Manuale Di Impiego

ASSO V Manuale d’impiego
SOMMARIO
Questo manuale è suddiviso in 6 parti:
1) GENERALITA'
a) Storia del progetto e della costruzione
b) recedenti e similarità
c) Norme costruttive - materiali impiegati
d) Inviluppo di volo, carichi e coefficienti di elasticità e
robustezza
e) Determinazione della velocità di stallo
f) Definizione della configurazione di base del modello e
relativi dati caratteristici
2) DESCRIZIONE
a) Gruppo motopropulsore e sistema di alimentazione
b) Struttura apparecchio
c) Comandi di volo
d) Strumenti
e) Impianti ed accessori
3) LIMITAZIONI DI IMPIEGO
a) Equipaggio minimo Uso zavorra
b) Limiti di velocità
c) Manovre consentite e manovre vietate
d) Fattori di carico
e) Pesi a vuoto limiti baricentro
f) Peso massimo al decollo, limiti di baricentro
g) Limitazioni del gruppo motopropulsore
3) PROCEDURE OPERATIVE NORMALI

a) Controlli
b) Avviamento motore
c) Decollo
d) Salita Crociera
e) Discesa
f) Circuito atterraggio
g) Atterraggio con vento al traverso
h) Controlli dopo atterraggio
4) PROCEDURE DI EMERGENZA
a) Avaria motore
b) Avaria impianto carburante
c) Rimessa dallo stallo o da posizioni inusuali
d) Atterraggio di emergenza
e) Atterraggio con vento al traverso
f) Uso paracadute di emergenza
5) VARIE
a) Lista controlli (normali e di emergenza)
b) Rapporto di pesata
-1 -
c) Tipo di carburante utilizzabile

d) Tipo di lubrificante utilizzabile
e) Targhette sul cruscotto strumenti
f) Programma di manutenzione: giornaliera, ispezioni periodiche
g) Documenti; aggiornamenti del libretto dell'apparecchio
-2 -
GENERALITA'
1a Storia del progetto e della costruzione
Il progetto del velivolo è stato realizzato dal 1994 al 1995 ed

è stato seguito alla costruzione di un prototipo che ha volato
nel 1995. L’ASSO V è stato progettato in buona parte secondo le
norme RAI parte 223 con le semplificazioni consentite dalla
appendice A. Il prototipo è stato sottoposto a prove statiche al
suolo che hanno accertato il raggiungimento ed il superamento dei
fattori di carico della categoria. Le prove a contingenza hanno
riguardato la velatura principale (prove di carico corrispondenti
alla condizione A e D del diagramma di manovra, prova di torsione
per la determinazione della velocità critica di flutter secondo
la metodologia del report n. 45 dalla FAA), il piano orizzontale
(prove di carico corrispondenti alle condizioni A e D del
diagramma di manovra), gli alettoni ed i flaps (carichi massimi a
contingenza previsti dal regolamento RAI parte 223). Nelle prove
di carico non si sono verificate deformazioni permanenti della
struttura che è sempre rimasta in fase elastica.
Il prototipo è stato quindi provato in volo rilevandone
caratteristiche e prestazioni principali.
1b Precedenti e similarità
L’ASSO V è un velivolo di disegno completamente originale, tale

paragrafo non risulta quindi applicabile.
1c Norme costruttive e materiali impiegati
Le norme costruttive sono riportate nei piani di costruzione.

Come riferimento si è quindi utilizzato:
- la circolare n. 13 del RAI
- la parte 223 del RAI
L’ASSO V è principalmente realizzato in legno dei seguenti tipo:

- Abete rosso o spruce;
- Compensato di betulla;
- Compensato di okumè;
- Compensato di pioppo (per particolari non portanti).
I materiali per le strutture di forza devono essere di tipo

aeronautico e corrispondere a quanto previsto dalla circolare 13
del RAI.
I particolari metallici sono in:
- Acciaio 25 CrMo 4 secondo UNI 7845;

- Acciaio Fe 360 (DIN St 37) secondo UNI 7070;
- Acciaio C 40 secondo UNI 7845;
- Acciaio 38 NiCrMo 4 secondo UNI 7845;
- Alluminio 2024 Avional 24;
-3 -
- Alluminio 6063 Anticorodal 63;

- Alluminio 1100 - Alluminio 99;
- Materiali metallici vari per impianti e particolari;
- I bulloni che collegano elementi strutturali principali sono
previsti della classe 8.8.
Sono poi stati utilizzati materiali vari: gomme, stoffe, ecc...

per i quali non è possibile dare un riferimento a norme produttive
specifiche.
1d Inviluppo di volo, carichi e coefficienti di elasticità e

robustezza
L'inviluppo di volo è stato determinato secondo le norme di

aeronavigabilità RAI parte 223 Appendice A per la categoria
normale ed è riferito alla quota 0.
- Fattore di carico limite positivo da manovra n1 = 3.8;

- Fattore di carico limite negativo da manovra n2 = 1.9;
- Fattore di carico limite positivo da raffica alla Vc n3 =
3.8;
- Fattore di carico limite negativo da raffica alla Vc n4 =
0.9;
- Fattore di carico limite positivo con ipersostentatori
completamente estesi alla Vf Nflap = 1.9
- Velocità minima di progetto con ipersostentatori VFmin = 111
Km/h;
- Velocità minima di progetto di manovra VAmin = 151.5 Km/h;
- Velocità minima di progetto di crociera VCmin = 172 Km/h;
- Velocità minima di progetto di picchiata VCmin = 242 Km/h;
-4 -
I carichi ed i coefficienti di elasticità e robustezza applicati

sono quelli previsti dalle norme di aeronavigabilità RAI parte
223.
1e) Definizione della configurazione di base
Apparecchio V.D.S. autocostruito tipo E
munito di motore: _912__________________________
modello: _ULS___________________
n. di costruzione: _5649823___________
DIMENSIONI E CARATTERISTICHE
Apertura alare .......................................m. 8.04

Lunghezza ............................................m. 6.10
Altezza ............................................. m. 2.15
Larghezza interna cabina ............................ m. 1.05
Larghezza smontato .................................. m. 1.65
Superficie alare .................................... mq. 11.20
Allungamento alare .................................. 6.40
Diedro trasversale .................................. 5.0
Angolo di svergolamento alare ....................... -2.5
Apertura piano orizzontale .......................... m. 2.70
Superficie piano orizzontale ........................ mq. 2.30
Allungamento piano orizzontale ...................... 3.16
Carreggiata carrello ................................ m. 1.60
Peso a Vuoto ....................................... Kg. 282.5
Peso massimo ........................................ Kg. 450
Carico alare massimo ................................ Kg/mq. 40.0
Carico di potenza ................................... Kg/Cv. 5.60
Limite anteriore posizione baricentro sulla C.M.A. .. 16.7%
Limite posteriore posizione baricentro sulla C.M.A... 31.0%
Limite ant. baricentro corda di riferimento(centina 1) m.0.302
Limite pos. baricentro corda di riferimento(centina 1) m.0.498
Motori: ............................................ Hp. 80 - 115
PRESTAZIONI
Velocità da non superare (VNE) .......................... 285 Km/h

Velocità massima in volo orizzontale .................... 250 Km/h
Velocità di crociera veloce ............................ 230 Km/h
Velocità di manovra ..................................... 172 Km/h
Velocità massima in condizioni di turbolenza ............ 172 Km/h
Velocità massima con i flaps ............................ 113 Km/h
Velocità di stallo senza flaps ........................... 76 Km/h
Velocità di stallo con flaps ............................. 63 Km/h
Rateo di salita massimo ............................... 240 m/min
Velocità per il rateo di salita massimo ................. 113 Km/h
-5 -
Velocità per la massima efficienza ...................... 105 Km/h

Velocità per la massima efficienza (1 tacca flaps) ...... 100 Km/h
Corsa al decollo al suolo ............................... 130 m.
Velocità di distacco ..................................... 92 Km/h
Velocità in salita su ostacolo di 15 m. ................. 100 Km/h
Velocità di decisione .................................... 65 Km/h
Corsa di atterraggio al suolo ........................... 100 m.
Velocità di atterraggio con flaps ........................ 72 Km/h
Velocità di avvicinamento su ostacolo di 15 m. ........... 85 Km/h
Velocità di atterraggio con vento al traverso ............ 87 Km/h
Velocità di avvicinamento con vento al traverso .......... 98 Km/h
Massima velocità del vento al traverso ................... 30 Km/h
Autonomia peso max croc. al 90%
(con riserva per 0.5 h alla pot max) .................... 460 Km
Durata al peso max croc. al 90%
(con riserva per 0.5 h alla pot max) ..................... 2.2 h
Autonomia al peso max crociera al 90%
senza riserva ............................................ 574 Km
Durata al peso max crociera al 90%
senza riserva ............................................ 2.8 h
Consumo specifico al 75% della potenza .............. 184 g/Cv/h
Consumo orario al 75% della potenza ..................... 12 l/h
Autonomia peso max croc. al 75%
(con riserva per 0.5 h alla pot max) .................... 665 Km
Durata al peso max croc. al 75%
(con riserva per 0.5 h alla pot max) ..................... 3.5 h
Autonomia al peso max crociera al 75% senza riserva ...... 760 Km
Durata al peso max crociera al 75% senza riserva ......... 4.0 h
Capacità serbatoio carburante ............................ 50 lt
Rateo di discesa alla max efficienza config.atterraggio 163 m/min
Efficienza massima in crociera ..............................13.5
Efficienza massima in atterraggio (1 tacca di flaps) ...... 10.2
Tangenza massima operativa ............................... 5000 m
Posizione baricentro avanti sulla corda di radice ......... 18.3%
Corrispondenti ad una distanza dal bordo d'entrata di ... 0.302 m
Posizione baricentro indietro sulla corda della radice .... 30.2%
Corrispondenti ad una distanza dal bordo d'entrata di ... 0.498 m
Lunghezza corda di riferimento .......................... 1.650 m
NOTA BENE:
I dati riportati si riferiscono alle seguenti condizioni:

- aria standard al livello del mare (ISA)
- quota di volo 0 m.
- peso pilota standard 75 Kg.
- peso specifico benzina 0.72 Kg/dm3
- pieno di carburante
- velivolo al peso massimo
- velivolo configurato come il presente manuale
- umidità percentuale pari all'80%
-6 -
DESCRIZIONE DELL'APPARECCHIO
2a) Struttura apparecchio
Il velivolo E è realizzato con struttura principale in legno con

alcuni componenti particolarmente sollecitati in acciaio al alta
resistenza. Le ali hanno struttura a sbalzo con longherone
principale anteriore ed un falso longherone posteriore, il bordo
d'entrata è rivestito in compensato di betulla fino all'altezza
del longherone anteriore. Le ali sono dotate di alettoni
differenziati e di flaps, la struttura degli alettoni è in legno
con rivestimento in tela, i flaps hanno analoga struttura con
rivestimento in tela. Il piano di coda verticale è monolongherone
completamente rivestito in compensato di betulla per la parte
fissa, la parte mobile ha struttura ricoperta in tela. Le semiali
ed il piano orizzontale sono facilmente smontabili per consentire
il trasporto del velivolo. Il collegamento delle semiali è
realizzato a mezzo di piastre imbullonate ai longheroni e di perni
cilindrici di unione, il piano orizzontale è fissato con
squadrette in acciaio e bulloni alla fusoliera. La fusoliera è
basata su un traliccio di listelli in legno rinforzato con
compensato di betulla ed okumè e su tre ordinate di cui la prima
parafiamma e porta il castello motore. Il castello motore è
realizzato in tubi di acciaio ad alta resistenza saldati ed
imbullonato alla fusoliera. Il fissaggio del motore avviene per
mezzo di tasselli elastici. Il carrello di atterraggio e di tipo
triciclo anteriore retrattile, la struttura è di acciaio ad alta
resistenza. Il carrello principale ha una carreggiata di m. 1.60,
è dotato di due ruote da 320 x 120 mm. con una pressione di
gonfiaggio di 1.60 bar, è fissato alla struttura della fusoliera.
E' dotato di freni alle ruote con azionamento idraulico
contemporaneo a mezzo di leva laterale in cabina e di
ammortizzatori a tamponi di gomma. Il carrello anteriore è dotato
di ruotino di dimensione di 300 x 100 mm. sterzabile, collegato
alla pedaliera tramite cavi e di ammortizzatore a tampone di
gomma. La cabina è dotata di due posti affiancati, con doppi
comandi, chiusa da un tettuccio trasparente, composto da una parte
anteriore e di una posteriore scorrevole all'indietro. Non è
apribile in volo. Sul cielo della parte scorrevole è posta una
finestrella. La cabina è dotata di riscaldamento azionabile dai
piloti. Su entrambi i fianchi della cabina sono installate delle
tasche per le carte di volo ecc...
2b) Gruppo motopropusore e sistema di alimentazione
L’ASSO V è equipaggiato con un motore ROTAX 912 ULS che sviluppa

100 Cv a 5800 giri/min. Esso dispone di 4 cilindri per una
cilindrata totale di 1352 cc. con rapporto di compressione di
10.5 a 1.
L'accensione è del tipo ELETTRONICO. Il senso di rotazione del
motore è ORARIO. Dev'essere alimentato con benzina VERDE.
-7 -
Il motore contiene 3 l di olio tipo SAE con indice di viscosità

variabile a seconda della temperatura come da tabella al paragrafo
6d. Il gruppo motopropulsore dispone inoltre di un generatore e di
un motorino di avviamento alimentato dalla batteria (12 V). Il
dispositivo per il riscaldamento dev'essere azionato dal pilota.
L’ASSO V è dotato di elica con le seguenti caratteristiche:

- materiale: ___________
- tipo: ________________
- n. di pale: ___
- diametro cm. _____
- passo al 75% del raggio: _____
- corda al 75% del raggio: _____
Il carburante è contenuto in un serbatoio di materiale metallico

o in fibra di vetro della capacità di l. 50 posto dietro la
paratia parafiamma. Il riempimento avviene dall'alto attraverso
un bocchettone chiuso da apposito tappo a vite. Il serbatoio è
dotato di un indicatore di livello ad asta posto nel tappo per il
rifornimento e di un rubinetto di chiusura, oppure due serbatoi
nelle ali con indicatore di livello elettrici. L'impianto è dotato
di un filtro con vaso decantatore posto a valle del sebatoio. Il
motore è alimentato per mezzo di una pompa meccanica sul motore e
di una pompa elettrica ausiliaria separata il cui inserimento è
comandato dal pilota. Le tubazioni sono in gomma per benzina ben
serrate con fascette metalliche.
2c) Comandi di volo
L’ASSO V è dotato di comandi di volo aerodinamici sui tre assi

(rollio, beccheggio, imbardata), azionati per mezzo di cloche e
pedaliera sdoppiate. Il comando dei flaps e dei freni alle ruote
avviene per mezzo di due leve poste tra i sedili ed accessibili da
entrambi i piloti. La leva del comando del gas è posta sul lato
sinistro della cabina. Gli alettoni (comando di rollio) sono del
tipo a fessura, bilanciati con comandi di tipo rigido a bielle,
sono dotati di aletta di compensazione regolabile a terra. I flaps
sono del tipo a fessura con comando a barra di torsione e con tre
posizioni prestabilite. Il timone di profondità è di tipo piano
con comando semirigido, è dotato di aletta di compensazione
azionata per mezzo di un comado manuale posto sul fianco sinistro
della cabina. Il timone verticale è anch'esso di tipo piano,
aerodinamicamente bilanciato, con comando a cavi. E' dotato di
aletta compensatrice regolabile a terra.
Angoli di rotazione delle superfici di comando
- Alettoni: verso l'alto 20°, verso il basso 14°+/- 2°

-8 -
- Timone di profondità: verso l'alto 23°, verso il basso 20°+/- 2°

- Timone di direzione: verso sinistra 23°,verso destra 23°+/- 2°
- Flaps: decollo 12°, atterraggio 20° e 28°
2d) Impianti
L'impianto elettrico è a 12 V alimentato a mezzo di una batteria

con minimo di 19 A e da un generatore di corrente (26 A). E'
contenuta in un vano ventilato situato sulla paratia parafiamma
nel lato sinistro, i cablaggi sono di tipo ignifugo. L'accensione
avviene per mezzo di un magnete. Il motorino di avviamento è
azionato da un comando a pulsante.
L'impianto di riscaldamento e ventilazione consiste in una presa

d'aria posta nel vano motore e in due bocchette in cabina, la
selezione caldo/freddo avviene per mezzo di un deviatore con
comando anch'esso in cabina.
2e) Strumenti ed accessori
Il cruscotto delL’ASSO V è concepito in modo tale che

l'utilizzatore possa completare l’equipaggiamento del proprio
velivolo con gli strumenti e le installazioni radio-elettriche che
ritiene utili.
La dotazione minima comprende i seguenti strumenti:
- Anemometro
- Altimetro
- Variometro
- Sbandometro
- Bussola magnetica
- Contagiri motore
- Indicatore pressione olio
- Indicatore temperatura olio
Opzionali
- Indicatore temperatura teste cilindri

- Indicatore pressione carburante
- Amperometro
LIMITAZIONI DI IMPIEGO
-9 -
3a) Equipaggio minimo - Uso di zavorra
L’ASSO V è un velivolo biposto bicomando. Se pilotato da un solo

pilota questi deve occupare il sedile sinistro. Non è necessario
l'utilizzo di alcuna zavorra. Non è previsto il carico di
bagagliaio.
3b) Limiti di velocità
I limiti riportati in questo paragrafo sono riferiti alle

seguenti condizioni:
- Temperatura e pressione aria standard ISA a livello del mare
(15°C, 760 mm/Hg);
- Umidità percentuale pari all'80%;
- Velivolo al peso massimo consentito;
Velocità riportate.
Motore Rotax ULS Hp. 100 elica Idrovario bipala variabile in volo
Velocità da non superare mai (VNE) ................... 285 Km/h

Velocità massima in volo orizzontale ................. 250 Km/h
Velocità di crociera normale ......................... 230 Km/h
Velocità di manovra .................................. 172 Km/h
Velocità massima in condizioni di turbolenza ......... 172 Km/h
Velocità massima con flaps ........................... 113 Km/h
Velocità di stallo senza flaps ....................... 76 Km/h
Velocità di stallo con flaps ......................... 63 Km/h
3c) Manovre consentite - Manovre vietate
Il velivolo è progettato per corrispondere alle specifiche

relative alla categoria NORMALE, pertanto sono espressamente
vietate tutte le manovre acrobatiche compresa la vite.
L'impiego non acrobatico comprende:
- tutte le manovre relative al volo normale;
- gli stalli (eccetto la scampanata);
- l'otto stanco, la candela, la virata inclinata, con angolo di
inclinazione non superiore a 60°(accelerazione pari a 2g)
Si ricorda che nelle virate corrette stazionarie si raggiungono i

seguenti fattori di carico a seconda dell'angolo di inclinazione
del velivolo:
Angolo di Fattore di Incremento % della Velocità di
- -
10
inclinazione carico normale velocità di stallo stallo senza

flaps
30° 1.15 7 82
45° 1.41 19 91
60° 2.00 41 108
75° 3.80 95 142
3d) Fattori di carico
L’ASSO V è stato dimensionato per fattori di carico

corrispondenti alla categoria NORMALE.
Fattori di carico limite di manovra: +3.8 -1.9

Fattori di carico da raffica: +3.8 -1.9
Fattore di carico limite da manovra con flaps: +1.9
3e) Peso a vuoto - Limiti baricentro
Il peso a vuoto è indicato nel paragrafo 1f, a tale peso la

posizione del baricentro dev'essere compresa fra i seguenti
limiti:
- 17% della corda alare di riferimento, corrispondente alla

centina n. 1 (radice alare), pari a 0.280 m. dal bordo d'entrata
della suddetta corda;
- 25% della corda alare di riferimento, corrispondente alla
centina n. 1 radice alare), pari a 0.412 m. dal bordo di entrata
Note per il centramento:
- mettere a livello il velivolo utilizzando come riferimento il

longherone anteriore dell'ala il cui dorso deve risultare
orizzontale;
- per la posizione lungo la corda del centro di gravità
utilizzare, come riferimento, il bordo d'attacco della corda di
radice all'incastro delle semiali con il pianetto centrale
solidale con la fusoliera;
- la lunghezza della corda è di 1.650 m.
Il peso a vuoto ed il corrispondente baricentro corrispondono

alle seguenti condizioni di carico:
- il pieno di olio lubrificante motore;

- il serbatoio carburante vuoto;
- equipaggiamento e strumentazione della versione standard.
3f) Peso massimo al decollo - Limiti baricentro
Il peso massimo al decollo ed all'atterraggio è di 450 Kg.
- -
11
La posizione del baricentro per qualsiasi condizione di carico

deve rientrare nei seguenti limiti:
- 18.3% della corda alare di riferimento, corrispondente alla
centina n. 1(radice alare), pari a 0.302 m. dal bordo d'entrata
- 30.2% della corda alare di riferimento, corrispondente alla
centina n. 1(radice alare), pari a 0.498 m. dal bordo d'entrata
della suddetta corda(vedi allegato 2);
Note per il centramento:
- mettere a livello il velivolo utilizzando come riferimento il

longherone anteriore della fusoliera il cui dorso dovrà
risultare orizzontale;
- per la posizione lungo la corda del centro di gravità
utilizzare, come riferimento, il bordo d'attacco della corda di
radice all'incastro delle semiali con il pianetto centrale
solidale con la fusoliera;
- la lunghezza della corda è di 1.650 m.
E' compito dei piloti verificare il centraggio nelle condizioni

limite di peso ed in particolare che il centraggio posteriore
rientri nei limiti permessi dopo L’ASSO Vsaurimento del
carburante.
3g) Limitazioni del gruppo motopropulsore
L’ASSO V monta un motore __________________________ per il quale

sono valide le seguenti limitazioni:
- regime massimo ___________ rpm applicabile per un periodo

massimo di 5 min.
- regime massimo continuo _______ rpm.
- regime minimo continuo _______ rpm.
- regime minimo circa ____ rpm.
- pressione carburante minima 0.1 bar.
- pressione olio massima 4.0 bar a _____ rpm.
- pressione olio minima 1.0 bar a _____ rpm.
- temperatura olio massima 120°.
- temperatura olio minima 50°.
- temperatura massima teste misurata nel cilindro più caldo ____°.
- non è ammesso il funzionamento del motore in condizioni di volo
con accelerazioni negative (verso piedi testa) prolungate.
- -
12
PROCEDURE OPERATIVE NORMALI

4a) Controlli prima del volo
Prima del volo:
- Eseguire un controllo generale a vista e verificare la quantità

di carburante (effettuare lo spurgo tenendo il rubinetto
carburante aperto);
- Controllare timone di profondità e di direzione prestando
particolare attenzione allo stato delle cerniere e dei comandi;
- Controllare alettoni e flaps prestando particolare attenzione
allo stato delle cerniere e dei comandi, togliere la protezione
dal tubo di Pitot;
- Controllare carrello anteriore e posteriore;
- Controllare lo stato ed il gonfiaggio dei pneumatici, la
condizione degli ammortizzatori;
- Controllare lo stato dell’elica e dell'ogiva;
- Effettuare il controllo giornaliero del motore se non fatto;
- Verificare il livello dell'olio e ripristinarlo se necessario;
- Dare tutta manetta e toglierla controllando che il movimento
sia regolare lungo tutta la corsa;
- Se non si è effettuato alcun avviamento in precedenza,
controllare che sia disinserito il magnete e chiuso il rubinetto
del carburante, quindi girare Dell’elica a mano più volte
verificando il corretto funzionamento del magnete;
- Fare attenzione durante la rotazione a mano dell’elica che non
vi sia alcun rumore o resistenza anomala nel motore;
- Prima del decollo controllare che la pista sia sgombra da
oggetti (sassi)che potrebbero danneggiare Dell’elica.
4b) Avviamento motore
- Prendere posto nell'aereo, inserire il freno di parcheggio e

assicurare le cinture di sicurezza;
- Controllare la libertà dei comandi, ritirare i flaps;
- Inserire batteria e generatore;
- Aprire il rubinetto della benzina e controllare visivamente il
livello del carburante;
- Inserire la pompa elettrica e dare due o tre pompate con la
manetta, quindi posizionarla al minimo;
- Inserire l'interruttore principale;
- Inserire il magnete;
- Premere il pulsante di avviamento.
Se il motore non parte dopo qualche giro dell’elica accompagnare

l'azione di avviamento con una graduale apertura della manetta.
Dopo una sosta prolungata od a temperature basse è conveniente
precedere l'avviamento con alcuni giri a mano dell’elica. Non
appena il motore parte rilasciare il pulsante d'avviamento.
- -
13
Controllare la pressione dell'olio, se entro 10 sec. dallo

avviamento non ha raggiunto i valori normali (1.5 - 2 bar)
spegnere immediatamente il motore.
Riscaldamento motore.
- A motore freddo riscaldare il motore portandolo a _____ rpm.

per circa 2 min., quindi incrementare la rotazione fino a _____
rpm. per circa 5-10 min. a seconda della temperatura esterna,
controllando che la temperatura dell'olio abbia raggiunto i 50°.
L'indicatore è piuttosto lento a salire pertanto con una lettura
di 50° la temperatura reale dell'olio è sufficiente.
- Riportare il motore a _______________ rpm.
- Controlli a punto fisso.
- Con il motore a ____________ rpm. controllare che la pressione
dell'olio sia normale;
- Togliere la pompa elettrica e verificare che la pressione
carburante sia normale;
- Aumentare progressivamente i giri portandoli fino a ____________
rpm. E verificare il regolare funzionamento del motore e di
tutti gli strumenti;
- Riportare il motore al minimo.
Attenzione: non utilizzare il motore ad alti regimi al suolo per

periodi lunghi al fine di evitare il surriscaldamento.
4c) Decollo
- Togliere il freno di parcheggio e rullare fino al punto di

attesa provando i freni;
- Chiudere il tettuccio, posizionare i flaps per il decollo (prima
tacca);
- Chiudere il riscaldamento;
- Inserire la pompa elettrica;
- Dare progressivamente motore;
- Distaccare il velivolo dal suolo ad una velocità non inferiore a
92 Km/h;
- Mantenere il motore al massimo per la fase di salita iniziale
quindi ridurre in maniera adeguata la potenza, ritirare i flaps;
- Regolare il trim per la salita;
- Disinserire la pompa elettrica;
- Ritirare il carrello.
Se il velivolo non raggiunge una velocità di 65 Km/h a metà della

corsa al decollo a terra (circa 60 km/h) abortire il decollo.
Per fondo erboso consistente non bagnato con erba tagliata (le
ruote non lasciano il segno) la corsa al decollo al suolo è di
circa 130 m., la corsa al decollo su ostacolo di 15 m. è di circa
230 m. Essa varia notevolmente in base alle condizioni ambientali
esterne, all'altitudine alla quale si trova il campo, al peso al
- -
14
decollo, al tipo di fondo della pista. La lunghezza della pista

occorrente nelle condizioni relative alle corse sopraindicate,
deve risultare non inferiore a m. 310 dal punto di partenza
all'ostacolo di 15 m.
4d) Salita crociera
Le prestazioni del velivolo sono in funzione di numerosi

parametri come: potenza impiegata, quota di volo, temperatura
esterna, peso del velivolo, tipo di elica, ecc... Le prestazioni
indicate sono riferite al velivolo configurato come nel presente
manuale, in volo a quota 0 m., in condizioni I.S.A. ed al peso
massimo, peso specifico carburante 0.720 Kg/dm3, si è assunto un
peso piloti pari a Kg. 75. Il miglior rateo di salita iniziale
delL’ASSO V è di 240 m/min. ed è ottenuto per una velocità di
salita rapida di 113 Km/h. a piena potenza (giri massimi motore),
tuttavia per non affaticare eccessivamente il motore, si consiglia
di mantenere un regime di giri inferiore (________ rpm) con la
stessa velocità di 113 km/h. Durante la salita controllare che la
pressione e la temperatura dell'olio non superino i valori
limite. La velocità di crociera al 90% della potenza (_______ rpm)
è di 240 km/h. (crociera veloce).
L'autonomia a tale regime è di _______ Km. la durata _____ h.
(nota bene: il carico massimo carburante corrisponde a l. 50). La
velocità di crociera al 75% della potenza (_______ rpm) è di
_____ Km/h. (crociera normale). L'autonomia a tale regime è di
____ Km., la durata di ____ h. (nota bene: il carico massimo
carburante corrisponde a l. 50).
Nota: Con i serbatoi alari litri = 70
4e) Discesa
Ridurre la potenza motore per la discesa, evitando tuttavia di

ridurre la temperatura teste motore al di sotto dei ____°. Per
discese prolungate evitare di mantenere il motore al minimo ed
applicare un regime di _____________ rpm. La velocità di discesa
di massima efficienza senza flaps risulta di 105 km/h.
4f) Circuito atterraggio
- Ridurre la potenza per il circuito mantenendo la temperatura

teste cilindri non inferiore a 100°;
- Ridurre la velocità a 150 Km/h. ed estrarre il carrello;
- Ridurre la velocità a 110 Km/h. regolare il compensatore di
profondità.
- Abbassare i flaps alla prima tacca;
- Ridurre la velocità a 100 Km/h;
- In finale inserire la pompa elettrica ed abbassare la seconda e
quindi la terza tacca di flaps (30°);
- Ridurre la velocità a 85 Km/h, regolare il compensatore di
profondità;
- -
15
- Contatto su tre punti alla velocità di 72 Km/h;

- Azionare i freni mediante la leva posta in cabina per ridurre
la corsa al suolo.
Nota: L'abbassamento dei flaps e la velocità di avvicinamento

finale variano in funzione del vento e della lunghezza del campo.
- Riportare i flaps a 0 una volta che il velivolo si è fermato.
La tecnica migliore per un atterraggio corto consiste

nell'utilizzare i flaps alla massima estensione con un po’ di
potenza. Per fondo erboso consistente non bagnato con erba
tagliata (le ruote non lasciano il segno) la corsa di atterraggio
al suolo è di circa m. 100, la corsa di atterraggio su ostacolo di
15 m. è di circa 260 m. Essa varia notevolmente in base alle
condizioni ambientali esterne, all'altitudine alla quale si trova
il campo, al peso al decollo, al tipo di fondo della pista. La
lunghezza della pista occorrente nelle condizioni relative alle
corse sopraindicate deve risultare non inferiore a 380 m.
dall'ostacolo di 15 m. al punto in cui ferma il velivolo.
4g) Atterraggio con vento al traverso
Per vento forte ed in particolare con vento al traverso è

raccomandabile effettuare l'avvicinamento ad una velocità di
circa 98 Km/h. con una sola tacca di flaps od anche senza flaps e
di toccare su tre punti alla velocità di circa 87 Km/h. La
velocità massima del vento al traverso per cui è consentito
l'atterraggio ed il decollo è di 30 km/h.
4h) Controlli dopo atterraggio
Dopo l'atterraggio e durante il rullaggio:
- Togliere i flaps;
- Disinserire la pompa ausiliaria elettrica
All'area di parcheggio
- Inserire il freno di parcheggio;

- Disinserire tutte le utenze elettriche;
- Portare il motore al minimo;
- Disinserire il magnete;
- Staccare la batteria;
- Staccare il generatore;
- Chiudere il rubinetto della benzina;
- Abbassare i flaps alla massima deflessione;
- Rimettere la protezione al tubo di Pitot.
Ne caso che il motore si sia surriscaldato durante il rullaggio

a potenza, provvedere a raffreddarlo portandolo ad un regime di
circa ________ rpm per 2-3 min. prima di spegnerlo.
- -
16
PROCEDURE DI EMERGENZA
5a) Avaria motore
In caso di avaria al motore durante la corsa al suolo:
- Abortire il decollo mettendo il motore al minimo ed agendo

energicamente sui freni;
- Disinserire la pompa carburante elettrica ausiliaria;
- Disinserire tutte le utenze elettriche agendo sull'interruttore
principale;
In caso di avaria durante la salita:
- Retrarre completamente i flaps;

- Atterrare dritto davanti o al massimo a 20° a destra o a
sinistra rispetto a questa direzione senza utilizzare i flaps e
mantenendo in finale una velocità di 90 Km/h;
- Disinserire la pompa carburante ausiliaria elettrica;
- Chiudere il rubinetto della benzina
- disinserire il magnete;
principale;
- Effettuare al più presto l'atterraggio senza utilizzare i flaps
e mantenere una velocità di 90 Km/h durante la fase finale.
In caso di avaria motore a quota superiore a 250 m.:
- Provare a riavviare il motore se questo si è spento;
Se il motore non riparte:
- Retrarre completamente i flaps;

- Impostare il velivolo in modo che la velocità risulti di 100
Km/h, in tali condizioni il rateo di discesa con motore in
rotazione al minimo risulta di 163 m/min in assenza di vento,
la distanza percorsa è di 10 m circa per ogni metro di quota
perso;
- Disinserire la pompa carburante ausiliaria elettrica;
principale;
- Effettuare al più presto l'atterraggio senza utilizzare i flaps
e mantenere una velocità di 90 Km/h durante la fase finale.
- -
17
5b) Avaria impianto carburante
- Inserire la pompa elettrica ausiliaria;

- Verificare che non vi sino perdite di carburante;
- Ridurre la quota di volo entro i limiti di sicurezza;
- Atterrare al più presto possibile.
5c) Rimessa dallo stallo o da posizioni inusuali
- L’ASSO V è un velivolo con buone caratteristiche di stallo,

risultando sempre controllabile durante tale manovra. Portando
il velivolo alla condizione di velocità minima per la
configurazione si avvertono dapprima dei leggeri scuotimenti
seguiti da un leggero appruamento in seguito al quale il
velivolo riprende velocità e si rimette in condizioni di volo
orizzontale. Insistendo nella manovra l'appruamento risulterà
più pronunciato e darà luogo ad una maggior perdita di quota.
Il velivolo non entra in vite se non comandato, si ricorda che
la vite comandata è espressamente vietata.
Rimessa dallo stallo normale:
- Portare la cloche al centro o leggermente in avanti;

- Controllare l'assetto laterale con gli alettoni in modo da
ottenere il velivolo livellato;
- Dare eventualmente un po’ di motore.
Si ricorda che la velocità di stallo dipende dal peso del

velivolo, quota di volo, situazione ambientale esterna,
configurazione del velivolo (flaps estesi o meno) ecc... Le
velocità di stallo sono riportate sono riportate nel paragrafo
relativo alle limitazioni di velocità per condizioni di aria
standard (ISA) e peso massimo. Nello stallo L’ASSO V non perde
comunque più di 30 m. di quota.
Rimessa dallo stallo accelerato:
- Procedere come nel caso precedente provvedendo a livellare il

velivolo se l'assetto non fosse orizzontale.
Rimessa dalla vite:
- Verificare la direzione della rotazione (vedere lo sbandometro);

- Mettere il motore al minimo;
- Centralizzare gli alettoni;
- Portare il timone di direzione a fine corsa nella direzione
opposta a quella di rotazione;
- Aspettare un altro giro (circa 1 secondo);
- Portare la cloche gentilmente e velocemente in avanti e
mantenerla fintanto che non cessa la rotazione;
- -
18
- Portare velocemente il timone di direzione al centro;

- Tirare la cloche a cabrare lentamente in modo da evitare di
superare il fattore di carico massimo e di portare di nuovo in
stallo il velivolo.
5d) Atterraggio di emergenza
Emergenza: vibrazioni crescenti con il numero dei giri:
- Ridurre il numero di giri motore

- Controllare i parametri motore verificando che non eccedano i
limiti;
- Mantenere una velocità di 105 Km/h e la quota;
- Atterrare non appena possibile e con una tacca di flaps.
Emergenza: fumo in cabina:
- Se si avverte odore di cavi elettrici bruciati (problemi con

l'impianto elettrico) disinserire l'interruttore principale;
- Aprire la ventilazione e la finestrella sul tettuccio;
- Atterrare appena possibile.
Se il fumo è grigio-azzurro ed ha un odore pungente di olio

bruciato:
- Chiudere la ventilazione in cabina;

- Controllare pressione e temperatura dell'olio;
- Prepararsi a spegnere il motore e ad atterrare appena possibile;
- Slacciare le cinture di sicurezza.
Per atterraggio con avaria al motore vedi paragrafo 4a).
Emergenza: motore in fiamme:
- Disinserire la pompa elettrica ausiliaria se inserita;

- Chiudere il rubinetto carburante;
principale;
- Staccare il magnete;
- Slacciare le cinture di sicurezza;
Per atterraggio con avaria al motore vedi paragrafo 4a).
Emergenza: il velivolo non mantiene l'assetto
- Provare ad usare il trim appropriato per bilanciare i comandi;

- Mantenere la velocità e la quota;
- Effettuare solo piccoli spostamenti per volta delle superfici di
comando;
- -
19
- Ridurre lentamente la potenza;

Emergenza: ghiaccio nel carburatore (sintomi di abbassamento

regime motore funzionamento irregolare)
- Azionare il dispositivo di aria calda;

- Ridurre la quota di volo.
5e) Atterraggio con vento al traverso
Vedi paragrafo 3g).
5f) Uso del paracadute di emergenza
Applicabile nel vano anteriore in fusoliera.
- -
20
VARIE
6a) Lista controlli (normali e di emergenza)
CONTROLLI PRE VOLO
1. LIVELLO CARBURANTE
2. CARRELLO ANTERIORE
3. CARRELLO POSTERIORE SINISTRO
4. ALETTORE E FLAP ALA SINISTRA (CERNIERE)
5. TIMODE DI PROFONDITA' E DI DIREZIONE
6. ALETTONE E FLAP ALA DESTRA (CERNIERE)
7. TOGLIERE PROTEZIONE AL TUBO DI PITOT
8. CARRELLO POSTERIORE DESTRO
AVVIAMENTO MOTORE
1. INSERIRE FRENO PARCHEGGIO

2. CONTROLLO COMANDI DI VOLO E MANETTA
3. INSERIRE BATTERIA E GENERATORE
4. APRIRE RUBINETTO BENZINA, LIVELLO BENZINA OK
5. INSERIRE POMPA ELETTRICA
6. INSERIRE INTERRUTTORE PRINCIPALE
7. INSERIRE MAGNETE
8. AVVIARE; GIRI MOTORE _____________
9. CONTROLLO PRESSIONE OLIO
10. DISINSERIRE POMPA ELETTRICA
11. PRESSIONE BENZINA
12. GIRI MOTORE __________
13. CONTROLLO STRUMENTI
14. MOTORE AL MINIMO
DECOLLO
1. CHIUDERE E BLOCCARE IL TETTUCCIO

2. DISINSERIRE FRENO PARCHEGGIO
3. FLAPS ALLA I ø TACCA
5. DARE MOTORE
6. DISTACCO A 92 Km/h
7. DOPO LA SALITA INIZIARE A TOGLIERE MOTORE
8. TRIMMARE PER LA SALITA
10. RITIRARE IL CARRELLO
ATTERRAGGIO
1. RIDURRE LA VELOCITA' A 150 Km/h

2. ESTRARRE IL CARRELLO
4. FLAPS ALLA I ø TACCA
- -
21

7. FLAPS ALLA II ø E III ø TACCA
9. CONTATTO A 72 Km/h
10. A VELIVOLO FERMO FLAPS A 0
ATTERRAGIO CON VENTO AL TRAVERSO

3. RIDURRE LA VELOCITA' A 98-100 Km/h
4. CONTATTO A 87-90 Km/h
DOPO ATTERRAGGIO
1. INSERIRE FRENO PARCHEGGIO

2. DISINSERIRE UTENZE ELETTRICHE
3. MOTORE AL MINIMO
4. DISINSERIRE MAGNETE
5. STACCARE BATTERIA
6. STACCARE GENERATORE
7. CHIUDERE RUBINETTO BENZINA
8. FLAPS ALLA III ø TACCA
9. METTERE LA PROTEZIONE AL TUBO DI PITOT
AVARIA MOTORE AL DECOLLO
1. ATTERRARE DRITTO IN AVANTI NON TENTARE IL RIENTRO

2. FLAPS A 0
3. RIDURRE LA VELOCITA A 100 Km/h
8. IN FINALE VELOCITA' DI 90 Km/h
AVARIA MOTORE IN CROCIERA
1. FLAPS A 0
2. RIDURRE LA VELOCITA A 100 Km/h
7. ATTERARRE APPENA POSSIBILE
8. IN FINALE VELOCITA' DI 90 Km/h
RIMESSA DALLO STALLO
1. CLOCHE IN AVANTI LEGGERMENTE

2. MANTENERE LIVELLATO
3. DARE MOTORE
- -
22
4. TIRARE DOLCEMENTE
RIMESSA DALLA VITE
1. VERIFICA SENSO DI ROTAZIONE

2. MOTORE AL MINIMO
3. ALETTONI AL CENTRO, PIEDE TUTTO CONTRARIO ALLA ROTAZIONE
4. CLOCHE IN AVANTI FINO AL CESSARE DELLA ROTAZIONE
5. PIEDE AL CENTRO
6. TIRARE DOLCEMENTE
VIBRAZIONI MOTORE ECCESSIVE
1. RIDURRE GIRI MOTORE

2. MANTENERE 105 Km/h DI VELOCITA'
3. CONTROLLARE GLI STRUMENTI
4. ATTERRARE CON UNA TACCA DI FLAPS
5. ATTERRARE APPENA POSSIBILE
EMERGENZA FUMO IN CABINA ODORE DI CAVI ELETTRICI BRUCIATI
1. DISINSERITETUTTE LE UTENZE ELETTRICHE

2. APRIRE LA VENTILAZIONE
EMERGENZA FUMO IN CABINA ODORE DI OLIO BRUCIATO
1. CHIUDERE LA VENTILAZIONE ED IL RISCALDAMENTO

2. CONTROLLARE PRESSIONE E TEMPERATURA OLIO
3. PREPARARSI A SPEGNERE IL MOTORE ED ALL'ATTERRAGGIO
4. SLACCIARE LE CINTURE DI SICUREZZA
6. VEDI ATTERRAGGIO CON AVARIA MOTORE
EMERGENZA MOTORE IN FIAMME
1. DISINSERIERE POMPA ELETTRICA

2. CHIUDERE RUBINETTO CARBURANTE
3. STACCARE UTENZE ELETTRICHE
4. STACCARE IL MAGNETE
5. SLACCIARE CINTURE DI SICUREZZA
7. VEDI ATTERRAGGIO CON AVARIA MOTORE
EMERGENZA VELIVOLO NON MANTIENE ASSETTO
1. BILANCIARE I COMANDI CON IL TRIM

2. MANTENERE VELOCITA' E QUOTA
3. PICCOLI SPOSTAMENTI DELLA CLOCHE E DELLA PEDALIERA
4. RIDURRE LENTAMENTE GIRI MOTORE
- -
23
NOTA: NELL'ATTERRAGGIO DI EMERGENZA FUORI CAMPO NON ESTRARRE IL

CARRELLO!!
6b) Rapporto di pesata
I rapporti di pesata sono:

- Rapporto di pesata a velivolo vuoto, vedi allegato n. 1;
6c) Tipo di carburante utilizzabile (vedi manuale del motore)
ATTENZIONE: l'uso di benzina super per autotrazione

potrebbe causare inconvenienti nell'impianto carburante nel volo
ad alta quota (Vaporing o Vapor-lock).
6d) Tipo di lubrificante utilizzabile (vedi manuale del motore)
ATTENZIONE: non utilizzare olii non detergenti od olii avio

detergenti.
Usare unicamente olii consigliati dal manuale del motore.
6e) Targhette sul cruscotto strumenti
Qui di seguito sono riportate le targhette obbligatorie da

apporre sul
- -
24
cruscotto strumenti:
APPARECCHIO U.L.M.
TIPO ASSO V
MARCHE: I_______
PESO MAX AL DECOLLO Kg. 450
VELOCITA’ DI STALLO Km/h. 63
(ali livellate – peso max – motore
al minimo)
CONSUMO ORA Kg.____ PARI A l._____
(75% della potenza)
6f) Programmi di manutenzione: giornaliera; ispezioni periodiche
Vedi manuale di manutenzione allegato.
6g) Documenti
Vedi allegati per la documentazione richiesta dall'Aeroclub

d'Italia.
Vedi le note sul libretto dell'apparecchio.
- -
25
ALLEGATO 1
VELIVOLO: ASSO V MARCHE: ________________

DATA ______________ VERIFICATORE _________________________________
CONDIZIONI DI CARICO: Velivolo completamente allestito, serbatoio
benzina vuoto, olio motore al massimo livello.
RIFERIMENTO: NASO – CODA DI RADICE (Centina 1): Livellare A o il

dorso del longherone fusoliera (linea 0-0)
A) pesata anteriore: Kg. __________

S) pesata ruota posteriore sinistra Kg. __________
D) pesata ruota posteriore destra Kg. __________
P) peso totale ruote posteriori S+D Kg. __________
W) peso totale A+S+D Kg. __________
B) distanza asse ruota ant. Naso Cent. Riferimento mm. 680
C) distanza asse ruota post. Naso Cent. Riferimento mm. 656
POSIZIONE BARICENTRO = (PxC-AxB) mm. __________
Limite anteriore baricentro mm. 280

Limite posteriore baricentro mm. 412
- -
26

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ASSO V Manuale d’impiego

Questo manuale è suddiviso in 6 parti:

3) PROCEDURE OPERATIVE NORMALI

c) Tipo di carburante utilizzabile

1a Storia del progetto e della costruzione

Il progetto del velivolo è stato realizzato dal 1994 al 1995 ed

L’ASSO V è un velivolo di disegno completamente originale, tale

1c Norme costruttive e materiali impiegati

Le norme costruttive sono riportate nei piani di costruzione.

L’ASSO V è principalmente realizzato in legno dei seguenti tipo:

I materiali per le strutture di forza devono essere di tipo

- Acciaio 25 CrMo 4 secondo UNI 7845;

- Alluminio 6063 Anticorodal 63;

Sono poi stati utilizzati materiali vari: gomme, stoffe, ecc...

1d Inviluppo di volo, carichi e coefficienti di elasticità e

L'inviluppo di volo è stato determinato secondo le norme di

- Fattore di carico limite positivo da manovra n1 = 3.8;

I carichi ed i coefficienti di elasticità e robustezza applicati

1e) Definizione della configurazione di base

Apparecchio V.D.S. autocostruito tipo E

munito di motore: _912__________________________

Apertura alare .......................................m. 8.04

Velocità da non superare (VNE) .......................... 285 Km/h

Velocità per la massima efficienza ...................... 105 Km/h

I dati riportati si riferiscono alle seguenti condizioni:

Il velivolo E è realizzato con struttura principale in legno con

2b) Gruppo motopropusore e sistema di alimentazione

L’ASSO V è equipaggiato con un motore ROTAX 912 ULS che sviluppa

Il motore contiene 3 l di olio tipo SAE con indice di viscosità

L’ASSO V è dotato di elica con le seguenti caratteristiche:

Il carburante è contenuto in un serbatoio di materiale metallico

2c) Comandi di volo

L’ASSO V è dotato di comandi di volo aerodinamici sui tre assi

Angoli di rotazione delle superfici di comando

- Alettoni: verso l'alto 20°, verso il basso 14°+/- 2°

- Timone di profondità: verso l'alto 23°, verso il basso 20°+/- 2°

L'impianto elettrico è a 12 V alimentato a mezzo di una batteria

L'impianto di riscaldamento e ventilazione consiste in una presa

2e) Strumenti ed accessori

Il cruscotto delL’ASSO V è concepito in modo tale che

- Indicatore temperatura teste cilindri

3a) Equipaggio minimo - Uso di zavorra

L’ASSO V è un velivolo biposto bicomando. Se pilotato da un solo

3b) Limiti di velocità

I limiti riportati in questo paragrafo sono riferiti alle

Velocità da non superare mai (VNE) ................... 285 Km/h

3c) Manovre consentite - Manovre vietate

Il velivolo è progettato per corrispondere alle specifiche

Si ricorda che nelle virate corrette stazionarie si raggiungono i

Angolo di Fattore di Incremento % della Velocità di

inclinazione carico normale velocità di stallo stallo senza

3d) Fattori di carico

L’ASSO V è stato dimensionato per fattori di carico

Fattori di carico limite di manovra: +3.8 -1.9

3e) Peso a vuoto - Limiti baricentro

Il peso a vuoto è indicato nel paragrafo 1f, a tale peso la

- 17% della corda alare di riferimento, corrispondente alla

Note per il centramento: