, 96]). Dans le cas dexistence
dune valeur propre dune matrice A, lexpression dterminant sa valeur est :
r
w
Max
r
1 l
l
Ci
=
, o
le circuit C
i
est compos de r arcs (a
1
, a
2
, , a
r
); w
l
est le poids associ chaque arc a
l
(avec
l{1,, r}). Comme on peut le voir sur la figure 2.12, nous obtenons pour le graphe G(A(k-
1)) un ensemble de n valeurs propres : Sp(A(k -1)) = {
1
,
2
, ,
n
} (toutes ces valeurs sont
distincts, cf. thorme 1.7 du chapitre 1). Cet ensemble est appel Spectre de A(k-1).
Dans le cas dun systme de production, la valeur propre dune matrice (max, plus), si
elle existe, sinterprte comme le taux de production du systme. Nous remarquons que dans
notre cas, les lments de lensemble Sp(A(k-1)) correspondent aux priodes
i
des n lignes
du rseau tudi. En outre, ils ne dpendent pas de la variable k. Ainsi mme si la matrice
considre est coefficients non constants, ses valeurs propres sont fixes.
6.1.2 Vecteurs propres
Rappelons que pour lanalyse spectrale dans la thorie conventionnelle des systmes
linaires, chaque valeur propre est associe un ou plusieurs vecteurs propres. Dans le
contexte des diodes, nous dterminons les vecteurs propres V
i
associs chaque valeur

propre
i
(1in) de la matrice A(k-1). Ces vecteurs propres vrifient le systme (2.26).
k > 1, A(k-1) V
i
(k) =
i
V
i
(k). (2.26)
Nous signalons que V
i

(4n)x1
max
, o 4n est le nombre de transitions internes du
modle GETRDJ qui reprsente le rseau de bus tudi (compos de n lignes et n-1 stations
de correspondance). En dveloppant le systme (2.26), avec pour chaque i (1in),
V
i
= [v i
1,1
, v i
1,2
, v i
1,3
, v i
1,4
,, v i
n,1
, v i
n,2
, v i
n,3
, v i
n,4
]
T
, nous obtenons le systme (2.27).
1,11
1
3
4
6
5
7
8
10 4i-2
4i-3
4i-1
4i
4i+2
- - -
i 1 2
i,3 2,3 1,3
1,4 2,4 i,4
n-1,4
i,6

2,6

2,3

i,3

i-1,4
4n-2
4n-3
4n-1
4n
n
n,3
n,6

n,3

- - -
2
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
1,3
v i
1,4
=
i
v i
1,1

=
i
v i
1,2

1,1
1
v i
1,1
=
i
v i
1,3

1
v i
1,4
=
i
v i
1,4

j, 2jn
j,3
v
i
j,4
=
i
v
i
j,1
(2.27)
j-1,4
v
i
1,4 - j

j,3
v
i
j,1
=
i
v
i
j,2

j,6
v
i
j,1
=
i
v
i
j,3

j
v
i
j,4
=
i
v
i
j,4

La rsolution de ce systme nous permet dobtenir les vecteurs propres (quations (2.28)),
dont les coefficients dpendent des donnes du systme.
V 1
(k) = [e, ,
1,1
,
1,1
1,2
, , (
1,4
(k)
1,1
1,2
)/
1
, , , ]
T

4n-6
V 2
(k)=[ , , , , e,
2,3
(k)/
2
,
2,6
(k)/
2
,
2,1
2,2
, , (
2,4
(k)
2,1
2,2
)/
2
, , , ]
T

4n-10
.
V
i
(k) = [ , , , e,
i,3
(k)/
i
,
i,6
(k)/
i
,
i,1
i,2
, , (
i,4
(k)
i,1
i,2
)/
i
, , , ]
T

4i-4 4(n-i)-2
..
V n
(k) = [ , , , e,
n,3
(k)/
n
,
n,6
(k)/
n
,
n,1
n,2
]
T
. (2.28)
4n-4
Nous remarquons partir des expressions de (2.28) que :
- les vecteurs propres de la matrice A(k-1) sont composantes variables ;
- le nombre de composantes de chaque vecteur propre V
i
correspond au nombre de
composantes du vecteur dtat X ;
- toutes les composantes de V
i
sont nulles (gales ) lexception des composantes

v
i
i,1
, v
i
i,2
, v
i
i,3
, v
i
i,4
et v
i
1,2 i+
. Les positions de celles-ci dans le vecteur propre
correspondent aux positions des composantes x
i,1
, x
i,2
, x
i,3
x
i,4
(transitions associes
la ligne L
i
) et x
i+1,2
(transition associe larrt Sc
i
,
i+1
) dans le vecteur dtat X.
6.2 Identification des vecteurs propres
Dans ce paragraphe nous cherchons la signification physique de chaque vecteur propre
V
i
en dterminant lexpression de chacune de ses composantes non nulles. En analysant ces

composantes, nous constatons que : k > 1,
pour i tel que 1in :
v
i
i,1
(k) = x
i,1
(k) / x
i,1
(k) = 0,
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
v
i
i,2
(k) = x
i,2
(k) / x
i,1
(k),
v
i
i,3
(k) = x
i,3
(k) / x
i,1
(k),
v
i
i,4
(k) = x
i,4
(k) / x
i,1
(k).
pour i tel que 1in-1 :
v
i
1,2 i+
(k) = (x
i+1,2
(k) / x
i,1
(k)) / (x
i+1,2
(k) / x
i,4
(p)) = x
i,4
(p) / x
i,1
(k).
Les dmonstrations de ces expressions sont donnes dans lannexe A.2.
Dune manire gnrale, lexpression dune composante dun vecteur propre V
i

(1in) est donne par la formule suivante :
x
j,r
(k) / x
j,1
(k), si j = i et 1r4
k > 1, v
i
r j,
(k) = (x
i+1,2
(k) / x
i,1
(k)) / (x
i+1,2
(k) / x
i,4
(p)), si j = i+1 et r = 2 (avec i<n)
sinon (2.29)
o p =
j
sup {j
*
tel que x
i+1,2
(k) x
i,4
(j)}.
Si i = n, la deuxime quation de lexpression de v
i
r j,
(k) ne sera pas considre tant donn
que le rseau ne contient que n lignes et que la dernire station de correspondance est Sc
n-1,n
.
Nous remarquons que ces composantes sont exprimes en fonction des dates de
franchissement de certaines transitions du modle graphique (dates de passage de bus aux
diffrents arrts considrs de la ligne L
i
).
Un intrt du calcul des vecteurs propres de la matrice A(k-1) rside dans lutilisation
de certaines composantes de ces vecteurs pour le calcul de temps dattente de certains
passagers. En effet, dans la seconde quation du systme (2.29), nous constatons la prsence
de lexpression : x
i+1,2
(k) / x
i,4
(p). Daprs le paragraphe 5.3, cette expression correspond au
temps de correspondance T
i,i+1
(p, k). Ainsi, partir de la deuxime quation du systme
(2.29), nous pouvons crire :

k > 1, v i
1,2 i+
(k) = (x
i+1,2
(k) / x
i,1
(k)) / (x
i+1,2
(k) / x
i,4
(p)),
= x
i+1,2
(k) / x
i+1,1
(k) x
i+1,1
(k) / x
i,1
(k) / T
i,i+1
(p, k),
= v 1 i
1,2 i
+
+
(k) x
i+1,1
(k) / x
i,1
(k) / T
i,i+1
(p, k).
Par suite, lexpression du temps de correspondance T
i,i+1
(p, k) peut scrire sous la forme :
k > 1, T
i,i+1
(p, k) =[v 1 i
1,2 i
+
+
(k) / v i
1,2 i+
(k)] [x
i+1,1
(k) / x
i,1
(k)].
Nous remarquons, partir de cette expression, quil est possible de calculer les temps de
correspondance de certains passagers (ou de tous les passagers si
i

i+1
), arrivant la
station de correspondance, en utilisant dune part les composantes des vecteurs propres
associs
i
et
i+1
, et dautre part les dates de dpart des bus de deux lignes L
i
et L
i+1
de leurs
stations de dpart.
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
Nous reprenons lexemple trois lignes dvelopp dans le paragraphe 5.4. Malgr
lhypothse dattente entre les deux lignes L
2
et L
3
, la thorie dveloppe prcdemment
sapplique encore ici car : 1i3,
i
=
i
. Pour cet exemple, nous dterminons les lments
propres de la matrice caractristique du systme (max, plus) linaire non-stationnaire. Les
valeurs propres de cette matrice sont Sp(A(k-1)) = {64, 60, 67}, et reprsentent les priodes
des lignes L
1
, L
2
et L
3
; les vecteurs propres associs ces valeurs propres sont donns par :
k, 1k30,
- V
64
(k) = [e, , 18, 38, , 3864
k) / (k)
2,4
(f
, , , , , , ]
T
;
- V
60
(k) = [, , , , e, 1760
/k) (k)
2,3
(f
, 1760
k) / (k)
2,6
(f
, 33, , 3360
k) / (k)
3,4
(f
, , ]
T
;
- V
67
(k) = [, , , , , , , , e, x
32
(k)/x
31
(k), 1567
(k)/k)
3,6
(f
, x
34
(k)/x
31
(k)]
T
.
Le tableau 2.5 contient certaines valeurs numriques des vecteurs propres. Pour les
autres valeurs, nous avons : V
64
1,1
(k)= V
60
2,1
(k)= V
67
3,1
(k)= e; V
64
1,2
(k)= V
60
3,1
(k)= V
67
3,3
(k) = ;
V
64
1,3
(k)=18; V
64
1,4
(k)= V
64
2,2
(k)= 38; V
60
2,4
(k)=33. Les valeurs des autres composantes qui ne
sont pas figures ici sont nulles. Dans le cas de lexemple trait, on constate que lattente du
bus B
3
en Sc
2,3
est impose uniquement pour la premire course, pour effectuer la
correspondance avec le bus B
2
. Pour les courses suivantes, cette attente est nulle. En effet,
chaque fois que B
3
arrive en Sc
2,3
, il trouve des passagers en attente. Ainsi, cause de cette
attente de bus lors du premier tour, les valeurs des composantes V
67
3,2
(1) (= 33) et V
67
3,4
(1)
(= 48) sont diffrentes des autres valeurs V
67
3,2
(k) et V
67
3,4
(k) qui restent constantes pour k 2.
Dans le tableau 2.6, nous fournissons les temps dattente de passagers aux stations de
correspondance Sc
1,2
et Sc
2,3
. Ils sont dtermins partir des composantes des vecteurs
propres de la matrice caractristique du systme (max, plus) linaire non-stationnaire. Nous
retrouvons les mmes rsultats quau paragraphe 5.4 en termes de temps de correspondance,
except en ce qui concerne certaines valeurs associes au point dchange Sc
2,3
, telles que
T
2,3
(10,10), T
2,3
(20,19) T
2,3
(29,27) qui napparaissent pas dans le tableau 2.6. En effet, ces
temps ne peuvent pas tre calculs partir des vecteurs propres de la matrice caractristique
du modle mathmatique. Ceci vient du fait que si plusieurs lots de passagers venant de la
ligne L
2
montent dans un mme bus B
3
, alors la formule de T
2,3
(k, k) nous permet de
calculer uniquement le temps de correspondance du dernier lot de passagers arrivant en Sc
2,3
.
Pour cet exemple, les 10 et 11
mes
lots de passagers arrivant en Sc
2,3
sont transports par le bus
B
3
effectuant sa 10
me
course ; alors seul le temps de correspondance associ au 11
me
lot de
passagers sera calcul en utilisant les vecteurs propres. Il ny a donc pas de valeur relle
associe T
2,3
(10,10) puisque seul T(11,10) est donn ; en effet daprs la remarque
prcdente, pour T(k,10), alors k=
j
sup {j
*
tel que x
3,2
(10) x
2,4
(j)}=11. La mme
remarque est faite pour les 20 et 21
mes
lots de passagers, ainsi que pour les 29 et 30
mes
lots.
Enfin dans le tableau 2.6, nous constatons que les changements de valeurs de V
60
2,2
(k) et de
V
60
3,2
(k) se produisent respectivement :
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
- lorsque lon change de priode pour T
1,2
(k, k) : chaque fois que le temps de
correspondance prend nouveau sa valeur maximale (59 ici) la composante V
60
2,2
du
vecteur propre V
60
est augmente de 60 units de temps (correspond
2
) ;
- lorsque le bus B
2
passe deux fois la station de correspondance Sc
2,3
avant un passage de
B
3
: chaque fois que le temps de correspondance T
2,3
(k, k) dcrot (prend nouveau une
valeur minimale comprise entre 0 et 6, donc strictement infrieure 7=
3
/
2
), la
composante V
60
3,2
du vecteur propre V
60
est galement augmente de 60 (=
2
) units de
temps.

k V
60
2,2
(k) V
60
2,3
(k) V
60
3,2
(k) V
67
3,2
(k) V
67
3,4
(k)
1 77 17 33 33 48
2 77 617 33 15 30
3 77 1517 33 15 30
4 77 2417 33 15 30
5 77 3317 33 15 30
6 77 4217 33 15 30
7 77 5117 33 15 30
8 77 6017 33 15 30
9 77 6917 33 15 30
10 77 7817 93 15 30
11 137 8717 93 15 30
12 137 9617 93 15 30
13 137 10517 93 15 30
14 137 11417 93 15 30
15 137 12317 93 15 30
16 137 13217 93 15 30
17 137 14117 93 15 30
18 137 15017 93 15 30
19 137 15917 153 15 30
20 137 16817 153 15 30
21 137 17717 153 15 30
22 137 18617 153 15 30
23 137 19517 153 15 30
24 137 20417 153 15 30
25 137 21317 153 15 30
26 197 22217 153 15 30
27 197 23117 213 15 30
28 197 24017 213 15 30
29 197 24917 213 15 30
30 197 25817 213 15 30

Tableau 2.5 : Les valeurs numriques des vecteurs propres.

Remarques : dans le tableau 2.6, nous notons :
k (resp. k) est la (k)
me
(resp. (k)
me
) correspondance effectue en Sc
12
(resp. Sc
23
)
avec les passagers venant sur la k
me
course de bus de la ligne L
1
(resp. L
2
). k est donn
par : - pour Sc
1,2
: k =
j
sup {j
*
/ x
2,2
(k) x
1,4
(j)} ;
- pour Sc
2,3
: k =
j
sup {j
*
/ x
3,2
(k) x
2,4
(j)} ;
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
h : reprsente le passage de bus de L
1
en Sc
12
qui correspond la (k)
me
correspondance.

k k h
V
60
2,2
(k) V
64
2,2
(k)
x
2,1
(k) x
1,1
(k) T
1,2
(k,k) k
V
67
3,2
(k) V
60
3,2
(k)
x
3,1
(k) T
2,3
(k,k)
1 1 2 77 38 0 0 39 1 33 33 0 0
2 2 3 77 38 60 64 35 2 15 33 85 7
3 3 4 77 38 120 128 31 3 15 33 152 14
4 4 5 77 38 180 192 27 4 15 33 219 21
5 5 6 77 38 240 256 23 5 15 33 286 28
6 6 7 77 38 300 320 19 6 15 33 353 35
7 7 8 77 38 360 384 15 7 15 33 420 42
8 8 9 77 38 420 448 11 8 15 33 487 49
9 9 10 77 38 480 512 7 9 15 33 554 56
10 10 12 77 38 540 576 3 10 15 93 621 --
11 11 13 137 38 600 640 59 10 15 93 621 3
12 12 14 137 38 660 704 55 11 15 93 688 10
13 13 15 137 38 720 768 51 12 15 93 755 17
14 14 16 137 38 780 832 47 13 15 93 822 24
15 15 17 137 38 840 896 43 14 15 93 889 31
16 16 18 137 38 900 960 39 15 15 93 956 38
17 17 19 137 38 960 1024 35 16 15 93 1023 45
18 18 20 137 38 1020 1088 31 17 15 93 1090 52
19 19 21 137 38 1080 1152 27 18 15 93 1157 59
20 20 22 137 38 1140 1216 23 19 15 153 1224 --
21 21 23 137 38 1200 1280 19 19 15 153 1224 6
22 22 24 137 38 1260 1344 15 20 15 153 1291 13
23 23 25 137 38 1320 1408 11 21 15 153 1358 20
24 24 26 137 38 1380 1472 7 22 15 153 1425 27
25 25 28 137 38 1440 1536 3 23 15 153 1492 34
26 26 29 197 38 1500 1600 59 24 15 153 1559 41
27 27 30 197 38 1560 1664 55 25 15 153 1626 48
28 28 31 197 38 1620 1728 51 26 15 153 1693 55
29 29 32 197 38 1680 1792 47 27 15 213 1760 --
30 30 33 197 38 1740 1856 43 27 15 213 1827 2

Tableau 2.6 : Calcul des temps de correspondance T
1,2
et T
2,3
partir des vecteurs propres.
7 Simulation des temps moyens de correspondance
Les modles (max, plus) dvelopps dans ce chapitre permettent, pour un ensemble de
paramtres donns du rseau, de dterminer les temps de correspondance des bus durant une
priode de travail aux diffrents points dchange considrs. A partir de ce type de rsultat,
nous avons analys les temps de correspondance moyens associs, en simulant le
fonctionnement du systme pour diffrentes valeurs de certains de ses paramtres, savoir les
priodes des lignes ainsi que les conditions initiales du rseau. Pour illustrer notre propos,
nous prsentons les conclusions de notre analyse aprs simulation du rseau de bus dont le
modle GETRDJ est donn dans la figure 2.11, et pour lequel deux points dchange sont
tudis : Sc
1,2
et Sc
2,3
.
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
Simulation du temps de correspondance moyen en Sc
1,2

Nous nous intressons aux temps de correspondance moyens la station Sc
1,2
, que nous
notons Tm
1,2
. Nous faisons varier les priodes de la ligne L
1
(resp. de la ligne L
2
) en fixant
celles de L
2
et L
3
(resp. L
1
et L
3
). Les courbes suivantes reprsentent la variation du temps de
correspondance moyen en fonction de
1
(resp. de
2
). De plus, afin de mettre en vidence
linfluence des conditions initiales sur le temps de correspondance moyen, nous effectuons
cette tude de simulation pour deux valeurs diffrentes de ces conditions initiales (deux dates
diffrentes de dpart des bus B
1
(resp. B
2
) de la station Sd
1
(resp. Sd
2
)).
Cas N1 : 1
1
140,
2
= 60,
3
= 67,

Fig. a : cette courbe reprsente la variation de Tm
1,2
en fonction de
1
. Nous remarquons
quelle contient des minima locaux et des minima globaux qui correspondent aux priodes
1

de la ligne L
1
pour lesquelles les temps de correspondance sont faibles. Ces priodes sont
proportionnelles la priode
2
de la ligne L
2
(
1
= n
2
ou
1
=
2
1 2 n
2
o n
*
). Pour
dautres valeurs de
1
le temps de correspondance Tm
1,2
(
1
) varie, avec de faibles variations
entre 20 min et 30 min. Nous remarquons galement quautour des minima de la courbe, le
temps Tm
1,2
volue dune faon symtrique.
Fig. b : partir de cette courbe, nous remarquons que les conditions initiales du systme ont
une grande influence sur le temps de correspondance moyen. En effet, par rapport au cas
prcdent (Fig. a) nous avons modifi les premiers dparts des bus de leurs stations initiales
de telle sorte que les arrives (pour la premire fois) des bus de L
1
et L
2
la station Sc
1,2
ne se
produisent pas en mme temps. Ceci entrane notamment un dplacement des extrema de
Tm
1,2
. Pour
1
=
2
1 2 n
2
, le temps de correspondance moyen devient important (gal 24
min au lieu de 15 min dans Fig. a), tandis que pour
1
= n
2
le temps de correspondance
moyen est plus important (39 min). A lexception des valeurs de
1
proportionnelles
2
, le
temps Tm
1,2
reste presque le mme que dans le cas prcdent (Fig. a) et varie autour de 30
min.
0 20 40 60 80 100 120 140
0
5
10
15
20
25
30
x
11
(1)= 0, x
21
(1)= 21
T
m
1
,
2
1

Fig. a
0 20 40 60 80 100 120 140
24
26
28
30
32
34
36
38
40
x
11
(1)= 0, x
21
(1)= 0
T
m
1
,
2
1

Fig. b
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
Cas N2 :
1
= 64, 1
2
140,
3
= 67,

Fig. c et Fig. d : nous remarquons partir de ces deux courbes que le temps de
correspondance moyen crot de manire monotone en fonction de
2
. Ceci est d
laugmentation de lcart entre les arrives des bus B
1
et B
2
Sc
1,2
. Dans la figure Fig. c, des minima locaux sont observs pour les valeurs de la priode
2

proportionnelles
1
; les temps dattente moyens y sont moins importants par rapport
dautres valeurs voisines de
2
. Pour la figure Fig. d, sous linfluence des conditions initiales
du systme, les optima changent. De plus, il existe certaines valeurs de
2
proportionnelles
1
et pour lesquelles le temps de correspondance moyen devient au contraire plus important.
Simulation du temps de correspondance moyen en Sc
2,3

Nous simulons ici les temps de correspondance moyens Tm
2,3
la deuxime station de
correspondance Sc
2,3
. Cette tude est effectue dabord dans le cas o les deux bus B
2
et B
3

arrivent en mme temps en Sc
23
(cest dire que les dparts de ces deux bus aux stations Sd
1

et Sd
2
sont effectus respectivement aux dates x
21
(1) = 0 et x
31
(1) = 3). Puis nous considrons
le cas o les deux bus narrivent pas en mme temps la station de correspondance (nous
choisissons par exemple x
21
(1) = 0 et x
31
(1) = 0). Les rsultats obtenus sont prsents par les
courbes suivantes :
0 20 40 60 80 100 120 140
0
10
20
30
40
50
60
70
x
11
(1)= 0, x
21
(1)= 21
T
m
1
,
2
2

Fig. c
0 20 40 60 80 100 120 140
0
10
20
30
40
50
60
70
80
x
11
(1)= 0, x
21
(1)= 0
T
m
1
,
2
Fig. d
2

t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
Cas N3 :
1
= 64, 1
2
140,
3
= 67,

Fig. e et Fig. f : pour ces deux courbes nous observons les mmes phnomnes que dans les
figures Fig. a et Fig. b. En effet, pour Fig. e le temps de correspondance moyen est minimal si
la priode
2
= n
3
(dans ce cas les bus B
1
et B
2
arrivent en mme temps pour la premire fois
la station Sc
23
), tandis que, sous linfluence des conditions initiales, pour Fig. f le temps de
correspondance moyen est plus important pour les valeurs de
2
qui sont proportionnelles
3
. Pour dautres valeurs de
2
, ce temps moyen reste constant et gale 33 min. Nous
constatons donc quun changement des conditions initiales a toujours une influence sur les
valeurs minimales du temps de correspondance moyen Tm
2,3
.

Cas N4 :
1
= 64,
2
= 60, 1
3
140,

Fig. g et Fig. h : Ce cas est similaire au cas N 2 ; et les mmes remarques peuvent tre faites.

0 20 40 60 80 100 120 140
30
35
40
45
50
55
60
65
x
21
(1)= 0, x
31
(1)= 0
T
m
2
,
3
2

Fig. f
0 20 40 60 80 100 120 140
0
5
10
15
20
25
30
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x
21
(1)= 0, x
31
(1)= 3
T
m
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,
3
Fig. e
2

0 20 40 60 80 100 120 140
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10
20
30
40
50
60
70
x
21
(1)= 0, x
31
(1)= 3
T
m
2
,
3
3

Fig. g
0 20 40 60 80 100 120 140
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
x
21
(1)= 0, x
31
(1)= 0
T
m
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Fig. h
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Bilan des observations des courbes de simulation :
Par simulation on observe un comportement priodique des temps de correspondance
moyens en fonction des priodes des lignes, ou monotone croissant avec une reproduction
priodique (par translation) dun motif (un motif par priode). Dans chaque motif, on peut
identifier une valeur moyenne (constante) et des minima et/ou maxima locaux. Dans le but de
minimiser les temps de correspondance moyens sur le rseau de bus considr, nous
remarquons partir des courbes donnes ci-dessus quil est prfrable de choisir les priodes
i
et
j
de chaque couple de lignes L
i
et L
j
qui ont un arrt de correspondance en commun
telles que
i
soit proportionnel
j
. Nous remarquons aussi que les conditions initiales du
systme ont une influence non ngligeable sur les temps de correspondance moyens. Nous
constatons alors, daprs ces rsultats, quil est possible de minimiser les temps de
correspondance des passagers en agissant sur les priodes des lignes et/ou sur les conditions
initiales du systme (les dates des premiers dparts des bus au dbut de leur travail).
En conclusion de cette tude, et dans le cas dun fonctionnement priodique du rseau
de bus, il serait intressant dune part de dterminer et puis de minimiser la fonction
mathmatique associe aux temps de correspondance moyens. Dautre part, lidentification
des minima de cette fonction nous permet de dire quil existe des couples de priodes des
lignes pour lesquels le temps de correspondance moyen est minimal. La dtermination de ces
valeurs revient soit imposer des pauses aux bus circulant sur les circuits les plus courts, soit
choisir le nombre ncessaire de bus employer sur les lignes. Ces dcisions peuvent se
concrtiser par une action sur les vitesses des bus (si le rseau est quip de voies propres), ou
par des ajouts/retraits de bus sur une ligne. Quoi quil en soit, il convient dagir sur le systme
initialement dfini par lintermdiaire dune commande telle que nous lavons dfinie dans les
diffrents modles proposs dans ce chapitre. Aprs avoir valu les performances du systme
existant, ltape suivante consiste donc dterminer la commande permettant daboutir
lobjectif fix, cest dire minimiser le critre considr (temps dattente des passagers).
8 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons mis en vidence que la modlisation du systme de
transport tudi par un GET est loin dtre triviale, mme sous des hypothses
simplificatrices, et mme dans le cas le plus simple (mais le moins raliste) de
synchronisation des bus. La suppression de ces hypothses dans le but dtudier des cas
concrets a ncessit lintroduction dune nouvelle classe de RdP : les graphes dvnements
temporiss avec retrait dynamique de jetons. Ceux-ci nous ont permis dune part de traiter le
cas de la non-synchronisation des bus, dautre part dviter le problme de laccumulation des
jetons qui induit un fonctionnement du RdP non conforme la ralit. Rappelons que ce
dernier problme est indpendant du phnomne de synchronisation ou de non-
synchronisation des bus. Dans ces deux cas de figure, le modle mathmatique obtenu dans le
diode
max
est non-stationnaire. Ceci nous a conduit la rsolution a priori de conflits
structurels gnrs dans le modle graphique afin dtre en mesure dvaluer les performances
du rseau tudi, notamment en termes de temps de correspondance.
Dans le chapitre suivant, nous nous intresserons la commande des rseaux de bus.
Nous commencerons dabord par un rseau de bus o la synchronisation des bus est prise en
compte ; dans un deuxime temps, nous tudierons un rseau de bus o cette hypothse ne
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sera plus considre. Nous synthtiserons une commande du rseau afin de rduire au
maximum, les temps de correspondance aux points dchange de passagers.

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Chapitre 3
Commande dun systme de transport public
1 Introduction
Ce chapitre est consacr ltude de la commande dun systme de transport public
modlis par les rseaux de Petri et lalgbre (max, plus). Dans cette tude, le concept
Amlioration de la qualit du service est considr sous deux aspects concernant les
utilisateurs pour lun, les oprateurs de gestion pour lautre, savoir :
la rduction des temps dattente des passagers aux stations de correspondance. Ceci revient
dterminer les dates denvoi des vhicules partir des stations de dpart des lignes. Ces
dates doivent garantir loccurrence de toutes les correspondances avec un temps dattente
minimum qui reste toujours infrieur une limite donne M (M 0). M reprsente le seuil
de tolrance des passagers ;
loptimisation des ressources en termes de nombre de vhicules qui circulent sur le rseau.
En tenant compte de la contrainte forte de respect des tolrances dfinies dans le premier
point, lobjectif de la commande est double : conomiser quelques tournes de bus en
mettant ceux-ci en pause (donc rduire les cots dexploitation associs), ou rutiliser
certains bus qui devraient tre en pause pour renforcer, en cas de besoin ponctuel, dautres
lignes du rseau.
Nous nous intressons la synthse des structures de commande afin dobtenir ces
performances.
la premire structure concerne la poursuite de trajectoire. Notre objectif est de synthtiser
une trajectoire dentre du systme telle que la rponse soit la plus proche possible dun
comportement dsir en sortie du systme. La mthode adopte pour synthtiser cette
commande est base sur les techniques dveloppes dans le cadre de la thorie de la
rsiduation dans les diodes. Cette approche sera applique dans les deux cas considrs
dans notre tude : le cas synchronis (modlisation du systme par un GET), et le cas non-
synchronis (modlisation par un GETRDJ);
la seconde structure propose se base sur des rsultats de simulation permettant dobtenir
le vecteur de commande partir des optima globaux des fonctions objectifs.
Afin dappliquer ces structures de commande, nous choisissons deux modles diffrents
de rseaux de bus. Pour la premire structure, nous reprenons le rseau tudi au deuxime
chapitre. Pour la deuxime structure, nous considrons une infrastructure de rseau diffrente
de celle tudie auparavant. Pour chaque structure, nous proposons un algorithme de
commande qui permet de concevoir (ou damliorer) la planification dhoraires du systme
tudi tout en respectant certaines tolrances dfinies.
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CHAPITRE 3 : Commande dun systme de transport public 84
2 Principe de la commande
2.1 Rseau tudi
Nous reprenons le rseau donn dans la figure 2.2 (cf. Chap. 2, 2.). Il est compos de
deux lignes L
i
et L
i+1
, connectes par une station de correspondance Sc
i,i+1
. Nous supposons
que chacune des deux lignes est desservie par un nombre donn de bus qui se trouvent
initialement aux stations de dpart (n
*
bus pour la ligne L
i
et m
*
pour la ligne L
i+1
).
2.2 Calcul de la commande
Nous considrons lquation de rcurrence dordre 1 dcrivant le comportement
analytique du systme considr (cf. Chap. 2, 4.4, quation (2.12)).
k2, X(k) = A(k-1) X(k-1) B(k) U(k)
Y(k) = C(k) X(k) (3.1)
Lobjectif de la commande tudie est double : minimiser les temps dattente des
passagers aux stations de correspondance du rseau, et minimiser lutilisation des bus sur le
rseau en assurant toutes les correspondances entre les lignes avec des temps dattente
infrieurs une limite donne M. Nous allons donc nous intresser un problme de
poursuite de trajectoire. En effet, nous cherchons synthtiser une commande lentre du
systme qui permet la sortie de se produire un instant sollicit. Ceci consiste dterminer
la relation entre-sortie (ou la matrice de transfert) du systme dvolution prsent par (3.1).
Dans le cas o les matrices caractristiques du systme (3.1) sont coefficients
constants ( k, A(k) = A, B(k) = B et C(k) = C), nous avons :
X(k) = A X(k-1) B U(k),
= A
2
X(k-2) A B U(k-1) B U(k),
=
= A
(k-p)
X(p)
1 p k
0 j

=
A
j
B U(k-j). (3.2)
On en dduit que :
k p+1, Y(k) = CA
(k-p)
X(p)
1 p k
0 j

=
CA
j
B U(k-j). (3.3)
La relation entre-sortie est alors dfinie par :
j 0, H(j) = C A
j
B.
lquation (3.3) devient :
k p+1, Y(k) = CA
(k-p)
X(p)
1 p k
0 j

=
H(j)U(k-j),
= CA
(k-p)
X(p) (H *U)(k). (3.4)
o loprateur *, appel produit de sup-convolution, est dfini dune faon gnrale par :
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0
(f*g)(k) = Sup
j Z
{f(k-j) + g(j)}.
Dans ce qui suit nous cherchons les dates {U(k)}
k
o il faut envoyer les bus de leurs
stations de dpart pour que leurs arrives aux stations de correspondance aient lieu aux dates
dsires Y
d
= {Y
d
(k)}
k
. La sortie du systme calcule partir des dates {U(k)}
k
doit
vrifier lgalit suivante :
k > p+1, Y(k) = CA
(k-p)
X(p) (H * U)(k) = Y
d
(k).
Cet objectif peut tre atteint en utilisant la thorie de la rsiduation dans lalgbre des diodes.
Pour dterminer la commande du systme U(k) ltape k, nous supposons que les (k-
1) prcdentes (U(1), , U(k-1)) ont dj t calcules. La relation entre-sortie sera donc :
H = H(0) = CB.
En utilisant cette relation, lexpression de la commande U
opt
est donne par :
U
opt
(k) = Sup{U tel que Y(k) = CA
(k-p)
X(p) (H*U)(k) = Y
d
(k), k > p+1},
= (Y
d
/ H)(k). (3.5)
2.3 Stratgie de commande adopte
Dans le systme tudi, nous supposons que les horaires de la ligne L
i
sont planifis
pendant une priode donne de service des bus (cette priode est compose de N
max
tournes
des bus, avec N
max
IN
*
), et nous dsirons commander la ligne L
i+1
. Commander la ligne L
i+1

revient envoyer les bus (nots B
i+1
) partir de la station de dpart pour assurer les
correspondances au niveau de la station dchange de passagers tout en minimisant les temps
de correspondance. Chaque voyageur ne doit pas attendre la station de correspondance plus
de M units de temps.
En considrant cette hypothse, on sintresse la synthse dune commande optimale
partir dune seule entre du systme, celle de la ligne commander. Par ailleurs, lentre de la
ligne L
i
et la sortie dsire du systme sont connues. On montre donc que la synthse de cette
commande revient rsoudre un problme doptimisation sous contraintes.
Le systme considr est deux entres, soit :
U = [u
i
, u
i+1
]
T
.
On suppose que u
i
(entre de la ligne L
i
appele : entre connue) est planifie, et u
i+1
(entre
de la ligne L
i+1
appele : entre non connue) est dterminer. On dfinit alors la partition
suivante du vecteur U et de la relation entre-sortie H du systme :
k, H U (k) = CB
.1
u
i
(k) CB
.2
u
i+1
(k),
o j{1, 2}, B
.j
reprsente la j
me
colonne de la matrice B.
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M
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1
0
Dans cette expression nous allons nous intresser au deuxime membre qui contient la
commande u
i+1
et la relation entre-sortie CB
.2
de la ligne L
i+1
.
Nous supposons que les lments de la suite Y
d
= {Y
d
(k)}
k
correspondent aux dates
dsires darrive des bus de la ligne L
i+1
la station de correspondance. Notre objectif est
dappliquer une suite de commande u
i+1
= {u
i+1
(k)}
k
lentre de la ligne L
i+1
qui nous
permettra datteindre la suite de sorties Y
d
. Formellement, la sortie Y = {Y(k)}
k
calcule
partir de la commande u
i+1
, en dcomposant le vecteur U et la matrice H, doit satisfaire
lgalit (3.6) :
k p+1, Y(k) = CA
(k-p)
X(p) C
1 p k
1 j

=
A
j
BU(k-j) C B
.1
u
i
(k) C B
.2
u
i+1
(k),
= Y
d
(k). (3.6)
Lexpression de la commande donne par (3.5) devient :
k p+1, u
i+1,opt
(k) = Sup{u
i+1
tq : Y(k) = Y
d
(k), k>p},
= Y
d
(k) / C B.
2
(3.7)
Par la suite nous appliquons cette stratgie de commande pour les deux configurations
de fonctionnement des bus : la synchronisation, et la non-synchronisation.
3 Commande dun systme synchronis
3.1 Modlisations
Nous supposons que le rseau considr fonctionne avec attente des bus la station de
correspondance. Nous nous plaons donc dans le cas dun systme synchronis (cf. Chap. 2
3.). Nous supposons de plus quil y a au moins autant de bus circulant sur L
i+1
que sur L
i

(m n). Dans le cas dun fonctionnement avec synchronisation, cette hypothse permet
dassurer toutes les correspondances des passagers provenant de la ligne L
i
tout en vitant de
bloquer lvolution du modle GET qui reprsente le rseau (pas daccumulation de jetons).
La figure 3.1 reprsente le modle GET du systme considr. Il sagit du modle de la
figure 2.5 (cf. Chap. 2, 3.2) auquel une sortie, note y, a t ajoute, et pour lequel plus dun
jeton circule dans les deux circuits associs aux deux lignes. Les n jetons (resp. m jetons) qui
reprsentent les bus circulant sur L
i
(resp. sur L
i+1
) se trouvent initialement dans la place P
i,3

(resp. P
i+1,3
) qui reprsente avec les transitions x
i,1
et x
i,3
(resp. les transitions x
i+1,1
et x
i+1,3
) la
station de dpart de L
i
(resp. de L
i+1
). Pour ce graphe, chaque franchissement de la transition
u
j
(j{i, i+1}) signifie quun ordre (autorisation) de dpart est donn un bus de la ligne L
j

partir de la station Sd
j
. Le dateur u
j
(k) reprsente la date de loccurrence de cet ordre ou de cet
vnement. Ces ordres sont donns en fonction de ltat du rseau et des besoins des usagers.
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Figure 3.1 : Le modle GET du systme commander.
Le contrle du systme se fait en agissant dune faon dynamique sur la commande
applique son entre. Un jeton prsent la place E
1
(resp. E
2
) signifie quun ordre de dpart
est donn un bus de cette ligne L
i
(resp. L
i+1
). Le jeton qui sajoute la place S, aprs le
i+1,2
, signifie quune correspondance de la ligne L
i
vers la
ligne L
i+1
est effectue la date x
i+1,2
(k) ou y(k) (les deux transitions x
i+1,2
et y modlisent le
mme vnement). Les temporisations associes aux places E
j
(j{1, 2}) et S sont nulles par
dfaut.
Le modle (max, plus) linaire stationnaire dduit partir du modle GET de la
figure 3.1, est donn par le systme dquations (3.8).
k m+1 et m n, x
i,1
(k) = u
i
(k) x
i,3
(k-n)
x
i,2
(k) =
i,1
x
i,1
(k)
x
i,3
(k) =
i,2
x
i,2
(k)
x
i+1,1
(k) = u
i+1
(k) x
i+1,3
(k-m) (3.8)
x
i+1,2
(k) = x
i,2
(k)
i+1,1
x
i+1,1
(k)
x
i+1,3
(k) =
i+1,2
x
i+1,2
(k)
y(k) = x
i+1,2
(k)
Les vecteurs dtat X(k) et de commande U(k) (tel que U(k)=[u
i
(k), u
i+1
(k)]
T
) sont dfinis
comme au chapitre 2 (3.2) avec une lgre modification de X(k) due lintroduction de deux
transitions x
i,3
et x
i+1,3
dans le GET, soit X(k)=[x
i,1
(k),x
i,2
(k),x
i,3
(k),x
i+1,1
(k),x
i+1,2
(k),x
i+1,3
(k)]
T
.
Nous dfinissons en outre la sortie du systme par : Y(k) = y(k).
Compte tenu des places et transitions supplmentaires, ainsi que du nombre de bus sur
chaque ligne, la forme matricielle implicite (3.9) du systme (3.8) diffre lgrement du
systme (2.3) du chapitre 2, tout en tant dfinies suivant le mme principe.
k m+1 et m n,
X(k) = A
0
X(k) A
n
X(k-n) A
m
X(k-m) B U(k)
Y(k) = C X(k) (3.9)
A
0
, A
n
, A
m
, B et C sont les matrices caractristiques du systme dont les coefficients
reprsentent les donnes du rseau, savoir :
y
u
i+1

P
i,1
,
i,1

P
i

x
i,1
x
i,2
x
i+1,1
x
i+1,2
P
i,2
,
i,2

P
i+1,1
,
i+1,1

E
2
S
P
i,3

P
i+1,3

x
i,3
x
i+1,3
m jetons
n jetons
u
i

E
1

P
i+1,2
,
i+1,2

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0
A
0
=
(
(
(
(
(
(
(
(
+
+

e

1,2 i
1,1 i
i,2
i,1
, A
n
=
(
(
(
(
(
(
(
(

e
,
A
m
=
(
(
(
(
(
(
(
(

e

, B =
(
(
(
(
(
(
(
(

e

e
et C = [ e ].
En calculant ltoile de Kleene de la matrice A
0
, nous mettons le systme (3.9) sous la forme
explicite suivante :
k m+1 et m n,
X(k) = A
*
0
A
n
X(k-n) A
*
0
A
m
X(k-m) A
*
0
B U(k)
Y(k) = C {A
*
0
A
n
X(k-n) A
*
0
A
m
X(k-m) A
*
0
B U(k)} (3.10)
avec A
*
0
=
(
(
(
(
(
(
(
(
+ + + + +
+
e
e e
e
e
e
e
1,2 i 1,2 i 1,1 i 1,2 i 1,2 i i,1
1,1 i i,1
i,2 i,2 i,1
i,1
.
Les dates de franchissement de lentre u
i
(k) et pour 1km sont supposes connues.
Ltat initial du systme correspond aux conditions X(1), , X(m) qui sont connues
galement. Afin dassurer les correspondances entre les lignes L
i
et L
i+1
, les dates u
i+1
(k) de
franchissement de la transition u
i+1
sont donnes pour 1km en fonction des dates des m
premiers passages des bus de la ligne L
i
la station de correspondance. Le mme scnario se
rpte pour les autres courses des bus du rseau (k>m). Les tats du systme seront calculs
en rsolvant le systme (3.10).
Pour faciliter la rsolution du systme (3.10), nous le mettons sous forme dune
quation de rcurrence dordre 1. Nous dfinissons alors les vecteurs suivants :
k m+1 et m n, X
~
(k) = [X(k), X(k-1), , X(k-n), , X(k-m+1)]
T
(
max
)
6mx1
;
U
~
(k) = [
i
u
~
(k),
1
~
+ i
u (k)]
T
= [u
i
(k), u
i+1
(k)]
T
(
max
)
2x1
;
Y
~
(k) = Y(k)
max
.
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0
1
0
En utilisant ces vecteurs, nous dduisons le systme de rcurrence (3.11).
k m+1 et m n, X
~
(k) = A
~
X
~
(k-1) B
~
U
~
(k)
Y
~
(k) = C
~
X
~
(k) (3.11)
Les matrices A
~
, B
~
et C
~
sont donnes par :
A
~
=
(
(
(
(
(
(
(
(

. .
. . . . . .
. . . . .
. .
. .
*
..
*
.. 0 0
E
E
E
A A A A m n
, B
~
=
(
(
(
(
(
*
0
B A
et C
~
= [C ].
o les lments de A
~
(
max
)
6mx6m
sont des blocs de dimensions (6x6) coefficients dans le
diode
max
; B
~
(
max
)
6mx2
et C
~
(
max
)
1x6m
. La solution du systme (3.11) est donne en
fonction de la condition initiale X
~
(m) et du vecteur dentre U
~
(k) par :
k m+1 et m n, X
~
(k) = A
~
(k-m)
X
~
(m)
1
0

=
m k
j
A
~
j
B
~
U
~
(k-j). (3.12)
Par consquent, nous dduisons lexpression de la deuxime quation de (3.11) :
k m+1 et m n, Y
~
(k) = C
~
A
~
(k-m)
X
~
(m)
1
0

=
m k
j
C
~
A
~
j
B
~
U
~
(k-j). (3.13)
A partir de lquation (3.12), il est possible dvaluer les diffrentes dates de passage
des bus aux arrts du rseau.
3.2 Calcul de la commande
Nous rcrivons lexpression de la commande donne dans lquation (3.7) en
considrant les matrices caractristiques du systme (3.11). Nous obtenons :
k m+1, u
i+1,opt
(k) = Y
d
(k) / C
~
B
~
.
2

Nous exprimons la quantit C
~
B
~
.
2
en fonction des matrices A, B et C du systme (3.9). Ainsi
nous obtenons :
C
~
B
~
.
2
= [C ]
(
(
(
(
(
2 .
*
0
B A
,
= C A
*
0
B.
2

Par suite :
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
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2
0
1
0
k m+1, u
i+1,opt
(k) = Sup{u
i+1
tq : Y(k) = Y
d
(k), pour k>m},
= Y
d
(k) / C A
*
0
B.
2

Lexpression (3.6) de la sortie du systme, calcule partir de cette commande optimale
u
i+1,opt
, est dfinie par : k m+1,
Y(k) = C
~
A
~
(k-m)
X
~
(m) C
~
1 m k
1 j

=
A
~
j
B
~
U
~
(k-j) C
~
B
~
.1
u
i
(k) C A
*
0
B.
2
u
i+1,opt
(k).
A partir de lexpression de la commande propose, nous dterminons les dates denvoi
des bus de la station de dpart de la ligne L
i+1
pour assurer toutes les correspondances avec la
ligne L
i
et avec des temps dattente minimums.
3.3 Algorithme de commande
Soit N
max
le nombre de tournes de bus effectuer sur la ligne L
i
pendant une priode
de service. Les dates de diffrents passages des bus aux arrts de cette ligne sont planifies. A
partir de ces dates, nous dterminons celles des premiers passages des m bus de la ligne L
i+1

i,i+1
. Nous obtenons donc les dates y(k) (pour 1km). Le
choix de la sortie dsire du systme Y
d
se fait, en fonction de ces dates, de la faon suivante :
dans un premier temps, nous choisissons parmi les m bus B
i+1
de la ligne L
i+1
ceux qui
peuvent assurer la k
me
(k m+1) correspondance avec la ligne L
i
. Y
d
sera donc donn en
fonction de la disponibilit de ces bus. Dans le cas o aucun des m bus ne rpond pas
cette exigence, nous introduisons un nouveau bus sur la ligne L
i+1
pour assurer cette
correspondance ;
ensuite nous choisissons la sortie sollicite Y
d
de sorte quil ny ait pas daccumulation de
jetons la place P
i
du modle GET. Cette dernire contrainte est formule par :
k m+1, Y
d
(k) < x
i,2
(k+1). (3.14)
Compte tenu de ces deux points, nous posons pour le choix de Y
d
ltape k :
k m+1, j {1, , m}, Y
j
d
(k) = Z(j)
i+1
, (3.15)
o Z(j) correspond la date du dernier franchissement de la transition x
i+1,2
par le j
me
jeton
(1jm), ou encore la date du dernier passage du j
me
bus B
i+1
la station de correspondance.
Le temps de correspondance T
j
(k) associ chaque date Y
j
d
(k) est donn par :
k m+1, j{1,, m}, T
j
(k) = Y
j
d
(k) / x
i,2
(k). (3.16)
En analysant ces temps de correspondance, nous envisageons trois cas possibles :
T
j
(k) < 0, pour tout jI {1,, m}, o I correspond lensemble des bus qui sont
en pause et qui peuvent tre utiliss en cas de besoin ;
0 T
j
(k) M, pour tout jJ {1,, m}, o J correspond lensemble des bus de la
ligne L
i+1
qui peuvent assurer la k
me
i
;
M < T
j
(k), pour tout jK {1,, m}, o K correspond lensemble des bus qui ne
peuvent pas tre disponibles pour effectuer la k
me
i
.
t
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,

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0
1
0
Ces bus sont en circulation et ne pourront pas arriver temps en Sc
i,i+1
pour respecter
la contrainte de tolrance.
Posons {1,, m} = I J K, o I, J et K sont disjoints deux deux. Selon la circulation des
bus sur le rseau, nous pouvons envisager les deux cas suivants :
J : il existe au moins un bus B
i+1
disponible pour assurer la k
me
correspondance avec
la ligne L
i
dans les tolrances dfinies. Si Card(J) 2, alors nous aurons deux possibilits
pour le choix du bus qui va effectuer cette correspondance. Nous pouvons choisir entre le
premier bus disponible, i.e. le bus arrivant le premier la station de dpart de la ligne L
i+1

et le dernier bus disponible, i.e. celui qui arrive le dernier la station de dpart de la ligne
L
i+1
de sorte que la limite M soit respecte. Les temps de correspondance pour ces deux
choix sont diffrents et sont donns par :
T
0
j
(k) = Inf
jJ
{T
j
(k)}, relatif au premier bus disponible. Cest donc un temps
dattente minimum qui est plus avantageux pour les passagers ;
T
0
j
(k) = Sup
jJ
{T
j
(k)}, relatif au dernier bus disponible. Ce cas est moins intressant
pour les passagers mais peut permettre une gestion plus efficace des bus. En effet,
plus les temps de pause dun bus sont importants, plus il est possible dutiliser ce bus
pour dautres tches pendant ces priodes dinoccupation.
Tout au long de cette tude, nous allons considrer la sortie dsire Y
d
(k) pour laquelle le
temps de correspondance est T
0
j
(k) = Sup
jJ
{T
j
(k)}. Nous choisissons donc le j
0
me
bus
B
i+1
(j
0
J) pour effectuer la k
me
correspondance avec un bus B
i
pour un temps de
correspondance gal T
0
j
(k). Ensuite, nous dduisons la sortie dsire (3.15) qui sera
Y
d
(k) = Z(j
0
)
i+1
. Lexpression de la commande devient :
k m+1, u
i+1,opt
(k) = Z(j
0
)
i+1
/ C A
*
0
B.
2

J = : dans ce cas, aucun des bus B
i+1
en circulation ne peut assurer la correspondance
avec la ligne L
i
dans les tolrances requises. Ainsi, pour chaque j I K, nous avons soit
T
j
(k) > M, soit T
j
(k) < 0. Le choix de Y
d
(k) se fera alors en fonction de larrive du bus B
i

la station de correspondance pour la k
me
fois. Le cas idal est de choisir la sortie dsire
du systme telle que Y
d
(k) = x
i,2
(k) o le temps dattente T(k) sera nul. La commande est
alors donne par :
k m+1, u
i+1,opt
(k) = x
i,2
(k) / C A
*
0
B.
2

Il reste savoir, aprs avoir dtermin lexpression de la commande u
i+1,opt
de la ligne
L
i+1
, si nous allons rutiliser un bus dj employ sur cette ligne (bus en pause) ou bien
sil faut introduire un nouveau bus sur le rseau. Face cette situation nous distinguons
les deux cas suivants :
I : il existe au moins un bus B
i+1
en pause la station de dpart Sd
i+1
. La
i
sera donc effectue avec un de ces bus en appliquant
lheuristique utilise dans le cas o J ;
I = : tous les bus B
i+1
sont en circulation et la contrainte de seuil M ne peut tre
respecte par aucun. Ceci nous ramne au cas o lajout dun nouveau bus sur la
ligne L
i+1
est ncessaire ; on incrmente donc le nombre de bus sur le rseau de 1.
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,

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0
1
0
Remarque : Dans le cas o J = et K , et pour maintenir la qualit du service propos,
nous interrompons la pause dun bus (si I ) ou nous ajoutons un nouveau bus sur la ligne
secondaire. Mais si une augmentation de la borne maximale M du temps dattente peut tre
accepte par les passagers, alors cette dernire solution peut tre vite, en favorisant
lutilisation des bus dj en circulation sur le rseau.
Notons que, conformment ce qui vient dtre expliqu relativement la tolrance M,
la sortie choisie parmi les dates possibles doit tre comprise entre les dates x
i,2
(k) et x
i,2
(k)+M,
donc au plus tard M units de temps aprs le passage du bus B
i
considr. En consquence,
daprs (3.14), cette date au plus tard doit tre infrieure x
i,2
(k+1). Il est donc ncessaire que
la condition suivante soit remplie :
k m+1, M < x
i,2
(k+1) / x
i,2
(k).
Cette mthode de commande est schmatise par lorganigramme suivant :
t
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0
0
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0
,

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0
1
0

Figure 3.2 : Organigramme de commande du systme : configuration synchronise.

k=k+1
non (utiliser un bus
en circulation)
k = m+1
Calcul du vecteur dtat X
~
(k) :
X
~
(k)= A
~
(k-m)
X
~
(m) [
1
1

=
m k
j
A
~
j
B
~
U
~
(k-j)) B
~
.1
u
i
(k)] B
~
.2
u
i+1,opt
(k)
J =
oui
[1,...,m]= IJK
jI,

T
j
(k)<0
jJ,

0

T
j
(k)M
jK,

M<T
j
(k)
T
0
j
(k)=Sup
jJ
{T
j
(k)}
T(k)=T
0
j
(k)
Z(j
0
)=Z(j
0
)
i+1

Y
d
(k)=Z(j
0
)
Calcul de la commande u
i+1,opt
(k) :
u
i+1,opt
(k)=Y
d
(k) / C A
*
0
B.
2

Conditions initiales
A partir de x
i,1
(k), (k=1,...n) et x
i+1,1
(k), (k=1,...,m)
on dduit : x
i,1
(k), k = n+1,, N
max
;
x
i,2
(k) et x
i,3
(k), k = 1,..., N
max
;
x
i+1,2
(k) et x
i+1,3
(k) pour k =1,...,m.
j
0
I tel que : T
0
j
(k)=Sup
jI
{T
j
(k)}
T(k)=0
Z(j
0
)=x
i,2
(k)
Y
d
(k)=Z(j
0
)
m m+1
T(k)=0
Z(m)=x
i,2
(k)
Y
d
(k)=Z(m)
Calcul de T
j
(k) :
T
j
(k) = Y
d
j
(k) / x
i,2
(k)
Pour j =1,...,m
et k m+1
Y
d
j
(k)=Z(j)
i+1

oui (introduire
un bus B
i+1
)
non (retarder
un bus B
i+1
)
I =
t
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,

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0
1
0
4 Commande dun systme non-synchronis
Dans ce paragraphe, nous nous intressons la commande du systme considr sans
synchronisation des bus et en relaxant la contrainte relative au nombre de bus m de la ligne
L
i+1
. Pour cela nous utilisons loutil de modlisation graphique GETRDJ partir duquel nous
dduisons un modle (max, plus) linaire. La rsolution et ltude de ce modle mathmatique
nous permettent de synthtiser une commande et ainsi de construire la planification dhoraires
de la ligne L
i+1
. Comme dans le cas prcdent, le problme de la commande abord dans ce
paragraphe est bas sur la thorie de la rsiduation dans les diodes.
4.1 Reprsentation graphique : modle GETRDJ
La reprsentation graphique du rseau tudi est donne dans la figure 3.3. Le
fonctionnement de ce modle ressemble celui de la figure 3.1, sauf que dans ce cas, les bus
de la ligne L
i+1
(ligne commander) nattendent pas la station de correspondance. Le jeton
arriv la place P
i+1,4
du modle graphique reprsente une information sur la circulation et la
localisation dun bus B
i+1
entre la station de dpart Sd
i+1
et la station de correspondance Sc
i,i+1
.
Le tir de la transition x
i+1,4
reprsente larrive de ce bus en Sc
i,i+1
.

Figure 3.3 : Modle GETRDJ du rseau tudi.
Remarque : Dans ce contexte de commande le modle graphique donn dans le deuxime
chapitre (cf. 5.1, Figure 2.10) ne sapplique pas car les donnes de la ligne L
i+1
ne sont plus
connues, par suite les fonctions de routage ne sont plus dtermines a priori.
Dans le but de commander la ligne L
i+1
et de concevoir une meilleure planification de
ses horaires, nous reprsentons le comportement du modle graphique de la figure 3.3 sous
forme dun modle (max, plus) linaire. De plus, le modle graphique obtenu contient des
conflits structurels, ce qui rend le modle mathmatique associ non stationnaire.
4.2 Modle (max, plus) linaire non-stationnaire
La reprsentation dtat (3.17) dcrit le comportement du modle graphique.
P
i+1,1
,
i+1,1

x
i+1,4
x
i+1,1
P
i+1,3

P
i,3

P
i+1,4
,
i+1,1

y
u
i+1

P
i,2
,
i,2

P
i

x
i,1
x
i,2
S
u
i

E
1

E
2

m jetons
n jetons
x
i,3
o
P
i,1
,
i,1

x
i+1,2
x
i+1,3 P
i+1,2
,
i+1,2

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M
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0
1
0
k n+1 et k m+1,
x
i,1
(k) = u
i
(k) x
i,3
(k-n)
x
i,2
(k) =
i,1
x
i,1
(k)
x
i,3
(k) =
i,2
x
i,2
(k)
x
i+1,1
(k) = u
i+1
(k) x
i+1,3
(k-m)
x
i+1,2
(k) =
i+1,1
x
i+1,1
(k) [x
i+1,4
(k) x
i,2
(k)] (3.17)
x
i+1,3
(k) =
i+1,2
x
i+1,2
(k)
x
i+1,4
(k) =
i+1,1
x
i+1,1
(k)
y(k) = x
i+1,2
(k)
o(k) = x
i,2
(k
1
) x
i+1,4
(k
2
)
Remarques :
X(1), , X(m) : conditions initiales du systme. Les dates x
i,j
(k) (pour 1kN
max
et 1j3)
sont planifies, et x
i+1,j
(k) (pour 1km et 1j3) sont donnes en fonction des dates x
i,j
(k)
de sorte quun bus B
i+1
peut embarquer plusieurs groupes de voyageurs dont les temps
dattente sont infrieurs la limite M ;
Si n m, les dates x
i+1,1
(k) (ou bien u
i+1
(k)), pour k {m+1,, n}, sont donnes de sorte
quun bus B
i+1
, qui part de la station de dpart de L
i+1
puisse embarquer tous les passagers
qui sont arrivs la station de correspondance et dont les temps dattente ne dpassent pas
la limite M (seuil de tolrance). Les autres dates x
i+1,2
(k), x
i+1,3
(k) et x
i+1,4
(k) (pour
k{m+1, , n}) sont dduites partir de la cinquime, la sixime et la septime quation
du systme (3.17). Nous concevons donc les tats du systmes X(m+1) jusqu X(n).
Nous reviendrons sur les dtails du calcul de ces dates dans le paragraphe 4.4.
Laspect non stationnaire de ce modle est reprsent par la cinquime et la dernire
quation o k, k
1
et k
2
sont des fonctions de la variable k. Lapparition de ces fonctions, dont
les expressions ne sont pas dfinies, rend plus difficile la rsolution du modle mathmatique
ainsi que la commande du systme quil modlise. Toutefois, en observant la cinquime
quation du modle (3.17), la date du k
me
i+1,2
peut scrire,
pour tout k n+1 et k m+1, sous la forme :
x
i+1,2
(k) = x
i+1,4
(k)
i+1,1
x
i+1,1
(k) = x
i+1,4
(k) (3.18)
En effet : x
i+1,2
est franchie si chacune de ses places en amont contient au moins un jeton.
Nous remarquons, dans un premier temps, que le k
me
jeton qui arrive la place P
i+1,1

correspond au k
me
jeton qui arrive la place P
i+1,4
et qui valide la transition x
i+1,4
. Donc le
k
me
franchissement de x
i+1,2
correspond au k
me
franchissement de x
i+1,4
, et par suite nous
choisissons le mme paramtre k pour les transitions x
i+1,2
et x
i+1,4
dans la 5
me
quation du
systme (3.17). Dans un deuxime temps, le k
me
i,2
ne
correspond pas en gnral au k
me
i+1,4
(la transition x
i,2
peut
tre franchie plusieurs fois entre deux franchissements successifs de x
i+1,4
), donc pour
exprimer cette diffrence entre les nombres de franchissements des transitions x
i,2
et x
i+1,4
, on
note par k le k
me
franchissement de x
i,2
qui correspond au k
me
franchissement de la
transition x
i+1,4
tel que k k. Or la transition x
i+1,2
ne peut pas tre franchie sauf si x
i+1,4
lest
aussi puisque leurs places en amont (P
i+1,1
et P
i+1,4
) ont une mme transition dentre x
i+1,1
et
les temporisations associes ces deux places sont identiques. Donc, le franchissement de
t
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0
0
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0
,

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M
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2
0
1
0
x
i+1,2
ne dpend pas de celui de x
i+1,4
, par suite nous obtenons lexpression (3.18). Dans ce
rseau, nous nous intressons uniquement la gestion des correspondances au niveau de la
station qui est reprsente par les transitions x
i,2
et x
i+1,2
, donc nous pouvons simplifier encore
le systme (3.17) en liminant sa dernire quation qui reprsente les dates de regroupement
de passagers. Dans le cas o nous nous intresserions ce regroupement de passager de la
station de correspondance, nous devrions dterminer les expressions explicites des paramtres
k
1
et k
2
fonctions de k.
Compte tenu de ces deux simplifications, nous pouvons rcrire le systme non-
stationnaire (3.17) sous forme dun systme stationnaire, et ce sans aucune influence sur le
fonctionnement du systme ni sur son comportement. Le nouveau modle (max, plus) linaire
dduit de (3.17) et des observations prcdentes est donn par :
k n+1 et k m+1,
x
i,1
(k) = u
i
(k) x
i,3
(k-n)
x
i,2
(k) =
i,1
x
i,1
(k)
x
i,3
(k) =
i,2
x
i,2
(k)
x
i+1,1
(k) = u
i+1
(k) x
i+1,3
(k-m)
x
i+1,2
(k) = x
i+1,4
(k) (3.19)
x
i+1,3
(k) =
i+1,2
x
i+1,2
(k)
x
i+1,4
(k) =
i+1,1
x
i+1,1
(k)
y(k) = x
i+1,2
(k)
Afin de mettre ce systme sous une forme matricielle, nous considrons les paramtres
suivants : = n m et = n m. En tenant compte de ces paramtres, la forme matricielle
du systme (3.19) est :
k +1, X(k) = A
0
X(k) A
X(k-) A
X(k-) B U(k)
Y(k) = C X(k) (3.20)
o X(k) = [x
i,1
(k), x
i,2
(k), x
i,3
(k), x
i+1,1
(k), x
i+1,2
(k), x
i+1,3
(k), x
i+1,4
(k)]
T
, U(k) = [u
i
(k), u
i+1
(k)]
T

et Y(k)= y(k). A
0
, A
, A
, B et C sont les matrices caractristiques du systme, avec :

A
0
=
(
(
(
(
(
(
(
(
(
+
+

e

1,1 i
1,2 i
i,2
i,1
, A
=
{ }
{ }
(
(
(
(
(
(
(
(
(

1

1
max
m n
max
n m
,
t
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0
0
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5
8
0
,

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n

1

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2
6

M
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r

2
0
1
0
A
=
{ }
{ }
(
(
(
(
(
(
(
(
(

1

1
max
n m
max
m n
, B =
(
(
(
(
(
(
(
(
(

e

e
et C = [ e ],
o 1
{ }
max
b a
est la fonction indicatrice (gale e si a b, et sinon).
Avant de synthtiser une commande du systme pour amliorer ses horaires ou pour
procder la conception dune nouvelle planification de ses horaires, nous rsolvons dabord
son modle mathmatique donn par (3.20).
4.3 Rsolution du modle mathmatique
La forme explicite du systme (3.20) est donne par :
k +1, X(k) = A
*
0
A
X(k-) A
*
0
A
X(k-) A
*
0
B U(k)
Y(k)=C{A
*
0
A
X(k-) A
*
0
A
X(k-) A
*
0
B U(k)} (3.21)
Comme dans le cas du systme (3.11), nous rcrivons les quations (3.21) sous forme
dune quation de rcurrence dordre 1. Dfinissons alors les vecteurs suivants :
k > , X
~
(k) = [X(k), X(k-1), , X(k-), , X(k-+1)]
T
;
U
~
(k) = U(k) ;
Y
~
(k) = Y(k).
Nous obtenons donc la mme reprsentation dtat de (3.11), savoir :
k +1, X
~
(k) = A
~
X
~
(k-1) B
~
U
~
(k)
Y
~
(k) = C
~
X
~
(k) (3.22)
avec :
A
~
=
(
(
(
(
(
(
(
(

E . .
. . . . . .
. . . . .
. . E
. . E
A
*
0
A ..
A
*
0
A ..
, B
~
=
(
(
(
(
(
B A
*
0
et C
~
= [C ]
Dans ce cas, lordre du vecteur X
~
(k) ainsi que celui des matrices caractristiques du systme
(3.22) sont les suivants : X
~
(k)(IR
max
)
7x1
, A
~
(IR
max
)
7x7
, B
~
(IR
max
)
7x2
et C
~
(IR
max
)
1x7
.
t
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0
0
4
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0
,

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2
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M
a
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2
0
1
0
Les lments de la matrice A
~
sont des blocs (7x7), et ceux de la matrice B
~
sont des blocs
(7x2), et enfin les lments du vecteur C
~
sont des blocs (1x7).
La rsolution et lanalyse du systme (3.22) se fait de la mme faon que le systme
(3.11) en remplaant m par (car si n>m, = n et non m). La solution est :
k +1,
X
~
(k) = A
~
(k-)
X
~
()
1
0

=
k
j
A
~
j
B
~
U
~
(k-j),
et Y
~
(k) = C
~
A
~
(k-)
X
~
() [
1
1

=
k
j
C
~
A
~
j
B
~
U
~
(k-j) C
~
B
~
.1
u
i
(k)] C
~
B
~
.2
u
i+1,opt
(k).
De mme, la synthse de la commande est identique celle du cas prcdent.
Lexpression de la commande u
i+1,opt
est la mme que celle donne auparavant (cf. 2.3). En
revanche, le choix de la sortie dsire Y
d
est diffrent pour les deux cas. Cette diffrence est
due au fait que dans le premier cas on envoie un bus B
i+1
pour embarquer un seul lot de
passagers. Alors que dans ce deuxime cas, il est possible dembarquer plusieurs lots de
passagers par un mme bus B
i+1
.
4.4 Algorithme de commande
Le principe du choix de la sortie dsire Y
d
se base, comme dans le cas prcdent, sur
les conditions initiales du systme. De la deuxime quation du systme (3.20) nous calculons
les dates de franchissement de la sortie du systme Y(k) pour 1km. En analysant ces dates,
nous choisissons Y
d
de la manire suivante :
dans un premier temps, nous allons choisir parmi les bus de la ligne L
i+1
, celui qui doit
assurer la (ou les) prochaine(s) correspondance(s) avec la ligne L
i
tout en respectant la
contrainte relative M (attente maximale M). Dans le cas o aucun des m bus ne rpond
cette exigence, nous rajouterons un nouveau bus sur la ligne L
i+1
pour assurer ces
correspondances ;
le deuxime point li au choix de la sortie Y
d
correspond au regroupement de plusieurs
lots de passagers venant de plusieurs bus de la ligne L
i
pour emprunter un mme bus de la
ligne L
i+1
.
Le choix dun bus revient donc fixer une date de sortie sollicite Y
d
(k) en fonction des
passages des bus de la ligne L
i
au niveau de la station de correspondance telle que :
km+1, Y
d
(k)[R, R M], (3.23)
o M est le seuil que peut tolrer un passager un arrt de correspondance, et R est une
constante dfinie comme suit :
ltape 0 : k = m+1 et k
0
= sup{r tel que x
i,2
(r)
m i 1
max Z(i)}},
R = R
0
= x
i,2
(k
0
+1) ;
ltape k : k > m+1, k
0
est donn tel que : x
i,2
(k
0
) = Sup{ x
i,2
(r), tq x
i,2
(r) R
k-1
M}
R = R
k
= x
i,2
(k
0
+1) ;
t
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0
1
0
Pour choisir un bus parmi les m qui circulent sur la ligne L
i+1
, nous dfinissons une suite
de sorties {Y
j
d
(k)}
1jm
par Y
j
d
(k) = Z(j)
i+1
(pour (1 j m). Z(j) est dfini dans (3.15)
(date du dernier tir de la transition x
i+1,2
), et
i+1
reprsente la priode de la ligne L
i+1
. Le
temps de correspondance associ chaque date Y
j
d
(k) est exprim par :
k m+1, T
j
(k+1) = Y
j
d
(k) / x
i,2
(k), j {1, , m}.
Si (3.23) est vrifie pour une seule valeur de j {1,, m}, alors le bus B
i+1
associ
assure toutes les correspondances avec les bus B
i
(bus de la ligne L
i
) dont la date de passage
reste infrieure RM. Si cette relation est vrifie pour plusieurs valeurs de j, alors le bus
B
i+1
choisi est celui qui passe le plus tard la station Sc
i,i+1
(on lui associe lindice j
0
). Les
autres bus B
i+1
(associs aux autres valeurs de j) sont mis en pause au dpt Sd
i+1
. Notons que
si cela savre ncessaire, on fait attendre le bus choisi jusqu la date x
i,2
(k
0
) dfinie ci-
dessus, de sorte que le maximum de correspondances soient assures par un mme bus B
i+1

tout en satisfaisant la tolrance M. Ainsi Y
d
(k) = x
i,2
(k
0
) Y
j
d
(k).
Si pour chaque j{1,, m}, la condition (3.23) nest pas vrifie, alors nous pouvons
envisager les deux cas suivants :
si Y
j
d
(k) > RM, aucun bus disponible ne peut assurer la correspondance des
passagers arrivant entre les dates R et RM la station de correspondance. Alors,
nous devons introduire un nouveau bus sur la ligne L
i+1
pour effectuer cette
correspondance, de sorte que ce bus arrive en Sc
i,i+1
en mme temps que le k
me
bus
B
i
la date x
i,2
(k
0
) (dernier bus B
i
arrivant en Sc
i,i+1
avant la date RM);
si Y
j
d
(k) < R, il existe au moins un bus, en pause au dpt Sd
i+1
ou en circulation,
capable dassurer toutes les correspondances dans lintervalle du temps [R, RM].
Dans ce cas, nous rutilisons le dernier bus disponible de la ligne L
i+1
afin de pouvoir
transporter tous les passagers en attente (mme ceux qui arrivent la station de
correspondance la date RM). Cette heuristique correspond celle dj utilise
pour la configuration synchronise.
La stratgie de commande propose est formule dans lorganigramme de la
figure 3.4.
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0
0
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,

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0
1
0

Figure 3.4 : Organigramme de commande du systme : configuration non-synchronise.
non (retarder
un bus B
i+1
)
k = m+1
k
0
= sup {r tq x
i,2
(r) max
j
Z(j)}
Conditions initiales
De x
i,1
(k) (k=1 n), x
i+1,1
(k) (k=1 m)
et u
i
(k) (k=1 N
max
), on dduit :
x
i,1
(k) pour k = n+1,..., N
max

x
i,2
(k) et x
i,3
(k) pour k =1,...,N
max

x
i+1,j
(k) pour j=2 -4 et k=1,..., m
Z(j) = x
i+1,2
(j) pour j=1,...,m
E
m
={1,,m}, jE
m
, Y
j
d
(k)=Z(j)
i+1

F
j
={jE
m
tq : RY
j
d
(k) RM}, R = x
i,2
(k
0
+1)
On dfinit r par :
x
i,2
(r)= Sup{x
2
(j) tq x
i,2
(j)RM}
Calcul de u
i+1,opt
(k) :
u
i+1,opt
(k)= Y
d
(k) / C A
*
0
B.
2

Calcul du temps de correspondance :
l tel que R x
i,2
(l) x
i,2
(r)
T(l) = Y
d
(k) / x
i,2
(l)
F
j
=
oui (introduire un
bus sur L
i+1
)
non (retarder un bus B
i+1
)
m m+1
Z(m) = x
i,2
(r)
Y
d
(k) = Z(m)
k = k+1
k
0
= r
T
j0
(k)=Sup
jFj
{Y
j
d
(k)/R}
Z(j
0
)=x
i,2
(r) { } (k) Y max
j
d
F (k) Y
j
j
d

Y
d
(k)=Z(j
0
)
Calcul de vecteur dtat X
~
(k) :
X
~
(k)= [ A
~
(k-)
X
~
()
1 k
1 j

=
A
~
j
B
~
U
~
(k-j) B
~
.
1
u
i
(k)] B
~
.
2
u
i+1,opt
(k)
G
j
={jE
m
tq Y
j
d
(k) < R}
G
j
=
T
j0
(k)=Sup
jGj
{ Y
j
d
(k)/R}
Z(j
0
)=x
i,2
(r)
Y
d
(k)=Z(j
0
)
oui
t
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0
5 Application au rseau urbain de Montbliard
5.1 Structure physique du rseau de transport de Montbliard
5.1.1 Description du rseau de la CTPM
Le rseau que nous tudions fait partie du rseau global de la Compagnie des
Transports du Pays de Montbliard (CTPM). Larchitecture du rseau de transport urbain de
Montbliard repose sur le principe de la structure qui a t mise au point par les compagnies
de transports ariennes aux Etats-Unis [Sou, 00]. Il sagit dune structure du rseau arien par
rabattement systmatique du trafic sur des aroports servant de pivots. Ce qui permet
daccrotre les flux des passagers dans les correspondances, daccrotre les frquences des
avions. Cette structure permet de focaliser les transits vers les points dchange de passagers.
Ces derniers jouent un rle fondamental pour le dplacement de passagers. Le schma de la
figure 3.5 reprsente la structure physique du rseau de la CTPM.

Figure 3.5 : Structure physique du rseau de transport de Montbliard.
Le rseau de la CTPM est compos de plusieurs lignes qui desservent plusieurs
agglomrations et qui assurent le dplacement des voyageurs entre les diffrents endroits de la
rgion. Il est articul autour de deux grands axes, appels respectivement DIAM (Direct
Interurbain Audincourt Montbliard) et Cit (Citadine). Ces deux axes relient deux grandes
agglomrations : Montbliard et Audincourt. Linfrastructure du rseau ainsi que le nombre
de stations de correspondance quil contient justifient lintrt particulier que les exploitants
de la CTPM portent notamment la gestion des correspondances (minimisation des temps
dattente des passagers). Le passage des bus aux arrts de la ligne DIAM (dont la structure
physique est reprsente dans la figure 3.6) est rgulier (environ 10 minutes entre deux
passages successifs des bus dans un arrt). Cette ligne principale est connecte, via les
stations de correspondance, dautres lignes du rseau appeles lignes secondaires o les
passages des bus ne sont en gnral pas rguliers. Lintervalle de temps entre le passage de
deux bus successifs un arrt dune ligne secondaire varie en fonction de la priode du
voyage et en fonction des dplacements des voyageurs. Ce temps dpasse parfois les 30
minutes.

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1
0

Figure 3.6 : La ligne DIAM liant les deux nuds principaux du rseau.
La CTPM exploite une flotte de 80 vhicules avec un effectif de 220 personnes. Le
rseau comporte 18 % de stations de correspondance. Le taux est suprieur de 10 % en
moyenne celui des autres rseaux de mme taille en raison de la rpartition gographique
des agglomrations desservies.
5.1.2 Partie du rseau tudie
Dans cette tude nous nous intressons essentiellement la gestion de deux lignes du
rseau. Il sagit de la ligne principale DIAM et la ligne secondaire N9 lies par une station de
correspondance Montbliard (Acropole). La structure physique de ces deux lignes est
donne dans la figure 3.7.

Figure 3.7 : Rseau tudi : DIAM - Ligne N9.
Nud 1
(Montbliard)
Nud 2
(Audincourt )
Lgende :

Ligne N 9

DIAM

Acropole
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0
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0
5.1.3 Donnes du rseau
Dans le cas tudi, nous nous basons sur les donnes publies dans le guide horaires de
la CTPM de lanne 2001. Dans les figures 3.8 et 3.9 suivantes, nous donnons pour chaque
ligne les temps moyens de dplacement des bus entre les arrts conscutifs considrs. Nous
faisons apparatre les stations de correspondance pour lesquelles la charge de voyageurs qui
effectuent les correspondances est dense. Les autres arrts (arrts simples) sont inclus dans les
trajets des bus. Les temps darrt des bus ces arrts simples sont inclus dans leurs temps de
dplacement.

Lgende :

Figure 3.8 : La ligne DIAM du rseau de la CTPM.

Figure 3.9 : La ligne N9 liant Bel Air et Montbliard (Grand Jardins).
Nous nous intressons la gestion des correspondances au niveau de la station
Acropole. Plus particulirement, nous considrons les voyageurs venant de diffrents arrts de
la ligne DIAM et qui dsirent se rendre un arrt destination sur la ligne N9. Dans ce qui
suit, nous notons
i,1
(resp.
i,2
) le temps de dplacement des bus entre la station de dpart de
la ligne DIAM Temple et la station de correspondance Acropole (resp. entre Acropole et
Temple). De mme, pour la ligne N9, nous notons
i+1,1
(resp.
i+1,2
) le temps de dplacement
de la station de dpart Bel Air la station de correspondance Acropole (resp. Acropole Bel
Air). Les temps de parcours (ou priodes) de ces deux lignes sont donnes alors par :
DIAM
=
i
=
i,1
+
i,2
, et
ligne9
=
i+1
=
i+1,1
+
i+1,2
. Dans le tableau 3.1, nous regroupons ces donnes.

: Arrt de correspondance;
: Arrt simple.
Temple Donzelot
Place Ferrer
9 min 6 min 6 min
Acropole
Bavans
Bel Air
LEmaillerie Rue de Dung St-Suzanne
Place Ferrer
Acropole Prairie
Montbliard
G. Jardins
4 min 3 min 7 min 9 min 6 min 5 min 2 min
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M
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0
1
0
Lignes Nombre de bus Temps de dplacement (min) Temps de parcours (min)
DIAM n = 7
i,1
= 15,
i,2
= 27
i
=
DIAM
= 42
Ligne N9 m = 3
i+1,1
= 25,
i+1,2
= 47
i+1
=
ligne9
= 72

Tableau 3.1 : Donnes numriques du rseau considr.
5.1.4 Modlisations du rseau
Afin de pouvoir modliser le rseau par un rseau de Petri (RdP), nous supposons que le
nombre de bus qui desservent les diffrentes lignes est connu. Ce nombre constitue le
marquage initial du modle RdP. Dans cette tude nous allons procder de la faon suivante :
dans un premier temps, nous supposons que toutes les donnes du rseau sont connues
(tat actuel du systme). Nous allons donc, modliser et valuer les performances du
rseau avec ces donnes ;
dans un deuxime temps, nous allons commander le systme afin damliorer les
horaires actuellement dfinis. Nous supposons donc que le nombre de bus utiliss sur la
ligne DIAM est connu durant la priode de service, et nous cherchons le nombre de bus
ncessaire sur la ligne N9 (ligne commander). Pour ce faire, et afin de constituer le
marquage initial du RdP qui reprsente le systme, nous desservons la ligne N9 par un
nombre provisoire de bus. Ce nombre peut tre diminu ou augment, au cours du
temps, selon la priode des voyages et la charge des voyageurs.
Dans le premier cas dvaluation et le deuxime cas damlioration, le modle
graphique dcrivant le comportement du rseau est un GETRDJ. Ce dernier est reprsent,
compte tenu des donnes du tableau 3.1 et des structures des deux lignes (figures 3.8 et 3.9),
par la figure 3.10.

Figure 3.10 : Modle GETRDJ associ au rseau considr.
Temple
Correspondance

Dpa
Dpart ligne 9

Acropole

3 jetons (bus)

Dpart DIAM

1.4
A
1.5
P
G. Jardins
7 jetons (bus)

Dpart DIAM

Donzelot

Acropole
(DIAM)

Place
Ferrer

Bel air

LEmaillerie

R. de dung

St-Suzanne

Place Ferrer

Prairie

G. Jardins
3

4

9

7

2

5

6

36

9

6

6

21

Ligne 14 Ligne 5
R. passagers

Temple (arrive)
Bel air (arrive)
25

Acropole

t
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0
0
4
6
7
5
8
0
,

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2
6

M
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2
0
1
0
Dans ce rseau, nous nous intressons la gestion des correspondances la station
Acropole. Il est donc possible de simplifier le modle de la figure 3.10 en regroupant toutes
les stations qui ne nous intressent pas au cours des trajets de bus. Nous reprenons le modle
graphique de la figure 3.10 avec les simplifications suivantes :
pour la ligne DIAM, nous considrons uniquement la station de dpart Temple, Temple
(arrive) et la station de correspondance Acropole ;
pour la ligne N9, nous considrons la station de dpart Bel air, Bel air (arrive) et la
station de correspondance Acropole.
Le modle graphique de la figure 3.10 peut tre reprsent par la forme simplifie de la
figure 3.11.

Figure 3.11 : Modle graphique simplifi.
Afin de mettre en quation ce modle graphique, nous affectons aux arrts du rseau des
diffrentes variables (dtat, dentre et de sortie). Dans le tableau suivant nous prsentons
cette affectation.
Arrt du rseau variable
Dpart DIAM u
i

Temple (dpart) x
i,1

Acropole (DIAM) x
i,2

Temple (arrive) x
i,3

Dpart ligne 9 u
i+1

Bel Air (dpart) x
i+1,1

Acropole (ligne 9) x
i+1,2

Bel Air (arrive) x
i+1,3

Acropole x
i+1,4

Correspondance effectue y
Tableau 3.2 : Affectation des variables aux transitions du modle GET.
Acropole
(ligne 9)
Dpart ligne 9
15
Temple
(dpart)

Acropole (DIAM)
3 jetons (bus)

Temple
(arrive)

Bel Air
(dpart)
Bel Air
(arrive)
7 jetons (bus)

Passagers en attente

Dpart DIAM
Correspondance
effectue.
27
25
47
25
Acropole
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0
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8
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,

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2
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M
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0
1
0
En tenant compte des variables dtat du tableau 3.2 et des donnes numriques du
rseau, le modle mathmatique dcrivant le comportement du systme dont lexpression est
donne dans (3.19) devient :
k 8,
x
i,1
(k) = u
i
(k) x
i,3
(k-7)
x
i,2
(k) = 15 x
i,1
(k)
x
i,3
(k) = 27 x
i,2
(k)
x
i+1,1
(k) = u
i+1
(k) x
i+1,3
(k-3)
x
i+1,2
(k) = x
i+1,4
(k)
x
i+1,3
(k) = 47 x
i+1,2
(k)
x
i+1,4
(k) = 25 x
i+1,1
(k)
y(k) = x
i+1,2
(k)
La mise en forme matricielle de ce systme est identique celle du systme (3.19) (cf.
4.2), avec : n = = 7 et m = = 3. Soit :
k 8 , X(k) = A
0
X(k) A
3
X(k-3) A
7
X(k-7) B U(k)
Y(k) = C X(k) (3.24)
Les expressions numriques des matrices caractristiques de ce modle sont donnes par :
A
0
=
(
(
(
(
(
(
(
(
(
25
47
e

27
15

, A
3
=
(
(
(
(
(
(
(
(
(

e

,
A
7
=
(
(
(
(
(
(
(
(
(

e
, B =
(
(
(
(
(
(
(
(
(

e

e
et C = [ e ].
Le systme de rcurrence dordre 1 dduit de ce modle est le suivant :
k 8, X
~
(k) = A
~
X
~
(k-1) B
~
U
~
(k)
Y
~
(k) = C
~
X
~
(k) (3.25)
avec X
~
(k)(
max
)
49x1
, U
~
(k)
max
)
2x1
et Y
~
(k)
max
; A
~
(
max
)
49x49
, B
~
(
max
)
49x2
et
C
~
(
max
)
1x49
.
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

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1

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2
6

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2
0
1
0
En rsolvant ce systme, nous obtenons la solution suivante :
k 8, X
~
(k) = A
~
(k-7)
X
~
(7)
8
0
k
j
A
~
j
B
~
U
~
(k-j)
Y
~
(k) = C
~
A
~
(k-7)
X
~
(7)
8
0
k
j
C
~
A
~
j
B
~
U
~
(k-j) (3.26)
La condition initiale du systme est reprsente par les dates des trois premiers passages
des bus aux arrts du rseau X(1) X(3). De cette condition initiale, nous dduisons les autres
dates de passage des bus aux arrts du rseau X(4), , X(7) de faon pouvoir transporter
tous les passagers, dont le temps dattente ne dpasse pas M, par un mme bus. Ainsi nous
obtenons le vecteur X
~
(7) = [X(7), X(6), , X(1)]
T
.
Le temps de correspondance est calcul en fonction des dates darrive des bus de deux
lignes la station de correspondance x
i+1,2
(k) et x
i,2
(k). Ce temps est exprim par :
k 1, T(k,k) = x
i+1,2
(k) / x
i,2
(k),
o k {pIN tel que x
i+1,2
(k-1) < x
i,2
(p) x
i+1,2
(k)}.
5.2 Evaluation des performances du rseau
Daprs la planification actuelle du rseau, le bus de la ligne N9 qui fait son premier
dpart de la station Bel Air commence 5h59min du matin. Nous prenons donc la rfrence
du temps t = 0 correspondant t = 5h 59min. La priode de travail des bus que nous allons
considrer ici correspond lintervalle de temps [5h 59min, 13h 02min] ( [0, 426min]), soit
environ une demi journe. Le nombre de tournes de bus sur la ligne DIAM vaut N
max
= 45
pour cette priode. Le temps de correspondance maximal identifi pendant la priode de
service considre est M = 34 min.
Lanalyse des solutions (3.26) du modle (max, plus) nous permet dvaluer les temps
de passage des bus aux arrts du rseau ainsi que les temps dattente des voyageurs la
station Acropole. Si nous notons par :
- k : le k
me
voyage dun bus de la ligne N9 ;
- k : le (k)
me
voyage dun bus sur la ligne DIAM ;
- x
i,2
(k) : date de (k)
me
passage dun bus de ligne DIAM la station de correspondance ;
- x
i+1,2
(k) : date de k
me
passage dun bus de ligne N9 la station de correspondance ;
- T(k,k) : temps de correspondance entre le (k)
me
voyage dun bus de DIAM et le k
me

voyage dun bus de ligne N9.
Les rsultats dvaluation obtenus sont regroups dans le tableau suivant :
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0

k k x
i,2
(k) x
i+1,2
(k) T(k,k) k k x
i,2
(k) x
i+1,2
(k) T(k,k)
1 28 15 24 208 27
1 2 35 43 8 25 218 17
3 47 26 8 26 232 235 3
4 57 16 27 242 18
5 64 9 9 28 254 260 6
2 6 70 73 3 29 262 32
7 77 18 30 276 14
8 83 12 10 31 287 290 3
3 9 88 95 7 32 296 16
10 99 17 11 33 309 312 3
11 106 10 34 320 18
12 109 7 12 35 331 338 7
4 13 114 116 2 36 340 29
14 120 34 37 353 16
15 127 27 13 38 364 369 5
16 136 18 39 372 22
17 144 10 40 381 13
5 18 153 154 1 14 41 390 394 4
19 164 13 42 397 32
6 20 174 177 3 43 407 22
21 181 24 44 415 14
22 189 16 15 45 425 429 4
7 23 197 205 8
Tableau 3.3 : Rsultats dvaluation obtenus en considrant les donnes actuelles du rseau.
A partir de ce tableau nous dduisons ce qui suit :
temps minimal de correspondance : T
min
=1 min ;
temps maximal de correspondance : T
max
=34 min ;
temps moyen de correspondance : T
moyen
= 13.97 min ;
somme des temps de correspondance :
=
Nmax
1 k
corres
(k) T = 629 min ;
Le nombre de voyages effectus, les dates de passage la station de correspondance
Acropole et le temps de pause pour chaque bus de la ligne N9 sont donns dans le tableau
3.4.

t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
Bus de la ligne N9 B
1
B
2
B
3

Nombre de voyages effectus 5 5 5
Dates de passage des bus de la
ligne N9 la station de
correspondance Acropole.
43
116
205
290
369
73
154
235
312
394
95
177
260
338
429
Temps de pause (min) 1+17+13+7 = 38 9+9+4+10 = 32 10+11+6+19 = 46

Tableau 3.4 : Exploitation des bus : ltat actuel du rseau.
Rsultats obtenus par simulation :
Remarque : Dans la courbe suivante, nous notons par x
i,2
(k) (resp. x
i+1,2
(k)) les dates de
passage des bus de la ligne DIAM (resp. de la ligne N9) au niveau de la station de
correspondance Acropole, et par T
corres
le temps de correspondance la mme station.

Figure 3.12 : Reprsentation graphique de x
i+1,2
(trait pais), x
i,2
(pointills), T
corres
(trait fin).
Dans la figure suivante, nous reprsentons lallure des valeurs modales des temps de
correspondance durant la priode de service des bus. Ici, ces valeurs reprsentent les nombres
doccurrences des temps de correspondance.

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Correspondance
Temps
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0

Figure 3.13 : Reprsentation graphique du temps modal de correspondance.
Nous constatons partir de ces rsultats, que les temps de correspondance atteints
pendant la priode de service considre sont importants. Lattente de certains passagers
dpasse les 30 minutes et le temps moyen de correspondance dpasse les 13 minutes. Dans le
but de diminuer ces temps de correspondance, nous proposons damliorer la planification
actuelle du rseau.
5.3 Amlioration des performances du rseau
Nous reprenons la dmarche de commande de la ligne L
i+1
, propose dans le paragraphe
2.3, pour commander la ligne N9. Lexpression de la commande dans ce cas dapplication
est :
k 8, u
opt
(k) = u
i+1,opt
(k) = Y
d
(k) / C A
*
0
B.
2

avec :
C A
*
0
B.
2
= 25.
On en dduit que : k 8, u
opt
(k) = Y
d
(k) / 25.
Etant donn le nombre initial de bus qui desservent la ligne DIAM ainsi que les
diffrentes dates de passages des bus au niveau de ses arrts, nous cherchons amliorer les
horaires actuels de la ligne N9. En appliquant lalgorithme de commande, donn dans la
figure 3.4, nous dterminons la nouvelle planification du rseau. Ainsi, nous obtenons le
nombre de bus ncessaires qui doivent desservir la ligne N9 pour assurer toutes les
correspondances avec la ligne DIAM tout en minimisant les temps dattente des passagers.
Nous proposons donc des rsultats suivants relatifs des valeurs diffrentes de seuil de
tolrance M.
0 5 10 15 20 25 30 35
0
1
2
3
4
T
corres

Nombres doccurrences
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
dans un premier temps, nous vrifions sil est possible dutiliser moins de trois bus
(effectif actuel) sur le ligne N9 avec la mme valeur maximale du temps de
correspondance atteinte dans le cas de lvaluation. Nous allons donc commander la
ligne N9 avec M = 34 min ;
dans un deuxime temps, nous reprenons la mme tude en affectant M la valeur
modale du temps de correspondance de la planification actuelle. Soit M = 16 min ;
enfin, nous affectons M une valeur arbitraire comprise entre les deux valeurs 34 et 16.
Nous choisissons par exemple : M = 21 min.
Pour chacune de ces valeurs nous laborons une planification dhoraires de la ligne N9
et nous dterminons le nombre de bus ncessaires sur cette ligne. Pour ce faire, nous
analysons les donnes de la ligne DIAM et nous prenons en compte la valeur de M. A partir
de cette analyse, nous desservons initialement la ligne N9 par un nombre provisoire de bus.
En appliquant notre algorithme de commande, nous vrifions si ces bus sont suffisants. Si tel
nest pas le cas (certaines correspondances ne peuvent pas tre assures), nous introduisons
alors dautres bus pour renforcer le trafic sur la ligne N9. Nous valuons, ensuite, les
diffrents temps de correspondance. Nous indiquons la faon dont les bus sont utiliss sur
cette ligne. Enfin, nous illustrons tous les cas tudis par des rsultats de simulation.
Cas N1 : M = 34
Pour ce premier cas, nous allons amliorer les horaires de la ligne N9 en supposant que
le temps dattente dun voyageur au niveau de la station de correspondance peut atteindre
34 min (seuil de la planification actuelle du rseau DIAM-ligne N9). Nous supposons, dans
un premier temps, que la ligne N9 est desservie par deux bus.
En appliquant les rsultats thoriques concernant la commande propose (figure 3.4,
4.4), nous constatons quil est possible de concevoir une planification dhoraires de la ligne
N9. Dans les tolrances dfinies (temps maximal de correspondance 34 min), les deux bus
considrs initialement sur la ligne N9 peuvent assurer toutes les correspondances avec la
ligne DIAM.
Les rsultats optimiss relatifs ce cas sont les suivants :
min
= 0 ;
max
= 34 ;
nombre de bus ncessaires sur la ligne N9 : 2 bus ;
moyen
= 15.17 min ;
=
Nmax
1 k
corres
T (k) = 683 min.
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
Bus B
1
B
2

Nombre de voyages effectus 6 5
Dates de passage des bus de
la ligne N9 au niveau de la
station de correspondance
Acropole
57
129
208
287
364
436
88
164
242
320
397

Temps de pause (min) 7+7+5 = 19 4+6+6+5 = 21

Tableau 3.5 : Exploitation des bus sur la ligne N9 (M = 34 min).
Dans lannexe B (Tableau b.1), nous dtaillons ces rsultats en donnant les diffrentes
dates de passage des bus au niveau de la station de correspondance ainsi que les diffrents
temps de correspondance.
Dans ces rsultats de simulation nous prsentons : lvolution du temps de passage des
bus de la ligne DIAM au niveau de la station de correspondance (x
i,2
(k)). Le temps de passage
des bus de la ligne N9 la mme station (x
i+1,2
(k)). Enfin le temps de correspondance durant
la priode de travail des bus (T
corres
).

i+1,2
(trait pais), x
i,2
(pointills), T
corres
(trait fin).

Temps
Correspondance
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0

Figure 3.15 : Reprsentation graphique du temps modal de correspondance.
Dans ce premier cas, nous remarquons que :
les deux bus utiliss sur la ligne N9 peuvent bel et bien assurer toutes les
correspondances avec la ligne DIAM sans que les temps de correspondance dpassent le
seuil fix (34 min) ;
en faisant la comparaison entre lallure de x
i,2
et celle de x
i+1,2
partir de la courbe de la
figure 3.14, il apparat que plusieurs valeurs de x
i,2
sont associes une valeur de x
i+1,2
.
Ceci est expliqu par le fait que plusieurs lots de passagers venant dun ou de plusieurs
arrts de la ligne DIAM empruntent un mme bus de la ligne N9 la station de
correspondance ;
de la figure 3.15, la valeur modale des temps de correspondance est T
corres
= 0 (elle est
atteinte 9 fois), puis T
corres
= 11 min. Les nombres doccurrences des autres valeurs,
notamment les plus leves, ne sont pas importants ;
partir du tableau 3.5, le nombre de tournes effectues dans ce cas est plus petit que
celui de ltat actuel. En effet, les deux bus ont effectu seulement 11 tournes alors que
dans le cas actuel, les trois bus ont effectu 15 tournes (Tableau 3.4).
Cas N2 : M = 16
A partir des horaires actuels de la ligne DIAM-ligne N9, nous remarquons que la
valeur modale des temps de correspondance de la planification actuelle est 16 min. Nous
choisissons alors, dans ce deuxime cas, cette valeur comme valeur maximale de temps de
correspondance. Nous cherchons tablir une bonne gestion des correspondances en tenant
compte de cette contrainte associe au seuil M = 16 min (chaque passager ne doit pas attendre
plus de 16 min). Lapplication de lalgorithme de commande montre quil faut desservir la
ligne N9 avec un effectif de 4 bus, afin de satisfaire les exigences souhaites. En utilisant cet
effectif de bus sur la ligne N9, nous obtenons les rsultats suivants :
Nombres doccurrences
Tcorres
0 5 10 15 20 25 30 35
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
min
= 0 ;
max
= 16 ;
temps moyen de correspondance T
moyen
= 6.26 min ;
=
Nmax
1 k
corres
(k) T = 282 min.

Bus B
1
B
2
B
3
B
4

Nombre de voyages
effectus
6 5 5 4
Dates de passage des bus au
niveau de la station de
correspondance Acropole
(min)
35
120
197
269
353
425
57
136
218
290
372
77
153
242
331
415
99
174

309
397

Temps de pause (min) 13+5+12 = 30 7+10+10 = 27 4+17+17+12
= 60
3+63+16 = 82

Tableau 3.6 : Rsultats optimiss pour M = 16 min.
Dans lannexe B (Tableau b.2), nous reprsentons le dtail de ces rsultats.
Dans les figures suivantes, nous reprsentons quelques rsultats obtenus par simulation
concernant ce cas. La figure 3.16 reprsente la faon dont les bus de la ligne N9 sont
exploits, ainsi que les temps de pause imposs chaque bus.

Figure 3.16 : Exploitation des bus de la ligne N9 : M = 16 min.
Bus
4
5
6
1 2 3 4
Nombre de voyages
82 min
60 min 27 min
30 min
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0

i+1,2
(trait pais), x
i,2
(pointills),T
corres
(trait fin).

Figure 3.18 : Reprsentation graphique du temps modal de correspondance (M =16 min).
Le seuil M que nous avons considr dans ce deuxime cas est plus petit que celui
considr prcdemment (16 min << 34 min). Avec ce seuil, il est difficile dassurer toutes les
correspondances DIAM ligne N9 avec le mme effectif de bus que celui considr dans le
cas prcdent. Nous avons donc utilis 4 bus sur la ligne N9 pour que tous les temps de
correspondance restent infrieurs 16 min. Nous pouvons alors remarquer les points
suivants :
Correspondance
Temps
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Nombre doccurrences
T
corres

0 2 4 6 8 10 12 14 16
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
nous avons pu respecter le seuil de tolrance considr, rduire ( plus de 50 %) la somme
des temps de correspondance, assurer toutes les correspondances avec la ligne DIAM ;
partir du tableau 3.6 et de la figure 3.16, les bus de la ligne N9 sont exploits dune
faon maximale. En effet, chaque bus doit effectuer entre 4 et 6 voyages avec des temps
de pause qui ne sont pas en gnral importants. Les trois bus B
1
, B
2
et B
3
ne peuvent pas
tre utiliss pour renforcer le trafic sur dautres lignes du rseau. Par contre le bus B
4
peut
desservir une autre ligne dont la priode est infrieure 63 min (temps de pause impos
au bus entre son deuxime et son troisime voyage).
Cas N3 : M = 21
Nous choisissons, pour ce dernier cas, une valeur arbitraire de M. Soit M = 21 min.
Cette valeur est comprise entre les deux valeurs considres dans les deux premiers cas
(M = 34 min et M = 16 min). Le nombre de bus que nous allons choisir initialement pour
desservir la ligne N9 est galement compris entre les effectifs des deux cas prcdents. Nous
supposons donc que cette ligne est desservie initialement par 3 bus. Nous donnons dans ce qui
suit, les rsultats obtenus aprs lapplication de notre approche de commande. Le dtail de ces
rsultats se trouve dans lannexe B, Tableau b.3.
min
= 0 ;
max
= 21 ;
moyen
= 9.06 min ;
=
Nmax
1 k
corres
(k) T = 408 min.

Bus B
1
B
2
B
3

Nombre de voyages effectus 5 5 5
Dates de passage des bus de la
ligne N9 au niveau de la
station de correspondance
Acropole (min)
47
127
208
296
372
77
153
232
320
392
99
181
262
340
425
Temps de pause (min) 8+4+16+9 = 37 4+5+16+7 = 32 10+13+6+11 = 40
Tableau 3.7 : Rsultats correspondant au seuil M = 21 min.

t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0

Figure 3.19 : Exploitation des bus de la ligne N9 : M = 21 min.

i+1,2
(trait pais), x
i,2
(pointills), T
corres
(trait fin).

0
1
2
3
4
5
6
1 2 3
Bus
Nombre de voyages
40 min 32 min 37 min
Correspondance
Temps
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0

Figure 3.21 : Reprsentation graphique du temps modal de correspondance (M = 21 min).
Dans ce cas, nous constatons que :
avec un effectif de 3 bus (le mme que celui de la planification actuelle), il est possible de
limiter le temps maximal de correspondance 21 min au lieu de 34 min ;
avec ces trois bus, nous avons pu construire une planification dhoraires de la ligne N9
meilleure que la planification actuelle en terme de temps de correspondance ;
la valeur modale des temps de correspondance est gale 0 (elle est atteinte 15 fois). Les
nombres doccurrences des autres valeurs sont moins importants ;
le nombre de tournes effectues est rparti dune faon homogne sur le nombre de bus
utiliss. Les temps de pause de chaque bus ne sont pas suffisants pour renforcer le trafic
sur dautres points du rseau.
5.4 Synthse des rsultats
Nous allons faire une tude comparative entre les rsultats de lvaluation obtenus
partir des donnes actuelles du rseau, et les rsultats optimiss que nous proposons. Dans le
tableau 3.8, nous regroupons tous ces rsultats.

Nombre doccurrences
T
corres

0 5 10 15 20 25
0
5
10
15
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
Seuil de tolrance M
(min)
Nombre de
bus sur la
ligne N9
=
Nmax
1 k
corres
T
(min)
T
moyen

(min)
Somme des temps
de pause (min)
Etat actuel M = 34 3 629 13.97 116
M = 34 2 683 15.17 40
M = 21 3 408 9.06 109
M = 16 4 282 6.26 199

Tableau 3.8 : Comparaison de rsultats.
En comparant les rsultats, nous mettons en vidence la pertinence de la commande
propose. En effet, nous constatons que grce cette nouvelle approche, il est possible
damliorer la planification dhoraires du rseau tudi. Cette amlioration concerne la
minimisation des temps de correspondance et lexploitation dun nombre minimum de bus sur
la ligne N9. Nous remarquons ainsi, partir du tableau 3.8, que :
avec le temps de correspondance maximal de la planification actuelle du rseau (M = 34
min), il suffit dutiliser seulement deux bus sur la ligne N9 pour assurer toutes les
correspondances avec la ligne DIAM. Les temps dattente des passagers ne dpassent
jamais le seuil dfini. De mme nous observons quil ny a pas une grande diffrence
entre les temps moyens de correspondance obtenus dans les deux cas. Nous constatons
donc que ces rsultats sont beaucoup plus avantageux pour la CTPM (exploitation de
moins de bus : minimisation de cot) que pour les usagers ;
pour dautres valeurs du seuil M (M = 16 et 21 min), nous constatons quil est toujours
possible damliorer les rsultats en termes de temps de correspondance et du nombre
de bus exploits sur le rseau. Par exemple, pour M = 21 min, nous observons quil est
possible de desservir la ligne N9 par le mme nombre de bus que dans ltat actuel (3
bus) mais avec un temps moyen de correspondance moins important. Nous constatons
galement, que pour lautre valeur de M (16 min), il suffit dintroduire un 4
me
bus sur
la ligne N9 pour obtenir des amliorations de ltat actuel meilleures que ceux obtenus
dans le cas o M = 21 min. Ces rsultats sont avantageux pour les usagers qui se
dplacent sur leurs itinraires avec des temps de correspondance acceptables et
raisonnables (gain de temps).
6 Une deuxime structure de commande
6.1 Introduction
Dans ce paragraphe nous tudions une structure de commande diffrente de celle
aborde dans le paragraphe prcdent. Nous proposons une deuxime approche de commande
qui permet de planifier les horaires dun rseau de transport en commun tout en minimisant
les temps de correspondance des voyageurs. Le principe de cette approche se base sur la
dtermination des composantes du vecteur de commande partir des optima globaux des
fonctions objectifs proportionnelles au temps de correspondance.
Afin dtudier des rseaux dont les structures physiques sont diffrentes, nous
proposons dappliquer cette commande sur un rseau de bus compos de plusieurs lignes et
plusieurs stations de correspondance. Nous modlisons donc ce rseau par un GET et une
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
quation dtat dans lalgbre (max, plus). A partir des solutions de cette quation dtat et de
la commande considre, nous calculons les horaires du rseau qui permettent aux voyageurs
de se rendre leurs destinations en optimisant les temps de parcours.
6.2 Description du rseau
Nous allons maintenant tudier un STP avec une structure physique diffrente de celle
considre dans le paragraphe prcdent. Il sagit dun rseau compos de quatre lignes de
bus et quatre stations de correspondance (voir Figure 3.22). Ce systme contient quatre
entres, qui correspondent aux stations de dpart des lignes, et quatre sorties, qui
correspondent aux terminus darrive des lignes. Chaque ligne du rseau est alimente partir
de son entre. Nous reprsentons dans la figure 3.22 la structure physique de ce rseau.

Figure 3.22 : Structure physique du rseau tudi.
Dans cette tude, nous nous intressons la gestion des correspondances pour les allers
simples des passagers. Nous signalons que seuls les arrts de dpart, les arrts de
correspondance et les terminus darrive seront considrs au cours de la modlisation. Les
autres arrts simples sont inclus dans les trajets du rseau. Le phnomne de synchronisation
est pris en compte (les bus sattendent aux stations de correspondance pour changer les
passagers). A chaque station de correspondance, nous nous intressons la correspondance de
passagers qui viennent dun arrt dune ligne L
i
pour se rendre un arrt de la ligne L
j
pour
1i,j4. Nous supposons galement que le temps darrt des bus dans les stations ainsi que les
temps de monte et de descente de passagers dans les bus sont ngligeables (ils sont inclus
dans les temps de parcours des trajets).
6.3 Modle graphe dvnements temporiss
En utilisant le formalisme GET, le modle graphique qui reprsente ce systme est
donn par la figure 3.23.
L
1

L
2

L
3

L
4

Sc
34

Sc
23

Sc
12

Sc
13

t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0

Figure 3.23 : Le modle GET du rseau tudi.
Les lignes du rseau sont reprsentes dans ce modle par :
L
1
: u
1
x
1
x
3
y
1
;
L
2
: u
2
x
2
x
1
y
2
;
L
3
: u
3
x
2
x
4
x
3
y
3
;
L
4
: u
4
x
4
y
4
.
Nous remarquons partir du modle GET de la figure 3.23 que toutes les transitions
internes sont synchronises. Le franchissement de chaque transition ncessite la disponibilit
des jetons au sein des places en amont. Ceci incite les bus sattendre aux stations de
correspondance afin dchanger les passagers (le premier bus arrivant une station de
correspondance doit attendre larrive de bus de lautre ligne).
Remarque : Dans le graphe 3.23, aucune place ne contient de jetons (marquage initial nul).
Dans cette tude, nous nous intressons la conception des horaires de toutes les lignes du
rseau. Le marquage initial du modle graphique na pas dinfluence sur les rsultats que nous
allons obtenir. Les mmes rsultats sont obtenus si on rajoute des jetons sur les places du
modle.
6.4 Reprsentation dtat
Le modle (max, plus) linaire dduit du modle GET (Figure 3.23) est donn dans le
diode
max
sous la forme du systme matriciel suivant :
k 1, X(k) = A X(k) B U(k)
Y(k) = C X(k) (3.27)
O - X(k) est le vecteur dtat regroupant toutes les transitions internes du modle ;
- U(k) est le vecteur de commande regroupant toutes les transitions dentre ;
- Y(k) est le vecteur de sortie regroupant toutes les transitions de sortie.
A, B et C sont les matrices caractristiques du systme dont les coefficients sont dans le
diode
max
.
x
4

x
3

x
2

x
1

u
2

u
1

y
1

y
4

u
3

y
3

y
2

u
4

P
1,
1
P
2,
2

P
3,
3

P
4,
4
P
5,
5
P
6,
6

P
7,
7
P
8,
8

P
9,
9

P
11,
11
P
12,
12

P
10,
10

t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
A =
(
(
(
(

8
9 5
4
, B =
(
(
(
(
11
7 3
1

et C =
(
(
(
(
12
6
2
10

.
La premire quation du systme (3.27) est une quation implicite de type point fixe. En
calculant la matrice A
*
(ltoile de Kleene), la plus petite solution de cette quation implicite
est donne par :
k1, X(k) = A
*
B U(k). (3.28)
A partir de (3.28), nous obtenons lexpression de la sortie du systme :
k1, Y(k) = C A
*
B U(k). (3.29)
La relation entre-sortie du systme est donc donne par : H = C A
*
B. Les matrices A
*
, A
*
B
et H sont donnes par :
A
*
=
(
(
(
(
e
e
e
e
8
9 9 8 5 4 5
4

,
A
*
B =
(
(
(
(

11 7 8 8 3
11 9 9 8 5 4 7 9 8 5 4 3 5 1
7 3
7 4 4 3 1

) ( ) (

,
et
H =
(
(
(
(
12 11 8 7 6 8 3 2
12 11 9 9 8 5 4 7 6 10 5 1 9 8 5 4 3 2
7 6 3 2
7 6 4 10 1 4 3 2

) ( ) (

.
6.5 Expression du vecteur de commande
Lobjectif de la commande dans ce cas est de concevoir une planification dhoraires du
rseau considr. Soit U(1) un vecteur dont les composantes reprsentent les premires dates
de dpart des bus. Nous notons par la priode de la ligne de plus grand circuit (ligne
critique). Afin de concevoir les horaires des lignes, nous choisissons une priode (qui sera
note ) dite priode de la planification du rseau telle que . Alors, compte tenu de
cette priode, un bus desservant une ligne du rseau passe chaque units de temps chaque
station de cette ligne. En considrant la priode et le vecteur U(1) nous pouvons dterminer
les diffrentes dates de dpart U(k) (avec k > 1) des bus de leurs terminus de dpart. Dune
faon formelle, ces dates sont donnes par lquation de rcurrence suivante :
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
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r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
k 1, U(k+1) = U(k) =
k
U(1). (3.30)
Daprs cette rcurrence, les galits (3.28) et (3.29) peuvent scrire sous la forme du
systme suivant :
k 1, X(k) =
(k-1)
A
*
B U(1)
Y(k) =
(k-1)
C A
*
B U(1) (3.31)
6.6 Evaluation des temps de correspondance
Nous allons nous servir de lexpression (3.31) pour le calcul des diffrentes dates de
passage des bus aux stations du rseau, et par la suite de lvaluation des temps dattente des
voyageurs aux arrts de correspondance. Nous dfinissons le vecteur temps de
correspondance T(k) = [T
12
(k), T
23
(k), T
13
(k), T
34
(k)] (pour k1) dont les composantes T
ij
(k)
(pour k1, 1i3 et 2j4) reprsentent les temps dattente des voyageurs aux arrts de
correspondance. Chaque composante T
ij
(k) est exprime en fonction du k
me
arrive dun bus
de la ligne L
i
et du k
me
arrive dun bus de la ligne L
j
i,j
. Les
expressions de diffrentes composantes de vecteur T(k) sont donnes par :
k1, T
12
(k) = (x
1
(k)/
1
u
1
(k)) (x
1
(k)/
4
x
2
(k))
T
23
(k) = (x
2
(k)/
3
u
2
(k)) (x
2
(k)/
7
u
3
(k))
T
13
(k) = (x
3
(k)/
5
x
1
(k)) (x
3
(k)/
9
x
4
(k)) (3.32)
T
34
(k) = (x
4
(k)/
8
x
2
(k)) (x
4
(k)/
11
u
4
(k))
Si une composante T
ij
(k) est non nulle et si le bus de la ligne L
i
arrive en premier la
station Sc
i,j
(avant larrive dun bus de la ligne L
j
), alors le temps de correspondance L
j
vers
L
i
est nul (nous notons Tc
ji
= 0). En revanche, celui de la ligne L
i
vers la ligne L
j
est non nul
et devient gal la diffrence des dates darrive des bus la station de correspondance.
Considrons par exemple la premire quation du systme (3.32). Si un bus de L
1
arrive le
premier la station Sc
1,2
, alors les temps de correspondance des deux groupes de passagers
dans cette station (les passagers de L
1
vers L
2
et les passagers de L
2
vers L
1
) sont donns par :
Tc
12
(k) = x
1
(k) /
1
u
1
(k) ; les passagers venant de la ligne L
1
doivent attendre
larrive dun bus de la ligne L
2
. Ici, x
1
(k)
1
u
1
(k) ; cette ingalit devient une
galit si les deux bus arrivent en mme temps la station de correspondance ;
Tc
21
(k) = x
1
(k) /
4
x
2
(k) = 0. La k
me
correspondance entre L
1
et L
2
se produit au
moment o le bus de la ligne L
2
arrive en Sc
1,2
.
Dans le cas contraire pour lequel le bus de la ligne L
2
arrive le premier en Sc
1,2
, les temps de
correspondance seront : Tc
12
(k) = 0 et Tc
21
(k) = x
1
(k) /
4
x
2
(k). Ainsi, pour les deux cas
lexpression du temps de correspondance en Sc
1,2
est :
k 1, T
12
(k) = Tc
12
(k) Tc
21
(k),
= (x
1
(k) /
1
u
1
(k)) (x
1
(k) /
4
x
2
(k)).
Les autres composantes T
ij
(k) du vecteur T(k) sont dduites de la mme faon que T
12
(k).
En utilisant lquation de rcurrence (3.30) ainsi que la solution du modle (max, plus)
linaire (3.31), nous pouvons exprimer les composantes du vecteur T(k) (pour tout k 1) en
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
fonction des composantes du vecteur de commande U(1). En effet, daprs le systme (3.31),
chaque composante x
i
(k) du vecteur dtat X(k) est donne par :
pour 1 i 4, k 1, x
i
(k) =
(k-1)
[
4
1 j=
(A
*
B)
ij
u
j
(1)]. (3.33)
En utilisant cette expression, et en se basant sur lgalit a/b a/c = a / (bc), le systme
(3.32) devient : k 1,
T
12
(k) =
4
1 =
j
(A
*
B)
1j
u
j
(1) / [
1
u
1
(1) (
4

4
1 =
j
( A
*
B)
2j
u
j
(1))]
T
23
(k) =
4
1 =
j
(A
*
B)
2j
u
j
(1) / [
3
u
2
(1))
7
u
3
(1)]
T
13
(k) =
4
1 =
j
(A
*
B)
3j
u
j
(1) / [(
5
4
1 =
j
(A
*
B)
1j
u
j
(1)) (
9
4
1 =
j
(A
*
B)
4j
u
j
(1))] (3.34)
T
34
(k) =
4
1 =
j
(A
*
B)
4j
u
j
(1) / [(
8

4
1 =
j
(A
*
B)
2j
u
j
(1))
11
u
4
(1)]
Nous constatons, partir des quations de ce systme, que le vecteur des temps de
correspondance T(k) ne dpend pas de la variable k. Il est donc possible dcrire :
k 1, T(k) = T(1).
6.7 Minimisation des temps de correspondance
Pour procder la minimisation des temps de correspondance dans un STP, il existe
plusieurs lments sur lesquels on peut agir. Ici, nous agissons sur les premires dates de
dpart des bus. A partir du systme (3.34), nous constatons que les temps dattente de
passagers pour la 1
re
et la k
me
(k > 1) correspondance sont identiques. Ainsi, pour minimiser
ces temps dattente, il suffit de considrer les premires tournes des bus. Ceci revient
dterminer le vecteur de commande U(1) de telle sorte que les temps dattente de passagers
aux diffrentes stations de correspondance soient minimums. Par la suite, nous proposons un
algorithme de commande qui permet de dterminer le vecteur de commande U(1).
Algorithme
U = U
0
= [u
0
1
, u
0
2
, , u
0
N
]
T
est connu, T
0
=
=
N
i
i
T
1
0

J = 1
Tant que j N et T > 0 : on fait varier u
j
de 0 u
j
+ Max(,
N i 1
max (u
0
i
))
u
opt
j
= u
0
i
tel que T(u
0
i
) =
j
u
Inf (T(u
j
))
u
j
= u
opt
j

Calcul de T =
=
N
i
j
i
T
1

j = j+1.
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
Nous initialisons lalgorithme par un vecteur arbitraire U
0
. A partir de ce vecteur initial,
nous calculons le vecteur de temps de correspondance T
0
. A ltape j (1jN, N tant le
nombre de stations de correspondance du rseau, dans notre cas N = 4) nous cherchons la
composante optimale u
opt
j
du vecteur de commande U
j
. Ce calcul se fait en faisant varier la
j
me
composante u
j
j
du vecteur U
j
entre 0 et une valeur donne en fonction de la priode de la
ligne critique ( la priode ), et en fixant les autres composantes. La composante optimale
u
opt
j
obtenue nous permet donc damliorer la j
me
composante T
j
j
du vecteur de temps de
correspondance T
j
. Nous poursuivons la procdure jusqu ce quon amliore toutes les
composantes du vecteur T. Le vecteur de commande scrira alors U
opt
= U
N
= [u
opt
1
, u
opt
2
, ,
u
opt
N
]
T
.
Afin dillustrer les rsultats de la commande propose, nous supposons que le rseau de
la figure 3.22 est dcrit par les donnes du tableau 3.9.

Lignes L
1
L
2
L
3
L
4

Priodes (min)
1
= 41
2
= 43
3
= 63
4
= 37
1

5

10

3

4

2

7

8

9

6

11

12

i
(1i12)
(min) 12 11 18 9 19 15 16 14 20 13 20 17

Tableau 3.9 : Donnes numriques du rseau de la figure 3.22.
La ligne L
3
reprsente la ligne critique du rseau (
3
= 63 min). La priode de la
planification dhoraires du rseau vrifie 63. Prenons par exemple =
3
= 63 min. Au
terme de chaque priode de 63 min, un bus dune ligne du rseau doit effectuer son dpart
partir de sa station de dpart.
Afin dappliquer lalgorithme propos ci-dessus pour obtenir une commande du
systme, nous linitialisons par le vecteur U
0
= U(1) = [0, 0, 0, 0]
T
. Le vecteur dtat donn
dans le systme (3.31) devient :
k 1, X(k) = 63
(k-1)
A
*
B U(1) = 63
(k-1)

(
(
(
(
20 30 23
40 50 43 23
16 9
35 28 12

(
(
(
(
0
0
0
0
= 63
(k-1)

(
(
(
(
30
50
16
35
.
Le vecteur des temps de correspondance associ au vecteur U(1) est le suivant :
T(1) = [T
12
(1), T
23
(1), T
13
(1), T
34
(1)]
T
= [23, 7, 4, 10]
T
,
soit : T
tot
=
=
4
1 i
i
T = 44 min, o T
i
reprsente la i
me
composante du vecteur T(1).
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
En appliquant lalgorithme de commande propos, les meilleures dates de dpart des
bus du rseau sont donnes par les composantes optimales du vecteur de commande du
systme. A partir des courbes de la figure 3.24, nous cherchons ces composantes optimales en
tudiant lvolution du temps de correspondance en fonction de la variation de chaque
composante du vecteur U.

Figure 3.24 : Variation des temps de correspondance en fonction des composantes de U.
A partir des optima des courbes reprsentes dans la figure 3.24, nous obtenons les
composantes du vecteur de commande U
opt
. Nous remarquons daprs la courbe (a) quil
existe plusieurs valeurs de la composante u
1
pour lesquelles le temps de correspondance est
identique (T
tot
= 23 min). Aprs lanalyse de ces composantes optimales, nous constatons que
la distribution des temps de correspondance sur les stations du rseau varie dune valeur de la
composante u
1
une autre. En revanche, la somme de ces temps de correspondance reste
constant. Ainsi, pour construire le vecteur de commande, nous choisissons arbitrairement une
de ces composantes. Les optima des courbes des figures (b), (c) et (d) sont globaux, ce qui
fournit les autres composantes du vecteur de commande. Dans le tableau 3.10, nous
reprsentons les rsultats obtenus. Le vecteur de commande est U
opt
= [23, 7, 0, 10]
T
, et le
vecteur de temps de correspondance associ est T = [0, 0, 4, 0]
T
; soit T
tot
= 4 min.
0 10 20 30 40 50 60 70
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
T
tot

(a) Composante u
1
.
0 10 20 30 40 50 60 70
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
T
tot

(b) Composante u
2
.
0 10 20 30 40 50 60 70
0
20
40
60
80
100
120
140
T
tot

(d) Composante u
4
.
0 10 20 30 40 50 60 70
0
50
100
150
200
250
T
tot

(c) Composante u
3
.
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
Vecteur de commande Vecteur des temps
de correspondance
La somme des temps
de correspondance
La composante u
opt
i

U
0
= [0, 0, 0, 0]
T
[23, 7, 4, 10]
T
44
U
1
= [23, 0, 0, 0]
T
[0, 7, 4, 10]
T
21 u
opt
1
= 23
U
2
= [23, 7, 0, 0]
T
[0, 0, 4, 10]
T
14 u
opt
2
= 7
U
3
= [23, 7, 0, 0]
T
[0, 0, 4, 10]
T
14 u
opt
3
= 0
U
4
= U
opt
= [23, 7, 0, 10]
T
[0, 0, 4, 0]
T
4 u
opt
4
= 10
Tableau 3.10 : Rsultats de la commande.
6.9 Amlioration des temps de correspondance par les voies propres aux vhicules
Dautres lments peuvent tre mis en uvre pour la minimisation des temps de
correspondance dans un STP. Larchitecture dun tel systme joue un rle important pour
lamlioration des conditions de circulation des transports publics ainsi que leur gestion. Cest
pour cette raison quon trouve des couloirs rservs aux vhicules (ou voies propres) dans
certains rseaux. Lutilisation des ces couloirs permet de :
faciliter la circulation des vhicules qui est le principal objectif escompt ;
veiller la fluidit du trafic sur les voies qui y restent affectes ;
assurer de bonnes conditions de scurit, et avec la moindre gne pour les usagers ;
respecter les horaires thoriques du rseau indiqus sur le tableau de marche, et
ensuite assurer les correspondances aux points dchange de passagers.
Afin de raliser les objectifs numrs ci-dessus dans le cadre dun rseau de transport
en commun, les couloirs sont strictement rservs aux bus. Il est donc possible daugmenter
ou diminuer les vitesses commerciales des bus suivant la nature de la ligne parcourue, la
demande de transport, la gestion des correspondances, etc.. Dans ces conditions, on associe
chaque couloir un intervalle de temps [min, max]. Le paramtre min (resp. max) reprsente le
temps minimal (resp. le temps maximal) de parcours que peut faire un bus pour se dplacer
entre deux stations de rseau. Souvent, et dans les meilleures conditions du trafic, le temps de
dplacement des bus entre deux stations du rseau est la moyenne de deux valeurs min et
max. Lacclration et/ou la dclration des bus constitue un moyen efficace sur lequel il est
possible dagir pour minimiser les temps de correspondance. La figure 3.25 reprsente une
portion dun modle GET qui modlise un rseau de bus ou la variation des vitesses des bus
est possible.

Figure 3.25 : GET modlisant une station de correspondance dun rseau muni
de couloirs rservs aux bus (voies propres).
x
i

x
j

i
[Min
i
, Max
i
]
j
[Min
j
, Max
j
]
x
j0

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o : - x
i
(resp. x
j
) : reprsente une station dune ligne L
i
(resp. L
j
) ;
- x
j0
: reprsente la station commune de deux lignes L
i
et L
j
;
- [Min
i
, Max
i
] et [Min
j
, Max
j
] : reprsentent respectivement les intervalles de temps de
dplacement des bus sur les trajets (x
i
x
j0
) et (x
j
x
j0
) ;
-
i
et
j
: temporisations variables associes respectivement aux trajets (x
i
x
j0
) et
(x
j
x
j0
).
Lquation mathmatique qui reprsente ce GET dans lalgbre (max, plus) est donne par :
k 1, x
j0
(k) =
i
x
i
(k)
j
x
j
(k).
De la mme faon on peut obtenir les autres quations du modle graphique dcrivant le
comportement dun systme muni des voies propres. Ainsi, on aboutit un systme non-
stationnaire de type (3.27) o les matrices caractristiques A, B et C sont coefficients
variables.
7 Conclusion
La dtermination des horaires dun rseau de transport public est une tche assez
complexe. Elle ncessite la dfinition de tous les trajets sur le rseau et la prise en compte de
toutes les correspondances entre les lignes du rseau et ventuellement avec celles dautres
modes de transport.
Dans ce chapitre, nous avons synthtis deux structures de commande des rseaux de
bus. Elles concernent essentiellement lamlioration de la planification horaires des bus
dans le but de minimiser les temps de correspondance en exploitant un minimum de bus. Dans
un premier temps, nous avons propos une commande base sur la thorie de la rsiduation
dans les diodes. Il sagit de trouver les dates denvoi des bus de la station de dpart pour
assurer des correspondances aux dates dsires la station dchange de passagers. Nous
avons propos, dans un deuxime temps, une autre structure de commande base sur la
recherche des optimums globaux des fonctions objectifs par simulation. Nous avons
galement voqu lavantage et le rle des couloirs rservs aux bus dans la minimisation des
temps de correspondance au sein dun rseau de transport en commun.
Pour appliquer nos approches de commande et amliorer la qualit du service des
rseaux de bus nous avons tudi deux exemples dapplication. Pour la premire approche
propose, nous avons considr une partie du rseau de bus gr par la CTPM. Nous avons pu
valuer les temps de passage des bus aux diffrents arrts ainsi que les temps de
correspondance des voyageurs. Ensuite, et dans le but damliorer la planification actuelle,
nous avons propos de nouveaux horaires qui permettent de minimiser les temps de
correspondance en employant un minimum de bus. Afin dapprcier la pertinence et
lefficacit de cette nouvelle approche, nous avons ralis une tude de comparaison entre les
horaires actuels et les horaires optimiss proposs. Les rsultats de la deuxime approche ont
t illustrs partir dun rseau de bus dont linfrastructure est diffrente de celle du rseau
tudi pour la premire approche .
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Conclusion Gnrale
Nous prsentons dans ce mmoire des travaux et des rsultats relatifs la modlisation,
lanalyse et la commande des systmes de transport public. Ltude de ces systmes est
aborde dans le cadre des systmes dynamiques vnements discrets. Pour mener cette
tude, nous adaptons les outils de modlisation dvelopps pour les systmes de production,
savoir les rseaux de Petri et lalgbre (max, plus).
Lobjectif principal de cette tude est de rpondre aux exigences de qualit des services
de transport en commun. Il consiste assurer, dune part, une meilleure gestion des
correspondances en minimisant les temps dattente de passagers, et dautre part, une
exploitation optimale des ressources matrielles. Notre tude est effectue en considrant
deux cas possibles de fonctionnement des bus au niveau des arrts de correspondance o des
changes de passagers sont susceptibles de se produire :
dans le premier cas, les bus sattendent pour changer les passagers aux arrts de
correspondance. Pour modliser ce systme, nous utilisons un graphe dvnements
temporiss et un modle (max, plus) linaire stationnaire. Dans le but dassurer le
fonctionnement normal du modle GET (sans accumulation de jetons dans certaines
places), nous considrons que les bus passent dune faon alternative aux stations de
correspondance. Cette hypothse nest toujours pas vrifie, ce qui nous incite modifier
le comportement du modle GET qui reprsente le systme ;
dans le deuxime cas, nous tudions le rseau avec un fonctionnement plus concret : les
bus ne sattendent pas aux stations de correspondance (fonctionnement non-synchronis).
Chaque bus arrivant une station de correspondance quitte celle-ci juste aprs la descente
et/ou la monte de voyageurs. De plus, lhypothse dalternance du passage des bus aux
stations de correspondance (le cas prcdent) nest plus prise en compte.
Afin de modliser le systme synchronis dans le cas o lhypothse dalternance de
passage des bus aux arrts de correspondance nest pas vrifie et ainsi que le second systme
non-synchronis par un GET, nous rencontrons deux problmes :
- le premier est relatif laccumulation de plusieurs jetons la place qui reprsente
lattente des passagers la station de correspondance. Ce problme se produit si
plusieurs lots de voyageurs arrivent la station de correspondance avant larrive du
bus qui doit les embarquer ;
- le deuxime problme concerne le blocage dun jeton qui reprsente un bus la station
de correspondance, si des voyageurs provenant dune autre ligne nattendent pas au
niveau de cette station.
Pour rsoudre ces deux problmes, nous enrichissons le modle GET initial (modle
utilis dans le cas de synchronisation des bus avec alternance de passage aux arrts de
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Conclusion gnrale 130
correspondance) en ajoutant certaines de ses places des transitions sources et/ou puits.
Lajout dune transition puits la place qui modlise lattente des passagers sert regrouper
tous les groupes de voyageurs en attente en un seul groupe quun bus pourra transporter. Cette
technique, nous permet de rsoudre le premier problme identifi. Le deuxime problme est
rsolu en ajoutant au modle GET une transition puits qui autorise le passage dun bus une
station de correspondance si aucun voyageur nest en attente.
Cet ajout de transitions supplmentaires au modle GET nous donc permet de rsoudre
les deux problmes rencontrs. En revanche, il nous conduit dvelopper un nouveau modle
graphique lorsque des conflits structurels firent leur apparition. Chaque transition
supplmentaire sur une place provoque un conflit structurel. Le nouveau modle obtenu est
une classe des RdP qui gnralise les GET. Nous utilisons cette classe sous lappellation de
graphe dvnements temporiss avec retrait dynamique de jetons (GETRDJ). Pour ce
graphe, nous explicitons le mode de fonctionnement ainsi que la mthode suivie pour le
traduire par une description dtat dans lalgbre (max, plus). A cause des conflits structurels
associs ce nouveau modle, la reprsentation dtat obtenue est donne sous forme dun
modle (max, plus) linaire paramtres variables. Pour rsoudre ce modle mathmatique,
nous rsolvons au pralable tous les conflits structurels en adoptant a priori une politique de
routage dpendante des caractristiques du systme. Cette politique nous permet, dune part,
darbitrer les conflits au niveau du modle graphique, et dautre part, de dfinir les
expressions explicites des lments non-constants des matrices caractristiques du modle
(max, plus). Nous pouvons donc rsoudre ce modle (max, plus) et valuer les diffrents tats
du systme et les diffrents temps de correspondance des voyageurs.
En utilisant les techniques dveloppes dans le cadre de la thorie des systmes linaires
dans lalgbre (max, plus), une analyse spectrale du systme est effectue. Nous dterminons
et identifions les valeurs et les vecteurs propres de la matrice caractristique du modle (max,
plus). En employant les composantes des vecteurs propres, nous proposons une deuxime
manire dvaluer les temps de correspondance des voyageurs.
Dans le but de commander des rseaux de bus, deux approches sont proposes :
une premire base sur la thorie de la rsiduation dans les diodes. Cette approche est
traite dans le cas dun systme fonctionnant avec et sans synchronisation des bus ;
une deuxime approche fonde sur des rsultats de simulation. Elle permet dobtenir le
vecteur de commande du systme partir des optima globaux des fonctions objectifs
proportionnelles aux temps de correspondance des voyageurs.
Pour ces diffrentes approches, nous donnons des algorithmes permettant dobtenir les entres
des systmes (commandes) afin de raliser au mieux les objectifs souhaits aux stations de
correspondance.
Une autre heuristique de commande est propose. Il sagit de minimiser les temps de
correspondance des voyageurs en agissant sur les vitesses des bus qui circulent sur les voies
propres (voies rserves strictement aux bus).
Lapplication de nos rsultats est effectue sur une partie du rseau de bus de la ville de
Montbliard.
Lanalyse des STP sous laspect des SDED, en utilisant les rseaux de Petri et lalgbre
(max, plus), montre quil est difficile dintgrer tous les paramtres dtude dans un modle
unique et complet. Il serait peut tre intressant dutiliser dautres outils de modlisation et
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Conclusion gnrale 131
dautres mthodes pour effectuer cette tude dans un contexte plus concret et sans prendre en
compte aucune hypothse sur les rseaux et leur fonctionnement. En final, les modles
dtude utiliss sont limits par rapport la complexit relle des systmes de transport
public. Conscient de ces limites, nous ouvrons ainsi de nouvelles perspectives de recherches.
Lors de nos recherches nous avons t confront plusieurs autres problmes aux sujets
de la modlisation et ltude des STP. Nous en indiquons quelques-uns qui feront lobjet de la
continuit de nos travaux de recherches dans le domaine des transports publics. Nous citons
par exemple le problme li la rsolution des conflits associs aux modles GETRDJ dans le
cas o les bus circulent sur les lignes dune faon non priodique. Un deuxime problme qui
recevra toute notre attention est lutilisation, comme outil de modlisation graphique, dun
GET o les poids associs certains arcs du modle peuvent tre suprieurs 1. Le but de
cette tude sera de comparer lefficacit du modle ainsi que les rsultats obtenus par cette
technique de modlisation et ceux obtenus par la mthode de retrait dynamique de jetons
utilis dans ce mmoire. Nous vrifions dans ce contexte quel point il est possible dadapter
lalgbre (max, plus) pour dcrire le comportement dun GET o les poids ne sont pas
unitaires. Nous allons galement nous intresser ltude dun systme o les paramtres (les
temps de dplacement des vhicules, les frquences des lignes, etc.) deviennent variables.
Ltude et lvaluation des performances dun systme de transport public multimodal
en appliquant les mthodes proposes ici ainsi que celles voques dans les perspectives
cites ci-dessus feront galement lobjet de nos futurs travaux de recherche.

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Annexe A
Dans cette annexe nous reprsentons certaines dmonstrations relatives aux rsultats
thorique donns dans le chapitre 2. Dans lannexe A.1, nous dmontrons les formules de
diffrentes fonctions de routage figures dans le systme (2.11). Lannexe A.2 donne la
dmonstration des expressions des composantes des vecteurs propres de la matrice
caractristique du modle (2.12) en fonction des dates de franchissement des transitions du
modle graphique de la figure 2.9.
Annexe A.1
Le premier cas :
i
<
i+1

a. k
i+1,3
= f
i+1,3
(k)
Nous nous plaons ici dans le cas o la frquence de passage des bus de la ligne L
i
, la
station Sc
i,i+1
, est plus grande que celle du passage des bus de la ligne L
i+1
la mme station.
Considrons lensemble
i,i+1
dont le cardinal reprsente le nombre de passage des bus de la
ligne L
i+1
en Sc
i,i+1
avant le premier passage dun bus de la ligne L
i
. Formellement, cet
ensemble est donn par :
i,i+1
= {p tel que
i+1
(1) +
i+1
(p-1) < x
i,4
(1)},
o :
-
i+1
(1) +
i+1
(p-1) est la date de p
me
passage dun bus de L
i+1
en Sc
i,i+1
;
i+1
(1) =
+
+
+ + +
sinon (1) x
L et L entre attente d' pas si (1) x
1,2 i
1 i i 1,1 i 1,1 i

- x
i,4
(1) est la date du 1
er
i
en Sc
i,i+1
.

Nous notons par sup(
i,i+1
) le nombre de passage des bus de L
i+1
avant le premier
i
en Sc
i,i+1
(autrement dit, le nombre de franchissements de la transition
x
i+1,3
avant le premier franchissement de la transition x
i+1,2
). Nous avons donc deux cas
possibles :
si lensemble
i,i+1
est vide (pas dattente entre L
i
et L
i+1
, ou aucun bus de L
i+1
ne
passe en Sc
i,i+1
avant un bus de L
i
), alors la transition x
i+1,3
ne sera jamais franchie ;
si lensemble
i,i+1
est non vide (pas dattente entre L
i
et L
i+1
), alors le nombre de
franchissements de la transition x
i+1,3
est gal sup(
i,i+1
).
Par suite, nous dfinissons le paramtre k
'
1 , 0 + i
, que nous allons utiliser plus loin, par :
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Annexe A 133
k
'
1 , 0 + i
=
=
+
1 i i,
si )
1 i i,
( sup
1 i i,
si 0
p

Nous remarquons partir de la 6
me
quation du systme (2.10) (cf. Chap. 2) que le
k
me
i 3 , 1 +
franchissement de x
i+1,1
correspond au k
me
franchissement de x
i+1,2
. Donc la fonction
f
i+1,3
(k) est gale la somme des nombres k
'
1 , 0 + i
et k. Soit :
k
i+1,3
= f
i+1,3
(k) = k + k
'
1 , 0 + i
.
b. k
i+1,4
= f
i+1,4
(k)
Pour cette expression, et comme dans la relation prcdente, nous envisageons deux cas
lis lensemble
i,i+1
.
- Si
i,i+1
(pas dattente entre L
i
et L
i+1
), alors nous notons par
d
i+1
(k) = (k + k
'
1 , 0 + i
-1)
i+1
+
i+1
(1) la date de passage, en Sc
i,i+1
, dun bus de la ligne
L
i+1
qui transporte les passagers venant sur un bus de la ligne L
i
. Sachant que ce bus
arrive la station de correspondance juste aprs (ou en mme temps que) le k
me
i 4 , 1 +

bus de la ligne L
i
dont la date darrive la mme station est : d
i
(k
i+1,4
) = (k
i+1,4
-1)
i

+ x
i,4
(1), et en tenant compte de lordonnancement de passage des bus en Sc
i,i+1
, nous
obtenons lingalit suivante :
(k
i+1,4
-1)
i
+ x
i,4
(1) (k + k
'
1 , 0 + i
-1)
i+1
+
i+1
(1).
Dans ce cas (
i
<
i+1
), aprs la date d
i+1
(k) de passage dun bus de L
i+1
en Sc
i,i+1
, le
premier bus arrivant cette station de correspondance est un bus de la ligne L
i
la
date d
i
(k
i+1,4
+1) = k
i+1,4

i
+ x
i,4
(1). Donc on trouve :
(k + k
'
1 , 0 + i
-1)
i+1
+
i+1
(1) < k
i+1,4

i
+ x
i,4
(1).
A partir de ces deux ingalits, nous dduisons lencadrement suivant :
i
1)
'
1 i 0,
(k
1 i
(1)
1 i
(1)
i,4
x
1 i
k
+ +
+
+
+
+
<k
i+1,4
1)
'
1 i 0,
(k
1 i
(1)
1 i
(1)
i,4
x
1 i
k
+ +
+
+
+
+
+1.

- Si
i,i+1
= , alors soit aucun bus de la ligne L
i+1
ne passe en Sc
i,i+1
avant un bus de
la ligne L
i
, soit lattente entre la ligne L
i
et la ligne L
i+1
est impose en Sc
i,i+1
. Dans
les deux cas on aura le mme encadrement de k
i+1,4
avec k
'
1 , 0 + i
= 0.

Posons donc : S
i+1,4
(k) =
i
1)
'
1 i 0,
(k
1 i
(1)
1 i
(1)
i,4
x
1 i
k
+ +
+
+
+
+
,
nous obtenons alors :
S
i+1,4
(k)<k
i+1,4
S
i+1,4
(k)+1,
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Annexe A 134
par consquent :
k
i+1,4
= f
i+1,4
(k) = E(S
i+1,4
(k) + 1).
c. k
i,5
= f
i,5
(k)
Pour cette fonction nous traitons les deux cas suivants :
1- si les bus de la ligne L
i
passent en Sc
i,i+1
plusieurs fois ( 2) avant le premier passage
dun bus de la ligne L
i+1
la mme station, alors la transition o
i
est franchie ds
quun deuxime jeton arrive la place P
i
. Pour chaque k vrifiant lingalit
x
i,4
(1) +
i
k <
i+1
(1), le (k+1)
me
franchissement de x
i,4
correspond au k
me

franchissement de o
i
. Par exemple si la transition x
i,4
est franchie pour la deuxime
fois sans que x
i+1,1
ne le soit, alors o
i
est franchie pour une premire fois et ainsi de
suite. Donc la relation entre les franchissements des transitions x
i,4
et o
i
est donne
par :
k
i,5
= f
i,5
(k) = k+1.
2- dans le deuxime cas nous considrons toujours le paramtre k
'
1 , 0 + i
donn ci-dessus.
Soit d
i
(k
i,5
) = (k
i,5
-1)
i
+ x
i,4
(1) la date du k
me
i 5 ,
passage dun bus de la ligne L
i
la
station de correspondance, qui correspond au jeton qui arrive la place P
i
et qui
franchit la transition o
i
; alors la date du k
me
i+1
, qui
arrive juste aprs la date d
i
(k
i,5
), la station de correspondance est :
d
i+1
(k) = (k
i,5
- k + k
'
1 , 0 + i
-1)
i+1
+
i+1
(1),
donc nous avons les ingalits suivantes :
(k
i,5
-1)
i
+ x
i,4
(1) (k
i,5
- k + k
'
1 , 0 + i
-1)
i+1
+
i+1
(1),
et (k
i,5
- k + k
'
1 , 0 + i
-2)
i+1
+
i+1
(1) < (k
i,5
-2)
i
+ x
i,4
(1),
do lencadrement suivant :
i 1 i
'
1 0,i 1 i i 1 i i,4 1 i 1 i

k (1) x (1) k
+ +
+
+ + + + +
k
i,5

et k
i,5
<
i 1 i
'
1 0,i 1 i i 1 i i,4 1 i 1 i

k (1) x (1) k
+ +
+
+ + + + +
,
avec
i+1

i
.
Si nous posons
S
i+1,5
(k) =
i 1 i
'
1 0,i 1 i i 1 i i,4 1 i 1 i

k (1) x (1) k
+ +
+
+ + + + +
,
alors S
i+1,5
(k) k
i,5
< S
i+1,5
(k) +1,

par suite :
t
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0
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0
,

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1
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Annexe A 135
k
i,5
= f
i,5
(k) =
+
+ +
sinon 1) (k) E(S
IN (k) S si (k) S
1 i 5,
1 i 5, 1 i 5,

si
i+1
=
i
, alors la fonction f
i,5
(k) garde la mme expression que dans le premier cas
(f
i,5
(k) = k+1).

Compte tenu de ces deux cas, nous obtenons lexpression suivante :
k
i,5
= f
i,5
(k) =
+
+
+
+
+
+ +

i
1 i
et IN (k)
1,5 i
S
i
1 i
et IN (k)
1,5 i
S
si
si
1) (k)
1,5 i
E(S
(k)
1,5 i
S
(1)
1 i
k
i
(1)
i,4
x que k tel pour 1 k

d. k
i+1,6
= f
i+1,6
(k)
Comme nous lavons dj signal, la transition x
i+1,3
nest pas franchie sauf si
lensemble
i,i+1
est non vide ; le nombre de tirs de x
i+1,3
est gal au cardinal de
i,i+1
. Nous
pouvons donc crire la relation suivante :
k
i+1,6
= f
i+1,6
(k) =

+
+
+
sinon
(1)
i,4
x 1) (k
1 i
(1)
1 i
que k tel pour k

Le deuxime cas :
i
>
i+1

a. k
i+1,3
= f
i+1,3
(k)
Contrairement au cas prcdent, ici la frquence de passage des bus aux arrts de la
ligne L
i+1
est plus grande que celle de la ligne L
i
. Nous introduisons lensemble
i,i+1
dont le
cardinal reprsente le nombre de passages des bus de la ligne L
i
i+1
la mme station. Cet ensemble est donn
par :
i,i+1
= { p tel que x
i,4
(1) +
i
(p-1) <
i+1
(1)}.
Nous dfinissons le paramtre k
1 , 0 + i
en fonction de sup(
i,i+1
) par :
k
1 , 0 + i
=
=
+ +
+
si ) ( sup
si 1
1 i i, 1 i i,
p
1 i i,

Pour cette dmonstration nous distinguons deux cas :
1- si plusieurs passages des bus de la ligne L
i
la station de correspondance se
produisent avant le premier passage dun bus de la ligne L
i+1
la mme station, donc
lensemble
i,i+1
est non vide, alors nous avons :
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
Annexe A 136
si sup(
i,i+1
) = 1, alors un seul passage dun bus de L
i
est effectu la station de
correspondance avant le premier passage dun bus de la ligne L
i+1
, donc nous avons
selon la 6
me
quation du systme (2.10) (cf. Chap.2) lencadrement suivant :
(k-1)
i
+ x
i,4
(1) (k
i+1,3
-1)
i+1
+
i+1
(1) < k
i
+ x
i,4
(1).
si sup(
i,i+1
) = 2, nous procdons de la mme faon que dans le cas prcdent et
nous obtenons :
k
i
+ x
i,4
(1) (k
i+1,3
-1)
i+1
+
i+1
(1) < (k+1)
i
+ x
i,4
(1).
dune faon gnrale, si sup(
i,i+1
) = k
0,i+1
, nous pouvons crire :
(k+k
0,i+1
2)
i
+ x
i,4
(1) (k
i+1,3
-1)
i+1
+
i+1
(1) < (k+k
0,i+1
1)
i
+ x
i,4
(1).
Ceci entrane :
1 i
1 0,i i 1 i 1 i i,4 i
2) (k (1) (1) x k
+
+ + +
+ + +
k
i+1,3

et k
i+1,3
<
1 i
1 0,i i 1 i 1 i i,4 i
1) (k (1) (1) x k
+
+ + +
+ + +
.
Notons, S
3,i+1
(k) =
1 i
1 0,i i 1 i 1 i i,4 i
2) (k (1) (1) x k
+
+ + +
+ + +
.
Nous obtenons finalement :
S
i+1,3
(k) k
i+1,3
< S
i+1,3
(k) +
1 i
i
+
.
Par suite nous dduisons lexpression suivante :
k
i+1,3
= f
i+1,3
(k) =
+
+ +
sinon 1) (k) E(S
IN (k) S si (k) S
1,3 i
1,3 i 1,3 i

2- si un bus de la ligne L
i+1
passe le premier la station de correspondance avant le
premier passage dun bus de la ligne L
i
(lensemble
i,i+1
est vide), alors ce bus est
reprsent dans le modle GETRDJ de la figure 2.10 (Chapitre 2) par le jeton qui
franchit la transition x
i+1,3
. La date du k
me
i 3 , 1 +
i+1
qui
transporte les passagers venant sur le k
me
bus de la ligne L
i
vrifie :
(k1)
i
+ x
i,4
(1) (k
i+1,3
-1)
i+1
+
i+1
(1) < k
i
+ x
i,4
(1).
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
Annexe A 137
Nous remarquons que cet encadrement ressemble un cas particulier du cas
prcdent (le cas o k
0,i+1
= 1). Alors lexpression de k
i+1,3
est la mme que celle
donne dans le premier cas.

b. k
i+1,4
= f
i+1,4
(k)
Dans ce cas (
i
>
i+1
) il est possible davoir laccumulation de jetons dans la place P
i
du
modle GETRDJ de la figure 2.10 sauf si la transition x
i+1,3
est tire avant le premier tir de la
transition x
i,4
(autrement dit, si un bus de la ligne L
i+1
passe la station de correspondance
i
). En tenant compte de ce cas et en utilisant le
paramtre k
0,i+1
dfini ci-dessus, lexpression de la fonction f
i+1,4
est donne par :
k
i+1,4
= f
i+1,4
(k) = k + k
0,i+1
1.
c. k
i,5
= f
i,5
(k)
Il est vident que le franchissement de la transition o
i
se produit si la transition x
i,4
est
tire au moins deux fois avant le premier tir de x
i+1,2
ou x
i+1,3
(ou en dautres termes si un bus
de la ligne L
i
passe au moins deux fois la station de correspondance avant le premier
i+1
la mme station : pas dattente entre L
i
et L
i+1
). Alors
comme dans le premier cas (
i
<
i+1
, 1. c) nous avons :
f
i,5
(k) =
+
+ +
sinon
(1) k (1) x que k tel 1 k
1 i i i,4

d. k
i+1,6
= f
i+1,6
(k)
A partir de la 7
me
quation du systme (2.10) (x
i+1,3
(k) =
i+1,1
x
i+1,1
(k
i+1,6
)) (cf. Chap.
2), nous remarquons que le k
me
i 6 , 1 +
i+1,1
correspond au k
me

franchissement de x
i+1,3
. Dans ce cas nous envisageons aussi deux situations :
1- si un bus de la ligne L
i+1
passe le premier la station de correspondance avant le
premier passage du bus de la ligne L
i
(pas dattente entre L
i
et L
i+1
), alors la
transition x
i+1,3
du modle GETRDJ de la figure 2.10 sera franchie, tandis que x
i+1,2

ne le sera pas puisque il ny a aucun jeton la place P
i
(pas de passager en attente).
Donc pour chaque k vrifiant lingalit :
i+1
(1)+
i+1
(k-1) < x
i,4
(1), nous avons :
k
i+1,6
= f
i+1,6
(k) = k.
2- cette deuxime situation, reprsente le contraire de la premire. Si lattente entre les
lignes L
i
et L
i+1
est impose alors la transition x
i+1,3
ne sera jamais franchie par suite
f
i+1,6
(k) = pour tout k1. Sinon, la date de passage de bus de la ligne L
i
la station
de correspondance juste aprs le k
me
i 6 , 1 +
i+1
est ((k
i+1,6

k + k
0,i+1
-1)
i
+ x
i,4
(k)), nous pouvons donc crire les ingalits suivantes :
(k
i+1,6
- k + k
0,i+1
- 2)
i
+ x
i,4
(1) < (k
i+1,6
-1)
i+1
+
i+1
(1),
et (k
i+1,6
-1)
i+1
+
i+1
(1) < (k
i+1,6
- k + k
0,i+1
- 1)
i
+ x
i,4
(1).
Ceci implique :
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
Annexe A 138
1 i i
1 i 1 0,i i 1 i i,4 i

) k (1 (1) (1) x k
+
+ + +
+ +
k
i+1,6

et k
i+1,6
<
1 i i
1 i 1 0,i i 1 i i,4 i

) k (1 (1) (1) x k
+
+ + +
+ +
+1,
avec
i+1

i
.
Nous posons : S
i+1,6
(k) =
1 i i
1 i 1 0,i i 1 i i,4 i

) k (1 (1) (1) x k
+
+ + +
+ +
,
donc S
i+1,6
(k) < k
i+1,6
< S
i+1,6
(k) + 1 +
1 i i
1 i

+
+
.
Si
i+1
=
i
, on se ramne au premier cas (sachant que lattente des bus entre L
i
et
L
i+1
nest pas impose), soit f
i+1,6
(k) = k.
A partir de ces deux cas nous obtenons lexpression suivante :
k
i+1,6
= f
i+1,6
(k) =
+
+ +
+ +
+
+
L et L entre attente si
avec sinon

1) (k) E(S
(1) x 1) (k (1) que k tel k
1 i i
i 1 i 1,6 i
i,4 1 i 1 i

t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
Annexe A 139
Annexe A.2

Dans cette annexe nous dmontrons les diffrentes expressions des composantes non
nulles des vecteurs propres V
i
. Nous avons donc partir de (2.28) (Chapitre 2) :

2in,
v
i
i,2
(k) =
i,3
(k) /
i
=
i,3
(k) -
i

=
i,1
+
i
(k
i,3
k+1)
i

=
i,1
+
i
(k
i,3
k+1)
i
+ x
i,1
(k-1) x
i,1
(k-1)
=
i,1
+
i
(k
i,3
k+1) + x
i,1
(k-1) (
i
+ x
i,1
(k-1))
= [
i,1
+
i
(k
i,3
k+1) + x
i,1
(k-1)] x
i,1
(k)
= [
i,1
+ x
i,1
(k
i,3
)] - x
i,1
(k) (daprs le franchissement priodique de x
i,1
).
= Q - x
i,1
(k), (o Q=
i,1
+ x
i,1
(k
i,3
) correspond la date darrive du
k
i,3
me
bus de L
i
la station de correspondance, et qui
ramasse les passagers venant sur le k
i,4
me
bus de la ligne
L
i-1
la date x
i-1,4
(k
i,4
). Alors on a Q x
i-1,4
(k
i,4
)).
= max [Q, x
i-1,4
(k
i,4
)] - x
i,1
(k)
= max [
i,1
+ x
i,1
(k
i,3
), x
i-1,4
(k
i,4
)] - x
i,1
(k)
= x
i,2
(k) - x
i,1
(k). (cf. chap. 2, 4.4 systme (2.10)).

v
i
i,3
(k) =
i,6
(k) /
i
=
i,6
(k) -
i

=
i,1
+
i
(k
i,6
-k+1) -
i

=
i,1
+
i
(k
i,6
-k+1) -
i
+ x
i,1
(k-1) x
i,1
(k-1)
=
i,1
+
i
(k
i,6
-k+1) + x
i,1
(k-1)- (
i
+ x
i,1
(k-1))
=
i,1
+
i
(k
i,6
-k+1) + x
i,1
(k-1) x
i,1
(k)
=
i,1
+ x
i,1
(k
i,6
) x
i,1
(k) (daprs le franchissement priodique de x
i,1
).
= x
i,3
(k) x
i,1
(k). (cf. chap. 2, 4.4 systme (2.10)).

v
i
i,4
(k) =
i,1

i,2
=
i,1
+
i,2

=
i,1
+
i,2
+ x
i,4
(k) x
i,4
(k)
=
i,1
+
i,2
+ x
i,4
(k) (x
i,4
(k-1) +
i
) (daprs le franchissement priodique de x
i,4
).
= x
i,4
(k) (
i
-
i,1
-
i,2
) x
i,4
(k-1)
= x
i,4
(k) (
i,3
+ x
i,4
(k-1))
= x
i,4
(k) x
i,1
(k). (cf. chap. 2, 4.4 systme (2.10)).

v
i
1,2 i+
(k) = (
i,4
(k)
i,1

i,2
) /
i
= (
i,4
(k) +
i,1
+
i,2
)
i

=
i
(k
i+1,4
-k +1) +
i,1
+
i,2

i

=
i
(k
i+1,4
-k) +
i,1
+
i,2

=
i
(k
i+1,4
k) + x
i,1
(k) x
i,1
(k) +
i,1
+
i,2

= x
i,1
(k
i+1,4
) x
i,1
(k) +
i,1
+
i,2
(daprs le franchissement priodique de x
i,1
).
= x
i,1
(k
i+1,4
) +
i,1
+
i,2
x
i,1
(k)
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
Annexe A 140
= x
i,4
(k
i+1,4
) x
i,1
(k) (k
i+1,4
reprsente le dernier passage du bus de L
i
la
station de correspondance juste aprs le k
me
passage du
bus de L
i+1
la mme station et la date x
i+1,2
(k). Posons
par la suite k
i+1,4
= p).
= x
i,4
(p) x
i,1
(k)
= x
i,4
(p) + x
i+1,2
(k) x
i+1,2
(k) x
i,1
(k)
= (x
i+1,2
(k) x
i,1
(k)) (x
i+1,2
(k) x
i,4
(p)).
Par dduction on prvoit que la composante v
i
i,1
de vecteur V
i
est donne par :

v
i
i,1
(k) = x
i,1
(k) x
i,1
(k) = e.
Aprs avoir dtermin les expressions des composantes non nulles du vecteur V
i
nous
crivons :
k 1,
Pour i tel que : 1in
v
i
i,1
(k) = x
i,1
(k) x
i,1
(k);
v
i
i,2
(k) = x
i,2
(k) x
i,1
(k);
v
i
i,3
(k) = x
i,3
(k) x
i,1
(k);
v
i
i,4
(k) = x
i,4
(k) x
i,1
(k);
pour i tel que : 1in-1
v
i
1,2 i+
(k) = (x
i+1,2
(k)-x
i,1
(k))-(x
i+1,2
(k)-x
i,4
(p)).

t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0

Annexe B
Cette annexe est consacre aux rsultats optimiss obtenus lors de ltude de la
commande du rseau DIAM-ligne N9. Suite lapplication de la commande propose, nous
prsentons la planification dhoraires de la ligne N9. Ltude a t effectue pour diffrentes
valeurs de seuil de tolrance M. Pour chaque valeur, nous avons obtenu une planification
dhoraires spcifique. Dans ce qui suit, nous prsentons uniquement les diffrentes dates de
passage des bus des deux lignes au niveau de larrt de correspondance, ainsi que la
commande optimale de la ligne N9 et les diffrents temps de correspondance durant la
priode de service considre.
Nous notons :
- k : le k
me
voyage dun bus de la ligne N9 ;
- k : le k
me
voyage dun bus sur la ligne DIAM ;
- x
i,2
(k) : date du k
me
passage dun bus de ligne DIAM au niveau de la station de
correspondance ;
- u
opt
: commande de la ligne N9 (instants o il faut envoyer un bus de la station Bel air
pour assurer une ou plusieurs correspondances la station Acropole) ;
- x
i+1,2
(k) : date du k
me
passage dun bus de la ligne N9 au niveau de la station de
correspondance ;
- T(k,k) : temps de correspondance entre le k
me
voyage dun bus de la ligne DIAM et le
k
me
voyage dun bus de la ligne N9.
Remarque : Devant chaque date x
i+1,2
(k) de passage dun bus de la ligne N9 au niveau de la
station de correspondance, nous signalons le numro du bus qui assure la correspondance.
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
Annexe B 142
Cas N1 : M = 34
Les rsultats regroups dans ce tableau correspondent la configuration de la
planification relative M = 34 min.

k k x
i,2
(k) u
opt
x
i+1,2
(k) T
corres
k k x
i,2
(k) u
opt
x
i+1,2
(k) T
corres

1 28 29 5 24 208 183 208 (B1) 0
2 35 22 25 218 24
3 47 10 26 232 10
1 4 57 32 57 (B1) 0 6 27 242 217 242 (B2) 0
5 64 24 28 254 33
6 70 18 29 262 25
7 77 11 30 276 11
8 83 5 7 31 287 262 287 (B1) 0
2 9 88 63 88 (B2) 0 32 296 24
10 99 30 33 309 11
11 106 23 8 34 320 295 320 (B2) 0
12 109 20 35 331 33
13 114 15 36 340 24
14 120 9 37 353 11
3 15 127 104 129 (B1) 2 9 38 364 339 364 (B1) 0
16 136 28 39 372 25
17 144 20 40 381 16
18 153 11 41 390 7
4 19 164 139 164 (B2) 0 10 42 397 372 397 (B2) 0
20 174 34 43 407 29
21 181 27 44 415 21
22 189 19 11 45 425 411 436 (B1) 11
23 197 11

Tableau b.1 : Rsultats optimiss pour le seuil M = 34 min.
t
e
l
-
0
0
4
6
7
5
8
0
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

2
6

M
a
r

2
0
1
0
Annexe B 143
Cas N2 : M = 16
Dans ce tableau, nous donnons les rsultats relatifs au seuil M = 16.

k k x
i,2
(k) u
opt
x
i+1,2
(k) T
corres
k k x
i,2
(k) u
opt
x
i+1,2
(k) T
corres

1 28 7 24 208 10
1 2 35 10 35 (B1) 0 10 25 218 193 218 (B2) 0
3 47 10 26 232 10
2 4 57 32 57 (B2) 0 11 27 242 217 242 (B3) 0
5 64 13 28 254 15
6 70 7 12 29 262 244 269 (B1) 7
3 7 77 52 77 (B3) 0 30 276 14
8 83 16 13 31 287 265 290 (B2) 3
9 88 11 32 296 13
4 10 99 74 99 (B4) 0 14 33 309 284 309 (B4) 0
11 106 14 34 320 11
12 109 11 15 35 331 306 331 (B3) 0
13 114 6 36 340 13
5 14 120 95 120 (B1) 0 16 37 353 328 353 (B1) 0
15 127 9 38 364 8
6 16 136 111 136 (B2) 0 17 39 372 347 372 (B2) 0
17 144 9 40 381 16
7 18 153 128 153 (B3) 0 41 390 7
19 164 10 18 42 397 372 397 (B4) 0
8 20 174 149 174 (B4) 0 43 407 8
21 181 16 19 44 415 390 415 (B3) 0
22 189 8 20 45 425 400 425 (B1) 0
9 23 197 172 197 (B1) 0

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Annexe B 144
Cas N3 : M = 21
Dans ce dernier tableau, nous reprsentons les rsultats obtenus en fixant le seuil M
21 min.

k k x
i,2
(k) u
opt
x
i+1,2
(k) T
corres
k k x
i,2
(k) u
opt
x
i+1,2
(k) T
corres

1 28 19 7 24 208 183 208 (B1) 0
2 35 12 25 218 14
1 3 47 22 47 (B1) 0 8 26 232 207 232 (B2) 0
4 57 20 27 242 20
5 64 13 28 254 8
6 70 7 9 29 262 237 262 (B3) 0
2 7 77 52 77 (B2) 0 30 276 20
8 83 16 31 287 9
9 88 11 10 32 296 271 296 (B1) 0
3 10 99 74 99 (B3) 0 33 309 11
11 106 21 11 34 320 295 320 (B2) 0
12 109 18 35 331 11
13 114 13 12 36 340 315 340 (B3) 0
14 120 7 37 353 19
4 15 127 102 127 (B1) 0 38 364 8
16 136 17 13 39 372 347 372 (B1) 0
17 144 9 40 381 16
5 18 153 128 153 (B2) 0 41 390 7
19 164 17 14 42 397 372 397 (B2) 0
20 174 7 43 407 18
6 21 181 156 181 (B3) 0 44 415 10
22 189 19 15 45 425 400 425 (B3) 0
23 197 11


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Lexique
CCD : Commande Centralise de Dpart
CTPM : Compagnie des Transport du Pays de Montbliard
DIAM : Direct Interurbain Audincourt Montbliard
ECLER : Exploitation Commerciale dun Ligne en temps Rel
GE : Graphe dEvnements
GET : Graphe dEvnements Temporiss
GETRDJ : Graphe dEvnements Temporiss avec Retrait Dynamique de Jetons
PCC : Poste de Commande Central
RATP : Rgie Autonome des Transports Parisiens
RdP : Rseaux de Petri
RdP avec conflits : Rseaux de Petri avec Conflits
RdPH : Rseau de Petri Hybride
RdPS : Rseau de Petri Stochastique
RTP : Rseau de Transport Public
SAD : Systmes dAide la dcision
SAE : Systme dAide lexploitation
SMA : Systmes Multi-Agents
SNCF : Socit Nationale des Chemins de Fer Franais
STP : Systme de Transport Public
TB : Temps de Battement (temps dattente autoris un arrt)
TCL : Transport en Commun Lyonnais
TM : Tableau de marche
TR : Temps de Roulage

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N

vecteur propre associ la valeur propre .

T ensemble des places en amont de la transition T.

ensemble des places en aval de la transition T.

P ensemble des transitions en amont de la place P.

ensemble des transitions en aval de la place P.

P : lensemble des transitions dentre de la place P, ou encore lensemble des transitions T

: lensemble des transitions de sortie de la place P, ou encore lensemble des transitions T

T, M(P) W(P,T), c--d, si toute place dentre P de T contient un nombre de jetons au

, la rgle du franchissement est donne

sinon ) 1 (k) E(S

sinon ) 1 (k) E(S

associs chaque valeur

sont nulles (gales ) lexception des composantes

en dterminant lexpression de chacune de ses composantes non nulles. En analysant ces

, B et C sont les matrices caractristiques du systme, avec :

. Nous avons donc partir de (2.28) (Chapitre 2) :

est donne par :

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