アクティブサスペンションって

　クルマの設計屋です。

　アクティブサス！なんと懐かしくも甘い響きでしょう！ワタシは某メーカで、まさにアクティブサスの研究を担当していました。（アクティブサス車を実際に販売したのはミツビシさんとトヨタさんとニッサンさんだけですが、他メーカは無視していたワケではありません。殆どの国内メーカで、市販レベルまでは開発が終了していました。ワタシは当時そのメーカの一つに所属し、市販寸前の段階まで装置研究の真っ只中にいました。）

　アクティブサスは国内メーカが採用したローバンド制御と、最初にロータスが発明したフルバンド制御に別れます。（とてもラッキ～な事に、ワタシは両方とも担当していました。）

　車両運動はタイヤと路面間の摩擦力だけに頼っている、という事はちょっと考えればわかりますが、その運動特性は、結局のところ各輪重（及び各輪間の荷重移動量）をどぅ制御するか？にかかってきます。

　アクティブサスは見た目は単なる姿勢制御ですが、姿勢を一定に保つだけの幼稚なシステムではありません。実はそのロジック内に『各輪重制御』の制御則を持ったサスペンションの究極といえるシステムであり（だからケチで有名なロータス社社長、コリン・チャップマンも、莫大な予算をかけて研究していたワケです）、当時は学会でも盛んに論文が出されていました。（滅多に論文を書かないワタシでさえ、ついつい書いてしまいました。）

　その効果は凄まじく、完全にフラットな姿勢のまま、オーバ・ステアでもアンダ・ステアでも、コントローラに接続したラップトップPCでパラメータを書き換えるだけで、自由自在にセッティング出来ました。（或るテストコースで、ノーマルサスだと１２０km/hでしか回れないタイトなコーナがありましたが、アクティブサス実験車なら、乗心地を劇的に改善しつつ１４５km/hで回れ、しかもそこからアクセルひとつでオーバでもアンダでも自由自在なステア特性が得られました。ワタシは、当時走行実験時にテストしたドライバが記入していた操縦性評価シートのコメント欄に『このクルマならセナになれる』と追記したのを覚えています。）

　これはニッサンさん（その正体はKYBさん）タイプのローバンド制御システムの話です。ばね下共振周波数（１０Hz超）などの高周波でも余裕で制御するロータスタイプのフルバンド制御では、車体に伝わるエンジンのアイドリング振動すらサスペンションで制御出来るとゆぅ、まさに夢の様なサスペンションでした。（ばね下をそれほどの高周波で動かせるという事は、路面の細かい凹凸に対してもタイヤを追従させる事が出来る、という事を意味します。いわゆる『完全なロードホールディング』です。ハンドリング技術世界一の自動車メーカであるロータス社が社運を賭けて開発していた理由がよく判ります。）

　ワタシはあの時、自分がサスペンション設計屋でありながら『サス屋は全員失業する』と予感しました。もぅ車高調もスポーツサスも一切不用、ジオメトリ検討など過去の仕事となるはずでした。
　如何なるレーシングカーよりもフラットな姿勢を、キャデラックの乗心地とオフロード４WD車のロードホールディングと共に実現する、それがアクティブサスでした。

・・・・などと思い入れが特別強いので前置きが異様に長くなってしまいゴメンナサイ。これからが本題です。

>今ではあまり耳にしないのですが、
>どうなったのですか？

１．まずは御指摘通り、コストです。
　トヨタさんがセリカで世界で最初に採用した油圧式アクティブサスは、実は１台分￥１２０万とも￥１５０万とも言われていました。（油圧ポンプだけで￥２０万しました・・・・）
　またニッサンさんのシステムも実勢価格は￥１００万/１台と言われており、とても市販車に採用出来るモノではありません。
　更にロータスのシステムは￥１億/１台で、ここまで来るとレーシングカーでもF１やグループCクラスで無ければ導入出来ないシロモノです。
　当時KYBさんは、『台数さえ増えれば劇的に安く出来る』と請け負ってくれましたし、また、ロータス社から量産権を買い取ったTRW社が『最終的には￥１７万/１台まで下げる』と断言しましたが時既に遅し。バブル景気は破綻し、とにかく安いクルマしか売れなくなってしまい、今後アクティブサスの市場拡大は全く望めない状況となっていました。
　￥１００万/１台もするシステムを普及させるのは容易ではありません。当然普及には誰かがコストを肩代わりして販価を下げる必要がありますが、誰がコストを負担するのか、当時のバブル崩壊状態では、誰もそんなリスクを負いたくありません。
　そして或る日、研究所で大英断が下りました。『本日を以ってアクティブサス研究の一切を放棄する。今後３ヶ月で残務を整理し、研究終了の報告書を発行すること。』・・・・日本車がハンドリングと乗心地の両方で世界一になる瞬間を想像していたワタシは、ウチに帰って泣きました・・・・。

２．これはあくまでも予想ですが・・・・システムの耐久性にも問題があった様です。
　世界初の市販型油圧アクティブサスであるトヨタさんのシステムですが、比較検討用に油圧機器を買い集めようとしたところ、ポンプ５０台分をポンプメーカが回収してしまい、どころか製造停止になっていました。（明らかに、何か市場不具合があった時の対応です。）
　また、我々の試作車も走行距離１万kmで経時劣化と見られる制御能力の若干の低下が見られました。（装置の中には、『無塵室』で白いマスクや帽子を着用した作業員が組立てているモノもありました。とても町工場でバラせるシロモノではありません。）
　システム（のハード）自体が市販レベルにあったかどうか、今思い出すとちょっと苦しかったかもしれません。
　トヨタさんやニッサンさんがあれ以上アクティブサスを展開しなかったのは、案外結構な件数の市場不具合が出ていたのかもしれません。

・・・・さて、長くなりましたが最後に。

　アクティブサスは、殆ど全ての自動車メーカで評価が終了しているはずで、故に市販化もそれほど困難ではありません。
　この装置は４WSやABSとは根本的に違います。非常に付加価値が高い、夢のシステムです。（例えば・・・・車高を下げたくなってパラメータを変えたとしても、ノーマル時と同じハンドリングと、その時の低い車高で最良の乗心地をコントローラが勝手に作ってくれるワケです。）
　自動車がタイヤの摩擦力に頼って前後左右に運動している限り、いずれアクティブサスは復活する、とワタシは信じていますし、アクティブサス以上のサスを設計する事は不可能だと断言出来ます。

ありましたね、そういうの・・・・・（汗）

とんでもない値段が付いていたのを覚えています。

原理としては、車体の各部に取り付けたセンサーによって、
運動中の荷重移動における、前後の沈み込みや浮き上がり、
ターン時におけるロールの発生を連続的に感知し、車体の
姿勢を常にフラットに保ち、安定させる機構を持った
自動制御サスペンションでした。

しかし・・・・・
現実的な走行性能を考えれば、姿勢制御をするよりも
タイヤと路面の状態を感知させる方が、確実性が高く、
より対応の幅が広がります。
姿勢だけを安定させても、あまり意味がありませんから。

というわけで・・・・
ABSを基本とした、車輪の回転と車速による解析からの
４輪それぞれの制御による安定性技術に、移行して行き
結局は食われてしまったようです・・・・・

4WSという技術も、いつの間にか聞かなくなってしまった（汗）