Struktur Beton Prategang

LAPORAN TUGAS BESAR
STRUKTUR BETON PRATEGANG
Ditulis Sebagai Salah Satu Syarat Akademik
Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Sipil Strata Satu (S1)
Dosen Pembimbing
Prima Sukma Yuana S.T, M.T.
Disusun Oleh :
Willy Cahydhiputra G 2411161188
Satya Ananda S 2411161200
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI
CIMAHI
2018
TUGAS BESAR STRUKTUR BETON PRATEGANG
TAHUN AKADEMIK 2018/2019
KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum Wr. Wb.

Puji syukur kehadirat Allah SWT. Karena atas segala berkat yang telah di berikan-
Nya, sehingga laporan Tugas Besar Struktur Beton Prategang ini dapat diselesaikan
tepat waktu. Laporan Struktur Beton Prategang ini di tunjukan untuk memenuhi
persyaratan akademik untuk tugas mata kuliah Struktur Beton Prategang di
Universitas Jenderal Achmad Yani.
Oleh karena itu, penyusun menyampaikan terima kasih kepada semua pihak yang
sudah terlibat dalam penyusunan laporan ini, terutama untuk :
1. Allah SWT atas segala rahmat dan karunia-Nya, serta Nabi Muhammad
SAW yang selalu menjadi panutan terbaik bagi penyusun;
2. Ayah, Ibu, dan Adik yang telah memberikan dukungan moril, do’a dan
kasih sayang;
3. Bapak Ronni I. S. R. Hadinagoro, Ir., MT. selaku Ketua Jurusan TekNik
Sipil Universitas Jenderal Achmad Yani;
4. Bapak Dr. Antono Damayanto, Ir., MMBAT selaku Dosen Wali;
5. Bapak Prima Sukma Yuana S.T, M.T. selaku dosen pengampu mata kuliah
Struktur Beton Prategang;
6. Teman-teman yang selalu mendo’akan, menyemangati, memberi masukan,
dukungan moril dan materi kepada penulis; dan
7. Semua pihak yang namanya tidak dapat di sebutkan satu per satu.
Kami menyadari sepenuhnya bahwa laporan ini masih jauh dari kesempurnaan,
oleh karena itu kami berharap adanya saran dan kritik yang dapat memberi bekal
bagi kami untuk melangkah ke dunia konstruksi selanjutnya.
Terima kasih.
Wassalamu’allaikum Wr. Wb.
Cimahi, 17 Desember 2018
Penulis
i
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .......................................................................................... i

DAFTAR ISI ....................................................................................................... ii
BAB I PENDAHULUAN .............................................................................. I-1
1.1 Latar Belakang.................................................................................... I-1
1.2 Maksud dan Tujuan ............................................................................ I-3
1.3 Identifikasi Masalah ............................................................................ I-4
1.4 Rumusan Masalah............................................................................... I-4
1.5 Sistematika Penulisan Laporan............................................................ I-4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ................................................................. II-1
2.1 Dasar Teori Perancangan ................................................................... II-1
2.3.1 SAP2000 .................................................................................... II-1
2.3.2 Beton Prategang.......................................................................... II-2
2.2 Rumus Dasar..................................................................................... II-3
2.2.1 Perhitungan Tendon .................................................................... II-3
2.2.2 Kehilangan Tegangan ................................................................. II-4
BAB III DATA PERENCANAAN ............................................................. III-1
3.1 Data Jembatan .................................................................................. III-1
3.2 Material ............................................................................................ III-1
3.3 Pembebanan...................................................................................... III-4
3.3.1 Beban Mati ................................................................................ III-4
3.3.2 Beban Mati Tambahan (SDL) .................................................... III-4
3.3.3 Beban Hidup .............................................................................. III-5
3.3.4 Beban Lalu Lintas (LL) ............................................................. III-5
3.3.5 Beban Kombinasi ...................................................................... III-6
BAB IV ANALISIS DAN PEMODELAN .................................................. IV-1
4.1 Perhitungan Jumlah Tendon .............................................................. IV-1
4.2 Perhitungan Kehilangan Tegangan .................................................... IV-3
4.2.1 Perhitungan Kehilangan Tegangan Seketika (Post Tension) ....... IV-3
4.2.1 Perhitungan Kehilangan Tergantung Waktu ............................... IV-5
4.3 Rekapitulasi Gaya Dalam .................................................................. IV-6
ii
4.3.1 Perhitungan Tegangan ............................................................... IV-6

4.4 Tampilan Pembebanan pada SAP2000 .............................................. IV-9
4.5 Output Sap2000 .............................................................................. IV-10
BAB V KESIMPULAN ............................................................................ V-14
iii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Indonesia merupakan negara kepulauan, di samping itu banyak juga daratan-
daratan di dalam kepulauan tersebut yang terputus oleh aliran sungai, maka
untuk memaksimalkan perekonomian dibutuhkan sebuah prasarana transportasi
yang berupa jembatan sebagai penghubung, dengan adanya jembatan ini penduduk
yang terisolir dapat dijangkau.
Jembatan merupakan sebuah struktur yang dibangun melewati suatu rintangan yang
berada lebih rendah. Rintangan-rintangan tersebut dapat berupa jurang, lembah,
jalanan, rel, sungai, badan air, atau hambatan lainnya. Tujuan jembatan adalah
untuk membuat jalan bagi orang atau kendaraan melewati sebuah rintangan. Selain
itu jembatan juga menjadi alternatif untuk menyambung ruas jalan sehingga dapat
memperpendek jarak.
Desain konstruksi jembatan bervariasi tergantung pada fungsi dari jembatan

atau kondisi bentuk permukaan bumi dimana jembatan itu dibangun. Konstruksi
jembatan menurut strukturnya dapat diklasifikasikan kedalam beberapa jenis,
diantaranya jembatan dengan tumpuan sederhana (simply supported bridge),
jembatan menerus (continuous bridge), jembatan kantilever (cantilever
bridge),jembatan integral (integral bridge), jembatan semi integral (semi integral
bridge),jembatan pelengkung tiga sendi (arches bridge), jembatan rangka(trusses
bridge), jembatan gantung (suspensiaon bridge), jembatan kabel (cable-stayed
bridge), dan jembatan urung-urung (culverts bridge).
Bagian Bagian Jembatan :

1. Bangunan Bawah
2. Bangunan Atas
3. Bangunan Pengaman
4. Perlengkapan Jembatan
I-1
Jenis Jenis jembatan berdasarkan lokasi, fungsi, bahan konstruksi dan tipe struktur
sekarang ini telah mengalami perkembangan pesat sesuai dengan kemajuan jaman
dan teknologi, mulai dari yang sederhana sampai pada konstruksi yang mutakhir.
Jembatan berdasarkan lokasinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut.

1. Jembatan di atas jalan yang ada (flyover),
2. Jembatan di atas sungai atau danau,
3. Jembatan di atas lembah,
4. Jembatan di dermaga (jetty),
5. Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert).
Jembatan Berdasarkan fungsinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut.
1. Jembatan jalan raya (highway bridge),
2. Jembatan pejalan kaki atau penyeberangan (pedestrian bridge),
3. Jembatan jalan kereta api (railway bridge).
Jembatan berdasarkan bahan konstruksinya, jembatan dapat dibedakan menjadi
beberapa macam, antara lain:
1. Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge),
2. Jembatan komposit (compossite bridge),
3. Jembatan kayu (log bridge),
4. Jembatan baja (steel bridge),
5. Jembatan beton (concrete bridge).
Girder adalah sebuah balok antara dua penyangga, dapat berupa pier ataupun
abutment pada suatu jembatan atau flyover. Umumnya girder merupakan balok baja
dengan profil I, namun girder juga dapat berbentuk box (box girder), atau bentuk
lainnya. Menurut material penyusunnya girder dapat terdiri dari girder beton dan
girder baja. Sedangkan menurut sistem perancangannya, girder terdiri dari girder
precast yaitu girder beton yang telah di cetak di pabrik tempat memproduksi beton
kemudian beton tersebut dibawa ke tempat pembangunan jembatan atau flyover dan
pada saat pemasangan dapat menggunakan girder crane. Girder ini dapat terbuat
dari beton bertulang, beton prategang, baja atau kayu. Panjang bentang jembatan
girder beton bertulang ini dapat sampai 25m dan untuk jenis girder yang
menggunakan beton prategang umumnya memiliki panjang bentang diatas 20m
I-2
sampai 40m. contoh jembatan girder yang paling umum kita jumpai adalah
jembatan sungai.
Menurut bentuknya, jenis girder dibedakan menjadi :
1. Balok I
Girder dengan bentuk balok I sering disebut dengan PCI Girder (yang
dibuat dari material beton). Girder ini dapat terbuat dari bahan
komposit ataupun bahan non komposit, dalam memilih hal ini perlu
dipertimbangkan berbagai hal seperti jenis kekuatan yang diperlukan
dan biaya akan dikeluarkan.
2. Box Girder
Box girder sangat cocok digunakan untuk jembatan bentang panjang.
Biasanya box girder didesain sebagai struktur menerus diatas pilar
karena box girder dengan beton prategang dalam desain biasanya akan
menguntungkan untuk bentang menerus. Box girder sendiri dapat
berbentuk trapesium ataupun kotak. Namun bentuk trapesium lebih
digemari penggunaannya karena karena akan memberikan efisiensi
yang lebih tinggi dibanding bentuk kotak.
3. Balok T
Balok T ekonomis untuk bentang 40-60 ft. Namun pada struktur
jembatan miring, perancangan balok T memerlukan rangka kerja yang
lebih rumit. Perbandingan tebal dan bentang struktur pada balok T yang
dianjurkan adalah sebesar 0,07 untuk struktur bentang sederhana dan
0,065 untuk struktur bentang menerus.
1.2 Maksud dan Tujuan

Tujuan dari perancangan jembatan pada mata kuliah Struktur Beton Prategang ini
adalah sebagai berikut;
a. Menentukan desain penampang girder yang sesuai dengan kriteria
desain,
b. Menganalisa jumlah tendon dan strands yang dibutuhkan pada suatu
girder,
c. Menganalisa kehilangan tegangan pada tendon,
I-3
d. Merancang struktur jembatan yang mampu menahan beban kerja

menggunakan beton prategang.
1.3 Identifikasi Masalah

Dapat ditarik beberapa identifikasi masalah sebagai berikut:
a. Perencanaan dan perhitungan spesifikasi tendon dan strands yang

memenuhi syarat tegangan;
b. Perhitungan kehilangan tegangan pada tendon;
c. Perencanaan dan perhitungan kekuatan konstruksi lantai kendaraan;
d. Perencanaan dan perhitungan kekuatan gelagar-gelagar yang tepat
sehingga jembatan mampu menerima beban yang ada;
1.4 Rumusan Masalah
Berdasarkan identifikasi masalah, maka dalam studi perencanaan jembatan dengan
PCI-Girder meliputi :
a. Menentukan tendon dan strands dengan dimensi yang efisien dan dan
memenuhi syarat tegangan;
b. Membandingkan dan menentukan konfigurasi tendon yang tepat
sehingga menghasilkan kekuatan besar dengan lendutan yang relatif
kecil.
1.5 Sistematika Penulisan Laporan
Penulisan laporan ini disusun secara sistematis sebagai kerangka masalah yang
disusun dalam beberapa bagian yang ditempatkan bab per bab, dengan maksud agar
dapat memberikan gambaran yang jelas dan mudah dimengerti mengenai
permasalahan yanga akan dibahas. Sistematika penulisan tugas ini adalah sebagai
berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini menjelaskan mengenai latar belakang masalah, maksud dan tujuan
penulisan, ruang lingkup dan batasan masalah, metode perancangan dan sistematika
penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini menjelaskan tentang dasar-dasar teori, standar yang digunakan dan tinjauan
umum tentang jembatan, gaya prategang, dan aspek pembebanan jembatan,
I-4
membahas material dan analisis pembebanan pada perancangan struktur jembatan

dengan bantuan software atau program berbasis komputer lainnya.
BAB III DATA PERENCANAAN
Bab ini akan dibahas kriteria desain menyangkut perencanaan jembatan, penentuan
jumlah tendon dan pembebanan.
BAB IV ANALISIS DAN PEMODELAN
Bab ini berisikan hasil perhitungan pembebanan, lendutan, rekap gaya dalam
momen pada jembatan dan penulangan, kehilangan tegangan serta jumlah tendon
yang digunakan.
BAB V KESIMPULAN
Bab ini berisikan jawaban dari tujuan yang disebutkan.
I-5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Dasar Teori Perancangan

2.3.1 SAP2000
SAP 2000 merupakan pengembangan SAP (Structure Analysis Program) yang
dibuat oleh Prof. Edward L. Wilson dari University of California at Berkeley, US
sekitar tahun 1970 pada tahun 1975 dibentuklah perusahaan Computer & Structure,
Inc. dipimpin oleh Ashraf Habibullah yang bertujuan untuk melayani keperluan
komersial.
Program SAP 2000 dapat melakukan perhitungan analisis struktur statik / dinamik,
saat melakukan desain penampang beton bertulang maupun struktur baja, SAP 2000
juga menyediakan metode interface (antarmuka) yang secara grafis mudah
digunakan dalam proses penyelesaian analisis struktur. Urutan proses analisis dan
desain struktur dalam SAP 2000 adalah sebagai berikut :
1. Penentuan model strutur,
2. Penetapan penampang struktur,
3. Penetapan penampang elemen struktur,
4. Penetapan kondisi pembebanan,
5. Penentuan beban pada struktur,
6. Analisis model,
7. Penampilan deformasi struktur,
8. Penampilan gaya-gaya dalam,
9. Pemeriksaan tegangan elemen.
Pada umumnya SAP 2000 digunakan untuk menganalisis struktur bangunan atas,
sehingga jarang orang menggunakan untuk analisis pondasi bangunan. Jembatan
merupakan kesatuan dari struktur atas (super structure) dan struktur bawah (sub
structure), yang termasuk bagian suatu sistem transportasi untuk tiga hal:
1. Merupakan pengontrol kapasitas dari system,
2. Mempunyai biaya tertinggi dari sistem,
3. Jika jembatan runtuh, sistem akan lumpuh.
II-1
Jika jembatan kurang lebar untuk menampung jumlah jalur yang diperlukan oleh
lalu lintas, maka jembatan akan menghambat lalu lintas. Dalam hal ini, jembatan
akan menjadi pengontrol volume dan berat lalu lintas yang dapat dilayani oleh
system transportasi. Oleh karena itu, jembatan dapat mempunyai fungsi
keseimbangan (balancing) dari sistem transportasi darat.
Jembatan terdiri dari beberapa jenis diantaranya: jembatan plat beton (slab),
jembatan gelagar/ rangka baja, jembatan pratekan/prategang, jembatan cable,
jembatan kayu dan jembatan bambu.
Fungsi jembatan adalah untuk meneruskan jalan (lalu lintas kendaraan) yang
mengalami jalan terputus akibat permukaan yang lebih rendah dan curam tanpa
menutupnya, atau dengan kata lain sebagai alat penyeberangan antara dua tempat
yang terpisah.
2.3.2 Beton Prategang

Beton prategang adalah beton yang mengalami tegangan internal dengan besar dan
distribusi sedemikian rupa sehingga dapat mengimbangi sampai batas tertentu
tegangan yang terjadi akibat beban eksternal (ACI).
Dalam definisi lain, beton prategang merupakan beton bertulang yang telah
diberikan tegangan tekan dalam untuk mengurangi tegangan tarik potensial dalam
akibat beban kerja (SNI 03-2847-2002).
Beton prategang atau beton pratekan merupakan beton bertulang yang telah
diberikan tegangan tekan dalam untuk mengurangi tegangan tarik potensial
dalam beton akibat beban kerja (Manual Perencanaan Beton Pratekan Untuk
Jembatan Dirjen Bina Marga, 2011).
Beton prategang juga dapat didefinisikan sebagai beton dimana tegangan tariknya
pada kondisi pembebanan tertentu dihilangkan atau dikurangi sampai batas aman
dengan pemberian gaya tekan permanen, dan baja prategang yang digunakan
untuk keperluan ini ditarik sebelumbeton mengeras (pratarik) atau setelah beton
mengeras (pascatarik).
II-2
2.2 Rumus Dasar

2.2.1 Perhitungan Tendon
Dalam pengerjaan perancangan struktur jembatan ini dilakukan perhitungan yang
menggunakan rumus – rumus sebagai berikut :
1. Perhitungan Gaya Prategang

a. Kondisi Awal (Saat Penarikan)
1) Momen Akibat Berat Sendiri Balok
1
MBalok = qDL L2
8
2) Tegangan di Kondisi Awal
P Pey My
𝜎=± ± ±
A I I
a) Serat Atas (Tertarik) [P1 ]
𝜎 = 0,5√𝑓𝑐𝑖
P Pey MBalok × 𝑦
0,5√𝑓𝑐𝑖 = − + −
A I I
Diperoleh nilai [P1 ].
b) Serat Bawah (Tertekan)
𝜎 = 0,6 𝑓𝑐𝑖
P Pey MBalok × 𝑦
0,6 𝑓𝑐𝑖 = − − +
A I I
Diperoleh nilai [P2 ].
Dari nilai P1 dan P2 diambil nilai terkecil yang menentukan
nilai Pt .
b. Kondisi Akhir (Kondisi Layan)
1) Menentukan Gaya Pawal (P terkecil dari hitungan sebelumnya)
2) Beban Putus 1 Strand = Pbs
3) Beban Putus 1 Tendon = Pb1
4) Gaya P Saat Jacking
Pt
a) Pj = 0,85
Pt
Pj =
0,85
II-3
Pt
b) ∑ tendon → nt = 0,85 ×0,8 × Pb = ⋯ ⋯ ⋯ tendon
1
Pt
c) ∑ strand → ns = 0,85 ×0,8 × Pb = ⋯ ⋯ ⋯ strand
s
2. Penentuan Posisi Baris Tendon

Contoh :
ns1 = 3 tendon @19 strand / tendon = 57 strand
ns2 = 1 tendon @12 strand / tendon = 12 strand
∴ = 4 tendon dengan 69 strand
3. Presentase Tegangan Leleh yang Timbul
Pt
a. Po = = ⋯ ⋯ ≤ 80 %
0,85 ×ns × Pbs
b. Gaya Prategang yang terjadi akibat 𝑗𝑎𝑐𝑘𝑖𝑛𝑔

→ Pj = Po × ns × Pbs = ⋯ ⋯ kN
4. Perhitungan Tegangan Efektif (Peff)
Asumsi :
a. Total losses ± 25 %
b. SF = 25 %
Maka :
Peff = Pj − 25% × Pj − KT × Pj = ⋯ ⋯ kN
5. Cek Tegangan Izin Kondisi Akhir

a. Tekan
0,45 𝑓𝑐 ′
b. Tarik
0,5 √𝑓𝑐 ′
2.2.2 Kehilangan Tegangan

Kehilangan tegangan adalah berkurangnya gaya yang bekerja pada tendon dalam
tahap-tahap pembebanan. Secara umum kehilangan tegangan pada struktur beton
prategang dapat diilustrasikan pada gambar berikut :
II-4
Pj kehilangan langsung Pi kehilangan tegangan waktu Pe
(Immediated Losses) (Time Dependent Losses)
Gaya Prategan Awal Gaya Prategang Sesaat Gaya Prategang Akhir/

Setelah Transfer Efektif
(Jacking Force)
(Initial Force) (Final/Effective Force)
Kehilangan langsung atau kehilangan tegangan sesaat adalah Pj-Pi dan kehilangan
tegangan akibat pengaruh waktu adalah Pi-Pe. Kehilagan tegangan langsung
disebabkan oleh perpendekan elastis dari beton, gesekan sepanjang kelengkungan
tendon pada struktur pascatarik, selip pada angkur, dan lain-lain. Kehilangan
tegangan akibat pengarh waktu disebabkan oleh perpendekan dari beton pada level
baja akibat rangkak dan penyusutan beton serta relaksasi dari baja.
1. Kehilangan Seketika
Kehilangan seketika secara umum disebabkan oleh kondisi beton dari
keadaan basah menjadi kering. Gesekan antara selongsong dengan
tendon pada struktur pascatarik dan slip pada system pengangkuran
tendon di daerah end blocks.
a. Perpendekan Elastis
Mekanisme pengeringan beton yang mempengaruhi kehilangan
tegangan adalah berbeda antara struktur dengan system pratarik
dan pascatarik. Pada struktur pratarik, perubahan regangan pada
tulangan prategang yang diakibatkan oleh perpendekan elastis dari
beton adalah sama dengan regangan beton dilevel baja.
1) Pratarik
Secara umum, kehilangan tegangan akibat perpendekan elastis
(elastic shortening) tergantung pada rasio modular dari
tegangan beton pada level baja atau dinyatakan dengan
persamaan berikut:
ES = n.fc
Dimana fc adalah tegangan beton pada level baja dan n adalah
𝐸𝑠
rasio modular dengan nilai n = n = 𝐸𝑐 jika gaya prategang akan
II-5
mengikuti perpendekan beton tersebut. Besarnya kehilangan

tegangan akibat perpendekan elastis dapat diestimasi sebesar:
n . Pi
ES = As+n.As
Dimana :
ES = kehilangan gaya prategang
Pi = Gaya prategang awal
Ac = Luas penampang beton
As = Luas penampang baja prategang
n = Ratio antara modulus elastisitas baja (ES) dan modulus
elastisitas beton pada saat transfer gaya (Eci)
2) Pascatarik
Pada struktur yang menggunakan kabel tunggal, tidak ada
kehilangan gaya prategang akibat perpendekan beton, karena
gaya pada kabel diukur setelah perpendekan terjadi. Pada
penampang yang menggunakan lebih dari satu kabel,
kehilangan gaya prategang ditentukan oleh kabel yang
pertama ditarik dan memakai harga setengahnya untuk
mendapatkan harga rata-rata semua kabel. Kehilangan
tegangan pada struktur pascatarik dapat ditentukan dengan
persamaan berikut:
𝑛 . 𝑃𝑖
ES = Δ fc =
𝐴𝑐
Dimana :
Fc = tegangan pada penampang beton
Pi = gaya prategang awal
Ac = luas penampang beton
𝐸𝑠
n = 𝐸𝑐
Dimana :
ES = modulus elastisitas kabel/baja prategang
EC = modulus Elastisitas beton
II-6
Atau secara praktis untuk beton prategang dengan metode

pasca tarik kehilangan gaya prategang dapat dihitung dengan
persamaan:
𝐸𝑠
ES = 0,5 𝐸𝑐 𝑓𝑐
Dimana :
fc = tegangan pada penampang beton
ES = modulus elastisitas kabel/baja prategang
EC = modulus elastisitas beton
b. Gesekan pada Tendon

Pada struktur beton prategang dengan tendon yang melengkung
diketahui adanya gesekan pada system penarik (jacking) dan
angkur sehingga tegangan yang ada pada tendon lebih kecil
daripada yang terdapat pada alat baca tekanan (pressure gauge).
Kehilangan tegangan akibat gesekan pada tendon sangat
dipengaruhi oleh pergerakan dari selongsong (wobble). Untuk
digunakan koefisien wobble , K, dan koefisien kelengkungan µ.
Harga K untuk tendon 7 wire strand pada selongsong yang
fleksibel adalah antara 0,0016 dan 0,0066. Harga µ-nya antara 0,15
dan 0,25. Sedangkan kehilangan tegangan akibat gesekan pada
tendon dapat ditentukan dengan persamaan berikut:
𝑃2 −𝑃1
= - KL – 𝜇𝑎
𝑃1
Dimana :
P1 = gaya prategang dititik 1
P2 = gaya prategang dititik 2
L = panjang kabel prategang dari titik 1 ke titik 2
∝ = sudut pada tendon
μ = koefisien friksi
K = koefisien wobble
e = 2,7183
II-7
Menurut SNI 2002, kehilangan tegangan akibat friksi pada tendon

pascatarik harus diperhitungkan dengan rumus:
𝑃𝑠 = Px x 𝑒 (𝐾 𝐿𝑥+ 𝜇𝑎)
Dimana :
𝑃𝑠 = gaya prategang pada ujung angkur
𝑃𝑠 = gaya prategang pada titik yang ditinjau
Bila (𝐾 𝐿𝑥 + 𝜇𝑎) tidak lebih besar dari 0,3 maka kehilangan

tegangan akibat friksi harus diperhitungkan dengan rumus:
Gambar 2. 1 Koefisien wobble dan koefisien friksi
Sedangkan menurut ACI 318, kehilangan tegangan akibat gesekan

pada tendon dapat ditentukan dengan persamaan:
𝑃𝑠 = Px x 𝑒 −𝜇(𝑎𝑡+ 𝐵𝑝𝐿𝑝𝑎)
Dimana :
Lpa = jarak dari tendon yang ditarik
𝑎1 = jumlah nilaik absolut pada semua deviasi angular dari tendon
sepanjang Lpa dalam radian
𝛽𝑝 = deviasi angular atau dalam wobble, nilainya tergantung pada
diameter selongsong (𝑑𝑠 ).
 Ds ≤ 50 mm 0,016 ≤ 𝛽𝑝 ≤ 0,024
 50 < ds ≤ 90 mm 0,012 ≤ 𝛽𝑝 ≤ 0,016
 90 < ds ≤ 140 mm 0,008 ≤ 𝛽𝑝 ≤ 0,012
 Selongsong menurut datar 0,016 ≤ 𝛽𝑝 ≤ 0,024
II-8
 Batang yang diberi gemuk (greased) dan dibungkus 𝛽𝑝 = 0,008

𝜇 = Koefisien kelengkungan friksi, dengan nilai :
 𝜇 ≈ 0,2 untuk strand pada selongsong besi yang mengilap
dan dilapisi zinc.
 𝜇 ≈ 0,15 untuk strand yang diberi gemuk (greased) dan
dibungkus.
 𝜇 ≈ 0,5 untuk strand pada selongsong beton yang tidak
dibentuk (unlined).
c. Slip pada Angkur

Slip pada angkur terjadi sewaktu kawat dilepaskan dari mesin
penarik dan ditahan baji pada angkur. Panjang atau besarnya slip
tergantung tipe baji dan tegangan pada kawat tendon. Harga rata-
rata panjang slip adalah 2,5 mm. untuk menentukan kehilangan
tegangan akibat slip dapat digunakan persamaan berikut:
𝑓
ANC = ∆𝐿 = 𝐸𝑐 L
𝑠
Dimana :
∆ = deformasi pada angkur atau dapat dihitung dari rasio 𝑓𝑠 dan 𝐸𝑠
𝑓𝑐 = tegangan pada penampang
𝐸𝑠 = modulus elastisitas baja tendon
L = panjang kabel
Kehilangan tegangan akibat pemindahan gaya ditampilkan pada

gambar. Garis ABC adalah tegangan pada tendon sebelum
pengangkuran. Garis DB adalah tegangan pada tendon setelah
pengangkuran. Disepanjang bentang L terjadi penurunan tegangan
pada ujung pengangkuran dan gaya gesek berubah arah pada suatu
tempat berjarak X dari ujung pengangkuran. Karena gaya gesek
yang berbalik arah bergantung kepada koefisien gesek yang sama
dengan gaya gesek awal, kemiringan garis AB dan DB adalah sama
tetapi berlawanan arah. Perpendekan total dari tendon sampai X
adalah sama dengan panjang penyetelan angkur (anchorage set) d
II-9
sehingga kehilangan tegangan pada ujung penarikan kabel P s dapat

dituliskan dalam bentuk:
𝑑
𝑃𝑠 = 2 𝐸𝑝 𝑋
Gambar 2. 2 Diagram kehilangan tegangan akibat pemindahan

gaya
Nilai X tergantung dari tegangan pada tendon akiba penarikan
kabel Ps dan karakteristik gesekan dari tendon λ . tabel menunjukan
nilai λ untuk berbagai profil tendon, dimana:
Gambar 2. 3 Nilai λ dan X untuk berbagai profil tendon (Naaman,

1982)
2. Kehilangan Tegangan Tergantung Waktu

Kehilangan tegangan tergantung waktu (time dependent loss of stress)
diakibatkan oleh proses penuaan beton selama dalam pemakaian.
Proses ini terutama dipengaruhi oleh adanya susut dan rangkak pada
II-10
beton sepanjang umur pemakaian. Disamping kedu hal tersebut,

kehilangan tegangan juga dipengaruhi oleh adanya relaksasi pada baja
prategang.
a. Rangkak pada Beton
Kehilangan tegangan pada baja prategang akibat rangkak dapat
ditentukan dengan du acara, yaitu cara regangan rangkak batas dan
cara koefisien rangkak.
Dengan cara regangan batas, besarnya kehilangan tegangan pada

baja prategang akibat rangkak dapat ditentukan dengan persamaan
berikut:
CR = εce × fc × Es
Sedangkan dengan koefisien rangkak, besarnya kehilangan
tegangan pada baja prategang akibat rangkak dapat ditentukan
dengan cara sebagai berikut :
εcr
𝜑=
εce
fc
εcr = 𝜑 × εce = 𝜑
Ec
fc Es
CR = εcr × Es = 𝜑 × × Es = 𝜑 × fc × = 𝜑 × fc × n
Ec Ec
E
Dengan n = Es
c
Dimana :
𝜑 ∶ Koefisien rangkak n ∶ Angka rasio modular
εcr ∶ Regangan akibat rangkak fc ∶ Tegangan tekan beton level baja
εce ∶ Regangan elastis Ec ∶ Modulus elastisitas beton
Es ∶ Modulus elastisitas baja
Rangkak pada beton terjadi karena deformasi akibat adanya
tegangan pada beton sebagai suatu fungsi waktu. Pada struktur
beton prategang rangkak mengakibatkan berkurangnya tegangan
pada penampang. Untuk struktur dengan lekatan yang baik antara
tendon dan beton (bonded members), kehilangan tegangan akibat
rangkak dapat diperhitungkan dengan persamaan berikut :
II-11
Es
CR = K cr × (f − fcd )
Ec ci
Dimana :
K cr ∶ Koefisien rangkak, harganya 2,0 untuk pratarik dan 1,6 untuk pascatarik
Ec ∶ Modulus elastisitas beton
Es ∶ Modulus elastisitas baja
fci ∶ Tegangan pada beton level baja sesaat setelah transfer
fcd ∶ Tegangan pada beton pusat berat tendon akibat beban mati
Sedangkan untuk struktur dimana tidak terjadi lekatan yang baik

antara tendon dan beton (unbonded members), besarnya kehilangan
dapat ditentkan dengan persamaan berikut :
Es
CR = K cr × ×f
Ec cp
Dimana fcp adalah tegangan tekan beton rata-rata pada pusat berat
tendon.
b. Susut pada Beton

Hal-hal yang mempengaruhi susut pada beton adalah rasio volume
terhadap luas permukaan, kelembaban relatif fan waktu antara
akhir pengecoran dan pemberian gaya prategang. Kehilangan
tegangan akibat susut ditentukan dengan persamaan berikut :
SH = εcs × Es
Dimana :
εcs ∶ Regangan susut sisa total, dengan harga ∶
 εcs = 300 × 10−6 untuk struktur pratarik
200 × 10−6
 εcs = log untuk struktur pascatarik dengan t adalah
10 (t +2)
usia beton pada waktu transfer gaya prategang, dalam hari.

Susut pada beton dapat juga ditentukan dengan persamaan :
SH = εsh × K sh × Es
Harga εsh ditentukan dengan persamaan berikut :
V
εsh = 8,2 × 10−6 (1 − 0,06 ) (100 − RH)
S
II-12
Dimana :
εsh ∶ Susut efektif
K sh ∶ Koefisien susut, harganya ditentukan terhadap waktu antara akhir
pengecoran dan pemberian gaya prategang. Tabel berikut dapat
digunakan untuk mengestimasi harga K sh .
Gambar 2. 4 Koefisien susut

Es ∶ Modulus elastisitas baja prategang
V ∶ Volume beton dari suatu komponen struktur
S ∶ Luas permukaan dari suatu komponen struktur
RH ∶ Kelembaban udara relative
c. Relaksasi Baja
Relaksasi baja terjadi bila baja prategang dengan perpanjangan
tetap selama suatu periode yang mengalami pengurangan gaya
prategang. Pengurangan gaya prategang tergantung pada lamanya
waktu berjalan dan rasio gaya prategang awal fpi terhadap gaya
prategang akhir fpy. Besarnya kehilangan tegangan akibat relaksasi
baja adalah :
RE = C [K re − J (SH + CR + ES)]
Dimana :
C ∶ Faktor relaksasi, harganya tergantung pada jenis kawat baja prategang
K re ∶ Koefisien relaksasi, harganya bervariasi antara 41 − 138 N/mm2
J ∶ Faktor waktu, harganya berkisar antara 0,05 dan 0,15
SH ∶ Kehilangan tegangan akibat susut
CR ∶ Kehilangan tegangan akibat rangkak
ES ∶ Kehilangan tegangan akibat perpendekan elastis, untuk struktur
pratarik dan pascatarik
Kehilangan tegangan akibat relaksasi terhadap persentase nilai gaya
prategang awal dapat juga ditentukan dengan persamaan berikut :
II-13
2 ECS
RE = R (1 − )
fpi
Dimana :
R ∶ Relaksasi yang direncanakan, dalam %
ECS ∶ Kehilangan tegangan pada tendon akibat rangkak CR ditambah susut SH
fpi ∶ Tegangan pada tendon sesaat setelah pemindahan gaya prategang
3. Kehilangan Total dalam Desain
Pada tahap awal perencanaan struktur, umumnya tidak langsung
dihitung kehilangan tegangan yang terjadi, tetapi ditaksir terlebih
dahulu. Karena kehilangan tegangan dipengaruhi oleh banyak faktor
seperti karakteristik dari beton dan baja, metode pengecoran, metode
prategang, besarnya gaya prategang dan lain lain. Adalah sulit untuk
memprediksi kehilangan tegangan total. Akan tetapi nilai-nilai tipikal
dari setiap kehilangan yang terjadi pada kondisi normal dapat
digunakan untuk estimasi awal kehilangan tegangan total. Lin (1982)
merekomendasikan kehilangan tegangan total sebagai berikut:
Untuk struktur pratarik terdiri dari 4% perpendekan elastis 6% rangkak

pada beton, 7% susut pada beton, dan 8% relaksasi baja sehingga
kehilangan tegangan total untuk struktur pratarik adalah 25%.
Untuk struktur pascatarik terdiri dari 1% perpendekan elastis, 5%

rangkak pada beton, 6% susut pada beton dan 8% relaksasi baja.
Dengan demikian kehilangan total untuk struktur pascatarik 20%.
Rekomendasi tersebut didasarkan pada penegangan lebih sementara

(temporary overstressing) yang dilakukan untuk mengurangi relaksasi
dan untuk memberi kompensasi pada friksi dan kehilangan pada angkur
sehingga angka kehilangan tegangan total diatas dapat dikurangi
dengan faktor pengurangan kehilangan tegangan sebesar:
II-14
BAB III DATA PERENCANAAN
3.1 Data Jembatan

a. Panjang Bentang Jembatan (Span) = 30 m
b. Lebar Jembatan =7m
c. Lebar Trotoar (B2) = 0.5 m x 2
d. Jarak Girder (S1) = 1,85 m
e. Jumlah Girder = 4 buah
f. Tebal Lantai Jembatan (ts) = 0,2 m
g. Tebal Lapis Aspal (ta) = 0,05 m
h. Jumlah Balok Diafragma (nd) = 3 buah
i. Jenis Lajur = 2/2 UD
j. Diafragma
1) Dimensi Balok Diafragma = 15 x 60 cm
2) Jumlah Diafragma = 3 x 6 = 18 buah
k. Pelat Lantai
1) Panjang Beton dan Perkerasan = 30 m
2) Lebar Pelat Beton =7m
3) Lebar Perkerasan =6m
l. Parapet
1) Tinggi (H) = 1,2 m
2) Lebar = 0,1 m
m. Pedestrian = 5 kPa
3.2 Material
Material yang digunakan pada struktur utama adalah beton precast dengan kriteria
sebagai berikut :
a. Tipe = PC I H-170 Girder

b. Pelat Lantai Jembatan = Lapis Aspal Beton
c. Berat Sendiri = 1,674 ton/m
d. Mutu Beton (Girder) = 40 MPa
III-1
e. Momen Inersia (I) = 2364,109 m4

f. Modulus Elastisitas Beton (Ec) = 4700 √40 MPa
= 29725,4 MPa
g. Luas Penampang (A) = 0,6695 m2
Gambar 3. 1 Dimesi girder

Sumber : Katalog PC I Girder PT. WIKA Beton
Gambar 3. 2 Spesifikasi girder
III-2
Berikut ini adalah spesifikasi pelat lantai dan diafragma:

a. Plat Lantai Beton
1) Panjang = 30 m
2) Mutu Beton = 25 Mpa
3) Lebar =7m
b. Pelat Lantai Perkerasan
1) Panjang = 30 m
2) Berat Jenis = 22 kN/m3
3) Lebar =6m
c. Diafragma
1) Dimensi Balok Diafragma = 15 x 60 cm
2) Jumlah Diafragma =3x6
= 18 buah
3) Mutu Beton = 25 MPa
Gambar 3. 3 Spesifikasi difragma 15 x 60 cm
III-3
d. Tendon
1) Type Tendon = 7 wire strands
2) Diameter = 12,7 mm
3) Luas = 100 mm2
4) Beban Putus = 184 kN
5) Tegangan Tarik = 1840 MPa
6) Es = 200.000 MPa
7) Diameter Selongosng = 84 mm
3.3 Pembebanan
3.3.1 Beban Mati
Secara umum material yang digunakan pada jembatan ini yaitu baja dan beton.
Beban mati = Berat sendiri = 1,674 ton/m.
3.3.2 Beban Mati Tambahan (SDL)

Beban mati tambahan (SDL) adalah berat material non-struktural yang digunakan
pada jembatan seperti perkerasan (aspal) dan sandaran (trotoar).
a. Pelat Lantai
Tebal Plat Lantai : 0,2 m
Berat Jenis (ɣ) : 24 KN/m³
q = 24 kN/m3 x 0,2 m = 4,8 kN/m2
b. Aspal
Tebal Aspal : 0,05 m
q = 22 kN/m3 x 0,05 m = 1,1 kN/m2
c. Trotoar
Tebal Trotoar : 0,20 m
q = 24 kN/m3 x 0,5 m = 12 kN/m2
d. Parapet
Tinggi : 1,2 m
Lebar : 0,1 m
III-4
q = 24 KN/ m3 x 1,2 m x 0,1 m = 2,88 KN/m
3.3.3 Beban Hidup

a. Truk = 500 kN
b. Pedestrian = 5 kPa
3.3.4 Beban Lalu Lintas (LL)
Beban lalu lintas merujuk dari SNI 1725:2016. mengenai pembanan untuk jembatan
berdasarkan arah kerja gaya. Beban lalu lintas dibagi menjadi dua komponen
sebagai berikut :
a. Arah Vertikal (Beban D dan beban T)
Beban T adalah beban truk tunggal dengan tiga gandar yang bekerja
pada lajur rencana dibalok memanjang maisng-masing gandar
disalurkan melalui dua permukaan yang mempersatukan beban roda.
Gambar 3. 4 Pembebanan truk “T’ (500 kN)

Beban D” digunakan oleh beban terbagi rata (BTR) Nilai BTR adalah
sebesar q kPa dan q tergantung dari panjang bentang jembatan .
1) L < 30 m : q = 9,0 kPa

2) L . 30 m : q = 9,0 ( 0,5 + 15/L) kPa
Beban BTR ditetapkan gandar lajur kendaraan disepanjang bentang

jembatan. Selain beban BTR beban D juga memperhitungkan beban
garis terpusat (BGT) dengan nilai beban 49 kN/m. Faktor Beban
Dinamis (FBD) akan diperhitungkan pada beban BGT dan beban T
III-5
untuk memikul hambatan dan untuk perpindahan kendaran pada

jembatan.
1) Faktor beban dinamik untuk BGT pada bentang dibawah 50 m
adalah 0,4.
2) Faktor beban dinamik untuk beban T adalah 0,3.
Distribusi beban T dilakukan pada beberapa kondisi untuk
mendapatkan pengaruh pada struktur jembatan.
b. Arah horizontal (beban rem)
Beban rem bekerja pada arah horizontal sesuai arah beban lalu lintas.
Beban rem diambil yang nilai yang paling maksimum dari beberapa
kondisi sebagai berikut :
1) 25% dari beban T.
2) 5% dari beban T dan BTR.
3.3.5 Beban Kombinasi

Berikut adalah kombinasi yang digunakan dalam analisis jembatan beton
prategang:
a. Kombinasi 1
1,2 D + 1,2 SDL + 1,6 PEDESTRIAN + 2 TRUK + 1 PRESTRESS
b. Kombinasi 2
1,2 D + 1,2 SDL + 1,6 PEDESTRIAN + 2 TRUK + 1,2
PRESTRESS
c. Kombinasi 3
1,2 D + 1,2 SDL + 1,6 PEDESTRIAN + 2 TRUK
III-6
BAB IV ANALISIS DAN PEMODELAN
4.1 Perhitungan Jumlah Tendon

Perhitungan jumlah tendon dilakukan dengan cara sebagai berikut :
Berat sendiri = 1,674 ton/m
Mbalok = 1/8 x qDL x L2
=
1/8 x 16,74 x 302
= 1883,25 kNm
= 1883250000 Nmm
Diketahui :
a. Type tendon = 7 Wire Strands
b. Jumlah lilitan dalam setiap tendon = 9 buah
c. Diameter lilitan = 12,7 mm
d. Luas lilitan (A) = 100 mm²
e. Luas 9 buah strand = 9 x 100
= 900 mm²
f. Beban putus 1 strand = 184 kN
g. Tegangan tarik = 1840 MPa
h. Beban putus 1 tendon = 9 x 184
= 1656 kN
i. Nilai y = 702 mm
j. Nilai e = 702 – 125
= 577 mm
k. Nilai yb = 702 mm
l. Nilai ya = 992 mm
Penyelesaian :
1. Tegangan dikonsisi awal (saat penarikan)

𝑃 𝑃𝑒𝑦 𝑀𝑦
𝜎=± ± ±
𝐴 𝐼 𝐼
IV-1
Serat atas (tertarik)
𝜎 = 0,5√𝑓𝑐𝑖 = 0,5√0,8 × 40 = 2,828 𝑀𝑃𝑎 = 2828 𝑘𝑁/𝑚2

𝜎=− + −
𝐴 𝐼 𝐼
𝑃 𝑃 × 577 × 998 1883250000 × 998
2,828 = − + −
669500 2,364 × 1011 2,364 × 1011
10,779 = 9,421x10-7 P
𝑃1 = 11440529 𝑁
𝑃1 = 11440,529 𝑘𝑁
Serat bawah (tertekan)
𝜎 = 0,6𝑓𝑐𝑖 = 0,5 × 0,8 × 40 = 19,2 𝑀𝑃𝑎 = 19200 𝑘𝑁/𝑚2
𝜎=− − +
𝐴 𝐼 𝐼
𝑃 𝑃 × 702 × 557 883250000 × 702
19,2 = − − +
669500 2,364 × 1011 2,364 × 1011
13,608 = −3,207𝑥106 P
𝑃2 = −4243176 𝑁
𝑃2 = −4243,176 𝑘𝑁
Maka Pt adalah 4243,176 kN
2. Kondisi Akhir (kondisi layan)

Beban Putus 1 Strand = 184 kN [Pbs]
Beban Putus 1 Tendon = 1656 kN [Pbi]
𝑃𝑡 4243,176
Jumlah Tendon, 𝑛𝑡 = 0,85×0,8×𝑃𝑏 = 0,85×0,8×1656 = 3,768 = 4 𝑡𝑒𝑛𝑑𝑜𝑛
𝑖
𝑃𝑡 4243,176
Jumlah Strand, 𝑛𝑠 = 0,85×0,8×𝑃𝑏 = 0,85×0,8×184 = 33,91 = 34 𝑠𝑡𝑟𝑎𝑛𝑑
𝑠
3. Posisi Tendon
3 tendon @ 9 strand/tendon = 27 strand
1 tendon @ 7 strand/tendon = 7 strand
4. Persentase Tegangan Leleh yang Timbul

𝑃𝑡 4243,176
𝑃𝑂 = = = 0,79 = 79 ≤ 80% 𝑂𝐾!
0,85 × 𝑛𝑠 × 𝑃𝑏𝑠 0,85 × 34 × 184
IV-2
Gaya prategang yang terjadi akibat jacking

𝑃𝑗 = 𝑃𝑂 × 𝑛𝑠 × 𝑃𝑏𝑠 = 0,79 × 34 × 184 = 4942,24 𝑘𝑁
4.2 Perhitungan Kehilangan Tegangan

4.2.1 Perhitungan Kehilangan Tegangan Seketika (Post Tension)
1. Perpendekan Elastis
𝑛.𝑃𝑖
ES = Δfc =
𝐴𝑐
Diketahui :
𝐸 200.000 𝑀𝑃𝑎
a. n = 𝐸𝑠 = 4700 = 6,73 ≈ 7
𝑐𝑖 √40 𝑀𝑃𝑎
b. 𝐴𝑐 = 669500 mm²
c. 𝐴𝑠 = 100 mm²
d. 𝑃𝑖 = Fu x 𝐴𝑠
= 1840 MPa x 100 mm²
= 184000 N
1) 1 Tendon Ditarik
P0 =0
ES =0
2) 2 Tendon Ditarik
P2 = 1 x 𝑃𝑖 = 184000 N
𝑛.𝑃2 7 𝑥184000 𝑁
ES = = 669500 𝑚𝑚² = 1,9238 N/mm²
𝐴𝑐
3) 3 Tendon Ditarik
P3 = 2 x 𝑃𝑖 = 368000 N
𝑛.𝑃3 7 𝑥 368000 𝑁
ES = = = 3,8477 N/mm²
𝐴𝑐 669500 𝑚𝑚²
4) 4 Tendon Ditarik
P4 = 3 x 𝑃𝑖 = 552000 N
𝑛.𝑃3 7 𝑥 552000 𝑁
ES = = = 5,772 N/mm²
𝐴𝑐 669500 𝑚𝑚²
𝑁 𝑁 𝑁
0+1,924 +3,8477 +5,7715
𝑚𝑚2 𝑚𝑚2 𝑚𝑚2
SF Rata-rata =
4
= 2,88574 N/mm²
2,88574
% ES = x 100 % = 0,157 %
1840
IV-3
2. Slip pada Angkur

Nilai Slip yang Sudah ditentukan = 2,5 mm
𝐹𝑠
ΔL = 𝑥𝐿
𝐸𝑠
1860
= 200.000 𝑥 30.000
= 279 mm
𝑅𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 𝑆𝑙𝑖𝑝
ANC = 𝑥 100%
𝛥𝐿
2,5
= 279 𝑥 100%
= 0,9 %
3. Gesekan pada Tendon
Diketahui :
Type Tendon : 7 Wire Strands
Koefisien Wobble : 0,0066
μ : 0,25
a. Segmen AB
Tegangan di A =1
L = 8,77 ,
KL + μα = (0,0066 x 8,77) + (0,25 x 0)
= 0,058
Tegangan di B = 1 – KL
= 1 – 0,058
= 0,942
= 94,2 %
b. Segmen BC
0,7
α1 = = 0,046
15
α = 0,046 x 2
= 0,092
μα = 0,25 x 0,092
= 0,023
KL + μα = (0,0066 x 12,46) + 0,023
= 0,105
Hilang Tegangan = 0,105 x 0,942
IV-4
= 0,099
Tegangan di C = 0,942 - 0,099
= 0,843
= 84,3 %
c. Segmen CD
KL = 0,058
Hilang Tegangan = 0,058 x 0,843
= 0,049
Tegangan di D = 0,843 - 0,049
= 0,794
= 79,4 %
‫ ؞‬Kehilangan Tegangan Total A-D = 1- 0,794
= 0,206
ES = 2,06 %
4.2.1 Perhitungan Kehilangan Tergantung Waktu
a. Perhitungan Kehilangan Tergantung Waktu (Post Tension)
a. Rangkak
Diketahui :
Ap = 900 mm²
n = 7
e = 577 mm
Kcr = 1,6 (post tension)
Ac = 669500 mm²
I = 2,364 x 1011 mm⁴
y = 1700/2 = 850 mm
2,364 𝑥 1011
1) W = = 278117647,1 mm³
850
2) P = Ap. F1
= 900 mm² x 1840 Mpa
= 1656000 N
𝑃 𝑃.𝑒
a) Fc = +
𝐴𝑐 𝑊
1656000 1656000 𝑥 577
= +
669500 278117647,1
IV-5
= 7,2339 N/mm2
b) CR = Kcr x n x fc
= 1,6 x 7 x 7,2339
= 77,875 N/ mm2
77,875
c) %CR = x 100%
1840
= 5,64 %
b. Susut
𝑉
1) =3
𝑠
2) Ʃ𝑠ℎ = 8,2 x 10−6 ( 1-0,06 x 3 ) (100-75)

= 1,68 x 10−4
3) SH = Ʃ𝑠ℎ x Ksh x Es
= 1,68 x 10−4 x 0,64 x 200.000
= 21,517 N/mm²
21,517
4) %SH = x 100%
1380
= 1,56 %
c. Relaksasi Baja
1) RE = C [ Kre – J (SH + CR + ES)]
= 1,45 [ 138 – 0,15 (1,169 + 3,597 + 0,157)]
= 199,029 N/mm²
199,029
2) %RE = x 100%
1380
= 14,42 %
d. Total Losses = Perpendekan Elastis + Slip pada Angkur + Friksi +
Rangkak + Susut + Relaksasi Baja
= 0,157% + 0,906% + 2,06% + 3,597% + 1,169% +
14,422%
= 22,311%
4.3 Rekapitulasi Gaya Dalam

4.3.1 Perhitungan Tegangan
Diketahui :
Ac = 669.500 mm2 = 0,669 m2
IV-6
I = 0,2364 m4
Yb = 0,702 m
e = 577 mm
P = A x fu
= 100 x 1840 x 10-3
= 184 kN
Momen balok (Mb)
1
𝑀𝑏 = 𝑥 𝑞𝐷𝐿 𝑥 𝐿^2
8
1
= 𝑥 1674 𝑥 30^2
8
= 1883,25 𝑘𝑁. 𝑚
1. Hitung tegangan di kondisi awal
Serat atas (tertarik)
𝑃 𝑃. 𝑒. 𝑦 𝑀. 𝑦
𝜎𝑎 = − + −
𝐴𝑐 𝐼 𝐼
𝜎𝑎 = 0,5 √𝑓𝑐𝑖
𝜎𝑎 = 0,5 √32 = 2,828 𝑀𝑝𝑎 = 2828 𝑘𝑁/𝑚2

𝑝 p 𝑥 0,577𝑥 0,998 𝑝 𝑥 0,998
2828 = − 0,6695 + 0,236
− 0,236
2828 = - 1,494 P + 24358,10 P – 795007,75

P = 11440,529 kN
Serat bawah ( tertekan)
𝜎𝑏 = 0,6 𝑓𝑐𝑖 = 0,6 x 0,8 x 40 = 19,2 Mpa = 19200 kN /m2
𝑝 p 𝑥 0,577 𝑥 0,702 𝑝 𝑥 0,702
19200 = − 0,6695 + 0,236
− 0,236
19200 = −1,494 𝑃 − 1,713 𝑃 + 5592,135
P = 4243,176 kN
Kondisi Akhir ( Kondisi layan )
a. Beban putus 1 strand : 184 kN [Pbs]
b. Beban putus 1 tendon : 1656 kN [Pb1]
c. Gaya P saat jacking
𝑃𝑡
𝑃𝑗 = −
0,85
IV-7
4243,18
𝑃𝑗 = − = 𝑘𝑁
0,85
Pj = 0,80 x Pbs x n
= 0,80 x 184 x 9
= 132,48 n
𝑃𝑡
𝑛𝑡 =
0,85 𝑥 0,8 𝑥 𝑝𝑏1
4243,18
𝑛𝑡 = = 3,768 = 4 𝑡𝑒𝑛𝑑𝑜𝑛
0,85 𝑥 0,8 𝑥 1656
𝑃𝑡
𝑛𝑠 =
0,85 𝑥 0,8 𝑥 𝑝𝑏5
4243,18
𝑛𝑠 = = 33,9128 = 34 𝑠𝑡𝑟𝑎𝑛𝑑
0,85 𝑥 0,8 𝑥 184
Posisi tendon
a. 3 tendon : 9 strand = 27
b. 1 tendon : strand =6
Total = 34 strand
2. Peff = P x (-25% - 22,311%)
= 4243,18 x (47,311%)
= 2630,694 kN
2630,694
= = 657,6736 kN/tendon
4
Didapatkan momen akibat presstress = 8620480518 N.mm

Nilai-nilai yang didapatkan dalam analisis SAP2000 dimasukan kedalam
perhitungan perbandingan tegangan.
𝑃 𝑃.𝑒.𝑦 𝑀𝑢.𝑦
1. 𝜎𝑎 = − 𝐴𝑐 + −
𝐼 𝐼
1034286,29 2772587 𝑥 750 𝑥 0,998
= − +
0,669 0,2364
8894188564 𝑥 0,998
−
0,2364
= -2,877 MPa
2. Tegangan ijin = - 0,45 x 40
IV-8
= - 18 Mpa
Jadi 𝜎𝑎 > tegangan ijin OK!!! memenuhi
𝑃 𝑃.𝑒.𝑦 𝑀𝑢.𝑦
3. 𝜎𝑏 = − 𝐴𝑐 − +
𝐼 𝐼
1034286,29 2772587 𝑥 750 𝑥 0,702 8894188564 𝑥 0,702
= − − +
0,669 0,2364 0,2364
= 2,877 MPa
4. Tegangan ijin = 0,5 x √40

= 3,162 Mpa
Jadi 𝜎𝑏 < tegangan ijin OK!!! memenuhi
4.4 Tampilan Pembebanan pada SAP2000
Gambar 4. 1 Tampilan pembebanan pada SAP2000
a. Beban SDL (Beban Mati Tambahan)
Gambar 4. 2 Akibat beban SDL
IV-9
b. Beban UDL (Beban Hidup)
Gambar 4. 3 Akibat beban UDL
4.5 Output Sap2000

Berikut beberapa nilai lendutan yang didapatkan dari pengujian di SAP 2000:
a. Lendutan Akibat Beban Kombinasi 3
Gambar 4. 4 Lendutan akibat beban kombinasi 3

b. Lendutan Akibat Beban Beban Mati Tambahan (SDL)
Gambar 4. 5 Lendutan akibat beban mati tambahan (SDL)
IV-10
c. Lendutan Akibat Beban Tendon
Gambar 4. 6 Lendutan akibat beban tendon

d. Axial Force Tendon
Gambar 4. 7 Axial force tendon
IV-11
e. Momen 3-3 Tendon
IV-12
Gambar 4. 8 Momen 3-3 akibat tendon
f. Axial force Kombinasi 3
IV-13
Gambar 4. 9 Axial force kombinasi 3
BAB V KESIMPULAN
Dari hasil desain kami menggunakan PCI-Girder 170 Wika dengan bentang
jembatan 30 meter dan lebar jembatan 7 meter diperoleh jumlah 4 tendon dan 34
strand. Dengan nilai kehilangan tegangan total sebesar 22,311% dari hasil
perhitungan kehilangan tegangan seketika dan kehilangan tergantung waktu.
Setelah di cek penampang memenuhi syarat tegangan tarik dan tekan dengan
pembebanan. Jadi hasil pemodelan dan analisis yang kami lakukan telah memenuhi
kriteria tegangan Tarik dan tekan.
IV-14
IV-15
IV-16

Struktur Beton Prategang

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Struktur Beton Prategang

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Struktur Beton Prategang

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN TUGAS BESAR

STRUKTUR BETON PRATEGANG

Ditulis Sebagai Salah Satu Syarat Akademik

Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Sipil Strata Satu (S1)

Prima Sukma Yuana S.T, M.T.

JURUSAN TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI

Assalamu’alaikum Wr. Wb.

KATA PENGANTAR .......................................................................................... i

4.3.1 Perhitungan Tegangan ............................................................... IV-6

1.1 Latar Belakang

Desain konstruksi jembatan bervariasi tergantung pada fungsi dari jembatan

Bagian Bagian Jembatan :

Jembatan berdasarkan lokasinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut.

1.2 Maksud dan Tujuan

d. Merancang struktur jembatan yang mampu menahan beban kerja

1.3 Identifikasi Masalah

a. Perencanaan dan perhitungan spesifikasi tendon dan strands yang

membahas material dan analisis pembebanan pada perancangan struktur jembatan

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Dasar Teori Perancangan

2.3.2 Beton Prategang

2.2 Rumus Dasar

1. Perhitungan Gaya Prategang

2. Penentuan Posisi Baris Tendon

b. Gaya Prategang yang terjadi akibat 𝑗𝑎𝑐𝑘𝑖𝑛𝑔

5. Cek Tegangan Izin Kondisi Akhir

2.2.2 Kehilangan Tegangan

Pj kehilangan langsung Pi kehilangan tegangan waktu Pe

(Immediated Losses) (Time Dependent Losses)

Gaya Prategan Awal Gaya Prategang Sesaat Gaya Prategang Akhir/

mengikuti perpendekan beton tersebut. Besarnya kehilangan

Atau secara praktis untuk beton prategang dengan metode

b. Gesekan pada Tendon

Menurut SNI 2002, kehilangan tegangan akibat friksi pada tendon

Bila (𝐾 𝐿𝑥 + 𝜇𝑎) tidak lebih besar dari 0,3 maka kehilangan

Gambar 2. 1 Koefisien wobble dan koefisien friksi

Sedangkan menurut ACI 318, kehilangan tegangan akibat gesekan

 Batang yang diberi gemuk (greased) dan dibungkus 𝛽𝑝 = 0,008

c. Slip pada Angkur

Kehilangan tegangan akibat pemindahan gaya ditampilkan pada

sehingga kehilangan tegangan pada ujung penarikan kabel P s dapat

Gambar 2. 2 Diagram kehilangan tegangan akibat pemindahan

Gambar 2. 3 Nilai λ dan X untuk berbagai profil tendon (Naaman,

2. Kehilangan Tegangan Tergantung Waktu

beton sepanjang umur pemakaian. Disamping kedu hal tersebut,

Dengan cara regangan batas, besarnya kehilangan tegangan pada

Sedangkan untuk struktur dimana tidak terjadi lekatan yang baik

b. Susut pada Beton

usia beton pada waktu transfer gaya prategang, dalam hari.

Gambar 2. 4 Koefisien susut

Untuk struktur pratarik terdiri dari 4% perpendekan elastis 6% rangkak

Untuk struktur pascatarik terdiri dari 1% perpendekan elastis, 5%

Rekomendasi tersebut didasarkan pada penegangan lebih sementara

BAB III DATA PERENCANAAN

3.1 Data Jembatan

a. Tipe = PC I H-170 Girder

e. Momen Inersia (I) = 2364,109 m4

Gambar 3. 1 Dimesi girder

Gambar 3. 2 Spesifikasi girder