unidade 1

Estrutura e tipos de aeronaves

Objetivos de aprendizagem

Conhecer a evoluo histrica das aeronaves.

Conceituar e classificar as aeronaves.

Identificar as principais partes do avio.

Compreender o funcionamento dos controles de voo.

Sees de estudo
Seo 1 Pequena histria da evoluo das aeronaves
Seo 2 Conceituao e classificao
Seo 3 A teoria de voo
Seo 4 A estrutura do avio
Seo 5 Os controles de voo

Universidade do Sul de Santa Catarina

Para incio de estudo

Desde sempre o homem sonha com a mquina, um aparelho
que realizasse o maior nmero de tarefas com a maior eficincia.
Contudo, somente a partir do sculo XVIII, quando James Watt
criou a mquina a vapor comearam-se a ver frutos. Esse foi o
incio de um perodo conhecido como revoluo industrial, que
introduziu, em massa, o conceito de mquina.
Precisamos de mquinas para tudo, para conservar alimentos,
para cozinhar, para nos divertir, para nos informar, para nos
deslocar, para comunicarmos, mquinas que nos salvam a vida,
outras que a prolongam, enfim, que tornam a vida mais fcil.
Se elas existem por nossa culpa, ou seja, a mquina pode ser
capaz de realizar processos que o homem no consegue, porm,
no tem o poder de controlar as coisas, ou seja, ser sempre o
homem a decidir se ela ter boa ou m utilidade, bom ou mau
desempenho, se ser usada de forma segura ou perigosa.
Para isso, necessrio desenvolver nosso conhecimento sobre
cada mquina que necessitarmos utilizar. Quem j no viu
algum ligar um aparelho 110v em uma tomada 220v? Erros
simples assim, que inutilizam uma mquina e pem em risco
quem a opera, podem ser evitados com um simples cuidado de
conhecer a mquina antes de us-la. As aeronaves so mquinas
maravilhosas e sero teis, eficientes, confortveis e seguras se
ns soubermos controlar corretamente sua operao.
Nesta unidade, voc conhecer o surgimento e o desenvolvimento
desta mquina e sua estrutura bsica, os conceitos que
fundamentam seu funcionamento e os seus controles de voo.
Bons estudos!

18

Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

Seo 1 Pequena histria da evoluo das aeronaves

A histria da aviao muito mais complexa e fascinante do que
a geralmente encontrada nos livros didticos. Nesta seo, ser
contada um pouco dessa histria, mostrando fatos interessantes
e at pouco conhecidos. A evoluo tcnica e o desenvolvimento
das aeronaves ser nossa linha de referncia neste estudo, isso
para que possamos contextualizar e entender a construo e o
funcionamento dos avies modernos.
Ao contrrio do que geralmente ensinado, Alberto Santos
Dumont no inventou o avio. Apesar da significativa
contribuio do inventor brasileiro e do mrito de ter sido o
primeiro a fazer um voo controlado e motorizado na Europa, o
avio , na verdade, o resultado de um desenvolvimento que se
estendeu por sculos e que comeou muito antes dele. Desde os
tempos pr-histricos, os seres humanos tm invejado o voo dos
pssaros e desejavam imit-los.
A identidade do primeiro homem-pssaro, que se instalou
com asas e pulou de um penhasco em um esforo para voar,
perdida no tempo, mas cada tentativa infrutfera forneceu queles
que desejavam voar perguntas que necessitavam de respostas.
Filsofos, cientistas e inventores ofereceram solues, mas
ningum conseguiu incorporar as asas ao corpo humano e voar
como um pssaro.
Mesmo assim, durante esse perodo, conseguimos respostas
importantes. Aristteles concebeu a noo de que o ar tem
peso e a lei de Arquimedes de corpos flutuantes formou um
princpio bsico dos veculos mais leves que o ar. Homens como
Galileu, Roger Bacon e Pascal provaram que o ar um gs,
compressvel, e sua densidade diminui com a altitude.

Unidade 1

19

Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 1.1 Estudo da estrutura da asa 1490

Fonte: Sedivy, Highlands Ranch High School, 2011.

Durante o Sculo XV, Leonardo da Vinci elaborou esboos de

propostas de mquinas voadoras, fruto, sobretudo, da observao
do voo das aves. Foram os primeiros estudos relativamente
tcnicos sobre as possibilidades do voo por seres humanos.
Da Vinci corretamente concluiu que era o movimento da asa
em relao ao ar que produzia a reao resultante necessria
para voar. No entanto, suas especulaes foram falhas porque
ele se ateve ideia das asas mveis como a dos pssaros, para
impulsionar o homem ao voo.
Figura 1.2 Asas de Da Vinci

Fonte: Now Public, 2011.

20

Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

Porque o conceito de asa mvel de Da Vinci foi um erro?

Em 1655, o matemtico, fsico e inventor, Robert Hooke,

concluiu que o corpo humano no possui a fora necessria para
usar asas artificiais. Ele acreditava que o voo humano exigiria
algum tipo de propulso artificial. No seria ento com a fora
fsica dos homens usando as asas mveis para impulso que
conseguiramos alar voo (HOOKE, 1655).

Os Bales
A busca pelo voo levou alguns profissionais em outra direo.
Em 1670, o padre Jesuta Francesco de Lana publicou o primeiro
estudo sobre a construo de um barco areo, que se elevaria no
ar por meio de esferas metlicas com vcuo no seu interior. Em
1709, Bartolomeu de Gusmo, tambm Jesuta, apresentou ideia
semelhante ao rei de Portugal, s que utilizando o princpio do ar
quente. Existem inmeros outros relatos de supostas experincias
com bales, mas o crdito pela efetiva criao deles pertence aos
irmos Montgolfier.
No incio de novembro de 1782, Joseph Michel e Jacques Etienne
Montgolfier, fabricaram um balo esfrico, de seda, com cerca
de 1 metro de dimetro, o qual subiu a cerca de 30 metros de
altura, antes de esfriar e cair. Esse evento considerado como o
nascimento do balo de ar quente. Em 1783, o primeiro balo de
ar quente tripulado voou por 23 minutos. A partir desse evento
e durante certo tempo, o balo serviu apenas como curiosidade e
diverso, principalmente porque, aps decolar, o aparelho ficava
merc dos ventos e raramente ia para onde o seu dono desejava.
A questo j no era mais subir, mas controlar a direo e a
velocidade do voo (BELLIS, 2012).
O problema da dirigibilidade s veio a ser solucionado cem anos
depois, quando em 1898 o brasileiro Alberto Santos-Dumont
construiu o primeiro balo semirrgido, em forma de charuto
e com motor gasolina. Esse tipo de balo, posteriormente
conhecido como dirigvel, tinha forma mais aerodinmica que

Unidade 1

21

Universidade do Sul de Santa Catarina

seus antepassados redondos e era inflado com Hidrognio, um

gs bem mais leve que o ar, mas perigosamente voltil.
Em 19 de Outubro de 1901, com seu dirigvel n 6, SantosDumont conquistou o Prmio Deutsch, oferecido quele
que provasse a dirigibilidade dos bales, decolando de um
ponto previamente escolhido (Saint-Cloud) na cidade de Paris,
contornando a Torre Eiffel e retornando ao ponto de partida
(AROCLUB DE FRANCE, 1904).
Figura 1.3 Dirigvel

Fonte: Cabangu, 2011.

Dirigibilidade O uso de um grupo moto-propulsor

leve, em conjunto com a alterao para o formato de
charuto, foi a soluo encontrada por Santos Dumont
para obter o Dirigvel.

O mais pesado que o ar

Mesmo com a realidade do voo na forma de um deslocamento
controlado pelo ar, os dirigveis no satisfizeram aqueles
entusiastas que ainda preferiam trabalhar na velha ideia de
Leonardo da Vinci: voar com asas como os pssaros.

22

Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

A soluo para isso estava num brinquedo bastante familiar no

Oriente, por mais de 2000 anos, mas que s foi introduzido no
Ocidente no sculo 13: a pipa. Utilizada pelos chineses para
observao area, para testar os ventos, como um dispositivo
de sinalizao ou como um brinquedo, ela trazia muitas das
respostas ao desenvolvimento de um dispositivo de voo mais
pesado que o ar.
Sir George Cayley, um ingls nascido 10 anos antes do voo
de balo dos Mongolfier, acreditava que o estudo das pipas
desvendaria os segredos do voo. Ele passou seus 84 anos tentando
desenvolver um veculo mais pesado que o ar, suportado por asas
em forma de pipa (GIBBS-SMITH, 1962).
Cayley foi o primeiro a teorizar os princpios do voo, tais como
a fora de sustentao, peso e arrasto aerodinmico, conceitos
vlidos at hoje. Contrariamente aos seus contemporneos,
Cayley dispensou o batimento de asas como fundamento para
alar voo, concentrando-se na necessidade de se possuir uma
superfcie aerodinmica geradora de sustentao (asa) e uma fonte
de fora impulsora (motor). Baseado nesses princpios, em 1799
ele desenhou seu primeiro modelo de aeroplano, que no chegou
a construir dada a inexistncia de motores quela poca.
Figura 1.4 Planador de George Cayley 1853

Fonte: Century of flight, 2011.

Unidade 1

23

Universidade do Sul de Santa Catarina

Ponto-chave Sir George Cayley foi o primeiro a

teorizar os conceitos de peso, sustentao, trao e
arrasto, vlidos at hoje.

Assim, Cayley se concentrou nos planadores. Em 1853, pouco

antes de morrer, construiu o mais bem-sucedido de seus
planadores, tendo convencido seu cocheiro a pilot-lo. Na
verdade, o homem foi mais um passageiro do que um piloto, mas
considerado como a primeira pessoa a voar em um aparelho
mais pesado que o ar.
O sucesso de Cayley estimulou outros pesquisadores, entre os
quais o alemo Otto Lilienthal. Concentrando-se igualmente
nos planadores, Lilienthal desenvolveu vrias configuraes
diferentes. Na maioria delas, o piloto voava pendurado debaixo
do aparelho, tal como em uma asa-delta atualmente. Essa
configurao ajudava a resolver um dos grandes problemas dos
aparelhos da poca: a estabilidade.

O Aeroplano
Embora constem experimentos em praticamente todo o mundo,
buscando a realizao prtica do voo aerdino motorizado,
os mais importantes foram creditados aos irmos americanos
Orville e Wilbur Wright e ao brasileiro radicado na Frana,
Alberto Santos Dumont.
Como vimos at agora, o problema do voo do mais pesado que
o ar j estava praticamente solucionado no final do Sculo XIX,
faltando apenas um motor adequado para transform-lo num
avio de verdade. O sonho de um voo autnomo motorizado
estava prximo.
A inveno do motor gasolina e o incio da produo de
automveis pela Daimler-Benz, em 1886, utilizando este tipo
de motor, fez com que as atenes de muitos dos pioneiros se
voltassem para ele. Na poca, a principal vantagem do motor
gasolina sobre os motores a vapor era a relao peso-potncia.

24

Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

Um dos primeiros a compreender as vantagens do motor

gasolina na aviao foi Santos Dumont, que passou a utilizar
motores de motocicleta e de automveis nos seus dirigveis. O
passo seguinte foi partir para a construo de um aeroplano.
Para isso, Santos Dumont baseou-se no desenho de pipas-caixa,
conhecidas como pipas de Hargreave (devido ao seu inventor, o
australiano Lawrence Hargrave) e construiu uma asa constituda
basicamente de seis pipas-caixa, sendo trs de cada lado. Como
fuselagem (corpo do avio), aproveitou a quilha do seu dirigvel
N14 (da o nome 14-bis) e instalou um motor Levavasseur,de
8 cilindros e 50HP. Uma estrutura adicional prolongava a
fuselagem at a pipa-caixa dianteira, que atuava como leme
de direo e de profundidade (controle de altitude). Como
o aparelho tinha as asas principais na parte posterior e a asa
secundria (estabilizador-leme) na parte da frente, os franceses
passaram a cham-lo de canard (pato).
Em 23 de outubro de 1906, Alberto Santos Dumont tornou
o sonho realidade. Ao decolar abordo do 14 bis, impulsionado
por um motor gasolina, ele voou naquele dia e repetiu a
faanha menos de um ms depois,diante de uma multido que
compareceu ao Campo de Bagatelle, em Paris. Esses dois voos
foram as primeiras demonstraes pblicas de um aparelho mais
pesado que o ar, levantando voo por seus prprios meios, sem a
necessidade de uma rampa de lanamento.

Motor Levavasseur Leon

Levavasseur foi oficial
da marinha francesa e
engenheiro dedicado ao
desenvolvimento do motor
gasolina. Foi o primeiro
a utilizar e patentear
a configurao V8 na
construo dos motores a
combusto interna.

Figura 1.5 14 Bis

Fonte: HSW, 2011.

Unidade 1

25

Universidade do Sul de Santa Catarina

O Sculo do Voo
A partir das experincias bem-sucedidas dos pioneiros, como
Santos Dumont e os Irmos Wright, o desenvolvimento do avio
deslanchou de modo surpreendente. Desde a sua efetiva criao,
o avio passou por vrios perodos de amadurecimento, em
que suas caractersticas mais importantes foram sendo definidas.
Podemos identificar esses principais perodos como sendo:

26

De 1903-6 a 1914: Nascimento do avio e consolidao

dos princpios construtivos e operacionais. At essa poca,
a maioria dos avies eram biplanos (duas asas sobrepostas)
e construdos de madeira e lona. At o incio da Primeira
Guerra, os avies ainda eram muito imprevisveis e
inseguros, restringindo-se a meras curiosidades.
De 1914 a 1918: Primeira Guerra Mundial. Os
avies se desenvolveram rapidamente e foram criadas
aplicaes especializadas como caas, bombardeiros,
avies de observao e de transporte. A maioria deles
ainda continuava sendo de madeira e lona, embora
alguns modelos j empregassem o metal (alumnio) na
fabricao de algumas peas.
Dcada de 20 e 30: Com a paz, houve um grande
mpeto na aviao comercial. Foi nessa poca que teve
incio o correio areo, a primeira atividade econmicosocial a se beneficiar do surgimento da aviao.
De 1935 a 1945: Perodo iniciado com a ascenso
da Alemanha Nazista, seguido da Segunda Guerra
Mundial. Guardadas as propores (apenas 10 anos),
foi o perodo de maior desenvolvimento do avio, como
o conhecemos hoje, evoluindo dos biplanos movidos
hlice para o avio a jato, com asa de geometria varivel.
Muita da tecnologia desenvolvida nessa poca utilizada
at os dias de hoje.
Ps-Guerra: Aps a Segunda Guerra, como seria de
se esperar, houve novo boom da aviao comercial,
favorecida agora por inovaes como o Comet,
primeiro avio a jato para transporte de passageiros,
que comeou a operar em 1952 e o Boeing 707, em

Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

1954, primeiro dos grandes jatos como temos hoje.

Nos ltimos 50 anos, o desenvolvimento da aviao
comercial tem se limitado ao desenvolvimento de novas
tecnologias de construo, tais como materiais mais leves
e seguros, motores mais econmicos e menos poluentes
e na incorporao dos avanos da eletrnica digital,
principalmente nos sistemas de voo e navegao.

Seo 2 Conceituao e classificao

Para incio de conversa, voc saberia definir o que uma
aeronave? Antes que possamos classific-las, necessitamos
conceituar o que esta mquina considerada aeronave.
De acordo com o Novo Dicionrio Aurlio da Lngua
Portuguesa, aeronave nada mais que uma Designao genrica
dos aparelhos por meio dos quais se navega no ar. Mas de
modo geral, elas so definidas como todo aparelho capaz de se
sustentar e navegar no ar (HOMA, 2010).
A definio mais completa, no entanto, a encontrada no Cdigo
Brasileiro de Aeronutica, editado pela Lei n. 7.565, de 19 de
Dezembro de 1986, em seu artigo 106.

Considera-se aeronave todo aparelho manobrvel em

voo, que possa sustentar-se e circular no espao areo,
mediante reaes aerodinmicas, apto a transportar
pessoas ou coisas. (CBAer, 1986).

Sendo assim, podemos entender que tanto um balo como

um helicptero ou tanto um autogiro como um dirigvel so
aeronaves que atendem essa definio, o mesmo valendo para um
planador, para um paraquedas motorizado ou para um avio.

Unidade 1

27

Universidade do Sul de Santa Catarina

Ento, como fazer para distingui-las, j que h uma

grande diferena entre elas, no s na forma de
construo, mas tambm no modo como so operadas?

A melhor maneira foi dividi-las em classes, tipos e categorias. A

classificao mais bsica uma diviso quanto aos princpios e
leis da fsica que lhes proporciona o meio de se sustentar no ar,
assim elas so classificadas como aerstatos ou aerdinos.

As aeronaves classificam-se em aerstatos e aerdinos.

Princpio de Arquimedes Todo

corpo mergulhado num fluido
recebe um empuxo para cima igual
ao peso do fluido deslocado.

Aerstatos So as aeronaves baseadas no Princpio de

Arquimedes, da fsica, e vulgarmente conhecidos como os
veculos mais leves que o ar.
Figura 1.6 Balo Figura

1.7 Funcionamento de um balo

Fonte: Portal do Professor, 2011.

Fonte: Portal So Francisco, 2011.

28

Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

Portanto, bales e dirigveis so aerstatos. Nesses veculos, o

empuxo ascensional controlado pelo piloto e pode ser igual,
maior ou menor que seu peso. J a direo do voo s controlada
nos dirigveis que possuem leme para esse fim.
Aerdinos So as aeronaves mais pesadas que o ar e que
necessitam utilizar a 3 Lei de Newton, tambm conhecida como
a lei da ao e reao, para se manterem em voo.
Figura 1.8 Avio

3 Lei de Newton Para

toda ao corresponde
uma reao de igual
intensidade, em sentido
contrrio.

Fonte: Desenhos para colorir, 2011.

O avio e o planador, por exemplo, so aerdinos de asa fixa. Ao

se deslocarem na atmosfera, suas asas desviam o fluxo de ar de
modo a criar uma reao aerodinmica para cima, denominada
sustentao. J o helicptero ou o autogiro so aerdinos de asa
rotativa. As ps do rotor ao girar criam sustentao da mesma
forma como as asas do avio.
Outra forma de classificao das aeronaves foi categorizlas. Assim, surgiram as categorias avio, helicptero, balo e
planador. Essa classificao normalmente utilizada para a
emisso das licenas de pilotagem. Assim sendo, um piloto da
categoria avio no est habilitado para operar um helicptero.
Para cada categoria h necessidade de uma licena especfica.
As aeronaves tambm so classificadas quanto ao seu uso,
podendo ser civil ou militar e pblica ou privada. Consideramse militares as integrantes das Foras Armadas, inclusive as
requisitadas na forma da lei, para misses militares.

Unidade 1

29

Universidade do Sul de Santa Catarina

As aeronaves civis so subdivididas e compreendem as aeronaves

pblicas e as aeronaves privadas. As aeronaves pblicas so as
destinadas ao servio do Poder Pblico, ou seja, pelo legislativo,
pelo executivo ou pelo judicirio dos trs nveis, municipal,
estadual ou federal; todas as demais so aeronaves privadas.
Assim sendo, uma aeronave a servio da Polcia Federal, por
exemplo, uma aeronave civil pblica.
Para diferenci-las quanto ao porte, as aeronaves foram
classificadas quanto ao seu peso, podendo ser ultraleves, leves,
mdias ou pesadas.
Os avies tambm so classificados quanto posio das asas.
Elas podem ser fixadas em 4 posies em relao fuselagem.
Na sua parte inferior, na altura mdia da fuselagem, na sua parte
superior ou acima dela. Esses projetos so chamados de asa baixa,
mdia, alta ou parassol, respectivamente.
Figura 1.9 Classificao quanto s Asas

Fonte: Talay. NASA (1975) p.18.

O nmero de asas tambm pode variar. Os avies com um nico

conjunto de asas so chamados de monoplanos, enquanto aqueles
com dois ou mais conjuntos so chamados de biplanos, triplanos,
e assim por diante. O mesmo ocorre com relao ao nmero
de motores existindo ento os monomotores, os bimotores, os
multimotores etc.

30

Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

Existem vrias outras classificaes e categorias constantes dos

Regulamentos Brasileiros de Aviao Civil (RBAC) e de outros
documentos oficiais que foram criadas para atender diversas
finalidades como, por exemplo, a certificao de produtos
aeronuticos (RBAC 23) onde so citadas as categorias normal,
utilidade, acrobtica e de transporte.

Seo 3 A teoria de voo

A fim de compreender o funcionamento dos principais
componentes e subcomponentes de uma aeronave, importante
entender os conceitos bsicos de aerodinmica. Nesta seo,
discutiremos de forma simplificada a aerodinmica do voo e
como o peso, o design, os fatores de carga e a fora da gravidade
afetam uma aeronave durante as manobras de voo.

As quatro foras
Sobre todas as aeronaves em voo atuam quatro foras, sendo
uma delas a fora gravitacional que determina o peso e as outras
provenientes do deslocamento dessa aeronave no ar.
Entender como funcionam essas foras e saber como control-las
com o uso de energia (propulso/velocidade) e os controles de voo
so essenciais para se manter em voo.

Afinal, voc saberia dizer quais so estas foras?

Isso mesmo! So as mesmas foras que Sir George Cayley

teorizou seus conceitos baseados no estudo das pipas, em 1799.
Essas foras so: a trao, a sustentao, o peso e o arrasto.

Unidade 1

31

Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 1.10 As 4 foras

Fonte: Adaptado de Pilots Handbook of Aeronautical Knowledge FAA, 2008.

32

A trao ou empuxo a fora produzida pelo conjunto

motopropulsor que resultar em um movimento para
frente, se nada oferecer resistncia a ela. Portanto, ela
se ope ou supera a fora de arrasto. Como regra geral,
diz-se que ela age paralelamente ao eixo longitudinal da
aeronave. Isso, no entanto, nem sempre verdadeiro como,
por exemplo, no caso das aeronaves de decolagem vertical.
O arrasto uma fora de resistncia com resultante para
trs, retardando ou at impedindo o movimento para frente,
provocado pela fora de trao, e causada pela ruptura do
fluxo de ar provocada pela fuselagem, asa, empenagem e da
aeronave como um todo. O arrasto se ope trao e age
para trs, paralelamente ao vento relativo.
O peso o resultado combinado do peso do prprio
avio somado aos pesos de todos os itens e pessoas a
bordo, que no fazem parte do peso bsico dele, ou seja,
soma-se o peso bsico do avio ao da tripulao, dos
passageiros, do combustvel e da carga ou bagagem para
se obter o peso total do voo. O peso puxa o avio para
baixo por causa da fora da gravidade. Ele se ope
sustentao e atua verticalmente para baixo, por meio do
centro de gravidade (CG) do avio. interessante notar
que o peso total da aeronave no um valor fixo que se
mantm constante durante o voo. O peso total diminui
no mesmo valor do peso do combustvel consumido.

Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

A sustentao uma fora que empurra a asa para cima

e se ope fora para baixo exercida pelo peso. Ela
produzida pelo efeito aerodinmico do ar, agindo na
asa durante seu deslocamento. O ar escoa com maior
velocidade pela parte superior da asa (extradorso),
devido a sua curvatura mais acentuada, do que pela
parte inferior (intradorso). De acordo com o Teorema
de Bernoulli, o aumento da velocidade provocar
uma diminuio da presso no extradorso da asa e
resultar numa fora que empurra a asa para cima,
perpendicularmente trajetria de voo.

Figura 1.11 Fora de sustentao

Teorema de Bernoulli O
aumento na velocidade de
um fluido em escoamento
causa uma reduo na
presso esttica.

Fonte: Braz Jnior, 2009.

O voo
Para um avio se movimentar, a trao a ser exercida deve ser
maior do que o arrasto. O avio continuar a se mover e ganhar
velocidade at que a trao e o arrasto se tornem iguais.
A fim de manter uma velocidade constante, trao e arrasto
devem permanecer iguais, assim como a sustentao e o peso
devem ser iguais para manter a altitude constante.
Se em voo nivelado a potncia do motor reduzida, a trao
torna-se menor, e o avio desacelera. Enquanto a trao for
menor do que o arrasto, o avio continuar a desacelerar at que
sua velocidade atinja um valor insuficiente para sustent-la no ar.

Unidade 1

33

Universidade do Sul de Santa Catarina

Da mesma forma, se a potncia do motor aumentada, a trao

se torna maior que o arrasto e aumenta a velocidade. Enquanto a
trao continuar a ser maior do que o arrasto, o avio continuar
a acelerar. Quando o arrasto atingir um valor igual a fora de
trao a aeronave voar a uma velocidade constante.

A relao pitch/potncia
Em um voo reto e nivelado, o ngulo de ataque melhor
percebido pelo piloto por meio da posio do nariz do avio
em relao ao horizonte ao qual chamamos de pitch, ou seja, o
pitch o ngulo formado entre o eixo longitudinal do avio e o
horizonte. O voo reto e nivelado pode ser sustentado em uma
ampla gama de velocidades. Para manter um voo nivelado, o piloto
deve coordenar o ngulo de ataque (AOA) o ngulo entre a
linha de corda da asa e a direo do vento relativo e o regime de
potncia necessrio para manter a velocidade desejada. Sempre que
quisermos alterar a velocidade nesse tipo de voo, seremos obrigados
a coordenar um novo ajuste de pitch e potncia. Grosso modo, esses
regimes podem ser agrupados em trs categorias: voo de baixa
velocidade, de cruzeiro e de alta velocidade.
A sustentao tem relao direta com a velocidade e o ngulo
de ataque, ou seja, quanto maior a velocidade maior ser a
sustentao, assim como o aumento do ngulo de ataque gera
aumento da sustentao, desde que haja trao suficiente para
manter a velocidade acima da mnima necessria.

A sustentao aumenta em funo da velocidade e do

ngulo de ataque. Quanto maior a velocidade, maior
ser a sustentao, assim como quanto maior o ngulo
de ataque haver maior sustentao.

Quando a velocidade baixa, o ngulo de ataque deve ser

relativamente alto para se manter o equilbrio entre a sustentao
e o peso. Se diminuir a velocidade, a sustentao se tornar
menor do que o peso, e o avio comear a descer. Para que isso
no acontea e continue a manter o nvel de voo, o piloto poder
34

Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

aumentar o ngulo de ataque (levantar o nariz) at gerar uma

fora de sustentao novamente igual ao peso da aeronave. A
aeronave manter o voo mais lento e nivelado enquanto o piloto
exercer boa coordenao de potncia e pitch, ou seja, de trao e
ngulo de ataque (AOA).
Figura 1.12 Variao do ngulo de ataque em funo da velocidade

Fonte: PHAK, Pilots Handbook of Aeronautical Knowledge FAA., 2008.

Durante o voo reto e nivelado, se a trao aumentar, a velocidade

tambm aumentar e o ngulo de ataque dever diminuir. Ou seja,
se as mudanas foram coordenadas, o avio permanecer em voo
nivelado, mas em uma velocidade maior e com a relao entre empuxo
e pitch adequadamente estabelecida. Se no houver apropriada
coordenao do pitch (diminuio), com o aumento de empuxo o avio
comear a subir. Ao diminuir o ngulo de ataque diminuiremos a
sustentao que se elevar com o aumento da velocidade, mantendo-a
igual ao peso, e o avio continuar em voo nivelado.

Os movimentos
Existem trs linhas imaginrias que passam pelo centro de
gravidade (CG) da aeronave em ngulos de 90 entre si. Essas
linhas so os eixos em torno dos quais o avio gira. Sempre que
uma aeronave muda sua atitude de voo ou de posio durante o
voo, ela est se movimentando ou girando em torno de um ou
mais dos seus trs eixos.

Unidade 1

35

Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 1.13 Os eixos de movimento

Fonte: PHAK, Pilots Handbooks of Aeronautical Knowledge FAA, 2008.

O eixo que vai do nariz cauda o longitudinal, o eixo que passa

de ponta a ponta das asas o lateral, e a linha vertical que passa
pela aeronave o eixo vertical. O movimento de aeronaves sobre
seu eixo longitudinal se assemelha ao balano lateral de um navio.
Na verdade, os nomes usados para descrever os movimentos em
torno dos eixos de uma aeronave foram originalmente termos
nuticos. Eles foram adaptados para a terminologia aeronutica
assim: em torno do eixo longitudinal ou de rolagem (roll) o
avio gira lateralmente, abaixando uma asa e levantando a outra.
Em torno do eixo lateral ou de arfagem (pitch) o avio gira
em um plano vertical, levantando ou abaixando o nariz como
o movimento de uma cadeira de balano. Ao redor do eixo
vertical ou de guinada (yaw), o avio gira num plano horizontal,
movimentando o nariz para a direita ou para a esquerda.
O acionamento dos controles da aeronave altera a posio das
superfcies de controle de voo, de modo a fazer com que ela se
movimente em torno de um ou mais desses eixos, e permite o
controle do avio durante o voo.

36

Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

Seo 4 A estrutura do avio

Agora, falando apenas dos aerdinos de asa fixa, ou seja,
dos avies, embora sejam projetados para uma variedade de
propsitos, a maioria deles tm a estrutura semelhante e os
mesmos componentes principais. As caractersticas gerais
so, em grande parte, determinadas no s pelos objetivos do
projeto original, mas tambm pelos requisitos de homologao
aeronutica que so comuns a todos os fabricantes, o que
as fazem apresentar as mesmas partes estruturais bsicas e
caractersticas operacionais semelhantes, independentemente de
ser um monomotor ou um grande jato comercial.
Vamos comear a estudar cada uma destas partes.

Os principais componentes
A maioria dos avies composta do corpo ou fuselagem como
estrutura principal, onde h espao para pessoas ou coisas. Na
fuselagem existem as conexes estruturais onde so instaladas as
asas, a empenagem, o trem de pouso, o conjunto motopropulsor
e, finalmente, so incorporados os diversos outros subconjuntos
complementares chamados de sistemas, como por exemplo, o
sistema de combustvel, eltrico, hidrulico etc.
Figura 1.14 Os principais componentes de um avio

Fonte: Pilots Handbook of Aeronautical Knowledge FAA, 2008.

Unidade 1

37

Universidade do Sul de Santa Catarina

Refere-se ao voo em si. Assim como

o automvel sofre uma toro
ao passar em uma valeta ou um
buraco, o avio poder sofrer os
esforos citados em voo.Um avio
normalmente estar sofrendo
esforos estruturais e seu corpo
dever resistir a eles para se manter
integro durante o voo.

Assim como outras mquinas sofrem esforos estruturais com o

seu trabalho ou movimento, todos os componentes estruturais do
avio so submetidos e devem resistir a diversos esforos durante
a sua operao, sendo os principais tipos de esforos a trao, a
compresso, a flexo, o cisalhamento e a toro.
Portanto, os materiais utilizados na construo das estruturas
aeronuticas devem ser leves e resistentes. Os mais utilizados
so as ligas de alumnio, mas tambm existem avies feitos com
tubos de ao soldado. Os materiais mais modernos so fibra de
vidro, fibra de carbono e tecido de Kevlar, dos quais falaremos
mais a frente.

A construo das fuselagens

A construo das fuselagens das aeronaves evoluiu da trelia de
madeira revestida com tela para a estrutura semimonocoque em
caverna, feita de materiais compostos nos dias de hoje, passando
pela estrutura tubular com mecanismos estruturais e pela
estrutura monocoque em caverna.

Os principais tipos de estrutura da fuselagem so:

tubular, monocoque e semimonocoque.

Estrutura tubular
A principal desvantagem da estrutura tubular a dificuldade
em se obter um formato mais aerodinmico e eficiente. Nesse
processo de construo, longos pedaos de tubos de ao postos no
sentido longitudinal e chamados de longarinas so soldados entre
si, com tubos menores para formar um quadro bem resistente.
Suportes verticais e horizontais so soldados s longarinas para
dar estrutura uma forma quadrada ou retangular. Suportes
adicionais como cabos de ao esticados em diversos pontos so
necessrios para suportar os esforos estruturais de trao. Outras
38

Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

longarinas, divisrias e suportes podem ser necessrios para dar

melhor forma fuselagem ou para adequar cabine.
No incio, essa estrutura tubular era aparente, mas com o avano
da tecnologia, os projetistas de aeronaves viram que ao usar um
revestimento na parte estrutural conseguia-se diminuir o arrasto
e melhorar o desempenho. Esse revestimento era originalmente
feito com tela de tecido, que acabou sendo substitudo com o
tempo por metais leves como o alumnio.
Em seguida, observou-se que, em alguns casos, essa pele
exterior poderia suportar a maior parte ou a totalidade das
cargas estruturais. A maioria das aeronaves modernas usa essa
forma de construo conhecida como construo monocoque
ou semimonocoque, em que o revestimento externo parte
estrutural da fuselagem.
Figura 1.15 Estrutura tubular sem o revestimento de tela

Foto: Rodrigo Zanette /Museu TAM, 2011.

Estrutura monocoque
A construo monocoque usa o revestimento como pea principal
para suportar quase todas as cargas estruturais. Esse revestimento
geralmente feito de chapa metlica, sendo que a mais comum
utiliza as ligas de alumnio, mas tambm podem ser de plstico
reforado ou madeira compensada. O formato aerodinmico
obtido pelas cavernas que podem suportar parte do esforo. Apesar

Unidade 1

39

Universidade do Sul de Santa Catarina

de muito forte, a construo monocoque no muito tolerante

deformao da superfcie, como acontece com uma lata de bebida
de alumnio, por exemplo, que pode suportar foras considerveis
nas extremidades da lata, mas se o seu lado ligeiramente
amassado, enquanto suporta uma carga, ela se deformar por
completo facilmente. Para minimizar esste aspecto, os primeiros
avies feitos neste processo de fabricao utilizavam chapas
onduladas ou corrugadas como as telhas metlicas de hoje, para
aumentar sua resistncia a deformaes laterais.
Como a maioria dos esforos de toro e flexo suportada pelo
revestimento estrutural e no por uma estrutura convencional,
a necessidade de reforo interno foi eliminada ou reduzida,
economizando peso e maximizando o espao.
Um modo notvel e criativo do uso do mtodo de construo
monocoque foi utilizado por Jack Northrop. Em 1918, ele
inventou uma nova maneira de construir uma fuselagem
monocoque para o Lockheed S-1 Racer. A tcnica utilizada
usava madeira compensada moldada em duas meias-conchas que
foram coladas em torno de aros de madeira ou longarinas. Para
construir essas meia-conchas, ao invs de colar vrias tiras de
madeira sobre uma estrutura interna, foram usadas trs grandes
placas de compensado embebidas em cola e colocadas em um
molde semicircular de concreto que parecia uma banheira. Ento,
sob uma tampa bem apertada, um balo de borracha foi insuflado
na cavidade para pressionar a madeira contra o molde. Vinte e
quatro horas depois, a meia-concha estava pronta para ser unida a
outra para criar a fuselagem. As duas metades tinham, cada uma,
menos de um quarto de polegada de espessura ou algo em torno
dos 6 milmetros, algo impressionante para a poca.
Embora empregado no perodo de incio da aviao, a construo
monocoque s iria ressurgir vrias dcadas mais tarde, devido s
complexidades envolvidas na sua construo.

40

Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

Estrutura semimonocoque
A construo semimonocoque usa uma infraestrutura em que
o revestimento do avio aplicado. Esse tipo de construo o
mais utilizado nos dias atuais. Essa infraestrutura que d suporte
ao revestimento consiste de anteparas, reforadores e nervuras
de vrios tamanhos e longarinas aplicados na parte interna
do revestimento. Ela d maior resistncia ao conjunto, pois
divide com o revestimento a resistncia aos esforos aplicados
fuselagem, sem a necessidade de uma estrutura maior, mantendo
as vantagens da construo monocoque.
A parte principal da fuselagem tambm inclui pontos de fixao
das asas e um anteparo contra fogo. Em avies monomotores, o
conjunto motopropulsor composto de motor e hlice geralmente
colocado na parte dianteira da fuselagem, sendo separado da
cabine de pilotagem por um anteparo, geralmente feito de
material resistente ao calor, como o ao inoxidvel, colocado entre
a parte traseira do motor e a cabine para proteger o piloto e os
passageiros de um incndio acidental do motor.
Um novo processo de construo que est surgindo a utilizao
dos compsitos em parte da estrutura ou at mesmo aeronaves
feitas inteiramente de materiais compostos. Vamos entender
melhor como isso funciona e quais so suas vantagens e
desvantagens. (DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
FEDERAL AVIATION, 1976).

Construo em materiais compsitos

Histria
A utilizao de compsitos na construo de avies datada da II
Guerra Mundial, quando a fibra de vidro foi usada nas fuselagens
do B-29. No final dos anos 1950, os fabricantes europeus de
planador de alto desempenho j usavam a fibra de vidro como
material para as estruturas primrias. Em 1965, o FAA certificou
uma aeronave de fibra de vidro pela primeira vez na categoria
normal, era um planador suo chamado HBV Diamant. Quatro
Unidade 1

41

Universidade do Sul de Santa Catarina

anos mais tarde, um avio monomotor para quatro lugares feito

por esse mtodo de construo tambm foi certificado na categoria
normal. Em 2005, mais de 35% dos novos avies fabricados nos
Estados Unidos foram construdos com materiais compostos
(PHAK, Pilots Handbook of Aeronautical Knowledge, p. 2-8).
Compsito um termo amplo e pode significar materiais como
fibra de vidro, fibra de carbono, tecido de Kevlar, e misturas
de todas as opes anteriores. A construo com materiais
compostos oferece duas vantagens: revestimento de design
extremamente suave e aerodinmico e a capacidade de facilmente
criar solues para complexas estruturas curvas ou aerodinmicas.
Figura 1.16 Aeronave em material compsito

Foto: Cirrus Aircraft, 2011.

Os materiais compsitos em Aeronaves

Os materiais compsitos so reforados com fibra pelo sistema
de matriz. A matriz a cola usada para manter as fibras unidas
e, quando curada, d a ela a sua forma, mas so as fibras que
suportam a maior parte da carga estrutural. H muitos tipos
diferentes de fibras e de sistemas matriciais.
No avio, o mais comum a matriz de resina epxi, que um
tipo de termofixo. Em comparao com outras opes, tais como
resina de polister, o epxi mais forte e tem boas propriedades
de alta temperatura. H muitos tipos diferentes de epxi
42

Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

disponveis, com uma vasta gama de propriedades estruturais,

tempos de cura, temperaturas e custos.
As fibras mais comuns de reforo usado na construo de
aeronaves so a fibra de vidro e a fibra de carbono. A fibra de
vidro tem boa resistncia trao e compresso, boa resistncia
de impacto e fcil de trabalhar. relativamente barata e
facilmente encontrada. Sua principal desvantagem que ela
relativamente pesada, e dificilmente se consegue fazer uma
estrutura de fibra de vidro mais leve do que uma estrutura de
alumnio num projeto equivalente.
A fibra de carbono , geralmente, mais forte e mais resistente
trao e compresso do que a fibra de vidro, alm de maior
capacidade de flexo. Tambm consideravelmente mais leve
que a fibra de vidro. No entanto, ela relativamente pobre em
resistncia ao impacto. As fibras so frgeis e tendem a quebrarse sob forte impacto. Isso pode ser aprimorado com a utilizao
de um robusto sistema de resina epxi, tal como usado nos
estabilizadores horizontal e vertical do Boeing 787.
A fibra de carbono mais cara do que fibra de vidro, mas seu
preo tem cado devido s inovaes impulsionadas pelo vrios
programas de desenvolvimento de aeronaves que utilizam este
material. Quando muito bem projetada, uma estrutura de fibra
de carbono pode ser significativamente mais leve do que uma
estrutura de alumnio equivalente, reduzindo em at 30% seu peso
(PHAK, Pilots Handbook of Aeronautical Knowledge, p. 2-9).

Vantagens dos compsitos

A construo de aeronaves com material compsito oferece diversas
vantagens sobre o metal, madeira ou tecido, sendo seu peso o mais
citado. Mas a vantagem do baixo peso nem sempre automtica.
A construo de uma estrutura de aeronave em compsitos no
garantia que ser mais leve. Isso vai depender da estrutura
projetada, bem como do tipo de composto a ser utilizado.
A vantagem mais importante que o uso de compsitos
permite a fabricao de estruturas de formas suaves e curvas
aerodinmicas, o que resulta em significativa diminuio do
Unidade 1

43

Universidade do Sul de Santa Catarina

arrasto. Essa foi a principal razo para que projetistas de planador

mudassem de metal e madeira para compsitos em 1960. Nos
avies, a utilizao de compsitos reduziu o arrasto como, por
exemplo, na linha de aeronaves Cirrus e Columbia, levando sua
alta performance, apesar de seu trem de pouso ser fixo.
Compsitos tambm ajudaram a mascarar a identificao de
radar das aeronaves militares de concepes stealth ou invisvel,
como o B-2 e F-22.
A terceira vantagem dos compsitos no estar sujeito
corroso. A Boeing projetou e est fabricando o 787, com sua
fuselagem toda em material composto, para obter um maior
diferencial de presso de cabine e maior umidade relativa do ar
na cabine dos avies, de modo a oferecer melhor conforto aos
passageiros. Os engenheiros no esto mais preocupados com a
corroso provocada pela condensao da umidade sobre as reas
escondidas dos revestimentos da fuselagem. Isso deve contribuir
para a reduo dos custos de manuteno a longo prazo.
Outra vantagem dos compostos o seu bom desempenho
em um ambiente de flexo, como nas lminas de rotor
de helicptero. Compsitos no sofrem de fadiga nem
desenvolvem microrrachaduras, como o metal. Por isso as
ps do rotor produzidas com compsitos podem ter uma vida
consideravelmente mais longa do que as lminas de metal.

Desvantagens dos compsitos

A construo em compsitos vem com seu prprio conjunto de
desvantagens tambm, a mais importante das quais a falta de
prova visual de dano. Compsitos respondem ao impacto de
modo diferente de outros materiais estruturais e, frequentemente,
no se encontra nenhum sinal bvio de dano. Por exemplo, se
um carro, ao manobrar, encostar em uma fuselagem de alumnio,
pode provocar uma mossa ou deformao no local. Se no houver
nenhuma deformao visvel, ento, no houve nenhum dano.
Nas estruturas metlicas, se a fuselagem prejudicada, o dano
visvel e os reparos a serem feitos so facilmente determinados.

44

Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

Em uma estrutura em compsito, um impacto de baixa energia,

tais como uma coliso ou uma queda de ferramenta, pode no
deixar qualquer sinal visvel do impacto sobre a superfcie, mas
debaixo do local do impacto pode haver delaminaes extensas,
espalhando-se em uma rea em forma de cone, a partir do local
do impacto. Os danos no outro lado da estrutura podem ser
significativamente importantes, mas podem no estar a vista.
Nesses casos, por menor que seja o impacto sofrido pela estrutura,
melhor chamar um inspetor familiarizado com materiais
compsitos para examin-la e determinar o dano subjacente.
Um impacto energtico mdio resulta em locais de esmagamento
da superfcie, que deve ser visvel a olho nu, mas tambm, nesse
caso, a rea danificada muito maior que a rea de dano visvel.
Quanto a um impacto de alta energia, como uma coliso com
pssaros ou granizo durante o voo, o resultado ser uma estrutura
bastante danificada.

Delaminao Utiliza-se
o termo delaminao
para se referir a situaes
em que temos separao
de estruturas que
habitualmente ficam unidas.
No caso dos compsitos,
refere-se separao das
camadas de fibras entre si
ou de fibras da matriz.

O potencial dano por calor para a resina outra desvantagem do

uso de compsitos. Apesar do limite de temperatura depender do
sistema da resina empregada, os epxis comeam a enfraquecer
acima de 66C. A pintura branca em compsitos
Epxi Umaresina
frequentemente usada para minimizar esse problema. Por
epxioupoliepxido
exemplo, a parte inferior de uma asa que pintada de preto em umplsticotermofixoque se
um ptio de asfalto num dia quente e ensolarado, pode atingir at endurece quando se mistura com
um agentecatalisador. Atualmente,
100C. Na mesma condio, a mesma estrutura pintada de
as resinas epxis so utilizadas
branco raramente exceder os 60C. Por isso, os avies de
por uma infinidade de aplicaes,
material composto tm recomendaes especficas sobre as cores inclusive na fabricao dos materiais
permitidas da pintura.
compsitos.
Alm disso, decapantes qumicos so muito prejudiciais para
materiais compsitos, e no devem ser usados sobre eles. Se
houver necessidade de remoo de tinta, ela s dever ser feita
por meio de mtodos mecnicos. Muitas peas caras de material
composto foram arruinadas pelo uso de decapantes e, pior ainda,
tais danos geralmente no so passveis de reparao.

Unidade 1

45

Universidade do Sul de Santa Catarina

Os derrames de fluidos em compsitos

Alguns operadores so preocupados com derramamento
de combustvel, leo, fluido hidrulico ou outros lquidos
sobre superfcies compostas. Esse, de modo geral, no um
problema para os compsitos modernos, usando resina epxi.
Normalmente, se o vazamento no ataca a pintura, ele no vai
afetar o compsito subjacente.

Proteo s descargas eltricas

A proteo s descargas eltricas uma considerao importante
no projeto do avio. Quando um avio atingido por um raio,
uma quantidade muito grande de energia entregue estrutura.
Tanto num pequeno avio da aviao geral como em um de
grande porte, o princpio bsico de proteo contra descargas
atmosfricas o mesmo. Para o tamanho de qualquer aeronave,
a energia da descarga deve ser espalhada por uma grande rea,
para diminuir a quantidade de ampres por centmetro quadrado
a um nvel inofensivo. Se um raio atinge um avio de alumnio, a
energia eltrica, naturalmente, conduzida facilmente por meio
da estrutura metlica. O revestimento exterior da aeronave o
caminho de menor resistncia.
Em uma aeronave de compsitos, a fibra de vidro um excelente
isolante eltrico, enquanto a fibra de carbono conduz eletricidade,
mas no to facilmente como o alumnio. Portanto, uma
condutividade eltrica adicional precisa ser adicionada camada
externa do revestimento. Isso feito tipicamente com malhas
finas do metal ligado superfcie do revestimento. Alumnio e
malha de cobre so os dois tipos mais comuns, com o alumnio
usado em fibra de vidro e cobre em fibra de carbono.

46

Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

O futuro dos compsitos

Nas ltimas dcadas, desde a Segunda Guerra Mundial, os
compsitos tm ganho um papel importante no projeto da
estrutura da aeronave. Sua flexibilidade de design e resistncia
corroso, bem como as relaes de alta resistncia-peso possvel,
sem dvida, continuaro a contribuir para a criao de projetos
de aeronaves mais inovadoras no futuro. Do pequeno Cirrus SR20 aos gigantes Boeing 787 e Airbus A380, fica evidente que o
uso dos compsitos tem encontrado um lugar na construo de
aeronaves, e esto aqui para ficar.

A construo das asas

As asas so aeroflios conectados a cada lado da fuselagem
e so as principais superfcies de sustentao que mantm o
avio em voo. Existem inmeros projetos de asas, tamanhos e
formas usadas pelos vrios fabricantes. Cada um cumpre um
determinado objetivo em relao ao desempenho esperado para
aquele determinado avio.
Figura 1.17 Classificao das asas

Fonte: Wapedia, 2011.

Unidade 1

47

Universidade do Sul de Santa Catarina

A estrutura das asas classificada quanto sua fixao. Para os

avies de asa baixa e alguns de asa alta, que suportam toda a
carga aerodinmica sem a necessidade de suportes externos, esses
conjuntos so chamamos de asa cantilever. Muitos avies de asa
alta tm um suporte externo de asa que transmitem as cargas de
voo e de pouso por meio deles, para a estrutura da fuselagem
principal. Uma vez que esses suportes so geralmente instalados
a cerca de meio caminho do comprimento da asa, esse tipo de
estrutura de asa chamado semicantilever.
Figura 1.18 Asa cantilever e semicantilever

Fonte: Homa, 2010.

As principais partes estruturais da asa so as longarinas, as

nervuras e os reforadores. As longarinas so os principais
elementos estruturais da asa, mas so as nervuras que do
o formato aerodinmico asa e transmitem os esforos
aerodinmicos do revestimento para a longarina. Esses conjuntos
so reforados por trelias, vigas, tubos ou outros dispositivos,
incluindo o revestimento.

48

Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

Figura 1.19 Nomenclatura da asa

Fonte: Aviao Geral, 2010.

Nas asas de construo com revestimento no estrutural como as

telas, existem ainda os montantes reforos ou suportes estruturais
aplicado s nervuras entre a longarina principal e a traseira para
suportar os esforos de compresso e os tirantes ou cabos de ao
esticados em diagonal, para suportar os esforos de trao.
Na maioria dos avies modernos, os tanques de combustvel so
parte integrante da estrutura da asa, ou consistem em recipientes
flexveis montados dentro da asa. A parte lateral da asa que
fixada a fuselagem chamada de raiz da asa, sendo que no outro
extremo temos a ponta da asa. A parte lateral dianteira, que a
primeira a deslocar o fluxo de ar, chamada de bordo de ataque,
enquanto no seu oposto, a parte traseira, est o bordo de fuga.
A parte superior da asa chamada de extradorso e a inferior
de intradorso. Nas asas ainda existem os elementos mveis,
geralmente localizados no bordo de fuga, tendo como funo
controlar o voo do avio, esses so chamados de superfcies de
controle, como os ailerons e flapes, que estudaremos mais adiante.

Unidade 1

49

Universidade do Sul de Santa Catarina

A empenagem
A empenagem o conjunto de superfcies destinadas a estabilizar
o voo. Esse conjunto geralmente compreende duas partes,
uma vertical e outra horizontal, que compem toda a cauda
da aeronave, consistindo em superfcies fixas e mveis. Essas
superfcies se opem tendncia de guinada (superfcie vertical) e
de variao do pitch, ou seja, variao da atitude do nariz de subir
ou descer (superfcie horizontal).
Figura 1.20 A Empenagem

Fonte: Ncleo Infanto-Juvenil de Aviao, 2011. Adaptado.

A superfcie horizontal composta pelo estabilizador horizontal

que fixo e pelo profundor que mvel. O profundor, que
conectado parte posterior do estabilizador horizontal,
utilizado para mover o nariz do avio para cima e para baixo
durante o voo. H empenagens em que a superfcie horizontal
inteiria e toda mvel, sem a diviso estabilizador/profundor.
A superfcie vertical composta pelo estabilizador vertical, fixo,
e pelo leme de direo, mvel, que est ligado parte traseira do
estabilizador vertical. Durante o voo, ele usado para mover o
nariz para a esquerda ou para a direita.

50

Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

As superfcies de controle ou de comando

As partes mveis das asas e da empenagem so chamadas de
superfcies de controle, pela bvia funo de controlar o voo do
avio. Elas so divididas em superfcies primrias, ou principais,
e superfcies secundrias.
As superfcies primrias so os ailerons, o leme de direo e
o profundor, pois so eles que controlam os movimentos de
rolagem, de guinada e de arfagem do avio.

Outros componentes e superfcies secundrias

Nas superfcies de controle primrias existem os compensadores.
Esses compensadores (trim tabs) so pequenas partes mveis
do bordo de fuga dos ailerons, leme e profundor que podem ser
controlados pelo piloto, a fim de reduzir as presses nos controles
e, portanto, o esforo necessrio no manche para manter o voo da
aeronave. Existem ainda, em algumas asas, principalmente nos
avies maiores e mais rpidos, superfcies auxiliares chamadas de
flaps, slats e spoilers.

Os flaps e slats fazem parte da asa e so denominados

dispositivos hipersustentadores. Essas superfcies
ficam carenadas durante a maior parte do voo,
mas durante as decolagens, aproximaes e pousos,
elas so estendidas de modo a aumentar a rea das
asas e, portanto, permitir que elas produzam maior
sustentao. Assim, possvel levantar voo ou pousar
com velocidades bem menores do que aquelas
exigidas pela asa limpa.

Unidade 1

51

Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 1.21 Flaps e Slats

Fonte: Lito, 2011.

Os spoilers, ou freios aerodinmicos, tem como principal funo

impedir que a velocidade do avio aumente excessivamente
durante uma descida, mas tambm so usados para aumentar a
razo de descida ou conseguir uma desacelerao mais rpida.
So geralmente parte da asa de avies de alta velocidade e
tambm podem auxiliar a operao dos ailerons, como veremos
na prxima seo.

Ailerons, leme e profundor so superfcies de comando

primrias. Flaps, slats, spoilers e compensadores so
superfcies secundrias.

Existem ainda na estrutura de um avio um significativo nmero

de itens secundrios, como, por exemplo, portas, carenagens,
janelas e tampas de inspeo de remoo rpida, tanques
auxiliares de combustvel, componentes aerodinmicos, como os
winglets, que so elementos para reduzir o arrasto induzido, como
se tivssemos dobrado a ponta das asas para cima.

52

Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

Seo 5 Os controles de voo

O sistema de controle de voo dos modelos de aeronaves mais
simples so mecnicos e datam dos primrdios da aviao.
Operam com uma coleo de peas mecnicas, tais como hastes
e varetas, eixos, cabos, polias e, s vezes, at correntes para
transmitir as foras que o piloto faz no manche e nos pedais da
cabine, tambm conhecidos como comandos de voo, para as
superfcies de controle do avio, ou seja, o profundor, os ailerons,
o leme e os compensadores.
Figura 1.22 Sistema bsico de controles de voo

Fonte: Flight Learnings, 2009.

Conforme a aviao foi amadurecendo e com os projetistas de

aeronaves aprendendo mais sobre a aerodinmica, a indstria
passou a produzir aeronaves maiores e mais velozes. Portanto,
as foras aerodinmicas atuando sobre as superfcies de controle
aumentaram exponencialmente. Para tornar adequada a fora
exigida dos pilotos no manuseio dos comandos de voo, engenheiros
de aeronaves desenvolveram sistemas cada vez mais complexos.
Inicialmente, utilizaram sistemas hidromecnicos, constitudos
por um circuito mecnico e um circuito hidrulico que, atuando
em conjunto, reduziram a complexidade, o peso e as limitaes
dos sistemas de controles de voo mecnico. Para quem j dirigiu
automvel com e sem direo hidrulica sabe o tamanho dessa
Unidade 1

53

Universidade do Sul de Santa Catarina

evoluo. Esse tipo de sistema funciona da mesma maneira,

ou seja, so sistemas acionados mecanicamente, mas atuados
hidraulicamente, como consequncia, o esforo necessrio para a
pilotagem bem menor.
Depois, as aeronaves se tornaram ainda mais sofisticadas e as
superfcies de controle passaram a ser acionadas por motores
eltricos, computadores digitais e cabos de fibra ptica. Chamado
de fly-by-wire, esse sistema de controle de voo substituiu por
uma interface eltrica a conexo fsica entre os comandos do
piloto e as superfcies de controle de voo.
O prximo passo est numa pesquisa atualmente desenvolvida
pela NASA, que envolve o Sistema de Controle de Voo
Inteligente IFCS na sigla em ingls (Intelligent Flight Control
Systems). O objetivo desse projeto desenvolver um sistema de
controle de voo adaptativo, como uma rede neural. Aplicada
diretamente ao sistema de controle de voo, ele realimentado
pelos erros encontrados de modo contnuo durante o voo, e o
IFCS promove os ajustes necessrios tanto para melhorar o
desempenho da aeronave em voo normal, como para manter o
voo com falhas do sistema. Com o IFCS, um piloto capaz de
manter o controle e pousar com segurana um avio que sofreu
uma falha em uma superfcie de controle ou que tenha algum
dano na aeronave. Tambm melhora a capacidade operacional,
aumenta a confiabilidade e segurana de voo, facilitando o
trabalho do piloto. Voc que est comeando sua carreira agora,
provavelmente ir pilotar em breve um avio com esse sistema.

A pilotagem
Como j vimos, o piloto controla as foras de voo, a direo
e as atitudes da aeronave por meio dos comandos de voo, ou
seja, do manche e dos pedais. Para ter o controle, ele atuar nas
superfcies de controle de voo e, por consequncia, ter o controle
dos movimentos do avio, a fim de conseguir executar a manobra
necessria para manter o voo.

54

Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

Assim, o manche controla dois movimentos, o de rolagem e o

de arfagem. Ao mover lateralmente o manche, o piloto ativar
os ailerons de cada asa que se movem em direes opostas, ou
seja, quando o aileron de uma asa se levanta o da asa oposta se
abaixa para criar foras aerodinmicas que causam a inclinao
ou rolagem do avio.
Figura 1.23 Movimento de rolagem

Fonte: HOMA, 2010.

O acionamento dos ailerons provoca o movimento de

rolagem (roll), inclinando o avio para a direita ou para
a esquerda.

O movimento longitudinal do manche, ou seja, o movimento

para frente ou para trs aciona o profundor que controla o
movimento de arfagem ou a atitude de subida (cabrar) ou de
descida (picar).

Unidade 1

55

Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 1.24 Movimento de arfagem

Fonte: HOMA, 2010.

O acionamento do profundor altera o pitch, que a

posio do nariz do avio em relao linha do horizonte.

Os pedais servem para guinar o avio. Ao acionar os pedais,

o piloto faz a atuao do leme, que provoca o movimento de
guinada do avio, alterando sua proa para a direita ou para a
esquerda, da mesma forma que o leme de um barco.
Figura 1.26 Movimento de guinada
Fonte: HOMA, 2010.

O acionamento do leme gera a guinada que a posio

do nariz do avio em relao a seu eixo vertical.

Devido grande variedade de sistemas de controle de voo e de

caractersticas aerodinmicas, importante que o piloto se familiarize
com a aeronave que ir voar. A fonte primria de informao para isso
o manual de voo da aeronave e o seu fabricante.

56

Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

Sntese
Nesta unidade, vocs viram que levamos sculos para desenvolver
o conhecimento necessrio para produzir mquinas voadoras.
Em seguida, entendemos que as aeronaves so classificadas
como aerstatos mais leves que o ar (bales) ou aerdinos
mais pesados que o ar (avies) dependendo do conceito da
fsica que empregam para manter-se em voo. Cabe ressaltar que
existem vrias outras classificaes das aeronaves com relao
a sua construo e fixao das asas, quantidade de motores, seu
tamanho ou peso, seu uso etc.
Estudamos tambm a construo das aeronaves, os seus
principais componentes, os materiais empregados, suas vantagens
e desvantagens e as principais estruturas conhecidas.
Para facilitar o entendimento do funcionamento de um avio,
fizemos uma pequena introduo da teoria de voo e discutimos
as quatro principais foras atuantes durante o voo: o peso, a
sustentao, a trao e o arrasto; e vimos como o piloto dever
usar os controles de voo para gerenciar essas foras e manobrar
a aeronave em torno de seus trs principais eixos, provocando os
movimentos de rolagem, arfagem e de guinada, de forma isolada
ou coordenadamente.

Unidade 1

57

Universidade do Sul de Santa Catarina

Atividades de autoavaliao
Ao final de cada unidade, voc realizar atividades de autoavaliao. O
gabarito est disponvel no final do livro didtico. Mas esforce-se para
resolver as atividades sem ajuda do gabarito, pois, assim, voc estar
promovendo (estimulando) a sua aprendizagem.
1) Preencha os espaos em branco para tornar verdadeira as afirmaes:
a) O tipo de fuselagem que construdo com cavernas, longarinas e
revestimento chamado __________________.
b) O _________, os ___________ e o ___________ so superfcies
de controle primria. J os flapes e os slats so denominados
________________________ .
c) A asa do tipo ___________ fixada na ____________ da fuselagem
por meio de suporte e estais. Se a asa no tiver suportes do
tipo_______________.

2) A estrutura das aeronaves deve resistir a diversos esforos durante

a operao do avio. Descreva quais so estes esforos, identifique
qual deles provoca tenses opostas numa mesma pea, exemplifique
cada um deles e defina qual a natureza das foras atuantes causadoras
desses esforos.

58

Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

3) Faa a experincia aerodinmica da figura abaixo. Depois descreva sua

observao e as foras envolvidas.

Fonte: DGABC. Arte: Denis de Marchi.

Unidade 1

59

Universidade do Sul de Santa Catarina

Saiba mais
Se voc desejar, aprofunde os contedos estudados nesta unidade,
consultando as seguintes referncias:
TALAY, Theodore A. Introduction to the aerodynamics of
flight. Langley Research Center. NASA Washington DC. 1975.
SAINTIVE, Newton Soler. Teoria de Voo Introduo
aerodinmica. ASA Brasil 2001.
PRADINES, Luiz. Fundamentos da teoria de vo. Edies
Inteligentes. Brasil 2004

60