Utente:Cstomaci/Sandbox
| Battaglia di Istrana parte fronte italiano della prima guerra mondiale | |||
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| Data | 26 dicembre 1917 | ||
| Luogo | Cielo di Istrana | ||
| Causa | Attacco aereo inglese del 25 dicembre 1917 su Motta di Livenza | ||
| Esito | Vittoria italiana | ||
| Schieramenti | |||
| Effettivi | |||
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| Perdite | |||
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| Voci di battaglie presenti su Wikipedia | |||
La battaglia di Istrana è stato un combattimento aereo avvenuto nel cielo della località omonima il 26 dicembre 1917, nell'ambito della Prima guerra mondiale. È stata la battaglia aerea più importante sul Fronte italiano.
La situazione dell’aeronautica italiana nell’inverno 1917
modificaLa disfatta di Caporetto fu un duro colpo anche per l’aeronautica militare italiana. Sotto l’incalzare dell’esercito austro-tedesco, i reparti di volo furono costretti ripiegare, abbandonando gli aeroporti dopo aver distrutto tutto ciò che non poteva volare o che non si poteva trasportare, per impedire che cadesse in mano nemica. Tuttavia, benché in forza ridotta, (le squadriglie da ricognizione potevano mettere in volo uno o due aerei invece dei nove previsti [1] l’aviazione italiana continuò a contrastare l’avanzata nemica, mitragliando e bombardando le truppe avversarie e lanciando rifornimenti alle truppe italiane in ritirata. All’11 novembre 1917, restavano in linea solo 211 aerei a fronte dei 411 aeroplani austro-tedeschi disponibili al 24 ottobre 1917[2] La crisi fu aggravata dal fatto che vennero perse in forti quantità le riserve di aerei esistenti, mentre i nuovi modelli (Hanriot, Sia 7b, Pomilio P.) non erano ancora disponibili in misura sufficiente. Alla fine di novembre, in concomitanza con la battaglia d’arresto sul Piave e sul Grappa che smorzò l’impeto delle truppe austro-tedesche, anche l’aeronautica cominciò a riorganizzarsi e a concentrare le forze disponibili sugli aeroporti a ovest del Piave, mentre l’industria cominciava a rifornire i reparti di nuovi modelli di aerei. Al 20 novembre 1917, sulla base aerea di Istrana stazionavano le squadriglie 70 ª, 82 ª del X Gruppo, 76 ª , 78 ª e 81 ª del VI Gruppo in corso di riequipaggiamento con i nuovi Hanriot HD.1. Sulla base erano inoltre presenti la 22 ª squadriglia che stava ricevendo i SIA 7B e la 36 ª squadriglia con una dotazione mista di S.P.3 e SIA 7b [3].
I Reparti britannici e tedeschi sul fronte italiano
modificaIn quel periodo, a sostegno delle forze armate italiane, alcuni reparti britannici del Royal Flying Corps furono rischierati in Italia. I primi ad arrivare furono il 28th squadron su Sopwith Camel ed il 34th squadron su R.E.8 organizzati nel 51st Wing , giunti sulla base di Grossa il 22 novembre. Successivamente furono inviati in Italia, gli squadron 66th e 45th entrambi su Sopwith Camel , organizzati nel 14th Wing. il 66th giunse a Grossa il 4 dicembre unendosi al 28th già presente, mentre il 45th fu trasferito il giorno di Natale sull’aeroporto di Istrana.
Anche la Luftstreitkräfte, la forza aerea imperiale tedesca giunse in aiuto dell’alleato austro-ungarico. Nell’Ottobre 1917 giunsero sul fronte italiano, a disposizione della 14a Armata tedesca, le Jagdstaffeln (squadriglie da caccia) 1, 31 e 39 equipaggiate con Albatros D.III e D.V (operanti dalle basi di San Fior e San Giacomo di Veglia) e i reparti da ricognizione e aerocooperazione Fliegerabteilung (FA) 2, 14, 17, 39 e le Fliegerabteilung (Artillery) FA(A) 232, 204, 219 equipaggiate con i biposto monomotori DFW C.V. Aggregata alla 14 ª Armata anche la squadriglia da bombardamento Kasta 19 del Kampfgeschwader 4 su bimotori AEG G.IV.
Antefatto
modificaSecondo alcuni autori, l'attacco austrotedesco alla base di Istrana il giorno di Santo Stefano deve considerarsi una ritorsione ad un attacco non autorizzato eseguito il giorno prima, il giorno di Natale del 1917, contro la base dell'aviazione germanica di Motta di Livenza (sede del FeldAbteilung FA 204),dal capitano canadese Wiliam "Billy" Baker, asso del Royal Flyng Corps, con alri due piloti del 28th squadron, Harold "Steve" Hudson ed un terzo pilota rimasto sconosciuto, Durante l'attacco i tre Camel avevano mitragliato diverse baracche ferendo e uccidendo personale di terra. A suggello della loro azione, i tre avevano lasciato cadere sul campo un cartello su cui era scritto «Al corpo aereo austriaco dal Royal Flying Corps inglese,cn l'augurio di un Natale allegro». Lo stesso Baker aveva descritto la sua azione come uno dei «...suoi tanti scherzi stravagantissimi...» Come azione di ritorsione contro quella che ritenevano una violazione ad una sorta di tacito armistizio, i tedeschi decisero un'azione di bombardamento contro il campo di Trevignano (noto come Istrana dagli italiani). Con molta probabilità i tedeschi ritenevano che l'aerobase fosse sede di reparti britannici, ignorando la presenza sul campo di Istrana di molte squadriglia da cacciaitaliane[4].
Svolgimento
modificaLa mattina del giorno 26 dicembre alle ore 9.15 sul cielo di Istrana appare, del tutto inaspettata, una imponente formazione di aeroplani tedeschi, composta da 25 tra biposto DFW C.V e bimotori AEG G.IV, scortati a quota più alta da 15 caccia Albatros.
Ecco come Silvio Scaroni descrisse, in una lettera ai familiari, il momento dell'attacco: «Verso le 9 di ieri mattina, dunque, le vedette del campo, dato l'allarme, avvertivano che due forti gruppi di aeroplani nemici, dalla direzione del Montello, venivano verso il nostro campo. Con un binocolo volli dare un'occhiata verso la direzione indicata e vidi subito gli apparecchi che avanzavano serrati a una quota di 3000 metri; poco più in alto un alro gruppo di piccoli caccia: complessivamente potevano essere una quarantina di macchine...».[5]
Sul campo, in linea di volo, sono presenti otto aerei della 82ª squadriglia, a disposizione dei piloti di pronto allarme, il tenente Avet, il sergente Benvenuti e il sergente Teobaldi, che non si aspettavano certo un attacco il giorno di Santo Stefano. Mentre si dà l'ordine di partenza generale, le prime bombe iniziano a cadere sull'aeroporto. I piloti si recano agli apparecchi che gli specialisti stanno già mentendo in moto. Il tenente Comandoni, il sergente D'Urso e il soldato Panero riescono a decollare. L'Hanriot di Avet è colpito da una raffica di mitragliatrice mentre è in rullaggio e si ferma con il motore fuori uso. Stesso destino anche per un altro pilota dell'82ª, Contardini, il cui velivolo è colpito da una raffica di mitragliatrice al longherone dell'ala. Comunque 7 velivoli dell'82ª riescono a decollare. Della 70ª squadriglia decolla un solo velivolo, quello del sergente Attilio Ferrandi, che però ha l'arma inceppata. Intanto le bombe tedesche colpiscono un hangar, causando la morte di 4 specialisti e danneggiando gli Hanriot 6152, 6156, 6172, 6181 e 6632. Della 76ª squadriglia prendono il volo Giorgio Michetti, Silvio Scaroni e Mario Fucini. La 78ª è in azione con i sottotenenti Mecozzi e Masiero e i sergenti Fornagiari e Chiri. Anche l'81ª squadriglia partecipa allo scontro, ma per la mancanza del diario storico di quel periodo non è possibile determinare con quali piloti. Ai nostri piloti, si affiancano 3 Sopwith Camel del 28th squadron[6], decollati da Grossa quella mattina per una missione di di pattugliamento offensivo. Nonostante la completa sorpresa, in volo ci sono almeno 15 caccia italiani, a cui si aggiungono i Sopwith Camel britannici, che iniziano ad attaccare i velivoli avversari che continuano l'azione di bombardamento senza la protezione dei caccia di scorta. Michetti, Scaroni e Fucini abbattono 2 DFW, uno in località Musano l'altro sopra Camalò[7] quest'ultimo in collaborazione con il Lieut. Arthur Gordon Jarvis del 28th squadron. Un terzo DFW è danneggiato ed è costretto ad un atterraggio di fortuna a San Gaetano. Sopra Volpago del Montello, Mecozzi e Brenta della 78ª squadriglia abbattono un DFW, mentre Guido Masiero e Guglielmo Fornagiari ottengono un'altra vittoria alle spese di un DFW sopra Falzè. Antonio Chiri, sempre della 78ª abbatte un altro DFW che precipita dalle parti di Biadene (frazione di Montebelluna). Altri due biposto precipitano colpiti da Antonio Riva: uno a Signoressa l'altro a Camalò. Alle 12.30 una nuova ondata di 8 bombardieri dirige verso il campo di Istrana. La sorpresa, però è svanita, e la formazione è intercettata dai caccia britannici sopra il Montebelluna. 2 AEG G.IV del sono abbattuti sopra Pederiva. Il resto della formazione, liberatasi delle bombe, rinuncia all'azione facendo rientro alla base. Scaroni e Brenta decollano di nuovo ed abbattono un'altro aereo nemico. Al termine dello scontro, tra la prima e la seconda ondata, gli austrotedeschi lamentano la perdita di almeno 11 velivoli[8] ,mentre le perdite italiane, ammontano oltre ai 4 specialisti deceduti e 5 Hanriot HD.1 della 70ª squadriglia distrutti già citati , anche 2 Hanriot della 82ª (natricole 6177 e 6094) distrutti con il bombardamento dell'hangar Bessonau , mentre gli Hanriot matricole 6100 e 6136 risultano danneggiati.
Conseguenze
modificaLa battaglia di Istrana non ebbe conseguenza tattiche o strategiche rilevanti. L'aviazione austrogermanica evitò da allora i bombardamenti diurni, limitandosi a missioni notturne, peraltro efficaci, come quelle compiute nei mesi di gennaio - febbraio 1918 sempre contro il campo di Istrana. Da parte italiana, si rese sempre più evidente la vulnerabilità dei campi di volo conosciuti, spesso occupati da un elevato numero di velivoli. Si attuò quindi un programma di decentramento, distribuendo i reparti su più campi magari di dimensioni più piccole o attuando tecniche di mimetizzazione per quelli in uso. Ad ogni modo la battaglia di Istrana costituì una svolta nella situazione militare generale, perchè rapresentò l'inizio di una definitiva supremazia aerea dell'aeronautica militare italiana che si sarebbe manifestata compiutamente nelle successive battaglie del Solstizio e di Vittorio Veneto. La battaglia di Istrana confermò inoltre l'applicazione di nuovi criteri tattici come il combattimento in formazione, poco utilizzato sul fronte italiano. L'attacco isolato di uno o due caccia contro formazioni avversarie, se conseguiva qualche successo, spesso non riusciva ad impedire l'azione nemica. Il volo in formazione invece aumentava l'efficacia del contrasto contro formazioni avversarie, contribuendo inoltre alla reciproca protezione tra leader e gregari.
Note
modifica- ^ GentilliVarriale, p.23
- ^ GentilliVarriale, p.27
- ^ GentilliVarriale, p.24
- ^ GentilliVarriale_assi, p.435
- ^ GentilliVarriale_assi, p.437
- ^ piloti Jarvis, Frayne, Mulholland
- ^ l'osservatore leutnant Pallash fu fatto prigioniero
- ^ Perdite germaniche: Leutnant Georg Ernst, osservatore/ Unteroffizier Franz Hertling/ Leutnant der Reserve Otto Niess, osservatore, BG 4/Bs 19,(equipaggio AEG G.IV) Lt. Kessler / Lt. d. R. Johann Edebohle, pilota, FA 2, DFW C.V Monte Belluno Uffz. Willy Petzold, pilotA/ Lt. d. R. Wilhelm Voigt, FA 2,DFW C.V, Trevignano Vfw. Karl Uecker, pilota/ Lt. d. R. Heinrich Pfeiffer, osservatore, FA 2,DFW C.V, Trevignano Prigionieri: Lt. Kessler, osservatore, FA 2, Trevignano/ Lt. Pallasch, osservatore, FA 2, Monte Belluno/ Uffz. Hedessinski, pilota, FA 2, Trevignano/ Vfw. Pohlmann, pilot, FA 219 (A)/ Lt. Schlamm, observer, FA 219 (A), Povegliano
Bibliografia
modifica- Roberto Gentilli e Paolo Varriale, I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Roma, Ufficio Storico dello Stato maggiore Aeronautica, 1999.
- Roberto Gentilli, Paolo Varriale e Antonio Iozzi, Gli assi dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, Roma, Ufficio Storico dello Stato maggiore Aeronautica, 2002.
- (EN) John Guttmann, Sopwith Camel, Osprey Pubblication, 2012.
- Renato Callegari, Il fronte del cielo Guida all'Aviazione nel Veneto durante la Grande Guerra 1915-1918, Istrana, Istituto per la Storia del Risorgimento Italiano - Comitato di Treviso, 2012, ISBN 978-88-96032-10-7.
- (EN) H.A.Jones, The War in the Air Being the Story of The part played in the Great Warby the Royal Air Force VOL.VI, Oxford, Clarendon Press, 1937.
- Il fronte del cielo (PDF), su istrit.org.
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