INDICE

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Premesse pag3
1 La termica pag4
1.01 i gruppi termici
1.02 materiale occorrente pag5
1.03 misura delle fasature
1.04 come scegliere le fasature pag6
1.05 lavorazione delle luci pag7
1.06 la luce di scarico pag9
1.07 il pistone pag10
1.08 lo squish pag11
1.09 il rapporto di compressione
1.10 miscele speciali pag13
1.11 la candela pag14
2 L' alimentazione
2.01 l' aspirazione pag16
2.02 carburatore e carburazione pag17
2.03 come funziona pag19
2.04 modifiche alle lamelle pag20
2.05 il filtro Pag21
2.06 il carter pag23
3 La trasmissione
3.1 la frizione pag25
3.2 variatore (funzionamento)
3.3 come tarare la trasm. automatIca pag27
4 Lo scarico
4.1 l' espansione pag30
CONCLUSIONE pag32
Premesse
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Questa guida è stata creata per preparare e modificare i 50cc o poco più , ma può essere
applicata a tutti i motori 2 tempi,dal ciao alla 500 da competizione. Ovviamente non tutti i
motori sono uguali perciò è meglio andare per tentativi,e ottenere poco per volta quello a
cui si è puntato.
E comunque lo scopo che cerchiamo di raggiungere è quello dI Insegnare a chiunque
rImanga affascinato dal rombo del 2T Il funzionamento di questa macchina piena di misteri
e segreti che pochi conoscono e dare la possibilità a tutti di battere in bravura il proprio
meccanico (sono in pochi i preparatori seri)
C’è da dire anche che dovete tener conto anche delle possibilità del vostro mezzo,e
soprattutto della sua capacità di trasmettere la potenza a terra,e la sua resistenza: é inutile
avere un Ciao da 150 all’ora,se poi quando siete a 90km/h il mezzo comincia a ballare...
Ricordatevi anche di adeguare la ciclistica del mezzo; freni a disco, ammortizzatori di buona
fattura e gomme di adeguate sezione e tenuta non hanno mai fatto male a nessuno
Tutte le nozioni teoriche scritte in questo manuale non sono solo il frutto di numerosi
esperimenti sui motori a due tempi ma anche dallo studio minuzioso della BIBBIA di ogni
preparatore:
"elaboriamo il 2 tempi" di Facchinelli,
Sempre di enorme aiuto le numerose pagine di tecnica che ogni mese la redazione di
scooter magazine mette nel proprio mensile, o ancora meglio nello speciale "IN PISTA"

E visto che secondo noi nessuno deve PAGARE per la propria cultura
QUESTO EBOOK è assolutamente gratis ed è scaricabile dal sito
www.ilmezzaccio.da.ru
(o nel caso di trasloco www.ilmezzaccio.it)

Essendo poi scritto da 2 giovani preparatori (il baTTa e FRuska) è normale che il linguaggio
con cui questo libro è stato scritto è di facile comprensione (se paragonato agli altri libri)
come pure è normale che vi siano alcune cose inesatte
Tuttavia per l uso che la maggior parte dei lettori ne farà questi errori sono trascurabili, se
volete qualcosa di sicuro compratevi il già citato "Elaboriamo il 2T"

Infine,visto che bisogna metterlo per forza, tutto quello che è scritto su queste pagine non
può essere applicato per l’utilizzo su strade aperte al traffico. Il veicolo che non presenta le
caratteristiche scritte sul libretto di circolazione non può circolare sui strade pubbliche ma
solo in aree private.
LA TERMICA
I gruppi termici
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per gruppo termico si intende l' insieme di cilindro pistone e testa con relative guarnizioni,
queste parti possono essere in diversi materiali e avere molteplici caratteristiche che
variano a seconda dell' uso che si dovr à fare del motore
Quindi avremo le seguenti caratteristiche:
-materiale del cilindro e del pistone
-altezza luci e travasi (fasature)
-altezza squish
-tipo di testa
-tipo di raffreddamento
Andiamo con ordine, il materiale più usato per la fusione dei cilindri (e delle teste) è
senz' altro la ghisa, sia nei g.t. originali che in quelli aftermarket di basse
-medie prestazioni
(polini base e corsa) questo materiale costa poco e se grippato (dicasi grippaggio il
bloccaggio del pistone nel cilindro per eccessivo calore o e dilatamento del pistone) basta
cambiare pistone e far rettificare il cilindro, operazione che su un 50-80cc costa sotto le
50• , se invece non è grippato e il cilindro è in condizioni decenti basterà farlo lucidare,
costa sulle15• (la differenza è che la rettifica toglie alcuni decimi di materiale mentre la
lucidatura no)
I cilindri possono essere altrimenti in alluminio o in qualche altra lega leggera con la canna
(rivestimento interno dove scorre il pistone) cromata, ovvero trattata in nichel-silicio (o
simile) la maggior parte di questi cilindri li croma la Gilardoni; hanno come pregio quello di
essere praticamente indistruttibili e non ha caso vengono usati su motori ad alte prestazioni
(evolution, trofeo ecc.),ma purtroppo non sono rettificabili, al massimo lucidabili se il
grippaggio è leggero (cambiando il pistone,ovvio) si posso ricromare, come fanno alcune
case produttrici ma il costo a volte supera il prezzo di un cilindro nuovo.
Il pistone poi può essere in diversi materiali, ma di questo si parla molto dettagliatamente
nel suo capito
Nel cilindro si trovano poi le luci di travaso a di scarico (sono quelle finestrelle all' interno
della canna) più alte sono, più la potenza sarà in "alto" ovvero ad alti regimi e viceversa si
posso poi trovare vie di mezzo ma di queste cose ne parla nel capitolo riguardante le
fasature
Le luci di travaso sono collegate tramite i travasi ai carter mentre la luce di scarico porta
direttamente alla marmitta
Anche le teste posso essere in diversi materiali ma la cosa che più conta è la presenza o
no dello squish e il loro r.d.c.
Poi ovviamente c'è il diverso tipo di raffreddamento aria o acqua, il primo ha un costo di
produzione nettamente Inferiore e comunque per un 50cc originale basta e avanza, mentre
il secondo vanta la presenza di un radiatore che sfrutta la capacità di refrigerazione
maggiore dell' acqua rispetto alla ghisa o alluminio per tenere il motore al fresco migliorando
la sua durata nel tempo e la sua affidabilità. Il motore ad aria può avere il raffreddamento
forzato tramite una ventola e un cuffiotto come scooter A.C e vespa oppure può avere
cilindro e testa (magari un bel testa radiale) in bella vista come i motorini di qualche anno fa
e i ciao.
I motori a liquido invece possono avere la circolazione forzata tramite una pompa
meccanica, termostato ecc. oppure circolazione a sifone, cioè sfrutta lo stesso principio dei
caloriferi: l' acqua scaldata tende a salire, quando poi si raffredda torna verso il basso e
torna quindi alla caldaia: QUINDI nel motore l' acqua scaldata dal cilindro sale nel tubo della
testa, va al radiatore dove viene raffreddato dall' aria che lo investe e poi torna al cilindro a
rinfrescare, così all' infinito
Materiale occorrente
Parleremo ora del materiale da utilizzare per elaborare un cilindro sia di serie che più
spinto,senza doverci inventare strani metodi di lavoro,magari scorretti.
Per “lavorare un motore” (da ora indicheremo con lavorare, eseguire modifiche su
qualcosa) è consigliabile usare un trapano veloce: per intenderci il Dremel Multi trapano
veloce, ma se ne trovano anche non di marca, ma altrettanto validi; questo utensile è
composto da un corpo in cui si trova il motorino elettrico, da una penna flessibile (cioè una
specie di penna con una cavo flessibile collegato al corpo principale del trapano), e una
serie di punte; potete trovare questo utensile in tutti i negozi di bricolage, noi usiamo punte
a forma sferica di 3-4 mm di diametro altre cilindriche di 1-1,5mm di diametro,tutte in
acciaio superrapido: sono estremamente dure,si usurano poco e non costano molto.
Usiamo quelle rotonde perché come vedremo in seguito ,ci permetteranno operazioni
altrimenti impossibili, quelle cilindriche servono per i lavori di finitura.
Servirà anche una lampada da disegno per avere una buona illuminazione ed evitare di
nascondere superfici: questo vi permetterà operazioni più accurate con meno sforzo visivo.
Infine la zona di lavoro dev’essere ben pulita : tenetevi a portata di mano un paio di stracci:
con uno pulirete le scagliette di materiale lavorato,con l’altra pulirete il cilindro dopo aver
fatto le seguenti operazioni, peraltro valide ed OBBLIGATORIE ogni volta che montate il
motore:
Procuratevi una vaschetta con della benzina : versatene un po' nei travasi e soffiate con
dell’aria compressa in modo da eliminare ogni traccia di materiale; fate la stessa
operazione con tutti i condotti del cilindro,anche quelli non lavorati.
Ora versate della benzina nella canna del cilindro e soffiate con dell’aria
compressa.Ripetete le operazioni 2-3 volte prima del montaggio. Assicuratevi comunque
che prima del montaggio il cilindro sia ben pulito.
Bene, ora che abbiamo l’occorrente passiamo alla parte pratica.

Misura delle fasature

Come già detto, per aumentare le prestazioni del nostro mezzo è possibile modificare il
cilindro di serie:non dimenticate ,comunque, che le operazioni che vi spiegheremo vanno
bene anche per i cilindri già elaborati.
In un cilindro per aumentare la potenza si può intervenire su 2 cose principalmente:
il numero di giri e la portata. La prima è regolata dall’altezza delle varie luci, e quindi dalla
loro fasatura,la seconda è determinata dalle dimensioni della luce.
Travasi, scarico, aspirazione: queste le 3 parti dove andremo ad intervenire per aumentare
sia la portata che il numero di giri; prima di cominciare ad operare dobbiamo trovare la
fasatura del nostro motore: provate (con la testa smontata) a far girare l’albero in modo che
il pistone vada su e giù : noterete che le luci di travaso e scarico rimangono aperte un
determinato tempo,che viene misurato in gradi e viene detto fasatura.
Il metodo migliore per calcolare la fasatura e questo:
-procuratevi un goniometro (la pinasco ne produce uno serio, ma a voi basta benissimo uno
per la scuola che comprate in cartoleria)
-togliete il carterino che protegge il volano e fissate il goniometro con il suo centro fissato al
centro dell' albero, se ce l' ha (io di solito prendo una brugola e con un martelletto la incastro
fissando così il centro del goniometro al centro dell' albero facendo in modo che il
goniometro stia fermo ma si possa muovere con una mano), poi fissate qualcosa ai carter
che rimanga fermo e che possa indicarvi perfettamente la scala graduata del goniometro.
-ora smontate la testa e rimettete un dado su un prigioniero per non far muovere il cilindro
-ora potete vedere che facendo girare l' albero il pistone salendo e scendendo apre e chiude
le varie luci
-posizionate il pistone in modo che chiuda completamente la luce da misurare e vi rimanga
a filo con il bordo superiore
-posizionate il goniometro in modo che indichi il grado 0° stando attenti a non muovere
l' albero
-fate girare l' albero in modo che il pistone scenda al PMI e risalga a chiudere
completamente la luce (come era prima)
-adesso basta leggere sulla scala del goniometro la fasatura
PS può capitarvi che nel far scendere il pistone il goniometro giri al contrario: basta far
salire il pistone e fallo girare dalla parte giusta, comunque è un calcolo preciso che va fatto
con meno errori possibili percui vi consiglio di fare più prove per cercare la misura più reale
N.B.:la fasatura di travasi e scarico è diversa,perciò dovrete fare 2 misurazioni.
Su un cilindro originale di bassa cilindrata dovreste avere 110 per i travasi e 160° per lo
scarico(è possibile che abbiate fasature leggermente diverse,ma non preoccupatevi).
Dobbiamo ora stabilire a quanti giri il nostro motore avrà la potenza massima:
Per un motore da 14.000 giri avremo una fasatura di 132° circa per i travasi e 195° per lo
scarico.
Una delle cose necessarie da fare se volete avere ottime prestazioni è acquistare un
cilindro con alesaggio maggiorato,cioè un motore che permetta una cilindrata maggiore
cioè più potenza e più spazio dove poter intervenire.
Potete però anche intervenire sul cilindro di serie ma la potenza e la coppia saranno più
basse,ma sarà comunque un motore divertente in grado di bruciare sia in partenza che in
velocità parecchi mezzi già elaborati.

Come scegliere le fasature

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Passeremo ora ad spiegare come elaborare un cilindro,sia esso l’originale o uno già
elaborato,i principi sono gli stessi, cambia solo la misura in cui si può intervenire.
Ricordate che più la fasatura è alta ,più il motore sarà scorbutico e avrà pochi bassi,al
contrario un motore con fasatura bassa sarà più tranquillo e trattabile con buoni bassi
e medi ma alti carenti. Esistono poi varie combinazioni: se avrò travasi alti e scarico basso
avrò più coppia e un campo di utilizzo più ampio,se invece si fa il contrario cioè
travasi”bassi” e scarico alto avremo un motore con una notevole potenza massima ma
carente ai bassi:per questo è meglio adottare un motore con alesaggio maggiorato,così
quello che si perde con le fasature alte si recupera in parte con la maggiore cilindrata. Non
a caso nei 4 tempi Sbk i 1000 bicilindrici hanno quasi il doppio della coppia rispetto ai 4
cilindri 750 anche se con la medesima potenza.Perciò se quello che vi serve è un motore
che tiri agli alti perdendo un po di potenza ai bassi,scegliete un cilindro con fasature dello
scarico alte e quelle di travaso basse. Ricordatevi che se un motore ha troppa poca
potenza ai regimi medio-bassi,nelle 1° tre marce(nel caso di un cambio a 4 rapporti) il
motore riuscirà a prendere tutti i suoi giri,ma quando entrerà la 4° marcia,la potenza ai medi
non sarà sufficiente a tirare il rapporto,con il conseguente calo di velocità. E comunque sarà
un motore che dovrà girare sempre "alto" e avra bisogno di molte sfrizionate per essere
sfruttato, o ogni volta che si passerà ad una marcia superiore si "inginocchierà" ovvero
scenderà sottocoppia e ci vorrà del tempo prima che ritorni al suo range di funzionamento
ideale
Nel caso dovessimo elaborare un motore dotato di poche marce(per esempio 4) oppure
monomarcia,cercherei di avere un motore con un Range di utilizzo il + ampio possibile: di
solito per motori 50 è buona norma tenere175- 180° x lo scarico e 110-120° per
travasi,mentre per cilindrate maggiori lo scarico a 190° con 120-125° per travasi,e
comunque meglio abbinare una marmitta che dia il massimo ai regimi medio-bassi.
Se volete un motore votato solo alla velocità sacrificando la ripresa potete adottare fasature
di scarico dai 195 ai 200° per ottenere più potenza possibile agli alti regimi.
Comunque sia negli attuali motori da competizione(quelli degli scooter sono un esempio più
che valido) La differenza di fasatura tra scarico e travasi è dell’ordine dei 60°-65°:in questo
modo si riesce ad ottenere una notevole potenza con una buona erogazione della stessa.
Va anche ricordato che negli scooter l utilizzo del variatore da la possibilità di progettare
motori carenti di "bassi" in quanto dal momento della partenza (con frizioni che attaccano a
7000 e più giri) il motore non scende di giri perchè essendo un cambio del tutto automatico
non vi sono cambi di marcia
Importante è anche la sezione della luce(per luce si intende la parte sulla canna di travaso
o di scarico)rispetto all’imbocco alla base del cilindro:Questa si può ingrandire allargando
lateralmente la luce:più la luce di travaso è piccola ,più il motore guadagna coppia,e più la
luce è grande,più guadagna potenza.
Attenzione però: la luce deve essere sempre più piccola dell’imbocco sulla base del cilindro
e per nessuna ragione più grande.La luce poi non deve essere troppo grande altrimenti la
fascia elastica ne risentirebbe con usure sovrabbondanti o addirittura rotture.

Bisogna considerare anche la forma del travaso;prendiamo la figura in alto: più l’angolo “A”
è ampio, più il motore avrà coppia perdendo in potenza massima ,più l’angolo sarà
piccolo,più il motore sarà predisposto per una notevole potenza perdendo in coppia.
ricordate comunque , che la parte in cui influisce l’angolo è l’ultimo cm del condotto.
C’è un’altro parametro da considerare: la differenza di sezione dalla base del travaso fino
alla luce; Più questa differenza sarà elevata,più la potenza si sposterà ai bassi
regimi,viceversa con una differenza più piccola si perderà in ripresa ma si guadagnerà in
potenza massima

Lavorazione delle luci

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Deciso la fasatura ,la grandezza (non cerchiamo di strafare) e le altre misure del travaso
passiamo alla lavorazione.
Montate la punta rotonda sulla penna flessibile, girate il cilindro in modo che gli imbocchi
dei travasi siano rivolti verso l’alto,a infilate a motore spento la penna nella canna del
cilindro e puntatela sulla parte alta del travaso.
Di solito i travasi non saranno lavorati più di tanto in altezza, ma piuttosto in larghezza. Nel
caso di un 50 comunque, non potremmo lavorare più di tanto la larghezza dei travasi, in
quanto lo spazio a nostra disposizione è abbastanza limitato; Lo stesso discorso non si può
fare con gli 80cc che di solito hanno un alesaggio di 47-48 mm,perciò lo spazio disponibile
è molto.
Riprendendo il discorso, portate il regolatore di giri su 20.000 giri e cominciamo a lavorare
la parte alta del travaso: cercate di non premere la punta contro il materiale, state leggeri in
modo che la punta tocchi appena la superficie; in questo modo la punta asporterà più
materiale e si consumerà meno,e in più sarà più facile controlla la fresa. Le prime volte vi
“scapperà” la fresa e graffierete la canna del cilindro:
vi consigliamo perciò di prendere un vecchio cilindro, magari grippato e fare pratica con
quello,almeno se sbagliate non perderete niente.
Un cilindro con rigature sulla canna è come un cilindro grippato: da buttare. Anche prima di
lavorare cilindri già elaborati, assicuratevi di avere l’esperienza necessaria. Una cosa che
dovete cercare assolutamente di acquisire è la fermezza della mano: come un pittore
dovrete cercare di tremare il meno possibile, solo così avrete un buon risultato.
Ora che siete arrivati all’altezza del travaso, spegnete il motore e estraete la penna; con
dell’aria compressa (potete fare a meno della benzina) soffiate via tutte le scagliette di
materiale.
Ripetete l’operazione per gli altri 3 travasi. Il travaso che stà di fronte allo scarico alzatelo
mantenendo l’inclinazione che aveva in origine: quel travaso ha una funzione
importantissima per il corretto funzionamento della valvola lamellare e modificarlo in
maniera sbagliata potrebbe far rendere meno il motore: limitatevi ad alzarlo.Potete usare
per questo travaso la punta cilindrica.
Lavorati in altezza tutti i travasi,pulite con l’aria compressa tutte le scagliette e assicuratevi
che i travasi abbiano tutti la stessa altezza; sarebbe opportuno rimontare il cilindro (dopo
averlo accuratamente pulito da eventuali bave e dalle scagliette) e verificare l’esattezza del
lavoro controllando col pistone: vi accorgerete subito di eventuali errori. Ricordatevi che
quando lavorerete in altezza le luci dovrete anche riprofilare l' angolo“A” prima menzionato;
anche quì è importante l’uguaglianza degli angoli di tutti i travasi( a parte quello di fronte
allo scarico).
Ultimato di lavorare tutti i travasi,dobbiamo raccordarli:Ci sono vari metodi al riguardo.Si
può usare la fresa ma con una punta piccola,oppure usare della carta abrasiva da
metalli.L’operazione di raccordatura consiste nello smussare tutti i bordi della luce del
travaso.Questa operazione ha una funzione importantissima per quanto riguarda l’usura
della fascetta elastica:
con spigoli smussati la fascetta si usurerà meno perché gli spigoli sono punti dove il
calore tende a concentrarsi, e concentrandosi il calore gli spigoli si dilatano(anche se di
qualche centesimo di millimetro)e si rischia di grippare.L’operazione di raccordatura andrà
effettuata anche per la luce di scarico.Se lo reputate necessario potete variare anche la
larghezza dell’imbocco del travaso; ricordate 2 cose però:se eseguite questa operazione
dovete raccordare anche i travasi del carter con la nuova misura,e poi il condotto di travaso
dovrà essere raccordato per avere una diminuzione della sezione il più omogeneo
possibile.
Capita che i cilindri già elaborati abbiano i travasi più grandi rispetto all' imbocco sul cilindro,
sara allora indispensabile aprire i carter e lavorarli con una fresa per allargarli e raccordare
il tutto
Questa operazione è importante per far si che i gas freschi, passando dal carter al cilindro
non perdano pressione per via della maggiore grandezza di questi travasi, che porterebbe
ad avere poca potenza soprattutto in "basso"
Tuttavia perleremo approfonditamente di questo argomento nella sezione apposita
La luce di scarico
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Passiamo ora alla lavorazione della luce di scarico,
Questa luce è molto facile da lavorare in quanto bastano delle buone lime e carta vetrata ed
è quindi un lavoro che possono fare anche i neofiti
Essa ha l’importante compito di far evacuare i gas combusti al di fuori della camera di
scoppio.
La sua grandezza non deve essere ne troppo piccola ne troppo grande.
Fortunatamente con la nascita delle marmitte ad espansione la luce di scarico ha ridotto le
sue dimensioni,a tutto vantaggio di una minor usura della fascia elastica.La forma
tradizionale di uno scarico è quella ellittica,ma esistono altre forme:
l’utilizzo della forma ellittica con l’ausilio di un traversino, e la forma trapezioidale con luci
booster.La prima è utilizzata sui motori da competizione, in quanto il traversino permette di
mantenere una grandezza della luce senza compromettere la durata della fascia.
Purtroppo questo tipo di forma non è presente su tutti i motori ma solo su quelli più spinti.
L’ultimo tipo è simile al secondo con la differenza che ai lati della luce ci sono altri 2 fori che
hanno lo scopo di avere una sezione ancora maggiore nella prima fase di apertura dello
scarico.Questi fori non sono semplici da realizzare perché è importante calcolare un giusto
posizionamento.Noi cercheremo di fare una forma ellittica.
Decisa la fasatura con lo stesso metodo usato per i travasi si procede alla
lavorazione.Possiamo usare anche per questa lavorazione la punta cilindrica. Con
l’imbocco dei travasi rivolto verso l’alto infiliamo la nostra fresa nello scarico: dobbiamo
cercare di lavorare in larghezza e in altezza la luce.
Cercate di mantenere una forma più rotonda e simmetrica possibile ,inoltre evitate di
creare delle “cunette” ,cioè dovete fare in modo che il condotto di scarico abbia un
andamento rettilineo senza zone di rilievo.Infine la forma del condotto dalla luce all’uscita
deve essere divergente(usate come diametro finale il diametro del collettore dello scarico
che monterete).Questo è un lavoro che richiederà molto più tempo che per i travasi.
Ottenuta l’altezza desiderata allarghiamo lo scarico in modo che la larghezza sia pari a
circa il 65-70% dell’alesaggio.Questo tipo di lavorazione vale anche per i motori con
scarico sdoppiato.
Finito di lavorare la luce procediamo alla sua raccordatura(il procedimento è lo stesso per i
travasi) e alla sua pulizia.
Ricordatevi di seguire queste regole:
-Il bordo inferiore della luce(sia di scarico che di travaso) non deve superare il bordo
superiore del pistone al PMI;
-La superfice dei travasi non va lucidata a specchio ma va lasciata leggermente rugosa:
Questo serve a creare uno strato di benzina che si depositerà sul travaso creando una
sorta di cuscino che abbasserà gli attriti con un certo guadagno di potenza (teoria dello
strato limite) , mentre andrà lucidato lo scarico;
-Raccordate bene tutti gli spigoli;
-Per la larghezza della luce,sia di scarico che di travaso dovete misurare una proiezione sul
cilindro parallela alla direzione della luce. (non dovete appoggiare il centimetro alla canna
del cilindro, perchè sulla canna le misure sarebbero tutte maggiori della realtà (per ovvi
motivi geometrici)
-Nel caso di scarico con traversino il traversino stesso deve avere una larghezza di almeno
4mm, o per via della dilatazione termica si rovinerà il motore con forte rischio di grippaggio
Per quanto riguarda il cilindro abbiamo finito.
Ora passiamo a vedere il pistone.
Il pistone
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Il pistone è una delle parti fondamentali all interno del nostro motore: esso ha la funzione di
sfruttare la pressione della combustione della miscela per trasferire l’energia all’albero.
Si cerca di tenerlo più leggero possibile in modo da avere una risposta più pronta del
motore e un numero di giri massimo maggiore, inoltre può essere monofascia o bifascia, a
seconda del numero di fasce che monta; una fascia sola riduce l' attrito tra pistone e cilindro
(e avrete capito che - attrito = + resa) due invece aumentano l' affidabilit à in quanto il
pistone sottoposto a forti sollecitazioni e surriscaldamenti tende a dilatarsi e perdere la sua
forma (ovalizzazione) e le fasce servono anche a questo: oltre a fare da guarnizione tra la
camera di scoppio e quella di manovella impediscono l' ovalizzazione e fanno comprimere a
dovere i gas freschi nella camera di scoppio (cilindro e testa)
Normalmente su un motore stradale ne sono presenti 2 e nei motori elaborati 1.
Le fasce elastiche possono essere di sezione rettangolare oppure a “L” : in genere sono
migliori quelle rettangolari x il fatto di avere una minor superfice d’appoggio;Quelle ad “L”
sono presenti sui pistoni monofascia di alcuni anni fa.
Sono a volte utilizzate quelle trapezoidali (spesso dalla malossi)
Da notare i microsolchi sulle pareti del pistone che hanno il compito di intrappolare l' olio per
lubrificare meglio il g.t Da ricordare invece che sul cielo del pistone oltre a riportare quasi
sempre l' alesaggio (la larghezza del pistone) viè quasi sempre una freccetta che indica il
modo in cui va montato: la freccetta deve sempre indicare lo scarico
Le modifiche da fare al pistone devono essere limitate onde evitare spiacevoli inconvenienti
di rottura dello stesso.
limitatevi,qualora i travasi alla base fossero allargati, di allargare la fresatura alla base del
pistone.
Ricordate poi che un pistone più leggero riesce a prendere giri più velocemente ma
altrettanto velocemente ne perde: fate bene i vostri conti quindi.
State attenti perchè la parete del pistone che va rivolta verso lo scarico, quando il pistone è
al PMS,deve chiudere completamente la luce di scarico,quindi state attenti quando andate
a lavorarla.
Alcuni piccoli trucchi
Nel caso volessimo preparare il cilindro di serie,dobbiamo usare come punto forza il
pistone:Infatti i motori 50 hanno un alesaggio di 39mm circa e quindi lo spazio per allargare
le luci manca (l’unica parte che si può allargare è lo scarico, per i travasi le operazioni sono
molto limitate) e perciò per ottenere potenza dobbiamo cercare di lavorare sul numero di
giri.Per facilitare il salire dei giri bisogna che le parti in movimento(in questo caso albero-
biella -pistone)siano il più leggere possibile,tenendo presente però anche la loro resistenza
meccanica.Partendo dal presupposto che ne l’albero, ne la biella possono essere lavorati
(per motivi di affidabilità ) , dobbiamo pensare al pistone. Per farvi un esempio nei motori
per automodelli,di 3,5cc di cilindrata,il pistone ha le dimensioni di una falange di
mignolo,quindi è molto piccolo e molto leggero:questi motori riescono a sviluppare 2cv a
35-40.000 giri al minuto...Niente male,eh?
Quindi alleggerendo opportunamente il pistone sarà più facile far prendere giri al motore
senza penalizzare tropo la potenza ai regimi medio-bassi.
Le parti in cui si può intervenire sono:
-Fori dal lato opposto allo scarico: questi fori possono essere allargati,ma bisogna tener
conto della resistenza del pistone. Modificando i fori,però, si elimina un impedimento al
passaggio dei gas al momento dell’aspirazione.
-Fresature alla base del pistone: queste possono essere allargate fino a che intorno alla
sede dello spinotto non rimangono circa 4mm;è possibile scavare intorno allo spinotto.
Queste fresature sono necessarie anche quando si va ad allargare la base dei travasi.
-Eliminazione di una parte del mantello posteriore:Questa parte può essere lavorata per
eliminare un’eventuale impedimento al libero fluire dei gas al momento dell’aspirazione.
-Fori aggiuntivi: Questi fori oltre ad alleggerire il pistone creeranno un passaggio di miscela
che lubrificherà la gabbia a rulli e lo spinotto,a tutto vantaggio dell’affidabilità.
Ricordatevi di smussare tutte le parti lavorate.

Lo squish
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la banda di squish è la zona della testata in cui i gas freschi entrati nel cilindro e spinti dal
pistone verso il PMS passano per arrivare alla candela per essere combusti. Ha forma di
corona circolare e tra la parte più interna e quella più esterna c'è un dislivello di pochi
decimi di mm. La parte più interna è infatti più vicina alla candela appunto per far arrivare le
turbolenze di gas freschi nel modo più ordinato e veloce alla candela. con questi schizzi
capirete meglio.
Nel primo lo squish è tra le linee rosse mentre nel secondo la testata è vista dal lato
combustione con al centro la candela e in rosso lo squish

Allo squish è strettamente legato il rapporto di compressione : a seconda dell' inclinazione di

questa banda le prestazioni del motore cambiano visibilmente.
Una testa con uno squish basso renderà in allungo e priviligerà la potenza mentre con uno
squish alto si avrà predisposizione alla ripresa con potenze più basse ma a a regimi più
bassi
Solitamente questa banda vale 1/10mm per ogni cm di corsa sui motori trofeo con
diagrammi molto spinti e 2/10 - 2,5/10mm sui motori stradali.
La misurazione di questa banda (metodo molto impreciso) funziona piu o meno così:
-togliete la candela e fate scendere il pistone al PMI
-fate passare dal buco un filo di stagno (tipo quello per saldature da 1mm di diametro)
facendo in modo che si vada a schiacciare proprio all' altezza dello squish e tocchi quindi il
bordo del cilindro
-fare girare il motore in modo che il pistone salga e schiacci il filo un paio di volte
-ora misurate l' altezza del filo sulla parte schiacciata pi
ù alta con un calibro preciso:
QUELLA è la vostra altezza di squish

Il rapporto di compressione
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Il rapporto di compressione è un fattore molto importante nell' elaborazione di un motore

perchè influisce sulla combustione dei gas.
Aumentandolo in modo non esagerato ci sarà un migliore rendimento della
combustione dei gas che, essendo più compressi, bruciano più compiutamente ed
uniformemente.
Dato però che con l' aumento di temperatura, dovuto all' alta compressione, aumenta il
potenziale detonante della benzina il valore della compressione di un 50 non dovrà essere
superiore a 14,5:1, valore oltre al quale la benzina comincia a detonare
Le temperatura aumenta all' aumentare del rapporto di compressione, infatti un gas
compresso aumenta la sua temperatura proporzionalmente all' aumento della
pressione,quindi sarà meglio potenziare il sistema di raffreddamento per evitare brutte
sorprese
Il rapporto di compressione di un motore viene scelto prima di tutto dall' utilizzo del motore
stesso. Un motore da allungo non dovrà avere troppa compressione perchè un elevato
RDC rappresenta un carico controproducente sull' imbiellaggio(gabbie a rulli e biella) agli alti
giri, una specie di resistenza all' aumento di giri.In un motore da ripresa si dovrà esaltare
il rapporto di compressione in quanto un elevato RDC abbassa la coppia motrice, nel
cross o nel trial i motori migliore hanno sempre rapporti di compressione vicini all' limite della
detonazione
Esistono 2 diversi modi di interpretare l' RDC: europea (la nostra) e giapponese (come
quella dichiarata da alcune moto tipo kawa honda yama ecc) perche mentre noi lo
misuriamo geometricamente, contando l' intera cilindrata, i giapponesi lo misurano contando
solo da quando il pistone, nel salire chiude tutte le luci, ovvero nel momento effettivo in cui
comincia a comprimere
Ma d' altronde le espansioni le hanno inventate per questo, per tener fermi i gas freschi
mentre il pistone sale, e va quindi calcolato che a certe velocita cominciano ad esserci forze
che si oppongono a quella forza che espelle via i gas, e quindi il motore in linea teorica
comincia a comprimere già dal PMI perche i gas sono trattenuti nel cilindro come se nn ci
fosse la luce di scarico
Ma dato che l espansione perfetta nn esiste per sapere la compressione considerata reale
si deve tenere conto dei due RDC
Per modificare l' RDC sar à necessario abbassareil piano del cilindro dove appoggia la
testa di pochi decimi di mm, va ricordato comunque che non si possono superare alcuni
limiti imposti dal tipo di carburante(vedi capitolo successivo)
Il metodo più facile per calcolare l' RDC e quello di sommare la cilindrata del motore al
volume della camera di scoppio e dividere il tutto per quest' ultima. Per calcolare il volume
della camera di scoppio dovrete mettere il cilindro in verticale,togliere la candela,portare il
pistone al PMS e dal buco della candela colare della miscela molto grassa(potete usare
anche solo olio) fino all' inizio della filettatura della candela (la parte pi
ù interna alla testa)
con l' ausilio di una buretta o di qualcos' altro che vi permetter à di sapere la quantità esatta di
miscela contenuta nella camera di scoppio
Non fidatevi del rapporto di compressione dichiarato dai costruttori, di solito è inferiore per
permettere un funzionamento perfetto anche con benzine povere di ottani.
Al posto della miscela potrete mette nella camera di scoppio della paraffina (inserita liquida
si solidificherà dandovi un calco preciso della camera di scoppio) per calcolare il volume
dovrete immergerlo in un contenitore graduato contenente acqua e guardare di quanto si
sposta il liquido: quello sarà il volume della camera di scoppio.
Il vantaggio di questo sistema è quello di avere il calco della c.di scoppio (di cui calcolerete
l' altezza massima con un calibro)che potrete abbassare usando un foglio di carta vetrata
fissato su un piano,una volta fatto questo, reimmergete il calco nell' acqua e ricalcolate il
RDC, procedete a tentativi finchè non troverete il rapporto di compressione desiderato. Una
volta trovato si deve misurare con il calibro la nuova altezza del calco di paraffina . La
differenza tra l' altezza originaria e quella attualeè la misura di riferimento per
l' abbassamento della testa.
Questa operazione si deve eseguire esclusivamente in un officina di rettifica, potete provare
anche con della carta vetrata avendo la cura di finire il lavoro con una carta vetrata MOLTO
leggera,un buona guarnizine di testa dovrebbe fare il resto
Miscele speciali
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Anche il carburante ha il suo ruolo di grande importanza nell' aumento di prestazioni del
motore. Infatti l' aumento dell' effetto antidetonante del combustibile nella camera di
scoppio permette di aumentare il rapporto di compressione del motore :a questo
equivale un netto aumento della potenza del motore.
Ormai la benzina super non c'è più (e la sua mancanza si sente) ma possiamo contare sulla
Shell V-power che ha comunque un buon numero di ottani.
I più alti valori di compressione si ottengono con combustibili con un numero di ottani
ancora maggiore: una buona idea è quella di mescolare la benzina con l' alcool
metilico,quest' ultimo aiuta anche il raffreddamento del motore. Il problemaè la
lubrificazione, infatti gli olii convenzionali non sono miscibili con l' alcool, e l' unico che è
lo è
l' olio di ricino.Nonè facile procurarsene e costa caro (vedi Castrol R33) la sua percentuale
dovrà essere alta (più del 4%) e comunque non dovrebbe darvi problemi di elevata fumosità
e incrostazioni come un olio sintetico o minerale
Tuttavia dopo l' utilizzo,è consigliabile far entrare un po d' alcool nel motore per pulirlo dato
che questo potente combustibile ha il problema di essere leggermente corrosivo
Altro possibile additivo con effetto antidetonante è la nitro (diluente per vernice)
ne va messa pochissima (pochi ml al litro) La normale lubrificazione del vostro motore
dovrebbe andare bene
Nel miscelatore, in ogni caso vi consiglio di mettere solo olio sintetico ,è quello che sporca
di meno motore e scarico
Nella tabella ci sono i diversi valori massimi di compressione a seconda dei diversi tipi di
carburanti

cilindrata benzina super 98 ottani benzina 100 ottani benzina + 50% alcool
da 50a 80 14.5 15.5 17.5
fino a 125 14 14.5 17
più di 150 12.5 13.5 15.5
più di 200 12 12.5 15
La candela
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Per quanto possa sembrare strano, anche la candela è molto importante nell affidabilità di
un motore, e a volte anche nella resa
La prima cosa da dire è che non esistono candele che aumentano la potenza di un motore,
in quanto in questo caso è da considerare un "organo passivo" che serve solo ad
accendere la carica eplosiva di benzina+aria Introdotta dal carburatore
Un ruolo importantissimo è invece quello di raffreddare la camera di scoppio che raggiunge
temperature elevatissime, per questo le case produttrici ne producono una moltitudine
secondo una precisa scala termica (vedi scala bosch)
Ogni candela dissipa più o meno calore, quelle che ne dissipano di più sono le fredde
mentre si sale di temperatura nella camera di scoppio con quelle più calde
Una candela eccessivamente calda potrebbe portare al grippaggio perchè porterebbe il
motore in sovratemperatura (i buchi nei pistoni sono l evento più spettacolare) mentre una
candela troppo fredda si sporcherebbe perchè non raggiungerebbe la temperatura
sufficiente per bruciare i gas freschi, e ci sarebbero problemi nel funzionamento del motore
che rimarrebbe sempre troppo freddo
I motori più spinti hanno bisogno di candele più fredde per non rischiare il grippaggio
mentre un motore stradale con una candela superfredda sporcherebbe in continuazione gli
elettrodi e faticherebbe a tirar fuori i CV perchè sarebbe freddo e mancherebbe accensioni
come se fosse scarburato
Per quanto possa sembrare strano, anche la candela è molto importante nell affidabilità di
un motore, e a volte anche nella resa

La prima cosa da dire è che non esistono candele che aumentano la potenza di un motore,
in quanto in questo caso è da considerare un "organo passivo" che serve solo ad
accendere la carica eplosiva di benzina+aria Introdotta dal carburatore
Un ruolo importantissimo è invece quello di raffreddare la camera di scoppio che raggiunge
temperature elevatissime, per questo le case produttrici ne producono una moltitudine
secondo una precisa scala termica (vedi scala bosch)

Ogni candela dissipa più o meno calore, quelle che ne dissipano di più sono le fredde e si
sale di temperatura nella camera di scoppio con quelle più calde
Una candela eccessivamente calda potrebbe portare al grippaggio perchè porterebbe il
motore in sovratemperatura ( i buchi nei pistoni non sono fantascienza!!!) mentre con una
candela troppo fredda si sporcherebbe perchè non raggiungerebbe la temperatura
sufficiente per bruciare i gas freschi, e ci sarebbero problemi nel funzionamento del motore
che rimarrebbe sempre troppo freddo
I motori più spinti hanno bisogno di candele più fredde per non rischiare il grippaggio
mentre un motore stradale con una candela superfredda incatramerebbe incontinuazione
gli elettrodi e faticherebbe a tirar fuori i CV perchè sarebbe in "ipotermia" e mancherebbe
accensioni come se fosse scarburato
 Qui a sinistra una foto che illustra il comportamento di una
candela a seconda della temperatura che essa stessa regola
nella camera di scoppio, dalla più calda alla più fredda.

C'è però da ricordare che in un motore 2 tempi carburato come si deve il colore degli
elettrodi è di un sano color nocciola (come già detto nel capitolo dedicato al carburatore)
Le case costruttrici hanno però fatto un po di confusione con i loro codici e quindi ecco le
equivalenze sulle marche e gradazioni più usate

Bosch NGK nippodenso

W2AC B9HS W27FSU
W3AC B8HS W24FSU
W4AC B8HS W24FSU
W5AC B7HS W22FSU
W7AC B6HS W20FSU
W8AC B5HS W16FSU

-La prima lettera indica le dimensioni (standardizzate della candela e del suo filetto)
-Il numero indica la scala, che per quanto riguarda la bosch e molto vasta: va dalla più
calda 13 fino a 2 poi ricomincia da 09 a 06; le superfredde da competizione ma quelle qui
sopra sono comunque le più utilizzate
-le ultime lettere specificano il tipo di elettrodo, in particolare il materiale; queste qui sopra
sono le più comuni ma basta modificare la sigla della bosch AC in AS per avere l' elettrodo
in argento e in AP per quello in platino (che è talmente fredda da rendere quasi impossibile
l' avviamento a freddo)
L ALIMENTAZIONE
L' aspirazione
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ASPIRAZIONE LAMELLARE

Il pacco lamellare è usato universalmente su tutti i motori 2 tempi,in quanto questo

meccanismo permette un’ottima efficienza e rendimento sia ai bassi che agli alti regimi. Il
pacco lamellare è una valvola: quando il pistone sale e crea una depressione nel carter la
valvola si apre e fa entrare la miscela, quando il pistone scende la valvola si chiude e la
pressione esercitata dal pistone mentre scende fa entrare la miscela aspirata nella camera
di combustione appena i travasi vengono aperti dallo stesso pistone
PS il motore viene diviso per convenzione in due "camere" dove vengono compressi i gas:
la camera di manovella, ovvero il care pompa, dove si trova l albero motore e la camera di
scoppio
. La valvola lamellare però ha la caratteristica che può aprire e chiudere con un anticipo o
un ritardo che varia a seconda del regime del motore,avendo così sempre la quantità
massima di miscela che può entrare, e aumentando le prestazioni.
L’unico parametro su cui intervenire è lo spessore delle lamelle:
Anche qui è necessario fare delle prove per trovare lo spessore giusto per ottenere le
caratteristiche da noi cercate.
Questo tipo di aspirazione è senz' altro il più diffuso, soprattutto perchè utilizzato su tutti (o
quasi tutti) gli scooter
Nel prossimo capitolo parleremo di questa apirazione più approfonditamente

ASPIRAZIONE A DISCO ROTANTE

Il disco rotante è un’alternativa alla valvola lamellare: in questo caso a fare da valvola c’è
un disco a cui viene asportata una parte e,girando insieme all’albero, apre e chiude la luce
di aspirazione. In questo caso però il ritardo e l’anticipo dell’aspirazione sono fissi,e non
variano col regime di rotazione.
Il vantaggio del disco rotante è che quando la luce di aspirazione è aperta non c’è niente
che ostruisce il passaggio della miscela(nella valvola lamellare è la valvola stessa a creare
un’ostruzione),e quindi in termini di potenza massima ha un rendimento maggiore rispetto
alla valvola lamellare. Lo svantaggio sta nell’erogazione della potenza che risulta più brusca
rispetto all’erogazione più omogenea della valvola lamellare.
Passando alla parte pratica,per decidere la fasatura della valvola rotante(che funziona un
pò come un travaso,con un’apertura e una chiusura)si tiene conto che essa deve aprire
appena si chiudono i travasi e da li decidere quando essa chiude. Le fasature vanno dai
160° ai 200°,oltre il quale è meglio non spingersi. Per variare la fasatura si può modificare il
disco oppure la luce. Questo sistema viene usato sulle Aprilia da GP,
sui motori da go-kart,e su certe moto di alcuni anni fa
Un discorso a parte vale per i motori che equipaggiano i Ciao(e tutti i moped similari) e le
Vespe: in questi motori è l’albero stesso che viene “tagliato” e che fa da valvola; Il
funzionamento è lo stesso,ma la luce di ammissione non può essere allargata più di tanto
per poter garantire l’adeguata tenuta della valvola.

ASPIRAZIONE CONTROLLATA DA PISTONE

E’ stato il primo tipo di aspirazione creato: in questo caso è il pistone stesso a fare da
valvola che chiude e apre il flusso:il vantaggio è quello di non avere ostruzioni al flusso
della miscela,lo svantaggio è quello che la durata non può essere superiore ai 180°,perché
essendo il pistone a controllare la valvola,quando questo sale crea una depressione,e
quando scende tende a comprimere la miscela aspirata che può andare ai travasi,come
può uscire dalla luce di aspirazione. Fortunatamente il flusso gassoso(la miscela) ha una
certa “energia” che va a contrastare quella generata dalla compressione del pistone.
Questa energia è presente, oltretutto, sempre ed uno dei fenomeni fisici che fanno
funzionare il motore 2 tempi.
Questo tipo di aspirazione si trova sui vecchi motori e Kit da competizione ed è ormai
abbandonata da diversi anni

CARBURATORE e carburazione
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Il carburatore ha il compito di miscelare la benzina con l' aria cos ì da formare la "carica
esplosiva" che con la fase di aspirazione verrà mandata alla camera di combustione e fatta
esplodere. Nei motori con miscelatore il carburatore serve anche ad aggiungere l' olio che
servirà a lubrificare il carter (quindi imbiellaggio completo di cuscinetti e gabbie a rulli) poi l'
accoppiamento cilindro-pistone e infine eliminato assieme ai gas di scarico dopo essere
stato bruciato
La parte fondamentale è il venturi: ovvero il condotto all' interno del carburatore (quello da
cui dipende la dimensione del carburo Es.
dell' orto 19 = venturi da 19mm) in cui passa l' aria per effetto della depressione creata
all' interno del carter. Questo condotto ha la funzione di aspirare (sempre per via della
depressione creata,questa volta, nella vaschetta) la benzina che passa quindi dal getto del
massimo e poi polverizzata e mischiata all' aria (e poi all' olio come hoàgispiegato)
Il venturi è poi aperto dalla ghigliottina (o valvola o farfalla a seconda di come la si vuole
chiamare)in modo da fare entrare una quantità di miscela (ovvero aria-benzina-olio o gas
freschi come li chiamerò nei prossimi capitoli) che varierà a seconda dell' apertura
dell' acceleratore è( direttamente collegato alla ghigliottina tramite cavo)
La quantità d' aria dovr à essere però sempre direttamente proporzionale alla quantità di
benzina (il cosiddetto rapporto stecchiometrico pari a 14:1) altrimenti la miscela risulterà
scarburata e il motore sentirebbe o dei vuoti, o la detonazione,o comunque non arriverebbe
alla massima potenza. Per ovviare a questo problema i carburatori (tranne alcuni come i
dell' orto SHA) sono provvisti di uno spillo attaccato alla ghigliottina che si va a infilare nella
stessa sede del getto massimo. Questo avendo larghezza minore sulla punta, quando la
valvola è aperta lo spillo tappa solo di poco il getto e la quantità di benza sarà la
massima ,mentre a valvola chiusa lo spillo tapperà con la sua parte più larga quasi del tutto
il getto riducendo la benzina. Lo spillo inoltre si può spostare su diverse altezze tramite
delle tacchette e un fermo che si può spostare :più il fermo sarà in alto più il getto verrà
tappato e viceversa.Esistono inoltre diversi spilli con diversi profili.
Al minimo, poi,è formato da una vite (quella che solitamente è infilata in una molla) che
apre su un valore regolabile la valvola, e da un getto a parte e un' altra vite per regolare
l' aria (tranne gli SHA dell' orto)
Prima di venire polverizzata, la benzina,entra nella vaschetta fino al livello stabilto e viene
aspirata dal getto del massimo (che altro non è che una vite con al centro un buco di pochi
decimi di mm, la larghezza è scritta in piccolo su tutti i getti)
Il livello di benzina nella vaschetta è regolato da un piccolo galleggiante che tappa l' entrata
della stessa con un piccolo spillo (otturatore) quando il livello è alto il giusto, e quando la
benza della vaschetta viene aspirata e il livello scende, il galleggiante si abbassa e
l' otturatore ne fa entrare altra.

Nel disegno quello che ho appena scritto senza tener conto del minimo
Questo a lato invece è un carburatore Amal,
importati dalla STYL
1 Tubo deviatore 90
1* Guarnizione tubo
2 Gomma di protezione del filo
3 Vite coperchio valvola gas
4 Molla valvola gas
5 Rondella tendifilo
6 Anellino spillo conico
7 Spillo conico
8 Valvola gas
9 Completo vite e rondella regolazione aria
10 Vite regolazione valvola gas
11 Molla della vite regolazione valvola
12 Raccordo aria
13 Corpo carburatore
14 Anello tenuta starter
15 Perno galleggiante
16 Spillo chiusura benzina (otturatore)
17 Galleggiante
18 Tubo spruzzatore
19 Completo polverizzatore
20 Getto massimo
21 Getto minimo
22 Vite tenuta vaschetta
23 Guarnizione vaschetta
24 Vaschetta
25 Guarnizione dado vaschetta
26 Dado vaschetta

Ci sono alcune modifiche che solo i team e i preparatori seri fanno

In questo paragrafo parleremo dell' aspirazione:questa e composta dai seguenti
componenti:
-carburatore
-collettore
-pacco lamellare
-filtro
Alcuni studi hanno evidenziato che più è corto tutto questo insieme più il motore se ne
accorge e la potenza sale!
Difatti le migliori ditte di componenti all' avanguardia per scooter propongono collettori
cortissimi e con un andamento più rettilineo possibile, inoltre le loro superfici interne sono
calcolate per dare meno attrito possibile
Il collettore dev’essere il più rettilineo possibile,o comunque non avere brusche variazioni di
direzione ma un andamento il più omogeneo possibile. Si dice che per ogni 3 mm di
lunghezza in meno sul collettore si guadagna qualcosa in potenza massima: ecco perché è
meglio avere un collettore il più corto possibile.

Oltre a comprarvi un bel collettore corto potete lavorare il carburatore al tornio in modo che
possa entrare nel collettore ancora di più asportando del materiale dal lato che lo ferma (sui
dell' orto con valvola cilindrica) oppure potete scegliere un carburatore a valvola piatta che
ovviamente sarà più corto: minore sarà la lunghezza del venturi e quella del collettore
d' aspirazione maggiori saranno le prestazioni,non a caso carburatori
i a valvola piatta
(come il Mikuni 24 utilizzato,tra l' altro per record della top performances) sono considerati i
migliori perche avendo valvola piatta e non cilindrica rubano meno spazio al venturi

Come funziona
Il carburatore ha tre circuiti principali: circuito del minimo, di progressione e del massimo.
Circuito del minimo:
Funziona fino a 1/8 dell' apertura della valvola a saracinesca edè importantissimo nella fase
di rilascio.
Il getto del minimo deve essere tale da avere una miscelazione un po' pi ù ricca del normale
per sopperire alla presenza di miscela combusta residua alla fine della fase di lavaggio che
non permette una buona propagazione del fronte di fiamma.
Possibili problemi:
Getto del minimo troppo grande:
-Motore fatica a rimanere acceso.
-Risponde all' acceleratore in maniera pigra con rumorosit à sorda e soffocata.
-Getto del minimo troppo piccolo:
-Motore risponde meglio all' acceleratore.
-Alla chiusura gas il regime non diminuisce immediatamente.
-Rischio di grippaggio in staccata, specie se si è percorso un lungo tratto a pieno gas.

Controllate anche l’integrità del collettore di aspirazione e la tenuta di tutte le parti a

contatto relative all’aspirazione(collettore-pacco lamellare, pacco lamellare-cilindro):se in
uno solo di questi componenti entra dell’aria,la miscela al minimo si smagrirà creando un
minimo troppo elevato e con troppa poca benzina; sarà quindi inutile andare a cercare la
causa nel getto del minimo. In linea di massima,per carburatori fino a 26-28mm il getto del
minimo ideale è già montato di serie,basterà quindi
effettuare la regolazione del minimo tramite la vite di regolazione aria o miscela. Se tale
vite è posizionata a monte della valvola a saracinesca (subito a valle dell' attacco del
carburatore con l' air box) alloraè di regolazione aria. Viceversa se è posizionata a valle
della valvola a saracinesca allora la vite è di regolazione miscela.
A seconda del tipo di vite si interviene in modo diverso:
-Vite aria: per arricchire la miscela bisogna avvitare la vite
-Vite miscela: per arricchire bisogna svitare.

Circuito di progressione:
Il circuito di progressione utilizza un secondo foro di efflusso nel circuito del minimo (foro di
progressione) per evitare eccessivi smagrimenti quando la valvola a saracinesca è aperta
tra 1/8 e 1/4 della corsa. In pratica, in pista, serve ad ottimizzare la carburazione durante la
percorrenza delle curve medio lente con acceleratore parzializzato.
Anche tale circuito è governato dal getto del minimo.

Circuito del massimo:

Elementi importantissimi per la taratura del circuito del massimo sono il getto del massimo
e lo spillo conico.
Fino a poco più della metà apertura dell' acceleratore intervengono sia il getto max che lo
spillo; a massima apertura interviene solo il getto max.
Lo spillo conico serve a smagrire la miscela nelle aperture da ¼ a ½ dell' acceleratore. In
pratica serve a parzializzare il getto del max che risulterebbe troppo grande nelle suddette
fasi.
A pari apertura di acceleratore se c'è la necessità di
-Smagrire la miscela:
spillo più basso. Questo quando il motore è lento a prendere giri (sempre nelle condizioni di
apertura gas tra ¼ e ½) e il rumore è sordo e pigro.
Ingrassare la miscela:
spillo più alto. Quando il motore è troppo pronto alla risposta del gas (in termini di
prestazioni è il massimo, in termini di durata motore è il minimo!!!).

Per la scelta del getto max si procede per tentativi, effettuando una serie di prove, dopo un
tratto percorso a pieno gas al massimo regime (in pista si utilizza il rettilineo più lungo) ed
esaminando innanzitutto l' aspetto della candela.
L' isolante dell' elettrodo centrale dev' essere colore
nocciola: se è più scuro, il getto è troppo
grande, se è chiaro tendente al bianco, il getto è troppo piccolo. Per "leggere" l' isolante
centrale la candela deve aver percorso molti chilometri, mentre esaminando l' elettrodo di
massa si può lavorare anche con una candela nuova: la radice dell' elettrodo, verso il corpo
della candela, deve essere nera almeno fino alla metà, circa in corrispondenza della
piegatura dell' elettrodo stesso; il resto deve rimanere del colore naturale del metallo. Se
l' elettrodo di massaè tutto nero e fuligginoso, la carburazione è grassa, mentre se al
contrario lo troviamo perfettamente pulito il getto del massimo è troppo piccolo e si
rischiano gravi danni al motore.
In ultima analisi non bisogna dimenticare che il getto del max riveste un ruolo importante
anche nella fase di accelerazione, quando si apre repentinamente il gas ed il circuito del
massimo deve entrare rapidamente in funzione.
In questo transitorio si verifica quello che viene definito "lean spike" (picco di magro), ossia
nel primo istante dopo l' apertura del gas la carburazione si smagrisce, per poi ritornare al
valore ottimale.

Modifiche alle lamelle

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Leggendo il precedente capitolo avrete capito che i carter ad ammissione lamellare ha degli
importanti vantaggi che per essere sfruttati hanno bisogno di alcune modifiche
Il pacco lamellare deve adottare delle lamelle in fibra di vetro, carbonio o simili e devono
avere lo spessore che vi indico nella tabella

carburatore spess. minimo spess. massimo

da 12 a 19mm 0,25 0,27
da 19 a 22 0,27 0,30
da 22 a 28 0,30 0,35
I ferretti che limitano l' apertura delle lamelle sono i balestrini detti anche stopper
Questi servono a non farle andare in risonanza ad alti regimi di rotazione e solitamente
lasciano un' apertura massima di 7mm
Aumentando lo spessore delle lamelle il motore avra più allungo perche non andranno in
risonanza al massimo ma meno ripresa perche quando il motore aspira meno non ci sarà
abbastanza forza per aprirle in modo da fare entrare tutta la miscela possibile e viceversa
Ma esiste un sistema atto a limitare questi inconvenienti
-togliete stopper e lamelle,
-mettete la lamelle dello spessore minimo consigliato,
-poi prendete delle lamelle di spessore appena inferiore e le tagliate a un terzo della loro
altezza (dovete tenere la parte in cui si mettono le vitine),
-sovrapponetele alle vostre
-recuperate lo spazio lasciato dagli stopper che non metteremo più con delle rondelline
della stessa misura delle vitine che terranno ferme le lamelle.
Ora abbiamo le lamelle morbide da ripresa che però non andranno in risonanza ad alti giri
perche le lamelle corte le tratterranno!
Le migliori marche hanno sviluppato pacchi lamellari con lamelle a cui son sovrapposti
diversi altri fogli di altro materiale, altri invece hanno lavorato il carbonio in modo da
ottenere un intrecciamento della fibra diverso a seconda della zona, ottenendo quello che
abbiamo descritto in modo senza dubbio più preciso
L' interno del pacco lamellare invece, pu ò essere migliorato riempiendolo di stucco
epossidico con un condotto scavato all' interno delle dimensioni del venturi del carburatore,
ovvero: la parte interna del pacco lamellare è più larga di quanto non debba essere e causa
cadute di pressione ai gas freschi che arrivano dal carburatore che ha un condotto più
piccolo, quindi, per eliminare queste cadute dovremo eliminare lo spazio in eccesso all'
interno del pacco lasciando un condotto che sarà come una continuazione del collettore e
che finirà esattamente davanti alle lamelle. per questo scopo è perfetto lo stucco epossidico
da modellare all' interno del pacco. Una volta seccato lo potrete anche estrarre (se non si
incolla)e lo vedrete da voi...altro non è che un cuneo di stucco con dentro un tunnel
Con questi piccoli accorgimenti e un collettore corto (come già vi ho detto nella sezione
apposita) avrete una risposta più pronta all' apertura del gas

Il filtro
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Uno degli elementi forse più sottovalutati è il filtro dell’aria: è l' importantissimo pezzo che
da l’inizio del percorso che l’aria fa in tutto il motore, quindi se questo pezzo non è ottimale
non otterrete mai prestazioni di rilievo. Questo infatti deve garantire una respirazione
adeguata del motore, senza impedire all’aria di passare e trattenendo invece tutte le
sporcizie presenti nell’aria. Per questo il filtro è un elemento che nella sua semplicità ha una
tecnologia molto avanzata.
Di filtri dell’aria ce ne sono di molti tipi: a cassoncino, a cono, cilindrici, ecc…ma qual è il
migliore?
Dall’esperienza motociclistica impariamo che quando si va a progettare un filtro dell’aria, si
cerca di crearlo con la maggior “capienza” di aria: infatti per avere una carburazione stabile
e una “buona” qualità di aria è importante che il carburatore disponga sempre di aria ferma,
fresca e soprattutto pulita; se quindi abbiamo un filtro, o meglio, un AIR-BOX
( letteralmente “scatola d’aria” ) di grosso volume avremo un grosso volume di aria a
disposizione per alimentare il carburatore. Per fare un esempio, nella famosa Yamaha R6
l’air-box ha un volume di ben 7,6 litri!
Molte volte nelle elaborazioni fatte a caso, cioè quando si montano tutti i pezzi senza avere
prima un’idea di cosa si vuol raggiungere, si monta un filtro a cono: questa scelta non è del
tutto sbagliata, ma esistono alternative più redditizie e a volte più economiche.
Se invece di montare un filtro lavorassimo sull air-box originale (tutti i motocicli moderni ne
hanno uno) potremmo avere un “cuscino” d’aria di maggior volume rispetto a quello offerto
da un comune filtro a cono.
Non dovrete fare assolutamente alcun buco nel box, o avrete una caduta di pressione che
vi darà vuoti e difficolta a trovare la giusta carburazione, dovete seguire la istruzioni sulla
modifica dell' airbox che troverete assieme alla spugna, e se non ci sono ecco qualche
dritta:
fate due buchi di circa 1 cm a monte della spugna (o l' aria aggiuntiva non sar à filtrata) e in
quei buchi metteteci due tubetti larghi quanto i buchi e lunghi 3-4cm in modo che nell' airbox
non vi siano violenti cali di pressione ma entri aria a sufficienza
Dovremmo quindi liberare l’interno del filtro da pareti e divisori atti a restringere il flusso
dell’aria, in modo da ottenere molto spazio, cambiare l’elemento filtrante (ma di questo ne
parliamo dopo) e modificare di conseguenza il bocchettone di entrata dell’aria
aumentandone le dimensioni e magari posizionandolo controvento in modo da sfruttare
l’effetto RAM-AIR che è quello utilizzato su tutte le moto sportive a 2 e 4 tempi. Con questo
sistema si ottiene che l’aria all’interno dell air-box ha una pressione maggiore rispetto a
quella atmosferica e quindi, durante la fase di aspirazione ( ricordo che l’aspirazione di aria
avviene per una differenza di pressione tra la camera di manovella e l’esterno ), l ‘aria
entrerà con maggiore velocità e quindi in quantità maggiore con un effetto turbo. Bisogna
considerare però che l’aria deve entrare in pressione nell air-box nella prima parte, quella
dove è presente l’elemento filtrante, e non a ridosso del carburatore, altrimenti si avranno
dei scompensi di carburazione. Nel caso comunque, si voglia creare questo tipo di air-box è
meglio costruirlo da zero, per esempio in vetroresina, creandolo sfruttando tutti gli spazi
liberi disponibili.
Un altro punto importante è la collocazione del bocchettone di entrata: questo deve essere
posto in una zona dove l’aria sia fresca, a temperatura ambiente, o più fresca se possibile,
che non si a in prossimità di ruote o altre parti dove potrebbe ricevere sporcizia, e
soprattutto cercate di non metterla dietro al radiatore o alle alette di raffreddamento perché
li l’aria è molto calda. Nell’immagine sotto un tipico air-box con prese d’aria dinamiche:

Le frecce indicano il percorso che l’aria fa dalle prese d’aria(1) passano nell’anticamera (2) attraverso il filtro
(3) per poi passare ai carburatori(4).

E' comunque fondamentale che ci sia un elemento filtrante; rischiate che sporcizia vada
dentro al carburatore e rovini tutte le parti come cuscinetti, cilindro, ecc.
Tra l altro questo è un vero e proprio ostacolo al libero fluire dell’aria, e quindi è di vitale
importanza che sia di dimensioni più estese possibili e di qualità per ovviare a questo
inconveniente.
L’eliminazione del filtro dell’aria si usa proprio per questo motivo, ma nelle gare si fa solo
dove il filtro dell’aria dev’essere quello di serie e non può essere uno da gara e quindi l’air-
box viene eliminato. Se potete però mettetelo sempre. Le aziende di pezzi speciali hanno
sempre in listino elementi filtranti “universali”.
L’elemento filtrante può essere in spugna, cotone, o in rete metallica; quest’ultimo tipo era
usato un tempo, adesso non più.
La spugna e sempre la migliore, in quanto il potere filtrante è maggiore ed è più facile da
adattare a posizioni strane dell’air-box.
Non sognatevi di mettere direttamente l’elemento filtrante sul carburatore senza un air-box
di sostegno: fidatevi, magari agli alti va anche bene, ma da 0 a 9.000 giri il motore è
inutilizzabile e irregolare al massimo: provare per credere.
Infine parliamo un attimo dei filtri a cono o cilindrici: questi di solito sono in spugna o in
cotone e rete metallica(come sostegno); è opinione di alcuni che questi filtri diano vantaggi
sensibili agli alti regimi rispetto a un air-box tradizionale, ma il solo fatto che nella vecchia
GP500 tutte le moto (nota: moto che costavano da miliardo di lire in su e con qualcosa
come 210 cv) erano dotate di air-box con prese d’aria dinamiche, qualcosa vorrà pur dire!
Certo, la costruzione di un air-box con prese d’aria dinamiche veramente efficiente è
abbastanza complicato, e quindi possiamo valutare come positivi i filtri dell’aria conici o
cilindrici (se non avete voglia di costruirvi l’air-box). Anche qui scegliete quelli con la
maggior superficie filtrante
Un’ultima cosa: alcuni filtri prevedono che l’elemento filtrante sia imbevuto di olio; non è
un olio normale, ma è un tipo appositamente studiato, quindi se il costruttore del filtro dice
che l’olio ci va voi mettetelo perché il potere filtrante non diminuisce ma aumenta il potere di
fermare lo sporco. Per mettere l’olio, basta impregnare il filtro e lasciarlo gocciolare per
eliminare l’eccesso.

Il carter
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I carter motore sono la struttura portante di praticamente tutto il motore (albero motore,
cilindro, trasmissione,ecc) ma non solo: sono anche un punto fondamentale di circolo dei
gas freschi
Quindi devono essere in grado di far passare tutti i gas derivanti dal carburatore con la
maggior velocità possibile e col minor numero possibile di turbolenze indesiderate che
rallenterebbero i cambi di direzione dei gas.
Le opinioni a proposito sono diverse: alcuni sostengono che il modo migliore per far
scorrere i gas più velocemente sia quello di lucidare i carter ,mentre altri preferiscono
sabbiare tutti i punti in cui passano i gas in modo da far aderire una piccola quantità di
miscela alle pareti che funge da lubrificante.
il metodo migliore per la sabbiatura è l' utilizzo di un compressore con cui trattare tutti i punti
in cui passano i gas, ma potete anche usare carta vetrata ad acqua grana 400
Mentre per la lucidatura, e consigliabile l' utilizzo di carta abrasiva finissima( >600) e
lucidando il tutto con la pasta abrasiva da carrozziere.
Cambiando gruppo termico solitamente i travasi vanno raccordati: Per farlo dovrete
prendere la guarnizione del cilindro, infilarla nei prigionieri e con un pennarello segnare le
parti interne alla guarnizione che adranno eliminate con una lima (e TANTA pazienza) o se
siete in grado con la fresa.
Cercate di dare ai travasi una forma il più possibile rotonda (la sezione dev' essere
rotonda,non tutto il travaso). Cercate di non lasciare scalini o brusche curve per far
muovere i gas ordinatamente
OVVIAMENTE questo lavoro va effettuato con i carter aperti e senza dentro niente!
Tutte le sbavature e le imperfezioni andranno eliminate con cura. Nel caso si bucasse il
carter il metodo migliore per riparare è quello dell' alluminio bicomponente
L' entrata dei gas nel cilindro (collettore d' aspirazione)deve essere adeguata alle
dimensione delle luci e viceversa in modo da sfruttare ogni mm^3 di miscela immessa dal
carburatore
Inoltre COSA IMPORTANTISSIMA, nei carter non deve esserci spazio inutile in modo da
aumentare la pressione di gas freschi al loro interno garantendo più potenza e una
risposta più veloce ad ogni apertura del gas, non a caso gli alberi più utilizzati per delle
elaborazioni ottime sono quelli a spalle piene che riempiono meglio i carter (e sono più
robusti)
L' albero motore potr à inoltre migliorare l' allungo se avrà la tendenza a cadere in aventi,
ovvero se è bilanciato in modo da facilitare la caduta della biella verso il PMS, inoltre un
buon albero ha una gabbia a rulli che sopporta alti regimi di rotazione, una biella
resistentissima ma leggera (gli ultimi malossi team ce l' hanno in titanio) e possibilmente
lucida, lo spinotto del pistone deve essere di adeguate dimensioni: i minarelli elaborati
montano 12mm anzichè l originale da 10mm
Nel caso di aspirazioni a disco rotante,si può lavorare il disco o il foro modificando così la
fasatura dell’aspirazione, inoltre in questo tipo di aspirazioni i travasi dal lato
dell’aspirazione sono leggermente più piccoli rispetto ai loro opposti.
E’ cosa utile anche controllare albero, biella, cuscinetti e paraoli, frizione e dischi. (nel caso
di cambio a marce)
I primi due pezzi sono reperibili già rinforzati. E’ possibile però aumentare la resistenza
della biella lucidandola: bisogna fare in modo che la biella non sia più ruvida ma lucida a
specchio. Attenzione a togliere solo il materiale necessario all’eliminazione della rugosità
della biella. Vi consigliamo comunque di rivolgervi ad un meccanico esperto per questa
operazione, perché per quanta pratica si abbia, la biella è il pezzo più delicato di tutto il
motore (assieme ai cuscinetti di banco). Sarebbe bene anche cambiare i cuscinetti di biella
con altri rinforzati.Anche la gabbia a rulli è opportuno sostituirla con una rinforzata.
I cuscinetti di banco e i relativi paraoli è bene sostituirli con altri ad alta scorrevolezza: non è
necessario spendere 20 e più euro per cuscinetti di marca, tuttavia è consigliabile l utilizzo
di cuscinetti in selezione C3 o al massimo C4 con gabbia in teflon
La gabbia è la parte che trattiene le sferette, e se in teflon nel caso di rottura non rovina il
motore come succede invece con le gabbie in ferro
La selezione è invece la tolleranza tra le sfere e gli anelli (interno ed esterno di cui è
composto ogni cuscinetto)
I C4 hanno più tolleranza ed anche per questo hanno più spazio per dilatarsi per via del
calore, sono quindi consigliati per I motori molto spinti,
per motori stradali sportivi sono preferibili i C3 con gabbia di ferro, molto più economici e
secondo molti anche più affidabili
LA TRASMISSIONE
La frizione
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LA FRIZIONE di un motore a marce dal canto suo non ha bisogno di lavorazioni.
Assicuratevi lo stato dei dischi ed eventualmente sostituiteli. Le molle possono essere
sostituite con altre più rigide oppure è possibile applicare uno spessore da 1mm tra molla e
vite di tenuta: in ogni caso questa operazione serve per esercitare maggiore forza per
tenere a contatto i dischi che con potenze elevate potrebbero slittare tra loro.
Sulle frizioni di tipo centrifugo (usate su monomarcia e variatori, ne parleremo nel capitolo
dedicato lla trasmissione automatica) è utile cambiare le mollette di ritenuta con altre più
rigide qualora la frizione stessa tendesse ad attaccare col motore ancora fiacco, dando vita
così a penose partenze con cadute di giri (accade spesso montando rapporti troppo lunghi
o con un motore che gira molto alto, con pochi bassi, complice magari un espansione
studiata per motori più spinti
Probabilmente avrete sentito parlare delle frizioni a secco(un esempio sono quelle della
Ducati, famosa per il suo “scampanellio” quando la moto e al minimo): queste frizioni hanno
dei vantaggi ma anche degli svantaggi.
Iniziamo dai vantaggi: le frizioni in bagno d’olio, essendo immersa nell’olio, crea un attrito
idrodinamico. Maggior attrito vuol dire maggior perdita di potenza.
Nelle frizioni a secco questo non avviene in quanto non sono immerse nell’olio.Tutto
porterebbe a dire che una frizione a secco sarebbe migliore di una in bagno d’olio, ma la
realtà è un’altra. Se è vero che la frizione a secco non è immersa nell’olio,è anche vero che
a raffreddarla non c’è l’olio(che raffredda parecchio) e ci pensa solo l’aria;questa non è
sufficiente a raffreddare una frizione(a meno che non andiate a 200 all’ora di media...)
perciò questa soluzione viene utilizzata solo nelle competizioni da velocità in cui la frizione
si usa solo per partire e perciò non si scalda (lo “scaldamento” e dovuto al contatto dei
dischi al momento in cui la frizione viene lasciata,perciò se non tirate la frizione non ci sono
attriti).
Perciò la frizione a secco vedetela come una bella cosa, e magari ammiratene una girare
da sotto le carene di qualche motoGP vista in TV
Un punto che riguarda indirettamente il carter è la trasmissione secondaria (pignone-
catena):se potenziate il motore montate una corona (questa è quella montata sulla ruota)
una con alcuni denti in meno: meno denti sulla corona più velocità e meno ripresa. Il
contrario invece perlando del pignone (ingranaggio sul motore)
Ovviamente dopo questa modifica dovrete rivedere la lunghezza della catena
Se avete un motore con poche marce, e non volete cambiarlo cercate di ottenere un motore
che abbia il maggior numero di giri possibile,e montate di conseguenza una corona anche
più grande dell’originale,così da ottenere la velocità massima sfruttando più il numero
massimo di giri che non la potenza massima, l importante e non andare in giro sempre in
fuorigiri; l affidabilità ne risente parecchio.

Variatore (funzionamento della trasmissione automatica)

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Fondamentalmente in questo importante capitolo vi parlerò dell' esatto funzionamento della
trasmissione automatica degli scooter e dei ciclomotori (piaggio, peugeot ecc a variatore) e
della sua messa a punto
Questo tipo di trasmissione ha enormi potenzialità in quanto il motore può lavorare sempre
nel regime di massima potenza dato che non ci sono cambi di marcia avvertibili e ci si può
spingere in fasature esagerate senza preoccuparsi del tiro ai bassi regimi
Il concetto nn è complicato:
E' molto simile al cambio di una mountain-bike, solo che avremo una cinghia al posto
della catena e due puleggie al posto delle corone e dei pignoni. Mentre nel cambio di una
bici avremo la possibilità di mettere il pignone più grande con la corona più grande (per via
del tendicatena, quindi dalla possibilita della catena di allungarsi a piacimento) nel cambio
automatico avremo la cinghia, che è di lungezza fissa, quindi se da una parte il variatore è
totalmente aperto, dall' altra il correttore di coppia sarà totalmente chiuso e viceversa,
passando per infinite posizioni che saranno le nostre ipotetiche marce
Praticamente abbiamo due parti separate collegate tramite una cinghia di sezione
trapezoidale (se la tagliate vi trovate un trapezio avente come basi il lato esterno e quello
interno della cinghia) queste due parti sono il variatore e il correttore di coppia al quale poi e
fissata la frizione
1 VARIATORE
Il variatore è composto dalla puleggia mobile (il vario vero e proprio) e dalla puleggia fissa
(che negli scooter è assieme alla ventolina di raffreddamento del carter trasmissione)
Questo ha al suo interno dei pesetti, chiamati rulli o massette che hanno la funzione, col
loro peso, di trasformare la forza cetrifuga del movimento rotatorio del motore (le puleggie
sono attaccate all' albero motore) in una forza che muove la stessa puleggia mobile sul
mozzo su cui è posta avvicinandosi alla puleggia fissa, e dato che le due pulegge hanno un
inclinazione, e che tra le due si trova la cinghia, anch' essa con la superficie a contatto con
le pulegge, la cinghia trovera una posizione sempre più larga tra la pulegge passando dalla
posizione più interna a motore a bassi giri fino alla posizione più esterna quando saremo a
pieni giri...(seguite il disegno e capirete tutto) PS disegno derivato dalla polini e sistemato!

2 CORRETTORE DI COPPIA
Dall' altra parte, visto che sul variatore la cinghia passa alla parte esterna più larga avremo
altre due semipulegge che si allargano per lasciare la cinghia al variatore (più che ovvio che
se il vario si tira la cinghia, ci deve essere qualcuno che gliela lascia o avremmo un
tiramento della cinghia, impossibile visto che è bella dura) e avremo quindi il correttore di
coppia, vincolato a una molla (detta di contrasto) che si opporrà alla forza con cui il vario si
tirerà la cinghia e quindi alla forza con cui il correttore si apre, facendo così in modo che ci
voglia una determinata forza centrifuga dell' albero per tirare la rapportatura,ovvero
l' apertura del correttore, inoltre la molla di contrasto fa in modo che la cinghia sia sempre
tirata e ben attaccata alle semipuleggie
Avremo così un cambiamento di marcia, come se passassimo dalla marcia più bassa di
una bici con la corona più piccola (il variatore aperto) e il pignone piu grande (correttore di
coppia chiuso) al rapporto più lungo con la corona più grande (variatore chiuso) e il pignone
più piccolo (corr. aperto con molla totalmente schiacciata)
FRIZIONE centrifuga
Adesso dobbiamo sapere che al correttore di coppia è attaccata la frizione, composta da
due (anche 3) ceppi con del materiale studiato per garantire un buon attrito (ganascie)
tenute strette da apposite mollette
Quando il correttore di coppia, e quindi l' intero motore arriver
à a una deteminata velocità i
ceppi vinceranno la forza con cui sono trattenuti dalle mollette e si allargheranno per via
dell' elevata forza centrifuga: questoè il momento in cui il nostro mezzo comincia a
muoversi, in questo momento infatti il motore trasmette la sua forza alla frizione che si
attacca per via delle ganasce alla campana dalla frizione che si collega a sua colte alla
ruota (tramite i rapporti)
Ci vorranno comunque alcuni giri di motore in più per garantire l' attaccamento totale della
frizione alla campana, prima slitta un po perche la forza centrifuga alle ganascie è ancora
poca

Come tarare la trasmissione automatica

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VARIATORE
Con qualsiasi motore la sostituzione del variatore è di fondamentale importanza: questo, se
viene sostituito con un' altro ad ampia escursione garantir à una marcia più corta in partenza,
con ovvio guadagno di ripresa e spunto da fermo, e una più lunga a manetta, con
guadagno di velocità che si aggira al 10%. Avrete poi un' accelerazione molto lineare,
dovuta al fatto che un buon variatore tiene il motore sempre a un regime fisso, prossimo
alla coppia massima, come se voi tirasse perfettamente ogni marcia senza cambiare
sottocoppia e senza aspettare un fuorigiri (i vantaggi di cui ho già parlato nel capitolo
precedente)
Quelli che vi consigliamo sono per minareli e yamaha-minarelli il top performance,che costa
poco, e ha tutto, perfino la cinghia, oltre a una vasta possibilità di messe a punto (mozzo,
rulli molla contrasto) poi ci sono il malossi multivar che comprende anche la molla di
contrasto, e il polini (meglio non su mezzi di serie) poi c'è il bettella col mozzo da 18mm che
ha una progressività stupefacente e una ripresa ottima (costa di più ma merita) per motori
piaggio il migliore è senza dubbio il malossi multivar mhr, nel caSo di motori molto spinti
quello da 101mm abbinato al correttore di coppia da134mm, poi c'è polini, bettella,ecc.
Per altri motori potete scegliere voi tra i modelli disponibili, non ce ne è uno che consigliamo
in particolare

Il variatore e il suo complesso (purtroppo) ha

il difetto di avere un infinità di regolazioni
(peso rulli,inclinazione piatto guida
rulli,lunghezza del mozzo,molla di
contasto,mollette frizione)

Nella foto qui accanto un polini, si può vedere molto

bene il variatore, lì in piedi, con al suo interno le piste
in cui vanno a piazzarsi i rulli, e al centro la sua
bronzina per scorrere sul mozzo, anche lui in piedi
vicino ai rulli, una serie di rulli intermedi, (gialli da 5,5g)
sotto il dado di serraggio del variatore che si
avvitadirettamente sull' albero, un rasamento a destra,
e infine a sinistra il piatto guidarulli con i suoi inserti in
materiale plastico tramite ai quali è vincolato al
variatore. Da notare che il suo buco centrale e fatto in
modo da essere fissato al millerighe dell' albero

Ma andiamo con ordine

RULLI: il peso dei rulli influenza il regime di cambiata, ovvero il regime in cui si apre il
variatore, se noi mettiamo dei rulli più pesanti il regime di cambiata si abbasserà perche il
motore dovra avera meno forza centrifuga per tirarli, quindi ci ritroveremo a parità di
potenza con un motore che va sottocoppia perchè inserisce precocemente il rapporto
successivo
Sicuramente (prima o poi) arriveremo alla chisura totale del vario ma perderemo tanta
ripresa
Se abbassiamo il peso dei rulli invece, avremo un motore che dovra girare più forte per
tirarli, avremo tanta ripresa (col motore sicuramente oltre la coppia) ma forse non
prenderemo il rapporto finale perchè nn avremo abbastanza potenza da tirare i rulli, e il
nostro motore sarà a rischio come con dei rapporti troppi corti
Ovviamente con un motore più veloce i rulli saranno più leggeri perche vorrà dire che
abbiamo i giri per tirarli
Mentre un motore con dei rulli molto pesanti (come nei maxiscooter) è un motore con molta
potenza in basso e tanta coppia, che non ha bisogno di girare alto per prendere velocità
Esiste una formula per sapere la grammatura esatta dei rulli sapendo però il regime di
cambiata:
GxR
---------- =G1
R1
dove g è il peso attuale dei rulli, R il regime attuale di cambiata, R1 è il regime desiderato
per la nuova messa a punto e quindi G1 è il nuovo peso ideale
Per capire che peso dobbiamo usare(senza usare un contagiri e formule strane) dobbiamo
partire da un peso alto (che sicuramente darà la velocità massima) e scendere di mezzo
grammo per ogni prova che faremo finchè non troviamo il minimo peso dei rulli utilizzabile
senza che la velocità diminuisca, nel caso in cui cali la Vmax allora dovremmo aumentare
di nuovo il peso
L' importanteè avere tanta pazienza, tempo e una buona serie di rulli. Quando avremo
trovato il peso ideale possiamo cercare la perfezione con rulli che cambiano di peso
anziche di mezzo grammo per prova con altri che differiscano di 0.2g in modo da avere un
peso ancora più vicino all' ideale
RICORDATE basta cambiare la marmitta con una a espansione per dover cambiare il peso
delle massette, per adeguarsi alla nuova curva di potenza del motore che sarà sicuramente
maggiore e girerà più alto,e che necessiterà di qualche grammo in meno
Per questo solitamente assieme alle espansioni aftermarket danno delle serie di rulli

MOZZO: ovvero la boccola su cui scorre il vario, la sua lunghezza influenza la rapportatura
del vario.
Più è corta più le due semipulegge saranno vicine, quindi la cinghia sarà più esterna e il
rapporto più lungo dall' inizio alla fine, mentrepiù lunga sarà più il rapporto sarà corto
sia all' inizio sia alla fine. Infatti i variatori seri (vedi TOP) hanno oltre al mozzo dei rasamenti
ovvero delle specie di rondelle che si mettono di fila al mozzo per cambiarne la lunghezza
di alcuni decimi di mm
C'è una soluzione alla cinghia consumata: Se avete il mozzo con i rasamenti vi basta
togliere i rasamenti per recuperare lo spazio perso dal consumo della cinghia, se invece
avete mozzo e basta, tornite (un tornitore ve lo fa quasi gratis) 1mm (non esagerate) e
recuperate il mm con dei rasamenti che vi andate a comprare in modo da avere varie
possibilità di messa a punto del vario, e quando la cinghia si consuma, si toglie un
rasamento
LA MOLLA DI CONTRASTO:
da dire a proposito di questa non c'è molto da dire
La nozione fondamentale da conoscere è che seve a tenere in tensione la cinghia e evitare
che ad ogni chiusura del variatore corrisponda un immediata apertura di quest' altro pezzo.
E' buona norma utilizzare molle di contrasto più morbide possibile perchè il difetto delle
molle di contrasto è quello di creare attrito sulla cinghia e quindi disperdere una quantità di
energia direttamente proporzionale alla durezza della molla stessa
Non a caso nei trofei scootermatic, e su tutti gli scooter ufficiali o preparati da personale
competente la molla di contrasto è poco più dura di quella di serie, la cinghia invece è
derivata da materiali quali il kevlar; che hanno un incredibile resistenza a questo tipo di
sforzo meccanico
Inoltre, dato che all apertura del correttore corrisponde una torsione della molla che ne
riduce la durata sono stati introdotti dei cuscinetti di tipo assiale che vanno montati sotto la
molla (inventati dalla Bettella)
LO SCARICO
L' espansione
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Negli anni 50 alcuni appassionati capitanati dall' ing. kaaden della fabbrica MZ dell' ex
repubblica democratica tedesca scoprirono come le onde acustiche prodotte nella marmitta
contribuiscono all' evacuazione dei gas bruciati quando nella camera di combustione
devono venire rimpiazzati dai gas freschi. Tempo dopo il pilota dell' Mz pass ò alla suzuki e i
segreti passarono quindi al giappone e poi al resto del mondo.(e anche al batta)
Lo scarico nel 2 tempi è una delle parti più importanti. Se nei motori 4 tempi c’è il turbo,nei
2 tempi c’è l’espansione.
Essa ha lo scopo di tirare fuori più velocemente possibile i gas combusti dalla
camera di combustione,in modo da creare una depressione per favorire l’entrata
della miscela “fresca”.
Però la marmitta, tirando fuori i gas combusti, tira fuori anche una parte di quelli
incombusti:ecco perché le moderne espansioni hanno il controcono. Questa parte riesce a
creare un’onda di riflessione che riporta dentro i gas freschi e fa uscire i gas
combusti, tutto questo aumentando il rendimento del motore.
perciò un’ espansione calcolata ad oc porterà notevoli aumenti di potenza.
L’espansione ha un piccolo “svantaggio”:se è studiata per aumentare la potenza
massima,si perderà in coppia, al contrario se è studiata per distribuire la potenza ai regimi
medio bassi,la potenza calerà.
Scegliere una marmitta per il nostro mezzo non è poi così difficile
Non è da escludere poi la costruzione artigianale da parte di un preparatore:
il costo sarà abbastanza elevato,ma ne varrà la pena. Provare a costruire una marmitta da
se comunque non è impossibile, ma parecchio difficile in termini di costruzione e di
progettazione. Affidatevi quindi ad una delle soluzioni sopra citate: sarete sicuri di ottenere
prestazioni elevate contenendo i prezzi.Quando dovremmo andare ad acquistare lo scarico
è meglio conoscere il rendimento di una marmitta,cioè se punta più ad una potenza
massima, tende a dare potenza ai medi,eccetera.
Una marmitta essenziale è costituita da 5 parti.

-Collettore: è la parte di scarico che va dal cilindro al cono;di solito la seconda parte ha una
leggera conicità, ma può anche esserne sprovvisto. Il collettore ha influenza sul tipo di
erogazione: un collettore corto privilegerà i regimi alti,un collettore lungo privilegerà invece
un più esteso arco di utilizzo(la potenza è distribuita su tutto l’arco dei giri del motore) a
favore quindi della coppia. La lunghezza di un collettore varia dalle 6-8 volte il diametro
dello stesso per un collettore corto,ad 10-12 volte il diametro del collettore per collettori
lunghi.
-un cono che allargando il condotto di scarico crea una depressione dei gas bruciati che
quindi vengono evacuati facilmente dal cilindro e rimpiazzati da gas freschi
-una sezione di diametro costante (pancia)
-Controcono: crea un' onda di pressione (il contrario del primo) cheè sfasata rispetto alla
prima. In questo modo la fase di scarico dei gas freschi è ritardata fino a quando la fase
d' iniezione nonè terminata evitando di eliminare gas ancora utilizzabili (dato che quando i
travasi riempiono il cilindro coi gas freschi, parte di questi escono dalla luce di scarico che è
ancora aperta e non vengono utilizzati)
-Spillo: e il tubetto finale posto dopo il controcono.Il silenziatore fa parte dello spillo
Le espansioni migliori sono composte da 4-5 coni di differenti angolazioni fatte tramite
l' arrotolamento di lamiera oppure fatte da due semigusci stampati, pi ù precisamente
abbiamo un collettore di scarico di sezione costante al quale vi è una flangia di fissaggio al
cilindro, due o tre coni (le marmitte più economiche hanno ancora collettore e a volte anche
il primo cono stampati)
Con questo schema forse capirete di più

Vi sono alcuni calcoli in base ai

quali si progetta una marmitta che
possono tornare utili nella scelta di
uno scarico anzichè di un altro o
D2= D1x1,6 anche per un eventuale modifica,
-------------------------------------------------------- eccone alcuni per espansione a 5
coni
D3=radice di (D1alla seconda x14) tenendo conto che:
------------------------------------------------------- D1=diametro dell' uscita dello
scarico sul cilindro (che deve
D4= D1x0,65 essere grande quanto il collettore)
-------------------------------------------------------- D2=diametro dell' uscita dal primo
cono
fasatura di scarico (in gradi) x 510 D3=diametro della pancia
Lt= ___________________________ D4=diametro del tubetto
regime potenza massima x 11 mentre per le lunghezze abbiamo
Lt=lungezza totale dello scarico dal
------------------------------------------------------- collettore fino alla fine del terminale

L1= corsa del motore x 2 L1=lunghezza del collettore

------------------------------------------------------- (compreso il condotto nel cilindro
fino alla luce di scarico,che per
L2= D1 x 7 calcolare solo la lunghezza del
------------------------------------------------------ collettore dovremmo ovviamente
sottrarre dal calcolo
L3= D4 x 13 L2=lunghezza 1°cono
------------------------------------------------------ L3=lungezza tubino
Ps per il calcolo dei coni sono
necessari calcoli lunghi e complicati
che non penso possano servirvi
percui ve li evitiamo

Il materiale più usato per la costruzione delle espansioni è sicuramente il lamierino Fe04
con uno spessore di 0,8mm, pensate che quando ancora si facevano esperimenti sulle
espansioni decine d' anni fa c' erano moto da Gp che tornavano nei box con la marmitta
squarciata perchè troppo sottile!
Speriamo che abbiate trovato di facile comprensione queste (poche) pagine e che ora siate
più colti di prima, perchè molti sono i segreti di questo incredibile tipo di motore capace di
potenze dell ordine dei 400CV/litro contro i 270CV/litro di un 4tempi
L evoluzione di questo motore si è fermata per via dell inquinamento che è in grado di
produrre e per altri problemi dopo 50 anni di costante crescita, e tra qualche anno sarà solo
un bel ricordo
E noi ripensando ai vecchi tempi ci ricorderemo dei nostri mostri che ci portavano a spasso
a 130 all ora, o di qualche serata passata a bestemmiare con un albero motore in mano...
E sarà lì che forse con orgoglio direte
<è successo anche a me!>

baTTa & FRuska

Per quanto possa sembrare strano, anche la candela è molto importante nell’affidabilità di
un motore, e a volte anche nella resa.
La prima cosa da dire è che non esistono candele che aumentano la potenza di un
motore,in quanto in questo caso è da considerare un "organo passivo" che serve solo ad
accendere la carica esplosiva di benzina + aria Introdotta dal carburatore
Un ruolo importantissimo è invece quello di raffreddare la camera di scoppio che
raggiunge temperature elevatissime, per questo le case produttrici ne producono una
moltitudine secondo una precisa scala termica.
Ogni candela dissipa più o meno calore, quelle che ne dissipano di più sono le fredde
mentre si sale di temperatura nella camera di scoppio con quelle più calde
Una candela eccessivamente calda potrebbe portare al grippaggio perché porterebbe il
motore in sovratemperatura (i buchi nei pistoni sono l evento più spettacolare) mentre una
candela troppo fredda si sporcherebbe perché non raggiungerebbe la temperatura
sufficiente per bruciare i gas freschi, e ci sarebbero problemi nel funzionamento del
motore che rimarrebbe sempre troppo freddo.
I motori più spinti hanno bisogno di candele più fredde per non rischiare il grippaggio
mentre un motore stradale con una candela superfredda sporcherebbe in continuazione gli
elettrodi e faticherebbe a tirar fuori i CV perché sarebbe freddo e mancherebbe accensioni
come se fosse scarburato

Condizioni normali, luce grigiastra/abbronzata, elettrodo ed archetto di

massa puliti, color metallo...

Secca o bagnata, con la cima nera, può dipendere da una pessima

qualità di scintilla, (come nel caso di una bobina o di uno statore
malfunzionanti, oppure una pessima conduzione dei fili elettrici, per via
di dispersioni lungo il circuito, (cavi rotti, isolante screpolato o cotto dal
calore etc...). O in altri casi, è da imputare alla qualità della miscela,
(eccesso d'olio; eccesso di combustibile e comburente; eccesso di
benzina etc...). Altre volte può essere imputato ad una rotazione troppo
"bassa" del motore, con esercizi di temperature troppo "fredde", la
candela non riesce a scoccare una sufficiente scintilla utile all'innesco di
una ideale combustione, con il risultato visibile di depositi carboniosi su
di essa, sia "umidi" che "secchi"... Altre ancora: filtro aria sporco; getti
sotto/sovradimensionati...

Quando la candela si surriscalda, i depositi carboniosi possono fondere

(creando dei pericolosi punti caldi che possono indurre
all'autocombustione...), dando un aspetto "smaltato" alla punta della
candela. Le cause possono essere una fasatura scorretta di accensione, o
il fuorigiri del motore...
 Quando sono visibili incrostazioni di questo tipo, le cause possono
essere: olio di errata viscosità; dispersione di olio all'interno del
cilindro, che passa attraverso il raschiaolio, o che può confluire
attraverso le valvole, (scarsa tenuta), in camera di combustione...

Di solito un colore un giallognolo marrone, possono essere dovuti ad

una benzina troppo "additivata" o all'utilizzo di benzine con un troppo
alto numero di ottani... In questo caso è opportuno ridurre...

Quando l'archetto o l'isolante è danneggiato, può dipendere da anomala

attività di scoppio/espansione nel cilindro (detonazione), o ad un
surriscaldamento eccessivo...

Quando elettrodo ed archetto di massa sono usurati, nel caso di candele

con consumate, la qualità della scintilla è pessima, creando un arco
voltaico, (scintilla), insufficiente, e va quindi sostituita...

Una anormale erosione è dovuta a reazioni chimiche con sostanze

presenti nella benzina, (aditivi/olii)...
 La fusione dell'elettrodo, come si vede appare lucida ed irregolare nella
sua superficie. Essa è dovuta naturalmente ad eccessive temperature di
esercizio...

Erosione – corrosione - ossidazione della candela, con tutta probabilità

sono dovute ad "anzianità" del motore, o a veicoli fermi da troppo tempo,
ed in questo ultimo caso esso può assumere anche una colorazione
"verdognola"...
Archetto corroso, l'elettrodo centrale scheggiato ed il naso isolante
colorato di giallognolo marrone. Questo è dovuto alla reazione chimica
tra gli elettrodi di lega di nichelio ed i primi composti nella benzina...

C'è però da ricordare che in un motore 2 tempi carburato come si deve si può notare dal
colore degli elettrodi che è di un sano color nocciola.
Le case costruttrici hanno però fatto un pòdi confusione con i loro codici e quindi ecco le
equivalenze sulle marche e gradazioni più usate:

Bosch NGK nippodenso

W2AC B9HS W27FSU
W3AC B8HS W24FSU
W4AC B8HS W24FSU
W5AC B7HS W22FSU
W7AC B6HS W20FSU
W8AC B5HS W16FSU

-La prima lettera indica le dimensioni (standardizzate della candela e del suo filetto)
-Il numero indica la scala, che per quanto riguarda la bosch e molto vasta: va dalla più
calda 13 fino a 2 poi ricomincia da 09 a 06; le superfredde da competizione ma quelle qui
sopra sono comunque le più utilizzate
-le ultime lettere specificano il tipo di elettrodo, in particolare il materiale; queste qui sopra
sono le più comuni ma basta modificare la sigla della bosch AC in AS per avere l' elettrodo
in argento e in AP per quello in platino (che è talmente fredda da rendere quasi
impossibile l' avviamento a freddo).

Spero di esservi stato utile…

By senza_traccia
 INDICE

1 IL CARBURATORE: PRINCIPI FONDAMENTALI

IL DIFFUSORE ED IL CONTROLLO
7
DELLA PORTATA D’ARIA

13 IL CIRCUITO DEL MINIMO E LA PROGRESSIONE

19 IL CIRCUITO DEL MASSIMO

25 IL CARBURATORE: I SISTEMI SUPPLEMENTARI

31 IL CARBURATORE A DEPRESSIONE

IL MANUALE É STATO REDATTO CON LA COLLABORAZIONE DEL MENSILE

 IL CARBURATORE:
PRINCIPI FONDAMENTALI
Iniziamo la trattazione sistematica di un interessante argomento: il funzionamento e la
messa a punto dei vari tipi di carburatore tuttora impiegati sulle motociclette.

I
motori a ciclo Otto usati per la
propulsione motociclistica, sia-
no essi a due tempi oppure a
quattro tempi, vengono alimentati
con combustibili (benzina commer-
ciale, benzine speciali per taluni usi
agonistici oppure, in alcuni rari casi,
alcol metilico e/o etilico) che pre-
sentano tutti la caratteristica di esse-
re sufficientemente volatili da poter-
si premiscelare con l’aria (combu-
rente) prima che la combustione
venga innescata dalla scintilla pro-
dotta dalla candela. Nei motori a ci-
clo Diesel , al contrario, il carburan-
te è assai meno volatile e di conse-
guenza viene miscelato con l’aria
soltanto all’interno della camera di
combustione, quando le condizioni
di pressione e temperatura sono tali
da provocarne l’accensione sponta-
nea. Per questo motivo in tali moto-
ri è possibile regolare la potenza in-
tervenendo soltanto sulla portata di
carburante, evitando di parzializzare
la portata dell’aria. Se invece il car-
burante viene miscelato con l’aria
aspirata come nei sistemi di alimen-
tazione dei motori a ciclo Otto, si
rende necessario controllare la porta-
ta dell’aria e, dunque, di riflesso
quella del carburante. Nei motori au-
tomobilistici vengono prevalente-
mente impiegati sistemi d’iniezione,
controllati da una centralina che re-
gola la durata dei periodi di tempo
durante i quali gli iniettori possono
spruzzare il carburante. Sistemi ana-
loghi vengono adottati, come noto,
anche su alcuni propulsori motoci-
clistici di alta gamma. Nella grande
maggioranza dei casi, tuttavia ven-
gono diffusamente utilizzati i carbu-
ratori, nei quali il combustibile vie-
ne aspirato in virtù della depressio-
ne che si riesce a generare sui vari si-
stemi di ugelli erogatori. Il carbura-

1
Qui a destra, le principali componenti di un
carburatore motociclistico Dell’Orto: 1- disposi-
tivo di avviamento; 2- presa d’aria; 3- diffusore;
4- getto avviamento; 5- vaschetta; 6- polveriz-
zatore; 7- valvola benzina; 8- spillo conico; 9-
valvola gas; 10- presa d’aria vaschetta; 11- rac-
cordo carburante; 12- vite regolazione miscela
minimo; 13- vite regolazione valvola gas; 14-
galleggiante; 15- emulsionatore minimo; 16-
getto minimo; 17- getto massimo.
Sotto, lo schema dell’erogazione del carburante
in seno all’aria aspirata: il combustibile conte-
nuto nella vaschetta sale nel polverizzatore (31)
passando dal getto (32) che ne regola l’afflusso
insieme allo spillo conico (28); il liquido si
emulsiona dapprima con l’aria che arriva dal
canale (13) all’interno dell’ugello (30) poi sfo- tore, dunque, è progettato per assol-
vere tre funzioni fondamentali:
ciando nel diffusore (29) si miscela con l’aria in
1. controllare la potenza erogata dal
arrivo dalla presa (1). motore regolando la portata d’aria
aspirata secondo il comando del pi-
lota;
2. dosare la portata di combustibile
nel flusso d’aria aspirato mantenen-
do il rapporto aria/combustibile en-
tro valori ottimali in tutto il campo
di funzionamento del motore;
3. omogeneizzare la miscela di aria e
combustibile in maniera da agevola-
re la successiva combustione.

IL RAPPORTO DI MISCELA
Si definisce con questo termine, in-
dicato con A/F, il rapporto tra la
massa di aria e quella di combustibi-
le aspirato dal motore:

A/F= Maria/Mcomb

Ragionando esclusivamente dal

punto di vista chimico, il valore di
A/F stechiometrico è quello che per-
mette una combustione completa,
che non lascia né eccesso d’aria (mi-
scele povere) né di carburante in-
combusto (miscele ricche):

A/F stechiometrico
Il rapporto stechiometrico dipende
dal tipo di combustibile: per le ben-
zine commerciali esso varia all’incir-
ca da 14,5 a 14,8, ossia occorrono
14,5-14,8 kg di aria per la combu-
stione di 1 kg di benzina. Per i mo-

2
Il combustibile si miscela con l’aria aspirata dal motore per mezzo di circuiti differenti secondo l’apertura dell’acceleratore. Qui so-
pra a sinistra, vediamo il funzionamento al minimo, con il liquido che passa nel getto (18) ed arriva nel pozzetto (22) prima di
emulsionarsi con l’aria in arrivo dal canale (16) e tarata dalla vite (17). Tale emulsione passa sotto la valvola gas (12) e sfocia nel
condotto di aspirazione (13) dai fori (19 e 20).
A destra, lo stesso carburatore a piena apertura, con il combustibile tarato dal getto massimo (28) che si emulsiona con l’aria (24)
nel polverizzatore (27) prima di uscire dall’ugello (26).

Un moderno carburatore del tipo a spillo (Dell’Orto VHSB) è do- Sezione del circuito di alimentazione carburante di un Dell’Orto
tato di numerosi circuiti con relativi getti di taratura per assicura- VHSB: 1- raccordo dal serbatoio; 2- filtro a rete; 3- sede valvola
re una corretta alimentazione del motore in tutte le condizioni. benzina; 4- spillo valvola; 5- perno braccio del galleggiante; 6- ap-
Come possiamo vedere dalla sezione, ciascun circuito del combu- poggio del galleggiante sul braccio; 7- galleggiante; 8- guida di
stibile fa capo alla vaschetta a livello costante. scorrimento del galleggiante; 9- presa d’aria vaschetta.

3
In alto a sinistra, dettaglio di una valvola benzina ricavata diretta-
mente nel corpo del carburatore: anche in questo caso lo spillo è
molleggiato.
Al centro, un tipo di galleggiante anulare, la cui sezione è visibile
qui sopra, che equipaggia taluni modelli di carburatori: 1- presa
aria vaschetta; 2- galleggiante; 3- raccordo; 4- condotto arrivo com-
bustibile; 5- spillo valvola.
Sotto, un dettaglio di una valvola Dell’Orto del tipo smontabile:
notiamo il puntale di gomma sintetica dello spillo, che è del genere
molleggiato.

tori alimentati ad alcool metilico ta-

le rapporto scende a 6,5 mentre per
l’alcool etilico vale 9.

A/F prodotto dal carburatore

La miscela erogata dal carburatore
durante il funzionamento del moto-
re non necessariamente presenta un
valore di A/F stechiometrico in
quanto, a seconda del tipo di propul-
sore e delle sue condizioni di funzio-
namento (regime e carico), parte del
combustibile introdotto non viene
bruciato perché non arriva nella ca-
mera di combustione o perché la
stessa combustione è imperfetta.
Possono inoltre verificarsi fenomeni
di diluizione della carica da parte di
gas esausti residui, che non sono sta-
ti espulsi dal cilindro, nonché perdi-
te di carica fresca allo scarico: tale fe-
nomeno è particolarmente sensibile
nei motori a due tempi. Dal momen-
to che il rapporto A/F corretto
dev’essere quello della carica che
prende parte alla combustione, si
può concludere che la miscela eroga-
ta dal carburatore deve molto spesso
essere più ricca (A/F<A/F stechiome-
trico) per compensare i fenomeni ne-
gativi di cui sopra.

4
 Per assicurare la funzionalità del meccanismo

del galleggiante è prescritto il controllo della sua

posizione all’interno della vaschetta. Secondo i

modelli di carburatore, si deve misurare la di-

stanza del galleggiante stesso dal piano di unio-

ne della vaschetta.

A/F richiesto nelle varie condizioni

Il rapporto A/F deve inoltre variare,
entro certi limiti, secondo le condi-
zioni di funzionamento del motore:
in generale si può affermare che la
miscela aria/carburante deve essere
più ricca (A/F minore) al minimo,
nella fase di accelerazione ed a pie-
na potenza; al contrario a carico co-
stante la miscela può smagririsi, os-
sia A/F può aumentare rispetto alle
condizioni precedenti.
Da osservare che, particolarmente
per i motori a due tempi, il termine
“ricco” e “povero” riferito alla mi-
scela ha valore relativo alle varie
condizioni specifiche del motore e
non è riferito alla miscela stechio-
metrica, in quanto in questo genere
di macchine termiche le miscele
che evolvono sono sempre più ric-
che dello stechiometrico.
Ciò è vero solo in parte, invece, per re a quelli riportati nelle figure. Il un elemento di taratura del carbura-
molti motori a quattro tempi, dal carburante in arrivo dal serbatoio è tore, in quanto con esso varia, a pa-
momento che essi funzionano con contenuto nella vaschetta a livello ri segnale di depressione sull’ugello,
miscele solitamente più povere di costante: in questo modo il battente la portata di carburante aspirato e,
quelle dei due tempi. liquido sui vari getti non cambia in quindi, il rapporto di miscela.
misura apprezzabile e, dunque, ri- Con un livello alto viene erogata
PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO mane costante anche il dislivello una quantità di carburante maggiore
DEL CARBURATORE che il carburante, per effetto della che non con un livello basso, in tut-
ELEMENTARE: IL CIRCUITO depressione che lo aspira, deve supe- te le condizioni di funzionamento e
DI ALIMENTAZIONE rare per arrivare nello spruzzatore. per tutti i circuiti del carburatore.
Il carburante liquido viene risuc- Il livello viene mantenuto costante Per regolare il livello nella vaschetta
chiato nel diffusore del carburatore, per mezzo di una valvola d’ingresso si può intervenire su due elementi:
entro il quale sfociano gli ugelli, per benzina, azionata da un galleggian- il peso del galleggiante (o dei galleg-
effetto della depressione che si ge- te che segue con i suoi movimenti il gianti) e la configurazione del brac-
nera a causa del flusso d’aria che pelo libero del liquido nella va- cio di leva che collega il galleggian-
passa nel diffusore stesso e dell’in- schetta: quando il livello si abbassa, te con la valvola: montando un gal-
sieme di pulsazioni che vengono ge- perché una parte del carburante è leggiante più pesante, il pelo libero
nerate dal movimento del pistone. stata aspirata dal motore, il galleg- del liquido della vaschetta deve sali-
Il flusso del carburante che arriva a giante scende ed apre la valvola, in re notevolmente prima che la spin-
ciascun spruzzatore viene regolato maniera che possa affluire dal serba- ta idrostatica equilibri il peso facen-
per mezzo di getti calibrati piazzati a toio altro carburante; il livello allora do salire anche il galleggiante. Il ri-
monte degli spruzzatori stessi. sale e con esso il galleggiante che, sultato sarà un livello vaschetta più
I carburatori motociclistici sono ad un certo punto, fa chiudere la alto e una miscela erogata, a parità
quasi esclusivamente del tipo a spil- valvola fino al ripetersi dell’opera- di altre condizioni, più ricca.
lo e seguono uno schema costrutti- zione. Al contrario, montando un galleg-
vo che si può in ogni caso ricondur- Il livello nella vaschetta è dunque giante più leggero sarà sufficiente

5
un livello del liquido più basso per frenate) se il livello è troppo basso si I carburatori possono presentarsi con dif-
azionare la valvola e, quindi, si sma- rischia di far rimanere momenta- ferenti tipi di flangia d’unione al motore,
grirà la carburazione. neamente emerso dal liquido uno secondo il genere d’impiego cui sono de-
Per questo motivo i galleggianti sono dei getti cui fanno capo i circuiti di stinati: qui a sinistra, vediamo una flan-
classificati in base al peso (stampiglia- erogazione del carburatore. In alcu-
gia piana, con tanto di O-ring di tenuta;
to su di essi) e sono prescritte norme ne versioni vengono allora applicati
di controllo della loro posizione immediatamente sopra ai getti par- a destra, invece, è visibile un manicotto
all’interno della vaschetta per assicu- ticolari schermi, detti fondelli, che maschio destinato al montaggio entro un
rare il funzionamento regolare. servono appunto a trattenere intor- raccordo elastico.
Per modificare il livello vaschetta, se no al getto la massima quantità di
necessario e quando non si può in- liquido possibile in tutte le condi- dotti dallo sciacquio del liquido nel-
tervenire sul peso galleggiante, in zioni. la vaschetta e dai movimenti della
talune occasioni è anche possibile La valvola del carburante è costitui- motocicletta.
cambiare l’inclinazione della leva ta da uno spillo che va in battuta su Il diametro della valvola a spillo è
che aziona la valvola, in maniera il una sede riportata od avvitata nel un elemento di taratura, in quanto
galleggiante mandi quest’ultima in corpo del carburatore. Lo spillo è determina la portata di combustibi-
chiusura in anticipo (per un livello spesso dotato di un elemento di le che può passare, a parità di altre
più basso) o in ritardo (per un livel- gomma sintetica sull’estremità che condizioni.
lo più alto) a parità di peso. va in battuta: questo materiale è Se il diametro è troppo ridotto ri-
Si deve però notare che un livello perfettamente compatibile con le spetto alla quantità di carburante
troppo basso nella vaschetta può normali benzine commerciali ma che il motore richiede in certe con-
tradursi in un battente liquido trop- nel caso si impieghino carburanti dizioni (generalmente a pieno cari-
po ridotto sui getti e quindi nel ri- particolari, come per esempio l’al- co) la vaschetta si vuota più veloce-
schio di pericolosi smagrimenti del- cool, è necessario verificare la resi- mente di quanto dalla valvola riesca
la miscela erogata, quando il carbu- stenza delle tenute per non compro- a passare benzina, per cui dopo un
rante si sposta all’interno della stes- mettere la funzionalità del carbura- periodo più o meno lungo il motore
sa per effetto delle accelerazioni cui tore. Numerose versioni degli spilli dà evidenti sintomi di cattiva ali-
è sottoposto il veicolo. In queste sono anche dotate di un puntale mentazione, dovuti al fatto che il li-
evenienze (che si verificano per lo molleggiato nel collegamento con il vello nella vaschetta è sceso e quin-
più su moto da fuoristrada oppure galleggiante, in maniera tale da ri- di la carburazione è divenuta trop-
in pista, nelle curve e nelle violente durre le vibrazioni dello spillo in- po povera.

6
IL DIFFUSORE
ED IL CONTROLLO
DELLA PORTATA D’ARIA
Entriamo nel dettaglio del funzionamento del carburatore motociclistico ed esaminiamo i
legami tra le grandezze che regolano l’erogazione del combustibile.

I
carburatori motociclistici sono dal pilota. Tratteremo comunque espresso in millimetri. La scelta del
nella grandissima maggioranza questi particolari carburatori più diametro di questo elemento è stret-
del tipo a spillo con portata avanti, viste le loro peculiari caratte- tamente legata alle caratteristiche
dell’aria regolata per mezzo di una val- ristiche di funzionamento. del motore che deve alimentare. Nel
vola scorrevole che, secondo le versio- caso dei propulsori motociclistici
ni, può essere cilindrica oppure con IL DIFFUSORE ciascun cilindro viene alimentato
profilo piano di vario disegno. È uno degli elementi che contraddi- da un proprio carburatore, per cui
Pure nei carburatori a depressione, stinguono il carburatore, in quanto non si deve affrontare il problema
anche detti a velocità costante, tro- un dato fondamentale ad esso rela- della ripartizione del flusso da un
viamo questa valvola che lavora in- tivo è proprio il diametro del diffu- carburatore singolo verso numerosi
sieme a quella a farfalla comandata sore stesso che, generalmente, viene cilindri. Dal punto di vista numeri-

7
Il diffusore dei moderni carburatori motociclistici viene accuratamente studiato

per ridurre al minimo il disturbo al flusso aspirato da parte della valvola del

gas e della relativa sede. Qui sotto, vediamo il diffusore riportato di un

Dell’Orto VHSD con le due sottili feritoie entro le quali scorre la ghigliottina

che funge da elemento regolatore della portata d’aria.

Sotto, a destra la sezione di un carburatore VHSB nel quale è in evidenza la val-

vola gas piana, di ridotto spessore, che scorre in un diffusore riportato; qui a de-

stra, invece, la valvola cilindrica di un carburatore della serie PH... che mostra

una dimensione, nella direzione del flusso, ben maggiore che nel primo caso.

In entrambi i disegni possiamo notare, sotto i diffusori, i passaggi che portano

ai fori dei circuiti del minimo e di progressione, che illustreremo più avanti.

co, ormai, il predimensionamento

si effettua in base alla pratica co-
struttiva ed all’esperienza consoli-
data su una vasta gamma di motoci-
cli e di tipi di motori. La definizione
del diametro viene poi effettuata
mediante prove sul motore. Abbia-
mo così, per esempio, che i piccoli

8
due tempi dei ciclomotori e degli
scooter sono equipaggiati con car-
buratori dal diffusore il cui diametro
va generalmente da 12 a 14 mm
mentre, sul versante opposto, cilin-
drate unitarie di 125 cm3, sempre a
due tempi, utilizzate su propulsori
da competizione vedono l’impiego
di diffusori con diametri che posso-
no andare da 36 fino a oltre 40 mm,
come avviene su alcune potenti
unità a disco rotante utilizzate nelle
corse di velocità.
Quando l’esigenza principe è quella
delle prestazioni, infatti, il diametro
del diffusore influisce sulla resisten-
za che il sistema di aspirazione (del
quale il diffusore del carburatore fa
parte) offre al flusso aspirato.
Diffusori di grande diametro intro-
ducono chiaramente una perdita di
carico minore di quella propria di
diffusori di diametro inferiore, che
abbiano il medesimo profilo: per
migliorare l’efficienza di questo par-
ticolare, dunque, si utilizzano inser-
ti riportati all’interno del diffusore
stesso, che eliminano il più possibi-
le scalini e variazioni di forma, fer-
mo restando il valore del diametro.
È il caso dei diffusori riportati dei
carburatori Dell’Orto serie VHSB

Qui sopra e a sinistra, due differenti forme del foro del diffusore: a sini-

stra vediamo la classica sezione ovale mentre, a destra, quella definita

“a scudetto” che presenta una zona di area sensibilmente minore nella

parte bassa, in corrispondenza delle piccole aperture del gas che, in

questo modo, consentono di ottenere una migliore modulabilità della

risposta di taluni tipi di motori.

In alto, confronto tra una valvola del gas a pistone tonda, ed una val-

vola piana, anche detta ghigliottina. Al centro di entrambe vediamo il

foro di fissaggio dello spillo conico.

9
Qui a destra: le valvole gas hanno spesso la superficie

indurita con un riporto di cromo per assicurare un’ele-

vata resistenza all’usura da strisciamento e, nello stesso

tempo, una migliore scorrevolezza nella sede. Queste

due valvole piane si distinguono per la forma delle

estremità, studiate per garantire tenuta ai trafilamenti

quando la valvola è chiusa.

Al centro, una valvola inserita nell’inserto-diffusore

che, in un secondo momento, viene montato nel corpo

del carburatore (Dell’Orto VHSB).

Sotto, il gruppo valvola+molla di un Dell’Orto VHSD

da competizione: notare la molla di piccole dimensioni,

sufficiente per chiudere il gas in virtù del bassissimo at-

trito di scorrimento della ghigliottina.

ben visibili nelle illustrazioni.

Viceversa, un diffusore di diametro
ridotto permette di mantenere me-
diamente più elevata la velocità
dell’aria, a pari portata aspirata dal
motore e, dunque, consente di otte-
nere un più grande segnale di de-
pressione sugli ugelli che erogano il
combustibile. In determinate condi-
zioni e per motori che devono fun-
zionare su un ampio campo di regi-
mi questa caratteristica può diveni-
re molto importante e far passare in
secondo piano la necessità di ridur-
re le resistenze.
Va anche detto, a questo proposito,
che la perdita di carico introdotta
dal carburatore dipende, oltre che
dal diametro del suo diffusore, an-
che dal profilo dello stesso nella di-
rezione del flusso d’aria. Al di là del-
la configurazione della zona della
valvola gas, sono molto importanti
i raccordi con la presa d’aria (pre-
senza di scalini e discontinuità che
possono provocare localmente di-
stacco della vena e turbolenza) e la
zona a valle del diffusore, dove il
carburatore si raccorda con il con-
dotto d’aspirazione.

LA FORMA DELLA SEZIONE DEL

DIFFUSORE
Una volta fissata l’area, secondo le
necessità dell’erogazione che sono
richieste al motore, si può interve-
nire sulla forma della sezione del
diffusore.

10
 Le valvole gas dei carburatori a spillo sono caratterizzate dal-

lo “smusso” (misurato in decimi di millimetro: es. 30) che in-

fluisce sulla carburazione alle piccole aperture dell’accelerato-

re. Una valvola con smusso basso (foto sopra) arricchisce la

miscela fino a circa 1/4 di gas, mentre se la carburazione è

troppo ricca si può montare una valvola con smusso più alto

(foto sotto).

Da osservare che l’influenza di questo elemento di taratura si

avverte soprattutto nei transitori alle piccole aperture e varia-

zioni anche limitate (es. da 30 a 40) portano arricchimenti o

smagrimenti invero notevoli della miscela erogata.

Nel caso di propulsori da competi-

zione, o comunque destinati a for-
nire prestazioni molto elevate senza
particolari riguardi per l’arco di uti-
lizzo, la sezione più vantaggiosa dal
punto di vista delle perdite di carico
è quella circolare, in quanto caratte-
rizzata dal minimo “raggio idrauli-
co” e, quindi, dal minimo perime-
tro resistente (a pari area) al flusso
aspirato. Per motori che devono for-
nire una buona modulabilità
dell’erogazione si utilizzano gene-
ralmente carburatori con diffusore
dalla sezione di forma allungata,
chiamati “ovali”, oppure anche di
forma più complessa come quella
che i tecnici Dell’Orto definiscono
“a scudetto” e che rappresenta
un’evoluzione del concetto del dif-
fusore a sezione ovale. Come abbia-
mo visto, un diffusore di piccolo per aspirare la portata senza intro- diffusore determinando l’area effet-
diametro migliora la modulabilità durre resistenze fluidodinamiche ec- tivamente disponibile per il passag-
della risposta del motore, in quanto cessive. gio del flusso.
permette di mantenere elevata la Il diffusore “a scudetto” ha la parte In numerosi modelli di carburatore
velocità del flusso: un diffusore ova- inferiore, corrispondente alle picco- (come i Dell’Orto delle serie PH...,
le presenta dunque una piccola se- le aperture, di forma praticamente ove P sta per “Piston” riferito alla
zione, come se fosse di diametro ri- triangolare e, quindi, in questa zona valvola, ed H sta per “Horizontal”
dotto, quando la valvola del gas è l’area di apertura è molto ridotta, riferito alla giacitura del condotto)
poco sollevata. per esaltare le caratteristiche di ri- la valvola è un elemento cilindrico
Alle piccole aperture, allora, il car- sposta che si rendono necessarie su che scorre con gioco molto ridotto
buratore si comporta come se fosse taluni generi di motori, come quelli in un’apposita sede ricavata nel cor-
di diametro ridotto: buona risposta dei motocicli dotati di trasmissione po carburatore.
ai transitori ed elevata modulabilità, automatica. In alcuni modelli di carburatori
ossia buon rapporto di proporziona- Dell’Orto la sede valvola non è la-
lità tra l’azione del pilota e la rispo- LA VALVOLA DEL GAS vorata direttamente nel corpo del
sta in termini di erogazione data dal Nei carburatori tradizionali, non a carburatore stesso bensì viene rica-
carburatore. depressione, essa è l’elemento di re- vata nel diffusore riportato, che è
Quando il grado di apertura aumen- golazione collegato con un coman- un pezzo costruito separatamente e
ta, invece, la forma della sezione del do flessibile all’acceleratore: questa che viene fissato in maniera tale che
diffusore recupera l’area necessaria valvola scorre trasversalmente al non è possibile smontarlo se non

11
con procedure particolari. ne con le valvole in ottone croma- Alcuni dei carburatori che la Dell’Orto
In altre versioni (Dell’Orto serie to.
ha messo a punto per i moderni motori
VH..., ove V sta per “Valve”) l’ele- Spesso, in unione a questi accorgi-
mento è piano, con alette di guida o menti costruttivi, si utilizzano an- motociclistici di piccola cilindrata: sono
estremità arrotondate studiate per che molle di richiamo leggermente
più rigide (ne esistono diverse a ri- stati in questa occasione adottati tutti gli
ridurre al minimo i trafilamenti, co-
me per esempio nei Dell’Orto VH- cambio), proprio per favorire il ri- accorgimenti (diffusori di forma elabora-
SD, nel quale, tuttavia, il diffusore torno in chiusura della valvola stes-
riportato ha soltanto funzioni aero- sa. Dal momento però che la rigi- ta, starter automatici, etc.) che permetto-
dinamiche (perché la valvola è gui- dezza della molla determina lo sfor- no di ottenere la migliore fruibilità del
data nel corpo). Per carburatori di zo di apertura da parte del pilota, è
motori a quattro tempi la depressio- buona norma scegliere valvole più propulsore stesso in tutte le condizioni
ne in aspirazione, a gas chiuso, può scorrevoli prima di intervenire sulle d’uso.
raggiungere valori relativamente molle di contrasto.
elevati e tenere premuta la valvola Le valvole definite “piatte” consen- gressione” che servono ad erogare il
contro la sua sede. tono di ridurre, in una certa misura, combustibile quando, al variare
Il fenomeno è sensibile per carbura- le turbolenze che interessano il flus- dell’apertura del gas, si verifica la
tori di grande diametro, nei quali la so d’aria che passa sotto la valvola progressiva transizione dal funzio-
forza che “incolla” la valvola può stessa proprio perché quest’ultima namento del circuito del minimo a
diventare tanto elevata (se in sede di si configura come un ostacolo più quello del massimo e viceversa.
progettazione non vengono studiati breve nella direzione di movimento Questi fori sono ricavati a valle del-
gli accorgimenti per ridurre l’attrito) del flusso medesimo. lo spruzzatore principale (massimo)
da bloccare la stessa, in fase di chiu- Anche per questo genere di valvole ma per funzionare, vedremo in se-
sura del gas, tenendo quindi il mo- vengono attentamente valutati i guito, devono trovarsi comunque al
tore accelerato anche se il pilota ha problemi connessi alla tenuta in fa- di sotto del margine della valvola
rilasciato il comando. se di chiusura con superfici dotate gas. Se questa è molto stretta, è
Per eliminare sia i fenomeni d’usura di riporti di cromo per ridurre l’usu- chiaro che tali fori verranno a tro-
(e quindi di trafilamento) sia quelli ra. varsi a ridosso dello spruzzatore
di “incollaggio” della valvola gas, I vantaggi ottenibili in termini di principale (che pure è sotto la val-
questi elementi vengono dunque deflessione della vena fluida, con vola) rendendo più complesso l’ap-
sottoposti a trattamenti superficiali una valvola di larghezza ridotta, so- proccio progettuale che comunque,
che migliorano la durezza del mate- no tuttavia controbilanciati dalla una volta risolto, assicura la funzio-
riale e la scorrevolezza dell’accop- necessità di risolvere il problema nalità ottimale.
piamento, come per esempio avvie- del posizionamento dei fori di “pro-

12
 IL CIRCUITO
DEL MINIMO
E LA PROGRESSIONE
Costruzione e funzionamento di due importantissimi sistemi che consentono l’utilizzo
pratico di un carburatore per motociclo.

A
bbiamo visto come in un car-
buratore “elementare” (ossia
semplificato) il carburante
sia risucchiato dalla vaschetta nel
diffusore grazie alla depressione
creata dal flusso d’aria che transita
nel diffusore stesso, per effetto
dell’azione aspirante del motore.
In realtà un moderno carburatore è
costituito da più di un sistema di
erogazione, in quanto con un solo
circuito non si riuscirebbe a garanti-
re la corretta erogazione del carbu-
rante (e dunque un corretto rappor-
to di miscela) per tutte le possibili
condizioni di funzionamento che si
incontrano durante l’utilizzo prati-
co di un motore.
In pratica, il principio di funziona-
mento di ciascuno di questi sistemi
fa capo allo stesso principio fisico,
cioè alla risposta del sistema ad un
segnale di depressione generato
dall’azione aspirante dal motore e gli
stessi sistemi sono tuttavia separati,
gli ugelli erogatori sono posizionati
in punti opportunamente studiati
nel diffusore del carburatore.

IL CIRCUITO DEL MINIMO

Quando la valvola del gas è chiusa,
o quasi completamente chiusa, il
flusso d’aria aspirata che investe lo
spruzzatore principale è molto ri-
dotto e quindi la depressione che
insiste su questo ugello non è suffi-
ciente per richiamare carburante
dalla vaschetta. Per questo motivo il
carburatore è dotato di un secondo
circuito di erogazione che entra in
gioco in tali condizioni (di minimo,
appunto) permettendo il regolare
funzionamento del motore, che al-

13
 A sinistra e qui sotto, due dettagli dei fori di erogazione del

circuito del minimo (in primo piano) e di quello della progres-

sione, visibile immediatamente a valle del polverizzatore.

Possiamo notare come il foro di progressione si trovi in ogni

caso sotto la valvola gas e che la sua distanza dall’ugello

principale dipenda dalla forma della valvola stessa (cilindri-

ca, a sinistra, oppure piana, a destra).

Qui sotto, con la valvola gas parzialmente sollevata possiamo

osservare la disposizione del foro di progressione.

trimenti si spegnerebbe, anche nelle

fasi del transitorio quando il pilota
inizia ad aprire l’acceleratore.
Il circuito del minimo è allora dota-
to di un foro di erogazione piazzato
immediatamente a valle della val-
vola del gas, in un punto che a val-
vola chiusa si trova in condizioni di
forte depressione e quindi è nelle
condizioni ottimali per erogare car-
burante aspirato dalla vaschetta. Il
condotto che arriva in questo pun-
to fa capo ad un proprio getto (del
minimo) che permette di tarare l’af-
flusso del carburante. In sede di
messa a punto la scelta del getto del
minimo è molto importante non
soltanto per il funzionamento in
questa condizione, ma anche per la
risposta del motore durante la pri-
ma apertura della valvola gas, in
quanto anche la fase di progressio-
ne è influenzata da tale getto, oltre
che, naturalmente, dagli altri ele-
menti di taratura quali lo smusso
della valvola gas (del quale abbiamo
già parlato) oppure l’accoppiamen-
to spillo polverizzatore e, quando
presente, la piccola fresatura prati-
cata sul bordo a valle della valvola,

14
 Qui a sinistra, una valvola gas con la tacca sul bordo posteriore, che ser-

ve a indirizzare il flusso d’aria sul foro minimo con comando gas chiuso.

Al centro, invece, due valvole con il “piolo” che serve a mantenere attivo

con modalità differenti il circuito di progressione.

In basso, due possibili disposizioni dei getti minimo: l’elemento di tara-

tura può essere singolo e ricavato di pezzo con il tubo emulsionatore, op-

pure può essere costituito da due elementi separati, di cui il secondo è

l’emulsionatore o, ancora, è un emulsionatore getto che lavora in serie

col primo per mantenere una maggiore quantità di liquido sul passaggio

calibrato.

o ancora il risalto (che i tecnici defi-

niscono “piolo”) che sporge in que-
sta stessa zona, le cui funzioni sono
spiegate nelle relative figure.

LA SCELTA DEL GETTO

In generale, se il getto del minimo
installato è troppo grande, il motore
fatica a rimanere acceso, risponde
all’acceleratore in maniera pigra con
una rumorosità sorda e soffocata; di
solito si può notare che la situazione
migliora chiudendo momentanea-
mente il rubinetto della benzina.
Se invece il getto è troppo piccolo, il
motore risponde meglio all’accelera-
tore (salvo spegnersi quando il getto
è eccessivamente ridotto) ma quan-
do si chiude il gas il regime non di-
minuisce immediatamente, bensì il
motore resta accelerato ancora per
qualche secondo per poi stabilizzar-
si al minimo. Montare un getto mi-
nimo troppo piccolo su un motore a
due tempi può essere molto perico-
loso in quanto si rischia di grippare
in staccata, particolarmente se si è
percorso un lungo tratto a pieno
gas. In questa evenienza, infatti,
quando si chiude il gas il motore
continua, per effetto del trascina-
mento, a ruotare a regime elevato e
dunque se il circuito del minimo
smagrisce troppo l’afflusso il carico
termico dovuto alla combustione
estremamente magra rischia di dan-
neggiare il motore per surriscalda-
mento e conseguente grippaggio.

L’EMULSIONE CON L’ARIA

Il carburante erogato dal circuito del
minimo viene preventivamente mi-

15
In alto, il getto minimo, che sia o meno unito all’emusionatore, è spesso av-

vitato all’interno del pozzetto e non già all’esterno come su molte altre ver-

sioni dei carburatori.

Sotto, lo schema del circuito del minimo di un carburaotre Dell’Orto VHSB,

che è dotato della regolazione dell’aria a mezzo vite. Nella sezione si nota

anche il passaggio di progressione immediatamente sotto la valvola gas.

scelato con una piccola quantità

d’aria (eventualmente grazie anche
ad un emulsionatore appositamente
applicato) che confluisce nel con-
dotto del combustibile (liquido) dal
condotto dell’aria minimo e da
quello che fa capo al foro di pro-
gressione. Quest’ultimo è situato
appena a monte del margine poste-
riore della valvola, ossia poco prima
(rispetto alla direzione del flusso
d’aria nel diffusore) del foro del mi-
nimo vero e proprio. Quando è in
funzione il circuito del minimo, da
questo foro viene aspirata una pic-
cola quantità d’aria che di fatto by-
passa la valvola (che è quasi com-
pletamente chiusa) e va a miscelarsi
con il carburante erogato dal getto.
Via via che la valvola si solleva il
contributo di questo elemento di-
minuisce per quello che riguarda il
circuito del minimo, mentre diven-
ta importante per il circuito di pro-
gressione.
L’altro afflusso d’aria proviene diret-
tamente dalla bocca del carburatore
dove viene preventivamente regola-
to da un passaggio calibrato che, in
taluni modelli, può essere amovibile
e prende la forma di un vero e pro-
prio getto, anche detto “freno aria
minimo”.

LE VITI DI REGOLAZIONE ARIA E

MISCELA
La regolazione fine, in sede di messa
a punto, si realizza per mezzo della
vite aria minimo, che è dotata di
una punta conica che parzializza il
passaggio nel condotto aria mini-
mo. Alcuni modelli di carburatore

16
 Qui sotto vediamo due carburatori dello stesso modello, ma con

due diversi sistemi di regolazione del circuito minimo: quello a

destra è dotato di vite regolazione aria, quello a sinistra di vite

regolazione miscela, che è riconoscibile perché situata lato motore.

In basso, un altro carburatore con vite regolazione miscela che si

trova sempre appena prima del manicotto di aspirazione.

sono invece dotati della vite di re-

golazione miscela che interviene,
sempre parzializzando il passaggio,
sul flusso di carburante ed aria già
emulsionati diretti verso il foro di
erogazione.
Dal momento che la vite aria mini-
mo regola solo l’aria, mentre quella
miscela interviene sul flusso di car-
burante, si deve operare in maniera
opposta secondo che il carburatore
sia dotato di una o dell’altra: per ar-
ricchire si deve avvitare, se è presen-
te la vite aria (chiudendo l’afflusso
d’aria) oppure svitare la vite misce-
la; per smagrire si deve svitare la vi-
te aria oppure avvitare la vite misce-
la.
Questi elementi sono facilmente ri-
conoscibili sul carburatore in quan-

17
Sotto vediamo un VHSB con vite regolazione aria nei pressi della bocca di

aspirazione. A sinistra, le viti regolazione aria (le due a destra) hanno la

punta molto meno sottile di quelle miscela (a sinistra) in quanto servono

per parzializzare un fluido molto meno denso e, dunque, consentono una

regolazione molto più fine. Per contro questo sistema, parzializzando

l’aria, ha una sua influenza anche sul circuito di progressione, mentre la

vite miscela interviene soltanto sull’erogazione del minimo.

to la vite regolazione aria si trova

presso la presa anteriore che la col-
lega con il filtro, mentre la vite mi-
scela è piazzata sul lato rivolto verso
il motore.

IL CIRCUITO
DI PROGRESSIONE
Quando il pilota inizia ad aprire
l’acceleratore, la valvola del gas si
solleva e, dunque, diminuisce la de-
pressione che, a gas chiuso, attivava
il circuito del minimo. L’erogazione
di carburante da quest’ultimo si ri-
duce e quindi è necessario introdur-
re un nuovo sistema che sia in gra-
do di gestire il passaggio di funzioni
dal circuito del minimo a quello del
massimo. Il sistema di progressione
è stato descritto poco sopra per
quanto riguarda il suo contributo
d’aria al minimo, quando la valvola
gas è leggermente sollevata (fino a
circa 1/4 di acceleratore) la depres-
sione generata dal flusso d’aria aspi-
rato, che inizia ad essere consisten-
te, se non riesce più a richiamare
carburante dall’ugello del minimo è
comunque sufficiente a richiamarne
dal foro di progressione, che viene
alimentato sempre dal getto mini-
mo situato in vaschetta. Appare
chiaro, allora, come tale foro venga
attraversato dapprima da aria che va
verso il circuito minimo mentre, in
seguito, all’aumentare dell’apertura
gas, venga attraversato in senso op-
posto da un flusso di carburante (o
meglio, di emulsione aria/benzina
proveniente dal circuito minimo).
Ecco spiegata l’importanza del getto
minimo anche nelle prime fasi
dell’apertura del gas.
La posizione del foro di progressio-
ne, a metà strada tra ugello del mas-
simo e del minimo, è di fondamen-
tale importanza per il corretto fun-
zionamento del carburatore e viene
studiata con molta attenzione.

18
 IL CIRCUITO
DEL MASSIMO
Schema di funzionamento e linee guida per la messa a punto del principale sistema di
erogazione del carburatore.

I
moderni carburatori utilizzati IL SISTEMA DELLO verifica quando la valvola è quasi o
sui propulsori motociclistici so- SPILLO CONICO del tutto sollevata e, di conseguen-
no definiti “del tipo a spillo” in Come al solito, il combustibile vie- za, l’erogazione del combustibile da
virtù della configurazione meccani- ne risucchiato nel diffusore dalla de- parte dell’ugello del circuito del
ca del sistema di erogazione princi- pressione generata dal flusso d’aria massimo varierebbe in maniera pro-
pale, il quale assicura il corretto rap- aspirato ma, dal momento che la porzionale.
porto di miscela per buona parte valvola gas parzializza la sezione di Ciò vuol dire che rispondendo
delle condizioni di funzionamento passaggio, la stessa depressione varia esclusivamente al solo segnale di de-
del motore che, generalmente, sono entro limiti abbastanza ampi. Per le pressione, un circuito del massimo
considerate tali con aperture dell’ac- piccole aperture il valore è general- costituito dal solo spruzzatore ero-
celeratore da 1/4 fino a pieno gas. mente più elevato di quello che si gherebbe molto carburante per le

Gli elementi di taratura fondamentali di un carburatore:

A - Valvola del gas; B - Galleggiante; C - Emulsionatore; D - Getto

del massimo; E - Getto del minimo; F - Spillo conico; G - Getto av-

viamento.

D E
F

19
piccole e medie aperture, arricchen- chiaramente visibile nelle illustra- di, complessivamente, il rapporto di
do in maniera esagerata il titolo del- zioni. miscela resta corretto.
la miscela mentre, alle grandi aper- Lo spillo scorre all’interno della se- Alle grandi aperture del gas, nel pol-
ture, l’erogazione diminuirebbe pro- zione calibrata del polverizzatore e, verizzatore arriva la parte conica
prio nel momento meno opportuno per come è costruito, quando la val- dello spillo e, dunque, aumenta
rischiando, oltretutto, di danneggia- vola gas è poco sollevata fa sì che lo l’area di passaggio: è vero che la de-
re gravemente il motore. spazio a disposizione per il passag- pressione, entro certi limiti, è dimi-
Per questo motivo viene adottato il gio del carburante sia ridotto: come nuita ma l’aumento dell’area a di-
sistema con spillo conico, che ha la risultato, ad onta della depressione sposizione del carburante mantiene
configurazione ormai nota a tutti e elevata l’erogazione è bassa e quin- il rapporto di miscela al valore otti-
male e, dunque, il motore è in gra-
do di funzionare con tutte le apertu-
re del gas.
Chiarito il principio di funziona-

Sopra, il gruppo dei getti massimo,

minimo ed avviamento all’interno

della vaschetta. Notiamo il fondello

che trattiene il carburante nel pozzetto

del getto massimo anche quando la

moto è soggetta ad accelerazioni che

potrebbero spostare la massa liquida

nella vaschetta. Sotto, lo spillo conico

ed il polverizzatore disposti come nel

funzionamento reale.

20
 Due immagini dei polverizzatori tipo quattro tempi:

in alto il polverizzatore montato all’interno dell’ugel-

lo che lo tiene in sede nel corpo carburatore; in basso

una serie di polverizzatori identici nella forma e nel

diametro del foro calibrato, ma differenti nella fora-

tura del tubetto.

mento, diventa semplice ragionare

circa la messa a punto del sistema
dello spillo conico che, in sostanza,
verte su due elementi di taratura: lo
stesso spillo e la sezione calibrata
del polverizzatore.
Nei carburatori Dell’Orto lo spillo è
fissato alla valvola gas per mezzo di
un fermaglio elastico che si impe-
gna in una delle tacche d’estremità
dell’astina. Per convenzione, le tac-
che sono numerate a partire da
quella più alta.
Fissando il fermaglio nelle tacche al-
te, lo spillo (rispetto al polverizzato-
re) si abbassa, ossia per arrivare alla
zona conica si deve sollevare la val-
vola gas in misura maggiore; vice-
versa se si vuole anticipare l’arrivo
della zona conica nel punto di lavo-
ro si deve alzare lo spillo inserendo
il fermaglio nelle tacche più basse
(seconda, terza e così via).
In pratica, se a pari apertura dell’ac-
celeratore si avverte la necessità di
smagrire la miscela, si deve abbassa-
re lo spillo spostando il fermaglio
verso l’alto, mentre se il motore ha
una carburazione troppo ricca (len-
tezza nel prendere i giri e rumoro-
sità sorda e cupa) si deve abbassare
lo spillo mettendo il fermaglio su
tacche più alte.
Le variabili introdotte dalla forma
dello spillo, cioè il suo grado di co-
nicità e la lunghezza dello stesso
tratto conico, sono assolutamente
fondamentali per la messa a punto
della carburazione in quanto in-
fluenzano notevolmente la risposta
globale del motore; molto spesso
tuttavia non è possibile regolare

21
correttamente il carburatore limi- punto si selezionano gli spilli neces- dotati di zona conica caratterizzata
tandosi a modificare la posizione sari e si procede con la sperimenta- a sua volta da conicità differenti per
dello spillo e, dunque, diventa ne- zione. Se, per esempio, non si riesce meglio accoppiarsi alle necessità di
cessario sostituirlo con un altro pez- ad arricchire a sufficienza un certo taluni propulsori.
zo dalle caratteristiche differenti. punto anche alzando al massimo lo
Per ciascuna famiglia di carburatori, spillo, è chiaro che se ne dovrà L’ACCOPPIAMENTO
la Dell’Orto dispone di una grande montare uno dalla conicità analoga SPILLO-POLVERIZZATORE
serie di spilli conici dalle dimensio- (è sempre meglio introdurre una so- Il polverizzatore è tra le altre cose
ni quanto mai variegate, come ve- la variabile per volta) ma che nel dotato dell’ultimo tratto, in prossi-
diamo nella tabella a corredo di contempo abbia il tratto conico che mità del diffusore, dal diametro ri-
queste note: in base alle necessità inizi in anticipo. gorosamente calibrato. Questo par-
che emergono durante la messa a Da notare che numerosi spilli sono ticolare, a pari caratteristiche del

In questa pagina vediamo invece i polverizza-

tori tipo due tempi: in alto a sinistra, una vi-
sta dall’alto dell’ugello che circonda il polve-
rizzatore vero e proprio, a destra e sotto, quat-
tro diverse configurazioni del gradino
dell’ugello che sporge all’interno del diffusore.
In basso a destra, i polverizzatori si distin-
guono anche dall’altezza dell’estremità oltre
che dalla misura del foro entro cui lavora lo
spillo conico.

22
 polverizzatore, è disponibile con di- oppure essere dotato di una serie di l’erogazione sarà più pronta.
verse misure: aumentando il diame- fori disposti per tutta la sua lun- Se viceversa il polverizzatore è alto,
tro del polverizzatore si arricchisce ghezza ed in comunicazione con il la miscela sarà tendenzialmente più
la miscela, succede il contrario se lo canale dell’aria massimo (“tipo povera in accelerazione e comun-
diminuiamo. Chiaramente si può quattro tempi”). que nei transitori di regime.
ottenere lo stesso effetto variando il Lo stesso ragionamento vale per la
diametro, sempre calibrato dello POLVERIZZATORE TIPO sporgenza dell’ugello nel diffusore:
spillo conico, quando ciò non vada DUE TEMPI esso crea un ostacolo al flusso
a scapito delle altre sue caratteristi- Il polverizzatore è avvitato all’inter- dell’aria aspirata dal motore e dun-
che: può infatti capitare che uno no dell’ugello erogatore che, a sua que a valle di tale ostacolo si ha una
spillo dal diametro diverso da quel- volta, è riportato nel corpo del car- zona di forte depressione, che è
lo di partenza non sia in realtà di- buratore: come si vede dallo sche- quella che appunto attiva l’eroga-
sponibile con le medesime quote ma, l’estremità del tubo sporge zione del circuito. Alzando il gradi-
anche della zona conica. In all’interno di una camera anulare no si aumenta l’entità di tale de-
quest’evenienza è molto più sempli- anch’essa aperta sul diffusore e, con- pressione e dunque si arricchisce la
ce, accertata la necessità, sostituire temporaneamente, in comunicazio- miscela, mentre usando un carbura-
il polverizzatore anche se va detto ne con la presa d’aria per mezzo del tore con gradino più basso si riesco-
che i carburatori Dell’Orto vengono canale aria massimo. no ad ottenere erogazioni dal titolo
forniti con tarature di massima già Per effetto della depressione nel dif- più povero.
ottimizzate in funzione della cate- fusore, allora, dal tubo del polveriz-
goria di motore sul quale andranno zatore viene richiamato il combusti- POLVERIZZATORE TIPO
installati: la messa a punto richie- bile liquido, calibrato dal getto del QUATTRO TEMPI
derà senz’altro un adeguamento dei massimo e dallo spillo conico, men- Per assurdo, vista la definizione, si
getti, della posizione ed eventual- tre dal canale arriva una certa porta- tratta di un sistema oggi ampiamen-
mente del tipo di spillo conico ta d’aria che sfocia nella camera te adottato anche nei carburatori
mentre, in generale, il polverizzato- anulare. per motori due tempi, dal momento
re e lo smusso valvola non richiedo- In questo punto aria e combustibile che, rispetto a quanto visto sopra,
no modifiche di sorta anche se, co- si miscelano formando uno spray fi- consente di ottenere miscele più
me parti di ricambio, sono comun- nemente polverizzato che viene magre e meglio controllate in que-
que disponibili in una grande quan- aspirato dal motore. sto senso in tutte le condizioni.
tità di varianti. Oltre al foro del polverizzatore, le Il tubo del polverizzatore è dotato
variabili in gioco sono quindi il dia- di una serie di fori e la camera anu-
IL POLVERIZZATORE metro del canale dell’aria, l’altezza lare che lo circonda, sempre in co-
E L’UGELLO della parte del polverizzatore che municazione con l’aria massimo,
Il polverizzatore, nella sua forma sporge nella camera e quella del non è però in diretta comunicazio-
più semplice, è un tubetto che met- “gradino” di cui è dotato l’ugello ne con il diffusore.
te in comunicazione il getto del erogatore che sporge nel diffusore. L’aria viene allora richiamata insie-
massimo con il diffusore. Per questo Cominciamo dal polverizzatore: a me al carburante liquido e l’emul-
elemento esistono due possibili parità di altre condizioni, se l’estre- sione si compie all’interno del tu-
configurazioni che, per tradizione, i mità è corta il combustibile deve ri- betto, prima che la miscela arrivi
tecnici definiscono “tipo due tem- salire dalla vaschetta per un tratto all’ugello nel diffusore.
pi” oppure “tipo quattro tempi” co- minore ed dunque nei transitori La disposizione dei fori ed il loro
me retaggio degli antichi schemi
d’impiego, anche se in effetti oggi-
giorno la distinzione, dal punto di
vista operativo, non è più attuale.
Ferma restando la sua funzione, in-
fatti, il polverizzatore può seguire
anche nella realtà lo schema del
semplice tubo (“tipo due tempi”)

Il circuito del massimo viene anche ali-

mentato con aria che va ad emulsiona-

re il carburante nel polverizzatore

(quattro tempi) o nell’ugello (due tem-

pi). La presa dell’aria massimo si trova

di solito nella presa principale sulla

bocca del carburtore, come vediamo in

questa immagine. Il secondo foro è

quello dell’aria minimo.

23
 Per eliminare l’influnza delle variazioni di pres-

sione che si hanno nella scatola filtro, talvolta

l’aria massimo viene aspirata dall’esterno per

mezzo di un collegamento del quale vediamo il

tubetto d’alimentazione sulla desta del carbura-

tore. In questo caso, il foro nella presa d’aria vie-

ne chiuso da un tappo.

diametro influenza l’erogazione. Fo- talmente. Conviene sempre iniziare un aumento della pressione am-
ri ricavati nella parte bassa del pol- installando un getto molto grande, biente. Quando si usano getti mol-
verizzatore sono immersi nel carbu- rispetto alle esigenze del motore (o to grandi, infine, conviene sempre
rante della vaschetta, mentre fori di motori analoghi) per lavorare in controllare con un semplice calco-
nella zona alta sono esposti all’aria sicurezza: è pur vero che una carbu- lo che l’area di passaggio del getto
e, di conseguenza, giocando sulle razione troppo ricca non permette stesso non diventi inferiore a quel-
variabili della foratura si riesce ad di raggiungere le migliori prestazio- la (di una corona circolare) lasciata
ottimizzare il rapporto di miscela in ni ma, per lo meno, non si rischia libera dalla punta dello spillo coni-
tutte le condizioni. di danneggiare il motore effettuan- co all’interno del polverizzatore.
Privilegiando la foratura alta si sma- do prove con carburazione eccessi- In pratica, deve verificarsi la rela-
grisce in pieno gas ai bassi regimi, vamente povera (grippaggio o fora- zione:
mentre aumentando il numero e/o tura del pistone).
il diametro dei fori bassi si aumenta Si procede per tentativi, effettuando Ø2getto • ∏/4 <
l’afflusso del carburante che va ad prove al banco e/o la prova della Ø2 polv. • ∏/4 - Ø2punta spillo • ∏/4
emulsionarsi con l’aria. staccata, dopo un tratto percorso a
La foratura influenza anche i transi- pieno gas al massimo regime (in pi- per fare sempre in modo che il
tori in accelerazione, in quanto si sta si utilizza il rettilineo più lungo) controllo della portata del carbu-
può fare in modo che, disponendo ed esaminando innanzitutto l’aspet- rante sia sempre effettuato dal get-
opportunamente i fori alle varie to della candela. to massimo.
quote, la camera anulare all’inizio L’isolante dell’elettrodo centrale Dobbiamo ricordare, comunque,
piena di carburante si svuoti via via dev’essere color nocciola: se è più che questo getto riveste un ruolo
che il regime aumenta per effetto scuro, il getto è troppo grande, se è importante anche nella fase di ac-
del liquido aspirato attraverso i fori chiaro, tendente al bianco, il getto è celerazione, quando il pilota apre
stessi: l’erogazione inizia con una troppo piccolo. Per “leggere” l’iso- repentinamente il gas ed il circuito
miscela molto ricca e si smagrisce lante centrale la candela deve aver del massimo (spillo e pozzetto del
via via. percorso molti chilometri, mentre polverizzatore) deve entrare rapi-
esaminando l’elettrodo di massa si damente in funzione: il carburante
IL GETTO DEL MASSIMO può lavorare anche con una cande- che alimenta questo sistema, infat-
L’elemento fondamentale della re- la nuova: la radice dell’elettrodo, ti, viene calibrato proprio dal getto
golazione del carburatore, per la pie- verso il corpo della candela, dev’es- massimo.
na potenza e le grandi aperture del sere nera almeno fino alla metà, cir- In questo transitorio si verifica
gas, è il getto del massimo che serve ca in corrispondenza della piegatura quello che viene definito “lean
a calibrare, al di là di ogni altra con- dell’elettrodo stesso; il resto deve ri- spike” (picco di magro), ossia nel
figurazione del circuito, il combusti- manere del colore naturale del me- primo istante dopo l’apertura del
bile erogato dal sistema del massi- tallo. Se l’elettrodo di massa è tutto gas la carburazione si smagrisce,
mo. nero e fuligginoso, la carburazione per poi ritornare al valore ottima-
Il getto è montato nella parte più è grassa, mentre se al contrario lo le (tendenzialmente ricco) neces-
bassa della vaschetta per assicurare troviamo perfettamente pulito il sario per il funzionamento del
sempre un battente liquido adegua- getto del massimo è troppo piccolo motore in potenza.
to, anche quando la moto compie le e si rischiano gravi danni al motore.
evoluzioni più spinte: in molti casi Dopo aver selezionato il getto ade-
per assicurare la presenza di carbu- guato, se proprio non si sta usando
rante si monta anche un piattello una moto da competizione convie-
che trattiene intorno al getto una ne aumentare di due o tre punti la
idonea quantità di liquido. misura per precauzione e per caute-
La scelta del getto massimo influen- larsi nei confronti di eventuali sma-
za notevolmente le prestazioni del grimenti indotti, per esempio, dalla
motore e viene effettuata sperimen- diminuzione della temperatura o da

24
 IL CARBURATORE:
I SISTEMI
SUPPLEMENTARI
Dalla pompa d’accelerazione al getto di potenza: le particolari configurazioni di alcuni
circuiti che equipaggiano taluni modelli di carburatore. Il sistema di avviamento.

P
er come è stato illustrato nelle
note precedenti, un carbura-
tore sarebbe in grado di fun-
zionare perfettamente quando fosse
dotato dei soli circuiti del minimo,
di progressione e del massimo, in
quanto l’erogazione di combustibile
sarebbe già così commisurata a tutte
le esigenze del motore. Rimane
esclusa da queste caratteristiche,
tuttavia, la fase dell’avviamento,
quando le condizioni termiche ren-
dono necessaria un’alimentazione
con miscela dal titolo più ricco del
solito che viene fornita da un circui-
to apposito, detto circuito di avvia-
mento o starter.
Per altre necessità, invece, sono stati
studiati sistemi di erogazione speci-
fici per consentire una corretta ri-
sposta a fronte delle peculiari carat-
teristiche di certi tipi di motore: ab-
biamo così le pompe d’accelerazio-
ne per taluni motori 4 tempi ed il
getto di potenza (power jet) per par-
ticolari versioni dei 2 tempi.

IL CIRCUITO DI AVVIAMENTO
Quando il motore è freddo ed an-
che la temperatura dell’aria ambien-
te è piuttosto bassa, lo spray di aria
e carburante erogato dagli spruzza-
tori del carburatore non arriva nella
adeguata quantità alla macchina
termica (camera di combustione) in
quanto parte di esso si condensa e si Schema del circuito d’avviamento di un carburatore Dell’Orto VHSB: il circuito viene
deposita sulle pareti ancora fredde
del condotto di aspirazione. Per aperto e chiuso dalla valvola 16 azionata dal pilota per mezzo della levetta 17; il car-
questo motivo il titolo effettivo del- burante viene erogato nel condotto 14 dall’ugello 15, dopo essersi emulsionato con l’a
la miscela che alimenta il motore ri-
sulta spesso eccessivamente povero ria proveniente dal canale 11 all’interno del polverizzaotrte 13. Il getto avviamento è il
e, dunque, si verificano problemi di
combustione, che possono compor- n° 12.

25
In basso, il sistema di avviamento con starter automatico: il carburan-

te calibrato dal getto 10 si miscela con l’aria proveniente dal canale 6

all’interno dell’emulsionatore 9 ed arrivva nel canale 8 controllato dalla

valvola con spillo conico 7, asservita all’attuatore elettrico.

Qui sotto, sezione di uno starter automatico Dell’Orto: è visibile l’av-

volgimento che riscalda l’emento termosensibile che, a sua volta,

muove la valvola di chiusura del circuito.

A destra, un getto avviamento che incorpora anche il tubetto emulsio-

natore, nel quale l’aria entra dai fori praticati vicino alla filettatura.

tare difficoltà di avviamento (il mo-

tore non parte) oppure, nel migliore
dei casi, notevoli irregolarità di fun-
zionamento e cattiva guidabilità, fi-
no a quando il regime termico idea-
le non sia stato raggiunto.
I carburatori sono allora dotati del
circuito di avviamento, completa-
mente separato dal punto di vista
funzionale dagli altri sistemi di ero-
gazione e progettato per arricchire
in buona misura (quando è in fun-
zione) la miscela erogata per fare in
modo che, sebbene una quota di es-
sa non arrivi al motore, quella resi-
dua sia sufficiente per permettere
l’avviamento e per mantenere un
funzionamento regolare nei primi
minuti di marcia.
Il sistema più semplice è l’arricchi-
tore manuale, detto anche “cicchet-
to” o “agitatore” ed oggigiorno non
viene praticamente più utilizzato a
vantaggio di configurazioni più raf-
finate.
L’agitatore consisteva semplicemen-
te in un pulsante, o leva, che per-
metteva al pilota di abbassare ma-
nualmente il galleggiante della va-
schetta, innalzandone il livello. La
carburazione, di conseguenza, si ar-
ricchiva in tutte le condizioni per
poi ritornare nella norma quando la
quantità di carburante introdotta in
eccesso era stata aspirata ed il moto-
re, nel frattempo, si era avviato.
Dal momento che il controllo
dell’arricchimento era affidato alla
sensibilità di chi manovrava l’agita-
tore, l’efficienza del sistema era le-
gata all’esperienza del pilota e, inol-
tre, il carburatore doveva essere fisi-

26
 camente accessibile a bordo della
moto.
Più raffinati e funzionali sono i cir-
cuiti di avviamento dotati di un
proprio condotto, di getto e di ele-
mento di controllo della portata.
Quest’ultimo può essere una piccola
valvola a pistone comandata ma-
nualmente dal pilota (direttamente,
o grazie ad un cavo flessibile) oppu-
re può essere controllato in maniera
del tutto automatica da un attuato-
re elettrico per mezzo di un elemen-
to termosensibile. Questi attuatori,
definiti “motorini a cera”, per effet-
to del riscaldamento prodotto da un
apposito circuito elettrico si dilata-
no spostando l’otturatore del circui-
to ad essi collegato.
Dal momento che la deformazione
termica è funzione della temperatu-
ra iniziale, è chiaro come la regola-

In alto, la pompa di ripresa applicata su un carburatore PHF e, qui sopra, la

stessa scomposta nelle parti principali: vediamo la pompa vera e propria a

membrana ed il sistema a leva che viene azionato dal profilo inclinato

(camma) inserito nella valvola gas.

27
 Al centro, la vite di regi-

stro della pompa che

permette di regolare la

portata erogata: avvi-

tandola si diminuisce la

portata, svitandola la si

aumenta.

zione di questi circuiti sia del tutto

automatica e si adegui in maniera
autonoma sia alla temperatura cui si
trova il motore nell’istante dell’av-
viamento, sia alla rapidità con la
quale il motore si riscalda una volta
in funzione.
Che la valvola di apertura e chiusu-
ra del circuito sia comandata da un
sistema automatico o meno, il fun-
In alto e qui sopra, l’ugello che spruzza il carburante nel diffusore è controllato an- zionamento del sistema è analogo,
con uno specifico getto applicato a
che da un foro calibrato ricavato nel corpo dell’ugello stesso. Quest’ultimo viene te- calibrare il titolo della miscela
dell’arricchimento. Per come è co-
stituito l’alloggiamento del getto,
nuto in sede da un tappo, per cui nei carburatori Dell’Orto è accessibile dall’esterno
possiamo poi ripartire il funziona-
mento in due fasi.
con facilità. A motore fermo, il pozzetto che cir-
conda il getto è pieno di carburante,
con un livello pari a quello della va-
schetta. Quando si avvia il motore,

28
 Schema del circuito del getto di potenza: dal getto

nella vaschetta, il carburante viene aspirato diretta-

mente nel diffusore tramire il canale ascendente; da

notare che l’erogazione ha luogo soltanto quando la

valvola gas supera l’apertura dell’ugello.

la pur debole depressione generata

dalle prime rotazioni dell’albero è
così sufficiente ad aspirare una co-
spicua quantità di combustibile, dal
momento che il dislivello da vince-
re per far risalire il liquido allo
spruzzatore è relativamente ridotto.
La miscela, in questi primi istanti, è
dunque molto ricca e consente di
avviare il propulsore.
In una seconda fase, il pozzetto si
svuota progressivamente in quanto
il getto dell’avviamento non per-
mette un completo riempimento: la
miscela erogata dal circuito allora
diventa più povera ma è comunque
sufficientemente ricca da sostentare
il funzionamento del motore freddo
fino al raggiungimento della tempe-
ratura di regime, quando il pilota (o
l’attuatore elettrico) disinserirà il si-
stema.
La configurazione del circuito auto- gio del flusso aumenta in un tempo re su un piano inclinato ricavato
matico, inoltre, prevede la valvola molto breve. La conseguenza è una nel corpo della valvola gas.
di controllo dotata anche di uno marcata esitazione nel prendere i gi- Quando quest’ultima si solleva, il
spillo conico che chiude l’ugello in ri da parte del propulsore. piano inclinato sposta la leva e
una misura proporzionale alla sua Per ovviare a questo inconveniente, quindi comprime la membrana del-
posizione, che è a sua volta funzio- si predispone sul carburatore una la pompa.
ne della temperatura raggiunta dal pompa che inietta una ben calibrata Scegliendo opportunamente la for-
motore. quantità di carburante direttamente ma del piano inclinato di cui è do-
nel diffusore ogniqualvolta il pilota tata la valvola gas si possono modi-
LA POMPA D’ACCELERAZIONE agisce con decisione sul comando ficare sia il punto d’intervento della
Anche definita pompa di ripresa, dell’acceleratore. pompa (ossia il grado di apertura
serve per supplire ai repentini sma- Le pompe d’accelerazione possono della valvola gas in cui inizia l’ero-
grimenti cui sono soggetti taluni essere a pistoncino oppure a mem- gazione) sia la durata dell’erogazio-
propulsori 4 tempi quando si spa- brana e vengono azionate da un si- ne stessa (sulla quale si interviene
lanca l’acceleratore molto rapida- stema di leve collegato al comando anche con il getto pompa), usando
mente. della valvola gas, oppure diretta- una rampa inclinata più o meno
In queste condizioni, difatti, il valo- mente dalla valvola gas stessa. lunga.
re di depressione che insiste sui cir- In questo caso (carburatori Dell’Or- La quantità di combustibile erogata
cuiti di erogazione diminuisce bru- to PHF e PHM) la pompa a membra- per ogni pompata, invece, si regola
scamente in quanto l’area di passag- na è azionata da una leva, che scor- agendo sul registro di fine corsa del-

29
A destra, il getto di potenza (più piccolo) mon-

tato nella vaschetta di un Dell’Orto PHBH ac-

canto al getto di avviamento.

In basso, il foro di erogazione del power jet ri-

cavato nel diffusore.

la membrana: avvitando quest’ulti- dere un forte arricchimento soltan- visto, dalle medie aperture in avanti
mo, la membrana può compiere to nelle prime fasi dell’accelerazione oltre al sistema del polverizzatore e
uno spostamento minore e, dun- oppure, al contrario, un arricchi- dello spillo conico anche il getto
que, inviare allo spruzzatore una ri- mento che si prolunghi per un pe- massimo governa la carburazione, si
dotta quantità di liquido e vicever- riodo di tempo maggiore. deve allora installare tale getto mas-
sa. simo di una misura relativamente
A pari condizioni di regolazione del- IL GETTO DI POTENZA ridotta che in seguito, a pieno gas,
la pompa, inoltre, si può gestire la Nei carburatori destinati a taluni potrebbe rivelarsi inadeguata alle
durata dello spruzzo intervenendo motori 2 tempi, invece, si presenta necessità del motore.
sul getto posto sullo spruzzatore: un la necessità di mantenere una mi- Viceversa, montando un getto gran-
getto grande darà uno spruzzo breve scela relativamente povera per li re- de si andrebbe ad arricchire troppo
e viceversa, in maniera da adeguare gimi intermedi, quando è necessaria la carburazione ai regimi intermedi
l’erogazione della pompa alle neces- una brillante rapidità di erogazione. con effetti negativi sull’erogazione.
sità del motore, che potrebbe richie- Dal momento che, come abbiamo Il getto di potenza consente in mol-
ti casi di sopravanzare questo pro-
blema, poiché il circuito cui esso fa
capo viene messo in condizione di
erogare carburante direttamente nel
diffusore soltanto quando la portata
d’aria aspirata è elevata (pieno cari-
co) ed a pieno gas, o comunque
quando la valvola gas è sollevata in
misura considerevole.
Il getto si trova, come tutti gli altri,
nella vaschetta, mentre lo spruzza-
tore è piazzato a monte della valvo-
la gas ed eroga il liquido solo quan-
do il segnale di depressione è suffi-
cientemente elevato, ossia quando è
già scoperto dal margine della val-
vola. Se tale ugello è ricavato nella
sommità del diffusore, esso ero-
gherà carburante soltanto a gas
completamente aperto e, quindi, ar-
ricchirà la miscela supplendo alla ri-
dotta sezione del getto massimo.
Quando è presente il getto di poten-
za, allora, per regolare la carburazio-
ne al massimo si deve intervenire
sia sul getto relativo, sia sul getto di
potenza, dal momento che le quote
di carburante in questa condizione
sono ripartite su due circuiti e non
già su uno solo.

30
 IL CARBURATORE
A DEPRESSIONE
Principi di funzionamento ed aspetti costruttivi del sistema d’alimentazione ormai
universalmente diffuso sui motori 4 tempi.

I
l carburatore di questo genere si re” la progressione del motore con ca nell’erogazione, tanto che spesso
definisce a “depressione costan- l’apertura del gas) l’area del diffuso- si deve tornare a parzializzare per
te”, ma in realtà non dobbiamo re aumenta repentinamente, mentre ottenere una progressione decente.
pensare che il valore della depres- la portata aspirata dal motore non è Con il carburatore a depressione si
sione, in assoluto, sia affatto inva- ancora cresciuta perché quest’ulti- hanno due elementi di regolazione
riabile. mo non prende i giri con la stessa della portata: la valvola a farfalla, di
Il problema della modulabilità del rapidità. tipo automobilistico, comandata
carburatore, vale a dire la risposta Aumentando l’area a portata pratica- dal pilota, e la valvola a pistone tra-
del propulsore funzione dell’apertu- mente costante, diminuisce la velo- dizionale, con tanto di spillo coni-
ra dell’acceleratore, è legato difatti cità del flusso e, quindi, aumenta la co, azionata dal sistema a depressio-
al valore della depressione che per- pressione: si spiega come venga a ne propriamente detto. Tale valvola
mette di aspirare il carburante dal mancare il segnale che invece servi- è cioè collegata ad una camera di
circuito del massimo. rebbe per aspirare dal polverizzatore depressione per mezzo di una mem-
Quando con un carburatore tradi- la maggior quantità di carburante, brana flessibile; la camera è in co-
zionale si apre rapidamente l’accele- necessaria per alimentare il motore. municazione per mezzo di uno o
ratore (senza dunque “accompagna- Il risultato è che quest’ultimo man- più fori con la sezione ristretta del

31
diffusore, ossia quella sotto la valvo-
la stessa.
In questo spazio si genera la depres-
sione che appunto serve per aspira-
re il carburante dall’ugello; nel no-
stro caso tale depressione arriva, at-
traverso i fori, anche nella camera
soprastante la valvola.
La parte inferiore di tale camera si
trova a pressione atmosferica per-
ché è in comunicazione con la pre-
sa d’aria del carburatore.
La depressione sottovalvola attira
allora la medesima verso l’alto
vincendo la resistenza della molla
di contrasto che, dunque, diventa
un elemento di regolazione, come
del resto il diametro dei fori di
presa depressione della valvola,
che influiscono in modo partico-

Tre viste del carburatore a depressione Dell’Or-

to: si notano la pompa di ripresa a pistoncino

montata nella vaschetta ed il sistema di avvia-

mento automatico con attuatore del tipo com-

patto, più corto di quelli convenzionali.

Questo carburatore è anche dotato del dispositi-

vo ACV che impedisce scoppi da eccessivo sma-

grimento quando si chiude il comando gas.

lare sulla prontezza di risposta nei

transitori.
Maggiore è la depressione, maggiore
sarà il sollevamento della valvola.
Con la valvola a farfalla (accelerato-
re) molto parzializzata o chiusa, la
depressione sotto la valvola a pisto-
ne è bassa, per cui quest’ultima è
poco sollevata.
Quando si spalanca il comando gas
aumenta la velocità del flusso aspi-
rato e la valvola inizia a sollevarsi in
proporzione.
Se il gas viene aperto bruscamente,
la valvola a pistone non si solleva
della stessa misura, bensì segue au-
tonomamente l’effettiva progressio-
ne del motore rimanendo svincola-

32
 Al centro, la valvola a farfalla che parzializza
l’aspirazione sotto il controllo del pilota, men-
tre la portata effettivamente aspirata viene re-
Carb. a depressione golata dalla valvola gas comandata dalla ca-
psula barometrica.
Carb. tradizionale a piena Sotto, la presa d’aria con la sezione che ali-
apertura
menta la camera di depressione, nella parte
alta, e lo spruzzatore della pompa di ripre-
sa.
Depressione (KPa)

A destra, grafico comparativo nel quale vedia-

mo il valore della depressione che si ha nel dif-
fusore (a piena aperura) in funzione della porta-
ta d’aria aspirata dal motore. Nel carburaotre a
depressione tale valore, che è quello che attiva il
circuito di erogazione del carburante, rimane
molto più costante al variare della portata, in
quanto quest’ultima dipende soltanto dal regi-
Portata d’aria aspirata (kg/h) me. Per un carburatore tradizionale, invece, la
depressione è molto bassa alle piccole portate
per poi crescere in proporzione.
ta dall’azione del pilota. Con questo
dispositivo dunque il motore è ali-
mentato sempre con una portata ot-
timale, perché è il medesimo segna-
le di aspirazione che aziona il circui-
to del carburante e ne modula l’ero-
gazione.
Volendo introdurre un approccio
analitico semplificato in maniera
drastica, si può dimostrare che l’al-
zata h della valvola gas (che dobbia-
mo distinguere dalla farfalla) in un
carburatore a depressione è legata
ad una sola coppia di variabili: l’an-
golo a di apertura della farfalla ed il
regime del motore n.
Ciò significa che in prima approssi-
mazione il sollevamento della val-
vola gas, e quindi l’azione del cir-
cuito massimo, è funzione degli
stessi parametri che determinano
l’erogazione di un impianto di inie-
zione elettronica a-n.
In base a questi soli due parametri
sono gestite le aree di passaggio sia
dell’aria (diffusore) sia del combusti-
bile (accoppiamento polverizzatore-
spillo conico), facendo variare il
rapporto di miscela in base alla con-
dizione di funzionamento.
È chiaro allora come il carburatore a
depressione funziona in maniera in-
dipendente dall’apertura del gas im-
posta dal pilota, nel senso che l’ero-
gazione di combustibile ed il passag-
gio di aria sono sì funzione
dell’apertura farfalla, ma anche del
regime di rotazione, mentre in un
carburatore tradizionale l’unico pa-
rametro di controllo è la corsa
dell’acceleratore ed il regime non ha
alcun peso.

33
 L’AIRBOX
Tra i vari componenti modificabili per l’elaborazione dei nostri mezzi, uno spazio
importante è sicuramente occupato dal filtro dell’aria. Essa, che è la componente che
principalmente si occupa della combustione dei motori, ha un ruolo determinante.
Siamo più che abituati a cambiare o modificare il filtro dei nostri mezzi per
aumentare e migliorare l’apporto di aria, di solito si montano filtri diversi anche per
estetica, considerando la vasta scelta presente sul mercato. La scelta però, più
funzionale e sicura per le nostre elaborazioni è di certo l’airbox. Traducendo esso
vuol dire “scatola dell’aria”, spiegando anche la sua funzione. Ogni gruppo termico
che montiamo ha necessità di un certo volume di aria per effettuare bene la
combustione alla base del suo funzionamento. Il calcolo per trovare il volume e
quindi la grandezza di un eventuale airbox è racchiuso in questa semplice formula :

C x RC = V

Basta moltiplicare la cilindrata in centimetri cubici (cm3) del gt con il suo rapporto di
compressione, (di solito ogni qual volta che si compra un gruppo termico si ha la sua
descrizione tra le caratteristiche tecniche con specificato questo dato) ed avremo il
volume dell’airbox espresso in centimetri cubici. Se ad esempio vogliamo provare a
calcolare il volume di un airbox per un motore 70cc e con rapporto di compressione
15:1, è sufficiente fare :

70 x 15 = 1050cc

Il valore in centimetri cubici ottenuto si può esprimere anche in altre unità di misura
che al momento potrebbero risultare più comode: primo su tutti il litro (l), basti
sapere che ad un litro corrispondono esattamente a 1000 cm3, quindi in questo caso il
volume dell’airbox corrisponde a poco piu di una bottiglia da un litro. Un esempio di
airbox è certamente lo scooter: in tutti gli scooter viene sistemata la scatola filtro che
è di circa mezzo litro di volume (o 500 cm3 come volete..), calcolata appositamente
per il mezzo ed il suo motore da 50 centimetri cubici. Eccovi una foto come esempio:
Purtroppo non è tutto. Il calcolo spiegato fino ad ora vale solo se l’airbox in questione
si trova in stato di quiete cioè statico. In poche parole la quantità d’aria calcolata
sarebbe perfetta se non ci fosse nessun altro parametro a modificare il tutto, quali la
pressione, la velocità e l’apporto di aria. Questi appena indicati sono tutti fattori
dinamici. Quando siamo in movimento con il nostro mezzo, l’aria che entra
nell’airbox sarà di certo maggiore dell’aria che entra normalmente a motorino fermo.
In poche parole il calcolo precedente vale solo per un airbox statico, quando invece si
avrebbe bisogno di uno dinamico, ovvero soggetto ad altri parametri da calcolare,
molto più difficili della semplice formula prima illustrata, che può definirsi solo alla
base di tutto il ragionamento.

Per prevenire o almeno ridurre al minimo l’interferenza di questi parametri sul

funzionamento dell’airbox, è molto utile fare in modo che la bocca della nostra
scatola dell’aria non sia al verso contrario del moto ma sia laterale, in modo da
evitare una grave interferenza dovuta alla molto maggiore quantità di aria che entrerà
nel filtro ad una velocità altissima rispetto a quella calcolata in modo statico.

Guaio/Andrea
FUNZIONI DEL CARBURATORE

Le principali funzioni del carburatore sono:

* formare una miscela di combustibile e comburente che sia omogenea ed infiammabile;

* alimentare il motore con una quantità variabile di questa miscela.

E' disponibile anche quest'altro articolo sul funzionamento del carburatore.

La formazione della miscela si ottiene nel momento in cui il carburante, all'uscita del
polverizzatore, viene investito dal flusso d'aria generato dalla depressione creata dal pistone durante
la fase d'aspirazione.

Il dosaggio della miscela deve rimanere nei limiti della sua infiammabilità che, nel caso di miscela
ottenuta con una normale benzina, avviene con rapporti aria/benzina compresi tra 7:1 e 20:1.
Nell'ambito di questi limiti (rispettivamente ricco e povero) per avere una buona combustione ci si
deve avvicinare al valore stechiometrico con valori reali compresi tra il 14,5 e 15:1.

Il dosaggio stechiometrico è quello che permette la completa combustione della miscela con la
formazione di soli vapore acqueo ed anidride carbonica ed è diverso ogni carburante. Per le normali
benzine va da 14,5:1 a 14,8:1.
Nota: Tutti questi rapporti s'intendono sempre espressi e calcolati in peso e non in volume.

Il corretto titolo di miscela è fondamentale per massime prestazioni e minori emissioni inquinanti.

La valvola gas è il principale organo di modulazione della potenza del motore.

Nei carburatori motociclistici è di tipo a serranda, piatta o cilindrica, e nelle versioni più evolute
trascina nel suo moto lo spillo conico

REGOLAZIONE DEL TITOLO DI MISCELA

Per regolare la carburazione, bisogna sempre riferirsi alle varie aperture della valvola gas perché ad
ogni apertura funziona un circuito diverso del carburatore.
Tuttavia, esistono carburatori molto semplificati che non consentono una carburazione "fine" ma
solo un corretto dosaggio del massimo e la regolazione del regime minimo. (es.: Dell'Orto serie
SHA)

Per la regolazione della carburazione si parte di consuetudine dal getto del massimo, in modo da
mettere al sicuro il motore da surriscaldamenti (provocati da miscele troppo povere di benzina).

Le prove vanno effettuate a vari regimi ma sempre a pieno carico (gas tutto aperto) per determinare
il più grande getto possibile che non dia luogo a rifiuti di carburazione, individuabili soprattutto con
un funzionamento irregolare nei 2tempi e col deposito di residui fuligginosi sulle candele dei
4tempi.
Si parte sempre da "troppo ricca" perché più prudente per il motore mentre una carburazione troppo
magra non dà malfunzionamenti evidenti, oltre alla scarsa potenza.

Gli elementi di taratura che controllano le varie aperture della valvola gas sono:

* da 0 ad 1/8 (PRIMA APERTURA) regolazione VALVOLA GAS e VITI MISCELA o ARIA

* da 1/8 ad ¼ (PASSAGGIO) GETTO DEL MINIMO e SMUSSO VALVOLA GAS
 * da ¼ a ¾ (PROGRESSIONE) POLVERIZZATORE e SPILLO CONICO
* da ¾ al max (MASSIMO) GETTO DEL MASSIMO

C'è da dire che esiste una certa interferenza di funzionamento tra i vari circuiti per cui la
regolazione di uno incide leggermente anche all'inizio del funzionamento del successivo.
Per esempio lo smusso della valvola gas continua ad influenzare leggermente la carburazione fino a
circa ½ dell'apertura.

I carburatori Dell'Orto più utilizzati, del tipo a spillo e con vaschetta centrale, "accettano"
inclinazioni di montaggio da 0 a 40° verso il motore. Per il fuoristrada, è consigliata l'inclinazione
di 30°.

Tener presente che qualsiasi intervento sul filtro aria o sul solo cornetto di aspirazione (ove
sostituibile), comporta una modifica della carburazione.

I corpi dei carburatori sono costruiti con pressofusioni di ALLUMINIO, ZAMA e anche
ELECTRON per particolari esigenze di leggerezza mentre per gli elementi di taratura si ricorre
all'ottone.

LA SCELTA DEGLI ELEMENTI DI TARATURA

Scelta del diametro del diffusore

Il criterio per la scelta del carburatore ideale deve tener conto della potenza che il gruppo termico,
alimentato dal singolo carburatore, sviluppa.
Esistono delle tabelle indicative, fornite dalla Dell'Orto e da altre Case costruttrici, derivanti da
prove sperimentali che suggeriscono un range di misure possibili per un'ottimale alimentazione di
un singolo gruppo termico in rapporto alla potenza erogata.

Per una corretta interpretazione bisogna tener conto che:

* Un diffusore di grande diametro può permettere l'erogazione di maggiore potenza ai più elevati
regimi di rotazione del motore, cosa che si traduce con una maggiore velocità massima; ma il solo
aumento del diametro del carburatore non garantisce di per sé un sicuro aumento della potenza,
dipendente da molti altri fattori.

* Un diffusore di piccolo diametro garantisce invece una migliore ripresa, quindi la scelta del
diffusore ideale deve realizzare il miglior compromesso possibile tra le esigenze di potenza e
ripresa.

* Come norma empirica utilizzabile nelle elaborazioni, si può adottare la regola di aumentare il
getto del massimo di circa il 10% per ogni millimetro in più di aumento del diametro del
carburatore, senza modificare gli altri elementi di taratura.

* Cambiando carburatore, conviene utilizzarne un altro già tarato per un motore simile
(soprattutto nel ciclo: 2T o 4T) a quello utilizzato, in modo da poter contare su di una carburazione
base sicuramente già più vicina a quella definitiva.

* Conviene effettuare la messa a punto fine della carburazione direttamente sui campi di gara e su
motori perfettamente rodati e che abbiano già raggiunto uno stabile equilibrio termico.
Si segnala anche un articolo sui carburatori a depressione nel quale si parla dei compromessi di
scelta del diametro del diffusore.

Scelta della valvola a spillo

Negli impianti di alimentazione a caduta, il diametro della valvola a spillo dev'essere sempre
maggiore di circa il 30% del diametro del getto di massima.
Negli impianti alimentati da pompa, il suo diametro deve invece essere inferiore a quello del getto.

Scelta del galleggiante

Tenendo presente che sui motori da competizione è preferibile utilizzare carburatori con
galleggianti ad elementi indipendenti, bisogna scegliere il peso del galleggiante in base al ciclo del
motore: leggero per i 2 tempi e pesante per i 4 tempi.
I galleggianti vanno poi regolati deformando gli arresti di chiusura in base a delle misure suggerite
dalle Case.

Scelta del getto d'avviamento

Ove presente, il getto d'avviamento è l'unico elemento di taratura deputato a fornire il giusto titolo
di miscela necessario per l'avviamento del motore.
Difficoltà di avviamento possono essere risolte variando il diametro di questo getto e la posizione
dei fori di emulsione dell'aria, che determinano la quantità di miscela erogata nella fase di
avviamento: quando questi fori sono praticati verso l'alto diminuiscono la quantità di miscela
erogata e quando sono bassi l'aumentano.
Rilevando eccessiva ricchezza o povertà di miscela dopo dei tentativi di avviamento, si rimedia
variando la posizione di questi fori di emulsione.
Mentre se il motore, una volta avviato, non rimane in moto per almeno 1 minuto col dispositivo di
avviamento inserito, bisogna intervenire sul diametro del getto.

Minimo con vite regolazione miscela

La vite di regolazione miscela è presente sui carburatori a valle della vite valvola, ovvero verso il
motore.
Questa vite controlla, come già detto, il titolo della miscela nel primo ottavo di apertura della
valvola gas.
Svitandola aumenta il titolo della miscela fornita, avvitandola fino a chiuderla smagrisce.

La procedura di regolazione prevede il preventivo controllo del gioco del cavo dell'acceleratore, che
dev'essere di circa 1mm.
Poi si provvede ad aumentare il minimo (agendo sulla vite valvola) portandolo a circa 1200-1300g/'
se il motore è a 2T, un po' più alto anche 1500g/' se 4T.
La vite dev'essere svitata di almeno 1 giro e mezzo. Ciò perché se troppo chiusa, può fornire
un'insufficiente quantità di miscela (e quindi d'olio in un 2T senza mixer!!) in fase di rilascio dopo
un allungo ad alto numero di giri.

Col minimo così accelerato, si cerca una regolazione della vite miscela che consenta la massima
regolarità al motore, non importa se ad un regime superiore o inferiore a quello impostato.
Trovato il funzionamento più regolare, si provvede ad abbassare il regime fino al minimo voluto,
agendo sulla sola vite del minimo.

Minimo con vite di regolazione aria

La vite di regolazione aria è presente a monte della valvola e, controllando un flusso aggiuntivo
d'aria, funziona al contrario della vite miscela, svitandola smagrisce la miscela formata nel primo
ottavo di apertura.
Tenendo presente questo, la procedura di regolazione è pressoché identica a quella della vite
miscela.

In tutt'e due i casi può essere utile apportare degli affinamenti di regolazione anche dopo aver
riportato il regime minimo al valore prestabilito.

Scelta del getto del minimo

Se aprendo lentamente la valvola gas fino ad ¼, il motore prende giri in modo lento ed irregolare, il
getto del minimo è troppo piccolo.
Ma ciò può essere riscontrato anche nel caso di errata regolazione delle viti aria o miscela.

Quando nelle stesse condizioni si riscontra fumosità e funzionamento "gorgogliante" del motore il
getto è troppo grande. Come sopra, può dipendere anche da errata regolazione delle viti del minimo.

Scelta del polverizzatore

La scelta del polverizzatore sta alla base della carburazione, in quanto questo elemento di taratura,
assieme alla regolazione del galleggiante, influisce su tutto l'arco di utilizzo del motore e su tutte le
aperture della valvola gas.
Di norma si parte dalla regolazione del galleggiante per poi decidere il tipo ed il diametro del
polverizzatore da usare.

Possiamo dividere i polverizzatori in due tipi fondamentali: areati e non areati.

Generalmente, ma non sempre, i polverizzatori non areati e con parte terminale "bassa" o corta sono
utilizzati più vantaggiosamente sui motori a 2 tempi mentre quelli areati e con terminale alto più sui
4 tempi.
Ma in realtà i polverizzatori "bassi" che tendono ad ingrassare la carburazione nelle fasi di
progressione, vengono impiegati soprattutto per motori sportivi in genere mentre i polverizzatori
"alti" sono più adatti a motori tranquilli. Nell'ambito dei polverizzatori alti, sui 4 tempi è possibile
ingrassare o smagrire ulteriormente il passaggio scegliendo dei polverizzatori con fori di aerazione
praticati sulla parte bassa (per ingrassare) o sulla parte alta (per smagrire).

Scelta dello smusso valvola

Le valvole gas presentano uno smusso, dal lato aspirazione aria, dall'altezza identificata in decimi di
millimetro e impressa sul lato inferiore del componente.
Attraverso la scelta di questo smusso si può intervenire ingrassando o smagrendo la carburazione in
maniera molto avvertibile nel primo quarto di apertura, un po' meno nel secondo quarto.
Una corretta scelta dello smusso è molto influente nella prima apertura di gas, dopo la percorrenza
di una curva oppure affrontando un salto in fuoristrada.

Scelta dello spillo conico

La scelta di questo componente è quella che richiede la maggiore sensibilità da parte di chi collauda
la moto.
La conformazione dello spillo condiziona la carburazione all'incirca da ¼ a ¾ di apertura della
valvola gas con la possibilità accessoria di anticipare o posticipare il suo effetto grazie a delle
tacche (per lo più da 3 a 5) che permettono il suo montaggio più o meno alto.
Generalmente il montaggio di riferimento per uno spillo nuovo è quello che prevede il blocco alla
seconda tacca a partire dall'alto; questo è anche il montaggio che quasi sempre si trova nelle tarature
di fabbrica.

Gli spilli conici NON SONO SEQUENZIALI ma i suoi numeri identificativi, anche se
apparentemente progressivi, sono dei semplici codici di riferimento per l'identificazione di ogni
modello.
Per conoscere le sue misure caratteristiche, una misurazione effettuata con un calibro non è
abbastanza precisa in quanto alcune sue quote sono centesimali e ricavate su superfici coniche.

Le misure caratteristiche di uno spillo, data per scontata l'appartenenza ad una serie specifica
(identificata da una lettera) sono:

* numero tacche di montaggio

* diametro parte cilindrica
* lunghezza parte conica
* diametro di punta

Per complicare le cose, esistono anche spilli molto particolari che presentano due tratti di conicità
diverse; ma il loro utilizzo è riservato alla risoluzione di particolarissimi problemi di affinamento
della carburazione.

La loro scelta si fa, conoscendo le loro misure caratteristiche riportate su tabelle pubblicate dalle
Case costruttrici dei carburatori, in base alle diverse esigenze di titolo a seconda delle aperture della
valvola gas tenendo presente che:

* il diametro del tratto cilindrico parzializza la sezione del polverizzatore più o meno fino a metà
dell'apertura del gas;
* la lunghezza (e quindi l'inizio) del settore conico "libera" sezione utile di passaggio a partire dal
tratto successivo di apertura;
* il diametro di punta (in rapporto al diametro del tratto cilindrico, che però varia di poco)
determina in effetti la conicità, e quindi la rapidità d'ingrassamento nell'ultima fase d'intervento
dello spillo.

Determinazione del getto del massimo

Il getto del massimo è il primo elemento di taratura da determinare in una prova pratica in quanto
l'utilizzo di un getto del massimo troppo piccolo può comportare seri problemi al motore derivanti
da surriscaldamento, ed anche scarsa lubrificazione nel caso di motori a 2 tempi privi di miscelatore
automatico.
Infatti si parte per prudenza da un getto "sicuramente" troppo grande per poi trovare quello giusto.
Inoltre i sintomi di carburazione eccessivamente ricca sono più facilmente avvertibili di quelli
causati da carburazione magra.

Una getto del massimo troppo grande causa evidente fumosità, nel caso di motore a 2 tempi, e
comunque sempre una limitazione del regime massimo, come una sorta di limitatore.
Per contro, un getto troppo piccolo, pur non causando malfunzionamenti evidenti, non assicura un
pieno sviluppo della potenza ed innalza la temperatura di combustione in maniera anche pericolosa.

IMPORTANTE: Può succedere che oltrepassata una certa misura non si noti nessun cambiamento
nel funzionamento del motore.
Ciò è dovuto al fatto che in nessun caso la SEZIONE del getto del massimo dev'essere superiore
alla SEZIONE residua del polverizzatore una volta sottratta la SEZIONE della punta dello spillo
conico.
Quindi, nella necessità di aumentare ulteriormente il getto del massimo è necessario procedere
incrementando quest'area residua adottando un polverizzatore di maggior diametro e/o uno spillo
dalla punta più sottile.

ALTRE NOTE SULLA CARBURAZIONE

I motori a 4 tempi hanno spesso bisogno di un surplus di arricchimento in fase di accelerazione.

Questo extra è assicurato dalla pompa di ripresa a volte presente su alcuni carburatori di grosso
diametro (es.: Dell'Orto serie PHF e PHM)

L'elemento di taratura che modifica il momento (non la portata) dell'intervento della pompetta di
ripresa (una piccola membrana azionata da una camma) è una superficie inclinata (la camma in
questione) ricavata sulla valvola gas e corrispondente ad un martelletto che aziona la pompa.
Questa ralla è ricavata più o meno in alto sulla valvola gas e scegliendone il tipo appropriato si può
variare il margine d'intervento della pompa sempre in rapporto al grado di apertura della valvola
stessa.

%%%

Per la carburazione di minima, con batterie di carburatori destinati all'alimentazione singola, di

motori pluricilindrici è necessario il vacuometro, uno strumento che misura la depressione presente
nei singoli condotti d'alimentazione.

Prima fase della carburazione di batteria è il controllo del gioco dei cavi di comando e poi
dell'allineamento delle valvole gas che devono aprirsi tutte contemporaneamente, da tutte chiuse
(viti minimo a zero)

Dopo si procede, tramite la sola regolazione delle viti aria o miscela, al livellamento delle
depressioni presenti nei singoli condotti, misurando i valori ad un regime minimo accelerato.

Dopo l'operazione si procede alla regolazione del regime minimo agendo sull'unica vite di
regolazione del minimo oppure, ove non presente ed in maniera più empirica, lasciando connessa
l'accensione di un cilindro per volta e regolando il minimo di ogni singolo cilindro. Finita
l'operazione sarà necessario provvedere ad abbassare il minimo svitando nella stessa misura tutte le
viti del minimo.
FATTORI INFLUENZANTI LA CARBURAZIONE

* variazioni del tipo o delle caratteristiche del combustibile;

* variazioni di pressione atmosferica;
* variazioni di temperatura.

Variazioni di combustibile

Utilizzando combustibili diversi, bisogna tener conto del loro rapporto stechiometrico procedendo
ad aumentare percentualmente il diametro dei getti al diminuire di tale rapporto, e viceversa.

In alcuni casi, può essere necessario adeguare anche il diametro delle valvole a spillo.

Variazioni di pressione e temperatura

Variazioni di pressione e temperatura condizionano la densità dell'aria quindi influenzano la

carburazione, nella misura di un arricchimento della miscela con basse pressioni ed alte
temperature, e viceversa.

Anche un aumento di quota comporta un arricchimento della carburazione per via della minor
pressione dell'aria all'aumentare dell'altezza dal livello del mare.

Quindi:

La carburazione ingrassa spontaneamente al diminuire della pressione, quindi all'aumentare di

quota, e all'aumentare della temperatura dell'aria aspirata;

La carburazione smagrisce spontaneamente all'aumentare della pressione e al diminuire della

temperatura dell'aria aspirata.

CENNI sugli impianti di SOVRALIMENTAZIONE e di alimentazione ad INIEZIONE

Il sistema per prescindere dalla pressione atmosferica esiste ed è il compressore, inventato dai
tedeschi durante la Seconda Guerra Mondiale per permettere ai loro caccia intercettori, con motori a
ciclo Otto, di volare a quote inaccessibili agli stessi motori alimentati a pressione atmosferica.
Dopo un breve entusiasmo il sistema è stato abbandonato per i motori motociclistici mentre è ormai
d'uso comune per i motori auto e da trasporto in particolare se a ciclo Diesel.

Le moderne alimentazioni ad iniezione gestite elettronicamente realizzano, in base a parametri

impostati, tutte le funzioni del carburatore ed anche di più, tenendo conto anche di parametri
variabili come quelli atmosferici, di carburante e di guida.

Ad ogni modo, il carburatore conserva ancora un certo vantaggio di prontezza che con gli impianti
d'iniezione non si è ancora riusciti a raggiungere. Ma probabilmente ancora per poco…

Altro vantaggio del carburatore è l'affidabilità, data dalla mancanza di (delicati) componenti
meccanici ed elettronici sensibili a scariche e mancanze di alimentazione elettrica, interferenza con
altri componenti, problemi di cablaggio, eventuali impurità o acqua presenti nei carburanti, ecc. per
cui ancor oggi si preferisce utilizzare i carburatori nelle applicazioni in cui è richiesta massima
affidabilità e facilità di riparazione, come nel caso di raid motociclistici.

Per intervenire sulle modalità di erogazione delle iniezioni si può:

* variare la pressione di alimentazione dell'impianto sostituendo l'apposito regolatore esterno;

* variare la mappatura che, in memoria, presiede la funzionalità dell'impianto;
* variare i fattori di correzione (i fattori di correzione sono influenzabili indirettamente anche
dalla sostituzione di filtro aria, scarico, ecc.)
* regolare la carburazione di minima basandosi sul valore del CO indicato da un'apposita sonda
* variare quantità e qualità dell'aria aspirata intervenendo sugli air-box

%%%%%%

Tenuto conto di quanto sopra esposto, l'altra variabile fondamentale della carburazione rimane
sempre, carburatori o iniezione che sia, turbo o non turbo: il vostro polso destro.

Ma ricordate che solo in pista si và de_corsa.

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Articolo presente nella Guida sulla Moto alle categorie:

* Olio, carburante e sistema di alimentazione

* Carburazione e sistema di Alimentazione

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Principali elementi della Carburazione | 11 commenti | Login/Crea Account

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Re: Principali elementi della Carburazione

di Tusk il 24-03-2006 15:45:05

Ottimo articolo, unica osservazione, bisogna tenere conto anche dell' umidità dell' aria per
determinare la carburazione. L' umidità è un parametro che incide parecchio.
Re: Principali elementi della Carburazione
di corry88 il 24-03-2006 15:58:18

si, infatti, hai ragione, xkè de_corsa sull'articolo parla solo della temperatura alta o bassa, sennò x il
resto è un articolo eccezionale, da salvare sul computer!!!

* umidità
di de_corsa il 18-12-2008 18:57:49

Ciò che dici non è esatto, infatti ho parlato di altri due fattori correttivi oltre alla temperatura;
e per rispondere anche a Tusk, ho volutamente tralasciato il parametro dell'umidità relativa
perché la sua influenza è trascurabile rispetto ai tre citati.

Re: Principali elementi della Carburazione

di Tusk il 24-03-2006 16:20:53

Lo stechiometrico (rapporto aria/benzina [kg/kg] è di 14.7

* Re: Principali elementi della Carburazione

di de_corsa il 26-03-2006 12:11:37

dipende dalle benzine, ad ogni modo quello realmente stechiometrico (cioè molecolare) è un pò
più alto, come ho indicato io.

il valore che indichi tu è però quello ritenuto più "funzionale" ovvero più vicino al rapporto che
offre le migliori prestazioni in termini di potenza.
___

la variabile dell'umidità relativa apre un discorso un pò più complesso e comunque non è

influente tanto quanto le variabili di pressione e temperatura, per questo l'ho trascurata.

o Rapporto stechiometrico
di de_corsa il 02-01-2007 13:58:44

Dopo la nota di Tusk e su recente segnalazione (via MP) di Miscia, ho rilevato l'inesattezza
del dato da me pubblicato.

Il valore di 15,8 è lo stechiometrico relativo alle benzine in commercio ai tempi dei miei
studi...
...mentre adesso i rapporti molecolari aria/carburante delle attuali (pessime) benzine variano
da 14,5 a 14,8: comprendono quindi il valore indicato da Tusk

I valori funzionali si discostano in smagrimento (fino anche a 17:1) per i motori più recenti,
catalizzati e a gestione elettronica dei sistemi di accensione/iniezione
mentre possono funzionare addirittura in eccesso di carburante (12-13:1) i (residui...) 2tempi
sportivi a carburatori.
Ricordo che in eccesso di carburante, almeno, non si può formare Ossido di Azoto...

+ Re: Rapporto stechiometrico

di Davide il 04-01-2007 10:18:56

Ho corretto il valore, se ho ben capito c'era da aggiornare il valore di 15,8 al quale ho

sostituito il range indicato

o Re: Principali elementi della Carburazione

di ivancaba il 15-01-2010 01:04:59

visto ke ne sai parecchio mi sai dire come fissare lo spillo conico alla ghigliottina del
carburatore dell'orto phbn 16?

+ fissaggio spillo
di de_corsa il 15-01-2010 11:18:44

con l'apposita molletta!

Re: Principali elementi della Carburazione

di DENNIS90 il 18-02-2009 14:59:32

Volevo chiedere se nella carburazione centra il peso del pilota....i meccanici a cui l' ho chiesto mi
prendono per pazzo....io penso che il peso centri eccome, soprattutto d'inverno quando l' aria e piu
densa e quindi se ne aspira di più' e noi magari stiamo trasportando un nostro amico di stazza
notevole....penso che il motore vada sottosforzo e aumenti la pressione in camera di scoppio.....è
solo un idea che mi è balzata in mente e in qualche modo avverto mentre ascolto la moto....(spero di
ascoltarla bene) :)

* il peso c'entra eccome!

di de_corsa il 03-04-2009 08:09:44

il peso c'entra eccome!

sono i meccanici che hai interpellato a non avere le idee ben chiare sulla carburazione!
 Oltre a delle conoscenze teoriche, la pratica mi ha insegnato che è proprio come dici tu.
Ho lavorato (anche) come meccanico (anche) in una squadra corse nella quale avevo piloti di
diverso peso impegnati su veicoli simili: all'aumentare del peso del pilota il motore, soprattutto in
accelerazione, si comporta come se fosse sempre più in salita (per via della maggiore inerzia da
vincere) e richiede assolutamente una miscela più ricca di benzina almeno per quanto riguarda le
fasi di "passaggio" ovvero in progressione; in pratica:
- spilli conici più sottili;
- valvole gas dallo smusso più basso.
per un utilizzo come quello di una gara in salita, può essere necessario anche l'aumento del getto
del massimo o addirittura un leggero aumento del livello in vaschetta, comunque in generale: +
peso = + benzina, non c'è alcun dubbio!

Nota: i messaggi posti in questo contesto non prevedono avvisi e quindi può passare anche
molto tempo prima che - per caso - siano visti da chi deve rispondere ad una domanda.
Per discutere degli argomenti ed avere risposte in tempi brevi è più comodo utilizzare il forum!
Fil89n Recensione 10/01/2000

Ottimizzazione di un cilindro originale/65 polini

Ecco una semplice guida su come ottimizzare un cilindro originale/ 65 polini e tutta
la categoria di GT a bassa potenza e alta affidabilità. Le tecniche per l’ottimizzazione
sono varie.
Intanto si può iniziare alleggerendo il pistone. L’operazione consiste nel limare il
pistone alla base in modo da diminuire il peso di questo e comportare così un
incremento di prestazioni, soprattutto di ripresa. Per questa procedura non serve
avere molta esperienza ne macchinari speciali.. si può fare sia con una fresetta che
con un dremel o trapano. L’importante è smussare bene tutti gli angoli vivi che
possono rovinare i cilindro.
Poi si può continuare calcolando lo squish. Lo squish è in pratica la distanza del
pistone (cielo) dalla testa nel PMS. E’ un’operazione che viene fatta soprattutto negli
scooter ma io la reputo utile anche sul ciao. Calcolando lo squish si può ottenere il
massimo da un GT.
Andando avanti si può aprire lo scarico in altezza.. L’operazione inizia a diventare
molto più complicata poiché è necessaria una certa manualità nell’utilizzo della
fresetta. Io personalmente prima sgrosso via la maggior parte e poi rifino con calma
con carta abrasiva- punte abrasive. Uso un dremel ad aria compressa che è
un’ottima macchina poiché non ha problemi di surriscaldamenti. Un consiglio è
quello di alzare lo scarico in modo uniforme per non incorrere nel problema
dell’usura anticipata delle fasce.
L’ultima operazione che consiglio è quella di aprire i travasi. Questa procedura la
consiglio ai più esperti poiché è molto rischioso aprire troppo i travasi.. i travasi
devono avere un andamento il più regolare possibile per non creare sbalzi di

Fil89n Recensione 1
Fil89n Recensione 10/01/2000

pressione. Si devono aprire dalla base fino alla fine con mano ferma e molta
precisione.
Un’altra operazione che io non consiglio ma che è bene menzionare è la chiusura del
foro dell’assivalvola.. Certi dicono che va meglio, io sono della teoria che se è tanto
un 2% di incremento è il reale guadagno e poiché la testa raggiunge temperature
elevatissime bisognerebbe utilizzare marteriale d’apporto che fonda a temperature
elevatissime e non stucchi e resine varie. Inoltre personalmente con variatore a rulli
era difficilissimo accendere il ciao senza assivalvola dato il rapporto molto corto
all’inizio e la compressione..
Ricordatevi che l’unica cosa che si deve fare per un mezzo che corre è fare i lavori
puliti e precisi senza fretta.
Ciao
Fil89n

Fil89n Recensione 2
 PI 88
ISTRUZIONI DI MONTAGGIO
CARTER MOTORE CIAO -SI- BOSS

La Polini Motori ha realizzato questo carter motore per maggiorare la potenza del vostro ciclomotore. I carter vengono forniti in tre versioni a seconda del tipo di ciclomotore. (Vedi scheda tecnica). Questo
carter può essere utilizzato sia per montare cilindri originali oppure cilindri maggiorati: pistone Ø 41-43-46. Con il nuovo carter non è indispensabile modificare l’albero motore perché la valvola di aspirazione
è più anticipata rispetto all’originale; comunque se siete in possesso di un albero motore già anticipato (come da disegno A) si può ugualmente montarlo perché non andrà a compromettere la potenza massima
del motore, ma migliorerà la potenza ai bassi regimi. Per montare i nuovi carter è necessario togliere il blocco motore dal telaio, smontare tutto il motore e lavare accuratamente tutte le parti da riutilizzare
compresi i nuovi carter. ATTENZIONE: per smontare l’albero motore è necessario scaldare i carter portandoli ad una temperatura di circa 250 gradi. Controllare i cuscinetti di banco, la gabbia a rulli della
biella e la gabbia a rulli dello spinotto (se prevista), nel caso si presenti un’eccessiva usura provvedere alla sostituzione. Montare i cuscinetti di banco sull’albero motore, scaldare i nuovi carter ad un tempera-
tura di circa 250 gradi, montare i paraoli, posizionare la guarnizione centrale del carter e montare l’albero motore chiudendo i carter in modo uniforme. Montare i prigionieri di fissaggio del cilindro, tagliare
con una lama la guarnizione eccedente del carter, posizionare la guarnizione di base, montare il pistone controllando che i fermi dello spinotto siano entrati perfettamente nella loro sede e non abbiano gioco,
montare i segmenti, il cilindro e la testa bloccando i dadi in modo uniforme; montare il collettore di aspirazione con l’apposita guarnizione e bloccarlo con le viti in dotazione.
ACCENSIONE: per la versione con contatti, portare l’anticipo a mm.2,2 prima del punto morto superiore oppure mm. 29 misurati sulla fascia del volano corrispondenti a 23,4 gradi.
L’inizio di apertura dei contatti si deve avere in corrispondenza dei valori sopracitati ed avere una apertura massima dei contatti di 0,6mm.
Per la versione con l’accensione elettronica la fase non necessità di nessuna messa a punto. Completare l’operazione di montaggio dei vari particolari e posizionare il motore sul telaio.
CARBURAZIONE: TIPO CARBURATORE PISTONE Ø 38,4-41 PISTONE Ø 43 PISTONE Ø 46
SHA 13 - 13 getto max getto max getto max
64 66 66-68
Praticare sul resto della scatola filtro 6 fori (vedi disegno B) da Ø6 sia che la scatola filtro montata è originale, oppure di nostra produzione. (cod. 203.0013). Se dal vostro carter desiderate ottenere presta-
zioni superiori è consigliato il montaggio di Kit Polini Motori reperibile in diverse cilindrate e una marmitta speciale disponibile in diversi modelli. I testi dei particolari di trasformazione sono infattti effettuati
impiegando esclusivamente ricambi speciali Polini Motori; solo così il meglio si trasforma in massimo. Per il montaggio e smontaggio della marmitta si raccomanda di non far leva sulla parte terminale della
stessa, ma far leva con un cacciavite fra cilindro e collare di scarico. Si raccomanda di usare esclusivamente prodotti e ricambi originali Polini Motori e di seguire accuratamente le istruzioni sopra indicate per
una buona resa e lunga durata del vostro motore.
MODIFICA PER VERSIONE CON MISCELATORE - Sul carter destro è previsto il montaggio del miscelatore attuando le seguenti modifiche (vedi disegno C):
1) Praticare un foro passante con punta da Ø 3
2) Praticare un foro passante con punta da Ø 11
3) Filettare i due fori di passaggio pompa con maschio M6
MODIFICA PER VERSIONE CON LAMPEGGIATORI - Sul carter sinistro è previsto il montaggio del regolatore di tensione attuando le seguenti modifiche (vedi disegno D):
1) Praticare un foro passante con punta da Ø 19 2) Praticare un foro passante con punta da Ø 2,5 e filettare con un maschio M3, oppure inserire una vite autofilettante.
SCHEDA TECNICA PER IL MONTAGGIO DEL CARTER MOTORE
COD 170.0200 | Accensione: con contatti - Avviamento: a pedali | CIAO (tutti i modelli) - BRAVO - BOXER - SI - GRILLO - CBA (Gilera) - ECO (Gilera) - TREND (Gilera)
COD 170.0210 | Accensione: elettronica - Avviamento: pedali | SI - GRILLO
Consultate i nostri cataloghi o il nostro sito www.polini.com

C
A B
> ASSEMBLY INSTRUCTIONS CRANKCASE FOR CIAO – SI – BOSS <
Polini Motori has designed this crankcase to increase in power your moped. The crankcases are supplied in 3 different versions according to the moped model (see technical schedule). This crankcase can be
used to assemble both original cylinders or upgrade cylinders: Ø41-43-46 pistons. With the new crankcase it is not necessary to modify the crankshaft because the intake valve is more advanced compared to
the original one: anyway if you have got a balanced crankshaft (as from plan A) you can assemble it because it will not compromise the maximum power of the engine, but it will increase the power at low
speeds. To assemble the new crankcase you must take the motor block away from the frame, disassemble the engine and carefully wash all the parts to use them again, new crankcases included.
ATTENTION: to disassemble the crankshaft you must warm the crankcases up to a temperature of about 250 degrees. We suggest you should check the main bearings, the retainer of the connecting rod and
that of the pin (if it is included). In the case you notice an excessive wear and tear, replace them. Assemble the main bearings on the crankshaft, warm the new crankcases up to about 250 degrees; assemble
the oil seals, place the central gasket, assemble the crankshaft by closing the crankcases uniformly. Assemble the fixing studs of the cylinder, cut the exceeding gasket of the crankcase, place the base gasket,
assemble the piston by checking that the pin locks perfectly enter into their housing and they have no gap; assemble the piston rings, the cylinder and the head by locking the nuts uniformly; assemble the
intake manifold by the special gasket and lock it by the supplied screws.
IGNITION: as regards the model with contacts, you must bring the advance at 2,2 mm before the top dead center or at 29 mm. measured on the band of the flywheel which correspond at 23,4 degrees. The
opening of the contacts must start in connection of the abovementioned values and the maximum opening of the contacts should be of 0,6 mm.
As regards the model with electronic ignition, the advance does not need any setting-up. Complete the assembly operation of the different parts and place the engine on the frame.
CARBURATOR: CARBURATOR PISTON Ø38,4-41 PISTON Ø43 PISTON Ø46
SHA 13-13 Main jet Main jet Main jet
64 66 66-68
Make six holes (see plan B) of d.6 on the back of the filter box, both on the original filter box or on the Polini one. (code 203.0013). If you ask for better performance from your crankcase we suggest you
should assemble a Polini Motori kit, supplied in different models. The tests are made by using only Polini Motori spare parts only; in this way Polini can make the best even better. To assemble and disassemble
the muffler we suggest not to lever on its terminal part, but lever using a screwdriver between the cylinder and exhaust collar. Use Polini Motori spare parts only and carefully follow the above mentioned
instructions to get a good efficiency and a longer life of your engine.
MODIFICATION FOR MODELS WITH MIXER - Fit the mixer on the right crankcase as follows: (see drawing C);
1) Make a through hole using a d.3 drill 2) Make a through hole using a d.11 drill 3) Thread the two holes of the pump with a M6 male screw.
MODIFICATION FOR MODELS WITH DIRECTOR INDICATOR FLASHERS - Assemble a voltage regulator on the crankcase as follows (see plan D):
1) Make a passing hole with a d.19 drill 2) Make a passing hole with a d.2,5 drill and thread with a M3 male screw tap, or insert self-threading screw.
TECHNICAL SCHEDULE TO ASSEMBLE THE CRANKCASE
COD. 170.0200 | Ignition: with contacts - Starting: pedals | CIAO (all the models), BRAVO, BOXER, SI, GRILLO, CBA (Gilera), ECO (Gilera), TREND (Gilera)
COD. 170.0210 | Ignition: electronic - Starting: pedals | SI, GRILLO
Look a tour catalogues or visit our web site www.polini.com

INSTRUCTIONS DE MONTAGE CARTER MOTEUR CIAO - SI - BOSS

Polini Motori a réalisé ce carter afin d’augmenter la puissance de votre moteur. Les carters sont fournis en trois versions selon le type de cyclomoteur (voir la fiche technique). Ce carter peut être utilisé pour
assembler cylindres d’origine, aussi bien que cylindres majorés: piston Ø 41-43-46. Avec le nouveau carter ce n’est pas nécessaire de modifier l’embiellage puisque le clapet d’aspiration a une avance plus
grande par rapport à celui d’origine. Toutefois, si vous avez un embiellage déjà renforcé (dessin A), il est possible de l’assembler quand même car il ne compromettra pas la puissance maximum du moteur,
mais il améliorera la puissance aux bas régimes. Pour assembler les nouveaux carters, il faut enlever le bloc moteur du châssis, désassembler tout le moteur et nettoyer soigneusement toutes les parties qu’il
faut réutiliser, incluant les nouveaux carters. ATTENTION: pour désassembler l’embiellage il faut chauffer les carters jusqu’à environ 250 dégréés. Contrôler les roulements de banc, la cage aiguille de la bielle
et la cage aiguille de l’axe du piston (si prévue); si elle est usée, la remplacer. Assembler les roulements de banc sur l’embiellage, chauffer les nouveaux carters à environ 250 dégrées, assembler les joints
spy, positionner le joint central du carter et assembler l’embiellage en fermant les carters d’une façon uniforme. Assembler les goujons et fixation du cylindre, couper avec une lame le joint supplémentaire
du carter, positionner le joint d’embase, assembler le piston en contrôlant que les clips de l’axe du piston soient entrés parfaitement dans leur encoche et qu’ils n’aient pas de jeu, assembler les segments, le
cylindre et la culasse en bloquant les écrous d’une façon uniforme; assembler le collecteur d’aspiration avec le joint fourni et le bloquer avec les vis en dotation.
ALLUMAGE: pour la version avec contacts, porter l’avance à 2,2mm. avant le point mort supérieur ou à 29mm. mesurés sur la bande du volant qui correspondent à 23,4 dégrées. L’ouverture des contacts doit
être en correspondance des valeurs dessus cités et l’ouverture maximum doit être de 0,6mm. Pour la version avec allumage électronique, la phase n’a pas besoin d’aucune mise au point.
Compléter l’opération de montage des pièces différentes et placer le moteur sur le châssis.
CARBURATION: Type de carburateur Piston Ø 38,4–41 Piston Ø 43 Piston Ø 46
SHA 13-13 Gicleur maximum Gicleur maximum Gicleur maximum
64 66 66-68
Derrière la boite filtre faire 6 trous (voir le dessin B) de Ø6, soit avec la bite filtre d’origine, soit avec la notre (réf.203.0013). Si vous voulez que votre carter vous donne des prestations supérieures, on
conseille le montage d’un kit Polini disponible en différentes cylindrées et d’un pot spécial disponible en différents modèles. Les tests des pièces de modification sont toujours exécutés en utilisant seulement
les pièces de rechange Polini. Pour cela est née la célèbre phrase le meilleur se transforme au maximum. Pour le montage et démontage du pot on recommande de ne pas faire pression sur sa partie finale,
mas de faire pression avec un tournevis entre cylindre et collier d’échappement. On recommande d’utiliser toujours les produits et pièces de rechange originaux Polini Motori et de suivre soigneusement les
instructions pour un bon rendement et une longue vie de votre moteur.
MODIFICATION POUR VERSION AVEC MELANGEUR - Sur le carter droit est prévu le montage du mélangeur selon les modifications suivantes (voir dessin C):
1) Faire un trou passant par une pointe de Ø3 2) Faire un trou passant par une pointe de Ø11 3) Fileter les deux trous de passage pompe par un male M6
MODIFICATION POUR VERSION AVEC CLIGNOTEURS - Sur le carter de gauche est prévu le montage du régulateur de tension selon les modifications suivantes (voir dessin D):
1) Faire un trou passant par une pointe Ø19 2) Faire u trou passant par une pointe de Ø2,5 et fileter avec un male M3 ou insérer une vis autofiletante
FICHE TECHNIQUE POUR LE MONTAGE DU CARTER MOTEUR
REF 170.0200 | Allumage: avec contacts - Départ: pédale | CIAO (tous les modèles), BRAVO, BOXER, SI, GRILLO, CBA (Gilera), ECO (Gilera), TREND (Gilera)
REF 170.0210 | Allumage: électronique - Départ: pédale | SI, GRILLO
Consultez nos catalogues ou notre site www.polini.com

MONTAGEANWEISUNGEN MOTORGEHAUSE CIAO – SI – BOSS

Polini Motori hat dieses Motorgehäuse entwickelt, um die Leistung Ihres Mopeds zu erhöhen. Die Gehäuse werden in drei Ausführungen geliefert, und zwar je nach Typ des Mopeds (siehe Tabelle).
Dieses Gehäuse kann zur Montage von Originalzylindern verwendet werden, wie auch zur Montage von aufgebohrten Zylindern: Kolben Ø 41 – 43 – 46. Mit dem neuen Gehäuse ist es nicht unbedingt notwen-
dig, die Antriebswelle abzuändern, weil das Ansaugventil gegenüber dem Original auf mehr Vorzündung eingestellt ist; wenn Sie jedoch schon im Besitz einer auf mehr Vorzündung ausgerichteten Antriebswelle
sind (siehe. Zeichn. A), kann diese trotzdem montiert werden, da sie nicht die Höchstleistung des Motors beeinflusst, sondern die Leistung bei niedrigen Drehzahlen verbessert. Um die neuen Gehäuse zu
montieren ist es notwendig, den Motorblock vom Rahmen abzunehmen, den gesamten Motor auszubauen und sorgfältig alle wiederzuverwendenden Teile zu waschen, einschließlich der neuen Gehäuse.
ACHTUNG: Um die Antriebswelle herauszunehmen, müssen die Gehäuse auf eine Temperatur von etwa 250° gebracht werden. Es müssen Hauptlager, Rollenkäfig der Pleuelstange und der Rollenkäfig des
Kolbenbolzens (wenn vorgesehen) kontrolliert und bei übermäßigen Verschleiß ausgetauscht werden. Die Hauptlager auf der Antriebswelle montieren, die neuen Gehäuse auf eine Temperatur von etwa 250°
erhitzen, die Wellendichtringe montieren, die mittlere Gehäusedichtung einsetzen und die Antriebswelle montieren, wobei die Gehäuse gleichmassig geschossen werden. Die Zylinderkopfschrauben einsetzen,
die überstehende Dichtung des Gehäuses mit einem Messer wegschneiden, die Lagerdichtung positionieren, den Kolben montieren und dabei kontrollieren, dass die Sicherungen des Kolbenbolzens perfekt in
ihrem Sitz liegen und kein Spiel haben. Die Kolbenringe, den Zylinder und den Kopf einsetzen und die Muttern gleichmäßig anziehen; den Ansaugkrümmer mit der entsprechenden Dichtung montieren und mit
den mitgelieferten Schrauben befestigen.
ZUNDUNG: Bei der Ausführung mit Kontakten muss die Zündung auf 2,2 mm vor dem oberen Totpunkt eingestellt werden, oder auf 29 mm am Schwungradbereich und 23,4 Grad entsprechend.
Die Öffnung der Kontakten muss entsprechend der obengenannten Werte erfolgen, wobei die maximale Öffnung von 0,6 mm betragen soll. Bei der Ausführung mit elektronischer Zündung ist keine Einstellung
erforderlich. Die Montage der verschiedenen Einzelteile zu Ende führen und das Moped auf den Rahmen setzen.
VERGASUNG: VERGASERTYP KOLBEN Ø 36,4 - 41 KOLBEN Ø 43 KOLBEN Ø 46
SHA 13 – 13 Düse max. Düse max. Düse max.
64 66 66 - 68
In das restliche Filtergehäuse 6 Bohrungen von D.6 einarbeiten (siehe Zeichn. B), ob das Filtergehäuse nun das Original oder aus unserer Produktion ist (Artikelnummer 203.0013).
Wenn Sie von Ihrem Motorgehäuse höhere Leistungen erwarten, wird das Zylinderkit Polini Motori empfohlen, der in verschiedenen Hubvolumen erhältlich ist, sowie ein Spezialauspufftopf ebenfalle in
verschiedenen Modelle erhältlich. Die Tests dieser Umbauteile sind ausschließlich unter Verwendung von Spezial – Ersatzteilen Polini Motori durchgeführt, nur so wird das Beste zum Allerbesten.
Zum Ein – und Ausbau des Auspufftopfs darf nicht auf das Endstück des selben gedrückt werden, sondern es wird ein Schraubenzieher zwischen Zylinder und Auspuffschelle angesetzt. Es sollen ausschließlich
Originalprodukte und Ersatzteile Polini Motori verwendet werden, wobei genauestens die Anweisungen beachtet werden müssen, um Ihrem Motor eine gute Leistung und eine lange Lebensdauer zu verleihen.
ÄNDERUNG FÜR DIE AUSFÜHRUNG MIT MISCHER - An dem rechten Gehäuse ist die Montage des Mischers vorgesehen, wobei folgende Änderungen (siehe Zeichn. C) ausgeführt werden müssen:
1. Es wird eine Durchbohrung mit Spitze ø3 angebracht;
2. Weiter eine Durchbohrung mit Spitze ø11;
3. Mit Gewindeschneider M8 ein Gewinde in beide Bohrungen zur Pumpenbefestigung schneiden.
ÄNDERUNG FÜR DIE AUSFÜHRUNG MIT BLINKER - An dem linken Gehäuse ist di Montage des Spannungsreglers vorgesehen, wobei folgende Änderungen (siehe Zeichn. D) ausgeführt werden müssen:
1. Eine Durchbohrung mit Spitze ø 19 vornehmen
2. Eine Durchbohrung mit Spitze ø 2,5 vornehmen und mit einem Gewindeschneider M3 ein Gewinde einschneiden oder eine selbstschneidende Schraube Einsetzen.
TECHNISCHE DATEN ZUR MONTAGE DES MOTORGEHAUSES
Artikelnummer: 170.0200 | Zündung: mit Kontakten - Anlasser: mit Pedalen | CIAO (alle Modelle), BRAVO, BOXER, SI, GRILLO, CBA (Gilera), ECO (Gilera), TREND (Gilera)
Artikelnummer: 170.0210 | Zündung: Elektronisch - Anlasser: mit Pedalen | SI, GRILLO
Sie können andere Informationen in unserem Katalog oder auf www.polini.com finden
 Elaborazione dei carter originali Piaggio per Ciao

Ciao a tutti, io sono Nicol Back e questo è il mio manuale di elaborazione dei carter
di serie. Prima di elaborarli però i due semicarter vanno separati fra loro e va tolto
l’albero che successivamente andremo ad anticipare.
Prima di tutto va tolto tutto l’impianto elettrico e poi sgrassati con della benzina.

ALLARGARE IL CONDOTTO DI ASPIRAZIONE:

Prendiamo ora in mano il semicarter più
grande: se si misura il tubicino dove prima
era attaccato il carburatore possiamo notare
che il diametro interno misura 10,5mm.
Questa è una delle limitazioni del carter
originale e che possiamo togliere passando
attraverso il foro una punta di 13mm di
diametro con un trapano a colonna.
Consiglio di passare prima la punta del 10,5
per centrare il foro e poi montare la punta
del 13 senza più muovere il carter per non
perdere la centratura e praticare un foro
di 25mm di profondità. Ovviamente questa
modifica è utile e incrementa le prestazioni generali solo se viene montato un
carburatore più grande del 12, un 13 è l’ideale.

ALLARGARE LA FINESTRELLA:
A questo punto raccordiamo la finestrella di aspirazione, che sarebbe alla fine del
foro che abbiamo appena allargato, nella parte interna del carter.
In genere questa finestrella è lunga circa 30mm per 12mm di larghezza. Il foro al suo
interno è rettangolare che poi va a
raccordarsi con il foro da 13mm del
condotto di aspirazione che prima abbiamo
allargato.
Una regola importantissima per il
funzionamento del motore è quella di non
variare il foro in larghezza, altrimenti si
rischia un cattivo funzionamento del
motore e anche l’inconveniente che il
motore “non tenga il minimo”.
Ho detto che non si può allargare, ma possiamo allungarlo, basta che rimangano
almeno 4mm per parte, quindi se la finestra è lunga 30mm il foro dovrà essere lungo
22mm. Appena abbiamo allungato la finestrella dobbiamo raccordare questo foro
rettangolare al foro da 13mm del condotto evitando di fare curve o scalini: il tutto
deve essere il più rettilineo possibile. Questo lavoro serve per far entrare,nello
stesso tempo,più benzina nella camera di manovella.
Per finire in genere faccio una sabbiatura in tutto il condotto al fine di formare dei
microsolchi che tratterranno le molecole di olio e che faranno scivolare meglio tutta
la miscela aria / benzina / olio che verrà prodotta dal carburatore secondo la teoria
dello “Strato Limite”.

Manuale di elaborazione di Nicol Back pag. 1

ELIMINARE GLI SCALINI:
Forse avrete notato che esistono tanti scalini all’interno dei carter (non solo quelli di
serie) che fanno resistenza al passaggio della miscela: è logico che tutti questi
scalini andranno eliminati, raccordandoli con la base dei travasi.
La foto renderà meglio l’idea. Principalmente
sono quattro gli scalini da raccordare e
sono due per ogni semicarter.
Prendiamo sempre il nostro semicarter più
grande e guardiamolo dal basamento
dove andrà montato il cilindro, e noi
guarderemo tra sotto lo spazio per l’albero
(camera di manovella) e l’inizio della pista
per il cilindro: sulla destra vediamo uno dei
travasi principali che va a sfociare dove poi
andrà montato il cilindro. Se noi guardiamo dove inizia questo travaso (base) ci
accorgeremo che in questo punto cè il famoso scalino che non permette di
comunicare con la camera di manovella. Questo scalino va raccordato nel modo più
rettilineo possibile. Nel lato sinistro invece cè anche li uno scalino, ma più basso, e
intanto che ci siamo io direi di raccordare anche questo.
Nel semicarter piccolo vale la stessa cosa, uno scalino più alto e uno più basso.
Io per rifinire il lavoro in genere faccio una sabbiatura sopra i raccordi fatti per il
motivo di prima.

ALLARGARE I TRAVASI:
I travasi vanno allargati principalmente se si ha in mente di montare un cilindro più
grosso di cilindrata del cinquantino piaggio.
Se invece lasciamo l’originale possiamo comunque darci una grattata generale e
alla fine sabbiarli.
Ora vi spiego il modo ottimale di come
allargare i travasi per un 65cc.
Incastrate i due semicarter fra loro senza la
guarnizione e senza nemmeno stringerli con i
bulloni, solamente incastrati: ora prendete la
guarnizione del nuovo cilindro e fatelo passare
tra i 3 prigionieri del cilindro fino al contatto
con i carter. Ora prendete un pennarello
indelebile con punta fine e tracciate i travasi
della guarnizione sul carter. Fatto questo
togliete la guarnizione e dividete i due
semicarter e se avete fatto un buon lavoro
vedrete la futura disposizione dei travasi che
avrà il carter. Avrete sicuramente notato che
ora i travasi non sono più due ma sono
diventati quattro. I cilindri più spinti
dell’originale utilizzano il sistema a 4 travasi
che serve per la migliore ripartizione della

Manuale di elaborazione di Nicol Back pag. 2

miscela all’interno della camicia del cilindro e per la maggiore quantità di miscela
introdotta, che quindi generando più gas aumenta le prestazioni.
Adesso dobbiamo grattare via dal carter tutto il materiale in eccesso. Io per i miei
lavori utilizzo il dremel e alterno le punte con punta di diamante per la sgrossature e
la punta con la carta vetrata rosa per la finiture.
Ogni tanto riattaccate i due semicarter e controllate, con l‘aiuto della guarnizione, se
il lavoro procede bene.
Il travaso dalla parte esterna deve avere la forma più arrotondata possibile mentre il
travaso del cilindro dovrà avere gli angoli. Il motivo non ve lo stò a spiegare
altrimenti dovrei tirare fuori alcune leggi della fluidodinamica e ad alcuni di voi
magari non interessa neanche, comunque basta sapere che i travasi del carter
vanno arrotondati. I due travasi supplementari (i 2 nuovi che sono spuntati fuori)
fateli abbastanza scavati in tutta la lunghezza, e non solamente accennati all’inizio.

SFONDAMENTO DEI TRAVASI:

Per sfondamento dei travasi intendo lo scavo in profondità. La forma ottimale del
travaso è questa: i primi 3mm in misura della guarnizione del nuovo cilindro e i
rimanenti circa 20mm vanno scavati, come a formare una buca, ovviamente tutta
raccordata, di 1 mm circa più fonda del livello del travaso alla base del cilindro.
Questo sfondamento serve per immagazzinare una maggior quantità di miscela nel
carter. Rifate questa procedura per i tre travasi rimasti.
La base dei due nuovi travasi andrà poi raccordata con la camera di manovella,
sempre nella maniera più rettilinea possibile.
Inutile ricordare di non superare le misure che do perché si rischia di bucare i carter
che poi andrebbero riparati con alluminio bicomponente.
Come sempre, io alla fine dei lavori eseguo una sabbiatura di tutti i travasi e delle
raccordature.
Queste misure sono le massime fattibili senza ricorrere ad alluminio bicomponente
testate da me e da Sprocatti, quindi sono abbastanza attendibili.
A fine dei lavori pulire il tutto con benzina e soffiare con aria compressa.

ANTICIPARE L’ALBERO:
Partiamo dal fatto che anticipare bene l’albero motore è
difficile perché ci vogliono gli strumenti adatti e bisogna
essere precisi, altrimenti si rischia di buttare l’albero.

Se volete provarci
ecco le mie istruzioni:
prima di tutto dovete
togliere i vecchi cuscinetti e buttarli. Ripulite
l’albero con della benzina e poi guardate
l’immagine: l’anticipo dell’albero consiste nel
tagliare via due angoli del volano superiore,
guardandolo con il mozzo per la frizione verso
l’alto. In base al cilindro che andrete a montare ci
sarà da fare un anticipo diverso.
La foto ripropone alla sinistra un albero con
anticipo originale mentre sulla destra un albero

Manuale di elaborazione di Nicol Back pag. 3

UTM anticipato. Mettiamo l’albero in posizione uguale alla foto: dalla parte sinistra
si dovrà asportare 5mm come se fosse una continuazione dell’intaglio già presente.
Prima di tagliare facciamo attenzione a come è
stato fatto dalla piaggio l’angolo arrotondato
internamente ma dalla parte esterna deve essere
a spigolo vivo, indispensabile per il buon
funzionamento del motore.Questo angolo lo
dovrete riprodurre voi, rispettando la curvatura
iniziale.Dalla parte destra è la stessa cosa, ma se
montate cilindri Polini, Proma, Pinasco non
modificato, Athena, Dr, o il cilindro originale,
dovrete asportare 10mm sempre rispettando
la curvatura del volano dell’albero. Se invece
monterete Malossi, Pinasco con travasi aperti,
Simonini, Sprocatti, o altri cilindri spinti, dovrete
asportare 15 mm.
State attenti a non provocare scalfitture sulla superficie esterna del volano
dell’albero altrimenti potreste trovarvi in mano un albero inutilizzabile.
A lavoro ultimato lucidate con carta vetrata fine la zona lavorata e soffiate via i
trucioli prodotti con aria compressa. In alternativa a questo anticipo, si può
acquistare l’albero Mazzuchelli oppure un Malossi con un volano pieno e l’altro
anticipato, in grado di aumentare la pressione nella camera di manovella.

SCEGLIERE I CUSCINETTI GIUSTI:

Una volta montati e smontati, i cuscinetti si rovinano. Chissà quanti chilometri
hanno alle spalle un paio di cuscinetti di un ciao, per esempio, dell’82 che non ha
mai eseguito una manutenzione…per avere prestazioni sempre ottimali andrebbero
cambiati ogni 5000km per uso stradale e addirittura ad ogni gara in competizioni
sportive. Nulla vieta di fare anche 30000km con lo stesso paio di cuscinetti, ma
l’attrito aumenta con il passare dei chilometri e tutti sanno che l’attrito mangia
potenza al motore.
I cuscinetti in un mezzo con il variatore saranno molto più soggetti ad usura rispetto
ai modelli senza, per il motivo dei giri medi che le due trasmissioni fanno: il
variatore alla partenza ha un rapporto cortissimo e quindi i giri del motore sono
molto maggiori rispetto alla puleggia, quindi si ha più usura.
La scelta dei cuscinetti si fa in base del
Cilindro che andremo a montare: se vogliamo
le migliori prestazioni però saremo obbligati
a scegliere la migliore soluzione. I migliori
cuscinetti attualmente in vendita sono gli
SKF 6202 C4 e costano in media sui 30 euro
la coppia, sempre se li troviate. Il cuscinetto
con il miglior rapporto qualità / prezzo è il C3,
il quale si differenzia dal C4 per la minore
tolleranza della distanza tra le sfere
(e anche il prezzo è molto più basso, qui siamo

Manuale di elaborazione di Nicol Back pag. 4

sui 12 euro la coppia). Io sono un patito della perfezione che ho voluto comprare
addirittura i C5 che costano 42 euro l’uno ma hanno circa il 60% di attrito in meno
rispetto al modello C3 che è già un modello con pochissimo attrito (il modello con
gabbia in teflon). L’attrito è un gran nemico della potenza. Quindi meno attrito
avremo nel motore e più potenza avremo sulla ruota.
Quando comprate i cuscinetti nuovi prendete anche a parte due coperture in
plastica per poi stagnare i due cuscinetti.
La stagnatura si fa in questo modo: si prende
un cuscinetto nuovo e si inserisce al suo
interno, ma solamente da una parte, uno strato
di grasso per alta velocità di 1mm di spessore e
lo spalmo a livello (io uso Arexons ma esistono
tante altre marche). Questo speciale grasso ha
anche un agente chimico che riduce le
corrosioni provocate dalla benzina. A questo
punto prendo una copertura e la incastro dentro
e poi ripulisco con uno straccio pulito il grasso
uscito. Questa operazione fatela in un posto
pulito ed evitate di far introdurre dei residui di
alluminio dei lavori precedenti.
Ripeti l’operazione anche con l’altro cuscinetto.
Adesso mi chiederete “Ma da che parte li monto
adesso i cuscinetti?” Allora, il cuscinetto va montato con la copertura dalla parte
interna, quindi quando saranno montati la copertura non si vedrà perché sarà sotto,
quasi a contatto con i volani dell’albero. Queste coperture servono a creare un po’
più di pressione all’interno della camera di manovella, eliminando quei millimetri
quadrati in cui la pressione fa solo male, e in più li abbiamo ingrassati, quindi
avranno una lubrificazione permanente e costante e sicuramente migliore dell’olio
della miscela. Qui avremo un grasso per alte velocità e in aggiunta l’olio, quindi sarà
molto difficile gripparli. Ricordatevi di oliare il collo della biella e, quando andrete a
montare il pistone, di oliare bene la testa di biella e la gabbia a rulli.
Le possibili elaborazioni ai carter sono tutte qui, ora vi dirò gli altri piccoli trucchetti
che da soli valgono poco, ma che se messi insieme fanno davvero la differenza.

ADDITIVI PER LA BENZINA:

Esistono vari additivi da aggiungere alla normale benzina
verde: io utilizzo Octane Booster di Bardhal che aggiunge
ottani alla misera benzina verde, ma ne esistono di tanti
tipi, marche e prezzi, ma quasi tutti hanno la stessa
funzione di quello che uso io. Esistono in commercio
anche già benzine speciali come la Shell V Power e la Blu
Super, che altro non sono che benzine normalissime con
l’aggiunta di questi additivi speciali in percentuali basse.
Personalmente per l’uso stradale utilizzo Shell V Power e
solo quando devo tirar fuori veramente tutta la potenza
aggiungo un po’ di ottani. Lo consiglio per usi sportivi.

Manuale di elaborazione di Nicol Back pag. 5

TRATTAMENTO ANTI-USURA PER IL CILINDRO:
Esistono in commercio degli additivi che si aggiungono
alla benzina che eliminano tutti gli attriti che si vanno a
creare tra cilindro e pistone e in tutto il carter motore.
Io utilizzo il trattamento commercializzato da
Torquemaster e chiamato Tribotech IJP che costa circa
35 euro ma dura anche 10000km. I miglioramenti li senti
quando vai: il motore è più pronto e reattivo al comando
dell’acceleratore e quando si molla l’acceleratore in
genere se sente che il motore tira indietro, ma grazie a
questo trattamento che elimina in parte l’attrito, il motore
al rilascio del gas non tira indietro ed è come se andasse
quasi con il gas aperto.

POTENZIAMENTO DELL’ACCENSIONE:
Sempre dalla ditta Torquemaster ho trovato un kit di potenziamento dell’accensione
che consiste in una candela speciale Torquemaster
ad effetto di campo in grado di produrre una scintilla
dieci volte superiore a quella delle normali candele,
come NGK, Champion o Bosch. Oltre alla candela il
kit comprende anche un cavetto al silicone
schermato che elimina le perdite di corrente. Il kit si
conclude con una pipetta al silicone e con un
condensatore speciale in grado di elevare la potenza
della scintilla prodotta dalla speciale candela.
Questo kit assicura circa il 15% in più (in media) di
prestazioni generali a tutti i regimi del motore e permette al motore di raggiungere
regimi di rotazione che prima non si ottenevano a causa della limitazione in
corrente. Si possono guadagnare anche 800giri. Il prezzo di questo kit è di circa 60
euro, ma vi posso giurare che ne vale veramente la pena.

ALLEGGERIMENTO DELLA TRASMISSIONE:

Questo kit di trasmissione è stato progettato per trasmettere più potenza al motore,
essendo più leggero, richiede meno potenza
per la rotazione ed è anche più resistente e
indeformabile perché costruito con un
pezzo unico di alluminio e non lamiera come
le ormai vecchie pulegge originali Piaggio.
Particolarmente adatto a motori elaborati ma
ho ottenuto buoni risultati anche su motori
di serie. Con questa trasformazione si
risparmia dal 30% al 42% nel peso dell’intera
trasmissione con un ovvio aumento di
prestazioni.
Con tutte queste modifiche il mio motore ha
ottenuto grandi miglioramenti,soprattutto in allungo,ma se non si ha il variatore e si
vogliono ottenere velocità superiori è quasi d’obbligo montare una puleggia più
piccola di quella originale, e una puleggia media secondo me può essere un buon

Manuale di elaborazione di Nicol Back pag. 6

 compromesso tra ripresa e allungo.
Visto che la dobbiamo comprare prendiamo il
modello alleggerito che viene venduto in kit di
montaggio consistente in una puleggia che viene
fatta su misura, una cinghia a cui è stato fatto un
trattamento anti-slittamento e le istruzioni di
montaggio. Con questo kit si elimina in parte anche
il problema dello slittamento della cinghia.
La trasmissione si può alleggerire anche montando
massette alleggerite Malossi ma montate insieme a
molle per frizione rinforzate Polini, quelle del
colore metallo simili alle originali, ma con il
diametro del filo più grosso.

LAVORETTI AL CARBURATORE DEL 13:

Ora vi spiego alcuni lavoretti che si possono fare al carburatore in oggetto: prima di
tutto si può sostituire l’ago del polverizzatore con uno di un carburatore maggiore
(14 o 15 al massimo, non esagerate)per avere un maggiore afflusso di benzina. Per
togliere il vecchio ago bisogna scaldare il corpo del carburatore con una pistola
termica e con una pinza a becchi lunghi spingere verso il basso per farlo uscire.
Per il montaggio dell’ago nuovo, prima di tutto accertarsi che il diametro del nuovo
ago sia uguale al vecchio e solo allora
ripetete il procedimento inverso, e cioè di
scaldare il corpo del carburatore dopo
ovviamente aver smontato tutte le parti in
plastica e tutte le viti, di infilare il nuovo ago
dal sotto da dove è uscito quello vecchio e
di ricordarsi però da che parte e in che
posizione erano i fori dell’ago vecchio.

Un altro possibile lavoretto è quello di allargare il foro del beccuccio della benzina
dove si attacca la cannetta della benzina proveniente dal serbatoio. Questo foro
limita la portata di benzina e il foro essendo di diametro 2,5mm è possibile, senza
nessuna difficoltà, portarlo a 3mm con un trapano e la punta da 3mm.
Questo beccuccio è visibile anche in foto.
L’altra limitazione in benzina del nostro ciao è data dal rubinetto dalla benzina, che
ha una portata davvero misera. Questo componente si può sostituire con uno di
maggiore portata commercializzato dalla Top
Performance. Un altro trucchetto è quello di
limare l’estremità inferiore della ghigliottina dalla
parte del filtro. L’angolo di taglio deve essere a
30 gradi e alto 3mm. Questo permette un miglior
indirizzamento della miscela in fase di accelerazio-
-ne completa eliminando uno scalino.
In foto potete vedere una ghigliottina originale
sulla sinistra, una con la modifica descritta sopra
e a destra il beccuccio di ingresso della benzina
modificato. L’ultima cosa che si può fare (visibile
anch’essa in foto)è quella di strombare l’uscita

Manuale di elaborazione di Nicol Back pag. 7

del condotto dalla parte del filtro. Questa modifica consente di avere un maggior
apporto di aria al carburatore e quindi è possibile eseguire una sovralimentazione
del motore, montando getti molto grandi e quindi riuscire a sfruttare al 110% il
motore. Tutti sanno che l’aria fredda per un motore è come una caramella per un
bambino, è più ricca di ossigeno e quindi è più infiammabile. Possiamo costruire
una presa d’aria dinamica: tramite due tubi incassati alle plastiche laterali, prendo
l’aria fresca frontalmente e la faccio arrivare appena sopra il filtro cosi’, aspirando
aria fresca, il motore può tirar fuori tutti i suoi cavalli.
E’ ovvio che con queste modifiche al carburatore ora richiede più aria, quindi
sostituiamo il filtro di serie con un bel filtro Malossi, il quale ha una spugna filtrante
al posto della rete metallica rotonda. Questa spugna andrebbe lavata almeno ogni
1000km con sapone neutro, risciacquarlo con acqua, strizzarlo e lasciarlo asciugare
naturalmente ma non al sole.

CONCLUSIONI:
Io con tutte queste modifiche, con l’aggiunta della Fabrizi ufficiale e di una puleggia
piccola, e soprattutto senza “toccare” il cilindro originale ho toccato la velocità di
75 km/h effettivi in un rettilineo con a fianco una BMW Z4 che segnava gli 82km/h.
Successivamente ho
montato un d43mm Polini
racing semplicemente
smontando l’originale e
montando il nuovo ed ho
ottenuto una velocità di
105km/h effettivi
(112km/h segnati) ma con
scarsa ripresa: non male
per un 65cc,eh?
Alcuni mi dicono che
sono un genio, altri
dicono che sono pazzo,
altri dicono “ma se il ciao
l’hanno fatto per andare a
50 all’ora ci sarà un
perché!!” e hanno
ragione, ma questa è una
delle mie passioni e nessuno mi fermerà mai, scoprirò sempre più trucchi su come
elaborare. Magari un giorno vi dirò anche dei trucchetti su come far andare davvero
una Aprilia RS 125…
Spero vi sia piaciuto il mio manuale e spero che vi serva a qualcosa.

Ciao da Nicol Back. Luogo e data recensione:

Parma, 20-02-2005

Manuale di elaborazione di Nicol Back pag. 8

 Elaborazione dei carter originali Piaggio per Ciao

Ciao a tutti, io sono Nicol Back e questo è il mio manuale di elaborazione dei carter
di serie. Prima di elaborarli però i due semicarter vanno separati fra loro e va tolto
l’albero che successivamente andremo ad anticipare.
Prima di tutto va tolto tutto l’impianto elettrico e poi sgrassati con della benzina.

ALLARGARE IL CONDOTTO DI ASPIRAZIONE:

Prendiamo ora in mano il semicarter più
grande: se si misura il tubicino dove prima
era attaccato il carburatore possiamo notare
che il diametro interno misura 10,5mm.
Questa è una delle limitazioni del carter
originale e che possiamo togliere passando
attraverso il foro una punta di 13mm di
diametro con un trapano a colonna.
Consiglio di passare prima la punta del 10,5
per centrare il foro e poi montare la punta
del 13 senza più muovere il carter per non
perdere la centratura e praticare un foro
di 25mm di profondità. Ovviamente questa
modifica è utile e incrementa le prestazioni generali solo se viene montato un
carburatore più grande del 12, un 13 è l’ideale.

ALLARGARE LA FINESTRELLA:
A questo punto raccordiamo la finestrella di aspirazione, che sarebbe alla fine del
foro che abbiamo appena allargato, nella parte interna del carter.
In genere questa finestrella è lunga circa 30mm per 12mm di larghezza. Il foro al suo
interno è rettangolare che poi va a
raccordarsi con il foro da 13mm del
condotto di aspirazione che prima abbiamo
allargato.
Una regola importantissima per il
funzionamento del motore è quella di non
variare il foro in larghezza, altrimenti si
rischia un cattivo funzionamento del
motore e anche l’inconveniente che il
motore “non tenga il minimo”.
Ho detto che non si può allargare, ma possiamo allungarlo, basta che rimangano
almeno 4mm per parte, quindi se la finestra è lunga 30mm il foro dovrà essere lungo
22mm. Appena abbiamo allungato la finestrella dobbiamo raccordare questo foro
rettangolare al foro da 13mm del condotto evitando di fare curve o scalini: il tutto
deve essere il più rettilineo possibile. Questo lavoro serve per far entrare,nello
stesso tempo,più benzina nella camera di manovella.
Per finire in genere faccio una sabbiatura in tutto il condotto al fine di formare dei
microsolchi che tratterranno le molecole di olio e che faranno scivolare meglio tutta
la miscela aria / benzina / olio che verrà prodotta dal carburatore secondo la teoria
dello “Strato Limite”.

Manuale di elaborazione di Nicol Back pag. 1

ELIMINARE GLI SCALINI:
Forse avrete notato che esistono tanti scalini all’interno dei carter (non solo quelli di
serie) che fanno resistenza al passaggio della miscela: è logico che tutti questi
scalini andranno eliminati, raccordandoli con la base dei travasi.
La foto renderà meglio l’idea. Principalmente
sono quattro gli scalini da raccordare e
sono due per ogni semicarter.
Prendiamo sempre il nostro semicarter più
grande e guardiamolo dal basamento
dove andrà montato il cilindro, e noi
guarderemo tra sotto lo spazio per l’albero
(camera di manovella) e l’inizio della pista
per il cilindro: sulla destra vediamo uno dei
travasi principali che va a sfociare dove poi
andrà montato il cilindro. Se noi guardiamo dove inizia questo travaso (base) ci
accorgeremo che in questo punto cè il famoso scalino che non permette di
comunicare con la camera di manovella. Questo scalino va raccordato nel modo più
rettilineo possibile. Nel lato sinistro invece cè anche li uno scalino, ma più basso, e
intanto che ci siamo io direi di raccordare anche questo.
Nel semicarter piccolo vale la stessa cosa, uno scalino più alto e uno più basso.
Io per rifinire il lavoro in genere faccio una sabbiatura sopra i raccordi fatti per il
motivo di prima.

ALLARGARE I TRAVASI:
I travasi vanno allargati principalmente se si ha in mente di montare un cilindro più
grosso di cilindrata del cinquantino piaggio.
Se invece lasciamo l’originale possiamo comunque darci una grattata generale e
alla fine sabbiarli.
Ora vi spiego il modo ottimale di come
allargare i travasi per un 65cc.
Incastrate i due semicarter fra loro senza la
guarnizione e senza nemmeno stringerli con i
bulloni, solamente incastrati: ora prendete la
guarnizione del nuovo cilindro e fatelo passare
tra i 3 prigionieri del cilindro fino al contatto
con i carter. Ora prendete un pennarello
indelebile con punta fine e tracciate i travasi
della guarnizione sul carter. Fatto questo
togliete la guarnizione e dividete i due
semicarter e se avete fatto un buon lavoro
vedrete la futura disposizione dei travasi che
avrà il carter. Avrete sicuramente notato che
ora i travasi non sono più due ma sono
diventati quattro. I cilindri più spinti
dell’originale utilizzano il sistema a 4 travasi
che serve per la migliore ripartizione della

Manuale di elaborazione di Nicol Back pag. 2

miscela all’interno della camicia del cilindro e per la maggiore quantità di miscela
introdotta, che quindi generando più gas aumenta le prestazioni.
Adesso dobbiamo grattare via dal carter tutto il materiale in eccesso. Io per i miei
lavori utilizzo il dremel e alterno le punte con punta di diamante per la sgrossature e
la punta con la carta vetrata rosa per la finiture.
Ogni tanto riattaccate i due semicarter e controllate, con l‘aiuto della guarnizione, se
il lavoro procede bene.
Il travaso dalla parte esterna deve avere la forma più arrotondata possibile mentre il
travaso del cilindro dovrà avere gli angoli. Il motivo non ve lo stò a spiegare
altrimenti dovrei tirare fuori alcune leggi della fluidodinamica e ad alcuni di voi
magari non interessa neanche, comunque basta sapere che i travasi del carter
vanno arrotondati. I due travasi supplementari (i 2 nuovi che sono spuntati fuori)
fateli abbastanza scavati in tutta la lunghezza, e non solamente accennati all’inizio.

SFONDAMENTO DEI TRAVASI:

Per sfondamento dei travasi intendo lo scavo in profondità. La forma ottimale del
travaso è questa: i primi 3mm in misura della guarnizione del nuovo cilindro e i
rimanenti circa 20mm vanno scavati, come a formare una buca, ovviamente tutta
raccordata, di 1 mm circa più fonda del livello del travaso alla base del cilindro.
Questo sfondamento serve per immagazzinare una maggior quantità di miscela nel
carter. Rifate questa procedura per i tre travasi rimasti.
La base dei due nuovi travasi andrà poi raccordata con la camera di manovella,
sempre nella maniera più rettilinea possibile.
Inutile ricordare di non superare le misure che do perché si rischia di bucare i carter
che poi andrebbero riparati con alluminio bicomponente.
Come sempre, io alla fine dei lavori eseguo una sabbiatura di tutti i travasi e delle
raccordature.
Queste misure sono le massime fattibili senza ricorrere ad alluminio bicomponente
testate da me e da Sprocatti, quindi sono abbastanza attendibili.
A fine dei lavori pulire il tutto con benzina e soffiare con aria compressa.

ANTICIPARE L’ALBERO:
Partiamo dal fatto che anticipare bene l’albero motore è
difficile perché ci vogliono gli strumenti adatti e bisogna
essere precisi, altrimenti si rischia di buttare l’albero.

Se volete provarci
ecco le mie istruzioni:
prima di tutto dovete
togliere i vecchi cuscinetti e buttarli. Ripulite
l’albero con della benzina e poi guardate
l’immagine: l’anticipo dell’albero consiste nel
tagliare via due angoli del volano superiore,
guardandolo con il mozzo per la frizione verso
l’alto. In base al cilindro che andrete a montare ci
sarà da fare un anticipo diverso.
La foto ripropone alla sinistra un albero con
anticipo originale mentre sulla destra un albero

Manuale di elaborazione di Nicol Back pag. 3

UTM anticipato. Mettiamo l’albero in posizione uguale alla foto: dalla parte sinistra
si dovrà asportare 5mm come se fosse una continuazione dell’intaglio già presente.
Prima di tagliare facciamo attenzione a come è
stato fatto dalla piaggio l’angolo arrotondato
internamente ma dalla parte esterna deve essere
a spigolo vivo, indispensabile per il buon
funzionamento del motore.Questo angolo lo
dovrete riprodurre voi, rispettando la curvatura
iniziale.Dalla parte destra è la stessa cosa, ma se
montate cilindri Polini, Proma, Pinasco non
modificato, Athena, Dr, o il cilindro originale,
dovrete asportare 10mm sempre rispettando
la curvatura del volano dell’albero. Se invece
monterete Malossi, Pinasco con travasi aperti,
Simonini, Sprocatti, o altri cilindri spinti, dovrete
asportare 15 mm.
State attenti a non provocare scalfitture sulla superficie esterna del volano
dell’albero altrimenti potreste trovarvi in mano un albero inutilizzabile.
A lavoro ultimato lucidate con carta vetrata fine la zona lavorata e soffiate via i
trucioli prodotti con aria compressa. In alternativa a questo anticipo, si può
acquistare l’albero Mazzuchelli oppure un Malossi con un volano pieno e l’altro
anticipato, in grado di aumentare la pressione nella camera di manovella.

SCEGLIERE I CUSCINETTI GIUSTI:

Una volta montati e smontati, i cuscinetti si rovinano. Chissà quanti chilometri
hanno alle spalle un paio di cuscinetti di un ciao, per esempio, dell’82 che non ha
mai eseguito una manutenzione…per avere prestazioni sempre ottimali andrebbero
cambiati ogni 5000km per uso stradale e addirittura ad ogni gara in competizioni
sportive. Nulla vieta di fare anche 30000km con lo stesso paio di cuscinetti, ma
l’attrito aumenta con il passare dei chilometri e tutti sanno che l’attrito mangia
potenza al motore.
I cuscinetti in un mezzo con il variatore saranno molto più soggetti ad usura rispetto
ai modelli senza, per il motivo dei giri medi che le due trasmissioni fanno: il
variatore alla partenza ha un rapporto cortissimo e quindi i giri del motore sono
molto maggiori rispetto alla puleggia, quindi si ha più usura.
La scelta dei cuscinetti si fa in base del
Cilindro che andremo a montare: se vogliamo
le migliori prestazioni però saremo obbligati
a scegliere la migliore soluzione. I migliori
cuscinetti attualmente in vendita sono gli
SKF 6202 C4 e costano in media sui 30 euro
la coppia, sempre se li troviate. Il cuscinetto
con il miglior rapporto qualità / prezzo è il C3,
il quale si differenzia dal C4 per la minore
tolleranza della distanza tra le sfere
(e anche il prezzo è molto più basso, qui siamo

Manuale di elaborazione di Nicol Back pag. 4

sui 12 euro la coppia). Io sono un patito della perfezione che ho voluto comprare
addirittura i C5 che costano 42 euro l’uno ma hanno circa il 60% di attrito in meno
rispetto al modello C3 che è già un modello con pochissimo attrito (il modello con
gabbia in teflon). L’attrito è un gran nemico della potenza. Quindi meno attrito
avremo nel motore e più potenza avremo sulla ruota.
Quando comprate i cuscinetti nuovi prendete anche a parte due coperture in
plastica per poi stagnare i due cuscinetti.
La stagnatura si fa in questo modo: si prende
un cuscinetto nuovo e si inserisce al suo
interno, ma solamente da una parte, uno strato
di grasso per alta velocità di 1mm di spessore e
lo spalmo a livello (io uso Arexons ma esistono
tante altre marche). Questo speciale grasso ha
anche un agente chimico che riduce le
corrosioni provocate dalla benzina. A questo
punto prendo una copertura e la incastro dentro
e poi ripulisco con uno straccio pulito il grasso
uscito. Questa operazione fatela in un posto
pulito ed evitate di far introdurre dei residui di
alluminio dei lavori precedenti.
Ripeti l’operazione anche con l’altro cuscinetto.
Adesso mi chiederete “Ma da che parte li monto
adesso i cuscinetti?” Allora, il cuscinetto va montato con la copertura dalla parte
interna, quindi quando saranno montati la copertura non si vedrà perché sarà sotto,
quasi a contatto con i volani dell’albero. Queste coperture servono a creare un po’
più di pressione all’interno della camera di manovella, eliminando quei millimetri
quadrati in cui la pressione fa solo male, e in più li abbiamo ingrassati, quindi
avranno una lubrificazione permanente e costante e sicuramente migliore dell’olio
della miscela. Qui avremo un grasso per alte velocità e in aggiunta l’olio, quindi sarà
molto difficile gripparli. Ricordatevi di oliare il collo della biella e, quando andrete a
montare il pistone, di oliare bene la testa di biella e la gabbia a rulli.
Le possibili elaborazioni ai carter sono tutte qui, ora vi dirò gli altri piccoli trucchetti
che da soli valgono poco, ma che se messi insieme fanno davvero la differenza.

ADDITIVI PER LA BENZINA:

Esistono vari additivi da aggiungere alla normale benzina
verde: io utilizzo Octane Booster di Bardhal che aggiunge
ottani alla misera benzina verde, ma ne esistono di tanti
tipi, marche e prezzi, ma quasi tutti hanno la stessa
funzione di quello che uso io. Esistono in commercio
anche già benzine speciali come la Shell V Power e la Blu
Super, che altro non sono che benzine normalissime con
l’aggiunta di questi additivi speciali in percentuali basse.
Personalmente per l’uso stradale utilizzo Shell V Power e
solo quando devo tirar fuori veramente tutta la potenza
aggiungo un po’ di ottani. Lo consiglio per usi sportivi.

Manuale di elaborazione di Nicol Back pag. 5

TRATTAMENTO ANTI-USURA PER IL CILINDRO:
Esistono in commercio degli additivi che si aggiungono
alla benzina che eliminano tutti gli attriti che si vanno a
creare tra cilindro e pistone e in tutto il carter motore.
Io utilizzo il trattamento commercializzato da
Torquemaster e chiamato Tribotech IJP che costa circa
35 euro ma dura anche 10000km. I miglioramenti li senti
quando vai: il motore è più pronto e reattivo al comando
dell’acceleratore e quando si molla l’acceleratore in
genere se sente che il motore tira indietro, ma grazie a
questo trattamento che elimina in parte l’attrito, il motore
al rilascio del gas non tira indietro ed è come se andasse
quasi con il gas aperto.

POTENZIAMENTO DELL’ACCENSIONE:
Sempre dalla ditta Torquemaster ho trovato un kit di potenziamento dell’accensione
che consiste in una candela speciale Torquemaster
ad effetto di campo in grado di produrre una scintilla
dieci volte superiore a quella delle normali candele,
come NGK, Champion o Bosch. Oltre alla candela il
kit comprende anche un cavetto al silicone
schermato che elimina le perdite di corrente. Il kit si
conclude con una pipetta al silicone e con un
condensatore speciale in grado di elevare la potenza
della scintilla prodotta dalla speciale candela.
Questo kit assicura circa il 15% in più (in media) di
prestazioni generali a tutti i regimi del motore e permette al motore di raggiungere
regimi di rotazione che prima non si ottenevano a causa della limitazione in
corrente. Si possono guadagnare anche 800giri. Il prezzo di questo kit è di circa 60
euro, ma vi posso giurare che ne vale veramente la pena.

ALLEGGERIMENTO DELLA TRASMISSIONE:

Questo kit di trasmissione è stato progettato per trasmettere più potenza al motore,
essendo più leggero, richiede meno potenza
per la rotazione ed è anche più resistente e
indeformabile perché costruito con un
pezzo unico di alluminio e non lamiera come
le ormai vecchie pulegge originali Piaggio.
Particolarmente adatto a motori elaborati ma
ho ottenuto buoni risultati anche su motori
di serie. Con questa trasformazione si
risparmia dal 30% al 42% nel peso dell’intera
trasmissione con un ovvio aumento di
prestazioni.
Con tutte queste modifiche il mio motore ha
ottenuto grandi miglioramenti,soprattutto in allungo,ma se non si ha il variatore e si
vogliono ottenere velocità superiori è quasi d’obbligo montare una puleggia più
piccola di quella originale, e una puleggia media secondo me può essere un buon

Manuale di elaborazione di Nicol Back pag. 6

 compromesso tra ripresa e allungo.
Visto che la dobbiamo comprare prendiamo il
modello alleggerito che viene venduto in kit di
montaggio consistente in una puleggia che viene
fatta su misura, una cinghia a cui è stato fatto un
trattamento anti-slittamento e le istruzioni di
montaggio. Con questo kit si elimina in parte anche
il problema dello slittamento della cinghia.
La trasmissione si può alleggerire anche montando
massette alleggerite Malossi ma montate insieme a
molle per frizione rinforzate Polini, quelle del
colore metallo simili alle originali, ma con il
diametro del filo più grosso.

LAVORETTI AL CARBURATORE DEL 13:

Ora vi spiego alcuni lavoretti che si possono fare al carburatore in oggetto: prima di
tutto si può sostituire l’ago del polverizzatore con uno di un carburatore maggiore
(14 o 15 al massimo, non esagerate)per avere un maggiore afflusso di benzina. Per
togliere il vecchio ago bisogna scaldare il corpo del carburatore con una pistola
termica e con una pinza a becchi lunghi spingere verso il basso per farlo uscire.
Per il montaggio dell’ago nuovo, prima di tutto accertarsi che il diametro del nuovo
ago sia uguale al vecchio e solo allora
ripetete il procedimento inverso, e cioè di
scaldare il corpo del carburatore dopo
ovviamente aver smontato tutte le parti in
plastica e tutte le viti, di infilare il nuovo ago
dal sotto da dove è uscito quello vecchio e
di ricordarsi però da che parte e in che
posizione erano i fori dell’ago vecchio.

Un altro possibile lavoretto è quello di allargare il foro del beccuccio della benzina
dove si attacca la cannetta della benzina proveniente dal serbatoio. Questo foro
limita la portata di benzina e il foro essendo di diametro 2,5mm è possibile, senza
nessuna difficoltà, portarlo a 3mm con un trapano e la punta da 3mm.
Questo beccuccio è visibile anche in foto.
L’altra limitazione in benzina del nostro ciao è data dal rubinetto dalla benzina, che
ha una portata davvero misera. Questo componente si può sostituire con uno di
maggiore portata commercializzato dalla Top
Performance. Un altro trucchetto è quello di
limare l’estremità inferiore della ghigliottina dalla
parte del filtro. L’angolo di taglio deve essere a
30 gradi e alto 3mm. Questo permette un miglior
indirizzamento della miscela in fase di accelerazio-
-ne completa eliminando uno scalino.
In foto potete vedere una ghigliottina originale
sulla sinistra, una con la modifica descritta sopra
e a destra il beccuccio di ingresso della benzina
modificato. L’ultima cosa che si può fare (visibile
anch’essa in foto)è quella di strombare l’uscita

Manuale di elaborazione di Nicol Back pag. 7

del condotto dalla parte del filtro. Questa modifica consente di avere un maggior
apporto di aria al carburatore e quindi è possibile eseguire una sovralimentazione
del motore, montando getti molto grandi e quindi riuscire a sfruttare al 110% il
motore. Tutti sanno che l’aria fredda per un motore è come una caramella per un
bambino, è più ricca di ossigeno e quindi è più infiammabile. Possiamo costruire
una presa d’aria dinamica: tramite due tubi incassati alle plastiche laterali, prendo
l’aria fresca frontalmente e la faccio arrivare appena sopra il filtro cosi’, aspirando
aria fresca, il motore può tirar fuori tutti i suoi cavalli.
E’ ovvio che con queste modifiche al carburatore ora richiede più aria, quindi
sostituiamo il filtro di serie con un bel filtro Malossi, il quale ha una spugna filtrante
al posto della rete metallica rotonda. Questa spugna andrebbe lavata almeno ogni
1000km con sapone neutro, risciacquarlo con acqua, strizzarlo e lasciarlo asciugare
naturalmente ma non al sole.

CONCLUSIONI:
Io con tutte queste modifiche, con l’aggiunta della Fabrizi ufficiale e di una puleggia
piccola, e soprattutto senza “toccare” il cilindro originale ho toccato la velocità di
75 km/h effettivi in un rettilineo con a fianco una BMW Z4 che segnava gli 82km/h.
Successivamente ho
montato un d43mm Polini
racing semplicemente
smontando l’originale e
montando il nuovo ed ho
ottenuto una velocità di
105km/h effettivi
(112km/h segnati) ma con
scarsa ripresa: non male
per un 65cc,eh?
Alcuni mi dicono che
sono un genio, altri
dicono che sono pazzo,
altri dicono “ma se il ciao
l’hanno fatto per andare a
50 all’ora ci sarà un
perché!!” e hanno
ragione, ma questa è una
delle mie passioni e nessuno mi fermerà mai, scoprirò sempre più trucchi su come
elaborare. Magari un giorno vi dirò anche dei trucchetti su come far andare davvero
una Aprilia RS 125…
Spero vi sia piaciuto il mio manuale e spero che vi serva a qualcosa.

Ciao da Nicol Back. Luogo e data recensione:

Parma, 20-02-2005

Manuale di elaborazione di Nicol Back pag. 8

Per quanto possa sembrare strano, anche la candela è molto importante nell’affidabilità di
un motore, e a volte anche nella resa.
La prima cosa da dire è che non esistono candele che aumentano la potenza di un
motore,in quanto in questo caso è da considerare un "organo passivo" che serve solo ad
accendere la carica esplosiva di benzina + aria Introdotta dal carburatore
Un ruolo importantissimo è invece quello di raffreddare la camera di scoppio che
raggiunge temperature elevatissime, per questo le case produttrici ne producono una
moltitudine secondo una precisa scala termica.
Ogni candela dissipa più o meno calore, quelle che ne dissipano di più sono le fredde
mentre si sale di temperatura nella camera di scoppio con quelle più calde
Una candela eccessivamente calda potrebbe portare al grippaggio perché porterebbe il
motore in sovratemperatura (i buchi nei pistoni sono l evento più spettacolare) mentre una
candela troppo fredda si sporcherebbe perché non raggiungerebbe la temperatura
sufficiente per bruciare i gas freschi, e ci sarebbero problemi nel funzionamento del
motore che rimarrebbe sempre troppo freddo.
I motori più spinti hanno bisogno di candele più fredde per non rischiare il grippaggio
mentre un motore stradale con una candela superfredda sporcherebbe in continuazione gli
elettrodi e faticherebbe a tirar fuori i CV perché sarebbe freddo e mancherebbe accensioni
come se fosse scarburato

Condizioni normali, luce grigiastra/abbronzata, elettrodo ed archetto di

massa puliti, color metallo...

Secca o bagnata, con la cima nera, può dipendere da una pessima

qualità di scintilla, (come nel caso di una bobina o di uno statore
malfunzionanti, oppure una pessima conduzione dei fili elettrici, per via
di dispersioni lungo il circuito, (cavi rotti, isolante screpolato o cotto dal
calore etc...). O in altri casi, è da imputare alla qualità della miscela,
(eccesso d'olio; eccesso di combustibile e comburente; eccesso di
benzina etc...). Altre volte può essere imputato ad una rotazione troppo
"bassa" del motore, con esercizi di temperature troppo "fredde", la
candela non riesce a scoccare una sufficiente scintilla utile all'innesco di
una ideale combustione, con il risultato visibile di depositi carboniosi su
di essa, sia "umidi" che "secchi"... Altre ancora: filtro aria sporco; getti
sotto/sovradimensionati...

Quando la candela si surriscalda, i depositi carboniosi possono fondere

(creando dei pericolosi punti caldi che possono indurre
all'autocombustione...), dando un aspetto "smaltato" alla punta della
candela. Le cause possono essere una fasatura scorretta di accensione, o
il fuorigiri del motore...
 Quando sono visibili incrostazioni di questo tipo, le cause possono
essere: olio di errata viscosità; dispersione di olio all'interno del
cilindro, che passa attraverso il raschiaolio, o che può confluire
attraverso le valvole, (scarsa tenuta), in camera di combustione...

Di solito un colore un giallognolo marrone, possono essere dovuti ad

una benzina troppo "additivata" o all'utilizzo di benzine con un troppo
alto numero di ottani... In questo caso è opportuno ridurre...

Quando l'archetto o l'isolante è danneggiato, può dipendere da anomala

attività di scoppio/espansione nel cilindro (detonazione), o ad un
surriscaldamento eccessivo...

Quando elettrodo ed archetto di massa sono usurati, nel caso di candele

con consumate, la qualità della scintilla è pessima, creando un arco
voltaico, (scintilla), insufficiente, e va quindi sostituita...

Una anormale erosione è dovuta a reazioni chimiche con sostanze

presenti nella benzina, (aditivi/olii)...
 La fusione dell'elettrodo, come si vede appare lucida ed irregolare nella
sua superficie. Essa è dovuta naturalmente ad eccessive temperature di
esercizio...

Erosione – corrosione - ossidazione della candela, con tutta probabilità

sono dovute ad "anzianità" del motore, o a veicoli fermi da troppo tempo,
ed in questo ultimo caso esso può assumere anche una colorazione
"verdognola"...
Archetto corroso, l'elettrodo centrale scheggiato ed il naso isolante
colorato di giallognolo marrone. Questo è dovuto alla reazione chimica
tra gli elettrodi di lega di nichelio ed i primi composti nella benzina...

C'è però da ricordare che in un motore 2 tempi carburato come si deve si può notare dal
colore degli elettrodi che è di un sano color nocciola.
Le case costruttrici hanno però fatto un pòdi confusione con i loro codici e quindi ecco le
equivalenze sulle marche e gradazioni più usate:

Bosch NGK nippodenso

W2AC B9HS W27FSU
W3AC B8HS W24FSU
W4AC B8HS W24FSU
W5AC B7HS W22FSU
W7AC B6HS W20FSU
W8AC B5HS W16FSU

-La prima lettera indica le dimensioni (standardizzate della candela e del suo filetto)
-Il numero indica la scala, che per quanto riguarda la bosch e molto vasta: va dalla più
calda 13 fino a 2 poi ricomincia da 09 a 06; le superfredde da competizione ma quelle qui
sopra sono comunque le più utilizzate
-le ultime lettere specificano il tipo di elettrodo, in particolare il materiale; queste qui sopra
sono le più comuni ma basta modificare la sigla della bosch AC in AS per avere l' elettrodo
in argento e in AP per quello in platino (che è talmente fredda da rendere quasi
impossibile l' avviamento a freddo).

Spero di esservi stato utile…

By senza_traccia
 PI 88
ISTRUZIONI DI MONTAGGIO
CARTER MOTORE CIAO -SI- BOSS

La Polini Motori ha realizzato questo carter motore per maggiorare la potenza del vostro ciclomotore. I carter vengono forniti in tre versioni a seconda del tipo di ciclomotore. (Vedi scheda tecnica). Questo
carter può essere utilizzato sia per montare cilindri originali oppure cilindri maggiorati: pistone Ø 41-43-46. Con il nuovo carter non è indispensabile modificare l’albero motore perché la valvola di aspirazione
è più anticipata rispetto all’originale; comunque se siete in possesso di un albero motore già anticipato (come da disegno A) si può ugualmente montarlo perché non andrà a compromettere la potenza massima
del motore, ma migliorerà la potenza ai bassi regimi. Per montare i nuovi carter è necessario togliere il blocco motore dal telaio, smontare tutto il motore e lavare accuratamente tutte le parti da riutilizzare
compresi i nuovi carter. ATTENZIONE: per smontare l’albero motore è necessario scaldare i carter portandoli ad una temperatura di circa 250 gradi. Controllare i cuscinetti di banco, la gabbia a rulli della
biella e la gabbia a rulli dello spinotto (se prevista), nel caso si presenti un’eccessiva usura provvedere alla sostituzione. Montare i cuscinetti di banco sull’albero motore, scaldare i nuovi carter ad un tempera-
tura di circa 250 gradi, montare i paraoli, posizionare la guarnizione centrale del carter e montare l’albero motore chiudendo i carter in modo uniforme. Montare i prigionieri di fissaggio del cilindro, tagliare
con una lama la guarnizione eccedente del carter, posizionare la guarnizione di base, montare il pistone controllando che i fermi dello spinotto siano entrati perfettamente nella loro sede e non abbiano gioco,
montare i segmenti, il cilindro e la testa bloccando i dadi in modo uniforme; montare il collettore di aspirazione con l’apposita guarnizione e bloccarlo con le viti in dotazione.
ACCENSIONE: per la versione con contatti, portare l’anticipo a mm.2,2 prima del punto morto superiore oppure mm. 29 misurati sulla fascia del volano corrispondenti a 23,4 gradi.
L’inizio di apertura dei contatti si deve avere in corrispondenza dei valori sopracitati ed avere una apertura massima dei contatti di 0,6mm.
Per la versione con l’accensione elettronica la fase non necessità di nessuna messa a punto. Completare l’operazione di montaggio dei vari particolari e posizionare il motore sul telaio.
CARBURAZIONE: TIPO CARBURATORE PISTONE Ø 38,4-41 PISTONE Ø 43 PISTONE Ø 46
SHA 13 - 13 getto max getto max getto max
64 66 66-68
Praticare sul resto della scatola filtro 6 fori (vedi disegno B) da Ø6 sia che la scatola filtro montata è originale, oppure di nostra produzione. (cod. 203.0013). Se dal vostro carter desiderate ottenere presta-
zioni superiori è consigliato il montaggio di Kit Polini Motori reperibile in diverse cilindrate e una marmitta speciale disponibile in diversi modelli. I testi dei particolari di trasformazione sono infattti effettuati
impiegando esclusivamente ricambi speciali Polini Motori; solo così il meglio si trasforma in massimo. Per il montaggio e smontaggio della marmitta si raccomanda di non far leva sulla parte terminale della
stessa, ma far leva con un cacciavite fra cilindro e collare di scarico. Si raccomanda di usare esclusivamente prodotti e ricambi originali Polini Motori e di seguire accuratamente le istruzioni sopra indicate per
una buona resa e lunga durata del vostro motore.
MODIFICA PER VERSIONE CON MISCELATORE - Sul carter destro è previsto il montaggio del miscelatore attuando le seguenti modifiche (vedi disegno C):
1) Praticare un foro passante con punta da Ø 3
2) Praticare un foro passante con punta da Ø 11
3) Filettare i due fori di passaggio pompa con maschio M6
MODIFICA PER VERSIONE CON LAMPEGGIATORI - Sul carter sinistro è previsto il montaggio del regolatore di tensione attuando le seguenti modifiche (vedi disegno D):
1) Praticare un foro passante con punta da Ø 19 2) Praticare un foro passante con punta da Ø 2,5 e filettare con un maschio M3, oppure inserire una vite autofilettante.
SCHEDA TECNICA PER IL MONTAGGIO DEL CARTER MOTORE
COD 170.0200 | Accensione: con contatti - Avviamento: a pedali | CIAO (tutti i modelli) - BRAVO - BOXER - SI - GRILLO - CBA (Gilera) - ECO (Gilera) - TREND (Gilera)
COD 170.0210 | Accensione: elettronica - Avviamento: pedali | SI - GRILLO
Consultate i nostri cataloghi o il nostro sito www.polini.com

C
A B
> ASSEMBLY INSTRUCTIONS CRANKCASE FOR CIAO – SI – BOSS <
Polini Motori has designed this crankcase to increase in power your moped. The crankcases are supplied in 3 different versions according to the moped model (see technical schedule). This crankcase can be
used to assemble both original cylinders or upgrade cylinders: Ø41-43-46 pistons. With the new crankcase it is not necessary to modify the crankshaft because the intake valve is more advanced compared to
the original one: anyway if you have got a balanced crankshaft (as from plan A) you can assemble it because it will not compromise the maximum power of the engine, but it will increase the power at low
speeds. To assemble the new crankcase you must take the motor block away from the frame, disassemble the engine and carefully wash all the parts to use them again, new crankcases included.
ATTENTION: to disassemble the crankshaft you must warm the crankcases up to a temperature of about 250 degrees. We suggest you should check the main bearings, the retainer of the connecting rod and
that of the pin (if it is included). In the case you notice an excessive wear and tear, replace them. Assemble the main bearings on the crankshaft, warm the new crankcases up to about 250 degrees; assemble
the oil seals, place the central gasket, assemble the crankshaft by closing the crankcases uniformly. Assemble the fixing studs of the cylinder, cut the exceeding gasket of the crankcase, place the base gasket,
assemble the piston by checking that the pin locks perfectly enter into their housing and they have no gap; assemble the piston rings, the cylinder and the head by locking the nuts uniformly; assemble the
intake manifold by the special gasket and lock it by the supplied screws.
IGNITION: as regards the model with contacts, you must bring the advance at 2,2 mm before the top dead center or at 29 mm. measured on the band of the flywheel which correspond at 23,4 degrees. The
opening of the contacts must start in connection of the abovementioned values and the maximum opening of the contacts should be of 0,6 mm.
As regards the model with electronic ignition, the advance does not need any setting-up. Complete the assembly operation of the different parts and place the engine on the frame.
CARBURATOR: CARBURATOR PISTON Ø38,4-41 PISTON Ø43 PISTON Ø46
SHA 13-13 Main jet Main jet Main jet
64 66 66-68
Make six holes (see plan B) of d.6 on the back of the filter box, both on the original filter box or on the Polini one. (code 203.0013). If you ask for better performance from your crankcase we suggest you
should assemble a Polini Motori kit, supplied in different models. The tests are made by using only Polini Motori spare parts only; in this way Polini can make the best even better. To assemble and disassemble
the muffler we suggest not to lever on its terminal part, but lever using a screwdriver between the cylinder and exhaust collar. Use Polini Motori spare parts only and carefully follow the above mentioned
instructions to get a good efficiency and a longer life of your engine.
MODIFICATION FOR MODELS WITH MIXER - Fit the mixer on the right crankcase as follows: (see drawing C);
1) Make a through hole using a d.3 drill 2) Make a through hole using a d.11 drill 3) Thread the two holes of the pump with a M6 male screw.
MODIFICATION FOR MODELS WITH DIRECTOR INDICATOR FLASHERS - Assemble a voltage regulator on the crankcase as follows (see plan D):
1) Make a passing hole with a d.19 drill 2) Make a passing hole with a d.2,5 drill and thread with a M3 male screw tap, or insert self-threading screw.
TECHNICAL SCHEDULE TO ASSEMBLE THE CRANKCASE
COD. 170.0200 | Ignition: with contacts - Starting: pedals | CIAO (all the models), BRAVO, BOXER, SI, GRILLO, CBA (Gilera), ECO (Gilera), TREND (Gilera)
COD. 170.0210 | Ignition: electronic - Starting: pedals | SI, GRILLO
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INSTRUCTIONS DE MONTAGE CARTER MOTEUR CIAO - SI - BOSS

Polini Motori a réalisé ce carter afin d’augmenter la puissance de votre moteur. Les carters sont fournis en trois versions selon le type de cyclomoteur (voir la fiche technique). Ce carter peut être utilisé pour
assembler cylindres d’origine, aussi bien que cylindres majorés: piston Ø 41-43-46. Avec le nouveau carter ce n’est pas nécessaire de modifier l’embiellage puisque le clapet d’aspiration a une avance plus
grande par rapport à celui d’origine. Toutefois, si vous avez un embiellage déjà renforcé (dessin A), il est possible de l’assembler quand même car il ne compromettra pas la puissance maximum du moteur,
mais il améliorera la puissance aux bas régimes. Pour assembler les nouveaux carters, il faut enlever le bloc moteur du châssis, désassembler tout le moteur et nettoyer soigneusement toutes les parties qu’il
faut réutiliser, incluant les nouveaux carters. ATTENTION: pour désassembler l’embiellage il faut chauffer les carters jusqu’à environ 250 dégréés. Contrôler les roulements de banc, la cage aiguille de la bielle
et la cage aiguille de l’axe du piston (si prévue); si elle est usée, la remplacer. Assembler les roulements de banc sur l’embiellage, chauffer les nouveaux carters à environ 250 dégrées, assembler les joints
spy, positionner le joint central du carter et assembler l’embiellage en fermant les carters d’une façon uniforme. Assembler les goujons et fixation du cylindre, couper avec une lame le joint supplémentaire
du carter, positionner le joint d’embase, assembler le piston en contrôlant que les clips de l’axe du piston soient entrés parfaitement dans leur encoche et qu’ils n’aient pas de jeu, assembler les segments, le
cylindre et la culasse en bloquant les écrous d’une façon uniforme; assembler le collecteur d’aspiration avec le joint fourni et le bloquer avec les vis en dotation.
ALLUMAGE: pour la version avec contacts, porter l’avance à 2,2mm. avant le point mort supérieur ou à 29mm. mesurés sur la bande du volant qui correspondent à 23,4 dégrées. L’ouverture des contacts doit
être en correspondance des valeurs dessus cités et l’ouverture maximum doit être de 0,6mm. Pour la version avec allumage électronique, la phase n’a pas besoin d’aucune mise au point.
Compléter l’opération de montage des pièces différentes et placer le moteur sur le châssis.
CARBURATION: Type de carburateur Piston Ø 38,4–41 Piston Ø 43 Piston Ø 46
SHA 13-13 Gicleur maximum Gicleur maximum Gicleur maximum
64 66 66-68
Derrière la boite filtre faire 6 trous (voir le dessin B) de Ø6, soit avec la bite filtre d’origine, soit avec la notre (réf.203.0013). Si vous voulez que votre carter vous donne des prestations supérieures, on
conseille le montage d’un kit Polini disponible en différentes cylindrées et d’un pot spécial disponible en différents modèles. Les tests des pièces de modification sont toujours exécutés en utilisant seulement
les pièces de rechange Polini. Pour cela est née la célèbre phrase le meilleur se transforme au maximum. Pour le montage et démontage du pot on recommande de ne pas faire pression sur sa partie finale,
mas de faire pression avec un tournevis entre cylindre et collier d’échappement. On recommande d’utiliser toujours les produits et pièces de rechange originaux Polini Motori et de suivre soigneusement les
instructions pour un bon rendement et une longue vie de votre moteur.
MODIFICATION POUR VERSION AVEC MELANGEUR - Sur le carter droit est prévu le montage du mélangeur selon les modifications suivantes (voir dessin C):
1) Faire un trou passant par une pointe de Ø3 2) Faire un trou passant par une pointe de Ø11 3) Fileter les deux trous de passage pompe par un male M6
MODIFICATION POUR VERSION AVEC CLIGNOTEURS - Sur le carter de gauche est prévu le montage du régulateur de tension selon les modifications suivantes (voir dessin D):
1) Faire un trou passant par une pointe Ø19 2) Faire u trou passant par une pointe de Ø2,5 et fileter avec un male M3 ou insérer une vis autofiletante
FICHE TECHNIQUE POUR LE MONTAGE DU CARTER MOTEUR
REF 170.0200 | Allumage: avec contacts - Départ: pédale | CIAO (tous les modèles), BRAVO, BOXER, SI, GRILLO, CBA (Gilera), ECO (Gilera), TREND (Gilera)
REF 170.0210 | Allumage: électronique - Départ: pédale | SI, GRILLO
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MONTAGEANWEISUNGEN MOTORGEHAUSE CIAO – SI – BOSS

Polini Motori hat dieses Motorgehäuse entwickelt, um die Leistung Ihres Mopeds zu erhöhen. Die Gehäuse werden in drei Ausführungen geliefert, und zwar je nach Typ des Mopeds (siehe Tabelle).
Dieses Gehäuse kann zur Montage von Originalzylindern verwendet werden, wie auch zur Montage von aufgebohrten Zylindern: Kolben Ø 41 – 43 – 46. Mit dem neuen Gehäuse ist es nicht unbedingt notwen-
dig, die Antriebswelle abzuändern, weil das Ansaugventil gegenüber dem Original auf mehr Vorzündung eingestellt ist; wenn Sie jedoch schon im Besitz einer auf mehr Vorzündung ausgerichteten Antriebswelle
sind (siehe. Zeichn. A), kann diese trotzdem montiert werden, da sie nicht die Höchstleistung des Motors beeinflusst, sondern die Leistung bei niedrigen Drehzahlen verbessert. Um die neuen Gehäuse zu
montieren ist es notwendig, den Motorblock vom Rahmen abzunehmen, den gesamten Motor auszubauen und sorgfältig alle wiederzuverwendenden Teile zu waschen, einschließlich der neuen Gehäuse.
ACHTUNG: Um die Antriebswelle herauszunehmen, müssen die Gehäuse auf eine Temperatur von etwa 250° gebracht werden. Es müssen Hauptlager, Rollenkäfig der Pleuelstange und der Rollenkäfig des
Kolbenbolzens (wenn vorgesehen) kontrolliert und bei übermäßigen Verschleiß ausgetauscht werden. Die Hauptlager auf der Antriebswelle montieren, die neuen Gehäuse auf eine Temperatur von etwa 250°
erhitzen, die Wellendichtringe montieren, die mittlere Gehäusedichtung einsetzen und die Antriebswelle montieren, wobei die Gehäuse gleichmassig geschossen werden. Die Zylinderkopfschrauben einsetzen,
die überstehende Dichtung des Gehäuses mit einem Messer wegschneiden, die Lagerdichtung positionieren, den Kolben montieren und dabei kontrollieren, dass die Sicherungen des Kolbenbolzens perfekt in
ihrem Sitz liegen und kein Spiel haben. Die Kolbenringe, den Zylinder und den Kopf einsetzen und die Muttern gleichmäßig anziehen; den Ansaugkrümmer mit der entsprechenden Dichtung montieren und mit
den mitgelieferten Schrauben befestigen.
ZUNDUNG: Bei der Ausführung mit Kontakten muss die Zündung auf 2,2 mm vor dem oberen Totpunkt eingestellt werden, oder auf 29 mm am Schwungradbereich und 23,4 Grad entsprechend.
Die Öffnung der Kontakten muss entsprechend der obengenannten Werte erfolgen, wobei die maximale Öffnung von 0,6 mm betragen soll. Bei der Ausführung mit elektronischer Zündung ist keine Einstellung
erforderlich. Die Montage der verschiedenen Einzelteile zu Ende führen und das Moped auf den Rahmen setzen.
VERGASUNG: VERGASERTYP KOLBEN Ø 36,4 - 41 KOLBEN Ø 43 KOLBEN Ø 46
SHA 13 – 13 Düse max. Düse max. Düse max.
64 66 66 - 68
In das restliche Filtergehäuse 6 Bohrungen von D.6 einarbeiten (siehe Zeichn. B), ob das Filtergehäuse nun das Original oder aus unserer Produktion ist (Artikelnummer 203.0013).
Wenn Sie von Ihrem Motorgehäuse höhere Leistungen erwarten, wird das Zylinderkit Polini Motori empfohlen, der in verschiedenen Hubvolumen erhältlich ist, sowie ein Spezialauspufftopf ebenfalle in
verschiedenen Modelle erhältlich. Die Tests dieser Umbauteile sind ausschließlich unter Verwendung von Spezial – Ersatzteilen Polini Motori durchgeführt, nur so wird das Beste zum Allerbesten.
Zum Ein – und Ausbau des Auspufftopfs darf nicht auf das Endstück des selben gedrückt werden, sondern es wird ein Schraubenzieher zwischen Zylinder und Auspuffschelle angesetzt. Es sollen ausschließlich
Originalprodukte und Ersatzteile Polini Motori verwendet werden, wobei genauestens die Anweisungen beachtet werden müssen, um Ihrem Motor eine gute Leistung und eine lange Lebensdauer zu verleihen.
ÄNDERUNG FÜR DIE AUSFÜHRUNG MIT MISCHER - An dem rechten Gehäuse ist die Montage des Mischers vorgesehen, wobei folgende Änderungen (siehe Zeichn. C) ausgeführt werden müssen:
1. Es wird eine Durchbohrung mit Spitze ø3 angebracht;
2. Weiter eine Durchbohrung mit Spitze ø11;
3. Mit Gewindeschneider M8 ein Gewinde in beide Bohrungen zur Pumpenbefestigung schneiden.
ÄNDERUNG FÜR DIE AUSFÜHRUNG MIT BLINKER - An dem linken Gehäuse ist di Montage des Spannungsreglers vorgesehen, wobei folgende Änderungen (siehe Zeichn. D) ausgeführt werden müssen:
1. Eine Durchbohrung mit Spitze ø 19 vornehmen
2. Eine Durchbohrung mit Spitze ø 2,5 vornehmen und mit einem Gewindeschneider M3 ein Gewinde einschneiden oder eine selbstschneidende Schraube Einsetzen.
TECHNISCHE DATEN ZUR MONTAGE DES MOTORGEHAUSES
Artikelnummer: 170.0200 | Zündung: mit Kontakten - Anlasser: mit Pedalen | CIAO (alle Modelle), BRAVO, BOXER, SI, GRILLO, CBA (Gilera), ECO (Gilera), TREND (Gilera)
Artikelnummer: 170.0210 | Zündung: Elektronisch - Anlasser: mit Pedalen | SI, GRILLO
Sie können andere Informationen in unserem Katalog oder auf www.polini.com finden
FUNZIONI DEL CARBURATORE

Le principali funzioni del carburatore sono:

* formare una miscela di combustibile e comburente che sia omogenea ed infiammabile;

* alimentare il motore con una quantità variabile di questa miscela.

E' disponibile anche quest'altro articolo sul funzionamento del carburatore.

La formazione della miscela si ottiene nel momento in cui il carburante, all'uscita del
polverizzatore, viene investito dal flusso d'aria generato dalla depressione creata dal pistone durante
la fase d'aspirazione.

Il dosaggio della miscela deve rimanere nei limiti della sua infiammabilità che, nel caso di miscela
ottenuta con una normale benzina, avviene con rapporti aria/benzina compresi tra 7:1 e 20:1.
Nell'ambito di questi limiti (rispettivamente ricco e povero) per avere una buona combustione ci si
deve avvicinare al valore stechiometrico con valori reali compresi tra il 14,5 e 15:1.

Il dosaggio stechiometrico è quello che permette la completa combustione della miscela con la
formazione di soli vapore acqueo ed anidride carbonica ed è diverso ogni carburante. Per le normali
benzine va da 14,5:1 a 14,8:1.
Nota: Tutti questi rapporti s'intendono sempre espressi e calcolati in peso e non in volume.

Il corretto titolo di miscela è fondamentale per massime prestazioni e minori emissioni inquinanti.

La valvola gas è il principale organo di modulazione della potenza del motore.

Nei carburatori motociclistici è di tipo a serranda, piatta o cilindrica, e nelle versioni più evolute
trascina nel suo moto lo spillo conico

REGOLAZIONE DEL TITOLO DI MISCELA

Per regolare la carburazione, bisogna sempre riferirsi alle varie aperture della valvola gas perché ad
ogni apertura funziona un circuito diverso del carburatore.
Tuttavia, esistono carburatori molto semplificati che non consentono una carburazione "fine" ma
solo un corretto dosaggio del massimo e la regolazione del regime minimo. (es.: Dell'Orto serie
SHA)

Per la regolazione della carburazione si parte di consuetudine dal getto del massimo, in modo da
mettere al sicuro il motore da surriscaldamenti (provocati da miscele troppo povere di benzina).

Le prove vanno effettuate a vari regimi ma sempre a pieno carico (gas tutto aperto) per determinare
il più grande getto possibile che non dia luogo a rifiuti di carburazione, individuabili soprattutto con
un funzionamento irregolare nei 2tempi e col deposito di residui fuligginosi sulle candele dei
4tempi.
Si parte sempre da "troppo ricca" perché più prudente per il motore mentre una carburazione troppo
magra non dà malfunzionamenti evidenti, oltre alla scarsa potenza.

Gli elementi di taratura che controllano le varie aperture della valvola gas sono:

* da 0 ad 1/8 (PRIMA APERTURA) regolazione VALVOLA GAS e VITI MISCELA o ARIA

* da 1/8 ad ¼ (PASSAGGIO) GETTO DEL MINIMO e SMUSSO VALVOLA GAS
 * da ¼ a ¾ (PROGRESSIONE) POLVERIZZATORE e SPILLO CONICO
* da ¾ al max (MASSIMO) GETTO DEL MASSIMO

C'è da dire che esiste una certa interferenza di funzionamento tra i vari circuiti per cui la
regolazione di uno incide leggermente anche all'inizio del funzionamento del successivo.
Per esempio lo smusso della valvola gas continua ad influenzare leggermente la carburazione fino a
circa ½ dell'apertura.

I carburatori Dell'Orto più utilizzati, del tipo a spillo e con vaschetta centrale, "accettano"
inclinazioni di montaggio da 0 a 40° verso il motore. Per il fuoristrada, è consigliata l'inclinazione
di 30°.

Tener presente che qualsiasi intervento sul filtro aria o sul solo cornetto di aspirazione (ove
sostituibile), comporta una modifica della carburazione.

I corpi dei carburatori sono costruiti con pressofusioni di ALLUMINIO, ZAMA e anche
ELECTRON per particolari esigenze di leggerezza mentre per gli elementi di taratura si ricorre
all'ottone.

LA SCELTA DEGLI ELEMENTI DI TARATURA

Scelta del diametro del diffusore

Il criterio per la scelta del carburatore ideale deve tener conto della potenza che il gruppo termico,
alimentato dal singolo carburatore, sviluppa.
Esistono delle tabelle indicative, fornite dalla Dell'Orto e da altre Case costruttrici, derivanti da
prove sperimentali che suggeriscono un range di misure possibili per un'ottimale alimentazione di
un singolo gruppo termico in rapporto alla potenza erogata.

Per una corretta interpretazione bisogna tener conto che:

* Un diffusore di grande diametro può permettere l'erogazione di maggiore potenza ai più elevati
regimi di rotazione del motore, cosa che si traduce con una maggiore velocità massima; ma il solo
aumento del diametro del carburatore non garantisce di per sé un sicuro aumento della potenza,
dipendente da molti altri fattori.

* Un diffusore di piccolo diametro garantisce invece una migliore ripresa, quindi la scelta del
diffusore ideale deve realizzare il miglior compromesso possibile tra le esigenze di potenza e
ripresa.

* Come norma empirica utilizzabile nelle elaborazioni, si può adottare la regola di aumentare il
getto del massimo di circa il 10% per ogni millimetro in più di aumento del diametro del
carburatore, senza modificare gli altri elementi di taratura.

* Cambiando carburatore, conviene utilizzarne un altro già tarato per un motore simile
(soprattutto nel ciclo: 2T o 4T) a quello utilizzato, in modo da poter contare su di una carburazione
base sicuramente già più vicina a quella definitiva.

* Conviene effettuare la messa a punto fine della carburazione direttamente sui campi di gara e su
motori perfettamente rodati e che abbiano già raggiunto uno stabile equilibrio termico.
Si segnala anche un articolo sui carburatori a depressione nel quale si parla dei compromessi di
scelta del diametro del diffusore.

Scelta della valvola a spillo

Negli impianti di alimentazione a caduta, il diametro della valvola a spillo dev'essere sempre
maggiore di circa il 30% del diametro del getto di massima.
Negli impianti alimentati da pompa, il suo diametro deve invece essere inferiore a quello del getto.

Scelta del galleggiante

Tenendo presente che sui motori da competizione è preferibile utilizzare carburatori con
galleggianti ad elementi indipendenti, bisogna scegliere il peso del galleggiante in base al ciclo del
motore: leggero per i 2 tempi e pesante per i 4 tempi.
I galleggianti vanno poi regolati deformando gli arresti di chiusura in base a delle misure suggerite
dalle Case.

Scelta del getto d'avviamento

Ove presente, il getto d'avviamento è l'unico elemento di taratura deputato a fornire il giusto titolo
di miscela necessario per l'avviamento del motore.
Difficoltà di avviamento possono essere risolte variando il diametro di questo getto e la posizione
dei fori di emulsione dell'aria, che determinano la quantità di miscela erogata nella fase di
avviamento: quando questi fori sono praticati verso l'alto diminuiscono la quantità di miscela
erogata e quando sono bassi l'aumentano.
Rilevando eccessiva ricchezza o povertà di miscela dopo dei tentativi di avviamento, si rimedia
variando la posizione di questi fori di emulsione.
Mentre se il motore, una volta avviato, non rimane in moto per almeno 1 minuto col dispositivo di
avviamento inserito, bisogna intervenire sul diametro del getto.

Minimo con vite regolazione miscela

La vite di regolazione miscela è presente sui carburatori a valle della vite valvola, ovvero verso il
motore.
Questa vite controlla, come già detto, il titolo della miscela nel primo ottavo di apertura della
valvola gas.
Svitandola aumenta il titolo della miscela fornita, avvitandola fino a chiuderla smagrisce.

La procedura di regolazione prevede il preventivo controllo del gioco del cavo dell'acceleratore, che
dev'essere di circa 1mm.
Poi si provvede ad aumentare il minimo (agendo sulla vite valvola) portandolo a circa 1200-1300g/'
se il motore è a 2T, un po' più alto anche 1500g/' se 4T.
La vite dev'essere svitata di almeno 1 giro e mezzo. Ciò perché se troppo chiusa, può fornire
un'insufficiente quantità di miscela (e quindi d'olio in un 2T senza mixer!!) in fase di rilascio dopo
un allungo ad alto numero di giri.

Col minimo così accelerato, si cerca una regolazione della vite miscela che consenta la massima
regolarità al motore, non importa se ad un regime superiore o inferiore a quello impostato.
Trovato il funzionamento più regolare, si provvede ad abbassare il regime fino al minimo voluto,
agendo sulla sola vite del minimo.

Minimo con vite di regolazione aria

La vite di regolazione aria è presente a monte della valvola e, controllando un flusso aggiuntivo
d'aria, funziona al contrario della vite miscela, svitandola smagrisce la miscela formata nel primo
ottavo di apertura.
Tenendo presente questo, la procedura di regolazione è pressoché identica a quella della vite
miscela.

In tutt'e due i casi può essere utile apportare degli affinamenti di regolazione anche dopo aver
riportato il regime minimo al valore prestabilito.

Scelta del getto del minimo

Se aprendo lentamente la valvola gas fino ad ¼, il motore prende giri in modo lento ed irregolare, il
getto del minimo è troppo piccolo.
Ma ciò può essere riscontrato anche nel caso di errata regolazione delle viti aria o miscela.

Quando nelle stesse condizioni si riscontra fumosità e funzionamento "gorgogliante" del motore il
getto è troppo grande. Come sopra, può dipendere anche da errata regolazione delle viti del minimo.

Scelta del polverizzatore

La scelta del polverizzatore sta alla base della carburazione, in quanto questo elemento di taratura,
assieme alla regolazione del galleggiante, influisce su tutto l'arco di utilizzo del motore e su tutte le
aperture della valvola gas.
Di norma si parte dalla regolazione del galleggiante per poi decidere il tipo ed il diametro del
polverizzatore da usare.

Possiamo dividere i polverizzatori in due tipi fondamentali: areati e non areati.

Generalmente, ma non sempre, i polverizzatori non areati e con parte terminale "bassa" o corta sono
utilizzati più vantaggiosamente sui motori a 2 tempi mentre quelli areati e con terminale alto più sui
4 tempi.
Ma in realtà i polverizzatori "bassi" che tendono ad ingrassare la carburazione nelle fasi di
progressione, vengono impiegati soprattutto per motori sportivi in genere mentre i polverizzatori
"alti" sono più adatti a motori tranquilli. Nell'ambito dei polverizzatori alti, sui 4 tempi è possibile
ingrassare o smagrire ulteriormente il passaggio scegliendo dei polverizzatori con fori di aerazione
praticati sulla parte bassa (per ingrassare) o sulla parte alta (per smagrire).

Scelta dello smusso valvola

Le valvole gas presentano uno smusso, dal lato aspirazione aria, dall'altezza identificata in decimi di
millimetro e impressa sul lato inferiore del componente.
Attraverso la scelta di questo smusso si può intervenire ingrassando o smagrendo la carburazione in
maniera molto avvertibile nel primo quarto di apertura, un po' meno nel secondo quarto.
Una corretta scelta dello smusso è molto influente nella prima apertura di gas, dopo la percorrenza
di una curva oppure affrontando un salto in fuoristrada.

Scelta dello spillo conico

La scelta di questo componente è quella che richiede la maggiore sensibilità da parte di chi collauda
la moto.
La conformazione dello spillo condiziona la carburazione all'incirca da ¼ a ¾ di apertura della
valvola gas con la possibilità accessoria di anticipare o posticipare il suo effetto grazie a delle
tacche (per lo più da 3 a 5) che permettono il suo montaggio più o meno alto.
Generalmente il montaggio di riferimento per uno spillo nuovo è quello che prevede il blocco alla
seconda tacca a partire dall'alto; questo è anche il montaggio che quasi sempre si trova nelle tarature
di fabbrica.

Gli spilli conici NON SONO SEQUENZIALI ma i suoi numeri identificativi, anche se
apparentemente progressivi, sono dei semplici codici di riferimento per l'identificazione di ogni
modello.
Per conoscere le sue misure caratteristiche, una misurazione effettuata con un calibro non è
abbastanza precisa in quanto alcune sue quote sono centesimali e ricavate su superfici coniche.

Le misure caratteristiche di uno spillo, data per scontata l'appartenenza ad una serie specifica
(identificata da una lettera) sono:

* numero tacche di montaggio

* diametro parte cilindrica
* lunghezza parte conica
* diametro di punta

Per complicare le cose, esistono anche spilli molto particolari che presentano due tratti di conicità
diverse; ma il loro utilizzo è riservato alla risoluzione di particolarissimi problemi di affinamento
della carburazione.

La loro scelta si fa, conoscendo le loro misure caratteristiche riportate su tabelle pubblicate dalle
Case costruttrici dei carburatori, in base alle diverse esigenze di titolo a seconda delle aperture della
valvola gas tenendo presente che:

* il diametro del tratto cilindrico parzializza la sezione del polverizzatore più o meno fino a metà
dell'apertura del gas;
* la lunghezza (e quindi l'inizio) del settore conico "libera" sezione utile di passaggio a partire dal
tratto successivo di apertura;
* il diametro di punta (in rapporto al diametro del tratto cilindrico, che però varia di poco)
determina in effetti la conicità, e quindi la rapidità d'ingrassamento nell'ultima fase d'intervento
dello spillo.

Determinazione del getto del massimo

Il getto del massimo è il primo elemento di taratura da determinare in una prova pratica in quanto
l'utilizzo di un getto del massimo troppo piccolo può comportare seri problemi al motore derivanti
da surriscaldamento, ed anche scarsa lubrificazione nel caso di motori a 2 tempi privi di miscelatore
automatico.
Infatti si parte per prudenza da un getto "sicuramente" troppo grande per poi trovare quello giusto.
Inoltre i sintomi di carburazione eccessivamente ricca sono più facilmente avvertibili di quelli
causati da carburazione magra.

Una getto del massimo troppo grande causa evidente fumosità, nel caso di motore a 2 tempi, e
comunque sempre una limitazione del regime massimo, come una sorta di limitatore.
Per contro, un getto troppo piccolo, pur non causando malfunzionamenti evidenti, non assicura un
pieno sviluppo della potenza ed innalza la temperatura di combustione in maniera anche pericolosa.

IMPORTANTE: Può succedere che oltrepassata una certa misura non si noti nessun cambiamento
nel funzionamento del motore.
Ciò è dovuto al fatto che in nessun caso la SEZIONE del getto del massimo dev'essere superiore
alla SEZIONE residua del polverizzatore una volta sottratta la SEZIONE della punta dello spillo
conico.
Quindi, nella necessità di aumentare ulteriormente il getto del massimo è necessario procedere
incrementando quest'area residua adottando un polverizzatore di maggior diametro e/o uno spillo
dalla punta più sottile.

ALTRE NOTE SULLA CARBURAZIONE

I motori a 4 tempi hanno spesso bisogno di un surplus di arricchimento in fase di accelerazione.

Questo extra è assicurato dalla pompa di ripresa a volte presente su alcuni carburatori di grosso
diametro (es.: Dell'Orto serie PHF e PHM)

L'elemento di taratura che modifica il momento (non la portata) dell'intervento della pompetta di
ripresa (una piccola membrana azionata da una camma) è una superficie inclinata (la camma in
questione) ricavata sulla valvola gas e corrispondente ad un martelletto che aziona la pompa.
Questa ralla è ricavata più o meno in alto sulla valvola gas e scegliendone il tipo appropriato si può
variare il margine d'intervento della pompa sempre in rapporto al grado di apertura della valvola
stessa.

%%%

Per la carburazione di minima, con batterie di carburatori destinati all'alimentazione singola, di

motori pluricilindrici è necessario il vacuometro, uno strumento che misura la depressione presente
nei singoli condotti d'alimentazione.

Prima fase della carburazione di batteria è il controllo del gioco dei cavi di comando e poi
dell'allineamento delle valvole gas che devono aprirsi tutte contemporaneamente, da tutte chiuse
(viti minimo a zero)

Dopo si procede, tramite la sola regolazione delle viti aria o miscela, al livellamento delle
depressioni presenti nei singoli condotti, misurando i valori ad un regime minimo accelerato.

Dopo l'operazione si procede alla regolazione del regime minimo agendo sull'unica vite di
regolazione del minimo oppure, ove non presente ed in maniera più empirica, lasciando connessa
l'accensione di un cilindro per volta e regolando il minimo di ogni singolo cilindro. Finita
l'operazione sarà necessario provvedere ad abbassare il minimo svitando nella stessa misura tutte le
viti del minimo.
FATTORI INFLUENZANTI LA CARBURAZIONE

* variazioni del tipo o delle caratteristiche del combustibile;

* variazioni di pressione atmosferica;
* variazioni di temperatura.

Variazioni di combustibile

Utilizzando combustibili diversi, bisogna tener conto del loro rapporto stechiometrico procedendo
ad aumentare percentualmente il diametro dei getti al diminuire di tale rapporto, e viceversa.

In alcuni casi, può essere necessario adeguare anche il diametro delle valvole a spillo.

Variazioni di pressione e temperatura

Variazioni di pressione e temperatura condizionano la densità dell'aria quindi influenzano la

carburazione, nella misura di un arricchimento della miscela con basse pressioni ed alte
temperature, e viceversa.

Anche un aumento di quota comporta un arricchimento della carburazione per via della minor
pressione dell'aria all'aumentare dell'altezza dal livello del mare.

Quindi:

La carburazione ingrassa spontaneamente al diminuire della pressione, quindi all'aumentare di

quota, e all'aumentare della temperatura dell'aria aspirata;

La carburazione smagrisce spontaneamente all'aumentare della pressione e al diminuire della

temperatura dell'aria aspirata.

CENNI sugli impianti di SOVRALIMENTAZIONE e di alimentazione ad INIEZIONE

Il sistema per prescindere dalla pressione atmosferica esiste ed è il compressore, inventato dai
tedeschi durante la Seconda Guerra Mondiale per permettere ai loro caccia intercettori, con motori a
ciclo Otto, di volare a quote inaccessibili agli stessi motori alimentati a pressione atmosferica.
Dopo un breve entusiasmo il sistema è stato abbandonato per i motori motociclistici mentre è ormai
d'uso comune per i motori auto e da trasporto in particolare se a ciclo Diesel.

Le moderne alimentazioni ad iniezione gestite elettronicamente realizzano, in base a parametri

impostati, tutte le funzioni del carburatore ed anche di più, tenendo conto anche di parametri
variabili come quelli atmosferici, di carburante e di guida.

Ad ogni modo, il carburatore conserva ancora un certo vantaggio di prontezza che con gli impianti
d'iniezione non si è ancora riusciti a raggiungere. Ma probabilmente ancora per poco…

Altro vantaggio del carburatore è l'affidabilità, data dalla mancanza di (delicati) componenti
meccanici ed elettronici sensibili a scariche e mancanze di alimentazione elettrica, interferenza con
altri componenti, problemi di cablaggio, eventuali impurità o acqua presenti nei carburanti, ecc. per
cui ancor oggi si preferisce utilizzare i carburatori nelle applicazioni in cui è richiesta massima
affidabilità e facilità di riparazione, come nel caso di raid motociclistici.

Per intervenire sulle modalità di erogazione delle iniezioni si può:

* variare la pressione di alimentazione dell'impianto sostituendo l'apposito regolatore esterno;

* variare la mappatura che, in memoria, presiede la funzionalità dell'impianto;
* variare i fattori di correzione (i fattori di correzione sono influenzabili indirettamente anche
dalla sostituzione di filtro aria, scarico, ecc.)
* regolare la carburazione di minima basandosi sul valore del CO indicato da un'apposita sonda
* variare quantità e qualità dell'aria aspirata intervenendo sugli air-box

%%%%%%

Tenuto conto di quanto sopra esposto, l'altra variabile fondamentale della carburazione rimane
sempre, carburatori o iniezione che sia, turbo o non turbo: il vostro polso destro.

Ma ricordate che solo in pista si và de_corsa.

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Articolo presente nella Guida sulla Moto alle categorie:

* Olio, carburante e sistema di alimentazione

* Carburazione e sistema di Alimentazione

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Principali elementi della Carburazione | 11 commenti | Login/Crea Account

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Re: Principali elementi della Carburazione

di Tusk il 24-03-2006 15:45:05

Ottimo articolo, unica osservazione, bisogna tenere conto anche dell' umidità dell' aria per
determinare la carburazione. L' umidità è un parametro che incide parecchio.
Re: Principali elementi della Carburazione
di corry88 il 24-03-2006 15:58:18

si, infatti, hai ragione, xkè de_corsa sull'articolo parla solo della temperatura alta o bassa, sennò x il
resto è un articolo eccezionale, da salvare sul computer!!!

* umidità
di de_corsa il 18-12-2008 18:57:49

Ciò che dici non è esatto, infatti ho parlato di altri due fattori correttivi oltre alla temperatura;
e per rispondere anche a Tusk, ho volutamente tralasciato il parametro dell'umidità relativa
perché la sua influenza è trascurabile rispetto ai tre citati.

Re: Principali elementi della Carburazione

di Tusk il 24-03-2006 16:20:53

Lo stechiometrico (rapporto aria/benzina [kg/kg] è di 14.7

* Re: Principali elementi della Carburazione

di de_corsa il 26-03-2006 12:11:37

dipende dalle benzine, ad ogni modo quello realmente stechiometrico (cioè molecolare) è un pò
più alto, come ho indicato io.

il valore che indichi tu è però quello ritenuto più "funzionale" ovvero più vicino al rapporto che
offre le migliori prestazioni in termini di potenza.
___

la variabile dell'umidità relativa apre un discorso un pò più complesso e comunque non è

influente tanto quanto le variabili di pressione e temperatura, per questo l'ho trascurata.

o Rapporto stechiometrico
di de_corsa il 02-01-2007 13:58:44

Dopo la nota di Tusk e su recente segnalazione (via MP) di Miscia, ho rilevato l'inesattezza
del dato da me pubblicato.

Il valore di 15,8 è lo stechiometrico relativo alle benzine in commercio ai tempi dei miei
studi...
...mentre adesso i rapporti molecolari aria/carburante delle attuali (pessime) benzine variano
da 14,5 a 14,8: comprendono quindi il valore indicato da Tusk

I valori funzionali si discostano in smagrimento (fino anche a 17:1) per i motori più recenti,
catalizzati e a gestione elettronica dei sistemi di accensione/iniezione
mentre possono funzionare addirittura in eccesso di carburante (12-13:1) i (residui...) 2tempi
sportivi a carburatori.
Ricordo che in eccesso di carburante, almeno, non si può formare Ossido di Azoto...

+ Re: Rapporto stechiometrico

di Davide il 04-01-2007 10:18:56

Ho corretto il valore, se ho ben capito c'era da aggiornare il valore di 15,8 al quale ho

sostituito il range indicato

o Re: Principali elementi della Carburazione

di ivancaba il 15-01-2010 01:04:59

visto ke ne sai parecchio mi sai dire come fissare lo spillo conico alla ghigliottina del
carburatore dell'orto phbn 16?

+ fissaggio spillo
di de_corsa il 15-01-2010 11:18:44

con l'apposita molletta!

Re: Principali elementi della Carburazione

di DENNIS90 il 18-02-2009 14:59:32

Volevo chiedere se nella carburazione centra il peso del pilota....i meccanici a cui l' ho chiesto mi
prendono per pazzo....io penso che il peso centri eccome, soprattutto d'inverno quando l' aria e piu
densa e quindi se ne aspira di più' e noi magari stiamo trasportando un nostro amico di stazza
notevole....penso che il motore vada sottosforzo e aumenti la pressione in camera di scoppio.....è
solo un idea che mi è balzata in mente e in qualche modo avverto mentre ascolto la moto....(spero di
ascoltarla bene) :)

* il peso c'entra eccome!

di de_corsa il 03-04-2009 08:09:44

il peso c'entra eccome!

sono i meccanici che hai interpellato a non avere le idee ben chiare sulla carburazione!
 Oltre a delle conoscenze teoriche, la pratica mi ha insegnato che è proprio come dici tu.
Ho lavorato (anche) come meccanico (anche) in una squadra corse nella quale avevo piloti di
diverso peso impegnati su veicoli simili: all'aumentare del peso del pilota il motore, soprattutto in
accelerazione, si comporta come se fosse sempre più in salita (per via della maggiore inerzia da
vincere) e richiede assolutamente una miscela più ricca di benzina almeno per quanto riguarda le
fasi di "passaggio" ovvero in progressione; in pratica:
- spilli conici più sottili;
- valvole gas dallo smusso più basso.
per un utilizzo come quello di una gara in salita, può essere necessario anche l'aumento del getto
del massimo o addirittura un leggero aumento del livello in vaschetta, comunque in generale: +
peso = + benzina, non c'è alcun dubbio!

Nota: i messaggi posti in questo contesto non prevedono avvisi e quindi può passare anche
molto tempo prima che - per caso - siano visti da chi deve rispondere ad una domanda.
Per discutere degli argomenti ed avere risposte in tempi brevi è più comodo utilizzare il forum!
 La carburazione

La carburazione è una procedura molto delicata da effettuare ad ogni modifica del

motore del mezzo. E’ consigliabile effettuarla ogni 6 mesi, infatti in quest’arco di
tempo molti fenomeni influenzano la quantità di benzina e di aria da immettere nel
cilindro.

Per effettuarla bisogna guardare la colorazione della candela. Dopo aver acceso il
mezzo, bisogna accelerare al massimo e poi spegnerlo lasciandolo il meno possibile
al minimo. Si toglie quindi la candela e i casi sono 3:

1. elettrodo color nocciola

2. elettrodo bagnato
3. elettrodo color
nocciola chiarissimo

se è color nocciola si è
fortunati, vuol dire che si è
già carburati. Se è bagnato
bisogna diminuire il getto, se
è nocciola chiaro bisogna
aumentarlo. Importante è
però sentire la risposta del
motore, se dopo averlo
carburato il motore ha più
vuoti e non corre bisogna
ripetere la procedura.

Gli elementi che influenzano

la carburazione sono:

1. temperatura dell’aria
2. rarefazione(collegata
all’altitudine)
3. filtro
4. motore che si monta
5. carburatore
6. miscela

State quindi attenti a

effettuare la procedura
regolarmente.

Ricordatevi inoltre di
utilizzare una miscela al 2%
abbondante con olio pregiato sintetico(per intenderci, non quello da 2 euro al litro).
fil89n
 INDICE

1 IL CARBURATORE: PRINCIPI FONDAMENTALI

IL DIFFUSORE ED IL CONTROLLO
7
DELLA PORTATA D’ARIA

13 IL CIRCUITO DEL MINIMO E LA PROGRESSIONE

19 IL CIRCUITO DEL MASSIMO

25 IL CARBURATORE: I SISTEMI SUPPLEMENTARI

31 IL CARBURATORE A DEPRESSIONE

IL MANUALE É STATO REDATTO CON LA COLLABORAZIONE DEL MENSILE

 IL CARBURATORE:
PRINCIPI FONDAMENTALI
Iniziamo la trattazione sistematica di un interessante argomento: il funzionamento e la
messa a punto dei vari tipi di carburatore tuttora impiegati sulle motociclette.

I
motori a ciclo Otto usati per la
propulsione motociclistica, sia-
no essi a due tempi oppure a
quattro tempi, vengono alimentati
con combustibili (benzina commer-
ciale, benzine speciali per taluni usi
agonistici oppure, in alcuni rari casi,
alcol metilico e/o etilico) che pre-
sentano tutti la caratteristica di esse-
re sufficientemente volatili da poter-
si premiscelare con l’aria (combu-
rente) prima che la combustione
venga innescata dalla scintilla pro-
dotta dalla candela. Nei motori a ci-
clo Diesel , al contrario, il carburan-
te è assai meno volatile e di conse-
guenza viene miscelato con l’aria
soltanto all’interno della camera di
combustione, quando le condizioni
di pressione e temperatura sono tali
da provocarne l’accensione sponta-
nea. Per questo motivo in tali moto-
ri è possibile regolare la potenza in-
tervenendo soltanto sulla portata di
carburante, evitando di parzializzare
la portata dell’aria. Se invece il car-
burante viene miscelato con l’aria
aspirata come nei sistemi di alimen-
tazione dei motori a ciclo Otto, si
rende necessario controllare la porta-
ta dell’aria e, dunque, di riflesso
quella del carburante. Nei motori au-
tomobilistici vengono prevalente-
mente impiegati sistemi d’iniezione,
controllati da una centralina che re-
gola la durata dei periodi di tempo
durante i quali gli iniettori possono
spruzzare il carburante. Sistemi ana-
loghi vengono adottati, come noto,
anche su alcuni propulsori motoci-
clistici di alta gamma. Nella grande
maggioranza dei casi, tuttavia ven-
gono diffusamente utilizzati i carbu-
ratori, nei quali il combustibile vie-
ne aspirato in virtù della depressio-
ne che si riesce a generare sui vari si-
stemi di ugelli erogatori. Il carbura-

1
Qui a destra, le principali componenti di un
carburatore motociclistico Dell’Orto: 1- disposi-
tivo di avviamento; 2- presa d’aria; 3- diffusore;
4- getto avviamento; 5- vaschetta; 6- polveriz-
zatore; 7- valvola benzina; 8- spillo conico; 9-
valvola gas; 10- presa d’aria vaschetta; 11- rac-
cordo carburante; 12- vite regolazione miscela
minimo; 13- vite regolazione valvola gas; 14-
galleggiante; 15- emulsionatore minimo; 16-
getto minimo; 17- getto massimo.
Sotto, lo schema dell’erogazione del carburante
in seno all’aria aspirata: il combustibile conte-
nuto nella vaschetta sale nel polverizzatore (31)
passando dal getto (32) che ne regola l’afflusso
insieme allo spillo conico (28); il liquido si
emulsiona dapprima con l’aria che arriva dal
canale (13) all’interno dell’ugello (30) poi sfo- tore, dunque, è progettato per assol-
vere tre funzioni fondamentali:
ciando nel diffusore (29) si miscela con l’aria in
1. controllare la potenza erogata dal
arrivo dalla presa (1). motore regolando la portata d’aria
aspirata secondo il comando del pi-
lota;
2. dosare la portata di combustibile
nel flusso d’aria aspirato mantenen-
do il rapporto aria/combustibile en-
tro valori ottimali in tutto il campo
di funzionamento del motore;
3. omogeneizzare la miscela di aria e
combustibile in maniera da agevola-
re la successiva combustione.

IL RAPPORTO DI MISCELA
Si definisce con questo termine, in-
dicato con A/F, il rapporto tra la
massa di aria e quella di combustibi-
le aspirato dal motore:

A/F= Maria/Mcomb

Ragionando esclusivamente dal

punto di vista chimico, il valore di
A/F stechiometrico è quello che per-
mette una combustione completa,
che non lascia né eccesso d’aria (mi-
scele povere) né di carburante in-
combusto (miscele ricche):

A/F stechiometrico
Il rapporto stechiometrico dipende
dal tipo di combustibile: per le ben-
zine commerciali esso varia all’incir-
ca da 14,5 a 14,8, ossia occorrono
14,5-14,8 kg di aria per la combu-
stione di 1 kg di benzina. Per i mo-

2
Il combustibile si miscela con l’aria aspirata dal motore per mezzo di circuiti differenti secondo l’apertura dell’acceleratore. Qui so-
pra a sinistra, vediamo il funzionamento al minimo, con il liquido che passa nel getto (18) ed arriva nel pozzetto (22) prima di
emulsionarsi con l’aria in arrivo dal canale (16) e tarata dalla vite (17). Tale emulsione passa sotto la valvola gas (12) e sfocia nel
condotto di aspirazione (13) dai fori (19 e 20).
A destra, lo stesso carburatore a piena apertura, con il combustibile tarato dal getto massimo (28) che si emulsiona con l’aria (24)
nel polverizzatore (27) prima di uscire dall’ugello (26).

Un moderno carburatore del tipo a spillo (Dell’Orto VHSB) è do- Sezione del circuito di alimentazione carburante di un Dell’Orto
tato di numerosi circuiti con relativi getti di taratura per assicura- VHSB: 1- raccordo dal serbatoio; 2- filtro a rete; 3- sede valvola
re una corretta alimentazione del motore in tutte le condizioni. benzina; 4- spillo valvola; 5- perno braccio del galleggiante; 6- ap-
Come possiamo vedere dalla sezione, ciascun circuito del combu- poggio del galleggiante sul braccio; 7- galleggiante; 8- guida di
stibile fa capo alla vaschetta a livello costante. scorrimento del galleggiante; 9- presa d’aria vaschetta.

3
In alto a sinistra, dettaglio di una valvola benzina ricavata diretta-
mente nel corpo del carburatore: anche in questo caso lo spillo è
molleggiato.
Al centro, un tipo di galleggiante anulare, la cui sezione è visibile
qui sopra, che equipaggia taluni modelli di carburatori: 1- presa
aria vaschetta; 2- galleggiante; 3- raccordo; 4- condotto arrivo com-
bustibile; 5- spillo valvola.
Sotto, un dettaglio di una valvola Dell’Orto del tipo smontabile:
notiamo il puntale di gomma sintetica dello spillo, che è del genere
molleggiato.

tori alimentati ad alcool metilico ta-

le rapporto scende a 6,5 mentre per
l’alcool etilico vale 9.

A/F prodotto dal carburatore

La miscela erogata dal carburatore
durante il funzionamento del moto-
re non necessariamente presenta un
valore di A/F stechiometrico in
quanto, a seconda del tipo di propul-
sore e delle sue condizioni di funzio-
namento (regime e carico), parte del
combustibile introdotto non viene
bruciato perché non arriva nella ca-
mera di combustione o perché la
stessa combustione è imperfetta.
Possono inoltre verificarsi fenomeni
di diluizione della carica da parte di
gas esausti residui, che non sono sta-
ti espulsi dal cilindro, nonché perdi-
te di carica fresca allo scarico: tale fe-
nomeno è particolarmente sensibile
nei motori a due tempi. Dal momen-
to che il rapporto A/F corretto
dev’essere quello della carica che
prende parte alla combustione, si
può concludere che la miscela eroga-
ta dal carburatore deve molto spesso
essere più ricca (A/F<A/F stechiome-
trico) per compensare i fenomeni ne-
gativi di cui sopra.

4
 Per assicurare la funzionalità del meccanismo

del galleggiante è prescritto il controllo della sua

posizione all’interno della vaschetta. Secondo i

modelli di carburatore, si deve misurare la di-

stanza del galleggiante stesso dal piano di unio-

ne della vaschetta.

A/F richiesto nelle varie condizioni

Il rapporto A/F deve inoltre variare,
entro certi limiti, secondo le condi-
zioni di funzionamento del motore:
in generale si può affermare che la
miscela aria/carburante deve essere
più ricca (A/F minore) al minimo,
nella fase di accelerazione ed a pie-
na potenza; al contrario a carico co-
stante la miscela può smagririsi, os-
sia A/F può aumentare rispetto alle
condizioni precedenti.
Da osservare che, particolarmente
per i motori a due tempi, il termine
“ricco” e “povero” riferito alla mi-
scela ha valore relativo alle varie
condizioni specifiche del motore e
non è riferito alla miscela stechio-
metrica, in quanto in questo genere
di macchine termiche le miscele
che evolvono sono sempre più ric-
che dello stechiometrico.
Ciò è vero solo in parte, invece, per re a quelli riportati nelle figure. Il un elemento di taratura del carbura-
molti motori a quattro tempi, dal carburante in arrivo dal serbatoio è tore, in quanto con esso varia, a pa-
momento che essi funzionano con contenuto nella vaschetta a livello ri segnale di depressione sull’ugello,
miscele solitamente più povere di costante: in questo modo il battente la portata di carburante aspirato e,
quelle dei due tempi. liquido sui vari getti non cambia in quindi, il rapporto di miscela.
misura apprezzabile e, dunque, ri- Con un livello alto viene erogata
PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO mane costante anche il dislivello una quantità di carburante maggiore
DEL CARBURATORE che il carburante, per effetto della che non con un livello basso, in tut-
ELEMENTARE: IL CIRCUITO depressione che lo aspira, deve supe- te le condizioni di funzionamento e
DI ALIMENTAZIONE rare per arrivare nello spruzzatore. per tutti i circuiti del carburatore.
Il carburante liquido viene risuc- Il livello viene mantenuto costante Per regolare il livello nella vaschetta
chiato nel diffusore del carburatore, per mezzo di una valvola d’ingresso si può intervenire su due elementi:
entro il quale sfociano gli ugelli, per benzina, azionata da un galleggian- il peso del galleggiante (o dei galleg-
effetto della depressione che si ge- te che segue con i suoi movimenti il gianti) e la configurazione del brac-
nera a causa del flusso d’aria che pelo libero del liquido nella va- cio di leva che collega il galleggian-
passa nel diffusore stesso e dell’in- schetta: quando il livello si abbassa, te con la valvola: montando un gal-
sieme di pulsazioni che vengono ge- perché una parte del carburante è leggiante più pesante, il pelo libero
nerate dal movimento del pistone. stata aspirata dal motore, il galleg- del liquido della vaschetta deve sali-
Il flusso del carburante che arriva a giante scende ed apre la valvola, in re notevolmente prima che la spin-
ciascun spruzzatore viene regolato maniera che possa affluire dal serba- ta idrostatica equilibri il peso facen-
per mezzo di getti calibrati piazzati a toio altro carburante; il livello allora do salire anche il galleggiante. Il ri-
monte degli spruzzatori stessi. sale e con esso il galleggiante che, sultato sarà un livello vaschetta più
I carburatori motociclistici sono ad un certo punto, fa chiudere la alto e una miscela erogata, a parità
quasi esclusivamente del tipo a spil- valvola fino al ripetersi dell’opera- di altre condizioni, più ricca.
lo e seguono uno schema costrutti- zione. Al contrario, montando un galleg-
vo che si può in ogni caso ricondur- Il livello nella vaschetta è dunque giante più leggero sarà sufficiente

5
un livello del liquido più basso per frenate) se il livello è troppo basso si I carburatori possono presentarsi con dif-
azionare la valvola e, quindi, si sma- rischia di far rimanere momenta- ferenti tipi di flangia d’unione al motore,
grirà la carburazione. neamente emerso dal liquido uno secondo il genere d’impiego cui sono de-
Per questo motivo i galleggianti sono dei getti cui fanno capo i circuiti di stinati: qui a sinistra, vediamo una flan-
classificati in base al peso (stampiglia- erogazione del carburatore. In alcu-
gia piana, con tanto di O-ring di tenuta;
to su di essi) e sono prescritte norme ne versioni vengono allora applicati
di controllo della loro posizione immediatamente sopra ai getti par- a destra, invece, è visibile un manicotto
all’interno della vaschetta per assicu- ticolari schermi, detti fondelli, che maschio destinato al montaggio entro un
rare il funzionamento regolare. servono appunto a trattenere intor- raccordo elastico.
Per modificare il livello vaschetta, se no al getto la massima quantità di
necessario e quando non si può in- liquido possibile in tutte le condi- dotti dallo sciacquio del liquido nel-
tervenire sul peso galleggiante, in zioni. la vaschetta e dai movimenti della
talune occasioni è anche possibile La valvola del carburante è costitui- motocicletta.
cambiare l’inclinazione della leva ta da uno spillo che va in battuta su Il diametro della valvola a spillo è
che aziona la valvola, in maniera il una sede riportata od avvitata nel un elemento di taratura, in quanto
galleggiante mandi quest’ultima in corpo del carburatore. Lo spillo è determina la portata di combustibi-
chiusura in anticipo (per un livello spesso dotato di un elemento di le che può passare, a parità di altre
più basso) o in ritardo (per un livel- gomma sintetica sull’estremità che condizioni.
lo più alto) a parità di peso. va in battuta: questo materiale è Se il diametro è troppo ridotto ri-
Si deve però notare che un livello perfettamente compatibile con le spetto alla quantità di carburante
troppo basso nella vaschetta può normali benzine commerciali ma che il motore richiede in certe con-
tradursi in un battente liquido trop- nel caso si impieghino carburanti dizioni (generalmente a pieno cari-
po ridotto sui getti e quindi nel ri- particolari, come per esempio l’al- co) la vaschetta si vuota più veloce-
schio di pericolosi smagrimenti del- cool, è necessario verificare la resi- mente di quanto dalla valvola riesca
la miscela erogata, quando il carbu- stenza delle tenute per non compro- a passare benzina, per cui dopo un
rante si sposta all’interno della stes- mettere la funzionalità del carbura- periodo più o meno lungo il motore
sa per effetto delle accelerazioni cui tore. Numerose versioni degli spilli dà evidenti sintomi di cattiva ali-
è sottoposto il veicolo. In queste sono anche dotate di un puntale mentazione, dovuti al fatto che il li-
evenienze (che si verificano per lo molleggiato nel collegamento con il vello nella vaschetta è sceso e quin-
più su moto da fuoristrada oppure galleggiante, in maniera tale da ri- di la carburazione è divenuta trop-
in pista, nelle curve e nelle violente durre le vibrazioni dello spillo in- po povera.

6
IL DIFFUSORE
ED IL CONTROLLO
DELLA PORTATA D’ARIA
Entriamo nel dettaglio del funzionamento del carburatore motociclistico ed esaminiamo i
legami tra le grandezze che regolano l’erogazione del combustibile.

I
carburatori motociclistici sono dal pilota. Tratteremo comunque espresso in millimetri. La scelta del
nella grandissima maggioranza questi particolari carburatori più diametro di questo elemento è stret-
del tipo a spillo con portata avanti, viste le loro peculiari caratte- tamente legata alle caratteristiche
dell’aria regolata per mezzo di una val- ristiche di funzionamento. del motore che deve alimentare. Nel
vola scorrevole che, secondo le versio- caso dei propulsori motociclistici
ni, può essere cilindrica oppure con IL DIFFUSORE ciascun cilindro viene alimentato
profilo piano di vario disegno. È uno degli elementi che contraddi- da un proprio carburatore, per cui
Pure nei carburatori a depressione, stinguono il carburatore, in quanto non si deve affrontare il problema
anche detti a velocità costante, tro- un dato fondamentale ad esso rela- della ripartizione del flusso da un
viamo questa valvola che lavora in- tivo è proprio il diametro del diffu- carburatore singolo verso numerosi
sieme a quella a farfalla comandata sore stesso che, generalmente, viene cilindri. Dal punto di vista numeri-

7
Il diffusore dei moderni carburatori motociclistici viene accuratamente studiato

per ridurre al minimo il disturbo al flusso aspirato da parte della valvola del

gas e della relativa sede. Qui sotto, vediamo il diffusore riportato di un

Dell’Orto VHSD con le due sottili feritoie entro le quali scorre la ghigliottina

che funge da elemento regolatore della portata d’aria.

Sotto, a destra la sezione di un carburatore VHSB nel quale è in evidenza la val-

vola gas piana, di ridotto spessore, che scorre in un diffusore riportato; qui a de-

stra, invece, la valvola cilindrica di un carburatore della serie PH... che mostra

una dimensione, nella direzione del flusso, ben maggiore che nel primo caso.

In entrambi i disegni possiamo notare, sotto i diffusori, i passaggi che portano

ai fori dei circuiti del minimo e di progressione, che illustreremo più avanti.

co, ormai, il predimensionamento

si effettua in base alla pratica co-
struttiva ed all’esperienza consoli-
data su una vasta gamma di motoci-
cli e di tipi di motori. La definizione
del diametro viene poi effettuata
mediante prove sul motore. Abbia-
mo così, per esempio, che i piccoli

8
due tempi dei ciclomotori e degli
scooter sono equipaggiati con car-
buratori dal diffusore il cui diametro
va generalmente da 12 a 14 mm
mentre, sul versante opposto, cilin-
drate unitarie di 125 cm3, sempre a
due tempi, utilizzate su propulsori
da competizione vedono l’impiego
di diffusori con diametri che posso-
no andare da 36 fino a oltre 40 mm,
come avviene su alcune potenti
unità a disco rotante utilizzate nelle
corse di velocità.
Quando l’esigenza principe è quella
delle prestazioni, infatti, il diametro
del diffusore influisce sulla resisten-
za che il sistema di aspirazione (del
quale il diffusore del carburatore fa
parte) offre al flusso aspirato.
Diffusori di grande diametro intro-
ducono chiaramente una perdita di
carico minore di quella propria di
diffusori di diametro inferiore, che
abbiano il medesimo profilo: per
migliorare l’efficienza di questo par-
ticolare, dunque, si utilizzano inser-
ti riportati all’interno del diffusore
stesso, che eliminano il più possibi-
le scalini e variazioni di forma, fer-
mo restando il valore del diametro.
È il caso dei diffusori riportati dei
carburatori Dell’Orto serie VHSB

Qui sopra e a sinistra, due differenti forme del foro del diffusore: a sini-

stra vediamo la classica sezione ovale mentre, a destra, quella definita

“a scudetto” che presenta una zona di area sensibilmente minore nella

parte bassa, in corrispondenza delle piccole aperture del gas che, in

questo modo, consentono di ottenere una migliore modulabilità della

risposta di taluni tipi di motori.

In alto, confronto tra una valvola del gas a pistone tonda, ed una val-

vola piana, anche detta ghigliottina. Al centro di entrambe vediamo il

foro di fissaggio dello spillo conico.

9
Qui a destra: le valvole gas hanno spesso la superficie

indurita con un riporto di cromo per assicurare un’ele-

vata resistenza all’usura da strisciamento e, nello stesso

tempo, una migliore scorrevolezza nella sede. Queste

due valvole piane si distinguono per la forma delle

estremità, studiate per garantire tenuta ai trafilamenti

quando la valvola è chiusa.

Al centro, una valvola inserita nell’inserto-diffusore

che, in un secondo momento, viene montato nel corpo

del carburatore (Dell’Orto VHSB).

Sotto, il gruppo valvola+molla di un Dell’Orto VHSD

da competizione: notare la molla di piccole dimensioni,

sufficiente per chiudere il gas in virtù del bassissimo at-

trito di scorrimento della ghigliottina.

ben visibili nelle illustrazioni.

Viceversa, un diffusore di diametro
ridotto permette di mantenere me-
diamente più elevata la velocità
dell’aria, a pari portata aspirata dal
motore e, dunque, consente di otte-
nere un più grande segnale di de-
pressione sugli ugelli che erogano il
combustibile. In determinate condi-
zioni e per motori che devono fun-
zionare su un ampio campo di regi-
mi questa caratteristica può diveni-
re molto importante e far passare in
secondo piano la necessità di ridur-
re le resistenze.
Va anche detto, a questo proposito,
che la perdita di carico introdotta
dal carburatore dipende, oltre che
dal diametro del suo diffusore, an-
che dal profilo dello stesso nella di-
rezione del flusso d’aria. Al di là del-
la configurazione della zona della
valvola gas, sono molto importanti
i raccordi con la presa d’aria (pre-
senza di scalini e discontinuità che
possono provocare localmente di-
stacco della vena e turbolenza) e la
zona a valle del diffusore, dove il
carburatore si raccorda con il con-
dotto d’aspirazione.

LA FORMA DELLA SEZIONE DEL

DIFFUSORE
Una volta fissata l’area, secondo le
necessità dell’erogazione che sono
richieste al motore, si può interve-
nire sulla forma della sezione del
diffusore.

10
 Le valvole gas dei carburatori a spillo sono caratterizzate dal-

lo “smusso” (misurato in decimi di millimetro: es. 30) che in-

fluisce sulla carburazione alle piccole aperture dell’accelerato-

re. Una valvola con smusso basso (foto sopra) arricchisce la

miscela fino a circa 1/4 di gas, mentre se la carburazione è

troppo ricca si può montare una valvola con smusso più alto

(foto sotto).

Da osservare che l’influenza di questo elemento di taratura si

avverte soprattutto nei transitori alle piccole aperture e varia-

zioni anche limitate (es. da 30 a 40) portano arricchimenti o

smagrimenti invero notevoli della miscela erogata.

Nel caso di propulsori da competi-

zione, o comunque destinati a for-
nire prestazioni molto elevate senza
particolari riguardi per l’arco di uti-
lizzo, la sezione più vantaggiosa dal
punto di vista delle perdite di carico
è quella circolare, in quanto caratte-
rizzata dal minimo “raggio idrauli-
co” e, quindi, dal minimo perime-
tro resistente (a pari area) al flusso
aspirato. Per motori che devono for-
nire una buona modulabilità
dell’erogazione si utilizzano gene-
ralmente carburatori con diffusore
dalla sezione di forma allungata,
chiamati “ovali”, oppure anche di
forma più complessa come quella
che i tecnici Dell’Orto definiscono
“a scudetto” e che rappresenta
un’evoluzione del concetto del dif-
fusore a sezione ovale. Come abbia-
mo visto, un diffusore di piccolo per aspirare la portata senza intro- diffusore determinando l’area effet-
diametro migliora la modulabilità durre resistenze fluidodinamiche ec- tivamente disponibile per il passag-
della risposta del motore, in quanto cessive. gio del flusso.
permette di mantenere elevata la Il diffusore “a scudetto” ha la parte In numerosi modelli di carburatore
velocità del flusso: un diffusore ova- inferiore, corrispondente alle picco- (come i Dell’Orto delle serie PH...,
le presenta dunque una piccola se- le aperture, di forma praticamente ove P sta per “Piston” riferito alla
zione, come se fosse di diametro ri- triangolare e, quindi, in questa zona valvola, ed H sta per “Horizontal”
dotto, quando la valvola del gas è l’area di apertura è molto ridotta, riferito alla giacitura del condotto)
poco sollevata. per esaltare le caratteristiche di ri- la valvola è un elemento cilindrico
Alle piccole aperture, allora, il car- sposta che si rendono necessarie su che scorre con gioco molto ridotto
buratore si comporta come se fosse taluni generi di motori, come quelli in un’apposita sede ricavata nel cor-
di diametro ridotto: buona risposta dei motocicli dotati di trasmissione po carburatore.
ai transitori ed elevata modulabilità, automatica. In alcuni modelli di carburatori
ossia buon rapporto di proporziona- Dell’Orto la sede valvola non è la-
lità tra l’azione del pilota e la rispo- LA VALVOLA DEL GAS vorata direttamente nel corpo del
sta in termini di erogazione data dal Nei carburatori tradizionali, non a carburatore stesso bensì viene rica-
carburatore. depressione, essa è l’elemento di re- vata nel diffusore riportato, che è
Quando il grado di apertura aumen- golazione collegato con un coman- un pezzo costruito separatamente e
ta, invece, la forma della sezione del do flessibile all’acceleratore: questa che viene fissato in maniera tale che
diffusore recupera l’area necessaria valvola scorre trasversalmente al non è possibile smontarlo se non

11
con procedure particolari. ne con le valvole in ottone croma- Alcuni dei carburatori che la Dell’Orto
In altre versioni (Dell’Orto serie to.
ha messo a punto per i moderni motori
VH..., ove V sta per “Valve”) l’ele- Spesso, in unione a questi accorgi-
mento è piano, con alette di guida o menti costruttivi, si utilizzano an- motociclistici di piccola cilindrata: sono
estremità arrotondate studiate per che molle di richiamo leggermente
più rigide (ne esistono diverse a ri- stati in questa occasione adottati tutti gli
ridurre al minimo i trafilamenti, co-
me per esempio nei Dell’Orto VH- cambio), proprio per favorire il ri- accorgimenti (diffusori di forma elabora-
SD, nel quale, tuttavia, il diffusore torno in chiusura della valvola stes-
riportato ha soltanto funzioni aero- sa. Dal momento però che la rigi- ta, starter automatici, etc.) che permetto-
dinamiche (perché la valvola è gui- dezza della molla determina lo sfor- no di ottenere la migliore fruibilità del
data nel corpo). Per carburatori di zo di apertura da parte del pilota, è
motori a quattro tempi la depressio- buona norma scegliere valvole più propulsore stesso in tutte le condizioni
ne in aspirazione, a gas chiuso, può scorrevoli prima di intervenire sulle d’uso.
raggiungere valori relativamente molle di contrasto.
elevati e tenere premuta la valvola Le valvole definite “piatte” consen- gressione” che servono ad erogare il
contro la sua sede. tono di ridurre, in una certa misura, combustibile quando, al variare
Il fenomeno è sensibile per carbura- le turbolenze che interessano il flus- dell’apertura del gas, si verifica la
tori di grande diametro, nei quali la so d’aria che passa sotto la valvola progressiva transizione dal funzio-
forza che “incolla” la valvola può stessa proprio perché quest’ultima namento del circuito del minimo a
diventare tanto elevata (se in sede di si configura come un ostacolo più quello del massimo e viceversa.
progettazione non vengono studiati breve nella direzione di movimento Questi fori sono ricavati a valle del-
gli accorgimenti per ridurre l’attrito) del flusso medesimo. lo spruzzatore principale (massimo)
da bloccare la stessa, in fase di chiu- Anche per questo genere di valvole ma per funzionare, vedremo in se-
sura del gas, tenendo quindi il mo- vengono attentamente valutati i guito, devono trovarsi comunque al
tore accelerato anche se il pilota ha problemi connessi alla tenuta in fa- di sotto del margine della valvola
rilasciato il comando. se di chiusura con superfici dotate gas. Se questa è molto stretta, è
Per eliminare sia i fenomeni d’usura di riporti di cromo per ridurre l’usu- chiaro che tali fori verranno a tro-
(e quindi di trafilamento) sia quelli ra. varsi a ridosso dello spruzzatore
di “incollaggio” della valvola gas, I vantaggi ottenibili in termini di principale (che pure è sotto la val-
questi elementi vengono dunque deflessione della vena fluida, con vola) rendendo più complesso l’ap-
sottoposti a trattamenti superficiali una valvola di larghezza ridotta, so- proccio progettuale che comunque,
che migliorano la durezza del mate- no tuttavia controbilanciati dalla una volta risolto, assicura la funzio-
riale e la scorrevolezza dell’accop- necessità di risolvere il problema nalità ottimale.
piamento, come per esempio avvie- del posizionamento dei fori di “pro-

12
 IL CIRCUITO
DEL MINIMO
E LA PROGRESSIONE
Costruzione e funzionamento di due importantissimi sistemi che consentono l’utilizzo
pratico di un carburatore per motociclo.

A
bbiamo visto come in un car-
buratore “elementare” (ossia
semplificato) il carburante
sia risucchiato dalla vaschetta nel
diffusore grazie alla depressione
creata dal flusso d’aria che transita
nel diffusore stesso, per effetto
dell’azione aspirante del motore.
In realtà un moderno carburatore è
costituito da più di un sistema di
erogazione, in quanto con un solo
circuito non si riuscirebbe a garanti-
re la corretta erogazione del carbu-
rante (e dunque un corretto rappor-
to di miscela) per tutte le possibili
condizioni di funzionamento che si
incontrano durante l’utilizzo prati-
co di un motore.
In pratica, il principio di funziona-
mento di ciascuno di questi sistemi
fa capo allo stesso principio fisico,
cioè alla risposta del sistema ad un
segnale di depressione generato
dall’azione aspirante dal motore e gli
stessi sistemi sono tuttavia separati,
gli ugelli erogatori sono posizionati
in punti opportunamente studiati
nel diffusore del carburatore.

IL CIRCUITO DEL MINIMO

Quando la valvola del gas è chiusa,
o quasi completamente chiusa, il
flusso d’aria aspirata che investe lo
spruzzatore principale è molto ri-
dotto e quindi la depressione che
insiste su questo ugello non è suffi-
ciente per richiamare carburante
dalla vaschetta. Per questo motivo il
carburatore è dotato di un secondo
circuito di erogazione che entra in
gioco in tali condizioni (di minimo,
appunto) permettendo il regolare
funzionamento del motore, che al-

13
 A sinistra e qui sotto, due dettagli dei fori di erogazione del

circuito del minimo (in primo piano) e di quello della progres-

sione, visibile immediatamente a valle del polverizzatore.

Possiamo notare come il foro di progressione si trovi in ogni

caso sotto la valvola gas e che la sua distanza dall’ugello

principale dipenda dalla forma della valvola stessa (cilindri-

ca, a sinistra, oppure piana, a destra).

Qui sotto, con la valvola gas parzialmente sollevata possiamo

osservare la disposizione del foro di progressione.

trimenti si spegnerebbe, anche nelle

fasi del transitorio quando il pilota
inizia ad aprire l’acceleratore.
Il circuito del minimo è allora dota-
to di un foro di erogazione piazzato
immediatamente a valle della val-
vola del gas, in un punto che a val-
vola chiusa si trova in condizioni di
forte depressione e quindi è nelle
condizioni ottimali per erogare car-
burante aspirato dalla vaschetta. Il
condotto che arriva in questo pun-
to fa capo ad un proprio getto (del
minimo) che permette di tarare l’af-
flusso del carburante. In sede di
messa a punto la scelta del getto del
minimo è molto importante non
soltanto per il funzionamento in
questa condizione, ma anche per la
risposta del motore durante la pri-
ma apertura della valvola gas, in
quanto anche la fase di progressio-
ne è influenzata da tale getto, oltre
che, naturalmente, dagli altri ele-
menti di taratura quali lo smusso
della valvola gas (del quale abbiamo
già parlato) oppure l’accoppiamen-
to spillo polverizzatore e, quando
presente, la piccola fresatura prati-
cata sul bordo a valle della valvola,

14
 Qui a sinistra, una valvola gas con la tacca sul bordo posteriore, che ser-

ve a indirizzare il flusso d’aria sul foro minimo con comando gas chiuso.

Al centro, invece, due valvole con il “piolo” che serve a mantenere attivo

con modalità differenti il circuito di progressione.

In basso, due possibili disposizioni dei getti minimo: l’elemento di tara-

tura può essere singolo e ricavato di pezzo con il tubo emulsionatore, op-

pure può essere costituito da due elementi separati, di cui il secondo è

l’emulsionatore o, ancora, è un emulsionatore getto che lavora in serie

col primo per mantenere una maggiore quantità di liquido sul passaggio

calibrato.

o ancora il risalto (che i tecnici defi-

niscono “piolo”) che sporge in que-
sta stessa zona, le cui funzioni sono
spiegate nelle relative figure.

LA SCELTA DEL GETTO

In generale, se il getto del minimo
installato è troppo grande, il motore
fatica a rimanere acceso, risponde
all’acceleratore in maniera pigra con
una rumorosità sorda e soffocata; di
solito si può notare che la situazione
migliora chiudendo momentanea-
mente il rubinetto della benzina.
Se invece il getto è troppo piccolo, il
motore risponde meglio all’accelera-
tore (salvo spegnersi quando il getto
è eccessivamente ridotto) ma quan-
do si chiude il gas il regime non di-
minuisce immediatamente, bensì il
motore resta accelerato ancora per
qualche secondo per poi stabilizzar-
si al minimo. Montare un getto mi-
nimo troppo piccolo su un motore a
due tempi può essere molto perico-
loso in quanto si rischia di grippare
in staccata, particolarmente se si è
percorso un lungo tratto a pieno
gas. In questa evenienza, infatti,
quando si chiude il gas il motore
continua, per effetto del trascina-
mento, a ruotare a regime elevato e
dunque se il circuito del minimo
smagrisce troppo l’afflusso il carico
termico dovuto alla combustione
estremamente magra rischia di dan-
neggiare il motore per surriscalda-
mento e conseguente grippaggio.

L’EMULSIONE CON L’ARIA

Il carburante erogato dal circuito del
minimo viene preventivamente mi-

15
In alto, il getto minimo, che sia o meno unito all’emusionatore, è spesso av-

vitato all’interno del pozzetto e non già all’esterno come su molte altre ver-

sioni dei carburatori.

Sotto, lo schema del circuito del minimo di un carburaotre Dell’Orto VHSB,

che è dotato della regolazione dell’aria a mezzo vite. Nella sezione si nota

anche il passaggio di progressione immediatamente sotto la valvola gas.

scelato con una piccola quantità

d’aria (eventualmente grazie anche
ad un emulsionatore appositamente
applicato) che confluisce nel con-
dotto del combustibile (liquido) dal
condotto dell’aria minimo e da
quello che fa capo al foro di pro-
gressione. Quest’ultimo è situato
appena a monte del margine poste-
riore della valvola, ossia poco prima
(rispetto alla direzione del flusso
d’aria nel diffusore) del foro del mi-
nimo vero e proprio. Quando è in
funzione il circuito del minimo, da
questo foro viene aspirata una pic-
cola quantità d’aria che di fatto by-
passa la valvola (che è quasi com-
pletamente chiusa) e va a miscelarsi
con il carburante erogato dal getto.
Via via che la valvola si solleva il
contributo di questo elemento di-
minuisce per quello che riguarda il
circuito del minimo, mentre diven-
ta importante per il circuito di pro-
gressione.
L’altro afflusso d’aria proviene diret-
tamente dalla bocca del carburatore
dove viene preventivamente regola-
to da un passaggio calibrato che, in
taluni modelli, può essere amovibile
e prende la forma di un vero e pro-
prio getto, anche detto “freno aria
minimo”.

LE VITI DI REGOLAZIONE ARIA E

MISCELA
La regolazione fine, in sede di messa
a punto, si realizza per mezzo della
vite aria minimo, che è dotata di
una punta conica che parzializza il
passaggio nel condotto aria mini-
mo. Alcuni modelli di carburatore

16
 Qui sotto vediamo due carburatori dello stesso modello, ma con

due diversi sistemi di regolazione del circuito minimo: quello a

destra è dotato di vite regolazione aria, quello a sinistra di vite

regolazione miscela, che è riconoscibile perché situata lato motore.

In basso, un altro carburatore con vite regolazione miscela che si

trova sempre appena prima del manicotto di aspirazione.

sono invece dotati della vite di re-

golazione miscela che interviene,
sempre parzializzando il passaggio,
sul flusso di carburante ed aria già
emulsionati diretti verso il foro di
erogazione.
Dal momento che la vite aria mini-
mo regola solo l’aria, mentre quella
miscela interviene sul flusso di car-
burante, si deve operare in maniera
opposta secondo che il carburatore
sia dotato di una o dell’altra: per ar-
ricchire si deve avvitare, se è presen-
te la vite aria (chiudendo l’afflusso
d’aria) oppure svitare la vite misce-
la; per smagrire si deve svitare la vi-
te aria oppure avvitare la vite misce-
la.
Questi elementi sono facilmente ri-
conoscibili sul carburatore in quan-

17
Sotto vediamo un VHSB con vite regolazione aria nei pressi della bocca di

aspirazione. A sinistra, le viti regolazione aria (le due a destra) hanno la

punta molto meno sottile di quelle miscela (a sinistra) in quanto servono

per parzializzare un fluido molto meno denso e, dunque, consentono una

regolazione molto più fine. Per contro questo sistema, parzializzando

l’aria, ha una sua influenza anche sul circuito di progressione, mentre la

vite miscela interviene soltanto sull’erogazione del minimo.

to la vite regolazione aria si trova

presso la presa anteriore che la col-
lega con il filtro, mentre la vite mi-
scela è piazzata sul lato rivolto verso
il motore.

IL CIRCUITO
DI PROGRESSIONE
Quando il pilota inizia ad aprire
l’acceleratore, la valvola del gas si
solleva e, dunque, diminuisce la de-
pressione che, a gas chiuso, attivava
il circuito del minimo. L’erogazione
di carburante da quest’ultimo si ri-
duce e quindi è necessario introdur-
re un nuovo sistema che sia in gra-
do di gestire il passaggio di funzioni
dal circuito del minimo a quello del
massimo. Il sistema di progressione
è stato descritto poco sopra per
quanto riguarda il suo contributo
d’aria al minimo, quando la valvola
gas è leggermente sollevata (fino a
circa 1/4 di acceleratore) la depres-
sione generata dal flusso d’aria aspi-
rato, che inizia ad essere consisten-
te, se non riesce più a richiamare
carburante dall’ugello del minimo è
comunque sufficiente a richiamarne
dal foro di progressione, che viene
alimentato sempre dal getto mini-
mo situato in vaschetta. Appare
chiaro, allora, come tale foro venga
attraversato dapprima da aria che va
verso il circuito minimo mentre, in
seguito, all’aumentare dell’apertura
gas, venga attraversato in senso op-
posto da un flusso di carburante (o
meglio, di emulsione aria/benzina
proveniente dal circuito minimo).
Ecco spiegata l’importanza del getto
minimo anche nelle prime fasi
dell’apertura del gas.
La posizione del foro di progressio-
ne, a metà strada tra ugello del mas-
simo e del minimo, è di fondamen-
tale importanza per il corretto fun-
zionamento del carburatore e viene
studiata con molta attenzione.

18
 IL CIRCUITO
DEL MASSIMO
Schema di funzionamento e linee guida per la messa a punto del principale sistema di
erogazione del carburatore.

I
moderni carburatori utilizzati IL SISTEMA DELLO verifica quando la valvola è quasi o
sui propulsori motociclistici so- SPILLO CONICO del tutto sollevata e, di conseguen-
no definiti “del tipo a spillo” in Come al solito, il combustibile vie- za, l’erogazione del combustibile da
virtù della configurazione meccani- ne risucchiato nel diffusore dalla de- parte dell’ugello del circuito del
ca del sistema di erogazione princi- pressione generata dal flusso d’aria massimo varierebbe in maniera pro-
pale, il quale assicura il corretto rap- aspirato ma, dal momento che la porzionale.
porto di miscela per buona parte valvola gas parzializza la sezione di Ciò vuol dire che rispondendo
delle condizioni di funzionamento passaggio, la stessa depressione varia esclusivamente al solo segnale di de-
del motore che, generalmente, sono entro limiti abbastanza ampi. Per le pressione, un circuito del massimo
considerate tali con aperture dell’ac- piccole aperture il valore è general- costituito dal solo spruzzatore ero-
celeratore da 1/4 fino a pieno gas. mente più elevato di quello che si gherebbe molto carburante per le

Gli elementi di taratura fondamentali di un carburatore:

A - Valvola del gas; B - Galleggiante; C - Emulsionatore; D - Getto

del massimo; E - Getto del minimo; F - Spillo conico; G - Getto av-

viamento.

D E
F

19
piccole e medie aperture, arricchen- chiaramente visibile nelle illustra- di, complessivamente, il rapporto di
do in maniera esagerata il titolo del- zioni. miscela resta corretto.
la miscela mentre, alle grandi aper- Lo spillo scorre all’interno della se- Alle grandi aperture del gas, nel pol-
ture, l’erogazione diminuirebbe pro- zione calibrata del polverizzatore e, verizzatore arriva la parte conica
prio nel momento meno opportuno per come è costruito, quando la val- dello spillo e, dunque, aumenta
rischiando, oltretutto, di danneggia- vola gas è poco sollevata fa sì che lo l’area di passaggio: è vero che la de-
re gravemente il motore. spazio a disposizione per il passag- pressione, entro certi limiti, è dimi-
Per questo motivo viene adottato il gio del carburante sia ridotto: come nuita ma l’aumento dell’area a di-
sistema con spillo conico, che ha la risultato, ad onta della depressione sposizione del carburante mantiene
configurazione ormai nota a tutti e elevata l’erogazione è bassa e quin- il rapporto di miscela al valore otti-
male e, dunque, il motore è in gra-
do di funzionare con tutte le apertu-
re del gas.
Chiarito il principio di funziona-

Sopra, il gruppo dei getti massimo,

minimo ed avviamento all’interno

della vaschetta. Notiamo il fondello

che trattiene il carburante nel pozzetto

del getto massimo anche quando la

moto è soggetta ad accelerazioni che

potrebbero spostare la massa liquida

nella vaschetta. Sotto, lo spillo conico

ed il polverizzatore disposti come nel

funzionamento reale.

20
 Due immagini dei polverizzatori tipo quattro tempi:

in alto il polverizzatore montato all’interno dell’ugel-

lo che lo tiene in sede nel corpo carburatore; in basso

una serie di polverizzatori identici nella forma e nel

diametro del foro calibrato, ma differenti nella fora-

tura del tubetto.

mento, diventa semplice ragionare

circa la messa a punto del sistema
dello spillo conico che, in sostanza,
verte su due elementi di taratura: lo
stesso spillo e la sezione calibrata
del polverizzatore.
Nei carburatori Dell’Orto lo spillo è
fissato alla valvola gas per mezzo di
un fermaglio elastico che si impe-
gna in una delle tacche d’estremità
dell’astina. Per convenzione, le tac-
che sono numerate a partire da
quella più alta.
Fissando il fermaglio nelle tacche al-
te, lo spillo (rispetto al polverizzato-
re) si abbassa, ossia per arrivare alla
zona conica si deve sollevare la val-
vola gas in misura maggiore; vice-
versa se si vuole anticipare l’arrivo
della zona conica nel punto di lavo-
ro si deve alzare lo spillo inserendo
il fermaglio nelle tacche più basse
(seconda, terza e così via).
In pratica, se a pari apertura dell’ac-
celeratore si avverte la necessità di
smagrire la miscela, si deve abbassa-
re lo spillo spostando il fermaglio
verso l’alto, mentre se il motore ha
una carburazione troppo ricca (len-
tezza nel prendere i giri e rumoro-
sità sorda e cupa) si deve abbassare
lo spillo mettendo il fermaglio su
tacche più alte.
Le variabili introdotte dalla forma
dello spillo, cioè il suo grado di co-
nicità e la lunghezza dello stesso
tratto conico, sono assolutamente
fondamentali per la messa a punto
della carburazione in quanto in-
fluenzano notevolmente la risposta
globale del motore; molto spesso
tuttavia non è possibile regolare

21
correttamente il carburatore limi- punto si selezionano gli spilli neces- dotati di zona conica caratterizzata
tandosi a modificare la posizione sari e si procede con la sperimenta- a sua volta da conicità differenti per
dello spillo e, dunque, diventa ne- zione. Se, per esempio, non si riesce meglio accoppiarsi alle necessità di
cessario sostituirlo con un altro pez- ad arricchire a sufficienza un certo taluni propulsori.
zo dalle caratteristiche differenti. punto anche alzando al massimo lo
Per ciascuna famiglia di carburatori, spillo, è chiaro che se ne dovrà L’ACCOPPIAMENTO
la Dell’Orto dispone di una grande montare uno dalla conicità analoga SPILLO-POLVERIZZATORE
serie di spilli conici dalle dimensio- (è sempre meglio introdurre una so- Il polverizzatore è tra le altre cose
ni quanto mai variegate, come ve- la variabile per volta) ma che nel dotato dell’ultimo tratto, in prossi-
diamo nella tabella a corredo di contempo abbia il tratto conico che mità del diffusore, dal diametro ri-
queste note: in base alle necessità inizi in anticipo. gorosamente calibrato. Questo par-
che emergono durante la messa a Da notare che numerosi spilli sono ticolare, a pari caratteristiche del

In questa pagina vediamo invece i polverizza-

tori tipo due tempi: in alto a sinistra, una vi-
sta dall’alto dell’ugello che circonda il polve-
rizzatore vero e proprio, a destra e sotto, quat-
tro diverse configurazioni del gradino
dell’ugello che sporge all’interno del diffusore.
In basso a destra, i polverizzatori si distin-
guono anche dall’altezza dell’estremità oltre
che dalla misura del foro entro cui lavora lo
spillo conico.

22
 polverizzatore, è disponibile con di- oppure essere dotato di una serie di l’erogazione sarà più pronta.
verse misure: aumentando il diame- fori disposti per tutta la sua lun- Se viceversa il polverizzatore è alto,
tro del polverizzatore si arricchisce ghezza ed in comunicazione con il la miscela sarà tendenzialmente più
la miscela, succede il contrario se lo canale dell’aria massimo (“tipo povera in accelerazione e comun-
diminuiamo. Chiaramente si può quattro tempi”). que nei transitori di regime.
ottenere lo stesso effetto variando il Lo stesso ragionamento vale per la
diametro, sempre calibrato dello POLVERIZZATORE TIPO sporgenza dell’ugello nel diffusore:
spillo conico, quando ciò non vada DUE TEMPI esso crea un ostacolo al flusso
a scapito delle altre sue caratteristi- Il polverizzatore è avvitato all’inter- dell’aria aspirata dal motore e dun-
che: può infatti capitare che uno no dell’ugello erogatore che, a sua que a valle di tale ostacolo si ha una
spillo dal diametro diverso da quel- volta, è riportato nel corpo del car- zona di forte depressione, che è
lo di partenza non sia in realtà di- buratore: come si vede dallo sche- quella che appunto attiva l’eroga-
sponibile con le medesime quote ma, l’estremità del tubo sporge zione del circuito. Alzando il gradi-
anche della zona conica. In all’interno di una camera anulare no si aumenta l’entità di tale de-
quest’evenienza è molto più sempli- anch’essa aperta sul diffusore e, con- pressione e dunque si arricchisce la
ce, accertata la necessità, sostituire temporaneamente, in comunicazio- miscela, mentre usando un carbura-
il polverizzatore anche se va detto ne con la presa d’aria per mezzo del tore con gradino più basso si riesco-
che i carburatori Dell’Orto vengono canale aria massimo. no ad ottenere erogazioni dal titolo
forniti con tarature di massima già Per effetto della depressione nel dif- più povero.
ottimizzate in funzione della cate- fusore, allora, dal tubo del polveriz-
goria di motore sul quale andranno zatore viene richiamato il combusti- POLVERIZZATORE TIPO
installati: la messa a punto richie- bile liquido, calibrato dal getto del QUATTRO TEMPI
derà senz’altro un adeguamento dei massimo e dallo spillo conico, men- Per assurdo, vista la definizione, si
getti, della posizione ed eventual- tre dal canale arriva una certa porta- tratta di un sistema oggi ampiamen-
mente del tipo di spillo conico ta d’aria che sfocia nella camera te adottato anche nei carburatori
mentre, in generale, il polverizzato- anulare. per motori due tempi, dal momento
re e lo smusso valvola non richiedo- In questo punto aria e combustibile che, rispetto a quanto visto sopra,
no modifiche di sorta anche se, co- si miscelano formando uno spray fi- consente di ottenere miscele più
me parti di ricambio, sono comun- nemente polverizzato che viene magre e meglio controllate in que-
que disponibili in una grande quan- aspirato dal motore. sto senso in tutte le condizioni.
tità di varianti. Oltre al foro del polverizzatore, le Il tubo del polverizzatore è dotato
variabili in gioco sono quindi il dia- di una serie di fori e la camera anu-
IL POLVERIZZATORE metro del canale dell’aria, l’altezza lare che lo circonda, sempre in co-
E L’UGELLO della parte del polverizzatore che municazione con l’aria massimo,
Il polverizzatore, nella sua forma sporge nella camera e quella del non è però in diretta comunicazio-
più semplice, è un tubetto che met- “gradino” di cui è dotato l’ugello ne con il diffusore.
te in comunicazione il getto del erogatore che sporge nel diffusore. L’aria viene allora richiamata insie-
massimo con il diffusore. Per questo Cominciamo dal polverizzatore: a me al carburante liquido e l’emul-
elemento esistono due possibili parità di altre condizioni, se l’estre- sione si compie all’interno del tu-
configurazioni che, per tradizione, i mità è corta il combustibile deve ri- betto, prima che la miscela arrivi
tecnici definiscono “tipo due tem- salire dalla vaschetta per un tratto all’ugello nel diffusore.
pi” oppure “tipo quattro tempi” co- minore ed dunque nei transitori La disposizione dei fori ed il loro
me retaggio degli antichi schemi
d’impiego, anche se in effetti oggi-
giorno la distinzione, dal punto di
vista operativo, non è più attuale.
Ferma restando la sua funzione, in-
fatti, il polverizzatore può seguire
anche nella realtà lo schema del
semplice tubo (“tipo due tempi”)

Il circuito del massimo viene anche ali-

mentato con aria che va ad emulsiona-

re il carburante nel polverizzatore

(quattro tempi) o nell’ugello (due tem-

pi). La presa dell’aria massimo si trova

di solito nella presa principale sulla

bocca del carburtore, come vediamo in

questa immagine. Il secondo foro è

quello dell’aria minimo.

23
 Per eliminare l’influnza delle variazioni di pres-

sione che si hanno nella scatola filtro, talvolta

l’aria massimo viene aspirata dall’esterno per

mezzo di un collegamento del quale vediamo il

tubetto d’alimentazione sulla desta del carbura-

tore. In questo caso, il foro nella presa d’aria vie-

ne chiuso da un tappo.

diametro influenza l’erogazione. Fo- talmente. Conviene sempre iniziare un aumento della pressione am-
ri ricavati nella parte bassa del pol- installando un getto molto grande, biente. Quando si usano getti mol-
verizzatore sono immersi nel carbu- rispetto alle esigenze del motore (o to grandi, infine, conviene sempre
rante della vaschetta, mentre fori di motori analoghi) per lavorare in controllare con un semplice calco-
nella zona alta sono esposti all’aria sicurezza: è pur vero che una carbu- lo che l’area di passaggio del getto
e, di conseguenza, giocando sulle razione troppo ricca non permette stesso non diventi inferiore a quel-
variabili della foratura si riesce ad di raggiungere le migliori prestazio- la (di una corona circolare) lasciata
ottimizzare il rapporto di miscela in ni ma, per lo meno, non si rischia libera dalla punta dello spillo coni-
tutte le condizioni. di danneggiare il motore effettuan- co all’interno del polverizzatore.
Privilegiando la foratura alta si sma- do prove con carburazione eccessi- In pratica, deve verificarsi la rela-
grisce in pieno gas ai bassi regimi, vamente povera (grippaggio o fora- zione:
mentre aumentando il numero e/o tura del pistone).
il diametro dei fori bassi si aumenta Si procede per tentativi, effettuando Ø2getto • ∏/4 <
l’afflusso del carburante che va ad prove al banco e/o la prova della Ø2 polv. • ∏/4 - Ø2punta spillo • ∏/4
emulsionarsi con l’aria. staccata, dopo un tratto percorso a
La foratura influenza anche i transi- pieno gas al massimo regime (in pi- per fare sempre in modo che il
tori in accelerazione, in quanto si sta si utilizza il rettilineo più lungo) controllo della portata del carbu-
può fare in modo che, disponendo ed esaminando innanzitutto l’aspet- rante sia sempre effettuato dal get-
opportunamente i fori alle varie to della candela. to massimo.
quote, la camera anulare all’inizio L’isolante dell’elettrodo centrale Dobbiamo ricordare, comunque,
piena di carburante si svuoti via via dev’essere color nocciola: se è più che questo getto riveste un ruolo
che il regime aumenta per effetto scuro, il getto è troppo grande, se è importante anche nella fase di ac-
del liquido aspirato attraverso i fori chiaro, tendente al bianco, il getto è celerazione, quando il pilota apre
stessi: l’erogazione inizia con una troppo piccolo. Per “leggere” l’iso- repentinamente il gas ed il circuito
miscela molto ricca e si smagrisce lante centrale la candela deve aver del massimo (spillo e pozzetto del
via via. percorso molti chilometri, mentre polverizzatore) deve entrare rapi-
esaminando l’elettrodo di massa si damente in funzione: il carburante
IL GETTO DEL MASSIMO può lavorare anche con una cande- che alimenta questo sistema, infat-
L’elemento fondamentale della re- la nuova: la radice dell’elettrodo, ti, viene calibrato proprio dal getto
golazione del carburatore, per la pie- verso il corpo della candela, dev’es- massimo.
na potenza e le grandi aperture del sere nera almeno fino alla metà, cir- In questo transitorio si verifica
gas, è il getto del massimo che serve ca in corrispondenza della piegatura quello che viene definito “lean
a calibrare, al di là di ogni altra con- dell’elettrodo stesso; il resto deve ri- spike” (picco di magro), ossia nel
figurazione del circuito, il combusti- manere del colore naturale del me- primo istante dopo l’apertura del
bile erogato dal sistema del massi- tallo. Se l’elettrodo di massa è tutto gas la carburazione si smagrisce,
mo. nero e fuligginoso, la carburazione per poi ritornare al valore ottima-
Il getto è montato nella parte più è grassa, mentre se al contrario lo le (tendenzialmente ricco) neces-
bassa della vaschetta per assicurare troviamo perfettamente pulito il sario per il funzionamento del
sempre un battente liquido adegua- getto del massimo è troppo piccolo motore in potenza.
to, anche quando la moto compie le e si rischiano gravi danni al motore.
evoluzioni più spinte: in molti casi Dopo aver selezionato il getto ade-
per assicurare la presenza di carbu- guato, se proprio non si sta usando
rante si monta anche un piattello una moto da competizione convie-
che trattiene intorno al getto una ne aumentare di due o tre punti la
idonea quantità di liquido. misura per precauzione e per caute-
La scelta del getto massimo influen- larsi nei confronti di eventuali sma-
za notevolmente le prestazioni del grimenti indotti, per esempio, dalla
motore e viene effettuata sperimen- diminuzione della temperatura o da

24
 IL CARBURATORE:
I SISTEMI
SUPPLEMENTARI
Dalla pompa d’accelerazione al getto di potenza: le particolari configurazioni di alcuni
circuiti che equipaggiano taluni modelli di carburatore. Il sistema di avviamento.

P
er come è stato illustrato nelle
note precedenti, un carbura-
tore sarebbe in grado di fun-
zionare perfettamente quando fosse
dotato dei soli circuiti del minimo,
di progressione e del massimo, in
quanto l’erogazione di combustibile
sarebbe già così commisurata a tutte
le esigenze del motore. Rimane
esclusa da queste caratteristiche,
tuttavia, la fase dell’avviamento,
quando le condizioni termiche ren-
dono necessaria un’alimentazione
con miscela dal titolo più ricco del
solito che viene fornita da un circui-
to apposito, detto circuito di avvia-
mento o starter.
Per altre necessità, invece, sono stati
studiati sistemi di erogazione speci-
fici per consentire una corretta ri-
sposta a fronte delle peculiari carat-
teristiche di certi tipi di motore: ab-
biamo così le pompe d’accelerazio-
ne per taluni motori 4 tempi ed il
getto di potenza (power jet) per par-
ticolari versioni dei 2 tempi.

IL CIRCUITO DI AVVIAMENTO
Quando il motore è freddo ed an-
che la temperatura dell’aria ambien-
te è piuttosto bassa, lo spray di aria
e carburante erogato dagli spruzza-
tori del carburatore non arriva nella
adeguata quantità alla macchina
termica (camera di combustione) in
quanto parte di esso si condensa e si Schema del circuito d’avviamento di un carburatore Dell’Orto VHSB: il circuito viene
deposita sulle pareti ancora fredde
del condotto di aspirazione. Per aperto e chiuso dalla valvola 16 azionata dal pilota per mezzo della levetta 17; il car-
questo motivo il titolo effettivo del- burante viene erogato nel condotto 14 dall’ugello 15, dopo essersi emulsionato con l’a
la miscela che alimenta il motore ri-
sulta spesso eccessivamente povero ria proveniente dal canale 11 all’interno del polverizzaotrte 13. Il getto avviamento è il
e, dunque, si verificano problemi di
combustione, che possono compor- n° 12.

25
In basso, il sistema di avviamento con starter automatico: il carburan-

te calibrato dal getto 10 si miscela con l’aria proveniente dal canale 6

all’interno dell’emulsionatore 9 ed arrivva nel canale 8 controllato dalla

valvola con spillo conico 7, asservita all’attuatore elettrico.

Qui sotto, sezione di uno starter automatico Dell’Orto: è visibile l’av-

volgimento che riscalda l’emento termosensibile che, a sua volta,

muove la valvola di chiusura del circuito.

A destra, un getto avviamento che incorpora anche il tubetto emulsio-

natore, nel quale l’aria entra dai fori praticati vicino alla filettatura.

tare difficoltà di avviamento (il mo-

tore non parte) oppure, nel migliore
dei casi, notevoli irregolarità di fun-
zionamento e cattiva guidabilità, fi-
no a quando il regime termico idea-
le non sia stato raggiunto.
I carburatori sono allora dotati del
circuito di avviamento, completa-
mente separato dal punto di vista
funzionale dagli altri sistemi di ero-
gazione e progettato per arricchire
in buona misura (quando è in fun-
zione) la miscela erogata per fare in
modo che, sebbene una quota di es-
sa non arrivi al motore, quella resi-
dua sia sufficiente per permettere
l’avviamento e per mantenere un
funzionamento regolare nei primi
minuti di marcia.
Il sistema più semplice è l’arricchi-
tore manuale, detto anche “cicchet-
to” o “agitatore” ed oggigiorno non
viene praticamente più utilizzato a
vantaggio di configurazioni più raf-
finate.
L’agitatore consisteva semplicemen-
te in un pulsante, o leva, che per-
metteva al pilota di abbassare ma-
nualmente il galleggiante della va-
schetta, innalzandone il livello. La
carburazione, di conseguenza, si ar-
ricchiva in tutte le condizioni per
poi ritornare nella norma quando la
quantità di carburante introdotta in
eccesso era stata aspirata ed il moto-
re, nel frattempo, si era avviato.
Dal momento che il controllo
dell’arricchimento era affidato alla
sensibilità di chi manovrava l’agita-
tore, l’efficienza del sistema era le-
gata all’esperienza del pilota e, inol-
tre, il carburatore doveva essere fisi-

26
 camente accessibile a bordo della
moto.
Più raffinati e funzionali sono i cir-
cuiti di avviamento dotati di un
proprio condotto, di getto e di ele-
mento di controllo della portata.
Quest’ultimo può essere una piccola
valvola a pistone comandata ma-
nualmente dal pilota (direttamente,
o grazie ad un cavo flessibile) oppu-
re può essere controllato in maniera
del tutto automatica da un attuato-
re elettrico per mezzo di un elemen-
to termosensibile. Questi attuatori,
definiti “motorini a cera”, per effet-
to del riscaldamento prodotto da un
apposito circuito elettrico si dilata-
no spostando l’otturatore del circui-
to ad essi collegato.
Dal momento che la deformazione
termica è funzione della temperatu-
ra iniziale, è chiaro come la regola-

In alto, la pompa di ripresa applicata su un carburatore PHF e, qui sopra, la

stessa scomposta nelle parti principali: vediamo la pompa vera e propria a

membrana ed il sistema a leva che viene azionato dal profilo inclinato

(camma) inserito nella valvola gas.

27
 Al centro, la vite di regi-

stro della pompa che

permette di regolare la

portata erogata: avvi-

tandola si diminuisce la

portata, svitandola la si

aumenta.

zione di questi circuiti sia del tutto

automatica e si adegui in maniera
autonoma sia alla temperatura cui si
trova il motore nell’istante dell’av-
viamento, sia alla rapidità con la
quale il motore si riscalda una volta
in funzione.
Che la valvola di apertura e chiusu-
ra del circuito sia comandata da un
sistema automatico o meno, il fun-
In alto e qui sopra, l’ugello che spruzza il carburante nel diffusore è controllato an- zionamento del sistema è analogo,
con uno specifico getto applicato a
che da un foro calibrato ricavato nel corpo dell’ugello stesso. Quest’ultimo viene te- calibrare il titolo della miscela
dell’arricchimento. Per come è co-
stituito l’alloggiamento del getto,
nuto in sede da un tappo, per cui nei carburatori Dell’Orto è accessibile dall’esterno
possiamo poi ripartire il funziona-
mento in due fasi.
con facilità. A motore fermo, il pozzetto che cir-
conda il getto è pieno di carburante,
con un livello pari a quello della va-
schetta. Quando si avvia il motore,

28
 Schema del circuito del getto di potenza: dal getto

nella vaschetta, il carburante viene aspirato diretta-

mente nel diffusore tramire il canale ascendente; da

notare che l’erogazione ha luogo soltanto quando la

valvola gas supera l’apertura dell’ugello.

la pur debole depressione generata

dalle prime rotazioni dell’albero è
così sufficiente ad aspirare una co-
spicua quantità di combustibile, dal
momento che il dislivello da vince-
re per far risalire il liquido allo
spruzzatore è relativamente ridotto.
La miscela, in questi primi istanti, è
dunque molto ricca e consente di
avviare il propulsore.
In una seconda fase, il pozzetto si
svuota progressivamente in quanto
il getto dell’avviamento non per-
mette un completo riempimento: la
miscela erogata dal circuito allora
diventa più povera ma è comunque
sufficientemente ricca da sostentare
il funzionamento del motore freddo
fino al raggiungimento della tempe-
ratura di regime, quando il pilota (o
l’attuatore elettrico) disinserirà il si-
stema.
La configurazione del circuito auto- gio del flusso aumenta in un tempo re su un piano inclinato ricavato
matico, inoltre, prevede la valvola molto breve. La conseguenza è una nel corpo della valvola gas.
di controllo dotata anche di uno marcata esitazione nel prendere i gi- Quando quest’ultima si solleva, il
spillo conico che chiude l’ugello in ri da parte del propulsore. piano inclinato sposta la leva e
una misura proporzionale alla sua Per ovviare a questo inconveniente, quindi comprime la membrana del-
posizione, che è a sua volta funzio- si predispone sul carburatore una la pompa.
ne della temperatura raggiunta dal pompa che inietta una ben calibrata Scegliendo opportunamente la for-
motore. quantità di carburante direttamente ma del piano inclinato di cui è do-
nel diffusore ogniqualvolta il pilota tata la valvola gas si possono modi-
LA POMPA D’ACCELERAZIONE agisce con decisione sul comando ficare sia il punto d’intervento della
Anche definita pompa di ripresa, dell’acceleratore. pompa (ossia il grado di apertura
serve per supplire ai repentini sma- Le pompe d’accelerazione possono della valvola gas in cui inizia l’ero-
grimenti cui sono soggetti taluni essere a pistoncino oppure a mem- gazione) sia la durata dell’erogazio-
propulsori 4 tempi quando si spa- brana e vengono azionate da un si- ne stessa (sulla quale si interviene
lanca l’acceleratore molto rapida- stema di leve collegato al comando anche con il getto pompa), usando
mente. della valvola gas, oppure diretta- una rampa inclinata più o meno
In queste condizioni, difatti, il valo- mente dalla valvola gas stessa. lunga.
re di depressione che insiste sui cir- In questo caso (carburatori Dell’Or- La quantità di combustibile erogata
cuiti di erogazione diminuisce bru- to PHF e PHM) la pompa a membra- per ogni pompata, invece, si regola
scamente in quanto l’area di passag- na è azionata da una leva, che scor- agendo sul registro di fine corsa del-

29
A destra, il getto di potenza (più piccolo) mon-

tato nella vaschetta di un Dell’Orto PHBH ac-

canto al getto di avviamento.

In basso, il foro di erogazione del power jet ri-

cavato nel diffusore.

la membrana: avvitando quest’ulti- dere un forte arricchimento soltan- visto, dalle medie aperture in avanti
mo, la membrana può compiere to nelle prime fasi dell’accelerazione oltre al sistema del polverizzatore e
uno spostamento minore e, dun- oppure, al contrario, un arricchi- dello spillo conico anche il getto
que, inviare allo spruzzatore una ri- mento che si prolunghi per un pe- massimo governa la carburazione, si
dotta quantità di liquido e vicever- riodo di tempo maggiore. deve allora installare tale getto mas-
sa. simo di una misura relativamente
A pari condizioni di regolazione del- IL GETTO DI POTENZA ridotta che in seguito, a pieno gas,
la pompa, inoltre, si può gestire la Nei carburatori destinati a taluni potrebbe rivelarsi inadeguata alle
durata dello spruzzo intervenendo motori 2 tempi, invece, si presenta necessità del motore.
sul getto posto sullo spruzzatore: un la necessità di mantenere una mi- Viceversa, montando un getto gran-
getto grande darà uno spruzzo breve scela relativamente povera per li re- de si andrebbe ad arricchire troppo
e viceversa, in maniera da adeguare gimi intermedi, quando è necessaria la carburazione ai regimi intermedi
l’erogazione della pompa alle neces- una brillante rapidità di erogazione. con effetti negativi sull’erogazione.
sità del motore, che potrebbe richie- Dal momento che, come abbiamo Il getto di potenza consente in mol-
ti casi di sopravanzare questo pro-
blema, poiché il circuito cui esso fa
capo viene messo in condizione di
erogare carburante direttamente nel
diffusore soltanto quando la portata
d’aria aspirata è elevata (pieno cari-
co) ed a pieno gas, o comunque
quando la valvola gas è sollevata in
misura considerevole.
Il getto si trova, come tutti gli altri,
nella vaschetta, mentre lo spruzza-
tore è piazzato a monte della valvo-
la gas ed eroga il liquido solo quan-
do il segnale di depressione è suffi-
cientemente elevato, ossia quando è
già scoperto dal margine della val-
vola. Se tale ugello è ricavato nella
sommità del diffusore, esso ero-
gherà carburante soltanto a gas
completamente aperto e, quindi, ar-
ricchirà la miscela supplendo alla ri-
dotta sezione del getto massimo.
Quando è presente il getto di poten-
za, allora, per regolare la carburazio-
ne al massimo si deve intervenire
sia sul getto relativo, sia sul getto di
potenza, dal momento che le quote
di carburante in questa condizione
sono ripartite su due circuiti e non
già su uno solo.

30
 IL CARBURATORE
A DEPRESSIONE
Principi di funzionamento ed aspetti costruttivi del sistema d’alimentazione ormai
universalmente diffuso sui motori 4 tempi.

I
l carburatore di questo genere si re” la progressione del motore con ca nell’erogazione, tanto che spesso
definisce a “depressione costan- l’apertura del gas) l’area del diffuso- si deve tornare a parzializzare per
te”, ma in realtà non dobbiamo re aumenta repentinamente, mentre ottenere una progressione decente.
pensare che il valore della depres- la portata aspirata dal motore non è Con il carburatore a depressione si
sione, in assoluto, sia affatto inva- ancora cresciuta perché quest’ulti- hanno due elementi di regolazione
riabile. mo non prende i giri con la stessa della portata: la valvola a farfalla, di
Il problema della modulabilità del rapidità. tipo automobilistico, comandata
carburatore, vale a dire la risposta Aumentando l’area a portata pratica- dal pilota, e la valvola a pistone tra-
del propulsore funzione dell’apertu- mente costante, diminuisce la velo- dizionale, con tanto di spillo coni-
ra dell’acceleratore, è legato difatti cità del flusso e, quindi, aumenta la co, azionata dal sistema a depressio-
al valore della depressione che per- pressione: si spiega come venga a ne propriamente detto. Tale valvola
mette di aspirare il carburante dal mancare il segnale che invece servi- è cioè collegata ad una camera di
circuito del massimo. rebbe per aspirare dal polverizzatore depressione per mezzo di una mem-
Quando con un carburatore tradi- la maggior quantità di carburante, brana flessibile; la camera è in co-
zionale si apre rapidamente l’accele- necessaria per alimentare il motore. municazione per mezzo di uno o
ratore (senza dunque “accompagna- Il risultato è che quest’ultimo man- più fori con la sezione ristretta del

31
diffusore, ossia quella sotto la valvo-
la stessa.
In questo spazio si genera la depres-
sione che appunto serve per aspira-
re il carburante dall’ugello; nel no-
stro caso tale depressione arriva, at-
traverso i fori, anche nella camera
soprastante la valvola.
La parte inferiore di tale camera si
trova a pressione atmosferica per-
ché è in comunicazione con la pre-
sa d’aria del carburatore.
La depressione sottovalvola attira
allora la medesima verso l’alto
vincendo la resistenza della molla
di contrasto che, dunque, diventa
un elemento di regolazione, come
del resto il diametro dei fori di
presa depressione della valvola,
che influiscono in modo partico-

Tre viste del carburatore a depressione Dell’Or-

to: si notano la pompa di ripresa a pistoncino

montata nella vaschetta ed il sistema di avvia-

mento automatico con attuatore del tipo com-

patto, più corto di quelli convenzionali.

Questo carburatore è anche dotato del dispositi-

vo ACV che impedisce scoppi da eccessivo sma-

grimento quando si chiude il comando gas.

lare sulla prontezza di risposta nei

transitori.
Maggiore è la depressione, maggiore
sarà il sollevamento della valvola.
Con la valvola a farfalla (accelerato-
re) molto parzializzata o chiusa, la
depressione sotto la valvola a pisto-
ne è bassa, per cui quest’ultima è
poco sollevata.
Quando si spalanca il comando gas
aumenta la velocità del flusso aspi-
rato e la valvola inizia a sollevarsi in
proporzione.
Se il gas viene aperto bruscamente,
la valvola a pistone non si solleva
della stessa misura, bensì segue au-
tonomamente l’effettiva progressio-
ne del motore rimanendo svincola-

32
 Al centro, la valvola a farfalla che parzializza
l’aspirazione sotto il controllo del pilota, men-
tre la portata effettivamente aspirata viene re-
Carb. a depressione golata dalla valvola gas comandata dalla ca-
psula barometrica.
Carb. tradizionale a piena Sotto, la presa d’aria con la sezione che ali-
apertura
menta la camera di depressione, nella parte
alta, e lo spruzzatore della pompa di ripre-
sa.
Depressione (KPa)

A destra, grafico comparativo nel quale vedia-

mo il valore della depressione che si ha nel dif-
fusore (a piena aperura) in funzione della porta-
ta d’aria aspirata dal motore. Nel carburaotre a
depressione tale valore, che è quello che attiva il
circuito di erogazione del carburante, rimane
molto più costante al variare della portata, in
quanto quest’ultima dipende soltanto dal regi-
Portata d’aria aspirata (kg/h) me. Per un carburatore tradizionale, invece, la
depressione è molto bassa alle piccole portate
per poi crescere in proporzione.
ta dall’azione del pilota. Con questo
dispositivo dunque il motore è ali-
mentato sempre con una portata ot-
timale, perché è il medesimo segna-
le di aspirazione che aziona il circui-
to del carburante e ne modula l’ero-
gazione.
Volendo introdurre un approccio
analitico semplificato in maniera
drastica, si può dimostrare che l’al-
zata h della valvola gas (che dobbia-
mo distinguere dalla farfalla) in un
carburatore a depressione è legata
ad una sola coppia di variabili: l’an-
golo a di apertura della farfalla ed il
regime del motore n.
Ciò significa che in prima approssi-
mazione il sollevamento della val-
vola gas, e quindi l’azione del cir-
cuito massimo, è funzione degli
stessi parametri che determinano
l’erogazione di un impianto di inie-
zione elettronica a-n.
In base a questi soli due parametri
sono gestite le aree di passaggio sia
dell’aria (diffusore) sia del combusti-
bile (accoppiamento polverizzatore-
spillo conico), facendo variare il
rapporto di miscela in base alla con-
dizione di funzionamento.
È chiaro allora come il carburatore a
depressione funziona in maniera in-
dipendente dall’apertura del gas im-
posta dal pilota, nel senso che l’ero-
gazione di combustibile ed il passag-
gio di aria sono sì funzione
dell’apertura farfalla, ma anche del
regime di rotazione, mentre in un
carburatore tradizionale l’unico pa-
rametro di controllo è la corsa
dell’acceleratore ed il regime non ha
alcun peso.

33
Fil89n Recensione 10/01/2000

Ottimizzazione di un cilindro originale/65 polini

Ecco una semplice guida su come ottimizzare un cilindro originale/ 65 polini e tutta
la categoria di GT a bassa potenza e alta affidabilità. Le tecniche per l’ottimizzazione
sono varie.
Intanto si può iniziare alleggerendo il pistone. L’operazione consiste nel limare il
pistone alla base in modo da diminuire il peso di questo e comportare così un
incremento di prestazioni, soprattutto di ripresa. Per questa procedura non serve
avere molta esperienza ne macchinari speciali.. si può fare sia con una fresetta che
con un dremel o trapano. L’importante è smussare bene tutti gli angoli vivi che
possono rovinare i cilindro.
Poi si può continuare calcolando lo squish. Lo squish è in pratica la distanza del
pistone (cielo) dalla testa nel PMS. E’ un’operazione che viene fatta soprattutto negli
scooter ma io la reputo utile anche sul ciao. Calcolando lo squish si può ottenere il
massimo da un GT.
Andando avanti si può aprire lo scarico in altezza.. L’operazione inizia a diventare
molto più complicata poiché è necessaria una certa manualità nell’utilizzo della
fresetta. Io personalmente prima sgrosso via la maggior parte e poi rifino con calma
con carta abrasiva- punte abrasive. Uso un dremel ad aria compressa che è
un’ottima macchina poiché non ha problemi di surriscaldamenti. Un consiglio è
quello di alzare lo scarico in modo uniforme per non incorrere nel problema
dell’usura anticipata delle fasce.
L’ultima operazione che consiglio è quella di aprire i travasi. Questa procedura la
consiglio ai più esperti poiché è molto rischioso aprire troppo i travasi.. i travasi
devono avere un andamento il più regolare possibile per non creare sbalzi di

Fil89n Recensione 1
Fil89n Recensione 10/01/2000

pressione. Si devono aprire dalla base fino alla fine con mano ferma e molta
precisione.
Un’altra operazione che io non consiglio ma che è bene menzionare è la chiusura del
foro dell’assivalvola.. Certi dicono che va meglio, io sono della teoria che se è tanto
un 2% di incremento è il reale guadagno e poiché la testa raggiunge temperature
elevatissime bisognerebbe utilizzare marteriale d’apporto che fonda a temperature
elevatissime e non stucchi e resine varie. Inoltre personalmente con variatore a rulli
era difficilissimo accendere il ciao senza assivalvola dato il rapporto molto corto
all’inizio e la compressione..
Ricordatevi che l’unica cosa che si deve fare per un mezzo che corre è fare i lavori
puliti e precisi senza fretta.
Ciao
Fil89n

Fil89n Recensione 2
 L’AIRBOX
Tra i vari componenti modificabili per l’elaborazione dei nostri mezzi, uno spazio
importante è sicuramente occupato dal filtro dell’aria. Essa, che è la componente che
principalmente si occupa della combustione dei motori, ha un ruolo determinante.
Siamo più che abituati a cambiare o modificare il filtro dei nostri mezzi per
aumentare e migliorare l’apporto di aria, di solito si montano filtri diversi anche per
estetica, considerando la vasta scelta presente sul mercato. La scelta però, più
funzionale e sicura per le nostre elaborazioni è di certo l’airbox. Traducendo esso
vuol dire “scatola dell’aria”, spiegando anche la sua funzione. Ogni gruppo termico
che montiamo ha necessità di un certo volume di aria per effettuare bene la
combustione alla base del suo funzionamento. Il calcolo per trovare il volume e
quindi la grandezza di un eventuale airbox è racchiuso in questa semplice formula :

C x RC = V

Basta moltiplicare la cilindrata in centimetri cubici (cm3) del gt con il suo rapporto di
compressione, (di solito ogni qual volta che si compra un gruppo termico si ha la sua
descrizione tra le caratteristiche tecniche con specificato questo dato) ed avremo il
volume dell’airbox espresso in centimetri cubici. Se ad esempio vogliamo provare a
calcolare il volume di un airbox per un motore 70cc e con rapporto di compressione
15:1, è sufficiente fare :

70 x 15 = 1050cc

Il valore in centimetri cubici ottenuto si può esprimere anche in altre unità di misura
che al momento potrebbero risultare più comode: primo su tutti il litro (l), basti
sapere che ad un litro corrispondono esattamente a 1000 cm3, quindi in questo caso il
volume dell’airbox corrisponde a poco piu di una bottiglia da un litro. Un esempio di
airbox è certamente lo scooter: in tutti gli scooter viene sistemata la scatola filtro che
è di circa mezzo litro di volume (o 500 cm3 come volete..), calcolata appositamente
per il mezzo ed il suo motore da 50 centimetri cubici. Eccovi una foto come esempio:
Purtroppo non è tutto. Il calcolo spiegato fino ad ora vale solo se l’airbox in questione
si trova in stato di quiete cioè statico. In poche parole la quantità d’aria calcolata
sarebbe perfetta se non ci fosse nessun altro parametro a modificare il tutto, quali la
pressione, la velocità e l’apporto di aria. Questi appena indicati sono tutti fattori
dinamici. Quando siamo in movimento con il nostro mezzo, l’aria che entra
nell’airbox sarà di certo maggiore dell’aria che entra normalmente a motorino fermo.
In poche parole il calcolo precedente vale solo per un airbox statico, quando invece si
avrebbe bisogno di uno dinamico, ovvero soggetto ad altri parametri da calcolare,
molto più difficili della semplice formula prima illustrata, che può definirsi solo alla
base di tutto il ragionamento.

Per prevenire o almeno ridurre al minimo l’interferenza di questi parametri sul

funzionamento dell’airbox, è molto utile fare in modo che la bocca della nostra
scatola dell’aria non sia al verso contrario del moto ma sia laterale, in modo da
evitare una grave interferenza dovuta alla molto maggiore quantità di aria che entrerà
nel filtro ad una velocità altissima rispetto a quella calcolata in modo statico.

Guaio/Andrea
CATALOGO
o m o t o r i
C i cl
 INDICE
HONDA - PUCH - SUZUKI - YAMAHA
TABELLE MARCA / MODELLO 40

MBK - PEUGEOT
GRUPPI TERMICI 32
CARTER MOTORE 37
TABELLE MARCA / MODELLO 30
VARIOTOP 38
VAR PLUS 39

PIAGGIO
ACCENSIONI POWER 16
ALBERI MOTORE 15
CARTER PIAGGIO 10
CIAO (esploso) 4
CUSCINETTI 24
GRUPPI TERMICI 18
IMPIANTI ALIMENTAZIONE 21
INGRANAGGI H.T.Q. 22
MARMITTA TOO BAD DEPS 27
VARIATORE MULTIVAR 25
PARAOLI 23
PULEGGIA 26
TABELLE MARCA / MODELLO 8

SEZIONALI
CAPPUCCI VALVOLA 46
CARTELLE ADESIVI 46
CASCHI JET 45
GUANTI DA LAVORO 46
MANOPOLE 44
OLII 42

Malossi si riserva il diritto di apportare

modifiche tecniche, di codice, di prezzo,
qualora lo ritenesse necessario e
non si assume alcuna responsabilità
per eventuali errori tipografici e di stampa.
Prezzi IVA ESCLUSA
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spinotto Ø 10 BIG D.E.P.S. ciclomotori (PER veicoli CON VARIATORE)
31 7522 € 268,54 51 3863 € 67,00 29 7307 € 15,70
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31 7524 € 268,54
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MOLLA CONTRASTO
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GRUPPO TERMICO Ø 46,5 ghisa ROSSA - RACING
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spinotto Ø 10
31 6156 € 125,00 GIALLA - RINFORZATA
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(13x6,5x974 mm 30°)
6116830 € 27,50

INGRANAGGI PRIMARI HTQ

(SOLO PER veicoli CON VARIATORE)
67 7021 € 139,74

ALBERO MOTORE HCP PIAGGIO ciclomotori

Ciao
spinotto Ø 10 53 7313 € 182,03
spinotto Ø 12 53 1802 € 182,03

MARMITTA TOO BAD

SOLO per CILINDRI BIG DEPS
ATTACCO MAGGIORATO Ø 27
3215442 € 130,00

PARAOLIO
Ø 15x24x5 mm
FKM/PTFE albero motore 2 CUSCINETTI a SFERE
Lato volano Ø 15x35x11 (STD) per albero motore
6615296B € 7,00 66 4678E € 17,68
Prezzi IVA ESCLUSA
 6 GRUPPO TERMICO Ø 43 ghisa
spinotto Ø 10 BASE+CVF
IL FASCINO DEL VINTAGE 7

31 5116 € 125,00
CON PIAGGIO CIAO
spinotto Ø 12 BASE+CVF
31 5117 € 125,00

CARTER PIAGGIO Dal 2015 abbiamo la certezza che il vintage non è più
5717892 € 183,00 una moda passeggera ma un vero e proprio trend duraturo (iniziato nel 2008).
Gli ordinativi di componenti per mezzi come Piaggio Ciao e Si raggiungono livelli interessanti, segno del grande
amore di una nicchia di appassionati per questi veicoli che hanno fatto la storia.
Impianto Alimentazione Malossi nel 1989 propone per Piaggio Ciao un componente altamente innovativo, che ha fatto la storia: il carter
PHBG 19 per CARTER MALOSSI motore completo con alimentazione lamellare.
1610989 La sfida più impegnativa consisteva nell’ adattare gli spazi dell’originale alimentazione rotante in favore
€ 109,98 dell’alimentazione lamellare che necessitava di spazi maggiori.

PIAGGIO
Malossi, riuscendo in questa impresa, si è imposto nel mercato come produttore leader di componenti per questi
mezzi.
Ma abbiamo fatto anche molto di più: abbiamo regalato a Piaggio Ciao grinta e carattere inserendo un
carburatore da 19 mm (in sostituzione dell’originale da 10 mm).
Il carter motore prodotto da Malossi si è rivelato, negli anni, altamente resistente oltre che performante.
Ne sa qualcosa Henry Favre, grande amico “giramondo” di Malossi, che negli anni ha concluso prove estreme
con il suo Piaggio Ciao – come la recente attraversata coast to coast degli Stati Uniti – grazie all’affidabilità dei
Prodotti riservati esclusivamente alle competizioni nei luoghi ad esse destinate secondo le disposizioni delle competenti autorità sportive. Decliniamo ogni responsabilità per l’uso improprio.

componenti installati.
SERIE MOLLE FRIZIONE Sono poi numerosissime le gare di appassionati che ancora oggi si corrono con Ciao e Si (come la Monferraglia),
(SOLO PER veicoli e Malossi ha sempre assicurato a tutte le persone che amano questi mezzi la disponibilità di tutta la
SENZA VARIATORE) componentistica per poter continuare a gareggiare.
29 7306 € 14,00

MASSE FRIZIONE Impianto Alimentazione

CICLOMOTORI AUTOMATICI SHA 13
senza variatore 1610866 € 51,45
52 7005 € 24,99

PULEGGIA CONDOTTA
€ 9,00
Ø 65 - 61 3548B MARMITTA
Ø 70 - 61 3538B TOO BAD
3214894 € 126,00
Ø 80 - 61 7280B

X SPECIAL belt
per puleggia Ø 70 (10x8x927 mm 36°)
61 7224 € 12,90
per puleggia Ø 80 (10x8x940 mm 36°)
61 7226 € 12,90
Prezzi IVA ESCLUSA
 8 PIAGGIO PIAGGIO 9

BOSS BRAVO CIAO CIAO PX GRILLO SI SUPERBRAVO

Ciclomotori Piaggio con MOTORE

ATTENZIONE: BARENARE IL CARTER. 50 50 50 50 50 50 50

CILINDRO+TESTA Ø 43 31 5490 31 5490 31 5116 31 5116 31 5490 31 5490 31 5490
GHISASP. Ø 10 €€125,00 €€125,00 €€125,00 €€125,00 €€125,00 €€125,00 €€125,00
CILINDRO+TESTA Ø 46,5 31 6158 31 6158 31 6156 31 6156 31 6158 31 6158 31 6158
GHISASP. Ø 10 €€125,00 €€125,00 €€125,00 €€125,00 €€125,00 €€125,00 €€125,00
CILINDRO+TESTA BIG D.E.P.S. Ø 47 31 7523 31 7523 31 7522 31 7522 31 7523 31 7523 -
ALLUMINIOSP. Ø 10 €€268,54 €€268,54 €€268,54 €€268,54 €€268,54 €€268,54
CILINDRO+TESTA Ø 43 31 5491 31 5491 31 5117 31 5117 31 5491 31 5491 31 5491
GHISASP. Ø 12 €€125,00 €€125,00 €€125,00 €€125,00 €€125,00 €€125,00 €€125,00
CILINDRO+TESTA Ø 46,5 31 6159 31 6159 31 6157 31 6157 31 6159 31 6159 31 6159

PIAGGIO
GHISASP. Ø 12 €€125,00 €€125,00 €€125,00 €€125,00 €€125,00 €€125,00 €€125,00
CILINDRO+TESTA BIG D.E.P.S. Ø 47 31 7525 31 7525 31 7524 31 7524 31 7525 31 7525 -
ALLUMINIOSP. Ø 12 €€268,54 €€268,54 €€268,54 €€268,54 €€268,54 €€268,54
CARTER 5717514 5717514 5717514 5717514 5717514 5717514 5717514
ACCENSIONE ELETTRONICA €€183,00 €€183,00 €€183,00 €€183,00 €€183,00 €€183,00 €€183,00
CARTER 5717892 5717892 5717892 5717892 5717892 5717892 5717892
ACCENSIONE A PUNTINE €€183,00 €€183,00 €€183,00 €€183,00 €€183,00 €€183,00 €€183,00
Prodotti riservati esclusivamente alle competizioni nei luoghi ad esse destinate secondo le disposizioni delle competenti autorità sportive. Decliniamo ogni responsabilità per l’uso improprio.

ALBERO MOTORE SP. Ø 10 53 7313 53 7313 53 7313 53 7313 53 7313 53 7313 53 7313
PER CARTER MALOSSI €€182,03 €€182,03 €€182,03 €€182,03 €€182,03 €€182,03 €€182,03
ALBERO MOTORE SP. Ø 12 53 1802 53 1802 53 1802 53 1802 53 1802 53 1802 53 1802
PER CARTER MALOSSI €€182,03 €€182,03 €€182,03 €€182,03 €€182,03 €€182,03 €€182,03
CUSCINETTI RADIALI 66 4678E 66 4678E 66 4678E 66 4678E 66 4678E 66 4678E 66 4678E
PER ALBERO MOTORE €€17,68 €€17,68 €€17,68 €€17,68 €€17,68 €€17,68 €€17,68
ACCENSIONE POWER 5517192 5517192 5517192 5517192 5517192 5517192 5517192
 €€310,00 €€310,00 €€310,00 €€310,00 €€310,00 €€310,00 €€310,00
MULTIVAR 51 3863 51 3863 51 3863 51 3863 51 3863 51 3863 51 3863
VARIATORE €€67,00 €€67,00 €€67,00 €€67,00 €€67,00 €€67,00 €€67,00
X K BELT CINGHIA 6117006 6117005 6116830 6116830 - 6117006 6117005
PER VARIATORE €€31,00 €€29,50 €€27,50 €€27,50 €€31,00 €€29,50
X SPECIAL BELT CINGHIA 61 7314 61 7223 61 7227 61 7227 61 7222 61 7314 61 7223
SOLO PER VEICOLI CON VARIATORE €€17,50 €€13,16 €€12,90 €€12,90 €€12,60 €€17,50 €€13,16
HTRoll 66 9823.L0 66 9823.L0 66 9823.L0 66 9823.L0 66 9823.L0 66 9823.L0 66 9823.L0
RULLI PER MULTIVAR €€9,98 gr.06 €€9,98 gr.06 €€9,98 gr.06 €€9,98 gr.06 €€9,98 gr.06 €€9,98 gr.06 €€9,98 gr.06
MOLLA CONTRASTO VARIATORE 29 7009.Y0 € 6,50 29 7009.Y0 € 6,50 29 7009.Y0 € 6,50 29 7009.Y0 € 6,50 29 7009.Y0 € 6,50 29 7009.Y0 € 6,50 29 7009.Y0 € 6,50
SPORT / MHR 29 6955.R0 € 8,00 29 6955.R0 € 8,00 29 6955.R0 € 8,00 29 6955.R0 € 8,00 29 6955.R0 € 8,00 29 6955.R0 € 8,00 29 6955.R0 € 8,00
MASSE FRIZIONE 52 7005 52 7005 52 7005 52 7005 52 7005 52 7005 52 7005
PER VEICOLI SENZA VARIATORE €€24,99 €€24,99 €€24,99 €€24,99 €€24,99 €€24,99 €€24,99
SERIE MOLLE PER FRIZIONE 29 7306 29 7306 29 7306 29 7306 29 7306 29 7306 29 7306
PER VEICOLI SENZA VARIATORE €€14,00 €€14,00 €€14,00 €€14,00 €€14,00 €€14,00 €€14,00
SERIE MOLLE PER FRIZIONE 29 7307 29 7307 29 7307 29 7307 29 7307 29 7307 29 7307
PER VEICOLI CON VARIATORE €€15,70 €€15,70 €€15,70 €€15,70 €€15,70 €€15,70 €€15,70
PULEGGIA Ø 80 - - 61 7280B 61 7280B - - -
 €€9,00 €€9,00
X SPECIAL BELT CINGHIA - - 61 7226 61 7226 - - -
PER PULEGGIA Ø 80 €€12,90 €€12,90
PULEGGIA Ø 70 - - 61 3538B 61 3538B - - -
 €€9,00 €€9,00
X SPECIAL BELT CINGHIA - - 61 7224 61 7224 - - -
PER PULEGGIA Ø 70 €€12,90 €€12,90
PULEGGIA Ø 65 - - 61 3548B 61 3548B - - -
 €€9,00 €€9,00
IMPIANTO SHA 13 1610869 1610867 1610866 1610870 1610869 1610869 1610867
 €€51,45 €€47,45 €€51,45 €€51,45 €€51,45 €€51,45 €€47,45
IMPIANTO PHBG 19 1610989 1610989 1610989 1610989 1610989 1610989 1610989
PER CARTER MALOSSI €€202,63 €€202,63 €€202,63 €€202,63 €€202,63 €€202,63 €€202,63
TOO BAD 3214893 3214894 3214894 3214894 3214893 3214893 -
MARMITTA €€126,00 €€126,00 €€126,00 €€126,00 €€126,00 €€126,00
TOO BAD MARMITTA SOLO PER 3215438 3215442 3215442 3215442 3215438 3215438 -
CILINDRI BIG D.E.P.S. (attacco Ø 27) €€130,00 €€130,00 €€130,00 €€130,00 €€130,00 €€130,00
INGRANAGGI PRIMARI HTQ 67 7021 67 7021 67 7021 67 7021 67 7021 67 7021 67 7021
PER VEICOLI CON VARIATORE €€139,74 €€139,74 €€139,74 €€139,74 €€139,74 €€139,74 €€139,74

Prezzi IVA ESCLUSA

 CARTER
10 11

Il motore per Piaggio Ciao,

assemblato con i nostri componenti,
è così bello da sembrare quasi

CIAO
un’opera d’arte!
Il rumore di questo motore
è musica per le orecchie
del nostro progettista Gianluca!
Prodotti riservati esclusivamente alle competizioni nei luoghi ad esse destinate secondo le disposizioni delle competenti autorità sportive. Decliniamo ogni responsabilità per l’uso improprio.

Prezzi IVA ESCLUSA

12
CARTER CARTER 13

Coppia carter in lega di alluminio al silicio pressofusi granigliati. Dati gli spazi di inserimento molto ridotti nei telai Piaggio
Progetto integrale Malossi ad ammissione lamellare, controllata da è stato necessario realizzare un motore super compatto,
un’ampia valvola a 4 petali. e il grande impegno dei nostri tecnici è ancora una volta
Disponibili in 2 versioni che comprendono l’intera gamma dei ciclomotori coronato da un successo pieno.
Piaggio e Gilera: Gli obiettivi raggiunti sono: prodotto altamente tecnico,
Accensione elettronica - 5717514 € 183,00 robustezza, semplicità, facilità di montaggio, risultato di
Accensione a puntine - 5717892 € 183,00 funzionamento eccellente senza apporto di modifiche (il
Possono essere utilizzati con qualsiasi gruppo termico, impianto di tutto si ricollega come nel motore originale).
scarico, albero motore ed impianto di alimentazione. L’ampia valvola lamellare a 4 petali in fibre composite
garantisce una ammissione regolare e progressiva che

CIAO
PIAGGIO BOSS ottimizza la curva di coppia a partire dai regimi di giri più
BOXER bassi e consente di erogare la potenza massima.
BRAVO
CIAO
CIAO PX
Prodotti riservati esclusivamente alle competizioni nei luoghi ad esse destinate secondo le disposizioni delle competenti autorità sportive. Decliniamo ogni responsabilità per l’uso improprio.

GRILLO
SI
SUPERBRAVO

I carter lamellari Malossi sono perfettamente intercambiabili a quelli originali e sono dotati di un collettore di aspirazione
speciale per il carburatore originale o un carburatore SHA 13/13.

Il passaggio gas è stato completamente rivisto

grazie a un condotto in grado di assicurare una
maggiore quantità di carica con minori perdite
dalla valvola al cilindro.

E’ stato realizzato un impianto di alimentazione specifico con carburatore da L’introduzione di due nuove guide per i gas nella zona sotto
19 mm e filtro aria tipo E12, completo di ogni particolare per il montaggio. il cilindro consente di raccordare più efficacemente il carter
a cilindri ad alte prestazioni.

1610989
€ 202,63
Impianto Alimentazione PHBG 19 B

Prezzi IVA ESCLUSA

14
CARTER 15

La nuova voluta, invece, forza i gas a compiere un

ALBERI MOTORE R.H.Q.
percorso calcolato e indirizzato maggiormente sulle
alette di raffreddamento del cilindro, garantendo il
funzionamento del gruppo termico entro i regimi
Spinotto Ø 12 - 53 1802 € 182,03
ottimali, anche nelle condizioni più gravose. Spinotto Ø 10 - 53 7313 € 182,03
PIAGGIO BOSS

PIAGGIO
BRAVO
CIAO
CIAO PX
GRILLO
SI
SUPERBRAVO
Prodotti riservati esclusivamente alle competizioni nei luoghi ad esse destinate secondo le disposizioni delle competenti autorità sportive. Decliniamo ogni responsabilità per l’uso improprio.

- L’albero motore è il cuore del motore endotermico.

- Tutte le prestazioni di un motore partono
imperativamente dall’albero motore.
CARATTERISTICHE TECNICHE - Non vi può essere alto rendimento ed affidabilità
L’assemblaggio dei carter è ora più facile - Materiale semialberi: 18 Ni Cr Mo5. di un motore, se questo è sprovvisto di un albero a
grazie ad un centraggio ad altissima - Semialberi e masse rotanti monolitiche forgiate. gomito d’ottima qualità.
precisione ottenuto tramite boccole calibrate - Lavorazioni su macchine utensili ad altissima precisione. - Ecco perché la Malossi produce esclusivamente
ed alloggiamenti meccanicamente avanzati, - Ben cinque trattamenti termici su tutti i componenti. alberi motore di 1° classe assoluta.
i cui incassi inglobano completamente le viti - Elevata finitura superficiale per migliorare l’affidabilità.
a testa cilindrica, avvitabili con una semplice - Equilibratura dinamica fino a 16.000 giri/min.
chiave a brugola. - Biella forgiata in 18 Ni Cr Mo5 ramata, accoppiata all’albero con cuscinetto a rulli di precisione per alte velocità.

27 5610.K0 € 8,10
4 Lamelle fibra Karbonit 2
spessore 0,30/0,35
VL7/VL8 per CARTER MALOSSI

Per raggiungere importanti valori di coppia e potenza, la struttura è stata globalmente irrobustita con ispessimenti PIAGGIO BOSS
mirati soprattutto nelle zone più sollecitate. BRAVO
CIAO
Il progetto Malossi facilita molto il compito dei preparatori e tanto spazio rimane ancora alla fantasia degli appassionati CIAO PX
della motoristica a due tempi che desiderino mettere in evidenza le loro capacità tecniche. GRILLO
SI
SUPERBRAVO

Prezzi IVA ESCLUSA

 Power
16 17

Accensione Power
5517192 € 310,00
PIAGGIO BOSS
BRAVO

PIAGGIO
CIAO
CIAO PX
GRILLO
SI
SUPERBRAVO
Prodotti riservati esclusivamente alle competizioni nei luoghi ad esse destinate secondo le disposizioni delle competenti autorità sportive. Decliniamo ogni responsabilità per l’uso improprio.

Nella preparazione dei motori spesso si riserva una attenzione secondaria all’accensione. Questo componente è invece di vitale importanza
in quanto è quello che gestisce il momento esatto in cui far scoccare la scintilla sulla candela e regola la quantità di corrente che va a
determinare la qualità stessa della scintilla al fine di ottenere una combustione ottimale. Sia nei motori preparati che in quelli originali, la
sostituzione dell’accensione con una di generazione moderna e performante è un’operazione che può riportare a nuova vita il motore stesso
e che consente una più efficace e semplice messa a punto.

Malossi e la sua squadra di ingegneri sono fieri di annunciare Power, l’accensione elettronica a 12 Volt destinata a tutta la famiglia dei
ciclomotori Piaggio che montano d’origine l’accensione elettronica.

Questa accensione, prima nella sua categoria, si contraddistingue per la sua semplicità di montaggio tipica di un prodotto plug & play. Il kit
viene infatti fornito di tutto quanto possa servire al suo corretto montaggio ed al suo immediato utilizzo.

Nella confezione di Power troverete infatti tutto quanto vi serve:

- Anello adattatore per fissare correttamente lo statore al carter!
- Statore a 4 poli 12 Volt (90 watt). È necessario cambiare tutte le
lampadine originali!
- Volano alleggerito (massa 885 gr per un momento di inerzia di 16,2
Kg/cm2) ricavato da un pieno stampato a caldo e progettato per
resistere anche ai regimi di rotazione più elevati!
- Ventola in materiale plastico di colore rosso!
- Cablaggio dedicato pronto all’uso con cavo d’uscita per ricarica
batteria o collegamento stereo, per le modifiche originali!
- Regolatore di tensione!

Con questo kit il vostro Ciao avrà fame di giri e di avversari in pista, Power accende la vostra passione!
Prezzi IVA ESCLUSA
18 19

GRUPPI TERMICI in alluminio

Malossi BIG D.E.P.S.
Dopo il grande successo dei carter Piaggio, Malossi completa l’opera: da oggi sono nuovamente disponibili i gruppi termici in alluminio
Ø 47 BIG D.E.P.S.!
Gli unici cilindri presenti sul mercato per CIAO/SI con scarico sdoppiato e travasi simmetrici!!!!

PIAGGIO
Il raccordo di scarico è avvitato e offre due grandi vantaggi:
• Estrema resistenza e possibilità di sostituzione in caso di rottura
• Possibilità di maggiorare l’uscita di scarico, incrementando ulteriormente le prestazioni
Questi risultati sono stati resi possibili dalla valvola decompressore fornita nel kit che è di dimensioni inferiori rispetto a quella originale
Piaggio.
La testa ha camera a scoppio centrale emisferica.
Prodotti riservati esclusivamente alle competizioni nei luoghi ad esse destinate secondo le disposizioni delle competenti autorità sportive. Decliniamo ogni responsabilità per l’uso improprio.

I Gruppi termici in alluminio Malossi BIG D.E.P.S. rappresentano il massimo equilibrio fra prestazioni e durata dei componenti! I BIG
D.E.P.S. sono stati progettati e realizzati con il preciso obiettivo di ottenere gruppi termici in grado di garantire un’elevata affidabilità
• L’immagine si riferisce all’art. 31 7522 insieme al perfezionamento dei sistemi di termo e fluidodinamica interna.
I tecnici della Malossi, grazie all’esperienza acquisita nella preparazione dei motori da competizione, hanno portato ai massimi livelli
Ciclomotori Gruppi termici in alluminio
la termodinamica dei gruppi termici in alluminio e curato la fluidodinamica interna del gruppo termico (si vedano i condotti di travaso,
Ø 47 sp. Ø 10 Ø 47 sp. Ø 12
PIAGGIO 50 Codice Prezzo Codice Prezzo
scarico e camera di combustione), ottenendo un’elevata turbolenza nella camera di combustione che ha permesso di ridurre in modo
consistente i consumi specifici e di abbattere drasticamente le emissioni inquinanti dello scarico.
BOSS 31 7523 € 268,54 31 7525 € 268,54
BRAVO 31 7523 € 268,54 31 7525 € 268,54 Caratteristiche tecniche
CIAO 31 7522 € 268,54 31 7524 € 268,54 • Scarico sdoppiato
CIAO PX 31 7522 € 268,54 31 7524 € 268,54 • Travasi simmetrici
ATTENZIONE: GRILLO 31 7523 € 268,54 31 7525 € 268,54 • Testa con camera di scoppio centrale emisferica
BARENARE IL CARTER • Valvola decompressore di dimensioni ridotte
SI 31 7523 € 268,54 31 7525 € 268,54
• Distribuzione: 6 travasi
• Cilindri ottenuti per fusione a gravità in specifiche conchiglie di acciaio.
• Materiale: lega primaria di alluminio ad alto tenore di silicio bonificato e stabilizzato.
• Lavorazione su macchine utensili a controllo numerico ad elevata precisione.
• Canna con riporto di carburi di silicio in una matrice di nichel galvanico e levigatura incrociata con passaggi di diamanti con
tolleranze ristrettissime.
• Superfici di scambio termico ricalcolate.
• Condotti di scarico e travasi studiati e messi a punto per il massimo rendimento termodinamico.
• Segmenti in ghisa sferoidale ad alta resistenza meccanica con riporto sulla superficie di contatto di cromo duro antiusura
rettificato e lappato.
• Controlli dimensionali di forma e di rugosità.
• Accoppiamento pistone cilindro: selezioni di 0,010-0,005 mm.
• Controllo delle tenute idrauliche effettuate al 100%.
• 2 Raccordi per marmitta: maggiorato Ø 27 - standard Ø 22.
Gruppi termici BIG D.E.P.S.: l’abbinamento perfetto al carter Malossi !
31 7522 31 7523 31 7524 31 7525
Articolo
Ø 47 mm Ø 47 mm Ø 47 mm Ø 47 mm
Corsa 43 mm 43 mm 43 mm 43 mm
Cilindrata 74,6 74,6 74,6 74,6
Rapporto di compressione 12,5:1 12,5:1 12,5:1 12,5:1
Raffreddamento Aria Aria Aria Aria
N° travasi 7 7 7 7
Candela SPORT IRIDIUM IW F 24 IRIDIUM IW F 24 IRIDIUM IW F 24 IRIDIUM IW F 24
Candela MHR IRIDIUM IW F 27 IRIDIUM IW F 27 IRIDIUM IW F 27 IRIDIUM IW F 27
Prezzi IVA ESCLUSA
20 21

GRUPPI TERMICI in GHISA Impianti alimentazione SHA 13

PIAGGIO
Prodotti riservati esclusivamente alle competizioni nei luoghi ad esse destinate secondo le disposizioni delle competenti autorità sportive. Decliniamo ogni responsabilità per l’uso improprio.

Impianti appositamente studiati e Ciclomotori Impianti Alimentazione SHA 13

tarati per motori potenziati, completi
di tutti gli accessori necessari per il
PIAGGIO 50 Codice Prezzo
• L’immagine si riferisce all’art. 31 5490 montaggio. BOSS 1610869 € 51,45
La MALOSSI é azienda leader per la BRAVO 1610867 € 47,45
I gruppi termici in ghisa Malossi, il primo e più semplice step di modifica del motore del vostro ciclomotore, sono la scelta
ottimale per continuare ad utilizzare un impianto di scarico di serie o di tipo omologato.
progettazione e la produzione degli CIAO 1610866 € 51,45
In questi gruppi termici la caratteristica di elevata durabilità della ghisa si unisce agli standard di qualità quasi maniacali di impianti speciali di alimentazione per CIAO PX 1610870 € 51,45
Malossi, una delle pochissime aziende ad esigere il massimo anche da questa classe di gruppi termici. moto e scooter.
GRILLO 1610869 € 51,45
In quest’ottica si inseriscono le rigidissime selezioni per l’accoppiamento tra cilindro e pistone rigorosamente mantenuto Gli impianti MALOSSI nascono da
approfonditi studi, da disegni e da SI 1610869 € 51,45
all’interno della fascia dei 20 micron massimi di tolleranza.
A seconda dell’applicazione, i gruppi termici in ghisa Malossi sono forniti completi della testa e dell’o-ring specifici, oppure calcoli precisi. SUPERBRAVO 1610867 € 47,45
possono essere montati con la testa originale, senza alcuna modifica per i veicoli raffreddati ad aria. I condotti di aspirazione, le valvole
lamellari, le prese d’aria, progettate
Gruppi termici in ghisa dalla MALOSSI vengono sottoposte
Ciclomotori
Ø 43 sp. Ø 10 Ø 43 sp. Ø 12 Ø 46,5 sp. Ø 10 Ø 46,5 sp. Ø 12
PIAGGIO 50 a prove di rendimento e a collaudi
Codice Prezzo Codice Prezzo Codice Prezzo Codice Prezzo
distruttivi che ne testano le prestazioni
BOSS 31 5490 € 125,00 31 5491 € 125,00 31 6158 € 125,00 31 6159 € 125,00
e l’affidabilità.
BRAVO 31 5490 € 125,00 31 5491 € 125,00 31 6158 € 125,00 31 6159 € 125,00
I carburatori vengono personalizzati
CIAO 31 5116 € 125,00 31 5117 € 125,00 31 6156 € 125,00 31 6157 € 125,00
specificatamente per ogni veicolo in
CIAO PX 31 5116 € 125,00 31 5117 € 125,00 31 6156 € 125,00 31 6157 € 125,00
base alle caratteristiche del motore e
GRILLO 31 5490 € 125,00 31 5491 € 125,00 31 6158 € 125,00 31 6159 € 125,00
SI 31 5490 € 125,00 31 5491 € 125,00 31 6158 € 125,00 31 6159 € 125,00
delle prese d’aria, oltre alla taratura
SUPERBRAVO 31 5490 € 125,00 31 5491 € 125,00 31 6158 € 125,00 31 6159 € 125,00
totale del carburatore che riguarda
tutti gli elementi atti alla dosatura della
Dati Tecnici miscela aria-benzina su tutti i regimi di
31 5116 31 5490 31 5117 31 5491 31 6157 31 6159 31 6156 31 6158 erogazione della potenza.
Articolo
Ø 43 mm Ø 43 mm Ø 43 mm Ø 43 mm Ø 46,5 mm Ø 46,5 mm Ø 46,5 mm Ø 46,5 mm MALOSSI produce componentistica
Corsa 43 mm 43 mm 43 mm 43 mm 43 mm 43 mm 43 mm 43 mm speciale per gli impianti di
Cilindrata 62,4 62,4 62,4 62,4 73 73 73 73 alimentazione allo scopo di fornire un
Rapp. di compressione 01:13 01:13 01:13 01:13 01:12 01:12 01:12 01:12 prodotto perfettamente rispondente
Raffreddamento Aria Aria Aria Aria Aria Aria Aria Aria alle richieste dell’utente più esigente.
N° travasi 6 6 6 6 6 6 6 6
Candela SPORT IRIDIUM IW F 24 IRIDIUM IW F 24 IRIDIUM IW F 24 IRIDIUM IW F 24 IRIDIUM IW F 24 IRIDIUM IW F 24 IRIDIUM IW F 24 IRIDIUM IW F 24
Candela MHR IRIDIUM IW F 27 IRIDIUM IW F 27 IRIDIUM IW F 27 IRIDIUM IW F 27 IRIDIUM IW F 27 IRIDIUM IW F 27 IRIDIUM IW F 27 IRIDIUM IW F 27
Prezzi IVA ESCLUSA
22 23

Ingranaggi H.t.q. primari

(Solo per veicoli con variatore)
67 7021 € 139,74
PARAOLI FKM

FKM più PTFE PTFE

PIAGGIO
PIAGGIO BOSS
BRAVO
Prodotti riservati esclusivamente alle competizioni nei luoghi ad esse destinate secondo le disposizioni delle competenti autorità sportive. Decliniamo ogni responsabilità per l’uso improprio.

CIAO
CIAO PX
GRILLO
SI
SUPERBRAVO

La Malossi S.p.A. é lieta di rendere disponibile alla propria clientela una serie completa di ingranaggi di trasmissione
finali.
Questi ingranaggi nascono usufruendo della ventennale esperienza della Malossi nella progettazione e realizzazione
di ingranaggi. I nuovi ingranaggi H.t.q. sono stati studiati e realizzati con denti dritti / elicoidali per ridurre al minimo le Per rispondere alle aspettative della sua esigente clientela, Malossi è lieta di presentare la sua nuova linea di paraoli
perdite per attrito e le sollecitazioni sui supporti. Inoltre i nostri ingranaggi ottimizzano la rapportatura permettendo di motore per scooter che colma un vuoto del mercato.
sfruttare tutta la potenza erogata dal vostro mezzo garantendovi un notevole allungo rispetto la condizione originale. Si tratta di paraoli con caratteristiche speciali, ad alta qualità racing, a basso attrito radente e con durata pressoché
illimitata. Gli anelli di tenuta olio FKM più PTFE vantano l’utilizzo dei materiali più nobili e delle tecnologie più avanzate,
nonché la qualità della produzione che, da sempre, è la forza e l’orgoglio della Malossi.
Presentando questa ulteriore novità ai propri affezionati estimatori, Malossi, nella speranza di avere centrato l’obiettivo,
ringrazia per l’attenzione che viene riservata al suo marchio.
Caratteristiche tecniche

1) Corpo principale realizzato con mescole speciali di gomme sintetiche fluorurate (FKM).
2) Armatura in acciaio al carbonio, vulcanizzata all’interno, che ne sostiene la struttura.
3) Anello interno costampato al corpo principale, dotato di labbro di tenuta e labbro parapolvere realizzato in PTFE, un
materiale a bassissimo coefficiente di attrito e ad altissima resistenza all’usura.
4) Molla interna in acciaio inox, progettata per mantenere sempre un contatto perfetto con l’albero in movimento.

SERIE PARAOLIO FKM / PTFE

mm per REVISIONE per albero motore

CICLOMOTORI 50
PIAGGIO CIAO - BRAVO - SI

Albero motore (lato volano) Ø 15x24x5 6615296B € 7,00

Albero motore (lato volano) Ø 15x24x5 6617382B € 4,50

Prezzi IVA ESCLUSA

24 25

Cuscinetti speciali di precisione MULTIVAR PIAGGIO BOSS

BRAVO
CIAO
Cuscinetti ad alta velocità con carico maggiorato, studiati e 51 3863 € 67,00 CIAO PX
testati per motori endotermici da competizione.
GRILLO
Cuscinetti speciali di precisione, ad alta velocità, rinforzati per carichi maggiorati e impieghi SI
gravosi, con sfere maggiorate, anelli interni carbonitrurati e gabbie in poliammide e in SUPERBRAVO
acciaio. La collaborazione dei tecnici della Malossi con la SKF ha permesso di conseguire un
importante risultato tecnico per la messa a punto, ad alto livello, dei motori da competizione.

PIAGGIO
La colonna delle specifiche tecniche riporta la sigla che indica le caratteristiche salienti di ciascun cuscinetto.

CUSCINETTI ALBERO MOTORE

DIMENSIONI TIPO Ø SFERA GIOCO GABBIA CODICE PREZZO

PIAGGIO - CIAO - BRAVO - SI - BOXER 50

1 CUSCINETTO 15X35X11 SFERE 6 STD ACCIAIO 66 4678B € 8,93
2 CUSCINETTI 15X35X11 SFERE 6 STD ACCIAIO 66 4678E € 17,68
1 CUSCINETTO 15X35X11 X SFERE 6 C3 ACCIAIO 6616872B € 11,00
2 CUSCINETTI 15X35X11 X SFERE 6 C3 ACCIAIO 6616872E € 21,78
Multivar ha una grande semplicità di applicazione ed è di facile intervento.
È studiato in ogni minimo dettaglio e testato su ogni specifica applicazione.
X = Anello interno carbonitrurato. Con un variatore così sofisticato il vostro scooter acquisterà scatto, linearità di cambiata e una maggiore “tranquillità”
K = Anello interno carbonitrurato, sfere maggiorate e anello esterno ridotto speciale.
meccanica nella marcia, anche alle alte velocità, con una costanza di rendimento sconosciuti alla versione base.
È proprio quello che i tecnici Malossi volevano raggiungere.
Dekra Certification GmbH ha attestato che Malossi, nella produzione di variatori completi – gruppi CVT, ha introdotto e applica efficacemente
un sistema di gestione della qualità conforme ai requisiti richiesti dal diritto di circolazione stradale tedesco ed internazionale (KBA).

CINGHIA per
Variatore

Ciclomotori X SPECIAL BELT X K BELT

PIAGGIO 50 Codice Prezzo Codice Prezzo
BOSS 61 7314 € 17,50 --- ---
BRAVO 61 7223 € 13,16 --- ---
CIAO 61 7227 € 12,90 6116830 € 27,50
CIAO PX 61 7227 € 12,90 6116830 € 27,50
GRILLO 61 7222 € 12,60 --- ---
SI 61 7314 € 17,50 --- ---
SUPERBRAVO 61 7223 € 13,16 --- ---
Prezzi IVA ESCLUSA
26
TOO BAD DEPS 27

PULEGGIA CONDOTTA Malossi Power Exhaust

Impianti di scarico ad alta prestazione
Malossi è lieta di presentare le nuove marmitte TOO BAD D.E.P.S., progettate specificatamente per i gruppi termici Malossi BIG
D.E.P.S. con attacco al cilindro Ø 27! Due progetti creati ex-novo per collezionisti e amatori della meccanica motoristica di qualità,
Ø 65 - 61 3548B € 9,00 studiati per gli intramontabili ciclomotori che hanno segnato un’epoca. In Malossi era vivo il desiderio di associare ai gloriosi
gruppi termici C.V.F. e agli impianti di alimentazione lamellari che sono stati il punto focale dell’evoluzione dei ciclomotori, una
Ø 70 - 61 3538B € 9,00 serie di marmitte speciali: le nuove marmitte TOO BAD D.E.P.S., impianti di scarico sportivi, ricalcolati, dalla linea moderna e
grintosa, molto performanti. Creare innovando è nel Dna della Malossi, occuparci del prodotto migliorandolo ed evolvendolo nel
Ø 80 - 61 7280B € 9,00 tempo, è il nostro vanto. Questa è la ragione per cui i nostri prodotti sono così longevi e rimangono nella memoria dei nostri
estimatori. Il Made in Italy è per noi una vera vocazione.
PIAGGIO CIAO

PIAGGIO
PER CILINDRI BIG PER CILINDRI
CIAO PX D.E.P.S. con attacco
con attacco standard Ø 22
maggiorato Ø 27
PIAGGIO BRAVO 3215438 € 130,00 3214893 € 126,00
BOSS 3215438 € 130,00 3214893 € 126,00
CIAO 3215442 € 130,00 3214894 € 126,00
CIAO PX 3215442 € 130,00 3214894 € 126,00
GRILLO 3215438 € 130,00 3214893 € 126,00
Prodotti riservati esclusivamente alle competizioni nei luoghi ad esse destinate secondo le disposizioni delle competenti autorità sportive. Decliniamo ogni responsabilità per l’uso improprio.

SI 3215438 € 130,00 3214893 € 126,00

CINGHIA X SPECIAL BELT per Puleggia

61 7224 € 12,90
per puleggia Ø 70 (10x8x927 mm 36°)

61 7226 € 12,90
per puleggia Ø 80 (10x8x940 mm 36°) CARATTERISTICHE TECNICHE
• Attacco cilindro e tubo espansione Ø 27.
PIAGGIO CIAO • Impianto di scarico silenziato, completo di silenziatore terminale aggiuntivo rigenerabile.
CIAO PX • Camera d’espansione con attacchi e rinforzi in acciaio P04.
• Verniciatura trasparente siliconica resistente alle alte temperature.
• Silenziatore con fusto esterno in carbonio, smontabile e rigenerabile.
• Impianto di scarico completo di attacchi, collari, viti e di ogni particolare necessario per il montaggio, perfettamente
intercambiabile con l’originale senza bisogno di alcuna modifica.

Prezzi IVA ESCLUSA

28 La commercializzazione di questo kit in Francia riscuote un buon successo, grazie alla rete di vendita ormai consolidata nel 29
paese e alla fiducia dei consumatori nel marchio italiano, per questo motivo in Malossi si pensa in grande: per la prima volta
vengono proposti sul mercato, a partire dalla metà degli anni ’80, un albero motore ed un variatore dedicato, il Variotop, che
completano provvisoriamente le possibilità di trasformazione di questo veicolo, trasformandolo in un piccolo gioiello per
quanto riguarda tecnologia e prestazioni.

L’esordio dei kit per ciclomotori

Peugeot e Motobecane

MBK - PEUGEOT
Prodotti riservati esclusivamente alle competizioni nei luoghi ad esse destinate secondo le disposizioni delle competenti autorità sportive. Decliniamo ogni responsabilità per l’uso improprio.

Proprio grazie a questi veicoli inizia la ricerca di Malossi in ambito trasmissioni automatiche: una ricerca che continuerà
ad evolvere positivamente lungo i decenni successivi, portando l’azienda ai vertici mondiali della produzione di questa
componente.
La gamma di prodotti dedicata a questi mezzi continua ad ampliarsi lungo tutto il decennio, concludendosi con la produzione
di un’accensione elettronica e un carter motore completo. Il successo è reale e contribuisce alla costante crescita
dell’azienda, tant’è che la maggior parte di queste componenti si può ancora trovare nell’attuale catalogo Malossi.
A partire dalla ricerca maturata nella produzione delle parti speciali per questi veicoli si sviluppa il progetto MVR, il primo
veicolo interamente progettato e costruito a Calderara di Reno.
Dopo il grande successo raggiunto dai prodotti per potenziare la piccola moto giapponese in Francia e Nord Europa, in
Malossi si studia attentamente il mercato francese per capire quali modelli potrebbero diventare nuovi destinatari delle
parti speciali di Calderara di Reno. La scelta cade su questi due piccoli ciclomotori, molto diffusi principalmente oltralpe
perché ai tempi ogni stato nazionale aveva i propri veicoli prodotti all’interno delle proprie frontiere: in Italia infatti era il
Ciao di Piaggio a dominare il mercato.
Dopo circa un anno di ricerca nascono i kit, composti dall’intero gruppo termico, collettore e carburatore, scarico (in foto la
marmitta “Anaconda”). Per la prima volta viene introdotto un nuovo elemento, fondamentale per il futuro della produzione
dell’azienda e per le prestazioni di questi ciclomotori: il pacco lamellare.
A questo elemento si aggiunge anche un nuovo carburatore nato grazie alla consolidata collaborazione con Dell’Orto che,
su esplicita richiesta dei tecnici Malossi, produce una versione con un Ø max maggiorato, che arriva fino a 15 mm, ancora
in gamma oggi.

Prezzi IVA ESCLUSA

30 MBK PEUGEOT 31

51 V MAGNUM PASSION RACING 103 RCX 103 SP [104 103 SPX ADVENGER FOX HOLLYWOOD XP XP
-105] - VOGUE

Ciclomotori MBK - PEUGEOT (AV 10) (AV 10) (AV 10) (AV 10)
con MOTORE

50 50 50 50 50 50 2T 50 50 50 50 50 2T 50 2T
CILINDRO+TESTA  Ø 39 - 40 31 5477 31 5477 31 5477 31 5477 - - - - - - - -
ALLUMINIO €€225,00 Ø 39 €€225,00 Ø 39 €€225,00 Ø 39 €€225,00 Ø 39
CILINDRO  Ø 39 - 40 31 6864 31 6864 31 6864 31 6864 31 6746 31 6746 31 6746 - - - - -
ALLUMINIO €€171,85 Ø 39 €€171,85 Ø 39 €€171,85 Ø 39 €€171,85 Ø 39 €€185,50 Ø 40 €€185,50 Ø 40 €€185,50 Ø 40
TESTA  Ø 40 - - - - 38 4692 38 4692 38 4692 - - - - -
CON DECOMPRESSORE €€37,11 €€37,11 €€37,11
TESTA  Ø 40 - - - - 38 4734 38 4734 38 4734 - - - - -

MBK - PEUGEOT
SENZA DECOMPRESSORE €€29,10 €€29,10 €€29,10
CILINDRO+TESTA  Ø 45,5 - - - - 31 8394 31 8394 31 8394 - - - - -
CON DECOMPRESSORE €€181,55 €€181,55 €€181,55
CILINDRO+TESTA  Ø 45,5 - - - - 31 8393 31 8393 31 8393 31 8393 - 31 8393 31 8393 31 8393
SENZA DECOMPRESSORE €€223,00 €€223,00 €€223,00 €€223,00 €€223,00 €€223,00 €€223,00
CILINDRO  Ø 45,5 31 3013 31 3013 31 3013 31 3013 31 8388 31 8388 31 8388 - 31 8388 - - -
ALLUMINIO €€220,00 €€220,00 €€220,00 €€220,00 €€185,50 €€185,50 €€185,50 €€185,50
TESTA  Ø 45,5 38 5549 38 5549 38 5549 38 5549 38 5337 38 5337 38 5337 - - - - -
CON DECOMPRESSORE €€29,50 Ø 45,5 €€29,50 €€29,50 €€29,50 €€40,70 €€40,70 €€40,70
Prodotti riservati esclusivamente alle competizioni nei luoghi ad esse destinate secondo le disposizioni delle competenti autorità sportive. Decliniamo ogni responsabilità per l’uso improprio.

TESTA  Ø 45,5 - - - - 38 4735 38 4735 38 4735 - 38 4735 - - -

SENZA DECOMPRESSORE €€36,51 €€36,51 €€36,51 €€36,51
CILINDRO  Ø 45,5 - - - - 31 8384 31 8384 31 8384 - 31 8384 - - -
GHISA €€120,00 €€120,00 €€120,00 €€120,00
ALBERO MOTORE 53 5779 53 5779 53 5779 53 5779 - - - - - - - -
(SPINOTTO) €€202,00 Ø 13 €€202,00 Ø 13 €€202,00 Ø 13 €€202,00 Ø 13
MULTIVAR - - - - 51 7123 51 7160 51 7123 51 7160 51 7073 51 7160 51 7160 51 7160
VARIATORE €€58,71 €€118,00 €€58,71 €€118,00 €€58,71 €€118,00 €€118,00 €€118,00
X SPECIAL BELT 6112745 6112745 6112745 6112745 61 7220 61 7219 61 7220 61 7219 61 7214 61 7219 61 7219 61 7219
CINGHIA €€15,81 €€15,81 €€15,81 €€15,81 €€12,90 €€12,90 €€12,90 €€12,90 €€22,47 €€12,90 €€12,90 €€12,90
RULLI - - - - 66 7147.40 66 7143.40 66 7147.40 66 7143.40 66 9823.M0 66 7143.40 66 7143.40 66 7143.40
PER MULTIVAR €€3,52 gr.02,8 €€5,75 gr.04 €€3,52 gr.02,8 €€5,75 gr.04 €€9,98 gr.07 €€5,75 gr.04 €€5,75 gr.04 €€5,75 gr.04
MOLLA CONTRASTO VARIATORE - - - - - - - - 29 7042.Y0 € 5,91 - - -
SPORT / MHR 29 7043.R0 € 5,91
VAR PLUS 51 6798 51 6798 51 6798 51 6798 - - - - - - - -
COMPLESSIVO €€33,12 €€33,12 €€33,12 €€33,12
VARIOTOP PER VEICOLI CON FRIZIONE - - - - 51 1887 51 1885 51 1887 51 1885 - 51 1885 51 1885 51 1885
 €€180,00 €€154,00 €€180,00 €€154,00 €€154,00 €€154,00 €€154,00
VARIOTOP PER VEICOLI CON FRIZIONE 51 7723 51 7723 51 7723 51 7723 - - - - - - - -
(MONTAGGIO ROVESCIATO) €€180,00 €€180,00 €€180,00 €€180,00
VARIOTOP PER VEICOLI SENZA FRIZIONE 51 6839 51 6839 51 6839 51 6839 - 51 1886 - 51 1886 - 51 1886 51 1886 51 1886
 €€170,00 €€170,00 €€170,00 €€170,00 €€170,00 €€170,00 €€170,00 €€170,00 €€170,00
VARIOTOP PER VEICOLI SENZA FRIZIONE 51 6921 51 6921 51 6921 51 6921 - - - - - - - -
PER COPERCHIO VARIATORE ORIGINALE €€180,00 €€180,00 €€180,00 €€180,00
COMPLESSIVO CARTER MOTORE - - - - 57 6548 57 5208 57 6548 - - - - -
 €€179,00 €€179,00 €€179,00
CARBURATORE SHA 15/15 A02045 A02045 A02045 A02045 A02045 A02045 A02045 - - - - -
 €€37,40 €€37,40 €€37,40 €€37,40 €€37,40 €€37,40 €€37,40
 PHBG 17,5 72 5741 72 5741 72 5741 72 5741 72 5741 72 5741 72 5741 - - - - -
 €€86,24 €€86,24 €€86,24 €€86,24 €€86,24 €€86,24 €€86,24
 PHBG 19,5 72 5742 72 5742 72 5742 72 5742 72 5742 72 5742 72 5742 - - - - -
 €€86,24 €€86,24 €€86,24 €€86,24 €€86,24 €€86,24 €€86,24
IMPIANTOPHBG - - - - 1610953 1610930 1610953 - 1611018 - - -
 €€142,00 Ø 15 €€148,61 Ø 19 €€142,00 Ø 15 €€195,15 Ø 19
COMPL. COLLETTORE LAMELLARE Ø 15 - - - - 20 6856 20 5037 20 6856 - - - - -
MAGGIORATO €€51,81 €€55,00 €€51,81
COMPL. COLLETTORE LAMELLARE Ø 21 - - - - 20 6436 20 5039 20 6436 20 6138 - 20 6138 20 6138 20 6138
MAGGIORATO €€51,81 €€51,81 €€51,81 €€63,27 €€63,27 €€63,27 €€63,27
VALVOLA LAMELLARE 27 3021.K0 27 3021.K0 27 3021.K0 27 3021.K0 27 2356.C0 27 2356.C0 27 2356.C0 - - - - -
PER CARTER ORIGINALE €€20,25 VL2 €€20,25 VL2 €€20,25 VL2 €€20,25 VL2 €€18,83 VL1 €€18,83 VL1 €€18,83 VL1
INGRANAGGI HTQ - - - - - - - - 67 6458 - - -
PRIMARI €€65,00 z 16/32

Prezzi IVA ESCLUSA

32 33

CILINDRI Ø 45,5 in alluminio

CILINDRO in ALLUMINIO
- Cilindri ottenuti per fusione a gravità in specifiche conchiglie di acciaio.
- Materiale: lega primaria di alluminio ad alto tenore di silicio bonificato e stabilizzato.
- Lavorazione: su macchine utensili a controllo numerico ad elevata precisione.
- Canna con riporto di carburi di silicio in una matrice di nichel galvanico e levigatura incrociata con passaggi di diamanti con
tolleranze ristrettissime.

MBK - PEUGEOT
- Superfici di scambio termico ricalcolate.
- Condotti di scarico e travasi studiati e sperimentati per il massimo rendimento termodinamico.
- Controlli dimensionali di forma e di rugosità.
- Accoppiamento pistone cilindro selezioni di 0,010-0,005 mm.
- Controllo delle tenute idrauliche effettuate al 100%.

PISTONE
Prodotti riservati esclusivamente alle competizioni nei luoghi ad esse destinate secondo le disposizioni delle competenti autorità sportive. Decliniamo ogni responsabilità per l’uso improprio.

- Materiale: lega speciale di alluminio ad alto tenore di silicio e a bassa dilatazione termica.
- Lavorazione: su macchine a controllo numerico.
- Alleggeriti e rinforzati.
- Superfici di scambio termico maggiorate.

SEGMENTI
- Segmenti in ghisa sferoidale ad alta resistenza meccanica con riporto sulla superficie di contatto di cromo duro antiusura
rettificato e lappato.

31 3013 € 220,00
MBK 51 V - MAGNUM - PASSION -
RACING 50 (AV 10) - ROCK 50

GRUPPO TERMICO ø 39 in alluminio H2O

31 5477 € 225,00
MBK 51 V - MAGNUM - PASSION -
RACING 50 (AV 10) - ROCK 50

CARATTERISTICHE
• Alesaggio 39 mm
• Cilindrata 50 cc
• r.d.c. 11,8:1.
• Cilindro in lega primaria di alluminio al silicio.
• Sistema di distribuzione a sei travasi.
• Canna con riporto di uno speciale cromo duro.
• Pistone con struttura superleggera ad alettatura interna della calotta.
Prezzi IVA ESCLUSA
34 35

CILINDRI Ø 45,5 in ghisa CILINDRI in alluminio 31 6746 - Ø 40 - € 185,50

I gruppi termici in ghisa Malossi, il primo e più semplice step di PEUGEOT 103 RCX 50
modifica del motore del vostro ciclomotore, sono la scelta ottimale 103 SP [104 -105] - VOGUE 50 2T
per continuare ad utilizzare un impianto di scarico di serie o di tipo 103 SPX 50
omologato.
In questi gruppi termici la caratteristica di elevata durabilità della ghisa
si unisce agli standard di qualità quasi maniacali di Malossi, una delle
31 8388 - Ø 45,5 - € 185,50
HONDA WALLAROO 50
pochissime aziende ad esigere il massimo anche da questa classe di
PEUGEOT FOX - 103 RCX - 103 SPX 50

MBK - PEUGEOT
gruppi termici.
In quest’ottica si inseriscono le rigidissime selezioni per l’accoppiamento 103 SP [104 -105] - VOGUE 50 2T
tra cilindro e pistone rigorosamente mantenuto all’interno della fascia
dei 20 micron massimi di tolleranza.

31 8384 € 120,00
HONDA WALLAROO 50
Prodotti riservati esclusivamente alle competizioni nei luoghi ad esse destinate secondo le disposizioni delle competenti autorità sportive. Decliniamo ogni responsabilità per l’uso improprio.

PEUGEOT FOX - 103 RCX - 103 SPX 50

103 SP [104 -105] - VOGUE 50 2T

TESTA Ø 45,5
38 4735 € 36,51
SOLO per CILINDRI Malossi 31 8384 - 31 8388

HONDA WALLAROO 50
PEUGEOT FOX - 103 RCX - 103 SPX 50
103 SP [104 -105] - VOGUE 50 2T

CILINDRO in GHISA
- Materiale: leghe di ghisa speciali autolubrificanti, antiusura ad elevatissimo grado di affinazione, ottenute per fusione a gravità Teste
con processo di formatura Shell Moulding. Ciclomotori
- Lavorazione: su macchine utensili a controllo numerico ad elevata precisione. Con decompressore Ø 40 Senza decompressore Ø 40 Con decompressore Ø 45,5
PEUGEOT 50
- Superfici di scambio termico ricalcolate. Codice Prezzo Codice Prezzo Codice Prezzo
- Condotti di scarico e travasi studiati e sperimentati per il massimo rendimento termodinamico.
- Controlli dimensionali di forma e di rugosità. 103 RCX 38 4692 € 37,11 38 4734 € 29,10 38 5337 € 40,70
- Accoppiamento pistone cilindro al 100% in selezioni di 0,010-0,005 mm.
- Controllo delle tenute idrauliche effettuate al 100%. 103 SP [104 -105] - VOGUE 2T 38 4692 € 37,11 38 4734 € 29,10 38 5337 € 40,70
103 SPX 38 4692 € 37,11 38 4734 € 29,10 38 5337 € 40,70
Prezzi IVA ESCLUSA
36 37

GRUPPI TERMICI in alluminio H2O COMPLESSIVO 57 5208 € 179,00

PEUGEOT 103 SP [104-105]

I gruppi termici in alluminio Malossi sono la scelta perfetta per chi desidera qualcosa di più dal proprio ciclomotore CARTER MOTORE 57 6548 € 179,00
VOGUE 50 2T

in termini di prestazioni, senza sacrificare la semplicità di installazione o arrivare a modifiche troppo invasive che PEUGEOT 103 RCX
richiedono un’elaborazione esasperata. 103 SPX 50
Le caratteristiche tecniche specifiche dell’alluminio, che permette di ottenere maggior compressione e potenza,
fanno di questi cilindri un prodotto decisamente più all’avanguardia rispetto alle versioni in ghisa.

MBK - PEUGEOT
Prodotti riservati esclusivamente alle competizioni nei luoghi ad esse destinate secondo le disposizioni delle competenti autorità sportive. Decliniamo ogni responsabilità per l’uso improprio.

Coppia di carter motore rinforzati con fissaggio al quadro integrato e aspirazione attraverso valvola a grande portata.
Nuovo design estremamente elegante, di grandi dimensioni, compatto, con struttura leggera e solida. Ottenuto per
fusione in pressione in lega speciale di alluminio ad alta resistenza meccanica e lavorazione su macchine utensili a
controllo numerico ad elevata precisione.
Con questo progetto Malossi ha previsto una coppia di carter veramente universale, perfettamente intercambiabili a
quelli originali, che vi offre due possibilità: ottenere un motore con eccellenti performance sportive utilizzando le parti
Peugeot oppure avere un autentico motore speciale Malossi montando le parti Malossi (albero motore, gruppo termico,
impianto alimentazione e scarico).
I carter sono equipaggiati con valvole a 4 lamelle in fibra di carbonio, collettore carburatore PHBG 17-21, supporto
coperchio variatore, busta di guarnizioni, viti di fissaggio e tutto ciò che occorre per il montaggio.

Ciclomotori Senza decompressore Ø 45,5 Con decompressore Ø 45,5

PEUGEOT 50 Codice Prezzo Codice Prezzo

ADVENGER 31 8393 € 223,00 --- ---

HOLLYWOOD 31 8393 € 223,00 --- ---

103 RCX 31 8393 € 223,00 31 8394 € 181,55

103 SP [104 -105] - VOGUE 2T 31 8393 € 223,00 31 8394 € 181,55

103 SPX 31 8393 € 223,00 31 8394 € 181,55

XP 2T LC 31 8393 € 223,00 --- ---

XP 2T 31 8393 € 223,00 --- ---

Prezzi IVA ESCLUSA • L’immagine si riferisce all’art. 31 8393

38
VARIOTOP 39

PER VEICOLI CON FRIZIONE

51 1887 € 180,00
PEUGEOT 103 RCX - 103 SPX 50

51 1885 € 154,00
PEUGEOT ADVENGER - HOLLYWOOD -
103 SP [104 -105] - VOGUE 50 2T

MBK - PEUGEOT
XP 50 2T LC - XP 50 2T

PER VEICOLI CON FRIZIONE (montaggio rovesciato)

Prodotti riservati esclusivamente alle competizioni nei luoghi ad esse destinate secondo le disposizioni delle competenti autorità sportive. Decliniamo ogni responsabilità per l’uso improprio.

51 7723 € 180,00
MBK 51 V - MAGNUM -
PASSION - 50 (AV 10)
ROCK 50

PER VEICOLI SENZA FRIZIONE

VAR PLUS
51 6839 € 170,00
MBK 51 V - MAGNUM - 51 6798 € 33,12
PASSION - 50 (AV 10) MBK 51 V - MAGNUM -
ROCK 50 PASSION -
51 1886 € 170,00 RACING 50 (AV 10)
PEUGEOT ADVENGER - HOLLYWOOD - ROCK 50
103 SP [104 -105] - VOGUE 50 2T
XP 50 2T LC - XP 50 2T

PER VEICOLI SENZA FRIZIONE (per coperchio variatore originale)

51 6921 € 180,00
MBK 51 V - MAGNUM -
PASSION - 50 (AV 10)
ROCK 50

Prezzi IVA ESCLUSA

40 HONDA HONDA PUCH SUZUKI YAMAHA 41

CAMINO MTX NSR PX WALLAROO MAXI TS ER 21 XAP DT MX

(automatico) (automatico) (automatico) (automatico)

Ciclomotori Automatici con MOTORE

50 50 50 50 50 50 50 2T 50
CILINDRO Ø 45,5 31 3642 - - 31 3642 31 8384 - - -
GHISA €€149,46 €€149,46 €€120,00

CILINDRO Ø 44,5 - 45,5 - 31 4260 31 4260 - 31 8388 - 31 3194 31 3058

HONDA - PUCH - SUZUKI - YAMAHA

ALLUMINIO €€203,00 Ø 44,5 €€203,00 Ø 44,5 €€185,50 Ø 45,5 €€174,75 Ø 45,5 €€220,00 Ø 44,5

TESTA Ø 44,5 - 45,5 - - - - 38 4735 - - 38 3470

€€36,51 Ø 45,5 €€56,68 Ø 44,5

CILINDRO Ø 42 - - - - - 31 2621 - -
ALLUMINIO €€224,00

MULTIVAR - 51 7134 51 7134 - 51 7073 - - 51 7140

VARIATORE €€67,00 €€67,00 €€58,71 €€58,00

X SPECIAL BELT - - - - 61 7214 - - -

Prodotti riservati esclusivamente alle competizioni nei luoghi ad esse destinate secondo le disposizioni delle competenti autorità sportive. Decliniamo ogni responsabilità per l’uso improprio.

CINGHIA €€22,47

HTRoll - 66 9823.H0 66 9823.H0 - 66 9823.M0 - - 66 7147.40

RULLI PER MULTIVAR €€9,98 gr.04,7 €€9,98 gr.04,7 €€9,98 gr.07 €€3,52 gr.02,8

MOLLA CONTRASTO VARIATORE - 29 7042.Y0 € 5,91 29 7042.Y0 € 5,91 29 7042.Y0 € 5,91 29 7042.Y0 € 5,91 - - -
SPORT / MHR 29 7043.R0 € 5,91 29 7043.R0 € 5,91 29 7043.R0 € 5,91 29 7043.R0 € 5,91
TORSION CONTROLLER - - - - 2512828 - - -
 €€4,45

IMPIANTOPHBG 1610944 1610898 1610898 1610693 1610987 - - 1610444

€€150,66 Ø 21 €€109,98 Ø 21 €€109,98 Ø 21 €€195,15 Ø 18 €€165,89 Ø 17 €€125,73 Ø 19,5

 SHA 15/15 - - - - - 1610352 - -

 €€79,26

 SHA 16/16 - - - - - 1610992 - -

 €€83,43

INGRANAGGI HTQ 67 6416 - - 67 6419 67 6458 - - -

PRIMARI €€68,34 z 13/35 €€74,88 z 13/35 €€65,00 z 16/32

PIGNONE - 61 4695B 61 4695B - - 61 2499B - -

€€5,12 z 17 €€5,12 z 17 €€9,12 z 17

BRAKE PADS ANTERIORI - - 6215857 - - - - -

PASTIGLIE FRENO ORGANICHE €€8,84 1993->94

Prezzi IVA ESCLUSA

42 43

Olio motore 2T 7613471

RACING GEAR OIL FULL SYNT (SAE 75W-90)
[ 12 ] Flaconi da 0,25 L € 56,07
OLIO INGRANAGGI
76 8231S Lubrificante sintetico per ingranaggi di scooter e moto da competizione. Possiede un elevatissimo Indice di Viscosità
naturale ed eccellente resistenza al taglio, oltre ad una superiore resistenza ai carichi. I lubrificanti sintetici utilizzati
2T OIL SPORT ENGINE (SAE 20W-30) per la formulazione hanno resistenza all’ossidazione fino a 3 volte superiore rispetto agli oli minerali convenzionali, e
contribuiscono così al prolungamento della vita utile del lubrificante anche se sottoposto a condizioni estremamente
Specifiche : API TC - JASO FC severe. In combinazione, il basso coefficiente di attrito porta ad una riduzione dei fenomeni di usura e pitting sui denti
degli ingranaggi. Le eccellenti caratteristiche E.P. e la bassa viscosità contribuiscono a preservare i componenti del
cambio.
[ 6 ] Flaconi da 1 L € 72,05
Speciale lubrificante a base sintetica di elevata qualità collaudato su motori da competizione raffreddati sia ad
aria che ad acqua, con o senza l’impianto di miscelazione automatica. Idoneo per tutti i tipi di motorizzazioni a 2 7613469
Prodotti riservati esclusivamente alle competizioni nei luoghi ad esse destinate secondo le disposizioni delle competenti autorità sportive. Decliniamo ogni responsabilità per l’uso improprio.

tempi, fornisce elevatissime prestazioni. 7.1 Malossi é un lubrificante formulato con additivazioni esenti da ceneri
ed in grado di garantire la massima pulizia delle parti interessate, assenza di depositi, forti riduzioni della fumosità. SPORT GEAR OIL (SAE 80W-90)
[ 12 ] Flaconi da 0,25 L € 51,08
OLIO INGRANAGGI
Olio di formulazione avanzata per cambio e trasmissione. Contiene additivi E.P. che proteggono i componenti della
7616711 trasmissione anche quando sottoposti a carichi estremamente elevati, e forniscono protezione dall’usura per periodi
molto lunghi. Riducendo il trascinamento e l’attrito dovuti alla viscosità, assicura cambi di marcia precisi e silenziosi
2T OIL TOP RACING FULL SYNT (SAE 40) contenendo usura e perdite di potenza della trasmissione. L’eccellente stabilità termica consente di sopportare le
sollecitazioni che si generano in tutte le condizioni climatiche. Il prodotto può essere impiegato anche su frizioni a
bagno d’olio. Assicura prestazioni superiori e previene il surriscaldamento dei componenti del cambio in maniera
Specifiche : API TC - JASO FC - JSO L-EGD notevolmente migliore rispetto ad un convenzionale olio minerale. Utilizzare il prodotto ove è raccomandato un olio
SAE 85W o 90W (cambio)
[ 6 ] Flaconi da 1 L € 156,46
Sviluppato esclusivamente per motori a 2T da competizione, il 7.1 TOP RACING è formulato utilizzando esteri
sintetici che garantiscono eccezionali proprietà antiusura, riducendo gli attriti interni e garantendo costanza di
prestazioni nel tempo. 7.1 TOP RACING assicura ai motori da gara superiori caratteristiche di resistenza ai carichi
e di pulizia, requisiti necessari per il pieno sviluppo della potenza anche con miscele olio-benzina molto “grasse”.
7.1 TOP RACING è particolarmente resistente agli incollaggi delle fasce elastiche ed alla formazione di residui sulle
candele, aiutando così il motore a sviluppare il massimo della potenza per tutta la durata della gara. Il prodotto
forma un velo resistente tra cilindro, pistone e fascia, prolungando la vita del motore. Può essere miscelato con
qualsiasi tipo di benzina, in ogni periodo dell’anno, senza nessun problema di miscelazione e di stabilità della
miscela.

76 8230S
2T OIL RACING FULL SYNT (SAE 20W-30)
Specifiche : API TC - JASO FC

[ 6 ] Flaconi da 1 L € 104,84
Dall’esperienza Malossi nelle competizioni nasce un prodotto innovativo per motori 2 tempi ad alte prestazioni. 7.1
Malossi é un lubrificante 100% sintetico formulato con basi di sintesi di elevatissima qualità ed additivi accuratamente
selezionati, per fornire elevatissime prestazioni senza trascurare la tutela ambientale. Specificatamente formulata
per veicoli da competizione con o senza miscelatore separato.
7.1 Malossi garantisce:
• Elevato rendimento del motore.
• Riduzioni delle usure degli organi interessati e conseguentemente una maggiore durata del veicolo.
• Bassissimo livello di incrostazione e depositi nella camera di scoppio e allo scarico.
• Impedisce l’incollaggio dei segmenti garantendo una perfetta tenuta della compressione nel tempo.
• Forti riduzioni della fumosità allo scarico.

Prezzi IVA ESCLUSA

44
MANOPOLE MALOSSI 45

applicabili su tutti i veicoli

L’importanza dell’impugnatura è nota fin dalla notte dei tempi.
L’uomo ha sempre cercato di rendere la presa su utensili ed
armi sicura ed efficace, senza trascurare di personalizzare le
CASCHI JET MALOSSI
impugnature, talvolta impreziosendole con materiali nobili. Casco jet leggero e comodo con ampia visiera per una protezione ottimale.
Finalmente, da oggi, anche le vostre moto potranno avere
qualcosa di speciale: ci pensa Malossi!
Il contatto diretto non manca quasi mai, il palmo ed i polpastrelli
4115640.B(*) € 81,00 4115640.W(*) € 81,00
stringono l’impugnatura per trasmettere l’impulso del comando,
talvolta delicatamente, talvolta in modo violento, a seconda del NERO LUCIDO BIANCO LUCIDO
temperamento o dello stato d’animo del momento, ed il motore,
con un suono che è musica per l’orecchio di tutti i piloti che
vivono la passione della guida, vi risponde sviluppando la
performance richiesta e trasportandovi nel vento. Le manopole
Malossi, non hanno rivali per la guida della vostra moto: sono
sicure, anatomiche ed indistruttibili, ed anche vezzose, perché
la cura dell’immagine per noi non è mai in secondo piano!

COPPIA MANOPOLE Malossi Caratteristiche tecniche :

Prodotti riservati esclusivamente alle competizioni nei luoghi ad esse destinate secondo le disposizioni delle competenti autorità sportive. Decliniamo ogni responsabilità per l’uso improprio.

- 2 componenti, 2 durezze, 2 colori;

Senza chiusura a lato Con chiusura a lato
- superficie del corpo a micro-piramidi in rilievo;
6914059.R0 € 21,00 6914060.R0 € 21,00
rosse rosse - base manopola in materiale semirigido anti-torsione;
- materiali pregiati ed anallergici;
- resistente agli agenti atmosferici, raggi UV, ed Ozono;
- struttura e profilo ergonomici;
Caratteristiche tecniche
- 2 cave per filo di ferro per serraggio perfetto;
Senza chiusura a lato Con chiusura a lato • Calotta in polycarbonato
- Lunghezza 125 mm, diametri standard 22-24 mm.
6914059.Y0 € 21,00 6914060.Y0 € 21,00 • Calotta interna in EPS a doppia densità
gialle gialle • Chiusura con cinturino micrometrico
• Visiera antigraffio o a smontaggio rapido
• Interno ergonomico completamente smontabile e lavabile
in materiale ipoallergenico
• Omologato secondo la norma europea CE 22-05
COPPIA MANOPOLE con logo Malossi TRIBALE Caratteristiche tecniche :
Da oggi sono disponibili le nuove Visiere
- Materiale di altissima qualità
Senza chiusura a lato Con chiusura a lato
- Resistenti agli agenti atmosferici, ai raggi UV e all’ozono VISIERA AVIATORE FUMÈ VISIERA TRASPARENTE LUNGA
6914574.W0 € 24,00 6914575.W0 € 24,00
- Flangia interna rinforzata per supportare la mano e 4116682BF € 17,00 4116683BN € 20,00
bianche bianche
neutralizzare le vibrazioni
- La scritta UP nella parte esterna (presa laterale) consente
di individuare l’orientamento per il corretto montaggio.
- Forma e struttura anatomiche

Senza chiusura a lato Con chiusura a lato

6914574.B0 € 24,00 6914575.B0 € 24,00
nere nere Disponibile nelle seguenti taglie:
4115640.B2 tg. XS
ATTENZIONE: al momento dell’ordine deve sempre essere riportato di seguito al codice il numero che specifica la taglia desiderata, come da esempio sopra riportato in ROSSO.
Codice(*) Codice(*) Taglia Circonferenza cm Peso
4115640.B2 4115640.W2 XS 53/54 1050 gr
4115640.B3 4115640.W3 S 55/56 1050 gr
4115640.B4 4115640.W4 M 57/58 1050 gr
4115640.B5 4115640.W5 L 59/60 1050 gr
4115640.B6 4115640.W6 XL 61/62 1050 gr
Prezzi IVA ESCLUSA
 GRIFFE
46 47

“
i n c i t o r e

„
l t e u n v e m e n t e
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4213415.B0 € 3,87
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per PNEUMATICI

g n a t o r e o
un s o m o l l a t
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Nuov
c o l o r
i
i!

ch e n o n M a n d e la)
(Nelson
Guanti da lavoro
Malossi
Prodotti riservati esclusivamente alle competizioni nei luoghi ad esse destinate secondo le disposizioni delle competenti autorità sportive. Decliniamo ogni responsabilità per l’uso improprio.

4117727.(*)
€ 30,00
94% Polyester, 6% Spandex

4117727.30 tg. 8 - SMALL

ATTENZIONE: Al momento dell’ordine deve sempre essere riportato di seguito al codice il numero che specifica la taglia desiderata,
come da esempio sopra riportato in ROSSO.

Henry Favre
(*) .30 .40 .50 .60
8 - SMALL 9 - MEDIUM 10 - LARGE 11 - XL

25 Cartelle di adesivi assortiti per Malossi Gas

24,7x35 cm 33 9780.16 € 78,70 in Scozia con il Ciao
Aosta
Isle of Skye Scotland
Km 2523

Prezzi IVA ESCLUSA