Seven - Navegar um sonho, de Lisboa a Luanda

SEVEN

Navegar um sonho, de Lisboa a Luanda

A ideia

Após vários anos de navegações pela costa da Europa Atlântica e Mediterrânica, pelas Ilhas Atlânticas e participação em regatas, Carlos decide, em conjunto com outros companheiros de mar e vela, abraçar o projeto de navegar para fora desta zona e rumar à costa ocidental africana. Após elaborar o plano de viagem, e muitas saídas de vários dias para melhor preparar o que os espera, marca para o dia 3 de setembro a partida para a grande viagem. Pela Europa as coisas não estão calmas. O problema económico assola vários países, o euro está sob fogo cerrado das economias americanas e chinesas e a chamada currency war¹ já começou. Circulam no circuito fechado da diplomacia notícias de movimentações de forças militares dos outros grandes jogadores mundiais (EUA e Ásia) e a informação sobre estas movimentações não chegam ao povo. A informação sensível está sob o controlo dos militares para evitar alarmismos sem fundamento. Em Portugal a população voltou a abraçar as atividades do sector primário e o país alcançou um bom nível de autossuficiência de bens alimentares. Nos últimos anos a produção agrícola atingiu números de excelência com ótimas campanhas de cereais, hortícolas e frutícolas. Os arrozais de Portugal, alguns dos quais que outrora foram destinados a projetos turísticos, retomaram a sua produção e satisfazem quase a totalidade das necessidades do mercado. Também o sector das pescas atingiu uma performance relevante com as águas da nova ZEE a serem fiscalizadas pela Marinha de Guerra, impedindo desta forma a invasão não autorizada de frotas de outros países. A indústria metalomecânica pesada e fina está relançada com a carteira de encomendas a atingir um nível bastante interessante, mas Portugal, ao abrigo dos tratados de defesa e como país integrante da União Europeia, está confrontado com o horizonte da evolução do panorama mundial. Nesta fase Portugal viu os países integrantes da CPLP a manifestar todo o apoio e a contribuir para que o país não entre em colapso.

A preparação

Entretanto, Carlos e os seus amigos de aventura dedicam algum do seu tempo a preparar o veleiro para a sua viagem. Revisão do mastro e aparelho fixo, avaliação do estado das velas que vão levar a bordo (duas genoas², um estai³, mais um estai de tempo, vela grande⁴, dois balões e material de reparação de velas), equipamentos eletrónicos verificados e testados (AIS, VHF⁵, HF, ondas-curtas, GPS), depósitos de combustível e de água verificados, motor revisto, todos os cabos de laborar são novos (mais metros de cabos de laborar de reserva). Nas diversas curtas viagens efetuadas como treino, duas ficaram como exemplos do que pode acontecer. Numa saída até Berlenga (120 milhas⁶) o "Seven" parte de Lisboa pelas 16h00 com vento NW 12 nós. Maré a vazar e rumo direto a Cascais após uma passagem calma entre torres (linha imaginária a unir o forte de São Lourenço da Cabeça Seca Bugio e o Forte de São Julião da Barra). A defesa marítima e fluvial de Lisboa e da barra do Tejo foi uma questão que ocupou os monarcas portugueses, sobretudo desde o século XV, sendo deste período o início da construção da torre de Cascais por ordem de D. João II. Em causa estava a tentativa de resolver as deficientes condições que se apresentavam, que tinham na Torre Velha de Almada, na margem sul, e em alguns navios artilhados como fortalezas flutuantes as melhores alternativas para a defesa da capital. A partir do século XVI a Carreira da Índia atraiu os piratas que chegaram a perseguir as naus até à barra do Tejo, às portas de Lisboa. A construção da Torre de Belém no século XVI procurou ser uma resposta a esta necessidade de controlar e defender a entrada marítima de Lisboa. Desde então construíram-se algumas estruturas de defesa e vigilância da costa nas imediações da capital, mas que apenas minoram um pouco a gravidade da situação. É o caso da Fortaleza de São Julião da Barra, cuja construção foi iniciada em meados do século XVI por ordem de D. João III. Também no século XVI, mas já por ordem de Felipe I, foi iniciada a construção da fortaleza de São Lourenço da Cabeça Seca, vulgarmente chamada Torre do Bugio. Lisboa continuava sem um plano estratégico para a sua defesa, já que os esforços durante o final do século XVI e o início do século XVII estavam concentrados na fortificação das posições além-mar. Desde o século XV as fortalezas portuguesas multiplicam-se ao longo da costa africana, no Índico e até no Brasil. A Restauração de 1640 e a consequente guerra com a Espanha alteram este panorama estratégico e político. Tornou-se urgente guarnecer as fronteiras do reino com fortificações capazes de resistir e defender a integridade do território quer por terra, quer por mar. A construção de fortificações na zona da fronteira portuguesa foi uma constante, utilizando a solução abaluartada como forma privilegiada de fortificar. O perigo potencial da Espanha em tentar uma invasão chama a atenção para a necessidade de conceber um plano estratégico de defesa da barra do Tejo. Esta tarefa foi incumbida por D. João IV em 1642 ao Governador da Praça de Cascais, o Conde de Cantanhede, António Luís de Meneses. Começa então a construção da Linha Fortificada de Defesa da Barra do Tejo, dividida em três jurisdições militares com cabeça em três Praças de Guerra; a mais ocidental, a Fortaleza de N.ª S.ª da Luz em Cascais, seguindo-se mais a oriente a Praça de Guerra de São Julião da Barra em Oeiras sob cuja jurisdição se vai incluir o Forte de São Bruno. Desde Algés até à zona oriental de Lisboa segue-se a jurisdição de Lisboa ou da Corte sedeada na Torre de São Vicente de Belém. Estas três Praças de Guerra eram apoiadas por vários fortes mais pequenos (Catalazete, São João das Maias, Giribita e São Bruno) que foram erguidos ao longo da costa desde o Cabo da Roca até Belém.

Após passar o cabo Raso já ao anoitecer, a aproximação do cabo Roca é efetuada, com o vento a aumentar de intensidade e o mar a ficar algo agitado. É tempo de trocar da genoa 1 para o estai e vela grande no 1º rizo (reduzir a área de pano exposta ao vento). Ao rumar a norte as condições ficam mais agrestes, pois o "Seven" não deixa de ser um 30 pés e onde uma vaga curta provoca que o casco do veleiro bata nas ondas e reduza a velocidade. A noite é passada com muitos abanões, mas o "Seven" lá vai cumprindo a rota determinada com o vento aparente a subir para os 22 nós de intensidade e a continuar a soprar de WNW. A tripulação procede normalmente no preenchimento do diário de bordo conforme estipulam as boas práticas. Obter ponto GPS e, como a navegação é de cabotagem (navegação paralela à linha de costa), confirmar com ponto tirado a terra via azimutes para os faróis e linha batimétrica⁷ quando possível. Esta noite de navegação para norte foi realizada com alguns tripulantes mareados, o que dificultou todo o trabalho a bordo, mas o querer de todos superou as dificuldades. É este o espírito que deve existir a bordo quando se abraça um projeto desta envergadura. Após rondar a Berlenga ao raiar do dia é tempo de tomar o rumo sul com o balão⁸ a subir para continuar o adestramento da tripulação. A entrada no estuário do Tejo é feita com vento de 12 nós de oeste e a tripulação decide fundear em frente à praia de Santo Amaro (Oeiras) para um repasto merecido, acompanhado com um branco muito fresco vindo do Restaurante Saisa, e uns mergulhos. Outra saída para treino é realizada com o objetivo de mergulhar no banco Gorringe que dista cerca de 170 milhas SW de Lisboa. Quando pensamos nas grandes elevações em território português, lembramo-nos da Serra da Estrela, com os seus 1993 metros de altitude, ou a Montanha do Pico, vulcão açoriano que atinge os 2351 m. No entanto, podemos também procurar debaixo do mar, e se o fizermos iremos encontrar grandes elevações a que damos o nome de montes submarinos. A maior parte destas elevações em território europeu é o chamado Banco de Gorringe, localizado na Zona Económica Exclusiva portuguesa, e só foi descoberto em 1875 por uma expedição americana comandada pelo capitão Henry Gorringe.

Os montes submarinos são elevações que geralmente se erguem 1000m acima do fundo oceânico e cujo cume tem uma extensão limitada. Possuem uma grande variedade de formas, e são geralmente de natureza vulcânica, distribuindo-se de forma irregular pelos fundos oceânicos do nosso planeta, localizadas em zonas de convergência de placas tectónicas, em rifs divergentes (como a crista médio-atlântica) ou em resultado de vulcanismo intraplaca. As ilhas podem ser consideradas montes submarinos que se elevam acima do nível da água do mar.

O Banco de Gorringe é um monte que se localiza a cerca de 100 milhas a WSW do Cabo de S. Vicente (Sagres), e que tem cerca de 80 milhas de comprimento, elevando-se cerca de 5000 m acima do fundo oceânico (neste caso, a Planície Abissal do Tejo) – isto significa que é uma elevação mais do que duas vezes maior do que a Montanha do Pico (se contarmos esta apenas a partir do nível da água do mar – se contarmos a partir do fundo oceânico será bem mais alta).

Isto faz com que o pico mais alto do Banco de Gorringe, o Monte Gettysburg (nome do navio da expedição que identificou o Banco Gorringe - USS Gettysburg), se localize apenas a cerca de 25 m da superfície!

Geologicamente, o Banco de Gorringe situa-se próximo de uma das falhas mais importantes do globo, a falha Açores-Gibraltar, que separa a placa Euroasiática da placa Africana. Desde o início da abertura do Atlântico, há cerca de 150 milhões de anos (Jurássico), a evolução destas duas placas, e em especial da microplaca ibérica, tem estado intimamente relacionada: após os movimentos iniciais de abertura oceânica, durante os quais as rochas constituintes da crosta oceânica foram formadas, os movimentos africanos e ibéricos foram semelhantes, até que perto do final do Cretácico, há cerca de 70 milhões de anos, a microplaca ibérica iniciou um movimento de rotação que levou à abertura do Golfo da Biscaia, movimentação essa que, após o Cretácico (portanto já após a extinção dos dinossauros), levou a que a Ibéria e a África entrassem em rota de colisão progressiva, levando à formação da maioria das cadeias montanhosas que vemos em Espanha e Portugal hoje em dia.

Foi, portanto, o movimento compressivo constante da falha Açores-Gibraltar naquele ponto específico que causou o enrugamento da crosta oceânica e o levantamento do Banco de Gorringe, tendo a grande compressão acontecido há cerca de 8 Milhões de anos. Estudos petrológicos demonstram que o Gorringe é constituído sobretudo por gabros e peridotitos serpentinizados, rochas normalmente características de profundidade, trazidas para mais próximo da superfície durante a abertura do Atlântico, e finalmente exumadas durante os movimentos compressivos mais recentes.

Mas não só de histórias geológicas se reveste o nosso grande monte submarino. Estes locais peculiares, grandes elevações no meio do oceano, causam alterações nas correntes oceânicas e funcionam como refúgio para inúmeras espécies marinhas, formando comunidades adaptadas a diferentes condições desde a base até ao topo do monte. Neste ponto o Gorringe mostra-se também fascinante – ao contrário da maioria dos montes submarinos, com picos a grande distância da superfície do mar, os picos do Gorringe são bastante superficiais, permitindo o estabelecimento de comunidades com base na capacidade fotossintética de várias algas.

Das cerca de 150 espécies conhecidas neste local, os grupos de animais mais representados são os moluscos e os peixes. Das algas, o que mais facilmente salta à vista são as florestas de kelp, que em conjunto com outras espécies mais pequenas de algas, formam um habitat diverso que alberga uma abundância de espécies animais.

Geralmente estes ecossistemas marinhos funcionam como ilhas submarinas – como se encontram separados por planícies abissais, estes montes acabam muitas vezes por desenvolver uma fauna e flora endémicas de cada um, chegando em alguns montes do Pacífico a cerca de 30%-50% de endemismos. No Gorringe a percentagem de espécies únicas é muito baixa, e uma das razões parece ser a baixa profundidade dos seus cumes, que permite mais facilmente a migração de espécies provenientes de montes submarinos e continentes próximos, adquirindo desta forma uma grande importância ecológica. O percurso de cerca de 340 milhas tem previsão de 3 dias de navegação. O planeamento de 5 milhas/hora é realista para o Seven e os seus 30 pés. Uma navegação calma e obedecendo a todos os procedimentos é mais um treino bastante positivo para todos. A chegada ao banco Gorringe é comemorada com alegria e o Seven é brindado com uma pescaria farta que fornece o peixe suficiente para um repasto compensador. Neste momento o treino tinha atingido os objetivos propostos.

O planeamento da grande viagem está concluído e prevê visitar os portos de Funchal, Mindelo, Bissau, São Tomé e Príncipe e Luanda. Passar pelas águas dos navegadores de quinhentos, enche de ansiedade Pedro, Paulo, Carlos e Luís. Dos quatro era Carlos que exibia mais experiência de mar e de navegação fruto da passagem pela Armada e de muitos dias de mar, mas todos os outros dão garantias de um bom adestramento no governo de veleiros. Feito o planeamento da viagem e decidida a lista de mantimentos a levar a bordo para cada tirada, os quatro passam as últimas semanas a abastecer o "Seven" bem como a estivar todo o equipamento pessoal (roupas quentes e frescas, calçado, computadores (foi decidido que não utilizariam nenhuma ligação à Internet e o relato da tirada seria efetuado após chegada ao próximo porto), máquinas de fotografia e vídeo, música e tudo o que potencia um entretenimento para os dias que se avizinham. O "Seven" foi equipado com um aerogerador num mastro instalado na popa⁹, um radar, sistema AIS¹⁰ e um plotter com as cartas digitais das zonas a percorrer. Como equipamento experimental foi embarcado um hidrogerador. Este sistema funciona como um aerogerador, mas com a passagem da água pelas suas pás em substituição do vento. Todos sabemos que este sistema é um entrave ao normal andamento do veleiro, pois cria atrito na água, mas como a disponibilidade de energia a bordo tem mais importância que 1 nó de velocidade a menos foi decidido efetuar o teste. Também foi dada uma atenção especial ao consumo de energia a bordo com a substituição de todas a lâmpadas interiores, bem como as luzes de navegação por leds. Esta alteração permite uma poupança de energia considerável. E sem esquecer todos os apetrechos de pesca...

O Seven é o nome do veleiro que vai ser utilizado nesta viagem. É um modelo Fortuna 9 de conceção e construção espanhola e com bastantes provas dadas de bom marinheiro. Embarcação robusta, é um 30 pés (9 metros) e visto como pequeno para os muitos dias que a tripulação vai passar a bordo a navegar. Mas as muitas horas já passadas pela tripulação a bordo e o profundo conhecimento que todos possuem da mesma são garantia do satisfatório nível de preparação que foi alcançado para esta viagem. Os quatro elementos da tripulação estavam cada vez mais ansiosos pela partida e os últimos dias em Portugal foram passados em jantares de despedida de amigos e familiares. Em tom de brincadeira começou a emergir uma sensação que no final da viagem nada estaria como agora. Mal sabiam a razão que tinham...

A preparação física também não foi esquecida e nos últimos quatro meses os quatro frequentaram a Escola de Fuzileiros (onde receberam treino de sobrevivência e treino físico em geral), e foram diariamente sujeitos a treino quase que militar com orientação do Carlos. Só faltou mesmo a utilização de armas de fogo e afins. Afinal já todos estavam acima dos quarenta. Durante este período participaram na formação de sobrevivência no mar onde foram confrontados com a utilização da balsa salva-vidas em mar bem como comunicações de emergência. A componente de balsa salva-vidas foi de enorme importância, pois mostra a dificuldade que existe quando é necessário utilizar em caso de abandono do veleiro. Este período de atenção às questões da preparação física iria ter uma grande importância no futuro próximo de todos. No plano de preparação também foi incluído um curso de mergulho, realizado com a Escola de Mergulhadores da Marinha de Guerra Portuguesa. Desta forma, qualquer eventualidade debaixo de água com que o Seven seja confrontado será resolvida. São embarcados fatos de mergulho bem como restante equipamento tanto para mergulho em apneia como com garrafas.

A partida

E eis que chega o dia da partida. É no porto de Recreio de Oeiras, onde o Seven foi o primeiro veleiro a entrar no ano da sua inauguração de 2005, que vai largar a amarração para a grande aventura da vida dos quatro, mas também de Portugal. Confirmado o checklist os quatro reúnem-se pelas 09h00 para a reunião final. Tudo pronto para largar. As famílias no pontão sentem