Boeing 717

O Boeing 717 é un avión de pasaxeiros de fuselaxe estreita bimotor deseñado e comercializado por McDonnell Douglas como MD-95, un aparello de terceira xeración derivado do DC-9. Ten unha capacidade máxima de 117 pasaxeiros e un máximo alcance de 3 820 quilómetros. Está impulsado por dous motores turboventilador Rolls-Royce BR715 montados na parte traseira da fuselaxe.

Boeing 717
717 de Volotea en Vigo
Tipo	pasaxeiros
Fabricante	Boeing
Deseñado por	McDonnell Douglas
Primeiro voo	2 de setembro de 1998
Introducido	12 de outubro de 1999 (AirTran Airways)
Estado	en servizo
Principais usuarios	Delta Air Lines Hawaiian Airlines QantasLink AirTran Airways
Produción	1998 - 2006
Unidades construídas	156

O primeiro pedido tivo lugar en outubro de 1995 e McDonnell Douglas e Boeing fusionáronse en 1997, antes de que comezase a súa produción. O primeiro voo realizouse o 2 de setembro de 1998 e entrou en servizo en 1999 xa co nome de Boeing 717. A súa fabricación rematou en maio do 2006, despois de que se construísen 156 exemplares.

Desenvolvemento

Precedentes

Douglas Aircraft desenvolveu o DC-9 para ser o compañeiro de curto alcance do seu cuadrimotor DC-8 a principios dos anos 60. O DC-9 foi un deseño completamente novo, que usaba dous motores Pratt & Whitney JT8D montados na parte traseira da fuselaxe, unha á pequena e moi eficiente e unha deriva en T. O DC-9 voou por vez primeira en 1965 e entrou en servizo ese mesmo ano. Cando a súa produción rematou en 1982 fabricáranse un total de 976 avións.

A serie McDonnell Douglas MD-80 entrou en servizo en 1980. O deseño era a segunda xeración do DC-9. Tratábase dun DC-9-50 alongado e cun maior peso máximo na engalaxe, ademais de estar equipado cos motores da seguinte xeración Pratt and Whitney JT8D-200. Preto de 1.200 MD-80 serían entregados entre 1980 e 1999.

O MD-90 deseñouse a partir da serie MD-80. Apareceu en 1989 e realizou o seu primeiro voo en 1993. O MD-90 era máis longo, contaba cunha "cabina de cristal" (instrumentación electrónica) e cun máis potentes, silenciosos e eficientes motores V2525-D5, coa opción de poder instalar os mellorados V2528. Só se fabricarían 117 MD-90.

MD-95

A historia do MD-95 comezaría en 1983 cando McDonnell Douglas describiu un estudo chamado DC-9-90. Durante os primeiros anos 80, cando a produción da familia DC-9 se afastaba das máis pequenas Series 30 cara ás maiores Super 80 (posteriormente rebautizada como MD-80), Douglas propuxo unha versión máis pequena do DC-90 para encher o oco deixado polo DC-9-30. Bautizado como o DC-9-90, o avión foi revelado en febreiro de 1983 e sería 7,72 metros máis curto que o DC-9-81, tendo unha lonxitude total de 37,34 metros. Propúxose o motor JT8D-200 de 76 kN de pulo, aínda que o CFM56-3 tamén foi considerado. Cunha capacidade de 117 pasaxeiros, o DC-9-90 levaría a á do DC-9 con extensións na punta de 0,61 metros, en lugar de levar as do MD-80 que tiñan moita maior superficie. Sobre o papel o avión tiña un alcance duns 2.800 quilómetros, coa opción de poder incrementalo ata os 3.700, e un peso bruto de 51.000 kg.

O DC-9-90 foi deseñado para satisfacer as necesidades da nova regulación da industria do transporte aéreo nos Estados Unidos, porén, o deseño dunha fuselaxe curta para o MD-80 foi proposta como resultado da recesión nos negocios a principios dos 80. Cando McDonnell Douglas desenvolveu unha versión máis pequena do MD-80, sinxelamente encolleu o avión para crear o MD-87, en lugar de ofrecer un avión máis lixeiro con menor pulo semellante ao DC-9-30. Cos seus motores relativamente máis potentes, o MD-87 converteuse esencialmente nun avión para tarefas especiais que non podía competir co novo modelo de 100 asentos que estaba sendo desenvolvido. Aínda que era un avión excelente para roles especializados, o MD-87 non vendeu realmente pola súa conta, limitando as súas vendas a aeroliñas que xa operaban outros modelos da serie MD-80.

A principios de 1991 McDonnell Douglas revelou que estaba considerando novamente desenvolver unha versión especializada de 100 asentos da familia MD-80, que inicialmente foi bautizada como MD-87-105 (105 asentos). O novo modelo sería 2,4 metros máis curto que o MD-87.

Despois da sinatura por parte de McDonnell Douglas, Pratt & Whitney e a Axencia Nacional Chinesa de Importación e Exportación Aero-tecnolóxica dun memorando de entendemento para desenvolver unha versión de 105 asentos do MD-80, McDonnell Douglas anunciou no Paris Air Show de 1991 o deseño dunha nova versión de 105 pasaxeiros que sería designada como MD-95. O nome "MD-95" foi elixido para reflectir o ano no que pretendía comezar as entregas. McDonnell Douglas ofreceu por primeira vez o avión á venda en 1994. Cunha lonxitude total de 37,31 metros, e un peso bruto na engalaxe de 53.700 kg, o que McDonnell Douglas propoñía era moi semellante so deseño do DC-9-90 de 1983.

A principios de 1994 o MD-95 rexurdiu tendo aínda máis semellanzas co DC-9-30. De feito as especificacións do avión en termos de peso, dimensións e capacidade de combustible eran case idénticas. Os principais cambios con respecto ao modelo proposto en 1991 eran unha redución da fuselaxe ata os 36,37 m (a mesma lonxitude que o DC-9-30), e o uso da á orixinal do DC-9, de 28,47 metros. No tempo da redifinición, McDonnell Douglas dixo que agardaba que o MD-95 medrase nunha familia de avións capaz de incrementar o alcance e a capacidade de pasaxe.

O MD-95 desenvolveuse para satisfacer o mercado que precisaba substituír os primeiros modelos do DC-9, que estaban a piques de chegar aos 30 anos. O proxecto MD-95 foi unha revisión completa do sistema, indo ao deseño orixinal do DC-9-30 e reinventándoo para o transporte moderno con novos motores, nova cabina e sistemas máis modernos. Historicamente, os modelos acurtados tiveran baixas vendas, e exemplos disto, ademais do MD-87, foron o Boeing 747SP, o Boeing 737-600, o Airbus A318 e o Airbus A340-200.

Scandinavian Airlines System, un vello cliente de McDonnell Douglas, elixiu o Boeing 737-600 como o seu modelo de 100 asentos en vez do MD-95 en marzo de 1995. Posteriormente, en outubro dese ano, a compañía estadounidense ValuJet faría un pedido de 50 MD-95, con 50 opcións máis de compra. O presidente de McDonnell Douglas, Harry Stonecipher, considerou que iniciar a produción do MD-95 sobre este pequeno pedido foi un risco menor. O pedido de ValuJet foi o único que se recibiría en dous anos.

Motores

Motor BR715 nun 717 de Volotea

Inicialmente o MD-95 ía estar equipado por un derivado da serie JT8D-200 de 73 kN de pulo, sendo considerado tamén o Rolls-Royce Tay 670 como unha alternativa. Isto confirmouse en xaneiro de 1992, cando Rolls-Royce e McDonnell Douglas asinaron un memorando de entendimanto con respecto ao MD-95 con motores Tay. McDonnell Douglas dixo que o proxecto de desenvolvemento do MD-95 custaría unha cantidade mínima, xa que era un derivado directo do MD-90 impulsado por motores IAE.

Durante 1993 McDonnell Douglas parecía estar favorecendo un programa de extensión de vida do DC-9-30, baixo o nome DC-9X, para continuar a súa presenza no mercado dos avións de 100-120 asentos, en vez de concentrarse no novo MD-95. Na súa avaliación das melloras de motor dispoñibles para o DC-9X McDonnell Douglas atopou que o motor BMW Rolls-Royce BR700 sería o candidato ideal, e o 23 de febreiro de 1994 o BR700 foi escollido como única planta motriz para o avión.

Lugar de produción

McDonnell Douglas planeaba realizar a montaxe final do MD-95 na China, como parte do programa Trunkliner, polo cal McDonnell Douglas negociara construír ata 150 MD-90 nese país. O contrato MD-90 Trunkliner finalizou en xuño de 1992 sendo contruídos tan só 40 avións, 20 MD-80T e 20 -90T. O MD-80 fora construído baixo lcenza en Shanghai dende os anos 80. Porén, a principios de 1993 a compañía estadounidense dixo que estaba considerando lugares fóra da China, e estaba buscando localizacións alternativas para a liña de montaxe. En 1994, McDonnell Douglas buscou socios globais para compartir os custos de desenvolvemento. Tamén comezou a buscar un lugar de montaxe de baixo custo. O Halla Group de Corea do Sur foi escollido para fabricar as ás; Alenia de Italia a fuselaxe; Aerospace Industrial Development Corp. de Taiwán a cola; ShinMaywa do Xapón o estabilizador horizontal; e unha división de fabricación de Korean Air Lines o morro e a cabina de mando.

O 8 de novembro de 1994, McDonnell Douglas anunciou que a montaxe final realizaríase na antiga planta de Douglas no aeroporto de Long Beach, California. Porén, posteriormente seleccionou a Dalfort Aviation en Dallas, Texas, para montar o MD-95. A principios de 1995 aadministración e os sindicatos en Long Beach chegaron a un acordo para manter baixos os custos salariais durante avida do programa MD-95 e McDonnell Douglas cancelou o acordo preliminar con Dalfort.

Cambio de nome e comercialización

Despois de que McDonnell Douglas fose mercada por Boeing en agosto de 1997, a meirande parte dos observadores da industria agardaban que Boeing cancelase o desenvolvemento do MD-95. Porén, Boeing decidiu seguir adiante co deseño baixo un novo nome, Boeing 717. Aínda que semallaba que Boeing saltárase a designación de modelo 717 cando o 720 e o 727 seguiron ao 707, o nome 717 foi o número de modelo da compañía para o transporte militar C-135 Stratolifter e para o avión de repostaxe en voo KC-135 Stratotanker. 717 tamén fora usado para promocional un primeiro deseño do 720 entre as aeroliñas antes de modificalo para satisfacer as demandas do mercado. Un historiador de Boeing destaca que o avión de repostaxe en voo da USAF era designado "717-100" e o avión de pasaxeiros "717-200". A falta dun amplo uso do nome 717 deixouno dispoñible para aplicalo ao MD-95.

Ao principio Boeing non tivo máis éxito vendendo o 717 que McDonnell Douglas. Incluso o pedido orixinal de 50 avión non era unha certeza no caótico mercado tras a desregularización nos Estados Unidos. A montaxe do primeiro 717 comezou en maio de 1997. O avión foi presentado o 10 de xuño de 1998 e o seu primeiro voo foi o 2 de setembro dese ano. Tras as probas de voo, o avión conseguiu a súa certificación o 1 de setembro de 1999. A súa primeira entrega foi ese mesmo mes a AirTran Airways, o novo nome de Valujet. Os servizos comerciais comezaron no seguinte mes. Trans World Airlines (TWA) pediu 50 717 en 1998 cunha opción por outros 50 avións.

A decisión de Boeing de seguir adiante co 717 comezou a dar os seus froitos lentamente. Os primeiros operadores do 717 estaban encantados coa súa fiabilidade e o atactivo para os pasaxeiros e decidiron pedir máis. A pequena aeroliña rexional australiana Impulse fixo un contrato de aluger de longo prazo por cinco 717 a principios de 2000 para iniciar unha espansión nas súas rutas principais. O ambicioso movemento non puido competir coas grandes aeroliñas, e Impulse foi vendida a Qantas en maio de 2001.

Aos poucos meses, as habilidades do 717 fixéronse evidentes para Qantas, sendo máis rápido que o BAe 146, e conseguindo unha maior fiabilidade que outros avións do seu tipo. Os custos de mantemento eran baixos: segundo AirTran Airways, unha inspección C, por exemplo, levaba tres días e realizábase cada 4 500 horas de voo (os seus anteriores DC-9 requirían 21 días para unha inspección C). O deseño do novo motor Rolls-Royce BR715 e relativamente doado de manter. Qantas mecou máis 717 para substituír a súa frota de BAe 146, e outros pedidos chegaron de Hawaiian Airlines e Midwest Airlines.

Boeing comercializou activamente o 717 en varias grandes aeroliñas, incluída Northwest Airlines, que xa operaba unha gran frota de avións DC-9, e Lufthansa. Boeing tamén estudou unha versión alongada de maior capacidade do 717, que sería chamada 717-300, pero decidiu non continuar co novo modelo, por medo a que competise co seu propio 737-700. A produción do 717 orixinal continuou. Boeing seguía pensando que o mercado dos 100 asentos sería o suficientemente lucrativo como para apoiar tanto ao 717 como ao 737-600, o máis pequeno da serie 737 Next-Generation. Aínda que o avión era semellante en tamaño, o 737-600 adaptábase mellor ás rutas de longa distancia, mentres que o máis lixeiro 717 era máis eficiente en rutas rexionais curtas.