Mecnico de Manuteno

Aeronutica

GRUPO MOTOPROPULSOR
Edio Revisada
23 de Outubro de 2002

INSTITUTO DE AVIAO CIVIL

DIVISO DE INSTRUO PROFISSIONAL
 PREFCIO
Edio revisada
Este volume, Grupo Motopropulsor, foi revisado, tendo sido feitas correes em
todos os captulos, bem como algumas alteraes consideradas necessrias.
Este volume, Grupo Motopropulsor, uma traduo do AC 65-12A do FAA
(Airframe & Powerplant Mechanics-Powerplant Handbook) e tem por finalidade
padronizar a instruo em todos os cursos de formao de mecnicos de manuteno
aeronutica.
Este volume contm as matrias necessrias ao desenvolvimento da instruo
referente a especialidade Grupo Motopropulsor (GMP), tendo como complemento
obrigatrio, o contedo do volume Matrias Bsicas.
Os assuntos tcnicos esto aqui apresentados sob um ponto de vista generalizado e,
de maneira nenhuma, devem substituir as informaes e regulamentos oficiais
fornecidos pelos fabricantes das aeronaves e autoridades aeronuticas.
Contriburam para a traduo do AC 65-12A, as companhias areas Varig, Vasp,
Tam, Lider e os componentes civis e militares da TE-1. A reviso gramatical da
Primeira Edio foi efetuada por Helena Aquino de Araujo e a reviso tcnica por Jorge
Nunes das Neves.
O DAC obteve autorizao da editora (FAA) para traduzir o contedo desse
volume (AC 65-15A Clula de Aeronaves) e sua distribuio mediante indenizao do
valor material, sendo proibida a reproduo total ou parcial do mesmo sem a
autorizao do DAC (TE-1).
de nosso interesse receber crticas e sugestes s deficincias encontradas para as
devidas alteraes em uma prxima reviso.
O prefcio original, traduzido, est reproduzido nas pginas seguintes.
A correspondncia relativa a esse manual dever ser endereada ao
Instituto de Aviao Civil DIP
Avenida Almirante Silvio de Noronha, 369, Edifcio anexo, CEP 20021-010 Rio de
Janeiro - RJ Brasil, ou enviada ao e-mail: dacg302@uninet.com.br

III
 PREFCIO DO MANUAL AC 65-12A

Esta circular consultiva impressa para pessoas que se preparam para obter um
certificado de mecnico de Grupo Motopropulsor. Prope-se apresentar informao
bsica sobre princpios, fundamentos e procedimentos tcnicos nas reas relacionadas a
grupos motopropulsores. Designa-se a servir como guia para estudantes matriculados
em um curso formal de instruo bem como aqueles que estudam por conta prpria.
Este volume devotado a uma explanao das unidades que perfazem cada um dos
sistemas que unem combustvel, ar e ignio em um motor de combusto de aviao e
tambm contm informao sobre as caractersticas de construo de motores, sistemas
de lubrificao, sistemas de escapamento, sistemas de refrigerao, remoo e
substituio de cilindros, verificaes de compresso e ajustes de vlvulas.
Pelo fato de existirem muitos tipos diferentes de motores de aeronaves em uso
atualmente, pode-se esperar pequenas diferenas em componentes similares. Para evitar
repetio desnecessria, a prtica do uso de unidades e sistemas representativos
adotada ao longo da circular consultiva. Assunto sujeito a anlise ao longo do texto
abordado de um ponto de vista geral e seu uso deve ser suplementado por consultas aos
manuais dos fabricantes e outros impressos se maior detalhe for desejado.
Essa circular consultiva no pretende substituir ou suplantar regulamentos oficiais
ou instrues do fabricante de motores, os quais devem ser consultados como fonte
autorizada final.
Agradecemos aos fabricantes de motores, hlices e acessrios de grupos
motopropulsores pela cooperao ao colocarem a disposio informaes para incluso
nesse manual.
Este manual contm material para o qual direitos autorais foram emitidos. Material
COPYRIGHT usado com permisso especial da United Aircraft Corporation,
Pratt and Whitney Aircraft Division e no pode ser extrado ou reproduzido sem
permisso do proprietrio do direito autoral.
Os avanos na tecnologia aeronutica pedem que essa circular consultiva seja
periodicamente atualizada. Ela foi atualizada, erros foram corrigidos, novo material foi
acrescentado e alguns dados foram reagrupados para aumentar a utilidade do manual.
Apreciaramos, entretanto, que possveis erros sejam levados ao nosso
conhecimento bem como sugestes para melhorar sua utilidade. Seus comentrios e
sugestes sero retidos em nossos arquivo at que a prxima reviso seja completada.
O endereo para correspondncia referente a esse manual o seguinte:
U.S. Departament of Transportation
Federal Aviation Administration
Flight Standards National Field Office
P.O. Box 25082, Oklahoma City, Oklahoma 731
Os manuais que formam a srie com o AC 65-12A so o AC65-9A e AC 65-15A.

V
 CONTEDO

PREFCIO ................................................................................................................................. III

CONTEDO............................................................................................................................... VII
CAPITULO 1 TEORIA E CONSTRUO DE MOTORES DE AERONAVES

Introduo ............................................................................................................. ............. 1-1

Comparao dos motores de aeronaves .............................................................................. 1-2
Tipos de motores alternativos ............................................................................................. 1-4
Eixos de manivelas ............................................................................................................. 1-11
Bielas .................................................................................................................................. 1-12
Pistes ................................................................................................................................. 1-14
Anis de segmento .............................................................................................................. 1-15
Cilindros ............................................................................................................................. 1-16
Numerao dos cilindros .................................................................................................... 1-18
Ordem de fogo .................................................................................................................... 1-19
Vlvulas .............................................................................................................................. 1-19
Mecanismo de operao da vlvula .................................................................................... 1-21
Engrenagens de reduo da hlice ...................................................................................... 1-26
Eixo da hlice ..................................................................................................................... 1-28
Motores alternativos - Princpios de funcionamento .......................................................... 1-28
Ciclos de operao .............................................................................................................. 1-29
Ciclos de quatro tempos...................................................................................................... 1-29
Potncia e eficincia dos motores alternativos ................................................................... 1-31
Rendimentos ....................................................................................................................... 1-38
Construo do motor a turbina ........................................................................................... 1-41
Entrada de ar ....................................................................................................................... 1-42
Seo de acessrios............................................................................................................. 1-43
Seo do compressor .......................................................................................................... 1-45
Tipos de compressor ........................................................................................................... 1-45
Seo de combusto............................................................................................................ 1-50
Seo da turbina.................................................................................................................. 1-55
Seo de escapamento ........................................................................................................ 1-59
Subconjuntos maiores ......................................................................................................... 1-62
Motor turbolice ................................................................................................................. 1-63
Motores a turbina ................................................................................................................ 1-64
Motores turbofan ................................................................................................................ 1-64
Princpios de operao do motor a turbina ......................................................................... 1-65
Empuxo............................................................................................................................... 1-66
Desempenho do motor de turbina a gs.............................................................................. 1-67

CAPITULO 2 SISTEMAS DE ADMI ssO E DE ESCAPAMENTO

Sistema de admisso dos motores convencionais (alternativos) ........................................ 2-1
Formao de gelo no sistema de admisso ......................................................................... 2-3
Inspeo e manuteno do sistema de admisso ................................................................ 2-4
Turboalimentadores acionados internamente ..................................................................... 2-6
Superalimentadores acionados externamente ..................................................................... 2-11
Sistema de turbo-superalimentador para grandes motores convencionais ......................... 2-11
Turboalimentadores ............................................................................................................ 2-13
Sistema turboalimentador, reforado, ao nvel do mar....................................................... 2-15
Sistemas compostos com turbo para motores convencionais ............................................. 2-18

VII
 Sistemas de admisso do motor turbojato........................................................................... 2-19
Entradas de ar do compressor em motores turbolice ........................................................ 2-23
Sistemas de escapamento de motores convencionais ......................................................... 2-24
Prticas de manuteno do sistema de escapamento do motor convencional .................... 2-27
Dutos de escapamento do motor a turbina .......................................................................... 2-30
Sistema de escapamento de turbolice................................................................................ 2-32
Reversores de empuxo ........................................................................................................ 2-32
Supressores de rudo do motor............................................................................................ 2-33
Dissipador de vortex da entrada de ar do motor.............................................................. 2-36

CAPTULO 3 SISTEMAS DE COMBUSTVEL DO MOTOR E MEDIO DO

COMBUSTVEL

Introduo ........................................................................................................................... 3-1

Sistema bsico de combustvel ........................................................................................... 3-2
Dispositivos de medio de combustvel para motores alternativos .................................. 3-3
Princpios da carburao ..................................................................................................... 3-6
Sistemas do carburador ....................................................................................................... 3-8
Tipos de carburador ............................................................................................................ 3-9
Congelamento do carburador .............................................................................................. 3-10
Carburadores tipo bia........................................................................................................ 3-11
Carburadores de injeo de presso.................................................................................... 3-16
` Carburadores srie PS Stromberg.................................................................................... 3-27
Sistemas de injeo direta de combustvel.......................................................................... 3-29
Manuteno de carburadores .............................................................................................. 3-34
Manuteno e inspeo do sistema de combustvel............................................................ 3-38
Sistema de combustvel para motores a turbina - Requisitos gerais................................... 3-40
Controle de combustvel dos jatos ...................................................................................... 3-41
Coordenador........................................................................................................................ 3-45
Controlador de combustvel................................................................................................ 3-45
Controle sensitivo de velocidade ........................................................................................ 3-46
Vlvula dreno da linha de combustvel principal (Drip) .................................................... 3-47
Operao do sistema ........................................................................................................... 3-47
Controle hidromecnico de combustvel ............................................................................ 3-48
Descrio do controle de combustvel ................................................................................ 3-50
Sistema de programao de combustvel ............................................................................ 3-53
Sistema de rearme com injeo de gua ............................................................................. 3-57
Manuteno do controle do combustvel dos jatos ............................................................. 3-58
Componentes do sistema de combustvel do motor ............................................................ 3-59
Unidade indicadora de quantidade de combustvel ............................................................ 3-64
Injeo de gua ................................................................................................................... 3-65

CAPTULO 4 SISTEMAS DE IGNIO E ELTRICO DO MOTOR

Introduo ........................................................................................................................... 4-1

Sistemas de ignio do motor alternativo ........................................................................... 4-1
Sistema de ignio por bateria ............................................................................................ 4-1
Princpios de operao do sistema de ignio por magneto ............................................... 4-1
Unidades auxiliares de ignio ........................................................................................... 4-14
Velas de ignio.................................................................................................................. 4-20
Manuteno e inspeo do sistema de ignio de motores alternativos ............................. 4-21
Dispositivos de regulagem do magneto de ignio............................................................. 4-22
Checando a sincronizao interna do magneto................................................................... 4-26

VIII
 Sincronizando o magneto de alta tenso com o motor ...................................................... 4-28
Manuteno e inspeo da vela .......................................................................................... 4-39
Analizador de motores ........................................................................................................ 4-54
Sistemas de ignio em motores a turbina.......................................................................... 4-56
Inspeo e manuteno do sistema de ignio de motores a turbina.................................. 4-60
Remoo, manuteno e instalao dos componentes do sistema de ignio .................... 4-60
Sistemas eltricos do motor ................................................................................................ 4-61
Amarrao e laagem dos chicotes..................................................................................... 4-71
Corte de fios e cabos........................................................................................................... 4-73
Desencapamento de fios e cabos ........................................................................................ 4-73
Emendas de emergncia...................................................................................................... 4-77
Conexo de terminais a blocos terminais ........................................................................... 4-78
Ligao massa .................................................................................................................. 4-78
Conectores .......................................................................................................................... 4-80
Conduite.............................................................................................................................. 4-82
Instalao de equipamento eltrico..................................................................................... 4-83

CAPTULO 5 SISTEMAS DE PARTIDA DOS MOTORES

Introduo ........................................................................................................................... 5-1

Sistemas de partida de motores convencionais................................................................... 5-1
Sistema de partida usando motor de partida de inrcia combinado................................... 5-3
Sistema de partida eltrico, de engrazamento direto, para grandes motores convencionais5-4
Sistema de partida eltrico, de engrazamento direto, para pequenas aeronaves ................ 5-6
Partidas dos motores de turbina a gs................................................................................. 5-8
Sistema de partida arranque-gerador .................................................................................. 5-10
Motor de partida de turbina a ar.......................................................................................... 5-14
Motor de partida pneumtico / cartucho para motor a turbina ........................................... 5-19
Motor de partida a combusto de mistura combustvel / ar................................................ 5-21

CAPTULO 6 SISTEMAS DE LUBRIFICAO E REFRIGERAO

Introduo ........................................................................................................................... 6-1

Requisitos e caractersticas dos lubrificantes para motores a exploso (convencionais) .. 6-1
Sistema de lubrificao de motores a exploso (convencionais)........................................ 6-3
Lubrificao interna dos motores a exploso (convencionais)........................................... 6-10
Prticas de manuteno em sistemas de lubrificao ......................................................... 6-11
Exigncias para os lubrificantes de motores a reao ........................................................ 6-17
Sistema de lubrificao dos motores a reao .................................................................... 6-17
Sistema tpico de lubrificao por crter seco .................................................................... 6-24
Sistema de refrigerao do motor ....................................................................................... 6-29
Manuteno do sistema de refrigerao de motores convencionais................................... 6-31
Inspeo das aletas de refrigerao do motor ..................................................................... 6-33
Refrigerao de motores a turbina ...................................................................................... 6-36

CAPTULO 7 HLICES

Introduo ........................................................................................................................... 7-1

Princpios bsicos das hlices............................................................................................. 7-1
Operao da hlice.............................................................................................................. 7-3
Tipos de hlices .................................................................................................................. 7-5
Classificao das hlices..................................................................................................... 7-7
Hlices usadas em aeronaves leves..................................................................................... 7-7

IX
 Hlices de velocidade constante ......................................................................................... 7-10
Embandeiramento ............................................................................................................... 7-13
Desembandeiramento.......................................................................................................... 7-13
Hlices Hartzell Compacta ................................................................................................. 7-14
Hlice hidromtica Hamilton Standard............................................................................... 7-15
Governadores hidrulicos ................................................................................................... 7-21
Sincronizao das hlices ................................................................................................... 7-22
Sistema de controle do gelo na hlice................................................................................. 7-23
Inspeo e manuteno da hlice........................................................................................ 7-25
Vibrao da hlice............................................................................................................... 7-26
Centralizao das ps.......................................................................................................... 7-26
Checando e ajustando os ngulos das ps........................................................................... 7-26
Balanceamento da hlice..................................................................................................... 7-28
Servios nas hlices ............................................................................................................ 7-29
Turbolice ........................................................................................................................... 7-30
Bainha das ps..................................................................................................................... 7-35

CAPTULO 8 REMOO E INSTALAO DE MOTOR

Introduo ........................................................................................................................... 8-1

Razes para remoo de motores alternativos .................................................................... 8-1
Partculas metlicas no leo................................................................................................ 8-2
Preparao dos motores alternativos para instalao.......................................................... 8-3
Mtodo QECA de montagem de motores radiais ............................................................... 8-3
Inspeo e substituio das unidades e sistemas externos ao motor................................... 8-7
Preparao do motor para remoo..................................................................................... 8-8
Removendo o motor............................................................................................................ 8-12
Iando e ajustando o motor para a instalao ..................................................................... 8-13
Preparao do motor para teste no solo e em vo............................................................... 8-16
Inspeo da hlice ............................................................................................................... 8-18
Verificaes e ajustes aps o motor ter sido girado e operado ........................................... 8-18
Remoo e instalao de um motor de cilindros opostos ................................................... 8-18
Instalao do motor............................................................................................................. 8-19
Remoo e instalao de motores a reao......................................................................... 8-21
Instalao de motores turbojato .......................................................................................... 8-22
Alinhamentos, inspees e ajustagens ................................................................................ 8-23
Remoo e instalao de um motor turbolice ................................................................... 8-25
Remoo e instalao de um motor de helicptero ............................................................ 8-26
Alinhamento e ajuste de um QECA de helicptero ............................................................ 8-27
Bero dos motores............................................................................................................... 8-28
Preservao e estocagem de motores .................................................................................. 8-30
Tratamento de preveno de corroso ................................................................................ 8-31
Embalagens para transporte de motores ............................................................................. 8-33
Inspeo em motores estocados .......................................................................................... 8-34
Preservao e preparao para utilizao de um motor a turbina....................................... 8-35

CAPTULO 9 SISTEMA DE PROTEO CONTRA FOGO NO MOTOR

Introduo ........................................................................................................................... 9-1

Sistema de proteo de fogo de motores convencionais..................................................... 9-1

X
 Zonas de fogo...................................................................................................................... 9-5
Agentes de extino de fogo............................................................................................... 9-5
Sistemas de proteo de fogo de motores a turbina............................................................ 9-9
Sistema tpico de proteo de fogo de multimotores.......................................................... 9-10
Procedimentos de manuteno dos sistemas de deteco de fogo...................................... 9-14
Prticas de manuteno do sistema extintor de fogo .......................................................... 9-16
Sistema de proteo contra fogo de aeronave turbojato ( Saberliner )............................... 9-17

CAPTULO 10 OPERAO E MANUTENO DO MOTOR

Introduo ........................................................................................................................... 10-1

Reviso dos motores alternativos (convencionais)............................................................. 10-1
Reviso maior ..................................................................................................................... 10-1
Recondicionamento do conjunto do cilindro ...................................................................... 10-6
Inspeo do eixo de manivelas ........................................................................................... 10-18
Bielas .................................................................................................................................. 10-18
Banco de testes para motores alternativos .......................................................................... 10-19
Equipamento mvel de teste de motor convencional ......................................................... 10-20
Operao do motor convencional ....................................................................................... 10-27
Princpios bsicos de operao do motor............................................................................ 10-35
Fatores que afetam a operao do motor ............................................................................ 10-39
Superposio das fases da operao de um motor.............................................................. 10-47
Pesquisa de panes em motores............................................................................................ 10-48
Manuteno do cilindro ...................................................................................................... 10-53
Testes de compresso no cilindro ....................................................................................... 10-55
Remoo do cilindro........................................................................................................... 10-59
Instalao do cilindro.......................................................................................................... 10-60
Vlvula e mecanismo da vlvula ........................................................................................ 10-62
Teste de cilindro frio........................................................................................................... 10-68
Manuteno de motores a turbina....................................................................................... 10-70
Seo de combusto............................................................................................................ 10-73
Inspeo e reparo do disco da turbina................................................................................. 10-77
Classificaes comerciais ................................................................................................... 10-81
Instrumentao de motores ................................................................................................. 10-82
Operao do motor a reao ............................................................................................... 10-85
Operao no solo ................................................................................................................ 10-85
Desligamento do motor....................................................................................................... 10-87
Pesquisando panes em motores a reao ............................................................................ 10-88
Operao de turbolice ....................................................................................................... 10-90
Procedimento para pesquisa de panes para motores turbolice.......................................... 10-90
Unidade de testes de calibrao de jatos (JETCAL) .......................................................... 10-92
Pesquisa de panes no sistema do tacmetro da aeronave ................................................... 10-96
Programa de anlise do leo do motor com espectrmetro ................................................ 10-98

XI
 CAPTULO 1

TEORIA E CONSTRUO DE MOTORES DE AERONAVES

INTRODUO presso alta em relao presso atmosfrica.

Esses motores so usualmente divididos
Para que uma aeronave permanea em vo em grupos ou tipos dependendo de:
e com velocidade constante, deve existir um
empuxo igual e em direo oposta ao arrasto (1) do fluido de trabalho utilizado no ciclo do
aerodinmico dessa aeronave. Esse empuxo ou motor;
fora propulsora fornecida por um motor tr- (2) dos meios pelos quais a energia mecnica
mico adequado. transformada em fora de propulso; e
Todos os motores trmicos tm em comum
a capacidade de converter energia calorfica em (3) do mtodo de compresso do fluido de tra-
energia mecnica, por meio do fluxo de uma balho do motor.
massa de fluido atravs desse motor. Em todos
os casos, a energia calorfica liberada em uma Os tipos de motores esto ilustrados nas
posio (um ponto) do ciclo onde a figura 1-1.

TIPO DE PRINCIPAL MTODO DE FLUDO DE TRABALHO DO FLUDO DE TRABA-

MOTOR COMPRESSO MOTOR LHO DE PROPUSO
TURBO JATO COMPRESSOR TURBINA MISTURA AR/COMBUSTVEL O MESMO DO TRA-
BALHO DO MOTOR
TURBOLICE COMPRESSOR TURBINA MISTURA AR/COMBUSTVEL AR AMBIENTE
ESTATO- AR DE IMPACTO DEVIDO MISTURA AR/COMBUSTVEL O MESMO DO TRA-
REATOR ALTA VELOCIDADE DE VO BALHO DO MOTOR
PULSO-JATO COMPRESSO DEVIDO MISTURA AR/COMBUSTVEL O MESMO DO TRA-
COMBUSTO BALHO DO MOTOR
ALTERNATIVO AO ALTERNADA DOS PIS- MISTURA AR/COMBUSTVEL AR AMBIENTE
TES
FOGUETE COMPRESSO DEVIDO MISTURA OXIDADOR/COM- O MESMO DO TRA-
COMBUSTO BUSTVEL BALHO DO MOTOR
Figura 1-1 Tipos de motores.

A fora de propulso obtida atravs do para a fora de propulso, o mesmo fluido de

deslocamento de um fluido de trabalho (no ne- trabalho utilizado dentro dos motores.
cessariamente o mesmo fluido utilizado dentro Um foguete transporta seu prprio oxidan-
do motor) na direo oposta quela na qual a te ao invs de utilizar ar ambiente para combus-
aeronave propelida. to. Ele descarrega os sub-produtos gasosos de
Isso uma aplicao da terceira lei de combusto atravs do bocal de escapamento, a
Newton. O ar o principal fluido utilizado para uma velocidade extremamente alta.
propulso em todos os tipos de motores exceto Alm disso, os motores so caracterizados
foguetes, nos quais apenas sub-produtos da por comprimir o fluido de trabalho antes da adi-
combusto so acelerados e deslocados. o de calor, os mtodos so caracterizados por
As hlices de uma aeronave equipada com comprimir o fluido de trabalho antes da adio
motores turbolices aceleram uma grande massa de calor.
de ar atravs de uma pequena mudana de velo- So estes os mtodos bsicos de compres-
cidade. O fluido (ar) utilizado para a fora de so:
propulso, em diferente quantidade daquela
utilizada no motor para produzir energia mec- (1) compressor turbina (motor turbina).
nica. (2) descolamento positivo, compressor tipo
Turbojatos, estatojatos e pulsojatos acele- pisto (motor alternativo).
ram uma menor quantidade de ar atravs de uma (3) ar de impacto devido velocidade de vo
maior mudana de velocidade. Eles utilizam (estatoreator).

1-1
(4) aumento da presso devido combusto Potncia e Peso
(pulsojato e foguete).
O rendimento til de todo motor de aero-
Uma descrio especfica dos principais ti- nave o empuxo, a fora que impele a aerona-
pos de motores utilizados na aviao comercial ve. Sendo a potncia do motor alternativo medi-
dada adiante, nesse captulo. da em BHP (cavalo fora ao freio), e a potncia
do motor de turbina a gs medida em libras de
COMPARAO DOS MOTORES DE empuxo, no pode ser feita uma comparao
AERONAVES direta.
Contudo, uma vez que a combinao mo-
Alm das diferenas nos mtodos empre- tor alternativo/hlice recebe o empuxo da hli-
gados pelos diversos tipos de motores para pro- ce, a comparao pode ser feita convertendo o
duzir empuxo, existem diferenas em sua ade- cavalo fora, desenvolvido pelo motor alternati-
quabilidade para diferentes tipos de aeronaves. vo, para empuxo.
A discusso seguinte assinala algumas das im- Se desejado, o empuxo de um motor de
portantes caractersticas que determinam sua turbina a gs pode ser convertido em THP (ca-
adequabilidade. valo fora de empuxo). Porm, necessrio
considerar a velocidade da aeronave. Essa con-
Exigncias gerais verso pode ser feita atravs da frmula:

Todos os motores devem obedecer as exi- Empuxo Velocidade (MPH )

THP =
gncias gerais de eficincia, economia e confia- 375 lbs MPH
bilidade. Alm de econmico quanto ao consu-
mo de combustvel, um motor deve ser econ- O valor 375 libras-milha por hora tirado
mico quanto ao custo de sua obteno original e da frmula bsica de cavalo-fora abaixo.
quanto ao custo de manuteno, e tem que aten- 1hp = 33.000 lb. p por minuto
der s exigncias rigorosas da razo de eficin- 33.000 x 60 = 1.980.000 lBb. p por hora.
cia e baixo peso de unidade por potncia. 1980
. .000
O motor deve ser capaz de prover alta po- = 375 Libras - milhas por hora
5.280
tncia de sada sem sacrifcio da confiabilidade,
e deve ter durabilidade para operar por longos Um cavalo-fora igual a 33.000 lb p por
perodos entre revises. necessrio que o mo- minuto ou 375 libras-milha por hora. Sob condi-
tor seja to compacto quanto possvel, apesar do es estticas, o valor do empuxo equivalente
fcil acesso para manuteno. a aproximadamente 2,6 libras por hora.
requerido que ele seja to livre de vibra- Se uma turbina a gs est produzindo
es quanto possvel, e que possa cobrir um 4.000 libras de empuxo, e a aeronave na qual o
largo alcance de potncia de sada a vrias velo- motor est instalado est voando a 500 m.p.h., o
cidades e altitudes. THP ser:
Essas exigncias ditam o uso dos sistemas
de ignio que iro entregar o impulso eltrico 4000 x 500
para as velas ou ignitores no tempo exato, em = 5333
. ,33 thp.
375
qualquer condio de tempo, mesmo adversa.
Dispositivos medidores so necessrios para
entregar combustvel na proporo correta para necessrio calcular o cavalo-fora para
o ar ingerido pelo motor, independente da alti- cada velocidade de uma aeronave, uma vez que
tude ou condies de tempo nas quais o motor o cavalo-fora varia com a velocidade. Portanto,
est sendo operado. no prtico tentar comparar o rendimento de
O motor precisa de um tipo de sistema de motor turbina na base de cavalo fora.
leo, que seja fornecido sob presso adequada O motor de aeronave opera a uma percen-
para todas as peas mveis, quando ele estiver tagem relativamente alta de sua potncia mxi-
em funcionamento. Ele deve, tambm, ter um ma durante sua vida em servio. Durante uma
sistema para amortecer as vibraes, quando decolagem, o motor est sempre em potncia
estiver operando. mxima. Ele pode manter essa potncia por um

1-2
perodo, at o limite estabelecido pelo fabrican-
te.
Raramente um motor mantido pon-
tncia mxima por mais de 2 minutos, e usual-
mente nem atinge esse tempo. Poucos segundos
aps a decolagem, a potncia reduzida para
aquela utilizada durante a subida, e que pode ser
mantida por longos perodos. Aps a aeronave
atingir a altitude de cruzeiro, a potncia do(s)
motor(es) reduzida para a potncia de cruzei- Figura 1-2 Comparao do consumo especfico
ro, a qual pode ser mantida, enquanto durar o de trs tipos de motores, potncia
vo. homologada, ao nvel do mar.
Se o peso de um motor por B.H.P. (cha-
mado peso especfico do motor) diminui, a car- Durabilidade e Confiabilidade
ga til que uma aeronave pode transportar, e a
performance da aeronave, obviamente aumen- Durabilidade e confiabilidade so geral-
tam. Cada libra a mais no peso do motor de uma mente considerados fatores idnticos, uma vez
aeronave reduz o seu desempenho. Enormes ga- que difcil mencionar um sem incluir o outro.
nhos, reduzindo o peso de motores de aeronaves Um motor de aeronave confivel quando pode
atravs de melhoria de projetos e metalurgia, manter seu desempenho dentro de uma classifi-
tm resultado em motores alternativos, produ- cao especfica, em variaes amplas de atitu-
zindo, atualmente, 1hp por cada libra de peso. des de vo, sob condies atmosfricas extre-
mas. Padres de confiabilidade de motores de-
Economia de combustvel vem satisfazer as exigncias da autoridade aero-
nutica, do seu fabricante e do fabricante do seu
O parmetro bsico para descrever a eco- produto atravs do projeto, pesquisa e teste. Um
nomia de combustvel de motores aeronuticos rgido controle de fabricao e de procedimen-
, geralmente, o consumo especfico. O consu- tos de montagem mantido, e cada motor tes-
mo especfico de combustvel para turbojatos e tado antes de sair da fbrica.
estatojatos o fluxo de combustvel (Lbs.h) Durabilidade o tempo de vida do motor,
dividido pelo empuxo (Lbs); e para motores enquanto mantm a confiabilidade desejada. O
alternativos o fluxo de combustvel (Lbs.h) di- fato de um motor ter completado com sucesso
vidido pelo B.H.P. So denominados: "consumo seu ensaio de carga esttica, indica que ele pode
especfico por unidade de empuxo" e "consumo ser operado de forma normal por um longo per-
especfico por B.H.P., respectivamente. odo, antes de requerer uma reviso geral. Con-
O consumo especfico equivalente utili- tudo, intervalos definidos de tempo entre revi-
zado para motores turbolices, e o fluxo em so geral, no especificado ou implicado na
libras por hora dividido pela equivalente potn- classificao do motor.
cia no eixo. Comparaes podem ser feitas entre O TBO (intervalo entre revises), varia
os diversos motores com relao base de con- com as condies de operao do motor, tais
sumo especfico. como temperaturas, durao do tempo em que o
baixa velocidade, os motores alternati- motor operado em alta potncia e manuteno
vos e turbolices tm melhor economia que os recebida.
motores turbojatos. Confiabilidade e durabilidade so, dessa
Contudo, alta velocidade, devido a per- forma, criadas no motor por seu fabricante, po-
das na eficincia da hlice, a eficincia dos mo- rm a confiabilidade continuada desse motor
tores alternativos ou turbolices torna-se menor determinada pela manuteno, reviso geral e
que a dos turbojatos. pessoal operador. Manuteno e mtodos de
A figura 1-2 mostra uma comparao dos reviso, cuidadosas inspees perodicas e de
consumos especficos de empuxo mdio de trs pr-vo e estrita observncia dos limites de ope-
tipos de motores potncia homologada, ao rao estabelecidos pelo fabricante, tornaro a
nvel do mar. falha do motor uma rara ocorrncia.

1-3
Flexibilidade de operao nativos, permitindo assim, maior carga de com-
bustvel ou carga paga para motores de uma
Flexibilidade de operao a capacidade dada potncia.
de um motor funcionar suavemente, e apresentar O rendimento total mximo de um motor
o desempenho desejado a cada regime de opera- turbolice, menor que aquele de um motor
o, desde a marcha lenta at a potncia mxi- alternativo baixa velocidade. Motores turbo-
ma. O motor de aeronave tem que funcionar lice operam de forma mais econmica a grandes
eficientemente sob todas as variaes nas condi- altitudes, porm eles tm um teto de servio
es atmosfricas encontradas nas operaes ligeiramente inferior ao dos motores al-
correntes. ternativos com turbo-compressor.
A economia de operao dos motores tur-
Compactao bolices, em termos de toneladas de carga-milha
por libra de combustvel, ser usualmente menor
Para que hajam linhas de fluxo apropriadas que a dos motores alternativos, porque as aero-
e balanceamento da aeronave, a forma e o tama- naves de carga so geralmente projetadas para
nho do motor tem que ser to compactos quanto baixa velocidade de operao. Por outro lado, o
possvel. Em aeronaves monomotoras, a forma e custo de operao de um turbolice pode se a-
o tamanho do motor tambm afetam a visibili- proximar daquele de um motor alternativo devi-
dade do piloto, tornando o motor pequeno me- do utilizao de combustvel mais barato.
lhor, desse ponto de vista, alm de reduzir o ar- Aeronaves que pretendam operar entre
rasto criado pela rea frontal maior. altas velocidades sub-snicas e Mach 2.0 so
Limitaes de peso, so rigorosamente equipadas com motores turbojatos. A exemplo
relacionadas com a compactao necessria. dos turbolices, os turbojatos operam mais efi-
Quanto mais alongado e "espalhado" for o mo- cientemente em grandes altitudes. Em altas ve-
tor, mais difcil se torna manter o peso especfi- locidades, a economia de combustvel de aero-
co dentro dos limites permissveis. nave, impulsionada atravs de motor turbojato
em termos de milhas por libra de combustvel,
Seleo do motor inferior quela atingida em baixas velocidades
com motores alternativos.
O peso e o consumo especfico foram dis- Contudo, em operao os motores alterna-
cutidos em pargrafos anteriores, porm, devido tivos so mais complexos que outros motores. A
necessidade de determinados projetos, a sele- operao correta de motores alternativos requer
o final de um motor pode ser baseada em ou- quase que o dobro da instrumentao requerida
tros fatores alm daqueles, os quais, podem ser pelos turbojatos ou turbolice, alm de requer
discutidos do ponto de vista analtico. Por essa diversos controles adicionais.
razo, uma discusso geral sobre a seleo do Uma troca no ajuste de potncia na insta-
motor aqui includa. lao de alguns motores alternativos pode re-
Para aeronaves cujas velocidades de cru- querer o ajuste de cinco controles, enquanto a
zeiro no excedero 250m.p.h., o motor alterna- mudana na potncia em um turbojato requer
tivo a escolha usual. Quando requerida eco- apenas a alterao no conjunto de manetes. A-
nomia em alcance de baixa velocidade, o motor lm disso, existe um grande nmero de tempe-
alternativo convencional escolhido devido raturas e presses crticas a ser observado na
sua excelente eficincia. Quando requerido um instalao dos motores alternativos que na insta-
desempenho em grandes altitudes, o motor al- lao dos turbojatos ou turbolices.
ternativo com turbo-compressor pode ser esco-
lhido devido capacidade de manter a potncia TIPOS DE MOTORES ALTERNATIVOS
homologada para grandes altitudes (acima de
30.000 ps). Muitos tipos de motores alternativos j
Para alcanar velocidades de cruzeiros de foram projetados. Contudo, fabricantes tm de-
180 at 350 m.p.h., o motor turbolice apresenta senvolvido alguns projetos que so geralmente
melhor desempenho que o apresentado por ou- mais utilizados que outros e so, portanto, reco-
tros tipos de motores. Eles desenvolvem mais nhecidos como convencionais. Motores alterna-
potncia por libra de peso que os motores alter- tivos podem ser classificados de acordo com a

1-4
montagem dos cilindros com relao ao eixo de refrigerada a ar utilizada predominantemente
manivelas (em linha, em V, radial e opostos) ou em aviao. Ele pode ser montado com os cilin-
de acordo com mtodo de refrigerao (a lqui- dros na posio horizontal ou vertical. Os moto-
do ou a ar). Realmente, todos os motores so res opostos tm uma baixa razo peso-cavalo-
refrigerados atravs da transferncia do excesso fora, e sua estreita silhueta o torna ideal para
de calor para o ar ao seu redor. instalao horizontal em asas de aeronaves. Ou-
Nos motores refrigerados a ar, essa trans- tra vantagem sua relativamente baixa vibra-
ferncia de calor feita diretamente dos cilin- o.
dros para o ar. Nos motores refrigerados a lqui-
do, o calor transferido dos cilindros para o
refrigerante, o qual ento enviado atravs de
tubulaes e resfriado dentro do radiador, insta-
lado no fluxo de ar. O radiador deve ser sufici-
entemente grande para resfriar o lquido com
eficincia. O calor transferido para o ar mais
devagar que para o lquido, portanto, necess-
rio prover finas aletas metlicas nos cilindros,
para uma efetiva troca de calor. A maior parte
dos motores aeronuticos refrigerada a ar.

Motores em linha

Um motor em linha tem geralmente um

nmero par de cilindros, muito embora alguns
motores de 3 cilindros j tenham sido constru-
dos. Esses motores podem ser refrigerados a Figura 1-3 Motor de cilindros opostos.
gua ou a ar e tm somente um eixo de manive-
las, o qual est localizado abaixo ou acima dos Motores em V
cilindros. Se um motor for projetado para operar
com os cilindros abaixo do eixo de manivelas, Nos motores em V os cilindros so mon-
ser denominado motor invertido. tados em duas carreiras em linha, geralmente a
O motor em linha tem uma pequena rea 60. A maioria dos motores tem 12 cilindros, os
frontal, e melhor adaptado ao fluxo de ar. quais so refrigerados a lquido ou a ar. Os mo-
Quando montado com os cilindros na posio tores so designados por um V seguido de um
invertida, ele oferece a vantagem adicional de trao, e pelo "deslocamento" do pisto em pole-
um trem de pouso menor e maior visibilidade gadas cbicas, por exemplo, V-1710.
para o piloto. Os motores em linha tm maior
razo peso-cavalo-fora que muitos outros mo- Motores radiais
tores. Com o aumento no tamanho do motor, o
tipo refrigerado a ar, em linha, oferece desvan- Os motores radiais consistem de uma car-
tagem adicional quanto refrigerao adequada; reira ou carreiras de cilindros dispostos ao redor
portanto, esse tipo de motor , em larga escala, de um crter central (figura 1-4). Esse tipo de
restrito aos de pequenas e mdias potncias uti- motor demonstrou ser muito rijo e digno de con-
lizadas em pequenas aeronaves. fiana.
O nmero de cilindros que compem uma
Motores opostos ou tipo O carreira pode ser trs, cinco, sete ou nove.
Alguns motores radiais tm duas carreiras
Os motores opostos, mostrados na figura de sete ou nove cilindros dispostos ao redor do
1-3, tm duas carreiras de cilindros diretamente crter. Um tipo tem quatro carreiras de cilindros
opostos, com eixo de manivelas no centro. Os com sete cilindros em cada.
pistes das duas carreiras de cilindros so co- A potncia produzida pelos diferentes ta-
nectados ao eixo de manivelas. Embora o motor manhos de motores radiais varia de 100 a 3800
possa ser refrigerado a lquido ou a ar a verso cavalos-fora.

1-5
 Sees do carter

A base de um motor o seu crter. Ele

contm os rolamentos nos quais o eixo de ma-
nivelas se apoia. Alm de auto sustentar-se o
crter deve prover um recipiente para o leo de
lubrificao, e tem que apoiar diversos mecanis-
mos externos e internos do motor. Ele tambm
prov apoio para fixao dos conjuntos de ci-
lindros e para fixao do motor aeronave. O
crter deve ser suficientemente rgido e forte
para evitar desalinhamento do eixo de manive-
Figura 1-4 Motor radial.
las e de seus rolamentos. Ligas de alumnio,
fundidas ou forjadas, so geralmente usadas na
Projeto e construo de Motores alternativos
construo de crter devido sua leveza e resis-
tncia. Crteres de ao forjado so utilizados em
As peas bsicas de um motor so o crter,
alguns motores de alta potncia.
os cilindros, os pistes, as bielas, o mecanismo
O crter est sujeito a muitas variaes de
de comando de vlvulas e o eixo de manivelas.
vibrao e de outras foras. Considerando que
Na cabea de cada cilindro esto as vlvulas e
os cilindros so presos ao crter, enormes foras
as velas. Uma das vlvulas d passagem para o
de expanso tendem a arrancar os cilindros do
sistema de admisso; a outra d passagem para
crter.
o sistema de escapamento. Dentro de cada cilin-
As foras de inrcia e centrfuga desba-
dro est um pisto mvel conectado ao eixo de
lanceadas do eixo de manivelas, agindo no rola-
manivelas por uma biela. A figura 1-5 ilustra as
mento principal, expem o crter a momentos
partes bsicas de um motor alternativo.
de flexo, os quais trocam continuamente de
direo e de intensidade. O crter precisa ter
suficiente rigidez para resistir a esses momentos
de flexo sem deflexes de oposio. Se o mo-
tor for equipado com engrenagem de reduo de
hlices, a parte frontal estar sujeita a foras
adicionais.
Alm das foras de empuxo desenvolvidas
pelas hlices sob condies de alta potncia,
existem severas foras centrfugas e giroscpi-
cas aplicadas ao crter devido s sbitas trocas
de direo de vo, tais como aquelas que ocor-
rem durante as manobras das aeronaves. Foras
giroscpicas so, particularmente severas quan-
do uma hlice muito pesada instalada.`

Motores radiais

O motor mostrado na figura 1-6 um mo-

tor radial de nove cilindros, em uma carreira de
construo relativamente simples, possuindo a
parte frontal interia e o crter em duas sees.
Os motores com duas carreiras de cilindros so
de construo ligeiramente mais complexa que
os de uma s carreira. Por exemplo o crter do
motor Wright R-3350 composto de uma seo
Figura 1-5 Partes bsicas de um motor alterna- frontal, quatro sees principais (principal dian-
tivo. teira, central dianteira, central traseira e princi-

1-6
pal traseira),alojamento do prato de resaltos e Os motores Pratt and Whitney de tamanho
tuchos traseiros, alojamentos frontal e traseiro equivalente, incorporam as mesmas sees bsi-
do compressor e tampa traseira do alojamento cas, muito embora a construo e a nomenclatu-
do compressor. ra tenham diferenas considerveis.

Figura 1-6 Sees do motor.

Seo do nariz O projeto e construo da seo do nariz

constituem um importante fator, pois ela est
As formas da seo do nariz variam consi- sujeita a uma ampla variao de foras de vibra-
deravelmente. Em geral, elas so cnicas ou ar- o. Por exemplo, se o mecanismo de vlvulas
redondadas, de forma a manter o metal sob ten- estiver localizado na frente dos cilindros, a vi-
so ou compresso, ao invs de esforos cisa- brao e as foras que ocorrem nos tuchos e
lhantes. conjunto guia so aplicadas prximo parte
Uma seo de nariz cnica, utilizada flangeada do crter.
frequentemente em motores de baixa potncia As foras criadas pelas engrenagens de
de acionamento direto, porque no requerido reduo da hlice so aplicadas ao crter como
espao extra para alojar as engrenagens de redu- um todo. Cuidadosas inspees quanto vibra-
o da hlice. , geralmente fundido em liga de o so conduzidas durante os testes experimen-
alumnio ou magnsio, uma vz que a baixa po- tais dos motores projetados mais recentemente,
tncia desenvolvida e a utilizao de hlice leve para observarmos que essas condies no iro
no requerem seo forjada, que de custo tornar-se danosa durante toda a faixa de opera-
mais elevado. o do motor.
A seo do nariz nos motores que desen- A montagem do governador da hlice
volvem de 1.000 a 2.500 h geralmente arre- varivel. Em alguns motores, ele se localiza na
dondada e, algumas vezes, contm nervuras seo traseira, muito embora isso complique sua
para mant-la o mais rgido possvel. instalao - especialmente se a hlice for opera-
A liga de alumnio o material amplamen- da ou controlada por presso de leo, devido
te utilizado devido sua adaptao aos proces- distncia entre o governador e a hlice. Onde
sos de forjamento, e suas caractersticas de ab- so utilizadas hlices operadas hidraulicamente,
sorver vibraes. prtico instalar o governador na seo do na-

1-7
riz, o mais prximo possvel da hlice, para re- ploso do motor; a seo do crter principal
duzir o comprimento das passagens de leo. O deve ser muito bem projetada e construda.
governador ento acionado ou atravs de den- aconselhvel forjar essa seo em liga de
tes de engrenagem da periferia desse meca- alumnio, para obter uniformidade na densidade
nismo ou por algum outro meio adequado. do metal e mxima resistncia.
Uma vez que a seo do nariz transmite Os grandes motores utilizam uma seo
foras muito variveis para a seo principal ou principal em liga de ao forjado, a qual ligei-
seo de potncia, ela deve ser fixada de ma- ramente mais pesada, porm apresenta resistn-
neira conveniente, para que possa transmitir as cia muito maior. O projeto de sees forjadas ,
cargas com eficincia. Ela deve tambm fazer geralmente, de tal forma, que ambas as metades
um contato adequado para proporcionar uma podem ser fabricadas no mesmo molde, de for-
conduo de calor rpida e uniforme, e, tam- ma a diminuir o custo de fabricao. Nenhuma
bm, uma boa vedao, para evitar vazamento variao dever ocorrer durante a operao de
de leo. Isso geralmente conseguido atravs fabricao. As duas metades so unidas na linha
de juntas e parafusos. central dos cilindros e presas por meio dos para-
Em alguns dos grandes motores, uma pe- fusos adequados e de alta resistncia.
quena cmara est localizada no fundo da seo As superfcies usinadas, sobre as quais os
do nariz para a coleta de leo. Essa seo cha- cilindros so montados, so chamadas base dos
mada de crter inferior ou coletor de leo. cilindros. Elas dispem dos meios de fixao
dos cilindros ao crter. A prtica geral quanto
Seo de potncia forma de fixar o flange do cilindro base, con-
siste em montar prisioneiros em furos roscados
Nos motores equipados com biela mestra no crter.
bipartida e eixo de manivelas tipo macio, a se- Nos motores equipados com seo princi-
o do crter principal ou de potncia pode ser pal de ao, parafusos de cobertura esto sendo
macia, geralmente de liga de alumnio. A parte utilizados porque as roscas podem ser abertas
frontal dessa seo aberta quando o prato do em material mais resistente, que no sofra dila-
diafragma, no qual o rolamento principal dian- tao ou extenso, durante a instalao e remo-
teiro montado, for removido. Os pivs podem o continua de corpos roscados. A parte interna
ser removidos atravs dessa abertura por meio das bases dos cilindros algumas vezes chan-
de um sacador disponvel. A biela mestra en- frada para permitir a instalao de um anel de
to removida, desmontando-se o terminal bipar- vedao em volta da saia do cilindro, o qual
tido e tirando a haste atravs do furo do cilindro prov selagem eficiente entre o cilindro e o cr-
da biela mestra. Existe tambm, um motor equi- ter, evitando vazamento de leo.
pado com essa montagem de eixo de manivelas Tendo em vista que o leo arremessado
e biela mestra que utiliza um crter bipartido, no crter, especialmente nos motores em linha
cujas partes so unidas atravs de parafusos. invertida e radiais, as saias dos cilindros se es-
A seo principal bipartida (liga de alum- tendem a uma distncia considervel dentro da
nio ou magnsio) pode ser ligeiramente mais seo do crter, para reduzir o fluxo de leo no
cara, porm permite melhor controle de quali- interior dos cilindros invertidos. O conjunto
dade da fundio ou forjamento. Essa seo pisto e anel, naturalmente, deve ser montado de
geralmente necessria, quando a biela mestra forma tal que o leo expelido por eles ir salpi-
macia e o eixo de manivelas do tipo bipartido car diretamente sobre os prprios pistes e a-
so utilizados. nis. Como mencionado anteriormente, a seo
Essa parte do motor comumente denomi- do nariz presa a um lado da unidade da seo
nada seo de potncia, porque nela que o principal, e a seo difusora presa ao outro
movimento alternativo do pisto convertido lado.
em movimento rotativo do eixo de manivelas.
Devido s enormes cargas e foras do con- Seo difusora
junto do eixo de manivelas, e da tendncia dos
cilindros de separarem o crter, especialmente A seo do difusor ou do compressor ge-
em condies extremas, quando ocorre a ex- ralmente fundida em liga de alumnio, muito

1-8
embora, em alguns casos, a liga de magnsio o, e o material pode ser liga de alumnio ou
mais leve seja utilizada. magnsio ambos bastante utilizados.
Essa seo dispe de flange em sua perife- Em alguns motores, essa seo fundida
ria para ligar o conjunto do motor a sua estrutu- em pea nica, e provida de meios para fixao
ra ou bero, destinados a ligar o motor fusela- de acessrios, tais como magnetos, carburado-
gem das aeronaves monomotoras, ou nacele res, bombas de combustvel, leo e vcuo, mo-
da estrutura da asa nas aeronaves multimotoras. tores de partida, geradores, etc., nos diversos
Os flanges podem ser de construo integral ou locais requeridos, de forma a facilitar o acesso.
separvel, como no caso dos beros flexveis ou Outras adaptaes consistem na fundio de liga
dinmicos. O conjunto do bero suporta todo o de alumnio e uma cobertura fundida em mag-
motor, incluindo a hlice e, dessa forma, pro- nsio, separadamente, na qual os montantes de
jetado para prover ampla resistncia quanto a fixao dos acessrios so montados.
rpidas manobras ou outras cargas. A prtica nos recentes projetos tem padro-
Devido a dilatao e contrao dos cilin- nizado a montagem dos adaptadores para os di-
dros, as tubulaes de admisso, as quais trans- versos acessrios, de forma que eles sejam in-
portam a mistura da cmara difusora atravs da tercambiveis entre os diversos tipos de moto-
passagem da vlvula de admisso, so montadas res. Por exemplo, a grande demanda de corrente
para prover uma junta flexvel e que deve ser eltrica nas grandes aeronaves e, o torque de
prova de vazamento. partida mais elevado, requerido nos motores
A presso atmosfrica sobre o lado externo mais possantes tem resultado no aumento do
do invlucro de um motor sem compressor, ser tamanho dos motores de partida e geradores.
maior que a presso interna, especialmente, Isso significa que um maior nmero de parafu-
quando o motor estiver operando em marcha sos de fixao ser necessrio e, em alguns ca-
lenta. Se o motor for equipado com um com- sos, a seo traseira reforada.
pressor e operado em potncia mxima, a pres- Os eixos de acionamento de acessrios so
so ser consideravelmente maior interna que montados em buchas de bronze, localizadas nas
externamente ao invlucro. sees difusora e traseira. Esses eixos se pro-
Se a conexo da junta flexvel tiver um pe- longam pela seo traseira e so ligados a en-
queno vazamento, o motor pode girar em mar- grenagens, das quais se tira potncia, ou a arran-
cha lenta alta devido mistura pobre. Se o vaza- jos de acionamento que so ligados aos adapta-
mento for maior, no se conseguir marcha len- dores de acessrios. Dessa forma, diversas ra-
ta. zes de engrenagens podem ser montadas para
Com a manete toda aberta, um pequeno dar a velocidade adequada para o magneto,
vazamento, provavelmente, no seria percept- bomba e outros acessrios, para se obter a sin-
vel na operao do motor, mas a mistura cronizao correta ou o funcionamento adequa-
ar/combustvel poderia causar detonao ou da- do. Em alguns casos h uma duplicao dos
nos nas vlvulas e nas sedes das vlvulas. acionadores, tais como o acionador do tacme-
Em alguns motores radiais, as tubulaes tro, para conectar instrumentos instalados em
de admisso tm comprimento considervel; em locais separados.
alguns motores em linha, essas tubulaes esto A seo de acessrios prev local de fixa-
em ngulos retos com relao aos cilin- o para o carburador, bombas de injeo de
dros.Nesses casos, a flexibilidade das tubula- combustvel, bomba de combustvel acionada
es de admisso ou de suas montagens, elimina pelo motor, gerador do tacmetro, gerador de
a necessidade da junta flexvel. sincronismo para o analisador do motor, filtro
Em qualquer caso, o sistema de induo de leo e vlvula de alvio de presso de leo.
dever ser montado, de forma que no haja va-
zamento de ar nem altere a razo ar/combustvel Trens de engrenagens dos acessrios
desejada.
Trens de engrenagens, com engrenagens
Seo de acessrios de dentes retos ou de dentes chanfrados, so
usados em diferentes tipos de motores para a-
A seo de acessrios (traseira) geral- cionar componentes e acessrios. As engrena-
mente fabricada atravs do processo de fundi- gens de dentes retos so utilizadas geralmente

1-9
para acionar os acessrios com cargas mais pe- Quando um motor est equipado com um
sadas, aqueles que requerem jogo ou folga m- compressor de duas velocidades, a embreagem
nima no trem de engrenagens. As engrenagens operada presso de leo age como um disposi-
de dentes chanfrados permitem posio angular tivo, absorvendo choques para proteger o trem
de eixos principais curtos para os diversos su- de engrenagens do compressor.
portes de acessrios. Nos motores em linha e nos opostos de
Praticamente, todos os motores de alta po- baixa potncia, os trens de engrenagens so ge-
tncia so equipados com compressor. De 75 a ralmente de montagem simples. Muitos desses
125HP pode ser requerido acionar o compres- motores utilizam acoplamentos de mola ou de
sor. As foras de acelerao e desacelarao im- borracha sinttica, para proteger os trens de en-
postas ao trem de engrenagens do compressor, grenagem do magneto e do gerador contra car-
durante os avanos e recuos da manete, produz gas excessivas.
um dispositivo antichoque para aliviar as cargas
excessivas. A prtica corrente nos grandes mo- Tipos em linha e opostos
tores radiais usar a engrenagem principal de
acionamento de acessrios, a qual adaptada Os crteres utilizados nos motores com
com diversas molas entre a borda da engrena- montagem de cilindros opostos ou em linha, va-
gem e o eixo de acionamento. Esse dispositivo, riam de forma para os diferentes tipos de moto-
chamado de engrenagem acionadora de acess- res, porm, em geral, eles so aproximadamente
rios, carregada por mola, permite absoro de cilndricos. Um ou mais lados so facetados
foras elevadas, prevenindo os trens de engrena- para servir de base, onde cilindros so presos
gens dos acessrios contra danos. por meio de parafusos ou de prisioneiros.

Figura 1-7 Vista explodida de um tpico motor de cilindros opostos e seus componentes.

Essas superfcies trabalhadas de forma geralmente, suportado por meio de um rola-

precisa so frequentemente referidas como base mento principal entre cada curso. O rolamento
do cilindro. principal do eixo de manivelas deve ser rigida-
O eixo de manivelas montado em uma mente apoiado no crter. Isso geralmente con-
posio paralela ao eixo longitudinal do crter e, seguido por meio de nervuras transversais no

1-10
crter, uma para cada rolamento principal. As Os eixos de seis manivelas so utilizados
nervuras formam uma parte integral da estrutura nos motores em linha de seis cilindros, motores
e, alm de suportar os rolamentos principais, au- em V de doze cilindros e opostos de seis cilin-
menta a resistncia do invlucro como um todo. dros.
O crter est dividido em duas sees em Os eixos de manivelas dos motores radiais
um plano longitudinal. Essa diviso pode ser no podem ser de manivela nica; duas ou quatro
plano do eixo de manivelas, de forma que meta- manivelas , dependendo do motor, que pode ser
de do rolamento principal (e algumas vezes ro- do tipo de uma, duas ou quatro fileiras de cilin-
lamentos do eixo de ressaltos) est montada dros.
numa seo do invlucro e a outra metade, na A figura 1-9 mostra um eixo de manivelas
seo oposta (ver figura 1-7). de motor radial de uma manivela.
Um outro mtodo consiste em dividir o
invlucro, de maneira que os rolamentos princi-
pais sejam presos apenas a uma seo do inv-
lucro, sobre a qual os cilindros esto presos,
proporcionando dessa forma condies de re-
mover a seo do crter para inspeo sem alte-
rar o ajuste do rolamento.

EIXOS DE MANIVELAS

O eixo de manivelas a espinha dorsal dos

motores alternativos. Ele est sujeito maioria
das foras desenvolvidas pelo motor. Seu objeti-
vo principal, transformar o movimento
alternativo do pisto e da biela em movimento Figura 1-9 Eixo de manivelas de um motor ra-
rotativo, para acionamento da hlice. O eixo de dial de uma srie de cilindros.
manivelas, como o prprio nome sugere, um
eixo composto de uma ou mais manivelas Independente do nmero de manivelas que
localizadas em pontos especficos ao longo do ele tenha, cada eixo tem trs partes principais:
seu comprimento. As manivelas so feitas munho, pino da manivela (moente) e brao da
forjando-se protuberncias em um eixo antes manivela. Muito embora no faam parte do
dele ser trabalhado. Tendo em vista que os eixos eixo de manivelas, contrapesos e amortecedores
de manivelas tem que ser muito resistentes, eles so geralmente ligados a ele para reduzir as vi-
so geralmente forjados em ligas muito braes do motor.
resistentes, tais como ao cromo-nquel- O munho suportado por um rolamento
molibidnio.
Um eixo de manivelas pode ser construdo principal que gira dentro dele. Ele serve como
em uma ou em mltiplas peas. A figura 1-8 centro de rotao do eixo de manivelas e tem
mostra dois tipos representativos de eixos de sua superfcie endurecida para reduzir o desgas-
manivelas compactos, utilizados em motores de te. O moente a seo qual a biela est conec-
aeronaves. A construo de quatro manivelas tada. Ele est fora do centro do munho princi-
pode ser utilizada, ou nos motores de quatro ci- pal e comumente chamado de manivela.
lindros opostos, ou nos de quatro cilindros em Dois braos da face e um moente consti-
linha. tuem uma manivela. Quando uma fora aplica-
da ao moente em qualquer direo, que no seja
paralela ou perpendicular, e passando pela linha
de centro do eixo de manivelas, ir acusar a
rotao do eixo de manivelas. A superfcie ex-
terna endurecida por nitrurao para aumentar
sua resistncia ao desgaste, e prover a superfcie
de contato do rolamento.
O moente geralmente co. Isso reduz o
Figura 1-8 Eixos de manivela do tipo slido. peso total do eixo de manivelas e proporciona a

1-11
passagem para transferncia do leo de lubrifi- lanceamento esttico. Um eixo de manivelas
cao. O moente co tambm serve como uma est dinamicamente balanceado, quando todas
cmara para coleta de borra, depsitos de car- as foras criadas pela sua rotao e impulses
bono e outras matrias estranhas. A fora centr- esto balanceados entre si, de maneira que pou-
fuga arremessa essas substncias para fora da ca ou nenhuma vibrao produzida quando o
cmara, impedindo que elas alcancem a superf- motor est funcionando.
cie do rolamento da biela. Em alguns motores a Para reduzir ao mnimo a vibrao durante
passagem feita na cabea da manivela, para o funcionamento do motor, amortecedores di-
permitir que o leo do interior do eixo de mani- nmicos so incorporados ao eixo de manivelas.
velas salpique as paredes dos cilindros. O brao Um amortecedor dinmico simplesmente
da manivela conecta o moente ao munho prin- um pndulo, o qual bem preso ao eixo de ma-
cipal. Em alguns projetos, a cabea se estende nivelas, de forma que ele fique livre para se
alm do munho e leva um contrapeso para ba- mover num pequeno arco. Ele est incorporado
lancear o eixo de manivelas, o brao da manive- ao conjunto de contrapesos.
la deve ser de construo robusta para obter a Alguns eixos de manivelas incorporam
rigidez entre o moente e o munho. dois ou mais desses conjuntos, cada um ligado a
Em todos os casos, o tipo de eixo de mani- um diferente brao da manivela.
velas e o nmero de moentes deve corresponder A distncia em que o pndulo se move, e
montagem do cilindro do motor. A posio sua frequncia de vibrao, correspondem fre-
das manivelas no eixo, em relao a outras ma- quncia dos impulsos de potncia do motor.
nivelas do mesmo eixo, expressa em graus. Quando ocorre a frequncia de vibrao do
O eixo de manivelas mais simples exata- eixo de manivelas, o pndulo oscila fora de
mente o de manivela nica ou de 360. Esse tipo tempo, reduzindo, dessa forma, a vibrao ao
usado em motores radiais de uma s carreira mnimo.
de cilindros. Pode ser construdo em uma ou
duas peas. Dois rolamentos principais (um em
cada extremidade) so requeridos quando esse Amortecedores dinmicos
tipo de eixo de manivelas usado.
O eixo de dupla manivela ou 180 utili- A construo do amortecedor dinmico
zado nos motores radiais de dupla manivela. No utilizado em um motor, consiste de um contra-
motor radial uma manivela requerida para peso de ao com ranhuras, conectado ao brao
cada carreira de cilindros. da manivela.
Dois pinos de ao em forma de carretel se
prolongam pela ranhura, e passam atravs dos
Balanceamento do eixo de manivelas tubos superdimensionados nos contrapesos e
brao da manivela.
Vibrao excessiva em um motor, resulta A diferena nos dimetros entre os pinos e
no apenas em falha por fadiga da estrutura me- os furos provoca um efeito de pndulo. Uma
tlica, mas tambm causa rpido desgaste das analogia do funcionamento de um amortecedor
partes mveis. dinmico mostrado na figura 1-10.
Em alguns exemplos, a vibrao excessiva
causada pelo desbalanceamento do eixo de
manivelas. Eixos de manivelas so balanceados BIELAS
esttica e dinamicamente.
Um eixo de manivelas est estaticamente As bielas so elos que transmitem foras
balanceado quando o peso de todo o conjunto de entre o pisto e o eixo de manivelas.
moentes, brao da manivela e contrapesos, est Elas devem ser suficientemente fortes para
balanceado em volta do eixo de rotao. permanecerem rgidas sob cargas, e ainda serem
Durante o teste de balanceamento esttico leves o bastante para reduzir as foras de inr-
do eixo de manivelas, ele colocado sobre dois cia, as quais so produzidas quando a haste e
cutelos. Se o eixo tender a girar atravs de qual- pisto param, invertem a direo e comeam
quer posio durante o teste, estar fora de ba- novo movimento ao fim de cada curso.

1-12
 Figura 1-10 Princpios de um amortecedor dinmico.
Existem trs tipos de bielas. (1) Tipo plana em liga ao forjado, com seo reta na forma de
(2) Tipo forquilha e p; (3) Biela mestra e arti- I ou H. Buchas de bronze so prensadas nos
culada. (ver figura 1-11.) olhais em cada extremidade da biela articulada,
para alojar os rolamentos do pino de articulao
da biela e do pino do mbolo.
A biela mestra serve como articulao de
ligao entre o pino do pisto e o moente. O
terminal do pino da manivela, contm o ro-
lamento do moente ou biela mestra. Flanges em
torno do terminal, possibilitam a ligao das
bielas articuladas. Estas so ligadas biela
mestra atravs de pinos de articulao, os quais
so prensados em furos nos flanges da biela
mestra durante a montagem. Um mancal plano,
geralmente chamado de bucha do pino do pisto
est instalado no terminal do pisto da biela
mestra para receber o pino do pisto.
Quando um eixo de manivelas dos tipos
fenda canelada ou fenda em braadeira empre-
gado, utilizada uma biela mestra do tipo intei-
ria. As bielas mestra e articulada so montadas,
e ento, instaladas no moente da biela; as sees
do eixo de manivelas so portanto, unidas. Em
motores que usam o eixo de manivelas do tipo
inteirio, o terminal da biela mestra em fenda,
como o mancal. A parte principal da biela mes-
Figura 1-11 Conjunto de bielas. tra est instalada sobre o moente; ento o man-
cal colocado no lugar e preso biela mestra.
Conjunto de biela mestra e articulada Os centros dos pinos de articulao no
coincidem com o centro do moente da biela.
O conjunto de biela mestra e articulada Ento, enquanto o moente descreve um crculo
comumente usado em motores radiais. Em um verdadeiro para cada rotao do eixo de manive-
motor radial, o pisto do cilindro nmero um las, os centros dos pinos de articulao descre-
em cada carreira, conectado ao eixo de mani- vem um caminho elptico (ver figura 1-12). Os
velas por meio da biela mestra. Todos os outros caminhos elpticos so simtricos em relao a
pistes da fileira so conectados biela mestra uma linha central do cilindro da biela mestra.
por meio de uma biela articulada. Pode ser notado que os dimetros maiores das
Em um motor de 18 cilindros, o qual tem elpses no so os mesmos. Assim, as bielas
duas carreiras, existem duas bielas mestras e 16 articuladas tero variao de ngulo em relao
bielas articuladas. As articuladas so fabricadas ao centro do brao de manivela.

1-13
 Devido variao de ngulo das bielas ar- slida, exceto quanto s passagens de leo usi-
ticuladas, e ao movimento elptico dos pinos de nadas nos pinos, atravs das quais so lubrifica-
articulao; os pistes no se movem em cursos das as buchas. Esses pinos podem ser instalados
iguais em cada cilindro, para em dado nmero por presso nos furos dos flanges da biela mes-
de graus do movimento do brao de manivelas. tra, de forma a evitar que eles girem.
Essa variao na posio do pisto entre cilin- Pinos de articulao podem tambm ser
dros pode ter efeito considervel sobre a opera- instalados com um encaixe frouxo, de forma que
o do motor. eles possam girar nos furos dos flanges das bie-
Para minimizar o efeito desses fatores so- las mestras e, tambm, nas buchas das hastes
bre a vlvula e o tempo de ignio, os furos do articuladas. Esses so chamados de pinos de
pino de articulao no flange da biela mestra articulao flutuantes".
no so equidistantes do centro do moente da Em cada tipo de instalao, uma chapa em
biela, compensando dessa forma uma extenso cada lado retm o pino de articulao, evitando
do efeito do ngulo da biela articulada. seu movimento lateral.

Biela plana

As bielas so usadas nos motores opostos e

em linha. A extremidade ligada ao moente en-
caixada com um mancal com capa ou em fenda.
Os mancais com capa so presos atravs de pa-
rafusos.
Para manter o balanceamento e a folga a-
propriados, as bielas devem sempre ser reinsta-
ladas no mesmo cilindro e na mesma posio
relativa.

Biela tipo forquilha e p

A biela tipo forquilha e p, um conjunto

usado inicialmente nos motores tipo em V. A
biela bifurcada dividida no terminal do piv
para prover espao para a fixao da lmina
Figura 1-12 Percurso elptico dos pinos de cir- entre os pinos. Um mancal simples bi-partido
culao num conjunto de bielas. usado na extremidade do brao de manivela.

Outro mtodo de minimizar os efeitos ad-

versos sobre a operao do motor, utilizar um PISTES
magneto compensado. Nesse magneto, o came
interruptor (brecker cam) tem um nmero de O pisto de um motor alternativo uma
ressaltos igual ao nmero de cilindros do motor. parte do cilindro que se move para baixo e para
Para compensar a variao na posio do pisto, cima dentro desse cilindro de ao. O pisto age
devido ao ngulo da biela articulada, os ressal- como uma parede mvel dentro da cmara de
tos do came interruptor so estabelecidos com combusto.
espaamentos desiguais. Conforme o pisto se move para baixo no
Isso permite que os contatos interruptores cilindro, ele aspira a mistura ar/combustvel.
abram quando o pisto estiver na posio corre- Na medida em que ele se move para cima,
ta de queima. Esse assunto ser discutido mais comprime a carga, ocorre a ignio e os gases
tarde no captulo 4, tempo de ignio. em expanso foram o pisto para baixo. Essa
fora transmitida para o eixo de manivelas
Pinos de articulao atravs da biela.
No golpe de retorno, o pisto fora os ga-
Os pinos de articulao so de construo ses de escapamento para fora do cilindro.

1-14
Fabricao do pisto Alm de agir como um guia para a cabea
do pisto, a saia incorpora o orifcio para passa-
A maioria dos pistes de motores de aero- gem do pino do pisto. Os orifcios so constru-
naves so usinados de forjamentos de liga de dos, de forma a permitir que as pesadas cargas
alumnio. sobre a cabea do pisto sejam transferidas para
Ranhuras so usinadas em suas faces ex- o pino do pisto.
ternas para receberem os anis do pisto e, ale-
tas de refrigerao, esto instaladas em sua parte Pino do pisto
interna para grandes transferncias de calor para
o leo do motor. O pino do pisto une o pisto biela.
Os pistes podem ser do tipo sapata ou usinado na forma de tubo, de ao-nquel, forja-
mbolo; ambos so mostrados na figura 1-13. do, cementado e retificado. O pino do pisto ,
Os pistes do tipo sapata no so utiliza- algumas vezes, chamado de pino de punho, de-
dos nos motores modernos de alta potncia, vido similaridade entre os movimentos relati-
porque eles no proporcionam vos do pisto e da biela com os do brao huma-
adequada resistncia ao desgaste. A face superi- no. O pino do pisto usado nos motores de ae-
or do pisto, ou cabea, pode ser plana, convexa ronaves modernas so do tipo completamente
ou cncava. flutuante, assim chamados porque o pino est
Rebaixos podem ser usinados na cabea do livre para girar nos mancais, tanto do pisto
pisto, afim de evitar interferncia com as vl- quanto da biela.
vulas. O pino do pisto tem que ser contido para
evitar riscos nas paredes do cilindro. Nos moto-
res primitivos, molas helicoidais eram instaladas
nas ranhuras dos pinos do pisto em cada ex-
tremidade. A prtica corrente, instalar um bu-
jo de alumnio relativamente macio, nas ex-
tremidades dos pinos, para proporcionar uma
boa superfcie de mancal em contato com as
paredes dos cilindros.

ANIS DE SEGMENTO

Os anis de segmento evitam o vaza-

Figura 1-13 Conjunto de pisto e tipos de pis- mento de gases sob presso e, reduzem ao m-
to. nimo, a infiltrao de leo na cmara de com-
busto. Os anis se ajustam s ranhuras do pis-
Seis ranhuras podem ser usinadas em volta to, mas se expandem para fazer presso sobre
do pisto para acomodar os anis de compresso as paredes dos cilindros. Quando lubrificados
e de leo. (ver figura 1-13.) Os anis de com- adequadamente, os anis constituem um selo
presso esto instalados nas trs ranhuras supe- efetivo de gases.
riores; os anis de controle de leo esto insta-
lados imediatamente acima do pino do pisto. Fabricao dos anis de segmento
O pisto geralmente furado nas ranhuras
dos anis de controle de leo, para permitir que A maioria dos anis de segmento so fa-
o leo excedente raspado das paredes do cilin- bricados com ferro fundido de altos teores. A-
dro, pelos anis de controle de leo retorne para ps a fabricao, eles so retificados para o cor-
o crter. te transversal desejado. Eles so ento seciona-
Um anel raspador de leo est instalado na dos, de forma que possam deslizar sobre a face
base da parede do pisto ou saia, para evitar o externa do pisto e nas ranhuras, as quais so
consumo excessivo de leo. As partes da parede usinadas nas paredes dos pistes. Uma vez que
do pisto que esto entre cada par de ranhura seu propsito vedar a folga entre o pisto e a
so chamados de anel plano. parede do cilindro, eles tm que se ajustar na

1-15
parede do cilindro, o suficiente para torn-lo velas, bem como detonao, pr-ignio ou ex-
hermeticamente fechado. Eles devem exercer cessivo consumo de leo.
presses iguais em todos os pontos das paredes Para permitir que o leo excedente retorne
dos cilindros, e um fechamento hermtico con- ao crter, so usinados furos nas ranhuras dos
tra os lados das ranhuras dos anis. anis, ou nas regies prximas dessas ranhuras.
Ferro fundido cinzento frequentemente
mais usado na fabricao de anis de segmento. Anel raspador de leo
Contudo, muitos outros materiais tm sido ten-
tados. Em alguns motores, so usados anis de O anel raspador de leo, geralmente tem
ao macio cromado na ranhura superior de uma face chanfrada, e est instalado em uma ra-
compresso, porque esses anis resistem melhor nhura no fundo da saia do pisto. O anel est
s altas temperaturas presentes nesse ponto. instalado com a face raspadora para fora da ca-
bea do pisto ou na posio reversa, depen-
Anis de compresso dendo da posio do cilindro e da srie do mo-
tor. Na posio reversa o anel raspador retm o
A finalidade dos anis de compresso leo em excesso acima dele, no golpe as-
evitar o escapamento de gases atravs do pisto, cendente do pisto, e esse leo, retornado para
durante a operao do motor. Eles so coloca- o crter atravs dos anis de controle de leo, no
dos nas ranhuras, imediatamente abaixo da ca- golpe descendente.
bea do pisto.
O nmero de anis de compresso, utiliza-
dos em cada pisto, determinado pelo tipo de CILINDROS
motor e de seu projeto, embora a maioria dos
motores de aeronaves usem dois anis de com- A parte do motor na qual a potncia de-
presso, alm de um ou mais anis de controle senvolvida, chamada de cilindro. O cilindro
de leo. prov a cmara de combusto onde ocorrem a
A seo transversal dos anis retangular queima e a expanso dos gases, e aloja o pisto
ou em forma de cunha com uma face cnica. A e a biela.
face cnica apresenta uma estreita borda de Existem quatro fatores principais que pre-
mancal para a parede do cilindro, que ajuda a cisam ser considerados no projeto e construo
reduzir a frico e proporcionar melhor sela- do conjunto de um cilindro. So eles:
gem.
(1) o cilindro tem que ser suficientemente forte
Anis de controle de leo para resistir s presses internas, desen-
volvidas durante a operao do motor.
Os anis de controle de leo so colocados
nas ranhuras, imediatamente abaixo dos anis de (2) tem que ser construdo de um metal leve
compresso, e acima das cavidades dos pinos do para diminuir o peso do motor.
pisto. Pode haver um ou mais anis de controle
de leo por pisto. Dois anis podem ser instala- (3) tem que possuir boas propriedades de con-
dos na mesma ranhura ou em ranhuras separa- duo de calor, para um eficiente resfria-
das. mento.
Os anis de controle de leo regulam a
espessura do filme de leo sobre a parede do (4) tem que ser comparativamente fcil e bara-
cilindro. Se entrar muito leo na cmara de to quanto fabricao, inspeo e manuten-
combusto, ele ser queimado e deixar uma o.
fina camada de carbono sobre as paredes da c-
mara de combusto, na cabea do pisto, velas e A cabea produzida unitariamente para
cabea das vlvulas. cada cilindro nos motores refrigerados a ar, ou
Esse carbono pode causar o emperramento fundida "em bloco"(todas as cabeas em um
das vlvulas ou dos anis, se ele penetrar nas bloco) para motores refrigerados a lquido. A
ranhuras dos anis ou nas guias das vlvulas. cabea de cilindro de um motor refrigerado a ar
Alm disso, o carbono pode causar falha das geralmente feita de liga de alumnio, porque

1-16
essa liga constitui um bom condutor de calor, e Cabeas de cilindro
seu baixo peso reduz o peso total do motor.
Cabeas de cilindro so forjadas ou fundi- A finalidade da cabea do cilindro prover
das sob presso para maior resistncia. A forma um lugar para a combusto da mistura
interna da cabea de um cilindro pode ser plana, ar/combustvel, e dar ao cilindro maior conduti-
semi-esfrica ou na forma de telhado. vidade de calor para uma adequada refrigerao.
O tipo semi-esfrico tem sido satisfatrio A mistura ar/combustvel inflamada pela
porque mais forte, e ajuda numa expulso centelha na cmara de combusto e, d incio
mais rpida e mais completa dos gases de esca- queima, quando o pisto passa atravs do ponto
pamento. morto superior, no tempo de compresso.
Os cilindros usados nos motores refrigera- A carga inflamada rapidamente expan-
dos a ar so do tipo vlvula sobre a cabea, dida a essa altura, e a presso aumentada, de
mostrado na figura 1-14. Cada cilindro um forma que, assim que o pisto passar atravs do
conjunto de duas partes principais: (1) a cabea ponto morto superior, ele seja impelido para
do cilindro, e (2) o corpo do cilindro. Na mon- baixo no tempo de potncia.
tagem, a cabea do cilindro expandida atravs As passagens das vlvulas de admisso e
de aquecimento, e ento roscada no corpo do ci- escapamento esto localizadas na cabea do
lindro que foi resfriado. Ento, quando a cabea cilindro, junto com as velas e mecanismos das
esfria e se contrai e o corpo aquecido e se ex- vlvulas.
pande, resulta em uma junta hermeticamente Aps a fundio, as buchas das velas, gui-
fechada. as de vlvulas, buchas dos balancins e sede das
Enquanto a maioria dos cilindros usados vlvulas, so instaladas na cabea do cilindro.
so construdos dessa maneira, alguns so cons- As aberturas para as velas podem conter buchas
trudos em pea nica, em liga de alumnio, de bronze ou ao, que so contradas e atarra-
fundidos em areia. A cavidade do pisto de um chadas nessas aberturas.
cilindro fundido em areia presa a uma camisa Muitos motores correntemente fabricados
de ao, a qual se estende por toda a seo do utilizam velas com roscas postias ("heli-coil")
corpo do cilindro e se projeta abaixo do flange. de ao inoxidvel.
Essa camisa facilmente removida, e outra no- Guias de vlvulas de bronze ou ao, so
va, pode ser instalada em seu lugar. geralmente contrados ou roscados em aberturas
usinadas na cabea do cilindro, para prover gui-
as para as hastes das vlvulas.
As guias esto geralmente localizadas a
um determinado ngulo, com a linha de centro
do cilindro. As sedes das vlvulas so anis cir-
culares de metal endurecido, o qual protege o
metal, relativamente macio, da cabea do cilin-
dro, da ao de martelamento das vlvulas e dos
gases de escapamento.
As cabeas de cilindro dos motores refri-
gerados a ar esto sujeitas a temperaturas extre-
mas. portanto, necessrio prover adequadas
reas com aletas de refrigerao, e utilizar me-
tais que conduzam calor rapidamente. As cabe-
as de cilindro de motores refrigerados a ar so
geralmente fundidas ou forjadas isoladamente.
Liga de alumnio utilizada em sua fabricao,
por diversas razes.
Essa liga se adapta bem fundio e usi-
nagem de aletas fundas e com pouco espaa-
mento, e, mais resistente que a maioria dos
Figura 1-14 Vista em corte de um conjunto de metais ao ataque corrosivo do chumbo tetra-
cilindro. etlico presente na gasolina.

1-17
 As grandes melhorias na refrigerao a ar Em alguns exemplos, o corpo tem roscas
tm resultado da reduo da espessura das aletas na superfcie externa de uma extremidade, para
e do aumento de suas profundidades. Com isso, que ele possa ter a cabea rosqueada. Alguns
a rea das aletas tem sido aumentada de aproxi- corpos de cilindro, refrigerados a ar, possuem
madamente 1200 para mais de 7500 polegadas aletas de alumnio substituveis, enquanto outros
quadradas por cilindro, nos motores modernos. tm aletas usinadas, como parte integrante desse
Aletas de refrigerao so afiladas de 0,090" na corpo.
base para 0,060" nas pontas.
Devido diferena de temperatura entre as NUMERAO DOS CILINDROS
diversas sees da cabea do cilindro, neces-
srio prover maior rea de aletas em umas se- Ocasionalmente, necessrio referir-se ao
es que em outras. A regio da vlvula de es- lado esquerdo ou direito de um motor, ou a um
capamento a parte mais quente da superfcie particular cilindro. Dessa forma faz-se necess-
interna; por isso, maior rea de aletas deve pro- rio conhecer as direes do motor, e como os ci-
ver a face externa do cilindro, nessa seo. lindros so numerados. A ponta do eixo da hli-
ce do motor sempre a parte dianteira e a ex-
Corpo do cilindro tremidade dos acessrios a parte traseira, in-
dependentemente de como o motor tenha sido
Em geral, o corpo do cilindro no qual o instalado na aeronave. Quando nos referimos ao
pisto trabalha, tem que ser fabricado de um lado direito ou esquerdo de um motor, porque
material de alta resistncia, geralmente ao. Ele olhamos da seo traseira ou de acessrios. Vis-
tem que ser o mais leve possvel, alm de possu- to dessa posio, a rotao do eixo de manivelas
ir as caractersticas apropriadas para operao referido como horrio ou anti-horrio.
em altas temperaturas. Ele tem que ser fabricado Cilindros de motores radiais so numera-
com bom material de qualidade e possuir alta dos no sentido horrio quando vistos da seo
resistncia tenso. de acessrios. Os cilindros dos motores em li-
O corpo do cilindro fabricado de liga de nha ou em V so conhecidos como sries direita
alumnio forjado, com a face interna endurecida e esquerda, quando vistas da parte dos acess-
para resistir ao desgaste provocado pelo pisto e rios.
pelos anis, os quais deslizam apoiados nele. A numerao dos cilindros de um motor
Esse endurecimento , geralmente feito, mostrada na figura 1-15.
expondo-se o ao amnia ou ao cianureto, en- A numerao dos cilindros de motores
quanto ele estiver muito quente. opostos mostrado, comea com o direito traseiro
O ao absorve nitrognio, o qual forma como nmero 1 e o esquerdo traseiro como n-
ferro nitrurado sobre a superfcie exposta. Como mero 2. O situado adiante do nmero 1 o n-
resultado desse processo, o metal passa a ser mero 3; o adiante do nmero 2 o nmero 4, e
chamado de nitretado. assim por diante.

Figura 1-15 Numerao dos cilindros dos motores.

1-18
 A numerao dos cilindros de motores queimam em sucesso numrica, os cilindros
opostos no segue um padro. Alguns fabrican- pares.
tes numeram seus cilindros a partir da traseira, e Nos motores radiais de 5 cilindros, por
outros, da parte dianteira do motor. Recorremos exemplo, a ordem de fogo 1-3-5-2-4, e nos
sempre ao manual apropriado do motor, para motores radiais de 7 cilindros 1-3-5-7-2-4-6.
determinar o sistema de numerao correto uti- A ordem de fogo em um motor radial de 9 cilin-
lizado pelo fabricante. dros 1-3-5-7-9-2-4-6-8.
Os cilindros de motores radiais com uma
s carreira de cilindros, so numerados no sen- Motores radiais de duas carreiras de cilin-
tido horrio, quando vistos da parte traseira. O dros
cilindro nmero 1 o da parte superior do mo-
tor. Em motores com duas carreiras de cilindros, Nos motores radiais de duas carreiras de
utilizado o mesmo sistema, onde o nmero 1 cilindros, a ordem de fogo de certa forma
o cilindro da parte superior do motor, na fileira complicada. A ordem de fogo arranjada com o
traseira. Desta forma, todos os cilindros mpares impulso de fogo ocorrendo no cilindro de uma
esto na fileira traseira e todos os cilindros pa- carreira, e ento, no cilindro da outra carreira.
res, na dianteira. Dessa forma, a queima de dois cilindros da
mesma carreira nunca ocorre de forma su-
cessiva.
ORDEM DE FOGO Um mtodo fcil de calcular a ordem de
fogo de um motor radial de duas fileiras, 14 ci-
A ordem de fogo de um motor, a sequn- lindros, comear com qualquer nmero de 1 a
cia na qual o tempo motor ocorre nos diferentes 14, e adicionar 9 ou subtrair 5 (esses so chama-
cilindros. A ordem de fogo projetada para pro- dos de nmeros de ordem de fogo), quaisquer
porcionar o balanceamento, e para eliminar a vi- que sejam, daro uma ordem de fogo entre 1 e
brao ao mximo possvel. 14, inclusive. Por exemplo, comeando com 8,
Nos motores radiais, a ordem de fogo tem no pode ser adicionado 9, uma vez que a res-
que seguir um padro especial, uma vez que os posta seria maior que 14; dessa forma, subtrai-
impulsos provocados pela exploso tm que mos 5 de 8 para obtermos 3; adicionamos 9 ao
seguir o movimento do brao de manivelas du- 3 para obtermos 12; subtramos 5 de 12 e obte-
rante sua rotao. mos 7; subtraimos 5 de 7 para obtermos 2, e
Nos motores em linha, as ordens de fogo assim por diante.
podem variar fazendo existir diferentes arranjos Os nmeros da ordem de fogo de um mo-
de ordem de fogo, de forma que a fora das ex- tor radial de 18 cilindros e duas fileiras so 11 e
ploses nos cilindros seja igualmente distribuda 7; isto , comeando com qualquer nmero en-
ao longo do eixo de manivelas. tre 1 e 18 adicionamos 11 ou subtraimos 7. Por
Os motores em linha de seis cilindros, ge- exemplo, comeando com 1, adicionamos 11
ralmente tm a ordem de fogo 1-5-3-6-2-4. A para obtermos 12; 11 no pode ser adicionado
ordem de fogo dos motores opostos, pode geral- ao 12, porque o total ultrapassaria 18, ento,
mente, ser listada em pares de cilindros, con- subtraimos 7 para obtermos 5, adicionamos 11
forme cada par queime de um lado e do outro do ao 5 para obtermos 16; subtraimos 7 do 16 para
rolamento principal. A ordem de fogo dos moto- se obter 9, subtraimos 7 do 9 para se obter 2;
res opostos de 6 cilindros 1-4-5-2-3-6. A or- adicionamos 11 para se obter 13; e continuamos
dem de fogo de um modelo oposto de 4 cilin- o processo para os 18 cilindros.
dros 1-4-2-3, porm em outro modelo 1-3-2-
4. VLVULAS

Motores radiais de fileira nica A mistura ar/combustvel entra nos cilin-

dros atravs das passagens das vlvulas de ad-
Nos motores radiais de uma s fileira de misso, e os gases queimados so expelidos
cilindros, primeiramente todos os cilindros m- atravs das passagens das vlvulas de escapa-
pares queimam em sucesso numrica, depois mento.

1-19
 A cabea de cada vlvula abre e fecha es- As faces das vlvulas so frequentemente
sas passagens nos cilindros. As vlvulas utiliza- mais durveis por meio da aplicao de um ma-
das em motores de aeronaves so do tipo gatilho terial denominado estelita, cerca de 1/16" dessa
convencional. As denominaes dos tipos de liga soldada face da vlvula, e retificada para
vlvulas so tambm em funo de sua forma e, o ngulo correto. A estelita resistente corro-
so ainda, chamadas de cogumelo ou tulipa, so por altas temperaturas e, tambm resiste ao
devido a sua semelhana com a forma dessas choque e desgaste, associados operao da
plantas. vlvula. Alguns fabricantes de vlvulas usam
A figura 1-16 ilustra os diversos tipos e um revestimento de nicromo. O nicromo utili-
formas dessas vlvulas. zado com a mesma finalidade da estelita.
A haste da vlvula tem sua superfcie en-
durecida para resistir ao desgaste causado pelo
seu deslocamento atravis da guia de vlvula. O
pescoo a parte que forma a juno entre a
cabea e a haste. A extremidade da vlvula
endurecida para resistir ao martelamento do
balancim, quando ele abre a vlvula. Uma ra-
nhura usinada na haste, prximo extremidade,
recebe o anel freno dela. Esse mecanismo forma
uma trava para prender a arruela da mola de
reteno no lugar.
Algumas vlvulas de admisso e de esca-
pamento so ocas e, parcialmente, cheias com
sdio metlico. Esse material utilizado porque
um excelente condutor de calor. O sdio ir
fundir a aproximadamente 110C, e o movi-
mento alternativo da vlvula faz circular o sdio
lquido, facilitando a retirada de calor da cabea
Figura 1-16 Tipos de vlvulas. da vlvula para a haste, onde dissipado atrves
da guia da cabea do cilindro e das aletas de
Construo das vlvulas refrigerao. Ento, a temperatura de operao
da vlvula pode ser reduzida tanto a 167C co-
As vlvulas nos cilindros do motor de uma mo a 230C.
aeronave esto sujeitas a altas temperaturas, Sob nenhuma circunstncia deve uma vl-
corroso e tenso de operao; com isso, a liga vula cheia de sdio ser cortada, ou sujeita a tra-
metlica nas vlvulas tm que resistir a todos tamento, o qual possa causar ruptura. A ex-
esses fatores. posio do sdio, dessas vlvulas ao ar exterior,
Devido ao fato das vlvulas de admisso ir resultar em fogo ou exploso com possveis
trabalharem em temperaturas mais baixas que as ferimentos no pessoal.
temperaturas das vlvulas de escapamento, elas As vlvulas de admisso comumente mais
podem ser fabricadas de ao cromo-nquel. As utilizadas, tm haste slida, e as cabeas so na
vlvulas de escapamento so geralmente fabri- forma plana ou de tulipa. Vlvulas de admisso,
cadas de nicromo, silcrmo ou ao cobalto- para motores de baixa potncia, so geralmente
cromo. de cabea plana.
A cabea das vlvulas tem uma face retifi- Em alguns motores, a vlvula de admisso
cada, a qual forma um selo contra a sede na ca- pode ser do tipo tulipa, e ter uma haste menor
bea do cilindro, quando a vlvula est fechada. que a haste da vlvula de escapamento, ou pode
A face da vlvula geralmente retificada para ser similar da vlvula de escapamento, mas ter
um ngulo de 30 ou 45. Em alguns motores a hastes e cabea slidas. Muito embora essas vl-
face da vlvula de admisso retificada para um vulas sejam similares, elas no so intercambi-
ngulo de 30 e a face da vlvula de escapamen- veis, uma vez que as suas faces so construdas
to, retificada para um ngulo de 45. de materiais diferentes. A vlvula de admisso

1-20
tem, geralmente, um serrilhado na extremidade tos, os quais trabalham contra um rolete do tu-
para identific-la. cho (ver figura 1-18 e 1-19).
O tucho, aciona uma haste impulsora que,
MECANISMO DE OPERAO DA VL- por sua vez, atua no balancim que abre a vlvu-
VULA la.
As molas, que deslizam sobre as hastes das
Para que um motor alternativo funcione de vlvulas e, que so mantidas no lugar pela arru-
forma apropriada, cada vlvula deve abrir no ela de reteno da mola e pela ranhura da haste,
tempo certo, permanecer aberta pelo espao de fecham cada vlvula e, empurram o mecanismo
tempo requerido e fechar no tempo requerido. da vlvula na direo oposta, quando o rolete do
As vlvulas de admisso so abertas antes tucho rola ao longo da baixa seo do anel de
do mbolo ou pisto atingir o ponto morto supe- ressalto.
rior, e as vlvulas de escapamento permanecem
abertas aps o ponto morto superior.
Em um instante particular, contudo, am-
bas as vlvulas so abertas ao mesmo tempo
(fim do escapamento e incio da admisso).
Esse claro da vlvula permite melhor efi-
cincia volumtrica e mais baixas temperaturas
de operao de cilindros mais baixas. Esse sin-
cronismo das vlvulas controlado pelo seu
mecanismo de operao.
O curso da vlvula (distncia que a vlvula
desalojada de sua sede), e a durao (tempo
que a vlvula permanece aberta) so determina-
dos pela forma do ressalto de came.
Ressaltos tpicos esto ilustrados na figura
1-17. A parte do ressalto que pouco a pouco d
incio ao mecanismo de operao da vlvula
chamada rampa ou degrau.

Figura 1-17 Tipos de ressaltos.

A rampa usinada em cada lado do ressal-

to, para facilitar o contato do balancim com a
extremidade da vlvula, reduzindo, dessa forma,
a carga de choque que de outra forma ocorreria.
O mecanismo de operao da vlvula con- Figura 1-18 Mecanismo de operao das vlvu-
siste de um anel ou eixo, equipado com ressal- las ( motor radial)

1-21
 Figura 1-19 Mecanismo de operao das vlvulas ( motor de cilindros opostos).

Anel de ressaltos talado entre a extremidade traseira da seo de

potncia e a seo do compressor.
O anel de ressaltos montado concentrica-
O mecanismo da vlvula de um motor ra- mente com o eixo de manivelas, e por ele a-
dial operado por meio de um ou dois anis de cionado a uma razo de velocidade reduzida,
ressaltos` dependendo do nmero de carreiras atravs do conjunto de engrenagens acionadoras
de cilindros. intermediarias do anel.
Em um motor radial, com uma s carreira O anel de ressaltos tem dois conjuntos de
de cilindros, utilizado um anel com dupla cur- lbulos paralelos espaados na periferia, sendo,
va motriz (ou trilha). Uma, aciona a vlvula de um conjunto para as vlvulas de admisso e
admisso; a outra, aciona a de escapamento. outro para as de escapamento.
O anel de ressaltos uma pea circular de Os anis de ressaltos utilizados podem ter
ao, com uma srie de ressaltos ou lbulos na quatro ou cinco lbulos sobre as trilhas de am-
superfcie externa. bas as vlvulas.
A superfcie desses lbulos e o espao en- O tempo de operao das vlvulas, de-
tre eles (sobre o qual o rolete do tucho desliza) terminado pelo espaamento desses lbulos e
conhecido como curva motriz. pela velocidade e direo, na qual os anis de
medida que o anel de ressaltos gira, os ressaltos so acionados em relao velocidade
lbulos provocam o levantamento do impulsor e direo do eixo de manivelas.
na sua guia, transmitindo dessa forma a fora, Os mtodos de acionamento dos cames va-
atravs da vareta e do balancim, para abrir a vl- riam com as diferentes marcas de motores. O
vula. anel de ressaltos pode ser projetado com dentes
No motor radial de carreira simples, o anel interna ou externamente.
de ressaltos geralmente localizado entre a en- Se as engrenagens de reduo engrenam-se
grenagem de reduo da hlice e a extremidade com a parte externa do anel, ele ir girar na di-
frontal da seo de potncia. reo de rotao do eixo de manivelas. Se o
No motor radial de duas carreiras de cilin- disco for acionado pelo lado interno, o anel de
dros, um segundo anel de ressaltos, destinado ressaltos ir girar na direo oposta a do eixo de
operao das vlvulas da carreira traseira, ins- manivelas. Esse mtodo est ilustrado na figura

1-22
1-18. Um estudo da figura 1-20 mostrar que espao de 80 entre os impulsos de ignio. O
um anel de quatro lbulos pode ser usado tanto espaamento nos quatro lbulos do anel de res-
nos motores de sete quanto nos de nove cilin- saltos de 90, que maior que o espaamento
dros. Nos motores de sete cilindros, iro girar na entre impulsos.
mesma direo do eixo de manivelas e, nos de Dessa forma, para se obter a relao ade-
nove cilindros, na direo oposta. quada entre a operao das vlvulas e a ordem
Nos motores de nove cilindros, o espaa- de fogo, necessrio acionar o anel em oposi-
mento entre cilindros de 40 e a ordem de fogo o rotao do eixo de manivelas.
1-3-5-7-9-2-4-6-8. Isso significa que h um

5 cilindros 7 cilindros 9 cilindros Direo da rotao

com relao ao eixo
de manivelas
N de res- Velocidade N de res- Velocidade N de res- Velocidade
saltos saltos saltos
3 1/6 4 1/8 5 1/10 A mesma
2 3 1/6 4 1/8 Oposta

Figura 1-20 Tabela do anel de ressaltos de um motor radial.

Utilizando o anel de ressaltos de quatro

lbulos nos motores de sete cilindros o espaa- Eixo de ressaltos
mento entre a ignio dos cilindros ser maior
que o espaamento dos lbulos do anel. Com O mecanismo de um motor de cilindros
isso, ser necessrio que o anel tenha rotao na opostos acionado pelo eixo de ressaltos (ou
mesma direo que a do eixo de manivelas. eixo de comando de vlvulas). O eixo de ressal-
A frmula que algumas vezes utilizada tos acionado por uma engrenagem que se une
no cmputo da velocidade do anel : velocida- a outra presa ao eixo de manivelas (ver figura 1-
de do anel de ressaltos = pelo nmero de 21).
lbulos em cada curva motriz. O eixo de ressaltos sempre gira com meta-
"Metade" (1/2) a velocidade na qual o de da velocidade do eixo de manivelas. medi-
anel funcionaria se fosse equipado com apenas da em que o eixo de ressaltos gira, os lbulos
um lbulo para cada vlvula. provocam o levantamento do tucho em sua guia,
dividida pelo nmero de lbulos, o que transmitindo a fora atravs de hastes impulso-
determinar o quanto a velocidade ter que ser ras e balancim, para abrir a vlvula.
reduzida.
Em um motor radial de duas carreiras, com
14 cilindros, e que possuem sete cilindros em
cada carreira, o mecanismo das vlvula pode
consistir de dois conjuntos separados, um para
cada carreira.
Poderia ser considerado como dois moto-
res de sete cilindros atrelados, tendo os impul-
sos de ignio espaados ou com folga apropri-
ada. Por exemplo, num motor de duas carreiras,
dois anis de ressaltos de quatro lbulos podem
ser utilizados.
Os aneis so acionados, por engrenagens
ligadas ao eixo de manivelas por meio dos den- Figura 1-21 Mecanismo de acionamento do
tes de engrenagens, na periferia do anel de res- eixo de ressaltos de um motor de
saltos. cilindros opostos.

1-23
Conjunto de tuchos lancim, e ento para a extremidade da vlvula,
abrindo esta no tempo apropriado.
O conjunto de tuchos consiste em: O propsito da mola do tucho, ocupar a
folga entre o balancim e a extremidade da vl-
(1) Um tucho cilndrico, o qual desliza para vula, para reduzir o impacto quando a vlvula
dentro e para fora em uma guia, em uma for aberta. feito um furo no tucho, para permi-
das sees do crter em volta do anel de- tir que o leo do motor flua atravs das cavida-
ressaltos. des das hastes impulsoras, para lubrificar o con-
junto de balancins.
(2) Um seguidor de ressaltos ou rolete de tu-
cho, o qual segue o contorno do anel de res- Tuchos hidrulicos
saltos.
Alguns motores de aeronaves incorporam
(3) Um soquete de bola de tucho, ou soquete de tuchos hidrulicos, os quais, automaticamente,
haste impulsora. mantm a folga das vlvulas a zero, eliminando
a necessidade de qualquer ajuste no mecanismo
(4) Uma mola de tucho. de claro de vlvulas. Um tucho hidrulico tpico
(zero-folga no curso da vlvula) mostrado na
A funo do conjunto de tuchos, conver- figura 1-22.
ter o movimento de rotao do lbulo do anel de Quando a vlvula fechada, a face do cor-
ressaltos em movimento alternativo, e transmitir po do tucho est sobre o crculo base ou costas
esse movimento para a haste impulsora, e ba- do came, conforme mostrado na figura 1-22.

Figura 1-22 Tucho hidrulico.

A mola do mbolo ergue o mbolo hidru- fora. Esse ato, fora o assentamento da esfera da
lico, de forma que sua extremidade externa con- vlvula em sua sede; assim, o leo retido na
tacta o soquete da haste impulsora, exercendo cmara de presso age como uma almofada.
uma leve presso sobre ele, eliminando assim, Durante os intervalos em que a vlvula do
qualquer folga na articulao da vlvula. Na motor est fora de sua sede, um vazamento pre-
medida em que o mbolo se move para fora, a determinado ocorre entre o mbolo e o corpo do
esfera da vlvula sai de sua sede. cilindro, o que compensa qualquer expanso ou
leo da cmara de fornecimento, que est contrao no conjunto da vlvula. Imediatamen-
diretamente ligado ao sistema de lubrificao do te, aps a vlvula fechar, a quantidade de leo
motor, entra e enche a cmara de presso. Con- requerida para encher a cmara de presso flui
forme o eixo gira, o ressalto empurra o corpo do da cmara de fornecimento, preparando novo
tucho e o cilindro levantador hidrulico para ciclo de operao.

1-24
Haste impulsora Duas ou mais molas tambm reduzem o
perigo de enfraquecimento e possvel falha por
As hastes impulsoras de forma tubular fratura, devido ao aquecimento e fadiga do ma-
transmitem a fora de levantamento do tucho terial.
para o balancim. As molas so mantidas no lugar por meio
Uma esfera de ao endurecido pressiona- de travas bipartidas, instaladas no rebaixo do
da sobre ou para dentro de cada extremidade do batente superior da mola da vlvula ou arruela,
tubo. Uma esfera encaixa-se no balancim. Em e engraza num entalhe usinado na haste da vl-
alguns exemplos, as esferas esto nos tuchos e vula. As funes das molas so fechar as vlvu-
balancins e os soquetes esto na haste impulso- las e prend-las seguramente em suas sedes.
ra. A forma tubular empregada devido sua
leveza e resistncia. Ela permite que o leo sob Levantador hidrulico de vlvulas (tuchos
presso de lubrificao do motor passe atravs hidrulicos)
da haste oca e extremidades esfricas, com furo
para lubrificar os terminais esfricos, rolamento Levantadores hidrulicos de vlvulas, so
do balancim e guia da haste de vlvula. A haste normalmente ajustados durante a reviso geral.
impulsora est revestida por um envelope, que Eles so montados a seco (sem lubrificao), as
se estende do crter cabea do cilindro. folgas so verificadas e os ajustes so geral-
mente feitos por meio de hastes impulsoras de
Balancins diferentes comprimentos. So estabelecidas as
folgas mnima e mxima. Qualquer medida en-
Os balancins transmitem a fora de acio- tre esses extremos aceitvel, porm, o ideal
namento do ressalto para as vlvulas. Os con- que esta seja aproximadamente a mdia entre os
juntos de balancins so suportados por mancais extremos. Levantadores hidrulicos de vlvulas
lisos, de roletes ou de esferas, ou uma combina- requerem menos manuteno, so melhor lubri-
o deles, os quais servem como um eixo (pi- ficados, e de operao mais silenciosa que os do
v). Geralmente, uma extremidade do brao tipo ajustados por meio de parafuso.
encosta na haste impulsora e, a outra, encosta na
haste da vlvula. Mancais
Algumas vezes, a extremidade do balan-
cim possui uma ranhura para acomodar um role- Um mancal qualquer superfcie que su-
te de ao. A extremidade oposta construda ou porta, ou suportada, por outra superfcie. Um
com grampo bi-partido roscado e parafuso trava, bom mancal deve ser composto de material que
ou furo rosqueado. seja suficientemente forte para resistir s pres-
O brao pode ter um parafuso para ajustar ses impostas a eles, e deve permitir que a outra
a folga entre o balancim e a ponta da haste da superfcie se movimente com um mnimo de
vlvula. O parafuso ajustado folga especifi- atrito e desgaste.
cada, para garantir a abertura completa da vl- As peas tm que ser montadas dentro de
vula. pequenas tolerncias, para proporcionar um
funcionamento eficiente e silencioso, e ainda,
Molas das vlvulas permitir liberdade de movimento.
Para se conseguir essa condio e, ao
Cada vlvula fechada por meio de duas mesmo tempo reduzir o atrito entre as peas
ou trs molas helicoidas. Se apenas uma mola mveis, de forma que a perda de potncia no
fosse utilizada, haveria vibrao ou oscilao seja excessiva, so utilizados mancais de diver-
em determinadas velocidades. Para eliminar sos tipos.
essa dificuldade, duas ou mais molas (uma den- Os mancais so requeridos para suportar
tro da outra) so instaladas em cada vlvula. cargas radiais, cargas de empuxo ou uma com-
Cada mola ir vibrar em diferentes velocidades binao das duas.
do motor, resultando num rpido amortecimento Existem dois meios, pelos quais as superf-
das vibraes e oscilaes durante o funciona- cies dos mancais se movem, uma em relao
mento. outra.

1-25
 Um pelo movimento de deslizamento de para apoiar os diversos eixos na seo de aces-
um metal contra o outro e, o segundo, pelo srios, so denominados buchas.
rolamento de uma superfcie sobre outra. Os trs Buchas "porous oilite" so amplamente
diferentes tipos de mancais, em uso geral, so li- usadas nesse exemplo. Elas so impregnadas
sos, de rolete e de esfera (ver figura 1-23). com leo, de tal forma que o calor proveniente
da fabricao, traz o leo para a superfcie do
mancal durante a operao do motor.

Mancais de esferas

Um mancal de esferas consiste em canais

ranhurados interno e externamente, um ou mais
conjuntos de esferas, e, nos mancais projetados
para serem desmontveis, um retentor. Eles so
utilizados nos eixos de ventoinha dos compres-
sores e balancins de alguns motores. Mancais de
esferas especiais (deep-grove) so usados em
motores de aeronaves, para transmitir o empuxo
da hlice para a seo do nariz do motor.

Mancais de roletes

Mancais de roletes so fabricados de mui-

tos tipos e formas, porm os dois tipos geral-
mente usados nos motores de aeronaves so os
roletes retos e de roletes cnicos.
Mancais de roletes retos so utilizados
onde esse mancal est sujeito apenas a cargas
radiais. Eles so utilizados como mancais prin-
cipais dos eixos de manivelas, nos motores de
aeronaves de alta potncia e, tambm em situa-
es onde as cargas radiais so elevadas.
Figura 1-23 Rolamentos. Nos mancais de roletes cnicos, conforme
o prprio nome sugere, as superfcies interna e
Mancais lisos externa tm a forma de cone. Esses mancais
resistem tanto s cargas de empuxo, quanto s
Os mancais lisos so utilizados geralmente radiais. .
nos eixos de manivelas, anis de ressaltos, eixo
de comando de ressaltos, bielas e eixo de acio- ENGRENAGENS DE REDUO DA H-
namento de acessrios. Tais mancais esto, ge- LICE
ralmente, sujeitos apenas a cargas radiais, em-
bora alguns tenham sido projetados para absor- A potncia elevada entregue por um motor
ver cargas de empuxo. de alta potncia, resulta da alta rotao do eixo
Os mancais planos so, de modo geral, fa- de manivelas.
bricados de metais no-ferrosos (sem ferro), tais , portanto, necessrio prover engrenagens
como prata, bronze, alumnio, e diversas ligas de reduo para limitar a velocidade de rotao
de cobre, estanho ou chumbo. da hlice, para um valor no qual uma operao
Os rolamentos da biela mestra ou pino de eficiente seja obtida.
biela, em alguns motores, so finos invlucros Sempre que a velocidade das pontas das
de ao, protegidos com prata sobre as superf- ps se aproxima da velocidade do som, a efici-
cies interna e externa; com chumbo-estanho ncia da hlice diminui rapidamente. A prtica
protegendo a prata apenas na superfcie interna. geral tem sido prover engrenagens de reduo
Mancais menores, como aqueles utilizados para hlices de motores, cujas velocidades so

1-26
acima de 2.200 RPM, porque a eficincia da Os sistemas de engrenagens do tipo plane-
hlice diminui rapidamente acima dessa veloci- trio de dentes retos consistem de uma grande
dade. engrenagem acionadora ou engrenagem sol,
Uma vez que as engrenagens de reduo presa por chaveta (e algumas vezes por estrias)
tm que resistir a tenses extremamente altas, ao eixo de manivelas, uma grande engrenagem
elas so usinadas em ao forjado. Existem em estacionria chamada engrenagem sino, e um
uso, muitos tipos de sistemas de reduo. Os conjunto de pequenas engrenagens planetrias
trs tipos (figura 1-24) comumente mais utiliza- de dentes retos, montadas sobre um anel de su-
dos so: porte.
O anel preso ao eixo da hlice, e as en-
(1) Planetrio de dentes retos; grenagens planetrias unidas tanto engrena-
(2) Planetrio de dentes chanfrados; e gem sol quanto sino estacionria ou anel. A
(3) Pinho cilndrico. engrenagem estacionria presa ou estriada na
carcaa da seo central. Quando o motor est
em operao, a engrenagem sol gira. Estando as
engrenagens combinadas com o anel, elas tam-
bm tm que girar. Uma vez que, tambm esto
engrazadas com a engrenagem estacionria, elas
iro caminhar ou rolar em torno da mesma,
medida em que ela gira; e o anel no qual esto
montadas ir girar o eixo da hlice na mesma
direo do eixo de manivelas, mas a uma velo-
cidade reduzida.
Em alguns motores, a engrenagem sino
montada no eixo da hlice, e a engrenagem do
pinho planetrio ali fixada. A engrenagem sol
encaixada por estrias ao eixo de manivelas e,
dessa forma, age como uma engrenagem aciona-
dora. Nessa montagem, a hlice move-se a uma
velocidade reduzida, porm em direo con-
trria a do eixo de manivelas.
No sistema de engrenagens de reduo do
tipo planetrio de dentes chanfrados, a engrena-
gem acionadora usinada com dentes externos
chanfrados e presa ao eixo de manivelas.
Um conjunto de engrenagens de pinho
cnico conjugado, montado na caixa ligada ao
eixo da hlice.
As engrenagens pinho, so acionadas pela
engrenagem acionadora, e, giram em torno da
engrenagem estacionria, a qual presa por
parafusos ou por estrias carcaa da seo fron-
Figura 1- 24 Engrenagens de reduo. tal. O empuxo das engrenagens tipo pinho c-
nico absorvido pelo empuxo de um mancal de
Os sistemas de engrenagens de reduo do esferas de projeto especial.
tipo planetrio so usados com motores radiais e As engrenagens acionadora e fixa so, ge-
opostos; e os de dentes retos e pinho cilndrico ralmente, suportadas por mancais de esferas
so usados com os motores do tipo em linha e apropriados para trabalhos pesados. Esse tipo de
em V. conjunto de reduo planetrio mais compacto
Dois desses tipos, o planetrio de dentes que o outro descrito e, pode, por isso, ser utili-
retos e o planetrio de dentes chanfrados, so zado onde uma menor engrenagem redutora de
aqui discutidos. hlice desejada.

1-27
EIXO DA HLICE MOTORES ALTERNATIVOS - PRINC-
PIOS DE FUNCIONAMENTO
Os eixos de hlices podem ser de trs tipos
principais: cnico, estriado ou flangeado. Eixos Um estudo dessa seo ajudar no enten-
cnicos so identificados pelos nmeros de co- dimento dos princpios bsicos de operao dos
nicidade. Os eixos estriados e flangeados so motores alternativos. Os princpios que gover-
identificados pelos nmeros SAE. nam o relacionamento entre a presso, volume e
O eixo de hlice, da maioria dos motores temperatura dos gases so os princpios bsicos
de baixa potncia de sada, forjado como parte da operao do motor.
do eixo de manivelas. Um motor de combusto interna, um dis-
Ele cnico e provido de uma fenda serri- positivo para converso de energia trmica em
lhada, de forma a permitir que o cubo da hlice energia mecnica. A gasolina vaporizada e
seja fixado ao eixo. O rasgo da chaveta e indi- misturada com ar, forada para dentro do cilin-
cador de posio ("key index") da hlice est dro, comprimida por meio de um mbolo, e en-
relacionado ao ponto morto superior do cilindro to inflamada atravs de uma centelha. A con-
nmero 1. A ponta do eixo da hlice rosquea- verso da energia calorfica, resultante em ener-
da para receber a porca de reteno da hlice. gia mecnica e, da em trabalho, levada a ter-
Eixos de hlice cnicos so comuns tanto em mo dentro do cilindro.
motores mais antigos, quanto em motores em A figura 1-25 ilustra os vrios componen-
linha. tes necessrios para executar essa converso e
O eixo de uma hlice de motor com alta tambm apresenta os principais termos utiliza-
potncia de sada, geralmente estriado. Ele dos para indicar a operao do motor.
rosqueado em uma extremidade, para fixar a
porca do cubo da hlice.
O mancal de empuxo, o qual absorve o
empuxo da hlice, est localizado em torno do
eixo e transmite o empuxo para a carcaa da
seo do nariz.
O eixo rosqueado para receber a porca de
reteno do mancal de empuxo. Na parte so-
bressalente carcaa (entre as duas partes ros-
cadas), esto localizadas as estrias para receber
o cubo da hlice. O eixo geralmente usinado
de uma liga de ao forjado por todo o seu com-
primento.
O eixo da hlice pode ser conectado por
meio de engrenagens redutoras ao eixo de mani-
velas do motor, porm nos pequenos motores o
eixo da hlice simplesmente uma extenso do
eixo de manivelas.
Para girar o eixo da hlice, o eixo de ma-
nivelas tambm tem que girar. Eixos de hlices
flangeados so usados em motores alternativos
de mdia ou baixa potncia, em motores turbo-
jato. Uma extremidade do eixo flangeada, com
furos para receber os parafusos do montante da
hlice.
O conjunto pode ser um curto eixo, com Figura 1-25 Componentes e terminologia de
roscas internas para receber a vlvula distribui- operao do motor.
dora, a ser usada com uma hlice controlvel. O
eixo flangeado normal na maioria dos motores O ciclo de operao de um motor alternati-
alternativos aprovados. vo de combusto interna, inclui a srie de even-

1-28
tos requerida para introduzir, comprimir, infla- A maioria dos motores alternativos de ae-
mar, queimar e expandir a carga ar/combustvel ronaves opera com o ciclo de quatro tempos, s
dentro do cilindro, e para recuperar ou descarre- vezes chamado de ciclo Otto. O nome do seu
gar os sub-produtos do processo de combusto. descobridor, um fsico alemo. Os motores de
Quando a mistura comprimida inflama- quatro tempos apresentam muitas vantagens
da, os gases resultantes da combusto se expan- quanto ao seu uso em aeronaves. Uma das van-
dem muito rapidamente, e foram o movimento tagens que ele presta-se prontamente para alta
do mbolo, afastando-se da cabea do cilindro. performance atravs de supercompressor.
Esse movimento do mbolo para baixo, agindo Nesse tipo de motor, so requeridos quatro
sobre o eixo de manivelas atravs da biela, tempos para completar a srie de eventos ou ci-
convertido em movimento circular ou rotativo clos de operao de cada cilindro, como mostra-
do eixo de manivelas. do na figura 1-26. So requeridas duas voltas
Uma vlvula no topo ou cabea do cilindro completas do eixo de manivelas (720) para os
se abre para permitir o escapamento dos gases quatro tempos; ento, cada cilindro em um mo-
queimados, e o movimento do eixo de manive- tor desse tipo, queima uma vez a cada duas vol-
las e da hlice fora o mbolo a retornar para tas do eixo de manivelas.
cima, no cilindro, onde estar pronto para novo
evento no ciclo. Ento, abre-se outra vlvula na
cabea do cilindro para deixar entrar uma nova
carga da mistura ar/combustvel.
A vlvula que permite a sada dos gases
queimados chamada de vlvula de escapa-
mento, e a vlvula pela qual entra a carga de
mistura ar/combustvel denominada vlvula de
admisso. Essas vlvulas so abertas e fechadas
mecanicamente nos tempos apropriados, por
meio do mecanismo de operao das vlvulas.
Chamamos de dimetro de um cilindro,
seu dimetro interno. O curso a distncia que
o mbolo se move de uma extremidade outra
do cilindro, especificamente do p.m.s. (ponto
morto superior) ao p.m.i. (ponto morto inferior),
ou vice-versa (ver figura 1-25).

CICLOS DE OPERAO

Existem dois ciclos de operao de uso

geral:
Figura 1-26 Ciclo de quatro tempos.
(1) ciclo de dois tempos; e
(2) ciclo de quatro tempos.
CICLO DE QUATRO TEMPOS
Os motores de dois tempos, h muito desa-
parecidos do cenrio da aviao, no ser aqui Na discusso seguinte operao dos mo-
discutido. Como o prprio nome sugere, os mo- tores com ciclo de quatro tempos, deve ser per-
tores de dois tempos requerem apenas um mo- cebido que, a relao entre a distribuio de
vimento para cima e um para baixo, para que o ignio e a abertura das vlvulas, varia conside-
mbolo complete a srie de eventos requeridos ravelmente entre diferentes motores.
dentro do cilindro. Muitos fatores influenciam a distribuio
Dessa forma, o motor completa o ciclo de de um motor especfico, e o mais importante
operao com uma rotao do eixo de manive- que as recomendaes do fabricante a esse res-
las. peito sejam seguidas na manuteno e reviso

1-29
geral. A distribuio de ignio e a abertura das introduzida no cilindro e para ajudar na expul-
vlvulas so sempre especificadas em graus, so dos sub-produtos da combusto.
com relao ao eixo de manivelas. A vlvula de admisso regulada para
Nos pargrafos seguintes, o tempo de cada fechar entre 50 e 75 aps o ponto morto infe-
evento ser especificado em termos de graus em rior no tempo de compresso, dependendo da
relao ao eixo de manivelas, no tempo em que especificao do motor, para permitir que a im-
o evento ocorre. pulso dos gases de admisso carregue o cilin-
Deve ser lembrado que requerido um dro mais completamente. Devido ao volume do
certo intervalo de movimento do eixo de mani- cilindro acima do mbolo, comparativamente
velas para abrir completamente a vlvula; dessa grande, quando o mbolo est prximo ao ponto
forma, o tempo especificado representa o incio morto inferior, o ligeiro curso do mbolo para
da abertura, ao invs da posio completamente cima durante esse tempo no tem grande efeito
aberta. sobre o fluxo de gases sendo admitidos. Esse
retardo pode ser estendido, porque os gases po-
Tempo de admisso dem ser forados de volta atravs da vlvula de
admisso, e anular o proposito do retardo no
Durante o tempo de admisso, o mbolo fechamento.
puxado para baixo no cilindro, atravs da rota-
o do eixo de manivelas. Isso reduz a presso Tempo de compresso
no interior do cilindro e provoca um fluxo de ar
na presso atmosfrica atravs do carburardor, Aps a vlvula de admisso estar fechada,
que mede a quantidade correta de combustvel. a continuao do movimento do mbolo para
A mistura ar/combustvel passa atravs das cima comprime a mistura ar/combustvel, para
tubulaes de admisso, e da vlvula de admis- obter as caractersticas de queima e expanso
so para os cilindros. desejadas.
A quantidade ou a carga da mistura A carga queimada por meio de uma cen-
ar/combustvel depende da abertura da manete telha eltrica, quando o mbolo se aproxima do
de acelerao. ponto morto superior. O tempo de ignio varia
A vlvula de admisso aberta muito an- de 20 a 35 antes do ponto morto superior, de-
tes do mbolo atingir o ponto morto superior no pendendo do que seja requerido pelo motor es-
tempo de escapamento, de modo a provocar a pecfico, para assegurar completa combusto da
entrada de maior quantidade de carga carga, no tempo em que o mbolo tiver passado
ar/combustvel no cilindro, aumentando dessa ligeiramente do ponto morto superior.
forma sua potncia. Muitos fatores afetam a distribuio de
A distncia antes do ponto morto superior ignio. O fabricante do motor gasta tempo con-
em que a vlvula pode ser aberta, est, contudo sidervel em pesquisa e teste para determinar o
limitada por vrios fatores; tal como a possibili- melhor ajustamento.
dade de que os gases quentes remanescentes do Todos os motores incorporam dispositivos
ciclo anterior, retornem pela tubulao de ad- para ajuste da distribuio de ignio, e, mais
misso e sistema de induo. importante que os sistema de ignio seja regu-
Em todos os motores de aeronaves de alta lado de acordo com as recomendaes do fabri-
potncia, as vlvulas de admisso e escapamen- cante do motor.
to esto fora de suas sedes no ponto morto supe-
rior, no incio do tempo de admisso. Tempo de potncia
Conforme mencionado acima, a vlvula de
admisso abre antes do ponto morto superior no Quando o mbolo se move para o ponto
tempo de escapamento (avano de vlvula). morto superior, no fim do tempo de compresso,
Esse tempo denominado claro de vlvu- e comea a descer no tempo de potncia, ele
la, e projetado para ajudar na refrigerao do forado para baixo pela rpida expanso dos
cilindro, internamente, por meio da circulao gases, queimando na cabea do cilindro com
da mistura ar/combustvel que est fria na ad- uma fora que pode ser maior que 15 toneladas,
misso, para aumentar a quantidade de mistura potncia mxima de sada do motor.

1-30
 A temperatura de sada desses gases pode POTNCIA E EFICINCIA DOS
estar entre 1650C e 2200C. Na medida em que MOTORES ALTERNATIVOS
o mbolo forado para baixo, durante o tempo
de potncia, atravs da presso que os gases
queimados exercem sobre ele, o movimento da Todos os motores so homologados de
biela para baixo transformado em movimento acordo com sua capacidade para produzir traba-
de rotao pelo eixo de manivelas. Ento, o mo- lho e potncia.
vimento de rotao transmitido ao eixo da Esta seo apresenta uma explanao so-
hlice para acion-la. bre trabalho e potncia, e sobre como eles so
Conforme os gases queimados so expan- calculados. Tambm so discutidas as diversas
didos, a temperatura cai para limites seguros, competncias que governam a sada de um mo-
antes de fluirem pelo escapamento. tor alternativo.
O tempo de abertura da vlvula de esca-
pamento determinado, entre outras considera- Trabalho
es, pela convenincia de utilizar as foras de
expanso o mximo possvel, e de esvaziar o Os fsicos definem trabalho da seguinte
cilindro o mais completo e rapidamente poss- forma:"Trabalho fora multiplicada por dis-
vel. tncia.O trabalho realizado por uma fora agin-
A vlvula aberta antes do ponto morto do sobre um corpo, igual ao produto dessa
inferior no tempo de potncia (em alguns moto- fora pela distncia atravs da qual ela age."
res, de 50 a 75 antes do ponto morto inferior),
enquanto ainda existe alguma presso no cilin- trabalho (w) = fora (f) x distncia (d)
dro.
Esse tempo utilizado de forma que a O trabalho medido em diversos sistemas,
presso possa forar a sada dos gases atravs a unidade mais comum chamada libra-p. Se a
do escapamento, o mais imediato possvel. massa de uma libra for erguida de um p, uma
Esse processo livra o cilindro das sobras lb.p de trabalho foi produzido.
de calor, aps a expanso desejada ter sido obti- Quanto maior a massa e maior a distncia,
da, e evita superaquecimento do cilindro e do maior ser o trabalho realizado.
mbolo.
Uma drenagem completa muito impor- Cavalo-vapor (HP)
tante, uma vez que qualquer produto de exaus-
to remanescente no cilindro, ir diluir a carga A unidade comum de potncia mecnica
ar/combustvel, sendo admitida no incio do o hp ( ou HP).
ciclo seguinte. H muito tempo no sculo 18, James Watt,
o inventor do motor a vapor, descobriu que um
Tempo de escapamento cavalo ingls poderia trabalhar razo de 550
lb.p por segundo ou 33.000 lb.p por minuto,
Conforme o mbolo passa no ponto morto por um espao razovel de tempo. A partir des-
inferior no fim do tempo de potncia, e sobe no sas observaes veio o hp, o qual a unidade
tempo de escapamento, ele comea a empurrar padro de potncia no sistema ingls de medida.
os gases queimados. Para calcular a capacidade de um motor em hp,
A velocidade dos gases de escapamento divide-se a potncia desenvolvida em lb.p por
deixando o cilindro, cria uma baixa presso no minuto por 33.000, ou a potncia em lb.p por
seu interior. segundo por 550.
Essa presso baixa ou reduzida acelera o
fluxo da mistura ar/combustvel para o cilindro, lb . p / min lb . p / seg
HP = ou
quando a vlvula de admisso comear a abrir. 33.000 550
A abertura da vlvula de admisso regu-
lada para ocorrer entre 8 e 55 antes do ponto Conforme mostrado acima, trabalho o
morto superior, no tempo de escapamento em produto de uma fora por uma distncia;e po-
muitos motores. tncia o trabalho por unidade de tempo.

1-31
 Consequentemente, se um peso de 33000 rea de um crculo
lb. for levantado verticalmente na altura de um
p, em um minuto, a potncia despendida Para se encontrar a rea de um crculo
33000 lb.p por minuto ou exatamente um hp. necessrio, usar um nmero denominado Pi ().
O trabalho no realizado apenas quando Esse nmero representa a razo entre a circun-
a fora aplicada para levantamento. A fora ferncia e o dimetro de qualquer crculo.
pode ser aplicada em qualquer direo. Se um O valor de (Pi) no exato, uma vez que
peso de 100 lb. for arrastado no solo, uma fora ele representa uma dzima, porm com quatro
estar sendo aplicada para desenvolver trabalho, casas decimais, seu valor 3,1416, aproximao
embora a direo do movimento resultante seja suficiente para a maioria dos clculos.
aproximadamente horizontal, o valor dessa for- A rea de crculo, como de um retngulo
a depender da aspereza do piso. ou de um tringulo, tem que ser expressa em
Se o peso for ligado a uma mola com esca- unidades quadradas.
la graduada em lbs., e ento arrastado, puxando- A distncia equivalente metade do di-
se o punho da escala, o valor da fora requerida metro do crculo denominada raio. A rea de
pode ser medido. Suponhamos que a fora re- um crculo obtida multiplicando-se pelo raio
querida seja 90 lb. e que o peso de 100 lbs. seja elevado ao quadrado. A f'rmula expressa por:
arrastado 660 ps em dois minutos. O valor do
trabalho realizado em dois minutos ser 59.400 A = R
lb. p, ou 29700 lb.p por minuto; o hp. despen-
dido nesse caso ser 29700 dividido por 33000 Onde A a rea do crculo, a constante da-
ou 0,9 hp. da, e R o raio do crculo, o qual igual me-
tade do dimetro ou:
Deslocamento do mbolo
D
Quando outros fatores permanecem iguais, R =
quanto maior o deslocamento, maior ser a po- 2
tncia mxima que o motor desenvolver. Exemplo:
Quando um mbolo se move do ponto
morto inferior para o ponto morto superior, ele Encontrar o volume deslocado pelo mbo-
desloca um volume especfico. O volume deslo- lo ou cilindrada de um motor PWA, 14 cilin-
cado conhecido como cilindrada, e expresso dros, tendo cada cilindro 5,5 polegadas de di-
em polegadas cbicas para a maioria dos moto- metro e um curso de 5,5 polegadas. As frmulas
res de fabricao americana, e centmetros cbi- requeridas so:
cos para os outros.
O volume deslocado pelo pisto de um D
R=
cilindro (ou cilindrada) pode ser obtido multipli- 2
cando a rea da seo reta de um cilindro pela
distncia total que o mbolo se desloca em um A = R
tempo do motor. Para motores multicilindros, V=AxH
esse produto multiplicado pelo nmero de VTOT = V x N (NMERO DE CILINDROS)
cilindros, para se obter o volume total ou cilin-
drada do motor. Substituindo os valores nessas frmulas, e com-
Uma vez que o volume (v) de um cilindro pletando os calculos.
igual a rea (A) da base multiplicada pela altu-
ra (H), expresso matematicamente como: D 5,5
R= R= = 2,75
2 2
V = A x H. A = R A = 3,1416 . (2,75 x 2,75)
A = 3,1416 x 7,5625 = 23,7584 pol.
Para nossos propsitos, a rea da base a V = A x HV = 23,7584 x 5,5 V = 130,6712
rea da seo reta do cilindro ou da face superi- VTOT = V x N VTOT = 130,6712 x 14
or do mbolo. VTOT = 1829, 3968

1-32
 Arredondando para o inteiro imedi- primida, mais trabalho potencialmente capaz
atamente superior, o volume total igual a 1830 de realizar.
pol. A razo de compresso de um motor (ver
Outro mtodo de calcular esse valume figura 1-27), uma comparao do volume de
utilizar o dimetro do mbolo, ao invz do raio um cilindro quando o mbolo est no ponto
na frmula para a rea da base. morto inferior, e o volume quando ele est no
ponto morto superior.
A = D Essa comparao expressa como uma
Substituindo A =1/4 x 3,1416 x 5,5 x 5,5 razo, da a expresso "razo de compresso".
Taxa de compresso um fator de controle na
A = 0,7854 x 30,25 A = 23,758 pol. maxma potncia desenvolvida por um motor,
mas ela est limitada pela quantidade dos com-
A partir desse ponto, os clculos so idn- bustveis atuais, pelas elevadas velocidades dos
ticos ao exemplo precedente. motores e presses de admisso requeridos para
decolagem.
Taxa de compresso Por exemplo, se existem 140 pol de volu-
me em um cilindro quando o mbolo est no
Todo motor de combusto interna tem que ponto morto inferior, e 20 pol quando o mbolo
comprimir a mistura ar/combustvel, para rece- est no ponto morto superior, a razo de com-
ber uma quantidade razovel de trabalho em presso 140 para 20.
cada tempo de potncia. A carga ar/combustvel Se essa razo expressa na forma de fra-
em um cilindro pode ser comparada com uma o, ser escrita como 140/20 ou 7 para 1, ge-
mola helicoidal, em que, quanto mais com- ralmente representada por 7:1.

Figura 1-27 Razo de compresso.

Para compreender inteiramente as limita- A presso de admisso depende da veloci-

es localizadas na razo de compresso, deve- dade do motor (posio da manete) e do com-
se entender a presso de admisso e seus efeitos. pressor. O compressor interno acionado por
Presso de admisso a presso mdia motor (ventoinha), e o compressor externo acio-
absoluta da carga de ar ou ar/combustvel na nado pelos gases de escapamento (turbo), so
entrada, e medida em polegadas de mercrio. geralmente compressores do tipo centrfugo.

1-33
 A operao desses compressores aumenta mais potncia pode ser liberada pelo motor por
o peso da carga que entra no cilindro. Quando curtos perodos, tais como na decolagem e du-
um ou ambos so usados com um motor de ae- rante emergncias, quando a potncia crtica.
ronave, a presso de admisso pode ser conside- Essa alta potncia deve ser usada apenas por
ravelmente mais elevada que a presso at- curtos perodos.
mosfrica.
A vantagem dessa condio, que uma Potncia indicada
quantidade maior de carga forada em um
dado volume de cilindro, resultando em uma A potncia indicada, produzida por um
potncia maior. motor, a potncia calculada da presso efetiva
A taxa de compresso e a presso de ad- mdia e de outros fatores, os quais afetam a
misso determinam a presso no cilindro naque- potncia de sada de um motor.
la parte do ciclo de operao em que ambas as Potncia indicada a potncia desenvolvi-
vlvulas esto fechadas. A presso da carga, da na cmara de combusto sem referncia
antes da compresso, determinada pela pres- perdas por atrito no interior do motor.
so de admisso, enquanto a presso em alta Essa potncia calculada como funo da
compresso (no momento da ignio) deter- presso real do cilindro, observada durante a
minada pela presso de admisso vezes a razo operao do motor. Para facilitar o clculo da
de compresso. potncia indicada, um dispositivo mecnico,
Por exemplo, se um motor operou com ligado ao cilindro, risca a presso real existente
presso de admisso de 30"Hg, com uma razo no cilindro durante um ciclo completo de opera-
de compresso de 7:1, a presso no instante an- o. Essa variao de presso pode ser repre-
terior ignio foi de aproximadamente sentada pelo tipo grfico mostrado na figura 1-
210"Hg. Contudo, em uma presso de admisso 28.
de 60"Hg, a presso seria 420"Hg. Observamos que a presso do cilindro au-
Sem entrar em detalhes, foi mostrado que menta no tempo de compresso, alcana o pico
o tempo de compresso aumenta o efeito da aps o ponto morto superior, e ento diminui
variao de presso de admisso e, o aumento medida que o mbolo se desloca para baixo,no
de ambos, afeta a presso da carga de combust- tempo de potncia.
vel, exatamente no momento que antecede a Uma vez que a presso do cilindro varia
ignio. Se a presso nesse instante se tornar durante o ciclo de operao, uma presso mdia
muito alta, ocorrer ignio prematura ou deto- registrada, linha AB, essa presso mdia, se
nao, produzindo superaquecimento. aplicada durante o tempo de potncia, invaria-
Uma das razes para utilizao de motores velmente produzir a mesma quantidade de tra-
com elevadas razes de compresso obter uma balho que a presso varivel produziria nesse
maior economia de combustvel, ou seja, con- mesmo perodo. Essa presso mdia conhecida
verter mais energia trmica em trabalho til do como presso efetiva mdia, e est includa no
que obtido em motores com baixa taxa de clculo da potncia indicada com outras especi-
compresso; uma vez que, mais calor da carga ficaes do motor.
sendo convertido em trabalho til, menos calor Se as caractersticas e a presso efetiva
absorvido pelas paredes do cilindro. Esse fato mdia indicada de um motor so conhecidas,
proporciona uma operao do motor com tem- possvel calcular a razo de potncia indicada.
peraturas mais baixas, o que por consequncia A potncia indicada para um motor de qua-
aumenta a eficincia trmica. tro tempos pode ser calculada pela frmula se-
Aqui, mais uma vez, um acordo necess- guinte, na qual os smbolos ou letras que consti-
rio entre a demanda para uma economia de tuem o numerador so colocados de maneira a
combustvel, e a demanda para uma potncia formar a palavra "PLANK", com a finalidade de
mxima, sem detonao. ajudar na memorizao da referida frmula:
Alguns fabricantes de motores de alta
compresso eliminam detonao a altas presses PLANK
de admisso, injetando um fluido antidetonante POTENCIA =
na mistura ar/combustvel. O fluido age primei- 33000
ramente como um refrigerante, de forma que ONDE:

1-34
P = presso efetiva mdia indicada (em PSI) N = Nmero de tempos de potncia por minuto:
L = Comprimento do curso (em PS ou frao) RPM
A = rea da cabea do pisto ou sa seo reta 2
do cilindro (em sq. in.)
K = Nmero de cilindros

Figura 1-28 Presso do cilindro durante o ciclo de potncia.

Na frmula acima, a rea do mbolo mul- A calculado usando-se a equao:

tiplicada pela presso efetiva mdia indicada, d A = D
a fora que atua sobre o pisto em polegadas. A = x 3,1416 X 5,5 X 5,5 = 23,76 POL
Essa fora,multiplicada pelo comprimento do
curso, em ps, d o trabalho desenvolvido em N calculado multiplicando-se a RPM por
um tempo de potncia, o qual multiplicado pelo N = x 3.000 = 1.500 RPM
nmero de tempos de potncia por minuto, for-
nece o nmero de lb.p por minuto, de trabalho Agora, substituindo na frmula:
produzido por um cilindro. HP INDICADA =
Multiplicando-se esse resultado pelo n-
mero de cilindros do motor, encontramos a 165x 0,5x 23,7x1500x12
= 1069,20
quantidade de trabalho desenvolvido em lb.p 33.000 LB. PE / MIM
pelo motor.
Uma vez que HP definido como o traba-
lho produzido razo de 33.000 lb.p por minu- Potncia ao freio
to, o nmero total de lb.p de trabalho desen-
volvido pelo motor dividido por 33.000 para O clculo da potncia indicada, discutido
se encontrar a potncia indicada. no pargrafo precedente, a potncia terica de
um motor sem atrito.
EXEMPLO A potncia total pedida para vencer o atri-
DADOS: to, tem que ser subtrada da potncia indicada,
para chegar potncia real entregue hlice.
Presso efetiva mdia indicada (P) = 165 PSI A potncia entregue para a hlice para
CURSO (L) = 6" ou 0,5 P trabalho til conhecida como B.H.P. (potncia
Dimetro interno do cilindro (A) = 5,5" ao freio).
RPM = 3.000 A diferena entre potncia indicada e po-
Nmero de cilindros (K) = 12 tncia ao freio conhecida como potncia de
atrito, a qual a potncia requerida para vencer
PLANK as perdas mecnicas, tais como a ao de bom-
HP INDICADA = Encon-
33000 LB PE / MIM beamento e atrito dos mbolos e de todas as
tre a HP indicada. partes mveis.

1-35
 Na prtica, a medio do BHP de um mo- O produto reultante ser o torque exercido pela
tor envolve a medio de variveis, conhecidas rotao do eixo.
como torque ou momento de toro. Exemplo: Se uma balana registra 200 lb,
Torque o produto de uma fora pela dis- e o comprimento do brao for 3,18 ps; o torque
tncia dessa fora, ao eixo sobre o qual ela atua, exercido pelo eixo ser:
ou:
200 lb x 3,18 ps = 636 lbs.p
TORQUE = FORA x DISTNCIA (A 90 DA
FORA) Uma vez conhecido o torque, o trabalho
produzido por rotao do eixo da hlice pode
Torque uma medida de carga, expressa ser registrado sem dificuldade por meio da e-
em libra-polegada (lb.pol.) ou libra-p, e no quao:
dever ser confundida com trabalho, que ex-
presso em polegada-libra (pol.lb) ou p-libra Trabalho por rotao = 2 x Torque.
(p.lb).
Existe uma quantidade de dispositivos para Se o trabalho por rotao for multiplicado
medio de torque, da qual o freio de Prony, o pela RPM, o resultado ser trabalhado por
dinammetro e o torqumetro so exemplos. minuto ou potncia.
O freio de Prony um desses dispositivos Se o trabalho for expresso em lb.p por
tpicos (figura 1-29), o qual mede a potncia de minuto, esse valor ser dividido por 33.000; o
sada disponvel de um motor na bancada de resultado ser a potncia ao freio do eixo. Em
teste. outras palavras:
Ele consiste essencialmente em um anel
articulado ou freio, o qual pode ser preso a um Potncia = Trabalho por rotao x RPM
tambor estriado preso ao eixo da hlice. E BHP
O anel e o tambor formam um freio de
atrito, o qual pode ser ajustado por meio de uma Trabalho por rotao RPM
roda. =
Um brao de alavanca de comprimento 33.000
conhecido, rigidamente ligado ao anel estriado
ou constitui parte do mesmo, e termina num Comprimento do brao ( p ) RPM
ponto onde se apia num conjunto de balana. 33.000

ou BHP = 2 x fora indicada na balana(LBS)

Exemplo:
Dados:
Fora na balana = 200 lbs
Comprimento do brao = 3,18 ps
RPM = 3.000
= 3,1416
Encontro BHP

Substituindo na equao

Figura 1-29 Tpico freio de Prony. 6,2832 x 200x 3,18x 3,000

BHP = = 363,2
33.000
Na medida em que o eixo gira, tende a
girar tambm o anel estriado, sendo impedido BHP = 363
pelo brao de alavanca que se apia na balana.
A escala da balana mostra a leitura da fora Enquanto o atrito entre o anel freio e o
necessria para impedir o movimento do brao. tambor do eixo da hlice for suficiente para im-

1-36
por uma carga aplicvel ao motor, porm insufi- tudo, est relacionada com a presso real, a qual
ciente para provocar sua parada, no ser neces- ocorre no cilindro e pode ser usada como uma
srio conhecer o valor do atrito entre o anel e o medida dessas presses.
tambor para calcular o BHP. Para registrar a perda por atrito e a potn-
Se no houvesse carga imposta, no have- cia lquida de sada, a potncia indicada de um
ria torque a ser medido e o motor sofreria um cilindro pode ser conceituada como duas potn-
"disparo". cias separadas, cada uma produzindo um efeito
Se a carga imposta for to grande que cau- diferente. A primeira vence o atrito interno, e a
se o estol do motor, pode haver considervel potncia assim consumida conhecida como
torque a ser medido, mas no haver RPM. Nes- potncia de atrito. A segunda, conhecida como
se caso impossvel medir o BHP do motor. potncia de freio, produz trabalho til para o
Contudo, se existir um atrito razovel en- eixo da hlice. Logicamente, por conseguinte, a
tre o tambor-freio e o anel, e a carga for aumen- poro de P.E.M.I. que produz potncia de frei-
tada, a tendncia do eixo da hlice de conduzir o o, denominada P.E.M.F. (presso efetiva m-
anel e o brao aumenta, impondo dessa forma, dia de atrito). Isso est ilustrado na figura 1-30.
maior fora balana. A P.E.M.I., uma expresso til da potncia
Enquanto o aumento de torque for propor- total de sada do cilindro, mas no a quantida-
cional diminuio de RPM, a potncia libera- de fsica real. Da mesma forma, P.E.M.A. e
da no eixo permanece inalterada. Isso pode ser P.E.M.F. so tericas, mas expresses teis das
visto da equao na qual 2 e 33.000 so cons- perdas por atrito e potncia lquida de sada.
tantes e torque e RPM so variveis. Embora P.E.M.F. e P.E.M.A. no existam
Se a alterao na RPM for inversamente de fato, no cilindro elas provem meios conven-
proporcional alterao no torque, seu produto cionais de se representar os limites de presso
ir permanecer inalterado. Dessa forma, o BHP ou taxas de desempenho do motor, por toda sua
permanecer, tambm, inalterado. faixa de operao. Isto verdade, desde que
Isso importante porque mostra que a po- haja um relacionamento entre P.E.M.I.,
tncia funo tanto do torque quanto da RPM, P.E.M.F. e P.E.M.A.
e pode ser alterada, alternando-se o torque, a Uma das limitaes bsicas da operao do
RPM ou ambos. motor a presso desenvolvida no cilindro, du-
rante a combusto. Na discusso de razo de
Potncia de atrito compresso e presso efetiva mdia indicada,
foi observado que, dentro de certos limites, o
Potncia de atrito a potncia indicada aumento de presso resulta em aumento de po-
menos a potncia de freio. a potncia usada tncia. Foi notado tambm, que se a presso no
por um motor para vencer o atrito entre as partes cilindro no for controlada dentro de limites
mveis, aspirar combustvel, expulsar os gases estreitos, perigosas cargas internas sero impos-
de escapamento, acionar bombas de leo e tas, podendo resultar em falha do motor. , por-
combustvel, e similares. tanto, necessrio ter meios de determinarmos
Nos motores aeronuticos modernos, essa essas presses no cilindro, como medida de pro-
potncia perdida por atrito elevada, podendo teo, e para uma aplicao eficiente da potn-
atingir de 10% a 15% da potncia indicada. cia.
Se o BHP for conhecido o P.E.M.F. pode
Presses efetivas mdias de freio e de atrito ser calculado por meio da seguinte equao:
BHP x 33000
A P.E.M.I. (presso efetiva mdia indica- P. E . M . F . =
LANK
da), discutida anteriormente, a presso mdia Exemplo: Calcule P.E.M.F
produzida na cmara de combusto durante o
ciclo de operao, e uma expresso terica de Dado:
potncia sem frico, conhecida como potncia BHP =1000
indicada. Alm de desprezar completamente a Curso = 6"
potncia perdida por atrito, a potncia indicada Diametro interno do cilindro = 5,5"
no informa quanta potncia real entregue ao RPM = 3.000
eixo da hlice para produzir trabalho til. Con- nmero de cilindros = 12

1-37
Calcule o comprimento do curso (em ps): Se uma hlice pudesse ser projetada para
L = 0,5 ser 100% eficiente, o empuxo e a potncia freio
seriam os mesmos. Contudo, a eficincia da
Calcule a rea do cilindro hlice varia com a velocidade do motor, atitude,
A = D = 0,7854 x 5,5, x5,5 = 23,76 pol altitude, temperatura e velocidade do ar; portan-
to, a razo da potncia de empuxo e a potncia
Calcule o nmero de tempos de potncia por ao freio entregue para o eixo da hlice nunca
minuto: sero iguais.
N = x RPM = x 3.000 = 1.500 Por exemplo, se um motor desenvolve
Substituindo na equao: 1.000 BHP e usado com uma hlice com efici-
1000x 33000 ncia de 85%, a potncia de empuxo dessa
PEMF = = 154 ,33 ibl / pol 2
0,5x 23,76x1500x12 combinao motor-hlice 85% de 1.000 ou
850 HP de empuxo.
Dos quatro tipos de potncia discutidos,
a potncia de empuxo que determina o desem-
penho do conjunto motor-hlice.

RENDIMENTOS

Rendimento trmico

Qualquer estudo de potncia em motores

envolve consideraes de calor como fonte de
potncia. O calor produzido pela queima da
gasolina nos cilindros causa uma rpida expan-
so dos gases nesses cilindros, e eles por sua
vez, movimentam os mbolos e criam energia
mecnica.
H muito tempo sabemos que trabalho
mecnico pode ser convertido em calor e que
uma dada quantidade de calor contm a energia
equivalente a uma certa quantidade de trabalho
mecnico.
Calor e trabalho so teoricamente inter-
cambiveis, e mantendo uma relao fixa entre
um e outro.
Calor pode ser ento medido em unidades
de trabalho (Lb.p por exemplo), bem como em
unidades de calor. O BTU (Unidade inglesa de
medio de calor) a quantidade de calor reque-
rida para aumentar a temperatura de uma Lb de
gua de 1F. Isso equivalente a 778 Lb.p de
trabalho mecnico.
Uma libra de combustvel derivado de pe-
Figura 1-30 Presses e potncias. trleo, quando queimado com uma quantidade
de ar suficiente para consum-lo completamente,
Potncia de empuxo libera 20.000 BTU, o equivalente a 15.560.000
Lb.p de trabalho mecnico.
Potncia de empuxo pode ser considerada Esses valores expressam a energia calor-
como resultado do trabalho conjunto do motor e fica do combustvel em unidades de calor e tra-
da hlice. balho, respectivamente.

1-38
 A razo de trabalho til produzido por um O termo, rendimento de um motor, pode
motor, em relao energia calorfica do com- ser baseado em BHP ou IHP, e representado
bustvel que ele utiliza, expresso em unidades pela frmula:
de trabalho e calor chamado de rendimento Rendimento trmico indicado=
trmico.
Se dois motores similares utilizam quanti- IHP 33.000
=
dades iguais de combustvel, obviamente o mo- Peso comb. queimado/ min valor do calor 778
tor que converter em trabalho a maior parte da
energia do combustvel (maior rendimento tr-
A frmula para obteno da eficincia tr-
mico) ir liberar maior quantidade de potncia.
mica ao freio, a mesma mostrada acima, subs-
Alm disso, o motor que tiver maior rendimento
tituindo-se o IHP pelo valor do BHP.
trmico ter menos calor residual disponvel
Exemplo:
para as vlvulas, cilindros, mbolos e sistema de
Um motor fornece 85 BHP por um perodo
refrigerao do motor.
de 1 hora e, durante esse tempo, consume 50
Um alto rendimento trmico tambm signi-
libras de combustvel. Considerando-se que o
fica um baixo consumo especfico de combust-
combustvel tem um contedo de calor de
vel e, dessa forma, menos combustvel para um
18.800 BTU por libra, calcular o rendimento
vo de uma determinada distncia a uma deter-
trmico do motor.
minada potncia. Assim, a importncia prtica
de um alto rendimento trmico, que ele consti-
Rendimento trmico ao freio:
tui uma das mais desejveis caractersticas no
desempenho de um motor aeronutico. 85x 33.000 2.805.000
Do calor total produzido, 25% a 30% = = 0,23.
utilizado na potncia de sada, 15% a 20% 833x18.800x 778 12.184.569
perdido em refrigerao (calor irradiado das
aletas da cabea do cilindro); 5% a 10% per- Rendimento trmico ao freio = 0,23 ou 23%.
dido para vencer o atrito no movimento de pe-
as; e 40% a 45% perdido atravs do escapa- O rendimento trmico dos motores alterna-
mento. tivos situa-se em aproximadamente 34%, isto ,
Qualquer coisa que aumente o contedo eles transformam apenas cerca de 34% do calor
trmico que produz trabalho mecnico no mbo- produzido pelo combustvel queimado em ener-
lo, o qual reduz o atrito e perdas na aspirao, gia mecnica. O calor restante perdido atravs
ou que reduzem a quantidade de combustvel dos gases de escapamento, refrigerao do sis-
que no queimada, ou perda de calor para as tema e atrito interno do motor. A distribuio
peas do motor, aumentam o rendimento trmi- trmica em um motor alternativo ilustrado na.
co.
A poro do calor total de combusto, que Rendimento mecnico
transformada em trabalho mecnico, depende
em grande parte da razo de compresso. Rendimento mecnico, a taxa que mostra
Razo de compresso a razo entre o o quanto da potncia desenvolvida pelos gases
volume deslocado pelo pisto e o volume da expandidos no cilindro so realmente entregues
cmara de combusto. Se os outros parmetros na sada do eixo. uma comparao entre BHP
permanecem iguais, quanto maior a razo de e IHP. Pode ser expresso pela frmula:
compresso, maior ser a proporo entre ener- BHP
rendimento mecnico =
gia calorfica de combusto transformada em IH P
trabalho til no eixo de manivelas.
Por outro lado, aumentando-se a razo de Potncia ao freio, a potncia til entregue
compresso, aumenta-se a temperatura da cabe- ao eixo da hlice; potncia indicada, a potn-
a do cilindro. Esse um fator limitante, j que cia total desenvolvida nos cilindros. A diferena
as temperaturas, extremamente altas, criadas por entre as duas a potncia de atrito, potncia
elevadas taxas de compresso, causam rpida perdida para vencer o atrito. O fator de maior
deteriorao do material do cilindro e detonao efeito no rendimento mecnico o atrito dentro
do combustvel. do motor. O atrito, entre as peas mveis de um

1-39
motor, permanece praticamente constante em a mxima BHP for desenvolvida. O rendimento
toda faixa de velocidade do motor. Portanto, o mecnico de um motor aeronutico alternativo
rendimento mecnico de um motor ser maior mdio aproxima-se de 90%.
quando ele estiver funcionando RPM, na qual

Figura 1-31 Distribuio trmica em um motor.

Rendimento volumtrico Um motor aspirando um volume inferior a

esse, tem rendimento volumtrico inferior a
Rendimento volumtrico, outro ren- 100%. Um motor equipado com um compressor
dimento do motor, uma taxa expressa em ter- interno ou externo de alta velocidade, pode ter
mos de porcentagem. uma comparao entre um rendimento volumtrico maior que 100%. A
volume da carga ar/combustvel (corrigida pela equao para rendimento volumtrico :
temperatura e presso) introduzida nos cilindros rendimento volumtrico =
e o deslocamento total do mbolo do motor. vol. da carga corrigida quanto temp./presso
Diversos fatores provocam a sada de um ren- deslocamento do mbolo
dimento volumtrico de 100%.
Os mbolos de motores, sem supercom- Muitos fatores diminuem o rendimento
pressor, deslocam o mesmo volume cada vez volumtrico, alguns deles so:
que so deslocados no cilindro, do ponto morto
superior ao ponto morto inferior. (1) operao com o motor reduzido.
A quantidade de carga que preenche esse (2) tubulaes de admisso compridas e de pe-
volume, no tempo de admisso, depende da queno dimetro.
presso existente e da temperatura do ar exteri-
(3) curvas acentuadas no sistema de induo.
or. Dessa forma, para calcular o rendimento
volumtrico de um motor, necessrio estabele- (4) temperatura do ar do carburador muito ele-
cer padres para a presso atmosfrica e para a vada.
temperatura. (5) temperatura da cabea do cilindro muito
O padro americano para atmosfera foi elevada.
estabelecido em 1958, e fornece a presso ne- (6) descarga incompleta.
cessria e o valor de temperatura para se calcu- (7) tempo de abertura de vlvulas inadequado.
lar rendimento volumtrico.
A temperatura padro ao nvel do mar Rendimento propulsivo
15C. A essa temperatura, a presso de uma
atmosfera 14.69 lb/pol e essa presso suporta Uma hlice utilizada com um motor para
uma coluna de mercrio de 29,92 pol. de altura. prover empuxo. O motor fornece BHP atravs
Essas condies de padro ao nvel do da rotao do eixo, e a hlice absorve a BHP e a
mar, determinam uma densidade padro, e se o converte em potncia de empuxo. Nessa conver-
motor aspira um volume de carga dessa densi- so, alguma potncia perdida.
dade exatamente igual ao deslocamento do m- Uma vez que o rendimento de qualquer
bolo, dito que ele est operando a 100% de mquina a razo entre a potncia til de sada
rendimento volumtrico. e a de entrada; o rendimento propulsivo (nesse

1-40
caso, rendimento da hlice) a razo entre a po- Um motor de turbina a gs tipico consiste
tncia de empuxo e a potncia ao freio. Na m- em:
dia, a potncia de empuxo constitui aproxima- (1) uma entrada de ar
damente 80% da potncia ao freio. Os outros (2) seo do compressor
20% so perdidos em atrito e escorregamento. (3) seo de combusto
O controle dos ngulos das ps da hlice, (4) seo de turbina
o melhor mtodo de obtermos o mximo de ren-
(5) seo de escapamento
dimento propulsivo para todas as condies
encontradas em vo. (6) seo de acessrios
Durante a decolagem, quando a aeronave (7) sistemas necessrios para partida, lubrifica-
est se deslocando em baixa velocidade e, o, suprimento de combustvel e fins auxi-
quando so requeridos potncia e empuxo m- liares, tais como degelo, refrigerao e
ximos, um baixo ngulo de p da hlice produ- pressurizao.
zir o mximo de empuxo.
Para vos em alta velocidade ou picada, o Os principais componentes de todos os
ngulo da p aumentado para se obter o m- motores de turbina a gs so basicamente os
ximo de empuxo e rendimento. A hlice de ve- mesmos; contudo, a nomenclatura das peas
locidade constante utilizada para fornecer o componentes de diversos motores de uso cor-
empuxo requerido, a um rendimento mximo, rente, varia ligeiramente devido diferena na
para todas as condies de vo. terminologia de cada fabricante. Essas diferen-
as esto refletidas nos manuais de manuteno
CONSTRUO DO MOTOR A TURBINA aplicveis.
O fator que mais influencia as carac-
Em um motor alternativo, a admisso, a tersticas de construo de um motor de turbina
compresso, a combusto e o escapamento ocor- a gs o tipo do compressor (de fluxo axial ou
rem na mesma cmara de combusto; conse- centrfugo) para o qual o motor projetado.
quentemente, cada uma dessas funes tem o- Adiante neste captulo, ser dada uma descrio
cupao exclusiva da cmara, durante sua res- detalhada de compressores, mas para o momen-
pectiva parte no ciclo de combusto. to vejamos as figuras 1-32 e 1-33.
Uma vantagem significante do motor de Observe o efeito fsico que os dois tipos de
turbina a gs, contudo, que existem sees compressores tm sobre as caractersticas de
separadas para cada funo, e todas as funes construo do motor. obvio que existe uma
ocorrem simultaneamente sem interrupo. diferena nos seus comprimentos e dimetros.

Figura 1-32 Motor de fluxo axial.

1-41
 Figura 1-33 Motor de fluxo centrfugo.

Observamos que no motor de fluxo axial, o lncia para alcanar o mximo de eficincia de
duto da entrada de ar um dos principais com- operao.
ponentes do motor; por outro lado, no motor de Um projeto adequado contribui meterial-
fluxo centrfugo, o ar, aps passar pela entrada, mente para o desempenho da aeronave, aumen-
dirigido para as aletas indutoras do compres- tando a taxa de presso de descarga do compres-
sor atravs de passagens circunferenciais, loca- sor em relao presso de entrada do duto.
lizadas frente e atrs do impelidor. A quantidade de ar que entra no motor
As passagens so protegidas com tela, para depende de trs fatores:
evitar a entrada de objetos estranhos que poderi-
am causar srios danos em componentes metli- (1) velocidade do compressor (rpm)
cos, quando permitida a sua entrada no com- (2) velocidade da aeronave
pressor. (3) densidade do ar ambiente
Os acessrios dos dois tipos de motores
esto localizados em pontos diferentes. Isso As entradas de ar podem ser classificadas
necessrio devido construo do motor. como:
A parte dianteira do motor de fluxo axial
utilizada como entrada de ar; consequentemen- (1) entradas de ar localizadas no nariz da
te, os acessrios devero estar localizados em fuselagem ou nacele do motor.
outra parte.
Alm das caractersticas j mencionadas, (2) entradas de ar localizadas ao longo dos
existem poucas dissimilaridades visuais entre os bordos de ataque das asas, geralmente na
demais componentes principais dos dois moto- raiz, para as instalaes de monomoto-
res. res.

Entrada de ar (3) entradas de ar anulares, circundando, no

todo ou em parte, a fuselagem ou nacele
A entrada de ar projetada de forma a di- do motor.
rigir o ar para o compressor com um mnimo de
perda de energia, resultante do arrasto aerodi- (4) entradas de ar de aspirao, as quais se pro-
nmico ou presso de impacto; ou seja, o fluxo jetam alm da superfcie imediata da fuse-
de ar no compressor deve estar livre de turbu- lagem ou nacele.

1-42
(5) Entradas de ar embutidas, as quais so re- Seo de acessrios
baixadas do lado da fuselagem ou nacele.
A seo de acessrios de um motor turbo-
Existem dois tipos bsicos de entrada de ar jato tem diversas funes. A funo principal
em uso: a entrada simples e a entrada dividida. prover espao para instalao dos acessrios
Geralmente mais vantajoso utilizar um motor necessrios operao e controle do motor.
com entrada simples com fluxo axial, para se Geralmente, tambm so includos acessrios
obter a mxima presso de impacto, atravs do concernentes aeronave, tais como geradores
fluxo direto. Ela utilizada quase que exclusi- eltricos e bombas de fluidos.
vamente sobre as asas ou instalaes internas, As funes secundrias incluem a utiliza-
onde as entradas desobstrudas ajudam pronta- o como reservatrio e/ou coletor de leo e
mente a dirigir o fluxo para um duto direto, cur- alojamento de engrenagens, acionadoras de a-
to e simples. cessrios e engrenagens de reduo.
Uma entrada dividida oferece maior opor- A montagem e acionamento dos acessrios
tunidade de difuso do ar; e uma entrada na c- tm sido sempre um dos grandes problemas nos
mara plena, com a velocidade suficientemente motores de turbina a gs. Acessrios acionados
baixa, requerida para utilizar com eficincia um so geralmente montados em apoios comuns,
compressor de entrada dupla. acima ou adjacentes seo do compressor,
A cmara plena um lugar de acmulo de dependendo de ser um motor de fluxo centrfu-
ar de impacto, geralmente associado com a ins- go ou axial. As figuras 1-34 e 1-35 ilustram a
talao da fuselagem. montagem dos acessrios de um motor de fluxo
tambm vantajoso quando a instalao centrfugo e de um motor de fluxo axial, respec-
do equipamento ou localizao do piloto torna o tivamente.
uso de um duto direto ou simples impraticvel. Os componentes da seo de acessrios de
Na maioria dos casos, a entrada dividida permi- todos os motores de fluxo centrfugo e axial tm
te o uso de dutos muito curtos, com menor que- essencialmente o mesmo propsito, mesmo
da de presso resultante, devido ao atrito com a quando eles diferem muito em detalhes de fabri-
superfcie. cao e nomenclatura.

Figura 1-34 Localizao dos acessrios de um motor de fluxo centrfugo.

1-43
Os elementos bsicos de uma seo de acess- Os componentes de uma seo de acess-
rios de um motor de fluxo centrfugo so: rios de um motor de fluxo axial so uma caixa
de engrenagens de acessrios e um conjunto de
(1) caixa de acessrios, a qual tem usinados, potncia de decolagem, alojando os eixos de
adaptadores para os acessrios acionados pelo acionamento necessrios e engrenagens de re-
motor; e duo. A figura 1-36 mostra a localizao da
(2) o trem de engrenagens, o qual est alojado caixa de engrenagens de acessrios.
no interior da caixa de acessrios.
(3)

Figura 1-36 A-Caixa de engrenagens dos aces-

srios por baixo do compressor; e
Figura 1-35 Seo de acessrios de um motor B - Caixa de engrenagens dos a-
de fluxo axial. cessrios por baixo do suporte do
rolamento dianteiro.
A caixa de acessrios pode ser projetada
para servir como um reservatrio de leo. Se for Muito embora o estreito relacionamento
utilizado um tanque de leo, um depsito cole- entre a caixa de engrenagens de acessrios e a
tor de leo, geralmente abaixo do suporte do de potncia de decolagem necessitem estar loca-
rolamento dianteiro, para drenagem e recupera- lizadas, uma prxima outra, dois fatores afe-
o do leo, utilizado para lubrificar rolamen- tam a localizao das caixas de engrenagens.
tos e engrenagens de acionamento. Esses fatores so o dimetro do motor e a insta-
A caixa de acessrios tambm provida de lao do motor.
tubulaes adequadas ou passagens na prpria Os projetista esto continuamente empe-
carcaa, para borrifar leo de lubrificao sobre nhando-se em reduzir o dimetro do motor para
o trem de engrenagens e mancais de apoio. melhorar sua linha de fluxo, aumentando dessa
O trem de engrenagens acionado pelo forma o desempenho da aeronave atravs da
rotor do motor por meio do acoplamento da en- reduo do arrasto. Tambm a instalao em
grenagem do eixo acionador de acessrios, o uma particular aeronave, pode ditar a localiza-
qual preso por estrias a um eixo de engrena- o ou remontagem da caixa de engrenagens de
gens e conjunto do rotor do cubo do compres- acessrios.
sor. A caixa de engrenagens de acessrios tem
As engrenagens de reduo, na caixa de basicamente a mesma funo da seo de aces-
engrenagens provem velocidade adequada para srios de um motor de fluxo centrfugo. Ela tem
cada acessrio ou componente do motor. o usual adaptador usinado para os acessrios do
Devido ao fato da RPM de operao do motor, e aloja e suporta o trem de engrenagens
rotor ser muito alta, a razo das engrenagens de acionadoras dos acessrios.
reduo de acessrios relativamente alta. Tambm so includas tubulaes adequa-
Os acessrios acionados, so suportados das e passagens na prpria carcaa, para lubrifi-
por mancais de esferas, montados nos furos do cao dos trens de engrenagens e seus mancais
adaptador da caixa de acessrios. de apoio.

1-44
 Os acessrios, usualmente instalados em ou danoso, ser enviado atravs de uma unidade
um motor, so o controle de combustvel com de refrigerao.
seus dispositivos de governo, a(s) bomba(s) de O ar sangrado do motor utilizado numa
alta presso de combustvel; bombas de presso ampla variedade de situaes, incluindo o acio-
e de retorno de leo, bomba auxiliar de combus- namento dos acessrios mencionados anterior-
tvel e, algumas vezes, bomba de combustvel mente. Algumas das aplicaes correntes do ar
de partida e diversos acessrios do motor, inclu- extrado so:
indo motor de partida, gerador e tacmetro. (1) pressurizao, aquecimento e refrigerao da
Embora esses acessrios sejam na maioria cabine.
peas essenciais, uma combinao particular
dos acessrios acionados pelo motor depende do (2) equipamentos de degelo e anti-gelo
uso para o qual o motor foi projetado.
Os acessrios acima mencionados (exceto (3) partida penumtica de motores
os motores de partida) so do tipo acionado pelo
motor. Tambm associados com os sistemas do (4) unidade de acionamento auxiliar (APU)
motor esto os acessrios no acionados meca-
nicamente tais como excitadores de ignio, (5) sistema servo de reforo
filtros de leo e combustvel, unidades barom-
tricas, vlvulas de drenagem, vlvulas de san- (6) potncia para acionamento de instrumentos.
gria do compressor e vlvulas de alvio.
A localizao da seo do compressor,
Seo do compressor depende do tipo deste ltimo. As figuras 1-32 e
1-33, ilustram como a montagem dos compo-
A seo do compressor de um motor de nentes do motor variam com o tipo de compres-
turbina a gs tem muitas funes. A principal sor. No motor de fluxo centrfugo, o compres-
delas suprir ar em quantidade suficiente s sor est localizado entre a seo de acessrios e
necessidades dos queimadores de combusto. a seo de combusto; no motor de fluxo axial o
Especialmente para cumprir sua finalidade, o compressor est localizado entre o duto de en-
compressor tem que aumentar a presso da mas- trada de ar e a seo de combusto.
sa de ar recebida do duto de entrada, e ento
descarreg-la para os queimadores em quanti- Tipos de compressor
dade e presso requeridas.
Uma funo secundria do compressor Os dois tipos principais de compressores,
suprir ar de sangria para as diversas finalidades sendo utilizados correntemente em motores tur-
no motor e na aeronave. bojatos de aeronaves, so de fluxo centrfugo e
O ar de sangria tomado em qualquer um axial.
dos diversos estgios do compressor. A locali- O tipo de compressor um meio de classi-
zao exata das tomadas de sangria depende ficao do motor.
naturalmente da presso ou temperatura, reque- Os termos "fluxo centrfugo"e "fluxo axi-
rida para um prposito particular. As tomadas al" tm sido muito usados para descrever o mo-
so pequenas aberturas na carcaa do com- tor e o compressor. Contudo, eles so aplic-
pressor, adjacente ao particular estgio do qual veis para o fluxo de ar atravs do compressor.
o ar ser extrado; assim, nveis variados de Nos motores de fluxo centrfugo, o com-
presso e calor esto disponveis, simplesmente pressor alcana seu propsito, captando a massa
sangrando no estgio apropriado. de ar de entrada e acelerando-a de dentro para
O ar frequentemente extrado do ltimo fora atravs de ao centrfuga.
estgio ou estgio de presso mais elevado, uma No motor de fluxo axial, o ar comprimi-
vez que nesse ponto, a presso e temperatura do do enquanto continua em sua direo original de
ar esto no mximo. fluxo, evitando dessa forma perda de energia
Algumas vezes, pode ser necessrio resfri- causada pela rotao.
ar esse ar de alta presso. Se ele for utilizado Da entrada para a sada, o ar flui por um
para pressurizao da cabine ou outros propsi- caminho axial, e comprimido a uma razo
tos onde o calor excessivo seria desconfortvel aproximada de 1,25:1 por estgio. Os compo-

1-45
nentes de cada um desses tipos de compressores Includa no duto para motores com com-
tm suas funes individuais na compresso do pressor de entrada dupla est uma cmara plena.
ar para a sua combusto. Essa cmara necessria nos compressores de
entrada dupla porque o ar deve ser admitido no
Compressores de fluxo centrfugo motor a ngulos quase retos, em relao ao eixo
do motor. Portanto, o ar deve, a fim de pro-
O compressor centrfugo consiste basica- porcionar um fluxo positivo, circundar o com-
mente de um impulsor (rotor), um difusor (esta- pressor do motor a uma presso positiva antes
tor) e um coletor compressor, ilustrado na figura de entrar nessa unidade.
1-37. Os dois principais elementos funcionais Includas em algumas instalaes, como
so o impulsor e o difusor. Embora o difusor pea essencial da cmara plena, esto as entra-
seja uma unidade, separada e instalada, interi- das de ar auxiliares (blow-in doors). Essas en-
ormente presa por parafusos ao coletor; o con- tradas auxiliares admitem ar para o comparti-
junto (difusor e coletor) freqentemente cha- mento do motor durante a operao no solo,
mado de difusor. Para classificao durante a quando o ar requerido para o motor excede o
familiarizao com o compressor, as unidades fluxo que passa atravs dos dutos de entrada.
so tratadas individualmente. As entradas so mantidas fechadas por
O impulsor geralmente fabricado em liga ao de mola, quando o motor no est ope-
de alumnio forjado, tratado termicamente, usi- rando.
nado e polido para restrio mnima ao fluxo e Durante a operao, no entanto, as entra-
turbulncia. Em alguns tipos, o impulsor fa- das abrem automaticamente sempre que a pres-
bricado com um nico forjamento. Esse tipo de so no compartimento do motor cai abaixo da
impulsor mostrado na figura 1-37(A). Em ou- presso atmosfrica.
tros tipos de aletas curvas de induo curvas so Durante a decolagem e em vo, a presso
partes separadas, como ilustrado na figura 1-38. do ar de impacto no compartimento do motor
O impulsor, cuja funo captar e acelerar auxilia a mola a manter a entrada fechada.
o ar de dentro para fora para o difusor pode ser O impelidor uma cmara anular provida
de dois tipos: entrada simples ou dupla. de uma quantidade de aletas formando uma s-
Ambas so similares em construo, ao rie de passagens divergentes no coletor. As ale-
impulsor do compressor do motor alternativo, tas difusoras dirigem o fluxo para reter a mxi-
sendo o tipo de entrada dupla similar a dois im- ma quantidade de energia imprimida pelo im-
pulsores costa com costa. pulsor.
Contudo, devido quantidade de ar muito Elas tambm distribuem o ar para o cole-
maior, requerida nos motores turbojato, os im- tor a uma velocidade e presso satisfatrias para
pulsores so maiores que os impulsores dos su- uso nas cmaras de combusto.
percompressores. Vejamos a figura 1-37(A) e observamos a
A principal diferena entre os dois tipos de seta indicando o caminho seguido pelo fluxo de
impulsores so o tamanho e a montagem do ar atravs do difusor, e ento atravs do coletor.
duto. O tipo de entrada dupla tem um dimetro O coletor do compressor, mostrado na fi-
menor, mas funciona geralmente em velocida- gura. 1-37(A) desvia o fluxo de ar do difusor, o
des de rotao mais elevadas, para assegurar um qual parte integral do coletor nas cmaras de
fluxo de ar suficiente. combusto.
O impulsor de entrada dupla permite um O coletor tem uma sada para cada cmara,
duto conveniente direto para o olhal do impul- afim de que o ar seja igualmente dividido. Um
sor (palhetas do indutor), oposto aos dutos mais cotovelo de sada do compressor est preso por
complicados, necessrios para alcanar a parte parafusos janela de sada. Essas sadas de ar
traseira do tipo de entrada dupla. so construdas na forma de dutos e so conhe-
Embora ligeiramente mais eficiente na cidas por uma variedade de nomes, tais como
recepo de ar, o impulsor do tipo entrada sim- dutos de sada de ar, cotovelos de sada ou dutos
ples precisa ter um grande dimetro para forne- de entrada da cmara de combusto.
cer a mesma quantidade de ar que o tipo entrada Indiferente terminologia utilizada, esses
dupla fornece; isso, naturalmente, aumenta o dutos de sada cumprem uma parte muito impor-
dimetro total do motor. tante do processo de difuso; isto , eles mudam

1-46
a direo radial do fluxo de ar para uma direo Compressor de fluxo axial
axial, onde o processo de difuso completado
aps a volta. O compressor de fluxo axial tem dois ele-
Para ajudar os cotovelos a cumprirem sua mentos principais: o rotor e o estator. O rotor
funo de maneira eficiente, defletores em cas- tem lminas fixas a um eixo. Essas lminas im-
cata so algumas vezes presos dentro deles. Es- pelem o ar para trs da mesma forma que uma
sas aletas ou deflectores reduzem as perdas de hlice, devido ao seus ngulos e perfil de aero-
presso de ar, apresentando uma suave super- flio. O rotor, girando a alta velocidade, toma o
fcie torneada. Ver figura 1-37(B). ar na entrada do compressor e o impele atravs
de uma srie de estgios. A ao do rotor au-
menta a compresso do ar em cada estgio, e o
acelera para trs atravs dos diversos estgios.
Com essa velocidade aumentada, a energia
transferida do compressor para o ar na forma
de energia dinmica.
As lminas estatoras atuam como difusores
em cada estgio, convertendo parcialmente alta
velocidade em presso. Cada par consecutivo de
rotor e lminas estatoras constitui um estgio de
presso. O nmero de fileiras de lminas (est-
gios) determinado pela quantidade de ar e au-
mento de presso total requeridos. Quanto maior
o nmero de estgios, mais alta ser a taxa de
compresso.
Muitos motores utilizam de 10 a 16 est-
gios.
O estator tem fileiras de lminas ou aletas
em forma de cauda de andorinha, em anis bi-
Figura 1-37 A- Componentes de um compressor partidos, os quais so, por sua vez, presos inte-
centrfugo; e B- Sadas de ar do cotovelo, com riormente a uma camisa envolvente. As lminas
aletas curvas para reduzir as perdas da presso estatoras projetam-se radialmente pelo eixo do
do ar. motor e se unem em cada lado de cada estgio
do rotor.
A carcaa do compressor, na qual as lmi-
nas estatoras so fixas, dividida horizontal-
mente em metades. Tanto a metade superior
quanto a inferior podem ser removidas para ins-
peo e manuteno do rotor e das aletas estato-
ras.
A funo das lminas duplicada. Elas so
projetadas para receber ar do duto de entrada ou
de cada estgio precedente do compressor, e
distribu-lo para o estgio seguinte ou para os
queimadores, presso e velocidade trabalh-
veis.
Elas tambm controlam a direo do ar pa-
ra cada estgio do rotor, para obterem a mxima
eficincia possvel das palhetas do compressor.
So mostrados na figura 1-39 os elementos do
rotor e do estator de um compressor tpico de
Figura 1-38 Compressor de duas entradas com fluxo axial. As palhetas do rotor so geralmente
palhetas indutoras como peas se- precedidas por um conjunto de lminas guias de
paradas. entrada. As lminas guias direcionam o fluxo de

1-47
ar para as palhetas do primeiro estgio do rotor As lminas estatoras so geralmente fabri-
a ngulos apropriados e imprimem um movi- cadas de ao, resistente corroso e eroso.
mento em forma de redemoinho ao ar que entra Freqentemente elas so protegidas por uma
no compressor. Esse pr-redemoinho na direo cinta de material apropriado para simplificar o
de rotao do motor melhora as caractersticas problema de fixao. As lminas so soldadas
aerodinmicas do compressor, reduzindo o ar- nos reforos, e a cinta externa presa parede
rasto nas palhetas do primeiro estgio do rotor. interna do compressor por meio de parafusos de
As lminas-guia so lminas de ao curvas, ge- reteno.
ralmente soldadas a protees de ao, interna e As palhetas do rotor so fabricadas geral-
externamente. As lminas-guia podem ser pre- mente em ao inoxidvel. Os mtodos para fi-
cedidas de uma tela de proteo na entrada de xao das palhetas nas bordas dos discos do
ar. Essa tela reduz a possibilidade de entrada rotor variam com os diferentes projetos, mas
acidental de corpos estranhos, tais como pedras, elas so geralmente fixas aos discos por raz
sujeiras, panos e outros restos, em geral no tipo bulbo ou por raz tipo pinheiro. (ver figura.
compressor. 1-40). As palhetas so ento fixas por meio
A carcaa do compressor de fluxo axial de parafusos, martelamento, arames de freno,
no apenas suporta as lminas estatoras e prov pinos ou chavetas.
a parede externa do caminho axial que o ar se- As pontas das palhetas do compressor so
gue, mas tambm prov os meios para extrao de espessura reduzida por "cutouts" chamadas
de ar do compressor para os diversos propsitos. de contorno de palhetas. Esses contornos evitam
srios danos s palhetas ou carcaa, no caso
das palhetas encostarem na carcaa. Essa condi-
o pode ocorrer se as palhetas do rotor tor-
narem-se excessivamente folgadas, ou se o su-
porte do motor for reduzido por uma deficincia
do mancal. Mesmo se o contorno das palhetas
reduzir tais possibilidades, ocasionalmente uma
palheta pode quebrar sob fadiga por frico e
causar danos considerveis s palhetas do com-
pressor e ao conjunto de lminas estatoras.

Figura 1-40 Mtodos comuns de reteno das

lminas do rotor do compressor.

As palhetas variam de comprimento da

entrada para a sada do escapamento porque o
espao de trabalho anular (do tambor para a car-
caa) reduzido progressivamente para trs pela
diminuio do dimetro da carcaa (ver figura
1-41). Antes de concluir a matria de fami-
liarizao do rotor, bom mencionar que ele
Figura 1-39 Rotor estator componentes de um pode ser de construo tipo tambor ou tipo dis-
compressor de fluxo axial. co.

1-48
 so ilustrados nas figuras 1-41 e 1-42, respecti-
vamente.
A focalizao do compressor de fluxo axi-
al at este ponto, tratou apenas do rotor tipo
simples, convencional.
Realmente existem duas configuraes do
compressor axial correntemente em uso, o rotor
simples e o rotor duplo, s vezes chamado de
compressor tipo carretel - slido e carretel bi-
partido, respectivamente.
Uma verso do compressor carretel-slido
usa aletas guias de entrada varivel. Tambm, as
primeiras fileiras de aletas estatoras so vari-
veis. Esta a montagem do motor General Ele-
Figura 1-41 Rotor do compressor do tipo tam- tric CJ805. Ele incorpora um compressor de 17
bor. estgios e os ngulos e as aletas guias de entra-
da e os primeiros seis estgios das aletas estato-
. O rotor do tipo tambor consiste de anis ras so variveis. Durante a operao o ar entra
flangeados para fixar um contra o outro, em que pela parte frontal do motor, e direcionado para
o conjunto pode ento ser preso atravs de para- o compressor num ngulo apropriado pelas gui-
fusos. Esse tipo de construo satisfatrio para as de entrada e aletas estatoras variveis. O ar
compressores de baixa velocidade onde as ten- comprimido e forado para a seo de combus-
ses centrfugas so baixas. to. Um bico injetor, o qual se estende em cada
O rotor tipo disco consiste de uma srie de cmara atomiza o combustvel para a combus-
discos usinados de alumnio forjado, encaixados to.
por contrao em um eixo de ao, com palhetas Essas variveis so controladas em relao
do tipo cauda de andorinha, nas bordas dos direta com a potncia requerida a ser produzida
discos. Outro mtodo de construo do rotor pelo motor, em funo do posicionamento da
usinar os discos e o eixo de um forjamento de manete de potncia.
alumnio, e ento aparafusar eixos curtos de ao Uma verso do compressor tipo carretel
nas partes dianteira e traseira do conjunto para bipartido encontrada no motor Pratt and
prover superfcies suportes de mancais e estrias Whitney JT3C. Ele incorpora dois compressores,
para fixao do eixo da turbina. com suas respectivas turbinas e eixos conjuga-
dos, os quais formam dois sistemas de rotores
fisicamente independentes.
Como previamente mencionado, os moto-
res de fluxo centrfugo e axial dominam o cam-
po das turbinas a gs. Existem, contudo, diver-
sas configuraes possveis desses tipos de mo-
tor, algumas das quais tm sido verificadas ex-
perimentalmente, enquanto outras esto ainda
em projeto ou estgio de desenvolvimento em
laboratrio.
Analisando os compressores de motores de
fluxo centrfugo e axial em seu atual estgio de
desenvolvimento, o de fluxo axial parece ter
vantagens definidas. O advento do compressor
Figura 1-42 Rotor do compressor do tipo disco. axial do tipo carretel bipartido tornou essas van-
tagens bem mais positivas, oferecendo maior
Os rotores tipo disco so usados quase que flexibilidade de partida e melhorando a perfor-
exclusivamente em todos os motores de alta mance em grandes altitudes.
velocidade atuais, e so do tipo a que se refere As vantagens e desvantagens desses dois
esse texto. Os rotores tipo tambor e tipo disco tipos de compressores esto includas na lista

1-49
seguinte. Lembre-se que embora cada tipo de ca na traseira do motor na forma de jato em alta
compressor tenha mritos e limitaes, o de- velocidade.
sempenho em potencial a chave para desen- A funo principal da seo de combusto
volvimento e utilizao ulteriores. , naturalmente, queimar a mistura
As vantagens do compressor de fluxo cen- ar/combustvel, adicionando dessa forma ener-
trfugo so: gia calorfica ao ar. Para fazer essa queima de
forma eficiente a cmara de combusto deve:
(1)a alta presso a cada estgio.
(1) prover os meios para a mistura apropriada
(2)boa eficincia sobre largo alcance de ve- do ar e do combustvel para assegurar boa
locidade rotacional. combusto.
(3)simplicidade de fabricao, alm do baixo (2) queimar essa mistura de forma eficiente.
custo. (3) resfriar os produtos da combusto para uma
(4)Baixo peso. temperatura na qual as palhetas da turbina
(5)necessidade de baixa potncia de partida. possam resistir sob condies de operao.
(4) distribuir os gases quentes para a seo da
As desvantagens dos compressores de flu- turbina.
xo centrfugo so:
A posio da seo de combusto entre o
(1) extensa rea frontal para o fluxo obtido. compressor e as sees da turbina. As cmaras
(2) no so prticos para mais de dois estgios, de combusto so sempre montadas
devido s perdas nas curvas entre estgios. coaxialmente com o compressor e com a
turbina, independente do tipo, uma vez que as
As vantagens do compressor de fluxo axial cmaras devem estar numa posio de fluxo
so: direto para funcionar eficientemente.
(1) alto rendimento mximo. Todas as cmaras de combusto contm os
(2) pequena rea frontal para um dado fluxo de mesmos elementos bsicos:
ar.
(3) fluxo direto, permitindo alta eficincia de (1) carcaa;
impacto. (2) camisa interna perfurada;
(4) elevao da presso, atravs do aumento do (3) sistema de injeo de combustvel;
nmero de estgios com perdas desprez- (4) alguns dispositivos para a ignio inicial;
veis. (5) um sistema de drenagem para drenar o
combustvel no queimado, aps o corte do
As desvantagens do compressor de fluxo motor.
axial so:
(1) so eficientes apenas numa estrita faixa de Existem trs tipos bsicos de cmara de
rotao. combusto, sendo as variaes dentro desses
(2) difcil fabricao e alto custo. tipos, apenas particularidades. Esses tipos so:
(3) relativamente pesado.
(4) requer alta potncia para partida (isso (1) cmara mltipla ou caneca
tem sido parcialmente superado pelos (2) anular ou tipo cesta
compressores divididos. (3) caneca anular, ou canelar

Seo de combusto A cmara de combusto tipo caneca tpi-

ca dos modelos usados, tanto nos motores de
A seo de combusto encerra o processo fluxo centrfugo quanto nos de fluxo axial.
de combusto, o qual eleva a temperatura do ar particularmente adequada para motores de com-
que passa atravs do motor. Esse processo libera pressor centrfugo (uma vez que o ar que deixa
a energia contida na mistura ar/combustvel. A o compressor j est dividido em pores iguais,
maior parte dessa energia requerida na turbina quando deixa as lminas difusoras). Ela ento
para acionar o compressor. A energia remanes- um simples espao para conduzir o ar dos difu-
cente cria uma reao ou propulso e desembo- sores nas respectivas cmaras de combusto,

1-50
montadas radialmente em volta do eixo do mo- cmara de combusto tipo caneca. Nos motores
tor. No passado, o nmero de cmaras, de duas de construo americana essas cmaras so nu-
passaram a dezesseis. meradas no sentido horrio, com a cmara n-
Nos tempos atuais esse nmero bastante vari- mero um fazendo o topo do motor, visto por
ado. A figura 1-43 ilustra a montagem para a trs.

Figura 1-43 Arranjo das cmaras de combusto do tipo caneca.

Figura 1-44 Cmara de combusto do tipo caneca.

1-51
 Cada cmara de combusto tipo caneca Os ignitores anteriormente mencionados
consiste de uma carcaa externa, dentro da qual so geralmente dois; e esto localizados em du-
existe uma camisa de ao inoxidvel perfurada as cmaras de combusto tipo caneca.
(resistente a altas temperaturas) ou camisa in- Outro requisito muito importante na cons-
terna. (ver figura 1-44). A carcaa externa est truo das cmaras de combusto prover mei-
dividida para facilitar a substituio da camisa. os para drenagem do combustvel no queima-
A seo maior ou o corpo da cmara, encaixa a do. Essa drenagem evita a deposio de goma
camisa na extremidade de sada, e a tampa da nas tubulaes de combustvel, bicos injetores e
cmara menor encaixa na extremidade frontal cmaras de combusto.
ou entrada da camisa. Esses depsitos so causados pelo resduo
Os tubos interconectores (propagadores de deixado quando o combustvel evapora. Prova-
chama) so peas necessrias das cmaras de velmente mais importante o perigo de explo-
combusto tipo caneca. so (ps chama), se houver acmulo de combus-
Uma vez que cada caneca um queimador tvel aps o corte do motor. Se o combustvel
separado, operando independentemente de ou- no for drenado, existe uma grande possibilida-
tras canecas, deve haver um meio de espalhar a de de, na tentativa da partida seguinte, o excesso
combusto durante a operao inicial de partida. de combustvel na cmara se inflame e a tempe-
Isso conseguido interconectando todas as c- ratura do tubo de escapamento ultrapasse os
maras, de forma que a chama seja iniciada pelos limites seguros de operao. As camisas dos
ignitores em duas das cmaras inferiores, pas- combustores tipo caneca(figura 1-44) tm perfu-
sando atravs dos tubos e inflamando a mistura raes de tamanhos e formas variados, tendo
de combustvel na cmara adjacente. cada furo um propsito e efeito especficos so-
A ao continuada at que todas as c- bre a propagao da chama dentro da camisa.
maras estejam queimando. O ar que entra na cmara de combusto
Os tubos de chama variam em detalhes de dividido entre os prprios furos, venezianas e
construo de um motor para outro, embora os fendas em duas correntes principais: ar primrio
componentes bsicos sejam quase idnticos. e ar secundrio.
Os tubos interconectores so mostrados na O ar primrio ou de combusto dirigido
figura 1-45. Devemos ter em mente que as c- dentro da camisa na extremidade frontal, onde
maras no apenas devem estar interconectadas se mistura com o combustvel e queimado. O
por um tubo externo (nesse caso uma virola), ar secundrio ou ar de refrigerao passa entre a
mas deve haver tambm um tubo ligeiramente carcaa externa e a camisa e se junta aos gases
maior, dentro do tubo externo, para interconec- de combusto atravs dos furos maiores em di-
tar, as camisas das cmaras onde a chama est reo parte traseira da camisa, resfriando os
localizada. gases de combusto de cerca de 192C para a-
Os tubos externos ou invlucros em volta proximadamente 815C.
dos tubos de interconex Para ajudar na atomizao do combustvel,
o da chama, no apenas proporcionam um fluxo so construdos furos em volta dos injetores, na
de ar entre s cmaras, mas tambm cumprem cpula ou extremidade de entrada da camisa do
uma funo isoladora em volta dos tubos de combustor tipo caneca.
chama. As camisas dispem tambm de venezia-
nas ao longo do comprimento do eixo axial para
direcionar uma camada de ar de refrigerao ao
longo de suas paredes internas.
Essas camadas de ar tendem a controlar a
forma da chama mantendo-a centrada na cami-
sa, evitando dessa forma a queima das paredes
da camisa.
A figura 1-46 ilustra o fluxo de ar atravs
Figura 1-45 Tubos interconectores de chama das venezianas na cmara de combusto anular
para cmaras do tipo caneca. dupla.

1-52
 Figura 1-46 Componentes e fluxo de ar de uma cmara anular dupla.

Algumas provises so feitas na carcaa A cmara de combusto tipo caneca anu-

da cmara de combusto ou no joelho de sada lar um desenvolvimento Pratt and Whitney
de ar do compressor, para instalao dos ato- para uso em seus motores turbo jato de fluxo
mizadores de combustvel. Os atomizadores axial JT3. Uma vez que esse motor utiliza o
distribuem o combustvel na camisa numa for- compressor carretel bipartido, ele requer uma
ma finamente atomizada de borrifo. Quanto cmara de combusto capaz de reunir as seve-
mais fino o borrifo, mais rpido e eficiente o ras exigncias de mxima resistncia e com-
processo de queima. primento limitado, com elevado rendimento
Dois tipos de atomizadores de com- global. Essas exigncias so necessrias devido
bustvel correntemente usados em diversos s altas presses e velocidades do ar presentes
tipos de cmaras de combusto so os atomiza- nesse tipo de compressor, juntamente com as
dores simples e os atomizadores duplos. As limitaes de comprimento do eixo, explicadas
caractersticas de construo desses atomizado- nos dois paragrfos seguintes.
res esto cobertas em maiores detalhes no O compressor bipartido requer dois eixos
Captulo 3 "Combustvel do motor e sistemas concntricos ligando os estgios da turbina aos
de medio de combustvel". seus respectivos compressores. O compressor
A cmara de combustvel anular consiste frontal ligado aos estgios traseiros da turbina
basicamente de um alojamento e uma camisa, requer o eixo mais comprido.
assim como a do tipo caneca. A camisa consis-
te de um anel de conteno circular interior que
se estende em volta da parte externa na carcaa
do eixo da turbina. A cmara pode ser constru-
da de uma ou mais cestas; isto , se duas ou
mais cmaras forem usadas, elas sero coloca-
das uma externamente outra, no mesmo plano
radial, por isso, cmara anular dupla. A cmara
anular dupla est ilustrada na figura 1-47.
As velas de ignio das cmaras de com-
busto anulares so do mesmo tipo bsico utili-
zado na cmara tipo caneca, embora os deta-
lhes de construo possam variar. Existem ge-
ralmente duas velas instaladas em dois orifcios
providos em cada carcaa de cmara. As velas
devem ser suficientemente compridas para pro-
jetarem-se da carcaa para a coroa circular da Figura 1-47 Cmara de combusto anular du-
cmara de combusto anular dupla. pla.

1-53
 Estando esse eixo interno ao outro, uma
limitao de dimetro lhe imposta, pois a
distncia entre o compressor frontal e a turbina
traseira deve ser limitada se os comprimentos
crticos do eixo tiverem que ser evitados.
Uma vez que o compressor e a turbina
no so susceptveis a encurtamentos apreci-
veis, a necessria limitao de comprimento do
eixo deve ser absorvida pelo desenvolvimento
de um novo tipo de queimador. Os projetistas
tinham que desenvolver um projeto, que daria a
performance desejada numa distncia relativa
muito menor do que tinha sido previamente Figura 1-48 Montagem e componentes da c-
designada para esse propsito. mara de combusto tipo caneca
As cmaras de combusto tipo caneca anular.
anular so montadas radialmente em volta do
eixo do motor, sendo o eixo nesse caso a carca- pressurizao), conforme mencionado na dis-
a do eixo do rotor. A figura 1-48 mostra as cusso sobre a cmara de combusto do tipo
vantagens dessa montagem. caneca. Ao redor de cada atomizador esto ale-
As cmaras de combusto esto enclausu- tas de turbilhonamento para imprimir um re-
radas em um anel de conteno removvel de demoinho ao combustvel pulverizado, o que
ao, o qual cobre toda a seo do queimador. resulta em melhor atomizao desse combust-
Essa caracterstica torna os queimadores pron- vel, melhor queima e maior eficincia.
tamente disponveis para qualquer manuteno As aletas de turbilhonamento desempe-
requerida. nham duas importantes funes imperativas
Os queimadores esto interligados por para a propagao adequada da chama:
tubos de chama saliente, os quais facilitam o
processo de partida do motor (como menciona- (1) alta velocidade de chama: melhor mistura
do anteriormente na familiarizao da cmara de ar e combustvel, assegurando queima
de combusto tipo caneca). Esses tubos de espontnea.
chama funcionam de forma idntica aos anteri-
ores discutidos, porm eles diferem em deta- (2) baixa velocidade do ar, axialmente: o
lhes de fabricao. turbilhonamento evita que a chama se
A figura 1-48 tambm mostra que cada propague muito rpido.
cmara de combusto contm uma camisa cen-
tral perfurada em forma de bala. O tamanho e As aletas de turbilhonamento ajudam em
forma dos furos so projetados para admitir a muito a propagao da chama, uma vez que
quantidade correta de ar velocidade apropria- desejado um alto grau de turbulncia na com-
da e no ngulo requerido. busto precoce e nos estgios de refrigerao.
O fundo das cmaras de combusto dis- A mistura mecnica tambm estabelecida
pe de dois orifcios para instalao das velas. para outros fins, tais como colocao de uma
Nota-se tambm, na figura 1-48, como as c- tela bruta na sada do difusor, como no caso da
maras de combusto so sustentadas na extre- maioria dos motores de fluxo axial.
midade posterior por braadeiras de dutos, as As cmaras de combusto caneca anular
quais prendem esses dutos ao conjunto de ato- tambm devem ter as vlvulas dreno requeri-
mizadores da turbina. das, localizadas em dois ou mais dos fundos
Voltando a figura 1-48, notamos como a das cmaras, assegurando a drenagem apropri-
face anterior de cada cmara apresenta seis ada e a eliminao do combustvel residual
aberturas alinhadas com seis atomizadores de para a partida seguinte.
combustvel dos grupos correspondentes. Esses O fluxo de ar, atravs dos orifcios e ve-
atomizadores so do tipo orifcio duplo, reque- nezianas das cmaras caneca anular, quase
rendo o uso de um divisor de fluxo (vlvula de idntico ao fluxo atravs dos outros tipos de

1-54
queimadores. Um sistema especial de deflecto-
res utilizado para provocar uma turbulncia
no fluxo de ar. A figura 1-49 mostra o fluxo de
ar de combusto, ar de refrigerao do metal e
ar diluente ou gs de refrigerao. Prestamos
particular ateno para a direo do fluxo de ar
indicado pelas setas.

Figura 1-50 Elemento estator do conjunto da

Figura 1-49 Fluxo de ar atravs de uma cma- turbina.
ra anular.
ar e o distribui igualmente para os bocais ejeto-
SEO DA TURBINA res da turbina, o trabalho dos bocais ejetores
preparar o fluxo da massa de ar para aciona-
A turbina transforma uma quantidade de mento do rotor da turbina. As aletas estacion-
energia cintica dos gases de escapamento em rias ou aletas guias da turbina, so contornadas
energia mecnica, para acionar o compressor e e colocadas num ngulo tal que formam uma
acessrios. Essa a nica finalidade da turbina quantidade de pequenos bocais ejetores descar-
e, essa funo, absorve aproximadamente 60 a regando o gs a velocidades extremamente ele-
80% da energia total da presso dos gases de vadas; assim, os bocais ejetores convertem uma
escapamento. A quantidade exata de energia poro varivel de calor e energia sob forma de
absorvida na turbina determinada pela carga presso para energia sob forma de velocidade,
que impelida por ela, isto , do tamanho e do a qual pode ento ser convertida em energia
tipo do compressor, da quantidade de acess- mecnica atravs das palhetas do rotor.
rios e pela hlice e suas engrenagens de redu-
o, se o motor for turbolice.
A seo da turbina de um motor turbojato
est localizada na parte traseira ou jusante da
seo da cmara de combusto. Especificamen-
te, ela est na sada da cmara de combusto.
O conjunto da turbina consiste de dois
elementos bsicos: o estator e o rotor, como a
unidade do compressor. Esses dois elementos
so mostrados nas figura 1-50 e 1-51, respecti-
vamente.
O estator conhecido por uma variedade Figura 1-51 Elemento rotor do conjunto da
de nomes, como: aletas guias dos bocais da turbina.
turbina e aletas guias da turbina. As aletas gui- A segunda finalidade dos bocais ejetores
as dos bocais da turbina esto localizados aps da turbina defletir os gases para um ngulo
a cmara de combusto, e imediatamente especfico na direo de rotao da roda da
frente da roda da turbina. turbina. Uma vez que o fluxo de gs dos bocais
A funo das aletas guias da turbina ejetores tem que penetrar no curso das aletas da
dupla. Primeiro, depois que a cmara de com- turbina enquanto ela ainda est girando, es-
busto introduz a energia calorfica na massa sencial dirigir o gs na direo de rotao da
de turbina.

1-55
 O conjunto de bocais ejetores da turbina proteo adicional, os anis de conteno esto
consiste de um anel de conteno interno e envolvidos por um anel protetor interno e um
outro externo, entre os quais so fixadas as externo, os quais do um aumento de resistn-
aletas. cia e rigidez. Esses anis de proteo tambm
O nmero de aletas empregadas varia com facilitam a remoo de cada aleta; de outra
os diferentes tipos e tamanhos dos motores. A forma, elas se soltariam na medida em que os
figura 1-52 ilustra ejetores de turbina tpicos anis de conteno fossem removidos.
com aletas livres e soldadas. Outro mtodo de construo para permitir
a expanso trmica fixar as aletas nos anis
de conteno interno e externo; contudo nesse
mtodo, as aletas so soldadas ou rebitadas na
posio (ver figura 1-52 B). Alguns recursos
devem ser providos para permitir a expanso;
por tanto ou anel de conteno interno ou o
externo partido em segmentos. Esses cortes,
dividindo os segmentos, iro permitir expanso
suficiente para evitar esforo e empenamento
das aletas.
O rotor da seo da turbina consiste es-
sencialmente de um eixo e uma roda. (ver figu-
ra 1-51).
A roda da turbina uma unidade balance-
ada dinamicamente, consistindo de lminas
presas a um disco rotativo. O disco, por sua
vez, est preso ao eixo principal de transmisso
de potncia do motor. O jato de gases, deixan-
do as aletas dos bocais da turbina agem sobre
Figura 1-52 Conjuntos tpicos de aletas ejeto- as lminas da roda da turbina, causando rota-
ras da turbina. o do conjunto uma taxa de velocidade
bastante elevada. A elevada velocidade de
As lminas ou aletas dos ejetores da tur- rotao impe severas cargas centrfugas sobre
bina podem ser montadas entre os anis de con- a roda da turbina e, ao mesmo tempo, as
teno interno e externo numa variedade de elevadas temperaturas resultam em uma
formas. Embora os elementos reais possam diminuio da resistncia do material.
variar levemente em sua configurao e carac- Consequentemente, a rotao e a temperatura
tersticas de construo, existe uma carac- devem ser controladas para manter a operao
terstica peculiar para todos os bocais ejetores da turbina dentro dos limites de segurana.
de turbina; isto , as aletas tm que ser cons- Referimo-nos ao disco da turbina, como
trudas para permitir a expanso trmica. se ela estivesse sem as palhetas. Quando as
Por outro lado, pode haver severas distor- aletas da turbina so instaladas, ento o disco
es ou empenamento dos componentes de torna-se a roda desta. O disco atua como um
metal devido s rpidas mudanas de tempera- componente de ancoragem para as lminas.
tura. Uma vez que o disco aparafusado ou soldado
A expanso trmica dos bocais da turbina ao eixo, as lminas podem transmitir ao rotor a
consumada por diversos mtodos. Um mto- energia extrada dos gases de escapamento.
do necessita que as aletas sejam montadas li- A extremidade do disco exposta aos
vremente nos anis de conteno interno e ex- gases quentes, que passam atravs das lminas,
terno. (ver figura 1-52 A). e absorve quantidade de calor considervel
Cada aleta assenta em uma fenda contor- desses gases. Alm disso, a extremidade tam-
nada nos anis de conteno, as quais esto em bm absorve calor das lminas da turbina por
conformidade com a forma de aeroflio das conduo. Portanto, as temperaturas das extre-
aletas. Essas fendas so ligeiramente maiores midades dos discos so normalmente altas e
que as aletas para proporcionar uma folga. Para bem acima das temperaturas das partes mais

1-56
internas do disco. Como resultado desses gra- O mtodo mais satisfatrio usado o for-
dientes de temperatura, tenses trmicas so mato pinheiro, mostrado na figura 1-53.
adicionadas s tenses de rotao.
Existem diversas maneiras de aliviar, ao
menos parcialmente, as tenses acima mencio-
nadas. Uma delas sangrar o ar de refrigerao
atrs da face do disco.
Outro mtodo de aliviar a tenso trmica
do disco a casual instalao das aletas. Uma
srie de ranhuras ou entalhes, de acordo com o
projeto da raiz da lmina, so abertos na extre-
midade do disco. Essas ranhuras prendem as
aletas da turbina ao disco, e, ao mesmo tempo, Figura 1-53 Palheta da turbina com formato de
prov um espao atravs dos entalhes para a pinheiro e o mtodo de freno para
expanso trmica dos discos. Existe folga sufi- reteno.
ciente entre a raiz das aletas e os entalhes para
permitir o movimento das aletas quando o dis- As palhetas so presas s suas respectivas
co est frio. Durante a operao do motor, a ranhuras por uma variedade de mtodos; alguns
expanso do disco diminui a folga. Isso faz dos mais comuns so martelagem, soldagem,
com que a raiz da aleta fique justa na borda do frenagem e rebitagem. A figura 1-54 mostra
disco. uma roda de turbina tpica, usando rebitagem
O eixo da turbina, ilustrado na figura 1- para reteno das palhetas.
51, geralmente fabricado de liga de ao. A
liga deve ser capaz de absorver os altos torques
que so exercidos, quando dada partida num
compressor de fluxo axial. Os mtodos de fixar
o eixo ao disco da turbina so variveis. Em
um mtodo, o eixo soldado ao disco, o qual
tem uma parte mais grossa ou protuberncia
existente para a fixao. Um outro mtodo
atravs de parafusos, esse requer que o eixo
tenha um cubo o que coincida com a superfcie
usinada na face do disco. Os parafusos so en-
to inseridos atravs de orifcios no cubo do
eixo, e fixados em orifcios com rosca interna Figura 1-54 Mtodo de rebitagem para reten-
nos discos. Dos dois mtodos, o ltimo o o da palheta da turbina.
mais comum. O mtodo de martelagem para reteno
O eixo da turbina deve ter alguns meios das palhetas utilizado frequentemente em
para ligao ao cubo do rotor do compressor. vrias formas. Uma das mais comuns aplica-
Isso geralmente feito por um rasgo de chaveta es da martelagem requer que se faa um pe-
na parte dianteira do eixo. A chaveta encaixa queno entalhe na raiz da palheta tipo pinheiro,
no entalhe entre o compressor e o eixo da tur- antes da sua instalao.
bina. Se no for utilizado esse mtodo, a ex- Aps a aleta ter sido inserida no disco, o
tremidade estriada do eixo da turbina pode ser entalhe preenchido pelo metal do disco, o
presa ao encaixe ranhurado no cubo do rotor do qual "flui" por um sinal de puno feito no dis-
compressor. Esse arranjo estriado utilizado co, adjacente ao entalhe. A ferramenta empre-
quase exclusivamente nos motores de compres- gada para esse servio idntica a um puno
sor centrfugo, enquanto os motores de com- de centro.
pressor axial podem usar qualquer um dos m- Outro mtodo de reteno de palheta
todos descritos. Existem diversos meios de construir sua raiz, de forma que a aleta conte-
fixar palhetas, alguns similares fixao das nha todos os elementos necessrios sua reten-
aletas do compressor. o. Esse mtodo, ilustrado na figura 1-55,

1-57
mostra que a raiz da aleta tem um batente em
sua extremidade, de forma que a aleta possa ser
inserida e removida apenas em uma direo,
enquanto a extremidade oposta uma espiga.
Essa espiga dobrada para fixar a aleta no dis-
co.

Figura 1-56 Palhetas de turbina do tipo refor-

adas.

Um estgio de turbina consiste de uma

fileira de aletas estacionrias, seguida de uma
fileira de lminas rotativas. Em alguns modelos
de motores turbolice, tanto quanto cinco est-
gios de turbina, tm sido utilizados com suces-
so. Deve ser lembrado que independentemente
do nmero de rodas necessrias para o aciona-
mento dos componentes do motor, existe sem-
pre um bocal ejetor da turbina precedendo cada
roda.
Conforme descrito na discusso sobre
estgios da turbina, o uso ocasional de mais de
uma roda de turbina justifica-se nos casos de
pesadas cargas rotacionais. Deve ser assinalado
Figura 1-55 Mtodo de batente espiga para que as mesmas cargas que necessitam turbinas
reteno das palhetas da turbina. de mltiplos estgios, freqentemente fazem
com que se torne vantajosa a incorporao de
As palhetas da turbina podem ser forjadas compressores com mltiplos rotores.
ou fundidas, dependendo da composio da Nas turbinas de rotor com estgio simples
liga. A maioria das aletas so fundidas com (figura 1-57), a potncia desenvolvida por um
preciso e usinadas para a forma desejada. rotor, e todas as peas acionadas pelo motor
A maioria das palhetas so abertas no seu so acionadas por essa roda simples. Essa mon-
permetro externo; contudo, um segundo tipo tagem usada em motores onde predomina a
denominado turbina reforada algumas vezes necessidade de baixo peso e compacticidade.
utilizado. As palhetas de turbinas reforadas,
de fato formam uma cinta no permetro externo
da roda da turbina. Isso mediante a eficincia e
caractersticas de vibrao, e permite menor
peso dos estgios; por outro lado, limita a velo-
cidade da turbina e requer mais lminas (ver
figura 1-56). Na fabricao do rotor da turbina,
ocasionalmente necessrio a utilizao de Figura 1-57 Rotor da turbina de estgio sim-
turbinas de mais de um estgio. Uma roda de ples.
turbina simples frequentemente no capaz de Na turbina com mltiplos rotores a potn-
absorver potncia suficiente dos gases de esca- cia desenvolvida por dois ou mais. possvel
pamento para acionar os componentes que de- cada rotor de turbina acionar uma pea separa-
pendem da turbina para obter a potncia de da do motor. Por exemplo, uma turbina de rotor
rotao, e assim, fazem-se necessrios estgios triplo pode ser montada de forma que a primei-
de turbina adicionais. ra turbina acione a metade traseira do com-

1-58
pressor e acessrios, a segunda turbina acione a SEO DE ESCAPAMENTO
metade frontal do compressor e a terceira tur-
bina fornea potncia para uma hlice. (ver a
figura 1-58). A seo de escapamento de um motor
turbo jato constituda de diversos componen-
tes, cada um tendo suas funes individuais.
Embora os componentes tenham propsitos
individuais, eles tambm tm uma funo co-
mum: eles tm que dirigir o fluxo de gases
quentes para trs, de maneira a evitar turbuln-
cia e ao mesmo tempo conceder uma alta velo-
Figura 1-58 Rotor da turbina de mltiplo est-
cidade final ou de sada para os gases.
gio.(Triplo).
Na execuo de cada funo, cada com-
ponente afeta o fluxo de gases de diferentes
A montagem do rotor para uma turbina
formas, como descrito nos pargrafos seguin-
com rotor duplo, como os requeridos para um
tes.
compressor carretel bipartido, similar mon-
A seo de escapamento est localizada
tagem da figura 1-58. A diferena que onde
atrs da seo da turbina, e termina quando os
usada a terceira turbina para uma hlice, na
gases so ejetados na parte traseira, na forma
figura 1-58, seria unida com a segunda turbina
de um jato de alta velocidade. J includos co-
para formar uma turbina de dois estgios para
mo componentes da seo de escapamento, o
acionamento do compressor dianteiro. Essa
cone, o tubo de sada (se requerido), bocal ou
montagem mostrada na figura 1-59.
jato de escape.
Cada componente discutido individual-
mente.
O cone de escapamento coleta os gases
descarregados da palheta da turbina e, gradu-
almente, converte esses gases num jato slido.
Figura 1-59 Turbina de duplo rotor para com- Durante esse processo, a velocidade dos gases
pressor carretel bipartido. ligeiramente diminuda, e sua presso aumen-
tada. Isso se deve passagem divergente entre
O elemento restante a ser discutido, con- o duto externo e o cone interno, ou seja, a rea
cernente familiarizao com a turbina a anular entre as duas unidades aumenta para
carcaa da turbina ou invlucro. Esta encerra a trs.
roda da turbina e o conjunto de aletas orienta- O conjunto do cone de escapamento con-
doras e ao mesmo tempo apoia direta ou indire- siste de um revestimento externo ou duto, um
tamente os elementos estatores da seo da cone interno, trs ou quatro longarinas radiais
turbina. ocas ou aletas, e a quantidade necessria de
A carcaa sempre dispe de flanges nas tirantes para ajudar as longarinas a suportar o
partes dianteira e traseira para fixao, por pa- cone interno do duto.
rafusos ao invlucro da cmara de combusto e O revestimento externo, ou duto, geral-
ao conjunto do cone de escapamento, respecti- mente fabricado de ao inoxidvel, e preso ao
vamente. Uma carcaa de turbina est ilustrada flange traseiro da carcaa da turbina. Esse ele-
na figura 1-60. mento coleta os gases de escape e distribui es-
ses gases, ou diretamente, ou via tubo de sada,
para o bocal de descarga, dependendo natural-
mente de ser ou no requerido o tubo de sada.
Em alguns tipos de instalao de motores no
requerido o tubo de sada.
Por exemplo, quando o motor instalado
em nacele, requerido apenas um tubo de sada
curto, caso em que o duto de escapamento e o
Figura 1-60 Conjunto de carcaa de turbina. bocal de descarga sero suficientes.

1-59
 O duto deve ser construdo de forma a atravs da folga entre o disco da turbina e o
incluir caractersticas, como um predetermina- cone interno.
do nmero de salincias dos pares trmicos do O conjunto do cone de escapamento com-
tubo de escape, e deve haver tambm orifcios pleta o motor bsico. Os componentes restantes
para inserir os tirantes de sustentao. Em al- (bocal de descarga e bocal ejetor)so geralmen-
guns casos, no so utilizados tirantes para te considerados componentes da fuselagem. O
sustentao do cone interno. Se for o caso, as bocal de descarga utilizado primeiramente
longarians ocas proporcionam a base de sus- para fazer com que os gases escapem da fuse-
tentao do cone interno, sendo soldadas por lagem. A utilizao do bocal de escape impe
pontos, posicionadas para a superfcie interna uma penalidade eficincia de operao do
do duto e cone interno, respectivamente. (ver motor, na forma de perdas de calor e atrito.
figura 1-61). Essas perdas materialmente afetam a velocida-
de final dos gases de escapamento e
consequentemente, o empuxo.
O bocal de escape termina em um bocal
ejetor que est frente da extremidade da fuse-
lagem. A maioria das instalaes utiliza um
escapamento dirigido simples, em oposio s
sadas de escapamento duplas, para obter as
vantagens de baixo peso, simplicidade e perdas
mnimas no duto (ver a figura 1-62).

Figura 1-61 Coletor de escapamento com su-

porte soldados.

As longarinas radiais tm uma funo

duplicada. Elas no apenas fixam o cone inter-
no ao duto de escapamento, como tambm de-
sempenham a importante misso de alinhamen-
to dos gases de escape, que, de outra forma,
deixariam a turbina a um ngulo de aproxima-
damente 45.
O cone interno de localizao central
fixado junto face traseira do disco da turbina,
evitando a turbulncia dos gases quando eles
deixam a roda da turbina. O cone suportado
por longarinas radiais. Em algumas configura- Figura 1-62 Tipos de tubos de escapamento.
es um pequeno orifcio est localizado na
extremidade de sada do cone. Esse orifcio O bocal de descarga geralmente fabrica-
permite que o ar de refrigerao circule da tra- do com caractersticas semiflexveis. Mais uma
seira do cone, onde a presso de ar na roda da vez, a necessidade dessas caractersticas de-
turbina relativamente alta, para o interior do pende do seu comprimento.
cone, e consequentemente, contra a face da Nos bocais de escape extremamente com-
roda da turbina. O fluxo de ar positivo, j que pridos, uma montagem de foles incorporada
a presso de ar na roda da turbina relativa- sua construo, permitindo movimentos tanto
mente baixa devido sua rotao, garantindo, na instalao quanto na manuteno, alm da
assim, a circulao do ar. Os gases utilizados expanso trmica. Isso elimina as tenses e
para refrigerao da roda da turbina retornam deformaes que, de outra forma, estariam pre-
ao trajeto de escoamento principal, passando sentes.

1-60
 A irradiao de calor do cone e bocal de A proteo do calor consiste de um inv-
escapamento pode danificar os componentes da lucro de ao inoxidvel contornando todo o
estrutura em volta dessa unidade. Por essa ra- sistema de escapamento (ver figura 1-65).
zo, alguns processos de isolamento devem ser
idealizados. Existem diversos mtodos dispo-
nveis para proteo da estrutura da fuselagem,
sendo os dois mais comuns, a manta de isola-
mento e as protees de isolamento.
As mantas de isolamento, ilustradas nas
figura 1-63 e 1-64, consistem de diversas ca-
madas de lminas de alumnio, cada uma sepa-
rada por uma camada de l de vidro ou algum Figura 1-65 Reforo do sistema de
outro material adequado. Embora essas mantas escapamento.
protejam a fuselagem da irradiao de calor,
elas so utilizadas, inicialmente, para reduzir O escapamento imprime aos gases um
perdas de calor do sistema de escapamento. A importante reforo final da velocidade. O inje-
reduo de perdas de calor melhora o desempe- tor, como o turbo de sada, no est includo
nho do motor. Uma manta de isolamento tpica, como parte do motor bsico, mas sim como
e as temperaturas na seo de escapamento, so componente da fuselagem.
mostradas na figura 1-64. Essa manta contm Ele, tambm, est preso parte traseira do
fibra de vidro como material de baixa condu- tubo de sada como requerido, ou ao flange
tncia e lminas de alumnio como blindagem traseiro do duto de escapamento, se o tubo de
de irradiao. A manta deve ser conveniente- sada no for necessrio.
mente coberta para evitar que seja impregnada Existem dois tipos de projetos de bocal
com leo. ejetor: convergente, para velocidades subsni-
cas dos gases; e convergente-divergente, para
velocidades supersnicas dos gases. Tudo
discutido com maiores detalhes no captulo 2
"Sistemas de induo e escapamento".
A abertura do ejetor pode ser de rea fixa
ou de rea varivel. O de rea fixa o mais
simples dos dois. Uma vez que no existem
peas mveis, nenhum ajuste nas reas dos
ejetores deve ser feito mecanicamente.
Figura 1-63 Sistema de escapamento com
Ajustes na rea dos ejetores so algumas
manta isolante.
vezes necessrios, porque o tamanho do orif-
cio de sada afeta diretamente a temperatura de
operao do motor. Quando necessrio, um
ejetor de rea fixa pode ser ajustado de diversas
formas.
Um mtodo de mudar essa rea, a utili-
zao de compensadores, os quais so instala-
dos dentro do ejetor e presos por parafusos.
Os compensadores so de tamanhos e
curvaturas variveis.
Os diferentes tamanhos de compensadores
permitem a variao na rea do ejetor, variando
os incrementos.
Assim, atravs da experincia, um mec-
Figura 1-64 Manta isolante com as temperatu- nico pode fazer o motor funcionar maxima
ras encontradas nas diferentes lo- velocidade com uma combinao de compen-
calizaes. sadores, verificar a temperatura e substituir

1-61
outra combinao para completar uma tempera- partido ir requerer maior apoio que um com-
tura deficiente ou corrigir uma temperatura em pressor centrfugo.
excesso. Provavelmente o nmero mnimo de man-
cais requeridos seria trs, enquanto alguns dos
SUBCONJUNTOS MAIORES modelos mais modernos de compressor axial
bi-partido requerem seis ou mais.
Os conjuntos includos na discusso que Os rotores de turbina a gs so geralmente
se segue so parte integral, ou uma combinao suportados, ou por mancais de esferas, ou de
dos componentes, os quais contm as sees roletes. Mancais hidrodinmicos ou tipo desli-
principais do motor turbojato. zante esto recebendo alguma ateno quanto
ao uso em turbinas, onde a velocidade de ope-
Difusor rao do rotor aproxima-se de 45.000RPM e
onde so previstas excessivas cargas nos man-
O difusor a seo divergente do motor. cais durante o vo (ver figura 1-66). Em geral,
Tem a importante funo de trocar a alta velo- os mancais antifrico de esferas ou roletes so
cidade do ar de descarga do compressor para preferidos, uma vez que eles:
presso esttica. Isso prepara o ar para entrar
nos queimadores baixa velocidade,de forma (1) oferecem pouca resistncia rotao;
que ir queimar sem que apague. (2) facilitam a preciso de alinhamento dos
elementos rotativos;
Adaptadores de ar (3) so relativamente baratos;
(4) so facilmente substitudos;
Os adaptadores de ar do compressor cen- (5) resistem as sobrecargas momentneas;
trfugo esto ilustrados na figura 1-37 junta- (6) so de fcil refrigerao, lubrificao e
mente com o difusor. O propsito dos dutos de manuteno;
sada de ar distribuir o ar do difusor para as (7) acomodam tanto cargas radiais quanto axi-
cmaras de combusto individuais, tipo caneca. ais;
Em alguns casos, os injetores de combustvel (8) so relativamente resistentes a tempe-
ou plugs de ignio tambm esto montados no raturas elevadas.
duto de escape.

Rotor do motor

O rotor do motor uma combinao dos

rotores do compressor e da turbina em um eixo
comum, o eixo comum liga os eixos da turbina
e do compressor por um mtodo conveniente.
O rotor est apoiado por mancais, os quais es-
to apoiados em convenientes caixas de man-
cais

Mancais principais

Os mancais principais tm a funo crtica Figura 1-66 Tipos de mancais principais usa-
de suportar o rotor principal. dos para suportar o rotor de turbi-
O nmero necessrio de mancais para su- na a gs.
portar o motor adequadamente, e para a maioria
das peas, ser decidido pelo comprimento e Suas principais desvantagens so a vulne-
peso do rotor. rabilidade a materiais estranhos e a tendncia a
O comprimento e peso so afetados dire- falhas sem aviso antecipado.
tamente pelo tipo de compressor usado no mo- Geralmente os mancais de esferas so
tor. Naturalmente, um compressor axial bi- posicionados no eixo do compressor ou no da

1-62
turbina, de forma que possam absorver quais- O mancal geralmente provido de uma
quer cargas (traes) axiais ou radiais. Devido face de assentamento usinada no eixo apropria-
os mancais de roletes apresentarem uma super- do. Ele , geralmente, travado na posio por
fcie trabalhante maior, eles so melhor equi- uma arruela de ao ou outro dispositivo de tra-
pados para suportar cargas radiais que cargas va adequado.
de trao. Portanto, eles so utilizados primari- O eixo do rotor tambm prov um reves-
amente para esse propsito. timento ajustado para o selo de leo no aloja-
Um conjunto tpico de mancais de esferas mento do mancal.
ou de roletes inclui um alojamento de sustenta- Esses revestimentos usinados so chama-
o, o qual deve ser fortemente construdo e dos estrias e se encaixam no selo de leo, em-
apoiado, de forma a suportar as cargas radial e bora sem toc-lo realmente. Se ocorrer roa-
axial do veloz movimento do rotor. mento, resultar em desgaste e vazamento.
O alojamento do mancal geralmente con-
tm selos para evitar vazamentos de leo, do
seu caminho ou fluxo normal. Ele tambm dis- MOTOR TURBOLICE
tribui o leo para os mancais para sua lubrifi-
cao, geralmente atravs de pulverizadores. O motor turbolice a combinao de
O selo de leo pode ser o labirinto ou do uma turbina a gs e uma hlice. Motores turbo-
tipo fio helicoidal. Esses selos tambm podem lice so basicamente similares aos turbojatos,
ser pressurizados para minimizar o vazamento j que ambos tm um compressor, cmara de
de leo ao longo do eixo. O selo labirinto combusto, turbina e um pulverizador, todos
geralmente pressurizado, porm o selo helicoi- operando da mesma forma em ambos os moto-
dal depende apenas do rosqueamento reverso res.
para impedir o vazamento. Esses dois tipos de Contudo, a diferena que a turbina no
selos so similares, diferindo apenas no tama- motor turbolice geralmente tem mais estgios
nho do fio, e no fato de que o selo labirinto que a do motor turbojato. Alm disso, para o-
pressurizado. perar o compressor e acessrios, a turbina tur-
Outro tipo de selo de leo utilizado em bopropulsora transmite potncia aumentada
alguns dos motores mais recentes o selo de para a frente atravs de um eixo e um trem de
carbono. Esses selos so geralmente carregados engrenagem para acionar a hlice. A fora mai-
por mola e so similares quanto ao material e or gerada pelos gases de escapamento pas-
aplicao s escovas de carvo utilizadas em sando atravs dos estgios adicionais da turbi-
motores eltricos. Os selos de carbono apoiam- na.
se numa face provida para criar uma cavidade Fazemos referncia a figura 1-58, a qual
selada para o mancal; com isso, evitando o va- mostra uma turbina multirotor com eixos coa-
zamento de leo ao longo do eixo no fluxo de xiais para acionamento independente do com-
ar do compressor ou seo da turbina. pressor e da hlice.
Embora existam trs turbinas utilizadas
nessa ilustrao, nada mais que cinco estgios
de turbina tm sido usados para acionar os dois
elementos rotores, hlice e os acessrios.
Os gases de escapamento tambm contri-
buem para a potncia entregue pelo motor atra-
vs da reao, embora a quantidade de energia
disponvel para o empuxo seja consideravel-
mente reduzida.
Uma vez que os componentes bsicos de
um turbojato ou turbolice diferem apenas li-
geiramente quanto s caractersticas de projeto,
seria simples aplicar os conhecimentos obtidos
do turbojato ao turbolice.
O motor turbolice tpico pode ser sepa-
Figura 1-67 Selo de carbono para leo. rado em conjuntos, como se segue:

1-63
 (1) o conjunto da seo de potncia, o qual (3) o conjunto do torqumetro, o qual transmi-
contm os componentes maiores usuais te o torque do motor para a caixa de engre-
dos motores de turbina a gs (compressor, nagens da seo de reduo.
cmara de combusto, turbina e seo de (4) o conjunto acionador de acessrios.
escapamento). Esses conjuntos esto ilustrados na figura
(2) o conjunto da caixa de engrenagens ou 1-68.
engrenagens de reduo, o qual contm
aquelas sees peculiares configurao O motor turbolice pode ser usado com
do turbolice. diferentes configuraes. .

Figura 1-68 Conjuntos de componentes principais de um motor turbolice.

Ele frequentemente utilizado em aeronaves de ro estgio do compressor ou pode ser montada

transporte, mas pode ser adaptado para utiliza- como um conjunto separado de palhetas. As
o em aeronaves monomotoras palhetas podem ser montadas frente do com-
pressor ou atrs da roda da turbina.
MOTORES A TURBINA

Um motor de turbina a gs, que entrega

potncia atravs de um eixo para acionar algu-
ma coisa alm da hlice chamado de motor
turbina. Motores turbina so similares aos
motores turbolices.
A potncia de decolagem pode ser acopla- Figura 1-69 Motor turbofan com ventoinha frente.
da diretamente turbina do motor, ou o eixo
pode se acionado por uma turbina livre, locali- O princpio geral do motor turbofan con-
zada no fluxo de escapamento. verter o mximo de energia do combustvel em
A turbina livre gira de forma independen- presso. Com o mximo de energia convertida
te. Esse princpio utilizado extensivamente na em presso, um maior produto presso vezes
produo corrente de motores turbina. O mo- rea pode ser obtido. Um das grandes vantagens
tor turbina muito utilizado em helicpteros. que o turbofan produz esse empuxo adicional
sem aumento do fluxo de combustvel. O resul-
MOTORES TURBOFAN tado final economia de combustvel com con-
sequente aumento no alcance.
O motor turbofan (fig. 1-69) , a princpio, Devido ao fato da energia do combustvel
o mesmo que o turbolice, exceto que a hlice ser transformada em presso no motor turbofan,
substituda por uma ventoinha axial do duto. A outro estgio deve ser acionado na turbina (para
ventoinha pode ser parte das palhetas do primei- prover a potncia para adicionamento na vento-

1-64
inha), e assim, aumentar a expanso atravs da Os motores a hlice e turbojatos tm uma rela-
turbina. Isso significa que haver menos energia o muito prxima. A hlice gera empuxo dan-
perdida e menos presso atrs da turbina. Tam- do uma acelerao relativamente pequena a uma
bm os pulverizadores devem ter maior rea. O grande quantidade de ar. O motor turbojato al-
resultado final que o motor principal no de- cana o empuxo, imprimindo maior acelerao a
senvolve tanto empuxo quanto o motor turboja- uma menor quantidade de ar.
to direto. A ventoinha ento compensa a dimi- A massa de ar acelerada dentro do motor
nuio no empuxo do motor principal. Depen- pelo uso de um ciclo de fluxo contnuo. O ar
dendo do projeto da ventoinha, ela produzir ambiente entra pelos difusores onde sujeito a
algo em torno de 50% de empuxo total dos mo- trocas de temperatura, presso e velocidade;
tores turbofan. causado pelo efeito do impacto. O compressor
Em um motor de 18.000 libras de empuxo, ento, aumenta a presso e a temperatura do ar,
cerca de 9000 libras sero desenvolvidas pela mecanicamente.
ventoinha, e as 9000 libras remanescentes pelo O ar continua presso constante para a
motor principal. O mesmo motor turbojato bsi- seo dos queimadores, onde a sua temperatura
co sem uma ventoinha desenvolver cerca de aumentada pela queima do combustvel. A
12.000 libras de empuxo. energia tomada dos gases quentes pela expan-
so atravs de uma turbina que aciona um com-
pressor, e, expandindo-se atravs de um tubo,
projetado para descarregar os gases de escapa-
mento alta velocidade para produzir empuxo.
O jato de alta velocidade de um motor tur-
bojato pode ser considerado uma bobina cont-
nua, imprimindo fora contra a aeronave na qual
est instalado, dessa forma produzindo empuxo.
A frmula para empuxo pode ser derivada da
Figura 1-70 Instalao de motor turbofan com segunda lei de Newton, a qual estabelece que a
ventoinha frente. fora proporcional ao produto da massa pela
Dois diferentes projetos de conduto so acelerao. Essa lei expressa na frmula:
utilizados com motores turbofan. O ar que deixa F=MxA
a ventoinha pode ser conduzido por cima da Onde:
borda (figura 1-70) ou externamente carcaa F = fora em Newtons
do motor bsico para ser descarregado atravs M = massa em quilograma
dos pulverizadores. O ar da ventoinha mistu- A= acelerao em metro por segundo ao
rado com os gases de escapamento antes de ser quadro
descarregado ou vai diretamente para a atmosfe-
ra, sem que antes seja misturado. Na frmula acima, "massa" similar a
O turbofan, algumas vezes chamado de "peso", porm realmente uma quantidade dife-
jatofan est se tornando o motor de turbina a gs rente.
mais usado. O turbofan um compromisso entre Massa se refere a uma quantidade de mat-
a operao eficiente, uma alta capacidade de ria, enquanto peso se refere atrao da gravi-
empuxo de um turbolice e a alta velocidade e dade sobre aquela quantidade de matria. Ao
capacidade de grande altitude de um turbojato. nvel do mar, sob condies padro, um quilo de
massa ter o peso de um quilo.
PRINCPIOS DE OPERAO DO MOTOR Para calcular a acelerao de uma dada
A TURBINA massa, a constante gravitacional usada como
unidade de comparao. A fora da gravidade
O princpio usado por um motor turbojato 9,8 m/s. Isso significa que um objeto de um
quando ele prov fora para mover um avio, quilo, em queda livre, ter uma razo de acele-
baseia-se na segunda lei de Newton. Essa lei rao de 9,8 metros por segundo, a cada segun-
mostra que uma fora requerida para acelerar do que a gravidade agir sobre ela.
uma massa; portanto, se um motor acelerar uma Uma vez que a massa do objeto de um
massa de ar, ele aplicar uma fora aeronave. quilo, o qual tambm a fora real imprimida a

1-65
ela pela gravidade, podemos assumir que a fora Isso ilustra que, se a velocidade de 50 qui-
de um Newton ir acelerar um objeto de um logramas de massa por segundo for aumentada
quilograma razo de 9,8 metros por segundo de 100 Newtons por segundo ao quadrado o
ao quadrado. empuxo resultante ser de 510 N.
Tambm uma fora de 10 Newtons ir Uma vez que o motor turbojato acelera
acelerar uma massa de 10 quilogramas razo uma massa de ar, a frmula seguinte pode ser
de 9,8 metros por segundo quadrado. Isso, con- usada para determinar o empuxo:
siderando que no existe atrito ou outra resis-
tncia a ser vencida. Est agora evidente que a Ms (V2 V1 )
F=
razo de uma fora (em Newtons) est para a g
massa (em quilograma) como a acelerao em O
metros por segundo ao quadrado est para 9,8. nde:
Usando m para representar a massa em quilo- F = fora em Newtons
grama, a frmula pode ser expressa as- Ms = fluxo de massa em quilograma por
F A segundo
sim: =
M g V1 = velocidade de entrada
ou, V2 = velocidade do jato (escapamento)
M .A V2 - V1 = troca de velocidade; diferena
F=
g entre velocidade de entrada e
velocidade do jato de ar.
onde: g = acelerao da gravidade ou 9,8 m/s
F = fora
Como exemplo, usar a frmula para troca
M = massa de velocidade de 100 quilogramas de fluxo de
A = acelerao massa de ar por segundo de 600 m/s para 800
g = gravidade m/s; a frmula pode ser aplicada assim:

Em qualquer frmula envolvendo trabalho, 1 0 0 (8 0 0 - 6 0 0 )

F =
o fator tempo tem que ser considerado. con- 9 ,8
veniente ter sempre fatores em unidades equiva-
lentes, ou seja, segundo, minuto ou hora. No F = 2040 N
clculo de empuxo, o termo "quilograma de ar Como mostrado pela frmula, se o fluxo
por segundo" conveniente, uma vez que o fa- de massa de ar por segundo e a diferena de
tor tempo o mesmo que o tempo na fora de velocidade do ar da admisso para o escapamen-
gravidade, isto , segundo. to so conhecidos, fcil calcular a fora neces-
sria para produzir a mudana de velocidade.
Dessa forma, o empuxo do motor tem que ser
EMPUXO igual fora requerida para acelerar a massa de
ar atravs do motor. Ento, usando o smbolo
Utilizando a frmula j mencionada, calcu- "E" para empuxo, a frmula fica:
lamos a fora necessria para acelerar a massa
de 50 quilogramas e 100 metros por segundo ao Ms (V2 V1 )
quadrado, como segue: E=
g
50 KG x 100 M / S2
F= fcil ver nessa frmula que o empuxo de
9 ,8 um motor de turbina a gs pode ser aumentado
de duas formas: primeiro, aumentando o fluxo
50 x 100 da massa de ar atravs do motor e, segundo,
F=
9,8 aumentando a velocidade do jato de ar.
Se a velocidade do motor turbojato perma-
F = 510 N. necer constante com respeito aeronave o em-
puxo diminuir se a velocidade da aeronave

1-66
aumentar, porque o valor de V1 aumentar. Isso O duto convergente aumenta a velocidade
no apresenta um problema srio, contudo, con- e diminui a presso. O duto divergente diminui
forme a velocidade da aeronave aumenta, maior a velocidade e aumenta a presso. O princpio
quantidade de ar entra no motor e a velocidade de convergncia geralmente utilizado para o
do jato aumenta. O empuxo lquido resultante tubo e bocal de descarga. O princpio de diver-
quase constante com a velocidade do ar aumen- gncia utilizado no compressor, onde a velo-
tada. cidade do ar diminuda e o ar pressurizado.
Ciclo de Brayton, o nome dado ao ciclo
termodinmico de um motor de turbina a gs
destinado a produzir empuxo. Isso um ciclo de DESEMPENHO DO MOTOR DE TURBINA
eventos, o volume varivel e a presso constan- A GS
te, e comumente chamado de ciclo a presso
constante. Um termo mais recente ciclo de A eficincia trmica o fator principal no
combusto contnua. desempenho de uma turbina a gs. a razo
Os quatro eventos contnuos e constantes entre o trabalho lquido produzido pelo motor e
so admisso, compresso, expanso (inclui a energia qumica suprida na forma de combus-
potncia) e escapamento. Esses ciclos sero tvel.
discutidos medida em que eles se referem a Os trs fatores mais importantes que afe-
motores de turbina a gs. tam a eficincia trmica so: a temperatura da
No ciclo de admisso, o ar entra presso entrada da turbina, a razo de compresso; e as
ambiente e a um volume constante. Ele deixa a eficincias componentes do compressor e da
admisso a uma presso aumentada e com vo- turbina.
lume diminudo. Na seo de compresso,o ar Outros fatores que afetam a eficincia tr-
recebido da admisso a uma presso aumentada mica so a temperatura da entrada do compres-
ligeiramente acima da presso ambiente, e com sor e eficincia dos queimadores.
uma pequena diminuio de volume. O ar entra A figuras 1-71 mostra o efeito que a alte-
no compressor onde comprimido, ele deixa o rao da razo de compresso tem sobre a efici-
compressor com um grande aumento de presso ncia trmica, quando a temperatura na entrada
e reduo de volume. Isso causado pela ao do compressor e a eficincia no componente do
mecnica do compressor. O passo seguinte, a compressor e na turbina permanecem constan-
expanso, acontece na cmara de combusto tes.
pela queima do combustvel, o qual expande o
ar pelo calor. A presso permanece relativamen-
te constante, porm ocorre um aumento notvel
do volume. Os gases em expanso se movem
para trs atravs do conjunto da turbina e, so
convertidos pela turbina, de energia dinmica
para energia mecnica.
A seo de escapamento, a qual um duto
convergente, converte o volume em expanso e
a presso reduzida dos gases para uma alta ve-
locidade final.
A fora criada dentro do motor para man-
ter esse ciclo contnuo tem uma reao igual e
oposta (empuxo) para movimentar a aeronave
para frente. Figura 1-71 O efeito da razo de compresso
O princpio de Bernoulli (sempre que um na eficincia trmica.
fluxo de um fluido qualquer tiver sua velocidade
aumentada em um dado ponto, a presso desse O efeito, que a eficincia dos componentes
fluxo nesse ponto menor que no resto do flu- do compressor e da turbina, tm sobre a eficin-
xo) aplicado ao motor a jato atravs dos proje- cia trmica quando as temperaturas das entradas
tos de seus dutos de ar. Os dois tipos de dutos da turbina e do compressor permanecem cons-
so convergente e divergente. tante, mostrada na figura 1-72. Em operao

1-67
real a temperatura do tubo de escapamento do
motor, turbina varia diretamente com a tempe-
ratura da entrada da turbina a uma razo de
compresso constante.
R.P.M. uma medida direta de razo de
compresso; portanto, a RPM constante a efici-
ncia trmica mxima, pode ser obtida manten-
do a temperatura do tubo de escapamento o
mais alto possvel. Uma vez que a vida do mo-
tor altamente reduzida a uma elevada tempera-
tura de entrada da turbina, o operador no deve
exceder as temperaturas de tubo de escapamento
especificados para operao contnua. A figura
1-73 ilustra o efeito da temperatura da entrada
da turbina sobre a vida das palhetas da turbina. Figura 1-73 Efeitos da TIT na vida da turbina.
Na discusso anterior foi assumido que a
condio do ar na entrada para o compressor As trs ilustraes a seguir mostram como
permanece constante. Uma vez que o motor se altera a densidade atravs da variao de alti-
turbojato uma aplicao prtica de um motor a tude, velocidade da aeronave e temperatura do
turbina. Torna-se necessrio analisar o efeito da ar exterior, afetando o nvel de potncia do mo-
variao das condies de entrada sobre a po- tor.
tncia produzida. As trs principais variveis A figura 1-74 mostra que o empuxo me-
que afetam as condies de entrada so a velo- lhora rapidamente com a reduo da temperatu-
cidade da aeronave, a altitude da aeronave e a ra do ar exterior altitude, RPM e velocidade da
temperatura ambiente. Para simplificar a anli- aeronave constantes. Esse aumento ocorre, em
se, a combinao dessas trs variveis pode ser parte, porque a energia requerida por quilogra-
representada por uma simples varivel, denomi- ma de fluxo de ar para acionar o compressor,
nada "densidade de estagnao". varia diretamente com a temperatura, deixando,
dessa forma, mais energia para desenvolver em-
puxo. Alm disso, o empuxo liberado ir au-
mentar, uma vez que o ar em temperaturas redu-
zidas tem uma densidade aumentada. O aumen-
to na densidade causa o aumento do fluxo de
massa atravs do motor.

Figura 1-72 Eficincia do compressor e turbina

( C & T) versus eficincia trmi- Figura 1-74 Efeitos da O.A.T. na sada do em-
ca. puxo.

A potncia produzida por um motor a tur- O efeito da altitude sobre o empuxo, como
bina proporcional densidade de estagnao mostrado na figura 1-75, pode tambm ser dis-
na entrada. cutido como um efeito de densidade e tempera-

1-68
tura. Nesse caso, um aumento de altitude causa dade dos gases de escapamento permanece rela-
uma reduo da presso e da temperatura. tivamente constante; desse modo, o efeito do
aumento na velocidade da aeronave resulta na
reduo do empuxo especfico, como mostrado
na figura 1-76. baixa velocidade, a reduo
do empuxo especfico mais rpida que o au-
mento do fluxo de ar, causando uma reduo do
empuxo lquido. alta velocidade, na medida
em que a velocidade do ar aumenta, o aumento
do fluxo de ar mais rpido que a reduo do
empuxo especfico e causa o aumento do empu-
xo lquido at que a velocidade snica seja al-
canada. O efeito da combinao do empuxo
Figura 1-75 Efeitos da altitude na sada do em- lquido ilustrado na figura 1-77.
puxo.

Uma vez que o gradiente de temperatura

menor que o gradiente de presso, conforme se
aumenta a altitude a densidade reduzida. Em-
bora a temperatura reduzida aumente o empuxo,
o efeito da reduo de densidade compensa o
efeito das temperaturas mais baixas. O resultado
lquido do aumento da altitude uma reduo
do empuxo liberado.
Figura 1-77 Efeitos da velocidade no empuxo
O efeito da velocidade da aeronave sobre o
especfico e fluxo de ar total do
empuxo de um motor turbojato mostrado na
motor.
figura 1-76. Para explicar o efeito da velocida-
de da aeronave, necessrio primeiro entender
Recuperao de impacto
o efeito da velocidade da aeronave sobre os fa-
tores que se combinam para produzir o empuxo
Um aumento na presso na entrada do mo-
liberado. Esses fatores so, o empuxo especfico
tor, acima da presso atmosfrica, como resul-
e fluxo de ar do motor.
tado da velocidade da aeronave, denominado
impacto. Uma vez que qualquer efeito do im-
pacto causar um aumento na presso de entrada
do compressor, alm da presso atmosfrica, a
presso resultante causar um aumento na mas-
sa de fluxo de ar e, na velocidade, ambos ten-
dendo a aumentar o empuxo.
Embora o efeito do impacto aumente o
empuxo do motor, o empuxo produzido diminui
para uma dada posio das manetes, medida
que a aeronave ganha velocidade. Portanto, duas
tendncias opostas ocorrem quando a velocida-
Figura 1-76 Efeitos da velocidade no empuxo de de uma aeronave aumentada. O que real-
lquido. mente acontece o resultado lquido desses dois
Empuxo especfico so os quilogramas de efeitos diferentes.
empuxo liberado, desenvolvido por quilograma Um empuxo liberado do motor, temporari-
de fluxo de ar por segundo. Ele o restante do amente diminui, medida em que a velocidade
empuxo especfico bruto, menos a resistncia da aeronave aumenta a partir da esttica, porm,
aerodinmica especfica. Na medida em que a rapidamente com a aproximao da alta veloci-
velocidade da aeronave aumenta, a resistncia dade, o empuxo liberado comea a aumentar
aerodinmica aumenta rapidamente. A veloci- outra vez.

1-69
 CAPTULO 2

SISTEMAS DE ADMISSO E DE ESCAPAMENTO

SISTEMA DE ADMISSO DOS MOTORES

CONVENCIONAIS (ALTERNATIVOS)

O sistema de admisso de um motor

convencional de aeronave consiste em: um car-
burador; uma tomada de ar (ou duto que conduz
o ar ao carburador); e uma tubulao de admis-
so. Essas unidades formam um longo canal
curvo, que conduz o ar e a mistura
ar/combustvel aos cilindros.
Esses 3 componentes, que compem um
sistema de admisso tpico, so geralmente su-
plementados por um sistema indicador e por
uma unidade de controle de temperatura, apre-
sentados na forma de uma vlvula de ar alterna-
tiva e de uma fonte de aquecimento do carbura- Figura 2-1 Sistemas de admisso, no supera-
dor. Adicionalmente pode haver um sistema limentado, usando um carburador.
para compresso da mistura ar/combustvel.
Muitos motores instalados em aeronaves A vlvula de ar frio admite o ar pela to-
leves no usam qualquer tipo de compressor ou mada externa para a operao normal, e con-
superalimentador, porm os sistemas de admis- trolada da cabine de comando. A vlvula de ar
so para motores convencionais podem ter uma quente admite o ar do compartimento do motor
classificao genrica de motores superalimen- para a operao em condies, onde h forma-
tados, ou no. o de gelo e carga de mola para a posio fe-
chada.
Sistemas de admisso de motores no supera- Quando a porta do ar frio fechada, a
limentados seo do motor abre uma vlvula de ar quente,
que tem carga de mola. Caso haja retorno de
O motor no superalimentado comu- chama, enquanto a vlvula de ar quente estiver
mente utilizado em aeronaves leves. O sistema aberta, a tenso da mola fecha a vlvula para
de admisso desses motores pode ser equipado impedir que as chamas saiam do compartimento
com um carburador ou com sistema de injeo do motor.
de combustvel. O filtro de ar do carburador est instala-
Se for usado um carburador, esse poder do na tomada de ar em frente ao duto; sua fina-
ser do tipo bia ou do tipo presso. Utilizando a lidade impedir que a poeira, ou outros materi-
injeo de combustvel, esta normalmente ser ais estranhos entrem no motor atravs do carbu-
de fluxo constante (por gravidade) ou de rador. O filtro de ar consiste em uma armao
alimentao por presso (pulsed system). de liga de alumnio e numa tela de trama bem
A Figura 2-1 mostra o diagrama de um fechada, para proporcionar o mximo de rea de
sistema de admisso em um motor no supera- filtragem do fluxo de ar.
limentado, equipado com um carburador. Os dutos de ar do carburador consistem
Nesse sistema de admisso, o ar frio para em dois dutos, um que fixo e rebatido care-
o carburador admitido pelo bordo de ataque da nagem do nariz; e outro, flexvel entre o fixo e a
carenagem do nariz, abaixo do cone da hlice, e vlvula de ar do carburador.
conduzido atravs de um filtro de ar at os Os dutos de ar do carburador permitem a
dutos de alimentao do carburador. H no car- passagem de ar externo, ou seja, de ar frio para
burador uma vlvula, que permite buscar o ar de dentro do carburador.
uma fonte de aquecimento, impedindo a forma- O ar entra no sistema atravs de uma
o de gelo. tomada de ar de impacto. A abertura dessa to-

2-1
mada de ar est localizada na corrente de ar o gelo ser eliminado em questo de poucos
pressurizada pela hlice; de modo a for-lo minutos. Caso a temperatura no compartimento
para dentro do sistema de admisso, dando-lhe do motor no seja alta o suficiente para comba-
um efeito de ar de impacto. ter o gelo, a capacidade de pr-aquecimento
O ar passa atravs dos dutos para o car- pode ser aumentada fechando-se os flapes de
burador; este mede o combustvel em proporo capota e elevando a potncia do motor. Isto,
ao ar admitido; e mistura o ar com a quantidade entretanto, pode mostrar-se ineficiente se a for-
correta de combustvel. Da cabine de vo pode- mao de gelo tiver progredido demais, quando,
se controlar o carburador na regulagem do fluxo ento, a perda de potncia tornar impossvel
de ar. gerar calor suficiente para a remoo do gelo.
O sistema de indicao de temperatura O uso inadequado do aquecimento do
de ar mostra a temperatura do ar medida na en- carburador pode ser to perigoso quanto uma
trada do carburador. Se o sensor (bulbo) estiver grande formao de gelo nos sistema de admis-
ao lado do motor e prximo ao carburador, o so. O aumento da temperatura do ar faz com
sistema medir a temperatura da mistura que este se expanda e perca a densidade. Esta
ar/combustvel. ao faz com que se reduza o peso da carga en-
tregue ao cilindro, levando a uma sensvel perda
Unidades adicionais do sistema de admisso de potncia devido eficincia volumtrica di-
minuda. Alm disso, a alta temperatura do ar de
As unidades do sistema de admisso entrada pode causar detonao e falha do motor,
tpico, como o anteriormente descrito, atendem especialmente durante a decolagem e em ope-
s necessidades do motor no que se refere sua rao com alta potncia. Portanto, durante todas
capacidade de produzir fora. as fases de operao do motor, a temperatura do
Existem duas unidades adicionais que carburador deve ser capaz de proporcionar o
no acrescentam nada que auxilie o motor a mximo de proteo contra a formao de gelo
fazer o seu trabalho, mas que so vitais para que e detonao.
haja uma operao eficiente: uma unidade o Quando no h perigo de formao de
pr-aquecedor; e a outra o degelo com fluido. gelo, o controle de calor normalmente mantido
A formao de gelo no sistema de ad- na posio cold. Ser melhor deixar o contro-
misso pode ser impedida ou eliminada pelo le nessa posio, se houver partculas de neve
aumento da temperatura do ar que passa atravs seca ou de gelo no ar. O uso do calor poder
do sistema. Isso conseguido, utilizando-se de derreter o gelo, e a umidade resultante poder
um pr-aquecedor localizado no incio da linha, concentrar-se e congelar nas paredes do sistema
prximo entrada do sistema de admisso e de admisso.
frente, portanto, das perigosas zonas de forma- Para impedir que haja danos s vlvulas
o de gelo do aquecedor no caso de retorno de chama, os
O calor usualmente obtido atravs da aquecedores do carburador no devero ser uti-
abertura de uma vlvula de controle, que permi- lizados durante a partida do motor.
te ao ar quente circular no compartimento do Do mesmo modo, durante a operao no
motor, atingindo o sistema de admisso. solo deve-se utilizar o calor do carburador ape-
Quando h perigo de formao de gelo nas na quantidade suficiente que permita uma
no sistema de admisso, deve-se mover o dispo- operao suave do motor. O medidor de tempe-
sitivo de controle na cabine de vo para a posi- ratura do ar de entrada do carburador deve ser
o hot, at que seja obtida uma temperatura monitorado, para que se tenha certeza de que
de ar no carburador, capaz de proporcionar a no foi excedido o valor mximo especificado
proteo necessria. pelo fabricante do motor.
Obstruo da borboleta por gelo, ou Em algumas aeronaves, o sistema bsico
qualquer formao de gelo que restrinja a pas- de degelo suplementado por um sistema de
sagem do fluxo de ar, ou reduza a presso nos degelo fluido. Esse sistema auxiliar consiste em
dutos pode ser removida pelo uso de calor em um tanque, uma bomba, bicos de vaporizao
todo carburador. adequados instalados no sistema de admisso e
Se o calor obtido no compartimento do de uma unidade de controle na cabine de vo.
motor for suficiente e a sua aplicao for rpida, Tal estrutura destina-se a eliminar o gelo, sem-

2-2
pre que o calor do compartimento do motor no A formao de gelo no sistema de ad-
for alto o suficiente para prevenir sua remoo. misso um problema operacional perigoso,
O uso de lcool como agente desconge- porque capaz de cortar o fluxo da carga de
lante tende a enriquecer a mistura de combust- ar/combustvel ou variar a razo de proporo
vel, e em regime de alta potncia esse leve entre ar e combustvel.
enriquecimento desejvel; por outro lado, em O gelo pode se formar no sistema de
regime de baixa potncia, o uso do lcool pode- admisso enquanto a aeronave est voando em
r superenriquecer a mistura. Por esta razo, a nuvens, neblina, chuva, granizo, neve ou at
aplicao de lcool dever ser feita com muito mesmo em cu claro em que o ar tenha uma alta
cuidado. taxa de umidade.
A formao de gelo no sistema de ad-
FORMAO DE GELO NO SISTEMA DE misso geralmente classificada em trs tipos:
ADMISSO gelo de impacto; gelo da evaporao de
combustvel; e gelo na vlvula de acelerao.
Uma breve explicao respeito da for- Para que se entenda porque a operao
mao e dos pontos onde ocorre a formao de com potncia reduzida leva formao de gelo,
gelo no sistema de admisso tem utilidade para preciso que se examine a rea de produo de
o mecnico (figura 2-2); muito embora, nor- foras durante a operao.
malmente ele no esteja concentrado em opera- Quando a borboleta colocada em uma
es que ocorram quando a aeronave est em posio parcialmente fechada causa, na verdade,
vo. uma limitao da quantidade de ar disponvel
para o motor. O ngulo de planeio, que permite
que uma hlice de passo fixo gire em catavento,
faz com que o motor consuma maior quantidade
de ar que o seu normal, agravando, desta forma,
a falta de ar atrs da borboleta.
Sob tais circunstncias, a borboleta par-
cialmente fechada imprime ao ar, que passa por
ela uma velocidade muito maior que a normal-
mente verificada naquele ponto, produzindo
assim, uma rea de presso extremamente baixa.
A rea de baixa presso diminui a temperatura
do ar em torno das vlvulas de acelerao, pela
mesma lei fsica que eleva a temperatura do ar
quando este comprimido.
Se a temperatura do ar cair abaixo do
ponto de congelamento e houver presena de
Figura 2-2 Tipos de gelo no sistema de admis- umidade, o gelo se formar nas ps da borboleta
so. e nas unidades prximas, do mesmo modo que o
gelo de impacto se forma em unidades expostas
O mecnico deve saber alguma coisa a temperaturas abaixo do ponto de congelamen-
sobre a formao de gelo no sistema de admis- to.
so, principalmente, por causa do seu reflexo no O gelo na borboleta de acelerao pode
desempenho do motor. ser minimizado em motores equipados com h-
Mesmo quando a inspeo mostra que lices de passo varivel, por meio do uso de uma
tudo est funcionando corretamente, o gelo no presso efetiva mdia ao freio (BMEP-brake
sistema de admisso pode levar um motor a fa- mean effective pressure) maior que a normal,
lhar e perder potncia no ar, ainda que o motor aplicada baixa potncia.
trabalhe perfeitamente no solo. Muitos proble- A BMEP alta reduz a tendncia de for-
mas com motores, comumente atribudos a ou- mao de gelo, porque uma grande abertura da
tros motivos so, na verdade, causados pela borboleta, com uma baixa rpm do motor, remo-
formao de gelo no sistema de admisso. ve parcialmente a obstruo que reduz a tempe-

2-3
ratura, oferecida pela operao com potncia ventura so levadas para dentro das aletas so
reduzida. facilmente removidas pelo filtro.
Em vo, estando os filtros em funciona-
Filtragem no sistema de admisso mento, h que se considerar todas as possveis
condies em que possa ocorrer a formao de
Enquanto a poeira meramente um in- gelo, seja pelo seu acmulo em superfcies, ou
cmodo para a maioria das pessoas, para o mo- por congelamento do filtro, que venha a ser en-
tor de uma aeronave torna-se uma fonte de s- charcado por gua de chuva.
rios problemas. A poeira consiste em partculas Algumas instalaes apresentam o filtro
de material slido e abrasivo, que pode ser car- equipado com uma porta movida por carga de
regado para dentro dos cilindros do motor pelo mola, que automaticamente passa posio a-
mesmo ar que succionado. Pode formar-se berta quando o filtro fica excessivamente blo-
acmulo de poeira tambm nos elementos me- queado. Isto impede que o fluxo de ar seja inter-
didores de combustvel do carburador, alterando rompido quando ocorrer o bloqueio do filtro por
a proporo adequada entre o fluxo de formao de gelo ou acmulo de sujeira. Outros
ar/combustvel, em todos os regimes de potn- sistemas utilizam uma proteo contra gelo ins-
cia. talada na entrada do ar filtrado.
A poeira pode atuar nas paredes do ci- Essa proteo contra gelo consiste em
lindro, desgastando as superfcies e os anis do uma tela grossa, spera, localizada a uma pe-
pisto. Com isso, acaba por contaminar o leo quena distncia do ar filtrado. Nessa posio, a
que passado pelo motor, provocando o desgas- tela do filtro fica instalada diretamente na traje-
te dos rolamentos e engrenagens. Em casos ex- tria do ar que est sendo aspirado, forando-o a
tremos, a poeira pode bloquear uma passagem passar atravs, ou em torno da tela.
de leo, causando danos por falta de lubrifica- Quando se forma gelo na tela, o ar, que
o (starvation). perdeu suas partculas pesadas de umidade, pas-
Uma quantidade de poeira j foi encon- sar contornando a tela congelada, entrando no
trada em vo, e sendo o suficiente para prejudi- filtro. A eficincia de qualquer sistema de filtro
car a visibilidade do piloto. Em algumas partes depende de sua manuteno e servios adequa-
do mundo a poeira pode ser carregada para alti- dos. A remoo e limpeza peridica do filtro so
tudes extremamente elevadas. Uma operao essenciais para que se proporcione ao motor
continuada sob tais condies, sem contar com a uma proteo satisfatria.
proteo para o motor, resultar em um desgaste
excessivo, ocasionando um grande consumo de
leo. INSPEO E MANUTENO DO
Quando for necessria a operao em SISTEMA DE ADMISSO
atmosfera onde tiver poeira, o motor pode ser
protegido por uma tomada de ar alternativa para Durante todas as inspees peridicas de
o sistema de admisso, a qual inclui um filtro rotina do motor, o sistema de admisso deve ser
para poeira. checado para constatar a existncia ou no de
Esse tipo de filtro de ar consiste nor- rachaduras e vazamentos. Deve ser verificada a
malmente em um elemento filtrante, de uma segurana da instalao de suportes em todas as
porta e de um atuador, operados eletricamente. unidades do sistema.
No momento em que o sistema de filtragem est O sistema deve ser mantido limpo, uma
em funcionamento, o ar conduzido ao motor vez que fibras de tecidos ou pedaos de papel
atravs de um painel com aletas que no est podem vir a restringir o fluxo de ar, se entrarem
voltado diretamente para a corrente de ar. Por nas tomadas de ar ou dutos.
causa da localizao da entrada de ar, uma Parafusos e porcas frouxos podem tam-
quantidade considervel de poeira removida bm causar srios danos se passarem para den-
na medida em que o ar forado a mudar o seu tro do motor.
curso, entrando no duto. Em sistemas equipados com filtro de ar
Uma vez que as partculas de poeira so do carburador, deve haver uma inspeo regular
slidas, tm a tendncia de continuar a trajetria do filtro.
em linha reta. As partculas de poeira, que por Se estiver sujo, ou sem a pelcula de leo

2-4
adequada, o filtro deve ser removido e limpo; Pesquisa de panes no sistema de admisso
depois de seco, ele geralmente imerso em uma
mistura de leo e composto antiferrugem. O quadro seguinte fornece uma orientao geral
O fluido em excesso ento drenado an- referente s panes mais comuns no sistema de
tes de proceder a reinstalao do filtro. admisso-

CAUSA PROVVEL PROCEDIMENTO DE PESQUISA CORREO

1. Falha na partida do motor
( a ) Sistema de admisso ( a ) Inspecionar a tomada e dutos de ( a ) Remover as obs-
obstrudo. ar. trues.
( b ) Vazamento de ar. ( b ) Fixar/apertar o
( b ) Inspecionar o suporte do carbu- carburador, e reparar ou
rador e dutos de entrada de ar. substituir o duto de
entrada de ar.
2. Mal funcionamento do motor
( a ) Dutos de ar soltos. ( a ) Inspecionar a tomada de ar e du- ( a ) Remover as obs-
tos do ar. trues.
( b ) Vazamento nos dutos cole- ( b ) Inspecionar o suporte do carbu- ( b ) Fixar/apertar o
tores de ar. rador e dutos de entrada do ar. carburador, e re-
parar ou substi-
tuir o duto de
entrada de ar.
( c ) Vlvulas do motor pren- ( c ) Remover a tampa dos balancins ( c ) Lubrificar e solte
dendo. o eixo de manivelas, e checar a as vlvulas que
ao da vlvula. estejam presas.
( d ) Hastes de comando das ( d ) Inspecionar as hastes. ( d ) Substituir as has-
vlvula tortas ou desgasta- tes gastas ou danifica-
das. das.
3. Baixa potncia
( a ) Bloqueio no duto coletor de ( a ) Examinar o duto coletor. ( a ) Remover obstru-
ar. es.
( b ) Porta quebrada, na vlvula ( b ) Inspecionar a vlvula de ar. ( b ) Substituir a vlvu-
de ar para o carburador. la de ar.
( c ) Filtro de ar sujo. ( c ) Inspecionar o filtro de ar. ( c ) Limpar o filtro.
4. Motor com marcha lenta irregular
( a ) Vedao da tomada de ar ( a ) Verificar se h desgaste ou des- ( a ) Substituir a veda-
reduzida. locamento do vedador. o.
( b ) Tubo de tomada de ar per- ( b ) Inspecionar os tubos de toma-
furado. da de ar. ( b ) Substituir os tubos
de tomada de ar
defeituosos.
( c ) Folga no suporte do carbu- ( c ) Inspecionar os parafusos de fi- ( c ) Apertar os para-
rador. xao. fusos de fixao.

Sistemas de admisso superalimentados tao externa ou interna (motores turboalimen-

tados).
As superalimentaes utilizadas no sis- Os superalimentadores internos compri-
tema de admisso dos motores convencionais mem a mistura ar/combustvel, aps esta ter
so normalmente classificadas em superalimen deixado o carburador; j nos motores turboali-

2-5
mentados o ar comprimido, antes de ser mistu- eficincia volumtrica ou causar detonao do
rado ao combustvel dosado pelo carburador. combustvel.
Cada aumento na presso do ar ou na Na presena desses requisitos, todos os
presso da mistura ar/combustvel em um siste- sistemas de admisso que utilizem turboalimen-
ma de admisso significa um estgio. tadores devem incluir dispositivos sensores de
Os superalimentadores podem ser classi- temperatura e presso; e as unidades necessrias
ficados Como sendo de estgio nico, de dois para aquecer ou resfriar o ar.
estgios, ou de mltiplos estgios, dependendo
do nmero de vezes em que ocorrer compres- Sistemas turboalimentados de estgio nico
so. Os super-alimentadores tambm podem
operar em diferentes velocidades. Dessa forma, O sistema de admisso simples, mostra-
podem tambm ser denominados superalimen- do na Figura 2-3, utilizado para explicar a
tadores de velocidade nica, de duas velocida- localizao das unidades e a passagem do ar e
des, ou de velocidade varivel. da mistura ar/combustvel. O ar entra no sistema
A combinao dos mtodos de classifi- atravs da tomada de ar de impacto. A abertura
cao produz a nomenclatura, normalmente em- dessa tomada de ar est localizada para que o ar
pregada para que se descreva os sistemas de seja forado a entrar no sistema de admisso,
superalimentao. produzindo um efeito de ar de impacto.
Assim, a partir de um sistema de veloci-
dade nica, que opera a uma razo fixa de velo-
cidade, possvel progredir para um sistema de
estgio nico com duas velocidades engatadas
selecionadas mecanicamente, ou de um supera-
limentador de estgio nico com engate de ve-
locidade hidrulico.
Muito embora os sistemas de dupla ve-
locidade ou os de velocidade mltipla permitam
uma variao da presso de sada, o sistema
ainda permanece classificado como de estgio
nico de compresso, se este apresentar apenas
um estgio de turbina, uma vez que isto implica Figura 2-3 Sistemas simples de admisso.
num aumento ou decrscimo de compresso
obtido por vez. O ar passa atravs de dutos para o carbu-
rador, que mede o combustvel em proporo ao
TURBOALIMENTADORES ACIONADOS ar, misturando-o com uma quantidade correta de
INTERNAMENTE combustvel. O carburador pode ser controlado
da cabine de comando, para que regule o fluxo
Os turboalimentadores so quase que, de ar. Desta forma, pode ser controlada a potn-
exclusivamente, utilizados por motores aspira- cia de sada produzida pelo motor.
dos de alta potncia. Excetuando-se a constru- O medidor de presso da admisso ava-
o e a disposio dos vrios tipos de superali- lia a presso da mistura ar/combustvel antes
mentadores, os sistemas de admisso com tur- que esta entre nos cilindros, passando uma indi-
boalimentadores so quase idnticos. cao do desempenho que pode ser esperado do
O motivo para esta similaridade est no motor.
fato de todos os motores de aeronaves modernas O indicador da temperatura do ar do mo-
requererem o mesmo controle de temperatura do tor mede tanto a temperatura de ar de entrada
ar, para que possam produzir uma boa combus- quanto a temperatura da mistura de
to nos cilindros do motor. ar/combustvel.
Por exemplo, a temperatura da carga de Tanto a indicao da temperatura do ar
ar deve estar suficientemente aquecida para as- de entrada quanto a da mistura servem
segurar uma completa vaporizao do combus- como parmetro, para que a temperatura da car-
tvel, e assim sua distribuio uniforme; contudo ga de ar admitido seja mantida dentro dos limi-
no deve estar to quente que venha a reduzir a tes de segurana.

2-6
 Se na entrada do carburador, a tempera- Um mtodo de melhorar a distribuio
tura do ar admitido estiver a 100F, ocorrer de combustvel mostrado na Figura 2-4. Trata-
uma queda de temperatura de aproximadamente se de um dispositivo conhecido por impulsor de
50F devido vaporizao parcial do combust- admisso.
vel que sai pelo pulverizador do carburador. O impulsor acoplado diretamente
Quando acontece a vaporizao parcial, a tem- haste posterior do eixo de manivelas, preso por
peratura do ar cai devido absoro do calor parafusos ou pinos.
pelo combustvel vaporizado. Uma vez instalado na ponta do eixo de
A vaporizao final acontece no mo- manivelas, e operando a mesma velocidade do
mento em que a mistura ar/combustvel entra eixo, o impulsor no tem o papel de material-
nos cilindros, onde encontra uma temperatura mente aumentar a presso da mistura que flui
mais alta. aos cilindros, porm o combustvel remanescen-
te, ainda em forma globular, ser dividido em
partculas menores ao chocar-se com o impul-
sor, passando a entrar em contato com uma
maior poro do ar admitido.
Isso, consequentemente, criar uma mis-
tura mais homognea com uma melhor distribu-
io aos vrios cilindros, especialmente quando
houver acelerao do motor, ou em situaes
em que prevalecerem as baixas temperaturas.

Figura 2-5 Difusor superalimentado (tipos se-

o aleta e aeroflio).

Quando houver necessidade de uma

Figura 2-4 Impulsor de distribuio usando um presso maior na mistura ar/combustvel, que se
motor radial. encontra no sistema de admisso, para que os
cilindros fiquem melhor carregados, o difusor
O combustvel, agora pulverizado na (ou blower section) contar com um impulsor de
corrente de ar que flui dentro do sistema de ad- alta velocidade.
misso, est em forma globular (gotculas). Diferente do impulsor de distribuio, que
O problema a ser resolvido, ento, o de conectado diretamente ao eixo de manivelas, o
separar e distribuir uniformemente o combust- superalimentador (ou blower impeller) acio-
vel remanescente, em forma globular, aos vrios nado por um conjunto de acionamento que se
cilindros. origina no eixo de manivelas.
Em motores equipados com um grande O difusor tipo Venturi apresenta superf-
nmero de cilindros, a distribuio uniforme da cies lisas, s vezes com seces onde existem
mistura torna-se um problema ainda maior, es- maiores ou menores restries (afunilamento)
pecialmente em altas velocidades do motor, que produzem o formato geral de um tubo de
quando deve haver um aproveitamento total da Venturi, entre as extremidades do impulsor e a
grande capacidade de ar. seco anular da tubulao.

2-7
 Esse tipo de difusor tem sido mais am- Alm disso, preciso que entre o eixo de
plamente utilizado em motores de mdia potn- manivelas e o impulsor seja incorporado ao con-
cia, ou nos superalimentados; ou ainda naqueles junto de acionamento algum dispositivo anti-
que tenham que trabalhar com menores volumes choque ou com carga de mola.
de misturas e, onde a turbulncia da mistura Geralmente existe uma vedao de leo (se-
entre as extremidades e a cmara da tubulao, lo) em torno do eixo do impulsor, logo frente
no seja crtica. da unidade impulsora. As funes da vedao
Em motores de grande volume, variando do selo nessa unidade so as de minimizar a
de 450 hp para mais, nos quais o volume da passagem de leo lubrificante e de vapores, que
mistura tenha que ser trabalhado em velocidades possam vir da caixa do eixo de manivelas para
mais altas e a turbulncia o fator mais impor- dentro da cmara difusora quando o motor esti-
tante, so mais utilizados os difusores do tipo ver em marcha lenta; e, tambm, de minimizar o
aleta ou aeroflio. vazamento da mistura ar/combustvel quando a
A seco de aletas ou de aeroflio torna presso exercida sobre a mistura for maior em
o fluxo de ar mais reto dentro da cmara difuso- regime de potncia total (de acelerador aberto).
ra, para que se imprima aos gases um fluxo mais O espaamento entre a seo do difusor
eficiente. e o impulsor ser obtido pela variao do com-
As tubulaes de admisso em modelos primento do selo de leo, ou da espessura dos
de motores mais antigos, estendiam-se em linha espaadores, comumente chamados de calos.
reta desde o anel de alimentao at o ponto de preciso que haja pouco espaamento para que
entrada no cilindro. seja dada a maior compresso possvel mistura
Em projetos mais recentes, os tubos de como tambm para eliminar, tanto quanto for
admisso estendem-se do anel em uma tangente, possvel, o vazamento em torno das superfcies
apresentando uma curvatura enquanto segue em dianteira e posterior do impulsor.
direo ao ponto de entrada do cilindro, a qual Os conjuntos de eixo intermedirio de
tambm recebeu um formato aerodinmico, tor- acionamento podem ser montados sobre uma
nando mais eficiente o fluxo de gases que en- cabea esfrica antiatrito; ou sobre rolamentos
tram. Isto reduz a turbulncia ao mnimo. ou buchas de atrito.
Este tem sido um dos mtodos importan- O eixo do impulsor e a engrenagem so
tes de conseguir aumento da capacidade de ad- geralmente forjados integralmente em ao de
misso de ar ou de volume de ar, que um deter- alto grau de tolerncia. A extremidade do eixo,
minado tipo de motor possa requerer. Os au- que se liga ao impulsor, chavetada para pro-
mentos na eficincia do superalimentador tm porcionar uma superfcie de acionamento maior
sido um dos principais fatores que contribuem o possvel.
para o aumento da potncia produzida pelos O eixo intermedirio, as engrenagens
motores modernos. grandes e pequenas tambm formam uma nica
A razo de torque do conjunto de engre- pea. Ambas as unidades so mantidas com li-
nagens do impulsor varia aproximadamente 6:1 mites dinmicos ou equilbrio de funcionamento
at 12:1. bastante prximos, devido as altas velocidades e
A velocidade do impulsor instalado em esforos envolvidos.
um motor, tendo 10:1 de razo de torque do
conjunto e engrenagens e operando a 2.600 rpm, Sistemas superalimentadores de estgio nico
seria de 26.000 rpm. e duas velocidades
Isto requer que a unidade impulsora seja
uma pea cuidadosamente desenhada e constru- Alguns motores de aeronave so equipa-
da, com alto grau de tolerncia de forjamento e dos com superalimentadores, acionados inter-
geralmente feita de liga de alumnio. namente, que so sistemas de estgio nico e
Por causa do alto grau de torque dos duas velocidades. Em tais sistemas, o impulsor
conjuntos de acionamento, criam-se foras de pode ser acionado em duas velocidades diferen-
acelerao e desacelerao considerveis quan- tes por meio de embreagens.
do a velocidade do motor aumentada ou dimi- Esta unidade equipada com um dispo-
nuda rapidamente; exigindo que o impulsor sitivo que permite acionar o impulsor direta-
seja chavetado em seu eixo. mente do eixo de manivelas a uma razo de tor-

2-8
que de 10:1, ao esta que realizada ao mover- cia da alimentao de combustvel mais comple-
se o controle correspondente na cabine de vo, ta sendo entregue ao cilindro.
desta forma aplicando presso de leo atravs
da embreagem de alta velocidade, travando com
isso todo o conjunto de embreagens intermedi-
rias.

Figura 2-7 Diagrama de superalimentador, de

duas velocidades, em baixa.

O acrscimo dessa unidade tam-

bm complica a operao do grupo motopropul-
Figura 2-6 Diagrama de superalimentador de sor, porque este passa a requerer mais ateno
duas velocidades, em alta razo. e acrescenta mais variveis que devem ser con-
troladas. Um outro exemplo de sistema supera-
Tal operao conhecida pelo nome de limentador de dois estgios e duas velocidades
high blower, sendo empregada acima de uma mostrado na figura 2-8, onde as sees da
altitude especificada, entre 7.000 e 12.000 ps. ventoinha e da intermediria posterior esto
Abaixo desses nveis, o controle posi- abertas para mostrar sua construo interna.
cionado para liberar a presso da embreagem de Nesse exemplo, a carcaa da ventoinha
alta velocidade e aplic-la de baixa velocidade serve de suporte para o motor na aeronave; sua
Isto trava o pinho sol da engrenagem circunferncia externa apresente oito peas de
planetria pequena. apoio para os suportes de montagem do motor.
O impulsor , ento, acionado pelo con- Uma camisa no centro da carcaa aco-
junto de eixo e de aranha, onde os pinhes pla- moda os anis de vedao de leo, que se en-
netrios giram por ao de uma grande alavanca contram no suporte frontal de anis do eixo do
em cotovelo. Neste caso, o impulsor acionado impulsor.A carcaa da ventoinha abriga o im-
a uma razo de 7:1 relativa a velocidade do eixo pulsor que acionado por embreagens razo
de manivela (ver figura 2-7). de 7,15 ou 8,47 vezes a velocidade do eixo de
Essa condio chamada low blower, manivelas. Um canal anular em torno da
e utilizada durante a decolagem e em todas as carcaa leva a mistura de ar e combustvel do
altitudes, abaixo daquelas em que se obtenha impulsor aos 14 pontos de sada da carcaa.
maior eficincia com high blower. Conectado a cada uma dessas sadas,
Combustvel de maior graduao deve encontra-se um tubo de admisso, atravs do
ser usado para suportar as presses adicionais e, qual a mistura ar/combustvel prossegue em
em alguns casos, temperaturas mais altas so direo vlvula de admisso do respectivo
criadas na cmara de combusto em consequn- cilindro.

2-9
Figura 2-8 Compressor e sees intermedirias e traseira.

Figura 2-9 Sees traseira e intermediria traseira do carter

2-10
Carcaa intermediria traseira A presso do leo faz com que os cones
engrazem os segmentos que, por sua vez, en-
A carcaa intermediria traseira abriga o grazam as engrenagens de qualquer dos pa-
conjunto de engrenagens de acionamento do res de embreagens que tenham sido seleciona-
impulsor, e oferece suporte a um difusor de ale- das para acionar o impulsor. O leo, drenado
tas (ver figura 2-9). A vlvula seletora de velo- das duplas de embreagens desengrazadas, for-
cidade do impulsor fica instalada em um apoio ado a ir para trs atravs da vlvula seletora,
na poro superior esquerda da carcaa. Do sendo descarregado na carcaa intermediria
flange de montagem do carburador, no topo da posterior.
carcaa, desce um duto largo que leva o ar ad- Para que melhor se efetue a limpeza de
mitido ao impulsor. sedimentos acumulados nas embreagens, h o
A tubulao de transferncia de combus- equipamento com uma engrenagem transporta-
tvel do carburador est ligada a uma passagem dora; sendo que esta apresenta um dente a mais
na carcaa, atrs do flange de montagem do que a engrenagem de embreagem.
carburador. Um orifcio de escoamento na prpria
Essa passagem leva vlvula de alimen- engrenagem transportadora alinha-se, momen-
tao de combustvel, esta entrega combustvel taneamente, com cada um dos orifcios de esco-
ao injetor, o qual mistura esse combustvel com amento na engrenagem da embreagem corres-
o ar admitido. pondente. O leo sob presso dentro da embrea-
O conjunto de invlucro e diafragma da gem engrazada expulso, carregando consigo
vlvula de alimentao de combustvel fica ins- os sedimentos acumulados.
talado no lado dianteiro do flange do carbura-
dor. Uma bomba de acelerao fixada a um
apoio no lado direito da carcaa. SUPERALIMENTADORES ACIONADOS
No ponto mais baixo do duto de ar do EXTERNAMENTE
carburador, passagens usinadas descem at a
vlvula de dreno automtico de combustvel na Os superalimentadores acionados exter-
parte inferior da carcaa, a qual drena qualquer namente destinam-se a entregar ar comprimido
quantidade de combustvel que possa se acumu- entrada do carburador ou da unidade de con-
lar enquanto dada a partida no motor. trole de ar/combustvel de uma aeronave. Esses
A carcaa intermediria traseira guarda superalimentadores retiram sua fora da energia
tambm as engrenagens de dupla velocidade e a dos gases de escapamento do motor, direciona-
vlvula seletora de velocidade do impulsor. dos contra algum tipo de turbina. Por este moti-
Tanto a embreagem de alta velocidade (8,47:1) vo, so comumente chamados turbosuperali-
como a de baixa (7,15:1) so montadas em cada mentadores.
um dos dois eixos, uma em cada lado do eixo
impulsor.
Esses eixos so apoiados em suas pontas SISTEMA DE TURBOSUPERALIMEN-
dianteiras por buchas, que esto na poro pos- TADOR PARA GRANDES MOTORES
terior da carcaa. CONVENCIONAIS
Os eixos so movidos pelas engrenagens
de acionamento dos acessrios por meio de Em aeronaves que voam a grandes alti-
pinhes chavetados. tudes, o superalimentador interno suplementa-
Os cones so chavetados aos eixos da do por um turbosuperalimentador externo, acio-
embreagem e, quando engrazados, acionam as nado por uma poro dos gases de escapamento
engrenagens da embreagem, as quais, por sua do motor da aeronave.
vez, movem as engrenagens dentadas sobre o Esse tipo de superalimentador montado
eixo do impulsor. frente do carburador, conforme mostra a figu-
A vlvula seletora direciona leo sob ra 2-10, para que possa pressurizar o ar na
presso para as cmaras de leo, localizadas entrada do carburador.
entre os cones e as engrenagens, tanto das duas Se a presso do ar, que est entrando no
embreagens de baixa como das duas de alta ve- carburador, mantida a uma densidade prxi-
locidade. ma a do nvel do mar durante a subida da

2- 11
aeronave para altitude, no haver nenhuma possa ser tolerado pelo motor sem que ocorra
perda de potncia como ocorre em aeronaves detonao do combustvel.
no equipadas com turbos. Entretanto, esse tipo O controle sobre a massa de ar de res-
de superalimentador impe certas condies ao friamento exercido pelas comportas do resfri-
sistema de admisso, as quais no so necess- ador intermedirio, que regulam a quantidade de
rias em outras instalaes de superalimentado- ar que passa sobre, e em torno dos tubos cheios
res. de ar quente.
Na medida em que o ar se desloca atra- Um turbosuperalimentador tpico com-
vs do turbo, sofre um aumento de temperatura posto de trs partes principais:
causado pela compresso.
Se a massa de ar quente no for adequa- (1) O conjunto do compressor;
damente resfriada antes de atingir o superali-
mentador interno, o segundo estgio de supera- (2) O conjunto de turbina de gs;
limentao produzir na massa de ar uma tem-
peratura final excessivamente elevada. O (3) A carcaa da bomba e dos rolamentos.
ar, nos sistemas de admisso equipados com
turbos, feito por um resfriador intermedirio Essas sees so mostradas na figura 2-
(figura 2-10), assim chamado porque resfria a 11. Alm dos conjuntos principais, h uma pla-
massa de ar entre os estgios de compresso, ao ca defletora entre a caixa do compressor e a
invs de faz-lo somente aps o ltimo estgio. turbina dos gases de escapamento, a qual dire-
O ar quente flui atravs dos tubos desse ciona o ar de resfriamento para a carcaa da
resfriador intermedirio, de um modo semelhan- bomba e dos rolamentos, protegendo o com-
te ao fluxo da gua dentro do radiador de um pressor do calor irradiado pela turbina.
automvel. Em instalaes onde no h quantidade
Uma massa de ar fria externa, separada suficiente do ar de resfriamento, o defletor
da massa de ar quente, coletada e conduzida substitudo por uma carenagem que recebe seu
ao resfriador intermedirio para que flua sobre ar diretamente do sistema de admisso.
os tubos, resfriando-os. O conjunto de compresso (A da figu-
ra 2-11) formado por um impulsor, um difusor
e uma carcaa.
Para o sistema de admisso, o ar entra
atravs de uma abertura circular situada no cen-
tro da carcaa do compressor, onde ele coleta-
do pelas ps do impulsor, e onde adquire velo-
cidade medida que se desloca para frente em
direo do difusor.
As aletas do difusor direcionam o fluxo
de ar, quando este deixa o impulsor e, tambm,
converte a alta velocidade do ar em alta pres-
so.
A fora motriz do impulsor vem da co-
nexo do impulsor com o eixo da roda da turbi-
na dos gases de escapamento. A esse conjunto
completo chama-se rotor.
O rotor gira sobre um rolamento de esfe-
Figura 2-10 Sistemas de admisso com turbo- ra no lado posterior da bomba e num rolamento
superalimentador. de roletes, no final da turbina. Esse rolamento
suporta a carga radial (centrfuga) do rotor, e os
Na medida em que a massa de ar de ad- rolamentos de esfera apiam o rotor da seo do
misso flui atravs dos tubos, seu calor remo- impulsor e suportam toda a carga de empuxo
vido at atingir um grau de resfriamento, que (axial) e parte da carga radial.

2- 12
 O conjunto de turbina dos gases de esca- direcionados turbina e, desta forma, regulam a
pamento (B da figura 2-11) consiste em uma velocidade do rotor (turbina e impulsor).
roda de turbina, uma caixa de pulverizadores, Se a vlvula borboleta estiver totalmente
uma vlvula borboleta de desvio e tampa de fechada, toda a massa de gases de escapamento
refrigerao. A roda da turbina, acionada por ser empurrada para trs e forada a passar
gases de escapamento, move o impulsor. A cai- atravs da caixa de pulverizadores e roda da
xa de pulverizadores coleta e direciona os gases turbina. Se essa vlvula estiver parcialmente
de escapamento para a roda da turbina; e a vl- fechada, uma quantidade correspondente de
vula borboleta de desvio regula a quantidade de gases de escapamento ser direcionada turbi-
gases de escapamento que so direcionados na.
turbina pela caixa de pulverizadores.

Figura 2-12 Conjunto vlvula de desvio.

Os pulverizadores da caixa permitem

que os gases se expandam e atinjam uma alta
velocidade antes de entrarem em contato com a
roda da turbina.
Ento direcionados, os gases de escapa-
mento chocam-se contra as cubas, que esto
dispostas radialmente em torno da borda externa
da turbina, fazendo com que o rotor (turbina e
impulsor) gire.
Os gases so, ento, expulsos para a at-
mosfera atravs de espaos entre as cubas.
Quando a vlvula borboleta encontra-se
totalmente aberta, quase todo o gs de escapa-
mento passa para a atmosfera atravs do duto
localizado no cone de cauda.

TURBOALIMENTADORES
Figura 2-11 Sees principais de um tpico
turbosuperalimentador. Em aeronaves leves, um nmero cres-
cente de motores est sendo equipado com sis-
A tampa de refrigerao controla o fluxo temas de superalimentao, acionados externa-
de ar para o resfriamento da turbina. mente.
A vlvula borboleta (figura 2-12) contro- Esses superalimentadores recebem sua
la o volume dos gases de escapamento, que so fora da energia dos gases de escapamento e

2- 13
so, geralmente, denominados sistemas turboa- independentemente da temperatura. O turboali-
limentadores ao invs de turbosuperalimenta- mentador completamente automtico, no re-
dores. Em muitos motores de aeronaves pe- querendo do piloto qualquer ao at atingir a
quenas, o sistema turboalimentador projetado altitude crtica.
para operao apenas acima de uma determina-
da altitude, por exemplo, a 5.000 ps, se a fora
mxima disponvel, sem o auxlio do superali-
mentador, for alcanada abaixo daquela altitude.
A localizao dos sistemas de admisso
e escapamento de ar, de um sistema turboali-
mentador tpico, destinado a uma aeronave pe-
quena mostrada na figura 2-13.

Figura 2-13 Sistemas de admisso e escapa-

mento de um motor com turboali-
mentador. Figura 2-14 Esquema do sistema de admisso
de ar.
Sistema de admisso de ar
Controladores e atuador da vlvula de desvio
O sistema de admisso de ar mostrado
na Figura 2-14 consiste em uma tomada de ar de O atuador da vlvula de desvio e os con-
impacto filtrado, localizada na lateral da nacele. troladores utilizam leo do motor como sua fon-
Uma porta de tomada de ar alternativa, te de fora (ver diagrama do sistema turboali-
localizada dentro da nacele, permite que a seo mentador na figura 2-15). O turboalimentador
do compressor automaticamente admita ar por controlado pela vlvula de acelerao e o res-
via alternativa (ar aquecido do compartimento pectivo atuador; e tambm por um controlador
do motor) caso haja obstruo do filtro de ad- de presso absoluta e de razo de mudana.
misso. Um controlador de razo de presso con-
A porta de ar alternativa pode ser opera- trola o atuador da vlvula de desvio acima da
da manualmente na eventualidade de haver obs- altitude crtica de 16.000 ps. A vlvula Was-
truo do filtro. Um turboalimentador acionado te-gate desvia os gases de escapamento do mo-
pelos gases de escapamento, montado separa- tor em torno da entrada da turbina de turboali-
damente, includo em cada sistema de admis- mentao.
so de ar. O atuador da vlvula de desvio, que fi-
O turboalimentador est automati- sicamente conectado vlvula por meios mec-
camente sob um controlador de presso, para nicos, controla a posio da vlvula borboleta
que seja mantida a presso no duto, na marca de desvio..
aproximada de 34,5 in. Hg ao nvel do mar em O controlador de razo absoluta e o contro-
uma altitude crtica (tipicamente 16.000 ps), lador de razo de mudana tm dupla funo:

2- 14
 (1) O controlador de presso absoluta con- (2) O controlador de razo de mudana contro-
trola a presso mxima de descarga do la a taxa em que deve ser aumentada a pres-
compressor ( 34 0,5 in. Hg na altitude so de descarga do compressor do turboa-
crtica, aproximadamente 16.000 ps); e limentador

Figura 2-15 Esquema de um tpico sistema turboalimentador.

SISTEMA TURBOALIMENTADOR RE- sua altitude crtica. Esses motores, reforados ao

FORADO AO NVEL DO MAR nvel do mar, podem desenvolver mais potncia
que um motor sem turboalimentao.
Alguns sistemas turboalimentadores so A figura 2-16 um esquema do sistema
projetados para operar desde o nvel do mar at turboalimentador.

Figura 2-16 Controles do turboalimentador e sistema de desvio do escapamento.

2- 15
 Esse sistema automaticamente regula- A posio da vlvula de escapamento,
do por trs componentes: o conjunto de vlvula que determina a potncia de sada, controlada
de desvio de escapamento, o controlador de pela presso do leo. A presso de leo do mo-
densidade e o controlador de presso diferenci- tor atua sobre um pisto, mecanicamente conec-
al. Nota-se que alguns sistemas turboalimenta- tado ao conjunto de vlvulas de escapamento.
dores no so equipados com tais recursos de Quando a presso do leo aumentada
controle automtico; pois so semelhantes, em no pisto, a vlvula de escapamento movida
projeto e operao, ao sistema mostrado na figu- para a posio fechada e a potncia de sada
ra 2-16, exceto pelo fato de terem a potncia de do motor aumenta. Ao contrrio, quando a pres-
sada do turboalimentador controlada manual- so do leo diminui, a vlvula de escapamento
mente. Uma potncia de sada constante pode move-se para a posio aberta e a potncia de
ser mantida regulando-se a posio da vlvula sada do motor diminui.
de desvio do escapamento (waste gate), ou ain- A posio do pisto, conectada vlvula
da na posio totalmente aberta ou fechada de escapamento, depende da sangria do leo que
(Figura 2-16). Quando a vlvula de desvio do controla a presso do leo do motor, aplicada
escapamento est totalmente aberta, toda a mas- sobre o topo do pisto.
sa de gases de escapamento direcionada para O leo devolvido ao crter do motor
se dissipar na atmosfera, no havendo ar sobre atravs de dois dispositivos de controle: o con-
presso para entrada de ar do motor. trolador de densidade e o controlador de presso
Do modo oposto, quando a vlvula do diferencial. Esses dois controladores, atuando
escapamento est totalmente fechada, um volu- independentemente, determinam quando o leo
me mximo de gases de escapamento flui para a deve ser sangrado e retornado ao crter do mo-
turbina do turboalimentador, proporcionando tor, e assim estabelece a presso do leo sobre o
com isso uma superalimentao mxima. pisto.
Entre as duas posies extremas da vl- O controlador de densidade destinado a
vula de escapamento, uma potncia de sada limitar a presso na tubulao, abaixo da altitu-
constante pode ser conseguida abaixo da altitu- de crtica do turboalimentador, e regula a san-
de mxima de operao projetada para o motor. gria de leo somente na posio manete a ple-
Existe uma altitude crtica para todo e na.
qualquer ajuste de potncia feito abaixo do teto Os foles sensores de presso e tempera-
mximo operacional, e, se a aeronave for levada tura do controlador de densidade reagem s mu-
a uma altitude superior mxima operacional danas de presso e temperatura, entre a entrada
sem que tenha sido feita a correspondente modi- do injetor de combustvel e o compressor do
ficao no ajuste de potncia, a vlvula de esca- turboalimentador.
pamento ir automaticamente para a posio Os foles, cheios com nitrognio seco,
totalmente fechada, em um esforo de manter mantm uma densidade constante, permitindo
uma potncia de sada constante. que a presso aumente medida que h um au-
Deste modo, a mesma vlvula de esca- mento de temperatura.
pamento estar quase totalmente aberta operan- O movimento dos foles reposiciona a
do ao nvel do mar, e continuar a mover-se vlvula de sangria, causando uma alterao na
para a posio fechada medida que a aero- quantidade de leo sangrado, o que modifica a
nave subir, de modo a manter no duto o ajuste presso do leo sobre o topo do pisto da vlvu-
de presso pr-selecionado. Quando a vlvula la de acelerao. Ver a figura 2-16.
de escapamento est totalmente fechada (dei- O controlador de presso diferencial
xando apenas uma pequena abertura para evitar funciona durante todos os posicionamentos da
aderncia), a presso na tubulao comear a vlvula de acelerao que sejam diferentes da
cair caso a aeronave continue a subir.Se no for posio totalmente aberta, a qual regulada
possvel selecionar um ajuste de potncia mais pelo controlador de densidade. Um lado do dia-
alto, a altitude crtica do turboalimentador ter fragma no controlador de presso diferencial
sido atingida. Alm dessa altitude, a potncia de sente a presso do ar no fluxo anterior (upstre-
sada continuar a decrescer. am) acelerao; o outro lado toma uma

2- 16
amostragem de presso no lado da vlvula de turbina, ocasionar uma modificao na potn-
potncia prximo ao cilindro (Figura 2-16). cia de sada, o que ser refletido pelas indica-
Na posio da manete totalmente aber- es de presso na tubulao.
ta, quando o controlador de densidade regula a A contra-reao , desta forma, um ci-
posio da vlvula de acelerao, a presso so- clo indesejvel de eventos de turboalimentao
bre o diafragma do controlador de presso dife- que leva a presso da tubulao a flutuar na ten-
rencial est em seu mnimo, e a mola do contro- tativa de alcanar um estado de equilbrio.
lador mantm a vlvula de sangria fechada. s vezes o fenmeno contra-reao
Na posio potncia parcial o diferen- confundido com uma condio conhecida por
cial de ar aumentado, abrindo assim a vlvula (overboost), mas a contra-reao no uma
de sangria para levar leo ao crter do motor e condio que comprometa a vida do motor.
reposicionar o pisto da vlvula de acelerao. Uma condio de sobrecarga aquela
Desse modo, ambos os controladores em que a presso da tubulao excede aos limi-
operam independentemente, para controlar a tes prescritos para um determinado motor e po-
operao do turboalimentador em todas as posi- de, por este motivo, causar srios danos.
es de potncia. Sem a funo de ultrapassa- Assim, o controlador de presso diferen-
gem do controlador de presso diferencial du- cial necessrio para que haja um funcionamen-
rante a operao de potncia parcial, o controla- to suave do turboalimentador de controle auto-
dor de densidade poderia posicionar a vlvula mtico, uma vez que reduz a contra-reao
de acelerao em potncia mxima. pela reduo do tempo requerido para trazer o
O controlador de presso diferencial re- sistema ao equilbrio.
duz a presso na entrada do injetor e, continua- Um motor turboalimentado apresenta
mente, reposiciona a vlvula durante todos os muito mais sensibilidade ao comando de potn-
regimes de operao do motor. cia do que um motor convencional. Um movi-
O controlador de presso diferencial mento rpido da manete de potncia pode causar
reduz a condio de instabilidade conhecida por uma certa variao de presso no duto em um
contra reao durante a operao de potncia motor turboalimentado. Essa condio, menos
parcial. grave que a contra-reao, conhecida por
Contra-reao uma indicao de mu- sobrecarga.
dana de potncia desregulada, que resulta em Mesmo no sendo uma condio de pe-
uma flutuao contnua de presso na tubulao. rigo, ela pode ser um motivo de preocupao
Essa condio pode ser ilustrada, consi- para o piloto, ou operador, que selecione um
derando-se a operao de um sistema quando a determinado ajuste de presso no duto, verifi-
vlvula de acelerao encontra-se totalmente cando, poucos segundos depois, que essa pres-
fechada. Durante esse perodo, o controlador de so oscilou e necessita de novo ajuste.
presso diferencial no est modulando a posi- Uma vez que os controles automticos
o da vlvula de acelerao. no possam responder com rapidez suficiente s
Qualquer alterao mnima de potncia, mudanas bruscas nos ajustes de potncia, de
causada por uma mudana de temperatura ou modo a eliminar a inrcia das mudanas de ve-
flutuao de rpm ser aumentada, e resultar em locidade do turboalimentador, a sobrecarga deve
uma modificao na presso da tubulao, uma ser eliminada pelo operador.
vez que uma pequena alterao far com que se Isto pode ser conseguido ao se modificar
altere a quantidade dos gases de escapamento lentamente os ajustes de potncia, sempre dando
fluindo para a turbina. Qualquer alterao no ao sistema alguns segundos para alcanar um
fluxo de gases de escapamento fluindo para a equilbrio.

2- 17
 PANE CAUSA PROVVEL REPARO
Aeronave no Roda da turbina ou compressor dani- Substituir o turboalimentador.
atinge a altitude ficado.
crtica. Vazamento no sistema de escapamen- Fazer o reparo dos vazamentos.
to. Substituir o turboalimentador.
Rolamentos defeituosos no turboali-
mentador. Ver comporta de escapamento na
Comporta de escapamento no fecha coluna PANE.
totalmente. Ver controlador diferencial na co-
Mal funcionamento do controlador. luna PANE.
Vibraes do Vibrao de presso na tubulao. Verificar se o motor est operando na
motor. Mal funcionamento da comporta de faixa adequada.
escapamento. Ver comporta de escapamento na
Mal funcionamento do controlador. coluna PANE.
Ver controlador diferencial na co-
luna PANE.
Comporta de Rolamentos da vlvula de desvio da Substituir a vlvula de desvio.
escapamento comporta esto emperrados.
no fecha to- Orifcio de entrada de leo bloquea- Limpar o orifcio.
talmente. do. Ver controlador na coluna PANE.
Mal funcionamento do controlador. Substituir a articulao; e ajustar a
comporta de escapamento para abrir e
Articulao da comporta de escapa- fechar adequadamente.
mento est quebrada.
Comporta de Sada de leo obstruda. Limpar e reconectar a linha de retorno
escapamento de leo.
no abre. Articulao da comporta de escapa- Substituir a articulao; e ajustar a
mento quebrada. abertura e fechamento da comporta.
Mal funcionamento do controlador. Ver controlador na coluna PANE.
Mal funciona- Vazamento na vedao. Substituir o controlador.
mento do con- Diafragma danificado. Substituir o controlador.
trolador dife- Vlvula do controlador emperrada. Substituir o controlador.
ren-cial.
Mal funciona- Vazamento na vedao. Substituir o controlador.
mento do con- Foles danificados. Substituir o controlador.
trolador de den- Vlvula emperrada. Substituir o controlador.
sidade.

TABELA 1. Pesquisa de Panes em Sistema Turboalimentador

Esse procedimento aplica-se aos motores SISTEMAS COMPOSTOS COM TURBO

turboalimentados, independentemente do seu PARA MOTORES CONVENCIONAIS
grau de sensibilidade aos ajustes de potncia.
A tabela 1 inclui as panes mais comuns O motor composto com turbo consiste
do sistema turboalimentador, acompanhadas de em um motor convencional, no qual turbinas
uma descrio de causas e reparos. movimentadas por gases de escapamento encon-
Esses procedimentos de pesquisa de pa- tram-se acopladas ao eixo de manivela.
nes so apenas apresentados como um guia, no Esse sistema de obteno de fora adi-
devendo, portanto, serem substitudos pelas ins- cional , s vezes, denominado sistema de recu-
trues e procedimentos de pesquisa de panes perao de fora da turbina (PRT-power reco-
aplicveis, fornecidas pelo fabricante. very turbine)

2- 19
 No um sistema de superalimentao, e
no est conectado de qualquer maneira ao sis-
tema de admisso de ar da aeronave.O sistema
PRT permite que o motor recupere for-
a/potncia utilizando os gases de escapamento
que, de outra forma, estariam sendo direciona-
dos para a atmosfera.
Dependendo do tipo de motor, a quanti-
dade de HP recuperada varia com a quantidade
de potncia aplicada. Tratando-se de motores
convencionais grandes, uma situao tpica do Figura 2-18 Diagrama esquemtico de um sis-
sistema apresentar uma recuperao de 130 HP tema PRT.
de cada uma das trs turbinas.
A figura 2-17 mostra uma turbina de O coletor de gases de escapamento dire-
recuperao de potncia conectada por engrena- ciona os gases na roda da turbina. O eixo da
gens ao eixo de manivela do motor. turbina transmite a fora para o eixo de manive-
la do motor, atravs das engrenagens e de seu
acoplamento.
O acoplamento impede que a vibrao
de toro seja passada ao eixo de manivelas.
Devido ao seu elevado peso e custo, a
serem considerados, os sistemas de turbinas de
recuperao de potncia so utilizados exclusi-
vamente em motores convencionais grandes.

SISTEMAS DE ADMISSO DO MOTOR

TURBOJATO

Embora no se possa estabelecer um

paralelo direto, o duto de admisso de ar de um
motor a turbina, de algum modo, assemelha-se
ao sistema de admisso de ar dos motores con-
vencionais.
A admisso de um motor convencional
e o duto de admisso de um motor a turbina
proporcionam um suprimento de ar de alta ener-
Figura 2-17 Transmisso da fora da turbina gia, relativamente livre de distoro, e na quan-
para o eixo de manivelas tidade requerida para o compressor. Um fluxo
de ar contnuo e uniforme necessrio para evi-
tar o estol do compressor e excessivas tempera-
Tipicamente, existem trs turbinas de re- turas internas do motor na turbina. A alta ener-
cuperao de potncia em cada motor, dispostas gia permite que o motor produza uma quantida-
a intervalos de 120. Elas so numeradas em de maior de empuxo. Normalmente, o duto de
sentido horrio, vistas no sentido de trs do mo- admisso de ar considerado como uma parte
tor para frente. A turbina n 1 est localizada na integrante da estrutura do avio, e no uma par-
posio 3 horas, e a turbina n 3 fica na posio te do motor. No entanto, esse duto to impor-
11 horas. tante para o desempenho do motor, que precisa
A posio da turbina, em relao ao ser levado em conta qualquer discusso sobre o
sistema de escapamento dos vrios cilindros em motor como um todo.
um motor de 18 cilindros, mostrada no es- Um motor a turbina consome 10 vezes
quema da figura 2-18. mais ar por hora que o motor convencional de

2- 20
tamanho equivalente. A passagem de entrada de na chapa de metal, podem comprometer total-
ar correspondentemente maior. mente o que, de outro modo, seria uma instala-
Alm do mais, mais crtica que uma o de duto aceitvel.
tomada de ar de motor aspirado, no que se refe-
re ao desempenho do motor e da aeronave, es- Duto de entrada nica
pecialmente em altas velocidades.
Deficincias do duto resultam do aumen- O duto de entrada nica o mais simples
to de perdas sucessivas, atravs de outros com- e eficiente, devido a sua entrada ficar localizada
ponentes do motor. diretamente frente do motor e da aeronave,
O duto de admisso de ar apresenta duas que podendo captar um fluxo de ar livre de tur-
funes: uma para o prprio motor e outra para bulncia.
a aeronave. A figura 2-19 ilustra a posio do duto
Em primeiro lugar, deve ser capaz de de entrada nica em um avio monomotor tur-
admitir o mximo possvel de presso da corren- bojato. Alm disso, o duto pode ser construdo
te de ar livre, e conduzir essa presso frente do em configurao reta ou apresentando apenas
motor com um mnimo de perda de presso ou algumas discretas curvaturas. Na instalao feita
de diferencial. Isto conhecido como recupera- em avio monomotor, em que o motor monta-
o de ar de impacto, ou ainda, como recupe- do na fuselagem, o duto necessariamente lon-
rao total de presso. go. Se por um lado, pode haver uma pequena
Em segundo lugar, o duto deve conduzir queda de presso ocasionada pelo comprimento
o ar uniformemente entrada do compressor, do duto, essa condio superada pelas caracte-
com o mnimo possvel de turbulncia e varia- rsticas que, por outro lado, permitem que haja
o de presso. No que se refere aeronave, o no duto um fluxo de ar uniforme.
duto deve reduzir ao mnimo o seu efeito de Em instalaes de multimotores, ne-
arrasto. cessrio que o duto seja curto, reto ou com um
Uma queda ou diferencial de presso mnimo de curvatura. Embora o duto mais curto
causado pela frico do ar ao longo das laterais e sem curvaturas permita um mnimo de queda
do duto e pelas curvas no sistema. de presso, o motor passa a ficar sujeito a sofrer
O fluxo suave depende do nvel de tur- os efeitos de turbulncia na entrada da admisso
bulncia ser mantido a um mnimo quando o ar de ar, particularmente em condies de baixa
entra no duto. velocidade do ar ou acentuados ngulos de ata-
O duto deve apresentar uma seco sufi- que.
cientemente reta que possibilite em seu interior
um fluxo de ar uniforme.
A escolha da configurao de entrada
do duto determinada pela localizao do motor
na aeronave, e ainda, a velocidade do ar, altitu-
de e atitude em que a aeronave projetada para
operar. H dois tipos bsicos de duto de admis-
so: o duto de entrada nica e o de entrada divi-
dida.
Qualquer que seja o tipo do duto, es-
sencial que a sua construo seja feita com mui-
to cuidado; da mesma forma em que o reparo da
Figura 2-19 Aeronave com duto de entrada
entrada do duto requer bastante ateno e habi-
nica.
lidade, pois surpreendente como pequenas
quantidades de distoro do fluxo de ar podem Duto de entrada dividida
resultar em uma considervel perda de eficin-
cia do motor, ou podem ainda resultar em por As exigncias dos avies monomotores
um estol do compressor aparentemente inexpli- de alta velocidade, nos quais o piloto senta-se
cvel. na parte baixa da fuselagem e prximo ao nariz,
Pontas de rebites que no estejam perfei- so dificuldades impostas para a utilizao do
tamente faceadas, ou um trabalho mal realizado duto de entrada nica.

2- 20
 Pode ser necessria, ento, alguma forma localizadas to frente quanto for possvel, para
de duto de admisso com entrada dividida, com permitir que haja uma curvatura gradativa em
tomadas de ar nos dois lados da fuselagem. direo entrada do compressor, trazendo as
Esse duto dividido pode apresentar suas caractersticas do fluxo de ar para condies
entradas nas razes das asas, ou uma em cada prximas daquelas encontradas no duto de en-
lado da fuselagem, conforme mostra a Figura 2- trada simples.
20. Qualquer desses tipos de duto oferece mais Uma srie de pequenas hastes so, s
problemas ao projetista da aeronave do que os vezes, colocadas na entrada de ar lateral para
dutos de entrada nica; por causa da dificuldade ajudar no direcionamento do fluxo de ar admiti-
em se conseguir uma rea de admisso de ar do, que deve continuar em linha reta para evitar
suficiente, que no venha a ser proibida devido turbulncia.
quantidade de arrasto que possa produzir. In-
ternamente, o problema o mesmo encontrado Duto de geometria varivel
pelo duto de entrada simples, ou seja: o de cons-
truir um duto que tenha um comprimento razo- A funo principal de um duto de admis-
vel e, ao mesmo tempo, com o mnimo possvel so fornecer a quantidade de ar adequada para
de curvaturas. o motor. Em um motor turbojato tpico, a exi-
gncia de um fluxo de ar mximo so tais que o
nmero Mach do fluxo de ar, diretamente
acima da frente do motor fica em torno de 0,5
ou pouco menos.
Portanto, sob praticamente todas as con-
dies de vo exceto decolagem e pouso, a ve-
locidade do fluxo de ar deve sofrer uma redu-
o, antes que o mesmo ar esteja pronto para
entrar no compressor. Para se conseguir isso, os
dutos de admisso so projetados para funcionar
como difusores e, assim, diminuir a velocidade
do ar e aumentar a sua presso esttica.
Para as aeronaves multimotoras subsni-
cas, um duto de admisso normal tem o seu ta-
manho aumentado em direo sua extremidade
posterior, conforme ilustra a figura 2-21.

Figura 2-20 Dois tipos de dutos de entrada di-

vidida.

A localizao da entrada de ar na raiz da

asa de uma aeronave, em que a asa esteja bas- Figura 2-21 Entrada de ar subsnica divergente .
tante deslocada para trs, oferece um problema Um difusor supersnico tem sua rea
de projeto porque, embora curto, o duto deve progressivamente diminuda no sentido da con-
apresentar uma curvatura considervel que pos- tinuao do fluxo de ar. Desta forma, um duto
sa entregar adequada demanda de ar para o de admisso supersnico seguir a configurao
compressor. geral at que a velocidade do ar admitido seja
Geralmente so utilizadas tomadas de ar reduzida para Mach 1.0. A partir da, a seco
nas laterais da fuselagem. Essas tomadas so posterior do duto comear a ter sua rea au-

2- 21
mentada, uma vez que esta parte deva funcionar estabelece a onda de choque que, em seguida,
como um difusor subsnico. (Ver a figura 2-22). ir reduzir a velocidade do ar que est sendo
Para aeronaves de velocidade muito alta, admitido para dentro do duto. A modificao na
a rea interna da configurao do duto ser mo- rea do duto e a magnitude do choque so vari-
dificada por dispositivos mecnicos, dependen- adas automaticamente com a velocidade do ar
do do aumento ou diminuio de velocidade da na aeronave.
aeronave. Um duto desse tipo geralmente co- Com a entrada de geometria varivel, o zum-
nhecido por duto de admisso de geometria va- bido que s vezes ocorre na tomada de ar duran-
rivel. te vos com nmero Mach elevado, pode ser
Dois mtodos so utilizados para a difu- evitado alterando-se a o valor da variao da
so do ar e diminuio da velocidade de seu rea de entrada, que ser afetada durante a ope-
fluxo em vos supersnicos. Um mtodo poss- rao do sistema de geometria varivel.
vel o de variar, a rea ou geometria do duto de O zumbido resulta da instabilidade do ar
admisso, pelo uso de restritores mveis dentro que ocorre quando a onda de choque alterna-
do duto. Existe ainda um outro sistema que fun- damente engolida e regurgitada na tomada de ar.
ciona como um tipo de combinao de desvio Em condies severas, esse fenmeno pode cau-
varivel de fluxo de ar que extrai do duto e sar violentas flutuaes de presso da tomada de
frente do motor, parte do ar admitido. Em al- ar, que pode resultar em danos a sua estrutura
guns casos utiliza-se a combinao de ambos os ou, possivelmente, ao prprio motor.
sistemas. Um duto de geometria varivel adequado
ir eliminar o zumbido pelo aumento da estabi-
lidade do fluxo de ar dentro do duto de admis-
so.

Entrada do compressor tipo boca de sino

Embora no se trate de um duto, no sen-

Figura 2-22 Entrada de ar supersnica. tido real da palavra, a entrada tipo boca de sino
geralmente instalada em um motor que est
O outro mtodo a utilizao de uma sendo calibrado em bancada de teste, de modo a
onda de choque na corrente de ar. Uma onda de levar o ar externo esttico s aletas guias do
choque uma rea estreita de descontinuidade bocal do compressor.
em um fluxo de ar ou gs, durante a qual a velo- Esse tipo de entrada de ar facilmente
cidade, a presso, densidade e temperatura do ar instalado e removido, sendo projetado com o
ou gs so submetidas a uma modificao brus- nico objetivo de obter uma eficincia aerodi-
ca. nmica bastante alta.
Ondas de choque mais fortes produzem Essencialmente, esta entrada de ar um
maiores alteraes nas propriedades do ar ou do funil em forma de sino com bordas cuidadosa-
gs. mente arredondadas que praticamente no ofe-
Uma onda de choque deliberadamente recem resistncia ao ar.(Ver figura 2-23).
colocada no fluxo supersnico do ar que est A perda no duto to insignificante que
entrando no duto, por meio de algum tipo de considerada zero. O motor pode, portanto, ser
restrio ou pequena obstruo que, automati- colocado em funcionamento sem as complica-
camente, projeta-se dentro do duto em vos com es resultantes das perdas comuns a um duto
um nmero Mach alto. instalado na aeronave.
A onda de choque resulta na difuso do Os dados de desempenho do motor, tais
fluxo de ar, o qual, por sua vez, tem a sua velo- como potncia nominal e consumo especfico de
cidade reduzida. combustvel (a uma determinada potncia) so
Em pelo menos uma instalao de aero- obtidos pelo uso de uma entrada de compressor
nave utilizada a combinao dos dois mto- tipo boca de sino.
dos, o de choque e de geometria varivel, para Geralmente, as entradas de ar so fixa-
se conseguir a difuso do fluxo de ar. O mesmo das com telas protetoras. Nesse caso, a eficin-
dispositivo que modifica a rea do duto tambm cia perdida medida que o ar atravessa a tela

2- 22
deve ser levada em conta quando necessria
uma verificao precisa de dados do motor.

Figura 2-23 Entrada do compressor do tipo

boca de sino.

ENTRADAS DE AR DO COMPRESSOR
EM MOTORES TURBOLICE

A admisso de ar em um motor turbo-

lice mais problemtica que em um motor tur-
bojato, porque o eixo de acionamento da hlice,
o cubo e a carenagem (cone) de proteo do Figura 2-24 Entradas do compressor de turbo-
cubo tm que ser levados em conta, alm dos lices.
outros fatores de projeto que comumente fazem
parte deste dispositivo. Telas de entrada do compressor
Uma configurao de cone protetor do
tubo e duto de admisso de ar (figura 2-24A) bastante conhecido o apetite que uma
geralmente considerada como o melhor projeto turbina de gs tem por parafusos, pequenos pi-
para um motor turbolice, no que se refere ao nos, rebites, pequenas ferramentas de mo, pe-
fluxo de ar e caractersticas aerodinmicas. daos de pano e coisas do gnero.
Entretanto, o duto que tem um cone Para impedir que tais objetos sejam inge-
mais pesado e oferece mais dificuldades para a ridos pelo motor, coloca-se uma tela de entrada
manuteno e controle antigelo do que o cone do compressor para proteger a rea (dimetro)
convencional de fluxo aerodinmico, freqen- de entrada de ar do motor.
temente utilizado. As vantagens e desvantagens de uma tela
A proteo do cubo da hlice com for- desse tipo variam. Se o motor estiver muito sus-
mato cnico, que uma verso modificada do ceptvel a sofrer avarias internas, como seria o
cone aerodinmico , s vezes, utilizado. Em caso, por exemplo, de um motor que tenha um
qualquer dos casos, a disposio do spinner e do compressor axial com palhetas de alumnio,
duto de admisso de ar semelhante quela uma tela no duto de admisso de ar chega a ser
ilustrada na figura 2-24B. Quando a seo do quase uma necessidade.
nariz de um motor turbolice deslocada do As telas, no entanto, contribuem para
eixo principal do motor, pode ser utilizada uma que haja uma aprecivel perda de presso no
configurao semelhante apresentada na figura duto de admisso, e ficam muito sujeitas for-
2-24C. mao de gelo.

2- 23
 Panes que surgem devido fadiga tam-
bm so um problema. Uma tela defeituosa po-
de causar mais danos do que se no houvesse
nenhuma instalada.
Existem casos, em que as telas no duto
de admisso de ar so retrteis, podendo ser
retiradas do fluxo de ar aps a decolagem, ou
sempre que prevaleam condies de formao
de gelo. Essas telas ficam sujeitas a apresenta- Figura 2-25 Fluxo de ar atravs de um motor
rem falhas mecnicas, e acrescentam a instala- de fan dianteiro.
o como um todo, tanto peso quanto volume.
Em motores grandes que apresentam O ar de escapamento do fan, que conduzido
palhetas do compressor de titnio ou de ao, ou para a atmosfera, pode ser descarregado de dois
seja, peas que no se danificam facilmente, as modos:
desvantagens da tela do compressor superam as
vantagens e, por esse motivo no so, em geral, 1. Para a atmosfera atravs de dutos curtos,
utilizadas. logo atrs do fan, conforme mostra a fi-
gura 2-26, e no diagrama da configura-
Sees do fan dos motores turbofan o de duto bifurcado.
Embora alguns motores turbofan apre-
2. Conduzido at a parte posterior do mo-
sentem a sua seo do fan ou palhetas, integral
tor, onde ento expulso para a atmosfe-
com a turbina e posterior cmara de combus-
ra, prximo ao duto de escapamento de
to, outras verses so comumente construdas
cauda do motor.
com o fan na extremidade dianteira do compres-
sor.
Em motores que tm compressor duplo,
o fan integral, com o compressor de baixa
presso e de baixa velocidade, o que permite
que o carretel gire no topo da palheta para se
obter melhor eficincia.
O fan dianteiro permite a utilizao de
um duto de admisso de ar convencional, resul-
tando em baixa razo de perda do ar admitido e,
tambm, reduz os danos ao motor por ingesto
de objetos estranhos. Figura 2-26 Instalao tpica de um motor tur-
A maior parte de qualquer material que bofan de fan dianteiro.
venha a ser sugado, ser arremessada radialmen-
te para fora, e passar atravs da descarga do
fan ao invs de continuar a trajetria atravs da SISTEMAS DE ESCAPAMENTO DE
parte principal do motor. MOTORES CONVENCIONAIS
O fan consiste em um ou mais estgios
de palhetas rotativas e aletas estacionrias, todas O sistema de escapamento dos motores
bem maiores que os estgios dianteiros do com- convencionais fundamentalmente um sistema
pressor ao qual esto ligados. de limpeza, que coleta e envia para a atmosfera
O ar acelerado pelas pontas das palhetas gases de alta temperatura e nocivos.
do fan, forma uma cor-rente de ar secundria, Sua exigncia bsica impe que os gases
que conduzida de volta para a atmosfera, sem sejam entregues atmosfera em completa segu-
passar atravs da seo principal do motor. O ar rana para a estrutura da aeronave e, tambm,
que passa atravs do centro do fan forma o fluxo dos seus ocupantes.
de ar primrio que passa atravs do motor.(Ver O sistema de escapamento pode desem-
figura 2-25). penhar vrias funes teis, sendo a primeira

2- 24
proporcionar proteo contra a ao potencial- O sistema aberto relativamente sim-
mente destrutiva dos gases de escapamento. Os ples, e a sua remoo e instalao consistem
sistemas de escapamento modernos, embora essencialmente em remover e instalar os parafu-
comparativamente leves, resistem adequada- sos e garras de fixao.
mente a altas temperaturas, corroso e vibrao; Na figura 2-28 mostrada, em corte ver-
de forma a proporcionar uma operao livre de tical, a localizao dos componentes do sistema
problemas e por perodos longos com um mni- de escapamento de um motor de cilindros opos-
mo de manuteno. tos instalado horizontalmente.
Existem dois tipos bsicos de sistemas
de escapamento em uso nos motores de aerona-
ves: o sistema aberto e o sistema coletor. O sis-
tema aberto geralmente utilizado em motores
no superalimentados, onde o nvel de rudo no
alto demais.
O sistema coletor utilizado na maioria
dos grandes motores no superalimentados e em
instalaes em que esse sistema poderia melho-
rar o fluxo aerodinmico da nacele, ou ainda
oferecer uma manuteno mais fcil na rea da
nacele.
Nos motores turboalimentados, os gases
de escapamento devem ser coletados para acio-
nar a turbina do compressor do superalimenta-
dor.
Esses sistemas apresentam tubos de co-
municao individuais para os gases de escapa-
mento que so descarregados em um nico cole-
tor anular, que por sua vez tem apenas uma
nica sada.
Figura 2-28 Sistema de escapamento de um
Dessa sada, os gases de escapamento
motor de cilindros horizontalmente
quentes so conduzidos por um duto at a caixa
opostos.
do turboalimentador para acionar a turbina.
Embora o sistema coletor eleve a pres-
O sistema de escapamento nesta instala-
so de retorno do sistema de escapamento, o
o consiste em um tubo partindo de cada cilin-
ganho em potncia decorrente do turboalimen-
dro, de um tubo coletor dos gases de escapa-
tador supera em muito a perda de potncia, re-
mento em cada lado do motor, um conjunto eje-
sultante do aumento da presso de retorno.
tor de gases de escapamento avanado para trs,
e abaixo de cada lado da parede de fogo.
Os tubos so conectados aos cilindros
por porcas de trava resistentes a altas temperatu-
ras, e presas ao coletor de escapamento por a-
nis de fixao.
Uma proteo para a cabine, contra o ca
lor dos gases de escapamento, est instalada em
torno de cada tubo coletor. Ver a figura 2-29.
Os tubos coletores terminam nas abertu-
ras do ejetor dos gases de escapamento, na pa-
rede de fogo, e tm sua abertura regulada para
aos gases tenham uma velocidade apropriada,
Figura 2-27 Configurao de um duto bifurca- tal que induza um fluxo de ar atravs dos ejeto-
do. res de escapamento.

2- 25
 A figura 2-30 mostra o anel coletor de
escapamento instalado em um motor radial de
14 cilindros. Esse anel um conjunto de peas
feitas de ao resistente corroso e manufatura-
do em sete sees, cada pea coleta o escapa-
mento de dois cilindros.
As sees so graduadas por tamanho
(figura 2-31). As pequenas ficam no lado inter-
no e as maiores ficam no lado externo, na ponta
onde o duto de cauda conectado com o anel
coletor.

Figura 2-29 Vista explodida do conjunto de

reforo do aquecedor pelo escapa-
mento.

Os ejetores de escapamento consistem

em um conjunto de garganta e duto (throat and
duct) que utilizam a ao bombeadora dos gases
de escapamento, para induzir um fluxo de ar de
resfriamento atravs de todas as partes do com-
partimento do motor.

Sistema de coletor anular de escapamento de

motores radiais
Figura 2-31 Anel coletor de escapamento.

Cada seo do anel coletor presa por

parafusos a uma garra (bracket) na seo do
compressor do motor, e parcialmente apoiada
por uma luva de conexo entre as sadas do anel
coletor e as sadas de escapamento do motor.
O duto de cauda de escapamento liga-
do ao anel coletor por uma juno de expanso
telescpica que apresenta folga suficiente para
se efetuar a remoo dos segmentos desse anel,
sem que o duto de cauda tenha que ser removi-
do.O duto de cauda de escapamento um con-
junto de peas soldadas feitas de ao resistente
corroso, que consiste em duto de cauda e, em
algumas aeronaves, um trocador de calor tipo
mufa.

Conjunto de tubulao de escapamento e

intensificador

Figura 2-30 Anel coletor de escapamento insta- Alguns motores radiais so equipados
lado. com uma combinao de tubulao de escapa-

2- 26
mento e intensificador. Em um motor de 18 ci- cauda. Quando a mesma est totalmente fecha-
lindros tpicos, so utilizados dois conjuntos de da, a seco transversal do duto de cauda fica
escapamento e dois conjuntos de intensificado- reduzida em aproximadamente 45%.
res. As aletas do intensificador so operadas
Cada conjunto de tubulao coleta os ga- por um atuador eltrico, e indicadores adjacen-
ses de escapamento de nove cilindros, e descar- tes s chaves da aleta do intensificador, locali-
rega esses gases na ponta dianteira do conjunto zados na cabine de comando, mostram as suas
intensificador. posies.
Os quatro tubos de cada conjunto de As aletas podem ser movidas para a po-
tubulao so conjuntos idnticos entre si, cada sio fechada com o intuito de diminuir a
um recebendo gases de escapamento de dois velocidade do fluxo atravs do intensificador, e
cilindros (ver figura 2-32). A ordem de queima com isso aumentar a temperatura do motor.
dos dois cilindros, que mandam gases de esca-
pamento para cada tubo, a mais separada pos- PRTICAS DE MANUTENO DO
svel. Os cilindros da linha dianteira ficam co- SISTEMA DE ESCAPAMENTO DO
nectados aos tubos por extenses. MOTOR CONVENCIONAL
Esse tipo de tubulao de escapamento
manufaturado com ao resistente corroso, e Qualquer pane no sistema de escapamen-
apresenta apenas um acabamento simples de to deve ser encarada como um problema srio.
jato de areia ou de revestimento de cermica. Dependendo da localizao e do tipo de pane,
uma falha no sistema de escapamento pode re-
sultar em envenenamento da tripulao e passa-
geiros, por ingesto de monxido de carbono,
perda parcial ou completa da potncia do motor,
ou ainda fogo na aeronave.
As panes do sistema de escapamento
geralmente atingem um ndice mximo de ocor-
rncia quando a aeronave atinge a marca de 100
a 200 horas de operao. Mais de 50% de todas
as panes de sistema de escapamento ocorrem
dentro das 400 horas.

Inspeo do sistema de escapamento

Enquanto o tipo e a localizao dos

componentes do sistema de escapamento variam
bastante, conforme o tipo da aeronave, as exi-
gncias de inspeo para a maioria dos sistemas
de escapamento de motores convencionais man-
tm-se bastante semelhantes. Os pargrafos a
seguir incluem uma apreciao dos itens de ins-
Figura 2-32 Instalao de um sistema de esca- peo mais comuns para os sistemas de escapa-
pamento. mento, e os procedimentos para todos os moto-
res convencionais. A figura 2-33 mostra as reas
Os gases de escapamento so direciona- de inspeo primria de trs tipos de sistemas de
dos para dentro das bocas de sino dos intensifi- escapamento.
cadores. Antes de se falar sobre a remoo e ins-
Os intensificadores so projetados para talao dos sistemas de escapamento bsicos,
produzir um efeito de tubo de Venturi para for- preciso salientarmos uma precauo que deve
mar um fluxo de ar aumentado sobre o motor, ser tomada ao fazer a manuteno de qualquer
intensificando seu resfriamento. A aleta do in- sistema de escapamento que venha a ser men-
tensificador fica localizada em cada duto de cionado.

2- 27
 Nunca devem ser utilizadas no sistema em funcionamento para permitir que os gases de
de escapamento, ferramentas galvanizadas ou escapamento sejam aquecidos at as marcas de
com revestimento de zinco, e as peas do siste- temperaturas operacionais normais. O motor
ma de escapamento nunca devem ser marcadas desligado e sua carenagem removida para expor
com lpis grafite (por causa do chumbo). o sistema de escapamento.
As marcas de chumbo, zinco ou galvani- Cada conexo fixada e de sada de esca-
zadas podem ser absorvidas pelo metal do sis- pamento deve ser inspecionada para se ave-
tema de escapamento quando aquecido, criando riguar se h vazamento de gases.
com isso uma alterao distinta em sua estrutura Um vazamento desse tipo indicado por
molecular. Essa alterao amolece o metal na linhas de cor cinza ou pretas, de fuligem, verifi-
rea em que foi feita a marca, causando racha- cados na tubulao, na rea do vazamento. Um
duras; e finalmente uma pane. vazamento de escapamento geralmente resul-
tante do alinhamento incorreto no encaixe das
duas peas do sistema. Quando se identifica
uma conexo de escape com vazamento, as gar-
ras de fixao devem ser afrouxadas e as unida-
des com vazamento devem ser reposicionadas
para que haja um encaixe justo e correto.
Aps serem reposicionadas, as porcas do
sistema devem ser apertadas novamente, o bas-
tante para eliminar qualquer folga sem exceder
o torque especificado. Se o ajuste feito pelo tor-
que especificado no chega a eliminar as folgas,
deve-se substituir tanto os parafusos quanto as
porcas, pois esses devem provavelmente ter
sofrido alongamento. Aps terem seu ajuste
feito pelo torque especificado, todas as porcas
devem ser frenadas.
Uma vez removida a carenagem do mo-
tor, podem ser feitas todas as operaes de lim-
peza necessrias. Algumas unidades de escape
so fabricadas recebendo apenas um jato de
areia para o acabamento, outras podero ter re-
vestimento cermico. Os tubos com revestimen-
to cermico devem ser limpos apenas com um
desengordurante, e nunca devem ser limpos com
jato de areia ou produtos alcalinos.
Durante a inspeo do sistema de esca-
pamento, deve ser dada uma ateno especial a
todas as superfcies externas para averiguar se
h rachaduras, mossas ou partes faltando. O
mesmo cuidado se aplica para soldas, garras de
fixao, suportes, alas de fixao de suportes,
braadeiras, juntas, flanges, vedaes e peas
Figura 2-33 reas de inspeo primria. flexveis.
Cada curva deve ser examinada, assim
Depois que um sistema de escapamen- como as reas adjacentes s soldas; e qualquer
to completo tiver sido instalado, a abertura de rea que apresente mossa ou reas mais baixas
admisso de ar ou duto, as linhas de dreno de no sistema devem ser inspecionadas, para se
combustvel, os flapes de refrigerao e todas as verificar se algum ponto est sendo desgastado
peas da carenagem do motor devem ser insta- ou perfurado, devido corroso interna pelos
ladas e fixadas. Depois que realizada a inspe- produtos resultantes da combusto ou por ac-
o de segurana desses itens, o motor posto mulo de umidade.

2- 28
 Um furador de gelo ou outro instrumen- Panes no Stack e na tubulao de escapa-
to pontiagudo similar pode ser til na inspeo mento
dessas reas.
Caso haja necessidade, o sistema deve As panes da tubulao de escapamento
ser desmontado para a inspeo dos difusores e so geralmente resultantes de fadiga nos pontos
defletores internos. que receberam solda ou fixao, como por e-
Se um componente do sistema de xemplo conexes, flange, stack para tubula-
escapamento estiver em local inacessvel para o, no duto de alimentao cruzada ou no si-
uma inspeo visual completa, ou escondido por lenciador.
partes no removveis, ele deve ser removido e Embora essas panes apresentem em pri-
checado para a deteco de possveis vazamen- meiro lugar o perigo de fogo, apresentam tam-
tos. bm os problemas com monxido de carbono.
Geralmente, a melhor forma de executar Os gases de escapamento podem entrar
essa tarefa bloquear as aberturas dos compo- na cabine atravs de vedaes defeituosas ou
nentes, em seguida aplicar uma presso interna inadequadas em aberturas na parede de fogo, de
adequada (aproximadamente 2 psi) e submergi- dispositivos na estrutura da asa, portas e abertu-
la em gua. ras na raiz da asa.
Os vazamentos provocaro bolhas que
podero ser prontamente identificadas. Panes no silenciador interno
Os procedimentos requeridos para uma
inspeo de instalao so tambm observados As panes internas (defletores, difusores,
durante a maioria das inspees regulares. etc.) podem causar perda de potncia do motor
A inspeo diria consiste em checar o parcial ou completa, uma vez que restringem o
sistema de escapamento geralmente exposto, fluxo dos gases de escapamento. Ao contrrio
para verificar se existem rachaduras, escamao, de outras panes, a eroso e carburao devidas
vazamento excessivo e peas de fixao frou- s condies trmicas extremas, so as causas
xas. principais das panes internas.
Retorno de chama do motor e combust-
Pane de silenciador e de trocador de calor vel no queimado, dentro do sistema de esca-
pamento, so provavelmente fatores que contri-
Aproximadamente, metade de todas as buem para essas panes.
panes de silenciador e de trocador de calor po- Alm disso, reas particularmente quen-
dem ser identificadas por rachaduras ou rupturas tes como resultantes de um fluxo de gases de
nas superfcies do trocador de calor, que utili- escapamento no uniforme, podem vir a causar
zado como fonte de calor para a cabine e para o queima, abaulamento ou ruptura da parede ex-
carburador. terna do silenciador.
As panes na superfcie do trocador de
calor (geralmente na parede externa) permitem Sistemas de escapamento com turboalimen-
que os gases de escapamento saiam diretamente tador
de dentro do sistema de aquecimento da cabine.
Essas panes, na maioria dos casos, so causadas Quando h um sistema turboalimentador
por rachaduras provenientes de fadiga por vi- (ou um turbosuperalimentador) o sistema de
brao ou temperatura nas reas de concentra- escapamento do motor opera sob uma condio
o de esforo. de presso e temperatura grandemente aumenta-
A pane nos pontos de solda, que ligam da. Portanto, devem ser tomadas precaues
os pinos de transferncia de calor, pode resultar extras no cuidado e manuteno do sistema de
em vazamento dos gases de escapamento. escapamento.
Alm do perigo oferecido pelo monxi- Durante a operao em altitude com alta
do de carbono, a pane nas superfcies do troca- presso, o sistema de escapamento mantido ao
dor de calor pode permitir que os gases de esca- nvel do mar ou prximo a esses valores. Devi-
pamento sejam levados para dentro do sistema do presso diferencial, quaisquer vazamentos
de admisso do motor, provocando um supera- no sistema permitiro que os gases de escapa-
quecimento e perda de potncia. mento saiam com a intensidade de um maarico,

2- 29
podendo causar severos danos s estruturas ad- Entretanto, quando os reparos com solda
jacentes. so necessrios, deve-se tomar o cuidado de
Uma causa comum de mal funciona- manter os contornos originais; o alinhamento do
mento desse tipo so os depsitos de coque (a- sistema de escapamento no deve ser deformado
cmulo de carbono) na unidade da comporta de ou afetado. Marcas de reparo ou gotas de solda
escapamento, provocando um funcionamento que se projetem internamente no so aceit-
errado do sistema. veis, uma vez que podem se constituir em pon-
Um acmulo de depsito excessivo pode tos de acmulo de calor e, tambm, restringir o
fazer com que a vlvula da comporta de esca- fluxo dos gases de escapamento.
pamento fique presa na posio fechada, cau- Durante o reparo ou substituio de
sando uma condio de sobrepresso (overbo- componentes do sistema de escapamento, sem-
ost). pre devem ser utilizadas as peas de fixao e
O acmulo de depsito de coque no pr- ferramentas adequadas. Porcas de ao ou de
prio turbo pode causar uma perda gradativa de baixa temperatura, e que se fecham por si mes-
potncia em vo; e uma leitura de baixa presso mas (de auto-aperto), no devem ser substitu-
antes da decolagem. A experincia tem mostra- das por porcas de trava utilizadas pelo fabrican-
do que a remoo dos depsitos de carbono, te, feitas de latas e especiais para altas tempera-
feita periodicamente, necessria para que o turas.
mximo de eficincia seja mantido. Limpa-se, Nunca se deve reutilizar vedaes ve-
repara-se, usina-se e ajustam-se os componentes lhas. Quando torna-se necessrio desmontar o
e controles do sistema, sempre de acordo com as sistema de escapamento, as vedaes usadas
indicaes de procedimentos aplicveis feitas devem ser substitudas por novas, e do mesmo
pelo fabricante. tipo, fornecidas pelo fabricante.

Sistema com intensificador de escapamento DUTOS DE ESCAPAMENTO DO MOTOR

A TURBINA
Os sistemas de escapamento equipados
com tubos intensificadores deveriam ser inspe- O termo duto de escapamento aplica-
cionados periodicamente a intervalos regulares se a tubulao de escapamento do motor, ou
para manter seu perfeito alinhamento, segurana duto do cone de cauda, o qual conecta a sada da
da instalao e de suas condies gerais. Mesmo turbina ao bocal de jato de escapamento de um
onde os tubos intensificadores no contm su- motor que no apresenta ps-combustor. Embo-
perfcies trocadoras de calor, a inspeo deve ra o ps-combustor possa tambm ser conside-
ser feita para deteco de rachaduras, assim rado como um tipo de duto de escapamento, a
como em todo o sistema de escapamento. Ra- ps-combusto em si um outro assunto a ser
chaduras em tubos intensificadores podem apre- posteriormente discutido neste captulo.
sentar uma condio de fogo ou de perigo, devi- Se os gases de escapamento de um motor
do ao monoxido de carbono que pode entrar nas pudessem ser descarregados diretamente ao ar
reas da nacele, asa e cabine. externo, em uma direo axial exata em relao
sada da turbina, o duto de escapamento pode-
Reparos no sistema de escapamento ria no ser necessrio. Isso, contudo, no o
que ocorre na prtica; uma quantidade total de
recomendao geral que partes do sis- empuxo maior pode ser obtida do motor, desde
tema de escapamento que vierem a receber repa- que os gases sejam descarregados da aeronave a
ros tais como suportes, silenciadores, cone de uma velocidade maior que a permissvel na sa-
cauda, etc., sejam substitudos por peas novas da da turbina. Por este motivo acrescentado
ou recondicionadas. No sistema de escapamen- um duto de escapamento que tanto coleta
to, os reparos por solda so complicados pela como direciona o fluxo de gs em linha reta,
dificuldade de se identificar com preciso o me- medida que esse deixa a turbina, aumentando,
tal base, para que possam ser selecionados os desta forma, a velocidade dos gases antes que
materiais de reparo mais adequados. Alteraes sejam descarregados no bocal de escapamento,
na composio e na estrutura de granulao do localizado na parte posterior do duto. O aumen-
metal bsico original vem a dificultar o reparo. to de velocidade dos gases aumenta tambm sua

2- 30
energia e, consequentemente, o empuxo resul-
tante. Na maioria dos motores sem ps-
Um duto de escapamento do motor queimador, a rea do bocal de escapamento
geralmente chamado de duto do cone de cauda bastante crtica. O ajuste nessa rea modifica
do motor, embora o duto seja, na verdade, es- tanto o desempenho do motor como a tempera-
sencialmente uma tubulao simples, cnica ou tura dos gases de escapamento. Em alguns mo-
cilndrica, feita de ao inoxidvel. Seu conjunto tores, o ajuste para que se obtenha a correta
inclui um cone de cauda do motor e estruturas temperatura dos gases de escapamento reali-
dentro do cone. O cone de cauda e sua estrutura zado com a alterao da rea do bocal de esca-
reforam o duto, proporcionam um direciona- pamento.
mento axial ao fluxo dos gases de escapamento, Quando isso for necessrio, pequenos
dando tambm a esse mesmo fluxo mais uni- compensadores que podem ser envergados, con-
formidade. forme o caso requeira, so colocados na abertu-
Imediatamente aps a sada da turbina, e ra do bocal de escapamento; ou ainda; podem
usualmente logo frente do flange, onde o duto ser fixadas em torno do permetro do bocal, pe-
de escape conectado, encontram-se os senso- quenas peas chamadas mice que modificam
res de presso de descarga da turbina. Uma ou sua rea.
mais sondas so inseridas no duto de escapa-
mento para que possam fornecer uma amostra- Bocal de escapamento convergente/ divergen-
gem adequada da presso dos gases de escapa- te
mento.
Em motores grandes no se mede a tem- Sempre que a razo de presso do motor
peratura interna na entrada da turbina (por difi- for bastante alta para produzir velocidades de
culdades prticas que isso apresenta), e, portan- gases de escapamento, que possam exceder a
to, o motor costuma receber instrumentos senso- Mach 1 no bocal de escapamento do motor,
res que meam a temperatura dos gases de esca- mais empuxo pode ser ganho com o uso de um
pamento na sada da turbina. bocal do tipo convergente/divergente (Figura 2-
35). A vantagem desse bocal maior com os
Bocal de escapamento convergente conven- nmeros Mach altos por causa de uma razo de
cional presso mais alta resultante ao passar pelo bocal
de escapamento.
D-se o nome de bocal de escapamento
(Figura 2-34) a abertura posterior do duto de
escapamento da turbina de um motor. O bocal
atua como um orifcio cujo dimetro determina
densidade e velocidade dos gases de escapa-
mento quando esses deixam o motor.

Figura 2-35 Duto de escapamento convergente

- divergente.

Para garantir que o peso ou volume

constante de gs fluir por um determinado pon-
to aps a velocidade snica ter sido atingida, a
poro posterior do duto de escapamento su-
Figura 2-34 reas de escapamento convergente persnico aumentada para acomodar o peso
convencional. ou volume adicionais de um gs que fluir a

2- 31
razes supersnicas. Se isto no for feito, o bo-
cal no operar eficientemente. Esta seo do
duto de escapamento conhecida como diver-
gente.
Quando se utiliza um duto divergente em
combinao com um duto de escapamento con-
vencional, o conjunto ento chamado duto de
escapamento convergente/divergente ou bocal
C-D; em que a seo convergente destinada
a trabalhar o fluxo de gases, enquanto, esse se
mantm subsnico, e entrega os gases gargan-
ta do bocal no ponto em que atingem velocidade Figura 2-36 Tubos de escapamento de turboli-
snica. ce, de duas sees.
A seo divergente trabalha os gases,
aumentando-lhes mais a velocidade, no ponto Uma seo integral de foles permite a
em que deixam a garganta e tornam-se supers- expanso entre a parede de fogo e dois disposi-
nicos. tivos fixos com rolamentos, os quais podem ser
ajustados para deslocar o duto de cauda em um
plano vertical.
SISTEMA DE ESCAPAMENTO DE TUR- A seo posterior do duto de cauda
BOLICE presa a estrutura da aeronave por dois braos de
suporte, um em cada lado. Os braos de suporte
Em um sistema de escapamento turbo- so fixados superfcie superior da asa, de tal
lice tpico, os gases de escapamento so dire- modo, que seja permitido o movimento frente
cionados da seo da turbina do motor para a e para trs, compensando a expanso.
atmosfera, atravs de um conjunto do duto do O conjunto do duto de cauda envolto
cone de cauda. em uma manta isolante, que visa proteger a rea
Em uma instalao tpica, o conjunto do circundante do alto calor produzido pelos gases
cone de cauda montado na nacele e fixado em de escapamento. Algumas mantas podem ser
sua extremidade dianteira, parede de fogo. A feitas de ao inoxidvel laminado em seu exte-
seo dianteira do cone de cauda tem a forma rior e de fibra de vidro no interior.
afunilada; e circunda, sem, entretanto ter conta-
to com a seo de escapamento da turbina. REVERSORES DE EMPUXO
Essa configurao forma um espao anu-
lar que serve como ejetor de ar para a massa de O difcil problema de parar a aeronave
ar que envolve a seo quente do motor. Assim aps o pouso aumenta muito com as velocidades
que os gases de escapamento em alta velocidade do ar e pesos brutos cada vez maiores, fato co-
entram no duto de cauda, produzido um efeito mum entre as aeronaves modernas, que tm suas
de baixa presso que faz com que o ar em torno reas de asa aumentadas assim como suas velo-
da seo quente do motor flua atravs do espao cidades de pouso. Em muitos casos, no se pode
anular para dentro do duto de cauda. mais confiar inteiramente apenas na freagem
Um duto de cauda deste tipo geralmen- das rodas como recurso para reduzir a velocida-
te fabricado em duas sees (ver Figura 2-36); de da aeronave dentro de uma distncia razo-
tanto a dianteira de forma afunilada quanto a vel, imediatamente aps o toque. A hlice de
traseira so feitas de ao resistente corroso, e passo reverso conseguiu resolver a questo para
uma braadeira resistente a altas temperaturas e os motores convencionais e para as aeronaves
corroso mantm as duas partes unidas em impulsionadas por motores turbolice. As aero-
uma juno a prova de gs. naves comerciais turbojato, entretanto, precisam
O flange de montagem soldado extre- contar com a reverso do empuxo produzido
midade dianteira da seo do duto de cauda en- pelos motores.
caixa-se ao lado da parede de fogo, que est Um reversor de empuxo do motor (ver
mais prxima do motor, e fixada a esta por figura 2-37) no apenas proporciona uma fora
parafusos. de frenagem de velocidade no solo, mas tam-

2- 32
bm quando for aplicvel, um recurso desej- tor, e deve estar continuando a linha aerodin-
vel para uso em vo antecedendo ao pouso. Al- mica da nacele.
gumas formas de reduzir a velocidade do ar e Para satisfazer um mnimo dos requisitos
aumentar a razo de descida, tal como um freio, de frenagem aps o pouso, um reversor de em-
so quase uma necessidade para as aeronaves puxo deve ser capaz de produzir uma potncia
turbojato que ento utilizam o freio aerodinmi- de reverso de pelo menos 50% da fora frente
co ou um reversor de empuxo que possa ser total que o motor tem capacidade de proporcio-
operado enquanto o avio est no ar. nar.
O reversor de bloqueio mecnico tipo
concha (Figura 2-38) satisfaz adequadamente a
maioria destes requisitos e, em um formato ou
outro, tem sido adotado para uso em motores
sem psqueimador.
Em posies da manete de potncia a-
baixo de marcha lenta, o reversor operar para
formar uma barreira de desvio na passagem dos
Figura 2-37 Operao do reversor de empuxo. gases de escapamento, o que, por sua vez, anula
e reverte a potncia frente produzida pelo mo-
Muitas variedades de reversor de empu- tor. As posies da manete de potncia abaixo
xo j foram propostas, e um grande nmero de- de marcha lenta podem fazer com que o motor
las j foi testado, alcanando um considervel acelere em quantidades controlveis at atingir
grau de sucesso. O tipo mais eficiente de rever- rpm total, de tal modo que a fora de reverso
sor de empuxo pode ser classificado em duas parcial ou total pode ser utilizada conforme a
categorias: do tipo de bloqueio mecnico e blo- necessidade.
queio aerodinmico. O bloqueio mecnico Quando o reversor no est em uso, a
realizado pela colocao de uma obstruo re- concha se retrai ficando guardada em encaixe
movvel no fluxo dos gases de escapamento, perfeito em torno do duto de escapamento do
geralmente bem afastado da parte posterior do motor, geralmente formando a seo posterior
bocal. Os gases de escapamento do motor so da nacele. A maioria dos reversores de empuxo
bloqueados e desviados a um ngulo convenien- em uso atualmente, est combinada com um
te voltado para a direo reversa por meio de silenciador de escapamento do motor.
um cone invertido.
No reversor de empuxo do tipo de blo-
queio aerodinmico, finos aeroflios ou obstru-
es so colocados no fluxo do gs, tanto ao
longo do comprimento do duto de escapamento,
como imediatamente atrs do bocal.
Em uma adaptao de reversor aerodi-
nmico, aletas dentro do duto criam um turbi-
lhonamento dos gases para que sigam em mo-
vimento centrfugo, em uma sequncia de aletas
rotativas. Pelo menos um modelo de aeronave,
dentre as de tipo turbojato em uso comercial Figura 2-38 Bloqueio de rudo do escapamento
atualmente, faz uso de uma combinao de re- de um turbojato.
versores do tipo de bloqueio mecnico e aerodi-
nmico. SUPRESSORES DE RUDO DO MOTOR
Um reversor de empuxo no deve afetar
a operao do motor, esteja ele sendo utilizado, Uma aeronave, impulsionada por gran-
ou no. Deve ser capaz de suportar altas tempe- des motores turbojato, requer algum tipo de
raturas, ser mecanicamente forte e ter um peso dispositivo silenciador de rudo para os gases de
relativamente leve, confivel e prova de fa- escapamento do motor, quando est operando
lhas. No estando em uso, no deve se tornar em aeroportos localizados em/ou prximos a
um acrscimo aprecivel rea frontal do mo- reas densamente povoadas.

2- 33
 Dois tipos de supressores de rudo so A aeronave turbojato produz uma eleva-
utilizados, sendo um deles dispositivo porttil, o de rudo distinta, drstica, que atinge o seu
separado da aeronave, destinado ao uso no solo ponto mximo depois que a aeronave tiver pas-
para as atividades de manuteno: fica posicio- sado pelo indivduo no solo, e estiver em rela-
nado na parte posterior do motor sempre que o a esta pessoa, a um ngulo de aproximada-
para este houver previso de uma operao pro- mente 45.
longada. O rudo ento persiste a um nvel alto
O outro tipo de supressor de rudo uma durante um perodo de tempo considervel, se
pea integral ao motor, fazendo parte de sua comparado com aquele produzido pela aeronave
instalao ou do duto de escape do motor. Ape- de motor convencional e hlice.(ver figura 2-
nas esta ltima modalidade de supressor, que 39).
primariamente suprime o rudo do motor duran- H trs fontes de rudo envolvidas na
te a decolagem, subida, aproximao e pouso, operao de um motor de turbina a gs. A en-
que ser discutida aqui. trada de ar do motor e a vibrao dos montantes
geralmente aceito, que a quantidade de de fixao so fontes de algum rudo, mas o
som a ser atenuada e requerida para uma aero- rudo gerado deste modo no se compara em
nave turbojato, ser a necessria para conseguir magnitude com aquele produzido pelo escapa-
moderar o rudo do motor para um nvel que no mento do motor, conforme est ilustrado na fi-
perturbe mais que aquele produzido por uma gura 2-40.
combinao de motor convencional, que esteja O rudo produzido pelo escapamento do
operando em condies similares. motor causado pelo alto grau de turbulncia,
Embora a quantidade de reduo de ru- de um fluxo de jato de alta velocidade, atravs
do necessria geralmente esteja em torno de 12 de uma atmosfera relativamente silenciosa.
decibis, a forma pela qual o rudo de uma ae-
ronave turbojato possa ser reduzido para um
nvel mais aceitvel como o do avio com motor
convencional, no uma coisa simples de se
determinar.
A hlice, que a maior fonte de rudo na
aeronave de motor convencional, tem um pa-
dro de rudo que se eleva drasticamente para o
seu ponto mximo assim que o seu plano passa
por um indivduo no solo.

Figura 2-40 Padro de rudo do escapamento

de um turbojato.

Por uma distncia equivalente a algumas

vezes o dimetro do bocal, e em direo ao sen-
tido do fluxo atrs do motor, a velocidade do
fluxo de jato alta e quase no h mistura desse
com a atmosfera.
Nesta regio, a turbulncia dentro do
fluxo de jato em alta velocidade constitui-se de
granulao muito fina e produz um rudo de
frequncia relativamente alta.
Ainda no sentido do fluxo, porm a uma
distncia maior do motor, medida que a velo-
cidade do fluxo de jato diminui, esse fluxo mis-
tura-se atmosfera, dando incio a uma turbu-
Figura 2-39 Nveis de rudo.
lncia de tipo mais grosseiro.

2- 34
 Comparado com o rudo verificado em Os motores turbofan requerem uma tur-
outras pores do fluxo de jato, o rudo nessa bina maior que proporcione fora adicional para
fase apresenta uma frequncia muito mais baixa. acionar o fan.
medida que a energia do fluxo de jato A turbina grande, que costuma apresen-
finalmente dissipada em grandes espirais de tar um estgio adicional reduz a velocidade do
turbulncia, uma poro maior da energia gs e, com isso, reduz o rudo produzido, porque
convertida em rudo. O rudo gerado na disposi- o rudo do gs de escapamento proporcional
o dos gases de escape est a uma frequncia sua velocidade.
prxima do ponto mais baixo da faixa audvel. Vista separadamente, o escapamento do
Quanto mais baixa for a frequncia do fan ocorre em velocidade relativamente baixa e,
rudo, maior ser a distncia que ele percorrer. portanto, no cria um problema de rudo.
Isto significa que os rudos de baixa frequncia Por causa das caractersticas do rudo de
alcanaro um indivduo no solo em um volume baixa frequncia que o faz deixar um rastro de
maior que o dos rudos de alta frequncia, sendo alto volume, uma reduo de rudo eficiente
por isso alvo de maiores objees. para uma aeronave turbojato precisa ser conse-
O rudo de alta frequncia enfraqueci- guida pela reavaliao do padro de rudo, ou
do mais rapidamente que o de baixa frequncia, pela modificao da frequncia do rudo emitido
pela distncia e interferncia dos edifcios, ter- pelo bocal do jato.
reno e distrbios atmosfricos. Os supressores de rudo em uso atual-
Uma buzina de nevoeiro, por exemplo, mente podem ser tanto do tipo de permetro
com o seu timbre grave, de baixa frequncia, corrugado, mostrado na figura 2-41; ou do tipo
pode ser ouvida a uma distncia muito maior multitubular, mostrado na figura 2-42.
que a estridente alta frequncia de um apito, Ambos os tipos de supressores dividem
muito embora ambos possam ter o mesmo vo- o fluxo principal e nico de gases de escapa-
lume (decibis) em suas fontes. mento em um nmero de fluxos de jato meno-
Os nveis de rudo variam com a potn- res. Isso aumenta o permetro total da rea do
cia do motor e so proporcionais quantidade bocal de escapamento e, ao mesmo tempo, re-
de trabalho feito pelo motor com o ar que passa duz o tamanho dos redemoinhos criados quando
atravs dele. os gases so dissipados na atmosfera.
Um motor que tenha um fluxo de ar rela- Embora a energia de rudo total perma-
tivamente baixo mas com alto empuxo, devido nea inalterada, a frequncia
descarga da turbina (gases de escapamento) com consideravelmente elevada.
alta temperatura, alta presso e/ou um ps- O tamanho dos redemoinhos assume
queimador, ir produzir um fluxo de gs de alta uma escala menor com o tamanho do fluxo de
velocidade e, consequentemente, altos nveis de escapamento.
rudo.
Um motor maior, trabalhando mais ar,
ser mais silencioso mesma potncia. Assim, o
nvel de rudo pode ser consideravelmente redu-
zido pela operao do motor a baixos ajustes de
potncia, e os motores grandes operando em
potncia parcial sero menos ruidosos que os
motores operando em regime de potncia total.
Comparado a um turbojato, a verso
turbofan do mesmo motor ser mais silenciosa
durante a decolagem.
O nvel de rudo produzido por um mo-
tor tipo fan menor, principalmente porque as
velocidades dos gases de escapamento, ejetados
no duto de cauda do motor, so menores que
aquelas constatadas em um turbojato de mesmo Figura 2-41 Vista traseira de um supressor de
tamanho. rudo de permetro corrugado.

2- 35
 Isto traz dois efeitos: primeiramente, a em direo ao solo, de modo que possa destruir
mudana na frequncia pode colocar uma parte a base do vortex, ou redemoinho.
do rudo acima da faixa de audibilidade do ou- A figura 2-43 ilustra a direo e a di-
vido humano e, em segundo lugar, altas fre- menso geral do jato de ar dissipador de vor-
quncias dentro da faixa audvel, mais pertuba- tex.
doras, so altamente atenuadas pela absoro
atmosfrica.
Dessa forma, a perda em intensidade
maior e o nvel de rudo torna-se menor a uma
dada distncia da aeronave.

Figura 2-43 Jato de ar destruidor do vortex

da entrada do motor.

A figura 2-44 um diagrama que mostra

a localizao do ponto de sada do jato de ar e a
vlvula de controle.
Para o jato de ar que eliminar a forma-
o de redemoinhos, usado ar sangrado do
Figura 2-42 Vista traseira de um supressor de motor. Esse jato de ar controlado por uma
rudo multitubo. vlvula localizada na carenagem do bocal do
motor.
DISSIPADOR DE VORTEX DA A vlvula de controle geralmente uma
ENTRADA DE AR DO MOTOR vlvula de duas posies, sendo aberta pela
chave de segurana do trem de pouso.
Quando os motores turbojatos esto ope- A vlvula se fecha quando a aeronave
rando no solo, possvel que por vezes forme deixa a pista e o peso da aeronave removido
um redemoinho (vortex) entre a entrada de ar do do trem de pouso.
motor e o solo.
Esse vortex pode causar uma grande
fora de suco capaz de levantar do cho pe-
quenos objetos, e conduzi-los a entrada do mo-
tor. A ingesto de tais objetos estranhos pode
causar danos ao motor.
Para minimizar o perigo de ingesto de
objetos estranhos que possam ser encontrados
na pista, alguns motores turbojato so equipados
com um dissipador de vortex na entrada de ar
do motor.
Esse dissipador um pequeno fluxo de
jato direcionado para baixo a partir do bordo de Figura 2-44 Localizao dos componentes de
ataque inferior da carenagem do bocal do motor destruio do vortex.

2- 36
 CAPTULO 3

SISTEMAS DE COMBUSTVEL DO MOTOR E MEDIO DO COMBUSTVEL

INTRODUO formao de bolhas de vapor. Este vapor, preso

ao combustvel lquido, pode causar bolha de
O desenvolvimento nas aeronaves tem vapor no sistema.
aumentado as exigncias no sistema de combus- A transferncia de calor do motor tende
tvel, aumentando a instalao, o ajuste e os a causar ebulio do combustvel nas linhas e na
problemas de manuteno. bomba. Tal tendncia aumenta se o combust-
O sistema deve suprir combustvel para vel no tanque estiver quente.
o carburador ou, ento, outro dispositivo de Altas temperaturas de combustvel fre-
dosagem em todas as condies de solo ou quentemente combinam com baixa presso para
vo; ele deve funcionar apropriadamente nas aumentar a formao de vapor . Isto mais pro-
constantes trocas de altitudes e em qualquer vvel de ocorrer durante uma subida rpida em
clima; deve, tambm, ser livre de vapor que um dia quente.
resultam das trocas das condies climticas no Quando a aeronave sobe, a temperatura
solo ou no ar. externa cai, mas a temperatura do combustvel
Em pequenas aeronaves, um sistema no cai rapidamente. Se o combustvel estiver
simples de alimentao por gravidade instala- quente durante a decolagem, ele retm este a-
do, consistindo de um tanque para suprir o quecimento, e entra em ebulio mais facilmen-
combustvel ao motor. te em grandes altitudes.
Em aeronaves "multimotoras", sistemas As principais causas da turbulncia do
complexos so necessrios para que o combust- combustvel, so: o deslocamento dentro dos
vel possa ser bombeado, de modo que qualquer tanques, a ao mecnica da bomba acionada
tanque possa alimentar qualquer motor. pelo motor, e subidas em curvas acentuadas nas
Previses para transferncia de combus- linhas de combustvel.
tvel, de um tanque para outro, tambm deve ser A agitao do combustvel no tanque
includo na aeronave de grande porte. tende a mistur-lo com ar. Quando esta mistura
passa atravs das linhas, o ar preso se separa do
Bolha de vapor (vapor lock) combustvel, formando bolsas de vapor em mui-
tos pontos, onde existem trocas repentinas na
Normalmente, o combustvel permanece direo ou elevaes acentuadas.
no estado lquido at ser descarregado no fluxo A turbulncia na bomba de combustvel
de ar, e ento, instantaneamente, troca para va- muitas vezes combina com a baixa presso na
por. entrada da bomba, para formar um uma bolha de
Sob certas condies, o combustvel pode vapor neste ponto.
vaporizar nas linhas, bombas ou outras unida- A bolha de vapor pode ser perigosa o
des. As "bolhas de vapor", formadas pela vapo- suficiente para bloquear o fluxo de combustvel,
rizao prematura, restringe o fluxo de combus- e parar o motor. Pequena quantidade de vapor,
tvel atravs das unidades que so projetadas na entrada da linha, restringe o fluxo para a
para operar com lquidos ao invs de gases. bomba acionada pelo motor, reduzindo a pres-
O resultado da interrupo total ou par- so de sada.
cial do fluxo de combustvel chamado de bo- Para reduzir a possibilidade da bolha de
lha de vapor (vapor lock). vapor, as linhas de combustvel so mantidas
As trs causas gerais da formao do afastadas das fontes de calor; as curvas e subi-
"bolha de vapor" so: reduo da presso, alta das acentuadas, tambm, so evitadas. Em adi-
temperatura e excessiva turbulncia do com- o , a volatilidade do combustvel controlada
bustvel. na fabricao para que ele no vaporize muito
Em grandes altitudes, a presso do rapidamente.
combustvel no tanque baixa. Isto diminui o O maior aperfeioamento na reduo da
ponto de ebulio do combustvel e causa a bolha de vapor a incorporao de bombas de

3-1
reforo (Booster Pumps") no sistema de com- de combustvel do motor, que, usualmente, in-
bustvel. Essas bombas mantm o combustvel clui uma bomba acionada pelo motor e um sis-
nas linhas para a bomba acionada pelo motor tema de medio de combustvel.
sob presso. Esta pequena presso no combust- Nas aeronaves acionadas por motor al-
vel reduz a formao de vapor e ajuda a mover ternativo, o sistema de calibrao do combust-
a bolha de vapor para fora do sistema. vel consiste de um dispositivo de controle do
A bomba de reforo tambm libera o ar e do combustvel, desde o ponto onde o
vapor do combustvel, quando este passa por combustvel entra na primeira unidade de con-
ela. O vapor move-se para cima atravs do trole, at ele ser injetado na seo de sobrecar-
combustvel no tanque, e sai atravs dos tubos ga, ou no tubo de entrada, ou cilindro. Por e-
de ventilao. xemplo: o sistema de medio de combustvel
Para prevenir as pequenas quantidades do motor Continental IO-470L consiste numa
de vapor que permanecem no combustvel, pre- unidade de controle combustvel / ar, bomba
judicando sua medio, eliminadores de vapor injetora, vlvula da linha principal de combust-
so instalados em alguns sistemas, antes do dis- vel, e injetores de descarga de combustvel.
positivo de medio, ou so instalados dentro No motor PRATT AND WHITNEY R-
das unidades. 1830-94, o sistema de medio de combustvel
consiste de carburador, vlvula de alimentao
SISTEMA BSICO DE COMBUSTIVEL de combustvel e uma bomba de acelerao do
carburador.
As partes bsicas do sistema de combus- No ltimo caso, a vlvula de alimenta-
tvel incluem tanques, bombas de reforo, li- o de combustvel e a bomba de acelerao so
nhas, vlvulas seletoras, filtros, bombas aciona- montadas no motor, e so componentes forneci-
das por motor e indicadores de presso. dos pelo fabricante.
A reviso do captulo 4, no Livro de O sistema de medio de combustvel,
Matrias Bsicas, dever fornecer algumas in- nos motores alternativos atuais, medem o com-
formaes referentes a estes componentes. In- bustvel em uma pr-determinada razo para o
formaes adicionais sero apresentadas no fluxo de ar.
decorrer deste captulo. O fluxo de ar para o motor controlado
Geralmente so vrios tanques em con- atravs do carburador ou unidade de controle,
junto com um sistema simples para armazenar o combustvel/ar.
volume de combustvel necessrio.A localizao O sistema de medio de combustvel
desses tanques depende do projeto do sistema de dos motores com turbina a gs, consiste num
combustvel e do projeto estrutural da aerona- jato de combustvel controlado, e pode ser a-
ve. primorado atravs da incluso de injetores de
De cada tanque, uma linha conduz para a combustvel.
vlvula seletora. Essa vlvula est na cabine de Em alguns motores turbolice, uma vl-
comando para selecionar o tanque, do qual o vula de controle de dados de temperatura (vl-
combustvel dever ser liberado para o motor. vula T.D.) faz parte do sistema de combustvel
A bomba de reforo fora o combustvel do motor.
atravs da vlvula seletora para o filtro da linha A razo de liberao de combustvel
principal. A unidade filtrante, localizada na par- funo do fluxo da massa de ar, temperatura de
te mais baixa do sistema, remove gua e sujeira entrada do compressor, presso de descarga do
do combustvel. Durante a partida, a bomba de compressor, RPM e presso na cmara de com-
reforo fora o combustvel atravs de uma vl- busto.
vula de desvio (BYPASS) na bomba, acionada O sistema de medio de combustvel
pelo motor para o sistema de medio. Uma vez deve operar satisfatoriamente para assegurar a
que a bomba acionada pelo motor alcance velo- eficiente operao do motor, medida pela po-
cidade suficiente, fecha-se a vlvula de desvio, tncia de sada, temperatura de operao do
e libera-se o combustvel para o sistema de motor, e autonomia da aeronave.
medio com presso normal. Devido a variaes em projetos nos dife-
O sistema de combustvel da aeronave rentes sistemas de medio de combustvel, o
comea com o tanque, e termina com o sistema desempenho esperado de qualquer parte do e-

3-2
quipamento, assim como as dificuldades que Nas curvas da Figura 3-1 (mistura com-
possam causar, podem ser vrias. bustvel/ar), nota-se que os melhores requisitos
de potncia e economia de mistura
DISPOSITIVOS DE MEDIO DE COM- ar/combustvel, para todos os motores alternati-
BUSTVEL PARA MOTORES vos, so aproximadamente os mesmos.
ALTERNATIVOS. Um segundo requisito do sistema de
medio de combustvel para atomizar e dis-
Esta seo explica os sistemas que libe- tribuir o combustvel do carburador na massa de
ram a mistura correta de combustvel e ar para ar, de maneira que a carga de ar que vai para
as cmaras de combusto do motor. todos os cilindros assegure quantidades simila-
Na discusso de cada sistema, o prop- res de combustvel, de modo que a mistura com-
sito geral e os princpios operacionais so acen- bustvel/ar chegue a cada cilindro na mesma
tuados, com nfase particular nos princpios proporo .
bsicos de operao. No sero dados detalhes Os carburadores tendem a manter a mis-
operacionais e instrues de manuteno para tura mais rica em maiores altitudes do que ao
tipos especficos e fabricao de equipamentos. nvel do solo, por causa do decrscimo da den-
sidade do fluxo de ar atravs do venturi do car-
burador para um dado volume de ar por hora
para o motor.
Portanto, necessrio que no controle da
mistura seja providenciada uma mistura pobre
para compensar este natural enriquecimento.
Alguns motores usam carburadores com
controle de mistura operado manualmente. Ou-
tras aeronaves empregam carburadores que,
automaticamente, empobrecem a mistura do
carburador, para em maiores altitudes manter a
mistura combustvel/ar adequada.
Os requisitos para uma mistura rica ao
motor de uma aeronave so estabelecidos pela
curva de trao de funcionamento, para deter-
minar a mistura combustvel/ar, obtendo o m-
ximo de trao utilizvel.
Esta curva (figura 3-2) est dividida em
intervalos de 100 RPM, da marcha lenta para a
velocidade de decolagem.
Figura 3-1 Curvas de mistura combustvel / ar.

Para informao necessria e especfica

inspeo ou manuteno de uma instalao
ou unidades em particular, consulta-se as instru-
es do fabricante.
O requisito bsico de um sistema de me-
dio de combustvel o mesmo, indiferente-
mente do tipo de sistema usado ou do modelo
do motor, no qual o equipamento instalado.
Ele precisa medir o combustvel pro-
porcionalmente ao ar, para estabelecer a razo
prpria da mistura combustvel/ar para o motor
em qualquer velocidade e altitude, na qual o
motor dever operar. Figura 3-2 Curva de potncia por mistura de
combustvel / ar

3-3
 No limite de trao, o motor dever ope- Este estado (condio) deve ser muito
rar com a mistura mais pobre, como indicado exato para que o combustvel queime com o
nas curvas. oxignio no ar. Setenta e oito por cento (78%)
Contudo, nas misturas pobres, a tempe- do volume do ar nitrognio, o qual inerte e
ratura na cabea do cilindro poder exceder a no participa do processo de combusto; e 21%
temperatura mxima permitida, e a detonao oxignio. O aquecimento gerado pela quei-
poder ocorrer. ma da mistura de gasolina e oxignio.
A melhor economia ajustada estabele- Nitrognio e gases produzidos pela com-
cida pelo funcionamento das sries de curvas busto absorvem esta energia calorfica, trans-
atravs do limite de cruzeiro, como mostrado formando-a em fora pela expanso. A propor-
no grfico 3-3. O ponto inferior (auto-lean) na o de combustvel e ar pelo peso de extrema
curva mostra a mistura ar/combustvel, onde o importncia para o desempenho (performance)
mnimo de combustvel por cavalo-potncia do motor. As caractersticas de uma dada mis-
(horsepower) usado. Neste limite, (perodo) o tura podem ser medidas em termos de
motor dever operar normalmente com misturas velocidade da chama e temperatura da combus-
levemente pobres, e dever, obviamente, operar to.
com misturas mais ricas do que no ponto inferi- A composio da mistura combustvel/ar
or de mistura. descrita como razo de mistura. Por exemplo,
a mistura com a razo 12 para 1 (12:1) com-
posta de 12 libras de ar e 01 libra de combus-
tvel. A razo expressa em peso porque o
volume de ar varia muito com a temperatura e a
presso.
A razo de mistura tambm pode ser
expressa como decimal. Assim, a razo combus-
tvel/ar de 12:1 e a razo combustvel/ar de
0,083 descreve a mesma razo de mistura. As
misturas ar e gasolina, rica de 8:1 e pobre de
16:1, devero queimar em um cilindro do motor.
O motor desenvolve a fora mxima, com a
mistura de aproximadamente 12 partes de ar e 1
parte de gasolina.
Do ponto de vista qumico, a mistura
Figura 3-3 Curva de consumo especifico de perfeita de combustvel e ar para a combusto
combustvel deve ser de 0,067lb de combustvel para 1 libra
de ar (razo de mistura de 15:1).
Se a mistura usada for mais pobre do Os cientistas chamam esta combinao
que a especificada para o motor em uso, o cilin- qumica de mistura estequiomtrica. Com essa
dro com a mistura mais pobre estar sujeito ao mistura (entregue no tempo suficiente e em tur-
retorno de chama, porque a razo de queima bulncia), todo o combustvel e todo o oxignio
muito lenta da mistura pobre resulta na queima do ar devem ser completamente usados no pro-
contnua no cilindro, quando a prxima admis- cesso de combusto. A mistura "estequiom-
so comear. trica" produz altas temperaturas de combusto,
porque a proporo de calor disponvel na mas-
Misturas combustvel/ar sa de carga (combustvel e ar) muito grande.
Contudo, a mistura raramente usada, pois no
Gasolina e outros lquidos combustveis resulta em maior economia nem em maior po-
no devem queimar totalmente antes de serem tncia para o fluxo de ar ou presso de admis-
misturados com ar. Se a mistura tem a queima so.Se mais combustvel for adicionado para a
adequada no cilindro do motor, a razo de ar mesma quantidade de carga de ar, do que a
para combustvel deve ser mantida no limite quantidade dada como mistura quimicamente
certo. perfeita, variaes de fora e temperatura deve-
ro ocorrer.

3-4
 A temperatura do gs da combusto de- fora, o custo do combustvel para manter cada
ver ser reduzida quando a mistura for enri- cavalo-fora (Horse-power) por hora (SFC)
quecida; e a fora ser aumentada at que a tambm ao mesmo tempo reduzido. Embora a
razo combustvel/ar seja de aproximadamente carga da mistura seja convenientemente enfra-
de 0,0725. Da razo combustvel/ar de 0,0725 quecida, esta perda de potncia ocorre para uma
at a razo combustvel/ar 0,080, a fora per- razo menor do que a reduo do fluxo de
manecer essencialmente constante, embora combustvel. Esta tendncia favorvel continua,
continue a queda da temperatura da combusto. at que uma potncia de mistura conhecida co-
Misturas com razes combustvel/ar de mo a melhor economia, seja alcanada. Esta
0,0725 at razes combustvel/ar de 0,080 so razo combustvel/ar, o HP necessrio, des-
chamadas misturas de melhor potncia, desde envolvido com o menor fluxo de combustvel,
que seu uso resulte na maior fora para um dado ou, por um aumento do fluxo de combustvel
fluxo de ar ou presso no tubo de admisso. que produz mais fora.
Nesta variao da razo combustvel/ar, no A razo combustvel/ar varia com a
existe o aumento no calor total disponibilizado, RPM e outras condies, mas para trao de
mas o peso de nitrognio e produtos da com- cruzeiro na maioria dos motores auternativos,
busto so aumentados atravs do vapor forma- isto o suficiente para definir este limite de
do com o excesso de combustvel; desse modo, operao da razo combustvel/ar, sendo de
o trabalho da massa de carga aumentado. 0,060 at 0,065 com retardo de ignio, e razo
Em adio, o combustvel a mais na car- combustvel/ar de 0,055 at 0,061 com avano
ga (acima da mistura estequiomtrica) aumen- de ignio. Estas razes, combustvel/ar, so
tado a velocidade do processo de combusto, mais comumente usadas em avies onde h
atravs da providncia do fator tempo favorvel empobrecimento manual.
a converso da energia do combustvel em for- Abaixo da melhor mistura econmica
a. para a trao, potncia e temperatura continuam
O enriquecimento da razo com- caindo com fluxo de ar constante, enquanto o
bustvel/ar acima de 0,080 resulta na perda de SFC aumenta.
fora devido a reduo da temperatura, como o Quando a razo combustvel/ar redu-
efeito de refrigerao alcanado pelo excesso de zida, a combusto se torna mais fria e lenta,
combustvel o fator favorvel para o aumento deste modo, a potncia para uma certa presso
da massa. A temperatura reduzida, e a menor no duto torna-se baixa e antieconmica.
razo de queima, dirigida para um aumento O efeito da reduo de temperatura das
da perda de eficincia da combusto. misturas ricas ou pobres resultam do excesso de
Se, com fluxo de ar constante, a mistura combustvel ou ar, acima daquele necessrio
for empobrecida abaixo de 0,067 da razo com- para a combusto. A refrigerao interna do ci-
bustvel/ar, fora e temperatura devero dimi- lindro obtida pelo combustvel no usado
nuir juntas. Nesta ocasio, a perda de fora no quando razes de combustvel/ar acima de 0,067
uma perda, mas uma vantagem. O propsito so usadas.
do empobrecimento para economizar com- A mesma funo verificada pelo ex-
bustvel. cesso de ar, quando razes combustvel/ar abai-
O objetivo para obter a fora necess- xo de 0,067 so usadas.
ria com o menor fluxo de combustvel, e permi- Variando a mistura de combustvel/ar,
tir que o consumo de ar seja auto controlado. A produz-se variaes nas condies operacionais
medio do uso econmico do combustvel do motor afetando potncia, temperatura e ne-
chamado SFC (Consumo Especifico de Com- cessidades de ignio. A razo de combust-
bustvel), o qual lbs de combustvel por hora vel/ar para a melhor potncia desejada quando
HP (PPH-HP). Portanto, SFC = lbs com- a maior potncia de um dado fluxo de ar re-
bustvel/Hr/Hp. Atravs do uso desta razo, o de querido. A mistura mais econmica resulta da
combustvel nos motores nos vrios ajustes de obteno da potncia de sada, obtida com o
fora podem ser comparados. fluxo mnimo de combustvel. A razo combus-
Quando o empobrecimento for abaixo de tvel/ar considerada de maior eficincia opera-
0,067 da razo combustvel/ar com um fluxo de cional varia com a velocidade do motor e da
ar constante, nivelado atravs da diminuio da potncia de sada.

3-5
 No grfico que mostra a variao da PRINCPIOS DA CARBURAO
razo combustvel/ar (figura 3-1), nota-se que a
mistura rica nas operaes de marcha lenta, na Princpios do Venturi
operao de alta velocidade, e pobre na faixa de
cruzeiro. Na marcha lenta, algum ar ou gs de Os carburadores tm que medir o fluxo
descarga retido no interior do cilindro, atravs de ar atravs do sistema de induo, esta medi-
da tomada de descarga durante a abertura da o usada para regular a massa de combust-
vlvula. vel descarregada dentro da massa de ar. A uni-
A mistura que entra no cilindro atravs dade medidora de ar o Venturi, que faz uso de
do porte de admisso deve ser suficientemente uma lei bsica da fsica:
rica para compensar este gs ou ar adicional. Na
potncia de cruzeiro, as misturas pobres eco- "Quando a velocidade de um gs ou lquido
nomizam combustvel e aumentam a autonomia aumenta, a presso diminui."
do avio.
Um motor funcionando perto da potn- Como mostrado no diagrama de um
cia mxima necessita de uma mistura rica para Venturi simples (figura 3-4), isto uma "via
prevenir super aquecimento e detonao. Desde de passagem" ou tubo, no qual existe uma pas-
de que o motor seja operado em potncia mxi- sagem estreita chamada de garganta. Como a
ma apenas por curtos perodos, o alto consumo velocidade do ar alta para passar atravs da
de combustvel no importante. Se o motor passagem estreita, a presso cai: nota-se que a
operado com mistura muito pobre, e ajustes so presso na garganta menor do que em qual-
feitos para aumentar o volume de combustvel, a quer outra parte do Venturi .
potncia de sada do motor no incio aumenta A queda dessa presso proporcional a
rapidamente, at que, gradualmente, a fora velocidade, e usada para medida do fluxo de
mxima alcanada. Com o aumento adicional ar. O princpio bsico de operao da maioria
no volume de combustvel, a potncia de sada dos carburadores depende da presso diferenci-
cai gradualmente conforme a mistura enri- al entre a entrada e a garganta do Venturi.
quecida.
Existem instrues especficas concer- Aplicao do princpio de venturi no carbu-
nentes a razes de mistura para cada tipo de rador
motor sobre vrias condies de operao. A
no observao destas instrues poder resultar O carburador est montado no motor
em baixa performance e frequentes danos para o para que o ar, que vai para os cilindros, passe
motor. Misturas excessivamente ricas resultam atravs do tubo, que a parte do carburador
em perda de potncia e desperdcio de combus- que contm o Venturi. O tamanho e a forma do
tvel. Venturi depende das necessidades do motor
Com o motor operando perto da descar- para o qual o carburador projetado. Um carbu-
ga mxima, misturas muito pobres causaram rador para um motor de alta trao deve ter um
perda de potncia e, sob certas condies, srio Venturi GRANDE ou vrios PEQUENOS.
aquecimento. Quando o motor operado com O ar pode ter fluxos altos ou baixos no
mistura pobre, o indicador de temperatura da Venturi, dependendo do projeto do motor e do
cabea de cilindro deve ser mantido dentro da carburador. Aquele em que o ar passa para bai-
temperatura padro. xo so conhecidos como carburador de corrente
Se a mistura excessivamente pobre, descendente, e aquele que o ar passa para cima
poder ocorrer retorno de chama, atravs do chamado carburador de corrente ascendente.
sistema de induo ou parada completa. O re- O ar pode ser dirigido atravs de um
torno de chama resultado da queima lenta de tubo de borracha pela colocao de um termi-
uma mistura pobre. Se ainda estiver ocorrendo a nal na boca, e exercendo a ao de suco. Na
queima, quando a vlvula de admisso for aber- verdade, a presso no interior do tubo menor,
ta, ser dada ignio a nova mistura, e a chama e a presso atmosfrica empurra o ar pela aber-
migrar atravs da mistura de combustvel para tura da extremidade.
o sistema de induo.

3-6
 Figura 3-4 Venturi simples.

O fluxo de ar que passa atravs do sis- Figura 3-5 Ao aceleradora.

tema de induo ocorre da mesma maneira.
Quando o pisto move o eixo de atuao no Medio e descarga de combustvel
sentido da admisso, a presso no cilindro
reduzida. Na ilustrao mostrada a descarga do
O ar lanado atravs do carburador e combustvel na corrente de ar (figura 3-6),
admitido na tubulao principal para o cilindro, localizada na entrada atravs da qual o
devido a maior presso na entrada do carbura- combustvel entra no carburador, vindo da
dor. Mesmo um motor supercarregado com alta bomba mecanicamente acionada ( acionada
presso no duto principal, ser mantida baixa pelo motor ).
presso.
A presso atmosfrica na entrada de ar,
empurra- o atravs do carburador para a entrada
supercarregada.
A vlvula aceleradora est localizada
entre o Venturi e o motor.
Ligaes mecnicas conectam esta vl-
vula com a manete de acelerao na cabine de
comando.
Atravs dos meios de acelerao, o flu-
xo de ar para os cilindros regulado e controla
a potncia de sada do motor. (Esta a vlvula
de acelerao no carburador de seu automvel Figura 3-6 Descarga de combustvel
que abre quando voc "pisa no pedal do acele-
rador".) A vlvula de agulha operada por bia
Na verdade, quanto mais ar admitido regula o fluxo atravs da entrada, e esta via
para o motor, o carburador automaticamente mantm o nvel correto na cmara de combus-
supre a gasolina adicional, suficiente para tvel. Este nvel deve ficar ligeiramente abaixo
manter a correta razo combustvel/ar.A vlvula da sada do injetor de descarga, para prevenir
aceleradora faz uma pequena obstruo na pas- transbordamento quando o motor no estiver
sagem do ar quando est em paralelo com o funcionando.
fluxo. Esta a posio totalmente aberta. A O injetor de descarga localizado na
ao aceleradora ilustrada na figura 3-5. garganta do Venturi, no ponto onde ocorre a
Nota-se que a restrio no fluxo de ar maior queda de presso quando o ar passa atra-
maior quanto mais fechada estiver a vlvula. vs do carburador para os cilindros do motor.
Portanto, so duas presses diferentes atuando
no combustvel no carburador - a baixa presso

3-7
no injetor de descarga e a alta presso ( at- baixa e dever ocorrer uma pequena queda na
mosfrica) na cmara de flutuao. presso.
A alta presso na cmara de flutuao Consequentemente, o diferencial de
fora o combustvel atravs do injetor de des- presso no suficiente para operar o sistema
carga para a massa de ar. Se o acelerador ( principal de medio, e nenhum combustvel
vlvula de acelerao) totalmente aberto para descarregado para o sistema. Por este motivo, a
aumentar o fluxo de ar para o motor, haver maioria dos carburadores possui um sistema de
uma grande queda de presso na garganta do marcha lenta para suprir combustvel nas baixas
Venturi. Por causa da alta presso diferencial, a velocidades do motor.
descarga de combustvel aumentada em pro- O sistema de acelerao supre o motor
poro ao aumento do fluxo de ar. Se o acelera- com combustvel extra durante o aumento na
dor movido no sentido da posio potncia do motor. Quando o acelerador aber-
"FECHADA", o fluxo de ar e o fluxo de com- to para obter mais trao do motor, o fluxo de ar
bustvel diminuem. atravs do carburador aumenta. O sistema prin-
O combustvel deve passar atravs do cipal de medio neste momento aumenta a
jato medido (figura 3-6) para chegar ao injetor descarga de combustvel.
de descarga. O tamanho deste jato determina a Durante a acelerao rpida, o aumento
razo da descarga de combustvel para cada do fluxo de ar rpido num tempo curto, no
presso diferencial. Se o jato substitudo por sendo suficiente para aumentar a descarga de
um maior, o fluxo de combustvel aumentar, combustvel na razo correta de mistura com o
resultando em uma mistura rica. Se um jato me- novo fluxo de ar. Atravs do suprimento extra
nor fornecido, isto dever diminuir o fluxo de de combustvel durante este perodo, o sistema
combustvel e empobrecer a mistura. de acelerao previne o empobrecimento da
mistura e permite uma acelerao uniforme.
SISTEMAS DO CARBURADOR O sistema de controle de mistura deter-
mina a razo de combustvel para o ar na mistu-
Para proporcionar ao motor operao ra. Atravs de meios de controle na cabine de
sobre vrias cargas e diferentes velocidades, comando, o mecnico, piloto ou mecnico de
cada carburador possui seis (6) sistemas: vo podem selecionar a razo de mistura ajus-
tando para as condies operacionais. Em adi-
1 - Medidor principal; o a estes controles manuais, muitos carbura-
2 - Marcha lenta; dores possuem controles automticos de mistura
3 - Acelerador; para que a razo combustvel/ar, uma vez sele-
4 - Controle de mistura; cionada, no troque com as variaes na densi-
5 - Corte de lenta; dade do ar. Isto necessrio, porque o avio
6 - Potncia de enriquecimento ou economi- sobe e a presso atmosfrica diminui, corres-
zador. pondendo a diminuio no peso do ar que passa
Cada um desses sistemas possui uma atravs do sistema de induo.
funo definida, podendo atuar sozinho com O volume, contudo, permanece constan-
um ou mais de um dos outros. te, o carburador tende a manter a mesma massa
O sistema de medio principal fornece de combustvel para este ar rarefeito, como para
combustvel para o motor em todas as velocida- o ar mais denso ao nvel do mar. Deste modo, a
des acima de marcha- lenta. tendncia natural desta mistura tornar-se rica
O combustvel descarregado por este sis- quando o avio ganhar altitude. O controle au-
tema determinado pela queda de presso na tomtico de mistura previne isto atravs da re-
garganta do Venturi. duo da razo da descarga de combustvel,
Um sistema em separado necessrio para compensar esta diminuio da densidade
para a marcha lenta, porque o sistema principal do ar.
de medio no confivel nas velocidades O carburador possui um sistema de corte
muito baixas do motor. Nas baixas velocidades de lenta para que o combustvel possa ser corta-
o acelerador est perto de fechado. Como resul- do na parada do motor. Este sistema, incorpora-
tado, a velocidade do ar atravs de Venturi do ao controle manual de mistura, corta a des-
carga do combustvel do carburador completa-

3-8
mente, quando a manete de controle de mistura mximo de fora e ajudar a refrigerao do mo-
colocada na posio " IDLE CUT OFF ". tor.
Em alguma discusso do sistema de O sistema de enriquecimento automtico
corte de lenta, esta questo usualmente vem a causa a troca necessria na razo combus-
tona. Porque o motor de um avio parado a- tvel/ar. Essencialmente, isto uma vlvula que
travs do corte de combustvel e no pelo siste- fechada para as velocidades de cruzeiro, e
ma de ignio? Para responder esta questo, aberta para suprir combustvel a mais para a
necessrio que se examine o resultado de ambos mistura nas operaes com alta potncia.
os mtodos. Se a ignio desligada com o Atravs deste aumento do fluxo de com-
carburador mantendo o suprimento de bustvel nas altas traes, o sistema de enrique-
combustvel, a nova mistura combustvel/ar cimento atualmente um meio de economizar
continua a passar atravs do sistema de induo combustvel. Sem este sistema, seria necessrio
para os cilindros, e com isto o motor demora a operar o motor com mistura rica durante toda a
parar. Se o motor estiver excessivamente variao de potncia. A mistura deve ser to
quente, esta mistura de combustvel pode conti- rica quanto necessrio na velocidade de cru-
nuar queimando atravs de pontos quentes nas zeiro, para assegurar uma operao segura na
cmaras de combusto, e o motor pode manter- trao mxima.
se funcionando ou funcionando irregularmente. O sistema de enriquecimento de potncia
Novamente, a mistura pode passar para fora do chamado de "economizador" ou um "compen-
cilindro sem ser queimada, mas ser inflamada sador de potncia ".
no tubo quente de escape. Apesar dos vrios sistemas, que devem
Frequentemente, contudo, o motor pode- ser discutidos separadamente, o carburador fun-
r ter uma parada aparentemente normal, mas ciona como uma unidade. O fato de um sistema
ter mistura de combustvel nas passagens de estar em operao no necessariamente previne
induo, nos cilindros e nos sistemas de descar- o funcionamento de outro.
ga. Esta uma condio insegura, desde que o Ao mesmo tempo que o sistema princi-
motor possa se manter funcionando irregular- pal de medio descarrega combustvel em pro-
mente aps ter parado, causando srios danos poro para o fluxo de ar, o sistema de controle
para algum perto da hlice. de mistura determina se a mistura resultante
Quando o motor cortado por meio do dever ser RICA ou POBRE.
sistema de corte de lenta, as velas de ignio Se o acelerador for bruscamente aberto,
continuam a centelhar na mistura ar/combustvel os sistemas de acelerao e enriquecimento de
at que a descarga de combustvel do carburador potncia atuam para adicionar combustvel ao
cesse. Isto apenas dever evitar que o motor que est sendo descarregado, atravs do sistema
pare com mistura de combustvel nos cilindros. principal de medio.
Alguns fabricantes de motor sugerem
que pouco antes das hlices pararem de girar, o TIPOS DE CARBURADOR
acelerador seja totalmente aberto para que os
pistes possam bombear ar fresco atravs do Na discusso dos princpios bsicos do
sistema de induo, dos cilindros, e do sistema carburador, o combustvel era mostrado arma-
da descarga. Aps o motor estar completamente zenado na cuba de bia, e descarregado pelo
parado, a chave de ignio retornada para a injetor localizado na garganta do Venturi. Com
posio "OFF". adio de alguns poucos detalhes para torn-lo
O sistema de enriquecimento de potncia mais vivel, isto torna o sistema principal de
automaticamente aumenta o volume de combus- medio em um carburador tipo BIA.
tvel da mistura durante a operao com alta Este tipo de carburador, completo com
potncia. Desta maneira, possvel fazer a vari- sistemas de marcha lenta, acelerador, controle
ao da razo combustvel/ar necessria para as de mistura, corte de marcha lenta, e sistemas de
diferentes condies operacionais. Nas veloci- enriquecimento, provavelmente o mais comum
dades de cruzeiro, misturas pobres so desej- de todos os tipos de carburador.
veis por razes econmicas, enquanto em alta Contudo, o carburador tipo bia possui
potncia a mistura deve ser rica para obter o vrias desvantagens. Em primeiro lugar, s

3-9
 imaginar o efeito que a operao brusca tem zido na massa de ar. Isto frequentemente ocorre
sobre a ao da bia. Em segundo lugar, o fato naqueles sistemas onde o combustvel injetado
que este combustvel deve ser descarregado em na corrente de ar do acelerador do carburador,
baixa presso, conduzindo uma vaporizao como no caso dos carburadores tipo bia.
incompleta, e dificultando a descarga de com- Motores que empregam "SPINNER" ou
bustvel em alguns tipos de sistemas sobrecarre- impelidor de injeo de combustvel esto livres
gados. A principal desvantagem do carburador deste tipo de gelo, exceto aqueles que possuem
de bia, contudo, sua tendncia a congela- aletas de curva ( para trocar a direo do fluxo)
mento. na entrada para o impelidor. Neste tipo, o gelo
Desde que o carburador de bia deva pode ser depositado nas aletas de curva. Gelo de
descarregar combustvel no ponto de baixa pres- refrigerao pode ser formado em temperaturas
so, o injetor de descarga deve estar localizado de ar acima de 100F em torno da maior varia-
na garganta do Venturi e a vlvula aceleradora o nas condies de umidade da atmosfera,
deve estar no motor ao lado do injetor de des- igual a umidade relativa favorvel abaixo de
carga. Isto quer dizer que a queda de temperatu- 100%. Geralmente, o gelo da evaporao do
ra, devido a vaporizao do combustvel, tem combustvel tender a acumular-se no injetor de
lugar dentro do Venturi. Como resultado, o distribuio do combustvel, nas aletas de curva,
gelo forma-se rapidamente no Venturi e na vl- e em qualquer protuberncia no carburador. Este
vula aceleradora. tipo de gelo pode baixar a presso do duto prin-
O carburador tipo presso, descarrega o cipal, interferir com o fluxo de combustvel, e
combustvel na massa de ar a uma presso bem afetar a distribuio da mistura.
acima da atmosfrica. Isto resulta na melhor O gelo na borboleta do acelerador for-
vaporizao, e permite a descarga do combust- mado no lado traseiro, usualmente quando a
vel na massa de ar do motor ao lado da vlvula borboleta est parcialmente na posio
aceleradora. "FECHADA". A precipitao de ar atravs e ao
Com o injetor de descarga localizado redor da vlvula de borboleta causa baixa pres-
neste ponto, a queda da temperatura devido a so no lado traseiro. Isto determina uma presso
vaporizao do combustvel se d aps o ar ter diferencial, com a qual temos o efeito de refri-
passado a vlvula aceleradora neste ponto, onde gerao na carga combustvel / ar. Umidade
o aquecimento do motor tende a compensar o congelada nesta rea de baixa presso coleta-
problema. Portanto, o perigo do combustvel da como gelo.
vaporizado congelar est praticamente elimina- O gelo da borboleta tende a acumular-se
do. na passagem restrita. A ocorrncia de uma pe-
Os efeitos da rpida atuao e do ar irre- quena quantidade de gelo pode causar uma re-
gular nos carburadores tipo presso so negli- duo no fluxo de ar e no duto principal de
genciveis, desde que as cmaras permaneam presso. Um acumulo grande de gelo pode cau-
preenchidas (cheias) sobre todas as condies sar trancamento dos aceleradores e uma condi-
operacionais. o de ficarem inoperantes. Gelo nos ace-
leradores raramente ocorrem em temperaturas
CONGELAMENTO DO CARBURADOR acima de 38F.
O gelo de impacto formado atravs da
Existem trs (03) classificaes gerais presena de gua na atmosfera em forma de
de congelamento de carburador que so comuns neve, chuva ou lquido de refrigerao, que
para todas as aeronaves: condensado nas superfcies que chegam a tem-
peraturas abaixo de 30F. Devido aos efeitos de
(1) gelo na evaporao do combustvel inrcia, o gelo de impacto se forma perto da
(2) gelo na borboleta do acelerador superfcie que troca a direo do fluxo de ar.
(3) gelo de impacto Este tipo de gelo pode formar-se na curva in-
terna, no filtro do carburador e nos elementos de
Gelo na evaporao do combustvel, ou medio. O mais perigoso gelo de impacto
gelo na refrigerao formado por causa da aquele que se forma no filtro do carburador e
diminuio na temperatura de ar, resultante da causa um rpido estrangulamento do fluxo de ar
evaporao do combustvel aps ele ser introdu- e da potncia. Em geral, o perigo do gelo de im-

3-10
pacto existe apenas quando ele se forma-se nos Mecanismo da bia
bordos de ataque da estrutura do avio.
Sob certas condies, o gelo pode entrar A cmara de flutuao est colocada
no carburador em estado comparativamente entre o suprimento de combustvel e o sistema
seco, no aderindo ao filtro ou paredes; por isso, de medio do carburador. A cmara de flutua-
no afetando o fluxo de ar do motor ou a pres- o fornece um nvel de combustvel aproxima-
so do duto principal. damente constante para o injetor principal de
Este gelo pode entrar no carburador e, descarga.
gradualmente, obstruir passagens, e afetando Este nvel usualmente em torno de 1/8
suas caractersticas de medio. de polegada abaixo dos orifcios no injetor prin-
cipal de descarga.
O nvel de combustvel deve ser mantido
CARBURADORES TIPO BIA ligeiramente abaixo dos orifcios de sada do
injetor de descarga, para manter a correta quan-
Um carburador tipo bia consiste essen- tidade de fluxo de combustvel, e para prevenir
cialmente de uma passagem principal de ar, vazamento de combustvel pelo injetor quando o
atravs da qual o motor extrai seu suprimento de motor estiver parado.
ar, um mecanismo para controle de quantidade O nvel do combustvel na cmara de
de combustvel descarregado em relao ao flu- flutuao mantido aproximadamente constan-
xo de ar, e um modo de regulagem da quantida- te, por meio de uma vlvula de agulha operada
de da mistura combustvel / ar liberado para os pela bia e uma sede.
cilindros do motor. A sede da agulha usualmente feita em
As partes essenciais do carburador tipo bronze.
bia esto ilustrados na figura 3-7 . Estas partes A vlvula de agulha construda de ao
so: duro, ou pode ter uma seo de borracha sintti-
ca, a qual serve de sede. Com a cmara de flutu-
ao sem combustvel, a bia cai para a parte
inferior da cmara e mantm a vlvula de agu-
lha totalmente aberta.
Quando o combustvel admitido da
linha de suprimento, a bia se eleva, fechando a
vlvula quando o combustvel chega ao nvel
pr-determinado.
Quando o motor est funcionando e o
combustvel est sendo arrastado para fora da
cmara de flutuao, a vlvula assume uma po-
sio intermediria at que a abertura da vlvula
seja suficiente para suprir a quantidade de com-
bustvel suficiente e manter o nvel constante.
Com o combustvel no nvel correto, a
razo de descarga controlada corretamente
Figura 3-7 Carburador tipo bia. pela velocidade do ar, atravs do carburador e
da presso atmosfrica, na parte superior do
(1) O mecanismo da bia e sua cmara. combustvel na cmara de flutuao.
A ventilao, ou pequena abertura, na
(2) O sistema principal de medio. parte superior da cmara de flutuao, libera o
ar para entrar ou sair da cmara quando o nvel
(3) O sistema de marcha lenta.
de combustvel se eleva ou cai.
(4) O sistema de controle de mistura. Esta passagem de ventilao aberta pa-
ra a tomada de ar do motor; deste modo, a pres-
(5) O sistema de acelerao. so do ar na cmara sempre a mesma da exis-
(6) O sistema economizador. tente no ar de admisso.

3-11
Sistema principal de medio trada atua no ar que passa atravs da garganta
do carburador. Devido a esta diferena na pres-
O sistema principal de medio fornece so entre a atmosfera e o duto principal de ad-
combustvel para o motor em todas as velocida- misso, o ar dever fluir da entrada de ar atravs
des acima da marcha- lenta, e consiste de: da garganta do carburador para o duto principal
de admisso. O volume do fluxo de ar depende
(1) Venturi do grau de abertura do acelerador.
Quando o ar flui atravs do Venturi, sua
(2) Jato principal de medio velocidade aumenta. Esta velocidade cria uma
(3) Injetor principal de descarga rea de baixa presso na garganta do Venturi.
(4) Passagem direcional para o sistema de mar- O injetor de descarga de combustvel exposto
cha lenta para esta baixa presso.
(5) Vlvula de acelerao (borboleta) Visto que a cmara de flutuao venti-
lada para a presso atmosfrica, uma presso
Visto que a vlvula aceleradora controla baixa ao redor do injetor de descarga criada.
a massa do fluxo de ar atravs do Venturi do Esta diferena de presso, ou fora de medio,
carburador, ela pode ser considerada a maior que causa o fluxo de combustvel do injetor de
unidade no sistema principal de medio, assim descarga.
como nos outros sistemas do carburador. O combustvel sai do injetor como uma
Um tpico sistema principal de medio fina nvoa (atomizado), e minsculas partculas
ilustrado na figura 3-8. de combustvel da nvoa rapidamente se vapori-
O Venturi executa 3 funes: zam no ar.
A fora de medio na maioria dos car-
(1) Dosa a mistura combustvel / ar buradores aumentada quando a abertura do
acelerador aumentada. Uma queda de presso
(2) Diminui a presso no injetor de descarga de pelo menos 0,5 pol de Hg necessria para
(3) Limita o fluxo de ar em trao mxima elevar o combustvel no injetor de descarga, at
o nvel onde ele ser descarregado na massa de
ar.
Nas baixas velocidades do motor, quan-
do a fora de medio consideravelmente
reduzida, o combustvel liberado para o injetor
de descarga deve diminuir se uma sangria de ar
( jato de medio de ar) no estiver incorporada
ao carburador.
A reduo do fluxo de combustvel em
relao ao fluxo de ar devido a dois fatores:

(1) O combustvel tende a aderir s paredes do

injetor de descarga, e ocorrem precipitaes
de grandes gotas ao invs da nvoa fina, e

Figura 3-8 Sistema principal de medio. (2) Uma parte da fora de medio ne-
cessria, para elevar o nvel de combustvel
O injetor de descarga de combustvel do nvel da cmara de flutuao, para a sa-
est localizado na garganta do carburador, de da do injetor de descarga.
modo que sua abertura fique na passagem de
combustvel, entre a cmara de flutuao e o O princpio bsico de sangria de ar pode
injetor de descarga, para limitar o fluxo de com- ser explicado atravs de diagramas simples,
bustvel quando a vlvula aceleradora estiver como mostrado na figura 3-9. Em cada caso, o
totalmente aberta. Quando o eixo de manivelas mesmo grau de suco aplicado no tubo verti-
girado com o acelerador do carburador aberto, cal colocado no recipiente do lquido. A suco
a baixa presso criada no duto principal de en- aplicada na parte superior do tubo suficiente

3-12
para manter o lquido a uma distncia em torno dade do motor, ou potncia de fora, pela regu-
de 1 polegada, acima da superfcie. lagem do fluxo de ar para o motor.
A vlvula um disco que pode girar
num eixo, de modo a abrir ou fechar a passagem
de ar do carburador. Quando mais de uma vl-
vula aceleradora (borboleta) necessria, elas
podem ser colocadas no mesmo eixo de acelera-
o ou em eixos separados. No ltimo caso,
necessrio testar a uniformidade de abertura ou
sincronizao.

Figura 3-9 Princpio da sangria de ar. Sistema de marcha lenta

Se um pequeno furo feito no lado do Com a borboleta do carburador fechada

tubo, acima da superfcie do lquido, como na nas velocidades de marcha lenta, a velocidade
opo "B", e a suco aplicada, bolhas de ar de ar atravs do venturi to baixa que no po-
devero entrar no tubo; e o lquido dever ser de arrastar o combustvel suficiente do injetor
arrastado para cima, em uma srie contnua de principal; este fato pode parar a atomizao do
pequenas bolhas ou gotas. Portanto, sangria de combustvel completamente. Contudo, a baixa
ar entra no tubo e reduz parcialmente a fora, presso (suco do pisto) existe no motor ao
tendendo a retardar o fluxo de lquido atravs do lado da borboleta.
tubo. Contudo, uma abertura grande no fundo Para permitir que o motor opere em
do tubo efetivamente previne que algum volume marcha lenta, uma passagem de combustvel
de suco seja exercido no orifcio de sangria de incorporada para a descarga de combustvel de
ar ou ventilao. uma abertura na rea de baixa presso, prximo
Similarmente, o orifcio de sangria de ar, da borda da borboleta do carburador . Esta aber-
que est muito grande em proporo a medida tura chamada jato de marcha lenta. Com a
do tubo, deve reduzir a suco disponvel para borboleta aberta o suficiente, de modo que o
levantar o lquido. Se o sistema modificado injetor principal de descarga esteja operando, o
atravs da colocao de um furo calibrado no combustvel no sai do sistema de marcha len-
fundo do tubo, e o ar tomado abaixo do nvel ta. To logo a borboleta fechada, o suficiente
do combustvel atravs de um tubo de sangria para parar a atomizao do injetor principal de
de ar, h uma diviso entre o ar e o lquido no descarga, o combustvel flui do sistema de mar-
tubo, como mostrado na opo "C". cha lenta.
No carburador, uma pequena sangria de
ar introduzida no injetor de combustvel, ligei-
ramente abaixo do nvel. O terminal da abertura
do ar de sangria est no espao atrs da parede
do venturi, onde o ar relativamente sem mo-
vimento.
A baixa presso na ponta do injetor no
apenas arrasta o combustvel da cmara de flu-
tuao, mas tambm arrasta o ar de trs do ven-
turi.
O ar sangrado para o sistema principal
de medio de combustvel, diminui a densidade
deste, e destri a tenso da superfcie. Isto resul-
ta em melhor vaporizao e controle da descar-
ga de combustvel, especialmente nas baixas Figura 3-10 Sistema de marcha lenta.
velocidades do motor.
Uma sangria de ar separada, conhecida
O acelerador, ou vlvula borboleta, est
como ar de sangria de marcha lenta, includa
localizado na parte inferior do tubo de Venturi.
como parte do sistema de marcha lenta. O
Isto proporciona um meio de controle da veloci-

3-13
funcionamento o mesmo que o da sangria de
marcha-pincipal. Um mecanismo de ajuste de
mistura de lenta tambm incorporado. Um
sistema tpico de marcha-enta ilustrado na
Figura 3-10.

Sstema de controle de mistura

Quando a altitude aumenta, o ar fica

menos denso. Em uma altitude de 18.000 ps, o
ar possui apenas a metade da densidade que
tinha ao nvel do mar. O p cbico de espao Figura 3-12 Sistema de controle tipo suco
contm apenas a metade do mesmo ar a 18.000 traseira.
ps do que ao nvel do mar. Um cilindro de mo-
tor cheio de ar a 18.000 ps contm apenas a Com o sistema tipo agulha, o controle
metade do oxignio, se comparado ao cilindro manual fornecido atravs de uma vlvula de
cheio de ar ao nvel do mar. agulha na base da cmara de flutuao (figura 3-
A rea de baixa presso criada pelo ven- 11). Esse sistema pode ser aumentado ou dimi-
turi mais dependente da velocidade do que da nudo atravs de um controle de ajuste na cabine
densidade do ar. A ao do venturi arrasta o de comando. Movendo o controle para "RICH",
mesmo volume de combustvel atravs do inje- abre-se a vlvula de agulha totalmente, o que
tor de descarga, em baixas ou em altas altitudes. permite que o fluxo de combustvel seja irrestri-
Por este motivo, a mistura enriquecida quando to para o injetor. Movendo o controle para
a altitude aumenta. Isto pode ser superado ma- "LEAN", fecha-se uma parte da vlvula, e res-
nualmente, ou com um controle automtico de tringe-se o fluxo de combustvel para o injetor.
mistura. O sistema tipo suco traseira o mais
Nos carburadores tipo bia existem dois usado. Nesse sistema (figura 3-12) um certo
(2) tipos de mecanismos controlados manual- volume de baixa presso do venturi atua acima
mente da cabine, so em geral usados para con- do combustvel na cmara de flutuao, at que
trolar as misturas combustvel/ar: o tipo agulha isto se oponha a baixa presso existente no inje-
e o tipo suco traseira. Os dois (2) tipos so tor principal de descarga. Uma linha atmosfri-
ilustrados na figura 3-11 e 3-12. ca, incorporando uma vlvula ajustvel, abre a
entrada para a cmara da bia.
Quando a vlvula est completamente
fechada, a presso do combustvel na cmara de
flutuao e no injetor de descarga so quase
equalizados; e o fluxo de combustvel reduzi-
do para o mximo de mistura pobre. Com a vl-
vula totalmente aberta, a presso do combustvel
na cmara de flutuao maior; e a mistura de
combustvel enriquecida.
O controle da mistura feito ajustando-
se a vlvula entre estes dois extremos. O qua-
drante na cabine de comando usualmente mar-
cado "LEAN", perto do batente traseiro; e
"RICH", no batente dianteiro. A posio extre-
ma traseira marcada com "IDLE CUT OFF" e
usada quando o motor cortado.
Nos carburadores tipo bia, equipados
com controle de mistura tipo agulha, ao colocar
Figura 3-11 Sistema de controle de mistura tipo o controle de mistura na posio de "CORTE
agulha. DE LENTA", a vlvula de agulha acomoda-se

3-14
na sua sede, cortando o fluxo de combustvel
completamente.
Nos carburadores equipados com con-
trole de mistura tipo succo traseira, uma linha
exclusiva de "CORTE DE LENTA", que con-
duz para um extremo de baixa presso no lado
do motor da vlvula aceleradora, est in-
corporada. (ver a linha pontilhada na figura 3-
12).
O controle da mistura ligado a essa li-
nha quando colocado na posio "IDLE
CUTOFF", abrindo outra passagem que co-
manda o pisto de suco. Quando o controle
da mistura colocado em outras posies, faz
com que a vlvula abra a passagem, conduzindo
para a atmosfera.
Ao parar o motor com tal sistema, fecha- Figura 3-13 Sistema de acelerao.
se a vlvula aceleradora, e coloca-se a chave da
mistura na posio "IDLE CUTOFF". O acele- Sistema economizador
rador (borboleta) mantido fechado at que o
motor tenha parado de girar, voltando a abrir o Para um motor desenvolver o mximo de
acelerador completamente. potncia, com o acelerador totalmente aberto, a
mistura de combustvel deve ser mais rica do
Sistema de acelerao que a do Cruzeiro. O combustvel adicional
usado para refrigerar o motor e prevenir detona-
Quando a vlvula aceleradora aberta o.
rapidamente, um grande volume de ar precipita- Um economizador , essencialmente,
se atravs da passagem de ar do carburador. uma vlvula que fechada para se colocar abai-
Contudo, a quantidade de combustvel que est xo de 60 a 70% da razo de potncia. Esse sis-
misturada com o ar menor que a quantidade tema, assim como o sistema de acelerao,
normal; devido a razo de resposta lenta do sis- operado pelo controle de acelerao.
tema principal de medio. Como resultado, Um sistema economizador tpico mos-
depois da rpida abertura do acelerador, a mis- trado na figura 3-14, consiste de uma vlvula de
tura combustvel/ar empobrece momentanea- agulha que comea na abertura, quando a vlvu-
mente. la aceleradora chega a um determinado ponto
Para vencer esta tendncia, o carburador perto da posio de abertura mxima.
equipado com uma pequena bomba de com-
bustvel, chamada bomba de acelerao. Um
tipo comum de sistema de acelerao, usado no
carburador de bia, ilustrado na figura 3-13.
Esse sistema consiste de uma bomba de
pisto simples, operado atravs de haste pelo
controle do acelerador, e uma linha abrindo no
sistema principal de medio ou na garganta
perto do venturi.
Quando o acelerador fechado, o pisto
se move para baixo, e o combustvel enche o
cilindro.
Se o pisto empurrado para frente, len-
tamente, ele vaza atravs de uma passagem para
a cmara de flutuao; mas se for empurrado Figura 3-14 Sistema economizador tipo vlvula
rapidamente, ir emitir uma carga de com- de agulha.
bustvel, e enriquecer a mistura no Venturi.

3-15
 Como o acelerador continua a abrir, a
vlvula de agulha abrir, e um combustvel adi-
cional fluir atravs dela. Esse combustvel adi-
cional suplementa o fluxo do jato principal de
medio diretamente para o injetor principal de
descarga.
Um sistema economizador, operado por
presso, mostrado na figura 3-15. Este tipo
possui uma cpsula selada localizada no com-
partimento interno. O compartimento ventila-
do para o duto principal de presso do motor.
Quando a presso do duto chega a um certo va-
lor, a cpsula comprimida e abre a vlvula na
passagem de combustvel no carburador, suple-
mentando a quantidade normal de combustvel
que descarregada atravs do injetor principal.

Figura 3-16 Sistema economizador do tipo suc-

o traseira.

O combustvel medido acompanhado por um

posicionamento relativo entre um dos cantos do
rasgo na cavidade da vlvula medidora, e um
dos cantos do rasgo na luva de medio. Mo-
vendo o controle de mistura, para reduzir o ta-
manho do rasgo, obtm-se uma mistura pobre
para compensao de altitude.

Figura 3-15 Sistema economizador operado por CARBURADORES DE INJEO DE

presso. PRESSO

Outro tipo de economizador o sistema Os carburadores de injeo de presso

de suco traseira mostrado na figura 3-16. A so distintamente diferentes dos carburadores
economia de combustvel em Cruzeiro pro- tipo bia, sendo assim, eles no tm incorporada
porcionada pela reduo da presso efetiva de uma ventilao na cmara de flutuao ou pic-
atuao no nvel de combustvel, no comparti- kup de suco do injetor de descarga, localizado
mento da bia. Com a vlvula aceleradora na no tubo de venturi. Em lugar disso, um sistema
posio de Cruzeiro, a suco aplicada na c- de pressurizao de combustvel fornecido, e
mara de flutuao atravs de um orifcio eco- fechado da bomba combustvel do motor para
nomizador, e atravs do jato e do canal econo- o injetor de descarga.
mizador tipo suco traseira. O venturi serve apenas para criar uma
A suco, assim aplicada na cmara de presso diferencial, a fim de controlar a quanti-
flutuao, ope-se a suco do injetor aplicada dade de combustvel para o jato, medido em
pelo venturi. O fluxo de combustvel reduzido, proporo ao fluxo de ar para o motor.
desse modo empobrecendo a mistura para a e-
conomia em Cruzeiro. Carburador de injeo tpico
Outro tipo de sistema de controle de
mistura usa uma vlvula medidora, que livre O carburador de injeo um me-
para girar em uma luva de medio estacionria. canismo hidromecnico, empregando um siste-
O combustvel entra nos sistemas princi- ma de alimentao fechada, da bomba de com-
pal e de lenta, atravs de um rasgo feito na luva bustvel para o injetor de descarga. Esse carbu-
de mistura (mixture sleeve). rador mede o combustvel atravs do jato, de

3-16
acordo com a massa de fluxo de ar, e atravs do
corpo da aceleradora, descarregando sob pres-
so positiva.
A ilustrao na figura 3-17 representa
um carburador do tipo presso simplificado.
Para ser melhor entendido so mostradas apenas
as partes bsicas.
Nota-se que as duas pequenas passagens,
uma conduzindo a entrada de ar do carburador
para o lado esquerdo do diafragma flexvel; e o
outra, da garganta do venturi para o lado direito
do diafragma.
Quando o ar passa atravs do carburador
para o motor, a presso na direita do diafragma
liberada por causa da queda da presso na
garganta do venturi. Como resultado, o dia-
fragma move-se para a direita, abrindo a vlvula
de combustvel.
A presso da bomba acionada pelo mo-
tor fora o combustvel atravs da abertura da Figura 3-17 Carburador tipo presso.
vlvula para o injetor de descarga, onde ser
pulverizado na massa de ar. A distncia da a- Essa baixa presso ventilada para o la-
bertura da vlvula de combustvel determinada do de baixa presso do diafragma de ar (cmara
pela diferena entre as duas presses atuantes B, figura 3-18 ), no conjunto regulador. Os
no diafragma. Essa diferena de presso tubos de impacto do carburador sentem a pres-
proporcional ao fluxo de ar atravs do so do ar de entrada e o direcionam para o con-
carburador. Portanto, o volume de fluxo de ar trole automtico de mistura, que mede a densi-
determina a razo do combustvel de descarga. dade do ar.
O carburador tipo injeo de presso Do controle automtico de mistura, o ar
composto das seguintes unidades: direcionado para o lado de alta presso do
diafragma (cmara A). A presso diferencial
(1) Corpo do acelerador . das duas cmaras, que atuam sobre o diafragma
(2) Controle automtico de mistura. de ar, conhecida como a fora de medio do
ar que abre a vlvula "POPPET" de combust-
(3) Unidade Reguladora. vel.
(4) Unidade de controle de combustvel; algu- O corpo do acelerador controla o fluxo
mas so equipadas com um adaptador. de ar com as vlvulas aceleradoras; estas podem
ser de tipo retangular ou em forma de disco,
Corpo do acelerador dependendo do projeto do carburador.
As vlvulas so montadas em um eixo,
O corpo do acelerador contm as vlvu- que conectado por haste na vlvula de lenta, e
las de borboleta, o venturi principal, venturi de no controle de acelerao na cabine de coman-
apoio e tubos de impacto. Todo o ar que entra do. O acelerador possui um batente de curso
nos cilindros deve fluir atravs do corpo do ace- para a vlvula aceleradora e um ajuste que regu-
lerador; por isso, este o controle de ar e o meio la a velocidade de marcha lenta do motor.
de medio. O fluxo de ar medido pelo volu-
me e peso, assim como a quantidade prpria de Unidade reguladora
combustvel, que pode ser adicionada para man-
ter a demanda do motor em todas as condies. O regulador (figura 3-18) uma unida-
Como o ar flui atravs do venturi, sua de controlada por diafragma, e dividido em cin-
velocidade aumentada, e sua presso co cmaras, contendo dois diafragmas regulado-
diminuda (princpio de BERNOULLI). res e o conjunto da vlvula "POPPET".

3-17
 A cmara A tem presso regulada da vlvula "POPPET", permitindo que mais com-
entrada de ar. A cmara B o reforo de bustvel entre na cmara D.
presso do venturi. A cmara C contm com- A presso na cmara C mantida
bustvel medido com presso controlada pelo constante em 5 P.S.I. (10 P.S.I. na mesma insta-
injetor de descarga, ou pela vlvula de alimen- lao) pelo injetor de descarga, ou pela vlvula
tao de combustvel. impelidora de alimentao de combustvel. Por
A cmara D contm combustvel no esse motivo, o conjunto do diafragma e a vlvu-
medido com presso controlada pela abertura da la "POPPET" devero se mover na direo da
vlvula "POPPET". A cmara E tem a presso abertura, at que a presso na cmara D che-
da bomba de combustvel, controlada pela vl- gue a 5 1/4 P.S.I. Sob essas presses, h uma
vula de alvio de presso da bomba de combus- condio balanceda do conjunto de diafragma
tvel. O conjunto da vlvula "POPPET" conec- com uma queda de presso de 1/4 P.S.I., ao
tado por uma haste aos dois diafragmas princi- redor dos jatos na unidade de controle de com-
pais de controle. bustvel (AUTO-RICO ou AUTO-POBRE).

Unidade de controle de combustvel

A unidade de controle de combustvel

(figura 3-19) fixada no conjunto do regulador,
e contm todos os jatos e vlvulas de medio.
As vlvulas de lenta e de enriquecimento de
fora, junto com as lminas de controle de mis-
tura, selecionam as combinaes de jatos para
as vrias ajustagens, sendo, AUTO-RICO,
AUTO-POBRE e CORTE DE LENTA.

Figura 3-18 Unidade reguladora.

O filtro de combustvel do carburador,

localizado na entrada da cmara E, uma fina
malha filtrante, atravs da qual todo o combus-
tvel deve passar quando entra na cmara D.
O filtro deve ser removido e limpo nos interva-
los previstos.
O propsito da unidade reguladora Figura 3-19 Unidade de controle de combust-
ajustar a presso do combustvel para o lado de vel.
entrada dos jatos, medidos na unidade de con-
trole. Se o injetor de presso (presso de c-
Essa presso automaticamente regula- mara C) elevar-se para 5 1/2 P.S.I., o conjunto
da de acordo com a massa do fluxo de ar para o do diafragma de balanceamento dever ser ele-
motor. vado, e o conjunto de diafragma dever se mo-
Tomando-se como referncia a figura 3- ver para abrir a vlvula "POPPET", restabele-
18, assume-se que para ser dado o fluxo de ar cendo a presso necessria de 5 3/4 P.S.I. na
em libras/hora atravs do corpo do acelerador e cmara D.
venturi, a presso negativa de 1 / 4 P.S.I. esta- Desse modo, a presso diferencial de 1/4
belecida na cmara B. P.S.I. entre a cmara C e a cmara D rees-
Isto tende a mover o conjunto do diafragma e a tabelecida, e a presso cai ao redor dos jatos de
vlvula "POPPET" na direo de abertura da medio, e dever permanecer a mesma.

3-18
 Se a presso de entrada do combustvel em que o "VAPOR VENT" instalado, ele se
aumentada ou diminuda, o fluxo de combust- eleva para a parte superior da cmara, deslocan-
vel dentro da cmara D tender a aumentar do o combustvel e baixando seu nvel.
ou diminuir com a troca de presso, fazendo Quando o nvel de combustvel chega a
com que ocorra o mesmo com a cmara D. uma predeterminada posio, a bia (que flutua
Isto elevar a condio de equilbrio previamen- no combustvel ) puxa a vlvula do "VAPOR
te estabelecida, e a vlvula "POPPET" e o con- VENT" para a posio fechada sobre sua sede,
junto do diafragma, respondero atravs do mo- permitindo que o vapor na cmara escape atra-
vimento para aumentar ou diminuir o fluxo para vs do assentamento da ventilao de vapor, da
reestabelecer a presso diferencial de 1/4 P.S.I.. linha de conexo, e retornando para o tanque de
Quando as lminas de controle de mistu- combustvel.
ra so movidas de AUTO-POBRE para AUTO- Se a vlvula de "VAPOR VENT" tranca
RICO, ou vice-versa, selecionam os diferentes na posio fechada, ou a linha de ventilao do
ajustes dos jatos, que podem cortar uma ou duas "VAPOR VENT" para o tanque de combustvel
entradas ou sadas do sistema, ocasionando a for obstruda, a ao de diminuio de vapor
mudana do fluxo de combustvel. Contudo, cessar. Isto far com que o vapor aumente
quando a posio da mistura alterada, o dia- dentro do carburador e, por extenso, passe atra-
fragma e o conjunto da vlvula "POPPET" sero vs dos jatos medidores com o combustvel.
reposicionados para manter a presso diferenci- Com o tamanho dado ao jato medidor do
al, estabelecida de 1/4 P.S.I. entre as cmaras carburador, a medio do vapor dever reduzir a
C e D, mantendo a diferencial estabelecida quantidade do combustvel medido. Isto dever
atravs dos jatos. causar a sada de uma mistura combustvel/ar
Sob baixos ajustes de potncia (baixos pobre, usualmente intermitente.
fluxos de ar), a diferena de presso criada pelo Se a vlvula de "VAPOR VENT" trancar
venturi reforador no suficiente para acomo- em aberta, ou a bia da "VAPOR VENT", ali-
dar uma regulagem consistente de combustvel. nhar com o combustvel e afundar, um fluxo
Por isso, uma mola de lenta, mostrada na figura contnuo de combustvel e vapor ocorrer atra-
3-18, incorporada ao regulador. vs da linha de ventilao. Isto importante
Assim que a vlvula "POPPET" move-se para detectar esta condio, com o fluxo de
em direo posio fechada, ela contacta a combustvel do carburador suprindo o tanque
mola de lenta. A mola mantm a vlvula que pode causar o transbordamento com o resul-
"POPPET" fechada e fora do seu assentamento, tado do aumento de consumo de combustvel.
o bastante para fornecer mais combustvel ne- Para se testar o sistema de ventilao,
cessrio para a lenta. Esta mistura potencial- desconecta-se a linha do "VAPOR VENT" onde
mente super-rica regulada pela vlvula de len- fixada no carburador, ligando a bomba refor-
ta. adora de combustvel ( BOOSTER PUMP ), ao
Na velocidade lenta, a vlvula de lenta mesmo tempo que se observa a conexo da
restringe o fluxo de combustvel para a quanti- "VAPOR VENT" no carburador. Move-se o
dade apropriada. Nas altas velocidades, esta controle de mistura do carburador para "AUTO-
retirada da passagem de combustvel e no pos- RICH"; ento retorna-se para corte de lenta (
sui efeito de medio. IDLE CUT
Sistemas de eliminao de vapor OFF ).
(VAPOR VENT) so instalados nestes carbura- Quando a bomba de combustvel ( FUEL
dores para eliminar o vapor de combustvel, BOOSTER PUMP ) ligada, dever ocorrer
criado pela bomba, aquecido no compartimento uma ejeo inicial de combustvel e ar, seguidos
do motor, e a queda de presso atravs da vl- pelo corte com no mais do que um constante
vula "POPPET". gotejamento da conexo de ventilao. Nas ins-
O "VAPOR VENT" localizado na en- talaes onde a sangria fixada na cmara D,
trada do combustvel (Cmara E), ou em al- conectada para a "VAPOR VENT" na entrada
guns modelos de carburadores em ambas as de combustvel por uma curta linha externa, e
cmaras D e E. logo haver uma ejeo inicial de combustvel e
O sistema de "VAPOR VENT" opera da ar, seguidos por um contnuo e pequeno jato de
seguinte maneira: quando o ar entra na cmara combustvel. Se no houver fluxo, a vlvula

3-19
estar trancada em fechado; se houver fluxo fluxo de combustvel nas regulagens de
constante, estar trancada em aberto. baixa potncia (variao de lenta).
O propsito da unidade de controle de
combustvel medir e controlar o fluxo de (2) O controle manual de mistura uma vlvu-
combustvel para o injetor de descarga. A uni- la tipo disco rotativo, consistindo de um
dade bsica consiste de trs (03) jatos e quatro disco redondo estacionrio com ports
(04) vlvulas dispostas em srie, paralelo, e condutores do jato auto-pobre e jato auto-
srie-paralelo (Veja a figura 3-19). rico, e dois pequenos orifcios de ventila-
Esses jatos e vlvulas recebem combus- o. Outra parte rotativa, parecida com uma
tvel sob presso da unidade reguladora, e ento, folha de trevo, soldada no disco estacio-
o combustvel que vai para o injetor de descarga nrio atravs de uma mola de tenso, e gira
medido. A vlvula de controle manual de mis- ao redor dos portes neste disco, atravs da
tura controla o fluxo de combustvel. Pelo uso manete de controle manual de mistura. To-
do tamanho prprio dos jatos, e regulando a dos os portes e ventilaes so fechados na
presso diferencial atravs dos jatos, a quanti- posio de "IDLE CUT OFF". Na posio
dade correta de combustvel liberada para o "AUTO LEAN", os portes do jato auto-
injetor de descarga, dando a razo combust- pobre e dois orifcios de ventilao esto
vel/ar desejada nas vrias ajustagens de potn- abertos. O porte do jato auto-rico permane-
cia. Deve ser relembrado que a presso de en- ce fechado nesta posio. Na posio
trada para os jatos est sob a unidade regulado- "AUTO-RICH", todos os portes esto aber-
ra e a presso de sada controlada pelo injetor tos. As posies do disco da vlvula so
de descarga. mostradas na figura 3-20. As trs (03) posi-
Os jatos so, na unidade bsica de con- es da manete do controle manual de mis-
trole de combustvel, auto-rico e auto-pobre, e tura tornam isto possvel para selecionar a
jato de enriquecimento de potncia. O fluxo mistura pobre ou a mistura rica, ou para
bsico de combustvel o necessrio para fazer parar o fluxo de combustvel inteiramente.
funcionar o motor com mistura pobre, e medi- A posio "IDLE CUT OFF" usada para
do pelo jato auto-pobre. dar partida ou parar o motor. Durante a par-
O jato auto-rico adiciona o combustvel tida, o combustvel suprido atravs do
suficiente no fluxo bsico para obter o enrique- "PRIMER".
cimento lento da mistura, ento, teremos a me-
lhor mistura para a trao quando o controle (3) A vlvula reguladora de abastecimento
manual de mistura colocado na posio uma pequena vlvula tipo "POPPET", loca-
"AUTO-RICH". lizada na passagem de combustvel que a-
As quatro vlvulas da unidade bsica de limenta a cmara "C" da unidade regulado-
controle de combustvel so: ra, com presso de combustvel medida. Em
corte de lenta (IDLE CUT OFF), a parte li-
(1) Vlvula de agulha de lenta sa da rampa de subida do ressalto, com a
(2) Vlvula de enriquecimento de potncia haste da vlvula e a mola, fecham a vlvula.
(3) Vlvula reguladora de enchimento Isto proporciona um meio de cortar
(4) Controle manual de mistura (SHUTTING OFF) o fluxo de combustvel
para a cmara "C" e, desse modo, propor-
As funes destas vlvulas so: cionando um corte de lenta (IDLE CUT
OFF) positivo.
(1) A vlvula de agulha de lenta mede o com-
bustvel na variao de lenta apenas. Ela (4) A vlvula de enriquecimento de potncia
uma vlvula agulha redonda e perfilada, ou outra vlvula tipo "POPPET". Ela est em
uma vlvula cilndrica, colocada em srie paralelo com os jatos de AUTO-POBRE e
com todos os outros meios de medio da AUTO-RICO, mas est em srie com o jato
unidade bsica de controle. A vlvula de de enriquecimento de potncia. Esta vlvula
agulha de lenta conectada por haste ao ei- inicia a abertura no comeo de variao da
xo de acelerao, para que seja restrito o trao . Ela aberta pela presso de com-
bustvel no medida, sobrepondo a presso

3-20
 de combustvel medida e a tenso da mola. Esta uma lei bsica de hidrulica, onde
A vlvula de enriquecimento de potn- o montante de fluido que passa atravs de um
cia continua orifcio varia de acordo com o seu tamanho; e a
presso cai atravs dele. Os mecanismos inter-
nos automticos e o controle de mistura atuam
juntos para determinar o tamanho efetivo da
passagem do medidor, atravs da qual o com-
bustvel passa. Os mecanismos internos, jatos
fixos, e vlvula de enriquecimento de potncia
varivel, no esto sujeitos ao controle externo
direto.

Controle automtico de mistura (AMC)

Consiste de um conjunto de cpsulas,

agulha calibrada e uma sede. O propsito do
controle automtico de mistura compensar as
trocas na densidade do ar, devido as trocas na
temperatura e altitude.
O controle automtico de mistura con-
tm uma cpsula metlica, selada em 28" de Hg,
de presso absoluta, que responde as trocas na
presso e temperatura. Na ilustrao (Figura 3-
Figura 3-20 Posio dos discos da vlvula de 21), nota-se que o controle automtico de mistu-
controle de mistura manual. ra est localizado na entrada de ar do carbura-
dor. Como a densidade do ar muda, a expanso
totalmente aberta e, durante toda a variao e contrao da cpsula move a agulha na linha
de potncia, at que o fluxo combinado a- da atmosfera.
travs da vlvula e o jato AUTO-RICO ex-
ceda aquele jato de enriquecimento de for-
a. Neste ponto, o jato de enriquecimento
de fora supera o jato medido, e mede o
combustvel atravs da sada da variao de
fora.

(5) Carburadores equipados, com injeo de

gua so modificados pela adio de uma
vlvula e um jato de derivao. A vlvula e
o jato de derivao esto em srie um com
o outro, e em paralelo com o jato de enri-
quecimento de potncia.
O carburador controla o fluxo de com-
bustvel atravs da variao de dois fatores b- Figura 3-21 A unidade automtica de mistura.
sicos.
A unidade de controle de combustvel, Ao nvel do mar, a cpsula
atuando como uma vlvula redutora de presso, contrada, e a agulha no est obstruindo a pas-
determina a presso medida em resposta para a sagem atmosfrica. Quando a aeronave sobe e a
fora de medio. presso atmosfrica diminui, a cpsula se ex-
A unidade reguladora, com efeito, varia pande, inserindo a agulha, distanciando na pas-
o tamanho do orifcio, atravs do qual faz a me- sagem atmosfrica e restringindo o fluxo de ar
dio da fora de presso do combustvel. para a cmara "A" da unidade reguladora (Figu-
ra 3-18).

3-21
 Ao mesmo tempo, o ar vaza lentamente Dois outros difusores instalados em al-
da cmara "A" para a cmara "B", atravs de guns motores so acionadores de anel
uma pequena sangria (muitas vezes referido (SLINGER RING) usados com a vlvula de
como sangria de suco traseira, ou sangria de alimentao de combustvel, e o anel SPINNER
controle de mistura). usado com a vlvula de descarga de injeo tipo
A razo com que o ar vaza atravs desta SPINNER.
sangria em torno da mesma em grandes alti- A bomba de acelerao usada para
tudes, assim como ao nvel do mar. Portanto, a compensar o atraso inerente do fluxo de com-
agulha restringe o fluxo de ar para a cmara bustvel durante a acelerao rpida do motor.
"A", a presso do lado esquerdo do diafragma
de ar diminui; como resultado, a vlvula PO- Sistemas de carburador de injeo de presso
PPET move-se em direo a sua sede, reduzindo
o fluxo de combustvel para compensar a dimi- O carburador tipo presso, semelhante
nuio da densidade do ar. ao carburador tipo bia, contm um sistema
O controle automtico de mistura pode principal de medio, um de lenta, um sistema
ser removido e limpo, verificando que o selo de acelerador, um de controle de mistura (tanto
chumbo no ponto de ajuste no tenha problema. MANUAL como AUTOMTICO), um sistema
de corte de lenta, e um sistema de
Unidade adaptadora enriquecimento de fora. Uma representao
esquemtica de um carburador tipo injeo-
O prposito do adaptador est no carbu- presso, srie PD, ilustrado na Figura 3-22.
rador. Esta unidade tambm pode conter o inje-
tor de descarga e a bomba de acelerao (veja a
figura 3-22).
Nos motores que usam vlvulas de ali-
mentao de combustvel, o injetor de descarga
eliminado desde que a vlvula de alimentao
sirva para o mesmo propsito, e seja construda
dentro do motor.
Onde a vlvula de descarga de injeo
do "SPINNER" usada no lugar do injetor de
descarga, a bomba de acelerao normalmente
instalada no lado do corpo do acelerador, e o
adaptador nada mais do que o espaador, no
possuindo partes mveis.
O injetor de descarga uma vlvula car-
regada por mola (SPRING-LOADED) que man-
tm a presso no combustvel medido. Antes do Figura 3-22 Adaptador.
combustvel poder passar atravs do injetor de
descarga, uma presso suficiente deve ser apli- Sistema principal de medio
cada contra o diafragma para sobrepujar a ten-
so da mola, que est do lado do ar do dia- Talvez a mais conhecida caracterstica
fragma. do sistema principal de medio a de venturi
O diafragma quando levanta, arrasta a duplo (DOUBLE VENTURI). Na figura 3-23,
vlvula que est fixada a seu corpo, e o combus- nota-se que a abertura inferior do venturi au-
tvel pulverizado para fora do injetor. A segu- mentador perto da garganta do principal. Por-
rana para o injetor o difusor que projetado tanto causa uma acelerao no fluxo de ar atra-
para permitir a distribuio e atomizao do vs do venturi reforador e, consequentemente,
combustvel dentro da massa de ar. uma queda ainda maior de presso na sua gar-
Existem trs tipos de difusores usados na ganta. Como resultado, uma grande diferencial
montagem do adaptador do injetor de descarga - de presso e uma grande fora de medio de ar
Tipo RAKE, BAR e BOW TIE. so obtidas.

3-22
 Para fazer uso dessa fora de medio, a O injetor de descarga atua como uma
garganta do venturi reforador e a entrada para vlvula de alvio para manter a presso relati-
o venturi principal so conectadas para as cma- vamente constante, indiferente do volume de
ras de ar do carburador. combustvel que seja descarregado. A presso
H duas destas cmaras de ar, "A" e "B". deste combustvel medido atua no lado esquerdo
Cmaras "C" e "D" so cmaras de combustvel. do diafragma.
As passagens da cmara "B" para a garganta do O combustvel admitido para a cmara
venturi reforador (BOOST VENTURI) pode "D" atravs da vlvula "POPPET" (vlvula de
ser facilmente percorrida. A outra passagem pisto) exerce presso contra o lado oposto do
menos direta. Isto conduz da cmara "B" para o diafragma.
espao atrs do venturi principal. Os tubos de A presso do combustvel no medido
impacto ventilam esse espao para a presso na na cmara "D" varia com a posio da vlvula
entrada de ar do carburador. Em alguns sistemas "POPPET" (pisto), e com a razo de descarga
de induo, a presso na entrada de ar do carbu- do combustvel. Durante a operao do motor,
rador levemente acima da atmosfrica por ela maior do que na cmara "C". Portanto,
causa do efeito de compresso (RAM EFFECT). existem duas foras atuando na vlvula
Se houver um turbo ou outro super carregador "POPPET":
na cabea do carburador, a entrada de presso
consideravelmente maior que a atmosfrica, sob (1) Uma fora no diafragma de ar (diferena de
certas condies operacionais. presso entre as cmaras A e B) ten-
Em todos os sistemas, a queda da pres- dendo a abrir a vlvula; e
so na garganta do venturi reforador propor-
cional ao fluxo de ar. Isto causa uma reduo (2) A fora no diafragma de combustvel (dife-
na posio da cmara "B". Desse modo, a pres- rena de presso entre as cmaras D e
so nas duas cmaras de ar so diferentes, pres- C) tendendo fechar a vlvula. A vlvula
so de impacto na cmara "A" e suco do ven- "POPPET" move-se na direo da posio
turi reforador na cmara "B". aberta at que a presso do combustvel na
Essa diferena de presso uma medida cmara "D" seja bastante alta para fazer a
do fluxo do ar. fora de balanceamento, que alcanada
O diafragma da cmara de ar move-se quando a descarga de combustvel e o fluxo
em direo da baixa presso (para a direita), de ar esto na proporo correta.
abrindo a vlvula POPPET (vlvula a pisto).
Isto permite que o combustvel, enviado para a Para prevenir que o ar no combustvel
entrada do carburador sob presso da bomba perturbe a medio do carburador, existe um
acionada pelo motor entre na cmara "D". separador de vapor na entrada do combustvel.
Este combustvel passa atravs da uni- Uma pequena bia e uma vlvula de
dade de controle para o injetor de descarga, on- agulha so posicionadas no separador de vapor
de ele fora a vlvula para fechar-se sobre sua na cmara.
sede, pulverizando na massa de "ar". A presso Quando no temos vapor na cmara, a
na linha de descarga do combustvel determi- bia levantada e mantm a vlvula de agulha
nada pelo ajuste do injetor. fechada.
A presso na qual a bomba acionada pe- Quando h um acmulo de vapor, o n-
lo motor libera o combustvel para o carburador vel de combustvel na cmara cai, abaixando a
varia com os diferentes modelos, embora ela bia at que a vlvula de agulha abra.
esteja sempre bem acima da regulagem da des- Os vapores, ento, escapam atravs da
carga do injetor. linha de ventilao para um dos tanques de
A cmara "C" abastecida de combust- combustvel.
vel com a mesma presso que a da linha de des- Esta ao no apenas um processo de
carga. A funo da cmara "C" permitir que o abertura e fechamento, tambm um processo
combustvel seja descarregado sob presso, e onde a vlvula de agulha toma uma posio
compensar as variaes de presso na linha de intermediria, permitindo que o vapor escape
descarga. to rapidamente quanto acumula.

3-23
Sistema de marcha lenta dio est em operao. Por causa da baixa
velocidade do ar atravs do venturi, contudo, a
No carburador tipo presso, o combus- presso diferencial no diafragma de ar no
tvel segue o mesmo caminho em marcha lenta, suficiente para regular o fluxo de combustvel.
como feito quando o sistema principal de me-

Figura 3-23 Representao esquemtica de um carburador de injeo de presso, srie PD.

Em vez disso, a mola de lenta na cmara Nas altas velocidades, a vlvula reti-
"D" segura a vlvula pisto (POPPET) fechada rada da passagem de combustvel e no temos o
sobre a sede, para admitir combustvel da entra- efeito de medio.
da do carburador durante as operaes em velo-
cidades lentas. O encarte na figura 3-23 mostra Sistema de acelerao
como a vlvula de lenta mede o combustvel da
cmara "D" para o injetor de descarga. A vlvu- A bomba de acelerao inteiramente
la conectada para a haste aceleradora, da automtica em operao. Na ilustrao da figura
mesma maneira que ela regula o fluxo de com- 3-24, nota-se que a passagem de vcuo conecta
bustvel durante os primeiros poucos graus de a cmara da bomba de vcuo com a passagem
abertura do acelerador. de ar do lado da vlvula aceleradora do motor.

Figura 3-24 Bomba de acelerao de simples diafragma.

3-24
 A presso de ar no lado do motor da vl- de combustvel para compensar o decrscimo na
vula de acelerao varia com a posio do ace- densidade do ar.
lerador. Quando o acelerador est perto Na ilustrao do controle manual de
de fechar e, restringindo o fluxo de ar para o mistura, figura 3-23, nota-se que o combustvel
motor, a presso baixa devido a suco do entra na unidade de controle da cmara "D",
pisto. No desenho esquerdo, o acelerador est passa atravs deste, e sai para o injetor de des-
perto da posio fechada, e, como resultado, a carga. O caminho do combustvel atravs da
baixa presso na cmara de vcuo causar ao unidade de controle determinado pela vlvula
diafragma mover-se para a direita. Isto compri- tipo folha de trevo. O disco mvel desta vlvula
me a mola e armazena o combustvel do lado girado da cabine de comando atravs da ma-
esquerdo do diafragma. nete de controle de mistura, que ligada a ma-
Quando o acelerador aberto, a presso nete no carburador.
no lado do motor da vlvula aceleradora aumen-
ta. Como resultado, a baixa presso na cmara
de vcuo perdida, e a mola move o diafragma
para a esquerda, descarregando o combustvel
armazenado durante o ajuste de baixa do acele-
rador. Esse combustvel adicionado para que o
sistema principal de medio compense o sbito
aumento no fluxo de ar e fornea uma acelera-
o uniforme.
Sistema de controle de mistura

O sistema de controle de mistura con-

tm unidades operadas automatica e manual-
mente.
O controle automtico de mistura varia a
presso do ar na cmara "A" para compensar as
mudanas na densidade do ar. O controle manu-
al de mistura fornece para seleo a razo com- Figura 3-25 Sistema de controle automtico da
bustvel/ar adequada para as condies opera- mistura.
cionais do motor.
O controle automtico de mistura con- A posio que o disco mvel assume
tm cpsulas metlicas seladas, que respondem quando o controle na cabine de comando ajus-
as mudanas na presso e temperaturas. Quan- tado para auto-pobre mostrada na figura 3-26.
do a densidade do ar muda, a expanso e con- Nota-se a grande abertura no disco fixo que
trao da cpsula move a agulha na linha da parcialmente descoberto. Isto permite que o
atmosfera. combustvel liberado para a unidade de controle
Ao nvel do mar, a cpsula se contrai e a da cmara "D" passe atravs do jato medido
agulha retirada da passagem atmosfrica. Ver auto-pobre, o canal auto-pobre, e a abertura no
a figura 3-25 na condio ao nvel do mar. disco fixo para dentro da linha de descarga.
Quando o avio sobe e a presso atmosfrica
diminui, a cpsula expande, inserindo a vlvula
agulha na passagem atmosfrica, restringindo o
fluxo de ar para a camara "A". Ao mesmo tem-
po, o ar vaza lentamente da cmara "A" para a
cmara "B" atravs de uma pequena sangria.
Portanto, quando a agulha restringe o
fluxo do ar, para dentro da cmara "A", a pres-
so no lado esquerdo do diafragma de ar dimi-
nui, e como resultado, a vlvula "POPPET" Figura 3-26 Controle manual da mistura em
(Pisto) move-se de sua sede, reduzindo o fluxo auto pobre.

3-25
 A razo do fluxo depende do tamanho turas, cortando completamente a descarga de
do jato e da presso do combustvel da cmara combustvel.
"D". A vlvula tipo folha de trevo no faz o
efeito de medio desde que a abertura no disco
fixo seja maior do que o jato de medio.
Na figura 3-27 nota-se que, no ajuste de
"AUTO-RICH", o disco mvel no cobre duas
aberturas adicionais no disco fixo. O combust-
vel, ento, flui para dentro da linha de descarga
atravs de ambos os jatos, automtico pobre e
automtico rico. Portanto, para cada presso, o
Figura 3-28 Corte de lenta no controle de mis-
fluxo de combustvel aumenta e enriquece a
tura manual.
mistura fornecida para o motor.
Sistema de enriquecimento de potncia

O sistema de enriquecimento de potncia

est ilustrado na figura 3-29.

Figura 3-27 Controle manual de mistura ajuste

"auto-rich".

Em todos os ajustes de misturas, a posi-

o do disco mvel determina quais jatos deve-
ro medir o combustvel. A descarga de com- Figura 3-29 Sistema de enriquecimento de
bustvel depende do tamanho e nmero de jatos, potncia.
atravs do qual o combustvel pode passar, e na
presso do combustvel que determinada pela Nota-se que a vlvula de enriquecimento
queda de presso no venturi do carburador. de potncia operada por diafragma. A cmara
Nos ajustes de "AUTO-LEAN" e da esquerda do diafragma conectada a cmara
"AUTO-RICH" do controle manual de mistura, "D". A passagem conecta a cmara da direita
o controle automtico varia a presso de com- com o canal de empobrecimento automtico.
bustvel com as trocas na densidade do ar. Por- Portanto, a presso do combustvel medido (a
tanto, durante a operao "AUTO-LEAN" e presso no injetor de descarga e na cmara "C"),
"AUTO-RICH", a razo de descarga do com- atua no lado direito do diafragma.
bustvel depende de trs (03) fatores: (1) o Nas baixas velocidades do motor, a pres-
volume do fluxo de ar atravs do venturi, (2) a so do combustvel medido mais a fora da
densidade do ar, e (3) do ajuste do controle ma- mola segura a vlvula em sua sede. Como a
nual de mistura. vlvula "POPPET" (Pisto) abre mais nas altas
velocidades do motor, a presso na cmara "D"
Sistema de corte de marcha lenta aumenta. Quando esta presso, atuando no
lado esquerdo do diafragma, alta o suficiente
Ao parar o motor, a manete de controle para vencer as foras combinadas da mola e da
manual de mistura na cabine de comando deve presso do combustvel medido, a vlvula de
ser colocada em corte de lenta (IDLE CUT enriquecimento de potncia abre. Nota-se, en-
OFF). Isto gira a vlvula tipo folha de trevo para to, o aumento do fluxo de combustvel no inje-
a posio correspondente. Como mostrado na tor de descarga, para fornecer uma mistura rica
figura 3-28, o disco mvel cobre todas as aber- operao em alta potncia de sada.

3-26
CARBURADORES SRIES PS "STROM- A presso de ar que chega transmitida para a
BERG" cmara "A" da parte de regulagem do carbura-
dor e para a descarga de sangria principal no
O carburador srie "PS" de baixa pres- jato de descarga principal de combustvel.
so, cuba simples, carburador tipo injeo. O injetor de descarga consiste em um
O carburador consiste, basicamente, de diafragma carregado por mola (SPRING-
uma seo de ar, seo de combustvel e o inje- LOADED), conectado a vlvula injetora de des-
tor de descarga; todos montados juntos para carga, que controla o fluxo do combustvel inje-
formar um completo sistema de medio de tado no jato de descarga principal.
combustvel. Este carburador similar ao tipo Aqui, ele misturado com ar para
presso-injeo; por esse motivo, os princpios executar a distribuio e a atomizao da massa
operacionais so os mesmos. de ar que entra no motor.
Neste tipo de carburador (Figura 3-30) a Nos carburadores srie PS, como nos
medio executada na base da massa do fluxo carburadores de presso-injeo, a mola do re-
de ar. O ar fluindo atravs do venturi principal gulador tem uma tenso fixa, que tender a
cria uma suco na garganta do venturi que manter a vlvula "POPPET" (Pisto) aberta du-
transmitida para a cmara "B", na parte princi- rante as velocidades de lenta, ou at a presso
pal reguladora do carburador, e para o lado de da cmara "D" equalizar aproximadamente 4
ventilao do diafragma do injetor de descarga. P.S.I.

Figura 3-30 Diagrama esquemtico de um carburador da srie PS.

3-27
 A mola do injetor de descarga possui um Nas posies de baixo fluxo de ar, a se-
ajuste varivel que, quando ajustado para man- o delgada da vlvula converte-se no jato pre-
ter 4 P.S.I., resultar na condio de balance- dominante do sistema, controlando o fluxo de
amento de presso de 4 P.S.I. na cmara "C" do combustvel para o regime de lenta.
conjunto do injetor de descarga, e 4 P.S.I. na Como a vlvula se move para a posio
cmara "D". Isto produz uma queda zero atra- de Cruzeiro, uma seo reta na vlvula estabe-
vs dos jatos principais com fluxo zero de lece um orifcio fixo, cujo efeito controla a mis-
combustvel. tura de Cruzeiro.
No fluxo de ar obtido, se a suco criada Quando a vlvula colocada totalmente
pelo venturi equivalente a um quarto de libra aberta (FULL-OPEN) pela vlvula aceleradora,
(1/4 POUND), este decrscimo de presso o jato puxado completamente para fora da
transmitido para a cmara "B" e para o lado de sede, e o tamanho da sede torna-se o controlador
ventilao do injetor de descarga. do jato. Este jato calibrado para misturas de
Desde que a rea do diafragma de ar potncia (TAKE OFF POWER) e decolagem.
entre as cmaras "A" e "B" sejam duas vezes a Uma vlvula de enriquecimento de po-
grandeza que existe entre as cmaras "B" e "D"; tncia controlada por fluxo de ar pode tambm
e a reduo de l/4 de libra de presso na cmara ser usada com este carburador. Isto consiste de
"B" deva mover o conjunto do diafragma para a uma mola tensionada, e uma vlvula de medi-
direita, abrindo a vlvula "POPPET". Entretan- o operada por diafragma. Referncia a figura
to, a reduo de presso no lado da ventilao 3-31 para uma vista esquemtica de uma vlvula
do conjunto injetor de descarga causar a redu- de enriquecimento de potncia tipo fluxo de ar.
o da presso total de 4 LBS para 3 3/4 LBS. Um lado do diafragma est exposto a
A maior presso do combustvel medido presso do combustvel no medido e, o outro
(4 l/4 LBS) resulta num diferencial atravs da lado, para a suco do venturi mais a tenso da
cabea de medio de um quarto de libra (por mola.
um quarto de libra de presso diferencial criado Quando a presso diferencial ao redor
pelo venturi). do diafragma estabelece uma grande fora sufi-
A mesma razo da queda de presso ciente para comprimir a mola, a vlvula dever
atravs do jato para a suco do venturi aplicar- abrir e suprir um volume adicional de combust-
se- durante toda sua extenso. Qualquer au- vel para o circuito, medido em adio ao com-
mento ou diminuio na presso de entrada de bustvel suprido pelo jato principal de medio.
combustvel tender a perturbar o
balanceamento nas vrias cmaras, da maneira
j descrita.
Quando isto ocorre, o conjunto do diafragma no
regulador principal de combustvel reposiciona-
se para reestabelecer o balanceamento.
O controle de mistura, se operado manu-
al ou automaticamente, compensa o enriqueci-
mento em altitudes atravs da sangria de presso
do ar de impacto dentro da cmara "B", desse
modo, aumentando a presso (diminuindo a
suco) na cmara "B".
O aumento da presso na cmara "B"
tende a mover o diafragma e a vlvula Figura 3-31 Vlvula de enriquecimento de po-
"POPPET" em direo da posio fechada, des- tncia tipo fluxo de ar.
se modo, restringindo o fluxo de combustvel
para corresponder proporcionalmente a diminu- Bomba de acelerao
io da densidade do ar na altitude.
A vlvula de lenta e o jato economizador A bomba de acelerao um conjunto
podem ser combinados em um conjunto. A uni- de diafragma carregado por mola (SPRING-
dade controlada manualmente pelo movimento LOADED), localizado no canal de medio do
do conjunto da vlvula. combustvel com o lado oposto do diafragma

3-28
ventilado para o lado do motor da vlvula acele- A acelerao tambm melhorada por
radora. causa da ao positiva do sistema de injeo.
Com este arranjo, a abertura da vlvula Em adio, a injeo direta de combustvel me-
aceleradora resulta na rpida diminuio da suc- lhora a distribuio de combustvel, reduzindo o
o. Esta diminuio permite que a mola es- superaquecimento dos cilindros, frequentemen-
tenda e mova o diafragma da bomba de acelera- te causado pela variao na mistura devido a
o. A ao do diafragma e da mola desloca o distribuio desigual.
combustvel na bomba de acelerao, forando- O sistema de injeo de combustvel
o para fora do injetor de descarga. tambm proporciona uma melhor economia de
O vapor eliminado da parte superior do combustvel do que um sistema em que a mistu-
combustvel principal na cmara "D" atravs de ra, para a maioria dos cilindros, deva ser mais
um furo de sangria, ento, atravs de uma linha rica do que a necessria para aquele cilindro
de ventilao retorna para o tanque principal de com mistura mais pobre, que operar mais a-
combustvel do avio. propriadamente.
Os sistemas de injeo de combustvel
Controle manual de mistura variam em seus detalhes de construo, disposi-
o e operao. Os sistemas de injeo de com-
O controle manual de mistura fornece bustvel BENDIX e CONTINENTAL sero
um meio de correo do enriquecimento em discutidos nesta seo. Eles sero descritos para
altitude. Ele consiste de uma vlvula de agulha prover o entendimento dos princpios operacio-
e a sede, que formam uma sangria ajustvel en- nais envolvidos. Para detalhes especficos de
tre a cmara "A" e a cmara "B". A vlvula po- algum sistema, consulta-se as instrues do fa-
de ser ajustada para fechar a sangria da suco bricante para o equipamento envolvido.
do venturi, mantendo a correta razo combust-
vel/ar quando o avio ganha altitude. Sistema de injeo de combustvel "Bendix"
Quando a manete de controle de mistura
movida para a posio "IDLE CUT OFF", um O sistema de injeo de combustvel
ressalto (CAM) na haste atua o "brao embala- srie "BENDIX RSA" consiste de um injetor,
dor" (ROCKER ARM), que move o pisto in- divisor de fluxo e injetor de descarga de com-
terno de corte de lenta contra a manete livre na bustvel. um sistema de fluxo contnuo que
cmara "A". A manete comprime a mola do mede o consumo do ar do motor, e usa fora do
diafragma do regulador para aliviar toda a ten- fluxo de ar para controlar o fluxo de combust-
so do diafragma entre as cmaras "A" e "B". vel para o motor.
Isto permite que a presso de combustvel mais
a fora da mola da vlvula "POPPET" fore Injetor de combustvel
para fechar a vlvula "POPPET", parando o
fluxo de combustvel. Colocando a manete de O conjunto do injetor de combustvel
controle de mistura em corte de lenta "IDLE consiste de: (1) uma seo de fluxo de ar; (2)
CUT OFF", tambm posiciona a vlvula de uma seo reguladora; e (3) uma seo medido-
controle de mistura para fechado ("OFF") em ra de combustvel. Alguns injetores de combus-
sua sede, e permite medir a suco com a san- tvel so equipados com uma unidade de contro-
gria do carburador fechada (BLEED OFF). le automtica de mistura.

Seo de fluxo de ar
SISTEMAS DE INJEO DIRETA DE
COMBUSTVEL O consumo do fluxo de ar do motor
medido pela sensibilidade da presso de impac-
O sistema de injeo direta de combus- to e presso na garganta do venturi no corpo do
tvel possui muitas vantagens sobre o sistema acelerador. Essas presses so ventiladas para
convencional de carburador. H menos perigo os dois lados do diafragma de ar.
de formao de gelo, desde que a queda na tem- O movimento da vlvula aceleradora
peratura devido a vaporizao do combustvel causa a mudana no consumo de ar do motor,
tenha lugar no/ou perto do cilindro.

3-29
resultando na troca da velocidade do ar no ven-
turi. A seo reguladora consiste de um dia-
Quando o fluxo de ar atravs do motor fragma de combustvel que se ope a fora de
aumenta, a presso na esquerda do diafragma medio de ar.
reduzida (Figura 3-32) devido a queda de pres- A presso de entrada do combustvel
so na garganta do venturi.Como resultado, o aplicada em um dos lados do diafragma de
diafragma move-se para a esquerda, abrindo a combustvel; e a presso medida do combustvel
vlvula de esfera. Esta presso diferencial aplicada no outro lado. A presso diferencial
referida como fora de medio de ar. em torno do diafragma de combustvel cha-
Seo reguladora mada de fora de medio do combustvel.

Figura 3-32 Seo de fluxo de ar do injetor de combustvel.

A distncia de abertura da vlvula de IDLE SPRING) incorporada para manter uma

esfera determinada pela diferena entre a pres- presso diferencial constante de combustvel.
so atuante nos diafragmas. Essa diferena na Isto permite um fluxo final adequado no regime
presso proporcional para o fluxo de ar atravs de lenta.
do injetor. Portanto, o volume do fluxo de ar
determina a razo do fluxo de combustvel. Seo de medio de combustvel
Sob baixos ajustes de potncia, a dife-
rena na presso criada pelo venturi insufici- A seo de medio de combustvel,
ente para acomodar uma regulagem consistente mostrada na figura 3-33, fixada na seo de
do combustvel. Uma determinada mola de re- medio de ar, contendo um filtro de entrada de
teno de marcha lenta (CONSTANT-HEAD combustvel, uma vlvula de controle manual de

3-30
mistura, uma vlvula de lenta e o jato principal o combustvel para os cilindros individuais so
medidor. divididos em lenta pelo divisor de fluxo.

Figura 3-33 Seo de medio de combustvel Figura 3-34 Divisor de fluxo.

do injetor. Como o fluxo de combustvel atravs do
Em alguns modelos de injetores, o jato regulador aumentado acima dos requisitos de
de enriquecimento de fora est tambm locali- lenta, a presso aumentada nas linhas dos inje-
zado nesta seo. O propsito da seo de medi- tores. Essa presso abre totalmente a vlvula
o de combustvel medir e controlar o fluxo divisora de fluxo, e a distribuio de combust-
de combustvel para o divisor de fluxo. vel para o motor torna-se funo dos injetores
de descarga.
Divisor de fluxo O manmetro de presso, calibrado em
libras-por-hora de fluxo de combustvel pode
O combustvel medido liberado da ser usado como medidor de fluxo de combust-
unidade de controle para o divisor de fluxo vel, com o sistema de injeo do "BENDIX
pressurizado. Essa unidade mantm o combust- RSA". Esse manmetro conectado ao divisor
vel medido sob presso, divide-o para os vrios de fluxo, sentindo a presso sendo aplicada no
cilindros em todas as velocidades do motor, e injetor de descarga. Essa presso diretamente
corta (desliga) as linhas individuais dos injeto- proporcional ao fluxo de combustvel, e indica a
res quando o controle colocado em corte de potncia de sada do motor e o consumo de
lenta (IDLE CUT OFF) . combustvel.
Com referncia ao diagrama es-
quemtico na figura 3-34, a presso do combus- Injetores de descarga de combustvel
tvel medido entra no divisor de fluxo atravs do
canal que permite ao combustvel passar no di- Os injetores de descarga de combustvel
metro interno da agulha do divisor de fluxo. (figura 3-34) so de configurao sangria de ar.
Na velocidade lenta, a presso do com- H um (01) injetor para cada cilindro, localiza-
bustvel do regulador deve aumentar para supe- do na cabea do cilindro. O injetor de sada
rar a fora da mola aplicada ao diafragma e ao direcionado para o porte de admisso. Cada
conjunto da vlvula. Isto move a vlvula para injetor incorpora um jato calibrado.
cima at o combustvel poder passar atravs do O tamanho do jato determinado pela
"anular" da vlvula para o injetor de combust- presso de entrada do combustvel disponvel e
vel. Desde que o regulador mea e libere uma pelo fluxo mximo de combustvel requerido
quantidade fixa de combustvel para o divisor de pelo motor. O combustvel descarregado para
fluxo, a vlvula dever abrir apenas o necessrio dentro de um ambiente nas cmaras de presso
para passar a quantidade aos injetores. Em lenta, de ar dentro do conjunto injetor. Antes de en-
a abertura requerida muito pequena; portanto, trar na vlvula individual de admisso da cma-
ra, o combustvel misturado com ar para aju-
dar na atomizao do combustvel.

3-31
 linha de retorno de vapor. Esta linha carrega o
Sistema de injeo de combustvel Continen- vapor de volta para o tanque de combustvel.
tal Ignorando o efeito da altitude ou condi-
es do ar ambiente, o uso da descarga positiva,
O sistema de injeo de combustvel na bomba acionada pelo motor, significa que
Continental injeta combustvel diretamente no trocas na velocidade do motor afetam o fluxo
porte da vlvula de admisso na cabea de cada total da bomba proporcionalmente.
cilindro. Desde que a bomba tenha maior capaci-
O sistema consiste de uma bomba injeto- dade do que a necessria para o motor, a recir-
ra de combustvel, uma unidade de controle, um culao interna necessria. Pelo arranjo de um
duto e um injetor de descarga de combustvel; orifcio calibrado e uma vlvula de alvio no
ele do tipo fluxo contnuo, que controla o flu- caminho (curso), a presso liberada pela bomba
xo de combustvel para se igualar ao fluxo de ar tambm mantida na proporo de velocidade
do motor. do motor. Estas provises asseguram uma pres-
O sistema fluxo contnuo permite o uso so adequada, e liberam combustvel para todas
de uma bomba tipo palheta rotativa, que no ne- as velocidades operacionais do motor.
cessita de sincronizao (regulagem) com o Uma vlvula unidirecional (CHECK
motor. VALVE) usada para que a presso da bomba
"BOOST", para o sistema possa derivar
Bomba de injeo de combustvel (BYPASS) a bomba acionada pelo motor para a
partida.
A bomba de combustvel de desloca- Esta caracterstica tambm suprime a
mento positivo, tipo palheta rotativa, com um formao de vapor sobre altas temperaturas am-
eixo fusvel para conexo com o sistema de a- bientes do combustvel. Alm disso, permite o
cionamento de acessrios do motor. adiciona- uso de uma bomba auxiliar como fonte de pres-
da uma vlvula de alvio tipo diafragma, carre- so de combustvel no caso de eventual falha da
gada por mola (SPRING-LOADED). A cmara bomba acionada pelo motor.
da vlvula de alvio tipo diafragma ventilada
para a presso atmosfrica. A vista seccional de Unidade de controle combustvel/ar
uma bomba de injeo de combustvel mos-
trada na figura 3-35. A funo do conjunto de controle de
combustvel/ar controlar o ar de admisso do
motor, e ajustar a presso de combustvel medi-
do para a adequada razo combustvel/ar. Esta
unidade est montada no duto de entrada; e, sua
vlvula borboleta, posicionada atravs do con-
trole de acelerao no avio, controla o fluxo de
ar para o motor (Veja a figura 3-36).
O conjunto desta unidade fundido em
alumnio que contm o eixo e um conjunto de
vlvula borboleta. O tamanho do furo de fundi-
o projetado para o tamanho do motor, e no
usado venturi ou outra restrio.

Figura 3-35 Bomba de injeo de combustvel. Conjunto de controle de combustvel

O combustvel entra na roda em espiral O corpo do controle de combustvel

do separador de vapor. Aqui o vapor separado feito em bronze para melhor ao de rolamento
pelo movimento espiral at que, apenas o com- com as vlvulas de ao inoxidvel.
bustvel lquido, seja liberado para a bomba. Sua furao central contm uma vlvula
O vapor puxado para a parte superior medidora em uma extremidade e uma vlvula de
do centro da roda espiral por uma pequena pres- controle de mistura na outra extremidade. Cada
so do jato de combustvel, e direcionado para a
3-32
vlvula rotativa de ao inoxidvel inclui uma controle de mistura com esta passagem determi-
ranhura que forma a cmara de combustvel. na o montante do combustvel, que ser retorna-
O combustvel entra na unidade de con- do para a bomba. Atravs da conexo da vlvula
trole atravs de um filtro e passa para a vlvula medidora com o ar de acelerao, o fluxo pr-
medidora (Figura 3-37). prio de combustvel proporcional ao fluxo de
A vlvula rotativa possui uma aresta de ar para a correta razo combustvel/ar.
forma excntrica na parte externa do terminal da O controle de nvel montado no eixo
face. A posio do excntrico no porte de libe- da vlvula de controle de mistura, e conectado
rao do combustvel controla o combustvel, ao controle de mistura na cabine de comando.
que passado para a vlvula do duto principal e
para os injetores. Vlvula do duto principal de combustvel

A vlvula do duto principal de combus-

tvel (Figura 3-38) contm uma entrada de com-
bustvel, uma cmara diafragma e portes de sa-
da para as linhas dos injetores individuais.
Um diafragma carregado por mola opera
a vlvula no orifcio central do corpo. A presso
de combustvel fornece a fora para mover o
diafragma.
Quando a vlvula abaixada contra a
sede sobreposta no corpo, as linhas de combus-
tvel para os cilindros so fechadas.
A vlvula furada para a passagem do
combustvel da cmara do diafragma para sua
base, e uma vlvula de esfera instalada dentro
da vlvula. Toda a entrada de combustvel deve
passar atravs de uma fina tela instalada na c-
mara do diafragma.

Figura 3-36 Unidade de controle combustvel /

ar.

Figura 3-37 Conjunto de controle de combust- Figura 3-38 Conjunto da vlvula do duto prin-
vel. cipal de combustvel.
O porte de retorno de combustvel co-
nectado passagem de retorno do centro do Da vlvula de controle de injeo, o
plugue medidor. O alinhamento da vlvula de combustvel liberado para a vlvula do duto

3-33
principal, que fornece o ponto central para a Uma proteo fixada por presso no
diviso do fluxo de combustvel para os cilin- corpo do injetor, e se estende ao redor da maior
dros individuais. parte da tela do filtro, mantendo aberto prxima
Na vlvula do duto principal, um dia- ao topo. Isto proporciona tanto protees mec-
fragma levanta ou abaixa a vlvula de imerso nicas como trocas repentinas na direo do flu-
para abrir ou fechar, simultaneamente, os portes xo do ar e, assim, mantm a sujeira e o material
de suprimento de combustvel para cada cilin- estranho fora do injetor.
dro. MANUTENO DE CARBURADORES
Injetores de descarga de combustvel
Os procedimentos de remoo podero
Os injetores de descarga de combustvel variar, tanto com os tipos de carburador, quanto
esto localizados na cabea do cilindro, com sua com o tipo de motor que est sendo usado. Ge-
sada direcionada para o porte de entrada. O ralmente estes procedimentos devero ser muito
corpo do injetor, ilustrado na figura 3-39, con- parecidos, independente do tipo de carburado-
tm um orifcio central de passagem com um res. Algumas precaues gerais so discutidas
corpo rebaixado em cada extremidade. abaixo.
Antes de se remover o carburador,
preciso que a vlvula de corte de combustvel
(ou seletora) esteja fechada. Desconecta-se as
hastes de controle do acelerador misturando-as,
e frenando a vlvula aceleradora na posio
fechada.
Desconecta-se a linha de entrada de
combustvel e todo o retorno de vapor, indi-
cador de presso e linhas de partida (PRIMER
LINES).
A figura 3-40 ilustra os pontos de insta-
lao das conexes em um carburador tpico. Se
o mesmo carburador para ser reinstalado, no
se altere o ajuste dos controles de acelerao e
mistura. Remove-se a entrada e o adaptador da
entrada do ar, assim como os filtros de ar e jun-
tas do carburador.
Figura 3-39 Injetor de descarga de combustvel.

A extremidade inferior usada como

cmara para a mistura do combustvel/ar antes
da atomizao chegar ao injetor. O corpo su-
perior contm um orifcio removvel para cali-
bragem dos injetores.
Os injetores so calibrados em vrias
faixas e, todos os injetores fornecidos para um
motor, tm o mesmo ajuste e so identificados
por uma letra estampada no sextavado do corpo
do injetor.
Furos radiais de passagem conectam a
parte superior alargada com a sada do corpo do
injetor. Esses furos entram no corpo rebaixado
acima do orifcio e puxam o ar atravs de uma
tela cilndrica, fixada ao redor do corpo do inje- Figura 3-40 Pontos de conexo na instalao
tor. do carburador.

3-34
 As porcas e arruelas que seguram (fi- O fluxo de combustvel desligado, a
xam) o carburador ao motor so removidas. entrada e sada de ventilao do vapor so fe-
Quando se remove uma parte do carburador, chados, e o carburador abastecido para aguardar
preciso ter a certeza de que nada caiu dentro do no mnimo 8 horas. Isto necessrio para man-
motor. ter os diafragmas encharcados, e devolver-lhes
Remove-se o carburador, imediatamente, a flexibilidade para o grau que devem ter,
instala-se uma cobertura de proteo no flange quando a unidade for originalmente calibrada.
de montagem do carburador para prevenir que Aperta-se os parafusos de montagem do
pequenas partes ou material estranho caia dentro carburador com valores especificados na tabela
do motor. de limite de torque conforme o manual de ma-
Quando houver perigo de material estra- nuteno. Qualquer outras porcas ou parafusos
nho entrar nas linhas de combustvel durante a que possam haver na instalao do carburador,
instalao ou remoo do carburador, elas so so apertadas e frenadas antes de conectar as
cobertas com fitas. manetes de controle de acelerao e mistura.
Aps o carburador ter sido fixado no motor,
Instalao do carburador verifica-se as manetes de controle de mistura e
acelerao na unidade quanto a liberdade de
Verifica-se no carburador a frenagem movimento, antes de conectar os cabos ou has-
apropriada antes da instalao no motor. Todos tes de controle.
os tampes de transporte devem ser removidos Verifica-se as linhas de ventilao de
das aberturas do carburador. vapor do carburador para o tanque de combust-
Remove-se a cobertura protetora do vel do avio quanto a restrio por bloqueio
flange de montagem do carburador no motor, atravs da linha.
colocando a junta no flange de montagem na
posio. Em alguns motores, passagens de san- Regulagem dos controles do carburador
gria so incorporadas na espera de montagem. A
junta deve ser instalada, tal que o furo de san- Conecta-se e ajusta-se o carburador ou
gria, esteja alinhado com a passagem no flange os controles de acelerao e equipamento de
de montagem. medio de combustvel quanto ao total movi-
Inspeciona-se as passagens de induo mento do acelerador, que obtido com o cor-
quanto a presena de qualquer corpo estranho respondente movimento total do controle na
antes da instalao do carburador. cabine de comando. Em adio, verifica-se e
To logo o carburador seja colocado na ajusta-se as hastes de controle do acelerador
posio no motor, fecha-se e frena-se as vlvu- para que o "BATENTE-MOLA" (SPRING-
las aceleradoras na posio, at que o restante BACK) no quadrante do acelerador no avio seja
da instalao esteja completo. igual em ambas posies: "FULL OPEN" e
Onde for praticvel, o filtro do compar- "FULL CLOSED". Qualquer excesso, di-
timento do carburador colocado em posio minuindo ou aumentando as hastes de controle
para ajudar a eliminar a possibilidade de objetos ou cabos, devem ser corrigidos.
estranhos entrarem no sistema de induo. Quando da instalao de carburadores ou
A respeito da instalao de carburador, equipamento de medio de combustvel, ajus-
que usa diafragmas para controlar o fluxo de ta-se o mecanismo de controle de mistura para
combustvel, conecta-se as linhas de combust- prover um montante igual de "BATENTE-
vel, abastecendo o carburador com combustvel. MOLA" (SPRINGBACK). Em ambos os termi-
Para isto, liga-se a bomba de combustvel nais do quadrante de controle "RICH" e
(BOOSTER), e move-se o controle de mistura "LEAN", na cabine de comando, quando o con-
para a posio de "IDLE CUT OFF". trole de mistura no carburador ou equipamento
O fluxo contnuo, at que o combust- de medio de combustvel movido atravs do
vel que flua da vlvula dreno do limite mximo.
"SUPERCHARGER" esteja livre de leo. O que Onde controles de mistura com batente
indica que o leo preservativo foi eliminado do forem usados, regula-se o mecanismo de contro-
carburador. le para que a posio determinada no quadrante

3-35
de controle no avio deva coincidir com as po- nunca com temperaturas que se aproximam da
sies correspondentes no carburador ou equi- mxima permitida.
pamento de medio de combustvel. O ajuste da mistura de lenta feito na
Em todas os casos verifica-se os contro- vlvula de controle de combustvel de lenta. Isto
les adequados de posicionamento em ambas as no deve ser confundido com o ajuste do baten-
posies "ADVANCE" e "RETARD". As folgas te de velocidade de lenta. A importncia do a-
ou perdas nas hastes de controle ou cabos so juste da mistura de lenta no pode ser superten-
corrigidas. Todos os controles devem estar ajus- sionado.
tados apropriadamente para eliminar a possibili- A operao tima do motor em baixas
dade de perdas por vibrao durante a operao. velocidades pode ser obtida apenas quando a
mistura combustvel/ar apropriada liberada
Ajuste das misturas de marcha lenta para cada cilindro do motor. Misturas de lenta,
excessivamente ricas, e a resultante combusto
Excessivamente ricas ou pobres as mis- incompleta so responsveis por mais falhas nas
turas de lenta resultam em combusto imcom- velas que qualquer outra causa simples. Mistu-
pleta no cilindro do motor, com resultante for- ras de lenta excessivamente pobre resultam em
mao de depsitos de carvo nas velas de ig- falhas de acelerao. Para maior ajuda, os efei-
nio, e subsequente falha nas velas. Em adio, tos do ajuste da mistura combustvel/ar no mo-
as excessivas misturas de lenta, ricas ou pobres, tor melhoram a operao em limite de cruzeiro.
so necessrias para o txi de velocidades de Em um motor que possui carburador
marcha lenta alta (HIGH IDLE), como resultan- convencional, a mistura de lenta verificada
te de altas velocidades de txi, e excessivo uso atravs do empobrecimento manual da mistura
dos freios. Cada motor deve ter a mistura de com o controle de mistura na cabine de coman-
lenta no carburador ajustada para a instalao do. Move-se o controle de mistura do carbura-
do motor em particular, para se obter melhor dor lenta e suavemente em direo e posio de
operao. "IDLE CUT OFF" ao mesmo tempo, ob-
Motores que so adequadamente ajusta- servando o manmetro de presso do duto prin-
dos no tero problemas com operao de vl- cipal para determinar se a presso deste diminui
vula, compresso de cilindro e ignio; o que antes de aumentar assim que o motor pare de
concerne a mistura de lenta do carburador, man- funcionar. A mistura tima obtida quando a
ter a lenta na RPM, descrita por indefinidos presso do duto principal diminui imediatamen-
perodos sem aumento de carga, superaqueci- te, precedida pelo aumento de presso no duto
mento, ou falha de vela. principal quando o motor para de funcionar.
Se o motor no responder ao ajuste para O montante do decrscimo dever variar
a mistura de lenta com o resultado de caracters- com a construo e modelo do motor e instala-
ticas estveis, de lenta previsiveis no descritas, o. Como regra geral, o montante de presso
indica que alguma outra fase de operao do no duto principal dever diminuir aproximada-
motor no est correta. Em tais casos, determi- mente l/4" (um quarto de polegada).
na-se a causa da dificuldade, corrigindo-a. Nas instalaes que no usam um ma-
Em todas as instalaes do avio, onde nmetro no duto principal de presso, ser ne-
manmetros de presso do duto principal so cessrio observar o tacmetro para uma indica-
usados, haver um fornecimento consistente da o de troca de RPM.
indicao de troca de fora em velocidade de Com mais instalaes, a mistura de lenta
lenta, maior que o tacmetro. Por este motivo, o dever ser ajustada para prover uma razo de
manmetro de presso do duto principal utili- RPM antes para diminuir, quando cortar o mo-
zado quando se ajusta a mistura combustvel/ar tor.
de lenta. A mistura de lenta e velocidade, em Este aumento de RPM dever variar de
todos os tipos de motores alternativos, so ve- 10 a 50 RPM, dependendo da instalao.
rificadas e ajustadas. Seguindo o momentneo aumento da
Os ajustes de mistura de lenta so feitos RPM, a velocidade do motor dever comear a
com a temperatura na cabea do cilindro em cair. Imediatamente, o controle de mistura para
valores normais (em torno de 150 a 170 C) e trs ("AUTO RICO"), movido para prevenir
que o motor corte completamente.

3-36
 Nos motores com injeo de combust- A mistura de lenta continua sendo veri-
vel direta, a troca de mistura durante o empo- ficada e ajustada, at que as verificaes termi-
brecimento manual com o controle de mistura nem propriamente. Durante este processo,
usualmente to rpido que impossvel notar necessrio mover o batente de velocidade de
qualquer aumento momentneo na RPM, ou lenta completamente para fora de seu curso, e
diminuio da presso no duto principal. Por manter a velocidade do motor na RPM desejada
este motivo, nesses motores, a mistura de lenta atravs dos meios de acelerao. Isto dever
ajustada ligeiramente mais pobre que a melhor eliminar a necessidade de frequentes reajustes
trao, sendo verificada atravs do enriqueci- do batente de lenta, assim como a mistura de
mento da mistura com o "PRIMER". lenta para melhorar e aumentar a sensibilidade
Para a verificao da mistura de lenta na da velocidade. Depois de cada ajuste, o motor
instalao da injeo de combustvel, primeiro liberado para um rpido funcionamento em alta
ajusta-se o acelerador para obter a velocidade de RPM. Isto evita falha das velas que, certamente,
lenta apropriada. Ento, momentaneamente por outro lado, ser causada pela mistura de
comprime-se a chave do "PRIMER" enquanto lenta incorreta.
observa-se o tacmetro e o manmetro de pres- Depois do ajuste da mistura de lenta,
so do duto principal. Se a mistura de lenta est verifica-se vrias vezes para determinar defini-
correta, o combustvel adicionado atravs do tivamente que a mistura est correta e permane-
"PRIMER" dever causar um momentneo au- ce constante nas repetidas trocas de alta tra-
mento na velocidade do motor, e uma moment- o
nea queda na presso do duto principal. Se o retornando para a lenta. Qualquer inconsistncia
aumento na velocidade do motor, ou a diminui- de lenta no motor, antes de disponibilizar o avi-
o da presso no duto, exceder os limites espe- o para servio, corrigida.
cificados para uma instalao em particular, a Nos carburadores tipo injeo
mistura de lenta muito pobre (muito pobre em STROMBERG, e nas unidades de controle prin-
relao a melhor potncia). Se a RPM cair cipal de injeo direta de combustvel, a haste
totalmente quando a mistura enriquecida com de controle de lenta, localizada entre a haste da
o "PRIMER", a mistura de lenta est muito vlvula e a manete de controle de lenta no eixo
rica. do acelerador, incorpora uma bucha colocada
Antes de se verificar a mistura de lenta em cada extremidade (Veja figura 3-41).
em qualquer motor, ele aquecido at que a
temperatura do leo e da cabea do cilindro
esteja na temperatura normal.
O controle da hlice mantido para um
aumento de RPM, ajustando atravs do processo
completo de aquecimento do motor, verificando
a mistura, e fazendo o ajuste de lenta. O contro-
le de mistura, em "AUTO-RICH" mantido
exceto pelo empobrecimento manual, requerido
na verificao da mistura de lenta nos carbura-
dores que equipam os motores.
Quando usando o "PRIMER" para veri- Figura 3-41 Mecanismo de ajuste da mistura
ficao da mistura de lenta nos motores com em marcha lenta, dos carburadores
injeo de combustvel, simplesmente aperta-se de injeo Stromberg.
o boto de "PRIMER"; por outro lado, um adi- O parafuso deve estar apertado, e ter as
cional muito grande de combustvel dever ser arruelas onduladas e conjuntos de buchas. Em
introduzido, e uma indicao satisfatria dever adio, ele no deve ter folga entre a haste e a
ser obtida atravs da mistura de lenta quando manete. Se houver alguma folga no terminal da
ajustada para muito pobre. haste, misturas erradas podero ocorrer.
Se a verificao da mistura de lenta Se a suficiente variao de mistura no
revelar que est muito pobre ou muito rica, o pode ser obtida pelo ajuste normal de mistura de
fluxo de combustvel de lenta aumentado ou lenta na injeo do carburador STROMBERG,
diminudo, como necessrio. disconecta-se a haste do terminal da vlvula de

3-37
lenta pela remoo do parafuso e arruela auto Sistema completo
frenante.
Ento, para maior alterao na mistura, O sistema inspecionado quanto ao uso,
gira-se para fora ou para dentro (para fora para danos ou vazamentos. Todas as unidades devem
enriquecer, para dentro para empobrecer). Uma estar seguramente fixadas e frenadas.
volta no parafuso equivale a 13 Ns, ou Os tampes de drenos ou vlvulas do
"CLICKS", no ajuste de lenta normal. sistema de combustvel devem ser abertos e
verificados quanto a presena de sedimentos ou
Ajuste de velocidade de marcha lenta gua.
O filtro e o alojamento (SUMP) devem
Depois de ajustar a mistura de lenta, o ser tambm verificados quanto a sedimentos,
batente de "IDLE" recomposto para a RPM de gua ou limo. Os filtros ou telas, incluindo a-
lenta, especificada no manual de manuteno do queles que provm dos medidores de fluxo e
avio. bombas auxiliares, devem estar limpos e livres
O motor deve estar aquecido e verificado de corroso.
quanto a um mau funcionamento do sistema de Os controles devem ser verificados
ignio. quanto a liberdade de movimento, segurana de
Aps terminado qualquer procedimento bloqueio e liberdade de danos devido a aqueci-
de ajuste no carburador, coloca-se para funcio- mentos. As ventilaes de combustvel devem
nar o motor, com aproximadamente metade da ser verificadas quanto ao correto posicionamen-
razo normal de velocidade para liberar o mo- to e liberdade quanto a obstruo; de outra ma-
tor. neira, o fluxo de combustvel ou a presso de
Alguns carburadores so equipados com combustvel pode ser afetado.
parafusos excntricos para ajuste da RPM de Os drenos do gargalo de abastecimento
lenta; outros usam um parafuso carregado por devem ser verificados quanto a liberdade de
mola para limitar o fechamento da vlvula ace- obstruo.
leradora. Se as bombas "BOOSTER" esto insta-
Em ambos os casos, o ajuste do parafuso ladas, o sistema deve ser verificado quanto a
necessrio para aumentar ou diminuir a RPM, vazamentos atravs da operao das bombas.
com o acelerador retardado contra o batente. Durante esta verificao, o medidor de ampera-
Abre-se o acelerador para liberar o mo- gem ou medidor de carga deve ser lido, e a lei-
tor; fecha-se o acelerador e mantm-se a RPM tura de todas as bombas, onde aplicvel, deve
para estabilizar. Esta operao repetida at que ser aproximadamente a mesma.
a velocidade de lenta seja obtida.
Tanques de combustvel

MANUTENO E INSPEO DO Todos os painis aplicveis no revesti-

SISTEMA DE COMBUSTVEL mento, ou estrutura do avio, devem ser remo-
vidos; e os tanques devem ser inspecionados
quanto a corroso nas superfcies externas,
A inspeo da instalao do sistema de quanto a segurana de fixao e o ajuste correto
combustvel consiste basicamente de um exame nos fixadores e cordas de fixao. Verifica-se os
do sistema em conformidade das necessidades suportes e conexes quanto a vazamentos ou
do projeto, junto com testes funcionais para falhas.
provar a correta operao. Alguns Tanques de combustvel fabrica-
Desde que existam considerveis varia- dos de liga leve so equipados com cartuchos
es nos sistemas de combustvel usados nos inibidores, para reduzir os efeitos da corroso
diferentes avies, no procuraremos fazer uma combinados e conduzidos atravs do combust-
descrio de nenhum sistema em detalhes. vel e da gua.
importante que as instrues do fabricante para Onde aplicvel, o cartucho deve ser ins-
o avio sejam seguidas quando forem realizadas pecionado e renovado em determinados pero-
as funes de inspeo e manuteno. dos.

3-38
Linhas e fixadores Vlvula seletora

As linhas devem estar devidamente fixa- Gira-se as vlvulas seletoras, e verifica-

das, e as porcas e braadeiras seguramente aper- se quanto a operao livre, excessiva trepidao
tadas. Para se apertar braadeiras de mangueira e corretos pontos de indicao. Se a trepidao
com o torque apropriado, usa-se torcmetro. excessiva, verifica-se o mecanismo de opera-
Se esta ferramenta no est disponvel, o quanto as junes gastas, falta de pinos e
aperta-se a braadeira com uma ferramenta ma- orelhas de acionamento quebrados. Qualquer
nual. (Ref. Livro Matrias Bsicas, Captulo 5). parte defeituosa substituda.
Se a braadeira no vedar com o torque espec- Os sistemas de cabos de controle so
fico, ela substituda. Depois da instalao da inspecionados quanto a desgastes, roldanas da-
nova mangueira, as braadeiras so verificadas e nificadas, ou rolamentos de roldanas gastos.
apertadas, se necessrio.
Quando a verificao diria pra de ce- Bombas
der, inspeciona-se as braadeiras em intervalos
menos frequentes. Durante uma inspeo de bombas
A mangueira substituda se a capa tiver ("BOOSTER") auxiliares, verifica-se as seguin-
sido separada, se ela apresentar excessiva dila- tes condies: (1) operao apropriada; (2) va-
tao, ou se estiver enrijecida. zamentos e condio das conexes eltricas e de
Permanentes impresses da braadeira e combustvel; e (3) desgaste das escovas.
rachaduras no tubo, ou na cobertura de arma As linhas de dreno devem estar livres de
zenamento, indicam excessiva dilatao. As obstrues, dobradas ou com restries. preci-
mangueiras que entraram em colapso so substi- so que a bomba seja acionada pelo motor quanto
tudas, como resultado do desalinhamento de a vazamentos e segurana dos montantes. Veri-
suportes ou linhas. fica-se, tambm, as linhas de ventilao e dreno
Algumas mangueiras tendem a alargar- quanto a obstrues.
se nas extremidades alm das braadeiras. Isto
Filtros das linhas principais
no uma condio insatisfatria a no ser que
haja vazamento. Drena-se a gua e sedimentos do filtro
Bolhas podem se formar na cobertura da linha principal a cada inspeo de pr-vo.
externa de borracha sinttica da mangueira. Es- A tela removida e limpa em perodos especifi-
sas bolhas no afetam necessariamente o seu cados no Manual de Manuteno do Avio. Par-
uso. Quando a bolha descoberta, ela furada tculas de borracha so frequentemente avisos
logo aps ser removida do avio. Se o fluido prematuros de deteriorao de mangueira. Veri-
(leo, combustvel ou hidrulico) emergir do fica-se quanto a vazamentos e danos nas gaxe-
furo da bolha, condena-se a mangueira. Se ape- tas.
nas ar emergir, feito um teste de presso.
Se no ocorrer vazamento de fluido, a Indicadores de quantidade de combustvel
mangueira pode ser considerada como utili-
zvel. Furos na cobertura externa podem permi- Se o indicador visual (SIGHT GAGE)
tir a entrada de elementos corrosivos, como - usado, o vidro tem que ficar claro e sem vaza-
gua, que poder atacar a fiao de cobertura e, mentos nas conexes. As linhas de conduo
finalmente, resultar em sua falha. Por esta ra- quanto a vazamentos e segurana nas fixaes
zo, furao na cobertura externa da mangueira, devem permanecer.
que a expe para os elementos, devem ser evita- Os indicadores mecnicos so verifica-
dos. dos quanto a liberdade de movimento do brao
A superfcie externa da mangueira pode da bia, e a apropriada sincronizao do pon-
desenvolver pequenas rachaduras, usualmente teiro com a posio.
pequenas e curtas, que so causadas pela ao Nos indicadores eltricos, ou eletrnicos,
do tempo na superfcie. O conjunto da manguei- o indicador e as unidades do tanque precisam
ra pode ser considerado como utilizvel, desde ficar montados, e suas conexes eltricas aper-
que estas rachaduras no penetrem para a pri- tadas.
meira lona.

3-39
Indicador de presso de combustvel Sistema de injeo de gua para motores
convencionais
Verifica-se o ponteiro para tolerncia
zero e excessiva oscilao; a cobertura de vidro, So poucos os que ainda esto sendo
quanto a perda das marcaes de limitaes; e usados, mas o sistema de injeo de gua dispo-
as linhas e conexes quanto a vazamentos. No nibiliza mais trao, que ser obtida do motor
deve haver obstruo na ventilao. em potncia de decolagem. O carburador ( ope-
rando em ajustes de alta trao) libera mais
Sinal de aviso de presso combustvel do que o motor realmente precisa.
O empobrecimento da mistura dever
Inspeciona-se a instalao quanto a se- produzir mais fora; contudo, o combustvel
gurana de montagem e condio das conexes adicional necessrio para prevenir supera-
de ar, combustvel e eltrica. quecimento e detonao.
Verifica-se a lmpada atravs da presso Com a injeo de um fluido anti deto-
da chave de teste; a operao que liga a chave nante, a mistura pode ser mais empobrecida do
da bateria; e o aumento de presso com a bomba que quela que produz a mxima trao, e a
"BOOSTER", observando a presso que dever vaporizao da mistura gua/lcool, que prov a
apagar a luz. Se necessrio, ajusta-se o meca- refrigerao formada pelo suprimento em ex-
nismo de contato. cesso de combustvel. (Figura 3-42).

Figura 3-42 Diafragma esquemtico de um tpico sistema ADI.

Operando nesta melhor mistura para potncia, e a presso mxima do duto principal
trao, o motor desenvolve mais fora, nivelado pode ser aumentada.
atravs da presso do duto principal e ajuste de
RPM sem variao. Em adio a isto, a presso SISTEMA DE COMBUSTVEL PARA
do duto principal pode ser aumentada para o MOTORES A TURBINA - REQUISITOS
ponto que poder causar detonao sem injeo GERAIS
da mistura gua/lcool.
Desse modo, o aumento da trao com a O sistema de combustvel um dos as-
injeo anti detonante duplamente vantajosa: o pectos mais complexos do motor de turbina a
motor pode ser operado na mistura de melhor gs. A variedade dos mtodos usados para aten-

3-40
der as mais variadas necessidades do motor a energia deve ser fornecida para a turbina acima
turbina, fazem com que a carburao do motor do que necessrio para manter a RPM cons-
convencional se torne simples na comparao. tante. Contudo, se o fluxo de combustvel au-
possvel aumentar ou diminuir a mentar muito rapidamente, uma mistura super
potncia, para ser obtida a trao requerida a rica poder ser produzida, com a possibilidade
qualquer condio operacional. Nos avies e- de uma "RICH BLOWOUT". Motores Turboja-
quipados com turbina, este controle provido to, Turbofan e Turbolice so equipados com
pela variao do fluxo de combustvel para as uma unidade de controle de combustvel que
cmaras de combusto. Contudo, avies turbo- satisfaz automaticamente as necessidades do
lice podem usar hlices de passo varivel; deste motor.
modo, a seleo de trao alcanada atravs de Atravs de necessidades bsicas aplica-
duas variveis controlveis, o fluxo de combus- vis, geralmente para todos os motores de turbi-
tvel e o ngulo da p da hlice. na a gs, o meio com o qual os controles indivi-
A quantidade de combustvel fornecida duais de combustvel necessitam no podem ser
deve ser ajustada automaticamente para corrigir convenientemente generalizados.
as trocas na presso ou temperatura ambiente. Cada fabricante de unidade de controle
Se a quantidade de combustvel se tornar exces- de combustvel tem sua prpria peculiaridade de
siva em relao a massa do fluxo de ar atravs reunir as demandas para o motor.
do motor, a limitao de temperatura das palhe-
tas da turbina pode ser excedida, ou poder pro- CONTROLE DE COMBUSTVEL DOS
duzir a queda de presso do compressor (com- JATOS
pressor stall), e, uma condio de corte do mo-
tor por mistura rica, referida como "Rich Blo- Os controles de combustvel podem ser
wout". divididos em dois grupos bsicos: (1) Hidrome-
Essa condio ocorre quando o volume cnico; e (2) Eletrnico.
de oxignio no ar de suprimento no suficiente O controle de combustvel eletrnico
para manter a combusto, e quando a mistura uma combinao dos dois grupos bsicos. A
resfriada abaixo da temperatura de combusto maioria dos controles de combustvel em uso
atravs do excesso de combustvel. No outro so do tipo completamente hidromecnico.
extremo, o corte por mistura pobre, "Lean die- Indiferentemente do tipo, todos os con-
out", ocorre se a quantidade de combustvel troles de combustvel executam essencialmente
reduzida proporcionalmente abaixo da quanti- as mesmas funes, apenas alguns sensores a
dade de ar. mais nos motores variam dos outros.
O sistema deve liberar combustvel para O controle de combustvel sente a posi-
a cmara de combusto, no apenas na quanti- o da manete de potncia , RPM do motor,
dade certa, mas tambm na condio certa, para cada uma das presses de entrada do compres-
satisfazer a combusto. Os injetores de com- sor ou temperatura, e presso de queima ou
bustvel formam parte do sistema de combust- presso de descarga do compressor.Essas varia-
vel, e atomizam ou queimam o combustvel que es afetam o volume de trao que o motor
dever ser eficiente. O sistema deve, tambm, poder produzir pela demanda do fluxo de com-
suprir combustvel para que o motor possa ser bustvel.
facilmente colocado em funcionamento no solo
Controle hidromecnico
e no ar.
Estes so os meios que devero injetar o Os controles dos jatos de combustvel
combustvel dentro das cmaras de combusto, so dispositivos complexos. Os tipos hidrome-
em condies para queimar, quando o motor cnicos so compostos por governadores de
estiver sendo operado lentamente pela sistema velocidade, sistema de servos, vlvulas piloto e
de partida. Essa combusto deve ser sustentada luvas, sinal de retorno ou meios de verificao,
at que o motor seja acelerado para sua veloci- e sistemas de medio. Em adio, os controles
dade normal. eletrnicos de combustvel incorporam amplifi-
Outra condio crtica que o sistema de cadores, termopares, rels, sistemas servo-
combustvel deve responder ocorre durante uma eltricos, chaves e solenides.
acelerao rpida. Quando o motor acelerado,

3-41
 Cada controle de combustvel deve ser Controle eletrnico
estudado para poder ser entendido. Um sistema
de controle eletrnico de combustvel e um ou- Os principais componentes do sistema
tro tpico de controle de combustvel hidrome- "Temperature datum" do Turbolice (
cnico sero discutidos. Para informaes espe- ALLISON 501-D13) so as vlvulas T.D., o
cficas necessrias para inspeo ou manuteno coordenador, controle de combustvel, SPEED
de instalaes particulares, ou da unidade, con- SENSITIVE CONTROL, vlvula DRENO do
sulte as instrues do fabricante, devem ser con- duto de combustvel, e o ELETRONIC
sultadas. TEMPERATURE DATUM CONTROL.

Figura 3-43 Esquema do sistema de combustvel do motor allison 501-d13.

Temperature datum valve la T.D., em resposta aos sinais do controle ele-

trnico associado. A rotao do motor aplica-
A vlvula de controle de dados de tem- da atravs de uma engrenagem de reduo para
peratura (figura 3-44) ou vlvula T.D. (Tempe- o pino de acionamento da vlvula medidora;
rature Datum Valve) o meio de ajuste fino no esta determina a percentagem de combustvel
fluxo do sistema de combustvel do motor, entre que deve ser ajustado (TRIMMED) do supri-
o controle principal e o duto de combustvel. mento de combustvel do motor e do derivado
A DATUM VALVE, opera em conjunto para as bombas.
com o controle eletrnico associado da vlvula A vlvula pressurizadora est localizada
T.D., ajusta o combustvel fornecido do contro- imediatamente acima da sada de combustvel
le principal para manter a temperatura pr- da vlvula T.D., ela carregada por mola para
selecionada na entrada da turbina. manter uma presso residual no sistema de
A vlvula consiste de um venturi, uma combustvel. O lado de baixa presso da vlvula
vlvula reguladora, uma vlvula medidora com pressurizadora ventilada atravs de uma sada
um conjunto de luvas e uma vlvula pressuriza- de sangria, para derivar a presso da sada da
dora. A vlvula T.D. apresenta um parafuso de bomba "BOOSTER".
batente varivel, atuado atravs de uma vlvula A sangria de sada minimiza os efeitos
solenide e de um pisto de acionamento. Isto da variao de presso do combustvel na ope-
limita a quantidade total de fluxo de combust- rao da vlvula pressurizadora. O parafuso de
vel do motor que pode ser reduzido. batente varivel permite a reduo no fluxo de
A vlvula reguladora mantm uma pres- combustvel nominal para o motor. O batente
so ao redor do orifcio da vlvula medidora, posicionado atravs do pisto de acionamento.
proporcional a quantidade montante de combus- A vlvula solenide de duas posies direciona
tvel que est sendo suprido para a vlvula T.D. o fluido sob presso para o pisto de aciona-
A vlvula medidora posicionada por mento, para estabelecer uma tomada de posio
suas luvas e orifcios atravs do motor da vlvu- do parafuso batente.

3-42
 Figura 3-44 diagrama esquemtico da vlvula T.D.

Venturi e vlvula reguladora liza a presso na garganta do venturi do lado

oposto do diafragma da vlvula reguladora, um
Combustvel medido sob presso, do orifcio regulado deriva o excesso de combust-
controle principal, ao sair entra na vlvula T.D. vel do motor que estabelecido pela vlvula
atravs de um venturi. A presso de combustvel reguladora. Simultaneamente, a queda de pres-
na garganta do venturi uma amostra para pro- so apropriada pela regulagem fina do supri-
ver um sinal de presso, inversamente propor- mento de combustvel na garganta do venturi
cional, para o volume de combustel que entra conseguido em torno do orificio da vlvula me-
na vlvula T.D. didora. Nesta condio balanceada, a elevao
O combustvel sob presso na garganta de presso da entrada da garganta do venturi
do venturi aplicado para um lado do diafragma para a sada do venturi equaliza a queda de
da vlvula reguladora, para prover uma fora de presso em torno do orifcio da vlvula medi-
posicionamento da vlvula, inversamente pro- dora.
porcional ao fluxo de combustvel atravs da Quando a vlvula medidora est na posi-
entrada do venturi. o "NULL", aproximadamente vinte por cento
O combustvel da sada do venturi ca- (20%) do total do combustvel medido e suprido
nalizado diretamente para a vlvula pressuriza- pela vlvula T.D., retornado para as bombas
da na sada da T.D. A vlvula medidora faz o do motor.
ajuste fino do combustvel em excesso do fluxo
de combustvel do motor, e direciona este com- Vlvula medidora (metering valve)
bustvel em excesso para a vlvula reguladora.
O combustvel sob presso na sada do venturi A vlvula medidora reposicionada em
flui para a vlvula medidora e, atravs do orif- seu orifcio da posio "NULL" para variar a
cio dessa vlvula, para a vlvula reguladora. percentagem de combustvel ajustado do venturi
Este combustvel derivado atravs da abertura de combustvel na vlvula T.D., desse modo
da vlvula para a sada de derivao da entrada ajustando o montante de combustvel liberado
da bomba do motor. Simultaneamente, a presso para as cmaras do motor.
medida derivada reduzida at que chegue a A vlvula medidora acionada em am-
equalizar a presso da garganta do venturi no bas as direes para "PUT ou TAKE" da posi-
lado oposto do diafragma. o "NULL", de acordo com a necessidade de
Quando a presso medida derivada equa- temperatura do motor.

3-43
 A vlvula medidora posiciona sinais que Operao do motor
so enviados para o controle eletrnico associa-
do que sente as temperaturas no motor. A vlvula medidora posicionada em
Quando a vlvula medidora acionada seus orifcios atravs de um motor bifsico com
na direo de seu orifcio, move-se na direo a vlvula T.D. A voltagem de operao do mo-
de "PUT" para reduzir o fluxo de retorno. Isto tor fornecida pela operao do controle eletr-
faz com que o fluxo de combustvel para as nico em combinao com a vlvula T.D. A fase
cmaras do motor seja aumentado acima de da voltagem suprida para o motor determina a
cem por cento (100%), nominal de alimentao, direo da rotao do motor e o subsequente
quando a vlvula medidora est na posio movimento da vlvula medidora. A fase de vol-
"NULL". tagem, em curso, determinada pelo tipo de
Simultaneamente, a presso de retorno correo de temperatura requerida, isto , o flu-
reduzida, permitindo que a presso na garganta xo de combustvel do motor precisa ser aumen-
do venturi seja tambm reduzida pela abertura tado para aumentar a temperatura, ou precisa ser
da vlvula, atravs da qual o combustvel de- reduzido para abaixar a temperatura.
rivado para as bombas do motor. A RPM do motor transmitida atravs
O orifcio da vlvula medidora fechando de engrenagens de reduo para a engrenagem
pode continuar at que os contatos da vlvula de acionamento da vlvula medidora em uma
atinjam o batente mximo de "PUT". O batente das extremidades do eixo. A extremidade oposta
mximo de "PUT" ajustado durante a calibra- do eixo-pino soldada a um tubo que carrega o
o da vlvula T.D. pino de acionamento da vlvula medidora. Este
Quando a vlvula medidora acionada tipo de construo de "EIXO-PINO" prov um
para fora do seu orifcio de assentamento, ela se eixo de toro, que reduz o choque mecnico no
move na direo de "TAKE" para aumentar o trem de engrenagens de reduo e no motor, se
fluxo da garganta do venturi para o retorno, a vlvula medidora acionada contra algum
causando uma reduo do fluxo de combustvel batente.
para as cmaras do motor, abaixo daquele nor-
malmente fornecido quando a vlvula medidora Operao do motor gerador
est na posio "NULL".
Concomitantemente, a presso de retor- O motor da vlvula T.D. possui um ge-
no aumentada para mover o diafragma da vl- rador acoplado no eixo do motor. Enquanto o
vula reguladora contra a presso na garganta do motor est acionando a vlvula medidora para
venturi, desse modo, aumentando a abertura da trocar a posio da vlvula, este gerador acopla-
vlvula reguladora atravs da qual o combust- do produz voltagem A.C., proporcional a velo-
vel retornado para as bombas do motor. A cidade do motor.
abertura do orifcio da vlvula medidora pode A voltagem A.C. o retorno para o con-
continuar at que a vlvula medidora faa baten- trole eletrnico associado. A fase desta volta-
te, no varivel "TAKE STOP". gem A.C. determinada pela direo da rotao
O batente varivel "TAKE STOP" permi- do motor/gerador.
te ser acionado atravs da vlvula T.D. O fluxo A magnitude da voltagem A.C. pro-
de combustvel para o motor pode ser reduzido porcional a velocidade de rotao. Desse modo,
permitindo a proteo de temperatura mxima o retorno da voltagem prov um sinal de troca
do motor durante a partida. de razo, enviando ao controle eletrnico a ra-
Quando a velocidade do motor atinge e zo que a vlvula medidora movimentada.
excede um valor pr-selecionado, a vlvula so- Com o controle eletrnico, esta volta-
lenide da vlvula T.D. desenergizada. A gem amortece, ou reduz, o sinal de erro de tem-
ao da vlvula solenide reposiciona o batente peratura, que inicia a rotao do motor. A razo
varivel de "TAKE". de reduo do sinal de erro proporcional a
O fluxo de combustvel pode ento ser razo em que o motor gerador est girando. A
reduzido o suficiente para diminuir qualquer reduo do sinal de erro causa a correspondente
condio de super aquecimento durante a opera- reduo da variao de fase da voltagem suprida
o do motor. para o motor da vlvula T.D.

3-44
 O sinal desviado de erro lana a ao pa- O potencimetro no coordenador acionado do
ra obter a estabilidade da vlvula T.D., pela re- eixo da manete de fora atravs de um conjunto
duo da fora de inrcia, sem perda do torque de engrenagens.
sob condies de perda de sustentao. Deste Acima de certa posio nominal do co-
modo, a temperatura de entrada da turbina apro- ordenador, o potencimetro esquematiza a tem-
xima-se do valor correto, a voltagem para o mo- peratura de entrada da turbina atravs do envio
tor reduzida e o motor estola. Quando o motor de sinal eltrico, da temperatura desejada para o
estola, a vlvula medidora dever ser devida- controle da T.D.
mente reposicionada para prover a temperatura A chave no coordenador atuada atravs
correta do fluxo de combustvel. de um ressalto no eixo da manete de trao,
para transferir a funo de controle de T.D. do
.Freio do motor limitador de temperatura para o controlador de
temperatura, em certa posio nominal do coor-
Um freio operado por solenide est denador.
incorporado no eixo de sada do motor, entre o
motor e a caixa de engrenagem redutora. O freio
desacoplado quando o solenide energizado, CONTROLADOR DE COMBUSTVEL
e acoplado quando o solenide desernegizado.
A voltagem de operao do freio controlada O controlador de combustvel est mon-
pelo motor do avio e circuito de controle ele- tado no alojamento de acionamento de acess-
trnico. Quando o solenide do freio desener- rios, e ligado mecanicamente ao coordenador. O
gizado e o freio acoplado, a presso de mola controle de combustvel projetado para execu-
segura a sapata do freio contra o disco, no eixo tar as seguintes funes:
de transmisso de fora atravs do freio.
Esta ao previne que o motor nivele a (1) Prover os meios para variao do fluxo de
rotao atravs do ajuste do variador de fase combustvel para permitir a seleo de for-
suprida para o motor. Quando o solenide a que coordenada entre o ngulo das ps
energizado e o freio liberado, a armadura do da hlice e a RPM do motor.
freio, no qual a sapata localizada, levantada
contra a fora de mola no alojamento do sole- (2) Regular a razo do combustvel medido
nide. Isto libera a fora do eixo de transmisso, durante a acelerao para prevenir excesso
permitindo que a rotao do motor seja aplicada de TIT.
para a caixa de engrenagem de reduo.
(3) Controlar a razo do combustvel medido
COORDENADOR durante a desacelerao do motor para pre-
venir o seu apagamento (FLAME OUT).
O coordenador est fixado na face trasei-
ra do controlador de combustvel, e possui alo- (4) Controlar o motor e a velocidade de RPM
jamentos do eixo da manete de trao, discrimi- da hlice para o limite de operao do go-
nador mecnico, eixo de corte manual de com- vernador da hlice. Isto inclui trao
bustvel, chaves e ressaltos atuadores, potenci- "REVERSA", baixa RPM de operao no
metro seletor de temperatura, potencimetro solo, lenta de vo e alta RPM e lenta de so-
acionador de engrenagens e fiao eltrica ne- lo.
cessria.
A unidade coordena a hlice, o controle (5) Prover meio de proteo do motor durante
eletrnico de "Temperature Datum" e o controle condies de disparo, atravs de reduo
de combustvel; ela recebe sinais atravs da has- do fluxo de combustvel e TIT.
te da manete de trao e da manete de emer-
gncia na cabine de comando, e transmite estes (6) Prover o esquema do incio do fluxo de
sinais para o controlador de combustvel e o combustvel que, em conjunto com vlvula
regulador da hlice atravs de um sistema de T.D. previne super aquecimento e surge
manetes e hastes. no compressor.

3-45
(7) Compensar as mudanas na densidade do A vlvula de corte, que pode ser manual
ar, causadas pelas variaes de temperatura ou eletricamente controlada, atuada atravs de
e presso na entrada de ar do compressor. uma ligao mecnica e um atuador eltrico. O
corte mecnico est combinado com a entrada
(8) Prover os meios de corte de fluxo de com- da ligao de controle de emergncia. Mas, am-
bustvel, eltrica e manualmente. bos, devem estar na posio "OPEN" para per-
O controle de combustvel sente a pres- mitir o fluxo de combustvel.
so de entrada do compressor, temperatura da Durante a partida do motor, a vlvula
entrada do compressor e RPM do motor. Usan- operada permanece fechada at que o motor
do esses trs fatores e o ajuste da manete de chegue a velocidade onde atua o controle de
trao, o controle de combustvel mede o volu- sensibilidade de velocidade (SPEED
me apropriado de combustvel atravs do limite SENSITIVE CONTROL) para abrir a vlvula
de operao do motor. moto operada, permitindo o fluxo de combust-
Sistemas compensadores de presso e vel para o motor.
temperatura so projetados para manter constan-
te a temperatura da entrada da turbina (TIT),
quando as condies de entrada do compressor CONTROLE SENSITIVO DE
variarem. VELOCIDADE
O controle de combustvel projetado
para enriquecer a mistura, depois que as neces- O controle de sensibilidade de veloci-
sidades nominais do motor so acomodadas a dade (figura 3-45) montado na base do tac-
vlvula T.D., que deriva parte do controle de metro na caixa de acessrios. Ele contm trs
sada quando estiver na posio "NULL". Este chaves (SW) que so atuadas a certas velocida-
excesso de fluxo para a vlvula T.D. lhe d a des atravs de contrapesos centrfugos.
capacidade de adicionar to melhor quanto sub- Durante a partida, uma chave (SW) a-
trair o combustvel, para manter a temperatura ciona o combustvel e a ignio, colocando em
pr-fixada pelo potencimetro do coordenador e paralelo os elementos da bomba de combustvel,
o controle da vlvula T.D. O controle inclui energizando o sistema de enriquecimento de
uma vlvula de corte para interromper o fluxo combustvel (PRIMER) da partida quando est
de combustvel ao motor. atuado, e fechando a vlvula dreno.

Figura3-45 Controle sensitivo de velocidade.

3-46
VLVULA DRENO DA LINHA operao do motor. O que se torna segurana
PRINCIPAL DE COMBUSTVEL (DRIP) mxima da temperatura de operao do motor.
Durante a limitao de operao, a
O combustvel de sada da vlvula T.D. temperatura do motor resguardada de exceder
conectado para o duto principal de combust- este valor atravs do sistema de controle da vl-
vel. O duto principal consiste de sees de man- vula T.D.
gueiras flexveis, blindadas com malhas de ao, A temperatura de limite normal efe-
que conectam a parte inferior do motor para a tuada atravs de todo o curso de variao da
vlvula dreno. manete de trao, abaixo do ngulo em que o-
Essas sees conectam diretamente para corre uma super posio de comando de opera-
os injetores de combustvel. Uma vlvula dreno o, e sempre que a chave de controle na cabine
operada por solenide, e carregada por mola, do avio movida para a posio "LOCKED",
localizada na parte inferior no duto principal de como durante o pouso do avio.
combustvel. Isso projetado para drenar o A temperatura limitadora de partida
duto principal quando a presso de combustvel efetiva apenas durante a partida do motor e da
cair abaixo de certo volume, enquanto o motor operao acima da velocidade pr-selecionada.
estiver parado para prevenir que o combustvel O valor da temperatura do limite de partida
fique gotejando dentro das cmaras. menor do que o limite normal de temperatura.
Durante o ciclo de partida, a vlvula O limite de temperatura de partida pro-
fechada atravs da energizao do solenide, tege o motor de temperaturas transitrias exces-
que mantida fechada pela presso do combus- sivas durante a partida do motor.
tvel, vindo do duto principal quando o motor A temperatura de referncia projetada
est funcionando. de acordo com o ngulo da manete de trao,
controlando a variao de operao do motor. O
OPERAO DO SISTEMA valor da temperatura de referncia projetado
de acordo com a necessidade de trao do mo-
O sistema de controle da T.D. essenci- tor.
almente um sistema servo. Deste modo, a ope- Tanto a temperatura limite como a tem-
rao do sistema baseada em algum erro, ou peratura controlada de operao so seleciona-
variao para determinar as condies de tem- das pelo motor e chaves no avio. As chaves do
peratura do motor. O controle eletrnico da T.D. motor incluem: a chave de sensibilidade de ve-
sente qualquer erro de temperatura, e envia um locidade; e dois interruptores atuados pela ma-
sinal de correo para o servo-motor bifsico na nete de trao no coordenador do motor. A cha-
vlvula T.D. associada. ve do avio atuada pelo piloto a chave de con-
A referncia para que as temperaturas do trole do sistema T.D.
motor sejam comparadas estabelecida pelo As chaves do motor selecionam o valor
controle eletrnico. Essa referncia equivalen- limite de temperatura, "NORMAL ou
te a milivoltagem para o gerador do termo- PARTIDA" e troca o sistema de controle T.D.
couple do motor para uma temperatura determi- de operao limite para operao controle.
nada. A chave seletora de sensibilidade de
Qualquer variao entre a referncia do velocidade seleciona a referncia desejvel para
gerador de milivoltagem do termocouple causa limitao de partida (START LIMITING) duran-
um sinal de correo de erro, para ser mandado te a partida inicial do motor.
para o servo-motor da vlvula T.D. O controle eletrnico permanece na con-
Trs diferentes referncias nas condies dio de limitador de partida, at que a chave de
de temperatura so usadas durante a operao velocidade abra. Quando a chave de velocidade
do sistema T.D. abrir, o controle eletrnico comandado para a
Essas condies so limites normais, li- operao de limitao normal de temperatura.
mite de partida, e controle. O valor de tempera- As chaves (SW) atuadas pela manete de
tura de referncia de controle projetado em trao estabelecem o ngulo destas, que vo
funo do ngulo da manete de trao. sobrepujar o limite de temperatura para ocorrer
A temperatura de referncia do limite o controle da temperatura de operao.
normal disponvel em todas as condies de

3-47
 Nos ngulos da manete de trao meno- Isto prov combustvel para as cmaras
res que o ponto de ultrapassagem, (CROSS de combusto em presso e volume necessrios,
OVER) essas chaves mantm o controle de T.D. para manter o desempenho do motor progra-
no limite operacional. Depois que o ngulo de mado pela posio da manete de trao. Ao
ultrapassagem atingido e ultrapassado, elas mesmo tempo, limita o fluxo de combustvel
realinham oQuando a chave de controle de T.D. para manter as condies operacionais.
est na posio "LOCKED", comandada de O JFC 12-11 um controlador de com-
partida para o limite normal de operao. bustvel totalmente mecnico para o motor Tur-
Quando a chave est colocada na posi- bojato PRATT AND WHITNEY. O diagrama
o "AUTOMATIC" outra condio ocorre. O esquemtico de operao mostrado.
sistema de controle da T.D. trocado da opera- O propsito do JFC medir combustvel para o
o de controle para limite sempre que a chave motor, para controlar a RPM, prevenir supera-
de controle da T.D. movida para a posio quecimento e excesso de combustvel, ou parada
"LOCKED". do motor por falta de combustvel.
Isto conseguido pelo suprimento de si-
CONTROLE HIDROMECNICO DE nais da RPM do motor (N2) e presso de quei-
COMBUSTVEL ma (PB). O controle, ento, projeta fluxo de
combustvel (Wf) em Libras/Hora, para manter
O JFC ( Jet Fuel Control ) projeta a o motor funcionando no ajuste desejado atravs
quantidade de fluxo de combustvel necessria da manete de potncia, e dentro dos limites ope-
para o motor Turbojato. racionais do motor.

Figura 3-46 Diagrama da operao do controlador de combustvel JFC12-11.

3-48
 Duas manetes de controle esto dispon- combustvel necessrio, e, por este motivo, a
veis. A manete de trao controla a RPM do razo combustvel/ar ser constante (Wf / Pb ).
motor durante toda as operaes de acelerao e A medio de fluxo de ar atravs do mo-
reverso. tor dada pela presso de queima (Pb). A pres-
Uma manete de corte do combustvel so de queima uma medio desigual do fluxo
controla, atravs da operao do corte de com- de ar, sendo usada para programar o fluxo de
bustvel. O sinal da vlvula "DUMP" do duto combustvel durante a desacelerao, prevenin-
principal tem a sequncia prpria. do um corte do motor por falta de combustvel.
Quando a manete de potncia movida Durante a acelerao, o fluxo de ar
para um ajuste selecionado, uma certa percenta- programado em funo da RPM e a presso de
gem de fora disponvel esperada do motor. queima, para prevenir uma parada por enrique-
A trao resulta da acelerao conferida cimento (BLOW OUT) de ar, ou supe-
a massa de ar, fluindo atravs do motor. Conse- raquecimento por excesso de combustvel.
quentemente, qualquer variao da densidade do A curva de equilbrio de um motor, con-
ar atravs de trocas de presso ou temperatura forme a figura 3-47, indica o trabalho que o
afetaro a trao devido a mudana na massa do controle de combustvel deve fazer.
fluxo de ar. O fluxo de combustvel durante a partida
No limite da operao do motor ao nvel limitado pela linha de acelerao, e dever
do mar para a altitude, as variaes de presso cair para o valor necessrio de operao de lenta
atmosfrica tm um maior efeito na densidade quando a RPM do motor aumentar.
do ar do que a mudana na temperatura ambien- A diminuio para o fluxo de combust-
te. vel ocorre ao longo do declnio da curva, que
Por qualquer condio constante de ope- uma caracterstica governada de fabricao
rao do motor (massa do fluxo de ar atravs dentro do controle de combustvel para um me-
do motor constante), um volume definido de lhor controle de RPM, sem aumento de presso.

Figura 3-47 Condies de operao do motor (curva de equilbrio).

A posio da manete de trao varia a manete de trao movida para frente. O fluxo
compresso da mola de velocidade para sele- de combustvel aumenta rapidamente no incio
cionar o ajuste prprio do declnio da curva... e, ento, mais gradualmente, de acordo com o
Para acelerar de lenta para mxima, a programa de acelerao que dever resguardar

3-49
as condies de alta presso e super aquecimen- outro lado, para o efeito combinado da presso
to do motor. da descarga da vlvula aceleradora e a fora da
Pouco antes do mximo ser atingido, o mola pr-regulada, para manter a queda de pres-
fluxo de combustvel comea a decrescer ao so desejada em torno da vlvula aceleradora.
longo da linha de declnio para que o nvel de A fora da mola ajustada para permitir
RPM no chegue ao mximo sem afogar. a compensao para uso de vrios combustveis.
Para a desacelerao da potncia, o fluxo Com uma queda de presso constante em
de combustvel cai rapidamente para o progra- torno da vlvula aceleradora, o fluxo atravs
ma mnimo, e retorna para lenta. dela dever ser proporcional a rea de seu ori-
Embora a razo do fluxo mnimo de ficio.
combustvel seja mostrado atravs de linha reta Qualquer excesso de combustvel acima
na Figura 3-47, o fluxo de combustvel varia do requerido, para manter a presso diferencial
com a presso de queima e, deste modo, mais ajustada, derivado de volta para a seo entre
alta na RPM de mxima do que na RPM de len- estgios da bomba de suprimento. O orifcio de
ta. alijamento na passagem para a vlvula regula-
dora de presso minimiza vibrao da vlvula.
DESCRIO DO CONTROLE DE COM-
BUSTVEL Vlvula aceleradora

Operao do sistema de medio A vlvula aceleradora, figura 3-48, a

vlvula medidora principal. E consiste em uma
O combustvel fornecido para a entra- mola tensionada e uma vlvula de contorno ci-
da da unidade de controle, vindo dos tanques do lndrico, que se move com um flape em um ori-
avio atravs de uma srie de bombas de refor- ficio.
o.
O combustvel passado atravs de telas
e filtros no sistema de combustvel do avio,
antes de ir diretamente para o controle de com-
bustvel.
O combustvel entra no porte de entrada
da unidade de controle, e passa atravs de uma
tela filtro de 200 MICRONS (figura 3-48).
Se o filtro se obstruir, permitir que o
combustvel no filtrado o derive, devido a ten-
so de mola, e a vlvula ser levantada de sua
sede se a presso diferencial em torno da tela for
maior de 25 a 30 PSID. Algum combustvel que
passar atravs do filtro comum filtrado dire-
tamente.
Todo o combustvel de alta presso usa-
do nas vlvulas e servos do controle de combus-
tvel passa atravs do filtro fino. Esse filtro
uma tela de 35 MICRONS e tambm carrega-
do por mola. Se ocorrer um entupimento, o
combustvel no filtrado dever derivar do filtro
quando a presso diferencial for de 10 a 17
PSID.

Vlvula reguladora de presso

O diafragma da vlvula reguladora de

presso, mostrado na figura 3-48, exposta em Figura 3-48 Sistema de medio.
um lado para a presso de sada da bomba e, no

3-50
 Essa vlvula controla o fluxo principal vula dreno do duto principal e dos dutos do mo-
de combustvel, que vem da bomba do motor tor.
para os injetores de combustvel.
Assim, uma presso diferencial constan- Vlvula piloto e operao da vlvula acelera-
te mantida em torno da vlvula aceleradora dora
atravs da vlvula reguladora de presso.
Cada posio da vlvula representa um O sinal de presso que atua a vlvula de
definido fluxo de combustvel, indiferentemente corte e presso mnima origina-se da vlvula
da presso de descarga da vlvula aceleradora. piloto e operao da aceleradoras (Figura 3-49).
Um fluxo mnimo positivo de ajuste feito na Em adio a este sinal de presso, a vlvula
vlvula aceleradora. A vlvula carregada por piloto e a operao da vlvula aceleradora fa-
mola para a sua posio de fluxo mnimo, mas zem duas outras funes. O porte desta vlvula
nunca fecha completamente. determina a sequncia destas funes. Essa vl-
A mola da vlvula aceleradora a move vula piloto posicionada atravs de um ressalto,
na direo para diminuir o fluxo, e a ao com- montado no eixo rotativo da manete de corte na
binada da presso do servo do compressor e do cabine.
servo do governador move a vlvula na direo Em operao ou na posio "ON", a vl-
para aumentar o fluxo. vula piloto direciona a alta presso de combus-
A sada da vlvula aceleradora direciona tvel para a vlvula de pressurizao e "DUMP"
o combustvel medido para a presso mnima e do motor, onde ela trabalha contra a mola para
a vlvula de corte. manter a vlvula "DUMP" fechada. Como ante-
O combustvel medido tambm atua do riormente mencionado, o lado da mola da vlvu-
lado da mola da vlvula reguladora de presso, e la, de corte de presso mnima, exposto para a
liberado para a vlvula piloto, onde ele pode cavidade do dreno do corpo, mantendo o fluxo
derivar para o dreno, quando a manete de corte de baixa presso da vlvula aceleradora para
de combustvel colocada na posio "OFF". forar a abertura. A terceira funo da vlvula
piloto, e a operao da vlvula aceleradora,
Vlvula de presso mnima e de corte para bloquear a linha de derivao do ar de im-
pacto.
A vlvula de corte e presso mnima Quando a manete de corte de combust-
uma vlvula tipo "lanadeira", atuada para cima vel movida para a posio "OFF", a vlvula
em um lado pela presso de descarga da vlvula piloto reposicionada pelo resssalto. Primeiro, a
aceleradora; e do outro pela combinao da for- linha de derivao de ar de impacto aberta. A
a da mola, tanto pela alta presso de combus- vlvula piloto, operada pela vlvula aceleradora,
tvel durante o corte, como pela presso do dre- tambm direciona a alta presso de combustvel
no do corpo do J.F.C. durante a operao nor- para o lado da mola da vlvula de corte e pres-
mal. so mnima; assegurando o fechamento da vl-
A mola tambm mantm a vlvula fe- vula.
chada aps o corte do motor. Durante a opera- A vlvula mantm a linha de presso
o normal, quando o lado da vlvula jogado para a vlvula "DUMP" e pressurizadora do
para cima pela presso do dreno do corpo, se a motor, para drenar para dentro da cavidade do
presso de descarga da vlvula aceleradora cair corpo, permitindo que a mola abra a vlvula; e
abaixo de um valor pr-regulado, ela dever se qualquer combustvel no duto principal do mo-
mover na direo da posio "CLOSED", res- tor seja drenado.
tringindo o fluxo do controle de combustvel, Durante o corte do motor em vo, o ar
at que a presso de descarga da vlvula acele- de impacto do motor, e a bomba de combustvel,
radora aumente novamente para o valor pr- continuam a operar. Desde que o fluxo externo
ajustado. Isto assegura que presso suficiente do controle de combustvel seja cortado, a sada
seja mantida disponvel para operao dos ser- da bomba deve ser aliviada. Isto no pode ser
vos e vlvulas. feito pela vlvula de alivio da bomba (1000 PSI)
O fluxo de combustvel medido vem da ou pelo controle de combustvel. Para evitar as
vlvula de corte e presso mnima para a sada condies de alta carga na bomba e alta tempe-
do controle de combustvel, e ento para a vl- ratura que acompanham a operao da vlvula

3-51
de alvio, a funo de derivao feita com o combustvel estabelecido atravs da vlvula
controle de combustvel em presso mnima. cilndrica.
A linha de derivao de ar de impacto A figura 3-50 uma representao es-
traz presso de combustvel medido ( pela vl- quemtica do sistema de computao. As unida-
vula aceleradora) para um porte no alojamento des que compem esse sistema e sua operao
da vlvula piloto e de acelerao. Se a vlvula so descritas nos pargrafos seguintes.
piloto posicionada para cortar o fluxo de com-
bustvel para o motor, a presso do combustvel Conjunto servo de presso de queima
medido sangrada atravs da linha de derivao
e do alojamento da vlvula piloto, para a baixa Os conjuntos de controle do servo de
presso da cavidade do corpo. presso de queima controlam a posio do ser-
A diminuio da presso do combustvel vo.
medido tambm reduz a fora do lado da mola A posio do servo de presso do com-
do diafragma regulador de presso. Isto mantm pressor prov a entrada para a multiaplicao
a vlvula reguladora totalmente aberta, deri- das ligaes que atuam sobre a vlvula acelera-
vando a sada da bomba. dora. O conjunto queimador consiste em duas
Se um corte do motor feito durante a cpsulas, uma que ventilada para a presso da
condio de alta presso (posio de manete em cmara e outra que evacuada.
mxima trao), um orifcio na linha de deriva- As duas cpsulas esto instaladas, dia-
o de ar de impacto colocado, para que a metralmente opostas, em uma estrutura rgida,
presso na cavidade do corpo no possa aumen- com seus terminais mveis conectados em uma
tar para valores que possam danificar o controle haste comum.
de combustvel. Se a presso de queima aumenta durante
a operao, a cpsula esquerda se distende. Esse
Operao do sistema de computao movimento transmitido atravs da manete,
conectada para a haste da cpsula, movendo a
Atravs do posicionamento da vlvula vlvula piloto no servo de presso do compres-
principal de medio, o sistema de computao sor.
seleciona um fluxo de combustvel para cada O movimento da vlvula piloto direcio-
condio operacional do motor. Esse fluxo de na alta presso de combustvel para a cmara
servo do governador.

Figura 3-49 Vlvula piloto atuada pela acelerao.

3-52
 A seo transversal da vlvula servo do
governador maior que o terminal da cmara
servo que est na extremidade oposta, o qual
atuado para cima pela alta presso de combust-
vel. Por este motivo, o aumento de presso na
cmara causa o movimento na vlvula servo do
governador, deste modo trocando a entrada da
ligao da multiaplicao da vlvula acelerado-
ra. Assumindo que o servo do governador
estacionrio, um aumento na presso de queima
dever causar um aumento no fluxo de combus-
tvel. Quando o servo de presso do compressor
se move, a passagem de combustvel aberta pelo
movimento da vlvula piloto gradualmente
fechada, at que o servo, seguido pelo acompa-
nhamento da vlvula piloto, assuma nova posi-
o de equilbrio. Se a presso de queima
diminui, a cpsula contrai, movendo a vlvula
piloto para que a cmara servo do governador
seja drenada para a presso do corpo. A alta
presso de combustvel atuando no terminal da
rea menor do servo da vlvula do governador,
movimenta-o, portanto, h uma mudana na
Figura 3-50 Sistema de computao.
entrada para a ligao de multiaplicao da vl-
vula aceleradora. Assumindo que o servo do
Se, devido a mudana da presso do
governador estacionrio, a diminuio da
servo, a fora exercida atravs desta presso na
presso de queima causa uma diminuio no
extremidade da rea maior do governador servo
fluxo de combustvel. A presso da vlvula ser-
maior que aquela exercida pela alta presso na
vo do compressor se move para uma nova posi-
extremidade oposta, o servo do governador mo-
o de equilbrio, e isto acompanhado nova-
ve-se e, atravs da ligao de multiaplicao,
mente pela vlvula piloto.
mantm a vlvula aceleradora para o curso em
direo a diminuio de fluxo. Inversamente, se
Servo do governador
a fora exercida pela presso do servo menor
do que a exercida pela alta presso, o gover-
O servo do governador controla o fluxo
nador servo se move e aciona a vlvula acele-
de combustvel com a funo de ajustar a velo-
radora na direo de aumentar o fluxo. O fluxo
cidade do motor, levando em considerao do
de combustvel do servo para o servo do
CIT (Compressor Inlet Temperature) e as limi-
governador controlado por
taes operacionais do motor.
(1) governador de velocidade; e
O servo do governador (Figura 3-50)
(2) (2) pela vlvula piloto limitadora de
atua sobre a vlvula aceleradora atravs da liga-
temperatura e "SURGE".
o de multiaplicao, em conjunto com o servo
de presso do compressor.
SISTEMA DE PROGRAMAO DE
Para uma discusso da operao do ser-
COMBUSTVEL
vo do governador, dever ser assumido que a
vlvula servo de presso do compressor esta-
Regulagem do governador de velocidade
cionria. O governador servo uma vlvula
"lanadeira", que atua com alta presso de com-
A regulagem do governador de veloci-
bustvel em uma pequena rea da extremida-
dade (Figura 3-51) controla a posio do servo
de do servo de presso da vlvula piloto do go-
do governador, ele um governador tipo cur-
vernador de velocidade atuando na outra
va permanente centrfugo, acionado pelo rotor
extremidade.
de alta velocidade do motor (N2), atravs de um

3-53
trem de engrenagens. Quando a velocidade do te, quando a velocidade do motor diminui, os
motor aumenta, os contrapesos centrfugos ten- contrapesos centrfugos se movem para dentro e
dem a se mover para fora, levantando a vlvula a vlvula piloto abaixada.
piloto de seu ajuste de velocidade. Inversamen-

Figura 3-51 Sistema de programao.

A manete de trao na cabine de coman- o combustvel de alta presso para o servo do

do posiciona os ressaltos de ajuste de velocida- governador, atravs da vlvula "OVERRIDE
de na unidade de controle de combustvel, para CHECK".
manipular o sistema de manetes e, desse modo, O servo se move para cima, causando a
controlar a compresso da mola de velocidade. diminuio da razo combustvel/ar. Como a
Esta, exerce fora na vlvula piloto de regula- posio do governador servo alterada, a mane-
gem de velocidade. te se move em torno do ponto de pivotamento.
A condio de "ON SPEED" indica que O movimento da manete altera a compresso da
a fora da mola de velocidade e a fora dos con- mola de velocidade, que fora a vlvula piloto,
trapesos centrfugos esto iguais. enquanto o "centrfugo" de RPM fora o balan-
Quando a RPM excede quela que a ma- ceamento dos contrapesos, resultando na condi-
nete de trao ajustou, os contrapesos centrfu- o de equilbrio "ON SPEED".
gos do governador de velocidade se movem Inversamente, se a RPM do compressor
para fora, levantando a vlvula piloto. Isto mede de "ALTA" mais baixa do que a demanda re-

3-54
guladora da manete de trao, os contrapesos se motor deve continuar at que o motor possa
movem para dentro, permitindo a presso do acelerar alm da velocidade de auto sustentao.
servo do governador drenar para a presso de Quando a manete de corte est sendo
reforo. Isto permite qua a alta presso de com- avanada para a posio "ON", os procedimen-
bustvel no terminal oposto do servo desloque-o tos de acelerao devem ser os seguintes: (1) a
para baixo, aumentando a razo combustvel/ar. manete de trao deve ser levada para o aumen-
O reposicionamento da manete altera a to mximo do fluxo de combustvel; e (2) o res-
fora da mola de velocidade. salto de ajuste posiciona a haste de velocidade
Os contrapesos e a fora da mola de ve- at que a mola do ajuste do governador seja
locidade iro novamente equilibrar para a con- comprimida alm da fora necessria, para con-
dio "ON SPEED". trabalanar a fora centrfuga dos contrapesos.
As condies operacionais no so cons- Na partida, os contrapesos esto girando
tantes. Portanto, a posio da curva de equil- to lentamente que a fora da mola de velocida-
brio pode mudar. (Esta curva ilustrada na figu- de maior que a fora dos contrapesos, e o ajus-
ra 3-47). te de velocidade da vlvula piloto movido para
As caractersticas de declnio da regula- baixo. Isto expe a linha de presso do gover-
gem de velocidade do governador so utilizadas nador servo para o dreno do corpo; e a alta pres-
para prover novas regulagens - "ON SPEED". so na extremidade oposta do servo do governa-
Por exemplo, a densidade do ar pode pressionar dor aciona o servo para baixo, aumentando o
o compressor do motor, causando um decrsci- fluxo de combustvel. Essa ao representada
mo de velocidade. E, neste caso, a fora dos pelos pontos 1 e 2 na figura 3-47.
contrapesos menor do que a fora da mola de
velocidade, e a vlvula piloto se move para bai- Vlvula de limite de temperartura e "surge"
xo, aumentando o fluxo de combustvel. Isto
corrige a queda na RPM. A vlvula limitadora (figura 3-51) so-
A manete diminui a fora da mola de brepuja a ao do governador de velocidade
velocidade na vlvula piloto. A manete ajusta durante as rpidas aceleraes, para assegurar
levemente para baixo a RPM final, quando o que o "SURGE" e os limites operacionais de
sistema vai para "ON SPEED" para uma nova temperatura do motor no sejam excedidos.
condio de equilbrio. A posio da vlvula piloto limitadora
As condies operacionais podem causar controlada atravs de uma haste. A haste atua-
um aumento de velocidade no motor. da pela posio do servo do governador, pela
O fluxo de combustvel diminudo RPM do motor e pela temperatura de entrada do
para esta condio, mas a manete reajusta o go- compressor.
vernador de velocidade para a condio "ON Durante o estado de operao constante,
SPEED", e aumenta, ligeiramente, a RPM. uma passagem atravs da vlvula limitadora
As caractersticas de declnio de curva est aberta entre o governador de velocidade e o
indiretamente controlam a temperatura mxima governador servo, mantendo um fluxo de
da turbina atravs da limitao da RPM desta. combustvel com o qual o governador servo
poder ser controlado pelo governador de
Partida velocidade.
Durante as rpidas aceleraes, a vlvula
piloto limitadora movida para restringir ou
Durante a partida, um volume apropria- bloquear esta passagem.
do de combustvel deve ser suprido, para asse- A presso , deste modo, medida em
gurar que ela seja rpida e, durante algum tem- torno do piso da vlvula piloto limitadora, que
po, mantenha as temperaturas na entrada da dever mover o servo do governador para con-
turbina dentro dos limites especificados. trolar o fluxo de combustvel numa razo m-
Quando o motor parte, a manete de corte xima segura.
de combustvel no movida at aproximada- Quando o motor atingir a RPM ajustada,
mente 12 a 16% da RPM que indicada no ta- o governador de velocidade dever dirigir o
cmetro. Nesta velocidade, a manete de corte combustvel de alta presso para o servo do go-
movida para a posio "ON". A velocidade de vernador, para diminuir o fluxo de combustvel.
ignio est agora sendo obtida, mas o giro do

3-55
 Desde que a passagem atravs da vlvu- cilndrica inclinada posiciona a vlvula surge
la piloto limitadora possa ser bloqueada, uma e a limitadora de temperatura.
vlvula unidirecional mantida para que o A outra superfcie do ressalto no usa-
combustvel em alta presso possa ser derivado do no controle de combustvel JFC-12-11. O
da passagem bloqueada, chegando ao governa- ressalto 3D e a unidade de translao so mos-
dor servo, e diminuindo o fluxo de combustvel tradas na figura 3-52.
para evitar um excesso de velocidade. Quando o A RPM do motor sentida pelos contra-
servo do governador se move para diminuir o pesos centrfugos, e aciona a unidade sensvel
fluxo de combustvel, a vlvula piloto limitado- de velocidade atravs do motor por um trem de
ra retornar posio operacional de "STEADY engrenagens.
STATE". A vlvula piloto balanceada entre uma
mola fixa e as foras dos contrapesos.
Ressalto tridimensional e unidade de trans- Os contrapesos no movem o ressalto
lao 3D diretamente, ele posicionado atravs de
outro ressalto 3D do servo de translao, conec-
Os ressaltos tridimencionais operam tado ao primeiro ressalto.
atravs de hastes para prover uma limitao de O servo do ressalto possui uma alta pres-
velocidade de "SURGE" para a vlvula so de combustvel (7 a 50 PSI), atuando em sua
"SURGE", limitao de temperatura e uma en- menor rea durante todo tempo.
trada de fora para a mola do governador de A rea maior do servo do ressalto 3D,
velocidade. tanto atuado para cima pela alta presso do
O ressalto 3D so realmente dois ressal- combustvel da bomba do motor, ou ventilado
tos em um eixo comum. para o dreno do corpo de controle de combust-
vel.
Quando a velocidade do motor aumenta,
os contrapesos se movem para fora. A fora
dos contrapesos, mais a mola de retorno, mo-
vem a vlvula piloto para baixo, comprimindo a
mola fixa. A vlvula piloto abre o porte da rea
maior do servo do ressalto 3D.
Quando a presso do servo na cmara
direcionada para o dreno da cavidade do corpo,
a alta presso de combustvel atua na rea me-
nor, levantando o ressalto do pisto do servo e o
ressalto superior.
Como o ressalto se translada (move-se
verticalmente), a fora na mola de retorno
diminuida. Isto aumenta a fora em cadeia, em
oposio a fora dos contrapesos. O resultado
que a prpria vlvula piloto retorna para a posi-
o neutra, e o servo do ressalto pra de mover-
se.
Quando a velocidade do motor redu-
zida, a fora fixa da mola fora os contrapesos
para dentro, permitindo que se desloque a vl-
vula piloto para cima. Isto dirige a alta presso
de combustvel para a cmara do servo do res-
salto.
Figura 3-52 Unidade de translao e ressalto 3d. O servo e o ressalto se movem para bai-
xo. Como o ressalto se movimenta, o aumento
Dois ressaltos cilndricos (CAMS) foram da fora da mola de retorno traz para neutro a
mecanizados em sua superfcie. Uma superfcie vlvula piloto.

3-56
Proteo do motor contra disparo (over- clnio do governador reduzem a razo combus-
speed) tvel/ar, quando a velocidade do compressor
aumenta at que a operao de equilbrio al-
Se o sinal de RPM para o controle de canada no ponto nove (9).
combustvel rompido, o ajuste de velocidade
do governador dever reagir atravs das condi- Desacelerao do motor
es existentes de baixa velocidade do motor. A
mola de velocidade fora a vlvula piloto para Quando a desacelerao desejada, a
baixo, e alija a presso do servo do governador; manete de potncia na cabine de comando
este ltimo solicita mais combustvel, que tende retardada, reduzindo a compresso na mola de
a causar disparo do motor. velocidade.
O ressalto 3D desloca a vlvula piloto, A vlvula piloto de velocidade do go-
que tambm posicionada pelo sinal de RPM. vernador se move para cima (da fora centrfu-
Com o sinal de RPM interrompido, a mola fixa ga); e alta presso de combustvel dirigida
empurra a vlvula piloto para cima. para o lado de baixo do servo do governador
Alta presso de combustvel dirigida atravs da vlvula "unidirecional. O governa-
atravs da vlvula piloto, e fora o ressalto ser- dor servo movido para cima razo mnima,
vo e o 3-D para baixo, na posio 0% de RPM. representado pelo ponto dez (10) na figura 3-47.
O ressalto circular de 0% de RPM prov um O fluxo de combustvel do ponto dez/onze
conhecido fluxo constante de combustvel. Esta (10/11) determinado pela posio do servo de
ao previne o programa de excesso de combus- presso do compressor.
tvel, protegendo o motor contra disparo, se o A presso de queima programa o fluxo
acionamento do controle de combustvel falhar. de combustvel como se o motor perdesse RPM,
continuando at que a prpria vlvula acelera-
Acelerao do motor dora se encaminhe contra o batente de fluxo
mnimo, onde ela pode fechar sem problema.
O programa de acelerao mostrado Esses so os pontos onze e doze na curva
nos pontos 4,5,6,7,8 e 9 na figura 3-47. ( 11 e 12). O limite de fluxo mnimo representa
O posicionamento do servo do governa- a condio mnima de auto sustentao do mo-
dor similar quele do programa de partida. Em tor. A razo combustvel/ar mnima projetada
"lenta", o motor operado na extremidade es- para evitar o apagamento por pouco com-
querda da curva de equilbrio do ponto quatro bustvel nas reas.
(4). Para iniciar a acelerao, a manete de trao
na cabine de comando movida na direo SISTEMA DE REARME COM INJEO
"TAKE OFF", causando um imediato salto no DE GUA
fluxo de combustvel.
Quando a manete de trao movida, o
ressalto de ajuste aumenta a carga na mola de Em dias quentes, a trao reduzida por
velocidade. Esse aumento causa um outro au- causa da diminuio na densidade do ar. Isto
mento de velocidade na vlvula piloto do go- pode ser compensado atravs da injeo de gua
vernador para mover-se para baixo, permitindo na entrada do compressor ou no alojamento do
a presso certa para dreno, da extremidade de difusor; baixando a temperatura e aumentando
rea maior do servo do governador. A alta pres- a densidade do ar.
so na extremidade oposta fora o servo do go- Um contator (Micro Switch) no controle
vernador para baixo, aumentando a razo com- de combustvel atuado pelo eixo de controle,
bustvel/ar. quando a manete de trao movida para posi-
Esta ao representada entre os pontos o de trao mxima.
quatro e cinco ( 4 e 5 ). A injeo de gua reajusta a velocidade
O programa de combustvel, durante a do servo (figura 3-53), recalibrando a velocida-
acelerao dos pontos cinco e oito ( 5 e 8 ), de ajustada para valores mais altos durante a
similar para a operao discutida sobre a partida injeo de gua.
com a manete de potncia ajustada em "lenta". Sem este ajustamento, o controle de
Aps o ponto oito (8), as caractersticas de de- combustvel iria diminuir a RPM para que ne-

3-57
nhum adicional de trao fosse realizado duran- de controle de combustvel atuada. Quando a
te a injeo. gua disponvel, uma poro direcionada
para o reajuste de velocidade do servo.

MANUTENO DO CONTROLE DO
COMBUSTVEL DOS JATOS

O reparo do controle do jato de combus-

tvel muito limitado. Os reparos permitidos na
pista so de substituio do controle e ajustes
aps servios. Esses ajustes so limitados para a
RPM de lenta e ajustes de velocidade mxima,
comumente chamada "TRIMMING" do motor.
Ambos os ajustes so feitos no limite normal de
operao.
Durante o "Trimming" do motor, o con-
trole de combustvel verificado quanto a RPM
de lenta, mxima, acelerao e desacelerao.
Os procedimentos usados para verificar o con-
trole de combustvel variam, dependendo do
avio e da instalao do motor.
O motor "ajustado" de acordo com os
procedimentos do manual de manuteno, ou
reviso, para cada motor em particular. Em ge-
ral, o procedimento consiste na obteno da
temperatura do ar ambiente e da presso baro-
mtrica na pista ( no ao nvel do mar). Deve-se
obter a temperatura real, lida e comparada, do ar
que dever entrar no motor. Usando essas leitu-
ras, a presso de descarga da turbina desejada, e
lida, computada de cartas publicadas no ma-
nual de manuteno.
O motor operado em trao mxima
(ou no controle de combustvel no batente de
Figura 3-53 Sistema de rearme com injeo de "TRIM") por um perodo suficiente de tempo,
gua. para assegurar-se que est completamente esta-
bilizado.
O servo uma vlvula "SHUTTLE" que Cinco minutos o perodo usualmente
atuada para cima pela presso de gua durante recomendado para a estabilizao. Uma verifi-
a injeo de gua. cao deve ser feita para se assegurar de que
O movimento do servo desloca uma as vlvulas de sangria de ar do compressor esto
manete na operao da haste de ressalto para a totalmente fechadas, e que todos os acessrios
mola de velocidade no governador, aumentando acionados por sangria de ar (como a curva
a fora da mola e a calibragem. "TRIM") no esto sendo corrigidos.
Devido a resultante RPM ser maior Quando o motor estiver estabilizado,
enquanto a gua est fluindo, o aumento da tra- uma comparao feita, a presso de descarga
o durante a injeo da gua assegurado. da turbina (ou EPR) computada para determi-
Se o sistema de injeo de gua no nar o volume aproximado de calibragem neces-
armado na cabine de comando, ou, se no hou- sria.
ver disponibilidade de gua, nada acontece Se uma calibragem necessria, o con-
quando a chave de injeo de gua na unidade trole de combustvel do motor ento ajustado

3-58
para obter a presso de descarga da turbina de- obter um jato satisfatrio no injetor, assim como
sejada, ou "EPR", no manmetro. Imediatamen- apurada regulagem de combustvel.
te, seguindo o ajuste do controle de combust- As bombas de combustvel para motores
vel, a leitura do tacmetro observada e grava- turbojato so geralmente do tipo engrenagem e
da. O fluxo de combustvel e as leituras de tem- de descarga, positiva ou pisto.
peratura dos gases de descargas tambm devem O termo descarga positiva ( Positive
ser medidos. Displacement) significa que a engrenagem, ou o
Nos motores Pratt and Whitney, que pisto, devero suprir uma quantidade fixa de
usam compressor duplo, observado a leitura combustvel para o motor a cada revoluo das
do tacmetro de N2, em seguida corrigido pela engrenagens da bomba ou cada golpe do pisto.
velocidade parcial por meios da curva de tempe- Essas bombas de combustvel podem ser
ratura/RPM. divididas em duas categorias distintas de siste-
A observao da leitura do tacmetro ma: descarga constante; e descarga varivel. O
dividida pela velocidade percentual do "TRIM" seu uso depende da regulagem do fluxo de com-
obtida da curva. O resultado um novo ajuste bustvel para o controle.
de velocidade em percentagem do motor, corri- Isto tanto pode ser uma vlvula de alvio
gido para a temperatura do dia STANDARD ( de presso (unidade baromtrica) para uma des-
59F ou 15C). A nova velocidade de ajuste na carga constante das bombas (tipo engrenagem)
RPM pode ser calculada, quando a RPM lida como um mtodo para regular a sada do com-
no tacmetro for 100%. bustvel nas bombas de descarga varivel (tipo
Esse valor pode ser obtido no manual do pisto).
motor apropriado. Se todos estes procedimentos
tiverem sido concludos satisfatoriamente, o Bomba de descarga constante
motor foi calibrado.
O ajuste fino do motor deve sempre ser As bombas tipo engrenagem possuem
conduzido sob condies precisas e controla- aproximadamente a mesma caracterstica nas
das, com o avio virado para o vento. O controle linhas de fluxo, onde houver necessidade de
preciso necessrio para assegurar a manuten- flutuao de combustvel em condies de vo
o de nvel mnimo de trao sobre a qual o ou ar ambiente.
desempenho do avio baseado. Portanto, a bomba de capacidade ade-
Em adio, o controle preciso do ajuste quada a todas as condies operacionais dos
fino do motor contribui para melhorar em ter- motores dever ter excesso de capacidade acima
mos, como o mximo tempo entre revises e o do limite de operao.
tempo mnimo fora de operao, devido as ne- Esta a caracteristica que requer o uso
cessidades de manuteno do motor. Motores de uma vlvula de alvio de presso para descar-
jamais devem ser ajustados se existirem condi- regar o excesso de combustvel. Uma tpica
es de gelo. bomba tipo engrenagens, de descarga constante,
ilustrada na figura 3-54. O impelidor, que
COMPONENTES DO SISTEMA DE acionado a uma maior velocidade que os ele-
COMBUSTVEL DO MOTOR mentos de alta presso, aumentam a presso do
combustvel de 15 a 45 PSI, dependendo do
Bombas principais de combustvel (acionadas aumento da velocidade do motor. O combustvel
pelo motor) descarregado do elemento da bomba ( impeli-
dor ) para a engrenagem dos elementos de alta
As bombas principais de combustvel presso.
liberam um suprimento contnuo, a uma presso Cada um desses elementos descarrega
apropriada em todo o tempo durante a operao combustvel atravs de uma vlvula unidirecio-
do motor do avio. nal para um porte de descarga comum. Os ele-
As bombas de combustvel, acionadas mentos de alta presso liberam aproximadamen-
pelo motor, devem ser capazes de liberar o m- te 51 "gales" por minuto a uma presso de des-
ximo de fluxo necessrio em alta presso, para carga de 850 PSIG.

3-59
 Figura 3-54 Bomba de combustvel acionada pelo motor.

Sees de lminas so incorporadas no A duplicao das bombas aumenta a se-

sistema de acionamento de cada elemento. Des- gurana em operao, especialmente durante as
te modo, se um elemento falhar o outro continua decolagens e pousos.
a operar. A vlvula unidirecional previne a cir- Na descarga positiva, a bomba tipo im-
culao atravs do elemento inoperante. Um pacto varivel incorpora um rotor, um pisto,
elemento pode suprir combustvel suficiente um governador de velocidade mxima, e o me-
para manter velocidades moderadas do avio. canismo da vlvula de alvio.
Uma vlvula de alvio incorporada no
porte de descarga da bomba. Essa vlvula abre Aquecedor de combustvel
com aproximadamente "900 PSI", e capaz de
derivar o total do fluxo as "960 PSI". Isto O sistema de combustvel de motores de
permite que o excesso de combustvel turbina a gs so muito sucetveis a formao
necessrio para a operao do motor seja de gelo nos filtros de combustvel.
recirculado. A derivao do combustvel Quando o combustvel nos tanques do
dirigida para o lado de entrada dos dois avio resfriarem a 32F, ou abaixo, a gua resi-
elementos de alta presso. dual do combustvel tende a congelar quando
Bomba de descarga varivel est em contato com a tela do filtro.
O aquecedor de combustvel (Fuel Hea-
O sistema da bomba de descarga vari- ter) opera como um trocador de calor. O aque-
vel difere do sistema de descarga constante. A cedor pode usar ar sangrado ou leo de lubrifi-
descarga da bomba trocada para manter a va- cao do motor como fonte de aquecimento.
riao necessria no fluxo de combustvel; isto Este tipo de formao chamado um
, a quantidade de combustvel descarregada da trocador ar para lquido, e o ltimo tipo co-
bomba pode ser feita para variar em qualquer nhecido como trocador de lquido para lqui-
velocidade. do.
Com uma bomba de fluxo varivel, a A funo do aquecedor proteger o sis-
aplicao da unidade de controle de combustvel tema de combustvel do motor da formao de
pode, automatica e precisamente, regular a pres- gelo. Contudo, estando o gelo formado, o aque-
so da bomba e liberar para o motor. cedor pode tambm ser usado para descongelar
Onde as bombas de descarga variveis a tela do filtro de combustvel.
so instaladas, duas bombas similares so ne- Em algumas instalaes, o filtro de
cessrias, conectadas em paralelo. Cada uma combustvel equipado com uma chave de a-
pode transmitir a presso, se a outra em paralelo larme de queda de presso, que ilumina uma luz
falhar durante as operaes normais. Neste tem- de aviso no painel de instrumentos da cabine de
po, uma bomba pode ser insuficiente para man- comando. Se o gelo comear a se formar
ter a fora necessria. na superfcie do filtro, a presso atravs dele
dever lentamente cair.

3-60
 Quando a presso chegar a um valor pr- mento sensvel termosttico no aquecedor de
determinado, a luz de aviso acender. Os siste- combustvel, para abrir ou fechar o ar ou a vl-
mas de degelo de combustvel so projetados vula de corte do leo. O aquecedor de combus-
para serem usados intermitentemente. O contro- tvel que tem operao automtica ilustrado na
le do sistema pode ser manual, atravs de uma figura 3-55.
chave na cabine de comando, usando um ele-

Figura 3-55 Aquecedor de combustvel.

Filtros de combustvel tipo de filtro de fcil obstruo; por este motivo,

uma vlvula de derivao (Bypass) necessria
Um filtro de baixa presso instalado como fator de segurana.
entre o suprimento dos tanques e o sistema de O papel do microfiltro fazer um traba-
combustvel do motor, para proteger a bomba de lho completo de remoo de material estranho,
combustvel acionada pelo motor e vrios outros especialmente necessrio entre o tanque de
mecanismos de controle. Um filtro adicional de combustvel e o motor.
alta presso instalado entre a bomba e o con-
trole de combustvel, para proteger o controle de
contaminaes.
Os trs tipos mais comuns de filtros em
uso so: o micro filtro, filtro de tela tipo colmi-
a, e o filtro tipo malha peneira. O uso individual
de cada um desses filtros ditado pela necessi-
dade do tratamento de filtragem em cada lugar.
O micro filtro (Figura 3-56) tem a maior
ao de filtragem de qualquer tipo de filtro at o
presente momento e, como o nome diz, a razo
em "MICRONS" ( um micron a milsima
parte de um milmetro). A porosidade do mate-
rial de celulose, frequentemente usado na cons-
truo dos cartuchos filtros, capaz de remover
material estranho medindo de 10 a 25
MICRONS. As pequenas passagens tornam este Figura 3-56 Filtro de combustvel do avio.

3-61
 O material de celulose (Papel) tambm de combustvel antes dos filtros das bombas de
absorve gua, prevenindo que esta passe atravs alta presso.
das bombas. Se a gua conseguir passar atravs O tamanho da malha deste tipo de filtro
do filtro, que acontecer quando o filtro come- varia de acordo com o propsito para o qual este
ar a ser saturado com gua, ela pode, e causar, ser usado.
rpido dano ao elemento de trabalho da bomba e
da unidade de controle (desde que estes ele- Injetores de combustvel e duto principal de
mentos dependam somente do combustvel para combustvel
sua lubrificao).
Para reduzir os danos produzidos pela Embora os injetores de combustvel se-
gua nas bombas e unidades de controle, perio- jam uma parte integral do sistema, seu projeto
dicamente imperativa a verificao e substitu- rigorosamente ligado ao tipo de cmara de com-
io dos elementos do filtro. Se, diariamente o busto, na qual eles sero instalados.
combustvel dos alojamentos dos tanques e dos Os injetores levam combustvel rea de
filtros de baixa presso for drenado muitos pro- combusto em alta atomizao, para que a
blemas com filtros sero eliminados. No se queima seja completada igualmente, no menor
pode deixar de prevenir a manuteno indevida tempo e espao possvel.
das bombas e unidades de controle de com- muito importante que o combustvel
bustvel. seja igualmente distribudo e melhor centrado
A maior grandeza (capacidade filtrante), na rea da chama com os queimadores. Isto
usada nos filtros, a malha 200 e a de 35 para excluir a formao de qualquer ponto quen-
MICRONS. Elas so usadas nas bombas e con- te nas cmaras de combusto, e para prevenir e
trole de combustvel; e, entre a bomba e o con- expanso da chama atravs da cmara.
trole de combustvel, onde a remoo de part- Os tipos de injetores de combustvel
culas de tamanho micromtricas for necessria. variam consideravelmente entre os motores,
Esses filtros, usualmente feitos de uma fina ma- embora a maior parte do combustvel seja inje-
lha de fio de ao, so uma srie de camadas. tado na rea de combusto sob presso, atravs
O filtro tipo colmia (Figura 3-57) pos- de pequenos orifcios nos injetores. Os dois
sui um elemento substituvel, que feito em tipos de injetores de combustvel geralmente
discos de camada de tela de bronze, lato, ao usados so das configuraes simples e a dupla.
ou material similar. Esse tipo de filtro capaz
de remoo de partculas tamanho micromtri-
cas, e tambm possui resistncia para alta pres-
so. O filtro tipo tela de malha o mais comum,
usado em motores de combusto interna para
todos os tipos de combustvel e de leo.

Figura 3-58 Injetor simples.

O injetor duplo usualmente requer um

duto duplo e uma vlvula pressurizadora ou
divisora de fluxo, para dividir os fluxos prim-
rio e principal, mas o injetor simples requer a-
penas um duto simples para liberao adequada
de combustvel.
Os injetores de combustvel podem ser
Figura 3-57 Filtro colmia. construdos para serem instalados de vrias ma-
neiras. Os dois mtodos usados freqentemente
Hoje em dia, motores turbojato esto so: (1) montagem externa, onde a espera de
usando esse filtro em unidades onde a ao fil- montagem providenciada para fixao dos
trante no muito crtica, assim como em linhas injetores no alojamento ou no cotovelo de en-
trada de ar com o injetor prximo ao domo; ou

3-62
(2) montagem interna na linha do domo, no qual A passagem furada no injetor mantm a
a cobertura do alojamento da cmara deve ser direo do combustvel atravs da segunda tela
removida para a substituio ou manuteno do dentro da cmara primria.
injetor. Os portes de entrada para a cmara so
furados para causar uma mudana brusca na
Injetor de combustvel simples direo do combustvel ao entrar na cmara,
conferindo um movimento rotativo para o com-
O injetor de combustvel simples foi o bustvel.
primeiro tipo de injetor usado em motores O movimento rotativo do combustvel
turbojato, e foi substitudo em muitas estabelece o ngulo e ajuda a atomizao do
instalaes pela injetor duplo, que combustvel para melhor combusto. O combus-
proporcionava melhor atomizao nas partidas tvel da cmara descarregado atravs do bico
e em velocidades lentas. primrio do atomizador para dentro da cmara
O injetor simples (figura 3-58) est sen- de combusto.
do usado para uma determinada condio, ele
consiste de um bico injetor, um inseridor, e um Princpio de operao
filtro feito de uma fina malha de tela e um su-
porte. Quando a presso do combustvel atin-
gir aproximadamente 90 PSIG, ela abre o divi-
Injetor duplo de combustvel sor de fluxo, e o combustvel direcionado para
dentro da segunda passagem furada na haste. O
O injetor duplo de combustvel o inje- combustvel da passagem secundria direcio-
tor mais usado em motores de turbina a gs. nado para dentro da cmara.
Como mencionado anteriormente, seu uso re- O combustvel rotativo da cmara se-
quer uma divisora de fluxo, mas ao mesmo cundria descarregado, atravs do bico injetor
tempo ele oferece uma atomizao desejvel, secundrio, para dentro da cmara de combus-
para a combusto ao redor de uma larga faixa to. A figura 3-60 ilustra um atomizador de um
de presses de operao. Um injetor deste tipo tpico injetor duplo.
ilustrado na figura 3-59 .

Figura 3-59 Injetor de combustvel duplo.

Divisor de fluxo
Figura 3-60 Jato do injetor duplo.
Um divisor de fluxo em cada injetor cria
um suprimento de combustvel primrio e se- Uma pequena quantidade de ar jogada
cundrio, os quais so descarregados separada- para fora da massa de ar principal pela estrutura
mente, e os bicos e atomizadores concntricos, ao redor do bico injetor, para refrigerar. Em
desse modo, proporcionando uma atomizao adio, o fluxo de ar de refrigerao ajuda a
no ngulo adequado para todos os fluxos de combusto pelo retardamento da acumulao
combustvel. dos depsitos de carvo na face do injetor, e,
O combustvel chega na entrada do inje- por providenciar, algum ar para a combusto, o
tor e passa atravs da tela. qual ajuda a conter o fogo no centro da cmara.

3-63
Vlvula pressurizadora e de drenagem combusto; outro problema o depsito de bor-
ra depois da evaporao, em alguns lugares co-
A vvula pressurizadora de combustvel mo: duto principal e injetores de combustvel.
usualmente necessria em motores que possu- Em alguns instantes, o duto principal de
em injetores de combustvel duplo, para dividir combustvel drenado atravs de uma unidade
o fluxo para dentro dos dutos primrio e princi- individual, conhecida como vlvula "DRIP ou
pal. DUMP". Este tipo de vlvula pode operar atra-
Nos fluxos de combustvel, necessrios vs da presso diferencial, ou tambm pode ser
para a partida e marcha lenta de vo, todo o operada por solenide.
combustvel passa atravs da linha primria. A vlvula dreno da cmara de combus-
Quando h o aumento do fluxo de combustvel, to drena todo combustvel que se acumula na
a vlvula comea a abrir para a linha principal, cmara aps cada parada do motor; ou drena
at que o fluxo mximo da linha esteja passsan- combustvel que foi sendo acumulado durante
do aproximadamente 90% de combustvel. uma falsa partida. Se a cmara de combusto
As vlvulas de pressurizao de combus- tipo caneca, o combustvel ser drenado pela
tvel devero, usualmente, apanhar o com- gravidade atravs dos tubos de chama ou tubos
bustvel na parte fronteira do duto principal, interconectores, at serem colhidos da parte
dando um corte positivo. inferior da cmara, onde so fixados com linhas
Este corte previne que o combustvel fi- para a vlvula dreno.
que gotejando no duto principal e, atravs das Se a cmara de combusto do tipo anu-
injetoras de combustvel, eliminando o maior lar, o combustvel dever simplesmente drenar
grau de ps-queima e carbonizao dos injetores atravs dos orifcios de ar na cmara, e acumu-
de combustvel. lar no reservatrio na parte inferior do aloja-
A carbonizao ocorre porque as tempe- mento, que est conectado para a linha dreno.
raturas na cmara de combusto se tornam mais Depois que o combustvel acumula na
baixas, e o combustvel no completamente linha, a vlvula dreno o mantm para ser drena-
queimado. do, quando a presso dentro do duto principal
Um tpico exemplo deste arranjo na vl- ou nos queimadores houver sido reduzida para
vula pressurizadora e "DUMP" usado no mo- perto da presso atmosfrica.
tor PRATT and WHITNEY J.T3. Esta vlvula imperativo que esta vlvula seja man-
executa duas funes maiores, como indicado tida trabalhando em boas condies, para drenar
atravs de seu nome: (1) durante a operao do o combustvel acumulado em cada parada do
motor ela divide o fluxo de combustvel medido motor.
em duas pores, primrio e secundrio, como De outro modo, uma partida quente, du-
requerido para a atomizao nos injetores de rante a prxima tentativa, ou uma ps-queima,
combustvel; (2) no corte do motor prov um depois do corte, possvel que ocorra.
sistema de drenagem que conecta o duto princi-
pal de combustvel para um dreno no exterior. UNIDADE INDICADORA DE
Um divisor de fluxo executa, essencial- QUANTIDADE DE COMBUSTVEL
mente, a mesma funo que a vlvula pressuri-
zadora. Isto no raro para unidades que execu-
tam funes idnticas para terem diferente no- As unidades de quantidade de com-
menclatura entre motores. bustvel variam de uma instalao para outra.
Um contador ou indicador de combustvel, mon-
Vlvulas dreno tado no painel de instrumento, eletricamente
conectado a um medidor de fluxo instalado na
As vlvulas dreno so unidades usadas linha de combustvel do motor.
para drenagem de combustvel de vrios com- O contador de combustvel, ou totaliza-
ponentes do motor, onde o combustvel acumu- dor, similar em aparncia a um odmetro de
lado mais propenso a apresentar problemas na automvel. Quando o avio abastecido, o con-
operao. tador manualmente ajustado para o nmero
um problema, com risco de fogo, a total de libras de combustvel em todos os tan-
possibilidade de acumulao na cmara de ques.

3-64
 Quando o combustvel passa atravs do duzido com sua queima. Contudo, a eficincia
elemento medidor do indicador de fluxo, ele da combusto do lcool normalmente baixa.
envia impulsos eltricos para o contador de O valor de aquecimento do lcool met-
combustvel. Esses impulsos atuam o mecanis- lico ou etlico apenas em torno da metade do
mo do contador de combustvel, a fim de que o querosene ou gasolina.
nmero de libras, que passa para o motor, seja A maior parte do fluxo da mistura lco-
subtrado da leitura original. ol/ar no passar pela zona de combusto, onde
Desse modo, o contador mostra continu- as temperaturas so bastante altas para suportar
amente a quantidade total de combustvel, em eficientemente a combusto da fraca mistura
libras, remanescente no avio. Contudo, existem lcool/ar. Poucos motores usam injeo de gua
certas condies que podero fazer com que a atualmente.
indicao do contador de combustvel no seja
confivel.
Operao do sistema de injeo de gua
Qualquer jateamento de combustvel
indicado no contador, e considerado disponvel
para o uso. Qualquer combustvel que vaze do Um tpico sistema duplo de injeo de
tanque, assim como o montante da linha de gua ilustrado na figura 3-61.
combustvel do medidor de fluxo, no so con- O sistema duplo significa, atualmente,
tados. dois sistemas independentes. Um sistema injeta
gua na seo de entrada do compressor do mo-
INJEO DE GUA tor; e a potncia grandemente aumentada atra-
vs do efeito do aumento da massa do fluxo de
A sensibilidade dos motores a turbina ar.
para com a temperatura de entrada do compres- O outro sistema injeta gua dentro do
sor, resulta em uma aprecivel perda de trao alojamento do difusor do motor. Este sistema
disponvel, ou fora no alojamento do motor a aumenta consideravelmente a trao atravs do
jato, em um dia quente. princpio de refrigerao, que permite altos
Em alguns momentos, necessrio o fluxos de combustvel.
aumento da trao de sada. A injeo de gua O sistema de injeo de gua projetado
um meio de aumentar a trao do motor. Isto para operao dupla, em temperaturas ambien-
reduz as temperaturas da seo quente, e o fluxo tes acima de 5C (40F).
de combustvel pode ser aumentado, obtendo-se Em temperaturas acima de 5C, a inje-
grande trao por este meio. o na entrada do compressor no deve ser usa-
O aumento de trao particularmente da por causa do perigo da entrada de gelo que
desejvel na decolagem, quando um motor de poder ocorrer.
avio solicitado para a maior resposta de for- A gua do sistema do tanque do avio
a. Por isso, o sistema de injeo de gua pro- dirigida para as duas vlvulas de corte, que go-
jetado para funcionar apenas em alta trao do vernam o fluxo para os dois controles de inje-
motor. O efeito sobre a trao do motor depende o de gua.
do tipo de refrigerante usado, a proporo dos As vlvulas de corte so armadas atravs
ingredientes, e a quantidade do fluxo do refrige- da atuao de uma chave na cabine de comando.
rante. A(s) vlvula(s) seletora(s) abrem ou fecham no
Para uma refrigerao efetiva, um lqui- momento que um sinal eltrico da chave do con-
do com uma alta temperatura de vaporizao trole de injeo de gua for recebido.
necessrio.A gua o refrigerante mais deseja- Com a manete de trao avanada para a
do. O lcool adicionado ocasionalmente em posio de decolagem, a chave de controle de
variadas propores, para baixar o ponto de injeo de gua supre um sinal "OPEN" para a
congelamento do refrigerante ou para eliminar (s) vlvula (s) de corte selecionadas. Inversa-
a necessidade de um enriquecimento, separado mente, quando a manete de trao retardada
da mistura de combustvel, que pode ser neces- abaixo do ponto de acionar a gua, a chave su-
srio se apenas gua pura for usada. pre um sinal "CLOSE" para a(s) vlvula(s) de
Quando o lcool adicionado, algum pe- corte. Da vlvula de corte aberta flui a gua para
queno volume adicional de trao pode ser pro- os controles de injeo.

3-65
 Figura 3-61 Sistema tpico de injeo de gua

Desde que o sistema de injeo de gua seja e, ento, direcionada para um duto principal
usado apenas quando a trao estiver ajustada divisor, do qual atomizada dentro do aloja-
para o mximo, ou perto do mximo, os contro- mento do divisor.
les no fazem variao nem medem o fluxo de Quando o sistema de injeo de gua no
gua. Em lugar disto, eles mantm uma presso est em uso, a vlvula unidirecional tambm
constante de sada atravs de um orificio fixo, no estar, prevenindo que o ar com alta tempe-
deste modo mantendo o fluxo de gua constante ratura de descarga do compressor retorne pela
para o motor. A gua do controle de injeo da tubulao do sistema de injeo de gua.
entrada do compressor direcionada para um Vlvulas dreno, localizadas abaixo das
duto principal, e atomizado diretamente dentro vlvulas de corte de gua, drenam as linhas de
do compressor neste ponto. gua do motor quando o sistema de injeo
Do controle do alojamento do difusor a desligado; desse modo, evitando que a gua
gua passa atravs de uma vlvula unidirecional congele nestas linhas.

3-66
 CAPTULO 4

SISTEMAS DE IGNIO E ELTRICO DO MOTOR

INTRODUO na secundria, a qual direcionada por um dis-

tribuidor para o cilindro apropriado. A figura 4-
Os requisitos bsicos para o sistema de 1 mostra o esquema simplificado deste sistema.
ignio de motores de combusto interna so
sempre os mesmos, independente do tipo de
motor envolvido ou do feitio dos componentes
do sistema.
Esse sistema deve liberar uma centelha
de alta energia para cada cilindro do motor na
seqncia de ignio, com um nmero de graus
de avano predeterminado em relao ao ponto
morto alto do pisto.
A voltagem de alimentao do sistema
deve ser suficiente para garantir a ocorrncia do
centelhamento entre os eletrodos da vela, sob Figura 4-1 Sistema de ignio por bateria.
todas as condies de operao.
O sistema de ignio dos motores a rea- PRINCPIOS DE OPERAO DO SISTE-
o operado apenas durante o ciclo de partida MA DE IGNIO POR MAGNETO
do motor, sendo, portanto, menos complexo e
estando sujeito a um menor nmero de proble- O magneto, um tipo especial de gerador
mas em comparao com os sistemas de ignio de corrente alternada acionado pelo motor, usa
dos motores convencionais. um m permanente como fonte de energia.Ele
desenvolve alta voltagem, forando uma cente-
SISTEMA DE IGNIO DO MOTOR lha que salta entre os eletrodos da vela em cada
ALTERNATIVO cilindro. Sua operao est sincronizada com o
motor, de maneira que a centelha ocorra somen-
O sistema de ignio pode ser dividido te quando o pisto estiver no curso apropriado
em duas classes: ignio por bateria ou ignio em um especfico nmero de graus do eixo de
por magneto. O sistema tambm classificado manivelas, antes do ponto morto alto.
como: simples ou de ignio dupla. O sistema de ignio por magneto nos
O sistema simples consiste em um mag- avies pode ser classificado como: sistema por
neto e fiao associada. Esse sistema foi usado magneto de baixa ou de alta tenso.
em muitos motores pequenos de baixa rotao; O de baixa tenso (que ser comentado
atualmente mantido em uso em pequenos mo- posteriormente) gera uma baixa voltagem que
tores de cilindro opostos de aeronaves. distribuda para uma bobina de transformador,
prximo de cada vela, eliminando assim alguns
SISTEMA DE IGNIO POR BATERIA problemas inerentes ao sistema de alta tenso.
O sistema por magneto de alta tenso o
Poucas aeronaves ainda utilizam o sis- mais antigo dos dois e, desprezando algumas
tema de ignio por bateria, onde o suprimento desvantagens, ainda o mais largamente usado
de energia eltrica provm de uma bateria ou de na aviao.
um gerador, ao invs do magneto.
Esse sistema similar ao utilizado na Sistema por magneto de alta tenso
maioria dos automveis. Um excntrico, acio-
nado pelo motor, comanda a abertura de um O sistema por magneto de alta tenso
contato eltrico diversas vezes para interromper pode ser dividido, para efeito de discusso, em
o fluxo de corrente da bobina primria de um trs circuitos distintos; so eles: o circuito
transformador. O resultado do colapso do cam- magntico, o circuito eltrico primrio e o cir-
po magntico induz uma alta voltagem na bobi- cuito eltrico secundrio.

4-1
 O circuito magntico consiste em um o colapso gradual do fluxo do campo magntico
m permanente rotativo de mltiplos plos, um de um eletrom comum.
ncleo de ferro doce, e sapatas polares. A posio neutra aquela onde um dos
O m acionado pelo motor, e gira na ms permanentes encontra-se entre as sapatas
folga entre as sapatas polares, para fornecer li- polares. Como o m gira no sentido horrio, as
nhas magnticas de fora (fluxo), necessrias linhas de fluxo que haviam sido curto-
para produzir uma voltagem eltrica. Os plos circuitadas nas extremidades da ferradura come-
do m esto arranjados com polaridades alter- am a fluir novamente atravs do ncleo da bo-
nadas, de modo que o fluxo magntico consiga, bina. Entretanto, desta vez, as linhas fluem no
saindo do plo norte, passar atravs do ncleo sentido contrrio, conforme mostrado em "C"
de ferro doce, retornando ao plo sul. da figura 4-2.
Quando o m est na posio mostrada A inverso do fluxo se deve ao fato de
em "A", da figura 4-2, o nmero de linhas de que o m, saindo da posio neutra, deixa o
fora atravs do ncleo da bobina mximo, plo norte em frente sapata direita em vez da
porque os dois plos, magneticamente opostos, esquerda. (Ilustrado em "A" da figura 4-2)
esto perfeitamente alinhados com os plos da Quando o m girado novamente num
ferradura. total de 90, mais uma vez a posio de capaci-
dade plena atingida, conseqentemente o fluxo
mximo obtido, mas em sentido contrrio. A
progresso de 90 do m ilustrada grafica-
mente na figura 4-3, onde a curva mostra como
a densidade do fluxo magntico do ncleo da
bobina (sem a bobina primria em torno do n-
cleo) muda ao passo que o m gira.
A figura 4-3 mostra que, conforme o m
se afasta da posio de capacidade plena (0), o
fluxo vai diminuindo at atingir zero, exatamen-
te na posio neutra (45). Agora, medida que
Figura 4-2 Fluxo magntico nas trs posies o m se afasta da posio neutra, o fluxo au-
do m rotativo. menta, porm em sentido contrrio, como indi-
cado pela curva abaixo da linha horizontal.
Essa posio do m rotativo chamada
de "capacidade plena". Ela produz o nmero
mximo de linhas de fora magntica no sentido
horrio atravs do circuito magntico, partindo
da esquerda para a direita do ncleo.
Conforme o m vai saindo da posio
de capacidade plena, a quantidade de fluxo atra-
vs do ncleo vai diminuindo. Isso ocorre devi- Figura 4-3 Mudana na densidade do fluxo
do os plos do m serem afastados das sapatas durante a rotao do m.
polares, permitindo que apenas parte das linhas
de fluxo passem atravs do ncleo. Em 90, mais uma vez o fluxo mximo
Quanto mais o m se afasta da posio atingido. Desta forma, para cada volta completa
de capacidade plena, mais e mais linhas so (360) do m de quatro plos, existir quatro
curto-circuitadas atravs das extremidades das posies de fluxo mximo, quatro posies de
sapatas. Finalmente, na posio neutra (45 da fluxo zero, e quatro posies de fluxo reverso.
posio de capacidade plena), todas as linhas Uma discusso do circuito magntico
estaro curto-circuitadas, e no haver fluxo demonstra como o ncleo da bobina afetado
atravs do ncleo da bobina ("B" da figura 4-2). pela rotao do m permanente, ficando sujeito
Conforme o m gira de 0 para 45, o a uma elevao ou reduo do campo magntico
nmero de linhas de fluxo atravs do ncleo da e a uma mudana na polaridade, a cada progres-
bobina diminui, da mesma maneira como ocorre so radial de 90 do m.

4-2
 Uma bobina que faz parte integrante do que o magnetismo (gerado por esta corrente) se
circuito eltrico primrio do sistema de ignio oponha a qualquer alterao a ele induzido."
por magneto de alta tenso, quando enrolada Para rever a Lei de Lenz, consulta-se o
em torno do ncleo de ferro doce, tambm captulo 8 de Matrias Bsicas. Desta maneira, a
afetada pela variao do campo magntico. corrente que passa pelo circuito primrio man-
O circuito eltrico primrio (figura 4-4) tm o fluxo magntico com um elevado valor e
consiste em um par de contatos chamados de na mesma direo, at que o m em rotao
platinado (visto receberem um banho de platina, tenha tempo de passar pela posio neutra para
melhorando a conduo eltrica e evitando a um ponto poucos graus frente. Essa posio
corroso dos mesmos), um condensador e uma chamada de folga E(onde E corresponde a
bobina de fios eletricamente isolados. eficincia e "folga" ao vo entre as sapatas pola-
A bobina constituda de vrias espiras res).
de fio grosso em cobre, com uma de suas ex- Com o rotor de ms em posio de folga
tremidades aterrada no prprio ncleo, e a outra E e a bobina primria mantendo o campo mag-
conectada ao contato platinado que no se en- ntico do circuito em polaridade oposta, uma
contra aterrado (ver figura 4-4). brusca mudana na direo do fluxo pode ser
obtida pela abertura dos contatos.
A abertura dos contatos interrompe a
circulao de corrente no circuito primrio, e
permite que o rotor de ms inverta rapidamente
o sentido do fluxo magntico na bobina. Essa
sbita reverso produz uma brusca mudana no
sentido do fluxo no ncleo, que sentida por
uma segunda bobina chamada de secundria
(exposta magneticamente, mas eletricamente
isolada do ncleo), na qual ser induzido um
pulso de corrente de alta voltagem, pulso este
Figura 4-4 Circuito eltrico primrio de um necessrio para provocar o centelhamento entre
magneto de alta tenso. os eletrodos da vela.

O circuito primrio fechado somente

quando os dois contatos se juntam. A terceira
unidade no circuito, que o condensador, est
conectado em paralelo com o par de contatos. O
condensador evita o arco voltaico entre os con-
tatos quando o circuito est aberto, e acelera o
colapso do campo magntico sobre a bobina
primria.
O platinado ser comandado prximo da
posio de capacidade plena. Quando os conta-
tos se tocam, o circuito eltrico primrio est
fechado e a rotao do m induz um fluxo de
corrente na bobina.
Essa corrente, por sua vez, gera um
campo magntico, que possui a tendncia de se
opor a qualquer mudana no fluxo gerado pelo
circuito de ms permanentes.
Enquanto a corrente induzida estiver Figura 4 -5 Componentes do circuito com mag-
circulando no circuito primrio (bobina), ela se neto de alta tenso.
ope a qualquer reduo do fluxo magntico no
ncleo. Isso est de acordo com a Lei de Lenz, Como o rotor est em movimento, na
que afirma: "Uma corrente induzida, sempre que prxima vez em que estiver prximo de atingir a
fluindo em uma determinada direo, faz com posio de capacidade plena, os contatos da

4-3
bobina primria se fecharo novamente e o ciclo valos de tempo entre os momentos de abertura e
ser repetido para provocar o centelhamento dos fechamento so aproximadamente os mesmos.
eletrodos da vela do pisto seguinte na seqn- Partindo da posio de mximo fluxo
cia de exploso. (demarcada como 0 e que se encontra no topo
A seqncia de eventos pode, agora, ser da figura 4-6), a seqncia de eventos descrita
revista em maiores detalhes para explanar como nos prximos pargrafos. Quando o rotor de
a situao de induo magntica ocorre. ms acionado em direo ao neutro, a quanti-
Com o platinado, o excntrico (came) e dade de fluxo atravs do ncleo comea a dimi-
o condensador conectados no circuito, como nuir (D da figura 4-6). Esta mudana do fluxo
mostrado na figura 4-5, a ao cclica repre- induz uma corrente na bobina primria (C da
sentada pela curva grfica quando o rotor gira. figura 4-6) que, por sua vez, induz um campo
No topo A da figura 4-6, mostrada a magntico em torno da prpria bobina por onde
curva original do fluxo esttico. Abaixo da cur- circula. Esse campo magntico se ope a qual-
va indicado o momento de abertura e fecha- quer alterao de seu fluxo.
mento do platinado. Quando o rotor estiver em neutro ne-
Nota-se que essa abertura e fechamento nhuma corrente circula pela bobina primria,
so sincronizados pelo excntrico. conseqentemente, o fluxo no ncleo cai a zero
Os contatos se tocam no momento em e comea a aumentar em direo oposta, con-
que a maior quantidade de fluxo estiver passan- forme o m se afasta do neutro (a curva do flu-
do atravs do ncleo, e separam-se aps a posi- xo esttico mostrada pela linha tracejada em
o neutra. D da figura 4-6).
Uma vez que existem quatro ressaltos no No entanto, a ao eletromagntica da
excntrico, os contatos iro fechar e abrir quatro corrente primria evita que o fluxo se altere, e
vezes, na mesma relao das quatro posies mantm o campo temporariamente inalterado
neutras do rotor magntico. Tambm, os inter- (linha do fluxo resultante em D da figura 4-6).

Figura 4-6 Curvas do fluxo magntico.

4-4
 Como resultado desse processo, observa- toda vez que o ressalto o empurra para cima.
se que ocorre um elevado colapso no circuito Um feltro com leo, instalado sob a lmina,
magntico, durante o tempo que o rotor de ms lubrifica e evita a corroso do came.
leva at atingir a posio na qual os contatos
estavam prximos de abrir.
Os platinados, quando abertos, funcio-
nam com o condensador para interromper o flu-
xo de corrente na bobina primria, causando
uma mudana extremamente rpida no fluxo. A
alta tenso na bobina secundria descarregada
atravs dos eletrodos da vela, para inflamar a
mistura ar/combustvel no cilindro do motor.
Cada centelha consiste em um pico de
descarga, aps o qual uma srie de pequenas
oscilaes ocorrem. Isso continua at que a ten-
so se torne muito baixa para manter a descarga.
A corrente flui na bobina secundria, Figura 4-7 Platinado do tipo desarticulado e
durante o tempo levado para descarreg-la com- ressalto.
pletamente. A energia no circuito magntico
completamente dissipada, durante o tempo que Um tipo simples de platinado pode ser
os contatos se encontram fechados para a gera- encontrado em alguns motores de baixa potn-
o da centelha seguinte. cia. Esse tipo, chamado de articulado, possui
uma dobradia ou um piv suportando uma ala-
Conjunto de contatos platinados vanca, onde na extremidade oposta se encontra
um dos platinados. O outro platinado est preso
Esse conjunto, usado em sistemas de a uma lmina estacionria.
ignio por magneto de alta tenso, abre e fecha Uma bucha de frico, normalmente
automaticamente o circuito primrio no devido feita de materiais fibrosos, est instalada prxi-
tempo, em relao posio do pisto no cilin- mo ao centro da alavanca. Quando o motor a-
dro, no qual est ocorrendo o centelhamento. ciona o came, os ressaltos exercem presso con-
A interrupo do fluxo da corrente pri- tra a bucha, causando o movimento da alavanca
mria conseguida atravs de um par de conta- no sentido de aproximar as extremidades pivo-
tos platinados, feito de uma liga resistente tadas, conseqentemente afastando os contatos
corroso e ao calor. platinados e abrindo o circuito.
A maioria dos platinados utilizados em O came rotativo pode ser acionado dire-
sistemas de ignio de aeronaves so do tipo tamente pelo eixo do rotor do magneto, ou atra-
desarticulados, no qual um dos contatos mvel vs de uma caixa de engrenagens. A maioria dos
e o outro fixo (ver figura 4-7). O contato mvel, motores radiais usa um came compensado, que
suportado por uma lmina, est isolado da car- j desenhado para operar com um motor espe-
caa do magneto e conectado a bobina primria cfico, possuindo um ressalto para cada cilindro
(figura 4-7). em que ocorre a centelha. Os ressaltos so usi-
O contato fixo est aterrado a carcaa nados em intervalos desiguais para compensar
para fechar o circuito primrio quando os conta- as variaes do ponto morto superior de cada
tos se tocam; e o came rotativo est ajustado de posio. Um came compensado de 14 ressaltos,
maneira que os contatos se afastem no devido junto com os outros no compensados de 02, 04
tempo. e 08 ressaltos so mostrados na figura 4-8.
Ainda fazendo parte deste conjunto, en- O espao desigual entre os ressaltos do
contraremos o seguidor do came, suportado pela came compensado, embora proporcione a mes-
mesma lmina, a qual o manter com uma certa ma posio relativa do pisto para que a ignio
tenso contra o came rotativo. O seguidor do ocorra, causa uma pequena variao da folga
came composto de um aglomerado em mica (ou E do rotor de ms e, desta forma, uma pe-
material similar) se encontra apoiado no came quena variao no impulso de alta tenso gerado
rotativo e afasta o contato mvel do contato fixo pelo magneto.

4-5
 Figura 4-8 Platinados tpicos.

Uma vez que o espao entre os ressaltos sam o enrolamento secundrio, induzindo uma
feito sob medida para cada cilindro de um fora eletromotriz.
motor em particular, os cames compensados so Quando o circuito primrio aberto, o
marcados para mostrar a srie do motor e a loca- campo magntico sobre o enrolamento primrio
lizao da biela mestra ou bielas, o ressalto usa- entra em colapso, levando o enrolamento secun-
do para regulagem do magneto, a direo de drio a ser atravessado pelas linhas de fora. A
rotao do came, e a especificao da folga E potncia da tenso induzida no enrolamento
do rotor em graus alm de neutro. Em adio a secundrio, quando todos os outros fatores per-
estas marcas, o came recebe um corte, o qual, manecem constantes, determinada pelo nme-
quando alinhado com o risco de marcao na ro de espiras do enrolamento. Uma vez que a
carcaa do magneto, coloca o rotor na posio maioria dos magnetos de alta tenso possui mi-
de folga E para ajuste do cilindro. lhares de voltas na bobina secundria, uma vol-
Uma vez que os contatos devem iniciar tagem muito alta, geralmente superior a 20.000
sua abertura quando o rotor se encontra na posi- volts gerada no circuito secundrio para ven-
o folga E, o corte no came alinhado com a cer o vo livre entre os eletrodos da vela.
marca na carcaa proporciona um rpido e fcil
mtodo de estabelecer a exata posio de folga Distribuidor
E, para verificao e ajuste do platinado.
A alta tenso induzida na bobina secun-
Conjunto de bobina dria enviada ao distribuidor, o qual consiste
em duas partes. A parte rotativa chamada de
O conjunto das bobinas do magneto con- rotor do distribuidor e a estacionria, de bloco
siste em um ncleo em ferro doce, em torno do do distribuidor.
qual encontraremos as bobinas primria e se- A parte rotativa, que pode ter o formato
cundria, sendo que a secundria se encontra de um disco, tambor, ou lingueta, confeccio-
enrolada sobre a primria. nada em material no-condutor com um condu-
A bobina secundria feita de um enro- tor embutido. A parte estacionria consiste de
la-mento contendo aproximadamente 13.000 um bloco tambm feito de um material no-
voltas de fio fino e isolado, com um terminal condutor, que possui terminais e receptculos
eletricamente aterrado a bobina primria ou ao para terminais, no qual a fiao para o distribui-
ncleo, e o outro terminal conectado ao rotor do dor conectada. Em alguns sistemas, o conjunto
distribuidor. Ambas as bobinas so revestidas distribuidor parte integrante do magneto, mas
com um material no-condutivo como baquelita, em outros, esto remotamente localizados e se-
borracha rgida, ou cambraia envernizada. Por paradamente acionados.
fim, o conjunto fixado nas sapatas polares por No momento em que o rotor de ms
parafusos e braadeiras. encontra-se na posio de folga E para o ci-
Quando o circuito primrio est fechado, lindro N 1 e o platinado aberto, o rotor do dis-
a corrente que flui atravs da bobina primria tribuidor alinha-se com o eletrodo N 1 no bloco
produz linhas de fora magntica que atraves- distribuidor.

4-6
 A tenso secundria induzida no mo- eletrodo marcado com "2" para o segundo cilin-
mento que o platinado abre, passa pelo rotor, dro a ser explodido; o eletrodo marcado com "3"
onde ocorre o arco num pequeno vo de ar para para o terceiro cilindro a ser explodido, e assim
o eletrodo N 1 do bloco. por diante.
J que o distribuidor gira com metade da Na figura 4-9, a lingueta do rotor do dis-
velocidade do eixo de manivelas em todos os tribuidor est alinhada com o eletrodo marcado
motores de quatro tempos, o bloco ter tantos "3", o qual explode o cilindro N 5 de um motor
eletrodos quantos cilindros existirem, ou tantos radial de 9 cilindros.
eletrodos como cilindros servidos pelo magneto. Uma vez que a seqncia de exploso de
Os eletrodos esto localizados circunfe- um motor radial de 9 cilindros 1-3-5-7-9-2-4-
rencialmente em torno do bloco distribuidor, de 6-8, o terceiro eletrodo na ordem de centelha-
tal maneira que, conforme o motor gira, um cir- mento do magneto servir o cilindro N 5.
cuito completado para um diferente cilindro e Nas instalaes onde o magneto e o rotor
uma vela, cada vez que ocorre o alinhamento do distribuidor so combinados em um nico
entre a lingueta do rotor e um eletrodo no bloco conjunto, a lingueta do distribuidor ser ajustada
distribuidor. na reviso ou na fabricao.
Nos motores onde o distribuidor est
separado do magneto, o distribuidor assim como
o magneto, devem ser manualmente ajustados
para o cilindro na apropriada distribuio de alta
tenso.

Ventilao do magneto e distribuidor

Uma vez que o magneto e o conjunto

distribuidor so submetidos a rpidas mudanas
de temperatura, os problemas de condensao e
umidade so levados em considerao no proje-
to dessas unidades.
A umidade, em qualquer situao, um
bom condutor de eletricidade e, se absorvida
pelos materiais no-condutores do magneto,
como o bloco distribuidor, lingueta, e carcaas
das bobinas, pode criar uma fuga na conduo
eltrica.
A corrente de alta tenso que normal-
mente flui pelos vos de ar do distribuidor pode
passar por uma superfcie isoladora molhada
para a massa, ou pode ser m orientada para
alguma vela que no deveria ser ativada. Esta
condio chamada de "flashover" e, normal-
Figura 4-9 Relao entre os nmeros dos ter- mente, resulta em exploso de cilindro fora de
minais do distribuidor e os nmeros seqncia. Por esta razo, bobinas, condensado-
dos cilindros. res, distribuidores e rotores so encerados de
forma a reter a umidade em gotas isoladas, e
Os eletrodos do bloco distribuidor so no formando um circuito completo que permita
numerados na seqncia de rotao do rotor o flashover (arco).
(figura 4-9). Os nmeros do distriibuidor repre- Esse arco pode carbonizar os contatos,
sentam mais propriamente a ordem de centelha os quais tomam a aparncia de uma fina linha de
do magneto do que o nmero do cilindro do lpis na unidade onde ocorreu o arco. A trilha
motor. de carbono o resultado das partculas de poeira
O eletrodo do distribuidor marcado com queimadas pela centelha que contm hidrocar-
"1" conectado vela N 1 no cilindro N 1; o bono.

4-7
 A gua no material hidrocarbonado e- Um tipo comum de cabo de ignio um
vaporada durante o arco, deixando o carbono tubo, com vrias ligaes para fixar em volta do
formar uma passagem condutora de corrente. E crter do motor com extenses flexveis termi-
mesmo quando a umidade no se faz presente, a nando em cada ignitor. Um tpico cabo de igni-
centelha continua a seguir a trilha para a massa. o de alta tenso mostrado na figura 4-10.
Os magnetos no podem ser hermetica-
mente fechados para evitar a entrada de umida-
de, pois esto sujeitos a mudanas de presso e
temperatura em altitude.
Entretanto, drenos adeqados e apropri-
ada ventilao, reduzem a tendncia ao arco e
carbonizao.
Boa circulao de ar no magneto tam-
bm garante que os gases produzidos pelo arco
normal, atravs dos vos do distribuidor, sejam
eliminados para o exterior.
Em algumas instalaes, a pressurizao
de vrias partes do sistema de ignio essenci-
al para manter uma elevada presso absoluta e
eliminar o arco.
Independentemente do mtodo de venti-
lao empregado, os respiros ou vlvulas devem Figura 4-10 Cablagem de ignio de alta tenso.
ser mantidos livres de obstruo.
Alm disso, a circulao de ar atravs Outro tipo conhecido como tipo veda-
dos componentes do sistema de ignio deve do ou enxertado. Um cabo desse tipo tem os fios
estar livre do leo, uma vez que, mesmo em de ignio colocados em uma tubulao anular,
pequena quantidade nas unidades, resulta em de maneira que cada extremidade do fio termine
formao de arco e carbonizao nas mesmas. na sada da tubulao. Este conjunto ento
enchido com uma gelatina isoladora que elimina
Cabos de ignio atrito e condensao da umidade.
Cabos de ignitores separados so fixados
Os cabos de ignio possuem um fio s sadas da tubulao. Desta maneira, poss-
isolado para cada cilindro que o magneto supre vel recondicionar a extremidade do cabo do
no motor. Uma extremidade de cada fio co- ignitor, evitando, assim, a substituio da cabla-
nectada ao bloco distribuidor, e a outra conec- gem completa entre o ignitor e o distribuidor.
tada vela apropriada. O cabo de ignio tem
um duplo propsito: ele suporta os fios e os pro-
tege de danos devido ao aquecimento do motor,
vibrao ou chuva e tambm serve como um
condutor para campos magnticos desviados,
que circundam os fios enquanto esto carrega-
dos momentaneamente com corrente de alta-
voltagem.
Atravs da conduo destas linhas de
fora magntica massa, os cabos de ignio
eliminam a interferncia eltrica com o rdio e
outro equipamento sensvel.
Quando o rdio e outro equipamento el-
trico so protegidos desta maneira, diz-se que a
fiao do cabo de ignio est protegida por
blindagem. Sem essa blindagem, a rdio- Figura 4-11 Cabos de ignio de motores de 9
comunicao se tornaria virtualmente imposs- cilindros com acessrios monta-
vel. dos.

4-8
 Em instalaes onde os magnetos so Como mostra a figura 4-12, as duas ma-
montados na seo de acessrios do motor, dois neiras de completar o circuito primrio so: (1)
condutes flexveis e longos, cada um contendo atravs do platinado fechado para a massa; ou
metade dos fios de ignio, levam da extremi- (2) atravs do interruptor de ignio fechado
dade oposta at o ponto onde so conectados ao para a massa.
magneto (veja figura 4-11). Neste tipo de cabla- Na figura 4-12, pode ser visto que a cor-
gem, os fios de ignio so contnuos desde o rente primria no fica interrompida quando os
bloco do distribuidor at a vela. Se houver al- contatos se abrem, desde que haja um caminho
gum problema, o cabo inteiro deve ser substitu- mais curto para a massa atravs do interruptor
do. fechado (off).
Uma vez que a corrente primria no
Interruptores de ignio est interrompida quando os pontos de contato
abrem (figura 4-12), no poder haver repentino
Todas as unidades do sistema de ignio colapso do campo magntico da bobina prim-
de um avio so controladas por um interruptor ria, e nenhuma alta voltagem induzida na bobina
localizado na cabine de comando. secundria para a queima da vela.
O tipo de interruptor utilizado varia com medida que o magneto gira, passando
o nmero de motores instalados no avio e o pela posio folga E, ocorre uma queda gra-
tipo de magneto utilizado. Todos os interrupto- dual do campo magntico primrio. Mas essa
res, entretanto, ligam e desligam o sistema da queda ocorre to lentamente, que a tenso indu-
mesma maneira. zida muito baixa para que ocorra centelha na
O interruptor de ignio se diferencia em vela. Portanto, quando o interruptor est na po-
pelo menos um aspecto de todos os outros tipos sio "OFF" (fechado), os pontos de contato
de interruptores, no fato de que, quando o inter- esto completamente curto-circuitados, como se
ruptor posicionado para "OFF", um circuito tivessem sido removidos do circuito e o mag-
fechado atravs dele para a massa. Em outros neto fica inoperante.
interruptores eltricos, a posio "OFF", nor- Quando o interruptor de ignio colo-
malmente abre o circuito. cado na posio "ON" (aberto), como mostrado
O interruptor de ignio tem um terminal na figura 4-13, o interruptor de corrente prim-
conectado ao circuito eltrico primrio, entre a ria e o rpido colapso do campo magntico da
bobina e os platinados. O outro terminal do in- bobina primria so novamente controlados pela
terruptor conectado massa do avio (estrutu- abertura do platinado. Quando o interruptor est
ra). na posio "ON", o mesmo no tem absoluta-
mente efeito algum no circuito primrio.

Figura 4-12 Chave tpica de ignio na posio Figura 4-13 Chave tipica de ignio na posio
desligada. ligada.

4-9
 Muitos sistemas de ignio de avies Quando o interruptor colocado na po-
monomotores empregam um sistema de duplo- sio "esquerda", somente o magneto esquerdo
magneto, no qual o magneto direito fornece a funciona; na posio "direita", somente o direito
centelha eltrica para as velas dianteiras em funciona, e na posio "ambos", os dois magne-
cada cilindro, e o esquerdo supre as velas tra- tos funcionam.
seiras. Um interruptor utilizado para controlar As posies "direita" e "esquerda" so
ambos os magnetos. Um exemplo deste tipo usadas para testar sistemas de ignio dupla,
mostrado na figura 4-14. permitindo o desligamento de um sistema de
cada vez.
A figura 4-14 tambm se refere ao cir-
cuito do sistema de ignio por bateria, que ser
discutido como unidade auxiliar de ignio na
prxima seo.
Muitos interruptores de bimotores forne-
cem ao operador controle independente de cada
magneto em um motor, pela rotao dos inter-
ruptores em cada lado do interruptor de ignio.
Em adio, um interruptor "master" de
Figura 4-14 Posio da seletora para uma cha-
alavanca geralmente incorporado para dar
ve de ignio que controla dois (2)
massa a todos os magnetos primrios. Ento, em
magnetos.
uma emergncia, toda ignio para ambos os
motores (quatro magnetos primrios) pode ser
Este interruptor possui 4 posies: "des-
cortada pelo movimento desse interruptor (figu-
ligado", "esquerdo", "direito" e "ambos". Na
ra 4-15).
posio "desligado", ambos os magnetos esto
aterrados, portanto, ficam inoperantes.
Magnetos com sistema simples e duplo de
alta tenso

Magnetos em sistema de alta tenso,

usados em motores radiais, so do tipo simples
ou duplos.
O projeto do magneto simples incorpora
o distribuidor no alojamento com o conjunto de
contatos, m rotativo e bobina. O magneto du-
plo incorpora dois magnetos em um alojamento.
Um m rotativo e um "came" so comuns para
dois jogos de platinados e bobinas.
Duas unidades do distribuidor so mon-
tadas no motor, separadas do magneto.

Sistemas de montagem do magneto

Os magnetos do tipo simples podem ser

projetados para montagem em base ou flange.
Os de tipo duplo so todos montados em
flange.
Os magnetos montados em base so pre-
sos em um suporte no motor.
Magnetos montados em flanges so pre-
sos ao motor por um flange, em redor da extre-
midade acionadora do eixo rotativo do magneto.
Figura 4-15 Chave de magneto para um avio Fendas alongadas no flange de montagem per-
bimotor. mitem ajuste atravs de um alcance limitado,

4-10
que auxilia na regulagem do magneto para o No primeiro, a tenso gerada no mag-
motor. neto e flui para o enrolamento primrio de uma
bobina do transformador, localizado prximo da
vela. L, a tenso aumentada pela ao do
Sistema de magneto de baixa tenso transformador e conduzida para a vela pelos
cabos muito curtos de alta tenso.
O sistema de ignio de alta tenso foi A figura 4-16 um esquema simplifica-
usado por mais de meio sculo. do de um sistema tpico de baixa tenso.
Muitas melhorias no projeto tm sido O sistema de baixa tenso elimina cente-
feitas, mas certamente problemas fundamentais lha tanto no distribuidor como na cablagem,
permanecem e outros se intensificaram, como: pois o vo dentro do distribuidor foi eliminado
pelo uso de um outro distribuidor tipo escova, e
1) O aumento do nmero de cilindros por a alta tenso est presente somente em cabos
motor. curtos entre o transformador e a vela.
Apesar de uma certa quantidade de fuga
2) A exigncia de que todas as aeronaves e- eltrica ser caracterstica de todos os sistemas de
quipadas com rdio tenham seus cabos ignio, ela se manifesta mais em instalaes de
de ignio blindados. rdio-blindagem, pois o condute metlico est
aterrado e envolve os cabos de ignio em toda
3) A tendncia favorvel a todas as condi- a sua extenso.
es de intemperies. Em sistemas de baixa tenso, essa fuga
reduzida consideravelmente, porque a corrente
4) O aumento de operaes em elevadas alti- atravs da maior parte do sistema transmitida
tudes. em um potencial de baixa tenso. Apesar dos
Sistemas de baixa tenso foram desen- cabos entre as bobinas do transformador e as
volvidos para resolverem esses problemas. velas serem curtos, eles so condutores de alta
Eletronicamente, o sistema de baixa ten- tenso, estando sujeitos s mesmas falhas que
so diferente do sistema de alta tenso. ocorrem em sistemas de alta tenso.

Figura 4-16 Esquema simplificado do sistema de ignio de baixa tenso.

-Operao do sistema de ignio de baixa tudo com 7 peas de uma polaridade, decaladas
tenso com 7 peas de polaridade oposta.
Quando o m inserido no circuito
O circuito magntico de um tpico siste- magntico da figura 4-17, com 3 dos plos norte
ma de magneto de baixa tenso consiste em um do m perfeitamente alinhados com as sapatas,
m permanente rotativo, sapatas e o ncleo da o fluxo magntico esttico mximo produzido
bobina (figura 4-17). O m cilndrico consti- da direita para esquerda no ncleo da bobina.

4-11
 mximo na direo oposta. Isso constitui um
fluxo reverso.
Catorze desses fluxos reversos ocorrem
durante cada rotao do m, ou sete, para cada
rotao do eixo de manivela do motor.
A produo de tenso na bobina do
magneto de baixa tenso ocorre da mesma ma-
neira como no circuito magntico primrio de
um magneto de alta tenso.

Distribuidor do sistema de baixa tenso

Cada pulso de corrente produzido pelo

magneto de baixa tenso direcionado para
vrias bobinas de transformador na adequada
ordem de fogo, atravs do distribuidor do tipo
Figura 4-17 Sistema de baixa tenso usando escova (figura 4-18). O conjunto do distribuidor
m rotativo de 14 plos. consiste em uma pea giratria, chamada de
escova do distribuidor, e uma pea estacionria,
Quando o m girado no sentido hor- chamada de bloco do distribuidor.
rio at que os plos adjacentes se alinhem com O rotor (figura 4-18A) tem duas partes
as sapatas, o fluxo magntico no ncleo da bo- separadas das escovas do distribuidor, que per-
bina ter diminudo de um mximo para zero correm nos 3 trilhos concntricos do bloco do
em uma direo, e ento aumentado para um distribuidor (figura 4-18B).

Figura 4-18 Distribuidor do tipo escova para um sistema de magneto de baixa tenso.

Esses trilhos so divididos em sete seg- ladas eletricamente, esto conectadas juntas
mentos, cada qual isolado eletricamente um do internamente, cada uma tem a tenso da bobina
outro. do magneto impressa sobre ela.
O trilho externo consiste em uma srie O rotor do distribuidor possui escovas de
de sees de eletrodos alternados, longos e cur- imantao (figura 4-18A), uma em cada extre-
tos. Essas sete longas sees de eletrodos do midade do rotor. A escova de imantao inferior
trilho externo so eletricamente isoladas, e ser- eletricamente conectada fileira de escova
vem somente para prover uma contnua passa- "D" ou "C", que percorre os trilhos intermedi-
gem prxima s escovas do distribuidor. rios do bloco do distribuidor (figura 4-18A, B e
A corrente de baixa tenso do magneto C).
entra no distribuidor atravs de um fio, conecta- Quando o platinado abre, a corrente da
do em uma das curtas sees de eletrodo do bobina do magneto est disponvel no eletrodo
trilho externo. de seo curta do trilho externo (figura 4-19).
Uma vez que todas as curtas sees de Nesse instante, somente uma das escovas de
eletrodos, apesar de separadas pelas sees iso- imantao do rotor do distribuidor est num

4-12
eletrodo de seo curta; a outra escova de iman- A sexta bobina do transformador na or-
tao est numa seo, que isolada eletrica- dem de centelhamento do magneto, energizada
mente do mesmo trilho. medida que a escova de imantao para o lado
interno do trilho se move no sentido horrio de
uma seo isolada eletricamente, e no prximo
eletrodo de seo curta. A corrente captada do
lado externo do trilho, e direcionada para a se-
o do eletrodo do trilho interno, que alimentar
o transformador para o sexto cilindro na ordem
de centelhamento.
Enquanto a bobina do transformador do
sexto cilindro est recebendo seu pico de
corrente, a escova de imantao para o trilho
intermedirio est numa seo isolada do lado
externo, e no interfere com o fluxo do pico de
corrente auto-induzido. Como a escova do
distribuidor continua no sentido horrio, a
escova de imantao para o lado interno do
trilho se movimenta para uma seo isolada
eletricamente. Ao mesmo tempo, a escova de
imantao para o trilho intermedirio se
movimenta para um eletrodo de seo curta, e
entrega o pico de corrente ao transformador,
Figura 4-19 Operao do distribuidor do tipo servindo o stimo cilindro na ordem de
escova. centelhamento
A corrente
do magneto.
relativamente baixa auto-
induzida deixa o distribuidor atravs das cabla-
A escova no eletrodo de seo curta gens para o transformador. Os fios so conecta-
capta a corrente da bobina do magneto, direcio- dos no tubo circular de ignio por um "plug".
nando-a para uma seo do trilho intermedirio. Para este sistema de magneto existem 60
Se o magneto for o de N 1 (R-1 ou L-1), o tri- cabos dentro do tubo circular de ignio. Quatro
lho intermedirio servir os sete cilindros na fila cabos (um para cada um dos quatro magnetos)
"D"; se for o N 2 (R-2 ou L-2), esse trilho ser- correm do interruptor de ignio ao terminal no
vir os sete cilindros da fila "C" (figura 4-18). "plug", conectado aos do interruptor de ignio.
Similarmente, o lado interno do trilho Os outros 56 cabos conectam as sees
serve os sete cilindros da fila "B" se ele for do eletrodo do distribuidor, do lado interno e
um magneto N 1; ou os sete cilindros da fila intermedirio do trilho de quatro magnetos, s
"A" se ele um magneto N 2. Desde que bobinas primrias dos transformadores das ve-
cada seo de eletrodo do lado interno e inter- las. A corrente da bobina secundria do trans-
medirio dos trilhos sejam conectados a uma formador conduzida a vela por um curto cabo
bobina transformadora separada, a escova do de alta tenso blindado.
distribuidor rotativo determina qual bobina do Os magnetos de baixa tenso so desli-
transformador recebe o pico de corrente auto- gados e ligados da mesma maneira que os sis-
induzida. temas de alta tenso so controlados, isto , por
Em operao, cada magneto servir pri- um interruptor conectado ao fio-massa do cir-
meiro a um cilindro de uma fileira, e em seguida cuito da bobina do magneto.
um cilindro na outra. Por exemplo, na figura 4- Quando o interruptor fechado (posio
19, o transformador do 5 cilindro, na ordem de desligada), uma passagem de baixa resistncia
fogo, est recebendo o pico de corrente auto- direcionada para a massa alcanada para a
induzida. O transformador seguinte ao receber bobina do magneto, se os platinados estiverem
um pico de corrente na ordem de centelhamento abertos ou fechados.
do magneto ser o sexto cilindro, o qual servi- Como o interruptor de ignio fechado
do por uma seo de eletrodo nos trilhos inter- prov um caminho de baixa resistncia para a
nos. massa, a corrente na bobina do magneto no

4-13
direcionada para a bobina primria do transfor- Ento, para facilitar a partida do motor,
mador. Ao contrrio, a corrente curto- um dispositivo auxiliar conectado ao magneto
circuitada pelo caminho do interruptor de igni- para suprir a alta tenso de ignio.
o fechado. Ordenadamente, essas unidades auxilia-
res de ignio so energizadas pela bateria, e
UNIDADES AUXILIARES DE IGNIO conectadas ao magneto direito, ou distribuidor.
Os sistemas de partida dos motores alternativos,
Durante a partida do motor, a sada de normalmente, incluem um dos seguintes tipos
cada magneto, de alta ou baixa tenso, baixa de sistemas auxiliares: dnamo, vibrador de in-
porque a velocidade de partida do motor tam- duo (algumas vezes chamado vibrador de par-
bm o . Isto aceitvel quando os fatores que tida), acoplamento de impulso, e vibrador de
determinam a quantidade de tenso induzida em sistemas de partida.
um circuito so considerados.
Para aumentar o valor de uma tenso
induzida, a fora do campo magntico deve ser Dnamo
aumentada pelo uso de um m mais poderoso,
pelo aumento do nmero de voltas na bobina, ou O conjunto dnamo (figura 4-20) consis-
aumentando a razo de movimento relativo en- te em duas bobinas enroladas em torno de um
tre o m e o condutor. ncleo de ferro doce, um jogo de contatos, e um
Uma vez que a fora de rotao do m, condensador.
e o nmero de voltas na bobina, so fatores O enrolamento primrio possui um de
constantes em ambos os sistemas de ignio por seus terminais aterrado por meio de uma tira
magneto de alta ou baixa tenso, a tenso pro- interna, e outro terminal conectado ao contato
duzida depende da velocidade com que o m mvel.
gira. Durante a partida do motor, o m girado O contato fixo provido de um terminal,
a aproximadamente 80 RPM. onde aplicada a tenso da bateria quando a
Uma vez que o valor da tenso induzida chave do magneto colocada na posio "start",
muito baixo, uma centelha no pode saltar a ou automaticamente quando o motor de arran-
fenda no ignitor. que engatado.

Figura 4-20 Dnamo.

4-14
 A bobina secundria, a qual contm i-
nmeras vezes mais quantidade de voltas que a
primria, possui tambm um de seus terminais
aterrado por meio de uma tira interna, porm o
outro est conectado com um terminal de alta
tenso. O terminal de alta tenso est conectado
para um eletrodo no distribuidor por meio de
um cabo de ignio.
Uma vez que o terminal regular do dis-
tribuidor est aterrado atravs das bobinas pri-
mria ou secundria de um magneto de alta ten-
so, a alta tenso fornecida pelo dnamo deve
ser distribuda por um circuito separado no rotor
do distribuidor. Isso obtido pelo uso de dois
eletrodos em um nico rotor.
O eletrodo principal, ou lingueta, descar-
rega a tenso do magneto e o eletrodo auxiliar
distribui somente a descarga do dnamo. O ele-
trodo auxiliar est constantemente localizado
como se fosse a cauda do eletrodo principal, Figura 4-21 Esquema do dnamo.
dessa forma retardando a centelha durante o
perodo de partida. O resultado desta ao uma contnua
A figura 4-21 ilustra, de forma esquem- expanso e retrao (colapso) do campo magn-
tica, os componentes do dnamo mostrado na tico, transmitindo para a bobina secundria do
figura 4-20. Em operao, a tenso da bateria dnamo. Como a bobina secundria possui mui-
aplicada para o terminal positivo (+) do dnamo to mais espiras que a primria, a tenso induzida
atravs da chave de partida. Isto causa um fluxo resultante dessas linhas de fora sobre a bobina
de corrente atravs dos contatos fechados (figu- secundria altssima, o suficiente para o siste-
ra 4-21) para a bobina primria e a massa. ma de ignio do motor.
Esta corrente, fluindo atravs da bobina O condensador (figura 4-21), o qual est
primria, produz um campo magntico sobre a conectado atravs dos contatos, tem uma impor-
bobina, magnetizando o seu ncleo. tante funo no circuito.
Quando o ncleo se encontra magnetiza- Como o fluxo de corrente na bobina
do, ele atrai o contato mvel, o qual se encontra primria interrompido pela abertura dos conta-
normalmente mantido contra o contato fixo por tos, a alta tenso auto-induzida, que acompanha
mola. cada colapso do campo magntico, absorvida
Quando o contato mvel atrado pelo pelo condensador.
ncleo de ferro, o circuito primrio aberto, Sem o condensador, ocorreria um arco
levando ao colapso o campo magntico da bobi- atravs dos contatos a cada colapso do campo
na e, conseqentemente, o do ncleo. magntico. Isso poderia queimar e provocar
J que o ncleo atua como um eletrom covas nos contatos, reduzindo brutalmente a
somente quando flui corrente pela bobina pri- tenso de sada do dnamo.
mria, ele perde seu magnetismo no momento
em que ocorre a abertura dos contatos. Isso Vibrador de induo
permite que a mola torne a fechar os contatos e,
novamente, complete o circuito da bobina pri- O vibrador de induo (ou vibrador de
mria que por sua vez, remagnetiza o ncleo, partida) mostrado na figura 4-22, consiste em
atraindo o contato mvel, o qual novamente um vibrador operado eletricamente, um conden-
abre o circuito da bobina primria. Essa ao faz sador e um rel.
com que o contato mvel vibre rapidamente, Essas unidades esto montadas em uma
enquanto for mantida a chave de partida na po- base, e esto envolvidas por uma carcaa met-
sio fechado ("on"). lica.

4-15
 Figura 4-22 Vibrador de induo.

O vibrador de partida, ao contrrio do O fluxo de corrente na bobina do vibra-

dnamo, no produz a alta tenso de ignio dor produz um campo magntico que atrai e
dentro de s. abre os contatos do vibrador. Quando esses con-
A sua funo transformar a corrente tatos abrem, a circulao de corrente inter-
contnua da bateria em corrente pulsante e for- rompida e o campo magntico que estava atra-
nec-la para a bobina primria do magneto. indo o contato mvel desaparece. Isso permite
Tambm funciona como um rel, desconectando que os contatos do vibrador fechem e, novamen-
o circuito auxiliar quando esse no estiver em te, conduzam a corrente da bateria atravs da
uso. bobina do vibrador, completando um ciclo de
Como mostrado na figura 4-22, o termi- operao. Este ciclo, entretanto, ocorre vrias
nal positivo do vibrador de partida est conecta- vezes por segundo, to rapidamente que os con-
do ao circuito solenide de acoplamento do ar- tatos do vibrador produzem um audvel "buzz".
ranque. Cada vez que os contatos do vibrador
Fechando a chave, o solenide de fecham, flui corrente para o magneto. Se o inter-
acoplamento energizado, permitindo a circula- ruptor primrio est fechado, quase toda a cor-
o de corrente atravs da bobina do rel para a rente da bateria passa para a massa atravs de-
massa. Ao mesmo tempo, a corrente flui atravs les, e pequena corrente passa pela bobina prim-
da bobina do vibrador e pelos seus contatos. ria.
Uma vez que a corrente flui atravs da bobina Deste modo, uma carga desprezvel flui-
do rel estabelece um campo magntico que r pela bobina primria.
atrai e fecha os contatos do rel, o circuito vi- Quando os pontos de contato do inter-
brador agora completado para o magneto. ruptor do magneto abrem, a corrente que antes
A trajetria da corrente eltrica da bate- passava por esses pontos agora segue direto
ria consumida pelo magneto determinada pela atravs da bobina primria para a massa. Uma
posio do platinado primrio; se os mesmos vez que essa corrente interrompida muitas
estiverem fechados, a corrente flui atravs deles vezes por segundo, o campo magntico resultan-
para a massa, se estiverem abertos, a corrente te ligado e interrompido, atravs das bobinas
flui atravs da bobina primria para a massa. primria e secundria do magneto, na mesma

4-16
ordem. A rpida sucesso de voltagens distintas com um acoplamento de impulso. Essa uma
induzidas na bobina secundria produz uma unidade que, durante a produo da centelha,
"chuva" de centelhas, atravs dos plos da vela pega um dos magnetos ligados ao motor numa
de ignio selecionada. breve acelerao e produz uma centelha quente
A sucesso de voltagens distintas dis- para a partida.
tribuda atravs da sada de um distribuidor Esse dispositivo consiste em pequenos
principal para vrias velas de ignio, porque os contrapesos e um conjunto de molas, localiza-
pontos de contato do interruptor armam no dos na carcaa que fixa o magneto ao eixo de
mesmo instante em que o magneto est gerando acessrios.
a sua voltagem. O sistema de ignio que utiliza O magneto flexivelmente conectado
um vibrador por induo no possui provimen- atravs do acoplamento de impulso por meio de
tos para retardo de centelha; portanto, ele no molas que, durante a baixa velocidade do mag-
possui um eletrodo guia auxiliar no distribuidor. neto, temporariamente mantido enquanto o
Quando se d a partida num motor equi- eixo de acessrios girado at que o pisto che-
pado com um vibrador indutivo, o interruptor de gue aproximadamente ao ponto morto alto. Nes-
ignio pode ser mantido desligado at que o se ponto, o magneto liberado e a mola retorna
motor de partida tenha girado a hlice pelo me- a posio original, resultando em um rpido
nos uma volta. retorno na rotao do magneto. Sendo equiva-
Ento, enquanto a hlice mantida gi- lente alta rotao do magneto, produzindo
rando, o interruptor de ignio pode ser ligado. uma faisca quente.
Se essa precauo no for observada, um impac- Depois que o motor der a partida e o
to contrrio no motor ser o provvel resultado magneto alcanar uma velocidade suficiente
da ignio antes da correta RPM de partida. para produzir corrente, os contrapesos no aco-
Depois que a hlice tiver completado pelo me- plamento voam devido a fora centrfuga e blo-
nos uma volta, produzir um momento sufici- queiam os dois membros de acoplamento juntos.
ente para evitar o impacto contrrio. Isso torna a unidade slida, retornando o
To logo o motor inicia o disparo e o magneto para a condio de sincronia relativa
interruptor de partida liberado; e o circuito ao motor.
eltrico da bateria para o vibrador indutivo A presena do acoplamento de impulso
aberto. pode ser identificada por meio de um curto esta-
Quando a corrente da bateria cortada lo, quando o eixo de manivelas e girado at que
do vibrador indutivo, os contatos do rel se a- a velocidade dos cilindros se estabilize aps o
brem e interrompem a conexo entre o vibrador ponto morto alto em cada cilindro.
de induo e o magneto. O uso do acoplamento de impulso pro-
Essa conexo deve ser interrompida para duz foras de impacto no magneto, partes acio-
evitar que o magneto fique fora do aterramento nadas do motor e vrias partes das unidades
do rel da bobina. acopladas.
Se os contatos do rel do vibrador indu- Muitas vezes os contrapesos ficam
tivo no abrirem quando a corrente da bateria magnetizados e no engatam os pinos batentes;
for cortada, a corrente primria do magneto no e o leo congelado durante o tempo frio produz
poder ser interrompida quando os contatos o mesmo resultado.
abrirem; ao invs disso, a corrente primria po- Outra desvantagem do acoplamento de
de fluir atravs do rel e dos contatos do vibra- impulso que esse pode produzir somente uma
dor indutivo, e ento para o terra atravs da bo- centelha por cada ciclo de movimento do cilin-
bina do rel. dro.
Nesse caso, o magneto estaria inoperante Essa uma desvantagem, especialmente
como se o interruptor de ignio estivesse em durante condies adversas de partida.
OFF.
Vibrador interruptor de retardo de alta ten-
Acoplamento de impulso so

Motores que possuem um pequeno n- O magneto interruptor de retardo e o

mero de cilindros, algumas vezes so equipados sistema vibrador de partida so usados como

4-17
parte do sistema de alta tenso na maioria das O vibrador de partida tambm adapta-
aeronaves pequenas. Projetado para sistemas de do para muitos sistemas de ignio de helicpte-
ignio de quatro ou seis cilindros, o magneto ro.
interruptor de retardo elimina a necessidade de O esquema do diagrama de um sistema
um acoplamento de impulso em pequenas aero- de ignio, usando o magneto interruptor de
naves. Esse sistema usa um interruptor adicional retardo e o conceito de vibrador de partida,
para obter o retardo da centelha para a partida. mostrado na figura 4-23.

Figura 4-23 Circuito vibrador de partida e magneto interruptor de retardo de alta tenso.

Com o seletor do magneto na posio atravs dos contatos do interruptor principal e

"ambos" (figura 4-23), e o interruptor de partida de retardo do magneto esquerdo.
S1 ligado, o solenide de partida L3 e a bobina Desde que o rel R4 fechado, o motor
L1 so energizados, fechando os contatos R4, de partida energizado e o eixo do motor come-
R1, R2 e R3 do rel. a a girar. Quando o motor atinge sua posio
R3 liga o magneto direito ao aterramen- normal de ignio, os contatos do interruptor
to, mantendo esse inoperante durante a operao principal do magneto esquerdo abrem.
de partida. A Corrente eltrica flui da bateria A interrupo momentnea de corrente
atravs de R1, pontos V1 do vibrador, bobina do vibrador pode manter um caminho para o
L2, atravs de ambos os pontos do interruptor aterramento atravs dos contatos do interruptor
de retardo, e atravs de R2 e o contato principal de retardo, que no abrem at que a posio de
do interruptor do magneto esquerdo para a mas- retardo do motor seja atingida. Nesse ponto do
sa. movimento do eixo de partida, os contatos de
A bobina L2 energizada abre os contatos retardo abrem. Uma vez que os contatos do in-
V1 do vibrador, interrompendo o fluxo de cor- terruptor principal so mantidos abertos, a bobi-
rente atravs de L2. O campo magntico de L2 na primria do magneto no fica em curto pro-
interrompe bruscamente, e os contatos V1 do longado, e a corrente produz um campo magn-
vibrador fecham novamente. Uma vez mais, tico atravs de T1.
corrente flui atravs de L2, e novamente os con- Cada vez que os contatos V1 do vibrador
tatos V1 do vibrador abrem. Este processo abrem, o fluxo de corrente interrompido. O
repetido continuamente, e o fluxo de corrente campo interrompido atravs de T1 corta atravs
interrompido da bateria flui para o aterramento, da bobina secundria do magneto, e induz uma

4-18
interrupo de energia de alta voltagem, usada Vibrador interruptor de retardo de baixa
para produzir centelha na vela de ignio. tenso
Desde que os contatos V1 so abertos e
fechados rpida e continuamente, uma chuva de O sistema, projetado para aeronaves pe-
centelhas fornecida aos cilindros quando os quenas de quatro e seis cilindros, elimina as
contatos dos interruptores principal e de retardo desvantagens dos sistemas de ignio de aco-
so abertos. plamento de impulso e de alta tenso. Um sis-
Depois que o motor inicia a acelerao, tema tpico, mostrado na figura 4-24, consiste
o interruptor de partida manual liberado, cau- em magneto interruptor de retardo, um magneto
sando a desenergizao de L1 e L3. Isso faz interruptor simples, um vibrador de partida,
com que o vibrador e os circuitos de retardo bobinas de transformador e um interruptor de
fiquem inoperantes, e tambm abra os contatos partida e ignio.
do rel R3, o que remove a massa do magneto Para operar o sistema mostrado na figura
direito. 4-24, coloca-se o interruptor de partida S3 na
Ambos os magnetos agora disparam no posio ligado. Isso energiza o solenide L3 e a
avano (funcionando normalmente) da posio bobina L1, fechando os contatos R1, R2, R3 e
do pisto. R4 do rel.

Figura 4-24 Magneto de retardo de baixa tenso e circuito vibrador de partida.

Com o seletor do magneto na posio Desde que o interruptor de partida seja

"L" (esquerdo), uma corrente flui atravs de R1, fechado, o eixo do motor comea a girar. Quan-
dos contatos L2 e R2 do vibrador, e atravs dos do o giro atinge o avano normal da posio de
contatos do interruptor principal para o aterra- ignio, os contatos principais do interruptor do
mento. magneto abrem; entretanto, a corrente mantm o
A corrente tambm flui atravs de R3 e fluxo para a massa atravs dos contatos fecha-
contatos do interruptor de retardo para a massa. dos do interruptor de retardo.
Correntes atravs de L2 produzem um campo Como o motor continua girando, a posi-
magntico, os quais abrem os contatos do vi- o de retardo de ignio atingida e os conta-
brador e quando a corrente pra de fluir atravs tos do interruptor de retardo so abertos. Desde
de L2, os contatos novamente se fecham. Estas que os contatos do interruptor principal sejam
ondas de fluxo de corrente, atravs de ambos os mantidos abertos, a corrente vai fluir para a
contatos dos interruptores de retardo e principal massa atravs da bobina L4, produzindo um
vo para a massa. campo magntico ao seu redor.

4-19
 Como o motor continua girando, os con- dor interno, entre o metal externo da cobertura e
tatos do interruptor vibrador abrem, interrom- o isolador, e entre o isolador e o conjunto do
pendo bruscamente o campo magntico L4 atra- eletrodo central.
vs do T1 primrio, induzindo uma alta volta- O isolador prov uma proteo em torno
gem no secundrio do T1 para detonar a vela de do eletrodo. Em adio isolao eltrica, o
ignio. isolador de cermica tambm transfere calor da
Quando o motor pega, o interruptor de ponta da cermica para o cilindro.
partida liberado, desenergizando L1 e L3. Isso
abre os contatos do circuito do vibrador e do
interruptor de retardo. O interruptor de ignio
ento girado para "ambos", permitindo que o
magneto direito opere ao mesmo tempo que o
magneto esquerdo.

VELAS DE IGNIO

A finalidade da vela em um sistema de

ignio conduzir um curto impulso de corrente
de alta voltagem, atravs de um espao dentro
da cmara de combusto.
Dentro da cmara de combusto existe
um espao por onde o impulso pode produzir
uma centelha eltrica para inflamar a carga de
ar/combustvel.
Embora as velas de ignio de aeronaves
sejam de simples construo e operao, elas
esto direta ou indiretamente relacionadas com Figura 4-25 Uma vela tpica.
a maioria das grandes falhas nos motores de
aeronaves. Mesmo assim, as velas permitem Os tipos de velas de ignio usados em
uma grande operao sem problemas, conside- diferentes motores variam em relao ao calor,
rando as condies adversas em que operam. faixa, tamanho da rosca ou outras caractersticas
Em cada cilindro de um motor operando de instalao requeridas por diferentes moto-
a 2.100 RPM, aproximadamente 17 separadas e res.
distintas pontes de centelhas de alta voltagem A faixa de calor de uma vela de ignio
saltam em uma vela de ignio simples, por medida pela sua capacidade de transferir calor
segundo. Isso aparece para os nossos olhos co- para a cabea do cilindro. A vela deve operar
mo um disparo contnuo, saltando dos eletrodos quente, permitindo queimar depsitos que po-
das velas de ignio temperatura acima de dem causar sujeira, entretanto, a uma temperatu-
3000 F. ra que evite a condio de pr-ignio.
Ao mesmo tempo, a vela suporta uma al- O comprimento do nariz central o prin-
ta presso de gs como 2000 p.s.i., e uma alta cipal fator para estabelecer a faixa de calor da
presso eltrica da ordem de 15.000 volts. vela. Velas "quentes" possuem um grande nariz
Os trs principais componentes de uma isolador, que cria um longo caminho de transfe-
vela de ignio (figura 4-25) so os eletrodos, rncia de calor, enquanto que as velas "frias"
isolante e cobertura externa.A cobertura externa possuem um isolador relativamente pequeno,
que possui rosca para fixao ao cilindro, para permitir uma rpida transferncia de calor
normalmente feita de ao especial resistente para a cabea do cilindro (figura 4-26).
corroso devido aos gases do motor, garantindo Se um motor fosse operado somente em
a fixao. uma velocidade, o desenho das velas de ignio
A falta de tolerncia da rosca de fixao poderiam ser bastante simplificado. Devido ao
e do vedador evita vazamento da presso de gs fato do vo demandar diferentes situaes de
de escapamento atravs da vela. A presso que carga do motor, as velas de ignio precisam ser
vier a escapar atravs dessa retida pelo veda- projetadas para operar to quentes quanto poss-

4-20
vel, e em baixas velocidades e poucas cargas, e H todas as possibilidades de um sistema
to frias quanto possvel em cruzeiro e potncia de ignio estar bom, dependendo do servio e
de decolagem. da manuteno adequada. Entretanto, dificulda-
A opo pela vela de ignio que deve des podem ocorrer, afetando a performance de
ser utilizada em um motor de aviao deter- um sistema de ignio.
minada pelo fabricante do motor aps testes A mais comum dessas dificuldades de
completos. manuteno, junto com o mtodo mais genrico
de inspeo de ignio, ser discutido nesta se-
o.
Quebra do material isolante, surgimento
e aumento de pontos de rachaduras e curto-
circuito, ou quebra de conectores eltricos, no
so incomuns. Esses defeitos devem ser encon-
trados e corrigidos.
Menos comuns so as irregularidades
que envolvem erros humanos.
Por exemplo, o tempo de ignio requer
um ajuste preciso e cuidadoso, para que quatro
condies sejam seguidas no mesmo instante:
Figura 4-26 Velas quentes e frias. 1) O pisto do cilindro nmero 1 dever estar
em uma posio descrevendo um nmero de
Quando um motor certificado para graus, antes do ponto morto alto no tempo de
utilizar uma vela de ignio quente ou fria, a compresso.
vela utilizada e determinada pela forma como o
motor vai ser operado. 2) O rotor do magneto deve estar na posio da
folga E.
3) Os contatos do platinado devem estar abertos
pelo ressalto do came nmero 1.
4) A haste do distribuidor deve estar alinhada
com o eletrodo servindo o cilindro nmero 1.

Se uma dessas condies estiver fora de

sincronizao, com qualquer outra, diz-se que o
Figura 4-27 Alcance da vela. sistema de ignio est "fora de tempo".
Quando a ignio de um cilindro ocorre
Uma vela com alcance apropriado (figu- antes do eixo de acionamento atingir o ponto
ra 4-27) ir determinar o quanto a extremidade ideal, isso classificado como "avanado". Se a
do eletrodo penetrar no cilindro, em uma posi- ignio ocorre muito cedo, o pisto surge no
o ideal para ativar a ignio. O alcance da cilindro em oposio a fora total da combusto.
vela de ignio a quantidade de rosca inserida Essa condio resulta em perda de potncia do
na bucha, no cilindro. Gripamento da vela e/ou motor, superaquecimento, e possibilidade de
combusto incorreta no cilindro, so causas detonao e pr-ignio.
provveis de velas com alcances errados em Se a ignio ocorre em um tempo aps a
uso. posio tima do eixo de manivela ser atingida,
o tempo de ignio chamado de "atrasado".Se
MANUTENO E INSPEO DO SIS- isso ocorrer muito tarde, no haver tempo sufi-
TEMA DE IGNIO DE MOTORES AL- ciente para queima da carga de ar/combustvel,
TERNATIVOS e ocorrer uma combusto incompleta.
Como resultado, o motor perde potncia
Um sistema de ignio de uma aeronave e aumenta a abertura necessria ao acelerador,
o resultado de um cuidadoso projeto e de es- para manter a carga da hlice.
merados testes. As irregularidades mais comuns so a-

4-21
quelas causadas por formao de umidade em dos dispositivos que seguem facilmente justi-
diferentes partes do sistema de ignio. Umida- ficada.
de pode entrar nas unidades do sistema de igni- Erros podem facilmente ocorrer no posi-
o atravs de fendas ou coberturas soltas, ou cionamento do pisto na sincronizao com o
pode ser resultado de condensao. cilindro; ele pode ser colocado em um grau er-
"Respingos", uma situao que acontece rado do eixo de manivela ou em um correto grau
durante um reajuste do sistema, devido a baixa do eixo, mas em um tempo errado. Quando
ou alta presso atmosfrica, pode acontecer posicionado o rotor do magneto, um desacerto
quando o ar est carregado de umidade. Nor- pode ser causado pela no remoo da folga
malmente o calor do motor suficiente para entre as engrenagens de acionamento.
evaporar a umidade, mas ocasionalmente esta se O conjunto dos platinados estando ou
condensa com o motor frio. O resultado um no corretamente sincronizado, no pode ser
considervel acmulo de umidade, que pode aberto na folga E.
causar a perda da resistncia eltrica do material Qualquer outro erro pode alterar a regu-
isolante. lagem final da vela de ignio. Devido s gran-
Uma pequena quantidade de contamina- des possibilidades de erros, dispositivos tempo-
o, por umidade, pode causar reduo na sada rizadores esto sendo desenvolvidos para tornar
do magneto por curto-circuito, para a massa, da mais consistente os mtodos de temporizao.
parte de corrente de alta voltagem destinada
vela de ignio. Se este acmulo de umidade for Marcas de referncias para a regulagem no
considervel, a sada do magneto pode ser dissi- prprio motor
pada para o aterramento. O acmulo de umidade
durante o vo extremamente raro, devido a Muitos motores alternativos pos-
alta temperatura de operao do sistema que suem marcas de referncias no prprio motor.
suficiente para evitar a condensao, portanto, Em um motor que no tem engrenagem de re-
as dificuldades por esss causas podem ocorrer duo de hlice, a marca poder ser normalmen-
mais provavelmente durante a operao no solo. te encontrada no flange da hlice (figura 4-28).
As velas de ignio de aeronaves podem
ser injustamente apontadas como causas de fa-
lhas no funcionamento. Elas podem ser aponta-
das como defeituosas quando, na realidade, o
defeito est ocorrendo em outro sistema. Falha
no funcionamento do carburador, sujeira no
distribuidor, vlvula travada, vazamento no sis-
tema primrio, ou sujeira na marcha lenta, e
ajuste de mistura podem apresentar os mesmos
sintomas de falha no sistema de ignio.
Infelizmente, muitas dessas condies
podem ser temporariamente resolvidas com a
substituio de uma vela de ignio, mas o pro-
blema voltar a ocorrer em um curto espao de
tempo porque sua causa real no foi eliminada.
Um total desconhecimento dos vrios sistemas
do motor, aps cuidadosa inspeo e bons m-
todos de manuteno, podem reduzir substanci-
almente muitos erros.

DISPOSITIVOS DE REGULAGEM DO
MAGNETO DE IGNIO

Quando muitas oportunidades para errar

a regulagem do sistema de ignio para o motor Figura 4-28 Marcas do tempo no flange da h-
so consideradas, a nfase para o correto uso lice.

4-22
 A marca de ponto central (TC), estam- Isso acontece porque no existe como
pada no bordo, ir alinhar-se com o eixo longi- impor uma carga caixa de engrenagens, em
tudinal abaixo do eixo de manivelas, quando o direo oposta rotao do eixo de manivelas.
pisto nmero 1 estiver no ponto morto alto. Outro aspecto desfavorvel na utilizao de
Outras marcas no flange indicam grau antes do marcas na caixa de reduo um pequeno erro
ponto morto alto. que surge quando verifica-se de baixo essa mar-
Em alguns motores existem marcas de ca de referncia, para ajust-la dentro da carcaa
graus na caixa de reduo das hlices. Para es- da caixa de reduo.
ses motores necessrio remover um plugue na Devido ao fato de haver folga entre as
caixa de engrenagens de reduo, para que se duas marcas de referncia, cada mecnico deve
possa ver as marcas do tempo do motor.Em ou- ter seus olhos no mesmo plano, se no, cada
tros motores, as marcas de temporizao esto homem ir selecionar uma posio diferente do
na flange do eixo de manivelas, e podem ser eixo de manivelas para o ajuste da ignio.
vistos removendo a conexo frente do eixo.
Em qualquer caso, as instrues do fa- Disco de sincronizao
bricante do motor iro indicar a localizao des-
sas referncias no motor. O disco de sincronismo um dispositivo
Utilizando as marcas (figura 4-29) para de posicionamento do eixo de manivelas mais
posicionar o eixo de manivelas, o ponteiro esta- preciso do que as marcas de referncia. Esse
cionrio, ou a marca na seo dianteira, deve dispositivo consiste em um disco e um ponteiro
estar alinhado no eixo da hlice, no flange do mecnico, montado em um acessrio acionado
eixo ou na caixa de engrenagens. pelo motor. Esse ponteiro, que montado em
Verifica-se se um ngulo poder resultar um eixo acionador de acessrio, indica o nme-
em um erro de posicionamento do eixo de ma- ro de graus do movimento do eixo de manivelas
nivelas. sobre o disco.
Embora muitos motores tenham marcas O disco marcado em graus relativos ao
de referncias de tempos, eles ainda deixam a eixo de manivelas. Pela simples aplicao do
desejar. torque no acionador de acessrios em uma dire-
O principal inconveniente o fator folga. o oposta rotao normal, a folga na caixa de
A folga em um sistema de engrenagens ir vari- engrenagens pode ser removida, e o eixo de
ar entre as instalaes e, muitas vezes, entre manivelas pode ser levado para a posio, e
duas verificaes distintas da mesma pea do obter um ajuste preciso de tempo aps tempo.
equipamento. Nem todos os discos so marcados no
mesmo nmero de graus. Por exemplo, o disco
destinado para uso em um tipo de motor mon-
tado no eixo de acionamento da bomba de com-
bustvel. Desde que a bomba seja acionada com
a mesma velocidade do eixo de manivelas, o
ponteiro ir descrever um circuito completo
quando o eixo de manivelas completar uma vol-
ta.
Portanto, o disco pode ter incrementos
de um em um grau at completar 360. Entre-
tanto, o disco utilizado em um outro motor pode
ser montado sobre o magneto, que acionado
com a metade da velocidade do eixo de manive-
las.
Com essa relao, o eixo move um grau,
enquanto o ponteiro indicador move apenas
meio grau. Por essa razo, o disco est marcado
com 720 espaos de 1/2 grau. Cada 1/2 grau
Figura 4-29 Marca do tempo tpico na caixa de indicado corresponde a um grau completo no
reduo da hlice. eixo de manivela.

4-23
 A figura 4-30 mostra um disco de sin- Nota-se que o pisto no se move, en-
cronia. As marcas variam de acordo com as es- quanto que, o eixo de manivela descreve um
pecificaes do motor. A escala nesse exemplo pequeno arco da posio A para a posio
fixada nos parafusos de fixao da placa de B. Esta zona que "no desloca" o pisto ocor-
torque e o ponteiro no eixo de acionamento da re entre o tempo em que o eixo de manivelas
hlice. termina de leva-lo para cima atravs da biela, e
posiciona a biela para puxar o pisto para baixo.
O ponto morto alto a posio do pisto
e do eixo de manivelas, a qual todas as outras
localizaes do pisto e eixo de manivela so
referenciadas.
Quando um pisto est na posio de
ponto morto alto, ele est na distncia mxima
do centro do eixo de manivelas, e tambm no
centro da zona que "no desloca". Nessa posi-
o, o pisto est localizado de modo que pode
ser traada uma linha de centro do eixo de ma-
nivelas, biela e pino do pisto, como mostrado
na figura 4-31. Com esse alinhamento, uma for-
a aplicada no pisto no pode mover o eixo de
manivelas.
Figura 4-30 Uma placa de sincronia e ponteiro. Talvez uma haste ou um lpis tenham
sido os primeiros indicadores de posio do
Indicador de posio do pisto pisto. Uma extremidade dessa simples ferra-
menta pode ser inserida em um ngulo atravs
Precisamos obter a indicao de posio do orifcio da vela de ignio do cilindro de
do pisto para sincronizar a ignio, vlvulas ou sincronia, at atingir o outro bordo do pisto,
injeo de combustvel. Essa referncia cha- como mostrado na figura 4-32.
mada de ponto morto alto. Esta posio do pis- Nesse ponto, este mecanismo deve ser
to no pode ser confundida com a posio do marcado com a unha do polegar em relao
pisto chamada ponto alto. face do orifcio da vela de ignio. Com essa
Um pisto no ponto alto tem pouco valor marca mantida na haste, pode-se retirar a haste e
para o ponto de ajuste padro, porque corres- fazer um chanfro de uma polegada acima da
ponde a uma variao de 1 a 5 da posio do marca.
eixo de manivelas. Isso ilustrado na figura 4-
31, que foi exagerado para dar nfase a zona em
que o pisto "no desloca".

Figura 4-31 Ilustrao da diferena entre o Figura 4-32 Um simples indicador de posio
ponto alto e o ponto morto alto. do pisto.

4-24
 Esse chanfro prov um ponto de refern- A extenso final do brao compensado
cia que, algumas vezes, estar antes do ponto dentro do cilindro, atravs do orifcio da vela de
morto alto. ignio atuado pelo movimento do pisto. A
Um procedimento incorreto no poder outra extremidade da extenso do brao passa
encontrar a mesma posio do pisto em cada atravs da fenda na face, e atua o ponteiro desli-
tempo. zante sobre a escala.
Todas as indicaes de posio do pisto Esse indicador acoplado tem uma varie-
em uso utilizam o orifcio da vela de ignio, dade de diferentes braos e escalas graduadas.
que sempre encontra o cilindro em um plano Tanto os braos, como as escalas, so compen-
exato, e a haste de indicao toca a mesma parte sados para os diferentes motores que utilizam
da cabea do pisto. essas marcas. A compensao necessria por-
Um dos vrios indicadores de posio do que h variao entre golpes dos pistes e loca-
pisto usados hoje um indicador mostrador de lizao dos orifcios das velas em diferentes
tempo (figura 4-33). cilindros. Os braos so compensados pela vari-
Isso serve para o propsito de indicar a ao de suas formas e comprimentos, e a escala
posio do pisto em um nmero limitado de compensada pelo espaamento das marcas em
graus, como o disco de sincronia. graus.
Esse dispositivo consiste em duas partes:
a carcaa do corpo e a face. A carcaa essen- Desse modo, uma combinao particular de
cialmente um adaptador com um parafuso, que uma escala e brao indicaro a posio ver-
atravessa o orifcio da vela de ignio e suporta dadeira do pisto, se for usada corretamente.
a face. Para garantir uma maior preciso com o
A face montada no adaptador e contm "Indicador", uma pequena luz, alimentada por
uma mola de carga que compensa o brao do uma pequena bateria, montada na face. Quan-
indicador, um ponteiro deslizante, uma escala do o brao compensado toca o ponteiro mvel,
substituvel calibrada em graus, um indicador um circuito eltrico completado e a luz acen-
luminoso, e a borda que distende-se acima da de. Essa luz permite maior preciso, porque o
face para formar uma dobradia para compensar ponteiro deslizante pode ser posicionado para
o brao do indicador. marcar um determinado grau sobre a escala, e o
eixo de manivelas pode ser girado lentamente
pelo eixo da hlice at que a luz acenda.
O eixo da hlice deve ser movimentado
lenta e cuidadosamente, para que o brao no
movimente o ponteiro alm do grau ajustado
aps a luz acender.
Existem dois outros tipos comuns de
indicadores de posio de pisto em uso, e am-
bos utilizam o mesmo princpio de posiciona-
mento do pisto. Um possui a escala e pontos de
referncia. O outro simplesmente uma luz que
acende quando o pisto toca o brao atuador, e
apaga quando o pisto se move para baixo do
brao.

Luzes de sincronia

A luz de sincronia utilizada para ajudar

a determinar o instante exato em que os contatos
do magneto se abrem. Eles so encontrados em
dois tipos gerais e de uso comum. Ambos pos-
suem duas luzes e trs fios de conexo externa,
embora possuam circuitos internos completa-
Figura 4-33 Indicador de posio do pisto. mente diferentes, suas funes so as mesmas.

4-25
Um tipo de luz e seu circuito interno so mos- Cada uma das duas luzes operada sepa-
trados na figura 4-34. radamente por contatos do interruptor, no qual
esto conectadas. Isso torna possvel observar o
tempo ou o ponto de referncia para ajustar ro-
tor do magneto para no ponto onde os contatos
abrem.
Muitos destes sincronizadores utilizam
bateria seca que so substitudas aps longo
tempo de uso.
A ateno para a utilizao com rela-
o a bateria fraca, que pode causar resultados
errneos de leitura, devido ao baixo fluxo de
corrente no circuito.

CHECANDO A SINCRONIZAO IN-

TERNA DO MAGNETO

Ao substituir um magneto ou prepar-lo

para a instalao, a primeira preocupao com
a sincronizao interna.
Para cada modelo de magneto, o fabri-
cante determina com quantos graus da posio
neutra um polo do rotor pode ser mantido para
obter a melhor centelha na vela, no instante em
que os contatos do platinado se abrem.
Figura 4-34 Diagrama eltrico de luz e luz de Esse deslocamento angular da posio
sincronia. neutra, conhecido como ngulo de folga E,
varia com os diferentes modelos de magnetos.
Trs fios conectores saem do topo da Em um modelo, o "passo" verificar o came do
caixa de luzes (A na figura 4-34). Tambm platinado para checar a sincronia interna do
possui duas luzes na face dianteira da unidade e magneto.
um interruptor para ligar e desligar a unidade.
No diagrama de fios (B na figura 4-34)
percebe-se que a unidade contem uma bateria,
uma bobina do vibrador e dois transformadores.
Para utilizar a luz de sincronia, o fio central,
marcado "terra" conectado carcaa do mag-
neto a ser testado. As outras pernas so conecta-
das aos fios do primrio do conjunto de platina-
dos dos magnetos.
Com as pernas conectadas dessa manei-
ra, pode ser facilmente determinado se os con-
tatos esto abertos ou fechados pelo comando
do interruptor, observando as duas luzes.
Se os contatos estiverem fechados, a
maior parte da corrente fluir atravs dos conta-
tos do interruptor, e no atravs dos transforma-
dores, ento as luzes no acendem.
Se os contatos estiverem abertos, a cor-
rente ir fluir atravs do transformador e as lu-
zes iro acender. Alguns modelos operam de Figura 4-35 Marcas de sincronismo que indi-
maneira inversa, ou seja, a luz se apaga quando cam posio n 1 de centelhas do
os contatos abrem. magneto.

4-26
 Quando uma rgua colocada nesse Para alinhar o magneto em bancada, cer-
passo e coincide com as marcas na borda da tas ferramentas so necessrias. Normalmente
carcaa, o rotor do magneto est na posio de usa-se a luz de sincronia, uma ferramenta para
folga E e os contatos do platinado devem es- segurar o magneto, uma chave de fenda comum
tar comeando sua abertura. para soltar alguns parafusos do conjunto e uma
Outro mtodo para checar a folga E rgua para verificar a folga E.
alinhando a marca de sincronismo com um den- Os contatos do platinado so protegidos
te chanfrado (figura 4-35). por uma cobertura. A remoo dessa cobertura
Os contatos devem estar comeando a como mostrado na figura 4-37, expe o ressalto
abertura quando essa marca estiver alinhada. e os contatos do platinado.
Em um terceiro mtodo, a folga E es-
tar correta quando o pino de sincronia estiver
posicionado, e os pontos vermelhos visveis
atravs de um furo de ventilao, no lado da
carcaa do magneto, estiverem alinhados (figura
4-36).
Os pontos de contato devero estar co-
meando a abertura, quando o rotor se encontrar
na posio descrita.
O ajuste de sincronismo do magneto
envolve o posicionamento do rotor na posio
da folga E, e o ajuste dos contato do platinado
para abrirem quando as marcas de sincronia,
Figura 4-37 Contatos do platinado e ressalto
destinadas a esse propsito, estiverem perfeita-
compensado.
mente alinhadas.
Para iniciar o ajuste de sincronizao do
magneto, conecta-se os dois fios vermelhos do
sincronizador de luzes nos parafusos primrios
do magneto. E o fio preto restante liga-se na
carcaa do magneto para fazer o aterramento.
Com a maioria dos magnetos desse tipo,
uma ferramenta especial usada para receber o
encaixe do eixo de acionamento do magneto.
Essa ferramenta mantm o magneto com os con-
tatos para a posio perpendicular, e mantm o
rotor do magneto estacionrio durante o proces-
so de alinhamento.
O movimento do rotor pode ser simula-
do, girando o magneto em torno do rotor. Para
alguns tipos de magnetos a ferramenta que segu-
ra o rotor contm uma braadeira para trav-lo
na carcaa do magneto, estabelecendo a relao
Figura 4-36 Checando a folga do magneto. entre os dois.
Com o magneto instalado na ferramenta
Sincronia do magneto de alta tenso em ban- fixadora, e o sincronizador de luzes instalado, o
cada posicionamento das marcas de alinhamento do
rotor do magneto e o alinhamento do magneto
No assunto a seguir os procedimentos pode ser perfeitamente localizado. Trava-se a
para sincronismo de um magneto de motor radi- ferramenta nessa posio.
al de duas carreiras de cilindros citado somen- Com o rotor posicionado e travado, am-
te para exemplo. Consulte as instrues do fa- bos os parafusos inferiores (figura 4-37) podem
bricante em qualquer caso, antes de alinhar a ser afrouxados. Ento, aperta-se estes dois para-
referncia do magneto. fusos at que haja algum arrasto (frico), per-

4-27
mitindo movimentar a base nos parafusos de SINCRONIZANDO O MAGNETO DE AL-
ajuste. TA TENSO COM O MOTOR
Liga-se o sincronizador de luzes e move-
se os parafusos de ajuste para trs e para frente Quando se substitui magnetos em moto-
at que as luzes de sincronia para ajuste dos res de aeronaves, dois fatores so considerados:
pontos iniciem a acender. Trava-se este ajuste A sincronia interna do magneto, incluindo o
nos pontos de contato, apertando os dois parafu- ajuste do ponto de contato, que deve ser correto
sos sem alterar o ajuste. para obter o mximo potencial de voltagem dos
A trava do rotor do magneto deve ser magnetos; e a posio do eixo de manivelas em
solta e o ajuste pode ser verificado com a rgua relao a centelha.
e o sincronizador de luzes, para determinar que Uma folga dos contatos do platinado
os pontos estejam abertos exatamente na folga nunca pode ser comparada com outra, desde que
E. Isso conseguido colocando e mantendo- no se conhea o outro ajuste dos contatos, que
se a rgua no ressalto do rotor, e girando a car- abre com um determinado nmero de graus an-
caa do magneto em torno do eixo do rotor su- tes do ponto morto alto na posio sincronismo
portado pelo dispositivo de fixao. de tempo do motor.
Primeiro, gira-se a carcaa do magneto O magneto deve ser sincronizado pri-
na direo indicada pela seta no ressalto do ro- meiro ajustando o prprio sincronismo interno
tor at que a luz se apague. Indicando dessa e, ento, checando e ajustando os contatos de
forma que os contatos esto completamente fe- ignio para abrir nesta posio.
chados,ento, o magneto rodado na direo Se a marca de sincronia de referncia pa-
oposta. Isso far com que o rotor do magneto ra o alinhamento do magneto, alinhar quando a
volte para a posio de folga E na direo sincronia do pisto estiver um nmero descrito
normal de rotao. Se o ajuste estiver correto, o de graus adiante do ponto morto alto verdadeiro
ressalto do rotor do magneto se alinhar com a e, ambos os ajustes dos platinados, direito e
posio de folga E, que ser indicado pela esquerdo abrirem nesse instante e permanece-
rgua, no exato momento em que a luz acende rem abertos por um nmero de graus prescritos,
para mostrar que os contatos esto abertos. A a sincronia interna do magneto estar correta, a
sincronia interna pelo ajuste dos contatos do sincronia apropriada magneto-motor existe e
platinado estar concluda. todas as fases do magneto operam sincroniza-
Existem diversas maneiras para ajustar e das.
manter o ajuste dos contatos abertos na posio No caso dos platinados no serem ajustados
de folga E. Talvez o mtodo mais fcil j seja quando da sincronia interna do magneto, como
utilizado, ajustando os pontos do interruptor descrito pelas marcas de referncia de ajuste
com uma verificao de contato. interno, o magneto estar fora da posio pres-
Utilizando a indicao de luzes atravs crita em relao ao pisto.
dos pontos, com uma correta referncia da fol- Para que haja sincronia do magneto com
ga, o segundo ajuste pode ser sincronizado para o motor no exemplo seguinte, uma luz de sin-
abrir exatamente no mesmo tempo. cronismo usada.
Quando os dois parafusos de fixao no A luz de sincronismo projetada de tal
segundo ponto de ajuste (figura 4-37) so libe- forma que uma das duas estar acesa quando os
rados, para permitir que os parafusos de ajuste contatos se abrirem.
movam as partes dos pontos de aterramento, os A sincronia de luzes incorpora duas
contatos podem ser ajustados at que a luz a- lmpadas; portanto, quando conectamos o
cenda exatamente ao mesmo tempo que o pri- sincronizador de luzes ao magneto, os fios
meiro ajuste. devem ser ligados de tal forma que a luz no lado
Ento os parafusos de trava podem ser direito da caixa represente os platinados do lado
apertados sem alterar o posicionamento do in- direito do magneto, e a luz do lado esquerdo do
terruptor antes de rodar a carcaa do magneto teste represente os platinados do lado esquerdo.
para ver se ambas as luzes acendem simultane- A conexo apropriada dos fios pode ser
amente. O magneto agora est pronto para ser estabelecida pelo acendimento da luz de sincro-
instalado no motor e isso requer sincronia desse nia, tocando um dos fios vermelhos com o fio
com o motor. preto.

4-28
 Se a luz direita apagar, o fio vermelho
utilizado deve ser conectado na carcaa do
magneto, ou no motor, para completar o aterra-
mento.
Quando se utiliza a luz de sincronia para
verificar um magneto em um sistema completo
de ignio instalado na aeronave, o interruptor
principal de ignio da aeronave deve ser ligado
e o seletor de ignio colocado em "ambos"
(both).
Do contrrio, as luzes no iro indicar a
abertura dos platinados.
Com o interruptor de ignio ligado e o
sincronizador de luzes conectado, o magneto
Figura 4-38 Posicionando o ponteiro de Indi-
ficar inoperante; portanto, no haver centelha
cao.
quando a hlice for girada.
Aps se concluir que o sincronismo in-
6) Puxar a hlice lentamente na direo de rota-
terno do magneto est correto, gira-se o eixo de
o, at que o brao de indicao mova o
manivelas do motor at que o pisto do cilindro
ponteiro deslizante na distncia mxima e o
nmero 1 atinja a posio de faiscamento no
brao indicador inicie o movimento para trs,
tempo de compresso. Esta posio pode ser
subindo na fenda (figura 4-39).
determinada por referncia do manual de servi-
os do fabricante. Localiza-se essa posio utili-
7) Mover a escala calibrada para que a marca do
zando um indicador do pisto.
zero se alinhe com a marca descrita no pon-
Para se estabelecer o posicionamento do
teiro deslizante.
eixo de manivelas, com o indicador de posio
do pisto, alguns itens so seguidos:
1) Remover a vela de ignio mais acessvel do
cilindro nmero 1.

2) Instalar o brao de contato e a escala calibra-

da corretos para o motor especfico (consul-
tar as instrues especficas do fabricante pa-
ra serem utilizados corretamente).

3) Puxar a hlice na direo de rotao, at que

o pisto nmero 1 venha para cima na fase
de compresso. Isso pode ser determinado
mantendo o polegar sobre o orifcio da vela
de ignio, enquanto a compresso o empurre Figura 4-39 Posio mxima do ponteiro indi-
para fora. cador.

4) Separar o conjunto indicador de posio do 8) Mover o ponteiro deslizante para trs, at o

pisto, e atarrachar a carcaa no orifcio da topo da fenda, ou at encostar no brao de
vela de ignio. Inserir o conjunto indicador indicao.
dentro do corpo com a extremidade do gan-
cho para cima ou para baixo, como indicado 9) Girar a hlice na direo oposta, para que o
na escala. brao do indicador possa retornar ao topo da
fenda.
5) Empurrar o ponteiro deslizante para ci-
ma na fenda at atingir a extremidade da 10) Verificar novamente a marca do zero na
mesma, e pare no brao indicador ( figu- escala calibrada contra a marca de referncia no
ra 4-38). ponteiro indicador (figura 4-40).

4-29
 A luz de sincronizao conectada ao
magneto e aos platinados com o interruptor das
luzes ligado e o conjunto do magneto girado,
primeiro na direo de rotao, e ento na dire-
o oposta.
Utiliza-se esse procedimento para verifi-
car que as luzes apagam, e acendem quando o
ressalto para o cilindro nmero 1, normalmente
marcado por um ponto, levanta os platinados do
magneto, enquanto este girado.
Se a fenda no flange de montagem do
magneto no permitir movimento suficiente
para efetuar a abertura dos platinados para o
Figura 4-40 Rechecando a marca zero contra a
cilindro nmero 1, move-se o magneto para fora
marca de referncia no ponteiro
da posio, afastando-o o suficiente para permi-
indicador.
tir que seu eixo gire um ressalto para frente ou
para trs. Ento, instale o magneto novamente
11) Novamente mover o ponteiro deslizante
nessa posio, e repita a verificao anterior
para a parte superior da fenda, ou at encos-
para os pontos abertos.
tar no brao indicador.
Depois que o magneto estiver acoplado
no encaixe do motor (permitindo a abertura e o
12) Puxar a hlice na direo de rotao. O bra-
fechamento com pequenas viradas), instala-se
o indicador mover o ponteiro deslizante,
suas porcas de fixao. Quando elas forem aper-
que indicar a posio do eixo de manivelas
tadas no dever haver movimento no conjunto
em relao ao ponto morto alto na escala
do magneto em relao ao flange.
calibrada (figura 4-41).
Enquanto se mantm destravadas as en-
grenagens do magneto e do acoplamento de
13) Ajustar a quantidade de graus do eixo de
acionamento, leves batidas so dadas no magne-
manivelas do motor para o correto ponto
to, para avanar ou retardar a unidade at que
morto (tempo de ignio) como descrito nas
as marcas de sincronia se alinhem (figura 4-42).
instrues do fabricante.
Isso o leva a sincronia interna prescrita na quan-
tidade de graus antes do ponto morto alto. O
Enquanto se mantm o ressalto de cente-
ajuste se completa quando as porcas so aperta-
lhamento na posio para o cilindro nmero 1,
das.
como indicado pelo alinhamento da marca de
referncia do magneto, instala-se o magneto na
engrenagem de acionamento no motor.

Figura 4-41 Movendo o eixo de manivelas para

a posio de centelhamento do pis- Figura 4-42 Posio da rgua para checar a
to. folga E (E-GAP).

4-30
 Ento, a hlice movida para a direo Portanto, alternando o movimento do
oposta da rotao, de uma p, e empurrada len- acoplamento acionador, um "estalo" ou dente,
tamente na direo de rotao at o eixo de ma- teremos um ganho de 0,65 no sentido anti-
nivelas, para novamente confirmar o nmero de horrio.
graus frente do ponto morto alto (o propsito
desta checagem eliminar a possibilidade de
erros entre a trava da engrenagem de aciona-
mento do motor e as engrenagens do magneto).
Se a marca de sincronia no estiver ali-
nhada, solta-se as porcas e ajusta-se o magneto
at a rgua se alinhar com a marca de sincronia,
quando a hlice puxada para um determinado
nmero de graus.
A luz de sincronia reconectada. Move-
se a hlice uma p na direo oposta de rota-
o, e ento, enquanto se observa a luz de sin-
cronia, move-se a hlice na direo de rotao
at que o nmero prescrito de graus frente do
ponto morto alto seja atingido.
As luzes de ambos os pontos de ajuste
devem acender com meio grau de movimento
do eixo de manivelas.
Aps os pontos estarem ajustados como
necessrio, verifica-se os parafusos e a trava dos Figura 4-43 Dispositivo de catraca do magneto.
pontos de ajuste esto firmes. Sempre se verifi-
ca a abertura dos contatos aps apertar os para- Para regular esse tipo de magneto, fer-
fusos de fixao. ramentas especiais so geralmente determinadas
pelas instrues do fabricante. Por outro lado, as
Regulagem do magneto usando o dispositivo instrues seguem geralmente quelas discuti-
de catraca das anteriormente, a exceo est nos ajustes
finos, que so feitos pela catraca de acoplamen-
Por causa do projeto da cablagem de to acionadora do magneto.
ignio em alguns motores, no possvel girar
o magneto no seu montante e conseguir peque- Ajuste de magneto de montagem fixa sem
nas alteraes para sua regulagem. Provises ferramentas especiais
para se conseguir regulagem do magneto insta-
lado so proporcionadas por um arranjo de ca- Alguns tipos de magnetos de alta tenso
tracas, na extremidade do seu eixo de aciona- podem ser ajustados ao motor sem ferramentas
mento (figura 4-43). especiais, usando o seguinte procedimento:
Quando a porca do eixo de acionamento
for desrosqueada, aproximadamente 1/8", a ao 1) Instalar o equipamento apropriado para esta-
de fixao do mecanismo de catraca elimina- belecer a posio do eixo de manivelas.
da, e o acoplamento acionador mantido contra
as catracas somente por uma mola. Nessa posi- 2) Posicionar o eixo de manivelas para o nme-
o, o acoplamento pode ser girado, produzindo ro de graus de avano predeterminado do
um efeito de "estalos" entre as catracas que so ponto morto alto para centelhar, como espe-
mantidas pelas molas. cificado na instruo aplicvel do fabricante.
Uma tpica catraca de regulagem possui
24 dentes em um dos lados e 23 no outro. Gi- 3) Remover a tampa do magneto, e colocar uma
rando o acoplamento acionador um "estalo" ou rgua ou escala longitudinalmente ao came
dente no sentido horrio, move 15 na mesma de ressalto (figura 4-44/A). Alinhar a rgua
direo; no sentido anti-horrio, o mesmo se com a marca de ajuste na borda da pea fun-
movimentar 15,65. dida.

4-31
4) Enquanto o ressalto mantido na posio de 5) Manter o came na direo oposta de rotao,
centelhamento, colocar o magneto em posi- a fim de remover a folga entre o magneto e o
o do motor, permitindo que o ressalto se trem da caixa de engrenagens. Ento, en-
movimente o necessrio para que o eixo de quanto mantida sem folga, a caixa de en-
acionamento com a chaveta do magneto des- grenagens, colocar a rgua transversalmente
lize dentro do acionador do motor. no ressalto do came do magneto e fazer uma
marca com lpis no alojamento (figura 4-
44/B).

Figura 4-44 Rgua de alinhamento.

6) Remover o magneto do motor e, usando uma do um alinhamento do acoplamento acio-

rgua no ressalto, alinh-lo no alojamento. nador similar quela mostrada na vista B da
Enquanto o ressalto mantido nessa posio, figura 4-45.
aplicar fora no acionador do magneto na di-
reo de rotao, para remover a folga das 8) Enquanto se mantm o ressalto na posio
engrenagens. Com a folga removida e o res- correta de ajuste, catracar o acoplamento a-
salto no came alinhado com a marca a lpis, cionador at que o dente marcado da chaveta
fazer uma marca na chaveta do eixo de acio- se alinhe com a marca, que foi feita a lpis,
namento e outra correspondente na carcaa na carcaa (figura 4-45/A).
(figura 4-45/A).
9) Apertar a porca do eixo acionador do
7) Girar o ressalto do magneto para a posio de magneto, e trav-la com contrapino. Instalar
centelhamento n 1, onde a rgua alinha com o magneto enquanto o came est na posio
a marca de ajuste (figura 4-44/A). O resulta- de centelhamento n 1.

Figura 4-45 Marcao da chaveta do eixo.

4-32
10) Aps o magneto estar instalado, e antes de correta posio do ponto morto alto. Ento, o
apertar as porcas de fixao, verificar no- eixo de manivelas colocado no nmero pr-
vamente o alinhamento do ressalto do came determinado de graus de avano desta mesma
com a marca de ajuste. Quando se faz esse posio. Finalmente, a palheta ajustada para se
"check", geralmente gira-se o ressalto na di- alinhar com o eletrodo n 1, quando todas as
reo oposta de rotao, para remover a folgas forem eliminadas entre as engrenagens
folga do magneto e da caixa de engrenagens acionadoras.
do motor. Uma vez que h vrios tipos diferentes
de distribuidores com sistema de alta tenso, as
11) Mover a hlice, vagarosamente, uma p na instrues aplicveis do fabricante devem sem-
direo oposta de rotao, at que o eixo pre ser consultadas, antes de ajustar o distribui-
de manivelas esteja nos designados nme- dor para o motor. Um resumo dos procedimen-
ros de graus de avano do ponto morto alto tos usados no ajuste de um determinado tipo de
(posio de faiscamento). Verificar nova- distribuidor est incluido como exemplo.
mente o alinhamento da rgua com a marca Para se ajustar o distribuidor ao motor,
de referncia. Se o alinhamento correto no solta-se o alojamento, removendo-se alguns
foi obtido, remover o magneto e substituir cabos das velas presos ao distribuidor. O aloja-
o mecanismo catracado no eixo acionador, mento solto pela remoo do anel fixador da
como necessrio. base, ento, o alojamento empurrado, expondo
a palheta no distribuidor.
12) Aterrar o fio preto da luz de sincronismo do O passo seguinte no procedimento de
motor, conectando um dos fios vermelhos ajuste do distribuidor remover a palheta para
ao platinado. Girar a hlice na direo expor a porca que fixa o acoplamento aciona-
oposta a de rotao. Com a luz de ajuste li- dor. Solta-se a porca e instala-se a ferramenta de
gada, mover a hlice vagarosamente na di- ajuste apropriada. Gira-se a unidade de acopla-
reo de rotao at que o platinado abra mento contra a linha normal com a linha traada
para o cilindro n 1. Se o platinado no a- na superfcie divisria. A porca de acoplamento
brir dentro de mais ou menos meio grau do presa nesta posio aps todas as folgas terem
curso do eixo de manivelas, da posio es- sido eliminadas das engrenagens acionadoras do
pecificada nas instrues do fabricante, re- distribuidor. A ferramenta de ajuste pode, agora,
pete-se o procedimento de ajuste. ser removida e a palheta instalada.
Agora, o conjunto de alojamento do dis-
tribuidor pode ser colocado na posio da base.
Ajuste da palheta de contato do distribuidor Prende-se todos os anis de fixao no distribu-
no sistema de alta tenso idor, instalando os cabos de vela que foram
removidos.
As palhetas do distribuidor so partes O distribuidor deve ser protegido como
bsicas para os magnetos esquerdo e direito, na necessrio.
maioria dos modelos de motores.
Quando os distribuidores so separados, Procedimento de ajuste do sistema de magne-
um ajuste fino conseguido atravs da regula- to de baixa tenso
gem apropriada de palhetas.
As palhetas, em alguns motores, so No ajuste do magneto para o motor, um
ajustadas pela mudana do flange acionador do nmero de diferentes indicadores pode ser usa-
distribuidor e pela seleo apropriada do furo de do para localizar posio do ponto morto alto
fixao. Em qualquer motor que incorpore dis- do pisto. No exemplo, a luz indicadora (figura
tribuidores separados, a palheta deve estar ali- 4-46) ser usada com um disco fixado ao flange
nhada com o eletrodo para o cilindro n 1, do arranque na caixa de acessrios.
quando o eixo de manivelas estiver no nmero Para se usar a luz indicadora a fim de
determinado de graus de avano do ponto morto encontrar o ponto morto alto, gira-se a hlice na
alto para o magneto centelhar. direo normal de rotao at que o mbolo de
Nos motores, o ajuste apropriado da pa- compresso seja visto e, ento, a luz indicadora
lheta obtido, primeiramente, estabelecendo a instalada no orifcio da vela.

4-33
 Gira-se a hlice na direo normal de motor (figura 4-47), mantendo o mbolo na po-
rotao at que a luz acenda, o que indica que o sio, sem que ele deslize.
pisto moveu a haste do indicador. No momento Se a chaveta no membro acionador no
em que a luz acender, pare e anote a leitura do encaixar quando o magneto estiver devidamente
grau do disco de ajuste. posicionado no flange de montagem, move-se o
A hlice movida na direo normal de magneto para fora do flange, girando o seu eixo
rotao at que a luz se apague. Neste momento,
anote a leitura dos graus que aparecem no disco
de ajuste.

Figura 4-47 Instalao de um magneto.

Figura 4-46 Lmpada indicadora do ponto mor- em 90, para que as partes inferiores do mbolo
to alto. se encaixem na prxima fenda no eixo de mag-
Anote o nmero de graus do percurso, neto.
entre o acender e apagar da luz. A metade do O magneto colocado de volta no flange
curso entre luz acesa e luz apagada indica o de montagem, as chavetas e as fendas encaixa-
ponto morto alto. das. Se no, repete-se este procedimento at que
Antes da instalao de qualquer parte do as chavetas se encaixem, e o magneto esteja
sistema de ignio, a unidade que est sendo posicionado no flange de fixao. Aps a corre-
instalada j deve ter sido verificada e inspecio- ta posio ter sido encontrada, mantm-se o
nada, quanto a correta operao. Examina-se magneto nela, apertando as porcas do prisionei-
todos os parafusos externos quanto ao torque ro para fix-lo ao flange do motor.
correto, observando se os frenos foram confec- Para determinar que o magneto esteja
cionados nos devidos lugares. Usa-se uma nova montado na posio de folga E, gira-se a hli-
junta no flange de montagem. ce lentamente, quando estiver prximo da posi-
Aps se localizar o ponto morto alto, o normal de faiscamento para o cilindro n 1,
retorna-se a hlice aproximadamente 3/4 de vol- o mbolo comprimido, devendo encaixar no
ta em direo oposta a de rotao. Ento, gira-se entalhe, assim que a posio for alcanada.
a hlice at que o pisto esteja na posio nor-
mal de faiscamento. Instalao do distribuidor do sistema de bai-
O eixo acionador do magneto deve estar xa tenso
apertado, e o contrapino instalado. Remova a
presilha de mola do mbolo de ajuste, a qual o O distribuidor em um sistema de baixa
mantm na posio "para fora". Existem quatro tenso, como aquele discutido anteriormente,
entalhes no eixo do magneto; o mbolo se en- instalado como unidade separada. Ele uma
caixa nesses entalhes durante a operao de a- montagem em flange, com fendas alongadas
juste, para manter o eixo do magneto na correta usadas para ajuste.
posio de folga E. Empurre o mbolo (giran- Antes da instalao do distribuidor, veri-
do o eixo de acionamento do magneto) at ficar fica-se a designao da haste master na placa
encaixado em um desses entalhes; ento, posi- de identificao do distribuidor em relao
cione o magneto no flange de montagem do placa dos dados do motor para ver se o distribu-

4-34
idor possui o platinado correto, correspondendo 1", e o fio preto no alojamento (figura 4-49).
com a localizao da haste master no motor. Gira-se o distribuidor no sentido horrio no seu
Deixa-se o pisto no nmero especifica- flange de montagem at que a luz acenda, indi-
do de graus antes do ponto morto alto usado cando que os contatos esto comeando a abrir.
para ajuste do magneto. Para impedir que part- Aperta-se a porca de fixao com o distribuidor
culas estranhas entrem na unidade, a tampa pro- nesta posio; instala-se o outro distribuidor do
tetora no removida at o momento exato da motor, usando o mesmo procedimento.
instalao do distribuidor. Nesta hora, remove- Aps estarem ambos os distribuidores
se o anel de fixao e, tambm, a tampa de pro- instalados, sua operao deve ser sincronizada.
teo do distribuidor. O fio vermelho da luz de ajuste conec-
O eixo de acionamento girado at que tado em cada platinado principal e o fio preto na
a linha marcada com "1" na palheta esteja ali- massa. Retorna-se a hlice pelo menos um quar-
nhada com a linha marcada "time-open" no pra- to de volta, e depois gire-a lentamente na dire-
to coletor, como mostrado na figura 4-48. o normal de rotao at a posio de fais-
Mantm-se o distribuidor na posio, camento n 1, para ver se ambos os platinados
instalando-o no flange de montagem, a fim de principais abrem ao mesmo tempo. Se ambas as
que os prisioneiros fiquem alinhados no centro luzes de ajuste acenderem simultaneamente,
das fendas alongadas desse flange, como mos- significa que os distribuidores esto sincroniza-
trado na figura 4-48. dos. Se elas no acenderem ao mesmo tempo, os
Se os prisioneiros no estiverem alinha- distribuidores devem ser resincronizados.
dos na parte intermediria nas fendas do flange,
remove-se o distribuidor e desloca-se a engre-
nagem acionadora um dente na chaveta. Ento,
reinstala-se o magneto para que a palheta seja
mantida alinhada com a posio "1". Quando a
posio correta for encontrada na engrenagem
acionadora, tira-se o distribuidor do flange de
montagem, aperta-se a porca, e instala-se um
novo contrapino na porca-castelo.

Figura 4-49 Ajustando o distribuidor de baixa

tenso do motor.
Para isto, basta girar o segundo distribu-
idor lentamente no flange de montagem at que
ambos os pares de contatos (um em cada distri-
buidor) abram no mesmo instante (que deve ser
tambm no mesmo instante em que o cilindro n
1 atinge o ponto de faiscamento).
As cabeas do distribuidor so substitu-
da e os anis de fixao presos. O sistema de
ignio est agora pronto para um teste opera-
cional.

Efetuando um teste no sistema de ignio

Figura 4-48 Instalao do distribuidor.
Existem, normalmente, trs testes de
O fio vermelho da luz de ajuste conec- ignio efetuados na aeronave durante a verifi-
tado no lado isolado do platinado principal "N cao operacional do motor.

4-35
 O primeiro efetuado durante o aqueci- A operao de ignio simples por mais
mento, o segundo, pela presso baromtrica do de um minuto no considerada excessiva, mas
campo e o terceiro, antes do corte do motor. esse intervalo de tempo, geralmente, no deve
O primeiro teste de ignio feito duran- ser excedido.
te o aquecimento por recomendao do fabri- A quantidade total da queda de R.P.M.,
cante. Realmente, ele uma combinao do que ocorre, imediatamente, anotada e, tam-
teste do sistema e do interruptor de ignio, e bm, a quantidade que ocorre lentamente para
usado para verificar o sistema quanto ao correto cada seleo do interruptor.
funcionamento antes que outros testes sejam A anlise na queda de R.P.M. fornece in-
realizados. formaes teis. Esse teste do sistema de igni-
O segundo teste efetuado como no tes- o normalmente efetuado no incio da virada
te do sistema de ignio, e usado para verificar do motor, porque se a queda da R.P.M. no esti-
individualmente os magnetos, as cablagens e as ver dentro dos limites, ele pode afetar todos os
velas.O terceiro efetuado como o teste do in- outros testes posteriores.
terruptor de ignio, e usado para testar o in-
terruptor quanto ao devido aterramento para a Verificao da chave seletora de ignio
segurana no solo.
O teste do sistema de ignio normal-
mente efetuado com o teste de potncia, e , A verificao da chave seletora de igni-
algumas vezes, referido como baromtrico do o normalmente realizada em 700 R.P.M.
campo, porque nos motores de grande porte ele Nos motores em que a marcha lenta est
efetuado a uma presso no distribuidor igual acima deste valor, a mnima R.P.M. possvel
presso baromtrica do campo. O teste de po- selecionada.
tncia tambm efetuado nessa mesma presso Quando a velocidade para efetuar esse
(o de ignio no dever ser confundido com o teste obtida, momentaneamente gira-se a cha-
teste de alta potncia). A exata R.P.M. e a pres- ve de ignio para a posio "off".
so no distribuidor, para fazer esse teste, pode A ignio do motor deve ser perdida
ser encontrada nas instrues do fabricante. completamente.
A presso baromtrica usada como refe- Aps uma queda entre 200 a 300 R.P.M.
rncia ser a leitura obtida do manmetro da ser observada, retorna-se a chave para a posio
tubulao para o motor envolvido, antes da par- "both" o mais rpido possvel.
tida e aps o corte. Isso feito rapidamente, para eliminar a
Aps atingida a R.P.M. do motor especi- possibilidade de ps-exploso, e um retorno de
ficado para o teste do sistema de ignio, aguar- chama quando a chave for retornada para a po-
da-se a estabilizao da mesma. sio"both".
Coloca-se o interruptor da ignio na Se a chave no for retornada rapidamen-
posio "right", notando se a R.P.M. cai no ta- te, a rotao do motor cair a ponto dele parar.
cmetro. O interruptor retornado para a posi- Nesse caso, a chave seletora fica na posio
o "both"; permanecendo nela por alguns se- "off", e o controle de mistura colocado na po-
gundos at que a R.P.M. se estabilize novamen- sio "idle-cut-off", para evitar sobrecarga nos
te. cilindros, e a emisso de combustvel no quei-
Coloca-se o interruptor para a posio mado pela descarga do motor.
"left" e, novamente, nota-se se a R.P.M. cai. Em Quando o motor estiver completamente
seguida retorna-se o interruptor de ignio para parado, deve ficar desligado por um curto per-
"both". odo antes de ser acionado novamente.
Efetuando este teste, basta bater leve- O teste da chave seletora efetuado para
mente na borda do tacmetro, para garantir que observar se todos os cabos massa do magneto se
o ponteiro indicador se mova livremente. Um encontram eletricamente aterrados.
ponteiro paralisado pode ocultar mau funciona- Se o motor no cessar a exploso com a
mento da ignio. chave na posio "off", indica que o cabo massa
Existe uma tendncia desse teste ser efe- do magneto, mais comumente referido como
tuado rapidamente, o que resulta em erros de cabo "P", est aberto, e o problema deve ser
indicaes. corrigido.

4-36
Substituio dos cabos de ignio 6) Desencapar aproximadamente 3/8 de polega-
da do terminal do bloco distribuidor.
Quando um cabo defeituoso descoberto Dobrar os terminais do fio para trs, e
pelo teste na cablagem de ignio, preciso preparar os terminais do cabo para instalao
saber se so apenas os cabos, ou o bloco distri- no bloco distribuidor, como mostrado na fi-
buidor que est com o defeito. Se o problema se gura 4-50. Introduzir o cabo no distribuidor,
encontra em apenas um cabo, a fuga eltrica e apertar os parafusos.
pode estar no cotovelo da vela ou em outra par-
te. 7) Desencapar aproximadamente 1/4 do cabo
Remove-se o cotovelo, puxando uma na extremidade junto vela, e instalar o co-
parte do cabo para fora do condute, e repete-se tovelo, o selo integral e o "cigarette", como
o teste de cablagem no cabo. Se parar de ocorrer ilustrado na figura 4-50.
a fuga, corta-se o pedao defeituoso, instalando
o cotovelo, o selo integral, e o "cigarette" (figu- 8) Instalar um marcador no terminal do cabo no
ra 4-50). distribuidor, para identificar o nmero do ci-
Se o cabo estiver muito curto, dificultan- lindro.
do o reparo descrito ou se a fuga eltrica for
internamente na cablagem, substitui-se o cabo Se um novo marcador no estiver dis-
defeituoso. ponvel, usar o marcador removido do cabo
Se a cablagem no for do tipo reparvel, usado.
a mesma deve ser substituda integralmente. Substituio da cablagem
Os procedimentos para substituir os cabos de
ignio so os seguintes: Substitui-se uma cablagem reparvel de igni-
o completa somente quando a blindagem
1) Desmontar o magneto ou o distribuidor de do condute estiver danificada, ou quando o
maneira que o bloco distribuidor fique aces- nmero de cabos danificados tornar mais pr-
svel. tico a substituio da cablagem do que a dos
fios individualmente
2) Soltar o parafuso correspondente ao fio a ser
substitudo no bloco distribuidor e remov-
lo.

3) Desencapar as extremidades do fio defeituo-

so que vem do bloco distribuidor e do fio
substituto, aproximadamente 1 polegada.
Unir e soldar as extremidades.

4) Remover o cotovelo do terminal do cabo

ignitor defeituoso, puxar o cabo velho e em-
purrar o novo na cablagem. Enquanto se pu- Figura 4-50 Procedimentos para substituio
xa os cabos atravs da cablagem, importan- dos terminais do cabo de ignio.
te empurrar o cabo substituto por dentro do Substitui-se uma cablagem blindada so-
condute, pela extremidade junto ao terminal mente quando ocorre indicao de fuga na por-
distribuidor, para reduzir a fora requerida a o blindada. Antes de se substituir qualquer
retirar o cabo completamente. cablagem para corrigir um mau funcionamento
no motor, efetua-se um teste completo. Os pro-
5) Quando o cabo substituto estiver completa- cedimentos tpicos para se instalar uma cabla-
mente introduzido no condute, o cabo de ig- gem de ignio so:
nio forado para dentro do condute, de
maneira a proporcionar um comprimento ex- 1) Instalar a cablagem no motor. Apertar e
tra para futuros reparos, que podero ser ne- frenar as porcas e os parafusos, instalando e
cessrios devido ao roamento com o cotove- apertando os suportes individuais dos ca-
lo. bos, de acordo com as instrues. A cabla-

4-37
 gem est, ento, pronta para a conexo do bloco. Qualquer falha de conexo deve ser cor-
cabo individual com o bloco distribuidor. rigida antes de se instalar o bloco distribuidor.
Um colar preso em cada cabo no terminal
junto ao distribuidor para identificao do
cilindro. Contudo, cada cabo deve ser veri-
ficado individualmente quanto a continui-
dade, ou atravs da luz de ajuste antes de
conect-lo.

2) Verificar quanto a continuidade, aterrando o

cabo ao cilindro e testando o terminal junto
ao bloco distribuidor, para confirmar que o
aterramento est de acordo com o colar de
identificao.

3) Aps verificar todos os cabos quanto a

correta identificao, cort-los com o
comprimento apropriado para a instala-
o no bloco distribuidor. Entretanto, an-
tes de cortar os cabos, introduzi-los, o
quanto possvel, no condute, proporcio-
nando uma extenso extra de cabo. Esta
reserva poder ser til mais tarde, no ca-
so do roamento do cabo com o cotovelo
tornar necessrio o seccionamento da ex-
tremidade para reparos. Aps cortar cada
cabo no comprimento adequado, desen- Figura 4-51 Tabela para cabos conectores do
cap-lo apro-ximadamente 3/8, e prepa- bloco distribuidor de vrios moto-
r-lo para a insero no bloco distribui- res.
dor. Antes de instalar o cabo, retirar o
parafuso do bloco para permitir a intro- Teste do sistema de bobina de alta tenso de
duo do cabo no furo sem forar. Aps ignio
introduzido, apertar o parafuso. Conectar
os cabos na ordem de fogo, isto , o pri- Para se verificar o enrolamento da bobi-
meiro cilindro explode na posio n 1 na de alta tenso quanto a correta operao, re-
no bloco, o segundo na ordem de fogo move-se o cabo de alta tenso do mesmo.
para a posio n 2, etc. As conexes do Uma das extremidades do cabo de teste
bloco distribuidor com o cilindro para da ignio de 7mm de comprimento instalada
vrios motores so mostradas na tabela no enrolamento da bobina de alta tenso,
da figura 4-51. mantendo o outro terminal com 3/8" com uma
massa apropriada.
Aps conectar cada cabo, verifica-se a Um ajudante deve verificar se o controle
continuidade entre o mesmo e o eletrodo do manual de mistura est na posio "idle-cut-
bloco distribuidor, com uma luz de continuidade off", se a vlvula de corte e a bomba de combus-
ou uma luz de regulagem. Para efetuar este tes- tvel daquele motor esto desligados, e se o in-
te, aterra-se o cabo de ignio (para o motor) no terruptor da bateria est ligado.
terminal da vela, assim como um dos cabos de Se o motor estiver equipado com um ar-
teste e encosta-se o outro no eletrodo do bloco ranque combinado, ou de inrcia, o ajudante
distribuidor correspondente. deve fechar o interruptor de malha ou de engate.
Se a luz no indicar que o circuito est No se deve energizar o arranque antes de enga-
completo, sinal de que o parafuso no est t-lo. Se o motor estiver equipado com um ar-
fazendo contato com o cabo de ignio, ou o ranque de acionamento direto, a hlice dever
mesmo est conectado em local incorreto no estar livre e o interruptor de partida fechado.

4-38
 Quando o interruptor de engate, malha
ou partida (dependendo do sistema de partida do
motor) estiver fechado, deve ocorrer o cente-
lhamento contnuo atravs do terminal do cabo
de teste.
Estas centelhas devem ser abundantes,
alm de saltarem rapidamente com um luminoso
arco azul para serem consideradas satisfatrias.
Se a bobina de alta tenso estiver operando sa-
tisfatoriamente, preciso avisar o ajudante que
ele deve soltar o interruptor de partida. Ento,
remove-se o cabo de teste e reinstala-se o cabo
de alta tenso da bobina.
Para se testar o vibrador de induo, o
controle manual de mistura deve estar em "idle-
Figura 4-52 Vela carbonizada.
cut-off", a vlvula de corte de combustvel fe-
chada, a bomba de combustvel desligada, e o
Cada vez que uma vela no centelha, o
interruptor da bateria ligado.
combustvel no queimado e o leo se acumu-
Uma vez que o vibrador de induo emi-
lam nos eletrodos e na borda dessa vela. Essas
te um caracterstico "buzz" se o interruptor de
dificuldades esto quase invariavelmente asso-
ignio for ligado ou desligado, deixa-se o inter-
ciadas com o ajuste incorreto da marcha lenta,
ruptor desligado durante o teste.
um vazamento da injeo (primer), ou um mau
Se o motor estiver equipado com um ar-
funcionamento do carburador, que provoca o
ranque combinado ou de inrcia, o teste reali-
enriquecimento da mistura no tempo de marcha
zado pelo fechamento do interruptor de malha
lenta.
ou de engate. Se o motor est equipado com um
Uma mistura combustvel/ar muito rica
arranque de acionamento direto, verifique se a
detectada pelo aparecimento de fuligem ou fu-
hlice est livre, e acione o interruptor de parti-
maa preta na descarga, e pelo aumento de
da, fechado.
R.P.M. quando a mistura combustvel/ar em-
Um ajudante, situado prximo ao vibra-
pobrecida para "best power".
dor, deve ouvir o som caracterstico produzido.
A fuligem que se forma o resultado do
Se isso ocorrer quando o arranque for engatado
excessivo enriquecimento da mistura em marcha
ou acionado, indica que o vibrador est operan-
lenta que se acumula dentro da cmara de com-
do corretamente.
busto devido ao baixo calor do motor e a baixa
turbulncia da cmara.
MANUTENO E INSPEO DA VELA Em altas velocidades e regimes de po-
tncia do motor, a fuligem facilmente elimi-
A operao da vela pode freqentemente nada, e no se condensa na cmara de combus-
ser a maior responsvel por um mau funciona- to.
mento do motor, devido ao acmulo de chumbo, Mesmo que a mistura em marcha lenta
grafite, ou carbono, e eroso do vo entre os esteja correta, existe a tendncia do leo ser
eletrodos da vela. puxado para dentro do cilindro pelos anis do
Muitas dessas falhas, que geralmente a- pisto, guias de vlvula e anis retentores de
companham uma operao normal da vela, po- leo do eixo acionador. Em baixas rotaes, o
dem ser minimizadas atravs de boas prticas de leo se combina com a fuligem no cilindro para
manuteno e operao. formar um slido, que capaz de curto circuitar
os eletrodos da vela.
Carbonizao das velas As velas, quando molhadas ou cobertas
com leo lubrificante, geralmente esto eletri-
A carbonizao (figura 4-52) provenien- camente isoladas na partida do motor.
te do combustvel associada com misturas que Em alguns casos essas velas podem se
so muito ricas para queimar ou misturas que tornar limpas e operarem adequadamente aps
so pobres e causam uma queima intermitente. um curto perodo de operao do motor.

4-39
 O leo de motor que foi utilizado duran- Em qualquer dos casos, formaes de
te qualquer durao de tempo manter em sus- chumbo nas velas das aeronaves,impedem sua
penso pequenas partculas de carbono, as quais operao normal, como mostrado na figura 4-
so capazes de conduzir corrente eltrica. Deste 53. Para minimizar a formao de depsitos de
modo, no ocorrer o arco no vo desta vela chumbo, dibromido de etileno adicionado ao
entre os eletrodos quando a mesma estiver en- combustvel como agente limpante (que combi-
charcada. na com o chumbo durante a combusto).
Em vez disso, o impulso de alta tenso Incrustaes de chumbo podem
fluir atravs do leo de um eletrodo para o ou- ocorrer em qualquer regime de potncia, mas
tro sem centelhar, como se fosse colocado um provavelmente o mais propcio para a formao
fio condutor entre os dois eletrodos. A combus- de chumbo o de cruzeiro com mistura pobre.
to no cilindro afetado no ocorrer, at que a Nesse regime, a temperatura na cabea do cilin-
r.p.m. se torne elevada, aumentando o fluxo de dro relativamente baixa, e h um excesso de
ar que expelir o excesso de leo. oxignio em relao ao necessrio para consu-
Ento, durante a partida intermitente, a mir todo combustvel da mistura ar/combustvel.
combusto auxilia na emisso do leo remanes- O oxignio, quando aquecido, muito
cente. ativo e agressivo; e quando todo o combustvel
Em poucos segundos o motor est ope- consumido, parte do excesso de oxignio
rando livre, com emisso de fumaa branca da combina com parte de chumbo e parte do agente
evaporao e da queima de leo pela descarga. limpante para formar oxignio composto de
chumbo ou bromo, ou de ambos. Alguns desses
Depsito de chumbo nas velas compostos de chumbo indesejveis solidificam
e formam camadas, que aderem nas paredes do
O depsito de chumbo nas velas de avia- cilindro e nas velas, que esto relativamente
o uma condio provvel em qualquer mo- frias.
tor que use combustvel com chumbo. Apesar da carbonizao ocorrer em
O chumbo adicionado ao combustvel qualquer regimes de potncia, a experincia
de aviao para melhorar suas qualidades anti- indica que a formao do chumbo geralmente
detonantes. Contudo, ele tem o efeito indesej- confinada a uma especfica faixa de temperatura
vel de formao de xido durante a combusto. de combusto, e que as temperaturas, maiores
Esse xido de chumbo forma um slido com ou menores que aquelas da faixa especificada,
vrios graus de dureza e consistncia. minimizam a tendncia de formao de chumbo.
Depsitos de chumbo nas superfcies da Se a incrustao for detectada antes das
cmara de combusto so bons condutores el- velas estarem completamente obstrudas,o
tricos em elevadas temperaturas e causam falhas chumbo pode normalmente ser eliminado ou
na detonao. Em baixas temperaturas os mes- reduzido por um aumento ou decrscimo brusco
mos depsitos podem se tornar bons isoladores. na temperatura de combusto. Isto impe um
choque trmico nas partes do cilindro, causando
sua expanso ou contrao.
Havendo um grau diferente de expanso
entre depsitos e partes de metal onde eles se
formam, os depsitos descascam ou soltam, e
ento so liberados da cmara de combusto
pela exausto, ou so queimados no processo de
combusto.
Diversos mtodos de produo de cho-
que trmico para partes do cilindro so usados.
O mtodo usado, naturalmente, depende do e-
quipamento e acessrio instalado no motor.
Um aumento brusco na temperatura de
combusto pode ser obtido em todos os moto-
res, operando-os em potncia mxima por apro-
Figura 4-53 Velas com depsito de chumbo. ximadamente 1 minuto.

4-40
 Quando usado esse mtodo para elimi- lindros que recebem a carga de injeo podem
nao, o controle de hlice deve ser colocado ser limpos.
em passo mnimo (alta r.p.m.) e a manete avan- Em motores equipados com injeo de
ada vagarosamente para obter a rotao de de- gua, a temperatura pode ser bruscamente dimi-
colagem e presso de admisso. Um vagaroso nuda pela operao manual desse sistema.
movimento da manete de controle evita retorno A injeo de gua normalmente reser-
de chama nos cilindros afetados durante a apli- vada para operaes de altas potncias; mas
cao de potncia. quando ela usada somente para limpeza, o
Outra forma de produo de choque tr- sistema mais eficaz quando ativado no limite
mico o uso de misturas ar/combustvel exces- de cruzeiro, sendo ele acompanhado por uma
sivamente ricas. Essa forma refrigera repenti- momentnea perda de potncia.
namente a cmara de combusto por causa do Essa perda pode ser traada pelos se-
combustvel em excesso que no contribui para guintes fatores: primeiramente, o jato de empo-
a combusto; ao contrrio, ele absorve calor da brecimento no medido no regime de cruzeiro.
rea de combusto. Por essa razo, quando a vlvula de empobre-
Alguns carburadores usam controle de cimento fechada pelo sistema de injeo de
mistura manual de 2 posies, que dosa uma gua, no existe decrscimo no fluxo de com-
mistura pobre em cruzeiro econmico e uma bustvel do carburador.
mais rica para todas as potncias acima de cru- O segundo fator que, quando o regula-
zeiro. dor de gua primeiro comea a dosar, ele dosa o
Nenhum controle manual nesse tipo de combustvel que retornou para dentro da linha
configurao capaz de produzir uma mistura de transferncia de gua durante a operao
excessivamente rica. Mesmo quando o motor normal seca. Esse combustvel, acrescido de um
operado em mistura rica automtica as potncias outro fluxo de combustvel proveniente do car-
onde um regime de mistura mais pobre poderia burador, produz uma mistura extremamente
ser completamente satisfatrio, ela no rica o rica, que, temporariamente, encharca o motor.
suficiente. To logo esse combustvel seja consu-
Conseqentemente, para obter uma mis- mido pelo motor, a potncia se normaliza, mas
tura mais rica que o carburador capaz de do- para um valor menor do que foi obtido antes da
sar, um sistema de injeo usado para suple- injeo de gua. Quando a injeo usada para
mentar o fluxo de combustvel normal. Enrique- baixas temperaturas de combusto, ela limita-
cimento da mistura e choque trmico podem ser da a um curto intervalo (aproximadamente 1
alcanados pelo sistema de injeo em todas as minuto), mesmo se diversos intervalos forem
velocidades do motor, mas esta eficincia na necessrios para livrarem os cilindros dos dep-
remoo de chumbo diminui medida que o sitos de chumbo.
combustvel dosado, atravs dos canais normais, Alguns sistemas de injeo de gua so
aumenta. A razo para isto que toda injeo considerados automticos; isto porque o opera-
eltrica envia um fluxo constante a todas as ve- dor no tem nenhum controle da potncia na
locidades e potncias dos motores em um mes- qual o sistema interromper o processo. Esses
mo perodo de tempo. sistemas iniciam injeo de gua automatica-
Portanto, comparativamente, a injeo mente a uma presso pr-determinada, se a
enriquecer as misturas pobres s baixas veloci- bomba de gua tiver sido ligada.
dades, mais que ela enriqueceria para altas velo- Quando eles so usados para eliminao
cidades. de chumbo, o benefcio total da injeo de gua
Independente da potncia em que a inje- no pode ser obtido por causa das altas potn-
o ocorra, ela dever ser usada continuamente cias selecionadas, onde o sistema automtico
com 2 minutos de intervalo. Se a operao nor- comea a operar, mais calor gerado pelo mo-
mal do motor no for restabelecida aps um tor, a proporo ar/combustvel empobrecida e
intervalo de 2 minutos, deve ser necessrio re- a temperatura de combusto no pode ser dimi-
petir o processo diversas vezes. nuda o suficiente.
Alguns sistemas de injeo injetam so- Independentemente de como o chumbo
mente nos cilindros acima da linha central hori- removido das partes do cilindro, se atravs de
zontal do motor; no caso, somente aqueles ci- operao de alta potncia, pelo uso da injeo,

4-41
ou pelo uso do sistema de injeo de gua, a Devido a grande voltagem no sistema de
ao corretiva deve ser iniciada antes que as ignio existe uma grande tendncia para des-
velas estejam completamente danificadas. carga da vela em algum ponto de isolamento.
Desde que a resistncia de uma folga tambm
Formao de grafite nas velas aumente, quando a presso nos cilindros do mo-
tor aumentar, um duplo perigo existe na decola-
Como resultado do descuido e da exces- gem, e durante uma acelerao sbita com alar-
siva aplicao de uma camada de lubrificante gamento das folgas das velas; a quebra de um
nas roscas das velas, o lubrificante fluir sobre isolamento provoca uma fasca prematura e so-
os eletrodos, causando um curto-circuito. Isso bras de carbono resultam em falha das velas.
ocorre porque o grafite um bom condutor el- Fabricantes das velas tm parcialmente
trico. A eliminao das dificuldades causadas sobrepujado o problema de folgas de eroso,
pelo grafite depende dos mecnicos de aviao. usando um resistor selado hermeticamente no
Devemos tomar cuidado quando apli- eletrodo central de algumas velas.
carmos o lubrificante, assegurando que dedos Essa resistncia adicionada ao circuito
sujos, farrapos ou fios no entrem em contato de alta tenso reduz o pico de corrente no ins-
com os eletrodos ou parte do sistema de igni- tante da ignio. O fluxo de corrente reduzida
o, exceto na rosca das velas. Praticamente, ajuda na preveno da desintegrao metlica
nenhum sucesso tem sido experimentado na nos eletrodos. Tambm, devido a razo de alta
tentativa de queimar ou expelir a camada de eroso do ao, ou algumas ligas conhecidas, os
lubrificante da rosca. fabricantes de velas esto usando tungstnio ou
uma liga de nquel para as tomadas dos eletro-
Folga por eroso das velas dos e galvanizao de platina para fios finos de
tomadas de eletrodo.
A eroso dos eletrodos acontece em to-
das as velas de aeronaves quando a fasca salta Remoo de velas
entre os eletrodos (veja figura 4-54).
As velas devem ser removidas para ins-
peo ou servio em intervalos recomendados
pelo fabricante.
Uma vez que a razo de falhas de eroso varia
com diferentes condies de operao, modelos
de motores e tipo de velas, uma provvel falha
de velas, causando mau funcionamento do mo-
tor, pode ocorrer antes que o intervalo de servi-
o regular seja alcanado. Normalmente, nestes
casos, somente as velas que falharam so subs-
titudas.
Cuidadoso manuseio dos cabos usados e
substitudos durante a instalao e remoo de
velas em um motor no pode ser enfatizado,
uma vez que velas podem ser facilmente danifi-
Figura 4-54 Folga da vela causada pela eroso. cadas.
Para prevenir danos, elas devero sem-
A fasca carrega consigo uma poro do pre ser individualmente manuseadas e as novas
eletrodo, parte do qual depositada no outro e recondicionadas, devero ser armazenados em
eletrodo, j o remanescente soprado na cmara caixas de papelo separadas.
de combusto. Um mtodo comum de armazenamento
Como a folga alargada pela eroso, a ilustrado na figura 4-55.
resistncia que a fasca deve superar para salt- Isto , uma bandeja furada que previne
la tambm aumenta. Isso significa que o magne- as tomadas contra choques de umas com as ou-
to deve produzir uma voltagem mais elevada tras, que danificam os frgeis isoladores e ros-
para superar aquela resistncia. cas.

4-42
 Aps o cabo ter sido desconectado, sele-
ciona-se a ferramenta apropriada para remoo
das velas. Aplica-se uma presso com uma das
mos no cabo da ferramenta, mantendo a soque-
te em alinhamento com a outra mo. Falha nesse
alinhamento da ferramenta, como mostrado na
figura 4-57, causar um levantamento na ferra-
menta para um lado, e danificar a vela.
Figura 4-55 Tabuleiro de velas.

Se uma vela cair no cho ou em outra

superfcie, ela no dever ser instalada no mo-
tor, uma vez que impactos usualmente causam
pequenas e invisveis rachaduras nos isoladores.
As velas devero ser testadas sob condies de
presso antes do uso.
Antes dela ser removida, a cablagem de
ignio deve ser desconectada. Usando uma Figura 4-57 Tcnica apropriada para remoo.
chave especial para o acoplamento tipo cotove-
lo, remove-se da vela a porca do mesmo. Toma- No curso de operao do motor, carbono
se cuidado ao puxar o fio dos cabos, alinhando- e outros produtos de combusto sero deposita-
o com a linha de centro do corpo da tomada. dos atravs dos ignitores e cilindros, e algum
Se uma carga lateral aplicada, como carbono pode penetrar nas extremidades inferio-
mostrado na figura 4-56, danos ao corpo isola- res da rosca. Como resultado, um alto torque
dor e ao terminal de cermica podem ocorrer. Se geralmente requerido para soltar a vela. Este
o cabo no puder ser removido facilmente desta fator impe uma carga de diviso na seo do
maneira, o colar de neoprene deve ser colocado revestimento do plug, e, se a carga for grande o
no corpo blindado. Quebra-se o colar de neo- suficiente, a vela poder se partir, fazendo com
prene pela toro do mesmo, como se estivesse que a seo do revestimento fique com um ori-
desenroscando uma porca de parafuso. fcio.

Inspeo e manuteno antes da instalao

Antes de instalar uma vela nova ou re-

condionadas no cilindro, limpe a rosca cuidado-
samente.
Buchas de velas de lato ou ao inoxid-
vel so usualmente limpas com uma escova.
Antes de se inserir a bucha de limpeza no orif-
cio do ignitor, as ranhuras da escova (canais
entre as superfcies roscadas) so enchidas com
graxa limpa para prevenir o carbono ou outro
material removido pela escova caia dentro do
cilindro.
Alinha-se a escova com as extremidades
da bucha com um sinal qualquer, e inicia-se a
escovao com a mo at que no haja possibi-
lidade dela atravessar a bucha. Para iniciar a
escovao em algumas instalaes, onde os ori-
fcios dos ignitores esto localizados mais pro-
fundamente do que se pode direcionar pelo a-
Figura 4-56 Tcnica inadequada para remoo perto com a mo, deve-se usar uma extenso
do cabo de vela. curta.

4-43
 Quando se rosqueia a escova no embu- Acumulaes de composto preventivo da
chamento, as extremidades dessa devem encon- ferrugem so removidos lavando-se a vela
trar o fundo rosqueado do embuchamento. Isto com uma escova e solvente para limpeza.
remover depsitos de carbono proveniente das Ela deve, ento, ser seca com um sopro de
roscas das buchas sem remoo de metal, a me- ar seco.
nos que o passo das roscas tenha sido contrado. 3) Verificar ambas as extremidades da vela
Se durante o processo de limpeza das quanto a entalhes ou rachaduras, assim co-
roscas, o embuchamento for encontrado solto no mo alguma indicao de rachadura no iso-
cilindro, ou ainda com elas cruzadas ou, por lante.
outro lado, seriamente danificadas, troca-se o
cilindro. 4) Inspecionar o lado interno da carcaa quan-
Roscas de velas do tipo postias (Heli- to a rachaduras no isolante e o contato cen-
Coil) so limpas com escova de fio arredonda- tral do eletrodo quanto corroso e materi-
do, preferencialmente tendo o dimetro ligeira- ais estranhos, os quais podem causar empo-
mente mais largo que o dimetro do orifcio do brecimento no contato eltrico.
ignitor.
Uma escova mais larga que o orifcio 5) Inspecionar a junta da vela. Uma junta que
pode causar remoo de material proveniente da tenha sido excessivamente comprimida,
rosca helicoidal ou da cabea do cilindro. Tam- vincada, ou distorcida, no deve ser usada.
bm, a mesma no dever desintegrar-se com o Quando a junta do termocouple for aplica-
uso, permitindo a queda dos fios das cerdas para da, no devem ser usadas juntas adicionais.
dentro do cilindro.
Limpa-se a rosca postia girando-se cui- A folga dos eletrodos da vela deve ser
dadosamente o fio da escova com uma ferra- checada com um calibre de folga redondo, como
menta adequada. mostrado na figura 4-58. Um calibre tipo "cha-
Ao usar a escova, nenhum material deve to" dar uma indicao incorreta de folga, por-
ser removido da superfcie da junta da vela, que os eletrodos massa acompanham o formato
pois, caso contrrio, causar uma mudana no circular do eletrodo central. Quando se usa o
limite de aquecimento, vazamento de combus- calibre, ele inserido em cada folga paralela
to, e eventual dano ao cilindro. linha central do eletrodo. Se o mesmo estiver
Nunca se limpa a rosca helicoidal com ligeiramente inclinado, a indicao estar incor-
um macho, pois esse poder causar danos per- reta. No se instala uma vela que no tenha a
manentes. folga especificada.
Se uma rosca helicoidal de insero esti-
ver danificada como resultado de uma operao
normal ou enquanto estiver sendo limpa, ela
deve ser trocada de acordo com as instrues
aplicveis do fabricante. Usando um pano e sol-
vente para limpeza, na superfcie da junta da
vela do cilindro, elimina-se a possibilidade de
sujeira ou graxa depositada acidentalmente nos
eletrodos da vela durante a instalao.
Antes de instalar velas novas ou recon-
dicionadas, elas devem ser inspecionadas para
cada uma das seguintes condies:

1) Ter certeza de que a vela do tipo certo,

como indicado pelas instrues de aplica-
o do fabricante.

2) Verificar quanto a evidncia de composto

preventivo da ferrugem no exterior da vela,
do isolante e no lado interno da carcaa. Figura 4-58 Uso de um calibre de folga.

4-44
Instalao da vela Instalao do cabo de vela

Antes de se instalar a vela, as primeiras Antes da instalao do cabo de vela,

duas ou trs roscas do final do eletrodo so co- esfrega-se a bucha terminal (algumas vezes cha-
bertas cuidadosamente com um composto base mada de cigarrete) e o selo integral com um
de grafite. Antes da aplicao, agita-se o com- pano embebido com acetona, MEK, ou um sol-
posto para assegurar perfeita mistura. vente apropriado. Aps a limpeza do cabo de
Quando se aplica o composto nas roscas, vela, o mesmo deve ser inspecionado quanto a
ele no deve se alojar entre os eletrodos exter- rachaduras e riscos. Se a bucha terminal estiver
nos e o central, ou na ponta da vela, onde ele danificada ou fortemente manchada, deve ser
possa escorrer para a massa ou eletrodo central substituda.
durante a instalao. Esta precauo necess- A aplicao de uma camada leve de um
ria porque o grafite no composto um excelente material isolante na superfcie externa da bucha
condutor eltrico, e poderia causar uma fuga de terminal, e o preenchimento do espao ocupado
corrente. pela mola de contato, so muitas vezes reco-
Para se instalar uma vela, basta enrosc- mendados. Esses materiais isolantes, atravs da
la sem usar nenhum tipo de ferramenta at que ocupao do espao na rea de contato eltrico
ela assente na junta. da carcaa, evitam que a umidade entre na rea
Se a vela puder ser enroscada com faci- de contato causando um curto-circuito na vela.
lidade, usando os dedos, isto uma boa indica- Alguns fabricantes recomendam o uso desses
o de roscas limpas. Nesse caso, somente ser compostos isolantes somente quando a umidade
necessrio um pequeno aperto para comprimir a no sistema venha a causar problema, enquanto
junta, que ir formar um selo vedante. Se, por outros desaconselham totalmente o uso desses
outro lado, um alto torque for necessrio para materiais.
sua instalao, isso indica que pode haver su- Aps a inspeo do cabo de ignio, ele
jeira ou dano na rosca. O uso de torque exces- colocado dentro da carcaa do plugue. Ento,
sivo pode comprimir a junta, e distorc-la. aperta-se a porca de acoplamento do ignitor com
A dilatao da carcaa da vela ocorrer a ferramenta apropriada.
enquanto continuar um torque excessivo para Muitas instrues de fabricantes especi-
rosquear sua extremidade inferior no cilindro, ficam o uso de uma ferramenta projetada para
aps a parte superior ter sido parada pela junta. evitar o torque excessivo. Aps a porca estar
apertada, deve ser evitado um teste de aperto,
torcendo o conjunto.
Aps todas as velas terem sido instaladas
e torqueadas e os cabos instalados corretamente,
aciona-se o motor para efetuar uma verificao
completa do sistema de ignio.

Inspeo do platinado

A inspeo do magneto consiste essenci-

almente em uma inspeo peridica do platina-
do e dieltrico.
Aps o magneto ter sido inspecionado
quanto segurana de montagem, remove-se
sua tampa, ou a tampa do platinado, e verifica-
se o came quanto lubrificao apropriada.
Sob condies normais, existe uma
quantidade suficiente de leo no feltro de encos-
to do came acionador para mant-lo lubrificado
entre os perodos de reviso.
Figura 4-59 Efeitos de um torque excessivo na Entretanto, durante inspeo de rotina, o
instalao de uma vela. feltro de encosto no came acionador deve ser

4-45
examinado para assegurar que o leo contido abertos mais que o recomendado, a mola princi-
seja suficiente para lubrificao. pal (a mola pressiona o contato mvel) prova-
Esse teste feito pressionando-se a unha velmente assumir uma outra tenso. Conse-
do polegar contra o feltro de encosto. qentemente, os contatos perdero parte da ten-
Se ficar retido leo na unha, o feltro con- so de fechamento; ento eles saltaro, evitando
tm leo suficiente para lubrificao do came. induo normal do magneto.
Se aparecer leo na unha, a quantidade Um esfrego pode ser feito enrolando
est adequada. uma tira de linho ou um pequeno pedao de
Se no existir evidncia de leo na unha, aplica- pano livre de fiapos sobre uma das superfcies
se um pouco de leo de motor embaixo e acima de abertura, e embebendo o esfrego em um
do conjunto, como mostra a figura 4-60. solvente apropriado. Ento, passa-se cuidado-
samente o esfrego nas superfcies de contato
separadas. Durante toda esta operao, gotas de
solvente no devem cair nas partes lubrificadas
como o came e o feltro de encosto.
Para se inspecionar as superfcies de
contato do platinado, preciso conhecer o as-
pecto dos contatos, qual condio de superfcie
considerada com desgaste permissvel, e
quando necessrio sua substituio. A prov-
Figura 4-60 Lubrificao do came seguidor. vel causa de uma superfcie anormal pode ser
determinada pela aparncia dos contatos.
Aps a aplicao, aguarda-se pelo menos A superfcie de contato normal (figura 4-
15 minutos para que o feltro absorva o leo. 61) tem aparncia spera e de cor cinza opaca
Depois desse tempo, o excesso de leo deve ser sobre a rea onde o contato eltrico feito. Isso
removido com um pano limpo. Durante esta indica que os pontos de contato se acamaram,
operao, ou a qualquer hora em que a tampa esto alinhados um com o outro, e esto propor-
esteja fora, preciso extremo cuidado para man- cionando o melhor contato possvel.
ter o compartimento livre de leo, graxa ou sol-
ventes de limpeza do motor, uma vez que eles
tm uma adesividade que retm poeira e fuli-
gem, o que prejudicaria um bom desempenho
do platinado.
Aps o feltro de encosto ter sido inspe-
cionado, abastecido e encontrado satisfatoria-
mente, inspeciona-se visualmente o platinado
quanto a qualquer condio que possa interferir Figura 4-61 Superfcie normal de contato.
na correta operao do magneto. Se a inspeo
revelar uma substncia oleosa ou pastosa nas Esta no a nica condio aceitvel.
laterais dos contatos, basta esfreg-lo com um Irregularidades pequenas, sem fendas profundas
pano em um tubo flexvel, embebido em aceto- ou picos elevados, como mostrado na figura 4-
na ou outro solvente apropriado. Formando um 62, so consideradas desgastes normais, e no
gancho na extremidade do limpador, ganha-se so motivo para serem desbastadas ou substitu-
acesso parte traseira dos contatos. das.
Para limpar as superfcies de contato, o
platinado deve ser forado para abrir o suficien-
te para admitir um pequeno esfrego. Se a aber-
tura dos pontos forem feitas com o propsito de
limpeza ou teste das superfcies de contato,
quanto s suas condies, aplica-se sempre a
fora de abertura na extremidade externa da
mola principal, e nunca se abre os contatos mais
que 1/16" (0,0625 pol.). Se os contatos forem Figura 4-62 Platinado com irregularidade.

4-46
 Entretanto, quando tiver ressaltos na Isto, junto com o oxignio no ar, rapi-
superfcie, como ilustrado na figura 4-63, eles damente oxida e desgasta a superfcie de platina
devem ser desbastados ou substitudos. Infeliz- dos pontos, deixando, ento, a superfcie com a
mente, quando picos se formam em um contato, aparncia spera, cristalina ou de fuligem.
a juno ter fenda ou orifcios. Durante a operao normal comum o
Essa fenda mais problemtica que o aparecimento de uma fuligem granulada fina ou
pico, pois ela penetra na camada de platina da prateada, que no dever ser confundida com a
superfcie. Isso, algumas vezes, dificulta o jul- grossa, e os pontos de fuligem causados pela
gamento para saber se uma superfcie de contato falha do condensador.
Os itens B e C da figura 4-64 ilus-
tram pontos com fendas prejudiciais. Esses pon-
tos so identificados claramente pelas bordas
dos contatos (no estgio inicial) e pequenas fen-
das, ou cavidades, no centro dos contatos ou
prximo deles, com uma aparncia esfumaada.
Em estgios mais avanados, a fenda pode se
desenvolver na largura, profundidade e eventu-
almente, o conjunto da superfcie de contato
Figura 4-63 Platinado com picos bem defi- tomar a aparncia de queimado, escuro e amas-
nidos. sado.
Pontos fendados, como regra geral, so
est com uma fenda o suficientemente funda causados por poeira e impurezas nas superfcies
para requerer desbaste, porque, na anlise final, de contato. Se os pontos estiverem excessiva-
isso depende do quanto de platina foi retirado da mente fendados, um conjunto novo ou recondi-
superfcie. cionado deve ser instalado.
O risco surge da possibilidade da cama- O item D da figura 4-64 ilustra um
da de platina j estar fina como resultado de um ponto em forma de "coroa", e pode ser rapida-
longo tempo de uso e prvios desbastes. mente identificado pelo centro cncavo e a bor-
Nas revises, em oficina, um instrumen- da convexa na superfcie de contato. Essa con-
to usado para medir a espessura remanescente dio resultante de um desbaste inadequado,
do contato, e no existe nenhuma dificuldade como pode ser o caso de uma tentativa de des-
em determinar sua condio. baste, bem com o platinado instalado no magne-
Mas na manuteno de linha, esse ins- to.
trumento geralmente no est disponvel. Por- Em adio a uma superfcie desigual e
tanto, se o pico muito alto ou a fenda muito irregular, as partculas minsculas de material
profunda, no se desbasta esses contatos, em estranho e metlico, que permanecem entre os
vez disso, eles so removidos e substitudos por pontos aps a operao de desbaste, se fundem e
uma unidade nova ou recondicionada. causam uma queima irregular da superfcie in-
Uma comparao entre as figuras 4-62 e terna dos contatos.
4-63 ajudar a desenhar a linha entre as "meno- Essa queima difere do congelamento,
res irregularidades" e os "picos bem definidos". uma vez que um arco menor produz menos ca-
Alguns exemplos de condies de super- lor e menos oxidao. Nesse caso, a razo de
fcies de contatos so ilustrados na figura 4-64. queima mais gradual.
O item "A" ilustra um exemplo de eroso ou Pontos coroados, desde que ainda este-
desgaste chamado "frosting". jam em condies podem ser limpos e retoma-
Essa condio resultante de um con- dos para servio. Se tiver sido formado um ex-
densador com circuito aberto; e facilmente cessivo coroamento, o platinado deve ser remo-
reconhecida pela superfcie cristalina e spera e vido e substitudo por um conjunto novo ou
o aparecimento de uma fuligem preta nas late- recondicionado.
rais dos pontos. O item E da figura 4-64 ilustra um
A falta da ao efetiva do condensador ponto formado que pode ser reconhecido pela
resulta em um arco de intenso calor, que se for- quantidade de metal que foi transferida de um
ma cada vez que os contatos abrem. ponto para outro.

4-47
 Os vapores tambm aderem s superf-
cies do conjunto do platinado, e formam um
depsito de fuligem. Pontos oleosos podem ser
corrigidos atravs de um procedimento de lim-
peza. Entretanto, a remoo das manchas de
fumaa podem revelar uma necessidade de des-
baste dos pontos. Se preciso, desbasta-se os
pontos, ou instala-se um conjunto de platinado
novo ou recondicionado.

Recondicionamento (retfica) dos contatos do

platinado

Genericamente falando, a desmontagem

e a retificao dos contatos do platinado no
deveriam ser uma rotina regular da manuteno
do magneto.
Com a execuo de uma manuteno ca-
ra e desnecessria, muitos conjuntos de contatos
Figura 4-64 Exemplos de condies de super- atingem um estado de refugo prematuramente,
fcies de contato. talvez com dois teros ou trs quartos do mate-
rial das superfcies de contato de platina gastos
"Formaes", tais como outras condies pelas repetidas operaes de retfica.
mencionadas, resultam primariamente da trans- Na maioria dos casos, os contatos do
ferncia do material de contato por meio de ar- platinado permanecero em condies satisfat-
cos separam. Mas, diferente dos outros, no h rias entre os perodos de reviso apenas com
queimadura ou oxidao no processo por causa inspeo de rotina, limpeza e lubrificao.
da proximidade entre a depresso de um ponto e Se os contatos do platinado tiverem mar-
a formao de outro. cas profundas, elevaes ou superfcies queima-
Esta condio pode resultar de tenso de das, devem ser retificados, ou substitudos, de
mola excessiva nos pontos do platinado, que acordo com as prticas de manuteno reco-
retarda a abertura dos contatos ou causa uma mendadas pelo fabricante.
lenta ruptura. Isto tambm pode ser causado por Se a retfica for aprovada, um conjunto
um condensador primrio muito usado e prec- especial de retfica de pontos de contatos estar
rio, ou por uma conexo frouxa na bobina pri- normalmente disponvel. O conjunto inclui: um
mria. Se uma formao excessiva tiver ocorri- bloco de retificao; adaptadores para segurar os
do, um conjunto de platinado novo ou recondi- contatos durante a operao de retfica; uma
cionado deve ser instalado. lima especial para remover picos e elevaes e
O item F da figura 4-64 ilustra pontos uma lixa muito fina para ser usada no final da
oleosos, os quais podem ser reconhecidos por operao, para remover qualquer rebarba deixa-
sua aparncia manchada e pela falta de qualquer da pela lima.
das irregularidades acima mencionadas. Essa Por ocasio da retfica de um conjunto
condio pode ser resultante do excesso de lu- de contatos que tenham marcas e elevaes, no
brificao do came ou de vapores de leo, os se deve tentar remover os sulcos completamen-
quais podem ser provenientes de dentro ou de te. Lima-se somente o material o suficiente para
fora do magneto. tornar plana a superfcie em torno de tais irregu-
Um motor expelindo fumaa, por exem- laridades. Isto deixar usualmente uma grande
plo, poderia produzir vapores de leo. Esses rea de contato em torno do orifcio (figura 4-
vapores ento entram no magneto atravs de sua 65) e o conjunto ter desempenho idntico ao de
ventilao e passam entre e em torno dos conta- um novo conjunto de pontos. bvio que se o
tos do platinado. Estes vapores condutivos pro- sulco for profundo, um pouco da camada de
duzem queimaduras nas superfcies dos conta- platina ser removida, se houver uma tentativa
tos. de remoo de todo o sulco..

4-48
 cerca de dois teros do total da rea de contato
(figura 4-67).
A superfcie de contato real pode ser
checada mantendo-se o conjunto montado em
frente de uma luz e observando o quanto de luz
pode ser vista entre as superfcies de contato.

Figura 4-65 Platinado furadoaps retfica.

Na retificao do lado elevado do con-

junto de contatos, os picos devem ser limados e
removidos.
A superfcie dos contatos deve estar per-
feitamente plana para promover a maior rea
possvel contra o outro contato, o qual ter ago-
ra uma rea levemente diminuda devido as
marcas remanescentes.
Em complemento operao de retfica Figura 4-67 Verificao da rea de contato dos
no necessrio obter um acabamento espelha- platinados.
do na rea de contato. Apenas algumas passadas
Se os pontos de contato tiverem sido
so requeridas para remover qualquer rebarba
removidos por alguma razo, os pontos substitu-
deixadas pela lima (Fig.4-66).
dos ou recondicionados devem ser instalados e
precisamente regulados para abrir quando o
magneto girar e se movimentar dentro da posi-
o de folga E para o cilindro nmero 1.

Inspeo dieltrica

Outra fase de inspeo do magneto a

inspeo dieltrica. Essa inspeo uma checa-
gem visual quanto a rachaduras e limpeza.
Se ela revelar que a carcaa da bobina,
os condensadores, o rotor distribuidor ou blocos
esto oleosos, sujos ou tenham qualquer sinal de
carbono em evidncia, tais unidades necessita-
ro de limpeza e, possivelmente, um polimento
para restabelecer suas qualidades dieltricas.
Figura 4-66 Utilizao da pedra de retfica dos Limpa-se todos os condensadores aces-
contatos dos platinados. sveis e as carcaas de bobina que contenham
condensadores, esfregando-os com um tecido
O objetivo primrio ter uma superfcie sem fiapo embebido com acetona.
de contato plana para promover uma rea de Muitas peas desse tipo possuem uma
contato satisfatria quando montado. camada protetora. Essa camada no afetada
Uma rea de contato total para duas su- pela acetona, mas pode ser danificada pela
perfcies recondicionadas difcil de ser obtida, fragmentao ou pelo uso de outros fluidos de
pois isso requer um perfeito acabamento das limpeza.
superfcies. Esta dificuldade um tanto com- Nunca se usa solventes de limpeza ina-
prometida por uma aproximao, que permite dequados, ou mtodos imprprios de limpeza.

4-49
Tambm, quando na limpeza de condensadores Se esse pico ocorrer mais tarde que o
ou peas que contenham condensadores, elas normal, resultar em perda de potncia no cilin-
no so mergulhadas em qualquer tipo de solu- dro.
o, porque essa pode penetrar no condensador Entretanto, a perda de potncia para um
e provocar um curto. cilindro simples torna-se um fato menor quando
Carcaas de bobinas, blocos distribuido- o efeito de um tempo longo de queima consi-
res, rotores distribuidores e outras partes diel- derado. Um longo tempo de queima superaque-
tricas do sistema de ignio so tratadas com ce o cilindro afetado, causando detonao, pos-
uma camada de cera quando novos e nas revi- svel pr-ignio e, talvez, uma danificao per-
ses gerais. O polimento dos dieltricos ajuda manente.
na sua resistncia absoro de umidade, car- O fio isolado que transporta o impulso
bono e depsitos de cido. Quando essas peas eltrico um tipo especial de cabo projetado,
encontram-se sujas ou oleosas, uma parte da para prevenir excessivas perdas de energia el-
proteo original perdida, o que pode resultar trica. Esse fio conhecido como cabo de igni-
em resistncia de carbono. o de alta tenso, sendo confeccionado em trs
Se qualquer sinal de carbono ou depsito dimetros.
de cido estiver presente na superfcie do diel- Os dimetros externos dos cabos em uso
trico, coloca-se a pea mergulhada em solvente corrente so de 5, 7 ou 9 mm. A razo para dife-
de limpeza apropriado, friccionando fortemente rentes dimetros de cabos que a quantidade e o
com uma escova de cerdas firmes. tipo de isolamento em torno do fio determina a
Quando os sinais de carbono ou depsi- perda eltrica durante a transmisso de alta vol-
tos de cido tiverem sido removidos, usa-se um tagem.
pano seco para remover todo o solvente. Ento, Uma vez que o ncleo condutor trans-
cobre-se a pea com uma camada de cera espe- porta apenas baixas correntes, esse condutor
cial. Aps o tratamento com cera, remove-se o de menor dimetro.
excesso, e reinstala-se a pea no magneto. O cabo de 9 mm tem uma aplicao
limitada, porque de projeto antigo e tem uma
Manunteo dos cabos de ignio camada relativamente grossa de isolamento.
Para muitas partes, os motores de hoje
Embora os cabos de ignio sejam sim- usam cabos de 7mm, mas h poucos sistemas
ples, eles so a ligao vital entre o magneto e a que so projetados para usar cabos de 5 mm. O
vela de ignio. Devido ao fato deles serem uso crescente de cabos de menor tamanho lar-
montados no motor, e expostos atmosfera, eles gamente utilizado devido as melhorias no mate-
so vulnerveis ao calor, umidade e aos efeitos rial de isolamento, o qual permite um revesti-
das mudanas de altitude. Esses fatores, soma- mento mais superficial. O adaptador de cone-
dos ao desgaste do isolamento e a eroso, traba- xes tem sido projetado para as pontas de cabos
lham contra uma operao eficiente do motor. O mais finos, podendo assim ser usado em arma-
isolamento pode ser avariado dentro da cabla- dura (cablagem) tranada; onde o distribuidor
gem e permitir uma fuga de alta voltagem, ao foi originalmente projetado para cabos mais
invs de fluir para a vela de ignio. grossos.
Circuitos abertos podem ser resultantes Um tipo de construo de cabo utiliza
de fios partidos ou conexes fracas. Um fio des- um ncleo consistindo em 19 fios finos de co-
coberto pode estar em contato com a blindagem, bre, cobertos por um revestimento de borracha.
ou dois fios podem estar em curto. Isso coberto por uma fita entrelaada e uma
Qualquer defeito srio evitar que a alta camada na parte externa (A da figura 4-68). Um
tenso atinja a vela de ignio, a qual est co- novo tipo de construo (B da figura 4-68) tem
nectado o cabo. Como resultado, essa vela no um ncleo de 7 fios de ao inox coberto com
funcionar. Quando somente uma vela de igni- um revestimento de borracha. Alm disso usa-
o estiver funcionando no cilindro, a mistura da uma trana de reforo e uma camada de neo-
no ser consumida to rapidamente quanto preme para completar o conjunto. Esse tipo de
poderia ser se ambas as velas de ignio estives- construo superior aos tipos mais antigos,
sem funcionando. Este fator faz com que o pico principalmente porque o neopreme melhorou a
da presso de combusto ocorra atrasado. resistncia ao calor, ao leo e eroso.

4-50
 Figura 4-68 Vista em corte de um tpico cabo de ignio de alta tenso.

Falhas das cablagens de ignio de alta ten- Um aumento na presso do duto aumen-
so ta a presso de compresso e a resistncia do ar
atravs da folga da vela de ignio. Um aumen-
Talvez, a mais comum e mais difcil to na resistncia da folga de ar (na vela de igni-
falha de sistemas de ignio de alta tenso a ser o) ope descarga da centelha, e produz uma
detectada, seja o vazamento de alta voltagem. tendncia ao disparo desta num dado ponto fra-
Isto uma fuga do condutor atravs do isola- co do isolamento. Um ponto fraco na cablagem
mento para a massa do distribuidor blindado. pode ser agravado pela coletagem de umidade
Uma pequena fuga de corrente existe at em no distribuidor da cablagem.
cabos de ignio novos, durante a operao Com a presena de umidade, a operao
normal. contnua do motor causar falhas intermitentes e
Vrios fatores se combinam para produ- tornar permanentes as trilhas de carbono. Desta
zir primeiro uma alta razo de perda e, ento, a maneira, a primeira indicao de cablagem de
completa interrupo. ignio sem condies de servio pode ser a
Desses fatores, umidade em qualquer falta de centelha para o motor, causada pela
forma provavelmente o pior. Sob alta volta- perda parcial da voltagem de ignio.
gem, um arco se forma e queima a trilha atravs A figura 4-69 mostra uma seo em cor-
do isolador onde existe a umidade. Se houver te de uma cablagem, e demonstra 4 falhas que
gasolina, leo ou graxa presente, ir interromper podem ocorrer.
o circuito e formar carbono. A falha (A) mostra um curto de um cabo
A trilha queimada chamada de marca condutor para outro. Essa falha usualmente cau-
de carbono, j que realmente uma trilha de sa falta de centelha, visto que a vela est curto-
partculas de carbono. circuitada no cilindro, onde a presso no mesmo
Com alguns tipos de isolamento, pode baixa.
ser possvel remover a trilha de carbono e resta- A falha (B) mostra um cabo com uma
belecer o isolador para sua condio total de parte do isolamento desgastado. Embora o iso-
uso. Isto conseguido com a porcelana, cermi- lamento no esteja completamente rompido,
ca e alguns plsticos, pois esses materiais no existe uma perda de fora maior que a normal, e
so hidrocarbonos, e qualquer trilha de carbono a vela de ignio, que est conectada a este ca-
formada nos mesmos resultado de sujeira, po- bo, pode ser perdida durante a decolagem,
dendo ser limpo. quando a presso do distribuidor de admisso
Diferenas na localizao e quantidade muito elevada.
de perda produziro diferentes indicaes de A falha (C) o resultado da condensao
mau funcionamento durante a operao do mo- coletada no ponto mais baixo do distribuidor de
tor. ignio.
As indicaes so geralmente falta de Essa condensao pode evaporar com-
centelha ou centelha cruzada. A indicao pode pletamente durante a operao do motor, mas a
ser intermitente, mudando com a presso do trilha de carbono, que formada pelo centelha-
duto ou com condies climticas. mento inicial, permanece para permitir um cen-

4-51
telhamento contnuo toda vez que existir uma Teste de cablagem de ignio de alta volta-
alta presso do distribuidor. gem
A falha (D) pode ser causada por um alto
fluxo de ar no isolamento ou pelo resultado de Muitos tipos diferentes de dispositivos
um ponto fraco na isolao, o qual agravado de testes so usados para determinar o estado de
pela presena de umidade. uma cablagem de ignio de alta tenso. Um
tipo comum de teste, ilustrado na figura 4-70,
capaz de aplicar uma corrente contnua em
qualquer tenso, de 0 at 15.000 volts, com uma
entrada de 110 volts, 60 Hz.

Figura 4-69 Seo reta de uma cablagem.

Entretanto, visto que a trilha de carbono Figura 4-70 Teste de cablagem de ignio de
um contato direto com a childragem de metal, alta tenso.
provavelmente resultar no centelhamento sob
todas as condies de operao. A fuga de corrente entre o cabo de igni-
o e o tubo de distribuio medida em duas
Teste de cablagem escalas de um microampermetro, graduadas
para leituras de 0 a 1000 microampres.
O teste eltrico das cablagens de ignio Desde que 1000 a seja igual a 1 ma
checa a condio do isolamento em torno de (miliampre), a escala de 0 a 1000 chamada
cada cabo da cablagem. O princpio desse teste "escala de miliampre", e a outra "escala de
envolve a aplicao de uma voltagem definida microampre".
para cada cabo e, ento, a medida muito sens- Leituras podem ser obtidas em qualquer
vel da quantidade de corrente de fuga entre o escala atravs do uso da chave de ajuste de alta
cabo e o distribuidor da cablagem aterrado. ou baixa resistncia, localizada direita do
Esta leitura, quando comparada com ampermetro.
especificaes conhecidas, torna-se um guia Resistores limitadores de corrente so
para anlise das condies de servio do cabo. usados em ambas as escalas para evitar danos
Como mencionado anteriormente, h uma dete- aos circuitos de teste, atravs de aplicao aci-
riorao gradual do material de isolamento fle- dental de tenses excessivas.
xvel. A tenso aplicada ao cabo testado indi-
Quando novo, o material ter uma baixa cada em um voltmetro calibrado para ler de 0 a
razo de condutividade, to baixa de fato, que 15000 volts. Um boto de controle esquerda
sob uma voltagem de alguns milhares de volts do voltmetro permite um ajuste de voltagem
de presso eltrica, a fuga de corrente ser de para a tenso recomendada. Em adio ao ampe-
apenas alguns milsimos de ampre. O envelhe- rmetro e voltmetro, uma luz neon indica cente-
cimento natural causar uma mudana na resis- lhamento que pode ser to rpido a ponto de
tncia do material de isolamento, permitindo um causar significativa deflexo da agulha do mi-
aumento da corrente de fuga. croampermetro.

4-52
 Os botes de controle para o teste (figura circuito completo atravs dos cabos curto-
4-70) incluem um interruptor de filamento, in- circuitados e qualquer fuga ou sobrecorrente
terruptor de placa e interruptor remoto. O inter- para a massa indicada pelo microampermetro
ruptor de filamento completa um circuito entre a ou pelo acendimento da luz non do indicador
entrada do circuito C.A. e o elemento do fila- de ruptura .
mento da vlvula retificadora. O fluxo de cor- Quando todos os cabos de vela estiverem
rente pelo filamento o aquece e prepara a vlvu- desconectados das mesmas e aterrados ao mo-
la para operao. A funo da vlvula, entretan- tor, prepara-se o equipamento para teste da ca-
to, no estar completa at que a placa da mes- blagem. Inicia-se pela conexo do cabo de ater-
ma esteja energizada. ramento na parte traseira do equipamento a al-
A tenso da placa do retificador depende gum objeto bem aterrado. Conecta-se o cabo
de dois interruptores: o da chave de controle de vermelho de alta tenso (figura 4-70) para o
placa e do boto remoto. A chave de controle de terminal de alta tenso do equipamento. Conec-
placa arma ou prepara o circuito da mesma para ta-se a outra extremidade desse cabo para a ca-
operar. Com as chaves da placa e do filamento blagem de ignio a ser testada.
ligadas, pressionando-se o boto remoto, a vl- Prende-se uma das extremidades do cabo
vula estar em operao e, soltando-o, verifica- massa (preto) no receptculo de aterramento na
se a tenso dos cabos de ignio se os cabos de parte da frente do equipamento de teste e a outra
testes estiverem conectados. extremidade ao motor ou qualquer outro ponto
O boto remoto de calcar deve ser ligado comum de massa. Fixa-se o cabo do boto re-
a um soquete no canto inferior esquerdo do pai- moto no painel de teste de ignio. Todas as
nel de instrumentos. chaves devem estar desligadas, e o boto de
Esta configurao permite uma operao controle de alta tenso em zero; ento conecta-
de teste a distncias de at 5 ps. Os pargra- se o cabo de alimentao para uma fonte de 110
fos seguintes ilustram o uso desse tipo de uni- volts, 60 Hz de C.A. Liga-se a chave de controle
dade de teste. Estas instrues so apresentadas do filamento, aguardando pelo menos 10 segun-
somente como um guia geral. Consulta-se as dos para que o filamento da vlvula se aquea.
instrues aplicveis do manual do fabricante Aps este intervalo, liga-se a chave da placa.
antes de efetuar um teste da cablagem de igni- Com as chaves da placa e do filamento ligados,
o. ajusta-se a tenso que ser aplicada para cada
A cablagem no necessita ser removida cabo de ignio durante o teste.
do motor para o teste. Se o mesmo for efetuado O ajuste efetuado pressionando-se o
com a cablagem no motor, todos os cabos de boto remoto e girando-se o boto de controle
vela devem ser desconectados das mesmas, vis- de alta tenso no sentido horrio, at que o vol-
to que a tenso aplicada durante o teste alta o tmetro registre 10.000 volts. Assim que a ten-
suficiente para provocar o centelhamento entre so recomendada for atingida, solta-se o boto e
os eletrodos. automaticamente o suprimento de alta tenso
Aps cada cabo ser desconectado, o seu interrompido.
terminal, exceto o que vai ser testado, deve estar Uma vez que a tenso seja ajustada para
encostado contra o cilindro, de modo a garantir o valor recomendado, no ser mais necessrio
o seu perfeito aterramento. A razo do aterra- o ajuste da mesma durante o teste. O passo final
mento de todos os cabos de vela durante o teste o posicionamento do selector de alcance de
a necessidade de se verificar e detectar exces- resistncia para "high", de maneira que qualquer
siva fuga ou ruptura, resultante de um curto- fuga de corrente poder facilmente ser detectada
circuito entre dois cabos de ignio. no microampermetro.
Se os cabos estiverem sem massa duran- Esse teste normalmente iniciado pelo
te o teste, o curto-circuito no poder ser detec- cilindro n 1. Visto que todos os cabos de vela
tado, devido a todos os cabos se encontrarem j se encontram aterrados e o cabo vermelho de
como um circuito aberto e somente fuga, atra- alta tenso est conectado ao cabo do cilindro n
vs do isolamento para a massa do condute da 1, testa-se esse cabo simplesmente pressionando
cablagem, poder ser indicada. Entretanto, o boto remoto e observando o microamperme-
quando todos os cabos esto aterrados, exceto o tro. Aps obter a indicao, solta-se o boto,
que receber o teste de tenso, formado um remove-se o cabo de teste de alta tenso, ater-

4-53
rando o cabo seguinte a ser testado, e proceden- Sempre que a maioria deles apresentar
do da mesma maneira na ordem numrica dos fuga excessiva, a falha pode ser por sujeira ou
cilindros. tratamento inadequado dos contatos do distribu-
importante que cada cabo, bom ou idor. Se esse for o caso, limpa-se os contatos do
ruim, seja novamente aterrado antes de se testar distribuidor com os procedimentos descritos no
o seguinte. Conforme o teste progride em torno manual do fabricante.
do motor, anota-se somente aqueles cabos pelo
nmero que deram uma indicao de fuga ex- Teste de isolamento de corrente contnua
cessiva (mais que 50 a) ou de ruptura indicada
pelo acendimento da lmpada. Existem vrios testes pequenos, leves e
Na concluso do teste, pelo menos dois portteis, que podem operar com alimentao de
cabos em qualquer cablagem provavelmente 115 volts, 60 Hz C.A., ou 28 v C.C. da fonte de
apresentam falhas. Isto pode ser explicado pela alimentao da aeronave.
referncia da figura 4-71, e notando-se a posio Esses testes usam essencialmente os
do rotor do distribuidor. Quando a tenso de mesmos medidores e interruptores que os testes
teste aplicada para o cabo inferior da ilustra- de cabos de ignio de alta tenso j discutidos.
o, um centelhamento pode ocorrer atravs do Alm disso, as indicaes de fuga e interrupo
pequeno vo do distribuidor e pela bobina pri- so praticamente as mesmas. Esse tipo de teste
mria do magneto ou da chave de ignio para a um instrumento geralmente porttil.
massa.
ANALISADOR DE MOTORES

O analisador de motores uma adapta-

o do osciloscpio. um instrumento porttil
ou permanentemente instalado, cuja funo
detectar, localizar e identificar anomalias na
operao de motores, como as que so causadas
por falha do sistema de ignio, detonao, vl-
vulas, mistura pobre, etc.
A necessidade de meios de deteco e
localizao de problemas operacionais mais
eficazes se tornou evidente com a introduo de
maiores e mais complexos motores de aerona-
ves.
A maioria dos problemas operacionais
Figura 4-71 Ruptura no atribuida falha do de aeronaves so devidos falha no sistema de
isolamento. ignio, e normalmente se manifestam em bai-
xas altitudes, ou durante a operao no solo.
Esta aparente falha ser mostrada em Entretanto, muitos problemas de motores, prin-
ambos os cabos da vela de ignio, dianteira e cipalmente aqueles relacionados ao sistema de
traseira, para um cilindro em particular. Para se ignio, ocorrem em elevadas altitudes de vo.
determinar se existe realmente uma interrupo J que as condies de elevadas altitudes
nesses cabos, gira-se a hlice de um quarto a no podem ser simuladas no solo, desejvel
meia volta, repetindo neles o teste. Isto afastar uma unidade que, a qualquer momento, possa
o rotor do distribuidor do terminal de cabo tes- indicar uma anormalidade na operao dos mo-
tado, dando uma indicao precisa de suas con- tores.
dies. Analisadores de motores so classifica-
A hlice no deve ser girada imediata- dos em 2 tipos: um produz somente evidncia
mente aps a localizao de um cabo aparente- da condio do sistema de ignio; o outro reve-
mente em mau estado, pois o rotor do distribui- la vibraes anormais durante a operao, como
dor pode parar em posio oposta de outro as causadas pela exploso, vlvulas, ou mistura
cabo que no tenha sido testado, sendo necess- pobre de combustvel, como tambm o mau
rio girar a hlice novamente. funcionamento na ignio.

4-54
 Os analisadores so projetados para se- nado. Neste caso, um fixador de cabos utiliza-
rem usados como portteis, ou permanentemen- do.
te instalados na aeronave. A maioria dos mode- Mais tarde, o analisador levado de avi-
los comuns contm o controle de voltagem de o para avio para fazer testes de ignio, ou vai
ignio e seletoras que permitem o uso de cap- nele para fazer testes de ignio em altitudes.
tadores de induo, conjunto de retardo ou ge- O analisador instalado a bordo tem uma
rador de 3 fases para sincronizao. grande vantagem, est sempre com o avio.
Os pesos do porttil e do instalado na Fazer tal instalao envolve custos adicionais do
aeronave variam com a forma de instalao en- analisador.
volvida. Obviamente isto requer que se tenha
Em uma aeronave tpica de 2 motores pessoal a bordo capaz de operar o instrumento
equipada com sistema de ignio de baixa ten- em vo, permitindo que esse pessoal teste o
so, a instalao porttil pesa aproximadamente sistema de ignio antes do pouso, e, assim,
22 Lbs (incluindo fios, conectores e equipamen- torne possvel resolver prontamente as dificul-
to). A instalao a bordo pesa aproximadamente dades aps o pouso.
45,5 Lbs. O diagrama na figura 4-72 ilustra uma
Uma instalao a bordo aquela em que instalao do analisador de ignio a bordo em
a unidade analisadora de ignio e seus associa- um avio tpico. A figura mostra que um con-
dos esto permanentemente instalados na aero- junto de retardo e filtro requerido pelo motor.
nave. Nenhum fixador de cabos usado, neste Somente uma caixa rel/resistor requerida por
caso. avio. Uma exceo regra so os avies que
Uma instalao porttil aquela na qual tm certos tipos de instalao de ignio de alta
o equipamento associado permanentemente tenso. Essas instalaes requerem uma caixa
instalado no avio, porm, o analisador elimi- rel/resistor por motor.

Figura 4-72 Instalao do analisador em bimotores.

O conjunto de retardo de sincronizao O filtro de interferncia do rdio mon-

"dispara" o circuito de varredura horizontal do tado na parede de fogo e no circuito primrio de
tubo de raios catdicos. Ele opera metade da ignio.
velocidade do eixo de manivelas do motor e O nmero de unidades por filtro depende
temporizado de 3 a 4 antes da exploso do do nmero de fios massa em cada circuito pri-
cilindro n 1. mrio de ignio.

4-55
 Uma unidade normalmente consiste em motor (protees so instaladas para prevenir
uma bobina de reatncia e um ou dois conden- acidentes na operao do interruptor), e um con-
sadores ligados em paralelo com o condensador junto interruptor de fora com fusvel e luz de
primrio do magneto. O filtro requerido por- indicao. Isso constitui o centro de controle
que o equipamento analisador no blindado. para o analisador.
Ele tambm permite que a fiao do circuito Um diagrama de bloco de um analisador
analisador primrio no seja blindado. A caixa de ignio est mostrado na figura 4-73. Sinais
de rel/resistor contm um resistor isolante para podem ser tracejados atravs de trs tipos poss-
cada motor. Ela tambm contm rels selados veis de dispositivos sensores, os quais sero
hermeticamente, que permitem a derivao apresentados na face do tubo de raios catdicos.
seletiva e individual dos resistores para qualquer A figura 4-74 ilustra seis imagens tpicas
motor. Os resistores de isolamento so para pre- de uma analisador de motores. Apesar de ser
venir qualquer curto no circuito analisador. Os requerido treinamento adicional para que se
rels de derivao permitem o uso do controle possa interpretar com exatido o significado de
de voltagem de ignio. cada sinal, a configurao dos sinais na figura 4-
O conjunto do painel contm um motor e 74 mostra que todo mau funcionamento apre-
um interruptor seletor de condio, um rel in- sentado atravs de figuras distintas e reconhec-
dividual de operao por interruptores para cada veis.

Figura 4-73 Diagrama do analisador de ignio.

SISTEMAS DE IGNIO EM MOTORES

A TURBINA

Como os sistemas de ignio de motores

turbinas so operados por um curto perodo
durante o ciclo de partida do motor, eles so, via
de regra, menos passveis de problemas em re-
lao aos sistemas de ignio em motores con-
vencionais.
A maioria dos motores turbojato equi-
pado com um sistema de ignio do tipo capaci-
Figura 4-74 Imagens tpicas de um analisador tivo de alta energia. Ambos os motores do tipo
de motor. turbolice e turbojato podem ser equipados com

4-56
um sistema de ignio tipo eletrnico, o qual A figura 4-76 apresenta um diagrama
uma variao do sistema tipo capacitivo simpli- esquemtico de um sistema de ignio do tipo
ficado. capacitor utilizado em motores turbojato.
Uma tenso de entrada de 24 vcc for-
Sistema de ignio de motores turbojato necida ao conector da unidade excitadora.
Esta alimentao inicialmente passa a-
O motor turbojato tpico equipado com travs de um filtro de energizar a unidade exci-
um sistema de ignio do tipo capacitivo (des- tadora, tal filtro tem a funo de evitar que si-
carga capacitiva), consistindo em duas unidades nais de rudo sejam induzidos no sistema eltri-
idnticas e independentes de ignio, operando co da aeronave.
a partir de uma fonte eltrica de corrente cont- A baixa tenso de entrada opera um mo-
nua de baixa tenso comum, que a bateria de tor C.C., o qual aciona um sistema excntrico
bordo da aeronave. singelo e um sistema excntrico mltiplo. Ao
Os sistemas de ignio dos motores tur- mesmo tempo, a tenso de entrada fornecida a
bojato podem ser rapidamente operados em um conjunto interruptor, que acionado pelo
condies atmosfricas ideais, mas uma vez que sistema excntrico mltiplo.
freqentemente eles operam em condies de No conjunto de interruptores, uma cor-
grandes altitudes e baixas temperaturas, impe- rente que rapidamente interrompida, enviada
rativo que o sistema seja capaz de fornecer cen- a um autotransformador.
telhas de alta intensidade de calor. Quando o interruptor fechado, o fluxo
Com isso, uma alta tenso fornecida ao de corrente atravs da bobina primria do trans-
terminal da vela de ignio, fornecendo ao sis- formador gera um campo magntico.
tema um alto grau de confiabilidade em condi- Quando o interruptor abre, o fluxo de
es variveis de altitude, presso atmosfrica, corrente cessa e a queda do campo induz uma
temperatura, vaporizao de combustvel e ten- tenso no secundrio do transformador.
so de entrada. Essa tenso causa um pulso de corrente
Um sistema de ignio tpico inclui duas que flui para o capacitor de carga atravs do
unidades excitadoras, dois transformadores, dois retificador que limita o fluxo em uma nica di-
cabos de ignio intermedirios e dois cabos de reo.
ignio de alta tenso. Com pulsos repetitivos no capacitor de
Com isso, como um fator de segurana, carga, este carrega-se com uma carga mxima
o sistema de ignio realmente um sistema aproximada de 4 joules (1 joule por segundo
duplo, projetado para ativar duas velas de igni- equivale a 1 watt).
o. A figura 4-75 apresenta parte de um siste- O capacitor de carga conectado a vela
ma tpico de ignio. de ignio atravs de um transformador de dis-
paro e de um contactor, normalmente abertos.
Quando a carga do capacitor elevada, o
contator fechado pela ao mecnica do siste-
ma excntrico singelo.
Uma parte da carga flui atravs do pri-
mrio do transformador de disparo, e o capaci-
tor conectado em srie com esses. Esta corren-
te induz uma alta tenso no secundrio do trans-
formador, o qual ioniza a vela de ignio.
Quando a vela se torna condutiva, o ca-
pacitor de carga descarrega o restante de sua
energia acumulada juntamente com a carga do
capacitor, que est em srie com o primrio do
transformador de disparo.
A razo de centelhamento na vela de
ignio ter uma variao que ser proporcional
Figura 4-75 Parte de um sistema tpico de igni- tenso da fonte de alimentao C.C., a qual
o. afeta a rotao do motor.

4-57
 Uma vez que ambos os sistemas excn- carga. A aplicao do transformador de disparo
tricos so atuados pelo mesmo eixo, o capacitor de alta freqncia, com um secundrio de baixa
de carga acumular sempre a sua energia com o reatncia, mantm o tempo de disparo em um
mesmo nmero de pulsos antes do ciclo de des- valor mnimo.

Figura 4-76 Esquema de um sistema de ignio do tipo capacitor.

Esta concentrao de mxima energia da do motor. Uma vez iniciada a combusto, a

em um mnimo de tempo fornece uma tima chama contnua. A figura 4-77 mostra os
centelha para o propsito de ignio, capaz de componentes de um sistema eletrnico de igni-
eliminar a carbonizao e vaporizar os glbulos o tpico.
de combustvel. O sistema consiste em uma unidade di-
Toda a alta tenso nos circuitos de dispa- namotora/reguladora/filtro, um excitador, dois
ro completamente isolada dos circuitos prim- transformadores de alta tenso, dois cabos de
rios. O excitador completamente selado, pro- alta tenso e duas velas de ignio. Alm desses
tegendo com isto todos os componentes de con- componentes so tambm usados cabos de in-
dies adversas de operao, eliminando a pos- terconexo, terminais, chaves de controle e o
sibilidade de perda de centelha em altitudes de- equipamento necessrio para sua operao na
vido mudana de presso. Isto tambm asse- aeronave.
gura uma blindagem que evita a fuga de tenso O dinamotor utilizado para elevar a
de alta freqncia, a qual interfere na recepo corrente contnua que extrada da bateria de
de rdio da aeronave. bordo ou da fonte externa, para a tenso de ope-
rao do excitador.
Sistema eletrnico de ignio Essa tenso utilizada para carregar dois
capacitores, os quais armazenam a energia que
Este sistema tipo capacitivo modificado ser utilizada durante a ignio.
fornece ignio para os motores turbolice e Nesse sistema, a energia requerida para
turbojato. Como os outros sistemas de ignio, ativar a vela de ignio na cmara de combusto
este requerido apenas durante o ciclo de parti- no armazenada em uma bobina de induo,

4-58
como acontece nos sistemas convencionais de Velas de ignio de turbina
ignio.
No sistema eletrnico, a energia arma- A vela de um sistema de ignio de tur-
zenada em capacitores. Cada circuito de descar- bina consideravelmente diferente daquelas
ga inclui dois capacitores, ambos localizados na utilizadas nos sistemas de ignio dos motores
unidade excitadora. A tenso atravs desses convencionais. O seu eletrodo deve ser capaz de
capacitores elevada por meio de transformado- resistir a uma corrente de muito maior energia,
res. em relao ao eletrodo de velas para motores
convencionais.
Essa corrente de alta energia pode rapi-
damente causar a eroso do eletrodo, mas os
pequenos perodos de operao minimizam a
manuteno da vela. O espao do eletrodo de
uma vela de ignio tpica muito maior do que
aquela das velas de centelha, uma vez que as
presses de operao so muito menores, e as
centelhas podem ser mais facilmente consegui-
das do que nas velas comuns.
Finalmente, a sujeira nos eletrodos, to
comum nas velas de motores convencionais,
minimizada pelo calor das velas de alta intensi-
dade.

Figura 4 -77 Sistema de ignio eletrnico.

No instante de ativao da vela de igni-

o, a resistncia do eletrodo reduzida o sufi-
ciente para permitir que o capacitor maior des-
carregue sua energia atravs do eletrodo.
A descarga do segundo capacitor de
baixa tenso, porm com alta energia.
O resultado uma centelha de alta inten-
sidade de calor, capaz no somente de causar a
ignio de misturas anormais de combustvel,
mas tambm de eliminar quaisquer depsitos de
material estranho nos eletrodos da vela.
O excitador uma unidade dupla, e esse Figura 4-78 Vela de ignio do tipo angular.
produz centelhas em cada uma das duas velas de
ignio. A figura 4-78 mostra uma ilustrao em
Uma srie contnua de centelhas pro- corte de uma vela de ignio tpica com espa-
duzida at que o motor acenda. A corrente da amento anular do eletrodo, por vezes conheci-
bateria ento interrompida, e as velas de igni- da como de "longo alcance", em funo de pro-
o no mais emitem centelha enquanto o motor jetar-se na cmara de combusto, produzindo
estiver operando. uma centelha mais efetiva.

4-59
 REMOO, MANUTENO E INSTA-
LAO DOS COMPONENTES DO SIS-
TEMA DE IGNIO

As instrues seguintes constituem em

procedimentos tpicos sugeridos pela maioria
dos fabricantes de turbinas. Essas instrues so
aplicveis aos componentes do sistema de igni-
o do motor (ilustrado na figura 4-77).
As instrues fornecidas pelo fabricante
devem sempre ser consultadas antes de se exe-
cutar manuteno em qualquer sistema de igni-
o.

Figura 4-79 Vela de ignio do tipo confinado. Cabos do sistema de ignio

Outro tipo de vela de ignio, a vela con-
1) Remover as braadeiras que fixam os cabos
finada (figura 4-79), usada em alguns tipos de
de ignio ao motor.
turbinas. Essa opera em condies de tempera-
turas muito mais frias e por esta razo, que
2) Remover os frenos e soltar os conectores
no se projetam diretamente na cmara de com-
eltricos da unidade excitadora (caixa de ig-
busto.
nio).
Isto possvel porque a centelha no
permanece muito prxima da vela, mas produz
3) Remover freno e desconectar o cabo da vela
um arco alm da face da cmara de combusto.
de ignio.
INSPEO E MANUTENO DO SIS-
4) Descarregar qualquer carga eltrica armaze-
TEMA DE IGNIO DE MOTORES A
nada no sistema atravs da massa, e remover
TURBINA
os cabos do motor.
A manuteno de um sistema tpico de
5) Limpar os cabos com solvente seco aprova-
ignio de turbinas consiste primariamente em
do.
inspeo, teste, pesquisa de problemas, remoo
e instalao.
6) Inspecionar os conectores quanto as roscas
danificadas, corroso, isoladores quebrados e
Inspeo
pinos do conector amassados ou quebrados.
A inspeo de um sistema de ignio
7) Inspecionar os cabos quanto as reas quei-
normalmente inclui o seguinte:
madas ou gastas, cortes, desgaste e deteriora-
o de modo geral.
Inspeo / che- Reparo
que
8) Executar o teste de continuidade dos cabos.
Fixao dos Reaperto e fixao como
9) Reinstalar os cabos, obedecendo o procedi-
componentes, requerido
mento inverso ao da remoo.
parafusos e
braadeiras
Velas de Ignio
Curtos e arcos Substituio dos compo- 1) Desconectar os cabos de ignio das velas.
de alta tenso nentes em falha e fiao.
2) Remover as velas de seus suportes.
Conexes soltas Fixao e aperto
como requerido 3) Inspecionar a superfcie do eletrodo da vela.

4-60
4) Inspecionar a haste da vela quanto ao desgas-
te.

5) Substituir velas de ignio cuja superfcie

esteja granulada, lascada, ou danificada de
forma generalizada.

6) Substituir velas sujas ou carbonizadas.

7) Instalar as velas de ignio nos suportes.

8) Verificar a distncia adequada entre a cmara
de combusto e a vela de ignio.
Figura 4-80 Dois tipos de fio de avio.
9) Apertar as velas de ignio de acordo com o
torque especificado pelo fabricante. O termo cabo, como usado nas instala-
es eltricas do avio inclui:
10) Frenar as velas de ignio.
4) Um condutor central simples, isolado com
SISTEMAS ELTRICOS DO MOTOR um condutor externo de revestimento metli-
co (cabo de radiofreqncia). A concentrici-
O desempenho satisfatrio de qualquer dade do condutor central e do condutor ex-
avio moderno depende em grande parte da con- terno cuidadosamente controlada durante a
fiabilidade contnua nos sistemas e subsistemas fabricao para assegurar que eles sejam co-
eltricos. A instalao ou manuteno incorreta axiais (cabo coaxial).
ou descuidada da fiao pode ser fonte de peri-
go imediato e potencial. Bitola de fio
O funcionamento adequado e contnuo
dos sistemas eltricos depende do conhecimento O fio fabricado em bitola de acordo
e da tcnica do mecnico que os instala, inspe- com o modelo padro especificado pelo AWG
ciona e mantm os fios e cabos do sistema el- (American Wire Gage).
trico. Como apresentado na figura 4-81, os di-
metros dos fios tornam-se menores medida
Os procedimentos e as prticas apresentadas em que os nmeros do calibre tornam-se maio-
neste manual so recomendaes gerais e no res.
pretendem substituir as instrues e prticas A maior bitola do fio mostrado na figura
aprovadas pelo fabricante. 4-81 o nmero 0000, e a menor o nmero
40. As bitolas maiores e menores so fabricadas,
Para efeito desse manual, um fio apre- mas no so comumente usadas.
sentado como um condutor simples e rgido, ou Um calibre de fio apresentado na figu-
como um condutor retorcido, ambos revestidos ra 4-82. Esse tipo de calibre medir os fios vari-
com um material isolante. A figura 4-80 ilustra ando em bitola do 0 at o nmero 36. O fio a ser
estas duas definies de um fio. medido colocado na fenda menor que s medi-
r o que estiver desencapado.
1) Dois ou mais condutores isolados separada- O nmero do calibre, correspondente
mente e no mesmo invlucro (cabo multi- fenda, indica a bitola do fio. A fenda possui
condutor). lados paralelos e no deve ser confundida com a
abertura semicircular na sua extremidade. A
2) Dois ou mais condutores isolados separada- abertura simplesmente permite o movimento
mente e torcidos juntos (par torcido). livre do fio em direo e atravs da fenda.
Os nmeros do calibre so teis
3) Um ou mais condutores isolados, revestidos na comparao da bitola dos fios, mas nem to-
com uma blindagem tranada metlica (cabo dos os tipos de fio ou cabo podem ser medidos
blindado). precisamente com um calibre.

4-61
 Fatores que afetam a seleo da bitola do fio

Diversos fatores devem ser considerados

na seleo da bitola do fio para transmisso e
distribuio de fora eltrica.
O primeiro fator a perda da energia
permitida (perda I2R) na linha. Essa perda re-
presenta a energia eltrica transformada em ca-
lor.
O uso de condutores maiores reduzir a
resistncia e, portanto, a perda de I2R. Entretan-
to, os condutores maiores, em princpio, so
mais caros do que os menores; eles so mais
pesados e necessitam de suportes mais substan-
ciais.
Um segundo fator a queda de voltagem
permitida (queda IR) na linha. Se a fonte manti-
ver uma voltagem constante na entrada para as
linhas, qualquer variao na carga da mesma
provocar uma variao na corrente e, conse-
qentemente, uma variao da queda IR.
Uma variao extensa da queda IR pro-
voca uma regulagem deficiente de voltagem na
carga. A soluo bvia reduzir a corrente ou a
resistncia. Uma reduo na corrente de carga
Figura 4-81 Bitola de fio americano, padro diminui a potncia de sada da energia que est
slido, de cobre. sendo transmitida, enquanto que uma reduo
na resistncia da linha aumenta o tamanho e o
peso dos condutores necessrios.
Geralmente alcanado um ponto de
equilbrio, por meio do qual a variao de volta-
gem na carga permanece dentro dos limites tole-
rveis, e o peso dos condutores na linha no
excessivo.
Um terceiro fator a capacidade do con-
dutor de corrente. Quando a corrente passa atra-
vs do condutor h produo de calor. A tempe-
ratura do fio aumenta at que o calor irradiado,
ou dissipado, seja igual ao calor gerado pela
passagem de corrente atravs da linha. Se o
condutor for isolado, o calor gerado nele no
ser logo removido, como seria se esse no
fosse isolado. Dessa forma, para proteger o iso-
lante de calor excessivo, a corrente atravs do
Figura 4-82 Calibre para fio. condutor deve ser mantida abaixo de um certo
valor.
Os fios maiores so geralmente trana- Quando os condutores eltricos se acham
dos para aumentar sua flexibilidade. Em tais instalados em locais onde a temperatura ambi-
casos, a rea total pode ser determinada multi- ente relativamente alta, o calor gerado pelas
plicando-se a rea de um fio tranado (geral- fontes externas constituem uma parte aprecivel
mente computado em milipolegadas circulares do aquecimento total do condutor.
quando o dimetro ou nmero da bitola co- Deve ser feita uma compensao pela
nhecido) pelo nmero de fios no cabo tranado. influncia do aquecimento externo sobre a cor-

4-62
rente permitida no condutor, e cada caso possui usado um fio de dimetro menor ao invs de um
suas prprias limitaes especficas. A tempera- de dimetro maior.
tura mxima de operao permitida nos condu-
tores isolados varia com o tipo de isolante que CARACTERSTICAS COBRE ALUMNIO
Resistncia a tenso 55.000 25.000
est sendo utilizado. Resistncia a tenso para a mes- 55.000 40.000
Existem tabelas que relacionam os valo- ma condutividade (Ib)
res de segurana de corrente para as vrias bito- Peso para a mesma condutivida- 100 48
las e tipos de condutores, revestidos com diver- de (Ib)
Seco para a mesma condutivi- 100 160
sos tipos de isolantes. A figura 4-83 mostra a dade (C.M)
capacidade dos condutores simples de cobre em Resistncia especifica (/mil ft.) 10,6 17
conduzir corrente, em ampres, numa tempera- Tabela 2 - Caractersticas do cobre e do alum-
tura ambiente abaixo de 30C. Este exemplo nio
fornece medidas somente para uma relao limi-
tada de bitolas de fios. Algumas barras de ligao so feitas de
alumnio ao invs de cobre, onde existe uma
Fatores que influenciam a seleo do materi- superfcie de radiao maior para a mesma con-
al condutor dutncia. As caractersticas do cobre e do alu-
mnio so comparadas na tabela 2.
Embora a prata seja o melhor condutor,
seu custo limita seu uso a circuitos especiais, Queda de voltagem nos fios e nos cabos de
onde necessrio um material com alta condu- um avio
tibilidade. Os dois condutores mais comumente
usados so o cobre e o alumnio. Cada um pos- recomendado que a queda de voltagem
sui caractersticas prprias que tornam seu uso nos cabos principais da fonte de fora de gera-
vantajoso sob certas circunstncias, porm, pos- o do avio, ou da bateria para a barra, no
suem tambm suas desvantagens. O cobre pos- exceda 2% da voltagem regulada quando o ge-
sui maior condutibilidade que o alumnio. Ele rador estiver conduzindo uma corrente nominal,
mais dtil (pode ser estirado), possui relativa- ou a bateria estiver sendo descarregada na razo
mente alta resistncia trao e pode ser facil- de 5 minutos.
mente soldado. mais caro e pesado do que o A tabela 3 mostra a queda de voltagem
alumnio. mxima recomendada em circuitos em carga
entre a barra e o equipamento de utilizao.

QUEDA DE VOLTAREM PERMISSVEL

VOLTAGEM NO- OPERAO OPERAO
MINAL DO SIS- CONTINUA INTINERANTE
TEMA
14 0,5 1
28 1 -----
115 4 8
200 7 14

Tabela 3 - Queda de voltagem mxima reco-

Figura 4-83 Capacidade dos fios no transporte mendada nos circuitos de carga.
de corrente.
A resistncia do circuito de retorno de
Embora o alumnio possua apenas cerca corrente massa, atravs da estrutura do avio,
de 60% da condutibilidade do cobre, usado sempre considerada desprezvel.
extensivamente. Entretanto, isto se baseia na suposio de
Sua leveza torna possvel vos extensos que tenham sido proporcionadas adequadas li-
e seu dimetro, relativamente grande para uma gaes a estrutura ou circuito especial de retor-
dada condutibilidade, reduz a corona (a descar- no da corrente eltrica massa, e que sejam
ga de eletricidade do fio quando ele possui um capazes de conduzir a corrente eltrica necess-
alto potencial). A descarga maior quando ria com uma queda mnima de voltagem.

4-63
 Uma medida de resistncia de 0,005 ohm distncia necessria; 2) A bitola deve ser sufici-
de um ponto massa do gerador ou da bateria at ente para evitar superaquecimento do cabo du-
o terminal massa de qualquer componente el- rante o transporte da corrente devida.
trico considerada satisfatria. Os grficos das figuras 4-84 e 4-85 po-
Outro mtodo satisfatrio de determinar dem simplificar essas determinaes.
a resistncia do circuito o de verificar a queda Para usar esses grficos a fim de selecio-
de voltagem atravs do circuito. nar a bitola apropriada do condutor, deve-se
Se essa queda no exceder os limites es- conhecer o seguinte:
tabelecidos pelo fabricante do componente ou
1 - O comprimento do condutor em ps.
do avio, o valor da resistncia para o circuito
ser considerado satisfatrio. 2 - A quantidade de ampres da corrente a ser
Quando se usar o mtodo de queda de conduzida.
voltagem para verificar um circuito, a voltagem
3 - O valor da queda de voltagem permitida.
de entrada dever ser mantida num valor cons-
tante. 4 - Se a corrente a ser conduzida intermitente
ou contnua e, se contnua, se o condutor
Instrues para usar o grfico de fios eltri- simples ao ar livre, em condute ou em chi-
cos cote.

O grfico da figura 4-84 aplica-se a con- Suponha-se que seja desejado instalar
dutores de cobre conduzindo corrente contnua. um condutor a 50 ps da barra do avio para um
As curvas 1, 2 e 3 so traadas para mostrar a equipamento num sistema de 28 volts. Para essa
mxima amperagem nominal para o condutor, distncia, uma queda de 1 volt permitida para
especificado sob as condies apresentadas. operao contnua.
Para selecionar a bitola correta do con- Consultando-se o grfico da figura 4-84,
dutor, dois requisitos principais devem ser obe- pode-se determinar o nmero mximo de ps
decidos: 1) A bitola do fio deve ser suficiente que um condutor pode ter conduzindo uma cor-
para evitar queda de voltagem excessiva, en- rente especfica com uma queda de 1 volt. Nesse
quanto estiver conduzindo a corrente devida na exemplo, escolhido o nmero 50.

Figura 4-84 Grfico de condutor fluxo contnuo (aplicvel aos condutores de cobre).

4-64
 Suponha-se que a corrente requerida tvel para conduzir uma corrente de 20 ampres
pelo equipamento seja de 20 ampres. A linha num fio simples ao ar livre, sem superaqueci-
que indica o valor de 20 ampres deve ser sele- mento.
cionada pelas linhas diagonais. Segue-se essa Se a instalao se aplicar ao equipamen-
diagonal para baixo at que ela intercepte a li- to tendo apenas uma necessidade intermitente
nha horizontal de n 50. (mximo de 2 minutos) de energia, o grfico da
Deste ponto, basta ir direto para baixo do figura 4-84 ser usado da mesma maneira.
grfico, para verificar que um condutor entre as
bitolas 8 e 10 necessrio para evitar uma que- Isolamento do condutor
da maior do que 1 volt.
Sendo o valor indicado entre dois nmeros, o de As duas propriedades fundamentais dos
maior bitola, o de n 8, deve ser selecionado. materiais isolantes (por exemplo, borracha, vi-
Esse o condutor de menor bitola que pode ser dro, amianto ou plstico) so: resistncia do
usado para evitar uma queda de voltagem exces- isolamento e fora dieltrica. Estas so proprie-
siva. dades inteiramente diferentes e distintas.
Para determinar a bitola do condutor A resistncia do isolamento a resistn-
suficiente para evitar superaquecimento, despre- cia passagem de corrente, atravs e ao longo
za-se ambos os nmeros ao longo do lado es- da superfcie dos materiais isolantes.
querdo do grfico e das linhas horizontais. A resistncia do isolamento pode ser
Suponha-se que o condutor seja um fio medida com um meghmetro sem danificar o
simples exposto ao ar livre que conduz corrente isolamento, de modo que a informao obtida
contnua. Localiza-se um ponto no alto do grfi- sirva como guia para determinar as condies
co na diagonal numerada de 20 ampres. gerais do isolamento.
Segue-se esta linha at interceptar a dia- Entretanto, a informao obtida desta
gonal marcada "curva 2". Agora s descer maneira no ser um retrato fiel da condio do
desse ponto diretamente at o fundo do grfico. isolamento.
Esse ponto est entre os nmeros 16 e 18. Isolamento limpo e seco, contendo fen-
A bitola maior de n 16 deve ser a sele- das ou defeitos, pode mostrar um alto valor de
cionada. Este o condutor de menor bitola acei- resistncia, mas no seria adequado para uso.

Figura 4-85 Grfico de condutor fluxo intermitente.

4-65
 Resistncia dieltrica a propriedade Alguns componentes do sistema, especi-
que o isolante possui de suportar a diferena de almente os plugues e as tomadas, so identifica-
potencial, e geralmente expressa em termos de dos por uma letra ou grupo de letras e nmeros,
voltagem na qual o isolamento no funciona adicionados ao nmero bsico. Essas letras e
devido tenso eletrosttica. nmeros podem indicar a localizao do com-
A resistncia dieltrica mxima pode ser ponente no sistema.
medida aumentando-se a voltagem de uma a- Os cabos interconectados so tambm
mostra de teste, at que o isolamento seja rom- marcados em alguns sistemas para indicar a
pido. localizao, a terminao correta e a utilizao.
Devido ao custo do isolamento e seu e- Em qualquer sistema a marca deve ser
feito de endurecimento junto a grande varieda- legvel e a cor da estampagem deve contrastar
de de condies fsicas e eltricas, sob as quais com a cor do isolante do fio. Por exemplo, a
os condutores so operados, somente o isola- estampagem preta deve ser usada com um fundo
mento mnimo necessrio aplicado para qual- de cor clara, e a branca com um fundo de cor
quer tipo especfico de cabo destinado a desem- escura.
penhar uma determinada tarefa. Os fios so geralmente estampados com
O tipo de material de isolamento do con- intervalos de at 15 polegadas de extenso, e
dutor varia com o tipo de instalao. Tais tipos dentro de 3 polegadas de cada juno ou ponto
de isolantes como a borracha, seda e papel no terminal. A figura 4-87 mostra a identificao
so mais usados extensivamente em sistemas de de fios numa barra de ligao de terminais.
avio. Os mais comuns hoje em dia so o vinil, Cabos coaxiais e fios nas barras de liga-
algodo, nilon, teflon e amianto mineral. o de terminais e caixas de juno so geral-
mente identificados pela estampagem de uma
Identificao de fios e cabos luva nos fios.
Para fiao de um modo geral, geral-
A fiao e os cabos do sistema eltrico mente usada uma luva flexvel de vinil, que po-
de avio podem ser estampados com uma com- de ser clara ou branca opaca. Para aplicaes em
binao de letras e nmeros para identificar o alta temperatura, recomendada a luva de bor-
fio, o circuito a que ele pertence, o nmero da racha de silicone ou de fibra de vidro de silico-
bitola e, tambm, outra informao necessria ne. Se a resistncia a fluidos hidrulicos sintti-
para relacionar o fio ou cabo com um diagrama cos ou solventes for necessria, a luva de nilon
eltrico. Essas marcas so denominadas cdigo clara ou branca opaca pode ser usada.
de identificao.
No h nenhum procedimento padroni-
zado para estampar e identificar a fiao; cada
fabricante normalmente desenvolve seu prprio
cdigo de identificao. Um sistema de identifi-
cao (figura 4-86) mostra o espaamento usual
na marcao de um fio. O nmero 22 no cdigo
refere-se ao sistema no qual o fio se acha insta-
lado, isto , o sistema de VHF. O conjunto de
nmeros seguinte indica que 013 o do fio e o
18, sua bitola.

Figura 4-87 Identificao de fios numa barra de

Figura 4-86 Cdigo de identificao de fios. terminais.

4-66
 Embora o mtodo preferido seja estam- Grupos de fios e chicotes
par a marca de identificao diretamente sobre o
fio ou sobre a luva, outros mtodos so freqen- Deve-se evitar a formao de chicote ou
temente empregados. A figura 4-88 mostra dois grupos com certos fios, tais como fiao de for-
mtodos alternativos: um utiliza uma luva es- a eltrica desprotegida e fiao para duplicao
tampada amarrada no lugar; o outro utiliza uma de equipamento vital.
fita de presso. Os chicotes geralmente devem ser limi-
tados em 75 fios, ou 2 polegadas de dimetro,
onde possvel.
Quando diversos fios estiverem agrupa-
dos em caixas de juno, barras de terminais,
painis, etc., a identidade do grupo de fios no
chicote (figura 4-89) pode ser mantida.
Figura 4-88 Mtodos alternativos para identifi-
car chicotes.

Instalao de fiao eltrica

Os seguintes procedimentos recomenda-

dos para a instalao da fiao eltrica nos avi- Figura 4-89 Amarraes de grupo de fios e
es so tpicos daqueles usados na maioria dos chicotes.
casos. Para propsito desta descrio, as seguin-
tes definies so aplicveis: Fios tranados

1) Fiao descoberta - qualquer fio, grupo de Quando especificados em desenhos de

fios ou chicote no envolvido por condute. engenharia, ou quando realizados como uma
prtica local, os fios paralelos devem, s vezes,
2) Grupo de fios - dois ou mais fios indo para o ser tranados. Os exemplos que se seguem so
mesmo local amarrados juntos para manter a os mais comuns:
identidade do grupo. 1) Fiao nas vizinhanas de bssola magntica
ou da vlvula de fluxo.
3) Chicote - dois ou mais grupos de fios amar-
rados juntos, porque eles esto indo na mes- 2) Fiao de distribuio trifsica.
mo direo para um ponto onde a amarrao
est localizada. 3) Outros fios (geralmente na fiao para o sis-
tema rdio) como especificado nos desenhos
4) Fiao protegida eletricamente - fios que de engenharia.
incluem (no circuito) proteo contra sobre-
carga, tais como fusveis, disjuntores ou ou- Tranar os fios de modo que eles se a-
tros dispositivos de limitao. comodem entre si, formando aproximadamente
o nmero de voltas por ps como mostrado na
5) Fiao sem proteo eltrica - fios (geral- tabela 4.
mente dos geradores at os pontos de distri- Verificar sempre se o isolamento dos fi-
buio da barra principal) que no possuem os foi danificado depois de tranados. Se o iso-
proteo, tais como fusveis, disjuntores ou lamento estiver rompido ou com desgaste, subti-
outros dispositivos limitadores de corrente. tui-se o fio.
BITOLA DE FIO
#22 #20 #18 #16 #14 #12 #10 #8 #6 #4
2FIOS 10 10 9 8 7 1/2 7 6 1/2 6 5 4
3FIOS 10 10 8 1/2 7 6 6 5 5 4 3
Tabela 4 - nmero recomendado de voltas por p.

4-67
Emendas nos chicotes Entretanto, nas barras de terminais, onde
o fio est adequadamente suportado em cada
As emendas em grupos de fios ou chico- extremidade da curvatura, o dimetro externo do
tes devem ser localizadas, de modo que elas grupo de fios ou do chicote igual a 3 vezes o
possam ser inspecionadas facilmente. As mes- dimetro externo normalmente aceitvel.
mas devem ser afastadas umas das outras (figura Existem, claro, excees a estas orien-
4-90), de modo que o chicote no se torne ex- taes. o caso de certos tipos de cabo, como
cessivamente grosso. Todas as emendas no por exemplo, o cabo coaxial que nunca pode ser
isoladas devem ser revestidas com plstico e curvado num raio inferior a 10 vezes do dime-
presas firmemente nas duas extremidades. tro externo.

Instalao e encaminhamento

Toda fiao deve ser instalada de modo a

Figura 4-90 Emendas de cabos em um chicote. ficar firme e com boa aparncia. Sempre que
possvel, os fios e os chicotes devem correr pa-
Chicotes frouxos ralelos ou em ngulos retos com as nervuras ou
longarinas da rea envolvida.
Os fios simples, ou chicotes, no devem Como exceo desta regra temos o cabo
ser instalados com frouxido excessiva. coaxial, que deve ser orientado em linha reta
A frouxido entre os suportes no deve, tanto quanto possvel.
normalmente, exceder uma deflexo mxima de A fiao deve ser fixada adequadamente
polegada com presso manual (figura 4-91). em toda sua extenso. Um nmero suficiente de
Entretanto, esta pode ser excedida se o suportes deve ser instalado para evitar vibrao
chicote for fino e as braadeiras estiverem muito indevida dos trechos sem sustentaes. Todos os
separadas. fios e grupos de fios devem ser direcionados e
A frouxido nunca dever ser to grande instalados contra:
que o chicote possa roar contra qualquer super-
fcie. Uma quantidade suficiente de frouxido 1) Frico ou roamento.
deve ser permitida prximo a cada extremidade 2) Alta temperatura.
de um chicote para: 3) Ser usado como alas ou como suporte de
pertences pessoais e equipamento.
1) Permitir fcil manuteno. 4) Danos pela movimentao de pessoal no in-
2) Permitir a substituio dos terminais. terior do avio.
3) Evitar a fadiga mecnica nos fios, junes 4) Danos por armazenamento ou movimentao
dos fios e suportes. da carga.
4) Permitir livre movimento do equipamento 6) Danos por vapores, borrifos ou salpicos de
montado contra choque e vibrao. cido da bateria.
5) Permitir a remoo do equipamento para fins 7) Danos por solventes ou fluidos.
de manuteno.
Proteo contra frico

Os fios e os grupos de fios devem ser

protegidos contra frico ou roamento nos lo-
Figura 4-91 Frouxido do chicote entre os su- cais onde o contato com superfcies pontiagudas
portes. ou outros fios possam danificar o isolamento.
Os danos ao isolamento podem provocar
Raio de curvatura curto-circuito, mau funcionamento ou operao
indevida do equipamento.
As curvaturas nos grupos de fios ou chi- Braadeiras devem ser usadas para sus-
cotes no devem ser inferiores a 10 vezes do tentar os chicotes em cada orifcio atravs de
dimetro externo do grupo. um anteparo (figura 4-92).

4-68
Se os fios se aproximarem mais de de pole- Alguns fios devem invariavelmente pas-
gada da borda do orifcio, usa-se um ilhs ade- sar atravs de reas quentes. Esses fios devem
quado (figura 4-93). ser isolados com material resistente a altas tem-
peraturas, tal como amianto, fibra de vidro ou
teflon. Proteo adicional tambm freqente-
mente necessria sob a forma de condutes. Um
fio com isolamento de baixa temperatura no
deve ser usado para substituir um fio com iso-
lamento de alta temperatura.
Muitos cabos coaxiais possuem isola-
mento de plstico mole tal como polietileno, o
qual est especialmente sujeito a deformaes e
deteriorao a temperaturas elevadas. Todas as
reas sujeitas a temperaturas elevadas devem ser
evitadas ao se instalar esses tipos de cabos.
Proteo adicional contra frico deve
ser fornecida aos fios de amianto envolvidos por
um condute. Pode ser usado um condute com
Figura 4-92 Braadeira de cabo no orifcio do revestimento de borracha de alta temperatura;
anteparo. ou os fios de amianto podem ser envolvidos,
individualmente, em tubos plsticos de alta
s vezes necessrio cortar o ilhs de temperatura antes de serem instalados no condu-
nilon ou borracha para facilitar a instalao. te.
Nestas circunstncias, depois de colocado, o
ilhs pode ser mantido no lugar com cola de uso Proteo contra solventes e fluidos
geral. O corte da emenda dele dever estar na
parte superior do orifcio, e feito num ngulo de Os fios no devem ser instalados em
45 com o eixo do orifcio do chicote. reas onde fiquem sujeitos a estragos por flui-
dos, ou a menos de 4 polegadas da parte mais
baixa da fuselagem do avio, com exceo da-
queles que devem atingir aquela rea.
Se houver possibilidade do fio ser mo-
lhado com fluidos, dever ser usada uma tubu-
lao plstica para proteg-lo. Essa tubulao
deve estender-se atravs da rea em ambos os
sentidos, e deve ser amarrada em cada extremi-
dade. Se o fio possuir um ponto baixo entre as
extremidades da tubulao, um orifcio de dreno
de 1/8 de polegada dever ser feito) nessa rea
(figura 4-94).

Figura 4-93 Braadeira de cabo e gromete no

orifcio de passagem.

Proteo contra alta temperatura

Para evitar deteriorao do isolamento,

os fios devem ser mantidos afastados de equi-
pamentos de alta temperatura, tais como resisto-
res, tubos de descarga ou dutos de aquecimento.
A distncia de separao normalmente especi- Figura 4-94 Orifcio de dreno no ponto baixo
ficada pelos desenhos de engenharia. da tubulao.

4-69
 Esse orifcio deve ser perfurado na tubu- luva de polietileno pode ser usada sobre o chi-
lao aps completar-se a instalao e o ponto cote para proporcionar maior proteo. Alm
baixo, estabelecido pelo uso do perfurador para disso, duas braadeiras de cabo, costas com cos-
cortar um meio crculo. tas (figura 4-95), podem ser usadas somente
Toma-se cuidado para no danificar para manter uma separao rgida, e no para
qualquer um dos fios no interior da tubulao suportar o chicote.
quando se usa o perfurador.
O fio nunca deve passar por baixo da
bateria do avio.
Todos os fios nas proximidades da bate-
ria devem ser inspecionados freqentemente, e
os fios descoloridos pelos gases prejudiciais da
bateria devem ser subtitudos.

Proteo dos fios na rea do alojamento das

rodas

Os fios localizados nos alojamentos das Figura 4-95 Separao entre a fiao e a tubu-
rodas esto sujeitos a diversos problemas adi- lao.
cionais em servio, tais como: exposio a flui-
dos, apertos e acentuada flexibilidade. Nenhum fio pode ser direcionado de
Todos os chicotes devem ser protegidos modo que fique localizado mais prximo do que
por luvas de tubulao flexvel, presas firme- polegada de uma tubulao. Nem mesmo um
mente em cada extremidade, e no deve existir fio ou um chicote pode ser sustentado por tubu-
nenhum movimento relativo nos pontos onde a lao que conduza fluidos inflamveis ou oxi-
tubulao flexvel estiver presa. gnio.
Esses fios e a tubulao isolante devem A fiao deve ser instalada para manter
ser inspecionados cuidadosamente a intervalos uma folga mnima de pelo menos 3 polegadas
freqentes e, tanto os fios quanto a tubulao, dos cabos de controle. Se isso no puder ser
devem ser substitudos ao primeiro sinal de des- observado, guardas mecnicas devero ser insta-
gaste. ladas para evitar o contato entre a fiao e os
No deve haver nenhum esforo nas cabos de controle.
fixaes quando as partes estiverem completa-
mente estendidas, mas a frouxido no dever Instalao das braadeiras de cabos
ser excessiva.
As braadeiras de cabo devem ser insta-
Precaues na instalao ladas considerando-se o ngulo adequado (figu-
ra 4-96).
Quando a fiao tiver que ser instalada
paralelamente a linhas de fluidos combustveis
ou de oxignio em curtas distncias, a separao
dever ser mantida tanto maior quanto possvel.
Os fios devem estar nivelados com ou
acima das tubulaes.
As braadeiras devem ser espaadas de
modo que, se um fio for quebrado em uma bra-
adeira, ele no entrar em contato com a linha.
Onde no for possvel uma separao de 6 pole-
gadas, o chicote e a tubulao podem ser fixa-
dos na mesma estrutura para impedir qualquer
movimento relativo.
Se a separao for menor do que 2 pole- Figura 4-96 ngulos de montagem adequados
gadas, porm maior do que polegada, uma para braadeiras de cabo.

4-70
 O parafuso de montagem deve estar a- Essas braadeiras devem se adaptar fir-
cima do chicote. tambm conveniente que a memente, mas no devem ser deformadas quan-
parte traseira da braadeira de cabo se apoie do fixadas no lugar.
contra um membro estrutural, onde e quando for
prtico.
A figura 4-97 mostra algumas ferragens
tpicas de montagens usadas na instalao das
braadeiras de cabo.

Figura 4-97 Ferragens tpicas de montagem

para braadeiras de cabo.

preciso ateno para que os fios no Figura 4-99 Instalao da braadeira de cabo
fiquem comprimidos nas braadeiras de cabo. na estrutura tubular.
Onde possvel, instala-se os cabos diretamente
aos membros estruturais (figura 4-98). AMARRAO E LAAGEM DOS CHI-
COTES

Os grupos de fios e chicotes so amarra-

dos, ou laados, com cordo para tornar mais
fcil a instalao, manuteno e inspeo. Esta
seo descreve e ilustra os procedimentos reco-
mendados para amarrar e laar os fios com ns,
que se mantero firmemente sob todas as condi-
es. A finalidade dessa apresentao defini-
mos os seguintes termos:

1) Laagem prender junto um grupo de fios ou

um chicote atravs de pedaos individuais de
cordo, amarrados em volta daqueles em in-
tervalos regulares.

2) Amarrao prender junto um grupo de fios

ou um chicote por um pedao contnuo de
cordo, formando laos em intervalos regula-
res em volta daqueles.

3) Um grupo de fios constitudo de dois ou

Figura 4-98 Montagem da braadeira de cabo mais fios amarrados ou laados juntos para
na estrutura. identificar um sistema individual.

As braadeiras podem ser usadas com 4) Um chicote constitudo de dois ou mais

proteo de borracha, para prender os chicotes grupos de fios amarrados ou laados juntos
s estruturas tubulares (figura 4-99). para facilitar a manuteno.

4-71
 O material usado para laar ou amarrar As meias-voltas devem ser espaadas de
um cordo de nilon ou de algodo. O cordo de modo que o chicote apresente bom aspecto e
nilon resistente umidade e fungos, mas o segurana.
cordo de algodo deve ser encerado antes de A amarrao termina com um n de
ser usado, para que adquira as caractersticas meia-volta, continuando um dos cordes no
necessrias de proteo. sentido horrio e o outro no sentido anti-horrio,
e amarra-se as extremidades com um n qua-
Amarrao com cordo inteirio drado. As extremidades livres dos cordes de
amarrao devem ser aparadas em aproximada-
A figura 4-100 mostra o processo gradu- mente 3/8 de polegada.
al de amarrao do chicote com um cordo in-
teirio.

Figura 4-100 Amarrao com cordo inteirio.

A amarrao iniciada na extremidade

espessa do grupo de fios ou chicote com n,
denominado "n de porco" com um lao extra.
A amarrao ento continuada com meias la-
adas em intervalos regulares ao longo do
chicote e a cada ponto onde um fio ou um grupo
de fios se ramificam.
As meias laadas devem ser espaadas,
de modo que o chicote apresente bom aspecto e
segurana.
A amarrao termina com um "n de
porco" e um lao extra. Aps apertar o n, as Figura 4-101 Amarrao com cordo duplo.
extremidades livres do cordo devem ser apara-
das em aproximadamente 3/8 de polegada. Amarrao de ramificaes

Amarrao com cordo duplo A figura 4-102 ilustra um procedimento

recomendado para amarrar um grupo de fios que
A figura 4-101 ilustra o processo de a- ramifica do chicote principal.
marrao com cordo duplo. A amarrao do grupo de fios comea
A amarrao iniciada na extremidade com um n localizado no chicote logo aps o
mais espessa do chicote com um n tipo "laa- ponto de ramificao.
da" ("A" da figura 4-101). Ela continuada ao longo do grupo de
Em intervalos regulares ao longo do chi- fios ramificados, usando meias-voltas regular-
cote, e em cada ponto onde um fio se ramifica, a mente espaadas.
amarrao continua usando meias-laadas, com Se for usado o cordo duplo, ambos os
ambos os cordes firmemente juntos. cordes devem ser mantidos apertados juntos.

4-72
 Depois de um n quadrado com uma al-
a extra amarrado, e as extremidades livres do
cordo so aparadas.
. Laos temporrios so, s vezes, usados
para formar e instalar grupos de fios e chicotes.
O cordo colorido normalmente usado para
fazer laos temporrios, visto que eles sero
retirados assim que a instalao estiver comple-
ta
Sejam laados ou amarrados, os chicotes
devem estar seguros para evitar deslizamento,
mas no to fortemente que o cordo chegue a
cortar ou deformar o isolamento. Isto se aplica
especialmente ao cabo coaxial, que possui um
isolamento dieltrico mole entre o condutor in-
terno e o externo.
A parte de um chicote localizada no inte-
rior de um condute no amarrada ou laada,
Figura 4-102 Amarrao de uma ramificao. mas os grupos de fios ou chicotes dentro de par-
tes fechadas, tais como caixas de juno, devem
As meias-voltas devem ser espaadas ser apenas laados.
para amarrar o grupo de fios com bom aspecto e
segurana. A amarrao terminada com o n CORTE DE FIOS E CABOS
final regular usado na amarrao de cordo in-
teirio ou duplo. As extremidades livres do cor- Para tornar mais fcil a instalao,
do devem ser aparadas corretamente. manuteno e o conserto, os cabos e fios instala-
dos num avio so interrompidos em locais
Enlae especficos por junes, tais como conectores,
blocos terminais ou barras. Antes de serem
Todos os grupos de fios ou chicotes de- instalados nestas junes, os fios e cabos devem
vem ser enlaados onde os suportes estiverem ser cortados no comprimento adequado.
com mais de 12 polegadas de distncia. As la- Todos os fios e cabos devem ser corta-
adas so feitas usando-se cordo de algodo dos na extenso especificada nos desenhos ou
encerado, cordo de nylon ou de fibra de vidro. nos diagramas eltricos.
Alguns fabricantes permitem o uso de +.O corte deve ser feito cuidadosamente
uma fita de vinil, sensvel presso e prpria e, o fio ou o cabo, no devem ser deformados.
para equipamentos eltricos. Quando for poss- Se necessrio, um fio de bitola grande deve ser
vel, a fita dever ser enrolada trs voltas em retocado depois do corte.
torno do chicote, e o final deve ser selado para Bons cortes podem ser feitos somente se
evitar que a fita desenrole. as lminas das ferramentas estiverem afiadas e
A figura 4-103 ilustra um procedimento sem dentes.
recomendado para laar um chicote. O lao Uma lmina cega (sem corte) deformar
iniciado passando-se o cordo em volta do chi- e deslocar as extremidades do fio.
cote fazendo um "n de porco".
DESENCAPAMENTO DE FIOS E CABOS

Praticamente todos os fios e cabos utili-

zados como condutores eltricos possuem al-
gum tipo de isolamento.
Antes que o fio possa ser instalado nos
conectores, terminais, emendas, etc., o isola-
mento deve ser desemcapado nas extremidades
Figura 4-103 Laando um chicote. de conexo para expor o fio nu.

4-73
 O fio de cobre pode ser desencapado de que de polegada, mais fcil execut-lo
vrias maneiras, dependendo da bitola e do iso- em duas ou mais operaes.
lamento.
A tabela 5 apresenta alguns tipos de fer- 6) Retorcer as pernas de cobre manualmente ou
ramentas desencapadoras recomendadas para com um alicate, se necessrio, para restaurar
vrias bitolas de fios e tipos de isolamento. a camada natural e a rigidez das pernas.

DESCASCADOR BITOLA ISOLANTE A figura 4-104 mostra um alicate desen-

Trmico #26---#4 TODOS MENOS capador de fio. Esta ferramenta usada geral-
AMIANTO mente para desencapar a maior parte dos tipos
Eltrico #26---#4 TODOS de fio.
Debaricata #20---#6 TODOS
Manual #26---#8 TODOS
Tipo faca #2---#0000 TODOS
Tabela 5 - Desencapadores de fio de cobre.

O fio de alumnio deve ser desencapado

muito cuidadosamente, usando cuidado extre-
mo, visto que as pernas quebrar-se-o facilmen- Figura 4-104 Desencapador manual de fios.
te aps terem sido apertadas.
As seguintes precaues so recomenda- Os itens seguintes descrevem os proce-
das quando desencapado qualquer tipo de fio: dimentos para desencapar o fio com um alicate
(ver a figura 4-105).
1) Ao se usar qualquer tipo de desencapador,
segure o fio de modo que fique perpendicular 1) Colocar o fio no meio exato da fenda cortan-
s lminas de corte. te correspondente bitola do fio a ser desen-
capado. Cada fenda est marcada com a bito-
2) Ajustar as ferramentas desencapadoras auto- la do fio.
mticas cuidadosamente. Seguir as instrues
do fabriante para evitar incises, cortes ou,
de algum modo, danificar as pernas dos fios.
Isto muito importante para os fios de alu-
mnio e para os fios de cobre de bitola menor
do que a n 10. Examinar os fios desencapa-
dos quanto a avarias. Cortar e desencapar
novamente (se a extenso for suficiente), ou
rejeitar e substituir qualquer fio tendo mais
do que o nmero permitido de incises ou
pernas quebradas, como mencionado na lista
de instrues do fabricante.

3) Ter a certeza de que o isolamento possui um

corte definido sem bordas esgaradas ou s-
peras. Aparar se necessrio.

4) Ter a certeza de que todo o isolamento foi

retirado da rea desencapada. Alguns tipos de
fio so fornecidos com uma camada transpa-
rente de isolante entre o condutor e o isola-
mento primrio. Se este estiver presente, reti-
r-lo.

5) Ao fazer uso de alicates desencapadores para Figura 4-105 Desencapando o fio com o de-
retirar extenses de isolamento maiores do sencapador manual.

4-74
2) Apertar os punhos tanto quanto possvel. Terminais de fio de cobre

3) Soltar os punhos, permitindo que o prendedor Os fios de cobre possuem um acabamen-

do fio retorne posio aberta. to com terminais de cobre reto pr-isolados sem
solda. O isolamento parte do terminal e se
4) Retirar o fio desencapado. estende ao longo do seu cilindro, de modo que
revestir uma parte do isolamento do fio, tor-
Terminais e emendas sem solda nando desnecessrio o uso de uma luva isolante
(figura 4-106).
A emenda do cabo eltrico deve ser
mantida num mnimo, e totalmente evitada em
locais sujeitos s vibraes externas.
Os fios individuais num grupo de fios ou
em um chicote podem ser geralmente emenda-
dos, desde que toda a emenda seja localizada de
modo que ela possa ser inspecionada periodi-
camente.
As emendas devem ser espaadas para Figura 4-106 Terminal pr-isolado.
que o grupo de fios no se torne excessivamente
grosso. Diversos tipos de conectores de emenda Alm disso, os terminais pr-isolados
so utilizados para a emenda de fios individuais. possuem uma garra (uma luva de reforo met-
Os conectores de emenda auto-isolante lico) embaixo do isolamento, para reforo de
geralmente so os mais preferidos; entretanto, aperto extra sobre o isolamento do fio.
um conector de emenda no isolado pode ser Os terminais pr-isolados adaptam-se a
usado se a emenda for revestida com luva pls- mais de uma bitola de fio, o isolamento geral-
tica presa nas duas extremidades. mente possui um cdigo colorido cuja finalida-
As emendas de solda podem ser usadas, de identificar as bitolas dos fios, cujos acaba-
mas elas so geralmente inseguras e no reco- mentos podem ser executados com cada termi-
mendveis. nal.
Os fios eltricos possuem um acabamen-
to com ala de terminal sem solda para permitir Ferramentas de estampagem
uma conexo fcil e eficiente, e para a descone-
xo dos blocos terminais, barras de ligao, ou Existem ferramentas portteis, manuais e
outro equipamento eltrico. eltricas, bem como mquinas eltricas de ban-
As emendas sem solda ligam os fios el- cada, para estampagem dos terminais. Essas
tricos para formar um circuito contnuo perma- ferramentas prendem o cilindro do terminal ao
nente. condutor e, simultaneamente, prendem a garra
As alas de terminal sem solda e as e- isolante ao isolante do fio.
mendas so feitas de cobre ou alumnio, e so Todas as ferramentas de estampagem
pr-isoladas ou no isoladas, dependendo da manual possuem uma catraca auto-frenante, que
aplicao desejada. evita a abertura da ferramenta at que a estam-
As alas de terminal so geralmente en- pagem esteja pronta. Algumas ferramentas de
contradas em trs tipos, para serem usadas em estampagem manual so equipadas com um
condies e locais diferentes. Essas alas so do jogo de diversas estampas para adaptar os tama-
tipo bandeirola, reta e em ngulo reto. Os termi- nhos diferentes de terminais.
nais so estampados com os fios por meio de Outras so usadas com um tamanho
alicates de estampagem manual ou mquinas de nico de terminal.
estampagem. Todos os tipos de ferramentas de estam-
A explanao seguinte descreve os m- pagem manual so verificadas pelos calibrado-
todos recomendados para acabamentos de fios res para ajuste adequado nas mandbulas de a-
de cobre ou alumnio, utilizando terminais sem perto.
solda. Ela ainda descreve o mtodo de emenda A figura 4-107 mostra um terminal in-
dos fios de cobre usando emendas sem solda. troduzido numa ferramenta manual.

4-75
 Os itens abaixo descrevem como proce- A luva proporciona proteo eltrica e
der durante a estampagem: mecnica conexo.
Quando o tamanho da luva usada for o
1) Desencapar o fio na extenso adequada; ideal para que ela se ajuste firmemente sobre o
cilindro do terminal, a luva no precisa de aper-
2) Enfiar o terminal, comeando pela ala, nas to; caso contrrio, ela deve ser laada com um
mandbulas de aperto da ferramenta, at que cordo, como ilustrado na figura 4-108.
a ala do terminal encoste no batente da fer-
ramenta; Terminais de alumnio

3) Instalar o fio desencapado no cilindro do O uso do fio de alumnio nos sistemas de

terminal at que o isolamento do fio encoste aeronaves est aumentando devido vantagem
na extremidade do cilindro; de seu peso sobre o do cobre.
Entretanto, a dobradura freqente do
4) Apertar os punhos da ferramenta at que a alumnio provoca fadiga do metal tornando-o
catraca seja liberada; quebradio. Isso resulta em falha ou rompimen-
to das pernas dos fios mais rpido do que num
5) Retirar o conjunto completo, e examin-lo caso semelhante com fio de cobre.
quanto estampagem adequada. O alumnio tambm forma uma pelcula
de xido altamente resistente assim que exposto
Alguns tipos de terminais no-isolados- ao ar. Para compensar estas desvantagens,
anteriormente so isolados aps a instalao importante que sejam usados os mais confiveis
num fio, por meio de tubos flexveis transparen- procedimentos de instalao.
tes denominados luvas. Somente as alas de terminal de alum-
nio so usadas para acabamento dos fios. Elas
so geralmente encontradas em 3 (trs) tipos:
(1) Retos; (2) ngulo Reto; e (3) Bandeira. To-
dos os terminais de alumnio possuem um furo
de inspeo (figura 4-108) onde se verifica a
profundidade da insero do fio. O cilindro do
terminal de alumnio contm um composto de
p de petrolato de zinco.
Esse composto retira a camada muito
fina do xido de alumnio atravs do processo
de abraso, durante a operao de estampagem.

Figura 4-107 Inserindo o terminal na ferramen-

ta manual.

Figura 4-109 Introduo de fio de alumnio em

Figura 4-108 Luva isolante. terminal de alumnio.

4-76
 O composto tambm diminuir, mais Emenda com solda e composto condutor/anti-
tarde, a oxidao pela eliminao da umidade do oxidante
ar. O composto retido na parte interna do ci-
lindro do terminal por um plstico ou um selan- Quando no houver disponibilidade de
te de alumnio na sua extremidade. nenhuma emenda permanente ou nenhum ter-
minal, um fio quebrado pode ser emendado da
Emenda de fios de cobre usando emendas seguinte maneira (figura 4-111):
pr-isoladas

As emendas de cobre permanente pr-

isoladas unem fios pequenos de bitola 22 at 10.
Cada tamanho de emenda pode ser usado para
mais de uma bitola de fio. As emendas so iso-
ladas com plstico branco; elas tambm so
usadas para reduzir as bitolas dos fios (figura 4-
110).

Figura 4-111 Soldando um fio quebrado.

1) Instalar um pedao de luva plstica com 3

Figura 4-110 Reduo da bitola do fio com polegadas de comprimento e de dimetro a-
uma emenda permanente. propriado para adaptar-se frouxamente sobre
o isolamento, num dos lados do fio quebrado.
As ferramentas de estampagem so usa-
das para realizar esse tipo de emenda. Os proce- 2) Desencapar aproximadamente 1 polegada
dimentos de estampagem so semelhantes aos de cada extremidade do fio quebrado.
usados para os terminais, excetuando-se que o
aperto deve ser feito duas vezes, uma para cada 3) Colocar as extremidades desencapadas lado a
extremidade da emenda. lado, e enrolar um fio ao redor do outro com
aproximadamente quatro voltas.
EMENDAS DE EMERGNCIA
4) Enrolar a extremidade livre do segundo fio
Os fios quebrados podem ser con- ao redor do primeiro com aproximadamente
sertados atravs de emendas de estampagem, 4 voltas. As voltas de fio so soldadas juntas,
usando um terminal do qual a ala foi cortada, usando uma solda de 60/40 estanho chumbo
ou soldando as pernas quebradas, e aplicando o com ncleo de resina.
composto condutor antioxidante.
EsSes consertos so aplicveis ao fio de 5) Quando a solda estiver fria, puxar a luva so-
cobre; j o fio de alumnio danificado no deve bre os fios soldados e amarr-la numa das ex-
ser emendado temporariamente. tremidades. Se o composto condutor anti-
As emendas so usadas somente em caso oxidante estiver disponvel, encher a luva
de emergncia temporria, e devem ser substitu- com esse material, e amarrar firmemente a
das, logo que seja possvel, fazer consertos outra extremidade.
permanentes. 6) Permitir que o composto permanea sem ser
Visto que alguns fabricantes proibem a tocado durante 4 horas. A cura completa e as
emenda, as instrues fornecidas por eles devem caractersticas eltricas so atingidas em 24
ser consultadas permanentemente. horas.

4-77
CONEXO DE TERMINAIS A BLOCOS As instrues do fabricante fornecem
TERMINAIS torques de instalao para todos os tipos de ter-
minais.
Os terminais devem ser instalados sobre
os blocos terminais, de modo que eles sejam LIGAO MASSA
presos contra o movimento no sentido de afrou-
xamento (figura 4-112). Ligao massa a ligao eltrica de
um objeto condutor com a estrutura primria
completando o caminho de retorno da corrente.
As estruturas primrias so a fuselagem e as
asas do avio, comumente denominadas como
massa ou terra. A ligao massa encontrada
nos sistemas eltricos do avio, para:

1) Proteger o avio e o pessoal contra descarga

de raio.
Figura 4-112 Conexo de terminais a bloco de
terminais. 2) Proporcionar caminhos de retorno da corren-
te.
Os blocos terminais so geralmente e-
quipados com estojos retidos por uma arruela 3) Evitar o desenvolvimento de potenciais de
lisa, uma arruela-freno e uma porca. Ao conec- radio-freqncia.
tar os terminais, a prtica recomendada colo-
car a ala dos terminais de cobre diretamente 4) Proteger o pessoal contra choques.
sobre a porca, seguida por uma arruela lisa e
uma porca autofrenante, ou uma arruela lisa, 5) Proporcionar estabilidade de transmisso e
arruela-freno de ao e uma porca comum. recepo do rdio.
Os terminais de alumnio devem ser ins-
talados sobre arruelas lisas com banho de lato, 6) Evitar a acumulao de carga esttica.
seguida por outra arruela igual, uma arruela-
freno de ao e uma porca comum ou autofrenan- Procedimentos gerais para ligao massa
te.
A arruela lisa deve possuir um dimetro Os procedimentos gerais e as precaues
igual a largura da ala do terminal de alumnio. seguintes so recomendadas quando forem fei-
As instrues fornecidas pelo fabricante concer- tas ligaes massa:
nentes s dimenses dessas arruelas devem ser
consultadas. 1) Ligar as partes massa atravs da estrutura
No se instala nenhuma arruela entre os primria do avio, e onde for mais adequado.
dois terminais de alumnio, ou entre dois termi-
nais de cobre. 2) Fazer as conexes de massa de modo que
Alm disso, no se instala uma arruela- nenhuma parte da estrutura do avio seja en-
freno junto a um terminal de alumnio. fraquecida.
Para unir um terminal de cobre a um
terminal de alumnio, coloca-se uma arruela lisa 3) Ligar as partes massa individualmente, se
com banho de lato sobre a porca que mantm o possvel.
estojo no lugar; e depois o terminal de alumnio,
seguido por uma arruela lisa com banho de la- 4) Instalar as ligaes massa sobre superfcies
to, um terminal de cobre, uma arruela lisa, uma lisas e limpas.
arruela-freno de ao e uma porca comum ou
auto-frenante. 5) Instalar as ligaes massa, de modo que a
Como regra geral, usa-se uma chave vibrao, expanso ou contrao, ou o mo-
dinamomtrica para apertar as porcas, a fim de vimento relativo em operao normal no
assegurar presso de contato suficiente. quebre ou afrouxe a conexo.

4-78
6) Instalar as conexes massa em reas prote-
gidas sempre que for possvel

As ligaes massa devem ser mantidas

to prximas quanto possvel; ela no deve in-
terferir na operao dos elementos mveis do
avio tais como superfcies de controle.
O movimento normal destes elementos
no deve resultar em avaria na ligao massa.
A ao eletroltica pode corroer rapida-
mente uma ligao estrutura se no forem ob-
servadas as precaues adequadas.
As ligaes de liga de alumnio so re-
comendadas para a maioria dos casos; entretan-
to, as de cobre podem ser usadas para unir as
partes feitas de ao inoxidvel, ao com banho
de cdmio, cobre lato ou bronze.
Onde o contato entre metais diferentes
no possa ser evitado, a escolha da ligao e das
ferragens deve ser tal que a corroso seja redu-
zida, e a parte que mais provavelmente sofrer
corroso seja a ligao ou a ferragem associada.
As partes A e B da figura 4-113 mostram algu-
mas combinaes para fazer as conexes de
ligao estrutura.
Em locais onde o acabamento removi-
do, uma camada protetora deve ser aplicada
conexo completa, para evitar corroso. Figura 4-113 Combinaes de ferragens para
O uso de solda para fixar as conexes fazer conexes estrutura.
deve ser evitado.
Os membros tubulares devem ser ligados 1) Na confeco de uma conexo estojo (figu-
por meio de braadeiras s quais a conexo est ra 4-114), um parafuso preso firmemente
fixada. estrutura, tornando-se assim um estojo.
A escolha correta do material de braa- As ligaes massa podem ser retiradas ou
deira diminui a probabilidade de corroso. acrescentadas espiga, sem retirar o estojo
Quando as ligaes estrutura conduzirem uma da estrutura.
corrente de retorno de intensidade substancial, a
capacidade de corrente da conexo deve ser
adequada, e dever ser determinado que seja
produzida uma queda de voltagem insignifican-
te.
As ligaes massa so geralmente fei-
tas em superfcies planas, furadas por meio de
parafusos onde existe fcil acesso para instala-
o. Outros tipos gerais de conexes aparafusa-
das so as seguintes:
A. Conexo de juno de cobre estrutura tubu- Figura 4-114 Ligao massa com estojo numa
lar; superfcie plana

B. Fixao do condute estrutura; 2) As porcas de ncora so usadas onde o aces-

so s porcas para conserto difcil. Elas so
C. Conexo de juno de alumnio estrutura rebitadas ou soldadas numa rea limpa da es-
tubular. trutura (figura 4-115).

4-79
 Devido a facilidade com que o alumnio
deformado, necessrio distribuir a presso
do parafuso e da porca por meio de arruelas
lisas.
As ferragens usadas para fazer as liga-
es massa devem ser selecionadas com base
na resistncia mecnica, na corrente a ser con-
duzida e na facilidade de instalao.
Se a conexo for feita por terminal de
Figura 4-115 Ligao massa com porca de alumnio ou de cobre, uma arruela de material
ncora numa superfcie plana. adequado dever ser instalada entre os metais
diferentes, de modo que qualquer corroso que
As ligaes massa so feitas tambm ocorre na arruela, poder ser descartada.
numa chapa rebitada na estrutura. Em tais casos,
importante limpar a superfcie da ligao
massa, e fazer a ligao como se a conexo esti-
vesse sendo feita na estrutura. Se for necessrio
remover a chapa por qualquer motivo, os rebites
devem ser substitudos por outros de um nmero
imediatamente superior, e as superfcies conju-
gadas da estrutura e da chapa devem estar lim-
pas e livres de pelcula andica.
As ligaes massa podem ser feitas Figura 4-117 Ligao massa numa superfcie
com s ligas de alumnio, magnsio ou de estru- cilndrica.
tura tubular de ao resistente corroso, con-
forme apresentado na figura 4-116, que mostra O material e o acabamento da ferragem
o arranjo das ferragens para conexo com ter- devem ser selecionados a partir do material da
minal de alumnio. estrutura, onde a fixao feita, e no material da
ligao e do terminal especificado para ligao
massa.
Pode ser usado qualquer tipo de parafuso
do tamanho adequado para o terminal da cone-
xo especificada. Quando se consertar, ou subs-
tituir, as ligaes de massa existentes, dever ser
mantido o mesmo tipo de ferragem usado na
conexo original.

CONECTORES

Os conectores (plugues e receptculos)

facilitam a manuteno quando for necessria
uma desconexo freqente. Visto que o cabo
est soldado aos pinos inseridos no conector, as
ligaes devem ser instaladas individualmente,
e o chicote firmemente suportado para evitar
danos devido a vibrao.
No passado, os conectores foram parti-
cularmente vulnerveis corroso devido a con-
densao dentro do invlucro. Conectores espe-
ciais, com caractersticas prova dgua, tm
sido desenvolvidos para que possam substituir
Figura 4-116 Ligao massa numa superfcie plugues que no so prova d'gua nas reas
cilndrica. onde a umidade constitui um problema.

4-80
 Um conector do mesmo tipo e modelo As classes A, B, C e D so feitas de alumnio e
deve ser usado quando substituir um outro. a classe K feita de ao.
Os conectores suscetveis corroso
podem ser tratados com uma gelatina prova 1 - Classe A - Conector slido, de inv-
dgua quimicamente inerte. lucro traseiro inteirio com finalidade geral.
Quando se substitui os conjuntos de co-
nectores, o tampo do tipo soquete deve ser u- 2 - Classe B - O invlucro traseiro do
sado na metade que est "viva" ou "quente" de- conector separa-se em duas partes longitudinal-
pois da desconexo do conector, para evitar uma mente. Usado principalmente onde for impor-
ligao massa. tante o pronto acesso aos conectores soldados.
O revestimento traseiro mantido junto por um
Tipos de conectores anel roscado ou por parafusos.
3 - Classe C - Um conector pressurizado
Os conectores so identificados pelos com pinos inseridos no removveis. Semelhan-
nmeros da classe AN, e so divididos em clas- te ao conector classe A na aparncia, mas a
ses com variaes do fabriante para cada classe. disposio do selante interno , s vezes, dife-
As variaes do fabricante so diferentes em rente. Ele usado nos anteparos do equipamen-
aparncia e em mtodo para seguir uma especi- to pressurizado.
ficao.
Alguns conectores mais comumente u- 4 - Classe D - Conector resistente vi-
sados so mostrados na figura 4-118. brao e a umidade, que possui um ilhs selante
Existem cinco classes bsicas de conec- de borracha no invlucro traseiro. Os fios so
tores AN usados na maioria das aeronaves. Ca- passados atravs dos orifcios apertados de bor-
da classe de conector diferencia-se ligeiramente racha selante no ilhs, e, dessa forma, selados
da outra em sua caracterstica de construo. contra a umidade.

Figura 4-118 Conectores AN.

4-81
 5 - Classe K - Um conector prova de 3) Alternadamente, empurrar o plugue para den-
fogo, usado em reas onde vital que a corrente tro, e apertar o anel de acoplamento at que o
eltrica no seja interrompida, mesmo quando o plugue esteja completamente assentado.
conector estiver exposto a uma chama aberta
contnua. 4) Se o espao ao redor do conector for muito
Os fios so estampados aos pinos ou pequeno para segur-lo firmemente, usar ali-
contatos do soquete, e os invlucros so feitos cates de conectores para apertar os anis de
de ao. Essa classe de conector geralmente acoplamento 1/16 at 1/8 de uma volta alm
maior do que as outras. do aperto manual.

Identificao de conectores 5) Nunca usar fora para unir os conectores aos

receptculos. No usar martelo para introdu-
As letras e os nmeros do cdigo so zir um plugue em seu receptculo, e nunca
marcados no anel de acoplamento ou no invlu- usar uma chave de torque ou alicate para fre-
cro, para identificar o conector. nar os anis de acoplamento.
O cdigo (figura 4-119) proporciona to-
da informao necessria para se obter uma Um plugue geralmente desmontado de
substituio correta da pea defeituosa ou avari- um receptculo da seguinte maneira:
ada.
1) Usar alicates de conectores para afrouxar os
anis de acoplamento, que estejam apertados
demais para serem afrouxados manualmente.

2) Alternadamente, puxar o plugue, e desapertar

o anel de acoplamento, at que o plugue este-
ja solto.

3) Proteger os plugues e os receptculos desco-

nectados com tampes ou sacos plsticos, pa-
ra evitar a entrada de materiais estranhos que
possam acarretar falhas.
Figura 4-119 Codificao do conector AN.
4) No usar fora excessiva, e no puxar os
Muitos conectores com finalidades espe- fios instalados.
ciais tm sido construdos para o uso em aero-
naves. Esses incluem conectores de invlucro CONDUTE
subminiatura e retangulares, e conectores com
invlucro de corpo pequeno ou de construo de O condute usado nas instalaes da
invlucro bipartido. aeronave para a proteo mecnica dos fios e
dos chicotes. Ele encontrado em materiais
Instalao de conectores metlicos e no metlicos, nas formas rgida e
flexvel.
Os procedimentos seguintes descrevem Quando selecionado o dimetro do
um mtodo recomendado de instalao dos co- condute para a aplicao em um chicote, para
nectores com os receptculos. facilitar a manuteno, no caso de uma possvel
expanso futura, comum especificar o dime-
1) Localizar a posio adequada do plugue em tro interno do condute em torno de 25% maior
relao ao receptculo, alinhando a chaveta do que o dimetro mximo do chicote. O dime-
de uma pea com a ranhura da outra pea. tro nominal de um condute metlico rgido o
dimetro externo.
2) Colocar o plugue no receptculo com uma Portanto, para se obter o dimetro inter-
leve presso para frente, e encaixar as roscas no, basta subtrair duas vezes a espessura da pa-
do anel de acoplamento e do receptculo. rede do tubo.

4-82
 Do ponto de vista da abraso, o condutor componentes e equipamentos eltricos comu-
vulnervel nas extremidades do condute. A- mente usados.
daptaes apropriadas so afixadas s extremi- Os limites de carga eltrica, meios acei-
dades do condute, de maneira que uma superf- tveis de controle das cargas eltricas e disposi-
cie lisa entre em contato com o condutor. Quan- tivos de proteo do circuito, so assuntos com
do as conexes no forem usadas, a extremidade os quais os mecnicos devem se familiarizar
do condute deve ser flangeada para evitar es- para instalar e manter adequadamente os siste-
tragos no isolamento do fio. O condute sus- mas eltricos do avio.
tentado por braadeiras ao longo de seu percur-
so. Limites de carga eltrica
Muitos dos problemas comuns de insta-
lao de condute podem ser evitados, prestan- Ao se instalar equipamento eltrico adi-
do-se ateno aos seguintes detalhes: cional que consuma energia eltrica numa aero-
nave, a carga eltrica total dever ser controla-
1) No instalar o condute onde ele possa ser da, ou remanejada, dentro dos limites dos com-
usado como apoio das mos ou dos ps. ponentes afetados no sistema de alimentao da
aeronave.
2) Instalar orifcios dreno nos pontos mais bai- Antes que qualquer carga eltrica de
xos ao longo do condute. As rebarbas devem aeronave seja aumentada, os fios, cabos e dispo-
ser cuidadosamente retiradas desse orifcios. sitivos de proteo de circuito (fusveis ou dis-
juntores) associados devero ser verificados
3) Apoiar o condute para evitar atrito na estru- para determinar se a nova carga eltrica (carga
tura, e ainda evitar esforo nas adaptaes eltrica anterior mais a carga acrescentada) no
em suas extremidades. excede os limites estabelecidos dos fios existen-
tes, cabos ou dispositivos de proteo.
As partes danificadas do condute devem Os valores de sada do gerador ou do
ser consertadas para evitar danos aos fios ou aos alternador, determinados pelo fabricante, devem
chicotes. O raio de curvatura mnimo permitido ser comparados s cargas eltricas que podem
para um condute rgido deve ser o descrito nas ser impostas ao gerador ou alternador afetado
instrues do fabricante. As curvaturas torcidas pelo equipamento instalado.
ou enrugadas num condute rgido no so acei- Quando a comparao mostra que a car-
tveis. ga eltrica total provvel conectada pode exce-
O condute de alumnio flexvel encon- der os limites de carga de sada dos geradores
trado comumente em dois tipos: condute flex- ou dos alternadores, dever haver uma reduo
vel desencapado; e revestido com borracha. O para que no ocorra sobrecarga.
condute de lato flexvel normalmente usado Quando uma bateria fizer parte do siste-
no lugar do condute de alumnio flexvel, onde ma de fora eltrica, essa deve ser continuamen-
for necessrio minimizar a interferncia no r- te carregada em vo, exceto quando pequenas
dio. cargas intermitentes estiverem ligadas, tais co-
O condute flexvel pode ser usado onde mo um transmissor de rdio, um motor de trem
for impossvel usar o condute rgido, como em de pouso ou outros aparelhos semelhantes, que
reas que possuam movimento entre as extremi- possam solicitar cargas da bateria em curtos
dades do condute, ou onde forem necessrias intervalos de tempo.
curvaturas complexas. A fita adesiva transpa- Controle ou monitoramento da carga eltrica
rente recomendada quando se corta a tubula-
o flexvel com uma serra para minimizar a recomendvel a instalao de placares
desfiadura da trana. para informar a tripulao quanto s combina-
es de cargas eltricas que podem ser conecta-
INSTALAO DE EQUIPAMENTO EL- das com segurana ao sistema de gerao da
TRICO aeronave.
Nas instalaes onde o ampermetro se
Esta parte fornece os procedimentos ge- encontra no cabo da bateria, e o sistema regula-
rais e medidas de segurana para instalao de dor limita a corrente mxima que o gerador ou o

4-83
alternador pode distribuir, um voltmetro pode A figura 4-120 mostra um exemplo da
ser instalado na barra do sistema. Enquanto o tabela usada na seleo do disjuntor e do fusvel
ampermetro no indicar "descarga" (exceto de proteo para condutores de cobre. Essa
para pequenas cargas intermitentes, tais como as tabela limitada aplicvel a um conjunto
que operam trens de pouso e flapes), e o volt- especfico de temperaturas ambientes e bitolas
metro permanecer indicando "voltagem do sis- dos fios dos chicotes, e apresentada somente
tema" , o gerador ou alternador no estaro so- como um exemplo tpico. importante
brecarregados. consultar tais tabelas antes de selecionar um
Nas instalaes onde o ampermetro se condutor para uma finalidade especfica. Por
encontra no cabo do gerador ou do alternador, e exemplo, um fio nico ao ar livre pode ser
o regulador do sistema no limita a corrente protegido pelo disjuntor de valor imediatamente
mxima que o gerador ou o alternador pode for- superior aquele mostrado na tabela.
necer, o ampermetro pode ser marcado em
vermelho em 100% da capacidade do gerador .Fio de cobre Amperagem Amperagem
AN Do disjuntor Do fusvel
ou do alternador.
Se nunca for permitido leitura do am- 22 5 5
permetro exceder a linha vermelha, exceto para 20 7,5 5
pequenas cargas intermitentes, o gerador ou o 18 10 10
alternador no sero sobrecarregados. 16 15 10
Quando dois ou mais geradores funcio- 14 20 15
nam em paralelo, e a carga total do sistema pode 12 30 20
exceder a capacidade de sada de um gerador, 10 40 30
devero ser providenciados meios para corrigir 8 50 50
rapidamente as sobrecargas sbitas que possam 6 80 70
ser causadas por falha do gerador ou do motor. 4 100 70
Poder ser empregado um sistema de reduo 2 125 100
rpida de carga, ou um procedimento especifi- 1 150
cado onde a carga total possa ser reduzida a um 0 150
valor que esteja dentro da capacidade do gera-
dor em operao. Figura 4-120 Tabela do fio e protetor do circui-
As cargas eltricas devem ser conectadas to.
aos inversores, alternadores ou fontes de fora Todos os disjuntores rearmveis devem
eltrica semelhantes, de maneira que os limites abrir o circuito no qual eles esto instalados,
de capacidade da fonte de fora no sejam exce- independentemente da posio do controle de
didos, a menos que algum tipo de monitoramen- operao quando ocorrer sobrecarga ou falha do
to efetivo seja fornecido para manter a carga circuito. Tais disjuntores so chamados de "de-
dentro de limites prescritos. sarme-livre".
Os disjuntores de rearme automtico
Dispositivos de proteo de circuitos ligam-se automaticamente, como o prprio no-
me sugere. Eles no devem ser usados como
Os condutores devem ser protegidos com dispositivos de proteo nos circuitos da aero-
disjuntores ou fusveis localizados, to prxi- nave.
mos quanto possvel, da barra da fonte de fora Interruptores
eltrica. Geralmente, o fabricante do equipa-
mento eltrico especifica o fusvel ou disjuntor a Um interruptor especificamente projeta-
ser usado ao instalar o equipamento. do deve ser usado em todos os circuitos onde
O disjuntor ou fusvel deve abrir o cir- um mau funcionamento de um interruptor seria
cuito antes do condutor emitir fumaa. Para ob- perigoso.
ter isto, a caracterstica corrente/tempo do dis- Tais interruptores so de construo ro-
positivo de proteo deve cair abaixo da do busta, e possuem capacidade de contato sufici-
condutor associado. As caractersticas do prote- ente para interromper, fechar e conduzir conti-
tor do circuito devem ser igualadas para obter a nuamente a carga da corrente conectada. O do
utilizao mxima do equipamento conectado. tipo de ao de mola geralmente preferido

4-84
para se obter abertura e fechamento rpidos sem apropriado do interruptor, quando a corrente da
considerar a velocidade de operao da alavan- carga de trabalho for conhecida.
ca, o que, conseqentemente, diminui o cente- Essa seleo , essencialmente, uma re-
lhamento dos contatos. duo da capacidade normal de carga para se
O valor da corrente nominal do interrup- obter uma razovel vida til e eficincia do in-
tor convencional do avio est geralmente es- terruptor.
tampado no seu alojamento. Esse valor repre- Os erros prejudiciais na operao do
senta o valor da corrente de trabalho com os interruptor podem ser evitados por uma instala-
contatos fechados. Os interruptores devem ter o consistente e lgica.
reduzida a capacidade nominal de corrente para Os interruptores de duas posies, "liga-
os seguintes tipos de circuitos: desliga", devem ser instalados de modo que a
posio "liga" seja alcanada movimentando-se
1) Circuitos de Alta-Intensidade Inicial - Os a alavanca para cima ou para frente.
circuitos que possuem lmpadas incandes- Quando o interruptor controlar partes
centes podem puxar uma corrente inicial que mveis do avio, tais como trem de pouso ou
seja 15 vezes maior do que a corrente de tra- flapes, a alavanca deve se mover no mesmo
balho. A queima ou fuso do contato pode sentido que o desejado.
ocorrer quando o interruptor for fechado. A operao acidental de um interruptor
2) Circuitos Indutivos - A energia magntica pode ser evitada instalando-se uma guarda ade-
armazenada nas bobinas dos solenides ou quada sobre o mesmo.
rels liberada, e aparece sob forma de arco
quando o interruptor de controle for aberto. Rels

3) Motores - Os motores de corrente contnua Os rels so usados como interruptores,

puxaro diversas vezes sua corrente nominal onde se possa obter reduo de peso, ou simpli-
de trabalho durante a partida, e a energia ficao dos controles eltricos.
magntica, armazenada no seu rotor e nas Um rel um interruptor operado eletri-
bobinas de campo ser liberada quando o in- camente, e est, portanto, sujeito a falhas sob
terruptor de controle for aberto. condies de baixa voltagem no sistema.
A apresentao anterior sobre os inter-
A tabela da figura 4-121 similar s ruptores geralmente aplicvel para os valores
encontradas para seleo do valor nominal de contato dos rels

VOLTAGEM NOMI- TIPO DE CARGA FATOR DE REDU-

NAL DO SISTEMA O DA CAPACI-
DADE
24 V.C.C. Lmpada 8
24 V.C.C. Indutiva ( Rel /Sole 4
noide)
24 V.C.C. Resistiva ( Aquecedor) 2
24 V.C.C. Motor 3
12 V.C.C. Lmpada 5
12 V.C.C. Indutiva ( Rel / Sole- 2
noide)
12 V.C.C. Resistiva ( Aquecedor) 1
12 V.C.C. Motor 2

Figura 4-121 Fatores de reduo da carga dos interruptores.

4-85
 CAPTULO 5

SISTEMAS DE PARTIDA DOS MOTORES

INTRODUO A maioria dos arranques de motores

convencionais do tipo eltrico de engrazamen-
A maioria dos motores de aeronaves to direto.
acionada por um dispositivo chamado motor de Alguns dos poucos modelos mais antigos
partida (starter), ou arranque. O arranque um de aeronaves esto ainda equipados com um dos
mecanismo capaz de desenvolver uma grande tipos de acionadores de inrcia, sendo em ocasi-
quantidade de energia mecnica que pode ser es muito raras, um exemplo de arranque de
aplicada a um motor, causando sua rotao. acionamento manual, inrcia manual ou de car-
Nos estgios anteriores de desenvolvi- tucho podem ser encontrados. Ento, somente
mento de aeronaves, os motores de baixa potn- uma breve descrio desses sistemas de partida
cia eram acionados pela rotao da hlice atra- estaro includos nesta seo.
vs de rotao manual. Algumas dificuldades
foram frequentemente experimentadas na parti-
da, quando as temperaturas do leo estavam
prximas ao ponto de congelamento.
Em adio, os sistemas de magnetos for-
neciam uma centelha fraca na partida, e em ve-
locidades muito baixas de acionamento.
Isto foi muitas vezes compensado provi-
denciando-se uma centelha quente, usando dis- Figura 5-1 Motor de partida de inrcia, combi-
positivos de ignio como bobina de reforo, nado manual e eltrico.
vibrador de induo ou acoplamento de impul- Motores de partida de inrcia
so.
Algumas aeronaves de baixa potncia, Existem trs tipos gerais:
que usam acionamento manual da hlice para a
partida, ainda esto sendo operadas. Para instru- (1) Manual de inrcia;
es gerais sobre a partida desse tipo de aerona- (2) Eltrico de inrcia;
ve, consulta-se o Captulo 11 do volume 1 de (3) De inrcia, combinado manual e eltrico.
Matrias Bsicas.
A operao de todos os tipos de arran-
ques de inrcia, depende da energia cintica
SISTEMAS DE PARTIDA DE MOTORES armazenada em um volante de rotao rpida
CONVENCIONAIS em condies de giro. (Energia cintica a for-
a processada por um corpo pela eficincia do
Desde o incio do desenvolvimento de seu estado de movimento, que pode ser movido
motores convencionais ou alternativos de aero- ao longo de uma linha ou pela ao de rotao).
naves (do sistema de partida mais antigo at o No arranque de inrcia, a potncia ar-
presente), os inmeros sistemas foram desen- mazenada vagarosamente durante o processo de
volvidos. Os mais comuns so: energizao pelo giro manual ou eltrico, utili-
zando-se um pequeno motor.
(1) Cartucho. (No usado comumente). O volante e as engrenagens mveis de
(2) Manual de Inrcia . (No usado comumen- um arranque de inrcia, combinado manual e
te). eltrico, so mostrados na figura 5-1. O circuito
(3) Eltrico de Inrcia. (No usado comumen- eltrico para um arranque de inrcia eltrica
te). mostrado na figura 5-2.
(4) Inrcia Combinado. (No usado comumen- Durante a energizao do motor de par-
te). tida, todas as partes internas se movem, incluin-
(5) Eltrico de Engrazamento Direto. do o volante, formando um conjunto em movi-
mento.

5-1
Assim que o arranque tiver sido completamente ou por um solenide de acoplamento que ele-
energizado, ele acoplado ao eixo de manivelas tricamente energizado.
do motor por um cabo, acionado manualmente,

Figura 5-2 Circuito de partida.

Quando o arranque acoplado ou engra- Esse tipo de arranque prov acionamento

zado, a energia do volante transferida para o instantneo e contnuo quando energizado, con-
motor atravs de um conjunto de engrenagens sistindo, basicamente, em um motor eltrico,
de reduo e embreagens de liberao de sobre- engrenagens de reduo e um mecanismo de
carga de torque.(ver figura 5-3) acoplamento e desacoplamento, que so opera-
dos atravs de uma embreagem ajustvel de
alvio de sobrecarga de torque.
Um circuito tpico para um arranque
eltrico de acionamento direto mostrado na
figura 5-4.
O motor acionado diretamente quando
o solenide do arranque fechado.
Desde que no haja nenhum volante
sendo usado, no h armazenamento preliminar
de energia, como no caso de um arranque de
inrcia.
Conforme mostrado na figura 5-4, os
cabos condutores principais do arranque para a
bateria, so para os servios pesados, para con-
Figura 5-3 Embreagem de alvio da sobrecarga duzir o fluxo que pode ser to alto como 350
de torque. ampres, dependendo do torque requerido na
partida.
O uso de solenides e cablagens grossas
Motor de partida eltrico de engrazamento com chaves de controle remoto, reduzem, acima
direto de tudo, o peso do cabo e a queda total de volta-
gem no circuito.
O sistema de partida largamente utiliza- Um motor de arranque tpico um motor
do em todos os tipos de motores alternativos, de 12 ou 24 volts, enrolamento em srie, que
o arranque eltrico de acionamento direto. desenvolve elevado torque na partida.

5-2
 O torque do motor transmitido atravs plando-a castanha de acionamento do motor
de engrenagens de reduo para a embreagem da aeronave, antes que a castanha do arranque
de alvio de sobrecarga. Tipicamente, essa ao comece a girar. Assim que o motor da aeronave
faz atuar um eixo estriado helicoidal, movendo alcana uma velocidade pr-determinada, o mo-
a castanha do motor de arranque para fora, aco- tor de arranque desacopla automaticamente.

Figura 5-4 Tpico circuito de partida, usando um motor de partida eltrico de engrazamento direto.

O esquema da figura 5-5 prov um ar- arranque de inrcia combinado, uma bobina de
ranjo pictorial de um sistema de partida comple- reforo, uma chave de polo simples, duplo acio-
to para uma aeronave leve de dois motores. namento na cabine, cablagens e solenides con
forme necessrio.
O arranque de inrcia combinado mostrado na
figura 5-6.

Figura 5-5 Esquema de partida do motor de Figura 5-6 Motor de partida de inrcia combi-
uma aeronave leve bimotora. nado.

SISTEMA DE PARTIDA USANDO MO- Controles externos de partida manual,

TOR DE INRCIA COMBINADO incorporando uma manivela para acionamento
do arranque e cabo de controle para a partida,
O assunto seguinte cobre um tipo de so providos para a partida do motor, manual-
sistema utilizado em grandes aeronaves bimoto- mente (figura 5-7).
ras. Esse sistema inclui para cada motor, um

5-3
 engrenagem sol e integral, uma embreagem li-
mitadora de torque, e um conjunto de castanha e
cone.
Quando o circuito do motor fechado, o
torque desenvolvido no motor do arranque
transmitido para a castanha atravs do trem de
engrenagem de reduo e embreagem. O trem
de engrenagem do arranque converte a alta ve-
locidade e baixo torque do motor em baixa ve-
locidade e alto torque.
Na seo de engrenagem, o pinho do
motor acopla a engrenagem na rvore de trans-
misso intermediria (consultar a figura 5-8). O
Figura 5-7 Controles de partida. pinho da rvore intermediria acopla a engre-
nagem interna, esta fica sendo uma parte inte-
Duas chaves de partida esto localizadas gral do conjunto da engrenagem sol, e rigida-
no painel eltrico da cabine. Colocando a chave mente fixada ao eixo da engrenagem. A engre-
na posio up opera-se o arranque. A mesma nagem sol aciona trs engrenagens planetas, que
chave, colocada na posio down opera o so- so parte do conjunto planetrio.
lenide de acoplamento de arranque e a bobina Os eixos individuais das engrenagens
ativadora de ignio. A posio off da chave planetas so suportados por um brao de apoio
est entre as outras duas posies. do planetrio, uma parte semelhante a um cilin-
A bobina de reforo operada pela bateri- dro mostrado na figura 5-8. O brao de apoio
a, montada em um alojamento blindado, est transmite o torque das engrenagens planetas
instalada no suporte de cada motor. Condutes para a castanha do arranque como segue:
flexveis protegem os condutores da bobina
para os magnetos de cada motor. (1) A poro cilndrica do brao de apoio
estriada longitudinalmente ao redor da su-
SISTEMA DE PARTIDA ELTRICO DE perfcie interna.
ENGRAZAMENTO DIRETO PARA
GRANDES MOTORES CONVENCIONAIS ( 2) As ranhuras so cortadas sobre a superfcie
exterior da parte cilndrica da castanha do
Para um sistema de partida tpico para arranque.
motor alternativo de alta potncia, o arranque
eltrico de acionamento direto consiste em dois (3) A castanha desliza para frente e para trs,
componentes bsicos: um conjunto motor e uma dentro do brao de apoio, para acoplar e de-
seo de engrenagens. sacoplar com o motor.
A seo de engrenagens aparafusada
no terminal do eixo de acionamento do motor As trs engrenagens planetrias tambm
para formar uma unidade completa. acoplam os dentes internos circundantes nos
O motor consiste de um induzido e um seis discos de embreagem (figura 5-8). Esses
conjunto pinho, o conjunto do sino traseiro e o discos so intercalados com os de bronze, que
conjunto do alojamento do motor. O alojamento so estriados externamente, evitando-os de gi-
do motor tambm age como cabeote magntico rar.
para o campo da estrutura. A presso correta mantida sobre o pa-
O motor de arranque irreversvel, in- cote de embreagens por um conjunto de mola de
terpolado em srie. Sua velocidade varia dire- reteno da embreagem.
tamente com a voltagem aplicada, e Uma porca de passeio cilndrica dentro
inversamente com a carga. da castanha do arranque estende e retrai a casta-
A seo de engrenagens do motor de nha. Estrias espirais da castanha de acoplamento
arranque, mostrada na figura 5-8, consiste de ao redor da parede interna da porca casam com
um alojamento com flange de montagem, en- as estrias similares, cotadas sobre a extenso do
grenagem planetria de reduo, um conjunto de eixo da engrenagem sol (figura 5-8).

5-4
 coidal. Enquanto o arranque continua a girar, h
uma presso suficiente sobre as superfcies da
embreagem cnica para prover torque sobre as
estrias espirais, que pesam mais do que a pres-
so da mola da castanha.
Se o motor falhar na partida, a castanha
do arranque no se retrair, desde que o meca-
nismo do arranque no produza fora de retra-
o.
Entretanto, quando o motor inflama e
ultrapassa a velocidade do arranque, as rampas
inclinadas dos dentes da castanha foram a cas-
tanha do arranque para dentro, contra a presso
de mola.
Assim, desacopla inteiramente as super-
fcies cnicas da embreagem, e a presso da
mola da castanha fora a porca de passeio a des-
Figura 5-8 Seo de engrenagens do motor de lizar ao longo das estrias espirais, at que as
partida. superfcies da embreagem cnica estejam no-
vamente em contato.
A rotao do eixo fora a porca para fora Com ambos, motor e arranque girando,
e esta faz o apoio com a castanha. haver uma fora de acoplamento mantendo as
A mola, ao redor da porca de passeio, castanhas em contato, que continuaro at que o
apoia com a porca, e tende a manter a superfcie arranque seja desenergizado. Entretanto, o rpi-
da embreagem helicoidal ao redor da parede do movimento dos dentes da castanha do motor,
interna da cabea da castanha, assentada contra encontraro o movimento vagaroso dos dentes
uma superfcie similar ao redor do lado inferior da castanha do arranque, segurando o desaco-
da cabea da porca. plamento desta.To logo o arranque comece a
Uma mola de retorno est instalada so- repousar, a fora de acoplamento removida, e
bre a extenso do eixo da engrenagem sol, entre a pequena mola de retorno jogar a castanha do
o anteparo formado pelas estrias ao redor da arranque para dentro da posio totalmente re-
parede interna da porca de passeio e uma porca trada, onde permanecer at a prxima partida.
de reteno do batente sobre a ponta do eixo. Quando a castanha do arranque acopla a
Por causa da superfcie cnica das em- castanha do motor, o induzido do motor precisa
breagens, a porca de passeio e a castanha do ter um tempo para alcanar uma velocidade con-
arranque so acopladas pela presso de mola da sidervel por causa do seu alto torque na
castanha, e as duas partes tendem a girar na partida.
mesma velocidade. Entretanto, a extenso do O repentino acoplamento da castanha do
eixo da engrenagem sol gira seis vezes mais arranque em movimento poderia desenvolver
rpida do que a castanha. foras suficientemente altas para danificar seve-
As estrias espirais sobre ela so cortadas ramente o motor ou o arranque, no fazendo de
esquerda, e a extenso do eixo da engrenagem certo modo sobre os discos embreagens, na
sol, girando para a direita em relao a castanha, qual deslizariam quando o torque do motor ex-
fora a porca e a castanha para fora do arranque cedesse o torque de deslizamento da embrea-
no seu passeio total (cerca de 5/16 polegadas), gem.
em aproximadamente 12 graus da rotao da Em ao normal de acionamento, os dis-
castanha. A castanha move-se para fora at ser cos internos da embreagem (ao) so mantidos
parada pelo acoplamento com o motor, ou pela parado pela frico dos discos de bronze, alm
porca de reteno do seu batente. de serem intercalados.
O passeio da porca continua a mover-se Quando o torque imposto pelo motor
lentamente alm do limite do curso da castanha; excede o conjunto de embreagens, os os discos
sendo o suficiente para aliviar a presso da mola de embreagem interna giram contra as embrea-
sobre as superfcies da embreagem cnica heli- gens de frico, permitindo que as engrenagens

5-5
planetas girem enquanto o brao de apoio da A chave seletora do motor deve ser po-
planetria e a castanha permanecem parados. sicionada, e ambas as chaves do arranque e de
Quando o motor da aeronave sobe para a segurana (ligadas em srie) devem ser fechadas
velocidade na qual o arranque est tentando antes da energizao do arranque.
acion-lo, o torque cai para um valor menor que A corrente suprida para o circuito de
o assentado para as embreagens. controle do arranque atravs de um interruptor,
Os discos de embreagem da engrenagem estampado Starter, Primer e Induction Vibra-
interna permanecem parados, e a castanha gira a tor (figura 5-9). Quando a chave seletora est
uma velocidade na qual o motor est tentando posicionada para a partida do motor, fechando
acion-los. as chaves do arranque e de segurana, ela ener-
As chaves de controle do arranque so giza o rel do arranque localizado na caixa de
mostradas esquematicamente na figura 5-9. juno da parede de fogo.

Figura 5-9 Circuito de controle de partida.

Energizando o rel do arranque, comple- eltrico de acionamento direto. Alguns desses

ta-se o circuito de potncia para o motor de par- sistemas so automaticamente acoplados aos
tida. A corrente necessria para essa carga pesa- sistemas de partida, enquanto outros o so ma-
da est sendo tomada diretamente do barramen- nualmente.
to principal atravs dos cabos do arranque. Os sistemas de partida acoplados auto-
Aps a energizao do arranque por um maticamente, empregam um motor de arranque
minuto, dever ser permitido pelo menos um eltrico montado sobre um adaptador do motor.
minuto para resfriamento. Aps um segundo, ou Um solenide de partida ativado, ou por um
subsequente perodo de acionamento de 1 minu- boto de empurrar, ou por uma chave de ignio
to, deveria resfriar por 5 minutos. no painel de instrumento.
Quando o solenide ativado, seus con-
SISTEMA DE PARTIDA ELTRICO DE tatos fecham, e a energia eltrica energiza o
ENGRAZAMENTO DIRETO PARA PE- motor de partida.
QUENAS AERONAVES A rotao inicial do motor eltrico aco-
pla o motor de partida atravs de uma embrea-
A maioria das pequenas aeronaves de gem no adaptador, que incorpora engrenagens
motor alternativo emprega sistema de partida espirais (sem fim) de reduo.

5-6
 Os sistemas de partida acoplados manu- importante que a alavanca do motor de partida
almente em pequenas aeronaves empregam um mova a engrenagem pinho a uma distncia
pinho de acionamento da embreagem para apropriada, antes que o estojo da alavanca ajus-
transmitir potncia de um motor de partida el- tvel faa contato com a chave do arranque.
trico para uma engrenagem de acionamento de
partida da rvore de manivelas. (Ver fig. 5-10). Prticas de manuteno do sistema de parti-
Um boto ou punho no painel de instrumento da
est conectado por um controle flexvel a uma
alavanca sobre o motor de partida. Esta alavan- A maioria das prticas de manuteno do
ca eleva o pinho de acionamento do motor de sistema de partida incluem substituio das mo-
partida para a posio acoplada, e fecha os con- las e das escovas, limpeza de acmulos dos co-
tatos da chave do motor de partida quando o mutadores e torneamento das partes queimadas
boto do motor de partida ou o punho empur- ou arredondamento dos comutadores do motor
rado. A alavanca do motor de partida est presa de partida.
na mola que retorna a alavanca e o controle Como regra, as escovas do motor de
flexvel para a posio OFF. Quando o motor d partida devem ser substitudas quando desgasta-
a partida, a ao da embreagem protege o pi- das aproximadamente na metade do seus com-
nho de acionamento do motor de partida at primentos originais.
que a alavanca de mudana possa estar livre A tenso da mola da escova deve ser o
para desacoplar o pinho. suficiente para que elas tenham um bom e firme
contato com o comutador. Os guias das escovas
devem ser inquebrveis, e os parafusos do ter-
minal bem apertados.
Sujeira ou espelhamento dos comutado-
res do motor de partida podem ser limpos segu-
rando uma tira de lixa 00, ou uma pedra de
assentamento da escova contra o comutador
enquanto ele girado.
A lixa ou a pedra devem ser movidas pa-
ra frente e para trs para evitar desgaste da ra-
nhura.
Lixa de esmeril ou carborundum nun-
ca devem ser usadas para este propsito, por
causa de sua possvel ao de curto circuito.
Rugosidade, fora de arredondamento, ou
condies de alta mica, so razes para tor-
Figura 5-10 Hastes de controle do motor de near o comutador.
partida e ajustes. No caso de condio de alta mica, ela
deve ser cortada assim que a operao de torne-
Conforme mostrado na figura 5-10, para amento esteja cumprida.
uma unidade tpica, h um comprimento espec- Consulta-se, o Manual de Matrias B-
fico de curso para engrenagem pinho do motor sicas (Volume 1), para uma reviso de comuta-
de partida. dores de alta mica nos motores

PROBLEMAS ISOLANDO O PRO- AO CORRETIVA

BLEMA
ARRANQUE NO OPERA:
Defeito da chave principal ou Verificar o circuito. Reparar o circuito.
do circuito.
Defeito na chave do arranque Verificar a continuidade da Substituir a chave ou os fios.
ou no circuito. chave e do circuito.
A alavanca do arranque no Verificar o ajuste da alavanca Ajustar a alavanca de acordo
atua a chave. do arranque. com as instrues do fabri-

5-7
 cante.
Arranque defeituoso. Verificar os itens anteriores, Remover e reparar ou substi-
se no houver outra causa, o tuir o arranque.
defeito do arranque.
O ARRANQUE GIRA MAS NO ENGRAZA NO MOTOR
Alavanca do arranque ajusta- Verificar a ajustagem da ala- Ajustar a alavanca de acordo
da para ativar a chave sem vanca do arranque. com as instrues do fabri-
engrazar o pinho na engre- cante.
nagem.
Defeito na embreagem ou na Remover o arranque e testar Substituir a parte defeituosa.
engrenagem de acionamento. a embreagem e a engrena-
gem.
Engrenagem pinho ou de Remover e testar o pinho e Substituir a parte defeituosa.
acionamento com defeito. a engrenagem de acionamen-
to.
ARRANQUE SEM FORA PARA GIRAR
Bateria fraca. Testar a bateria. Recarregar a bateria ou subs-
titui-la.
Contatos do rel ou da chave Testar os contatos. Substituir por unidades per-
queimados ou sujos. feitas.
Arranque defeituoso. Verificar as escovas e a ten- Reparar ou substituir o ar-
so das suas molas e fixao. ranque.
Comutadores sujos ou gas- Limpar e verificar visual- Tornear o comutador.
tos. mente.
ARRANQUE EXCESSIVAMENTE BARULHENTO:
Pinho gasto Remover e examinar o pi- Substituir o acionamento do
. nho. arranque.
Engrenagens gastas ou com Remover o arranque e girar o Substituir as partes danifica-
dentes quebrados. seu motor com a mo para das.
examinar o eixo das engre-
nagens.

Tabela 6 - Procedimentos para pesquisa de problemas no sistema de partida de pequenas aeronaves.

Pesquisa de panes nos sistemas de partida em queimadores. Uma vez que o combustvel tenha
pequenas aeronaves. sido introduzido, e o motor tenha partido, o mo-
tor de partida deve continuar acionando o motor
Os procedimentos de pesquisa de panes para chegar a uma velocidade acima da veloci-
listados na tabela 6 so tpicos daqueles usados dade de auto acelerao. O torque suprido pelo
para isolar mal funcionamento em sistemas de motor de partida deve estar acima do que re-
partida de pequenas aeronaves. querido, a fim de superar a inrcia do compres-
sor e as cargas de frico do motor.
Os tipos bsicos de motores de partida,
PARTIDAS DOS MOTORES DE TURBINA que foram desenvolvidos para uso nos motores
A GS de turbina a gs, so motores eltricos C.C.,
turbina de ar e combusto. Um sistema de parti-
Motores de turbina a gs so acionados da de impacto algumas vezes usado em moto-
pela rotao do compressor. Nos motores com res pequenos. Uma partida desse tipo consiste
dois estgios axiais do compressor, apenas o de jatos de ar comprimido, dirigidos para dentro
compressor de alta presso girado pelo motor do compressor ou da carcaa da turbina, de mo-
de partida. Para acionar um motor de turbina a do que a rajada do jato de ar seja direcionada
gs, necessrio acelerar o compressor proven- para dentro do compressor ou das palhetas do
do ar suficiente para suportar a combusto nos rotor da turbina, causando sua rotao.

5-8
 O grfico na figura 5-11 ilustra uma se- Sistemas eltricos de partida
qncia tpica de partida para um motor de tur-
bina a gs, a despeito do tipo de motor empre- Os sistemas eltricos de partida so de
gado. dois tipos, em geral:
To logo o arranque tenha acelerado o (1) Sistemas eltricos de acionamento direto; e
compressor suficientemente para estabelecer o (2) sistemas de arranque e gerador.
fluxo de ar atravs do motor, a ignio ligada, Os sistemas eltricos de partida de acio-
e depois o combustvel. A sequncia exata do namento direto so similares aqueles usados nos
procedimento de partida importante, desde que motores alternativos.
haja fluxo de ar suficiente atravs do motor para O sistema de motor de partida e gerador
suportar a combusto, antes que a mistura so similares aos sistemas eltricos de aciona-
ar/combustvel seja inflamada. mento direto.
A baixas velocidades do eixo do motor, Eletricamente, os dois sistemas podem
a razo do fluxo de combustvel no suficiente ser idnticos, mas o motor de partida-gerador
para possibilitar a acelerao do motor e, por permanentemente acoplado com o eixo do mo-
essa razo, o motor de partida continua a girar tor atravs de necessrias engrenagens de acio-
at que a velocidade de auto acelerao tenha namento, enquanto o motor de partida de acio-
sido conseguida. Se a assistncia do motor de namento direto deve empregar alguns meios de
partida for cortada abaixo da velocidade de auto desacoplamento do eixo aps o acionamento do
acelerao, o motor falha para acelerar at a motor da aeronave.
velocidade de marcha lenta, ou pode ainda ser
desacelerado, porque no pode produzir energia Motores de partida de acionamento direto
suficiente para sustentar a rotao ou para acele- nos motores de turbina a gs
rar durante a fase inicial do ciclo de partida.
O motor de partida no deve continuar a Em alguns arranques de acionamento
auxiliar o motor, consideravelmente acima da direto, usados nos motores de turbina a gs, ne-
velocidade de auto acelerao, para evitar um nhuma embreagem de alvio de sobrecarga ou
retardo no ciclo de partida, que poderia resultar mecanismo de engrenagem de reduo so usa-
em uma partida quente ou falsa, ou uma com- dos. Isto acontece por causa dos requerimentos
binao de ambas. de baixo torque e de alta velocidade para a par-
Em pontos apropriados na sequncia, o tida dos motores de turbina a gs. Um mecanis-
motor de partida, e geralmente a ignio, sero mo de reduo de voltagem utilizado, princi-
desligados automaticamente. palmente nos sistemas de partida para evitar
danos no conjunto de acoplamento.
A figura 5-12 mostra o circuito de con-
trole de reduo de voltagem. O mecanismo
montado em alojamento prova de exploso,
que contm 5 rels e uma resistncia de
0,042 ohm. Quando a chave da bateria fecha-
da, a mola do rel de retardo energizada. O
aterramento do circuito para a mola deste rel
completada atravs do motor de partida.
Quando a chave do motor de partida
movida para a posio partida, um circuito
completado para a mola do rel de acelerao. O
fechamento dos contatos do rel completam um
circuito da barra atravs dos contatos fechados,
o resistor de 0,042 ohm, da bobina do rel em
srie, e finalmente atravs do motor de partida
para o aterramento. Desde que o resistor de
0,042 ohm cause uma queda na voltagem, a bai-
Figura 5-11 Tpica sequncia de partida de xa voltagem aplicada ao motor de partida,
motor a turbina. evitando danos de torque elevado. O rel de

5-9
retardo volta para a sua posio normal (fecha- o de arranque-gerador que opera como um
do), desde que nenhuma diferena de potencial motor de arranque para acionar o motor durante
exista entre os terminais da bobina do rel de a partida; e, aps o motor ter alcanado a velo-
retardo com os contatos fechados do rel de cidade de auto-sustentao, opera como um ge-
acelerao. rador para suprir a potncia do sistema eltrico.
O fechamento do rel de retardo comple-
ta um circuito para a bobina do rel do motor
(fig. 5-12). Com o rel do motor energizado, um
circuito completo existe atravs desse rel e a
bobina do rel em srie para o motor de partida,
desviando o resistor de 0,042 ohm.
Quando a corrente de 200 ampres ou
mais flui para o motor de partida, a bobina do
rel em srie energizada suficientemente para
fechar os seus contatos .
A chave do motor de partida pode ento
estar liberada para retornar para sua posio
normal off, porque o circuito do motor de
partida est completo atravs do rel de parada,
e o rel em srie contacta a mola do rel do mo-
tor. Conforme o motor de partida aumenta a
rotao, uma fora eletromotiva contrria se Figura 5-13 Tpico Arranque-gerador.
desenvolve o suficiente para permitir ao rel em
srie abrir-se e interromper o circuito para o rel A unidade arranque-gerador, mostrada
do motor. Entretanto, o perodo de partida na figura 5-13, basicamente uma derivao do
controlado automaticamente pela velocidade do gerador com uma quantidade adicional de enro-
motor do arranque. lamentos em srie. Este enrolamento em srie
est eletricamente conectado para produzir um
forte campo, resultando num alto torque para a
partida.
As unidades arranque-gerador so dese-
jveis por um ponto de vista econmico, uma
vez que executa as funes de ambos, arranque
e gerador.
Adicionalmente, o peso total dos com-
ponentes do sistema de partida reduzido, e
poucas peas de reposio so requeridas.
O circuito interno de um arranque-
gerador mostrado na figura 5-14 tem 4 enrola-
mentos de campo. (1) Campos em srie (campo
C); (2) Uma derivao do campo; (3) Um
campo de compensao; e (4) Um enrolamento
Figura 5-12 Circuito de controle de voltagem de interpolao ou comunicao. Durante a par-
reduzida para sistema de partida de tida, os enrolamentos em srie (C), de com-
engrazamento direto para motor de pensao e comunicao, so usados.
turbina a gs. A unidade similar ao arranque de acio-
namento direto, uma vez que todos os enrola-
SISTEMA DE PARTIDA ARRANQUE- mentos usados durante a partida esto em srie
GERADOR com a fonte.
Enquanto agindo como arranque, a uni-
Muitos dos avies de turbina a gs so dade no faz uso prtico da sua derivao de
equipados com sistemas de arranque-gerador. campo. Uma fonte de 24 volts e 15500 ampres
Esses sistemas de partida usam uma combina- geralmente requerida para a partida.

5-10
 A figura 5-15 ilustra o circuito externo
de um arranque-gerador com um controlador de
baixa corrente.
Essa unidade controla o arranque-
gerador quando este usado. Seu propsito
assegurar ao positiva de arranque, e mant-lo
operando at que o motor esteja girando rpido
o suficiente para sustentar a combusto.
O bloco de controle do controlador de
baixa corrente contm dois rels, um o rel do
motor, que controla a entrada para o arranque; o
outro o rel de baixa corrente, que controla a
operao do rel do motor.
A sequncia de operao para o sistema
Figura 5-14 Circuito interno do arranque- de partida mostrado na figura 5-15 discutido
gerador. nos pargrafos seguintes.
Para dar partida num motor equipado
Quando operando como gerador, os en- com um rel de baixa corrente, primeiro ne-
rolamentos de derivao, compensao e comu- cessrio desligar a chave mestra do motor. Isto
nicao so usados. O campo C usado so- completa o circuito da barra da aeronave para a
mente para propsitos de partida. O campo de chave de partida, para as vlvulas de combust-
derivao conectado no circuito de controle de vel e para o rel da manete de potncia. Energi-
voltagem convencional para o gerador. Enrola- zando esse rel, as bombas de combustvel so
mentos de compensao e comutao (interpo- acionadas, e completando o circuito da vlvula
los) suprem a comutao quase sem centelha, de de combustvel, d a presso necessria para a
nenhuma carga para carga total. partida do motor.

Figura 5-15 Circuito de motor de arranque-gerador.

5-11
 Conforme a chave da bateria e de partida A potncia de partida, que s pode ser
so ligadas, trs rels fecham. Eles so o rel do aplicada a um arranque-gerador por vez, est
motor, o da ignio e o de corte da bateria. O conectada a um terminal de seleo do arran-
rel do motor fecha o circuito da fonte de potn- que-gerador atravs de um rel de partida cor-
cia para o motor de arranque; o rel de ignio respondente. A partida do motor controlada
fecha o circuito da unidade de ignio; e o de por um painel.
corte da bateria, desconecta a bateria. A abertura Um painel de partida tpico (figura 5-
do circuito da bateria necessria devido ao 16) contm as seguintes chaves: chave seletora
pesado dreno de energia motor de arranque da- do motor, seletora de potncia, de partida em
nificaria a bateria. vo e uma chave de partida. A chave seletora do
O fechamento do rel do motor permite motor mostrada na figura 5-16 tem cinco posi-
que uma corrente muito alta flua para o motor. es (1, 2, 3, 4 e OFF), e girada
Desde que essa corrente flua atravs da bobina para a posio correspondente ao motor a ser
do rel de baixa corrente, ele fecha. acionado. A chave seletora de energia usada
O fechamento do rel de baixa corrente para selecionar o circuito eltrico aplicvel da
completa um circuito da barra positiva para a fonte de externa (unidade auxiliar de energia ou
bobina do rel do motor de partida, bobina do bateria) que est sendo usada. A chave de par-
rel de ignio e bobina do rel de corte da bate- tida em vo, quando colocada na posio
ria. NORMAL, arma o circuito de partida no
A chave de partida est liberada para re- solo.
tornar a sua posio normal desligada, e todas Quando colocada na posio AIR-
as unidades continuam a operar. START, os ignitores podem ser energizados
Conforme a velocidade do motor se independentemente da chave de ignio da ma-
desenvolve, o dreno de corrente comea a dimi- nete. A chave de partida, quando na posio
nuir, e ao atingir menos de 200 ampres o rel START, completa o circuito para o arranque-
de baixa corrente abre. Isto abre o circuito da gerador do motor selecionado para a partida, e
barra positiva para as bobinas dos rels do mo- causa a rotao do motor. O painel de partida do
tor, ignio e corte da bateria. A desenergizao motor, mostrado tambm, inclui uma chave de
das bobinas dos rels faz parar a operao de bateria.
partida.
Depois que os procedimentos descritos
estiverem completos, o motor est operando
eficientemente, e a ignio auto sustentada. Se o
motor falhar para atingir a velocidade suficiente,
interrompendo a operao de partida, a chave de
parada pode ser usada para abrir o circuito da
barra positiva para os contatos principais do rel
de baixa corrente.
Numa instalao tpica de aeronave, um
arranque-gerador montado na caixa de acess-
rios do motor.
Durante a partida, a unidade do arran-
que-gerador funciona como um motor de partida
C.C. at que o motor tenha chegado a uma velo- Figura 5-16 Painel de partida do motor.
cidade pr-determinada de auto-sustentao.
Avies equipados com duas baterias de 24 volts Quando um motor de partida selecio-
podem suprir a carga eltrica requerida pela nado com a chave seletora, e a chave de partida
operao das baterias em configurao. mantida na posio START, o rel de parti-
A descrio seguinte do procedimento de da correspondente ao motor selecionado ener-
partida usado num avio turbojato de 4 motores, gizado, e conecta aquele arranque-gerador do
equipado com uma unidade de arranque- motor barra de partida. Quando a chave de
gerador, tpico da maioria dos sistemas de partida colocada na posio START, um
partida de arranque-gerador. rel de travamento de partida tambm energi-

5-12
zado. Uma vez energizado, o rel prov seu efetuadas. Um rel em srie para a bateria
prprio circuito de atuao e permanece energi- tambm uma unidade necessria no sistema de
zado, provendo circuitos fechados para as fun- partida. Quando energizado, o rel da bateria
es de partida. conecta duas baterias de 24 volts em srie para o
Durante a partida no solo, o rel de al- barramento de partida, provendo uma voltagem
vio temporrio de sobrevoltagem para cada ar- inicial de 48 volts. A grande queda de voltagem,
ranque-gerador selecionado, energizado atra- que ocorre na entrega da corrente necessria
vs de circuitos de controle de partida. Quando para a partida, reduz a voltagem em aproxima-
o rel est energizado, a proteo de sobrevolta- damente 20 volts. A voltagem aumenta gradu-
gem para o arranque-gerador selecionado sus- almente, medida em que a corrente de partida
pensa. Um caminho alternativo do regulador de diminui com a acelerao do motor e a vol-
voltagem para o arranque-gerador selecionado tagem no barramento do arranque.
tambm provido para remover controle e resis- Eventualmente se aproxima do seu m-
tncia indesejveis do campo de derivao de ximo original de 48 volts.Algumas aeronaves
partida. multimotoras equipadas com arranque-
Em algumas aeronaves, uma chave de geradores incluem um rel de partida em parale-
bateria est instalada no compartimento do re- lo no seu sistema de partida.
ceptculo da fonte externa. Quando a porta Logo que os dois primeiros motores de
fechada, ativando a chave, os circuitos de con- uma aeronave de 04 motores tenha girado,o flu-
trole de partida no solo funcionam somente para xo de corrente para partida dos dois ltimos
partida com a bateria. Quando a porta aberta, motores passa atravs de um rel de partida em
somente partidas com a fonte externa podem ser paralelo.

Problemas Isolando o problema Ao corretiva

O MOTOR DA AERONAVE NO GIRA DURANTE A TENTATIVA DE PARTIDA:
Baixo suprimento de volta- Verificar a voltagem da bate- Ajustar a voltagem da fonte
gem para o arranque. ria ou da fonte externa. externa ou das baterias.
Chave de fora defeituosa. Verificar a continuidade do Substituir a chave.
interruptor.
Interruptor do quadrante da Verificar a continuidade do Substituir o interruptor.
manete. interruptor.
Rel de travamento (lockout) Verificar a posio da chave Colocar a chave na posio
energizado. de controle do gerador. OFF.
Rel em srie da bateria est Com o circuito de partida Substituir o rel se no hou-
defeituoso. energizado, verificar se atra- ver voltagem.
vs da bobina do rel em
srie da bateria, acusa 48 V.
C.C.
O rel de partida est defei- Com o circuito de partida Substituir o rel se no hou-
tuoso. energizado, verificar se atra- ver voltagem.
vs da bobina do rel de par-
tida, cruzam 48 V. C.C.
Defeito no motor de arran- Com o circuito de partida Se houver voltagem, substi-
que. energizado, verificar se a tuir o arranque.
voltagem adequada chega ao
arranque.
Defeito no rel de travamen- Com o circuito de partida Substituir o rel se no hou-
to ligado (lock-in). energizado, verificar se atra- ver voltagem.
vs da bobina do rel cruzam
28 V. C.C.
Eixo de acionamento do ar- Ouvir o som do arranque Substituir o motor da aero-
ranque de um componente da durante a tentativa de partida. nave.

5-13
 caixa de engrenagens est Se o arranque gira e o motor
cisalhado. da aeronave no, o eixo est
cisalhado
O MOTOR DA AERONAVE D PARTIDA, MAS NO ACELERA PARA A MARCHA
LENTA
Arranque com voltagem in- Testar a voltagem terminal Utilizar uma fonte externa de
suficiente. do arranque. maior potncia, ou aumentar
a carga da bateria.
O MOTOR DA AERONAVE FALHA NA PARTIDA QUANDO A MANETE COLOCADA
EM MARCHA LENTA (IDLE):
Sistema de ignio com de- Ligar o sistema e ouvir se os Limpar ou substituir os a-
feito. acendedores esto operando. cendedores, ou substituir os
excitadores ou a fiao para
os acendedores..

Tabela 7 - Procedimentos para pesquisa de problemas no sistema de partida Arranque-gerador.

Quando se parte os dois primeiros moto- ta). Esta ao atua sobre a chave de ignio da
res, o requerimento de potncia, necessrio para manete, energizando o rel do ignitor. Quando o
a partida, conecta as duas bateria em srie. As- rel do ignitor fechado, a energia provida
sim que os geradores de dois ou mais motores para excitar os ignitores e inflamar o motor.
estejam provendo energia, a energia combinada Quando o motor chega entre 25 a 30%
das duas baterias em srie no mais necess- de r.p.m., a chave de partida liberada para a
ria. Quando o rel de partida em paralelo e- posio OFF.
nergizado, o circuito da bateria trocado de Isto remove os circuitos de ignio e
srie para paralelo. partida do ciclo de partida do motor, que ento
Para dar a partida num motor com as acelera sob sua prpria potncia.
baterias do avio, a chave de partida colocada
na posio START (Figura 5-16). Isto com- Pesquisa de panes do sistema de partida ar-
pleta um circuito atravs de um disjuntor, da ranque-gerador
chave de ignio da manete e da chave seletora
do motor, para energizar o rel de travamento na Os procedimentos listados na tabela 7
posio ligada (lock-in). A energia, ento, tem so tpicos daqueles usados para reparo de mal
um caminho da chave do arranque atravs da funcionamento no sistema de partida arranque-
posio BAT START da chave seletora de gerador, similar ao sistema descrito nesta seo
energia, para energizar o rel de baterias em Esses procedimentos so apresentados como um
srie, pois ele conecta as baterias do avio em guia.. As instrues apropriadas dos fabrican-
srie com a barra de partida tes e as diretivas aprovadas de manuteno de
Energizando o rel do arranque do motor vem sempre ser consultadas para a aeronave
N 1, direciona-se energia da barra de partida envolvida.
para o arranque-gerador N 1, que ento gira o
motor. MOTOR DE PARTIDA DE TURBINA A
Ao mesmo tempo em que as baterias so AR
conectadas para a barra de partida, a energia
direcionada para a barra apropriada pela chave Os arranques de turbina a ar so projeta-
de ignio da manete. O sistema de ignio dos para proverem alto torque na partida de uma
conectado para a barra de partida atravs de um fonte pequena e de peso leve. O arranque de
rel de sobrevoltagem, que no se torna energi- turbina a ar tpico pesa de um quarto a metade
zado at que o motor comece a acelerar e a vol- de um arranque eltrico, capaz de dar partida no
tagem da barra de partida chegue acerca de 30 mesmo motor. Ele capaz de desenvolver duas
volts. Conforme o motor girado pelo arranque, vezes o torque de um arranque eltrico. O ar-
a aproximadamente 10% de r.p.m., a manete ranque de turbina a ar tpico consiste em uma
avanada para a posio IDLE (Marcha Len- turbina de fluxo axial, que gira um acoplamento

5-14
de acionamento atravs de um trem de engrena- para abrir a chave quando o arranque alcanar a
gens de reduo e um mecanismo de embrea- velocidade desta. A abertura da chave da turbina
gens de partida. O ar, para operar um arranque interrompe o sinal eltrico para a vlvula regu-
de turbina a ar, suprido tanto de um compres- ladora de presso. Isto fecha a vlvula e corta o
sor operado no solo ou ar sangrado de outro suprimento de ar para o arranque.
motor. Garrafas auxiliares de ar comprimido O alojamento da turbina contm o rotor
esto disponveis em algumas aeronaves para da turbina, o atuador da chave do rotor e os
operar o arranque de turbina a ar. componentes dos bocais que direcionam o ar de
A figura 5-17 uma vista em corte de entrada contra as palhetas do rotor. O alojamen-
um arranque de turbina a ar. O arranque ope- to da turbina incorpora um anel de conteno do
rado pela introduo de presso e volume sufi- rotor da turbina, projetado para dissipar a ener-
cientes de ar na entrada do arranque. O ar passa gia dos fragmentos das palhetas e, direcionar
por dentro do alojamento da turbina do arran- suas descargas a baixas energias para os dutos
que, onde direcionado contra as lminas do de escapamento, no caso de falha do rotor devi-
rotor pelas aletas do bocal, ocasionando a rota- do a excessiva velocidade da turbina.
o do rotor da turbina. Conforme o rotor gira, O alojamento da turbina contm as en-
ele aciona o trem de engrenagens de reduo e grenagens de reduo, componentes da embrea-
o arranjo de embreagens, que inclui o pinho do gem e o acoplamento de acionamento. O aloja-
rotor, engrenagens planetrias e de suporte, con- mento da transmisso tambm possui um reser-
junto de embreagens de escora, conjunto do vatrio de leo lubrificante.
eixo de sada e acoplamento de acionamento. O leo acrescentado ao crter do alo-
O conjunto de embreagens de escora a- jamento da transmisso atravs de um bocal na
copla automaticamente assim que o rotor come- parte superior do arranque. Esse bocal fechado
a a girar, mas desacopla logo que o conjunto de por uma tampa ventilada, contendo uma vlvula
acionamento gira mais rapidamente que o lado de esfera que permite que o crter seja ventilado
do rotor. Quando o arranque alcana esta velo- para a atmosfera durante o vo normal, e evita
cidade, a ao da embreagem de escora permite perda de leo durante o vo invertido.
que o trem de engrenagem gire livre at parar. O O alojamento tambm incorpora dois o-
conjunto do eixo de sada e o acoplamento de rifcios de verificao do nvel de leo. Uma
acionamento continuam a girar enquanto o mo- tampa magntica na abertura do dreno da
tor estiver girando. transmisso atrai qualquer partcula ferrosa que
Um atuador da chave do rotor, montado possa estar no leo.
no cubo do rotor da turbina, est programado O alojamento da engrenagem anel, que
interno, contm o conjunto do rotor. O aloja-
mento da chave contm a chave da turbina e o
conjunto de ferragens.
Para facilitar a instalao e remoo do
arranque, um adaptador de montagem est apa-
rafusado na bloco de montagem do motor.
Braadeiras de desengate rpido juntam
o arranque ao adaptador de montagem e ao duto
de entrada.
Ento, o arranque facilmente removido
para manuteno ou reviso, desconectando a
linha eltrica, afrouxando-se as braadeiras e,
cuidadosamente, removendo o acoplamento de
acionamento do arranque do motor conforme
Figura 5-17 Corte de um motor de partida este seja retirado mxima disponvel do arran-
turbina de ar. que for alcanada.

5-15
 Figura 5-18 Vlvula de corte e de regulagem da presso na posio aberta.

O arranque de turbina a ar, mostrado na alojamento de controle onde o solenide usado

figura 5-17, utilizado para acionar grandes para parar a ao do controle da haste na posi-
motores de turbina a gs. O arranque montado o OFF (Figura 5-18).
no bloco do motor, e seu eixo de acionamento A haste de controle ligada a uma vl-
conectado por hastes mecnicas ao compressor vula piloto, que mede a presso para o pisto
do motor. Ar vindo de uma fonte disponvel, servo, e aos foles conectados por uma linha de
como uma unidade operada no solo ou compres- ar entrada sensitiva de presso no arranque.
sor de ar, utilizado para operar o arranque. Ligando-se a chave do arranque, energi-
O ar direcionado atravs de uma com- za-se o solenide da vlvula. O solenide retrai
binao de presso regulada e vlvula de corte e permite que o controle de acionamento gire
no duto de entrada do arranque. para a posio OPEN. O controle de aciona-
Essa vlvula regula a presso do ar de o- mento girado pela mola da haste de controle,
perao do arranque, e corta o suprimento de ar movendo-a contra o terminal dos foles. Como a
quando a velocidade O conjunto da vlvula vlvula reguladora est fechada, e a presso a
reguladora consiste de um corpo de vlvula, jusante desprezvel, os foles podem ser esten-
contendo uma vlvula tipo borboleta (figura 5- didos totalmente pelas molas.
18). Conforme o controle de acionamento
O eixo da vlvula borboleta conectado gira para a posio aberta, a haste da vlvula
atravs de um arranjo de cames para o pisto de piloto abre, permitindo ar a montante, que
um servo. Quando o pisto atuado, seu movi- suprido para a vlvula piloto atravs de um fil-
mento sobre o came causa a rotao da vlvula tro e uma restrio no alojamento, para fluir
borboleta. para o interior da cmara do pisto servo.
A inclinao do ressalto foi projetada O lado de dreno da vlvula piloto, que
para prover pequenos passeios iniciais e eleva- sangra a cmara do servo para a atmosfera,
dos torques, quando o arranque atuado. A in- agora fechado pela haste da vlvula piloto, e o
clinao do ressalto tambm prov ao mais pisto servo move-se para dentro (Figura 5-18).
estvel pelo aumento do tempo de abertura da Esse movimento linear do pisto do servo
vlvula. transformado em movimento de rotao do eixo
O conjunto de controle est montado da vlvula pela rotao do came, abrindo ento
sobre o alojamento da vlvula, e consiste de um a vlvula reguladora.

5-16
 Conforme a vlvula abre, a presso aju- brado e, o solenide desenergizado, a vlvula
sante aumenta. Essa presso sangrada de volta piloto forada a voltar para a posio OFF,
para os foles atravs da linha sensitiva, compri- abrindo a cmara do servo para a atmosfera (ver
mindo-os. Esta ao move a haste de controle, figura 5-19). Esta ao permite que a mola do
girando o controle de acionamento e movendo a atuador mova a vlvula reguladora para a posi-
haste da vlvula piloto gradualmente na direo o CLOSED. Para manter um vazamento
da cmara do servo, para escapar para a atmos- mnimo na posio OFF, a vlvula piloto in-
fera (Figura 5-18). corpora uma cobertura interna, que sela a pres-
Quando a presso a jusante (regulada) so a montante para o servo e a passagem de ar
alcana um valor pr-deterrminado, a quantida- sangrado para a cmara do servo.
de de ar fluindo no interior do servo atravs da Quando o ar para o arranque cortado, a
restrio, equaliza a quantidade de ar sendo san- engrenagem da embreagem externa acionada
grada para a atmosfera, atravs do servo e do pelo motor, comear a girar mais rpido do que
sistema que est em estado de equilbrio. a engrenagem da embreagem interna, e a engre-
Quando a vlvula est aberta, o ar regu- nagem da embreagem interna, atuada pela mola
lado passando atravs da entrada do alojamento de retorno, desacoplar a engrenagem da em-
do arranque, colide com a turbina causando a breagem externa, permitindo ao rotor girar livre
rotao. at parar. O eixo da embreagem externa conti-
Conforme a turbina gira, o trem de en- nuar a girar com o motor.
grenagem ativado e a engrenagem da embrea-
gem interna que rosqueada a um parafuso he- Guia de pesquisa de panes do arranque de
licoidal, move-se para frente conforme este gira turbina a ar
e seus dentes acoplam aqueles da engrenagem
da embreagem externa, para acionar o eixo de Os procedimentos de pesquisa de panes
sada do arranque. A embreagem do tipo o- listados na tabela 8 so aplicveis aos sistemas
verruning para facilitar o acoplamento positivo de partida turbina a ar, equipados com uma
e minimizar trepidaes. Quando a velocidade combinao de vlvula reguladora de presso e
de partida alcanada, um jogo de contrapesos vlvula de corte.
em uma chave de corte centrfuga atua um pis- Estes procedimentos devem ser usados
to, que corta o circuito de aterramento do sole- como guia, no tendo a inteno de substituir as
nide. Quando o circuito de aterramento que- instrues do fabricante.

Figura 5-19 Vlvula de corte e de regulagem da presso na posio fechada.

5-17
 PROBLEMA CAUSA PROVVEL AO CORRETIVA
Arranque no gira Sem suprimento de ar. Verificar o suprimento de ar.
Circuito eltrico aberto na chave Verificar a continuidade da chave.
de corte. Se no houver, remover o arranque e
ajustar ou trocar a chave.
.
Acoplamento do arranque cisa- Remover o arranque e substituir o
lhado. acoplamento.
Defeito interno do arranque. Remover e substituir o arranque.
Arranque no acelera para a Pouco suprimento de ar. Verificar a presso da fonte de ar.
velocidade normal de corte.
Chave de corte do arranque des- Ajustar o rotor atuador da chave.
regulada.
Vlvula regulada para presso Substituir a vlvula.
muito baixa.
Defeito interno do arranque. Remover e substituir o arranque.
Vazamento externo de leo Nvel de leo muito alto. Drenar o leo e reabastecer como
previsto.

Conexes de ventilao Apertar o plugue magntico para o

do filtro de leo, ou do plugue torque previsto. Apertar e frenar as
magntico, frouxas. conexes de ventilao e do filtro de
leo.
O arranque gira, sem acionar Conjunto de unio com braadei- Apertar a braadeira para o torque
o motor da aeronave. ras frouxas. adequado.
Acoplamento do arranque cisa- Remover o arranque e substituir o
lhado. acoplamento. Se persitir a quebra do
acoplamento em um perodo relati-
vamente curto, substituir o arranque.
A admisso do arranque no Instalao imprpria do arranque Verificar a instalao e/ou adequa-
se alinha com o duto de su- no motor, ou adaptao inade- o de acordo com as instrues de
primento. quada para o arranque. instalao do fabricante e a posio
da adaptao especfica da aeronave.
Partculas metlicas no plu- Partculas diminutas como p Nenhuma ao necessria.
gue do dreno magntico indicam desgaste normal.
. Partculas mais grossas do que p Remover e substituir o arranque.
como lascas, limalhas etc., indi-
cando problemas internos.
Aletas orientadoras quebra- Grandes partculas estranhas no Remover e substituir o arranque, e
das. suprimento de ar. verificar o filtro do suprimento de
ar.
Vazamento de leo do con- Instalao inadequada do arran- Verificar o alinhamento das cone-
junto de ventilao. que. xes de leo, e fazer as correes de
acordo com as instrues do fabri-
cante.
Vazamento de leo no con- Vazamento no conjunto de veda- Remover e substituir o arranque.
junto de acionamento. o traseiro.

Tabela 8 - Procedimento para pesquisa de problemas no sistema de partida dos motores de partida
(arranque) de turbina a ar.

5-18
Arranques de cartucho de motores turbina MOTOR DE PARTIDA PNEUMTI-
CO/CARTUCHO PARA MOTOR A TUR-
O arranque de cartucho de motores BINA
turbina, algumas vezes chamados de slido pro-
pelente, usado em alguns grandes motores Um arranque tpico pneumtico/cartucho
turbina. Ele similar em operao ao arranque de motores a turbina mostrado na figura 5-20.
de turbina a ar, mas deve ser construdo para Este tipo de arranque pode ser operado como
suportar altas temperaturas, resultantes da um simples arranque de turbina a ar, de um su-
queima da carga do propelente slido para su- primento de ar operado no solo ou de uma fonte
prir a energia para a partida. Proteo tambm de ar sangrado do motor. Ele pode tambm ser
provida contra as presses de torque excessivas operado como um arranque de cartucho.
e sobrevelocidade da turbina de partida.
Desde que os arranques de cartucho so
similares em operao aos arranques turbina,
alguns fabricantes fazem um arranque de motor
turbina que pode ser operado usando-se gs
gerado por um cartucho, ar comprimido de uma
carreta de suprimento em terra, ou ar sangrado
do motor.
Um arranque tpico de cartu-
cho/pneumtico descrito em detalhes na pr- Figura 5-20 Motor de partida pneumti-
xima seo. ca/cartucho.

Figura 5-21 Esquema de motor de partida pneumtica/cartucho.

Os principais componentes do arranque meio de um punho e girado uma frao de volta

de cartucho esto ilustrados no diagrama es- para acoplar as orelhas entre as duas sees tra-
quemtico da figura 5-21. seiras.
A referncia deste diagrama facilitar o Esta rotao permite que a seo inferior
entendimento da discusso seguinte. Para efetu- do punho da culatra caia dentro de uma soquete
ar uma partida deste tipo, um cartucho primei- e complete o circuito de ignio do cartucho.
ro colocado na tampa traseira (culatra). A parte At que o circuito de ignio esteja completado,
traseira ento fechada sobre a cmara por impossvel ao cartucho inflamar-

5-19
se. O cartucho inflamado pela aplicao de cuito completado para a massa por um gram-
voltagem ao conector do terminal do punho da po, uma parte do cartucho que faz contato com a
culatra. Este energiza o contato de isolamento parede interna da tampa da culatra. Um esquema
de ignio na entrada da tampa da culatra, que do sistema eltrico de partida cartu-
toca um ponto sobre o prprio cartucho. O cir- cho/pneumtico mostrado na figura 5-22.

Figura 5-22 Esquema eltrico do motor de partida pneumtico/cartucho.

Na ignio, o cartucho comea a gerar cionado para o exterior atravs do coletor de

gs. O gs forado para fora da culatra para descarga.
aquecer os bocais de gs que so direcionados Se a partida for efetuada pelo cartucho
rumo ao mbolo no rotor da turbina, e a rotao ou ar comprimido, alguma fora oposta reque-
produzida. rida para manter a velocidade da turbina entre os
Gs emergindo do lado oposto da roda limites de segurana. Essa fora de oposio
da turbina entra no anel e no duto de exausto, fornecida por uma ventoinha de freio aerodin-
onde coletado e enviado para fora do arranque mico.
via coletor de descarga. Antes de chegar ao bo- A ventoinha conectada diretamente ao
cal, o gs passa por um condutor de sada para a eixo da turbina. Ele suprido com ar da nacele
vlvula de alvio. da aeronave e sua sada descarregada para fora
Essa vlvula direciona gs quente para a por um anel de exausto concntrico, localizado
turbina, fazendo um caminho alternativo ao bo- dentro do anel de descarga da turbina. Gs a-
cal de gs, conforme a presso aumenta acima quecido ou ar comprido da descarga e, a saida
da presso pr-determinada. Ento, a presso de da ventoinha de freio aerodinmico, so manti-
gs dentro do circuito de gs quente mantido dos separados pelo coletor de escapamento para
num timo nvel. o exterior.
O arranque cartucho/pneumtico tam- O eixo da engrenagem parte da redu-
bm pode ser operado por um compressor de ar o de dois estgios, que reduz a velocidade
de uma fonte no solo, ou por uma sangria de ar mxima da turbina de aproximadamente 60.000
do motor conduzido por um duto da aeronave r.p.m. para uma sada de aproximadamente
para a entrada de ar do compressor. 4.000 r.p.m. A engrenagem maior gira o conjun-
O ar passa pelo interior do anel de um to do eixo de sada atravs de uma embreagem.
bocal, e direcionado contra o mbolo do rotor A embreagem est situada na rea de
da turbina pelas palhetas colocadas ao redor do sada entre o eixo da engrenagem, sobre o qual a
anel. A rotao ento produzida essencialmen- engrenagem de acionamento est localizada, e o
te da mesma maneira, como a partida a cartu- conjunto do eixo de sada. A embreagem do
cho. Ar comprimido, deixando o rotor da turbi- tipo uma via; seu propsito evitar que o motor
na coletado no mesmo anel de descarga, dire- seja acionado pelo arranque aps ele operar sob

5-20
sua prpria potncia. A natureza da embreagem Os distribuidores de leo, presos na pista
que esta possa levar o torque somente em uma de sada da embreagem, retiram o leo da cuba e
direo. Ento o membro de acionamento pode o distribuem atravs do interior do arranque,
operar atravs da embreagem, para entregar o quando as ranhuras giram.
torque total para o motor, pois o membro acio- Uma pequena cuba, constituda na car-
nado no pode se tornar o acionador, ainda que caa e acoplada a um tubo de leo, transporta o
voltando na mesma direo. Qualquer tendncia leo para a embreagem de ultrapassagem e ou-
para faz-lo desacoplar a embreagem. tras reas difceis de serem atingidas. Como a
Quando o motor tiver partido e o arran- parte em que os distribuidores de leo esto
que completado o seu ciclo, somente o conjunto fixados est constantemente em rotao, sempre
do eixo de sada e a parte externa (acionamento) que o arranque tiver completado o seu ciclo, a
da embreagem estaro girando. As outras partes lubrificao continua enquanto o motor da aero-
do arranque estaro em descanso. nave estiver em operao.
No caso de mal funcionamento ou tra- A cuba de leo contm um plugue mag-
vamento da embreagem de sada, o motor pode, ntico para coletar a contaminao do leo.
sem outro dispositivo de segurana, acionar o
arranque a uma velocidade acima da projetada MOTOR DE PARTIDA COMBUSTO
disparo de r.p.m. do rotor da turbina. Para que DE MISTURA COMBUSTVEL/AR
isto seja evitado, o arranque projetado com um
desacoplamento para o conjunto do eixo de sa- Esse tipo de arranque usado para parti-
da. das, tanto em motores turbojato como turboli-
Esse conjunto consiste de duas molas ce, usando a energia da combusto comum do
pr- carregadas, sees ranhuradas presas juntas motor reao e ar comprimido.
por um parafuso de tenso. Uma srie de dentes O arranque consiste de uma unidade de
da cremalheira engrenam as sees. Se a falha fora girando a turbina e sistemas auxiliares de
interna causa ou manifesta um torque excessivo combustvel, ar e ignio.
no eixo, os dentes da cremalheira tendero a A operao deste tipo de arranque , na
separar as duas sees do eixo. maioria das instalaes, totalmente automtica;
A fora de separao suficiente para a atuao de uma simples chave faz com que o
cisalhar o parafuso de tenso e desacoplar o arranque funcione e acelere o motor desde o
arranque completamente. Ambos, parafuso de repouso at a velocidade de corte do arranque.
tenso e eixo, cisalham e dasacoplam o arran- O arranque a combusto (figura 5-23)
que, se o torque brusco exceder os limites proje- um motor a turbina de gs, que libera a sua po-
tados para seo de cisalhamento do eixo. tncia atravs de um sistema de engrenagens de
Durante partidas pneumticas, um rel reduo de alta razo.
corta o ar comprimido quando a sada tiver che-
gado a uma velocidade pr-determinada. Isto
cumprido por um sensor de velocidade do mo-
tor, que monitora a r.p.m. no bloco de monta-
gem do arranque. O sensor atuado por um par
de contrapesos. Nas velocidades abaixo da de
corte do motor, a haste de um atuador pressiona
contra uma chave.
Conforme o arranque se aproxima da
velocidade de corte, uma fora centrfuga criada
pela rotao do eixo de sada, causa ao par de
contrapesos a compresso da mola, levantando a
haste do atuador e abrindo a chave. Figura 5-23 Motor de partida a combusto de
A velocidade de corte pode ser regulada combustvel/ar.
pelo ajuste do parafuso que controla a presso
sobre a mola. O ar comprimido normalmente estoca-
` O motor de partida (arranque) lubrifi- do em um cilindro a prova de estilhaamento,
cado por um sistema de salpique. prximo a turbina de combusto a gs.

5-21
 Esse arranque foi desenvolvido inicial- vencional, est atualmente substituindo os de
mente para aeronaves de transporte para vos combusto de misturas combustvel/ar.
curtos. Quando ele est instalado, permite parti- Normalmente so fornecidos meios de
das rpidas em terminais onde no existe equi- recarga dos cilindros atavs de uma unidade
pamento de solo para partida. auxiliar de solo. Este tipo de sistema permite
O uso de cilindros de ar comprimido, pa- vrias partidas com apenas uma garrafa de ar
ra girar diretamente um arranque turbina con- comprimido.

5-22
 CAPTULO 6

SISTEMAS DE LUBRIFICAO E REFRIGERAO

-
INTRODUO A resistncia de um leo para fluir co-
nhecida como viscosidade. Um leo que flui
O primeiro propsito da lubrificao vagarosamente viscoso ou tem alta viscosida-
reduzir a frico entre as partes mveis. de; se flui livremente, este possui baixa viscosi-
Devido o fato dos lubrificantes lquidos dade. Infelizmente, a viscosidade do leo afe-
(leos) poderem circular prontamente, eles so tada pela temperatura.
usados, universalmente, em motores aeronuti- No incomum para alguns tipos de -
cos. leo se tornarem slidos em climas frios. Isso
O calor excessivo sempre indesejvel, aumenta o arrasto e faz com que a circulao
tanto no motor convencional como no motor a seja quase impossvel.
reao.Se no houver um meio de controlar o Outros leos podem se tornar to finos
calor,ou elimin-lo, um grande dano ou falha a alta temperatura, que a pelcula de leo se
completa do motor poder ocorrer. rompe, resultando em rpido desgaste das partes
Em Teoria, a lubrificao fluida basea- mveis.
da na ao da separao de superfcies, de tal O leo selecionado para lubrificao de
forma que o contato metal com metal no o- motores aeronuticos deve ser fino o suficien-
corra. te para circular livremente, e encorpado o bas-
Enquanto uma pelcula de leo permane- tante para prover uma pelcula de leo nas tem-
cer contnua, a frico metlica substituda por peraturas de operao do motor.
uma frico interna no fluido lubrificante. Sob Desde que os lubrificantes variem suas
condies ideais, frico e desgaste so manti- propriedades, e nenhum leo satisfatrio para
dos em um nvel mnimo. todo tipo de motor e condies de operao,
Em adio reduo de atrito, a pelcula de extrema importncia que somente o leo de
de leo age como um colcho entre as peas grau recomendado seja usado.
metlicas. Diversos fatores devem ser considerados
Este efeito de amortecimento particu- na determinao do grau do leo a ser utilizado
larmente importante para peas como bielas e em um motor. A carga de operao, as rotaes
eixos de manivelas, as quais esto sujeitas a e as temperaturas de trabalho so as mais impor-
cargas de choque. Como o leo circula atravs tantes.
do motor, ele absorve o calor das peas. As condies de operao, a serem atin-
Pistes e paredes dos cilindros em moto- gidas em vrios tipos de motores, determinaro
res a exploso (convencionais) so especialmen- o grau do leo lubrificante a ser usado.
te dependentes do leo para resfriamento. O leo usado em motores a exploso
O leo ajuda na formao de um selo (convencionais) tem uma viscosidade relativa-
entre o pisto e a parede do cilindro, para pre- mente alta, porque:
venir vazamentos dos gases da cmara de com-
busto; alm de reduzir o desgaste abrasivo, re- 1. O motor possui grandes folgas no funciona-
colhendo partculas estranhas e levando-as at o mento, devido a partes mveis de tamanho
filtro, onde so retidas. relativamente grande, diferentes materiais
usados e diferentes taxas de expanso trmi-
REQUISITOS E CARACTERSTICAS DOS ca desses materiais.
LUBRIFICANTES PARA MOTORES A
EXPLOSO (CONVENCIONAIS) 2. Est sujeito a altas temperaturas de operao.
3. Est sujeito a altas presses nos rolamentos.
Existem diversas propriedades que um
leo adequado para motores deve possuir, po- As seguintes caractersticas dos leos
rm a viscosidade o mais importante para a lubrificantes servem para medir o grau e ade-
operao do motor. quabilidade:

6-1
1. Ponto de vapor e ponto de chama - So de- um acurado orifcio calibrado, anotado como a
terminados a partir de testes em laboratrios, medida da viscosidade do leo.
que mostram a temperatura em que o leo Se os valores de Saybolt obtidos fossem
comea a desprender vapor; e a temperatura usados para designar a viscosidade do leo,
em que h suficiente vapor para alimentar provavelmente existiriam centenas de tipos de
uma chama. Esses pontos so estabelecidos leo.
para leos dos motores para determinar se e- Para simplificar a seleo de leos, eles
les suportaro as altas temperaturas. freqentemente so classificados sob um siste-
ma SAE (Society of Automotive Engineers), o
2. Ponto de nvoa e ponto de fluidez - Tam- qual divide os leos em sete grupos (SAE 10 a
bm ajudam a indicar a adequabilidade. O 70), de acordo com a viscosidade a 130F ou
ponto de nvoa de um leo a temperatura 210F.
na qual o seu contedo parafnico, normal- As classificaes SAE so puramente
mente mantido em soluo, comea a solidi- arbitrrias, e no possuem relacionamento direto
ficar e separar em microcristais, dando ao - com o de Saybolt ou outra classificao.
leo uma aparncia nebulosa ou enfumaada. A letra W ocasionalmente includa
O ponto de fluidez de um leo a temperatu- no nmero SAE, dando uma designao tal co-
ra mais baixa, em que este fluir ou poder mo SAE 20W. Essa letra W indica que o leo,
ser derramado. por ter atingido os requerimentos de viscosidade
nas temperaturas de teste especificadas, um
3. Peso especfico - a proporo do peso de leo satisfatrio para o uso no inverno (Winter)
uma substncia pelo peso, de igual volume em climas frios.
de gua destilada a uma temperatura deter- Embora a escala SAE tenha eliminado
minada. Como exemplo, a gua pesa aproxi- alguma confuso nas designaes dos leos lu-
madamente 8 libras por galo; um leo de brificantes, no se deve assumir que essa especi-
peso especfico 0.9 pesar 7,2 libras por ga- ficao cubra todos os requisitos de viscosidade
lo. importante.
Um nmero SAE indica somente a vis-
Geralmente os leos comerciais de avia- cosidade (grau) ou viscosidade relativa; isso no
o so classificados numericamente como indica qualidade ou outra caracterstica essenci-
80,100,140, etc., os quais so uma aproximao al.
das suas viscosidades medidas por um instru- bem sabido que existem bons leos, e
mento de teste chamado Viscosmetro Universal leos inferiores, que possuem a mesma viscosi-
de Saybolt. Nesse instrumento um tubo retm dade a dadas temperaturas e, desta forma, esto
uma quantidade especfica do leo a ser testado. sujeitos classificao no mesmo grau.
O leo colocado na temperatura exata As letras SAE em uma lata de leo no so
por um banho aquecido em torno do tubo. um endosso, ou recomendao de um leo, pela
O tempo em segundos, requerido para Society of Automotive Engineers.
que exatamente 60 cm de leo fluam atravs de

Nmero da Aviao Nmero SAE Comercial Nmero da Especificao Militar

Comercial
65 30 1065
80 40 1080
100 50 1100
120 60 1120
140 70

Figura 6-1 - Designao de graus para leos de aviao

6-2
SISTEMA DE LUBRIFICAO DE
MOTORES A EXPLOSO (CON--
VENCIONAIS )

Sistemas do tipo crter seco.

Muitos motores exploso (convencio-

nais), de aeronaves, possuem sistemas de lubri-
ficao do tipo crter seco sob presso.
O suprimento de leo nesse tipo de sis-
tema mantido em um tanque.
Uma bomba de presso circula o leo atra-
vs do motor; enquanto que as de suco o re-
tornam ao tanque.
A necessidade de um tanque de supri-
mento separado evidente quando se considera
as complicaes que resultariam em uma larga
quantidade de leo, sendo mantida no crter do
motor. Em aeronaves multimotoras, cada motor
suprido com leo pelo seu completo e inde-
pendente sistema.
Embora o arranjo do sistema de leo em
diferentes aeronaves varie grandemente; e as
unidades das quais esses sistemas so compos-
tos diferem em detalhes de construo, as fun-
es de todos esses sistemas so as mesmas. Um
estudo ir esclarecer a operao, em geral, assim
como os requerimentos de manuteno de ou-
tros sistemas.
Os principais componentes em um sis-
tema do tipo crter seco em um motor explo- Figura 6-2 Sistema tpico de lubrificao.
so incluem um tanque de suprimento de leo,
uma bomba de leo do motor, um radiador de O tubo do bocal de abastecimento po-
leo, uma vlvula de controle de leo, um atua- sicionado para prover espao suficiente ex-
dor para controle de ar para o radiador de leo, panso do leo e espuma formada. A tampa de
uma vlvula de corte na parede de fogo, tubula- abastecimento, ou carenagem, marcada com a
o necessria e indicadores de quantidade, palavra Oil e a capacidade do tanque. Um
presso e temperatura. dreno na rea do bocal elimina qualquer sobre-
A maioria desses componentes mostra- fluxo causado durante a operao de abasteci-
da na figura 6-2. mento.
Linhas de ventilao do tanque de leo
Tanques de leo so instaladas para garantir uma ventilao a-
propriada no tanque, em todas as atitudes de v-
Os tanques de leo so geralmente cons- o. Essas linhas usualmente so conectadas ao
trudos de liga de alumnio. crter do motor para prevenir a perda de leo
O tanque de leo usualmente colocado atravs da ventilao. Isso indiretamente ventila
prximo ao motor, e alto o bastante, acima da o tanque para a atmosfera atravs do suspiro do
bomba de leo, para lhe garantir alimentao crter.
por gravidade. Alguns tanques de leo possuem um
A capacidade do tanque de leo varia tubo interno (Figura 6-3), ou turbilhonador
com os diferentes tipos de aeronaves, mas ge- acelerador de temperatura, que se estende desde
ralmente suficiente para assegurar um adequa- a conexo de retorno de leo no topo do tanque
do suprimento de leo pelo total de combustvel at a conexo de sada no coletor na base do
fornecido. tanque.
6-3
 tical, pois assim haver sempre uma reserva de
leo para o embandeiramento da hlice em caso
de falha do motor.
Um coletor de leo do tanque, fixado na
superfcie inferior do tanque, age como um cap-
tador de sedimentos e condensao (figura 6-2).
A gua e os resduos podem ser drenados manu-
almente, abrindo a vlvula de dreno na parte
inferior do coletor.
Muitos sistemas de leo de aeronaves
so equipados com medidores de quantidade
tipo vareta, freqentemente chamados medidor
baioneta. Alguns sistemas tambm tm um sis-
tema de indicao de quantidade de leo, que
mostra a quantidade de lubrificante durante o
vo.
Um tipo de sistema consiste essencial-
Figura 6-3 Tanque de leo com turbilhonador. mente de um brao e uma bia, que verificam o
nvel de leo, e atuam um transmissor eltrico
Em alguns sistemas, o tubo interno no topo do tanque. O transmissor conectado a
aberto para o suprimento principal de leo na um indicador de painel, o qual indica a quanti-
extremidade inferior; outro sistema tem vlvulas dade de leo em gales.
do tipo flapper que separam o suprimento
principal de leo do leo que est no tubo acele-
rador de temperatura. Bomba de leo
A abertura na parte de baixo do tubo a-
celerador em um tipo, e as aberturas das vlvu-
las tipo flapper no outro tipo, permitem que o O leo que entra no motor pressuriza-
leo do tanque principal entre no tubo e reponha do, filtrado e regulado por componentes dentro
o leo consumido pelo motor. Toda vez que o do motor. Esses componentes sero discutidos
tanque funil incorpora as aberturas do tipo durante a exposio do sistema externo, para
flapper, as vlvulas so operadas por diferen- prover um conceito do sistema de leo comple-
cial de presso de leo. to.
Devido o leo que est circulando estar Assim que o leo entra no motor (figura
separado daqueles que envolvem o tubo no tan- 6-4), ele pressurizado por uma bomba de des-
que, menos leo circulado; acelerando o aque- carga positiva, consistindo de duas engrenagens
cimento deste quando o motor acionado. O combinadas que giram dentro de uma caixa. A
tubo acelerador de temperatura tambm faz de folga entre os dentes e a caixa pequena. A en-
maneira prtica a diluio do leo, porque so- trada da bomba localizada na esquerda; e a
mente uma pequena quantidade ter de ser dilu- conexo de descarga conectada na linha de
do. Quando necessrio diluir o leo, gasolina presso do sistema do motor. Uma engrenagem
adicionada em algum ponto da linha de entra- ligada a um eixo acionador que se estende da
da no motor, onde misturada com o leo em caixa da bomba at um eixo de acionamento de
circulao. acessrios do motor.
A linha de retorno na parte superior do Retentores so usados para prevenir va-
tanque posicionada para descarregar o leo de zamento em torno do eixo de acionamento. Co-
retorno prximo a parede do tubo interno, em mo a engrenagem inferior girada no sentido
um movimento circular. Esse mtodo reduz anti-horrio, a engrenagem acionada gira no
consideravelmente a espumao. sentido horrio.
Deflectores na parte de baixo do tanque Assim que o leo entra na cmara da en-
anulam a ao de movimento circular, para pre- grenagem, ele colhido pelos dentes da engre-
venir a suco de ar na linha de alimentao das nagem, aprisionado entre eles e os lados da c-
bombas de presso de leo. No caso de hlices mara, levado pelo lado externo e descarregado
controladas por presso de leo, a principal sa- na sada de presso pela tela de passagem de
da do tanque pode ser em forma de um tubo ver- leo.
6-4
 O leo sob presso flui para o filtro, on- Quaisquer partculas estranhas no leo
de quaisquer partculas slidas suspensas so so depositadas na superfcie mais externa do
separadas dele, prevenindo possveis danos s cartucho.
partes mveis do motor. O leo sob presso, Quando o cartucho girado, as lminas
ento, abre a vlvula unidirecional do filtro limpadoras retiram materiais estranhos dos dis-
montada na parte superior. Essa vlvula fe- cos. O cartucho de um filtro cuno operado
chada por uma leve presso de mola, de 1 a 3 manualmente girado por uma manete externa.
libras, quando o motor no est operando para Filtros cuno automticos tm um motor hi-
prevenir e alimentar o motor de leo por gravi- drulico montado dentro do cabeote do filtro.
dade, e este se assentar nos cilindros inferiores Esse motor, operado pela presso do leo, gira o
de motores radiais. cartucho sempre que o motor est funcionando.
Se ao leo fosse permitido cair nos ci- H uma porca de giro manual no filtro cuno
lindros inferiores, ele iria gradualmente passan- automtico para girar o cartucho durante as ins-
do pelos anis do pisto, e enchendo a cmara pees.
de combusto, contribuindo para uma possvel O filtro de labirinto de ar contm uma
trava hidrulica. srie de telas circulares de malha fina montadas
A vlvula de desvio (By-Pass), localiza- em um eixo.
da entre a sada de presso da bomba de leo e o O leo vindo da bomba entra na caixa,
filtro, permite que o leo no filtrado suplante o circunda as telas e ento passa atravs delas e
filtro e entre no motor, no caso do filtro de leo do eixo antes de entrar no motor.
estar obstrudo, ou durante uma partida com o Os depsitos de carbono, que so coleta-
motor muito frio. dos nas telas, acabam por melhorar a sua efici-
A presso de mola na vlvula de desvio ncia de filtragem.
permite sua abertura antes que a presso de leo
danifique o filtro; em caso de leo frio, ele en-
contra uma via de baixa resistncia em torno do
filtro. Isso significa que leo sujo em um motor
melhor que no ter nenhuma lubrificao pre-
sente.

Filtros de leo

Os filtros de leo usados em motores de

aeronaves so usualmente um destes trs tipos:
tela, cuno ou labirinto de ar.
Um filtro tipo tela (figura 6-4) com sua
construo em parede dupla, prov uma grande Figura 6-4 Bomba de leo do motor e unidades
rea de filtragem em uma unidade bem compac- associadas.
ta.
Assim que o leo passa atravs da tela Vlvula de alvio de presso de leo
de malha fina, materiais estranhos so removi-
dos e assentados na base da carcaa. Em inter- Uma vlvula de alvio de presso de leo
valos regulares, a tampa retirada; e a tela e a (figura 6-4), limita a presso de leo a um valor
carcaa so limpas com solvente. pr-determinado, dependendo da instalao.
O filtro de leo do tipo cuno tem um A presso de leo deve ser suficiente-
cartucho feito de discos e espaadores. Uma l- mente alta, para assegurar lubrificao adequada
mina limpadora posicionada entre cada par de do motor e de seus acessrios a altas rotaes e
discos; as lminas limpadoras so estacionrias, potncias.
mas os discos giram quando o eixo acionado. Por outro lado, a presso no pode ser
O leo vindo da bomba entra na caixa to, pois ocorreriam vazamentos e danos ao sis-
que envolve o cartucho, passando atravs dos tema de leo.
espaos entre os discos e o cartucho com folga A presso de leo ajustada, removendo
mnima, atravessando o centro da cavidade e uma tampa de proteo, afrouxando a porca c-
indo para o motor. nica e apertando o parafuso de ajuste.
6-5
 Na maioria dos motores de aeronaves, varie muito com mudanas de temperatura, o
girando o parafuso no sentido horrio, aumenta- indicador responder melhor as mudanas na
se a tenso na mola que segura a vlvula de al- presso de leo.
vio em sua sede, aumentando, assim, a presso Com o tempo, o leo do motor ir mistu-
de leo. Girando-se o parafuso no sentido anti- rar-se com algum leo fino na linha do trans-
horrio, reduz-se a tenso da mola, abaixando a missor, e durante o clima frio, a mistura mais
presso. espessa causar um retardo nas leituras do ins-
O procedimento exato para ajustar a trumento. Para corrigir essa condio, a linha do
presso de leo, e os fatores que iro variar no indicador deve ser desconectada, drenada e rea-
ajuste de presso, esto includos nas instrues bastecida com novo leo fino.
aplicveis do fabricante. A tendncia futura em direo a trans-
missores e indicadores eltricos, para sistemas
Indicador de presso de leo de indicao de presso de leo e combustvel
em toda as aeronave. Nesse tipo de sistema de
Usualmente, o indicador de presso de indicao, a presso do leo a ser medido a-
leo mostra a presso quando o leo entra no plicada na entrada do transmissor eltrico, onde
motor, vindo da bomba. conduzida a um diafragma por um tubo capi-
Esse indicador avisa uma possvel falha lar. O movimento produzido pela expanso e
de motor causada por uma perda no suprimento contrao do diafragma ampliado atravs de
de leo, falha da bomba, queima de rolamentos, um arranjo de brao e engrenagem. A engrena-
ruptura de linhas de leo, ou outras causas que gem varia o valor eltrico do circuito de indica-
podem ser indicadas pela perda de presso de o, o qual por sua vez, refletido no indicador
leo. na cabine de comando. Esse tipo de sistema de
Um tipo de indicador de presso de leo indicao substitui longas linhas de tubos cheios
usa um mecanismo de tubo de Bourdon, que de fluido, por fios praticamente sem peso.
mede a diferena entre a presso de leo e a Quando o leo em circulao executou
presso da cabine (atmosfrica). sua funo de lubrificar e resfriar as partes m-
Esse indicador construdo da mesma veis do motor, ele drenado em coletores nas
forma que outro manmetro do tipo Bourdon, partes mais baixas do motor. leo recebido nes-
exceto por uma restrio feita dentro da caixa ses coletores recolhido por bombas de recal-
do instrumento, ou na conexo que direciona o que, do tipo engrenagem, to rapidamente quan-
leo ao tubo de Bourdon. Essa restrio previne to ele se acumula. Essas bombas tm maior ca-
que a ao de oscilao da bomba danifique o pacidade que a bomba de presso. Em motor de
indicador, ou faa que o ponteiro oscile violen- crter seco, esse leo deixa o motor e passa a-
tamente a cada pulsao de presso. travs do regulador de temperatura, e retorna ao
O indicador de presso de leo tem uma tanque de suprimento.
escala de zero a 200 ou de zero a 300 psi. As
marcaes da escala de operao so colocadas Regulador de temperatura de leo
no vidro ou na face do indicador, para indicar
um limite seguro de presso para uma dada ins- Como visto previamente, a viscosidade
talao. do leo varia com sua temperatura. Desde que a
Um indicador de presso de leo do tipo viscosidade afete suas propriedades de lubrifi-
duplo est disponvel para uso em aeronaves cao, a temperatura na qual o leo entra no
multimotoras. motor tem que ser mantida dentro de certos li-
O indicador duplo contm dois tubos de mites.
Bourdon, colocados em uma caixa de instru- Geralmente, o leo ao deixar o motor
mentos padro, e um tubo sendo usado para ca- tem de ser resfriado antes de voltar a circular.
da motor. As conexes vo da parte traseira da Obviamente, a quantidade de resfriamento deve
caixa de instrumentos at cada motor. ser controlada, j que o leo tem que retornar ao
H uma montagem comum, mas as par- motor com a temperatura correta.
tes mveis funcionam independentemente. Em O regulador de temperatura de leo, lo-
algumas instalaes, a linha dirigida do motor calizado na linha de retorno para o tanque, pro-
ao indicador de presso preenchida com leo v esse resfriamento controlado. Como o nome
fino. Desde que a viscosidade desse leo no j diz, essa unidade regula a temperatura, resfri-
6-6
ando o leo ou passando-o para o tanque sem Radiador de leo
resfriamento, dependendo da temperatura na
qual o leo sai do motor. O Radiador (figura 6-5), de formato ci-
O regulador consiste de duas partes lndrico ou elptico, consiste de um ncleo den-
principais: um radiador e uma vlvula de tro de uma camisa de parede dupla.
controle de leo (veja figura 6-2). O radiador O ncleo feito de tubos de cobre ou
transfere o calor do leo para o ar, enquanto a alumnio, com as terminaes do tubo criando
vlvula de controle regula o fluxo de leo um formato hexagonal e se agrupando em um
atravs do radiador. efeito colmia, mostrado na figura 6-5.
As pontas dos tubos de cobre so solda-
Indicador de temperatura de leo das, enquanto os tubos de alumnio so soldados
com lato ou mecanicamente unidos. Os tubos
Em sistemas de lubrificao de crter apenas se tocam nas pontas, existindo assim, um
seco, o sensor de temperatura de leo pode estar espao entre eles por toda a extenso do com-
em qualquer posio da linha de entrada de en- primento. Isso permite que o leo flua
tre o tanque e o motor.
Sistemas de leo para motores de crter
cheio tem o sensor de temperatura onde se possa
sentir a temperatura do leo aps ter passado
pelo radiador. Em qualquer sistema, o sensor
devidamente localizado, para medir a tempera-
tura do leo antes de entrar na seo quente do
motor.
Um indicador de temperatura na cabine
de comando conectado ao sensor de tempera-
tura atravs de terminais eltricos. A temperatu-
ra do leo ser mostrada no indicador. Qualquer
falha do sistema de arrefecimento de leo apa-
recer como uma leitura anormal.
O fluxo de leo no sistema mostrado na
figura 6-2 pode ser seguido a partir da conexo
de sada de leo do tanque. As unidades seguin- Figura 6-5 Radiador de leo.
tes, atravs das quais o leo deve fluir para atin-
gir o motor, so a vlvula de dreno e a vlvula atravs dos espaos entre os tubos, enquanto o
de corte da parede de fogo. ar de resfriamento passa.
A vlvula de dreno nessa instalao O espao entre as camisas interna e ex-
uma vlvula manual de duas posies. Ela lo- terna conhecido como jaqueta anular ou de
calizada na parte mais baixa da linha de entrada desvio.
de leo para o motor, para permitir uma comple- Duas vias so abertas para o fluxo de -
ta drenagem do tanque e suas linhas de abaste- leo atravs do radiador. Vindo da tomada de en-
cimento. trada, o leo pode fluir a metade do cominho em
A vlvula de corte da Parede de Fogo torno da jaqueta de desvio, entrar no ncleo
acionada por motor eltrico, e instalada na li- vindo de baixo, e ento passar atravs dos espa-
nha de entrada de leo na parede de fogo da na- os entre os tubos e sair para o tanque de leo.
cele. Essa vlvula corta a alimentao de leo Essa a via que o leo segue quando
quando h fogo, quando h ruptura na linha de est quente o bastante para requerer resfriamen-
fornecimento de leo, ou quando um servio de to. Uma vez que o leo flui atravs do ncleo,
manuteno executado requer que o leo seja ele guiado por difusores, os quais foram o
estancado. Em algumas aeronaves, as vlvulas leo a trafegar para frente e para trs diversas
de corte para o sistema de leo, sistema de vezes antes de atingir a sada do ncleo.
combustvel e sistema hidrulico so controla- O leo pode tambm, vindo da entrada,
das por um nico interruptor de ligaes; outros passar totalmente em volta da jaqueta de desvio
sistemas utilizam interruptores de controle sepa- para a sada, sem passar atravs do ncleo. O
rados para cada vlvula. leo segue essa rota de desvio quando est frio
6-7
ou quando o ncleo est bloqueado com leo vlvula de sobrepresso (C) e, ao mesmo tempo,
espesso demais. fechou a vlvula de movimento vertical (E).

Vlvula de controle de fluxo

A vlvula de controle de fluxo determina

qual das vias de leo ser tomada em direo ao
radiador.
H duas aberturas na vlvula de controle
de fluxo, as quais se conectam nas sadas cor-
respondentes no topo do radiador.
Quando o leo est frio, uma cpsula
dentro da vlvula contrai e a levanta de sua se-
de. Sob esta condio, o leo que entra no radi- Figura 6-6 Vlvula de controle com proteo
ador tem a escolha de duas sadas e duas vias de contra sobrepresso.
acesso.
Seguindo a via de menor resistncia, o A vlvula de movimento vertical fecha-
leo flui em torno da jaqueta, e sai pela vlvula da previne que o leo entre no circuito de resfri-
termosttica para o tanque. amento; desta maneira, o leo recalcado passa
Isso permite que o leo se aquea rapi- diretamente para o tanque atravs da sada (A),
damente e ao mesmo tempo, aquea o que est sem passar pela jaqueta de desvio ou ncleo do
contido no ncleo. radiador. Quando a presso cai at um valor se-
Assim que o leo se aquece e atinge sua guro, a fora da mola fora a vlvula de sobre-
temperatura de operao, a cpsula do termosta- presso e a de movimento vertical para baixo,
to se expande e fecha a sada vinda da jaqueta fechando a de sobrepresso, e abrindo a vlvula
de desvio. de movimento vertical (E).
O leo tem, agora, que passar atravs do O leo ento passa da entrada da vlvula
ncleo por uma abertura na base da vlvula de de controle (D) atravs da vlvula de movimen-
controle de fluxo, e sair para o tanque. No im- to vertical aberta, e pela jaqueta de desvio pela
porta que caminho o leo toma atravs do radi- tomada (H), ou atravs do ncleo pela tomada
ador, ele sempre flui pela cpsula da vlvula (G). A vlvula unidirecional (B) abre para per-
termosttica. mitir que o leo atinja a linha de retorno do tan-
que.
Vlvulas protetoras de sobrepresso
Controles de fluxo de ar
Quando o leo no sistema est congela-
do, a bomba de recalque pode criar uma presso Pela regulagem do fluxo de ar que passa
muito alta na linha de retorno. pelo radiador, a temperatura do leo pode ser
Para evitar que essa alta presso venha a controlada para adequar as diversas condies
explodir o radiador, ou estourar as conexes das de operao. Por exemplo, o leo atingir a
mangueiras, algumas aeronaves possuem vlvu- temperatura de operao mais rapidamente se o
las protetoras de sobrepresso no sistema de lu- fluxo de ar for cortado durante o aquecimento
brificao do motor. do motor.
Um tipo de vlvula de sobrepresso (fi- H dois mtodos geralmente usados: um
gura 6-6), que est integrada a uma vlvula de mtodo emprega janelas instaladas na parte tra-
controle de fluxo, o tipo mais comum. Embora seira do radiador de leo; e o outro usa um fla-
essa vlvula de controle de fluxo seja diferente pe no duto de sada de ar.
daquela descrita anteriormente, ela essencial- Em alguns casos, o flape no duto de sa-
mente a mesma, exceto pelo dispositivo de pro- da de ar do radiador de leo aberto manual-
teo de sobrepresso. mente, e fechado por ligaes mecnicas fixadas
A condio de operao em alta presso em uma alavanca na cabine de comando, Fre-
mostrada na figura 6-6, onde a alta presso de qentemente, o flape aberto e fechado por um
leo na entrada da vlvula de controle forou a motor eltrico.

6-8
 Um dos dispositivos mais utilizados para Durante a operao, a temperatura do
controle automtico da temperatura do leo o leo do motor, que flui sobre o elemento bime-
termostato flutuante de controle, que prov con- tlico (B na figura 6-7), faz com que esse ele-
trole automtico e manual da temperatura de mento enrole ou desenrole levemente. Esse mo-
entrada do leo. Com esse tipo de controle, a vimento gira o eixo (A) e o brao central do
porta de sada de ar do radiador aberta e fe- contato para a massa.
chada automaticamente por um atuador operado Assim que o brao de contato para a
eletricamente. massa girado, ele se move para abrir ou fechar
A operao automtica do atuador de- o brao de contato flutuante (G). Os dois braos
terminada por impulsos eltricos recebidos de de contato flutuantes so movidos pelo eixo de
um termostato controlador, instalado na tubula- cames (F), o qual acionado continuamente por
o que direciona o leo do radiador para o tan- um motor eltrico (D) atravs de um jogo de
que de suprimento. engrenagens.
O atuador pode ser operado manualmen- Quando o brao central de contato para a
te por um interruptor de controle da porta de massa posicionado pelo elemento bimetlico
sada de ar do radiador de leo. at que toque um dos braos de controle
Colocando essa chave nas posies A- flutuantes, um circuito eltrico para o motor
berto ou Fechado num movimento corres- atuador do flape de sada de ar do radiador
pondente na porta do radiador. Colocando a fechado, fazendo com que o atuador opere e
chave na posio Auto coloca-se o atuador posicione o flape de sada de ar do radiador de
sob controle automtico do termostato flutuante leo. Em alguns sistemas de lubrificao, ra-
de controle (figura 6-7). diadores duplos de ar so usados.
O termostato mostrado na figura 6-7 Se o tpico sistema de leo previamente
ajustado para manter uma temperatura normal descrito adaptado para dois radiadores de leo,
do leo, de tal forma que no ir variar mais do o sistema ser modificado para incluir um divi-
que aproximadamente 5 a 8 C, dependendo da sor de fluxo, dois radiadores idnticos e regula-
instalao. dores de fluxo, duas portas de sada de ar, um
mecanismo de atuao para duas portas e uma
conexo Y, como mostra a figura 6-8.

Figura 6-8 Sistema de duplo radiador de leo.

O leo retornado do motor enviado

atravs de um nico tubo para o divisor de fluxo
(E), onde o fluxo de leo de retorno dividido
igualmente em dois tubos (C), um para cada ra-
Figura 6-7 Termostato de controle flutuante. diador. Os radiadores e reguladores tm a mes-

6-9
ma construo e operao que os radiadores e O leo flui dos mancais principais atra-
reguladores de fluxo descritos anteriormente. vs de orifcios no eixo de manivelas para os
O leo vindo dos radiadores direciona- mancais inferiores das bielas. Cada um desses
do por dois tubos (D) para uma conexo Y, orifcios (pelos quais o leo alimentado) est
onde o termostato flutuante de controle (A) ana- localizado de tal maneira que a presso no man-
lisa a temperatura do leo e posiciona as duas cal naquele ponto seja a menor possvel.
portas de sada de ar do radiador pela ao do O leo atinge o eixo de ressaltos (em um
mecanismo atuador das portas. Vindo da cone- motor em linha ou cilindros opostos) ou um anel
xo Y, o leo lubrificante retorna ao tanque, ou tambor de ressaltos (em um motor radial)
onde completa seu circuito. atravs de uma conexo com o mancal final, ou
o captador de leo principal; o leo ento flui
LUBRIFICAO INTERNA DOS para os diversos ressaltos e mancais dos eixos,
MOTORES EXPLOSO placas ou tambores de ressaltos.
(CONVENCIONAIS) As superfcies dos cilindros do motor
recebem leo por salpico do eixo de manivelas,
O leo de lubrificao distribudo a e tambm dos mancais do pino munho.
diversas peas mveis, de um tpico motor de Desde que o leo escape vagarosamente
combusto interna, por um dos seguintes mto- atravs das pequenas folgas do pino munho
dos: Presso, Salpico, ou uma combinao de antes de ser salpicado nas paredes do cilindro,
ambos. um tempo considervel requerido para que
leo suficiente atinja as paredes do cilindro, es-
Lubrificao por presso pecialmente em dias frios, quando o fluxo de
leo mais vagaroso.
Em um sistema tpico de lubrificao Essa uma das razes bsicas para se di-
por presso (figura 6-9), uma bomba mecnica luir o leo do motor com gasolina para partidas
supre com leo sob presso os mancais por todo em tempo frio.
o motor.
O leo flui pelo lado de entrada ou suc- Combinao de lubrificao por presso e
o da bomba, por uma linha conectada ao tan- salpico
que em um ponto mais alto que a parede inferior
do coletor. Isso evita que sedimentos que caiam O sistema de lubrificao por presso o
no coletor sejam sugados para a bomba. A bom- principal mtodo de lubrificao de motores de
ba fora o leo para o captador, que o distribui aeronaves.
atravs de passagens perfuradas para os mancais Lubrificao por salpico pode ser usada
do eixo de manivelas e outros mancais por todo em adio lubrificao por presso em moto-
motor. res de aeronaves, mas nunca usado por si s; por
essa razo, os sistemas de lubrificao de moto-
res de avio so sempre do tipo presso, ou uma
combinao de salpico e presso; usualmente
este ltimo.
As vantagens de lubrificao por presso
so:

1. Introduo positiva de leo para os mancais;

2. Efeito de resfriamento causado pela grande
quantidade de leo que pode ser circulada a-
travs do mancal;
3. Lubrificao satisfatria em vrias atitudes
de vo.

Lubrificao com crter cheio

Figura 6-9 Esquema de um sistema de lubrifi- A forma simples de um sistema de crter

cao por presso de carter seco. cheio mostrada na figura 6-10.
6-10
 Depois de lubrificar as vrias unidades
nas quais foi borrifado, o leo drena de volta ao
crter e o ciclo ento repetido.
As principais desvantagens do sistema
de crter cheio so:

1. O Suprimento de leo limitado capacida-

de do crter (coletor de leo);

2. Provises para resfriamento do leo so dif-

ceis de se obter devido o sistema ser uma u-
nidade contida em um espao limitado;

3. Temperaturas do leo tm a probabilidade de

serem maiores em grandes motores, porque o
suprimento de leo est muito prximo ao
motor e constantemente submetido s tem-
peraturas de operao;

4. O sistema no prontamente adaptvel para

vo de dorso, uma vez que todo o suprimento
Figura 6-10 Vista esquemtica de um tpico de leo ir inundar o motor.
sistema de lubrificao de carter
molhado. PRTICAS DE MANUTENO EM
SISTEMAS DE LUBRIFICAO
O sistema consiste de um crter ou cole-
tor no qual o suprimento de leo mantido. O As seguintes prticas em sistemas de
nvel (quantidade) de leo medido por uma lubrificao so tpicas daquelas executadas em
vareta vertical que adentra ao leo por um furo pequenas aeronaves monomotoras. Os sistemas
elevado no topo do bloco. de leo e componentes so aqueles usados para
Na parte inferior do crter (coletor de lubrificar um motor horizontal de seis cilindros
leo) est um filtro de tela tendo uma malha a- opostos, refrigerados a ar e com 225 HP.
dequada, ou sries de aberturas, para reter part- O sistema de leo do tipo crter seco,
culas indesejveis do leo, e ainda passar uma usando um sistema de lubrificao por presso
quantidade suficiente para a tomada de suco acionada pelo motor, bombas do tipo engrena-
da bomba de presso de leo. gem e deslocamento positivo.
A rotao da bomba, a qual acionada
pelo motor, faz com que o leo passe ao redor
da parede externa das engrenagens, da maneira
ilustrada na figura 6-4. Isso desenvolve uma
presso no sistema de lubrificao do eixo de
manivelas (furos de passagem).
A variao na velocidade da bomba, de
marcha lenta at potncia total da faixa de ope-
rao do motor, e a flutuao da viscosidade do
leo devido a mudanas de temperatura, so
compensadas pela tenso da mola da vlvula de
alvio.
A bomba desenhada para criar uma
grande presso que, provavelmente, ser mesmo
requerida para compensar o desgaste dos man-
cais ou reduo da viscosidade do leo. As par-
tes oleadas pela presso borrifam um jato lubri-
ficante nos conjuntos de cilindro e pisto. Figura 6-11 Esquema do sistema de leo.
6-11
 O sistema (figura 6-11) consiste de um Dentro do tanque, uma mangueira de
resfriador de leo (radiador), um tanque de leo borracha flexvel e balanceada instalada, de
de 3 gales (U.S.), bomba de presso de leo e forma a se reposicionar automaticamente, para
de recalque, e as necessrias linhas de interco- assegurar a captao de leo durante manobras
nexo de leo. invertidas. Um protetor da vareta de nvel sol-
O leo vindo do tanque bombeado para dado dentro do tanque para proteger a linha fle-
o motor, onde circula sob presso, e conectado xvel de captao de leo.
no radiador e enviado de volta ao tanque. Durante um vo normal, o tanque de -
Um termostato no radiador controla a leo ligado caixa de engrenagens do motor
temperatura do leo, permitindo que uma parte atravs de uma linha flexvel, instalada na parte
delel flua atravs do radiador, enquanto a outra superior do tanque.
flua diretamente ao tanque de suprimento de Entretanto, durante um vo invertido,
leo. esta linha de ventilao coberta pelo leo que
Esse sistema permite que o leo quente est no tanque. Por esta razo, um arranjo de
do motor, com uma temperatura ainda abaixo de uma linha de ventilao secundria e mais uma
65 C (150 F), possa se misturar com o leo vlvula unidirecional esto incorporadas ao tan-
frio que no est em circulao no tanque de que, para este tipo de operao. Durante a inver-
suprimento. Isso eleva o suprimento completo so, quando o ar dentro do tanque atinge uma
de leo do motor temperatura de operao em determinada presso, a vlvula unidirecional
um curto perodo de tempo. na linha secundria de ventilao se abre,
O tanque de leo, construdo de alum- permitindo que o ar escape do tanque. Isto
nio soldado, abastecido atravs de um bocal de assegura um fluxo ininterrupto de leo para o
enchimento localizado no tanque e equipado motor. A localizao dos componentes em rela-
com uma tampa de travamento por tenso de o uns aos outros e o motor so mostrados na
mola. figura 6-12.

Figura 6-12 Sistema de leo, em perspectiva.

6-12
Tanque de leo rana deve ser removido antes da trava ser alivi-
ada e a correia desconectada.
O reparo em um tanque de leo normal-
mente necessita de sua remoo. Os procedi-
mentos de remoo e instalao permanecem os
mesmos independentemente do motor, estar ou
no, instalado na aeronave.
Primeiramente, o leo deve ser drenado.
A maioria das aeronaves leves possui um dreno
de leo similar ao da figura 6-13. Em algumas
aeronaves, a posio normal dela no solo pode
impedir a drenagem completa do leo.
Figura 6-15 Remoo das braadeiras de segu-
rana.

Finalmente o tanque pode ser removido.

O tanque reinstalado, revertendo-se a seqn-
cia usada na remoo do tanque.
Depois da instalao, o tanque de leo
deve ser abastecido, verificando-se sua capaci-
dade (figura 6.16).

Figura 6-13 Dreno do tanque de leo

Se a quantidade de leo que no foi dre-

nado for grande, a parte traseira do tanque pode
ser suavemente levantada, aps o mesmo ter su-
as correias de fixao aliviadas, para completar
a drenagem.
Depois da drenagem do tanque, as care-
nagens necessitam ser removidas para se ter a-
cesso a instalao do tanque de leo.
Figura 6-16 Reabastecimento de um tanque de
Depois de desconectar as linhas de en-
leo.
trada e sada (figura 6-14), a mangueira do sus-
piro e o fio de aterramento do mesmo podem ser
retirados.

Figura 6-17 Checagem do nvel de leo com a

Figura 6-14 Desconexo das linhas de leo. vareta.

Agora as correias de fixao presas ao Aps o abastecimento do tanque

redor do tanque podem ser removidas, como de leo, o motor deve ser acionado por 2 minu-
mostra a figura 6-15. Qualquer freno de segu- tos. Ento o nvel de leo deve ser verificado
6-13
novamente e, se necessrio, deve-se adicionar
mais leo para levar o mesmo para o nvel cor-
reto, mostrado na vareta (figura 6.17).

Radiador de leo

O radiador de leo (figura 6-18) usado

nessas aeronaves do tipo colmia.

Figura 6-19 Removendo o bulbo de temperatu-

ra do leo.

Filtros de presso e recuperao de leo

A sujeira ir se acumular nos filtros de

presso e recuperao (figura 6-20) durante a
operao do motor. Esses filtros devem ser re-
movidos, inspecionados e limpos em intervalos
especificados pelo fabricante.
Figura 6-18 Radiador de leo.

Com o motor em operao e a tempera-

tura do leo abaixo de 65C (150F), uma vl-
vula de desvio abre, permitindo que o leo des-
vie do radiador.
Essa vlvula comea a fechar quando a
temperatura do leo atinge aproximadamente
65C 150(F).
Quando a temperatura do leo atinge
85C (185F) 2C, a vlvula fechada por
completo, fazendo com que todo leo passe pelo
radiador. Figura 6-20 A - Filtro da linha de presso: e
B - Filtro de linha de recalque.
Bulbo de temperatura do leo
Um tpico procedimento de remoo in-
A maioria dos bulbos de temperatura do clui a remoo dos dispositivos de segurana e o
leo so instalados junto ao filtro da linha de afrouxamento do alojamento ou cavidade onde
presso. Eles enviam um sinal que representa a est instalado o filtro. Um vasilhame deve ser
temperatura do leo ao entrar no motor, para os providenciado para coletar o leo que ser dre-
indicadores de temperatura instalados no painel nado na remoo do filtro, ele deve estar limpo
de instrumentos da aeronave. para que se verifique a presena de partculas
Os bulbos de temperatura podem ser estranhas.
substitudos, removendo-se o freno de seguran- Qualquer contaminao j existente no
a, retirando o conector eltrico e ento remo- vasilhame induzir a uma falsa indicao da
vendo o bulbo de temperatura usando uma cha- condio do motor. Isto poderia resultar numa
ve adequada, como mostra a figura 6-19. remoo prematura.
6-14
 Aps a remoo dos filtros, eles devem Gira-se o parafuso de ajuste no sentido
ser inspecionados quanto contaminao e horrio para aumentar a presso, ou no sentido
presena de partculas metlicas, que possam anti-horrio para diminui-la. Os ajustes de pres-
indicar uma falha interna do motor. O filtro de- so so feitos enquanto os motores estiverem
ve estar limpo antes de sua reinstalao. em marcha lenta; e aperta-se a porca de trava-
Em alguns casos necessrio desmontar mento aps cada ajuste.
o filtro para inspeo e limpeza. Os Verifica-se o instrumento de presso do
procedimentos do fabricante devem ser leo enquanto o motor est em funcionamento a
seguidos; a partir da remoo e instalao do uma determinada RPM, especificada pelo ma-
conjunto do filtro. nual de manuteno. Este valor pode variar de
Quando se reinstala um filtro, usam-se 1900 RPM a 2300 RPM. O valor da presso de
anis retentores e juntas novas, apertando-se as leo deve estar dentro dos valores especificados
porcas de fixao do alojamento ou cavidade do pelo fabricante.
filtro, de acordo com o torque especificado no
manual de manuteno. Os filtros devem ser Drenagem do leo
devidamente frenados.
O leo, em uso, constantemente expos-
Vlvula de alvio de presso do leo to a vrias substncias prejudiciais, que redu-
zem sua capacidade de proteger partes mveis.
Uma vlvula de alvio de presso man-
tm a presso de leo em valores especificados Os principais contaminantes so:
pelo manual do fabricante do motor.
Os valores de presso de leo variam de 1. Gasolina
35 PSI a 90 PSI, dependendo da instalao. A
presso de leo deve ser suficientemente alta 2. gua
para assegurar uma lubrificao adequada ao
motor e acessrios, quando em alta rotao (mo- 3. cidos
tor).
Por outro lado, a presso no pode ser 4. Sujeira
excessivamente alta, pois vazamentos e danos
podem ocorrer ao sistema. 5. Carbono
A presso de leo ajustada removendo-
se a tampa do parafuso de ajuste, afrouxando a 6. Partculas magnticas
trava e girando o parafuso de ajuste (veja a figu-
ra 6-21). Por causa do acmulo dessas substncias
prejudiciais, a prtica mais comum drenar to-
do o sistema de lubrificao em intervalos regu-
lares, e reabastec-lo com leo novo. O tempo
entre cada troca de leo varia com cada fabri-
cante, modelo de aeronave e combinao de
motor.

Pesquisa de problemas no sistema de leo

As principais causas de mau funciona-

mento e suas respectivas aes corretivas, lista-
das na tabela 9, constituem um guia para pes-
quisa de problemas no sistema de lubrificao.
O propsito desta tabela apresentar os
problemas mais tpicos no sistema de lubrifica-
o, e no o de dizer que esses problemas so
Figura 6-21 Ajustando a vlvula de presso do exatamente iguais em todas as aeronaves.
leo.

6-15
 TABELA 9. Procedimentos para pesquisa de problemas no Sistema de leo
Problemas Isolando o Problema Ao Corretiva
Consumo excessivo de leo
Vazamento na linha Verifique as linhas externas Substitua ou repare as
quanto a sinais de vazamento. linhas defeituosas.
Vazamento pelo selo de um ou mais Verifique os componentes quanto Substitua o componen-
componentes a vazamentos logo aps a opera- te e/ou selo defeituoso.
o do motor.
Baixo nvel de leo. Abastea com o leo
correto.
Rolamento defeituoso ou danificado Verifique o reservatrio e a tela Substitua o motor se
da bomba de presso quanto a forem detectadas part-
presena de partculas metlicas. culas metlicas.
Indicao de Presso de leo Alta ou Baixa
Indicador defeituoso Verifique o indicador. Substitua o indicador
se o mesmo estiver
defeituoso.
Operao indevida da vlvula de al- Indicaes erradas de presso, Remova, limpe e ins-
vio de presso excessivamente, alta ou baixa. pecione a vlvula de
alvio.
Fornecimento inadequado de leo Verifique a quantidade de leo. Abastea o tanque de
leo.
leo contaminado ou diludo. Drene o motor e o tan-
que; abastea o tanque.
Tela obstruda. Remova e limpe a tela.
Viscosidade do leo incorreta. Tenha certeza que o leo correto Drene o motor e o tan-
esteja sendo usado. que; abastea o tanque.
Ajuste incorreto da vlvula de alvio Verifique o ajuste da vlvula de Faa o ajuste correto
da bomba de presso de leo. alvio de presso. da vlvula de alvio da
bomba de presso de
leo.
Indicao de Temperatura de leo Alta ou Baixa.
Indicador de temperatura defeituoso. Verifique o indicador. Substitua o indicador
se defeituoso.
Fornecimento inadequado de leo. Verifique a quantidade de leo. Abastea o tanque de
leo.
leo contaminado ou diludo. Drene o motor e o tan-
que; abastea o tanque.
Obstruo no tanque de leo. Verifique o tanque. Drene o tanque e re-
mova a obstruo.
Tela obstruda. Remova e limpe a tela.
Obstruo na passagem do resfriador Verifique se a passagem est Substitua o resfriador
do leo. obstruda ou deformada. de leo se defeituoso.
Formao de Bolhas no leo.
leo contaminado ou diludo. Drene o motor e o tan-
que; abastea o tanque.
Nvel de leo no tanque muito alto. Verifique a quantidade de leo. Drene o excesso de
leo do tanque.

6-16
EXIGNCIAS PARA OS LUBRIFICANTES Os leos sintticos so fornecidos nor-
DE MOTORES A REAO malmente em latas de metal com capacidade de
de galo ou 1 galo. Embora esse tipo de ar-
Existem vrios requisitos para os leos mazenamento escolhido minimize a contamina-
lubrificantes de motores, mas pelo fato de exis- o, freqentemente tem sido necessrio filtrar o
tir um nmero menor de partes mveis e a com- leo para remover impurezas, tais como res-
pleta ausncia de movimento cclico, os pro- duos metlicos, ou selantes, que aparecem como
blemas de lubrificao so menos freqentes resultado da abertura da lata. Alguns leos po-
nos motores a reao que nos motores conven- dem conter antioxidantes, aditivos e substncias
cionais. que diminuem o seu ponto de fluidez em adio
Pela ausncia de movimento cclico mais aos materiais sintticos de base qumica.
o uso de rolamentos do tipo esfera e rolete, o
motor a reao usam um leo lubrificante me- SISTEMA DE LUBRIFICAO DOS
nos viscoso. Os motores turbolices, embora MOTORES A REAO
usem o mesmo tipo de leo dos motores que
equipam um jato, devem usar um leo com uma Os sistemas de lubrificao utilizados
viscosidade maior pelo fato de sofrerem um nos motores a reao so do tipo crter molhado
maior esforo sobre os rolamentos. Esforo este ou crter seco. A maioria dos motores reao
produzido pelas engrenagens de reduo das do tipo de fluxo axial e usam o sistema de crter
hlices. seco. Entretanto, alguns motores utilizam a
A viscosidade do leo dos motores a re- combinao crter seco e molhado.
ao deve ser suficientemente alta para suportar Motores que utilizam o sistema de crter
o esforo exigido pelas diferentes cargas a que o molhado estocam o leo dentro do prprio mo-
motor se submete, e tambm suficientemente tor, enquanto motores que utilizam o sistema de
baixa para prover uma boa fluidez do leo. crter seco utilizam um tanque externo, instala-
O leo deve ter uma baixa volatilidade do geralmente no prprio motor ou em um pon-
para evitar perdas por evaporao em maiores to da estrutura prximo ao motor. Para assegu-
altitudes. Em adio, o mesmo no pode criar rar a temperatura adequada do leo, o mesmo
bolhas e deve ser, essencialmente, no- direcionado atravs de um resfriador, que utiliza
destrutivo para os diversos selos de borracha ou ar ou o prprio combustvel para resfriar o leo.
sintticos existentes no sistema de lubrificao. O rolamento da parte final do motor (e-
Com relao aos rolamentos de antifrico, o xausto) considerado o ponto de lubrificao
leo tem de manter a formao de carbono e mais crtico em um motor reao, devido a
verniz no mnimo possvel. alta temperatura existente naquela regio. Em
Os vrios requisitos exigidos para os - alguns motores o ar usado, adicionalmente ao
leos lubrificantes podem ser encontrados nos leo, para resfriar os rolamentos do motor. O ar,
leos sintticos, especialmente desenvolvidos quando usado, fornecido pelo compressor
para os motores a reao. O leo sinttico tem principal. Tambm, algumas rodas de turbinas
duas vantagens principais em relao ao leo contm aletas que foram o ar de sua parte fron-
derivado de petrleo, ele tem menos tendncia tal sobre os discos de turbinas. Os quais, por sua
formao de borra e a evaporar em altas tempe- vez , reduzem a radiao de calor para os rola-
raturas, sua principal desvantagem a tendncia mentos.
a formar bolhas e remover a tinta da superfcie O ar sangrado do compressor, como
que entre em contato com o mesmo. conhecido, usado para resfriar reas do motor;
As superfcies contaminadas com leo e normalmente retirado do quarto ou quinto
devem ser limpas com um solvente de petrleo estgio, j que neste ponto o ar possui presso
o mais rpido possvel.O intervalo para troca de suficiente, e a temperatura ainda no to ele-
leo dos motores reao varia largamente de vada. O uso de ar, para resfriamento de algumas
modelo para modelo, dependendo principalmen- reas no motor, elimina a necessidade de se usar
te das condies de temperaturas a que o leo resfriadores de leo em sistemas de lubrificao
exposto pela instalao do conjunto aerona- do tipo crter molhado. Uma considervel quan-
ve/configurao do motor. As instrues de a- tidade de calor, que normalmente se faz presen-
plicabilidade do fabricante devem ser seguidas. te, dissipada pelo ar de resfriamento, ao invs
6-17
de ser absorvido pelo leo. O uso do ar reduz Neste tipo de sistema, uma grande quantida-
sensivelmente a quantidade de leo necessrio de de leo pode ser transportada, e a temperatu-
para manter o resfriamento adequado dos rola- ra pode ser prontamente controlada. Um resfria-
mentos. dor de leo incorporado ao sistema de crter
Motores que dependem exclusivamente seco, figura 6-22. Esse resfriador pode usar o ar
de leo para resfriamento dos rolamentos neces- ou o prprio combustvel como agente resfria-
sitam de um resfriador. Quando um resfriador se dor.
faz necessrio, normalmente uma grande quan- O sistema de crter seco permite que
tidade de leo utilizada para manter a circula- motores de fluxo axial mantenham seus dime-
o entre o resfriador e o motor. tros relativamente pequenos, uma vez que o
tanque de leo se encaixa dentro do projeto do
Lubrificao de motores a reao com crter motor. As descries que se seguem incluem a
do tipo seco maioria dos componentes encontrados nos v-
rios sistemas de lubrificao de motores. Entre-
No sistema de lubrificao de motores tanto, como os sistemas de lubrificao dos mo-
do tipo crter seco, o leo fica em um tanque tores variam de acordo com os modelos e fabri-
normalmente montado. cantes, nem todos os componentes sero neces-
sariamente encontrados num sistema.

Figura 6-22 Sistema de lubrificao de um motor turbojato de carter seco.

Embora o sistema de crter seco use um atitudes da aeronave. Sendo que isto feito por
tanque que contm a maioria do leo utilizado uma ao conjunta de uma conexo de sada ori-
no sistema, uma pequena quantidade mantida entvel, uma divisria de metal que divide o
dentro do motor em um pequeno reservatrio. tanque horizontalmente, duas vlvulas unidire-
Nesse reservatrio encontramos a bomba de - cionais e um sistema de ventilao positiva.
leo, as telas das linhas de presso e recuperao, A conexo de sada controlada por um
as conexes de retorno, um filtro e os pontos de peso, que por sua vez est livre para balanar,
fixao do transmissor de presso de leo e do abrindo ou no a sada para o leo. As vlvulas
bulbo de temperatura. unidirecionais, instaladas na divisria, so nor-
Uma vista tpica de um tanque de leo malmente abertas; elas se fecham somente
mostrada na figura 6-23, foi projetado para for- quando leo na parte inferior do tanque tende a
necer leo constantemente para o motor durante correr para a parte superior durante uma desace-
os vrios regimes de operao do mesmo e das lerao.
6-18
 Com isso, o leo retido na parte inferi- Entretanto, existem algumas bombas que tem
or do tanque sendo coletado pela conexo de uma nica funo; que fornecer ou recuperar o
sada. Um dreno est instalado na parte inferior leo.
do tanque. O nmero de elementos de presso e re-
O sistema de ventilao dentro do tan- cuperao depender do tipo e modelo do mo-
que, figura 6-23, arranjado para que o espao tor. Por exemplo, motores de fluxo axial tem um
ocupado pelo ar seja aliviado toda vez que o - longo eixo rotor, o que representa um nmero
leo forado para a parte superior do tanque maior de rolamentos para suport-los. Enquanto
pela desacelerao sofrida pela aeronave. motores de fluxo centrfugo no necessitam da
mesma quantidade. Por essa razo, os elementos
utilizados para as bombas de presso e recupe-
rao devem ser diferentes em nmero e capaci-
dade.
Em todos os tipos de bombas o elemento
de recuperao tem uma capacidade de bombe-
ar, maior que o elemento de presso, para evitar
o acmulo de leo nos rolamentos.
As bombas podem ser de vrios tipos,
cada uma tem suas vantagens e limitaes. Os
Figura 6-23 Tanque de leo. trs tipos mais usados de bombas so as de en-
grenagens, gerotor e pisto, sendo a de engrena-
Todos os tanques de leo so projetados gem a mais utilizada. Cada uma dessas bombas
para receber o leo aps sua expanso trmica. tem suas configuraes.
Expanso essa causada pela absoro do calor Na bomba do tipo engrenagem, ilustrada
dos rolamentos, engrenagens e o atrito causado na figura 6-24, h somente dois elementos, um
pela circulao do mesmo dentro do sistema. para presso e outro para recuperao. Entretan-
Alguns tanques incorporam um desace- to, alguns tipos de bombas podem ter mais ele-
lerador, que separa o ar do leo retornado a par- mentos, dois ou mais para o elemento de recu-
te superior do tanque pelo sistema de recupera- perao e um ou mais para o elemento de pres-
o. O ar enviado para fora pelo sistema de so.
ventilao instalado na parte superior do tanque.
Na maioria dos tanques um aumento na
presso interna desejado, de modo a assegurar
um fluxo positivo para a entrada da bomba de
leo.
Esse aumento de presso controlado e
mantido por uma vlvula de alvio regulada. A
vlvula ajustada para manter a presso no tan-
que em torno de 4 PSI.
Experincias tm mostrado que existe
uma pequena necessidade de se manter o siste-
ma mais diludo. Se a temperatura do ar ex-
tremamente baixa, o leo pode se tornar mais
denso. Por isso alguns motores tm instalado
um aquecedor de leo do tipo imerso. Figura 6-24 Vista em corte de uma bomba de
engrenagem.
Bomba de leo Uma vlvula de alvio na linha de sada
da bomba (figura 6-24) limita a presso de sada
A bomba de leo tem a funo de forne- a valores pr-determinados, desviando o leo
cer leo sob presso para as partes do motor que para a linha de entrada da bomba. A figura tam-
requerem lubrificao. Muitas bombas de leo bm mostra um eixo de proteo contra trava-
no consistem somente de um elemento de pres- mento shaft shear, que se parte se houver um
so, mas tambm de elementos de recuperao. travamento da bomba.
6-19
 A bomba do tipo gerotor, tal como a retornado para o reservatrio de leo. A bomba
bomba de engrenagem, contm um elemento do tipo pisto usada por ser menos extensa que
para a parte de presso e outro para a parte de as dos outros tipos.
recuperao. Os elementos so quase iguais no
formato, entretanto a capacidade de cada ele- Filtros
mento pode ser alterada, variando-se o tamanho
do elemento gerotor. Os filtros so uma parte importante no
Por exemplo, o elemento de presso po- sistema de lubrificao, j que eles so respon-
de ter uma capacidade de bombeamento de 3,1 sveis pela remoo das partculas estranhas
gpm (gales por minuto) enquanto o elemento contidas no leo. Isto particularmente impor-
de recuperao tem a capacidade de 4,25 gpm. tante em motores reao, j que altas veloci-
Conseqentemente, o elemento de presso dades so alcanadas internamente ao motor, e
menor, j que os elementos so todos movidos os rolamentos de esferas e de roletes utilizados
pelo mesmo eixo. A presso determinada pela para reduzir a frico seriam danificados rapi-
rpm do motor, sendo que, com o motor em mar- damente por estas partculas estranhas contidas
cha lenta (idle), a presso mnima; e com o no leo. Tambm existem vrias passagens para
motor com potncia de decolagem a presso vrios pontos de lubrificao. Por essas passa-
mxima. gens serem de dimetro reduzido, muitas vezes
Um conjunto gerotor tpico mostrado elas entopem.
na figura 6-25. Cada elemento do conjunto Existem vrios tipos de filtros usados
separado por um prato de ao, fazendo de cada para a filtragem do leo lubrificante. Os
elemento uma unidade individual de bombea- elementos filtrantes possuem diversas
mento. configuraes. J que seria invivel citar a todos
os tipos existentes de elementos, citaremos
apenas os mais comuns.
Um filtro de leo comum usa um ele-
mento descartvel com vrias lminas de papel,
filtros como esse so muito usados em sistemas
hidrulicos. Um outro tipo de elemento de filtro
feito por uma srie de espaadores e telas,
como mostrado na figura 6-26. Esse filtro feito
Figura 6-25 Elemento de uma bomba tipo gero- de uma pilha de discos recobertos por telas e
tor. separados por espaadores, de forma que o flu-
xo de leo flui atravs das telas at o orifcio de
O elemento interno, que menor, tem a sada do conjunto de filtragem.
forma de estrela e possui lobos externos que se
casam com os lobos internos do elemento exter-
no da bomba. O elemento menor ligado ao ei-
xo da bomba e atua como uma fonte de fora
para o elemento externo que gira livremente. O
elemento externo acopla dentro de um prato de
ao que contm um furo excntrico. Em um
modelo de motor, a bomba de leo tem quatro
elementos, sendo um para presso e trs para
recuperao. Em outros modelos a bomba tem
seis elementos, sendo um para presso e cinco
para recuperao. Cada alojamento de leo pos-
sui fluxo, desde de que o eixo do motor esteja
girando. Figura 6-26 Filtro de leo de tela e espaadores.
A bomba de lubrificao do tipo pisto
do tipo de mbolos mltiplos. A sada de cada Um outro tipo de filtro, usado como par-
pisto forma um jato de lubrificao indepen- te principal da filtragem mostrado na figura 6-
dente. O leo drenado dos pontos de lubrifica- 27. O interior do elemento do filtro de ao i-
o recuperado por um elemento da bomba, e noxidvel.
6-20
 estiver incorporado ao sistema, j que estes res-
friadores se rompem facilmente devido ao fato
de sua construo utilizar um sistema de paredes
finas. A vlvula de alvio ajustada para aliviar
a presso e desviar o leo de volta a linha de
entrada da bomba toda vez que a presso exce-
der ao limite pr-estabelecido.

Bicos de lubrificao

Os bicos de lubrificao (ou esguicho)

esto localizados nas linhas de presso adjacen-
tes aos compartimentos dos rolamentos e das
junes dos rotores de eixo; ou juntamente com
Figura 6-27 Conjunto de filtragem. eles. Estes esguichos so na forma de jatos ato-
mizados. Alguns motores usam jatos de ar e -
Cada um dos tipos de filtros menciona- leo na forma de esguicho, o qual produzido
dos apresenta algumas vantagens. Em cada um usando-se ar de alta presso retirado do com-
dos casos o filtro selecionado aquele que me- pressor para as sadas dos jatos de leo. Este
lhor atende s necessidades individuais de cada mtodo utilizado para rolamentos de esfera e
motor. Os filtros discutidos geralmente so usa- de rolete, no entanto, o jato de leo apenas
dos como filtros de leo principal; ou seja, eles considerado melhor do que os outros dois.
retiram as impurezas do leo logo aps a sada Os bicos de lubrificao entopem facil-
da bomba, antes que ele seja bombeado at os mente por causa do pequeno orifcio que existe
vrios pontos de lubrificao. normalmente em sua extremidade; conseqen-
Adicionalmente aos filtros principais, temente, o leo deve estar sempre livre de qual-
existem os filtros secundrios, localizados ao quer forma de partculas estranhas. Se os filtros
longo do sistema por vrios motivos. Por exem- secundrios entupirem teremos como resultado
plo, talvez tenhamos uma tela de filtro na forma uma provvel falha dos rolamentos, j que os
de um dedo (finger), o qual s vezes usado jatos de leo no so acessveis para limpeza,
para filtragem do leo na linha de retorno. Tam- exceto durante as revises gerais dos motores.
bm, existem as telas de malha fina, tambm Para prevenir uma falha devido ao entupimento
chamadas de filtros de ultima chance, para a nos esguichos, os filtros principais devem ser
filtragem do leo antes que ele passe dos bicos checados freqentemente quanto contamina-
injetores para a superfcie dos rolamentos. o.
Os componentes tpicos de um filtro
principal incluem o alojamento do filtro, o qual Posicionamento dos manmetros do sistema
possui uma vlvula de alvio ou de desvio e, de lubrificao
claro, o elemento filtrante.
A vlvula de desvio evita que o fluxo de Manmetros de presso e de temperatura
leo seja interrompido caso o filtro de leo este- so incorporados ao sistema para a medio da
ja entupido. A vlvula de alvio abre sempre que presso e da temperatura do leo.
uma determinada presso atingida na linha. O manmetro para a medio da presso
Caso isto ocorra, a filtragem feita pelo filtro do leo colocado logo aps a sada da bomba,
interrompida, permitindo que o leo no filtrado para medir a presso do lubrificante no caminho
seja bombeado at os rolamentos. at os esguichos de leo.
Os dois mtodos mais comuns para a
Vlvula de alvio da presso de leo obteno da indicao da temperatura do leo
so: um encaixe com um termopar na linha de
Uma vlvula de alvio de presso in- leo; ou um bulbo de temperatura na linha de
cluda na linha de presso do leo para limitar a leo. O medidor de presso do leo est locali-
presso mxima do sistema. Esta vlvula es- zado na linha de presso entre a bomba e os v-
pecialmente importante se um resfriador de leo rios pontos de lubrificao. O medidor de tem-
6-21
peratura est normalmente localizado na entrada passagem forada do leo na traseira do rola-
de presso do motor. mento atravs do selo at atingir a rea do com-
pressor.
Ventilao do sistema de lubrificao
Vlvulas unidirecionais do sistema de lubrifi-
Ventiladores ou respiradouros so li- cao
nhas, ou aberturas, no tanque de leo ou nos a-
lojamentos dos acessrios de vrios motores, As vlvulas unidirecionais (check val-
dependendo de quando o motor tiver um sistema ves), s vezes, so instaladas na linha de alimen-
de lubrificao a seco ou crter molhado. tao do sistema de leo para o crter seco no
Os respiradouros no tanque de leo pro- sistema, de forma a prevenir que ocorram vaza-
tegem a presso do tanque de forma que a mes- mentos (por gravidade) na regio do reservat-
ma no aumente ou diminua para valores dife- rio de leo; ou atravs dos elementos da bomba
rentes ao da atmosfera externa. No entanto, o de combustvel, ou nas linhas de alta presso do
respiradouro pode ser direcionado atravs de motor aps o corte (desligamento) dos mesmos.
uma vlvula de alvio (check relief valve) de As vlvulas unidirecionais, por impedirem um
presso para manter uma pequena presso (de fluxo na direo oposta, previnem o acmulo
aproximadamente 4 p.s.i.) no leo, de forma a desnecessrio de leo na caixa de acessrios, na
assegurar um fluxo positivo at a entrada da parte anterior do alojamento do compressor, e
bomba. na cmara de combusto.
Os ventiladores dos alojamentos de a- Tais acmulos podem causar uma carga
cessrios (ou respiradouros) so aberturas pro- excessiva nas engrenagens da caixa de acess-
tegidas por telas, as quais permitem que o ar rios durante a partida do motor, na contamina-
acumulado nos alojamentos seja sangrado para a o do ar pressurizado da cabine; assim como
atmosfera. O leo do sistema de retorno contm podem causar combusto interna do leo.
ar que deve ser sangrado; caso contrario, haver As vlvulas unidirecionais so normal-
um aumento da presso interna no alojamento mente do tipo mola (spring loaded), tipo esfera
de acessrios que ir impedir o fluxo do leo e soquete (ball-and-soquet), construdas para
drenado dos rolamentos, fazendo com que o - que haja um fluxo livre do leo pressurizado. A
leo retorne dos rolamentos para os selos, e va- presso necessria para a abertura destas vlvu-
zando para a regio do compressor. las varia, mas as vlvulas requerem normalmen-
Vazamentos de leo podem ter vrias te de 2 a 5 p.s.i. para permitir que o leo flua at
conseqncias, a mais inofensiva delas um os rolamentos.
aumento no consumo de leo do motor; a mais
sria o surgimento de pontos de queima devi-
do ao vazamento de quantidades maiores de - Vlvulas termostticas de desvio (by-pass) do
leo, os quais podem causar uma falha da turbi- sistema
na, j que provocam o surgimento de pontos
quentes. Nos sistemas que utilizam os radiadores
As aberturas de ventilao protegidas de leo so includas vlvulas termostticas de
por telas esto normalmente localizadas no cen- desvio.
tro da parte frontal do alojamento da caixa de Apesar destas vlvulas poderem ser
acessrios, a fim de prevenir um vazamento de chamadas por nomes diferentes, seu objetivo o
leo atravs do respiradouro durante uma atitu- de manter sempre uma temperatura adequada do
de no usual do avio. Alguns respiradores pos- leo, atravs de uma variao do fluxo de leo
suem um defletor para impedir o vazamento de que passa pelo radiador.
leo durante manobras em vo. Uma vista em corte de uma vlvula de
Um respiradouro direcionado diretamen- desvio termosttica pode ser visto na figura 6-
te sobre o compartimento do rolamento pode ser 28.
usado em alguns motores. Estes respiradouros Esta vlvula consiste do corpo da vlvu-
equalizam a presso em torno da frente do ro- la, com dois pontos de entrada e apenas um de
lamento, de forma que a presso inferior, no sada, e um elemento da vlvula termosttica
primeiro estgio do compressor, no cause uma carregado por uma mola.
6-22
 tos, o que significa uma maior transferncia de
calor para o leo do sistema.
Terceiro, o ar que entra no motor de flu-
xo axial no circula em torno do reservatrio de
leo, como nos motores com sistema de crter
mido. Conseqentemente, o radiador de leo
o nico meio de dissipar o calor contido.
Dois tipos bsicos de radiadores so uti-
lizados normalmente: os do tipo resfriados a ar e
o de resfriamento leo-combustivel. O radiador
do tipo leo-combustvel funciona como um
trocador de calor entre o leo e o combustvel
do motor, de forma que o calor retirado do -
leo para aquecer o combustvel. O radiador a ar
Figura 6-28 Uma tpica vlvula de desvio ter- normalmente instalado na parte dianteira do
mosttica. motor, seu funcionamento bastante parecido
como resfriador usado nos motores a pisto.
A vlvula carregada por uma mola,
porque uma queda de presso no radiador de Trocadores de calor entre combustvel/leo
leo poderia ser muito grande devido ao entu-
pimento, ou amassamento, na tubulao do ra- O trocador de calor combustvel/leo
diador. Neste caso, a vlvula ir se abrir, desvi- ilustrado na figura 6-29 foi projetado para o res-
ando o fluxo do radiador de leo. friamento do leo, e para o pr-aquecimento do
combustvel a ser usado na combusto.
Radiadores de leo O combustvel do motor deve passar a-
travs do trocador de calor; no entanto, existe
Os radiadores de leo so usados em al- uma vlvula termosttica que controla o fluxo
guns motores para reduzir a temperatura do leo de leo, que pode desviar o trocador quando no
no sistema, a um valor aceitvel para a recircu- h a necessidade de resfriamento do mesmo.
lao do leo atravs do sistema de lubrificao.
Em prvia discusso, foi mostrado que
em sistemas do tipo crter molhado no h a
necessidade e de se utilizar um radiador de leo
devido ao ar de refrigerao, o qual forado ao
redor da roda e dos rolamentos da turbina. Este
ar de refrigerao, fornecido por um impelidor
auxiliar no eixo do rotor, ou atravs do sangra-
mento do ar do compressor, reduz o calor que
normalmente absorvido pelo leo. Outro fator
de reduo do calor no leo nos sistemas do tipo
crter molhado que o ar que entra no motor
primeiro circula em torno da caixa de acess- Entrada do
rios, refrigerando o leo destinado ao reservat- combustvel

rio.
Nos sistemas de crter seco existe a ne- Figura 6-29 Radiador por troca de calor -
cessidade de uso do radiador de leo por vrios leo/combustvel.
motivos. Primeiro, a refrigerao nos rolamen-
tos utilizando o ar sangrado do compressor no O trocador de calor leo/combustvel
eficiente como a refrigerao feita por ar vin- consiste de um conjunto de tubos com um orif-
do de um impelidor auxiliar, j que o ar sangra- cio de entrada e um de sada.
do do compressor possui um calor presente. O leo entra por um orifcio, movimen-
Segundo, o motor de fluxo axial nor- tando em torno da tubulao de combustvel, e
malmente requer um nmero maior de rolamen- sai pelo outro.

6-23
 O trocador de calor tem como vantagem O sistema de presso fornece leo aos
permitir sua instalao, ocupando uma pequena rolamentos principais do motor e as engrena-
rea frontal do motor, oferecendo apenas um gens dos acessrios do mesmo.
pequeno arrasto. O sistema de retorno faz o retorno do -
leo para o reservatrio do motor, o qual nor-
SISTEMA TPICO DE LUBRIFICAO malmente montado junto caixa do compres-
POR CRTER SECO sor; ele est conectado ao lado de entrada da
bomba de presso de leo do motor, que com-
O sistema de lubrificao de motor a ja- pleta o ciclo de fluxo de leo.
to, ilustrado na figura 6-30, representa um motor Um sistema de sangramento, conectando
a reao que utiliza o sistema de crter seco. os alojamentos dos rolamentos e o tanque de
O sistema de lubrificao do tipo de al- leo com a vlvula de pressurizao (breather
ta presso; ele constitudo por presso, retor- pressurization valve), completa o sistema de
no, e subsistemas de ventilao. lubrificao.

Figura 6-30 Sistema de lubrificao de um motor turbina tpico de carter seco.

Manuteno do sistema de pressurizao do passagem atravs da parte inferior da bomba e

leo do alojamento das engrenagens dos acessrios
(accessory drive housing).
A parte pressurizada do sistema de lubri- Perto da parte anterior do alojamento,
ficao do motor (figura 6-30) pressurizada esta passagem interceptada por outras duas;
por uma bomba de engrenagens, localizada no uma passagem transmite leo com presso para
lado esquerdo da bomba de leo e do alojamen- os rolamentos instalados na parte anterior do
to das engrenagens dos acessrios. motor; enquanto a outra transmite leo com
A bomba de presso recebe leo em seu presso para uma passagem axial, que ser res-
orifcio inferior (de entrada), e o descarrega, ponsvel pela lubrificao dos rolamentos na
pressurizado, no filtro localizado em seu aloja- parte frontal do motor, bem como dos dentes
mento. das engrenagens frontais dos acessrios.
Do filtro de leo, o qual possui uma vl- Atravessando a passagem axial existe
vula de desvio que funciona em caso de entupi- um pequeno furo, que ir levar leo pressuriza-
mento, o leo pressurizado transmitido a uma do at o centro da bomba de leo e do alojamen-
6-24
to das engrenagens dos acessrios. Esse leo 2. Remover a tampa e o conjunto do filtro (figu-
ento transmitido a caixa intermediria do com- ra 6-31). Descartar o anel de vedao antigo.
pressor (intermediate compressor case) para
lubrificar a parte frontal e posterior do rolamen- 3. Instalar o conjunto do filtro em uma bancada
to anterior. Existe, ainda, na parte superior da de fixao, e remover o conector da tampa do
passagem axial, duas passagens que conduzem filtro. O filtro deve ser instalado em uma
leo ate o medidor de presso de leo e para a bancada de fixao prpria, antes da remoo
vlvula de alvio de presso. do conector, para prevenir que as telas e es-
O leo pressurizado distribudo nos paadores empilhados se soltem devido a sua
rolamentos principais, sendo que so pulveriza- presso de mola.
dos nos rolamentos atravs dos orifcios dos bi-
cos de lubrificao, que fornecem um fluxo 4. Cuidadosamente a cobertura do filtro da fi-
relativamente constante em todos os regimes de xao removida; desliza-se as telas e os es-
funcionamento do motor. paadores em uma haste de limpeza apropri-
A vlvula de alvio posicionada aps a ada, mantendo-os em sua ordem original. As
bomba, ela ajustada de forma a manter uma peas devem ser posicionadas de forma a no
presso prpria sobre os bicos de lubrificao deslizarem na haste durante ao processo de
calibrados do motor. A vlvula de alvio de limpeza.
fcil acesso para ajuste.
A manuteno do sistema de lubrifica- 5. Separar as telas e os espaadores, deslizando
o feita basicamente atravs de ajuste, remo- as partes ao longo da haste. Examinar as telas
o, limpeza e substituio de componentes. e os espaadores quanto presena de part-
Para ajustar a presso de leo, primeiro culas estranhas que possam indicar uma con-
remove-se a tampa protetora do parafuso de a- dio insatisfatria do motor.
juste no conjunto da vlvula de alvio de pres-
so. Solta-se a porca, girando o parafuso no sen- 6. Mergulhar as telas e os espaadores em um
tido horrio, de forma a aumentar; e no sentido removedor de carvo a uma temperatura am-
anti-horrio para diminuir a presso de leo. biente por alguns minutos. Enxaguar as peas
Em um sistema de lubrificao de motor com um fluido desengraxante ou solvente de
a reao tpico, o parafuso de ajuste posicio- limpeza. Soprar as peas at secar com um
nado de forma a fornecer ao sistema uma pres- jato de ar.
so de leo de 40-50 P.S.I. a 75% da potncia
de empuxo do motor. O ajuste deve ser feito 7. Montar os espaadores e as telas do filtro no
com o motor em marcha lenta (idle); portanto, deflector, usando uma bancada de montagem.
talvez seja necessrio fazer vrios ajustes antes Verificar que um espaador de sada est co-
de se obter a presso desejada. Quando o ajuste locado em cada uma das extremidades. Tam-
da presso desejada atingido, a porca do para- bm, verificar se cada tela est localizada en-
fuso de ajuste deve ser apertada, a tampa prote- tre um espaador de sada e um espaador de
tora reinstalada com uma nova junta, apertada e entrada. Instalar a placa externa na monta-
frenada. gem das telas e dos espaadores; depois ins-
talar a tampa na placa externa. Colocar um
novo selo no bujo (plug) da tampa, e insta-
Manuteno do filtro de leo lar o bujo (plug) nas roscas existentes no
deflector.
O filtro de leo deve ser removido em
toda reviso regular. O filtro deve ser desmon- 8. O bujo (plug) deve ser apertado de acordo
tado e limpo, e os elementos do filtro danifica- com o torque especificado pelo fabricante, de
dos ou desgastados devem ser substitudos. Os forma que os espaadores e as telas no pos-
itens a seguir ilustram uma tpica remoo do sam ser rodados com a mo.
filtro de leo:
Frenar o bujo na tampa com arame de freno.
1. Providenciar um recipiente adequado para a Aps isto, remover o conjunto da bancada de
coleta do leo drenado. fixao.
6-25
 A bomba de suco do leo do rolamen-
to traseiro do compressor est localizada no
compartimento formado pelo conjunto soldado
do duto interno do difusor e o suporte do rola-
mento n5, conhecido como compartimento de
leo n3.
A bomba acionada pelo eixo de engre-
nagem da caixa de acessrios, ela est fixada ao
conjunto de soldas do duto interno atravs de
um adaptador. A bomba recupera o leo dos ro-
lamentos n4 e n4 1/2 quando o motor est em
posio nivelada.
Quando o motor est na posio de nariz
para baixo (nosedown), o leo do rolamento n5
Figura 6-31 Removendo o conjunto do filtro de ir fluir para frente, e ser recuperado no crter
leo. de leo do rolamento traseiro do compressor.
Esta bomba tambm direciona o leo recupera-
Sistema de recuperao do para um ponto de recuperao central da cai-
xa de acessrios principal.
O sistema de recuperao mantm o leo A bomba de suco do rolamento dian-
das cavidades principais dos rolamentos do mo- teiro da turbina est localizada no mesmo alo-
tor e, em certas temperaturas, circula o leo re- jamento e compartimento que o da bomba de
cuperado atravs do radiador(es) de leo e de suco do rolamento traseiro do compressor;
volta ao tanque. ela acionada pelo eixo de engrenagens da cai-
O sistema de recuperao do leo ilus- xa de acessrios.
trado na figura 6-30 inclui seis bombas de en- A bomba recupera o leo do rolamento
grenagem. A bomba de recuperao do n5 quando o motor est em posio nivelada.
rolamento da entrada do compressor acionada Quando o motor est na posio de nariz para
pelo acoplamento das engrenagens de comando, baixo (nosedown), o leo dos rolamentos n4 e
atravs das engrenagens de comando n4 1/2 fluem para frente e so recuperados pela
intermedirias, ela recupera leo acumulado no bomba de suco do rolamento dianteiro da tur-
compartimento frontal da caixa de acessrios. O bina; esta, por sua vez, tambm direciona o leo
leo direcionado atravs da linha externa at recuperado para um ponto de recuperao cen-
um ponto central de coleta no compartimento tral da caixa de acessrios principal.
principal da caixa de acessrios. A bomba de suco do rolamento trasei-
A bomba de suco do alojamento da ro da turbina est localizada na face interna,
caixa de acessrios acionada por uma engre- posterior ao crter do rolamento traseiro da tur-
nagem de comando intermediria, que recupera bina, o qual o compartimento de leo n4. Es-
leo acumulado pelo vazamento na bomba e no se compartimento est junto ao crter do rola-
compartimento n2. mento traseiro, e acionado por um pinho. Es-
O leo retorna dos rolamentos n2 e n3 sa bomba recupera o leo do compartimento do
atravs de passagens internas at um ponto cen- rolamento n6, direcionando-o atravs de uma
tral de coleta na caixa principal. passagem existente no montante da caixa da
O cotovelo da bomba de suco da caixa turbina. Deste ponto, o leo direcionado para
de acessrios, localizado na caixa de acessrios o alojamento dos acessrios, de onde a bomba
principal, recupera leo do alojamento das en- do conector dos acessrios o retorna para um
grenagens em ngulo da caixa de engrenagens ponto de recuperao central da caixa de aces-
(accessory elbow housing), e retorna o leo at srios principal.
o ponto de coleta central na caixa principal. O Existem dois sistemas de apoio no sis-
leo acumulado no compartimento do joelho da tema de recuperao, para que haja uma perfeita
caixa de acessrios por gravidade, flui dos man- refrigerao do mesmo.
cais e rolamentos e do leo recuperado do rola- A vlvula de regulagem da temperatura
mento n6. do leo est localizada na entrada do trocador
6-26
de calor entre leo e o combustvel do motor. A presso no sistema de lubrificao suficiente
vlvula opera em uma faixa entre 165F. at a para que o fluxo nos bicos de lubrificao seja
posio toda aberta 185F. A vlvula direcio- prximo ao existente ao nvel do mar. A vlvula
na o fluxo de leo de retorno ao redor das linhas de exausto do tipo mola age como ponto de
de combustvel no trocador de calor. alvio de presso do sistema, ficando aberta a-
O seletor (switch) do sensor de tempera- penas se uma presso acima de um valor mxi-
tura do combustvel est localizado na linha de mo predeterminado existir dentro do sistema.
sada do trocador de calor leo/combustvel, ele A vlvula de equalizao de presso li-
opera na faixa entre 200F. at 205F., atuando mita a presso fornecida aos selos de ar/leo.
sobre a porta no radiador de leo, o qual permite
que o ar passe refrigerando o leo que flui atra-
vs do radiador todo o tempo.
Parte da manuteno regular em todas as
inspees inclui a verificao de vazamentos de
leo e a segurana da fixao dos componentes
do sistema de recuperao.

Suspiro do sistema pressurizado

O suspiro do sistema pressurizado garan-

te um padro correto no jato dos bicos de lubri-
ficao dos rolamentos principais, e fornece
uma cota de presso ao sistema de recuperao.
Os tubos de suspiro no compartimento
de admisso do compressor, no tanque de leo,
na caixa do difusor, e na caixa do tubo de exaus-
to da turbina so conectados a tubulao exter-
na na parte superior do motor. Por meio destes
tubos, os vapores carregados para a atmosfera
pelos vrios compartimentos de rolamentos e Figura 6-32 Vlvula de suspiro do sistema de
pelo tanque de leo so trazidos juntos, at que pressurizao.
a coroa circule a caixa intermediria do com-
pressor. Isto ajuda na preveno de uma sobre-
Os compartimentos de rolamentos com- pressurizao em todos os compartimentos do
partilhados pelo rolamento traseiro da seo di- sistema de suspiro. O ar acima de uma presso
anteira do compressor e o rolamento da parte de 54 p.s.i. direcionado para a vlvula de e-
traseira do compressor so ventilados (atravs qualizao de presso. Toda presso superior a
de aletas ocas) ate a coroa circular da caixa in- 24 2 p.s.i., valor de ajuste da vlvula de equa-
termediria do compressor. Deste ponto em di- lizao, retornado a caixa intermediria.
ante o vapor entra para a caixa de acessrios O suspiro rotativo (separador de ar e -
principal, a qual est montada na parte inferior leo) remove o leo do ar atravs da centrifuga-
da caixa intermediria do compressor. o. O seu propsito o de reduzir a presso do
A vlvula de suspiro do sistema de pres- ar sobre os selos de carvo.
surizao (figura 6-32) consiste em uma vlvula O ar do nono estgio do compressor, no
com aneride (mola e cpsula) e uma vlvula de importando a presso, direcionado sobre a par-
exausto do tipo mola. A pressurizao forne- te dianteira do selo de carvo. O ar sobre a parte
cida por ar vindo do compressor, o qual vaza traseira do selo de carvo impede o leo do ro-
atravs dos selos, entrando nas linhas de leo do lamento n2 de entrar na corrente de ar. Este ar
motor. retornado no anel circular da caixa intermedi-
A uma presso do nvel do mar, a vlvu- ria. O ar acima de 25 p.s.i. de presso, que di-
la de suspiro do sistema pressurizado est aber- recionado para a vlvula equalizadora de pres-
ta; ela vai fechando gradualmente na medida em so, tambm direcionado para a vlvula de
que a altitude vai aumentando, e mantm uma suspiro do sistema pressurizado.
6-27
Sistema de crter molhado do motor a jato j que apenas alguns motores do tipo de fluxo
centrfugo continuam em operao. Um diagra-
Em alguns motores, o sistema de lubrifi- ma esquemtico de um sistema de leo de crter
cao do tipo crter molhado, poucos o usam, molhado mostrado na figura 6-33.

Figura 6-33 Sistema de lubrificao do motor turbojato de carter molhado.

Os componentes do sistema de crter 4. Um bujo magntico de drenagem pode ser

molhado so similares aos do sistema de crter utilizado para drenar o leo, e tambm para
seco. A grande diferena entre os dois sistemas segurar a partculas ferrosas. Este bujo deve
a localizao do reservatrio de leo. ser examinado cuidadosamente durante as
O reservatrio nos sistemas de crter inspees. A presena de partculas metlicas
molhado pode estar localizado na caixa de en- pode indicar uma falha nos rolamentos ou
grenagens, a qual composta pela caixa das en- nas engrenagens.
grenagens dos acessrios e o suporte do rola- 5. Tambm podem ser colocados um dispositi-
mento dianteiro do compressor (figura 6-33), ou vo de bulbo de temperatura e um encaixe de
talvez no crter montado na parte inferior da presso para leo.
caixa de acessrios. Independendo da configu-
rao, o reservatrio no sistema de crter mo- Esse o sistema tpico de qualquer mo-
lhado uma parte integral do motor, e contm o tor que use um sistema de crter molhado. O
volume do suprimento de leo. rolamento e as engrenagens de acionamento na
Includos no reservatrio do sistema de caixa de acessrios so lubrificados por um sis-
crter molhado, mostrado na figura 6-33, esto tema de salpico.
os seguintes componentes: O leo nos demais pontos de lubrifica-
1. Um indicador de nvel de leo do tipo baio- o mantm a bomba com presso, e passam
neta. atravs de um filtro para os bicos ejetores que
2. Duas ou mais telas filtros do tipo dedo (fin- direcionam o leo sobre os rolamentos e aco-
ger strainers) so inseridas na caixa de aces- plamentos.
srios para filtrar o leo da linha de presso e A maioria dos sistemas de presso de
de retorno, antes de deixar ou entrar no cr- crter molhado so sistemas de presso variada,
ter. Esses filtros auxiliam o filtro principal de nas quais a presso de sada da bomba depende
leo. da rotao (R.P.M.) do motor.
3. Um suspiro, ou respiradouro, equaliza a pres- O leo retornado para o reservatrio
so com o alojamento dos acessrios. por gravidade e atravs da suco da bomba. O
6-28
leo do rolamento dianteiro do compressor, e deste calor, e o retransmite corrente de ar atra-
das engrenagens dos eixos dos acessrios, vs do radiador de leo. O sistema de refrigera-
drenado diretamente para o reservatrio. o do motor se encarrega do resto.
O leo dos acoplamentos da turbina e Refrigerao uma questo de transfe-
dos demais rolamentos do eixo rotor drenado rncia do excesso de calor do cilindro para o ar,
em um crter, do qual ele bombeado atravs mas exige mais do que simplesmente posicionar
de um elemento de retorno, e atravs de uma o cilindro junto ao fluxo de ar.
tela do tipo dedo at o reservatrio. Um cilindro de um motor de grande por-
te tem o tamanho de um vasilhame de um galo.
SISTEMA DE REFRIGERAO DO A sua superfcie externa, no entanto, aumenta-
MOTOR da com a utilizao de aletas de refrigerao
pelas quais o ar de refrigerao passa. Este ar-
Sistema de refrigerao do motor convencio- ranjo aumenta a transferncia de calor por radi-
nal ao.
Um motor de combusto interna uma Se uma grande quantidade de aletas de
mquina de calor que converte energia qumica, refrigerao for quebrada, o cilindro no poder
contida no combustvel, em energia mecnica resfriar de maneira correta, e pontos quentes
contida no eixo do motor. Ele no faz isto sem aparecero no mesmo.
que haja uma certa perda de energia, at mesmo Portanto, o cilindro normalmente subs-
o mais eficiente motor de aeronave talvez perca titudo quando uma determinada rea das aletas
cerca de 60 a 70% da energia original do com- estiver danificada.
bustvel; a no ser que grande parte desta perda Capotas e deflectores so utilizados para
de calor seja rapidamente removida, os cilindros forar a passagem do ar sobre as aletas do cilin-
talvez fiquem quentes o suficiente para causar dro (figura 6-34). Os deflectores de ar esto em
uma falha completa do motor. torno do cilindro, e previnem a formao de
Calor excessivo indesejvel em um bolses de ar quente estagnado enquanto a cor-
motor de combusto interna por trs razes: rente no for usada. Tubos de injeo so feitos
nos defletores de forma a direcionar os jatos de
1. Ele afeta o comportamento da combusto da refrigerao na parte traseira dos conectores das
mistura de ar/combustvel. velas de ignio de cada cilindro, para prevenir
2. Ele encurta e enfraquece a vida dos compo- o super aquecimento dos cabos de ignio.
nentes do motor.
3. Ele prejudica a lubrificao. Se a temperatura
interna do cilindro muito alta, a mistura
ar/combustvel ser pr-aquecida, e a com-
busto ocorrer antes do tempo desejado. A
combusto prematura causa detonao, bati-
mento e outras condies indesejveis; de-
ve haver um modo de se eliminar o calor an-
tes que este cause danos. Figura 6-34 Dissipao do calor.

Um galo de gasolina aeronutica possui ca- Um motor pode ter uma temperatura de
lor em quantidade equivalente a contida em 75 operao que seja muito baixa. Pela mesma ra-
gales de gua fervendo; portanto, fcil de zo que um motor pr-aquecido antes da deco-
compreender porque um motor que queima 4 lagem, ele ser mantido aquecido durante o vo.
gales por minuto libera uma quantidade enor- A evaporao e distribuio de combustvel, e a
me de calor. O restante do calor tem de ser dis- circulao do leo, dependem do motor ser
sipado de forma que ele no se torne destrutivo mantido aquecido. O motor usado em um auto-
ao motor. mvel depende de uma vlvula termosttica em
Em um tpico sistema motopropulsor de seu sistema de gua, para manter o motor em
aeronave, metade do calor sai junto com o gs sua faixa de temperatura de maior eficincia.
de combusto, e a outra metade absorvida pelo O motor de uso aeronutico tambm
motor. O leo que circula no motor retm parte possui seus controladores de temperatura. Esses
6-29
controladores regulam a circulao do ar em Quando estendido para o aumento da re-
torno do motor, a no ser que algum controle frigerao, os flapes produzem arrasto e sacrifi-
seja fornecido, o motor ir sobreaquecer durante cam as linhas de fluxo aerodinmico para uma
a decolagem e ficar muito frio durante vos a refrigerao adicional.
alta velocidade e baixa potncia de descida. Na decolagem, os flapes de refrigerao
O modo mais comum de controle da re- so abertos apenas o bastante para que o motor
frigerao a utilizao de flapes de refrigera- seja mantido abaixo de seu limite de temperatu-
o, como o ilustrado na figura 6-35. Esses fla- ra.
pes so abertos e fechados por eixos sem-fim, Um aquecimento acima da faixa normal
acionados por motores eltricos, por atuadores permitido, de forma que o arrasto seja o menor
hidrulicos, ou manualmente em algumas aero- possvel.
naves. Durante a operao no solo, os flapes de
refrigerao devero estar bastante abertos, j
que o arrasto no relevante.
Algumas aeronaves usam aumentadores
de fluxo(figura 6-36) para fornecer um fluxo de
refrigerao adicional.
Cada nacele possui dois conjuntos de tu-
bos em torno do motor, ligando o compartimen-
Figura 6-35 Regulagem do fluxo de ar de refri to do motor com a parte traseira da nacele.
gerao.

Figura 6-36 Aumentador de fluxo.

Os coletores de escapamento alimentam minado pelos gases de exausto. O ar aquecido

os tubos internos das linhas do aumentador. Os usado no aquecimento da cabine, degelo e no
gases de escapamento misturados com o ar que sistema antigelo.
passa atravs do motor, o aquecem de forma a Os aumentadores usam a velocidade dos
produzir um jato de sada de baixa presso e alta gases de exausto para causar um fluxo de ar
temperatura. Esta rea de baixa presso perto sobre o motor, de forma que a refrigerao no
dos aumentadores produz um ar de refrigerao dependa exclusivamente do rastro da hlice.
adicional em torno do motor. Aletas instaladas nos sopradores contro-
O ar entrando no espao entre o tubo in- lam o volume de ar. Essas aletas normalmente
terno e o externo dos aumentadores aquecido so deixadas na posio recuada para permitir
pelo contato com os tubos, mas sem ser conta- um maior fluxo; elas podem ser fechadas para
6-30
aumentar o calor na cabine ou o uso do anti- um controle manual simples situado na cabine,
gelo, ou para prevenir que o motor resfrie de- esto localizados na parte inferior final da nace-
mais durante a descida. Em adio ao soprador, le.
algumas aeronaves tm portas de aquecimento Cortes nos flapes permitem a extenso
residual, ou flapes da nacele, que so usados da descarga do motor o suficiente atravs da
principalmente para deixar que saia o aqueci- nacele.
mento retido aps o corte do motor. Os flapes so operados por um controle
Os flapes da nacele podem ser abertos manual na cabine, controlando o fluxo de ar di-
para um resfriamento melhor que o fornecido recionado para os defletores em torno dos cilin-
pelo soprador. dros e outros componentes do motor.
Uma forma modificada, previamente
descrita do sistema aumentador da refrigerao,
usada em algumas aeronaves leves. A figura
6-37 um diagrama esboado de tal sistema.

Figura 6-37 Sistema de exausto e de refrigera-

o do motor. Figura 6-38 Flape de refrigerao do motor de
aeronaves leves.
Como mostra a figura 6-37, o motor
refrigerado sob presso de ar que passa por duas Algumas aeronaves que possuem os mo-
aberturas na frente do corpo, uma de cada lado tores horizontais opostos usam este tipo de re-
do cone das hlices. frigerao. Os flapes de refrigerao so contro-
Uma cmara de presso selada com- lados por flapes do tipo guelra, operados ele-
pletamente na parte superior do motor, com de- tricamente no bordo de fuga de cada cap.
flectores que direciona propriamente o fluxo de
ar de refrigerao para todas as partes do com- MANUTENO DO SISTEMA DE RE-
partimento inferior do motor. FRIGERAO DE MOTORES
O ar aquecido retirado do comparti- CONVENCIONAIS
mento inferior do motor pela ao de suco dos
gases de escapamento atravs das descargas.
Este tipo de sistema de refrigerao elimina o O sistema de refrigerao de muitos mo-
uso de flapes controlveis do cap, e assegura tores convencionais consiste geralmente de um
uma refrigerao adequada em todos os regimes motor refrigerador, deflectores dos cilindros,
de velocidade da aeronave. aletas dos cilindros, e alguns tipos de flapes de
Muitas aeronaves leves usam somente refrigerao. Em adio a essas unidades maio-
um ou dois flapes de refrigerao para controlar res, existe tambm algum tipo de sistema indi-
a temperatura do motor. Como mostra a figura cador de temperatura (temperatura da cabea do
6-38, dois flapes de refrigerao, operados por cilindro).
6-31
 O cap realiza duas funes: d forma B) so instaladas em cada seo do cap anular.
aerodinmica massa do motor, para reduzir o Estas travas de segurana previnem contra a a-
arrasto; e forma um invlucro em volta do mo- bertura do cap, se a trava articulada no travar
tor que fora o ar a passar em volta e entre os por qualquer razo.
cilindros, absorvendo o calor dissipado pelas O painel do cap anular, fabricado de
suas aletas . chapa de alumnio, tem a parte externa lisa para
As aletas dos cilindros so aquecidas permitir um fluxo de ar uniforme sobre o cap.
pelo calor das paredes e cabea dos cilindros. A construo interna projetada para dar refor-
Como o ar passa sobre as aletas, ele absorve o o ao painel e, em adio, fornecer alojamento
calor e transporta o mesmo para fora, atravs para as travas articuladas, anel estrutural do ca-
dos flapes de refrigerao. p e selos de ar do motor.
O flape de refrigerao controlvel for-
nece meios de diminuir ou aumentar a rea de
sada na parte traseira do cap do motor.
Fechando os flapes de refrigerao, di-
minui-se a rea de sada, a qual efetivamente
diminui a quantidade de ar que pode circular
sobre as aletas dos cilindros. O fluxo de ar di-
minudo no pode transportar tanto calor como
antes; portanto, existe a tendncia da temperatu-
ra do motor aumentar.
Abrindo os flapes de refrigerao, au-
menta-se a rea existente. O fluxo de ar de re-
frigerao aumenta sobre os cilindros absorven-
do mais calor, e a tendncia a temperatura do Figura 6-39 Conjunto do anel de velocidade.
motor diminuir. Inspeo e manuteno cuida-
dosas no sistema de refrigerao, ir ajudar na A figura 6-40 mostra a construo inter-
eficincia geral e operao econmica do motor. na de um anel do painel do cap.

Manuteno do Cap do Motor

Do total de ar de impacto nos bordos da

nacele do motor, somente cerca de 15 a 30%
entra no cap para fornecer refrigerao ao mo-
tor. O ar restante flui sobre a parte externa do
cap. Entretanto, a forma externa do cap deve
ser ajustada de maneira que ir permitir um flu-
xo de ar uniforme com a mnima perda de ener-
gia.
O cap do motor, discutido nesta seo,
tpico dos usados em motores radiais ou hori-
zontais opostos, e conhecido como anel de
velocidade.
Todo o sistema de refrigerao funciona
da mesma maneira, com pequenas mudanas Figura 6-40 Construo do anel de velocidade.
projetadas para instalaes especficas.
O cap anular fabricado em sees re- Um anel guia rebitado no painel ajusta-
movveis, podendo variar em nmero de acordo se sobre o anel suporte para prender o cap
com a aeronave e o modelo. A instalao mos- frente e atrs. Um pino guia central ajusta o ca-
trada na figura 6-39 contm trs sees que so p atravs do furo no anel suporte. Isto estabe-
travadas juntas quando instaladas, por travas lece um posicionamento correto para instalao
articuladas (item A). Em adio a este sistema de cada painel em volta do anel suporte do cap.
de travas articuladas, travas de segurana (item Nervuras vo atravs do painel do cap entre o
6-32
mecanismo de alojamento da trava articulada de Os painis do cap so inspecionados
cada lado do painel para refor-lo. quanto a arranhes, mossas e rasgos no painel.
Um selo construdo de borracha apara- Este tipo de dano causa enfraquecimento na es-
fusado nervura de metal rebitada no painel do trutura do painel, aumenta o arrasto pela
cap. Esse selo veda sela ele nas sees do mo- descontinuidade do fluxo de ar, e contribui para
tor, prevenindo que o ar escape pela superfcie um incio de processo de corroso.
interna do painel sem circular em torno dos ci- As travas dos painis do cap devem ser
lindros. O selo deve ser usado em motores que inspecionadas quanto a rebites soltos e frouxos,
tm um completo sistema de aletas que cubram ou danos de manuseio. As travas de segurana
toda a cabea do cilindro. Seu propsito forar devem ser verificadas quanto a rebites danifica-
o ar a circular por todo o sistema deflector. O dos e condies de compresso da mola. O furo
selo no usado em motores de aeronaves que atravs do qual a trava de segurana passa deve
tm somente os deflectores entre os cilindros ser verificado para determinar se ele no est
que no inclui a cabea do cilindro. gasto ou trincado. Estas condies, se srias,
O anel suporte do painel do cap preso necessitam reparo imediato ou substituio do
rigidamente ao anel suporte do motor para for- painel.
necer um suporte resistente para o painel do ca- A construo interna do painel deve ser
p, e tambm para a fixao dos flapes de refri- examinada para ver se as nervuras de reforo
gerao. O anel suporte vem entre duas partes no esto trincadas, e se o selo de vedao do ar
conectadas juntas para formar o anel. A figura no est danificado.
6-41 ilustra um anel suporte tpico. O anel suporte deve ser inspecionado
quanto segurana da fixao e trincas. A do-
bradia do flape de refrigerao e a unio da
dobradia do flape de refrigerao devem ser
verificados quanto a segurana, fixao e quanto
a rompimentos e trincas. Estas inspees so
verificaes visuais e devem ser executadas fre-
qentemente, contribuindo para uma eficiente
refrigerao do motor.

INSPEO DAS ALETAS DE REFRIGE-

RAO DO MOTOR

As aletas de refrigerao so de suma

importncia para o sistema de refrigerao, j
que elas fornecem meios de transferir o calor
dos cilindros para o ar. Suas condies podem
significar uma diferena entre uma refrigerao
adequada ou inadequada do cilindro.
A rea total da aleta (ambos os lados) a
rea total exposta ao ar. Durante a inspeo, as
aletas devem ser examinadas quanto a rompi-
mentos e trincas (figura 6-42).
Figura 6-41 Anel suporte do flape de refrigera- Pequenas trincas no so razo para re-
o. moo do cilindro. Estas trincas podem ser sol-
dadas ou at paradas por furos para prevenir o
Inspeo da capota aumento das mesmas. Cantos speros ou agudos
nas aletas podem ser desbastados, e esta ao ir
O anel suporte e painis do cap so eliminar uma possvel fonte de trincas. Entretan-
inspecionados durante cada inspeo regular do to, antes de reparar as aletas de refrigerao dos
motor e da aeronave. Removendo o cap para cilindros, consulta-se o manual de servio ou de
manuteno, fornece-se uma oportunidade mais reviso (overall) do fabricante quanto aos li-
freqente para sua inspeo. mites permitidos.
6-33
 Figura 6-43 Sistema deflector do cilindro.

A figura 6-44 ilustra o sistema do deflec-

tor e do bloqueador de ar para refrigerar a cabe-
a do cilindro. O bloqueador de ar impede que o
Figura 6-42 Cilindro com aletas quebradas. ar passe fora da cabea do cilindro, forando-o a
passar entre a cabea do cilindro e o deflector.
A definio da rea da aleta importante Embora a resistncia oferecida pelo blo-
na inspeo de reas quebradas, pois isto um queador, a passagem do ar refrigerador mantm
fator determinante na aceitao ou rejeio dos um aprecivel diferencial de presso atravs do
cilindros. Por exemplo, um certo motor, se mais motor, para obter um fluxo de ar necessrio; o
do que 12 de extenso de qualquer aleta medi- volume de ar requerido grandemente reduzido
da em sua base estiver completamente quebrada, pelo formato e localizao dos deflectores dos
ou se o total de rea quebrada for de 83 pol na cilindros.
cabea do cilindro, o mesmo deve ser removido
e substitudo. A razo da remoo neste caso
que uma rea deste tamanho pode causar pontos
quentes no cilindro por causa da pouca transfe-
rncia de calor.
Quando aletas adjacentes esto quebra-
das na mesma rea, o total da extenso permiti-
da 6, em duas aletas adjacentes, 4 em trs
aletas adjacentes, 2 em quatro e apenas 1 em
cinco aletas adjacentes.
Se o comprimento quebrado adjacente
for superior quantidade descrita, o cilindro Figura 6-44 Sistema deflector da cabea do ci-
deve ser removido e substitudo. As especifica- lindro.
es usadas so somente para o motor do exem-
plo. Em cada caso especfico deve-se consultar Como mostra a figura 6-45, o fluxo de ar
o manual do fabricante. se aproxima da nacele e se acumula na face do
motor, criando uma presso alta na frente dos
Inspeo do sistema do bloqueador e deflec- cilindros. Este aglomeramento de ar diminui sua
tor dos cilindros. velocidade.
Os flapes de refrigerao, claro, produzem
Motores convencionais usam alguns ti- uma rea de baixa presso. Como existe ar pr-
pos de deflector entre cilindros e nas cabeas do ximo ao flape de refrigerao, sua velocidade
cilindro, para forar ao ar de refrigerao a ter aumentada novamente e adicionado ao fluxo.
um contato maior com todas as partes do cilin- A presso diferencial entre a parte traseira
dro. e a dianteira do motor fora o ar a passar pelos
A figura 6-43 mostra o sistema do blo- cilindros atravs das passagens formadas pelo
queador e do deflector em volta do cilindro. deflector.

6-34
 A instalao usada neste exemplo de
um motor convencional grande com nove flapes
no cap.
Os flapes so numerados no sentido ho-
rrio (olhando o motor de trs para frente). Os
flapes 1 e 9 so estacionrios, (figura 6-46), en-
quanto os de n 2 a 8 so mveis.
Os flapes so articulados junto ao final
dianteiro e traseiro do anel suporte do cap, e
conectados junto ao final do atuador do flape de
refrigerao.
Existem sete atuadores dos flapes de re-
frigerao, interconectados por um eixo flexvel
de acionamento.
Figura 6-45 Fluxo de ar no motor.

O bloqueador e o deflector normalmente

so inspecionados durante a inspeo regular do
motor, mas devem ser verificados toda vez que
o cap for removido por qualquer propsito.
Inspees devero ser feitas quanto a trincas,
mossas ou perdas dos pinos fixadores. Mossas e
trincas srias necessitam de reparo imediato ou
substituio.
Entretanto, uma trinca pequena pode ser
reparada com um furo de parada, e mossas po-
dem ser reparadas permitindo o uso destes blo-
queadores e/ou deflectores.

Instalao e Ajuste do Flape de Refrigerao

Figura 6-46 Instalao dos flapes de refrigera-
Durante a instalao do flape de refrige- o.
rao, ajustes so necessrios para assegurar a
sua correta tolerncia da abertura e fechamento. Este tipo de conexo permite a todos os
Esta tolerncia de extrema importn- flapes mveis deslocarem simultaneamente,
cia, pois se o flape de refrigerao abre muito, quando o motor acionador for energizado. Os
aumenta a velocidade do ar existente na seo flapes estacionrios (1 e 9) so presos por esti-
do motor, permitindo um maior resfriamento cadores, um para o n 1 e dois para o n 9. As
dos cilindros. verificaes e inspees seguintes so tpicas
Tambm, se o flape de refrigerao no daquelas elaboradas para manter a eficincia do
for ajustado para uma abertura pr-determinada, sistema do flape de cap.
a temperatura da cabea do cilindro ser maior
do que a permitida pelos limites em certas con- 1. Verificar o flape de cap para resposta de
dies de operao. comando da cabine de controle quanto a po-
Para cada instalao de motor, os flapes sio de abertura e fechamento. Os flapes
de refrigerao so ajustados para a tolerncia devem responder suave e rapidamente. Se o
que os permitir abrir e fechar na quantidade indicador do flape de cap estiver instalado,
correta, mantendo a temperatura da cabea dos observa-se a indicao de sincronismo com
cilindros dentro dos limites permitidos. os flapes na posio Aberta e Fechada.
importante instalar o flape de refrige-
rao corretamente, ajustar o atuador, ajustar os 2. Com os flapes de refrigerao abertos, verifi-
interruptores limitadores de abertura e fecha- car quanto a trincas, distores e segurana
mento, e inspecionar o sistema. na montagem. Segurar o flape no bordo de
6-35
 fuga, balanar lateralmente, para cima e para A baioneta, ou junta do sensor de tempe-
baixo, para determinar as condies das bu- ratura, introduzida ou instalada no cilindro
chas, rolamentos e esticadores. Folga nos mais quente do motor, pr-determinado por tes-
flapes durante estas verificaes indica des- tes.
gaste nas buchas ou rolamentos que devem Quando o sensor de temperatura estiver
ser substitudos. Inspecionar as dobradias e instalado, e a cablagem conectada ao instrumen-
terminais quanto a desgaste, trincas ou rom- to, a leitura indicada a temperatura do cilindro.
pimento, verificar as dobradias quanto a se- Antes de operar o motor, em temperatura ambi-
gurana de montagem no anel suporte do ca- ente, a temperatura da cabea do cilindro dever
p. indicar a temperatura externa da aeronave, o que
consiste num dos testes para determinar se o
3. Medir a posio de abertura e fechamento instrumento est operando corretamente.
dos flapes de refrigerao, para verificar as O visor (vidro) do instrumento indicador
tolerncias e ajuste como necessrio. de temperatura deve ser verificado regularmente
para saber se no est solto ou trincado.
O visor deve ser verificado, tambm,
quanto a indicao de perda ou danos nos de-
Sistema de indicao da temperatura do ci- calques que indicam os limites de temperatura.
lindro Se o cabo do sensor de temperatura for longo e
estiver enrolado, deve ser inspecionado quanto
Este sistema usualmente consiste de um segurana ou fio desencapado. A baioneta ou
indicador, cablagem eltrica e um sensor de junta deve ser inspecionada quanto a segurana
temperatura. A cablagem est entre o instrumen- e montagem. Quando operando o motor, se a
to de indicao e a nacele ou parede de fogo. Na indicao da temperatura da cabea do cilindro
parede de fogo, uma ponta do cabo do sensor de flutuar, todas as conexes eltricas devem ser
temperatura ligado cablagem eltrica, e a verificadas.
outra no cilindro.
O sensor de temperatura consiste de dois
metais heterogneos, geralmente liga de co- REFRIGERAO DE MOTORES A
bre/nquel e ferro, conectado por fio ao sistema TURBINA
de indicao.
Se a temperatura na conexo diferente O intenso aquecimento gerado quando o
da temperatura onde a liga de metal (Cu/Ni) est ar e combustvel so queimados, necessita de
conectada ao fio, uma voltagem produzida. alguns meios de resfriamento fornecido para
Essa voltagem envia corrente atravs da fiao todas as partes de um motor de combusto in-
ao indicador, um instrumento medidor de cor- terna.
rente, graduado em graus. Motores convencionais so refrigerados
A ponta do sensor de temperatura conec- pelo ar que passa sobre as aletas presas aos ci-
tada ao cilindro pode ser do tipo baioneta ou lindros; ou por lquido refrigerante atravs da
junta. Para instalar o tipo baioneta, uma porca camisa que envolve o cilindro.
serrilhada empurrada para baixo e girada no O problema de refrigerao se torna f-
sentido anti-horrio at se soltar. A do tipo junta cil, porque a combusto somente ocorre durante
ajusta-se sob o plug da vela e substitui a junta o quarto estgio do ciclo do motor.
normal da vela. O processo de queima na turbina a gs
Quando se instalar o cabo do sensor de contnuo, e aproximadamente todo o ar de refri-
temperatura (deve-se lembrar de no cortar o fio gerao deve passar atravs do interior do mo-
se for longo) ele enrolado e o comprimento em tor.
excesso amarrado. Se, somente o ar necessrio fosse admi-
O sensor de temperatura construdo pa- tido para fornecer uma razo ideal
ra produzir uma certa quantidade de resistncia; ar/combustvel de 15:1, a temperatura interna
se o comprimento do cabo for reduzido, resulta- aumentaria mais de 4000 F.Na prtica, uma
r numa leitura incorreta de temperatura. grande quantidade de ar em excesso da razo
ideal admitida no motor.
6-36
 O grande excesso de ar refrigera as se- condutividade do metal da carcaa transporta o
es quentes do motor para faixas aceitveis calor diretamente para a parte externa.
entre 1100 a 1500 F. O ar, passando pelo motor, resfria as se-
A figura 6-47 ilustra as temperaturas a- es da cmara de combusto ou revestimento.
proximadas encontradas na carcaa externa do As sees so construdas para induzir uma pe-
motor; e o resfriamento devido um motor turbo- lcula de ar sobre a superfcie interior e exterior
jato de compressor duplo axial. Por causa do das sees ou revestimento.
efeito da refrigerao, as temperaturas externas Cmaras anulares freqentemente so
da carcaa so consideravelmente menores do equipadas com um tubo central que direciona o
que as encontradas dentro do motor. Os pontos ar refrigerador ao centro do combustor, para
mais quentes ocorrem ao oposto da entrada do promover uma alta eficincia na combusto, e
1 estgio da turbina. Embora os gases tenham alta diluio dos gases quentes, enquanto mini-
comeado a resfriar um pouco neste ponto, a miza a perda de presso.

Figura 6-47 Temperaturas na carcaa externa de um motor turbojato de compressor duplo axial.

Em todos os tipos de turbina a gs, gran- Quando um alojamento de acessrios

de quantidade de ar relativamente resfriado se montado na frente do motor, ele resfriado pelo
junta com os gases queimados na sada do com- ar de admisso. Quando localizado na lateral, o
bustor, para resfriar os gases quentes pouco an- alojamento refrigerado pelo ar externo que flui
tes deles entrarem nas turbinas. em volta dele.
Entradas de ar refrigerador freqente- O exterior do motor e a nacele so res-
mente so distribudas em volta do exterior do friados pelo ar que passa entre a carcaa e a
motor, para permitir que a entrada do ar refrige- chapa da nacele (figura 6-48).
re a carcaa, rolamentos e bicos injetores da Os compartimentos do motor so fre-
turbina. Em alguns casos, o ar interno sangra- qentemente divididos em duas sees. A seo
do da seo do compressor do motor e enviado dianteira construda em volta do duto de ad-
para os rolamentos e outras partes do motor. O misso; a seo traseira em volta do motor. Um
ar enviado para dentro, ou o ar do motor joga- selo prova de fumaa montado entre as duas
do no fluxo de ar do escapamento. sees.

6-37
 Isolamento Trmico do Motor
Para reduzir a temperatura da estrutura
em benefcio do duto de escapamento, ou ps
combusto, e eliminar a possibilidade do com-
bustvel ou leo em ter contato com as partes
quentes do motor, algumas vezes necessrio
fornecer isolamento para o duto de escapamento
do ar da turbina.
Como mostrado na figura 6-49, tempera-
turas altas passam no duto de escapamento.
Figura 6-48 Dispositivo tpico de refrigerao Um isolamento trmico tpico, e as tem-
da nacele do motor. peraturas obtidas em vrias localizaes, so
mostradas na figura 6-49.
A vantagem de tal arranjo que a fuma- Esse isolamento trmico construdo de
a de possveis vazamentos de combustvel, e fibra de vidro, que baixo condutor de calor e
das linhas de leo contidas na seo dianteira chapa de alumnio como protetor de radiao. O
no incendeiem pelo contato com a seo quen- isolador trmico convenientemente coberto
te do motor. para no ser molhado de leo.
Em vo, o ar de impacto fornece amplo O isolamento deve ser usado mais exten-
resfriamento aos dois compartimentos. No solo, sivamente em algumas montagens de motores
a circulao de ar fornecida pelo efeito de re- de fluxo centrfugo, mas no so normalmente
duo de presso no compartimento traseiro, em motores de compressor axial, se a instalao
produzido pelos gases que fluem do escapamen- permitir um mtodo de refrigerao mais apro-
to. priado

Figura 6-49 Manta de isolamento tpica.

6-38
 CAPTULO 7

HLICES

INTRODUO manivelas do motor. Em motores de grande po-

tncia, ela montada em um eixo movido por
A hlice, que a unidade que deve absor- um trem de engrenagens, acoplado ao eixo de
ver a fora fornecida pelo motor, tem passado manivelas do motor.
por muitos estgios de desenvolvimento. Gran- Em ambos os casos o motor gira o aerof-
des aumentos na produo de fora tem resulta- lio das ps atravs do ar em grandes velocida-
do no desenvolvimento de hlices de quatro e de des, e a hlice transforma a fora de rotao do
seis ps de grandes dimetros. Entretanto, existe motor em trao.
um limite para a rotao, na qual essas grandes
hlices podem ser giradas. Fatores Aerodinmicos
A fora centrfuga em grandes rotaes
tende a puxar as ps para fora do cubo; excessi- Uma aeronave, movendo-se atravs do ar,
va velocidade na ponta da p pode resultar, no cria uma fora de arrasto em oposio ao deslo-
somente em baixa eficincia da p, como tam- camento para a frente.
bm em flutuao e vibrao. Se uma aeronave estiver em vo nivelado,
Como um natural desenvolvimento do ela dever ter uma aplicao de fora que seja
problema envolvendo as operaes das grandes igual ao arrasto, mas atuando para a frente. Essa
hlices, foram desenvolvidos os sistemas de fora chamada de trao.
passo varivel e de velocidade constante. Esses O trabalho feito pela trao igual a tra-
sistemas fazem com que sejam necessrias ape- o vezes a distncia percorrida pela aeronave
nas pequenas variaes da rotao do motor (trabalho = trao x distncia). A fora consu-
durante vrias condies de vo, aumentando, mida pela trao igual a trao vezes a veloci-
assim, a eficincia do vo. dade que move a aeronave (fora = trao x
A grosso modo, o sistema consiste de uma velocidade).
unidade governadora equipada com contrapesos, Se a fora for medida em cavalo-fora
os quais controlam o ngulo das ps para que a (HP), a fora consumida pela trao ser cha-
velocidade do motor permanea constante. O mada de potncia de trao (cavalo-fora de
governador, contudo, pode ser regulado pelos trao).
controles da cabine para selecionar um desejado O motor fornece potncia ao freio atravs
ngulo da p, obtendo-se uma determinada ve- de um eixo rotativo, e a hlice converte essa
locidade de operao do motor. potncia em cavalo-fora.
Uma solicitao de passo mnimo e alta Nesta converso, alguma fora perdida.
rotao, por exemplo, pode ser utilizada para a Para a mxima eficincia, a hlice deve ser pla-
decolagem; ento, depois que a aeronave deco- nejada para manter a perda to pequena quanto
la, pode ser solicitado um aumento do passo da for possvel.
hlice e uma rotao menor. Visto que a eficincia de qualquer mquina
a razo da utilizao da fora produzida para a
PRINCPIOS BSICOS DAS HLICES fora de entrada, a eficincia da hlice a razo
da potncia de trao para a potncia do freio. O
A hlice de uma aeronave consiste de duas smbolo usado para a eficincia da hlice a
ou mais ps fixadas em um crter ou cubo cen- letra grega eta (). A eficincia da hlice varia
tral. Cada p de uma hlice de aeronave , es- de 50% a 87%, dependendo de quanto a hlice
sencialmente, uma asa rotativa. Como um resul- "recua".
tado de sua construo, a p da hlice produz O recuo da hlice a diferena entre o
fora, que cria uma trao para puxar ou empur- passo geomtrico da hlice e o passo efetivo
rar a aeronave atravs do ar. (ver a figura 7-1). O passo geomtrico a dis-
A fora necessria para girar as ps for- tncia que uma hlice deveria avanar em uma
necida pelo motor. A hlice montada em um revoluo; e o passo efetivo a distncia real-
eixo, o qual pode ser uma extenso do eixo de mente percorrida.

7-1
 Ento, passo geomtrico ou terico base- Uma seo em corte de uma tpica p de
ado na ausncia do recuo, mas o passo efetivo hlice mostrada na figura 7-3. Essa seo, ou
ou atual, reconhece o recuo da hlice no ar. elemento da p, um aeroflio semelhante a
uma seo em corte da asa de uma aeronave.

Figura 7-3 Seco de uma p de hlice.

Figura 7-1 Passo geomtrico e passo efetivo.
As costas da p so, o lado arqueado ou
Uma tpica p de hlice pode ser descrita curvado da p, semelhante a superfcie superior
como um aeroflio torcido, de formato irregu- de uma asa de aeronave. A face da p o lado
lar. A figura 7-2 apresenta duas vistas de uma plano. A corda, uma linha imaginria que a-
p de hlice. travessa a p do bordo de ataque ao bordo de
Para as finalidades de anlise, a p pode fuga. O bordo de ataque a borda mais grossa
ser dividida em segmentos, os quais so locali- da p, que vai de encontro ao ar quando a hlice
zados por estaes numeradas em polegadas, gira.
partindo do centro do cubo da p. As sees em ngulo da p, usualmente medido em
corte, a cada segmento de seis polegadas, so graus, o ngulo entre a corda da p e o plano
mostradas na figura 7-2. Identificados tambm de rotao (figura 7-4). A corda da p da hlice
na figura 7-2 esto o flanco e a base da p. determinada da mesma maneira da corda de
O flanco a parte grossa e circular prxi- um aeroflio.
ma da base, a qual designada a dar resistncia
p. A base da p, tambm chamada de raiz a
extremidade de fixao da p ao cubo da hlice.
A ponta da p a parte da p da hlice mais
afastada do cubo e, geralmente, definida como
as ltimas seis polegadas da p.

Figura 7-4 Fatores aerodinmicos da hlice.

De fato, uma p de hlice pode ser consi-

derada feita de uma infinidade de finos elemen-
tos da p, cada um dos quais uma miniatura da
seo do aeroflio, cuja corda a largura da p
da hlice naquela seo. Em virtude da maioria
das hlices terem a p com uma face plana, a
linha da corda muitas vezes coincide com a face
da p da hlice.
Passo no a mesma coisa que ngulo da
p, mas, como o passo determinado pelo ngu-
lo da p, os dois termos so muitas vezes troca-
dos um pelo outro. O aumento ou diminuio de
Figura 7-2 Elementos de uma tpica p de hli- um , usualmente, associado com o aumento ou
ce. diminuio do outro.

7-2
 Figura 7-5 Foras que atuam em uma hlice girando.

Uma hlice girando sofre a ao das foras diante, em alta freqncia, em torno de um eixo
centrfugas, de toro e de flexo. As principais perpendicular ao eixo de manivelas do motor.
foras que atuam em uma hlice em movimento Flutuao acompanhada por um barulho
so ilustradas na figura 7-5. caracterstico, muitas vezes confundido com o
A fora centrfuga ("A" da figura 7-5) barulho do escapamento. A constante vibrao
uma fora fsica que tende a expulsar as ps do tende a enfraquecer a p e, eventualmente, cau-
cubo de uma hlice em movimento. A fora de sar uma falha.
flexo causada pelo torque ("B" da figura 7-5)
na forma de resistncia do ar, tende a dobrar as OPERAO DA HLICE
ps da hlice na direo oposta direo de
rotao. A fora de flexo causada pelo empuxo Para entender a ao de uma hlice, consi-
("C" da figura 7-5) a carga que tende dobrar as dera-se primeiro o movimento, o qual tanto
ps da hlice para a frente, enquanto a aeronave rotacional quanto para a frente. Assim, como
puxada atravs do ar. mostrado pelos vetores das foras da hlice na
A fora de toro centrfuga, sendo maior figura 7-6, uma seo da p move-se para baixo
do que a toro aerodinmica, tenta forar as e para frente. A participao das foras dar o
ps para uma posio de ngulo mnimo. mesmo resultado, se as ps da hlice estiverem
Uma hlice deve ser capaz de resistir a paradas, e o ar estiver vindo a elas de uma dire-
severos esforos, os quais so mais fortes pr- o contrria. O ngulo no qual este ar (vento
ximo ao cubo, causados pela fora centrfuga e a relativo) colide com as ps da hlice chamado
trao. de ngulo de ataque. A deflexo do ar produzida
O esforo aumenta em proporo a rota- por este ngulo causa uma presso dinmica,
o. A face da p est, tambm, sujeita a tenso maior do que a atmosfrica, no lado da p vol-
causada pela fora centrfuga e a tenso adicio- tada para o motor, criando ento, uma fora de
nal de flexionamento. Por essas razes, cortes trao.O formato da p tambm cria trao, por
ou arranhes na p podem causar conseqncias ser semelhante a uma asa. Consequentemente, o
muito srias. fluxo de ar passando pela hlice, a presso cria-
Uma hlice deve tambm ser rgida o bas- da em um dos lados menor do que do outro.
tante para evitar flutuao, um tipo de vibrao Em uma asa, isto produz uma fora de reao na
na qual a ponta das ps torcem para trs e para direo da menor presso.

7-3
 Figura 7-6 Foras da hlice.

No caso de uma asa, a sua rea superior eficiente ngulo de ataque em todas as veloci-
tem menor presso, e a fora (sustentao) dades do motor e da aeronave.
para cima. No caso da hlice, a qual montada As curvas de sustentao versus arrasto,
na vertical, em vez de ser na posio horizontal quando desenhadas para hlices ou para asas,
a rea de diminuio de presso a parte frontal indicam que o ngulo de ataque mais eficiente
da hlice, e a fora (trao) direcionada para a um bem pequeno, variando de 2 a 4 positivos.
frente. Aerodinamicamente, ento, trao o O efetivo ngulo da p, necessrio para manter
resultado do formato da hlice e do ngulo de este pequeno ngulo de ataque, varia com a ve-
ataque da p. locidade de deslocamento da aeronave.
Por outro lado, trao considerada em As hlices, de passo fixo e ajustveis no
termos da massa de ar manipulada. solo, so projetadas para proporcionar melhor
Nestes termos, trao igual a massa de ar eficincia a uma determinada rotao e veloci-
manipulada, vezes a velocidade da esteira de ar dade de deslocamento. Em outras palavras, elas
produzida pela hlice, menos a velocidade da so projetadas para serem instaladas em uma
aeronave. Ento, a fora consumida na produo determinada combinao de aeronave e motor.
da trao depende da massa de ar deslocada em Uma hlice pode ser usada para proporcio-
um segundo. nar mxima eficincia para a decolagem, subi-
Na mdia, a trao constitui aproximada- da, vo de cruzeiro ou altas velocidades. Algu-
mente 80% do torque (cavalo-fora absorvido ma mudana nestas condies resulta em perda
pela hlice). Os outros 20% so perdidos na de eficincia, tanto da hlice como do motor.
frico e no recuo. Uma hlice de velocidade constante, no
Para qualquer rotao da hlice, a quanti- entanto, mantm o ngulo da p ajustado para a
dade de ar utilizada depende do ngulo da p, mxima eficincia da maior parte das condies
que determina a quantidade de ar que a hlice encontradas em vo. Durante a decolagem,
necessita. Ento, o ngulo da p um excelente quando o torque e a fora mxima so requeri-
meio de ajustar a carga na hlice para controlar dos, a hlice de velocidade constante estar em
a rotao do motor. um ngulo ou passo mnimo.
O ngulo da p tambm excelente mto- O baixo ngulo da p mantm um pequeno
do de ajustar o ngulo de ataque da hlice. Em e eficiente ngulo de ataque, com respeito ao
uma hlice de velocidade constante, o ngulo da vento relativo. Ao mesmo tempo, ele permite
p deve ser ajustado para proporcionar o mais que a hlice manipule uma menor massa de ar

7-4
por rotao. Esta carga leve permite ao motor hlice sero discutidas nos pargrafos seguintes,
girar em alta rotao para converter a mxima mas sem a inteno de cobrir todos os tipos.
quantidade de combustvel em energia calorfica
num determinado momento. Hlices de passo fixo
Ao sair do cho, a velocidade da aeronave
aumenta, a hlice de velocidade constante muda Conforme o nome indica, uma hlice de
para um aumento de ngulo (ou passo). Outra passo fixo tem o passo ou ngulo da p introdu-
vez, o aumento de ngulo mantm um ngulo de zido em sua construo. O ngulo da p no
ataque pequeno e eficiente com respeito ao ven- pode ser modificado aps a construo da hli-
to relativo. ce. Geralmente, este tipo de hlice apenas uma
O aumento do ngulo da p aumenta a pea, e construda de madeira ou liga de alum-
massa de ar manejada por cada rotao. Isto nio.
diminui a rotao do motor, reduzindo o con- As hlices de passo fixo so planejadas
sumo de combustvel e desgaste do motor, man- para melhor eficincia a uma determinada velo-
tendo o mximo de trao. cidade de rotao e deslocamento. Elas so pla-
Para a subida depois da decolagem, a fora nejadas para completar uma srie de condies,
fornecida pelo motor reduzida para a potncia das velocidades da aeronave e alguma mudana
de subida, para diminuir a presso de admisso, nestas condies, que reduziro a eficincia da
aumentando o ngulo da p para reduzir as rota- hlice e do motor.
es por minuto. Assim, o torque (cavalo-fora A hlice de passo fixo usada em aerona-
absorvido pela hlice) reduzido para igualar a ves de potncia, velocidade, alcance ou altitude
reduzida potncia do motor. baixas.
O ngulo de ataque outra vez mantido
pequeno pelo aumento do ngulo da p. A gran- Hlices ajustveis no solo
de massa de ar manejada por segundo, neste
caso, maior do que a desviada pela baixa velo- So hlices que operam como uma hlice
cidade do fluxo de ar e o aumento na velocidade de passo fixo.
da aeronave. O passo ou ngulo da p podem ser muda-
Na altitude de cruzeiro, quando a aeronave dos somente quando a hlice no estiver giran-
est no nvel de vo e menor potncia requeri- do. Isto feito soltando-se a fixao do meca-
da, do que a usada para a decolagem e subida, a nismo que mantm as ps no lugar.
potncia do motor outra vez reduzida para Depois que o mecanismo de fixao esti-
baixar a presso de admisso e aumentar o n- ver preso e apertado, o passo das ps no poder
gulo da p para reduzir a r.p.m. ser mudado em vo, para permitir as variaes
De novo, isto reduz o torque, para igualar a necessrias.
reduzida potncia do motor. Embora a massa de Do mesmo modo que a hlice de passo fi-
ar manejada por rotao seja maior, ela supe- xo, a hlice ajustvel no solo usada em aero-
rior a desviada por uma diminuio na veloci- naves de potncia, velocidade, alcance e altitu-
dade do fluxo de ar e um aumento na velocidade des baixas.
da aeronave. O ngulo de ataque ainda peque-
no, porque o ngulo da p foi aumentado com Hlice de passo controlvel
um aumento na velocidade da aeronave.
Essa hlice permite uma mudana no passo
TIPOS DE HLICE ou ngulo da p, enquanto ela estiver girando.
Isto permite a hlice assumir um ngulo da p
Existem vrios tipos ou classes de hlice, que d o melhor desempenho para uma particu-
sendo, as mais simples de todas, as de passo lar condio de vo.
fixo e as ajustveis no solo. O nmero de posies de passo pode ser
A complexibilidade dos sistemas de hlice limitado como acontece com a hlice de passo
aumenta desde as formas simples at as de pas- controlvel de duas posies; ou o passo pode
so controlvel, e complexos sistemas automti- ser controlvel de duas posies; ou o passo
cos. Vrias caractersticas dos diversos tipos de pode ser ajustado para qualquer ngulo, entre o

7-5
passo mnimo e o mximo, de uma determinada troca de passo girando uma engrenagem de a-
hlice. cionamento ou motora, que engraza com as en-
A utilizao da hlice de passo control- grenagens fixadas na base de cada p.
vel, tambm permite a possibilidade de obter Na maioria dos casos, o leo sob presso
uma desejada rotao do motor para uma parti- para a operao destes vrios tipos de mecanis-
cular condio de vo. Quando em aeroflio mos hidrulicos de mudana de passo forneci-
movido atravs do ar, ele produz duas foras, do diretamente do sistema de lubrificao do
sustentao e arrasto; (resistncia ao avano). motor. Quando este sistema usado, a presso
Aumentando o ngulo da p da hlice, o de leo usualmente reforada por uma bomba
ngulo de ataque tambm aumenta, produzindo integrada ao governador para operar a hlice. O
mais sustentao e arrasto; esta ao aumenta os aumento da presso de leo proporciona uma
cavalos-fora requeridos para girar a hlice a rpida mudana do ngulo da p.
uma determinada rotao. Os governadores usados para controlar o
Desde que o motor esteja mantendo a mecanismo hidrulico de mudana de passo so
mesma potncia, a hlice diminui a rotao. Se acionados pelo eixo de manivelas do motor e,
o ngulo da p for diminudo, a hlice aumenta- por esse motivo, so sensveis as mudanas de
r a velocidade. Assim, a rotao do motor pode rotao. Os governadores orientam o leo sob
ser controlada pelo aumento ou diminuio do presso para a operao do mecanismo hidruli-
ngulo da p. co de mudana de passo.
O uso de um governador da hlice, para Quando a rotao do motor ultrapassa um
aumentar ou diminuir o passo uma prtica valor, para o qual o governador foi regulado, o
comum. Quando a aeronave comea uma subi- governador comanda o mecanismo de mudana
da, o ngulo da p da hlice diminui, apenas o do passo da hlice para uma condio de au-
suficiente para evitar que o motor diminua sua mento de passo. Esse ngulo aumenta a carga no
velocidade. Portanto, o motor pode manter este motor diminuindo a rotao. Quando a rotao
fornecimento de potncia desde que no haja diminui, abaixo de um valor para o qual o go-
mudana na seleo das manetes. vernador foi regulado, o governador comanda o
Quando a aeronave entra em um mergulho, mecanismo de mudana de passo para girar as
o ngulo da p aumenta o suficiente para evitar ps para um passo menor; a carga no motor
uma sobrevelocidade e, com a mesma seleo diminuda e a rotao aumenta. Assim, o gover-
de manetes, o fornecimento de potncia perma- nador da hlice tende a manter constante a rota-
necer inalterado. Se a seleo das manetes for o do motor.
alterada, no lugar de mudar a velocidade da ae-
ronave em uma subida ou descida, o ngulo da Hlices automticas
p aumentar ou diminuir como necessrio
para manter uma velocidade constante no motor. Nos sistemas de hlices automticas, o
A potncia do motor (e no a rotao) ser, sistema de controle ajusta o passo, sem atuao
portanto, mudada de acordo com as mudanas do operador, para manter uma especfica ajusta-
no comando das manetes. As hlices controla- gem da rotao do motor.
das por governador, e as de velocidade constan- Por exemplo, se a rotao do motor au-
te, mudam o ngulo da p automaticamente, menta, os controles automaticamente aumentam
mantendo constante a rotao do motor. o ngulo da p at que uma desejada rotao
A maior parte dos mecanismos de mudan- tenha sido restabelecida.
a de passo so operados por presso de leo Um bom sistema de controle automtico
(hidraulicamente) usando algum tipo de sistema reage nas pequenas variaes de rotao, prati-
pisto e cilindro. O pisto pode mover-se no camente em todas as condies, mantendo cons-
cilindro, ou o cilindro pode mover-se em um tantes as rotaes por minuto (r.p.m) do motor.
pisto estacionrio. As hlices automticas so frequentemente
O movimento linear do pisto convertido chamadas de hlices de "velocidade constante".
por diversos tipos de ligaes mecnicas, usan- Refinamentos adicionais, tais como passo
do o movimento rotativo necessrio para variar reverso e embandeiramento, so includos em
o ngulo da p. As ligaes mecnicas podem algumas hlices para aperfeioar suas
ser por meio de engrenagens, o mecanismo de caractersticas operacionais.

7-6
Hlices reversveis Hlices propulsoras

Uma hlice de passo reverso uma hlice So aquelas montadas na parte posterior de
controlvel, na qual o ngulo da p pode ser um eixo, atrs da estrutura de apoio. As hlices
mudado para um valor negativo durante a ope- propulsoras so construdas como hlices fixas
rao. ou de passo varivel. Aeronaves aquticas ou
A finalidade do passo reverso a de pro- anfbias utilizam, em grande porcentagem, hli-
duzir uma trao negativa, baixa velocidade, ces propulsoras.
usando a potncia do motor. Em aeronaves terrestres onde a distncia
Embora o passo reverso possa ser usado da hlice ao solo normalmente menor do que a
em vo para descidas em rota, ele usado prin- distncia da hlice gua dos aquticos, as
cipalmente como um freio aerodinmico para hlices propulsoras esto mais sujeitas a danos
reduzir a corrida no solo aps o pouso. do que as tratoras. Pedras, cascalhos e pequenos
objetos deslocados pelas rodas, muitas vezes
Hlices embandeirveis podem ser atirados ou aspirados por uma hlice
propulsora.
Uma hlice embandeirvel uma hlice Similarmente, aeronaves aquticas com
controlvel que possui um mecanismo que muda hlices propulsoras esto aptas a sofrer danos na
o passo para um ngulo tal, que o deslocamento hlice, causados pelo jato de gua levantado
da aeronave para a frente produz um mnimo pelo casco durante pousos e decolagens da gua.
efeito "cata-vento" em uma hlice sem potncia. Consequentemente, a hlice propulsora, na mai-
O embandeiramento das hlices deve ser oria das vezes, montada em cima e atrs das
usado em aeronaves multimotoras para reduzir asas para evitar danos semelhantes.
ao mnimo a resistncia ao avano, causada por
uma hlice, na condio de falha do motor.
HLICES USADAS EM AERONAVES
LEVES
CLASSIFICAO DAS HLICES
Existem, atualmente, em grande nmero,
aeronaves leves utilizando hlices de velocidade
Hlices tratoras constante, reguladas por governador. Mas, um
nmero significativo de aeronaves da aviao
Essas so as hlices montadas na parte geral, ainda opera com hlices de passo fixo.
anterior de um eixo, frente da estrutura de
apoio. A maioria das aeronaves so equipadas Hlices de passo fixo, de madeira
com este tipo de hlices.
A maior vantagem das hlices tratoras A construo de uma hlice de madeira, de
que baixos esforos so induzidos em uma hli- passo fixo (Figura 7-7) de tal modo que o pas-
ce, que gira em um ar relativamente calmo. so das ps no pode ser mudado aps a constru-
o.

Figura 7-7 Hlice de madeira de passo fixo.

7-7
A escolha do ngulo da p decidido pelo uso
normal da hlice em uma aeronave durante um
vo nivelado, quando o motor atingir a mxima
eficincia.
A impossibilidade de mudar o passo da p
em uma hlice de passo fixo, restringe o seu uso
as pequenas aeronaves com motores de baixa
potncia, nos quais a mxima eficincia do mo-
tor, durante todas as condies de vo, de me-
nor importncia do que nas grandes aeronaves.
A hlice de madeira, de passo fixo, em virtude
do seu baixo peso, rigidez, economia de produ-
o, simplicidade de construo e facilidade de
substituio, bem apropriado para aquelas Figura 7-8 Instalao de revestimento e friso de
pequenas aeronaves. metal.
Uma hlice de madeira no construda de
um slido bloco de madeira, mas formada de Ao inoxidvel tem sido usado com frequncia,
um determinado nmero de camadas de madeira ele fixado ao bordo de ataque com parafusos
dura, cuidadosamente selecionadas e bem secas. de cabea escareada para madeira na parte gros-
Muitas madeiras, entre elas o mogno, a sa da p, e com rebites de cobre nas sees finas
cerejeira, a nogueira preta e o carvalho, so usa- das pontas.
das em grande parte, mas o vidoeiro na maio- As cabeas dos parafusos so fixadas com
ria das vezes, amplamente utilizado. solda para evitar que se soltem, e para que a
So usadas de cinco a nove camadas sepa- solda torne a superfcie plana e lisa. Como a
radas, tendo cada uma cerca de trs quartos da umidade tende a se acumular nas pontas das ps,
polegada de espessura. entre o metal e a madeira so feitos pequenos
As vrias camadas so colocadas juntas furos para permitir a drenagem desta umidade,
com uma cola, a base de resina prova dgua e ou sua expulso pela fora centrfuga. impor-
mantidas at a secagem. A pea bruta ento tante que esses furos sejam sempre mantidos
desbastada, at em formato e tamanho aproxi- abertos.
mados do produto acabado. Como a madeira est sujeita a dilatao,
A hlice semi-acabada ento deixada em contrao e empeno, devido a umidade, uma
repouso para secar durante aproximadamente camada protetora aplicada em uma hlice j
uma semana, para permitir que a umidade seja acabada, para evitar uma rpida mudana do
distribuda entre as camadas. contedo de umidade.
Este perodo adicional de secagem evita O acabamento mais usado um determi-
empenos e rachaduras, que podem ocorrer se o nado nmero de camadas de verniz claro e im-
bloco for trabalhado imediatamente. Aps este permevel. Aps este processo ser completado,
perodo, a hlice cuidadosamente construda. a hlice montada em um cubo, e cuidadosa-
Gabaritos e transferidores de bancada so mente balanceada.
usados para obter-se o contorno apropriado, e o Vrios tipos de cubos so usados para
ngulo da p de todas as estaes. montar hlices de madeira no eixo de manivelas
Depois que as ps da hlice estiverem aca- do motor. A hlice pode ter um cubo de ao
badas, um revestimento de tecido colado nas forjado que ser fixado em um eixo estriado, ele
ltimas 12 a 15 polegadas de cada p acabada, e pode ser conectado em um eixo cnico por um
um friso de metal (figura 7-8) preso na maior cubo de ao forjado, ou ele pode ser aparafusa-
parte do bordo de ataque e ponta de cada p, do em um flange de ao forjado do eixo de ma-
para proteger a hlice dos danos causados pelas nivelas. Em qualquer caso, vrias partes de fixa-
partculas soltas no ar durante o pouso, txi ou o so requeridas para a montagem efetiva da
decolagem. hlice no eixo. Os cubos fixados em um eixo
O friso pode ser de folha de flandres, metal cnico, normalmente so mantidos no lugar por
Monel ou lato. uma porca de reteno, que atarraxada na pon-

7-8
ta do eixo. Em um modelo, uma contraporca uma sede para cone na dianteira com 30, para
usada como segurana da porca de reteno, e centralizar o cubo acuradamente no eixo da h-
para permitir um extrator para a remoo da lice.
hlice do eixo. Esta porca rosqueada no interi-
or do cubo, e de encontro porca de reteno. A
contraporca e a porca de reteno so frenadas
juntas com arame de freno ou com contrapino.
Um cone dianteiro e um cone traseiro po-
dem ser usados para apoiar, de um modo apro-
priado, a hlice em um eixo estriado. O cone
traseiro inteirio, de bronze, envolvendo o
eixo de encontro a porca de trao (ou espaa-
dor) e apoiado na sede do cubo destinada ao
cone traseiro.
O cone dianteiro , em duas peas de ao,
que formam par durante todo o tempo de vida,
possuindo um sulco na sua circunferncia inter-
na para que ele possa ser fixado em um flange Figura 7-9 Conjunto do cubo.
da porca de reteno da hlice. Quando a porca
de reteno atarraxada no lugar, o cone dian- Hlices de passo fixo, de metal
teiro encaixa-se em sua sede, do cubo.
Um anel de presso encaixado em um As hlices de metal, de passo fixo, so
sulco do cubo, frente do cone dianteiro, para semelhantes na aparncia com as de madeira,
que, quando a porca de reteno for removida com a diferena de terem a seo da p mais
do eixo da hlice, o cone dianteiro atuar de fina. A hlice de passo fixo, de metal, exten-
encontro ao anel de presso, agindo como um samente utilizada na maioria das aeronaves le-
extrator, puxando a hlice do eixo. ves.
Um tipo de cubo incorpora uma bucha de A maioria das hlices de metal antigas
bronze no lugar de um cone dianteiro. Quando eram fabricadas por uma pea de duralumnio
este tipo de cubo usado, necessrio o uso de forjado. Comparadas com as hlices de madeira,
um extrator para iniciar a remoo da hlice. elas eram mais leves por causa da eliminao
Um cone traseiro espaador algumas vezes dos dispositivos de fixao, elas ofereciam um
utilizado em uma hlice para eixo estriado, para custo de manuteno mais baixo, porque eram
evitar a interferncia da hlice com a refrigera- feitas de uma s pea, e permitiam maior efici-
o do motor. Um flange largo, na face traseira ncia de refrigerao devido ao passo efetivo
de alguns tipos de cubos eliminam o uso de um bem prximo ao cubo, e porque elas no tinham
cone traseiro espaador. junes entre as ps e o cubo.
Um tipo de conjunto de cubo para uma O passo da hlice podia ser modificado,
hlice de passo fixo, de madeira, uma pea de dentro de certos limites, torcendo-se a p ligei-
ao embutido na hlice para mont-la no eixo. ramente. As hlices deste tipo so agora manu-
Ele tem duas partes principais, a placa lisa e a faturadas em liga de alumnio anodizado. Elas
placa flange (figura 7-9). A placa lisa um dis- so identificadas por caracteres estampados no
co de ao que forma a face dianteira do cubo. A cubo com o nmero de srie, modelo, nmero
placa flange de ao, oca e estriada internamen- do certificado de tipo da Federal Aviation Ad-
te para receber o eixo da hlice. A parte do ministration (F.A.A.), nmero do certificado de
flange, oposta ao disco, tem encaixes para rece- produo, e o nmero de vezes que a hlice foi
ber a placa lisa, que tem encaixes na abertura de recondicionada. O nmero completo do modelo
passagem do eixo, para fixao na placa flange. da hlice uma combinao dos nmeros bsi-
Tanto a placa lisa quanto a flange, tem cos do modelo e nmeros sufixos, indicando o
uma srie de correspondentes orifcios no disco, dimetro e o passo da hlice. Uma explanao
concntricos com relao ao centro do cubo. A de um nmero completo de um modelo, usando
passagem para o eixo na placa flange tem uma a hlice Mc Cauley 1B90/CM/71/44, apresen-
sede para o cone com 15 na parte traseira, e tado na figura 7-10.

7-9
1B90 / CM / 71 / 44

Passo em polegadas a 0,75 do raio

Dimetro da hlice em polegadas

CF - Instalao no eixo flangeado n 1 SAE; pontas das ps elpticas

CH - Forma conjunto com cubo da Continental Motors Corp.; pontas
elpticas.
CM - Instalao no eixo flangeado n 1 SAE; pontas das ps quadradas.
LF - Instalao no eixo flangeado n 2 com adaptador Mc Cauley C-1210;
pontas das ps elpticas.
LM - Instalao no eixo flangeado n 2 com adaptador Mc Cauley C- 1210;
pontas das ps quadradas.

Nmero bsico de desenho (planejamento etc)

Figura 7-10 Nmero completo de modelo de hlice.

HLICES DE VELOCIDADE O cubo e a reteno das ps bsicos so

CONSTANTE comuns a todos os modelos descritos. As ps
esto montadas na aranha do cubo em ajustes
As hlices Hartzell, Sensenick e Mc Cau- angulares. A fora centrfuga das ps, em torno
ley, para aeronaves leves, so bem semelhantes de 25 toneladas, transmitida para a aranha do
em sua operao. Todas elas usam a fora cen- cubo atravs das braadeiras da ps, e ento,
trfuga atuando nos contrapesos da p, para au- atravs dos rolamentos de esferas.
mentar o seu ngulo. A descrio de uma hlice
de velocidade constante Hartzell usada como
exemplo. As especificaes e instrues do fa-
bricante devem ser consultadas para informa-
es dos modelos especficos.

Hlices de velocidade constante para aerona-

ves leves.

A maioria dos tipos de aeronaves leves Figura 7-11 Mecanismo de mudana de passo
usam hlices de velocidade constante, controla- para uma hlice de contrapesos.
das por governador tanto na verso de duas co-
mo na de trs ps. A trao da hlice e o torque do motor so
Essas hlices podem ser do tipo no em- transmitidos das ps para a aranha do cubo, a-
bandeirveis, ou elas podem ser capazes de em- travs de um embuchamento dentro do flanco
bandeirar e reverter o passo. das ps.
O cubo de ao consiste de uma aranha de As hlices tm contrapesos fixados s bra-
ao, a qual suporta as ps de alumnio, com um adeiras das ps, utilizando a fora centrfuga
tubo penetrando na base das ps. Braadeiras derivada dos contrapesos para aumentar o passo
fixam o flanco das ps com os rolamentos de das ps. A fora centrfuga, devido a rotao da
reteno. Um cilindro hidrulico est montado hlice, tende a mover os contrapesos para dentro
no eixo rotacional, conectado braadeira da p do plano de rotao, aumentando, assim, o pas-
para atuao do passo (ver a figura 7-11). so das ps (ver a figura 7-12).

7-10
 Figura 7-12 Hlices de velocidade constante.

Na ordem de controlar o passo das ps, um

conjunto hidrulico pisto cilindro est montado
na parte frontal da aranha do cubo.
O pisto acoplado a braadeira da p por
meio de um sistema deslizante, garfo para os
modelos no embandeirveis; e um sistema de
hastes para os modelos embandeirveis.
O pisto atuado para a direo dianteira
por meio da presso de leo suprida por um
governador, o qual supera a fora em oposio
criada pelos contrapesos.

Hlices de velocidade constante, no emban-

deirveis

Se a velocidade do motor for reduzida para Figura 7-13 Operao bsica de velocidade
uma rotao menor do que a regulagem do go- constante.
vernador (ver figura 7-13), a fora rotacional do
motor que aciona os contrapesos do governador Com a vlvula piloto nesta posio, o leo
diminuir tambm. Isto permite que a mola de fornecido pela bomba de engrenagens fluir
velocidade mova a vlvula piloto para a posio atravs de passagens para a hlice, movendo o
mais baixa. cilindro para a posio mais afastada. Isto, di-

7-11
minui o ngulo da p, permitindo ao motor re- ngulo da p no muda.
tornar condio de velocidade estvel. Convm notar que a seleo da rotao
Se a velocidade do motor aumentar para feita pela variao da compresso na mola de
uma rotao maior do que a regulagem do go- velocidade.
vernador, os contrapesos se oporo tenso da O posicionamento da cremalheira de velo-
mola de velocidade movendo a vlvula piloto cidade a nica ao controlada manualmente.
para cima. Isto permite que o leo seja drenado Todas as outras so controladas automaticamen-
da hlice atravs do eixo de comando do gover- te no interior do governador.
nador.
Assim que o leo abandonar a hlice, a
atuao da fora centrfuga nos contrapesos Hlice de velocidade constante e embandei-
movero as ps para um aumento de ngulo, rvel
com uma conseqente diminuio da rotao do
motor. As hlices embandeirveis operam de mo-
Quando o motor estiver exatamente na ro- do semelhante s no embandeirveis, com a
tao selecionada pelo governador, a reao diferena de que as embandeirveis possuem a
centrfuga dos contrapesos equilibrar a tenso mola de embandeiramento, que auxilia os con-
da mola de velocidade, posicionando a vlvula trapesos a aumentarem o passo (ver figura 7-
piloto de tal maneira que o leo no seja forne- 14).
cido nem drenado da hlice. Nesta condio, o

Figura 7-14 Hlice de velocidade constante embandeirvel.

7-12
EMBANDEIRAMENTO Sistemas especiais de desembandeiramento
so encontrados em certas aeronaves, para as
O embandeiramento executado pelo al- quais o reacendimento seja difcil. O sistema
vio da presso de leo atravs do governador, consiste de um acumulador a leo, conectado ao
permitindo que os contrapesos e a mola de em- governador por meio de uma vlvula, como
bandeiramento comandem as ps para a posio mostrado na figura 7-15.
bandeira. Isto feito pelo comando do controle Para evitar que a mola de embandeiramen-
de passo do governador, sendo puxado para o to atue na hlice quando a aeronave estiver no
limite do seu curso, abrindo uma passagem que solo com o motor parado, so instalados baten-
permite o escoamento do leo da hlice de volta tes do aumento do passo, automaticamente re-
ao motor. movveis.
O tempo necessrio para embandeirar, sistema consiste de fechos acionados por
depende da quantidade de leo que volta da h- mola, fixados ao cubo estacionrio,o qual engra-
lice para o motor, e da fora exercida pela mola za no disco batente do passo mximo preso por
e pelos contrapesos. A maior passagem atravs parafusos nas braadeiras mveis das ps.
do governador e o peso da ao da mola tornam Quando a hlice ultrapassa 600 r.p.m.,a fora
mais rpida a ao de embandeiramento. O tem- centrfuga atua para desengraxar os fechos do
po normal de embandeiramento, com este sis- disco batente do passo mximo para que o passo
tema, de trs a dez segundos. da hlice possa ser aumentado para a posio
A capacidade de desembandeirar as ps, bandeira.
ou restabelecer o passo normal, dentro do mes- Quando o motor estiver girando a uma
mo tempo, no considerado importante para as baixa rotao, ou parado, a mola engraza o fe-
aeronaves leves bimotoras. A possibilidade de cho com o batente do passo mximo, evitando
embandeirar a hlice errada em uma emergncia que o passo aumente sob a ao da mola de em-
bem remota, igualmente, a ao errada se tor- bandeiramento.
nar aparente com tempo suficiente de ser corri- Uma caracterstica de segurana aplicada a
gida. este mtodo, que a hlice ir para a posio
Alm disso, para o pouso, no ser neces- bandeira se a presso de leo no governador,
srio dar partida naquele motor que foi cortado por qualquer razo,cair a zero.
em vo, porque uma aeronave leve bimotora Como o governador obtm o seu supri-
pode facilmente pousar com apenas um motor mento de leo do sistema de lubrificao do
funcionando. A necessidade do desembandeira- motor, importante que na situao do motor
mento apenas para a finalidade de demonstra- esteja girando sem leo, por quebra de uma par-
o. te do seu sistema; que a hlice seja embandeira-
da automaticamente.
DESEMBANDEIRAMENTO Esta ao pode livrar o motor de um dano
mais srio, no caso do piloto no estar ciente do
O desembandeiramento executado pela defeito.
reposio do controle do governador para o cur-
so normal de vo, e para reacender o motor (ver
figura 7-15).
Logo que o motor gira algumas voltas, o
governador inicia o desembandeiramento das
ps, seguindo-se a rotao em cata-vento, que
celera o processo de desembandeiramento. Para
facilitar a rotao do motor, o ngulo da p em
bandeira, em um ponto a 3\4 na p, de 80 a
85, permitindo que o ar auxilie a partida do
motor.
Em geral, o desembandeiramento e o rea-
cendimento podem ser executados dentro de
poucos segundos. Figura 7-15 Sistema de desembandeiramento.

7-13
HLICES HARTZELL COMPACTA O tamanho nas passagens do leo, e a ra-
pidez do leo vindo do cilindro da hlice, po-
dem ser forados a voltar para o motor. Tam-
Essas hlices representam um novo con- bm, o aumento da carga do ar acelera a ao de
ceito no desenho bsico. Elas combinam o pou- embandeiramento. Em geral, o embandeiramen-
co peso e a simplicidade do projeto, com a rigi- to pode ser completado em alguns poucos se-
dez da construo. gundos.
Para obter estas caractersticas, o cubo O desembandeiramento pode ser executa-
feito o mais compacto possvel, utilizando a liga do por qualquer um dos vrios mtodos apresen-
de alumnio forjado para a maioria das suas par- tados a seguir:
tes. A cpula do cubo feita em duas metades,
unidas por parafusos ao longo do plano de rota- 1. Na partida do motor, o governador pode
o. Esta cpula encerra internamente o me- bombear leo de volta ao interior da hlice
canismo de mudana do passo e a raiz das ps. para reduzir o passo. Na maioria das aero-
O cilindro hidrulico, que fornece a fora naves leves, bimotoras, este procedimento
para a mudana do passo, est montado na parte considerado adequado, pois a partida do mo-
frontal do cubo. Esta hlice s pode ser instala- tor, em geral, no apresenta problemas.
da em motores que tenham as provises para
montagem em flange. 2. Prover um acumulador conectado ao gover-
A hlice de velocidade constante utiliza a nador, com uma vlvula para bloquear uma
presso de leo fornecida pelo governador para carga de leo quando a hlice estiver em-
mover as ps para um aumento de passo (redu- bandeirada, mas solt-la para a hlice, quan-
o da rotao). do o controle de rotao tiver retornado para
O momento de toro centrfuga das ps a posio normal.
tende a mov-las para uma diminuio de passo
(aumento da rotao), na ausncia da presso de 3. Prover um sistema, que permita ao leo que
leo do governador. opera a lubrificao do motor, desembandei-
As hlices embandeirveis utilizam a pres- rar a hlice de um motor parado. Isto consis-
so de leo vinda do governador, para mover as te de uma linha de leo conectando os dois
ps para diminuir o passo (aumento da rotao). governadores com uma vlvula no meio, o-
O momento de toro centrfuga das ps tendem perada manual ou eletricamente.
tambm a mover as ps para diminuir o passo. A O governador est projetado para que pos-
oposio a essas duas foras uma fora produ- sa ser adaptado, tanto para operaes de ao
zida pela compresso do ar, bloqueado entre a simples, como para dupla ao. Como um go-
cabea do cilindro e o pisto, o qual tende a mo- vernador de ao simples, ele dirige a presso
ver as ps para um aumento do passo na ausn- de leo para a parte traseira do cilindro para
cia da presso de leo do governador. diminuir o passo e permitir a drenagem do ci-
Assim, o embandeiramento executado lindro, quando a fora centrfuga aumenta o
pela compresso do ar, na ausncia da presso passo.
de leo do governador; e executado pelo mo- As hlices que possuem contrapesos usam
vimento de retorno do controle do governador governadores de ao simples. Os contrapesos e
para a sua posio extrema. a fora centrfuga atuam juntos para aumentar o
A hlice protegida de embandeiramento passo. Para aquelas hlices que no usam con-
quando est estacionria, pelos pinos centrfu- trapesos para aumentar o passo, o leo vindo do
gos, os quais engrazam um ressalto na haste do governador usado, vencendo a fora centrfuga
pisto. das ps.
Estes sero movidos para fora pela fora Neste caso, o plugue "B" removido e ins-
centrfuga contra as molas, quando a hlice esti- talado na passagem "C" do governador. Isto
ver girando acima de 700 r.p.m. permite que a presso de leo do governador
O tempo necessrio para embandeirar de- seja dirigida para a parte traseira do cilindro,
pende da quantidade de leo que volta da hlice para diminuir o passo. A presso de leo diri-
atravs do motor e governador, e a presso de ar gida para o lado dianteiro do cilindro, para au-
forando a cabea do cilindro. mentar o passo. Ver a figura 7-16.

7-14
 3- Conjunto da vlvula distribuidora (para o
embandeiramento das hlices de ao sim-
ples) ou conjunto extenso do eixo do motor
(para hlices no embandeirveis ou dupla
ao);
4- Conjunto de antigelo.

Figura 7-17 Instalao tpica de uma hlice

hidromtica.

O conjunto do cubo o mecanismo bsico

da hlice. Ele contm, tanto as ps, como os
meios de mant-las em posio. As ps so su-
portadas pela aranha e retidas pelo cubo. Cada
p livre para girar em torno do seu eixo sob o
controle do conjunto da cpula.
Figura 7-16 Governador Woodward srie X O conjunto da cpula contm o mecanismo
210.000. de mudana do passo das ps. Ele consiste de
diversos componentes principais:
HLICE HIDROMTICA HAMILTON 1- Came rotativo
STANDARD 2- Came fixo
3- Pisto
A descrio a seguir tpica da maioria 4- Cpula
dos vrios modelos da hlice hidromtica Ha-
milton Standard. Quando o conjunto da cpula estiver insta-
A hlice hidromtica (figura 7-17) com- lado no cubo da hlice, o came fixo permanece
posta por quatro componentes principais: estacionado com relao ao cubo.
O came rotativo, que pode girar dentro do
1- Conjunto do cubo; came fixo, comanda os segmentos de engrena-
2- Conjunto da cpula; gens da base das ps.

7-15
 O pisto opera dentro da cpula, e, o me-
canismo que converte a presso de leo do mo-
tor e governador em foras, que iro atuar atra-
vs dos cames para girar as ps da hlice.
A vlvula distribuidora, ou o conjunto ex-
tenso do eixo do motor, permite passagens de
leo para o governador (ou leo auxiliar) para o
lado interno do pisto; e o leo do motor para o
lado externo.
Durante a operao de desembandeiramen-
to, a distribuidora muda sob a presso auxiliar, e
inverte estas passagens para que o leo da bom-
ba auxiliar seja direcionado para a parte externa
do pisto.
O leo do lado interno fluir de volta ao Figura 7-18 Diagrama das foras operacionais
motor. O conjunto extenso do motor usado de uma hlice hidromtica.
com as hlices que no tm capacidade de em-
bandeiramento. A fora centrfuga atuando nas ps em
Muitas partes estruturais da maioria das rotao inclui uma fora componente, que tende
hlices hidromticas so semelhantes. A p e o a mover as ps no sentido de diminuio do
conjunto do cubo so quase iguais, e os gover- passo.
nadores so tambm semelhantes em construo Como mostra a figura 7-18, uma segunda
e princpios de operao. fora, a presso de leo do motor, suprida para
A principal diferena no mecanismo de o lado externo do pisto da hlice, a fim de mo-
troca de passo. ver a p no sentido de diminuio do passo.
Na hlice hidromtica no so usados con- O leo do governador da hlice tomado
trapesos, e as partes mveis do mecanismo so do suprimento de leo do motor, e reforado em
completamente embutidos. presso pelo governador, que est ligado direta-
A presso de leo e o momento de toro mente ao lado interno do pisto da hlice. Isto
centrfuga das ps so usados juntos para que atua como uma contrafora que pode mover as
elas girem a um ngulo mnimo. ps no sentido do aumento do passo.
As maiores vantagens da hlice hidromti- Pela medio desta alta presso de leo, ou
ca, so: o grande curso do ngulo da p; e as pela sua drenagem do lado interno do pisto por
caractersticas de embandeiramento e reverso. meio da unidade de controle da velocidade
constante, a fora no sentido do aumento do
Princpios de operao passo pode equilibrar e controlar as duas foras,
que tendem a diminuio do passo. Deste modo,
O mecanismo de mudana de passo das h- o ngulo da p da hlice regulado para manter
lices hidromticas um sistema hidrulico-me- uma selecionada rotao.
cnico no qual as foras hidrulicas, atuando em As foras bsicas de controle da hlice que
um pisto, so transformadas em foras mecni- atuam na Hamilton Standard, so: a fora de tor-
cas de toro atuando nas ps. o centrfuga e a alta presso do leo fornecida
O movimento linear do pisto converti- pelo governador.
do em movimento rotativo por um came ciln- A fora centrfuga atuando em cada p de
drico. uma hlice em rotao inclui uma fora de tor-
Uma engrenagem cnica na base do came o sobre a linha central da p, a qual tende,
engraza com segmentos tambm cnicos, fixa- durante todo o tempo, mov-las no sentido da
dos na base das ps, fazendo com que estas gi- diminuio do passo.
rem. A sada do leo da bomba do governador
A ao de mudana do passo das ps pode dirigida para qualquer um dos lados do pisto
ser entendida pelo estudo do esquema na figura da hlice. O leo do lado do pisto oposto a esta
7-18. alta presso de leo, retorna para o lado de en-

7-16
trada da bomba do governador para ser nova- Deste ponto, o leo se desloca atravs do
mente utilizado. A presso de leo fornecida eixo da hlice, anis de transferncia, sob e para
pelo motor no entra diretamente na hlice, mas a entrada medidora, e ento, atravs do eixo da
suprida somente pelo governador. engrenagem de acionamento do governador e
Durante as operaes de velocidade cons- caminhos da vlvula piloto, drenado no interi-
tante, a dupla ao do mecanismo do governa- or do crter do motor. A bomba de recalque
dor manda o leo para um lado ou para o outro recolhe o leo da parte frontal do motor, retor-
do pisto, de acordo com a necessidade de man- nando-o para o tanque de leo.
ter a velocidade, em uma determinada seleo. Quando o leo drenado da parte interna
do pisto, ele fluir atravs de passagens do
Condio de baixa velocidade eixo da hlice e da vlvula distribuidora. Ao sair
da vlvula distribuidora, o leo emergir na
A baixa velocidade o resultado de quan- parte externa do pisto. Com o auxlio do mo-
do as ps (seo da p em negrito da figura 7- mento de toro centrfugo das ps, este leo
19) tiverem sido movidas para um ngulo, mai- movimenta o pisto para dentro. Este movimen-
or do que o requerido para uma operao de to transmitido atravs dos rolamentos do came
velocidade constante (seo da p em linha in- e das engrenagens cnicas para as ps. Ento, as
terrompida). ps so movidas para uma diminuio de ngu-
A seta representa a direo na qual as ps lo, como mostrado no diagrama esquemtico
se movero para restabelecer a operao de ve- da figura 7-19.
locidade constante. Quando as ps assumem um ngulo menor
Quando a velocidade do motor diminui (seo da p em linha interrompida da figura 7-
abaixo da rotao regulada no governador, a re- 19), a velocidade do motor aumenta, e a vlvula
sultante diminuio em fora centrfuga exerci- piloto levantada pelo aumento da fora centr-
da pelos contrapesos permite que a mola de ve- fuga exercida nos contrapesos do governador. A
locidade abaixe a vlvula piloto, abrindo, por abertura de medio do governador da hlice
este motivo, a abertura medidora do governador gradualmente se fecha, diminuindo o fluxo de
da hlice. O leo ento fluir da parte interna do leo do lado interno do pisto. Esta diminuio
pisto, atravs da vlvula distribuidora no eixo no fluxo de leo, diminui, tambm, a razo da
da hlice. mudana do passo em direo ao passo mnimo.

Figura 7-19 Operao da hlice (condio de baixa velocidade).

7-17
 Figura 7-20 Operao da hlice (condio de supervelocidade).

Logo que o motor tenha atingido a rotao orifcio medidor do governador, entrando nos
para a qual o governador est regulado, a vl- anis de transferncia. Dos anis, o leo passa
vula piloto assumir a posio neutra (fechada) atravs do eixo do governador, atravs de um
na qual ela evita qualquer fluxo de leo apreci- orifcio da vlvula distribuidora entre os espa-
vel, para ou vindo da hlice. A vlvula os da vlvula, e ento, para a parte interna do
mantida nesta posio, porque a fora centrfu- pisto.
ga dos contrapesos se iguala fora da mola de Como um resultado deste fluxo, o pisto e
velocidade. As foras de controle agora so os rolamentos fixos a ele, so movidos para
iguais e, a hlice e o governador, esto operan- fora, e o came rotativo girado pelo movimen-
do em velocidade constante. to dos rolamentos na pista.
Quando o pisto movido para fora, o
Condio de alta velocidade leo removido da parte externa do pisto.
Este leo entra na vlvula distribuidora pelo
Se a hlice estiver operando acima da orifcio de sada, flui atravs da vlvula e entra
rotao para a qual o controle est regulado, as pela passagem de leo do eixo da hlice. Deste
ps estaro em um ngulo mais baixo (seo da ponto, o leo dissipado no sistema de lubrifi-
p em negrito na figura 7-20) do que o requeri- cao do motor.
do para a operao em velocidade constante O mesmo equilbrio de foras existe atra-
(linhas interrompidas). A seta representa a di- vs da vlvula distribuidora durante a alta ve-
reo na qual a p se mover, dando hlice a locidade, como durante a baixa velocidade,
condio de velocidade constante. exceto que o leo sob presso do governador
Quando a velocidade do motor aumenta, restitui o leo drenado da entrada dos ressaltos
acima da rotao para a qual o governador est da vlvula e dos espaos entre os ressaltos.
regulado, os contrapesos sero movidos para O movimento do pisto para fora movi-
fora, devido a fora centrfuga, contrariando a menta as ps na direo do aumento de ngulo,
fora da mola de velocidade, levantarem a vl- o qual, em conseqncia, reduz a rotao do
vula piloto. Isto abre o orifcio medidor do go- motor. Uma diminuio na rotao do motor
vernador da hlice, permitindo que o leo flua diminui a velocidade de rotao dos contrape-
da bomba de reforo do governador atravs do sos do governador. Como resultado, os contra-

7-18
pesos so movidos para dentro pela fora da rncia do leo do motor, atravs das passagens
mola de velocidade; a vlvula piloto abaixa- do leo do governador no eixo da hlice, atra-
da; e o orifcio medidor do governador da hli- vs da entrada da vlvula distribuidora, pelo
ce fechado. Logo que este orifcio seja fecha- interior da vlvula e, finalmente, para a parte
do, o fluxo de leo para a hlice, ou vindo dela, interna do pisto pela sada correspondente da
cessa, e a hlice e o governador passam a ope- vlvula.
rar em velocidade constante. A vlvula distribuidora no muda durante
a operao de embandeiramento.
Operao de embandeiramento Ela simplesmente serve de passagem para
o leo da presso auxiliar para a parte interna
A instalao de um sistema de hlice hi- do pisto, e do leo do motor para a parte ex-
dromtica tpica, embandeirvel, mostrada na terna do pisto.
figura 7-21. As mesmas condies descritas para a
Quando o boto interruptor de em- operao de baixa velocidade existe na vlvula
bandeiramento apertado, um circuito de baixa distribuidora, exceto que, o leo sob presso
corrente estabelecido da bateria atravs do auxiliar substitui o leo drenado da parte inter-
solenide do boto, e da bateria atravs do so- na do pisto e dos espaos internos da hlice. A
lenide do rel. To logo o circuito permanea mola da vlvula distribuidora recuada pela
fechado, o boto permanecer "apertado" por presso do leo do motor, o que quer dizer que
ao da bobina do solenide. a todo tempo a presso diferencial necessria
Com este solenide fechado, estabeleci- para mover o pisto ser idntica aplicada na
do um circuito de alta corrente da bateria para o vlvula distribuidora.
motor da bomba da unidade de embandeira- O pisto da hlice se movimenta para fora
mento. Esta bomba recebe leo do reservatrio sob a presso de leo auxiliar, a uma velocida-
do sistema de lubrificao do motor, refora de proporcional a razo a qual o leo suprido.
sua presso, se necessrio, para abrir a vlvula Este movimento do pisto transmitido
de alvio da bomba; e supre a conexo da vl- atravs dos rolamentos, operando nas pistas
vula de transferncia de alta presso do gover- com inclinaes opostas do came fixo ao came
nador. rotativo, e sendo convertido pelas engrenagens-
O leo auxiliar, entrando na conexo da cnicas em momento de toro das ps.
vlvula de transferncia de alta presso, inver- Somente durante o embandeiramento, ou
te a vlvula de transferncia do governador, a desembandeiramento, usada a poro de bai-
qual, hidraulicamente desconecta a hlice do xa vantagem mecnica da pista dos rolamentos
governador e, ao mesmo tempo, abre o cami- no came rotativo (a poro de baixa vantagem
nho na hlice do leo para o leo auxiliar. mecnica a situada entre a curva da pista e o
O leo flui atravs dos anis de transfe- final externo do perfil).

Figura 7-21 Instalao tpica de embandeiramento.

7-19
 O leo, sob a presso do motor deslocado rao, leo auxiliar admitido (ver a figura 7-
da parte externa do pisto, flui atravs da entra- 22).
da externa da vlvula distribuidora para a parte O leo flui atravs dos anis de transfern-
final posterior e, atravs do orifcio da vlvula, cia do leo do motor, atravs das passagens do
entra na passagem de leo do eixo da hlice leo do governador no eixo da hlice, e entran-
sendo, finalmente, liberado no sistema de lu- do no conjunto da vlvula distribuidora.
brificao do motor. Ento, as ps se movimen- Quando a operao de desembandeiramen-
tam na direo de um ngulo de total aumento to comea, o pisto est na posio extrema para
do passo (ou posio bandeira). fora, o leo entra na parte interna do pisto pe-
Tendo atingido a posio de totalmente los caminhos de sada da vlvula distribuidora.
embandeirada, um movimento adicional evi- Como a presso na parte interna do pisto
tado, pelo contato entre o anel batente do ngulo aumenta, a presso contra as estrias da vlvula
mximo na base do came fixo e o ressalto baten- distribuidora tambm aumenta.
te no dente do came rotativo. Quando a presso torna-se maior do que a
A presso na parte interna do pisto ago- fora combinada de oposio da mola da vlvu-
ra aumentada rapidamente e, logo que ultrapas- la distribuidora e a presso de leo por trs des-
sar uma determinada presso, o interruptor el- sa mola, a vlvula muda de posio. Quando a
trico de corte automaticamente ser aberto. Esta vlvula muda, as passagens atravs do conjunto
presso de corte menor do que a necessria da vlvula distribuidora para a hlice so inver-
para desviar a vlvula distribuidora. tidas.
Abrindo-se o interruptor, o solenide de- Uma passagem aberta entre as divises
senergizado, soltando o boto interruptor de da vlvula, e atravs de uma abertura para a
controle de embandeiramento. A abertura deste parte externa do pisto, e um desvio da sada da
interruptor interrompe o circuito do solenide vlvula distribuidora.
rel, parando o motor da bomba de embandeira- Quando o pisto se move para dentro, sob
mento. a presso de leo da bomba auxiliar, o leo
A presso em ambos os lados do pisto cai desalojado da parte interna do pisto, e atravs
a zero, e como todas as foras esto em equil- de orifcios entre as divises da vlvula entra no
brio, as ps da hlice permanecem na posio eixo da hlice, caminhos do leo do motor e, fi-
embandeirada. Neste momento, a vlvula de nalmente, dispersado no sistema de lubrificao
transferncia de alta presso do governador do motor.
desviada para a sua posio normal, assim que a Ao mesmo tempo, a presso no interruptor
presso na linha do governador da hlice cai de corte aumenta, e o interruptor aberto. Con-
abaixo da requerida, para manter a vlvula aber- tudo, o circuito para a bomba de embandei-
ta. ramento e unidade do motor permanecem com-
pleto, enquanto o boto interruptor de emban-
Operao de desembandeiramento deiramento for mantido pressionado.
Com a parte interna do pisto da hlice co-
Para tirar da posio bandeira uma hlice nectada a linha de dreno; e a presso auxiliar
hidromtica, aperta-se o boto interruptor de fluindo para a parte externa do pisto, este se
controle de embandeiramento. Como no caso do mover para dentro. Esta ao desembandeira as
embandeiramento, o circuito de controle de bai- ps como mostrado na figura 7-22.
xa corrente, vindo da bateria atravs do soleni- Quando as ps so desembandeiradas, elas
de do boto atravs do solenide do rel, so comeam a girar a hlice em rotao livre (cata-
completados quando o solenide fecha. O cir- vento), e auxiliam na operao de desembandei-
cuito de alta corrente vindo da bateria gira o ramento pela adio de fora no sentido de di-
motor da bomba, e o leo suprido sob alta minuio do passo, recebida do momento de
presso para a vlvula de transferncia do go- toro centrfugo.
vernador. Quando a velocidade do motor aumenta
leo auxiliar, entrando atravs da conexo para aproximadamente 1.000 r.p.m., o operador
da vlvula de transferncia de alta presso, in- desliga o motor da bomba de embandeiramento.
verte a vlvula de transferncia do governador e A presso na vlvula distribuidora e na
desconecta-o da linha da hlice; na mesma ope- vlvula de transferncia do governador diminui,

7-20
permitindo a inverso da vlvula distribuidora leo atravs da vlvula distribuidora, que so
sob a ao da mola da vlvula de transferncia usadas durante as operaes de velocidade cons-
de alta presso do governador. tante e de embandeiramento.
Esta ao reconecta o governador com a
hlice, e estabelece as mesmas passagens de

Figura 7-22 Operao da hlice (condio de desembandeiramento).

GOVERNADORES HIDRULICOS primeiras duas foras, e movendo as ps na

direo de aumento do passo.

Trs foras fundamentais, j apresentadas, Mecanismo do governador

so usadas para controlar as variaes do ngulo
das ps requeridos para a operao de veloci- O governador da hlice girado pelo motor
dade constante. Essas foras so: (figura 7-23, controle de velocidade constante),
recebe o leo do sistema de lubrificao e refor-
1. Movimento de toro centrfugo, um com- a a presso ao nvel necessrio operao do
ponente da fora centrfuga atuando em uma mecanismo de mudana de passo. Ele consiste
p rotativa, o qual tende a mover a p para essencialmente em uma bomba de engrenagens,
uma diminuio de passo. para aumentar a presso do leo do motor; uma
vlvula piloto, atuada por contrapesos, os quais
2. leo sob presso do motor, no lado externo controlam o fluxo de leo atravs do governa-
do pisto, suplementado pelo momento de dor; e um sistema de vlvula de alvio, a qual
toro centrfugo no sentido de passo mni- regula a presso de operao do governador.
mo. Em adio ao reforo da presso de leo
do motor para produzir uma das foras de con-
3. leo do governador da hlice, na parte in- trole fundamentais, o governador mantm o
terna do pisto, mantendo o equilbrio das necessrio equilbrio entre as trs foras de con-

7-21
trole pela medio, para a drenagem da parte 1. Durante o aquecimento no solo, mover a
interna do pisto da hlice numa exata quanti- manete para a posio de decolagem, e ano-
dade de leo, necessrio para manter o adequa- tar as rotaes por minuto (r.p.m,) resultan-
do ngulo da p para a operao de velocidade tes e presso de admisso.
constante. 2. Se as r.p.m. obtidas forem maiores ou meno-
A posio da vlvula piloto, de acordo res do que as r.p.m. previstas para a decola-
com a abertura medidora do governador, regula gem, pelas instrues do fabricante, reajus-
a quantidade de leo com um fluxo desta aber- tar o batente do governador at que a rota-
tura para/ou da hlice. o prevista seja obtida.
Uma mola sobre o suporte da vlvula pilo-
to retorna-o para uma posio intermediria na
rotao de cruzeiro, no caso de uma falha do
controle do governador.

Figura 7-24 Parafuso de ajustagem das RPM da

hlice.

SINCRONIZAO DAS HLICES

A maior parte das aeronaves quadrimoto-

Figura 7-23 Diagrama da operao do gover- ras, e muitas trimotoras, so equipadas com sis-
nador da hlice. temas de sincronizao da rotao do motor.
A sincronizao reduz a vibrao, e elimi-
Regulando o governador das hlices na o desconforto produzido pela operao no
sincronizada das hlices. Existem vrios tipos
O governador da hlice incorpora um ba- de sistemas sincronizadores em uso.
tente ajustvel, o qual limita a velocidade mxi-
ma em que o motor deve girar. Motor mestre sincronizador
Logo que a rotao de decolagem atingi-
da, a hlice se move do batente de passo mni- Os primeiros tipos, ainda em uso em algu-
mo. O grande ngulo da p da hlice aumenta a mas aeronaves, consistem de uma unidade mes-
carga no motor, mantendo, ento, a prevista tre sincronizadora, quatro alternadores, um ta-
velocidade mxima do motor. cmetro, alavancas de controle da rotao do
No momento da instalao da hlice, go- motor, interruptores e fiao.
vernador da hlice ou do motor, os seguintes Esses componentes automaticamente con-
itens so normalmente observados, para assegu- trolam a velocidade de cada motor, e sincroni-
rar que o grupo motopropulsor obter a rotao zam todos eles a uma determinada rotao por
de decolagem. minuto (r.p.m).

7-22
 Uma unidade mestre sincronizadora incor- Cada sinal pulsativo gira o eixo uma quan-
pora um motor mestre, o qual, mecanicamente, tidade fixa. Esta distncia chamada de "clic".
gira quatro unidades contatoras; cada uma delas Um cabo flexvel ligado ao eixo tem a sua outra
est eletricamente conectada com um alterna- extremidade ligada a uma unidade de compen-
dor. sao. A ao de ajuste fino (Vernier) da unida-
O alternador um pequeno gerador trifsi- de de compensao regula o brao do governa-
co de corrente alternada, acionada pela seo de dor.
acessrios do motor. A frequncia da voltagem
produzida pelo gerador diretamente propor- SISTEMA DE CONTROLE DO GELO NA
cional a velocidade da seo de acessrios do HLICE
motor. Na operao automtica, a desejada
r.p.m. pode ser calibrada pelo ajuste manual da Efeitos do gelo na hlice
hastes de controle da r.p.m., at que um indica-
dor mestre no painel de instrumentos indique a A formao de gelo em uma p da hlice,
desejada r.p.m. com efeito, produz uma seo distorcida do ae-
Qualquer diferena em r.p.m., entre um roflio da p, causando uma perda na eficincia
motor e o motor mestre, causar unidade con- da hlice. Geralmente, o gelo coletado assime-
tactora correspondente, operar o mecanismo de tricamente na p da hlice, produzindo desba-
mudana de passo da hlice at que ela esteja lanceamento e destrutiva vibrao.
em velocidade constante, exatamente na deseja-
da r.p.m. Sistemas de fluidos

Sistema do motor mestre Um tpico sistema (figura 7-25) inclui um

tanque para manter um suprimento de fluido
Os sistemas sincronizadores so tambm antigelo. Este fluido forado para cada hlice
instalados em aeronaves leves bimotoras. Tipi- por uma bomba.
camente, os sistemas semelhantes consistem de O sistema de controle permite variao na
um governador especial da hlice no motor es- razo de bombeamento, sendo assim, a quanti-
querdo, um governador escravo no motor direi- dade de fluido liberado para uma hlice pode ser
to, uma unidade de controle sincronizadora e variada, dependendo da severidade do congela-
um atuador na nacele do motor direito. mento. O fluido transferido de um esguicho
Os governadores da hlice so equipados fixo, na parte frontal do motor, dentro de um
com dispositivos magnticos, que contam as canal em "U" de um disco (anel tubular) monta-
rotaes da hlice, e mandam um sinal para a do na parte traseira do conjunto da hlice. O
unidade sincronizadora. fluido sob presso da fora centrfuga transfe-
O sincronizador, o qual normalmente rido para cada espiga da p.
uma unidade transistorizada, compara o sinal Em virtude do fluxo de ar ao redor da es-
vindo dos dois dispositivos magnticos dos go- piga da p ter a tendncia de dispersar o fluido
vernadores das hlices. antigelo, para as reas onde o gelo no foi cole-
Se os dois sinais forem diferentes, as hli- tado em grande quantidade, so instaladas botas
ces esto fora de sincronizao, - e o controle ou sapatas no bordo de ataque da ps. Essas sa-
sincronizador gera um impulso de corrente con- patas so estreitas tiras de borracha estendidas,
tnua (c.c.)-, que enviado para a unidade da desde a base da p at uma estao da p, situa-
hlice escrava. da a 75% aproximadamente do raio da hlice.
O sinal do controle enviado para um atu- As sapatas so moldadas com vrios canais
ador, que consiste de dois solenides rotativos paralelos, nos quais o fluido espalhado da raiz
montados, para operar em um eixo comum. Um da p na direo da ponta pela fora centrfuga.
sinal para aumentar a r.p.m. da hlice escrava O fluido segue lateralmente dos canais sobre o
mandado para um dos solenides, o qual gira o bordo de ataque das ps.
eixo no sentido dos ponteiros do relgio. Um O lcool isoproplico usado em alguns
sinal para diminuir a r.p.m. mandado para o sistemas de antigelo, devido a facilidade de ob-
outro solenide, que mover o eixo na direo teno e o baixo custo. Compostos fosfatados
oposta. so comparveis ao lcool isoproplico no de-

7-23
sempenho do antigelo, e tm a vantagem de no cia de aquecimento, controles do sistema e a
serem to inflamveis. necessria fiao.
No entanto, os compostos fosfatados so relati- Os elementos de aquecimento so
vamente caros e, em conseqncia, no so usa- montados interna ou externamente no cone e nas
dos com frequncia. ps. A energia eltrica vinda do sistema da aero-
nave transferida para o cubo atravs de condu-
tores eltricos, os quais terminam em anis e bu-
chas. Conectores flexveis so usados para
transferir fora do cubo para os elementos das
ps.
O controle de gelo completado pela con-
verso da energia eltrica em energia calorfica
nos elementos de aquecimento. A remoo do
gelo das ps deve ser obtida de forma equilibra-
da, se uma vibrao excessiva precisar ser evi-
tada.
Para se obter remoo balanceada de gelo,
a variao da corrente de aquecimento nos ele-
Figura 7-25 Sistema tpico de antigelo da hli- mentos da p controlada, para que efeitos se-
ce por meio de fluido. melhantes de aquecimento sejam obtidos nas
ps em posies opostas.
Sistemas eltricos de degelo Os sistemas de degelo eltricos normal-
mente so designados para uma aplicao in-
Um sistema eltrico de controle do gelo da termitente de fora para o aquecimento dos ele-
hlice (figura 7-26) consiste basicamente de mentos, a fim de remover a formao de gelo
uma fonte de energia, um elemento de resistn- antes de uma excessiva acumulao.

Figura 7-26 Sistema eltrico tpico de degelo.

7-24
 Um adequado controle de aquecimento em Inspeo da hlice
intervalos ajuda a evitar um novo acmulo, por-
que o aquecimento aplicado no tempo sufici- As hlices devem ser inspecionadas regu-
ente para derreter a camada de gelo em contato larmente. O exato intervalo de tempo para a ins-
com a p. peo de uma hlice em particular, normalmente
Se o calor fornecido para derreter o gelo de especificado pelo fabricante daquela hlice.
uma superfcie for maior do que o necessrio, A inspeo diria regular da hlice varia
mas insuficiente para evaporao de toda a gua de um tipo para o outro.
formada, esta gua retornar a superfcie no Tipicamente ela uma inspeo visual
aquecida e congelar. Retornos desta natureza das ps da hlice, do cubo, controles e acess-
causam formao de gelo em reas da p, ou da rios, quanto a segurana, proteo e condies
superfcie da hlice no controladas pelo siste- gerais.
ma. A inspeo visual das ps no apenas
Temporizadores de ciclagem so usados uma descuidada ou casual observao. A inspe-
para energizar o aquecimento dos elementos do o deve ser meticulosa o bastante para detectar
circuito por perodo de 15 a 30 segundos, com qualquer falha ou defeitos que possam existir.
um ciclo completo de 2 minutos. O temporiza- As inspees executadas em grandes inter-
dor de ciclagem um contator girado por um valos de tempo, por exemplo, 25, 50 ou 100
motor eltrico, o qual controla a fora dos con- horas, normalmente incluem um cheque visual
tatores em sees separadas do circuito. de:
Os controles para os sistemas eltricos de
degelo da hlice incluem interruptores (ON- 1. Ps, cones e outras superfcies externas por
OFF), ampermetros ou medidores de carga para excessivo acmulo de leo ou graxa.
indicar a corrente nos circuitos, e dispositivos 2. Sees soldadas das ps e cubos por evi-
de proteo, tais como limitadores de corrente dncia de falhas.
ou disjuntores.
Os ampermetros ou medidores de carga 3. P s, cones e cubos quanto a cortes, arra-
permitem monitorar a corrente dos circuitos nhes e outros defeitos. Usa-se uma lente de
individuais, e refletem a operao do tempori- aumento se necessrio.
zador. 4. Parafusos de fixao do cone e da cpula
Para evitar o superaquecimento dos ele- quanto a aperto.
mentos, o sistema de degelo da hlice geral-
mente usado somente quando a hlice estiver 5. O nvel de leo do sistema de lubrificao
girando, e por pequenos perodos de tempo du- quando aplicvel.
rante o aquecimento do motor no solo.
Se a hlice for envolvida em um acidente,
e existir a possibilidade de terem ocorrido danos
INSPEO E MANUTENO DA HLI- internos, ela dever ser desmontada e ins-
CE pecionada.
Sempre que uma hlice for removida de
As exigncias para inspeo da hlice, e os um eixo, os alojamentos dos cones, bem como
procedimentos de manuteno discutidos nesta as outras partes de contato, devero ser exami-
seo, so representativos daqueles em uso nadas para detectar desgastes indevidos, atritos
constante na maioria das hlices descritas neste ou corroso.
captulo. Durante uma reviso maior, a hlice des-
No foram includos detalhes dos pro- montada, e todas as partes so inspecionadas e
cedimentos de manuteno para uma determi- checadas quanto a medidas, tolerncias e des-
nada hlice, e, todas as presses, figuras e me- gaste.
didas so apenas com a finalidade de ilustrao Uma inspeo magntica, ou outro tipo de
e no tm aplicao especfica. Para informa- teste no destrutvel, normalmente feito nesta
es de manuteno de uma hlice especfica, ocasio para determinar se alguma rachadura
sempre devem ser observadas as aplicveis ins- por fadiga tenha sido desenvolvida nos conjun-
trues do fabricante. tos e nos componentes de ao.

7-25
VIBRAO DA HLICE

Quando houver vibrao em um grupo mo-

topropulsor, algumas vezes difcil determinar
se a vibrao do motor ou se da hlice. Na
maioria dos casos, a causa da vibrao pode ser
determinada pela observao do cubo, cpula ou
cone, enquanto o motor estiver girando entre
1.200 a 1.500 rotaes por minuto (r.p.m.), e de-
terminando se o cubo da hlice gira em um pla-
no absolutamente horizontal. Figura 7-27 Checando a centralizao das ps.
Se o cubo da hlice aparenta oscilar em
uma pequena rbita, a vibrao poder normal- 2. Girar a hlice at que a prxima p este-
mente ser causada pela hlice. Se o cubo no ja na mesma posio da primeira, e me-
aparenta estar girando em rbita, o problema, dir a distncia entre a vareta e a p. Con-
provavelmente, est sendo causado pela vibra- tinuar este processo at que todas as ps
o do motor. tenham sido checadas.
Quando a vibrao da hlice for a razo da
excessiva vibrao do grupo motopropulsor, o CHECANDO E AJUSTANDO OS
problema poder ser causado pela falta de ba- NGULOS DAS PS
lanceamento das ps, centralizao das ps in-
correta ou variao do ngulo das ps. Checar a Quando for colocado um ngulo da p ina-
centralizao das ps e a seleo do passo mni- dequado durante a instalao, ou for indicado
mo delas, para determinar se estas so as causas pelo desempenho do motor, a seguinte seqn-
da vibrao. Se tanto a centralizao como o cia de manuteno normalmente seguida:
passo mnimo estiverem corretos, a hlice deve-
r estar estaticamente, ou dinamicamente, des- 1. Obter das instrues do fabricante a seleo
balanceada, e dever ser substituda ou rebalan- do ngulo da p e a estao, na qual o ngulo
ceada se for permitido pelo fabricante. da p checado. No usar riscador metlico
ou qualquer outro instrumento cortante ou
CENTRALIZAO DAS PS pontiagudo para marcar a localizao da es-
tao da p, ou para marcar linhas de refe-
Centralizao das ps o processo de de- rncia na p da hlice, porque qualquer arra-
terminar a posio das pontas das ps relativa- nho pode, eventualmente, resultar em falha.
mente umas com as outras. A centralizao indi-
ca somente a relativa posio das ps, e no a 2. Usar um transferidor universal para checar os
sua verdadeira trajetria. ngulos da p enquanto a hlice estiver no
As ps devero alinhar umas com as outras motor.
to prximo quanto possvel. A diferena de
alinhamento em posies semelhantes no de- Uso do transferidor universal da hlice
vem exceder a tolerncia especificada pelo fa-
bricante da hlice. O transferidor universal pode ser usado
O projeto e a fabricao das hlices de para checar os ngulos da p quando a hlice es-
tal modo que as pontas das ps daro uma boa tiver na bancada de balanceamento ou instalada
indicao de centralizao. O seguinte mtodo no motor de uma aeronave.
de verificao normalmente usado. A figura 7-28 mostra as partes e os ajustes
de um transferidor universal de hlice.
1. Instalar um arame duro ou pequena vareta As seguintes instrues para uso do trans-
no bordo de ataque da asa, ou em outra rea feridor aplicam-se a uma hlice instalada em um
conveniente da aeronave, at que ela toque motor. Gira-se a hlice at que a primeira p a
ligeiramente a face da p prxima da ponta ser checada esteja na horizontal, e com o bordo
(ver a figura 7-27). de ataque para cima.

7-26
 Coloca-se o "nvel de bolha de canto" (fi- Solta-se a trava do anel na moldura (uma
gura 7-28) a 90 da face do transferidor. As es- porca com rosca direita, girada com os dedos) e
calas de graus e a vernier so alinhadas, girando gira-se o anel, at que, tanto o anel quanto o
o disco de ajuste antes dele ser travado ao anel. disco, estejam zerados na parte superior do
O mecanismo de travamento um pino transferidor.
que fica mantido na posio engrazado por ao Checa-se o ngulo da p pela determinao
de mola. O pino pode ser solto, sendo puxado de quanto o lado plano inclinado do plano de
para fora e girado a 90. rotao.

Figura 7-28 Transferidor Universal.

Primeiro, localiza-se o ponto que repre- O transferidor permanece na vertical pelo

senta o plano de rotao, colocando o transferi- nvel de bolha de canto, e o disco de ajuste
dor verticalmente de encontro a porca do cubo, girado at que o nvel de bolha central esteja na
ou qualquer superfcie convenientemente conhe- horizontal. O nmero de graus e dcimos de
cida, como estando no plano de rotao da hli- graus entre os dois zeros indica o ngulo da p.
ce. Na determinao do ngulo da p, dez
O transferidor mantido na vertical pelo pontos da escala vernier so iguais a nove pon-
nvel de bolha de canto, e o anel de ajuste gi- tos na escala de graus. A graduao na escala
rado at que o nvel do centro esteja na horizon- vernier representa dcimos de um grau, mas
tal. Isto seleciona o zero da escala vernier em aqueles da escala de graus representam graus
um ponto que representa o plano de rotao da inteiros.
hlice. Ento, trava-se o anel na moldura. O nmero de dcimos de um grau no ngu-
Mantendo o transferidor na mo, com a lo da p dado pelo nmero de espaos da esca-
parte curva para cima, solta-se a trava disco- la vernier, entre o zero da escala e a linha desta,
anel. estando em perfeito alinhamento com uma linha
Coloca-se o bordo dianteiro na vertical (o da escala graduada em graus. Esta leitura dever
bordo oposto ao que foi usado anteriormente) de ser feita sempre na escala vernier. A escala ver-
encontro a p, na estao especificada nas ins- nier aumenta na mesma direo em que a escala
trues do fabricante. do transferidor aumenta. Isto oposto direo
de rotao do elemento mvel do transferidor.

7-27
 Depois de se fazer qualquer ajuste necess-
rio na p, trava-se na posio e a mesma opera-
o para as ps restantes da hlice repetida.

BALANCEAMENTO DA HLICE

Uma hlice desbalanceada esttica, ou

dinamicamente, torna-se uma fonte de vibrao
na aeronave. O desbalanceamento esttico ocor-
re quando o centro de gravidade da hlice no Figura 7-29 Posies de uma hlice de duas ps
coincide com o eixo de rotao. durante a checagem do balancea-
O desbalanceamento dinmico resulta mento.
quando o centro de gravidade dos elementos se-
melhantes da hlice, como as ps ou os contra- O mtodo padronizado de checar o balan-
pesos, no seguem o mesmo plano de rotao. ceamento de um conjunto de hlice, obedece a
Como o comprimento do conjunto da hli- seguinte seqncia de operaes:
ce, ao longo do eixo do motor, pequeno em
comparao com o seu dimetro, e como as ps 1. Instalar um embuchamento no furo de passa-
so fixadas ao cubo, eles esto no mesmo plano gem do eixo da hlice.
perpendicular ao eixo de rotao. 2. Instalar um mandril ou eixo atravs do
O desbalanceamento dinmico, resultante embuchamento.
da imprpria distribuio de massa desprez-
vel, com a condio de que a tolerncia de cen- 3. Colocar o eixo do conjunto da hlice, de
tralizao seja encontrada. modo que as extremidades do eixo sejam
Um outro tipo de desbalanceamento da h- apoiadas sobre as lminas da bancada de ba-
lice o aerodinmico, que resulta quando a po- lanceamento fio-de-faca. A hlice deve ter
tncia das ps for desigual. Este tipo de desba- uma rotao livre.
lanceamento pode ser amplamente eliminado
pelo cheque do contorno da p e seleo do seu Se a hlice estiver propriamente balance-
ngulo. ada, estaticamente, ela permanecer em qual-
quer posio na qual for colocada. Um conjunto
Balanceamento esttico de hlice de duas ps checado quanto ao ba-
lanceamento, em primeiro lugar, com as ps na
O balanceamento esttico pode ser feito posio vertical e, depois, na posio horizontal
pelo mtodo de suspenso ou pelo mtodo de (figura 7-29).
fio-de-faca. A checagem da posio vertical com a
No mtodo de suspenso, a hlice, ou parte outra p repetida, isto , com a p que foi che-
dela, suspensa por uma corda; e qualquer des- cada na posio inferior agora colocada na posi-
balanceamento determinado pela verificao o superior.
entre um disco firmemente fixado na corda e um A checagem de um conjunto de hlice de
cilindro fixado ao conjunto ou parte que est trs ps feito com cada p colocada na posio
sendo testada. O mtodo de suspenso usado vertical, como mostra a figura 7-30.
com menor frequncia do que o simples e mais Durante uma checagem de balanceamento
acurado mtodo fio-de-faca. esttico de uma hlice, todas as ps devem estar
A bancada do teste tipo fio-de-faca (figura com o mesmo ngulo. Antes de se executar a
7-29) tem duas lminas de ao endurecido, checagem de balanceamento, cada p deve ser
montadas de modo a permitir a livre rotao de colocada no mesmo ngulo.
um conjunto de hlice entre eles. A menos que haja outra especificao do
A bancada de teste fio-de-faca deve estar fabricante, uma checagem aceitvel de balance-
localizada em um recinto ou rea que esteja amento requer que o conjunto da hlice no
livre de qualquer corrente de ar, e de preferncia tenha a tendncia de girar em qualquer uma das
sem qualquer fonte de forte vibrao. posies previamente descritas.

7-28
 Se a hlice estiver perfeitamente equilibra- ao, escovas de ao, ou qualquer outra ferra-
da em todas as posies descritas, ela dever menta ou substncias que possam arranhar ou
tambm estar perfeitamente equilibrada em to- estragar a p devero ser evitados.
das as posies intermedirias. Se um forte polimento desejado, bons
Quando necessrio, checa-se o balancea- produtos comerciais de polir metais podem ser
mento nas posies intermedirias, para verifi- encontrados. Aps completar a operao de po-
car as posies originais descritas. limento, todos os traos do polimento devero
Quando o conjunto da hlice checado por ser removidos imediatamente. Quando as ps
balanceamento esttico, e apresentar uma defi- estiverem limpas, elas devero ser cobertas com
nida tendncia de girar o conjunto, certas corre- uma fina camada de leo limpo de motor ou um
es so permitidas para remover o desbalance- equivalente apropriado.
amento. Para limpar hlices de madeira, pode ser
usada gua morna e um sabo suave, juntos,
1. A colocao de pesos fixos permanentes em com pincel ou pano.
localizaes aceitveis, quando o peso total Se uma hlice tiver sido submetida a gua
do conjunto da hlice ou das partes, estive- salgada, ela dever ser lavada com gua fresca
rem dentro de limites aceitveis. at que todos os traos de sal tenham sido re-
2. A remoo de pesos de localizaes aceit- movidos. Isto dever ser executado to cedo
veis, quando o peso total do conjunto da h- quanto possvel, independente de ser a hlice,
lice ou das partes, forem iguais aos limites ou suas partes, de liga de alumnio, ao ou ma-
permissveis. deira.
Aps a lavagem, todas as partes devero
A localizao para remoo ou colocao ser secadas completamente, e as partes de metal
de pesos para correo de hlices desbalancea- devero ser cobertas com leo limpo de motor
das so determinadas pelo fabricante da hlice. ou um equivalente apropriado.
O mtodo e o ponto de aplicao das correes
do desbalanceamento devem ser checados, para Lubrificao da hlice
confirmar se eles esto de acordo com as especi-
ficaes do fabricante. As hlices hidramticas que operam com o
leo do motor no requerem lubrificao. As
hlices eltricas necessitam de leos e graxas
para a lubrificao do cubo e dos mecanismos
de operao da mudana de passo.
Os procedimentos adequados de lubrifica-
o da hlice, com as especificaes do leo e
graxas, so normalmente indicados nas instru-
Figura 7-30 Posies das ps de uma hlice es do fabricante.
durante a checagem do balancea- A experincia indica que algumas ve-
mento. zes a gua penetra na hlice atravs do conjunto
de rolamentos da p em alguns modelos de hli-
SERVIOS NAS HLICES ces.
Por esta razo, os programas de lu-
Os servios nas hlices incluem limpeza, brificao do fabricante da hlice devem ser se-
lubrificao e reabastecimento do suprimento de guidos para que seja assegurada uma lubrifica-
leo. o adequada nas partes mveis. Substituio de
graxa, atravs de bicos de presso (ZERKS), de-
Limpeza das ps da hlice vem ser feitos de acordo com as instrues do
fabricante.
Ps e cubos de hlices de alumnio e de O nvel de leo do reservatrio deve ser
ao devem ser limpos pela lavagem das ps com checado em intervalos especficos, nas hlices
um suave solvente de limpeza, usando um pin- que tenham reservatrios prprios ao sistema.
cel ou um pano. Materiais cidos ou custicos Normalmente este tipo de hlice deve ter uma
no devero ser usados. P de polir, palha de das ps (geralmente a nmero um) posicionada

7-29
de tal modo que permita ver o nvel de leo em Nos limites Beta do quadrante das mane-
um visor na parte lateral do reservatrio. tes, os ngulos da p da hlice no so coman-
Extremo cuidado deve ser tomado quando dados pelo governador, mas sim pela posio da
se abastece o reservatrio, a fim de evitar uma manete de potncia. Quando esta manete mo-
quantidade acima do previsto, e nunca ser utili- vida abaixo da posio de partida, o passo da
zado um leo no especificado. hlice revertido para fornecer trao reversa
para uma rpida desacelerao da aeronave aps
TURBOLICE o pouso. Uma caracterstica do turbolice que
as mudanas de fora no so relacionadas com
A combinao de uma hlice, um conjunto a velocidade do motor, mas com a temperatura
de caixa de reduo e um motor a turbina cha- da entrada da turbina. Durante o vo a hlice
mado de conjunto motopropulsor turbolice. A mantm constante a velocidade do motor. Esta
hlice operada por um motor de turbina a gs, velocidade conhecida como 100% da rotao
atravs de um conjunto de caixa de reduo. do motor, e ela considerada como a velocidade
O motor turbolice usado em aeronaves, na qual a maior fora e o melhor desempenho
variando em tamanho, de grandes quadrimoto- global pode ser obtido.
res, de transporte aos executivos de tamanho As mudanas de potncia so efetuadas
mdio e aeronaves bimotoras relativamente pe- pela variao do fluxo de combustvel. Um au-
quenas. mento no fluxo de combustvel causa um au-
A discusso a seguir dirigida a um turbo- mento na temperatura da entrada da turbina, e
lice, que consiste de componentes e conjuntos um correspondente aumento da energia dispo-
tpicos da maioria das aeronaves turbolices. nvel. A turbina absorve mais energia e a trans-
Ao contrrio do motor turbojato, que pro- mite para a hlice na forma de torque. A hlice
duz fora propulsora diretamente, o turbolice para poder absorver o aumento de torque, au-
produz impulso indiretamente, porque o com- menta o ngulo da p, mantendo assim uma
pressor e a turbina fornecem torque para uma velocidade constante no motor.
hlice, a qual, por sua vez, produz a maior parte O sistema de controle do torque negativo
da fora propulsiva que desloca a aeronave. (NTS) mostrado na figura 7-31 proporciona um
O controle de combustvel do turbolice e sinal que aumenta o ngulo da p da hlice para
o governador so conectados e operam em co- limitar o torque negativo do eixo. Quando um
ordenao um com o outro. predeterminado torque negativo aplicado na
A manete de potncia dirige um sinal, vin- caixa de engrenagens de reduo, a engrenagem
do da cabine ao controle de combustvel para anel estacionria movida contra a ao de mo-
uma especfica quantidade de fora para o mo- la, devido a reao de torque gerada pelo setor
tor. O controlador do combustvel e o gover- de estrias helicoidais.
nador da hlice juntas, estabelecem a correta No movimento para a frente, a engrenagem
combinao de r.p.m., fluxo de combustvel e anel empurra duas hastes de acionamento, atra-
ngulo da p da hlice para criar suficiente fora vs da parte dianteira da caixa de engrenagens.
de impulso. Uma, ou ambas as hastes, podem ser usadas
O sistema de controle da hlice dividido para enviar o sinal hlice e iniciar um aumento
em dois tipos de controle: um para operao de do ngulo da p da hlice. Esta ao (na direo
vo e outro para solo. Para vo, o ngulo de p de aumento do ngulo) continua at que o tor-
da hlice e o fluxo de combustvel para qualquer que negativo seja cancelado, resultando no re-
posio da manete, so governados automati- torno da hlice para a operao normal.
camente de acordo com um programa predeter- O sistema de torque negativo funciona
minado. quando as seguintes condies de operao do
Abaixo da posio de marcha lenta (flight motor so encontradas: temporria interrupo
idle) da manete de potncia, a coordenada pro- do combustvel, cargas de ar em rajada na hli-
gramao de r.p.m. e ngulo da p, torna-se ce, descida normal com baixa programao de
incapaz de manejar o motor eficientemente. Esta combustvel, condies de alta sangria de ar do
a gama de solo tambm chamada de "limites compressor com baixa seleo de potncia; e
Beta". durante o corte normal do motor.

7-30
 Figura 7-31 Componentes do sinal de torque negativo.

O sinal sensitivo de potncia (TSS) um da caixa de engrenagens de reduo. Um pino se

dispositivo de segurana que atua embandei- estende atuando um interruptor na parte interna
rando a hlice. Se houver perda de potncia du- da caixa de engrenagens. Uma mola fora o
rante a decolagem, o arrasto da hlice limitado pino contra a alavanca do sistema de sinal de
para aquele de uma hlice embandeirada, redu- potncia, montada dentro da caixa de engrena-
zindo o perigo de uma guinada em uma aerona- gens, e comanda o anel externo do rolamento de
ve multimotora. fora do eixo da hlice.
Este equipamento automaticamente au- Quando a potncia positiva da hlice exce-
menta o ngulo da p e ocasiona o embandei- de um predeterminado valor, o eixo e o rola-
ramento da hlice. mento de esfera movem-se para frente compri-
O sistema TSS consiste de um conjunto in- mindo duas molas, localizadas entre os conjun-
terruptor montado externamente no lado direito tos de potncia e do rolamento.

Figura 7-32 Acoplamento de segurana.

7-31
 A alavanca do sinal de potncia segue o o engraxamento quando um torque positivo for
anel externo, e o sistema TSS move-se para a aplicado, e para trs quanto um torque negativo
parte interna anterior da caixa de engrenagens. for aplicado. Ento, quando um predeterminado
O sistema de TSS ento armado para a deco- torque negativo for excedido, os membros do
lagem e a operao automtica. acoplamento se desengraxam automaticamente.
Em qualquer tempo subseqente, quando a O reengraxamento tambm automtico
potncia da hlice diminui abaixo de um deter- durante o embandeiramento, ou corte da unida-
minado valor, a fora da mola movimenta o eixo de de fora. O acoplamento de segurana so-
da hlice para trs. Quando isto ocorre, o pino mente opera quando houver um torque negativo
do TSS move-se para fora, energizando o siste- excessivo.
ma de embandeiramento automtico. Isto co-
manda a hlice par aumentar o ngulo da p. Conjunto de engrenagens de reduo
Um acoplamento de segurana (figura 7-
32) desengraxa a caixa de reduo da unidade Um conjunto de engrenagens de reduo
de fora, se esta unidade estiver operando acima mostrado na figura 7-33. Ele incorpora um eixo
de um prefixado valor de torque negativo, con- de hlice simples, um sistema de NTS, um sis-
sideravelmente maior do que o requerido para tema de TSS, um acoplamento de segurana, um
atuar o NTS. freio da hlice, um sistema de leo, de crter
O acoplamento consiste essencialmente de um seco independente, e o necessrio sistema de
membro interno, estriado para o eixo do pinho; engrenagens.
um outro membro aparafusado na extenso do O freio da hlice (figura 7-33) destinado
eixo; e um membro intermedirio, conectado ao a impedir a sua rotao livre, quando estiver
membro interno atravs de dentes helicoidais e emba
de um membro interno atravs de dentes retos. ndeirada em vo, e para diminuir o tempo que a
A reao dos dentes helicoidais movem o hlice leva em parar totalmente aps o corte do
membro intermedirio para a frente, provocando motor.

Figura 7-33 Caixa de reduo e torqumetro.

7-32
 O freio da hlice do tipo cone de frico, Conjunto turbolice
consistindo de um membro interno estacionrio
e um membro externo rotativo, o qual, quando O turbolice proporciona um eficiente e
travado, atua sobre o primeiro estgio das en- flexvel meio de utilizao da potncia produ-
grenagens de reduo. zida pelo motor a reao. O conjunto da hlice
Durante a operao normal do motor, a (figura 7-34), juntamente com o conjunto de
presso do leo da caixa de reduo mantm o controle, mantm uma constante r.p.m. do motor
freio na posio aliviada. Isto executado pela em qualquer condio de marcha lenta de vo
presso do membro interno. Quando a hlice (alcance alfa).
embandeirada, e no corte do motor, a presso de Para operaes de solo e reverso (alcance
leo da caixa de reduo cai a zero, a efetiva beta), a hlice pode ser operada para proporcio-
fora hidrulica diminui; e a fora de uma mola nar empuxo zero ou negativo.
faz com que o membro externo entre em conta- Os maiores subconjuntos da hlice so o
to com o interno. cubo, a cpula, conjunto do batente do passo
A unidade de fora gira o conjunto das en- mnimo, conjunto regulador da trava do passo,
grenagens de reduo atravs de um eixo de ex- conjunto das ps e conjunto de anis de contato
tenso e um conjunto de torqumetro. O conjun- de degelo.
to de engrenagens de reduo fixado unidade O conjunto de controle (figura 7-34) um
de fora pela carcaa do torqumetro, a qual conjunto fixo montado na extenso traseira do
serve como suporte inferior e um par de tirantes, cubo da hlice.
como suportes superiores. Ele contm o reservatrio de leo, bom-
A fixao dos tirantes auxilia o transporte bas, vlvulas e dispositivos de controle que su-
dos momentos e foras produzidas pela hlice e prem o mecanismo de mudana de passo com
engrenagens de reduo. As extremidades dian- fora hidrulica, com adequada amplitude e
teiras dos tirantes tm pinos concntricos que direo, para variao do passo nas condies
so estriados para o travamento. Estes pinos de operao selecionadas.
ajustam o tamanho dos tirantes para compensar O conjunto de controle contm o conjun-
as tolerncias de fabricao na carcaa do eixo to de buchas para transmisso da fora eltrica
de comando e partes de interconexo. aos anis do sistema de degelo.

Figura 7-34 Conjunto da hlice e partes associadas.

7-33
 O conjunto do cone envolve o cubo e a p. Sua posio fornece um sinal da posio
cpula, dando-lhes a forma aerodinmica para atual da p nos limites beta.
reduzir o arrasto; e tambm permite a entrada do Tambm, a vlvula piloto movimentada
ar que proporciona a refrigerao do leo usado pela ao recproca desses ressaltos e alavancas
no controle da hlice. para medir o leo, tanto para o passo mximo
A parte traseira do conjunto do cone um como para o mnimo, para que o atual ngulo da
componente fixo, montado na caixa de engrena- p esteja em harmonia com o ngulo programa-
gens de reduo do motor para envolver o con- do.
junto de controle. Junto com o cone, esta parte Nos limites beta (abaixo da marcha lenta
traseira permite um fluxo de ar para a macele do de vo) a ao de governo da hlice est blo-
motor. O sistema de sincronismo de fase queada, desde uma supervelocidade, que poder
destinado a manter uma preestabelecida relao resultar em movimento do ngulo da p em di-
angular entre a hlice designada como mestre e reo errada, se ela estiver nos limites do rever-
as hlices escravas. As trs unidades principais so.
deste sistema so o gerador pulsativo, o sincro- Quando a manete de potncia movida so-
nizador eletrnico e o conjunto seguidor de ve- licitando um ngulo de p abaixo da marcha
locidade. lenta de vo, o ressalto de velocidade (no eixo
O controle manual de fase permite a pr- alfa) aumenta a fora da mola. Isto mantm a
seleo do relacionamento do desejado ngulo vlvula piloto em uma condio de baixa velo-
de fase entre a hlice mestre e as escravas, e um cidade contra o sistema da manete, at que o
ajuste fino da velocidade do motor selecionado programado ngulo da p seja atingido.
como mestre. Este ajuste fino permite uma ajus- O governo da velocidade constante exe-
tagem de aproximadamente um por cento a mais cutado por um governador atuado por contra-
ou a menos (+ 1%) na velocidade do motor mes- pesos. Os contrapesos e a vlvula piloto so
tre. girados, atravs de engrenagens, pela rotao da
A operao da hlice controlada por uma hlice.
ligao mecnica da manete de potncia no con- Nos limites alfa, o governador ajustado
sole da cabine, e pelo punho de corte do motor para 100% r.p.m. pela seleo do ressalto de
em emergncia (caso a aeronave esteja equipada velocidade (no eixo alfa), e a vlvula piloto fica
com um) para o coordenador, o qual, por sua livre para mover-se em resposta das condies
vez ligado haste de entrada do controle da de velocidade.
hlice. O embandeiramento iniciado pelo boto
O limite no governado, ou de taxi, que de bandeira, punho de corte do motor em emer-
compreende da posio do "reverso" at a "mar- gncia (punho de fogo), ou pelo sistema de em-
cha lenta de vo" (indexadas no coordenador bandeiramento automtico. O embandeiramento
como de 0 a 34 incluindo a posio de "mar- executado hidraulicamente por uma vlvula de
cha lenta de solo") denominado de limite beta. bandeira, a qual desvia outras funes de con-
O limite governado, ou de vo, que compreende trole e rotas de mudana de passo, enviando
da posio "marcha lenta de vo at a posio leo diretamente para a hlice. A operao de
de "decolagem" (indexadas no coordenador co- embandeiramento separada de todas as fun-
mo de 34 a 90) denominada de limite alfa. A es normais de controle. A presso vinda da
poro restante do segmento do coordenador linha de fornecimento da bomba dirigida atra-
(indexadas de 90 at a posio "bandeira" refe- vs dos controles da vlvula de bandeira, antes
re-se apenas ao embandeiramento). de ir para a vlvula piloto e para as vlvulas de
O controle dos limites beta para o manejo regulagem principal e reserva.
de solo inteiramente hidromecnico, e obtido Do mesmo modo, a sada da vlvula piloto,
pela introduo de um sistema de haste e ressal- tanto para a diminuio como para o aumento
to que opera a vlvula piloto. do passo, dirigido atravs da vlvula de ban-
Um eixo de ressaltos (eixo alfa) se movi- deira.
menta em resposta dos comandos da manete de Quando a vlvula posicionada para o
potncia, e estabelece o desejado ngulo da p embandeiramento, a linha da bomba conectada
(limite beta). O outro eixo de ressaltos (eixo diretamente com a linha de aumento de passo.
beta) operado por um comando de retorno da Isto isola a linha da hlice do restante do siste-

7-34
ma de controle e fecha o desvio da bomba de Esta ao supre voltagem para o motor
reserva. da bomba auxiliar para girar a bomba. Devido o
O normal embandeiramento iniciado pelo governador da hlice estar em uma posio de
comando do boto de bandeira. Esta ao envia baixa rotao com a hlice embandeirada, as ps
corrente para a bobina de reteno do interrup- se movero na direo de diminuio de passo
tor de embandeiramento, bomba auxiliar, e para sob a presso da bomba auxiliar.
o solenide de bandeira, o qual posiciona a A trava do passo opera nas situaes de
vlvula de bandeira, embandeirando a hlice. perda da presso de leo da hlice, ou em condi-
Quando a hlice estiver totalmente emban- es de supervelocidade.
deirada, a presso de leo aumenta, operando As catracas do conjunto se engrazam,
um interruptor de corte por presso que ir de- quando a presso de leo que as separava, se
senergizar a bomba auxiliar e o solenide de dissipa atravs de uma vlvula atuada por con-
bandeira, atravs de um sistema de rel. trapesos, que opera a uma rotao ligeiramente
O embandeiramento pode tambm ser exe- superior a 100% r.p.m. As catracas se desengra-
cutado pelo comando do punho de corte do mo- xaro, quando a alta presso do leo e a rotao
tor em emergncia, ou pelo interruptor na posi- normal, forem estabelecidas.
o de "corte" ("shutdown"). Esta ao, mecani- Quando a manete de potncia est na posi-
camente posiciona a vlvula de bandeira e ener- o de "marcha lenta de vo", o controle beta de
giza, eletricamente, o boto de embandeiramen- retorno, do batente de passo mnimo, no ressalto
to, mandando a hlice para o total bandeira. de seleo beta (no eixo alfa), est selecionado
O sistema de auto-bandeira automatica- para cerca de 2 abaixo da seleo do batente de
mente energiza a bobina de reteno (puxando o passo mnimo de vo, atuando como um batente
boto de bandeira), quando a perda de potncia de passo mnimo secundrio.
do motor resultar em perda de trao da hlice a Quando a manete de potncia est na posi-
um determinado valor. Este sistema armado o de "decolagem", este secundrio batente de
por um interruptor para uso durante a decola- passo mnimo seleciona outro para um ngulo
gem, e somente funciona quando a manete de da p, maior do que o batente mecnico do pas-
potncia estiver prxima ou na posio de "de- so mnimo de vo.
colagem". Isto atende as necessidades do controle de
O dispositivo de NTS automaticamente alta velocidade, aps um rpido avano da ma-
movimenta um pino, que atua em um mecanis- nete de potncia, to bem como um secundrio
mo do controle da hlice quando um predeter- batente de passo mnimo.
minado valor de torque negativo for sentido
(quando a hlice gira o motor). Este pino, traba- BAINHA DAS PS
lhando atravs de ligaes de controle, muda a
posio da vlvula de bandeira, mandando as A bainha da p (CUFF) uma estrutura de
ps em direo ao embandeiramento. metal, madeira, ou plstico, destinada ao acaba-
Quando o ngulo da p aumenta, o torque mento da espiga da p com a superfcie externa,
negativo diminui at que o sinal de NTS seja re- transformando a forma circular da espiga em
movido, fechando a vlvula de bandeira. Se o uma seo de aeroflio.
predeterminado valor de torque negativo for A bainha tem a finalidade primria de
ainda excedido, o pino de NTS causar outra aumentar o fluxo de ar de refrigerao da nacele
vez a mudana da posio da vlvula de bandei- do motor.
ra. As bainhas so fixadas s ps por disposi-
O efeito normal do NTS uma ciclagem tivos mecnicos, ou usando materiais de cola-
da r.p.m. levemente abaixo da rotao na qual o gem.
torque negativo foi sentido. Adesivos a base de borracha ou epxi
O desembandeiramento iniciado ao ser geralmente so usados como agentes de cola-
puxado o boto de bandeira para a posio de- gem. Adesivos orgnicos podem causar corro-
sembandeiramento ("unfeather"). so resultante da umidade que penetra entre a
superfcie interna da bainha e a externa da p.

7-35
 CAPTULO 8

REMOO E INSTALAO DE MOTOR

INTRODUO Extenso (excedida) da vida do motor

Os procedimentos para a remoo ou a A vida do motor dependente de alguns

instalao de motores variam muito com o tipo fatores como: mau uso operacional, qualidade
do motor e da aeronave. Dessa forma, no da fabricao ou da manuteno, tipo da aero-
possvel haver uma nica lista de procedimentos nave na qual o motor est instalado, o tipo da
que sirva para todos os tipos de motores. Por operao em que foi utilizado; e o nvel de ma-
conta dos vrios tipos de instalaes de motores, nuteno preventiva com que foi tratado. Logo,
bem como do grande nmero de variaes de impossvel estabelecer o tempo bem definido
projeto dentro de cada tipo de categoria de mo- de utilizao para a remoo do motor.
tores, foram relacionados exemplos represen- Entretanto, com base na experincia em
tativos para ilustrarem os procedimentos de ins- servio, possvel estabelecer o intervalo de
talao para motores alternativos, turbolice e tempo mximo de vida de um motor. Indepen-
turbojato. dentemente de suas condies, um motor deve
Os motores radiais e os de cilindros opos- ser removido quando tiver acumulado o tempo
tos foram considerados para representar e des- mximo recomendado desde a ltima reviso,
crever os procedimentos tpicos e gerais para incluindo qualquer extenso de tempo per-
instalao, remoo, armazenagem e conserva- mitida.
o dos motores alternativos. Embora esses dois
tipos tenham sido escolhidos para garantir a Parada brusca
abrangncia dos motores usados tanto em avies
pesados quanto leves, muitas das informaes e A parada brusca uma parada rpida e
alguns dos procedimentos apresentados na dis- completa do motor. Pode ser causada por em-
cusso dos motores radiais so aplicveis aos de perramento do motor ou pelo impacto de uma
cilindros opostos. ou mais ps da hlice com um objeto (ou com o
Deve ser enfatizado que, enquanto alguns solo), de tal maneira que o motor pare antes de
procedimentos para aeronaves e motores espec- completar uma volta da hlice.
ficos so includos neste captulo, outros foram A parada brusca pode ocorrer sob condi-
omitidos por causa de sua irrelevncia para uma es; tais como falha do trem de pouso, pilona-
discusso geral. gem ou pouso muito brusco. A parada brusca
Por essa razo, sempre h referncia ins- pode causar dano interno ao motor, como que-
truo do fabricante, aplicvel antes da realiza- bra de dentes de engrenagem, danos no trem de
o de qualquer fase da instalao ou remoo engrenagens da seo traseira, desalinhamento
do motor. do eixo de manivela, ou danos nos rolamentos
da hlice. Quando ocorre a parada brusca, o
motor geralmente substitudo.
RAZES PARA REMOO DE MOTO-
RES ALTERNATIVOS Sbita reduo na velocidade de rotao

Os pargrafos seguintes ressaltam as ra- A sbita reduo na velocidade de rotao

zes mais comuns para remoo e substituio pode ocorrer quando uma ou mais ps da hlice
de um motor alternativo. colidirem com um objeto, estando o motor com
Informaes para auxiliar na avaliao das baixa velocidade de rotao.
condies do motor que determinam a sua re- Aps o impacto, o objeto estranho (como
moo so includas. Entretanto, em cada caso, um pssaro) afastado, e o motor recupera sua
consultam-se instrues aplicveis do fabrican- velocidade de rotao anterior ao impacto, e
te, como a autoridade final para definir as bases assim continua, a menos que seja parado para
para substituio do motor. prevenir dano posterior.

8-1
 Enquanto taxiando (com o motor em baixa cas, provavelmente o motor no vai mais
rotao), uma sbita reduo na velocidade de requerer outros testes posteriores, pelo me-
rotao pode ocorrer quando a hlice colidir nos at a prxima inspeo programada.
com um objeto estranho como o mato alto que
s vezes cresce na pista de grama, uma caixa de (3) Remover a hlice e verificar se o eixo de
ferramentas ou peas de outra aeronave. manivelas, ou o eixo de acionamento da h-
Pesquisas com motores que tenham sofrido lice, caso haja caixa de reduo, sofreu em-
este tipo de acidente demonstraram que, geral- penamento. Utilizando um relgio-
mente, nenhum dano ocorre quando a velocida- comparador, com graduaes de 0,001 da
de de rotao baixa, quando ento a potncia polegada, ajust-lo ao eixo da hlice. Reti-
disponvel pequena e a hlice capaz de ab- rar uma vela de cada cilindro para permitir
sorver o arrastamento ou pequeno impacto. En- que o conjunto, eixo de manivelas ou eixo
tretanto, quando o acidente ocorre com alta ve- de acionamento da hlice gire livremente,
locidade de rotao, os impactos so muito mais sem compresso. Girar o conjunto e obser-
severos. var se h flutuao no relgio-comparador.
Quando sbita reduo de velocidade de Fazer o teste tanto na parte do eixo de ma-
rotao ocorrer, as seguintes aes devem ser nivelas ou eixo de acionamento que se fi-
tomadas: xam hlice, quanto no extremo oposto.
Havendo excessiva flutuao, o mo-
(1) Fazer uma cuidadosa inspeo externa do tor deve ser removido. Os limites mximos
bero do motor, de sua carcaa e da parte de flutuao (empenamento) devem ser
do eixo que se conecta hlice,para deter- consultados nas instrues do fabricante.
minar se alguma pea foi danificada. Se o Caso haja flutuaes grandes, mas dentro
dano encontrado no puder ser consertado dos limites, uma hlice em bom estado deve
pela manuteno de linha, remover o motor. ser instalada no motor analisado, que deve
ser girado; a trajetria das pontas das ps da
(2) Remover os filtros de leo, e verificar se h hlice definem cada uma, quando girando,
partculas de metal. Remover o bujo do um plano; se o eixo no estiver empenado,
crter, drenar o leo em um recipiente lim- esses planos coincidem; se o eixo estiver
po, escorrendo-o atravs de um pano limpo, empenado, sero planos diferentes. Pela se-
verificando, tanto no pano quanto no leo, parao entre planos, medindo e confronta-
se ficaram partculas de metal. Partculas do com as instrues do fabricante, poss-
grandes de metal no leo indicam um bem vel determinar se o empenamento do eixo
definido mau funcionamento do motor, que est dentro da tolerncia permitida.
deve ser removido. Entretanto, se as part-
culas de metal presentes so semelhantes (4) Dar partida no motor para verificar se a
limalha fina (p de metal), continuar a ins- operao suave, e se a potncia desenvol-
peo do motor para determinar se ainda vida adequada. Se o motor operar corre-
aproveitvel. tamente durante a checagem de potncia no
Caso no haja partculas grandes de solo, cort-lo, e repetir a pesquisa de part-
metal, fazer um teste com motor no solo, culas metlicas no sistema de lubrificao.
procurando por partculas de metal no leo.
No encontrando, prosseguir com um teste PARTCULAS METLICAS NO LEO
em vo com o mesmo propsito.
Se o motor operar normalmente du- A presena de partculas metlicas, tanto
rante o teste em vo, mais uma vez verifi- nos visores (de vidro) de leo, quanto nas tam-
car a presena de partculas no leo. Caso pas magnticas do crter, so geralmente uma
no tenham sido encontradas partculas me- indicao de falha parcial do motor. Entretanto,
tlicas grandes ou em excesso, o motor devido construo dos sistemas de leo das
mantido em operao, fazendo teste de pre- aeronaves, possvel que as partculas metlicas
sena de partculas de metal no leo aps que tenham sido encontradas no leo ou no sis-
10 horas e 20 horas de operao. Aps tudo tema de lubrificao, sedimentadas com a goma
isso, no se encontrando partculas metli- que se firma no fundo do crter e de outras par-

8-2
tes baixas, tenham sido geradas por falha anteri-
or.
Por outro lado, o carbono (carvo) forma- PREPARAO DOS MOTORES ALTER-
do nas partes quentes do motor tende a firmar NATIVOS PARA INSTALAO
gros que se desprendem e que podem ser con-
fundidos com metal. necessrio considerar Aps ter sido tomada a deciso quanto a
essas possibilidades quando partculas estranhas remoo do motor, a preparao do motor subs-
foram encontradas nos visores de leo do siste- tituto deve ser considerada. Os mtodos e pro-
ma de lubrificao, ou nas tampas dos drenos ou cedimentos de manuteno usados variam bas-
do crter. tante. Na aviao comercial, onde as operaes
Antes de remover um motor por suspeita de manuteno necessitam mais rapidez e efici-
de falha interna, pela indicao da presena de ncia na substituio dos motores de avies, ge-
material estranho nos visores de leo ou tampas ralmente h a opo pela montagem de rpida
dos drenos ou do crter, confirma-se se este troca de motor ou QECA ("quick-engine-change
material estranho realmente metlico da se- assembly"), algumas vezes tambm chamado
guinte forma: colocando-o sobre uma superfcie pacote pronto (engine pouer pachage).
metlica rgida (pode ser uma chapa de ao, lisa O QECA essencialmente o motor pro-
e limpa) e comeando a bater suavemente com priamente dito, e mais seus acessrios fixados,
um martelo. Se for carbono (carvo) ir quebrar tudo pronto para ser instalado. J outros opera-
(esfarelar); se for metal (dependendo do tipo de dores de aeronaves com motores radiais, bem
liga metlica) pode at deformar, mas sem de- como muitos operadores de aeronaves com mo-
sintegrar. tores de cilindros opostos, fazem uso de outro
Se as partculas so metlicas, verifica-se a mtodo mais lento, porm mais barato.
provvel extenso do dano interno. Por exem- Uma vez que a substituio de motores
plo, se somente pequenas partculas forem en- nessas oficinas de reparos ocorram com fre-
contradas, como se fosse limalha fina, drena-se quncia aleatria, somente algumas substitui-
todo o leo, subtituindo-o. es de motores so feitas manualmente.
Ento, gira-se o motor no solo, e torna-se a Tais motores substitutos podem ser parcial
verificar os visores de leo e tampas dos drenos ou completamente pr-montados, com acess-
e do crter. rios e subconjuntos necessrios, ou eles podem
Se nenhuma partcula a mais for encontra- ser guardados conforme so recebidos dos fa-
da, a aeronave pode ser testada em vo, seguin- bricantes em suas prprias caixas, invlucros,
do-se mais uma inspeo dos visores de leo e tambores ("containers") e somente sero de-
tampas de drenos e do crter. Deve ser, entre- sembalados e preparados para a instalao
tanto, acuradamente observado o desempenho quando for necessrio substituir um motor.
do motor, caso no haja evidncia de material O mtodo QECA mais comumente usado
estranho. para grandes motores radiais, e essa a razo
pela qual so empregados na descrio dos pro-
Operao instvel do motor cedimentos de montagem e instalao do siste-
ma QECA. Porm, deve ser enfatizado que mui-
Os motores so geralmente removidos tos desses procedimentos so aplicveis para
quando sentida uma consistente operao ins- outros mtodos de montagem e instalao de
tvel. A operao instvel de um motor geral- motores.
mente percebida atravs de uma ou mais das
seguintes condies: MTODO QECA DE MONTAGEM DE
MOTORES RADIAIS
(1) Vibrao excessiva do motor.
O estudo do mtodo QECA de montagem
(2) Falha contnua ou intermitente, das explo- a seguir no tem a pretenso de excluir pro-
ses. cedimentos que esto na prtica desde que a
(3) Parada em vo. maioria das oficinas desenvolveu procedimentos

(4) Sensvel diminuio de potncia

8-3
adequados a si prprias, ou se utilizam daqueles uma montagem padro, para que se obtenha
recomendados pelos fabricantes. uma melhor compreenso da interconexo exis-
Os procedimentos aqui includos estabele- tente entre unidades e sistemas.
cem uma sequncia lgica no desenvolvimento Pelo mtodo QECA, os componentes de
do mtodo QECA, para motores e seus compo- um motor radial so dispostos conforme a ilus-
nentes, atravs dos estgios intermedirios de trao (vista explodida) da figura 8-1.

Figura 8-1 Vista explodida de um tpico conjunto de potncia.

Como pode ser observado o mtodo

QECA divide a montagem do motor em diver-
sas unidades. Dentre tais unidades, que so co-
muns maioria dos motores radiais ainda exis-
tentes, encontramos: tomada de ar, flapes de
refrigerao do motor, carenagem do motor,
suporte dos flapes de refrigerao do motor,
janelas de inspeo, bero do motor e o motor
propriamente dito, com todos os seus acess- Figura 8-2 Tpicas nacele de asa e motor.
rios, alavancas e cabos de controle.
Em algumas aeronaves, os motores so fi- Em alguns avies, as naceles das asas mais
xados em naceles aerodinmicas, cuja estrutura prximas a fuselagem abrigam o trem de pouso
se confunde com a das asas. Essas naceles po- quando recolhido. Tambm, no interior das na-
dem ser consideradas como sendo divididas em celes das asas so colocados reservatrios de
duas sees: as naceles das asas e as dos mo- leo, combustvel, partes do sistema hidrulico,
tores. drenos, conjuntos de controles que operam esses
A primeira parte da estrutura da asa; e a motores, etc.
ltima aquela construda separada das asas. Os pontos, nos quais as naceles dos moto-
A figura 8-2 ilustra uma nacele tpica com res so desconectadas das naceles das asas, po-
a linha de separao identificando as duas par- dem ser facilmente identificados na maioria dos
tes. Aparentemente, as naceles das asas parecem avies. Para localizar os pontos de conexo,
ser somente uma continuidade aerodinmica basta procurar a ltima seo de carenagens re-
para as naceles dos motores, mas esse no seu movveis mais distante do lado do motor que
nico propsito. sustenta a hlice.

8-4
 Normalmente, a remoo dessas sees de estocagem, tampes, selagens e inspeo antes
carenagens de refrigerao ir expor as cone- que eles possam ser instalados. Isto significa
xes eltricas e hidrulicas, fixaes, emendas mais do que retirar o motor da embalagem e
dos cabos e parafusos de montagem. Os pontos "aparafus-lo"na aeronave.
de separao do QECA, incluindo a parede de Se o motor for guardado em uma embala-
fogo e os pontos de desconexo, esto ilustrados gem metlica pressurizada, a vlvula de ar de-
na figura 8-3. ve ser aberta para sangrar o ar de pressurizao
(ou outro gs). Dependendo do tamanho da vl-
vula, a despressurizao da embalagem pode
levar at 30 minutos.
A abertura da embalagem se faz retirando
os parafusos que unem suas duas metades. En-
to, fixam-se os cabos e ganchos de uma talha
(ou sarilho, guincho, etc.) nos pontos apro-
priados, e separa-se a metade superior afastan-
do-a da rea de trabalho. Se o motor estiver ins-
talado dentro de uma embalagem de madeira,
necessrio romper o selo do invlucro de prote-
o, e dobr-lo em torno do motor (geralmente
um papel impermevel, plastificado).
Remove-se os agentes desidratantes (sacos
com silica gel, em geral) e os indicadores de
umidade para fora da embalagem do motor.
Tambm se renova e coloca em lugar seguro
qualquer acessrio que no esteja fixado no mo-
tor, mas que esteja na mesma embalagem mon-
tado parte. Se o motor for do tipo radial, os
parafusos do anel de montagem devem ser desa-
Figura 8-3 Pontos de desconexo de um QECA. pertados da embalagem, e o motor deve ser li-
geiramente levantado (pela talha) para permitir
A parede de fogo geralmente o anteparo que o anel de montagem seja removido.
dianteiro da nacele da asa, e difere da maioria Outros motores, que no aqueles do tipo
das outras paredes divisrias por ser construda radial, so geralmente aparafusados diretamen-
de ao inoxidvel ou outro material resistente ao tena embalagem.
fogo. O propsito principal da parede de fogo
o de confinar qualquer fogo no motor, em sua Desestocagem de um motor
nacele propriamente dita, alm de prover a in-
terface para a montagem de unidades dentro da Aps o motor ter sido afixado em um su-
nacele do motor e mais os pontos de emendas porte, todas as coberturas devem ser removidas
ou conexes das linhas (de combustvel e de dos pontos onde o motor foi selado ou fechado
leo), drenos e passagem das cablagens el- com tampas, tais como entradas de ar, sadas de
tricas, que so conduzidas do motor para a aero- gases e as tomadas de fora para movimentar os
nave. acessrios.
Sem essa parede protetora, e na eventuali- medida que as coberturas ou tampas
dade de haver fogo no motor, haveria tambm a forem sendo removidas, verifica-se os flanges
possibilidade dele passar para o interior das asas de contato e reas adjacentes quanto a sinais de
(onde normalmente esto os tanques de combus- corroso. Da mesma forma, remove-se os indi-
tvel), dessa forma, a necessidade da vedao de cadores de umidade que so colocados nos ori-
qualquer abertura no utilizada na parede de fcios das velas, verificando pela colorao, se
fogo evidente e no pode ser relevada. Um h ou no indicao de umidade dentro de cada
motor de aeronave e seus acessrios, que te- cilindro. Havendo, inspeciona-se cuida-
nham sido estocados, devem passar por um pro- dosamente as paredes internas dos cilindros
cesso de limpeza e eliminao dos fluidos de (removendo-os).

8-5
 Nos motores radiais, a parte interna dos ci- posto anticorrosivo em excesso seja drenado
lindros mais baixos, e respectivos dutos de ad- atravs dessa vlvula. Se por alguma razo, o
misso, devem ser cuidadosamente verificados excesso de composto anticorrosivo for encon-
quanto presena excessiva do composto anti- trado acumulado nos cilindros superiores, deve
corroso, que foi drenado de dentro do motor, ento ser removido por bomba manual.
mas tende a acumular-se nas partes mais baixas. Os visores de leo (pequenas janelas circu-
O excesso desse composto, dentro do cilindro lares de vidro) devem ser removidos, e cuidado-
mais baixo, caso o motor venha a ser acionado, samente lavados com querosene ou outro sol-
pode servir como "calo hidrulico", ou seja: a vente, aprovado para eliminar todos os resduos
sua presena impede que, em determinada parte que possam restringir a circulao de leo e
do seu curso, o pisto possa se movimentar de- causar a falha do motor. Aps os visores terem
vido ao enchimento do cilindro com esse com- sido limpos, eles so embebidos em leo limpo,
posto (estando as vlvulas desse cilindro do e s ento reinstalados no motor.
motor fechadas). Quando for removida a tampa do tubo de
A presena de composto anticorrosivo admisso do motor, os sacos contendo slica-gel
dentro do cilindro pode ser verificada quando da (desidratante) devem ser removidos antes da
retirada dos indicadores de umidade dos orif- instalao do carburador. Deve-se tomar cuida-
cios das velas de cada cilindro. A maior parte do para que esses sacos no se rompam aciden-
desse composto ser drenado pelos orifcios das talmente.
velas de ignio dos cilindros mais baixos dos A cobertura de proteo do eixo da hlice
motores radiais, quando os indicadores de umi- removida; e o composto anticorroso, lavado.
dade forem removidos. S ento, o eixo com leo do motor coberto.
Um pouco do composto permanecer na Como verificao final, observa-se o mo-
cabea do cilindro abaixo do nvel dos orifcios tor est todo limpo. H a possibilidade de que o
das velas de ignio, como mostrado na figura composto anticorrosivo suje o motor quando
8-4, e pode ser removido com uma bomba ma- houver remoo dos indicadores de umidade, ou
nual. limpeza dos visores de leo. Para se limpar o
motor usado querosene ou outro solvente a-
provado.

Inspeo e desestocagem de acessrios

O desempenho de um motor depende dos

seus acessrios. Embora o motor tenha sido
completamente revisado, qualquer omisso ou
erro na instalao dos acessrios pode resultar
na operao inadequada do motor, ou talvez
num dano irreparvel.
Antes da preparao de quaisquer dos a-
cessrios que tenham sido embalados com o
motor, consulta-se os dados de estocagem, ge-
ralmente afixados em etiqueta na embalagem do
motor, ou registrados na documentao que vai
dentro dessa embalagem, para determinar quan-
Figura 8-4 Drenagem de um composto preven- to tempo o motor e seus acessrios esto estoca-
tivo da corroso. dos.
Alguns acessrios, que normalmente a-
Um mtodo mais positivo o da remoo companham o motor quando este retorna da
dos dutos de admisso dos cilindros mais bai- reviso, so considerados inapropriados para o
xos, abrindo-se as respectivas vlvulas de ad- uso se seu tempo de estocagem exceder um va-
misso atravs da movimentao do eixo de lor anteriormente estabelecido (geralmente so
manivelas. Esse mtodo permite que o com- acessrios que possuem partes de borrachas que

8-6
ressecam). Esse tempo varia conforme a especi- nagens ou dutos, caso no excedam os limites
ficao do fabricante. estabelecidos nos requisitos para reparos estru-
Qualquer acessrio que tenha sido removi- turais do fabricante da aeronave em questo,
do de um motor anteriormente usado, mas que devem ter seu desenvolvimento interrompido,
possa ser acoplado a um motor novo ou recondi- fazendo-se um furo de alvio de tenses na sua
cionado, deve passar por cuidadosa inspeo extremidade no interior da chapa, alm de so-
para avaliar suas reais condies. Esta inspeo brepor-se um reforo rebitado, cobrindo-se a
inclui uma avaliao das condies gerais, lim- rea afetada.
peza, ausncia de sinais de corroso, ausncia O bero do motor deve ser inspecionado
de desgaste que pode ser determinado pela folga quanto a qualquer empenamento dos tubos de
excessiva das partes mveis. ao de sua estrutura ou outras falhas, como:
Alguns acessrios devem ser substitudos, mossas, dobras, rachaduras, trincas (especial-
independente do seu tempo em operao, caso o mente nas soldagens das emendas), de-
motor esteja sendo substitudo devido a falha in- formaes tipo V profundo (concentradores
terna. Tais acessrios podem ter sido contami- de tenses), achatamento dos tubos, etc. Em
nados por partculas de metal, introduzidas nos dvida, faz-se uma inspeo com lquidos pene-
seus mecanismos pelo mesmo leo que lubrifi- trantes para encontrar as trincas, reas porosas
ca, tanto o motor quanto seus acessrios. (tpica de escoamento de metal), ou outros de-
Antes de se instalar qualquer acessrio de feitos porventura existentes.
reposio, verifica-se visualmente quanto a si- Os parafusos de fixao dos motores em
nais de corroso e liberdade de operao (veri- seus beros so inspecionados por partculas
ficar se o acessrio no est travado por algum magnticas ou outro processo aprovado. Assim
grampo, selo, etc). que os parafusos so removidos, simultanea-
Sempre se limpa os encaixes, os flanges e mente os orifcios devem ser inspecionados
os acoplamentos antes de montar os acessrios quanto ao seu alargamento, que pode ter sido
e, somente aps ajustar a junta (de papel, corti- causado pelo movimento que ocorre entre o
a, borracha), faz-se a fixao dos acessrios. motor e o bero, caso o parafuso correspondente
Lubrifica-se o eixo de acionamento quando as- a esse orifcio no tenha sido corretamente aper-
sim for determinado pelas instrues do fabri- tado.
cante. Verifica-se a superfcie externa de toda a
cablagem exposta com relao a rompimento
INSPEO E SUBSTITUIO DAS UNI- (descontinuidade), frico ou outros danos. Ve-
DADES E SISTEMAS EXTERNOS AO rifica-se, tambm, a firmeza dos terminais sol-
MOTOR dados ou prensados dos fios eltricos. Adicio-
nalmente, devem ser checados os pinos e encai-
A nacele do motor deve ser cuidadosamen- xes dos conectores eltricos quanto as suas con-
te limpa antes de sua inspeo. O projeto de dies gerais.
uma nacele de motor varia de um tipo de avio Qualquer item que esteja danificado deve
para outro, mas basicamente o mesmo tipo de ser reparado ou substitudo, dependendo da ex-
estrutura, coberta por painis de formato aerodi- tenso do dano.
nmico removveis, na qual o motor montado. Antes de instalar um motor, inspeciona-se
Essa estrutura fixada ao avio e incorpo- todas as tubulaes da nacele do motor quanto a
ra uma parede de fogo isolante, separando o amassamentos contundentes, entalhe, arranhes
motor da clula. profundos, frico ou corroso. Inspeciona-se
Como j foi visto, as conexes das cabla- tambm, e cuidadosamente, quanto indicao
gens eltricas, dos tubos de combustvel e de de fadiga ou ao achatamento (reduo da seo
leo e os drenos, alm do acoplamento das ala- do tubo) causado por flexo acidental. Cuidado-
vancas de controle, passam atravs dessa parede samente, todas as mangueiras (de borracha ou
de fogo. plstico) usadas em vrios sistemas dos motores
Inspeciona-se toda a nacele do motor so inspecionadas.
quanto a sua estrutura, e tambm as carenagens Algumas fissuras nas mangueiras se pro-
e placas rebitadas que completam o fechamento longam at o interior delas, mesmo quando a
da nacele do motor. Quaisquer trincas nas care- parte interna reforada.

8-7
 Qualquer pedao de mangueira que apre- manuteno especial requerida para ele, antes
sente indicao de escamamento, ou es- de se instalar um motor substituto.
farelamento da sua cobertura externa, substitu- Caso o motor esteja sendo trocado ao tr-
do, at que o tecido (lona) interno de reforo mino do seu tempo normal de operao, geral-
esteja aparecendo. Substitui-se tambm aquelas mente s necessrio drenar o sistema; entre-
mangueiras cujas extremidades estejam marca- tanto se o motor foi removido por falha interna,
das excessivamente pelas braadeiras; esta de- geralmente algumas unidades do sistema de
formao surge, ou quando a braadeira foi lubrificao devem ser substitudas, e outras
muito apertada, ou quando a braadeira est criteriosamente limpas e inspecionadas.
fixada h muito tempo na mesma posio. Caso o motor tenha sido removido por
Sempre so substitudas as hastes de con- causa de falha interna, o tanque de leo , tam-
trole, se estiverem com entalhes ou com corro- bm, removido para permitir uma cuidadosa
so suficientemente profunda para afetar sua limpeza. O radiador de leo e o regulador de
resistncia. Se a corroso no puder ser removi- temperatura devem ser removidos e enviados a
da por esfregamento com l de ao (bombril), uma oficina especializada para reviso.
significa que o avano da corroso muito pro- A bomba de vcuo e suas linhas de pres-
fundo, comprometendo a resistncia da haste. so, bem como o separador de leo do sistema
Verifica-se as roldanas dos sistemas de de vcuo tambm devem ser removidos, limpos
controle quanto liberdade de movimento. e inspecionados.
fcil de perceber se uma roldana no est se mo- Falhas internas tambm determinam que o
vimentando livremente, atravs da evidncia de governador da hlice e o mecanismo da bomba
desgaste, tanto na roldana, quanto no cabo de de embandeiramento sejam substitudos, no
acionamento (na roldana forma-se um sulco caso dessas unidades serem operadas com a
dentro do seu sulco natural; no cabo, inicia-se o presso do leo do motor.
desfiamento nesse ponto). Os rolamentos das
roldanas podem ser verificados atravs da folga PREPARAO DO MOTOR PARA RE-
e oscilao que apresentam, estando os cabos MOO
sem tenso. Os cabos devem ser inspecionados
quanto corroso e presena de fios partidos, Antes de se comear a trabalhar no avio
o que feito passando-se um pedao de pano de ou no motor, a chave dos magnetos deve estar
algodo ou estopa (a estopa engancha no fio desligada, pois os motores de avio podem ser
partido). postos a funcionar, acidentalmente, pela movi-
Verifica-se as emendas quanto a desfia- mentao das hlices, caso a chave dos magne-
mento, afrouxamento da fixao e limpeza, es- tos esteja ligada.
pecialmente nos terminais dos cabos. Todos seletores de combustvel ou vlvu-
Os tubos do escapamento e os dutos do las de corte devem ficar fechados. As torneiras
coletor de admisso so inspecionados quanto seletoras de combustvel so operadas manual-
fixao, trincas ou corroso excessiva. Depen- mente ou atravs de rels.
dendo da instalao, essas unidades ou partes Se vlvulas de corte por rels esto insta-
delas podem ser fixadas ao motor antes dele ser ladas, faz-se necessrio ligar a bateria antes de
instalado na aeronave. tais vlvulas (ou torneiras) serem fechadas, uma
Verifica-se todos os dutos de ar quanto a vez que os rels (solenides) dependem de ele-
entalhes, e quanto condio de conservao tridade para serem operados. Essas vlvulas
dos vedadores de tecido ou borracha das cone- fecham a linha de combustvel na altura da pa-
xes dos dutos. Os entalhes ou ressaltos devem rede de fogo, entre o motor e a clula.
ser reparados. As tiras de vedao (tecido ou Aps todo o combustvel para o motor ter
borracha) ou antifrico devem ser substitudas sido cortado, a bateria desligada para eliminar
se no estiverem bem acomodadas nos dutos, ou a possibilidade de fogo, iniciado por algum fio
se estiverem usadas a ponto de terem sido es- aquecido.
magadas, no mais permitindo uma selagem Se for previsvel que o avio permanea
perfeita. mais de seis dias fora de operao, normalmente
Cuidadosamente inspecionado o sistema a bateria removida e transferida para um lugar
de lubrificao do motor, e realizado qualquer onde fique em carga.

8-8
 Da mesma forma, mais alguns outros deta- A figura 8-5 mostra os principais pontos
lhes devem ser observados antes de se comear onde mais comumente h drenos, como o radia-
o trabalho de remoo do motor. dor de leo, linha de retorno do leo do motor,
Primeiro deve haver extintores de incncio etc. Todas as vlvulas, drenos e linhas devem
em nmero necessrio, e prximos o suficiente permanecer abertas at que o sistema de leo
para atender a qualquer emergncia possvel. tenha sido completamente drenado.
Verifica-se os frenos desses extintores para ter Aps ter sido drenado o leo, todos os
certeza de que no foram acionados e esto com tampes (ou bujes) so reinstalados e todas as
plena carga (alguns possuem carto com data da vlvulas de drenagem, fechadas. Ento, o exces-
validade da carga, outros possuem um manme- so de leo que escorreu pelos pontos mais bai-
tro). xos e enxaguado.
Observa-se se o avio est calado (calos
de madeira), caso no esteja, possvel que ele
se movimente durante a operao, justo no mo-
mento crtico. Se o avio for triciclo, deve haver
um apoio de cauda, tal que o avio no "caia de
cauda"no cho assim que o peso do motor sair
do nariz.
Caso seja um avio multimotor, no ser
necessrio o apoio de cauda, se for feita a remo-
o apenas de um motor. Adicionalmente, os
amortecedores (ou outro tipo de absorvedores
de choque) devem ser despressurizados para
prevenir que se expandam a medida que o peso
do motor deixe de atuar sobre eles.
Aps tomadas as precaues necessrias,
inicia-se os trabalhos pela retirada das carena-
gens aerodinmicas que envolvem o motor. Figura 8-5 Pontos de dreno do sistema de leo.
medida que vo sendo removidas, veri-
fica-se se h trincas, de tal forma que os reparos Conexes eltricas (desligamento)
possam ser realizados simultaneamente com os
trabalhos no motor, sem perda de tempo. O desligamento das conexes eltricas ge-
Coloca-se todas as carenagens (fixas, fla- ralmente se faz na parede de fogo do motor. Isto
pes de refrigerao, janelas de inspeo, etc.), nem sempre se aplica quando o motor est sen-
que no precisem ser reparadas, arrumadas em do removido; e quando partes eltricas, como o
uma prateleira, de sorte que possam ser rapida- motor de partida ("starter") e o gerador, vo
mente encontradas quando acontecer a reinsta- sendo separadas uma a uma, com seus respecti-
lao do motor substituto ou revisado. vos cabos condutores.
Aps removidas as carenagens, a hlice Quando desconectando cabos condutores,
deve ser removida para inspeo ou reparo. uma boa medida de segurana desconectar
primeiro os cabos dos magnetos e, ime-
Drenagem dos fluidos do motor diatamente, aterr-los ao mesmo tempo no mo-
tor, ou no conjunto do qual esteja sendo remo-
Uma bandeja metlica grande (bandeja de vido.
drenagem) colocada no cho sob o motor para A maior parte das conexes eltricas, ele-
receber todos os fluidos que pinguem do motor trodutos e cabos, so padronizadas atravs do
(leo do motor, leo hidrulico, combustvel, uso de conectores AN (Army/Navy") ou MS
etc). ("Military Standards"). Cada um desses conec-
Em seguida, colocado sobre essa ban- tores consiste de duas partes que se encaixam:
deja um recipiente apropriado sob os principais uma a parte fixa na parede de fogo, onde se
bujes de drenagem; em alguns motores h um conectam os pinos, (fmea).
dreno mais baixo, chamado dreno Y, que o A fim de prevenir desconexes acidentais
principal. durante a operao da aeronave, o lado externo

8-9
da parte fmea rosqueado, a fim de permitir mada (ou fita isolante) na prpria montagem
que a lado externo do encaixe (plug) macho que est sendo removida.
(que uma luva recartilhada externamente e
rosqueada internamente), possa ser apertado, Desconexo dos controles do motor
mantendo unido o conector, inclusive com ara-
me de ferro. As articulaes (balancins) e os cabos de
Um conector tpico mostrado na figura 8- controle do motor, como as do carburador ou da
6. Esta ilustrao tambm mostra uma monta- manete de controle de combustvel e da mistura,
gem tpica de uma caixa de juno, a qual u- tm seus cabos de controle operados manual-
sada como conector eltrico em algumas insta- mente a partir da cabine de vo. Esses controles,
laes do motor do avio, como: gerador, motor em alguns casos, so desconectados pela remo-
de partida, aquecedor de leo ou seja, por on- o do esticador que junta as extremidades dos
de passa muita carga, muita corrente. cabos.
Na caixa de juno o circuito eltrico Uma montagem tpica mostrada na figu-
completado fixando-se dois cabos num terminal ra 8-7.
comum. Os cabos que saem da caixa de juno J a ligao tpica, consistindo de uma
para o motor so desconectados pelos terminais, haste de controle ligada a articulaes, ilus-
assim como tambm o so os eletrodutos, quan- trada na figura 8-8.
do o motor estiver sendo preparado para remo-
o.

Figura 8-7 Conjunto de esticadores e cabos de

controle do motor.

Figura 8-6 Conjunto de conexo dos tipos jun-

o e plugue. Figura 8-8 Conjunto de hastes de controle do
motor.
Aps a ruptura dos frenos de segurana,
eles so removidos das porcas recartilhadas que A haste de controle nessa ligao mostrada
fixam os eletrodutos nas caixas de juno, bem tem duas montagens, uma em cada extremidade:
como das porcas dos conectores. uma orelha simples, com uma rtula vazada no
Com fita isolante, prova de umidade, centro, e uma orelha dupla atravessada por para-
envolve-se sobre as pontas expostas dos termi- fuso tipo CLEVIS, ambas as orelhas atarracha-
nais para proteg-los da sujeira e da umidade. das nas roscas das extremidades da haste, e mais
Cabos ou eletrodutos longos no devem duas contra-porcas respectivamente.
ficar pendurados aleatoriamente, uma vez que Estas montagens nas extremidades da has-
eles se enrolariam em alguma parte do avio te possibilitam determinar o comprimento da
durante o iamento do motor. haste de controle, dependendo da profundidade
uma boa prtica enrolar, bem certinho e em que ela penetrou nas orelhas e foi travada
sem apertar muito, os cabos e os eletrodutos fle- pela contra-porca. Uma rtula geralmente
xveis, amarrando-os com barbante ou fita go- montada no lado da haste que tem uma orelha

8-10
simples, e esta orelha encaixada sobre um pa-
rafuso fixo em uma das pernas do balancim,
sendo mantida por uma porca castelo, frenada
por um contrapino.
A parte da haste que tem as orelhas duplas
encaixa uma das pernas do balancim entre as
duas orelhas, sendo que, s vezes, h uma rtula
montada nessa perna do balancim. Ento um
parafuso CLEVIS (cabea lenticular) passado
atravs do conjunto, fixado por porca castelo e
frenado por contrapino.
Algumas vezes, essas montagens no in-
cluem as rtulas, e so mantidas na posio to
somente por uma arruela e um contrapino, como
no caso em que o parafuso CLEVIS simples-
mente prende as orelhas duplas a uma das per-
nas do balancim.
Quando as ligaes das hastes com o ba-
lancim so desmembradas de bom alvitre que,
aps soltos, os parafusos com as porcas sejam
recolocados, ou nas hastes ou nas pernas dos
balancins, para que no se percam.
Todas as hastes de controle devem ser re-
movidas ou amarradas, para prevenir que sejam
amassadas ou quebradas, caso o motor venha a
ser substitudo (durante a renovao ou a insta- Figura 8-9 Tipos de desconexo de linhas.
lao, quando motor movimentado).
Os suportes da parede de fogo, para algu-
Desconexo das linhas (de combustvel e de mas linhas, dispem de dispositivos de desco-
leo) nexo rpida, que incorporam uma vlvula de
teste para prevenir a perda de fluido (combust-
As linhas que transferem lquidos (com- vel ou leo) assim que a linha desconectada.
bustvel ou leo) entre o motor do avio e as Em algumas instalaes, as tubulaes
unidades instaladas na clula, tanto so fabri- metlicas podem tambm ser desconectadas
cadas com mangueiras flexveis de borracha, onde dois pedaos de tubulao so emendados
como tambm com tubos de liga de alumnio por um pedao de mangueira com duas braa-
(rgidos), unidos por pedaos de mangueira nas deiras. Tais conexes so feitas afrouxando-se
linhas que devem resistir a presses elevadas, as braadeiras e, em seguida, empurrando-se um
como as linhas hidrulicas, por exemplo, Fre- pouco a mangueira de borracha sobre um dos
quentemente so empregados tubos de ao ino- pedaos de tubulao metlica da emenda. H
xidvel. mais alguns tipos de desconexes rpidas, mas
A figura 8-9 mostra os tipos bsicos de basicamente so apenas variaes daqueles aci-
conectores/desconectores de linha. ma descritos.
A maioria das extremidades das linhas, Algum tipo de recipiente pode ser usado
quando consideradas com o QECA (motor subs- para operar o combustvel ou leo, que possa es-
tituto, tipo pacote pronto), esto fixadas num correr das linhas desconectadas. Aps as linhas
suporte aparafusado na parede de fogo, com terem sido derivadas, elas devem ter suas extre-
uma porca frisada em torno da extremidade de midades imediatamente tampadas (com tampi-
cada tubo. As mangueiras podem ser fixadas nhas de plsticos, em geral) ou cobertas com fita
desse mesmo modo descrito, mas tambm po- gomada prova d'gua, para prevenir que haja
dem ser presas a um suporte aparafusado no penetrao de material externo nas tubulaes,
prprio componente de onde saem, ou ainda a ou que o fluido acumulado neles venha a ficar
uma braadeira. pingando.

8-11
Outras desconexes Figura 8-10 Motor com a eslinga (estropo) de
suspenso instalada.
Os pontos, atravs dos quais os vrios du- A figura 8-10 mostra um gancho suportan-
tos de ar so desconectados, dependem do mo- do um motor que tem dois pontos de fixao.
tor e da aeronave onde est instalado. Em nome da segurana, o gancho deve ser cui-
Geralmente os dutos de admisso e os do dadosamente inspecionado quanto a seu estado
sistema de exausto devem ser desconectados, geral, antes de ser utilizado para iamento do
tal que o motor bsico ou o QECA possa ser motor.
removido.
Aps as conexes do motor estarem livres Antes de unir o gancho ao guincho, pre-
(exceto as pertencentes ao motor) e todos os ciso que o guincho tenha capacidade de carga
pontos de desconexo terem sido verificados, de suficiente para iar o motor seguramente. Um
sorte que gradativamente os dutos no esto guincho operado normalmente, montado em
mais ligados ou emaranhados, ento o motor uma estrutura transportvel ou mvel mostra-
pode ser preparado para iamento. do na figura 8-11.
Esta montagem com o guincho es-
REMOVENDO O MOTOR pecificamente fabricada com o propsito de re-
mover motores ou outras grandes montagens de
Caso tenha havido cuidadosa preparao um avio.
para remoo do motor, a sua efetiva remoo Algumas estruturas so equipadas com
ser uma operao relativamente rpida. guinchos motorizados. Neste caso, deve-se ter
Se a remoo que est sendo realizada cuidado, uma vez que um dano considervel
somente a do motor, o restante dos acessrios pode ocorrer caso um operador inexperiente
(exceto o motor) fica na aeronave, mas se a re- permita que um guincho motorizado efetue uma
moo do tipo QECA (pacote pronto), todos operao muita rpida ou alm dos limites. An-
os acessrios so simultaneamente removidos. tes de suspender (iar) um motor bom verifi-
Antes do motor ter sido liberado dos pontos de car as condies do guincho e da estrutura (tor-
fixao, um gancho deve ter sido instalado para re).
que o peso do motor possa ser suportado pelo
guincho (ou grua ou talha) quando os parafusos
de montagem forem removidos.
Os motores de aeronaves, individualmente
ou incorporados aos QECA, possuem pontos
pr-definidos para a colocao do gancho de
iamento. A localizao destes pontos de fixa-
o varia com o tamanho e a distribuio do
peso do motor.

Figura 8-11 Conjunto de guincho e estrutura

(talha) usado para remoo de mo-
tor.

Iamento do motor

Antes do guincho ser engatado no gancho

do motor, verifica-se mais uma vez se o suporte
da cauda do avio e os calos das rodas esto

8-12
colocados. At cabos (ou cordas) nos pontos peso do motor. Em seguida, os parafusos que
laterais ou traseiro so observados, a fim de que fixavam o motor ao suporte so removidos, e
o motor possa ser controlado medida que reinicia-se o iamento.
iado. O suporte do motor pode ser removido, e a
O guincho encaixado no gancho, e o mo- estrutura do guincho posicionado para que mais
tor ligeiramente levantado to somente para facilmente permita ao motor ser iado direta-
aliviar as fixaes do bero do seu peso. Remo- mente a sua nacele. A fim de prevenir ferimento
ve-se as porcas das fixaes (coxins) do bero, aos operadores do guincho, ou aos mecnicos,
conforme a seqncia recomendada nas instru- ou danos aeronave ou ao motor, deve-se ter
es do fabricante para a aeronave. Finalmente, certeza de que o motor est parado (ou seja, no
tendo sido as porcas removidas, o motor pu- esteja balanando), quando se deslocar a es-
xado para trs pelos cabos que lhes foram ata- trutura do guincho.
dos (ou forado para trs por outros meios, Raramente a nacele do motor projetada
caso no tenham sido usados cabos). de forma que o motor possa ser ajustado e apa-
Se os parafusos tiverem que ser removidos rafusado no lugar, como se estivesse sendo
das fixaes do bero, possvel manobrar o montado numa parede lisa.
motor antes de faz-lo. Mas se os parafusos ti- O motor deve ser guiado ao seu lugar e
verem que ficar nas fixaes do bero, o guin- alinhado com vrias conexes, como os tubos
cho pode ser suavemente manobrado, para cima de escapamento, bem como com os furos por
ou para baixo, como necessrio, aps todas as onde entram os parafusos de fixao. Isto deve
porcas terem sido removidas. Suavemente a- ser feito a despeito de obstculos como a estru-
frouxa-se os cabos, o suficiente para permitir tura da nacele, dutos ou conexes da parede de
que o motor volte a posio normal, quando fogo, e sem deixar um rastro de peas quebradas
estiver livre dos parafusos que o fixam ao bero. ou entortadas, arranhes na pintura ou dedos
A partir do momento que o guincho tiver esmagados.
retirado o peso do motor de seu bero, o motor Quando o motor tiver sido alinhado corre-
deve ser deslocado suavemente para frente, dis- tamente com sua nacele, introduz-se os parafu-
tante do avio. Caso o motor, durante o seu sos de montagem em seus furos e coloca-se as
afastamento, fique impedido de mover-se em porcas respectivas (sem apertar de vez). Usa-se
algum ponto, ele manobrado com a ajuda do sempre os parafusos e porcas especificados pelo
guincho, at que tenha se deslocado livremente. fabricante. Nunca um parafuso (ou porca)
Os procedimentos anteriormente discuti- substitudo por outro que no aquele especifica-
dos aplicam-se remoo da maioria dos moto- do.
res de aeronaves, tanto convencionais quanto As porcas fixadas nos parafusos de fixao
turbinas. Quaisquer variaes nos detalhes sero do motor devem ser apertadas com o torque re-
ressaltadas nas instrues do fabricante para a comendado pelo fabricante do avio. Enquanto
aeronave em foco. as porcas vo sendo apertadas, o guincho deve
Quando o motor tiver sido removido, pode ser capaz de suportar o peso do motor, de sorte a
ser cuidadosamente abaixado at um suporte. O permitir o seu alinhamento com os parafusos de
motor deve ser fixado nesse suporte e preparado montagem. Caso o motor fique fora de alinha-
para a remoo de seus acessrios. mento (para cima ou para baixo), sendo aperta-
das as porcas, ser necessrio solt-las, encai-
IANDO E AJUSTANDO O MOTOR xando melhor o motor com os parafusos. Caso
PARA A INSTALAO isso no seja feito, pode ser que as porcas te-
nham sido apertadas com o torque certo, sem
Quando o motor novo ou revisado estiver entretanto haver a segura fixao do motor no
pronto para ser iado o suporte do motor mo- avio.
vido para a posio embaixo de sua nacele, e A aplicao das instrues do fabricante
mais prximo de sua posio no avio em que define a seqncia de apertos para os parafusos
ser instalado. de fixao, a fim de garantir que esto correta-
Ento o gancho fixado no motor, o guin- mente apertados. Aps as porcas estarem segu-
cho engatado nele; inicia-se o iamento at que ras (frenadas), e de terem sido removidos o gan-
o guincho esteja suportando a maior parte do cho do motor e o guincho, devem ser providen-

8-13
ciados fios eltricos (malha metlica) ligando os devem ser gradual e progressivamente apertadas
motores clula (aterramento). com o torque correto.
A montagem do motor em sua nacele As braadeiras devem ser assentadas com
somente o comeo. Todos os dutos, cablagem um martelo macio (de plstico, borracha, couro)
eltrica, cabos e alavancas de controle, tubos de para evitar deformaes nos tubos durante o
combustvel e leo, eletrodutos, etc., devem ser aperto. Em alguns sistemas, a extremidade do
conectados antes que o motor possa ser operado. duto que vem do motor ligeiramente arredon-
dada, como se formasse uma bala, o duto que se
Conexes e ajustes conecta a essa extremidade se acopla a esta
forma arredondada, o que permite um certo mo-
No h regra estabelecida, quanto se- vimento, permitindo observar as naturais vibra-
qncia a ser seguida para ligao das unidades es do motor. Esse tipo de conexo no pode
ou sistemas ao motor. A organizao de cada ser muito apertado (alm da sua tolerncia),
manuteno normalmente estabelece atravs de para no trancar assim que comear o aqueci-
uma rotina de trabalho, ou lista de cheque mento causado pelos gases de escapamento.
("checklist"), sua seqncia de procedimentos As mangueiras usadas nos sistemas de
particular. baixa presso so geralmente fixadas aos dutos
Essa rotina (ou "ckecklist") baseada em rgidos por braadeiras. Antes de se usar uma
experincia passada na instalao de motores na braadeira, inspeciona-se, quanto soldagem
aeronave especfica. Se for cuidadosamente (geralmente ponteamento eltrico) ou rebita-
seguida, servir como guia eficiente para sua gem, e quanto movimentao livre e suave do
instalao. O que vir a seguir no uma se- parafuso de aperto.
qncia de instrues propriamente dita, mas Braadeiras em mau estado devem ser re-
uma discusso sobre os mtodos corretos para jeitadas (metais quebradios ou muito macios
se realizar a instalao de um motor. podem quebrar ou esticar, quando dado o
O sistema de dutos para conduzir ar para aperto na braadeira). Aps uma mangueira ter
um motor (para refrigerao ou para aspirao sido instalada num sistema, ela deve ser presa
com o combustvel) varia, dependendo do tipo por braadeiras de borracha em intervalos regu-
da aeronave. lares. (As mangueiras longas no devem ficar
Ao conect-los, o objetivo fixar os dutos, soltas, batendo na passagem da mangueira por
bem ajustados (sem vazamentos) nos seus pon- dentro das cavernas, os furos destas so re-
tos de emenda, e que o ar siga pela trajetria vestidos com anis de borracha.)
pretendida sem perdas (vazamentos). Antes de instalar tubos metlicos com co-
O sistema de dutos de alguns avies deve nectores rosqueados, preciso que, tanto a rosca
ser verificado, atravs de pressurizao, quanto do macho como da fmea, estejam em bom es-
a vazamentos. Isto feito bloqueando-se uma tado. O composto de vedao aplicado em am-
das sadas do sistema e pressurizando-se o sis- bas as roscas; segue-se sempre a especificao
tema, atravs da outra sada, medindo-se a taxa correta, antes da instalao definitiva. Ao se
de perda de pressurizao. iniciar a fixao, toma-se cuidado para que o
Os filtros dos sistemas de ar que sero as- conector fmea no acavale a rosca do conector
pirados pelo motor devem ser eficientes para macho (a entrada do rosqueamento de um deve
sempre proverem ar limpo. A limpeza dos fil- coincidir com a do outro). Finalmente dado o
tros de ar deve ser feita conforme o manual do aperto correto, conforme a tabela de torques.
fabricante. Quando conectando os cabos eltricos ao
O sistema de exausto deve tambm ter motor de partida, gerador ou a qualquer unidade
seus dutos cuidadosamente conectados, de sorte eltrica dentro da nacele do motor, devemos ter
a impedir o vazamento de gases quentes para certeza de que as conexes esto limpas e corre-
dentro da nacele do motor. tamente apertadas.
Quando se efetua a montagem dos dutos de Quando cabos eltricos so ligados a ter-
exausto, verifica-se todas as braadeiras, por- minais com parafuso e porca, uma arruela de
cas e parafusos, substituindo aqueles em condi- frenagem geralmente colocada sob a porca
es suspeitas. Durante a montagem, as porcas para evitar sua movimentao.

8-14
 Caso necessrio, os conectores podem ser nas instrues do fabricante, especificamente
fixos por arames de ao, que podem manter a para cada modelo de aeronave.
porca na correta posio. A figura 8-12 a ilustrao de um desenho
Os cabos eltricos dentro da nacele do mo- esquemtico simplificado do sistema de controle
tor so geralmente conduzidos atravs de eletro- das manetes de um motor convencional (alterna-
dutos rgidos ou flexveis. Os eletrodutos devem tivo).
ser fixados como necessrio, de sorte a garanti- Usando o desenho como guia, traamos
rem uma instalao segura, at mesmo colados um procedimento genrico de ajustagens das
quando exigido. manetes de controle. Primeiro, desconectamos o
Todos os cabos e alavancas dos controles brao serrilhado da manete de controle fixada ao
devem ser acuradamente ajustados, para garantir carburador, e trazemos a manete para trs at o
resposta imediata ao ajuste das manetes. batente, de sorte que a borboleta do carburador
Como esses controles so feitos especial- esteja na posio completamente fechada.
mente para as aeronaves em que esto instala- Aps fixar a roldana do respectivo cabo
dos, os seus ajustes devem seguir exatamente, e com um pino de travamento, ajusta-se a haste de
passo-a-passo, os procedimentos estabelecidos controle para o comprimento especificado.

Figura 8-12 Desenho esquemtico do sistema de controle das manetes.

Ento, basta unir uma das extremidades da A seguir, ajusta-se o controle do carbura-
haste de controle roldana (j travada) e dor, de tal forma que ele venha a ter uma ligeira
reinstalar o brao de controle no serrilhado do ao de amortecimento em duas posies no
carburador, que permitir, outra extremidade quadrante das manetes: uma, quando a borboleta
da haste de controle, ser unida a ele. Isto servir do carburador estiver na posio completamente
para conectar corretamente o brao de controle aberta, e outra, quando estiver fechada na posi-
(do carburador) roldana do cabo. o marcha lenta (idle).
Agora, desconecta-se os esticadores do Ajusta-se o amortecimento, torcendo os
cabo, at que o controle do carburador possa ser esticadores do cabo igualmente, mas em dire-
travado no quadrante das manetes por um pino es opostas, at que o amortecimento (folga)
de travamento. Ento, com ambos os pinos de esteja correto na posio todo aberto ("full-
travamento nos lugares, ajusta-se os cabos para open") da borboleta do carburador. Ento,
a tenso correta, medida por tensimetro. Re- quando o batente do brao do carburador ajus-
move-se os pinos de travamento da roldana do tado para a indicao correta de marcha lenta, a
cabo e do quadrante das manetes. quantidade de amortecimento (folga) deve estar

8-15
dentro da tolerncia para a posio "marcha- completada, faz-se o sistema funcionar, e verifi-
lenta" da borboleta do carburador. ca-se novamente se a abertura e o fechamento
A existncia desse amortecimento assegura esto dentro dos limites especificados. Verifica-
que o deslocamento da borboleta no limitado se, tambm, se os indicadores de posio dos
pelos batentes do quadrante das manetes de con- flapes de refrigerao, caso existam, realmente
trole, mas que eles esto abrindo completamen- indiquem a posio verdadeira dos mesmos.
te, e fechando para a marcha-lenta como deter- As entradas regulveis dos radiadores de
minado pelo batente do brao de comando (ala- leo so ajustadas de modo similar aquele usado
vanca) do carburador. para ajustar os flapes de refrigerao. Em alguns
Os ajustes dos controles do motor so basi- casos, o procedimento o inverso, tal que a en-
camente os mesmos para todas as aeronaves, na trada regulada primeiramente para fechar at
medida em que as conexes so ajustadas para um determinado ponto, quando ento ajustado
um comprimento pr-determinado a um po- e microcontactor a fim de parar seu movimento
sicionamento especfico da unidade a ser para permitir que a entrada abra somente at
controlada. Ento, se cabos forem usados no uma abertura pr-determinada, e o microcontac-
sistema de controle, eles sero ajustados para tor ajustado para esse ponto.
uma tenso especfica com o sistema de controle Aps o motor ter sido completamente ins-
bloqueado. Finalmente, o deslocamento comple- talado e feitas todas as ligaes, a hlice insta-
to da unidade a ser controlada assumidaopelo lada. Antes, porm, a porca retentora do rola-
estabelecimento do amortecimento (folga) cor- mento de encosto deve ser ajustada com o tor-
reto dos controles. que correto. Caso necessrio, o eixo da hlice
Em geral, os mesmos procedimentos bsi- deve ser coberto com leo fino (do motor) antes
cos so usados para conectar a ligao do con- da instalao da hlice. O governador da hlice
trole manual de mistura. Este sistema marcado e o seu sistema antigelo devem ser conectados
no quadrante, bem como no carburador, para de acordo com o manual do fabricante.
trs posies: (1) corte; (2) pobre; e (3) rica.
As posies da alavanca no quadrante de PREPARAO DO MOTOR PARA TESTE
controle devem estar sincronizadas com as posi- NO SOLO E EM VO
es da vlvula de controle manual de mistura
do carburador. Geralmente este ajuste feito Pr-lubrificao
simultaneamente, com o ajuste do amortecimen-
to (folga), pela colocao da alavanca de contro- Antes de um motor novo ser testado em
le da mistura e da vlvula de controle na posi- vo, deve ser submetido a um cuidadoso teste
o marcha lenta/corte(toda reduzida), antes no solo. E antes desse teste ser levado a termo,
de ajustar a regulagem das conexes das alavan- no solo, geralmente vrias operaes so reali-
cas e cabos. zadas no motor.
Aps se ajustar os controles do motor, fre- Para evitar falha nos rolamentos (ou bu-
na-se os esticadores e porcas-castelo, certifican- chas) do motor, na primeira partida o motor
do-se que todas as contra porcas de todos os deve ser pr-lubrificado.
controles esto apertadas. Quando um motor tiver funcionado em
Em aeronaves multimotoras, a quantidade marcha lenta por um longo perodo de tempo, as
de folga dos controles das borboletas e da mis- superfcies internas dos rolamentos (buchas ou
tura em cada quadrante deve ser o mesmo, de tal casquilhos) comeam a apresentar segmentos,
modo que todos estejam alinhados em qualquer onde a mistura anticorroso secou ou foi drena-
posio especfica selecionada. Isto elimina a da, sendo necessrio prover leo sob presso
necessidade de, individualmente, selecionar atravs de todo o sistema de lubrificao do
cada controle para sincronizar as operaes do motor (o motor girando em marcha-lenta no
motor. proporciona rotao suficiente para que a bom-
Aps o motor ter sido instalado, neces- ba de leo envie leo sob presso a todo siste-
srio ajustar os flapes de refrigerao, para que ma).
a passagem do ar de refrigerao possa ser regu- Caso os rolamentos (buchas ou casquilhos)
lada acuradamente. Quando a regulagem do estejam sem leo quando da partida do motor,
flape de refrigerao ("cowl flape") tiver sido comear a haver desgaste at que o sistema de

8-16
leo venha a prover leo lubrificante aos mes- s parar de acionar o motor e desconectar o
mos. dispositivo de pr-lubrificao.
H vrios mtodos de pr-lubrificao de Quando no estiver disponvel nenhum
um motor. O mtodo selecionado deve prover meio de prover pr-lubrificao ao motor, a
um servio de pr-lubrificao rpido e adequa- bomba de leo do motor pode ser usada. O tan-
do. Antes de usar qualquer mtodo de pr-lubri- que (ou crter) de leo do motor preenchido
ficao, uma vela de cada cilindro removida at o nvel apropriado.
para permitir que o motor possa ser girado mais Ento, com a mistura na posio "marcha
facilmente pelo motor de arranque. lenta/corte" (reduzida); a vlvula de corte de
ideal o uso de uma fonte externa de e- combustvel e o interruptor da ignio, ambas
nergia eltrica para prevenir a excessiva perda desligadas ("off"); e as manetes completamente
de carga da bateria. Se o motor estiver equipado abertas, aciona-se o motor at que o manmetro
com uma hlice de passo, acionado pelo leo do de leo montado na cabine de comando indique
motor, o reservatrio do mecanismo especfico presso de leo aumentando.
de acionamento da hlice deve ser preenchido Aps o motor ter sido pr-lubrificado, re-
com leo do motor, antes de sua operao. coloca-se as velas de ignio e conecta-se o
Usando algum tipo de dispositivo de pr- sistema de lubrificao.
lubrificao, como o ilustrado na figura 8-13, a Geralmente o motor deve ser acionado e
linha de sada da bomba de leo, acionada pelo operado at quatro horas aps ter sido pr-
motor, deve ser desconectada para permitir que lubrificado, caso contrrio, o procedimento de
o dispositivo de pr-lubrificao seja conectado pr-lubrificao normalmente precisa ser repeti-
a partir desse ponto. O sistema de leo do motor do.
deve ser aberto no seu extremo mais distante da
linha de entrada da lubrificao, e deve ser a- Sangria do sistema de combustvel
cionado com o dispositivo de pr-lubrificao,
at que comece a vazar leo desse extremo Para purgar o sistema de combustvel de
aberto, indicando que flui leo atravs do bolhas de ar e para auxiliar na eliminao de
sistema de lubrificao do motor. quaisquer vestgios de leo preservativo de um
carburador de aspirao, remove-se o bujo do
dreno da cmara de combustvel do carburador,
que o ponto mais baixo em relao a entrada
de combustvel.
Em seu lugar, atarraxa-se um conector
rosqueado e mais um pedao de mangueira com
sada para um recipiente qualquer (uma lata, por
exemplo). Ento, se abre a manete de acelera-
o, e colocando a manete de controle da mistu-
ra na posio pobre ou rica ("lean ou rich"), tal
que o combustvel possa fluir pelo sistema.
Aps a confirmao de que a vlvula de
corte de combustvel, e as vlvulas do tanque
principal estejam abertas, liga-se a bomba de
reforo de combustvel at que no haja mais
Figura 8-13 Tanque de pr-lubrificao. traos de leo preservativo no combustvel que
esteja sendo bombeado pelo sistema.
A fim de se forar o leo do dispositivo de A passagem de ar ser indicado por um ru-
pr-lubrificao a penetrar pelo sistema do mo- ido caracterstico, saindo da extremidade da
tor, aplica-se presso de ar no tanque de leo mangueira submersa no recipiente (lata) de
desse dispositivo, ao mesmo tempo em que o coleta.
motor esteja sendo acionado pelo motor-de- Este fenmeno no deve ser confundido
arranque. Quando percebido que j est va- com as numerosas bolhinhas de ar que podem
zando leo pelo extremo mais distante da linha aparecer, como resultado da velocidade do
de entrada do sistema de lubrificao do motor, combustvel sendo ejetado do carburador.

8-17
 Geralmente, aps aproximadamente um nismo de embandeiramento e faz-se com que as
galo de combustvel ter sido sangrado, o siste- ps da hlice voltem s suas posies normais,
ma pode ser considerado seguro para a opera- ou usando-se a bomba de embandeiramento ou
o. uma ferramenta especial, manualmente operada.
Tendo completado a operao de sangra-
mento, volta-se todos os interruptores e contro- VERIFICAES E AJUSTES APS O
les para a posio normal ou desligada, e reco- MOTOR TER SIDO GIRADO E OPERADO
loca-se e frena-se o bujo de drenagem do car-
burador. Aps o motor ter sido girado no solo e
aps o vo de teste, itens operacionais devem
INSPEO DA HLICE ser ajustados como necessrio, e as instalaes
devem ser passadas por cuidadosa inspeo vi-
A hlice instalada em um motor deve ser sual. Essas ajustagens frequentemente incluem a
inspecionada antes, durante e aps o motor ter presso do combustvel e a presso do leo, as-
sido girado no solo. sim como reajustados alguns itens como ngulo
Uma hlice cujo mecanismo de mudana e abertura dos platinados, folga das vlvulas,
de passo seja eletricamente atuado, deve ser batentes da marcha-lenta e da mistura, caso
inspecionada antes do motor entrar em opera- estes reajustes estejam afetando o desempenho
o. Isto feito aps conectar-se a fonte externa do motor.
de eletricidade ao sistema eltrico do avio, Aps terem sido ambos realizados, os tes-
ajustando-se o seletor de posio da hlice para tes do motor no solo e em vo, remove-se o
a posio que indique diminuio de rotao, bujo do reservatrio e dos visores de leo, ins-
simultaneamente verificando o aumento do n- pecionando-os quanto presena de partculas
gulo de ataque das ps da hlice. metlicas. Os visores, antes de reinstalados,
De modo inverso, o seletor deve ser posi- devem estar limpos.
cionado para que indique aumento de rotao Verifica-se todas as linhas quanto a vaza-
simultaneamente, verificando-se a diminuio mentos e fixao das conexes. Particularmente
do ngulo de ataque das ps da hlice. d-se ateno s braadeiras das mangueiras
A verificao do embandeiramento pode quanto ao aperto correto, bem como em relao
ser feita levando-se o seletor para a posio em- ao estado das extremidades dessas mangueiras,
bandeirar ("feather"), observando-se se as ps e o que pode ser evidenciado pelo vazamento de
da hlice tomam posio paralela ao desloca- leo. Inspeciona-se tambm as porcas que fixam
mento (ou ngulo de ataque em torno de 90). os cilindros ao bloco do motor ou parafusos de
Aps, volta-se o seletor para a posio de ope- cabea quanto segurana. Esta verificao
rao normal, atravs da sua colocao na posi- deve ser tambm realizada aps o vo de teste.
o de aumento da rotao.
Se a hlice tem seu mecanismo de mu- REMOO E INSTALAO DE UM MO-
dana de passo atuado pela presso do leo de TOR DE CILINDROS OPOSTOS
lubrificao do motor, este deve ser inspecio-
nado (verificando o seu funcionamento).
Essa verificao s pode ser realizada com As informaes gerais relativas remoo,
o motor em funcionamento, e tendo a tempera- montagem, inspeo, conservao, armazena-
tura do leo atingido o seu limite normal de gem e instalao de motores radiais so, na mai-
operao. A inspeo feita variando-se o passo oria dos casos, aplicveis a motores de cilindros
para se atingir a maior e a menor rotao permi- opostos.
tida, bem como o embandeiramento. Embora muitos procedimentos especficos
Quando um motor, equipado com hlice de para motores radiais sejam aplicveis a motores
passo acionado pelo leo do motor, parado com cilindros opostos, alguns so desnecess-
com a hlice embandeirada, nunca se deve de- rios em aplicaes prticas.
sembandeirar a hlice ligando o motor e fazendo Por exemplo: caros e complicados equipa-
atuar o mecanismo de embandeiramento. mentos para guinchamento so dificilmente ne-
Removem-se os bujes do reservatrio do cessrios para remoo ou instalao de motores
motor para drenar o leo retornado do meca- de cilindros opostos, especialmente aqueles de

8-18
baixa potncia. Outro exemplo: pequenos moto- (11) Desconectar as linhas de retorno de leo.
res de cilindros opostos podem ser estocados ou
transportados sobre estrados de madeira, prote- (12) Remover todas as ligaes da parte traseira
gidos por pedaos de papelo. do motor com a parede de fogo.
O relativamente pequeno nmero de aces-
srios, bem como de controles do motor, de (13) Desconectar o cabo de controle do gover-
cabos eltricos, de linhas hidrulicas e de cone- nador da hlice.
xes, associados facilidade de acesso as diver-
sas reas do motor plano, reduz o uso extensivo (14) Desconectar o cabo do tacmetro da parte
do QECA para esse tipo de motores. traseira do motor.

Remoo do motor de cilindros opostos (15) Desconectar as mangueiras do radiador de

leo do motor.
As instrues do fabricante devem ser
sempre consultadas como guia para remoo ou (16) Desconectar o cabo do sensor de tempera-
instalao de um motor. tura do leo.
Seguem-se instrues gerais para remoo
e instalao de um motor de cilindros opostos (17) Desconectar o tubo de respiro do motor.
de 250 HP:
(18) Remover as porcas da base do carburador,
(1) Remover a hlice. deixando que o carburador e sua tomada de ar
fiquem presos somente pelos seus cabos de con-
(2) Afrouxar os "dzus" prendedores de 1/4 de trole.
volta de cada lado da carenagem superior do
motor, removendo essa carenagem. (19) Fixar o gancho do guincho no olhal (ore-
lha) de suspenso do motor, levantando at que
(3) Afrouxar os "dzus" que fixam a carenagem os cabos fiquem com tenso.
da tomada de ar do carburador, removendo essa
carenagem. (20) Desconectar as cablagens dos magnetos.

(4) Remover os parafusos da parte traseira (21) Remover os contrapinos, porcas, arruelas e
superior e inferior do suporte da carenagem, re- o amortecedor de borracha do suporte dianteiro
movendo esse suporte. de cada parafuso com sua capa de proteo.
Afastar de seus pontos de encaixe. Balanar o
(5) Desconectar o duto de ar da entrada do motor ligeiramente, com cuidado para no es-
carburador. barrar em seus componentes, danificando-os.
Repetir o procedimento para liberar os amorte-
(6) Deconectar a linha do injetor (manual ou cedores de borracha (coxins) da parte traseira.
eltrico) de combustvel.

(7) Desconectar a linha de entrada da bomba INSTALAO DO MOTOR

de combustvel.

(8) Desconectar os cabos eltricos do gerador Os procedimentos seguintes so tpicos da-

e do motor de partida. queles usados para a instalao de motores de
cilindros opostos, aps seus acessrios terem
(9) Caso j tenha sido instalado, remover o sido montados no motor.
termopar sensor de temperatura da cabea do ci-
lindro. (1) Introduzir os parafusos de fixao do mo-
tor em seu bero, e deslizar os amortecedores de
(10) Desconectar as linhas de presso de com- borracha (coxins) por dentro dos parafusos, at
bustvel e de leo. que sua face plana fique nivelada com o batente
do suporte do motor. (veja figura 8-14).

8-19
 (10) Instalar a vedao na entrada do carbura-
dor e sua caixa-de-ar.

(11) Conectar os dutos de admisso.

(12) Conectar os dutos de arrefecimento do

radiador de leo.

(13) Conectar o cabo do sensor de temperatura

do leo.

(14) Conectar as mangueiras do radiador de

Figura 8-14 Vista explodida da montagem tipo leo.
Lord.
(15) Conectar o cabo do tacmetro.
(2) Encaixar o espaador entre o parafuso de
fixao do motor e os coxins de borracha. (16) Fixar o cabo de controle do governador da
hlice.
(3) Ajustar o gancho do pequeno guindaste no
olhal (ou orelha) de sustentao do motor, er- (17) Conectar as cablagens fixadas ao bero do
guendo-o. Pressionar para baixo a parte traseira motor.
do motor para permitir que os magnetos no
toquem o bero do motor. Posicionar as orelhas (5) Conectar a linha de presso do leo.
de montagem do motor at que elas se alinhem
com os respectivos pontos de fixao. (19) Conectar os cabos do gerador e do motor
de partida.
(4) Introduzir pelo ponto de fixao (bero
com motor) superior um parafuso, at que a (20) Instalar o termopar da cabea do cilindro.
ponta rosqueada mostre um ou dois filetes para
fora. (21) Conectar a linha da injeo ("primer") de
combustvel.
(5) Deslizar um amortecedor de borracha (co-
xim) entre o motor e seu suporte. (22) Conectar as linhas de vcuo na bomba de
vcuo.
(6) Repetir o procedimento para os demais
pontos de fixao. (23) Conectar as linhas hidrulicas na bomba
hidrulica.
(7) Colocar os coxins dianteiros nos parafusos,
encaixando-os nas respectivas luvas. Verificar (24) Ajustar o duto de ventilao do gerador.
se ficaram bem encaixadas.
(25) Acertar a montagem completa da carena-
(8) Fixar o cabo do magneto no parafuso (esse gem na posio correta, e fixar as sees superi-
cabo o que mantm a continuidade eltrica or e inferior.
entre o motor e a clula da aeronave).
(26) Apertar os "dzus", prendendo a parte infe-
(5) Instalar a arruela e a porca-castelo em cada rior da carenagem na traquia da entrada de ar
parafuso de fixao. Apertar as porcas pro- do carburador.
gressivamente, seguindo uma seqncia (no
sentido horrio ou anti-horrio, tanto faz), at (27) Prender a cobertura da entrada de ar do
chegar ao valor de torque recomendado pelo carburador.
fabricante.Aps, aplicar os contrapinos (cupi-
lhas) para frenagem. (28) Recolocar a carenagem, fixando-a por
"dzus" em ambos os lados do motor.

8-20
(29) Instalar a hlice. (5) Desconectar a linha de presso do ltimo
estgio do compressor ("pickup"). Ver a figura
REMOO E INSTALAO DE MOTO- 8-15.
RES A REAO
(6) Desconectar a fiao (cablagem) eltrica e
O motor de aeronave usado nesta discus- os cabos dos termopares de seus conectores (fi-
so fornece um exemplo tpico de remoo e gura 8-16).
instalao de motor a jato. O motor, com todos
os seus acessrios acoplados, formam um
QECA. O acesso ao motor garantido por jane-
las de inspeo que podem ser levantadas, tra-
vadas e abertas. Referncias de posio, como
lado direito ou esquerdo, sentido horrio ou
anti-horrio, so definidas considerando-se o
motor visto por trs (pelo escapamento).

Remoo de motor turbojato tipo QECA

O motor pode ser removido da aeronave

por dois mtodos. Um mtodo consiste em bai-
x-lo de sua nacele usando uma plataforma le-
Figura 8-16 Pontos de desconexo do sistema
vadia; o outro requer um guincho e uma estru-
eltrico.
tura (eslinga) para baixar o motor sobre um su-
porte mvel. Os seguintes passos preliminares
(7) Desconectar a linha de combustvel, remo-
so aplicveis a ambos os mtodos da remoo.
vendo os parafusos do flange da mangueira.
(1) Imobilizar adequadamente a aeronave
com calos para rodas ou cabos de amarrao.

(2) Abrir as janelas de inspeo. Confirmar se

os interruptores eltricos (bateria, geradores,
conversores, etc) esto desligados, e se no h
alguma fonte externa conectada.

(3) Remover os painis de acesso de ambos os

lados da estrutura da nacele.

(4) Remover o painel de acesso ao duto de ar

condicionado do motor (sangria do compressor), Figura 8-17 Desconexo da linha de combust-
desconectando o duto do motor. vel.

(5) Desconectar a haste da alavanca de controle

(figura 8-18) da manete de controle de potncia,
mantendo-a presa (amarrada na estrutura da
nacele).

Aps o motor ter sido desconectado, res-

tando apenas ser solto de seu bero, preciso
que uma plataforma levadia seja usada para re-
moo do motor, sendo posicionada exatamente
sob ele. Elevando-a, fazendo com que se encos-
Figura 8-15 Descarga de presso de turbina te nos pontos de apoio do motor, at que o peso
(pickup). do motor seja aliviado das asas.

8-21
 Inspeciona-se a rea onde o bero do mo-
tor se junta com a estrutura interna de sua nace-
le quanto a trincas.

Remoo dos acessrios - QECA

Quando um motor de avio est para ser

substitudo, os acessrios e equipamentos que
equipam a aeronave podem ser removidos, tanto
para a instalao no motor substituto, quanto
para sua prpria reviso, conforme exigido.
Observa-se cuidadosamente suas posies
e ligaes antes da remoo, para facilitar na
montagem no motor substituto. Quando os aces-
srios estiverem para ser revisados ou estoca-
Figura 8-18 Pontos de desconexo do comando dos, eles so conservados de acordo com as ins-
de potncia. trues do fabricante. necessrio preencher as
fichas de controle dos acessrios (no caso de
No caso de ser usado um guincho, conecta- serem componentes controlados), com todos os
se o gancho prendendo os pontos de suporte do dados a eles pertinentes. Aps a remoo destes
motor (atravs dos acessos que vo aos pilones). acessrios e equipamentos, os eixos expostos, e
Quando baixando o motor com guinchos (du- as janelas onde estes componentes estavam en-
plos), a operao deve ser simultnea com am- caixados, so cobertos (protegidos). Prepara-se
bos os guinchos para dividir a tenso nos cabos o motor para despacho, estocagem ou desmon-
(evitando que, eventualmente, s um cabo resis- tagem, conforme as instrues apropriadas do
ta a todo o peso). Posiciona-se um suporte m- fabricante.
vel sob o motor antes que ele seja totalmente
abaixado. INSTALAO DE MOTORES
Usando um ou outro (a plataforma levadi- TURBOJATO
a ou o guincho), e estando o suporte mvel
desocupado e em posio, o motor est pronto Instalao com plataforma levadia
para ser abaixado.
Remove-se, ento, o parafuso e a bucha Os procedimentos que se seguem so tpi-
(espaador) da parte traseira do bero do motor, cos da instalao de motores turbojato usando
e as porcas e arruelas da parte dianteira. Abaixa- plataforma levadia. Instrues especficas de
se o motor, observando atentamente para que sua operao so normalmente afixadas pr-
no fique prendendo nada nas naceles, evitando pria plataforma levadia.
danos s naceles e ao prprio motor.
Fixa-se o motor na plataforma levadia ou (1) Operar a plataforma levadia, elevando
no suporte mvel. Usando o guincho, desconec- cuidadosamente o motor na direo dos pontos
ta-se o gancho do motor, manobrando-o afasta- de fixao de seu bero.
do da aeronave.
Cuidados especiais devem ser tomados (2) Alinhar os olhais (orelhas) traseiros do
quando se manobra o motor, evitando danos nos motor com os pontos de fixao do bero.
pontos de apoio, tanto no motor quanto no avi-
o. (3) Instalar os parafusos de montagem e aper-
Tampa-se (proteja) as extremidades des- t-los com o torque recomendado.
conectadas das linhas e mangueiras. Com o mo-
tor removido, inspeciona-se a haste de controle Instalao com guincho
de potncia e seus componentes e pontos de Os procedimentos que se seguem so tpi-
conexo quanto perda de rtulos e danos na cos da instalao de motores turbojato usando
nacele do motor. um guincho.

8-22
(1) Colocar o motor por baixo da nacele. Apertar a porca com o torque estabelecido. Fre-
nar a porca com arame de freno.
(2) Fixar a eslinga no motor propriamente dito.
(3) Conectar o duto de ar-condicionado da
(3) Cuidadosamente elevar o motor, utilizan- aeronave no duto de sangria do compressor do
do-se de todos os guinchos (caso haja mais de motor. Apertar a conexo com o torque apropri-
um), simultaneamente. Ir guiando o motor em ado.
direo a seu bero, at chegar bem prximo.
(4) Remover a plataforma levadia ou eslinga
Instalao com guincho de cabo duplo (estrutura pendurada no gancho do guincho).

A figura 8-19 mostra um motor sendo ins- (5) Conectar a mangueira de combustvel na
talado, usando para isso um cabo duplo. Guin- conexo das linhas que provem da aeronave.
chos desse tipo so comumente usados para a Substituir a junta (gaxeta) entre os flanges da
instalao de pequenos e mdios motores. mangueira e das linhas de combustvel por outra
nova.

(6) Instalar o suporte do duto de ar comprimi-

do do motor de partida.

(7) Aplicar composto antiaderente (decapante)

nos filetes dos parafusos da cablagem eltrica e
termopares. Conectar os cabos, e fixar o conec-
tor da cablagem eltrica com arame de freno.

(8) Conectar o sensor de presso ("pickup") da

turbina, na linha do transdutor de razo de pres-
so.

Figura 8-19 Instalao com guincho de duplo (9) Conectar a alavanca de controle de potn-
cabo. cia (do motor) com a manete de controle de po-
tncia (na cabine de comando), atravs das liga-
Completando a instalao es necessrias.

Os procedimentos que se seguem englo- (10) Inspecionar o motor, de um modo geral,

bam as instrues para a complementao de para ver se no ficou faltando nada.
uma instalao tpica.
(11) Instalar os painis e carenagens aerodin-
(1) Instalar a bucha (espaador) pela parte de micas.
trs do olhal (ou orelha) da fixao do motor,
passando o parafuso atravs da bucha; ajustar (12) Ajustar as ligaes das manetes e cabos de
sua porca, mantendo o conjunto unido, inclusive controle do motor. Fechar e travar as portas de
com contrapino. Nessa particular instalao, a acesso.
olhal (orelha) traseiro do motor deve ser livre
para girar em torno do ponto de fixao. No ALINHAMENTOS, INSPEES E AJUS-
apertar demais o parafuso de montagem. TAGENS

(2) Atravs dos acessos do ponto de fixao As instrues que se seguem cobrem al-
dianteiro, colocar a arruela serrilhada (ou chan- guns procedimentos bsicos, alm de inspees
frada), a arruela plana e uma porca, em cada para alinhamento e ajustagem de controladores
parafuso dos pontos de fixao dianteiros do de combustvel, seletoras de combustvel e vl-
motor. vulas de corte de combustvel.

8-23
 (1) Inspecionar todas as hastes quanto a folgas manetes de potncia devem ser instaladas de tal
excessivas, trincas ou corroso. modo que estejam alinhadas, umas com as ou-
tras, para todos os regimes de potncia.
(2) Inspecionar as extremidades das hastes Os cabos de controle da manete de potn-
quanto ao estado dos filetes das partes ros- cia, e as hastes de dupla ao, tanto na clula da
queadas, como tambm quanto ao nmero de aeronave quanto na nacele do motor, no so
filetes que sobrepassam as partes de conexo usualmente afetados quando se troca um motor,
aps o ajuste final. e, geralmente, nenhuma instalao exigida,
exceto quando algum componente tenha sido
(3) Inspecionar a caixa das manetes, bem co- substitudo.
mo as diversas roldanas quanto ao desgaste, O sistema de controle do pilone (bero do
assim como as guias dos cabos com relao a motor) para o motor deve ser ajustado em cada
tenso e a posio apropriada (correta). troca de motor ou de controlador de combust-
vel. A figura 8-20 mostra o sistema de controle
Enquanto se alinha as ligaes do seletor do balancim, na parte superior do pilone, para o
de combustvel, do controlador de potncia e controlador de combustvel.
das vlvulas de corte, segue-se os procedimen-
tos do fabricante passo a passo, para o modelo
de avio em que est sendo feito o servio.
Os cabos devem ser instalados com a ten-
so apropriada, e com os pinos de alinhamento
instalados. Os pinos devem ser livres para serem
removidos sem qualquer tipo de amarrao, se
for difcil remov-los, porque os cabos no
esto propriamente alinhados, e devem ser ins-
pecionados outra vez.
A alavanca de potncia deve ter batentes
apropriados nas posies de marcha lenta e de
potncia mxima. Os ponteiros ou indicadores
devem estar dentro desses limites.
Os seletores de combustvel devem ser
alinhados de modo que tenham um deslo-
camento apropriado, e no restrinjam o fluxo de
combustvel aos motores. Figura 8-20 Sistema de controle das manetes
de potncia.
Alinhando controles de potncia +.
Antes de se ajustar os controles de potn-
Aeronaves turbojato modernas usam siste- cia no motor, preciso que a alavanca de potn-
mas de manetes de controle de potncia. Um cia esteja livre de amarrao (no esteja presa),
dos tipos comuns o sistema de hastes e cabos. e que os controles tenham livre deslocamento no
Este sistema utiliza-se de balancins, hastes de console.
dupla ao, carretis, "teleflex", cabos flexveis Caso eles no tenham deslocamento total
e polias. ou estejam presos, a clula da aeronave, ou seja,
Todos esses componentes constituem o os elementos (cabos, hastes, articulaes, etc.)
sistema de controle e devem ser alinhados e componentes desse sistema, devem ser inspecio-
ajustados periodicamente. nados e reparados, se for o caso.
Em aeronaves monomotoras, o alinha- Aps todos os ajustes terem sido feitos, as
mento das manetes de controle de potncia no manetes de potncia so movimentadas por to-
difcil. dos os seus cursos, observando cuidadosamente
O requisito bsico ter o desejado deslo- o movimento das hastes, balancins, tubos, etc.
camento da manete de potncia, e o correto des- Trava-se todas as porcas (menos as autofrenan-
locamento no controle de combustvel. No en- tes) com contrapinos (cupilhas), conforme o
tanto, em aeronaves turbojato multimotoras, as exigido.

8-24
Ajustando o controlador de combustvel e na sada do compressor), faz-se o ajuste consi-
derando esse valor.
A unidade de Controle de Combustvel
(FCU - Fuel Control Unit) de um tpico motor
turbojato um aparelho hidromecnico, que
programa a quantidade de combustvel, que flui
para o motor, de tal modo, que o empuxo dese-
jado possa ser obtido. A quantidade de empuxo
ditado pela posio da alavanca de potncia na
cabine de comando, pela particular operao do
motor e a consequente rotao da turbina, esta-
belecida pelo fluxo de combustvel.
A unidade de Controle de Combustvel do
motor ajustada para compens-lo, assim o
mximo empuxo produzido pelo motor pode ser
obtido quando desejado. O motor deve ser com-
pensado novamente quando a Unidade de Con-
trole de Combustvel for substituda, ou quando
o motor no desenvolver o empenho mximo.
Aps a regulagem do desempenho do mo-
Figura 8-21 Ajustes tpicos do controle de
tor, a marcha lenta pode ser ajustada apertando-
combustvel.
se o parafuso INC-IDLE um oitavo de volta,
aguardando-se por alguns instantes a estabiliza-
o da rotao.
REMOO E INSTALAO DE UM MO-
A manete de potncia reduzida para a po-
TOR TURBOLICE
sio marcha lenta, e a rotao verificada.
Esse ajuste deve ser feito preferencialmente em
condies de ausncia de vento e de umidade no As informaes que se seguem do uma
ar; a preciso do ajuste diminui com o aumento viso geral da remoo e instalao de um mo-
da velocidade do vento e da umidade do ar. tor turbolice tpico.
De modo anlogo, no deve ser feito ajuste Desde que a maior parte das instrues,
com vento de cauda (por trs, em relao ao para remoo e instalao de motores turbo-
motor), posto que os gases quentes podem ser lice, foi desenvolvida para instalaes tipo 'QE-
novamente ingeridos pelo motor. CA", os procedimentos que se seguem so tpi-
Tambm no deve ser feito o ajuste em cos desse tipo de instalao.
condies de formao de gelo. Para se obter os Os procedimentos para remoo e instala-
resultados mais precisos, o avio deve sempre o de motores turbolice so bastante similares
estar aproando o vento, quando da ajustagem. queles seguidos com motores turbojato, exceto
Com a aeronave aproando o vento, verifi- daqueles sistemas relacionados s hlices.
ca-se se a rea de escapamento dos gases est li- Os painis laterais do motor so abertos, e
vre. Instala-se um calibre para a regulagem do os painis de acesso s naceles, removidos.
motor no suporte T, na linha de presso de Desconectam-se os cabos dos termopares do
descarga da turbina. A partida no motor dada, painel eltrico.
e cinco minutos so aguardados at a sua estabi- Antes de se desconectar quaisquer linhas,
lizao, antes de se tentar ajustar o controlador as vlvulas de combustvel, leo e fludo hidru-
de combustvel. lico devem estar fechadas.
Caso a regulagem (de acordo com as ins- Todas as linhas, assim que so desconec-
trues do fabricante) esteja fora dos limites, o tadas, so fechadas para prevenir a entrada de
parafuso INC.MAX (figura 8-21) girado cerca material estranho.
de um oitavo de volta na direo apropriada. Removem-se as braadeiras, que fixam os
Repete-se, se necessrio, at o valor desejado dutos de sangria de ar do compressor (ar condi-
ser atingido. Se a aeronave estiver equipada cionado) na parede de fogo. S, ento, desco-
com calibre de razo entre presses (na entrada necta-se o seguinte: (1) conectores eltricos; (2)

8-25
respiros do motor; e (3) linhas de combustvel, REMOO E INSTALAO DE UM MO-
leo e fluido hidrulico. TOR DE HELICPTERO
Desconecta-se a manete de controle do
motor e as hastes e cabos de controle da hlice. Um motor radial de nove cilindros, refrige-
Remove-se o invlucro dos pontos de sua rado a ar, como o R1820 (Pratt & Whitney), em-
fixao ao motor, fixando o QECA sua eslinga bora antigo, ser tomado como modelo para os
(estrutura de suporte) e, usando um guincho procedimentos de remoo e instalao de um
conveniente, inicia-se o seu levantamento. A motor tpico de helicptero. Esse motor nor-
eslinga deve ser ajustada considerando-se o cen- malmente instalado frente do helicptero, com
tro de gravidade do QECA. O levantamento o eixo fazendo 39 com o horizonte (inclinado).
deve ser feito com cuidado, evitando danos ao O motor fixado no seu bero (ver afigura
motor. 8-22), o qual preso por parafusos estrutura
Remove-se os parafusos que fixam o mo- da fuselagem. Esse tipo de instalao de motor
tor a seu bero. O QECA, ento, est pronto usado para facilitar a manuteno, permitindo
para ser removido. fcil acesso a todos os acessrios e componen-
Verifica-se mais uma vez todas as ligaes tes, quando as portas de acesso ao motor so
que foram desconectadas, para ter certeza de abertas.
que realmente o motor est livre para ser movi-
mentado.
Desloca-se o motor para a frente, para lon-
ge da estrutura da nacele, at que ele fique livre
da aeronave. O QECA abaixado para o seu
suporte, e fixado antes de liberar a eslinga.
Os procedimentos para a instalao de um
motor tipo QECA so basicamente o inverso
daqueles da sua remoo. Coloca-se o QECA na
nacele do motor, alinhado e entrando de r, e o
alinhe com os furos dos parafusos do bero e da
parede de fogo.
Aponta-se (introduza e trespasse) todos os
parafusos antes de aplicar-lhes o devido torque.
Estando todos os parafusos instalados, aplica-se
sobre eles o torque recomendado. Remove-se a Figura 8-22 Pontos de fixao do bero do mo-
eslinga, instalando os painis de carenagem nos tor.
devidos pontos de fixao. De modo inverso ao
processo de remoo, liga-se todas as linhas e
conectores.
Os "O-RINGS" e juntas de vedao devem
ser substitudos por novos. Devem ser consulta-
das as instrues do fabricante para a aplicao
dos torques corretos nos diversos parafusos,
braadeiras, etc.
Aps a instalao do motor, este deve ser
girado.
Em geral este procedimento consiste em
verificar o funcionamento, atravs dos instru-
mentos da aeronave, do motor e dos sistemas a
ele relacionados.
Figura 8-23 Tpico QECA de helicptero.
Vrios testes funcionais so levados a cabo
para avaliar cada fase da operao do motor.
Os testes e procedimentos estabelecidos O QECA (figura 8-23) contm o motor, o
pelos fabricantes do motor ou da clula devem bero do motor, seus acessrios, seus controles,
ser seguidos. o sistema de combustvel, o de lubrificao, o

8-26
de ignio, e o sistema de refrigerao, o aco- Instalao de um QECA de helicptero
plamento hidromecnico e o suporte do ventila-
dor de arrefecimento. A instalao de um motor novo ou revisa-
do um procedimento inverso a uma remoo.
Remoo de um QECA de helicptero As instrues do fabricante do motor, para
o tipo de helicptero, devem ser consultadas
Antes de remover o QECA de helicptero, para se confirmar a correta troca de componen-
o motor deve ser preparado para ficar parado tes de um motor usado para um motor novo.
(estocado) por bom tempo, caso seja possvel. As instrues de manuteno aplicveis
Assim sendo, desligado o suprimento de devem ser seguidas.
combustvel para o motor, e drenado o leo. As
necessrias desconexes, para a remoo, so
feitas segundo os seguintes passos. ALINHAMENTO E AJUSTE DE UM QECA
DE HELICPTERO
(1) Prender a eslinga de sustentao do motor
(figura 8-24). Neste exemplo, prender dois ca-
bos certos de sustentao, da eslinga para a su- Manete (comando da borboleta do carbura-
perfcie dianteira da caixa dos balancins (das dor)
vlvulas) dos cilindros 2 e 9 e os dois longos de
sustentao, da eslinga para a superfcie dian- O Ajuste do controle das manetes consiste
teira da caixa dos balancins (das vlvulas) dos no seguinte:
cilindros 4 e 7. Prender a eslinga a um guincho
de pelo menos duas toneladas de capacidade. (1) Fazer o ajuste no QECA, incluindo a mon-
tagem de controle acima do carburador e no
(2) Iniciar o iamento do guincho at comear prprio carburador.
um ligeiro deslocamento vertical no QECA.
Liberar as porcas dos parafusos inferiores do (2) Fazer o ajuste na clula do helicptero,
bero do motor antes de liberar as porcas dos especificamente no punho de acelerao e no
parafusos superiores. coletivo.

(3) Remover os parafusos das juntas osci- (3) Fazer o ajuste no sensor do batente da ma-
lantes, e remover todos os parafusos superiores nete do carburador. A parte do QECA do siste-
de fixao do motor. Ento, remover todos os ma de manete de controle da borboleta geral-
parafusos inferiores de fixao do motor, e sol- mente pode ser ajustada com o grupo mo-
tar o QECA do helicptero. Coloca-se o grupo topropulsor removido ou instalado no helicp-
motopropulsor em um suporte conveniente, re- tero.
movendo a eslinga.

Controle da mistura do carburador

Coloca-se a manete da mistura (no qua-

drante das manetes) na posio normal e, simul-
taneamente, movimenta-se o brao da mistura
(no carburador) para a posio normal.
O tensor cilndrico ajustado dentro do
console de manetes na cabine de comando, para
produzir uma quantidade igual de tenso em
cada cabo.
Para verificar a operao da manete de
controle da mistura s coloc-la na posio
"marcha lenta/corte", e ento para a posio
Figura 8-24 Estropo (eslinga) especial para "mistura rica", para deslocar efetivamente o
QECA de helicptero. controle da mistura.

8-27
Controle de temperatura do ar do carbura-
dor

A manete de aquecimento do carburador

colocada em posio intermediria. Ajusta-se o
tensor cilndrico (no console das manetes) para
produzir uma quantidade de tenso igual em
cada cabo e, ento, frena-se (com arame de fre-
no). A alavanca movimentada no duto da en-
trada de ar para a posio intermediria, e a has-
te de atuao ajustada para encontrar a alavan-
ca na polia. Prende-se, ento, a haste alavanca.

Testando a instalao do motor

Os procedimentos normais a serem segui- Figura 8-25 Montagem tpica de bero de mo-
dos devem ser os que esto de acordo com as tor.
instrues do fabricante. Um teste em vo
geralmente levado a termo, aps o motor ter A parte do bero, onde o motor fixado,
sido instalado, e os controles do motor terem conhecida como anel de fixao ou anel do ber-
sido ajustados. o do motor. geralmente construdo de tubo
de ao, tendo o dimetro maior que as demais
BERO DOS MOTORES partes da estrutura. Tem a forma circular, envol-
vendo o compressor e a seo de acessrios, fi-
Beros para motores radiais xando o motor aproximadamente na altura do
centro de gravidade do conjunto (motor, acess-
Todos os avies, da ltima gerao, a usa- rios, etc.).
rem motores radiais tinham esses motores fixos O motor geralmente fixado ao bero a-
em beros construdos de tubos de ao soldados. travs de suportes tipo "dynafocal", fixado ao
O bero construdo em uma ou mais sees motor no centro de gravidade, a frente do anel
que incorporam o anel de montagem do motor, do bero. Outros tipos de equipamentos, ou su-
suportes em V, e fixadores para prender o portes, so tambm usados para fixar diferentes
bero na nacele das asas. motores em seus beros.
Os beros dos motores so geralmente fi- Ao mesmo tempo em que os motores aero-
xos aeronave por parafusos especiais de ao nuticos se tornam maiores e produzem mais
com tratamento trmico. A importncia de se potncia, alguns mtodos so necessrios para
usarem somente os parafusos especiais pode ser absorver a vibrao deles advinda. Esta necessi-
avaliada rapidamente, posto que eles sozinhos dade conduz ao desenvolvimento de unidades
aguentam o peso completo do motor, alm de de amortecimento, compostas de ao e borracha,
participarem das tenses impostas pelo QECA. chamadas de amortecedores de vibraes
Os parafusos superiores suportam o peso ("shock mounts") ou coxins. Como esse conjun-
do motor quando o avio est parado no solo, to permite pouco movimento em todas as dire-
mas quando est voando, outros esforos so es, estes isoladores de vibraes so comu-
adicionados. Esses reforos so torsionais e afe- mente conhecidos como amortecedores elsticos
tam no somente os parafusos superiores, mas de vibraes.
todos os parafusos. Uma caracterstica interessante, comum
Uma vista rpida num anel de bero de maioria dos amortecedores de vibraes, que
motor, mostrado na figura 8-25, apresentar su- as partes de metal e de borracha so construdas
portes e pontos de apoio (ou fixao) localiza- de tal forma que, em condies normais, a parte
dos em vrias posies ao redor da estrutura do de borracha suporta todo o motor.
bero. Cada suporte ou ponto de apoio tem uma Obviamente, se o motor for submetido a
funo especfica. cargas ou impactos anormais, os batentes de
metal limitaro o movimento excessivo do mo-

8-28
tor. As fixaes dos beros para motores radiais A fixao tangencial (bucha de borracha)
podem ser divididas em dois grupos principais: amplamente usada como suporte de todos os ti-
(1) o tipo fixao tangencial; e (2) o tipo "dyna- pos de motores.
focal". Uma vista em corte desse tipo de fixao
mostrada na figura 8-26. Este tipo de montagem
o mais flexvel em relao ao eixo que o atra-
vessa.
Vrios tipos de fixaes so empre-
gados em diferentes instalaes, usando
buchas de borracha.
Fixaes tipo "dynafocal", ou isoladores
de vibraes, so unidades que do suporte di-
recional para motores radiais.
Dois dos mais comuns tipos de fixao
Figura 8-26 Bucha de borracha, no formato de "dynafocal"so do tipo ligao ou pedestal,
tubo, para fixao de motor. mostrados na figura 8-27.

Figura 8-27 Dois tipos de fixao Dynafocal.

A fixao "dynafocal", tipo ligao, usa frico so fornecidos para limitar o movimento
uma bucha de borracha como elemento flexvel. excessivo.
A parte externa dessa fixao presa em uma
braadeira de liga de alumnio ou ao, e rigida- Beros para motores turbojato
mente aparafusada orelha (ou olhal), ou ponto
de fixao do bero do motor. A ligao ajus- Os beros para motor, em se tratando de
tada com rolamentos de roletes cnicos aos pon- turbojatos, so relativamente simples quando
tos de fixao do anel do bero do motor. comparados com as estruturas de fixao dos
Arruelas especiais so usadas como baten- motores alternativos.
tes (limitantes) das extremidades das buchas de Entretanto, eles desempenham as mesmas
borracha (no tubo metlico interno). Essas arru- funes bsicas de segurar o motor, e transmitir
elas limitam os movimentos axiais das buchas as cargas impostas pelo motor estrutura da
de borracha, impedindo o contato, metal com aeronave.
metal, entre as demais peas da submontagem. A maioria dos beros de motores a turbina
A fixao "dynafocal", tipo pedestal, tem so fabricados de ao inoxidvel e so localiza-
um revestimento externo composto de duas par- dos, em relao ao motor, conforme mostrado
tes de ao forjado, mantidas juntas e apara- na figura 8-28.
fusadas no anel de bero do motor. Uma peque- Alguns sistemas de fixao de motor usam
na folga permitida antes que a borracha seja dois fixadores para suportar a parte traseira do
mantida presa entre a haste do "dynafocal" e o motor, e um fixador simples para a parte dian-
revestimento de reteno. Amortecedores de teira.

8-29
 removidos de uma aeronave. Entretanto, os ma-
teriais de preservao discutidos so aplicveis
a todos os tipos de estocagem de motor.

Compostos de proteo preventiva contra a

corroso

So produtos base de petrleo os quais

formam um filme ou pelcula, tipo graxa, sobre
o metal no qual aplicado.
Vrios tipos de compostos de proteo
preventiva so fabricados conforme diferentes
especificaes, para atender a variadas necessi-
dades da aviao. O tipo que se mistura com
leo do motor para formar uma mistura de pro-
teo preventiva contra a corroso um com-
posto relativamente leve, que rapidamente se
mistura com o leo do motor quando a mistura
aquecida temperatura apropriada.
Essa mistura leve disponvel em trs for-
mas: MIL-C-6529 Tipo I, Tipo II ou Tipo III. O
Figura 8-28 Fixaes tpicas de um motor a Tipo I um concentrado e deve ser misturado
turbina. na base de uma parte desse concentrado com
trs partes de leo MIL-L-22851 ou MIL-L-
PRESERVAO E ESTOCAGEM DE 6082, grau 1100. O Tipo II uma mistura j
MOTORES pronta com leo MIL-L-22851, grau 1100, e
no necessita de diluio. O Tipo III tambm
A um motor que esteja aguardando para uma mistura j pronta, sendo usada quando a
ser revisado, ou para retornar ao servio aps a pretenso a de manter o motor inativo por me-
reviso deve ser dada ateno especial. Como nos de trinta dias. tambm indicado para ser
no lhe ser dada ateno ou cuidados dirios pulverizado nos cilindros e em outras reas.
que permitam detectar e corrigir os estgios ini- A mistura desejada de leo lubrificante,
ciais da corroso, ento, algumas aes definiti- tanto com composto de proteo preventiva,
vas devem ser tomadas para prevenir a corroso leve ou pesada, no deve ser feita sobre a super-
para esse motor. fcie do motor, mas deve ser feita parte, antes
de sua aplicao no motor, ou antes de ser colo-
Materiais de proteo preventiva contra a cada em seu crter (ou tanque de leo).
corroso O composto pesado usado para trata-
mento de imerso das peas e superfcies met-
Um motor que est funcionando, pode-se licas. Deve ser aquecido para diminuir sua vis-
dizer que est livre de umidade, posto que o cosidade e, efetivamente, cobrir os objetos a
calor da combusto aquece todo o motor eva- serem preservados.
porando a umidade em todas as partes, alm do Um solvente comercial especfico, ou jato
mais, o leo circulando por toda a parte interna de pulverizao com querosene, usado na re-
do motor forma uma camada protetora que inibe moo do composto de proteo preventiva,
o contato da umidade com as partes metlicas. tanto do motor quanto das peas, assim que es-
Se a operao de um motor reduzida ou tes esiverem sendo preparados para o retorno ao
suspensa por um espao longo de tempo, o esta- servio.
do de preservao do motor varia, dependendo Embora o composto de proteo preventi-
de quanto tempo ficou inoperante. va contra corroso atue como um isolador da
O objetivo primrio dessa discusso diri- umidade; na presena de umidade excessiva,
gida preservao de motores que tenham sido pode haver uma ruptura da camada isolante,
permitindo o incio do processo corrosivo.

8-30
 Da mesma forma, o composto pode even- Deve-se ter cuidado para impedir que qualquer
tualmente secar por causa da evaporao gradu- embalagem ou "container"que contenha slica
al do seu leo base. Este fato permitir que a gel fique aberta, ou impropriamente fechada.
umidade entre em contato com o metal do mo-
tor, iniciando a corroso. TRATAMENTO DE PREVENO DE
Entretanto, quando um motor guardado CORROSO
numa embalagem para transporte ou "contai-
ner", algum agente desidratante (removedor de Antes de um motor ser removido ele pode
umidade) deve ser usado para remover a umida- ser operado, se possvel, com mistura de prote-
de do ar no ambiente do motor. o preventiva contra corroso, adicionada ao
sistema de leo para retardar a corroso atravs
Agentes desidratantes do recobrimento das partes internas do motor.
Se for impossvel operar o motor antes de
H um nmero de substncias (chamadas sua remoo da aeronave, ele deve ser manuse-
dessecantes) que podem absorver umidade da ado, to rpido quanto possvel, da mesma for-
atmosfera em certa quantidade que possa ser til ma que um motor em operao.
como desidratante. Uma dessas substncias a Qualquer motor, sendo preparado para es-
slica gel. Esse gel um agente desidratante tocagem, deve receber criterioso tratamento em
ideal, desde que no se dissolve quando satura- torno dos dutos de exausto. Considerando se-
do. rem os resduos dos gases de exausto, poten-
Como um preventivo da corroso, sacos de cialmente muito corrosivos, uma mistura de pro-
slica gel so colocados dentro e em torno das teo contra a corroso, deve ser borrifada em
peas, e das partes acessveis de um motor esto- cada ponto de sada dos gases de exausto, in-
cado. tambm usada em tampos de plstico clusive nas vlvulas de exausto.
transparentes, que podem ser encaixadas em ori- Aps os pontos de sada dos gases de e-
fcios, como o das velas de ignio. Cloreto de xausto terem sido cuidadosamente revestidos,
cobalto usado junto com a slica gel nos uma tampa metlica ou de madeira, com uma
tampes desidratantes. Esse aditivo permite ao junta de material prova de gua e de leo, de-
tampo indicar o contedo de umidade ou umi- ve ser utilizada para isolar esses pontos de sada
dade relativa do ar no ambiente do motor. dos gases de exausto, sendo fixados juntamente
A slica, tratada com cloreto de cobalto, nos parafusos ou encaixes, onde normalmente
apresenta uma cor azul brilhante com umidade so fixados os flanges dos dutos de emenda para
relativamente baixa; porm, quando a umidade o escapamento ou turbina do compressor (figura
relativa aumenta, a tonalidade azul esmaece, 8-29). Tais coberturas formam um selo para
tornando-se bem claro a 30% de umidade relati- prevenir que a umidade entre no motor nos pon-
va, passando por vrios matizes de rosa at 60% tos de sada dos gases de exausto. Os motores
de umidade relativa quando fica branco (sua cor estocados em invlucros ("containers") de metal
natural). geralmente tm coberturas especiais de ventila-
Quando a umidade relativa menor que o.
30%, a corroso normalmente no aparece. Por
outro lado, caso os tampes de desidratao
apresentem uma cor azul brilhante, isto significa
que h pouca umidade interna, e a corroso foi
reduzida a um mnimo.
Esta mesma slica gel, tratada com clore-
to de cobalto, usada em outros tipos de indica-
dores de umidade. Alguns so fixados ao motor
estocado, para que possam ser inspecionados
atravs de uma pequena janela na embalagem de
transporte ou "container" de metal do motor.
Todos os dessecantes so selados em em-
balagens lacradas para prevenir que fiquem sa- Figura 8-29 Tratamento de vedao das abertu-
turados pela umidade antes de serem usados. ras de escapamento.

8-31
 Para prevenir a corroso, pulveriza-se o
interior de cada cilindro com mistura de prote-
o contra a corroso, para impedir que a umi-
dade e o oxignio entrem em contato com os
depsitos deixados pela combusto.
Pulveriza-se os cilindros introduzindo o
bico do pulverizador no orifcio da vela de igni-
o, e movimentando-o, de sorte a cobrir a mai-
or superfcie interna possvel. Antes de pulveri-
zar cada cilindro, ele colocado no seu ponto
morto inferior (posio mais recuada do seu
pisto). Esse procedimento permitir que a su-
perfcie interna maior do cilindro seja pulveri-
zada.
Aps a pulverizao de cada cilindro com
seu pisto no ponto mais afastado, aproveita-se
para, mais uma vez, pulverizar todos os cilin- Figura 8-30 Instalao do suporte da cablagem
dros com o eixo de manivelas do motor parado. de ignio.
O eixo de manivelas no deve ser movido
aps o trmino da pulverizao, pois a camada Caso o carburador permanea no motor
de mistura de proteo preventiva contra a cor- durante a estocagem, a borboleta do carburador
roso poder ser afastada no contato do pisto deve ser travada, com arame, na posio aberta,
com as paredes do cilindro. Alm do mais, fa- e uma tampa instalada na entrada de ar.
talmente entrar ar nos cilindros durante o mo- Se o carburador for estocado parte (sepa-
vimento dos pistes. rado), o tampo colocado no duto de entrada
Tambm, o revestimento da mistura de da mistura, e fixado nos parafusos que nor-
proteo preventiva contra a corroso, nas pare- malmente prendem o carburador. A junta que
des dos cilindros, ser raspada, expondo o metal fica entre o tampo (de madeira, metal ou plsti-
a uma possvel corroso. At que seja se- co) e o duto pode ser a prova dgua ou leo.
guramente estocado na embalagem de trans- Slica gel pode ser colocada nos dutos de
porte, o motor deve ter uma tarjeta (ou etiqueta) entrada de ar para o carburador, para absorve-
fixada com os seguintes dizeres: "No movi- rem a umidade.
mente o eixo de manivelas". Os sacos de slica gel so geralmente
Quando se prepara o motor para estoca- presos ao prprio tampo. Isto elimina a
gem, os tampes com agente desidratante so possibilidade de esquecimento na remoo dos
colocados nos furos das velas de ignio de ca- sacos de slica gel quando os motores forem
da cilindro. Se o motor vai ser estocado em uma retirados do estoque.
embalagem de transporte de madeira, as cabla- Caso o motor fique estocado em inv-
gens do sistema de ignio so presas a esses lucros metlicos hermticos ("containers") po-
tampes, como mostrado na figura 8-30. Tam- dem ser usados tampes com ventilao, sem a
pes com sistemas especiais de ventilao so necessidade de utilizao de sacos de slica
instalados nos orifcios das velas de ignio nos gel.
motores, estocados na posio horizontal em Aps os detalhes abaixo listados terem
embalagens de metal ("containers"). sido atendidos, o motor est pronto para ser co-
Caso o motor seja estocado na posio locado em sua embalagem.
vertical, os tampes especiais so instalados Caso o motor no tenha sido pulverizado
somente nos furos superiores das velas de igni- com mistura de proteo preventiva contra a
o de cada cilindro e, tampes comuns, no- corroso, o eixo da hlice, bem como o respec-
ventilados, so instalados nos furos inferiores. tivo rolamento de encosto, devem ser cobertos
Tampes cujo agente desidratante tenha sido com o composto.
removido, podem, nesse caso, ser usados. Outro Ento, uma luva de plstico ou papel
ponto do motor a ser tampado o duto de entrada de ar. prova dgua (ou plstico) encaixado em torno

8-32
do eixo da hlice, e uma capa de proteo (luva)
atarraxada no lugar da porca de reteno da
hlice.
Todas as aberturas ou orifcios dentro dos
quais tampes com desidratante (ou tampes
com ventilao, caso o motor esteja estocado
em invlucro metlico) no tenham sido afixa-
dos, devem ser selados.
Nos pontos onde a mistura de proteo
preventiva contra a corroso possa se infiltrar
para dentro do motor, como a tampa de reabas-
tecimento e o bujo de drenagem do leo, juntas
prova dgua e de leo devem ser usadas entre
a tampa de vedao.
Em outros pontos, fita isolante prova Figura 8-31 Levantamento de motor de emba-
dgua pode ser usada caso seja cuidadosamente lagem vertical.
instalada.
Antes de ser instalado em uma embalagem A placa de montagem ento aparafusada
de transporte ("container"), o motor deve ser ao motor, e o invlucro cuidadosamente
cuidadosamente inspecionado para confirmar se levantado em torno do motor.
os seguintes acessrios, os quais no so partes O motor , ento, abaixado sobre a base da
bsicas do motor, tenham sido removidos: velas embalagem de transporte, de tal modo que a
de ignio e termopares das velas de ignio, placa de montagem possa ser aparafusada nela,
adaptadores remotos de bombas de combustvel em sua posio definitiva.
(se aplicvel), porcas de fixao do cubo da h- Uma vez que o anel de montagem no bero
lice (se aplicvel), motores de partida, gerado- do motor usado somente para motores radiais,
res, bombas de vcuo, bombas hidrulicas, go- o invlucro protetor fixado diretamente na
vernadores de hlice, e bombas de combustvel base da embalagem de transporte para outros
acionadas mecanicamente pelo motor. tipos de motores.
Ento, o motor abaixado verticalmente
EMBALAGENS PARA TRANSPORTE DE sobre a base e aparafusado diretamente nela.
MOTORES

Para proteo, os motores so selados em

invlucros de plstico, ou folha fina de metal la-
minado (em geral, alumnio plastificado), e em-
balados em caixas especiais de madeira para o
transporte. Em anos recentes, o emprego de
"containers" metlicos pressurizados para a
selagem de motores aeronuticos tem sido lar-
gamente adotado.
Quando um motor radial colocado numa
caixa de madeira para o transporte, ela deve ser
guinchada verticalmente, com a ponta do eixo
do lado da hlice para cima, como mostrado na Figura 8-32 Preparando o motor para transporte.
figura 8-31.
Enquanto o motor suspenso sobre a base Caso o carburador no esteja fixado ao
da embalagem de transporte, a placa de monta- motor, ou no haja previso para sel-lo em um
gem (figura 8-32) removida da embalagem, e pequeno "container", a ser colocado dentro da
as alas do invlucro protetor, no qual o motor embalagem de transporte, ele pode, em alguns
fica selado, so presas aos parafusos de fixao casos, ser preso numa plataforma especialmente
da placa de montagem. construda e aparafusado no motor.

8-33
 Antes do invlucro protetor ser selado, s- Um outro tipo permite instalao horizon-
lica gel deve ser colocada em torno do motor, tal do motor, eliminando a necessidade de um
para desidratar o ar preso dentro desse invlu- guincho adicional.
cro. A quantidade de slica gel a ser usada O motor simplesmente abaixado na parte
determinada pelo tamanho do motor. mais baixa (base) do "container"e fixado. Os
O invlucro de proteo ento cuidado- sacos de slica gel so colocados dentro do
samente dobrado em torno do motor e, parcial- "container", geralmente em local especial.
mente selado, deixando uma abertura em uma A quantidade de slica gel necessria
das pontas, pela qual, assim que possvel, o ar para uma embalagem metlica ("container")
retirado. geralmente maior que a utilizada em uma emba-
Um aspirador de p, tipo comercial, mui- lagem de madeira de transporte, posto que o
to til para esse prposito e, tambm, um meio volume de ar em uma embalagem metlica
para se deletar qualquer vazamento no invlu- maior que aquele que circunda o invlucro de
cro. O invlucro ento completamente selado, proteo, instalado em torno do motor, numa
geralmente juntando-se as bordas e colando-as embalagem de madeira para transporte.
com calor. Considera-se, tambm, que em uma emba-
Antes de se abaixar a cobertura da emba- lagem metlica ("container") os sacos de slica
lagem de transporte sobre o motor, uma confe- gel devem desidratar o interior do motor, posto
rncia rpida deve ser feita. O carto (tarjeta ou que, em vez de tampes com desidratante, so
etiqueta) indicador de umidade deve ser coloca- utilizados tampes de ventilao.
do, de sorte que possa ser visto atravs da janela Todos os registros do motor devem ser co-
de inspeo. locados dentro da embalagem de transporte (no
Enquanto se abaixa a cobertura da embala- lado de fora, s para facilitar o acesso).
gem de madeira para o transporte na posio Um indicador de umidade deve ser fixado
correta, deve-se ter cuidado para que no tora dentro do "container", caso haja uma janela de
ou rasgue o invlucro de proteo. Fixa-se a inspeo para consulta. Em seguida, o selo de
cobertura, marcando ou carimbando a data de borracha (junta) entre a base e a cobertura do
preservao na embalagem. "container"deve ser inspecionado cuidadosa-
H vrios tipos de embalagens metlicas mente, uma vez que esse selo usado muitas
de transporte em uso. Um modelo, mostrado na vezes.
figura 8-33, parecido com a embalagem de Aps a cobertura do "container" ser colo-
transporte de madeira, onde necessrio que o cada sobre a base, e estar devidamente presa, ar
motor seja instalado na posio vertical. seco, com presso de 5 libras/polegadas quadra-
das, injetado em seu interior. Nessa oportuni-
dade feita uma verificao quanto a estanquei-
dade (ausncia de vazamentos), atravs do a-
companhamento da queda dessa presso.

INSPEO EM MOTORES ESTOCADOS

Muitas oficinas de manuteno for-

necem um sistema programado de inspees
para motores estocados. Normalmente os indi-
cadores de umidade de um motor estocado em
embalagens de transporte so inspecionados a
cada 30 dias.
Quando, porm, o invlucro de proteo
for aberto para inspeo dos indicadores de umi-
dade, o perodo de inspeo pode ser estendido
para cada 90 dias, caso as condies locais o
permitam. Para embalagens metlicas ("contai-
Figura 8-33 Embalagem metlica para instala- ner"), em condies normais, o perodo de ins-
o de motor na vertical. peo de 180 dias.

8-34
 Em embalagens de madeira, se houver um PRESERVAO E PREPARAO PARA
aumento de 30% da umidade (o que pode ser UTILIZAO DE UM MOTOR A TURBI-
observado pela mudana de cor do indicador de NA
umidade) no ar em torno do motor, todos os
dessecantes (sacos e tampes) devem ser substi- Os procedimentos para preservao e pre-
tudos. parao para utilizao de motores a turbina va-
Caso mais da metade dos tampes, com riam, dependendo do tempo de inatividade, do
desidratante instalados nos furos das velas de tipo de preservao usada, ou se o motor vai ser
ignio, indiquem a presena de umidade exces- girado durante esse perodo de inatividade.
siva, o interior dos cilindros deve ser novamente A maior parte das informaes bsicas
pulverizado. sobre controle de corroso, apresentadas na se-
Caso o indicador de umidade em uma o sobre motores alternativos, so aplicveis a
("container") embalagem metlica apresente motores a turbina. Entretanto, os requisitos so-
uma cor azul, segura; mas a presso interna te- bre o tipo e usos dos agentes de preservao so
nha cado para 1 libra/polegada quadrada acima normalmente diferentes.
da presso ambiente, precisa ser completada at O sistema de lubrificao geralmente
a presso apropriada, usando-se ar desidratado. drenado, e pode (ou no) ser lavado com leo de
Entretanto, se os indicadores de umidade preservao. Alguns fabricantes recomendam a
apresentarem uma condio insegura (cor ro- pulverizao de leo no compressor, quando for
sada), o motor deve ser novamente preparado rodado o motor. Outros vem essa prtica com
para estocagem. cautela, ou so contra. Seguem-se sempre as
instrues do fabricante quando se estiver pre-
parando para preservar ou utilizar um motor a
turbina.

8-35
 CAPTULO 9

SISTEMA DE PROTEO CONTRA FOGO NO MOTOR

INTRODUO de deteco de fogo deve incluir, tanto quanto

possvel, as seguintes caractersticas:
Em virturde do fogo ser uma das mais pe-
rigosas ameaas a uma aeronave, as zonas de 1- Um sistema que no cause falsos alarmes sob
fogo em potencial de todas as multimotoras, qualquer condio de vo ou no solo.
atualmente produzidas, tm um sistema fixo de 2- Rpida indicao de fogo e sua exata locali-
proteo de fogo. zao.
Uma "zona de fogo" uma rea ou regi- 3- Acurada indicao de que o fogo est extinto.
o da aeronave, designada pelo fabricante, que 4- Indicao de que o fogo foi reativado.
requer deteco e/ou equipamento de extino, e 5- Indicao contnua da durao do fogo.
um alto grau de resistncia ao fogo. 6- Possibilidade de testar eletricamente o siste-
O termo "fixo" significa um sistema per- ma detector, desde a cabine da aeronave.
manentemente instalado, em contraste com 7- Detectores resistentes a danos causados pela
qualquer tipo de equipamento extintor de fogo exposio ao leo, gua, vibrao, tempera-
porttil. turas extremas e ao manuseio.
8- Detectores que tenham pouco peso e sejam
SISTEMA DE PROTEO DE FOGO DE facilmente adaptveis, em qualquer posio
MOTORES CONVENCIONAIS de montagem.
9- Detectores instalados em circuitos, operados
Um sistema completo de proteo contra diretamente do sistema de fora da aeronave,
fogo, inclui tanto um sistema de deteco como sem inversores.
de extino de fogo. 10-Exigncias mnimas de corrente eltrica,
Para detectar fogo ou condies de supera- quando no houver indicao de fogo.
quecimento, detectores so colocados nas vrias 11-Cada sistema detector dever acender uma
zonas a serem monitoradas. O fogo detectado lmpada na cabine, indicando a localizao
nas aeronaves com motores convencionais, u- do fogo, e dever ter um sistema de alarme
sando um ou mais dos seguintes tens: sonoro.
12-Um sistema detector separado para cada mo-
1- Detectores de superaquecimento; tor.
2- Detectores de aumento da razo de tempera-
tura; Sistema de interruptor trmico
3- Detectores de chama; e
4- Observao pela tripulao. Um grande nmero de detectores, ou me-
canismos sensveis, so encontrados. A maioria
Somando-se a estes mtodos, outros tipos das aeronaves antigas, ainda em operao, tem
de detectores so usados nos sistemas de prote- algum tipo de sistema de interruptores trmicos,
o contra fogo em aeronaves, mas raras vezes ou sistema de pares trmicos.
so usados para detectar fogo nos motores. Um sistema de interruptor trmico tem
Por exemplo, detectores de fumaa so uma ou mais lmpadas, energizadas pelo siste-
mais apropriados para monitorar reas como as ma de fora da aeronave; e por interruptores
que comportam bagagens, onde os materiais trmicos que controlam a operao da lmpada
queimam vagarosamente ou sem chama. Outros (ou lmpadas). Esses interruptores trmicos so
tipos de detectores, nesta categoria, incluem os unidades sensveis ao calor, que completam os
de monxido de carbono. circuitos eltricos a uma determinada tempera-
Os sistemas de proteo de fogo das aero- tura.
naves, produzidas atualmente, no confiam na Eles so concectados em paralelo um com
observao pela tripulao como um mtodo o outro, mas em srie com as luzes indicadoras
primrio de deteco de fogo. Um sistema ideal (figura 9-1).

9-1
 Com o contato do rel na posio mostra-
da, dois caminhos so possveis para o fluxo da
corrente dos interruptores at a lmpada.
Este um dispositivo adicional de segu-
rana.
Energizando o rel de teste, um circuito
em srie completado, checando toda a fiao e
o filamento de todas as lmpadas.
Tambm includo no circuito mostrado na
figura 9-1, h um rel de controle de brilho.
Este, ao ser energizado, altera o circuito, para
incluir uma resistncia em srie com a lmpada.
Em algumas instalaes vrios circuitos
so ligados atravs de rels de controle de bri-
lho, e todas as luzes de advertncia podem ser
Figura 9-1 Circuito de interruptores trmicos. ofuscadas ao mesmo tempo.

Se um aumento de temperatura ultrapassar Sistemas de par trmico

um determinado valor, em qualquer seo do
circuito, o interruptor trmico fechar, comple- O sistema de aviso de fogo, em par trmi-
tando o circuito da lmpada indicadora de fogo, co, opera por um princpio completamente dife-
ou a condio de superaquecimento. rente do sistema de interruptores trmicos.
No existe um nmero certo de interrupto- Um par trmico depende da razo de au-
res trmicos em cada circuito; o nmero exato mento da temperatura, e no d o alarme quando
ser determinado pelo fabricante. um motor superaquece lentamente, ou quando
Em algumas instalaes todos os detecto- ocorre um curto-circuito. O sistema consiste em
res trmicos so conectados a uma nica lmpa- uma caixa de rels, luzes de aviso e pares trmi-
da; em outras, pode ser encontrado um interrup- cos.
tor trmico para cada lmpada indicadora. A fiao do sistema dessas unidades pode
Algumas luzes de alarme so do tipo ser dividida entre os seguintes circuitos: (1) cir-
"pressione-para-testar". cuito detector; (2) circuito de alarme; e (3) cir-
O circuito apresentado na figura 9-1 inclui cuito de teste. Esses circuitos so mostrados na
um rel de teste. figura 9-2.

Figura 9-2 Circuito de aviso de fogo tipo termopar.

9-2
 A caixa de rels contm dois rels, o sen- mariam ou soldariam, se fosse permitida a for-
svel e o escravo; e ainda a unidade de teste mao de um arco.
trmico. Essa caixa pode conter de um a oito Quando o rel sensvel abre, o circuito
circuitos idnticos, dependendo do nmero de para o rel escravo interrompido, e o campo
zonas potenciais de fogo. magntico em torno da sua bobina encerrado.
Os rels controlam as luzes de alarme. Por Quando isto acontece, a bobina recebe uma vol-
sua vez, os pares trmicos controlam a operao tagem atravs da auto-induo, entretanto, com
dos rels. O circuito consiste de vrios pares o resistor atravs dos terminais da bobina,
trmicos, em srie uns com os outros, e com o aberto um caminho para algum fluxo de corren-
rel sensvel. te como resultado desta voltagem. Ento, o arco
O par trmico construdo com dois me- nos contatos do rel sensvel eliminado.
tais diferentes, que so o cromel e o constantan.
O ponto de juno dos dois metais, que ser Sistema detector de circuito contnuo
exposto ao calor, chamado de juno quente.
H tambm, uma juno de referncia, includa Um sistema detector contnuo, ou um sis-
no espao entre os dois blocos isolantes. tema sensor, permite a cobertura mais eficiente
Um invlucro de metal protege mecanica- de uma rea de perigo de fogo do que qualquer
mente o par trmico, sem interferir no um dos detectores de temperatura do tipo
movimento livre do ar na juno quente. "spot".
Se a temperatura subir rapidamente, o par Os sistemas contnuos so uma verso do
trmico produzir uma voltagem, por causa da sistema de interruptores trmicos; so os de su-
diferena de temperatura entre a junes de re- peraquecimento, unidades sensveis ao calor,
ferncia e a juno quente. que completam o circuito eltrico a uma deter-
Se ambas as junes forem aquecidas ao minada temperatura. Um sistema contnuo no
mesmo tempo, nenhuma voltagem ser produzi- possui sensibilidade ao aumento da razo de
da. temperatura. Os dois tipos de detectores, usados
Na nacele do motor, h um normal e gra- nos sistemas de sensores contnuos, so os sis-
dual aumento de temperatura, causado pela ope- temas Kidde e o Fenwal.
rao do motor. Ambas as junes so aqueci- No sistema contnuo kidde (figura 9-3),
das na mesma proporo, no havendo por isso, dois fios so envolvidos com uma camada de
sinal de alarme. cermica especial, formando o ncleo de um
Porm, se houver fogo, a juno quente tubo de Inconel.
aquecer mais rapidamente que a juno de re-
ferncia. A voltagem resultante causar um flu-
xo de corrente no circuito detector.
Quando a corrente for maior do que quatro
miliampres (0.004 ampres) o rel sensvel
fechar. Isto completar o circuito do sistema de
fora da aeronave para a bobina do rel escravo;
este fechar, completando o circuito para a lm-
pada de alarme, dando uma indicao visual de
fogo.
O nmero total de pares trmicos usados
em um circuito detector, depende das dimenses Figura 9-3 Elemento sensor Kidde.
das zonas de fogo e da resistncia total do cir-
cuito, que geralmente no excede a 5 ohms, Um dos dois fios no sistema sensor Kidde
como mostra a figura 9-2. soldado nos terminais do tubo envolvente,
O resistor conectado atravs dos terminais atuando como "massa" interna.O segundo fio
do rel escravo, absorve a voltagem auto- um condutor (acima do potencial terrestre) que
induzida da bobina, para evitar a formao de permite um sinal de corrente, quando a cobertu-
arco entre os pontos do rel sensvel. Os conta- ra de cermica dos fios altera a sua resistncia
tos do rel sensvel so to frgeis, que se quei- com a mudana da temperatura.

9-3
 O outro sistema contnuo, o Fenwall (figu- O sistema sente a temperatura mdia, to
ra 9-4), usa um fio simples envolvido em uma bem como qualquer simples ponto isolado.
camada de cermica, dentro de um tubo de Inco- O sistema Fenwal usa um amplificador
nel. magntico como unidade de controle. Esse sis-
tema no proporcional, mas soar um alarme
quando qualquer poro do seu elemento sensor
atingir a temperatura.
Ambos os sistemas continuamente monito-
ram as temperaturas nos compartimentos dos
motores e, automaticamente, so rearmados
aps um alarme de fogo ou de superaqueci-
mento.

Sistema detector do tipo "spot"

O sistema detector spot opera por um prin-
cpio diferente do sistema contnuo. Cada unida-
de detectora (figura 9-5) consiste de um inter-
Figura 9-4 Elemento sensor Fenwal. ruptor trmico bimetlico. A maioria dos detec-
tores spot so interruptores trmicos de terminal
A camada de cermica do detector Fenwal duplo, eletricamente acima do potencial terres-
est embebida com um sal euttico, que possui tre.
caractersticas de reduzir rapidamente sua resis-
tncia eltrica, quando o elemento sensor atingir
a sua temperatura de alarme.
Em ambos os sistemas, no Kidde e no
Fenwall, a resistncia da cermica ou do sal
euttico evita o fluxo da corrente eltrica en-
quanto for normal a temperatura.
No caso de uma condio de fogo ou supe-
raquecimento, a resistncia do ncleo diminui e
o fluxo de corrente flui entre o fio condutor de Figura 9-5 Detector Fenwal tipo Spot.
sinal e a "massa", energizando o sistema de alar-
me. Os detectores Fenwal spot so ligados em
Os elementos sensores do sistema Kidde paralelo entre dois circuitos completos da fia-
so conectados a um rel da unidade de contro- o, como mostrado na figura 9-6. Assim, o
le. sistema pode resistir a uma falha, que pode ser
Essa unidade constantemente mede a resis- uma abertura no circuito eltrico ou um curto
tncia total de todo o sensor. para a massa, sem indicar um falso alarme de
fogo.

Figura 9-6 Circuito detector Fenwal.

9-4
 Uma dupla falha pode existir antes que fogo dos motores convencionais, so destinados
um falso alarme de fogo possa ocorrer. No caso a diluir a atmosfera com um agente inerte que
de uma condio de fogo ou de superaqueci- no sustentar a combusto.
mento, o interruptor do detector spot fecha, A maioria dos sistemas usam tubos perfu-
completando o circuito para soar um alarme. rados ou bicos de descarga para a distribuio
O sistema detector Fenwal spot opera sem do agente extintor.
uma unidade de controle. O sistema HRD (alta razo de descarga),
Quando uma condio de superaquecimen- recentemente desenvolvido, usa tubos sem res-
to ou de fogo causar o fechamento de um inter- trio na sada, para liberar uma quantidade do
ruptor do detector, o alarme soar, e uma lm- agente extintor em 1 ou 2 segundos.
pada de aviso indicando a rea afetada ser ace-
sa Dixido de carbono (CO2)

ZONAS DE FOGO Classificao de toxicidade UL de 5a, es-

pecialmente recomendado para o uso em fogo
Os detectores de fogo do motor so locali- das classes B e C. Extingue a chama pela dissi-
zados de acordo com as zonas de fogo. Cada pao imediata do oxignio da rea.
motor e rea da nacele normalmente dividida Do ponto de vista de toxicidade e perigo
em trs zonas semelhantes s apresentadas na de corroso, o dixido de carbono o agente
figura 9-7. mais seguro para o uso.
A zona I identifica a rea da seo de fora Ele foi por muitos anos o agente mais am-
do motor frente do bordo de fuga dos flapes de plamente utilizado. Se manipulado impropria-
refrigerao at a entrada dos anis deflectores. mente, pode causar confuso mental e sufoca-
A zona II identifica a rea da seo de acess- o.
rios do motor entre a entrada dos anis deflecto- Devido a sua variao em presso de va-
res e a parede de fogo, e a zona III identifica a por com a temperatura, torna-se necessrio esto-
rea da nacele atrs da parede de fogo. car o CO2 em vasilhames mais resistentes do
Alm das zonas das reas do motor e da que a maioria dos requeridos para outros agen-
nacele, outras reas nas aeronaves multimotoras tes.
esto equipadas com sistemas de proteo e de
deteco de fogo.Estas reas incluem os com- Hidrocarbonetos Halogenados (normalmente
partimentos de bagagem, instalaes de fonte de chamados de Freon)
fora auxiliar, instalaes de aquecimento do
combustvel e outras reas perigosas. A apre- Brometo de metila (Halon 1001) - Frmula
sentao da proteo contra fogo para estas - qumica - CH3 Br - um gs liquefeito, com uma
reas no est includa nesta seo, estando limi- classificao de toxicidade UL de 2.
tada proteo de fogo do motor. O brometo de metila um agente extintor
mais eficiente do que o CO2 ,do ponto de vista
de peso. Ele tambm mais txico do que o
CO2 e no pode ser usado em reas onde uma
concentrao prejudicial possa penetrar no com-
partimento de pessoal.
Um agente de alarme, como uma fumaa
colorida, misturado com o brometo de metila,
que poder corroer seriamente as ligas de alu-
mnio, magnsio ou zinco.
Figura 9-7 Zonas de fogo.
Clorobromometano (Halon 1011) - frmula
AGENTES DE EXTINO DE FOGO qumica - CH2 Cl Br - um gs liquefeito, com
uma classificao de toxicidade UL de 3. Nor-
Os sistemas fixos de extino de fogo, usa- malmente conhecido como "CB", o clorobro-
dos na maioria dos sistemas de proteo contra mometano mais txico do que o CO2.

9-5
 Ele corrosivo para alumnio, magnsio, - Classificao do comparativo perigo de
ao e lato; eno recomendvel para o uso em vida dos agentes extintores de fogo pelo UN-
aeronaves. DERWRITERS' LABORATORIES' (UL).

GRUPO DEFINIO EXEMPLOS

6 Gases ou vapores, os quais em concentraes Bromotrifluorometano

(menos txico) acima de no mnimo 20% por volume, por dura- (Halon 1301)
o de exposio da ordem de 2 horas, no chega
a produzir danos

5a Gases ou vapores bem menos txicos do que o Dixido de carbono

grupo 4, porm mais txicos do que o grupo 6

4 Gases ou vapores, os quais em concentraes da Dibromodifluorometano

ordem de 2 a 2 1/2 % para durao de exposio (Halon 1202).
da ordem de 2 horas, so letais ou produzem s-
rios danos.

3 Gases ou vapores, os quais em concentraes da Bromoclorometano (Halon

ordem de 2 a 2 1/2% para durao de exposio 1011) Tetracloreto de car-
da ordem de 1 hora, so letais ou produzem s- bono (Halon 104).
rios danos.

2 Gases ou vapores, os quais em concentraes da Metil bromide (Halon

ordem de 1/2 a 1% para durao de exposio da 1001)
ordem de 1/2 horas, so letais ou produzem s-
rios danos.
Tabela 9-1 Tabela de toxicidade.

Tetracloreto de carbono (Halon 104) - Frmu- encontrados, mas no recomentadado para o

la qumica - C Cl4 - um lquido com uma clas- uso em aeronaves.
sificao de toxicidade UL de 3. Ele venenoso Bromoclorodifluorometano (Halon 1211) -
e txico.Sempre que o tetracloreto de carbono frmula qumica - CBr ClF2 - um gs liquefei-
("carbon tet") usado em fogo comum, so pro- to com uma classificao de toxicidade UL de 5.
duzidos vapor de cido clordrico, gs de cloro e Ele incolor, no corrosivo, evapora rapi-
gs fosgnio. damente no deixando resduo algum; no con-
A quantidade de gs fosgnio aumentada gela nem causa queimaduras, no danifica teci-
sempre que o tetracloreto de carbono for posto dos, metais ou outros materiais os quais tenha
em contato direto com metal quente, certos pro- entrado em contato.
dutos qumicos, ou arcos eltricos contnuos. O Halon 1211 atua rapidamente contra o
Ele no mais aprovado para uso em qualquer fogo produzindo uma camada expessa de nvoa
tipo de extintor de fogo. que elimina o ar da fonte do fogo, o mais im-
portante que interfere qumicamente com o
Dibromodifluorometano (Halon 1201) - Fr- processo de combusto. Ele possui notveis
mula qumica - CBr2 F2 - um gs liquefeito propriedades de evitar o reacendimento aps o
com uma classificao de toxicidade UL de 4. fogo ter sido extinto.
Este agente no corrosivo para o alum- Bromotrifluorometano (Halon 1301) - frmu-
nio, lato e ao, e mais txico do que o CO2. la qumica - C F3 Br - um gs liquefeito com
Ele um dos mais eficientes agentes extintores uma classificao de toxicidade UL de 6.

9-6
 Ele tem todas as caractersticas do Halon da vlvula da garrafa de CO2. O lquido com-
1211. A diferena significativa entre os dois primido na garrafa de CO2 flui em uma rpida
que o Halon 1211 expele um jato semelhante ao descarga para as sadas da linha de distribuio
CO2, enquanto o Halon 1301 tem um jato de (figura 9-9) do motor afetado. O contato com o
vapor que se torna mais difcil de direcionar. ar converte o lquido em gs e "neve", o qual
O Halon 1211 e o Halon 1301 so ampla- abafa a chama.
mente usados em sistemas de extino de incn- Um dos mais sofisticados tipos de sistema
dios de alta razo de descarga (HRD), instalados de proteo contra fogo de CO2 usado em
em aeronaves equipadas com motor a reao ou muitas aeronaves de quatro motores. Este siste-
turbolice. ma capaz de liberar CO2 duas vezes para cada
um dos quatro motores.
Sistemas extintores de fogo de CO2 dos moto- Sistemas de aviso de fogo so instalados
res convencionais. em todas as localizaes perigosas da aeronave,
para fornecer um alarme em caso de fogo.
O CO2 um dos mais antigos tipos de sis- Os vrios sistemas de alarme operam luzes
temas extintores de fogo dos motores conven- de aviso no painel de controle de fogo na cabi-
cionais das aeronaves de transporte, sendo ainda ne, energizando, tambm, um alarme sonoro na
usado em muitas aeronaves antigas. cabine.
O sistema extintor de fogo projetado em Um sistema tpico de CO2 consiste de seis
torno de uma garrafa de CO2 (figura 9-8) e uma garrafas, montadas trs de cada lado do aloja-
vlvula de controle remoto operada da cabine. mento da roda do nariz. Vlvulas de enchimento
A garrafa armazena o dixido de carbono so instaladas em cada garrafa de CO2. As gar-
abafador de chama, sob a presso requerida para rafas de cada fileira so interconectadas.
distribuir o agente extintor para o motor. As vlvulas de duas garrafas traseiras, de
cada conjunto de trs, so projetadas para serem
abertas mecanicamente por um cabo, conectado
ao punho de controle de descarga no painel
principal de controle de fogo na cabine.
Em caso de descarga pelos meios mecni-
cos, a vlvula de enchimento da garrafa diantei-
ra de cada grupo operada pela presso de CO2,
aliviada das duas garrafas traseiras atravs da
linha de interconexo. A vlvula de enchimento
da garrafa dianteira de cada grupo contm um
solenide. A vlvula projetada para ser opera-
da eletricamente, quando o solenide for energi-
zado pela atuao de um boto no painel de con-
trole.
Figura 9-8 Instalao de garrafa de dixido de
No caso de uma descarga pelos meios el-
carbono (CO2).
tricos, as vlvulas das duas garrafas traseiras de
cada grupo so operadas pela presso de CO2,
O gs distribudo atravs de tubulaes aliviada da garrafa dianteira atravs da linha de
da vlvula da garrafa de CO2 para o conjunto de interconexo. Cada grupo de garrafas de CO2
controle da vlvula na cabine, e ento para os tem um disco vermelho, indicador de descarga
motores por tubulaes, instaladas na fuselagem trmica de segurana, que ser rompido quando
e tunis da asa. A tubulao terminal, em forma a presso atingir ou ultrapassar 2.650 p.s.i. A
de crculo, toda perfurada envolvendo os mo- descarga ocorrer tambm em temperaturas a-
tores ( figura 9-9). cima de 74 C. Cada conjunto de garrafas tam-
Para operar o sistema de extino de fogo bm tem um disco amarelo indicador da descar-
de CO2 , a vlvula seletora deve ser comandada ga do sistema.
para o motor que contenha fogo. Um puxo no Montado ao lado do disco vermelho, o
punho em "T" de controle, localizado prximo a disco amarelo indica qual grupo de garrafas foi
vlvula seletora do motor, atua a haste de alvio esvaziado por uma descarga normal.

9-7
 Este tipo de sistema de proteo contra circuito detector de fogo previsto para cada
fogo de CO2 inclui um sistema de alarme de motor e rea da nacele.
fogo. ele um sensor contnuo, de baixa impe- Cada circuito completo consiste de uma
dncia, e do tipo de religao automtica para o unidade de controle, elementos sensores, um
motor e reas da nacele do motor. Um nico rel de teste, uma luz de aviso de fogo e um rel
do circuito de aviso de fogo.

Figura 9-9 Sistema extintor de fogo de CO2 em uma aeronave bimotora de transporte.

Equipamentos associados, como conjunto O fio ento dirigido atravs da nacele e

de conectores flexveis, fios passadores de bor- sees do motor, retornando para o rel de teste,
racha, braadeiras e presilhas de montagem, so onde ele ser unido a sua outra extremidade
usados em vrias quantidades, dependendo das formando um circuito contnuo.
necessidades individuais da instalao. Cada unidade de controle contm transis-
Por exemplo, em uma aeronave de quatro tores, transformadores, resistores, capacitores e
motores, quatro conjuntos de luzes de alarme, um potencimetro.Ele tambm contm um cir-
sendo uma para cada motor e rea da nacele, cuito integrado, o qual introduz um retardo, que
daro a correspondente indicao de aviso dessensibiliza o sistema de aviso para um sinal
quando um alarme for iniciado pelo respectivo transitrio de curta durao, que de outra for-
circuito de aviso de fogo do motor. ma causaria falsos alarmes momentneos.
Conjunto de luzes de alarme nos punhos Quando uma condio de fogo ou supera-
de comando manual de CO2 so conectados para quecimento existir em um motor ou rea da na-
todos os quatro circuitos detectores de fogo do cele, a resistncia do sensor diminuir, abaixo
motor, em conjunto com um alarme sonoro de de um valor determinado pelo petencimetro da
fogo com os seus interruptores de corte protegi- unidade de controle, o qual est em um circuito
dos e luzes de indicao. de referncia do circuito detector e amplificador
O fio isolado do circuito detector enca- da unidade de controle. A sada deste circuito
minhado da unidade de controle no comparti- energiza o alarme sonoro de aviso de fogo e a
mento de rdio para o rel de teste. luz de aviso de fogo.

9-8
SISTEMAS DE PROTEO DE FOGO DE nalmente, escorra atravs do tubo de escapa-
MOTORES A TURBINA. mento.

Diversas falhas ou danos em geral podem Zona de fogo dos motores a turbina
resultar em condies de superaquecimento ou
de fogo, peculiares s aeronaves com motor a Em virtude das instalaes de um motor a
turbina por causa de suas caractersticas de ope- turbina terem diferenas marcantes das instala-
rao. es de um motor convencional, os sistemas de
Os dois principais tipos de falhas de turbi- zonas de fogo usados para a maioria dos moto-
na podem ser classificados como termodinmi- res convencionais, no podero ser usados.
cos ou como mecnicos. As causas termodin- Uma possvel zona de fogo em uma insta-
micas so aquelas que alteram a proporo do ar lao de motor a turbina qualquer rea, na
de refrigerao da temperatura da combusto, qual possa existir uma fonte de ignio, junto
para os nveis em que os metais da turbina po- com combustveis, vazamentos de linhas de
dem tolerar. fluido combustvel, ou vapores de combustvel.
Quando o ciclo de refrigerao alterado, Os seguintes compartimentos do motor usual-
as palhetas da turbina podem ser derretidas, mente so protegidos:
causando uma sbita perda de empuxo. A rpida 1 - Seo de fora do motor, incluindo os quei-
formao de gelo na tela da entrada de ar ou na madores, turbina e escapamento.
entrada das aletas guias pode resultar em severo 2- Compressor do motor e seo de acessrios,
superaquecimento, causando o derretimento das estando includos o compressor e todos os
palhetas da turbina, sendo arrancadas e arre- acessrios do motor.
messadas para fora do motor. 3- O compartimento do motor por inteiro,
Falhas semelhantes podem causar a sepa- quando no existir isolamento entre a seo
rao do cone traseiro; e possvel penetrao de de fora do motor e a seo de acessrios.
estilhaos na estrutura da aeronave, tanques ou
equipamentos prximos a roda da turbina. Em Agentes de extino de fogo dos motores a
geral, a maioria das falhas termodinmicas so turbina
causadas pelo gelo, excesso de sangria de ar ou
vazamento, ou falha dos controles que permitam Os agentes de extino de fogo usados nos
o estol do compressor ou excesso de combust- motores convencionais so, tambm, usados nos
vel. sistemas de proteo de fogo dos motores a tur-
Falhas mecnicas, como quebra da palheta bina.
da turbina ou palheta arrancada, podem tambm A eficincia dos vrios agentes influenci-
levar a uma condio de superaquecimento ou ada pelo tipo de sistema de proteo de fogo no
fogo. motor a ser utilizado, se ele for um sistema
Estilhaos das palhetas podem perfurar o HRD (alta razo de descarga) melhor do que um
cone traseiro, criando uma condio de supera- sistema convencional, ou se for o mtodo de
quecimento. distribuio por bico pulverizador, anel de es-
A falha dos estgios dianteiros de uma guicho ou tubo com extremidade aberta.
turbina de muitos estgios normalmente muito A escolha do agente tambm influencia-
mais severa. da pelas condies do fluxo de ar atravs do
A penetrao no alojamento da turbina motor.
pelos estilhaos de uma palheta danificada um
possvel perigo de fogo, do mesmo modo que a Tipos de detectores de fogo ou superaqueci-
penetrao nas linhas e nos componentes que mento
contenham fluidos inflamveis.
Um alto fluxo de combustvel, atravs de A seguinte relao de mtodos de deteco
um bico injetor mal calibrado, pode causar a inclui aqueles mais usados em sistemas de pro-
queima atravs do cone de escapamento em al- teo de fogo em motores a turbina.
guns motores. O fogo no motor pode tambm O sistema completo de proteo contra
ser causado pela queima de fluido que, ocasio- fogo de uma aeronave, com os maiores motores

9-9
a turbina, ter alguns destes diferentes mtodos o efeito de resfriamento, pode contrair o aloja-
de deteco incorporados: mento da turbina ou a prpria turbina, causando
a desintegrao do motor.
1- Detectores de razo de aumento da tempera-
tura. SISTEMA TPICO DE PROTEO DE
2- Detectores sensveis a radiao. FOGO DE MULTIMOTORES
3- Detectores de fumaa.
4- Detectores de superaquecimento. Um sistema de proteo de fogo de
5- Detectores de monxido de carbono. motores a turbina para uma aeronave multimo-
6- Detectores de vapores de combustvel. tora descrito em detalhes nos pargrafos se-
7- Detectores de fibra tica. guintes.
8- Observao da tripulao ou passageiros. Este sistema tpico da maioria das aero-
naves de transporte com motores a reao, e
Os trs tipos de detectores mais usados inclui componentes e sistemas semelhantes en-
para uma rpida deteco de fogo so o razo de contrados em todas aquelas aeronaves. Deve ser
aumento da temperatura, sensor de radiao e os enfatizado que os procedimentos de manuteno
detectores de superaquecimento. e detalhes de instalao, de cada tipo de aerona-
ve em particular, so uma funo da configura-
Proteo de fogo no solo dos motores a tur- o especfica da aeronave.
bina O sistema de proteo contra fogo da mai-
oria das grandes aeronaves com motor a turbina
O problema de fogo no solo tornou-se mais consiste de dois subsistemas: um sistema detec-
grave com o aumento do tamanho das aeronaves tor de fogo e um sistema de extino de fogo.
de motor a turbina. Por esta razo, uma conexo Estes dois subsistemas proporcionam proteo
central de solo, para o sistema de extino de contra fogo, no somente no motor e reas da
fogo, tem sido instalada em algumas aeronaves. nacele, mas tambm em reas como os com-
Estes sistemas fornecem um meio mais eficiente partimentos de bagagem e alojamento das rodas.
de extino de fogo no solo, e eliminam a ne- Aqui, sero discutidos apenas os sistemas de
cessidade de remoo e de reabastecimento das proteo contra fogo do motor.
garrafas de extino de fogo instaladas na aero- Cada motor a turbina instalado em uma na-
nave. cele suspensa contm um circuito de deteco
Estes sistemas usualmente incluem meios de fogo, que automtico e sensvel ao calor.
de operao do sistema inteiro, de um local co- Este circuito consiste de uma unidade sensvel
mo a cabine, ou da localizao do suprimento ao calor, uma unidade de controle, um rel e
do agente extintor, no solo. dispositivos de alarme. Normalmente os dispo-
Nas aeronaves no equipadas com a cone- sitivos de alarme incluem uma luz de aviso na
xo central de solo para o sistema de extino cabine para cada circuito, e um alarme sonoro
de fogo, normalmente so previstos meios de para todos os circuito em conjunto.
um rpido acesso ao compressor, escapamento A unidade sensora de calor de cada circui-
ou compartimento dos queimadores. Por isso, a to possui um detector contnuo em torno das
maioria dos sistemas da aeronave esto equipa- reas a serem protegidas.
das com portas de acesso de abertura rpida, na Essas reas so os queimadores e a rea
superfcie externa de vrios compartimentos. do escapamento. Tambm includas, na maioria
O fogo na parte interna do escapamento dos sistemas de extino de fogo das aeronaves,
dos motores, durante o corte ou falsa partida, esto a rea do compressor e a rea dos acess-
pode ser eliminado pelos giros do motor com o rios, as quais em algumas instalaes podem ser
motor de partida. protegidas por um circuito separado de proteo
Se o motor j estiver funcionando, ele de fogo. A figura 9-10 ilustra a rota tpica de um
pode ser acelerado para atingir o mesmo resul- detector contnuo de fogo em um motor insta-
tado. Se o fogo persistir, um agente extintor lado em nacele suspensa.
pode ser dirigido ao interior do tubo de escapa- Um detector contnuo tpico formado por
mento. O que deve ser levado em conta, que o uma srie de elementos unidos por conectores a
uso excessivo de CO2, ou outro agente que tenha prova de umidade, os quais so fixados estru-

9-10
tura da aeronave. Na maioria das instalaes, o cia. Um espao maior entre os suportes pode
detector contnuo preso por dispositivos ou permitir vibrao ou atrito da seo livre, e tor-
presilhas a cada 10 ou 12 polegadas de distn- nar-se uma fonte de falsos alarmes.

Figura 9-10 Instalao tpica de proteo da nacele do motor e seu suporte (Pylon).

Em um tpico sistema detector de fogo de Estes interruptores de fogo so, algumas vezes,
um motor a turbina, uma unidade de controle chamados de "punhos de fogo".
individual prevista para cada circuito sensor. Conforme est ilustrado na figura 9-11, o
A unidade de controle contm um amplificador punho de fogo contm a luz de aviso de detec-
transistorizado ou magntico, o qual produz o de fogo.
uma sada, quando um fluxo de corrente prede-
terminado de entrada for detectado pelo sensor
contnuo.
Cada unidade de controle tambm contm
um rel de teste, que usado para simular uma
condio de fogo ou de superaquecimento para
o circuito de teste.
A sada do amplificador, da unidade de
controle, usada para energizar um rel de avi-
so, muitas vezes chamado de "rel de fogo".
Normalmente localizado prximo s unidades
de controle, estes rels de fogo, quando energi-
zados, completam o circuito para o apropriado
dispositivo de aviso.
Os dispositivos de aviso para as condies
de fogo e superaquecimento do motor e nacele Figura 9-11 Interruptor e punho de fogo.
esto localizados na cabine. Uma luz de aviso
de fogo para cada motor, normalmente locali- Em alguns modelos deste punho interrup-
zada em um interruptor especial de fogo na tor de fogo, ao ser puxado, deixa exposto um
forma de um punho, localizado no painel de interruptor, que anteriormente era inacessvel, o
instrumentos ou no painel de controle de fogo. qual comanda o agente extintor e tambm atua

9-11
microinterruptores que energizam as vlvulas de cada uma das naceles suspensas de uma aerona-
corte de emergncia e outras vlvulas pertinen- ve multimotora.
tes. Este sistema usa uma garrafa ou reservat-
rio de agente extintor semelhante ao tipo mos-
Sistema de extino de fogo de motores a trado na figura 9-12.
turbina Este tipo de garrafa equipado com duas
vlvulas de descarga que so operadas por car-
A parte de extino de fogo de um tpico tuchos disparados eletricamente. Estas duas
sistema de proteo de fogo completo, inclui vlvulas so o controle principal e o reserva,
uma garrafa ou reservatrio de um agente extin- que liberam e dirigem o agente para a nacele
tor para cada motor ou rea da nacele. Um tipo suspensa, na qual a garrafa est localizada, ou
de instalao prov uma garrafa de agente para para o outro motor da mesma asa.

Figura 9-12 Sistema de extino de fogo para uma aeronave multimotora.

Este tipo de tiro duplo, configurao de carga explosiva que eletricamente detonada
alimentao cruzada, permite a liberao de para descarregar o contedo da garrafa. A co-
uma segunda carga de agente extintor de fogo nexo de segurana fixada na parte interna da
para o mesmo motor, se um outro foco de fogo estrutura com um indicativo disco vermelho. Se
ocorrer, sem a condio de duas garrafas para a temperatura ultrapassar um predeterminado
cada rea do motor.Um outro tipo de instalao valor de segurana, o disco ser rompido, extra-
para quadrimotores, usa dois sistemas indepen- vazando o agente.
dentes de extino de fogo. A conexo de alimentao dos dois reser-
Os dois motores do mesmo lado da ae- vatrios de uma instalao dupla (figura 9-13)
ronave so equipados com dois reservatrios de inclui uma vlvula de reteno dupla e uma co-
agente extintor (figura 9-13), mas eles esto lo- nexo em "T", da qual as tubulaes so ligadas
calizados juntos na nacele suspensa interna. Um ao indicador de descarga.Este indicador fixado
indicador da presso, um plugue de descarga, e na parte interna da estrutura com um indica-
uma conexo de segurana so previstos para tivo disco amarelo, que rompido quando a
cada reservatrio. plugue de descarga selado linha de alimentao for pressurizada por qual-
com um disco quebrvel, combinado com uma quer uma das garrafas.

9-12
 Figura 9-13 Instalao de garrafas e conexes.

A linha de descarga tem dois ramais (figu- raquecimento, a luz de aviso na cabine acender
ra 9-13), uma linha pequena para o motor inter- e o alarme sonoro soar. A luz de aviso pode es-
no e uma mais comprida estendendo-se pelo tar localizada no punho de fogo; em algumas
bordo de ataque da asa para o motor externo. instalaes o interruptor de fogo pode incorpo-
Ambos os ramais terminam em uma conexo em rar uma luz de aviso a um motor em particular,
"T", prxima a fixao dianteira do motor. sob uma cobertura de plstico translcido, como
mostrado na figura 9-16. Neste sistema, um
interruptor de transferncia instalado para o
sistema de extino de fogo esquerdo e direto.
Cada interruptor de transferncia tem duas posi-
es: "TRANS" e "NORMAL".

Figura 9-14 Tubos de descarga do agente extin-

tor.
Um outro tipo de instalao da descarga do
agente extintor de fogo mostrado na figura 9-
15. A linha de descarga termina em um bico
injetor em "T" prximo ao suporte dianteiro do
motor. A conexo "T" contm orifcios difuso-
Figura 9-15 Localizao dos bicos de descarga
res, que permitem que o agente extintor seja
do agente extintor.
lanado ao longo da parte superior e de ambos
os lados do motor.
Quando qualquer seo do sensor contnuo Se ocorrer uma condio de fogo no
estiver exposta a uma condio de fogo ou supe- motor nmero 4, a luz de aviso no interruptor de

9-13
fogo nmero 4 acender com o interruptor de dos motores, energize o alarme sonoro comum.
transferncia na posio "NORMAL"; o inter- Aps o alarme ter soado, ele poder ser silenci-
ruptor de fogo nmero 4 puxado; e o interrup- ado pelo acionamento do interruptor de corte do
tor de descarga nmero 4, localizado diretamen- alarme (figura 9-16).
te sob o punho de fogo, ficar acessvel. Ati- O alarme sonoro pode tambm reagir a um
vando o interruptor de descarga, o agente extin- sinal de fogo, vindo de qualquer um dos outros
tor ser enviado da garrafa para a rea do motor circuitos.
nmero 4. Se for necessrio mais do que uma A maior parte dos sistemas de proteo
descarga do agente extintor, o interruptor de contra fogo para as aeronaves com motor a tur-
transferncia dever ser colocado na posio bina, inclui tambm um interruptor de teste e
TRANS para que a segunda garrafa possa ser um circuito, que permite que o sistema de de-
descarregada naquele mesmo motor. teco seja testado inteiramente, a qualquer
Um controle do alarme sonoro permite que tempo. O interruptor de teste est localizado no
qualquer um dos circuitos de deteco de fogo centro do painel, mostrado na figura 9-16.

Figura 9-16 Interruptor do sistema de deteco e extino de fogo.

PROCEDIMENTOS DE MANUTENO tnuos, dever incluir os seguintes cheques visu-

DOS SISTEMAS DE DETECO DE ais.
FOGO Estes procedimentos so apenas exem-
Os elementos sensores de deteco de fogo plos, e no devero ser usados em substituio
esto localizados em muitas reas de grande ati- s aplicveis instrues do fabricante.
vidade em torno dos motores das aeronaves. Sua Os elementos sensores de um sistema con-
localizao, junto com sua pequena dimenso, tnuo devero ser inspecionados nos seguintes
aumenta a chance de danos aos elementos sen- tens:
sores durante a manuteno. A instalao dos
elementos sensores, dentro dos painis das 1. Sees rachadas ou quebradas, causadas por
naceles nas aeronaves, proporciona algumas choque ou aperto entre janelas de inspeo, pai-
medidas de proteo no fornecidas aos nis das naceles ou componentes do motor.
elementos fixados diretamente no motor.
Por outro lado, a remoo e a instalao 2. Desgaste causado pelo atrito do elemento
dos painis das naceles podem facilmente cau- com o revestimento, acessrios ou membros
sar atritos ou defeitos estruturais aos elementos estruturais.
sensores. 3. Peas de arame de freno, ou outras partculas
Um programa de inspeo e manuteno, de metal, que possam formar um curto-circuito
para todos os tipos de sistemas de sensores con- nos terminais do detector.

9-14
4. Condies das juntas de borracha nas braa-
deiras de montagem, que podem ter sofrido a- 7. Se forem usados cabos flexveis blindados,
molecimento pela exposio a leo, ou en- eles devero ser inspecionados quanto ao des-
durecimento pelo calor excessivo. gaste da malha externa. A blindagem feita de
uma malha de finos fios de metal tranados den-
5. Mossas ou dobras nas sees dos elementos tro de uma cobertura, que envolve um fio isola-
sensores. Os limites do dimetro dos elementos, do. Contnuas dobras do cabo ou um tratamento
as mossas e as dobras aceitveis e o grau de grosseiro podero partir esses fios finos, especi-
suavidade dos contornos dos tubos so especifi- almente aqueles prximos das conexes.
cados pelo fabricante. Nenhum esforo deve ser
feito para endireitar qualquer mossa ou dobra
aceitvel, porque o esforo poder causar uma
falha na tubulao (veja na figura 9-17 um e-
xemplo de falha na tubulao).

Figura 9-17 Defeitos do elemento sensor.

Figura 9-19 Interferncia por atrito.
6. As porcas nos terminais dos elementos sen-
sores (figura 9-18) devero ser inspecionadas 8 A rota dos elementos sensores e a fixao
quanto ao aperto e frenagem. As porcas frouxas devem ser inspecionados cuidadosamente (figu-
devero ser apertadas para o valor de torque ra 9-19). Sees muito longas entre suportes
especificado pelas instrues do fabricante. podem permitir excessiva vibrao e causar a
quebra. A distncia entre as braadeiras de fixa-
o nos espaos retos, deve ser normalmente de
8 a 10 polegadas, conforme a especificao de
cada fabricante. O primeiro suporte de fixao
aps uma conexo, normalmente colocado
entre 4 e 6 polegadas da conexo de juno. Na
maioria dos casos, uma reta de 1 polegada
mantida antes e aps um conector, para ento
ser feita uma curva. Um raio de curva de 3 po-
legadas, normalmente usado tambm.

9. A interferncia entre o elemento sensor e um

tirante da nacele pode causar atrito (figura 9-
19). Esta interferncia pode causar desgaste e
Figura 9-18 Junta conectora fixada estrutura.. curto-circuito no elemento sensor.
Alguns tipos de juntas de conexo de ele- 10.Os anis isolantes devero estar instalados
mentos sensores requerem o uso de juntas de no elemento sensor, centralizados com a braa-
atrito de cobre. Essas juntas devero ser substi- deira de fixao. O final cortado do isolante
tudas todas as vezes que a conexo for desfeita. dever estar voltado para a parte curva da bra-

9-15
adeira. As braadeiras e os anis isolantes de- nas reas que tenham a possibilidade de entrar
vero fixar o elemento sem danific-lo (ver a em contato com as partes quentes do motor. Se
figura 9-20). nenhuma destas reas for encontrada, a seo
em curto pode ser localizada isolando as cone-
xes dos elementos, consecutivamente, at o
final do sensor contnuo.

3. Tores ou dobras acentuadas no elemento

sensor podem causar um curto-circuito in-
termitente entre o fio interno e a tubulao ex-
terna. A falha pode ser localizada checando o
elemento sensor com um ohmmetro, enquanto
aplicar leves batidas nas reas suspeitas do ele-
mento sensor para produzir o curto.

4. Umidade no sistema de deteco raramente

causa um falso alarme de fogo. Se, no entanto a
umidade causar um alarme, o aviso persistir at
que a contaminao seja removida ou desapare-
a com o calor, e a resistncia do sensor retorne
ao seu valor normal.

5. Falha em obter um sinal de alarme, quando o

Figura 9-20 Braadeira tpica de fixao do interruptor de teste atuado, pode ser causada
elemento sensor. por um defeito no interruptor de teste ou na uni-
dade de controle, deficincia de energia eltrica,
Pesquisa de panes do sistema de deteco de lmpada indicadora inoperante, uma interrupo
fogo no elemento sensor ou na conexo da fiao.
Quando o interruptor de teste falha em propor-
Os seguintes procedimentos de pesquisa de cionar uma condio de alarme, a atuao de um
panes representam a maior parte das dificulda- sensor contnuo de dupla fiao pode ser deter-
des comuns encontradas nos sistemas de detec- minada pela abertura do sensor e medio da
o de fogo do motor: resistncia. Em um sensor contnuo de fiao
1. Alarmes intermitentes so, na maioria das simples, o condutor central dever ser ligado
vezes, causados por um curto-circuito intermi- massa.
tente na fiao do sistema detector. Tais curtos
podem ser causados por um fio solto ou frouxo PRTICAS DE MANUTENO DO
que, ocasionalmente, toca em um terminal; um SISTEMA EXTINTOR DE FOGO
fio desgastado atritando em um membro da es-
trutura; ou ainda o elemento sensor atritando na A manuteno regular dos sistemas tpicos
estrutura o suficiente para desgastar o isolante. de extino de fogo inclui itens, como a inspe-
As falhas intermitentes muitas vezes podem ser o e o recarregamento das garrafas (reservat-
localizadas pelo movimento dos fios para recriar rios), remoo e reinstalao dos cartuchos e
o curto-circuito. vlvulas de descarga, teste das tubulaes de
descarga quanto a vazamentos, e testes de con-
2. Alarmes de fogo e luzes de aviso acesas po- tinuidade da fiao eltrica.
dem ocorrer mesmo quando no houver fogo no Os pargrafos seguintes contm detalhes
motor ou condio de superaquecimento. Estes de alguns dos mais tpicos procedimentos de
falsos alarmes podem ser mais facilmente loca- manuteno.
lizados pela desconexo do sensor contnuo do Os reservatrios do agente extintor so
motor na unidade de controle. Se o falso alarme checados periodicamente, para determinar se a
cessar quando o sensor for desconectado, a falha presso est entre os limites mximo e nnimo
no sensor contnuo que dever ser examinado previstos. Mudanas de presso com a tempera-

9-16
tura ambiente, tambm devem estar dentro dos reservatrio por meio de uma porca serrilhada
limites previstos. O grfico da figura 9-21 (tipo conexo eltrica), que aperta de encontro a
tpico da curva presso-temperatura, que forne- um anel de vedao, como ilustrado na figura 9-
ce a mxima e a mnima leitura do instrumento. 22.
Se a presso no cair dentro dos limites do gr- Se um cartucho for removido de uma vl-
fico, o reservatrio deve ser substitudo. vula de descarga por qualquer razo, ela no de-
ver ser usada em outra vlvula de descarga,
porque a distncia do ponto de contato pode va-
riar de uma unidade para outra.

Figura 9-21 Curva de presso/temperatura dos

reservatrios de agente extintor de
fogo.

O tempo de vida do cartucho de descarga

do extintor de fogo fornecido por um carimbo
estampado pelo fabricante, que , normalmente,
colocado na face do cartucho. O tempo de vida
recomendado pelo fabricante freqentemente
em termos de horas antes de uma predetermina-
da temperatura limite.
Os cartuchos so fornecidos com um tem-
po de vida de aproximadamente 5.000 horas.
Para determinar o tempo de validade no utili-
zado de um cartucho de descarga, normalmente
ser necessrio remover o cabo condutor de
eletricidade e a linha de descarga do corpo do
plugue, o qual pode ento ser removido do re- Figura 9-22 Componente de um reservatrio
servatrio do extintor. tpico de agente extintor de fogo.
Em um tipo de reservatrio de extintor de
fogo, a data pode ser vista sem remover o corpo Dessa forma poder no existir continuidade, se
do plugue. um plugue que foi usado com um longo ponto
Ver na figura 9-22 a localizao dos com- de contato, for instalado em uma vlvula de
ponentes de um reservatrio tpico de extintor descarga com um menor ponto de contato.
de fogo. Todos os assuntos apresentados, at aqui
Muito cuidado deve ser tomado na substi- neste captulo, foram relativos aos procedimen-
tuio do cartucho e das vlvulas de descarga. A tos de natureza geral com os princpios envolvi-
maioria dos novos reservatrios de extintores dos e os procedimentos gerais a serem seguidos.
so supridos com os seus cartuchos e vlvulas Quando executando realmente os procedi-
de descarga desmontadas. mentos de manuteno, consulta-se sempre os
Antes da instalao na aeronave, o cartu- aplicveis manuais de manuteno e outras pu-
cho deve ser montado de maneira correta na blicaes relativas quela aeronave em particu-
vlvula de descarga, e a vlvula conectada ao lar.

9-17
SISTEMA DE PROTEO CONTRA Um sistema fixo de extino de fogo de al-
FOGO DE AERONAVE TURBOJATO ta razo de descarga est disponvel para cada
(SABERLINER) nacele de motor.
Os elementos detectores de fogo esto lo-
Esta descrio do sistema de proteo con- calizados em pontos estratgicos dentro de cada
tra fogo, instalado no Saberliner, includa com nacele, como ilustrado na figura 9-23.
o propsito de familiarizao.

Figura 9-23 Sistema de deteco de fogo.

Dois reservatrios pressurizados contm o PULL" puxado e o seletor extintor de fogo

agente extintor bromotrifluorometano. atuado para EXT n 1 ou EXT n 2.
Este agente pode ser dirigido de cada um dos Uma vlvula direcional ento dirige o a-
reservatrios, para cada uma das naceles dos gente extintor para o devido motor, de acordo
motores, como necessrio. com o punho "FIRE PULL" que foi puxado.
As linhas de descarga de cada reservatrio Quando o cartucho detonado, o contedo de
se juntam em uma vlvula de reteno dupla, um reservatrio descarregado pela presso do
em "T", para seguirem da em uma linha nica nitrognio, e forado atravs de linhas de entre-
de descarga. ga e bicos de descarga, dentro do compartimen-
A vlvula unidirecional evita que um re- to dianteiro da nacele do motor selecionado.
servatrio descarregue o seu contedo dentro da
linha do outro reservatrio. Operao do sistema
O sistema controlado da cabine pelo uso
de um punho manual e mais um interruptor sele- Punhos "FIRE PULL" mecanicamente
tor eltrico. Dois discos indicadores de descar- interconectados, um para cada motor, esto no
ga, montados externamente na fuselagem, indi- painel de controle de extino de fogo.
cam tanto a descarga manual do reservatrio, Durante uma condio de fogo ou de supe-
como a descarga automtica ocasionada por raquecimento, indicado por uma luz de aviso no
condies externas. respectivo punho de fogo ("FIRE PULL"), ime-
Um indicador de presso montado em diatamente puxa-se o punho de fogo para trs.
cada reservatrio. O cartucho na vlvula de Quando o punho de fogo da direita puxa-
descarga do extintor nmero 1 ou do extintor do, a vlvula de corte em emergncia da sangria
nmero 2 (figura 9-24) acionado por 28 volts do ar cortada e a vlvula direcional do sistema
de corrente DC, quando um punho "FIRE extintor energizada, para permitir que o agente

9-18
extintor seja direcionado para o motor do lado 2, e tiver sido armado pelo acionamento do pu-
direito. Ao mesmo tempo, o gerador retirado nho de fogo, o agente extintor de um reservat-
da linha. rio ser descarregado para a nacele do motor
Quando o punho de fogo ("FIRE PULL") selecionado pelo punho.
for recolocado na sua posio original, aqueles Aps o primeiro reservatrio ter sido es-
tens anteriormente desligados, com exceo do vaziado, o interruptor de seleo do extintor de
gerador, sero restabelecidos, a menos que o fogo poder ser, se necessrio, momentanea-
interruptor mestre do motor seja desligado. Se o mente posicionado para o outro extintor, para
segundo punho de fogo ("FIRE PULL") for pu- descarregar o segundo reservatrio.
xado, o primeiro punho ser automaticamente
retrado para a sua posio original. Vlvula direcional

Interruptor de seleo Partindo da vlvula de reteno dupla em

"T", a linha conectada a uma vlvula direcio-
O interruptor seletor do extintor de fogo nal (figura 9-24).
est instalado no centro do painel de controle do A vlvula tem dois canais de sada: um
extintor e energizado pela barra essencial, tendo deles, normalmente aberto, est conectado na
trs posies: EXT N 1, EXT N 2 e uma posi- linha de descarga do extintor de fogo da nacele
o central com a marcao "OFF". do motor esquerdo, e o outro, normalmente fe-
Quando o interruptor for momentaneamen- chado, conectado com a linha da nacele do mo-
te posicionado para EXT N 1 ou para EXT N tor direito.

Figura 9-24 Sistema de extino de fogo.

Quando o punho de fogo do motor direito Reservatrios do agente extintor

for puxado, um circuito eltrico completado
para a vlvula direcional, energizando o sole- Dois reservatrios para o sistema extintor
nide. A descarga do agente extintor de fogo de fogo esto instalados na rea traseira do alo-
ento dirigida para a nacele do motor direito jamento da roda principal, entre as estaes da

9-19
fuselagem 298 e 307. Cada reservatrio tem um com a linha de descarga do extintor de fogo,
instrumento que indica a presso no reservat- entre a vlvula de reteno dupla em "T" e a
rio. Uma vlvula de descarga, contendo um car- vlvula direcional.
tucho, est instalada na parte inferior de cada Quando um dos reservatrios for descar-
reservatrio. regado, um fluxo limitado ser dirigido para o
O cartucho, quando deflagrado, descarrega disco amarelo, removendo-o.
o contedo do reservatrio em tubulaes dire- Uma checagem no indicador de presso
cionadas s naceles dos motores. Uma conexo mostrar qual o reservatrio que foi descarrega-
est fixada em cada reservatrio para ligar tubu- do.
laes a indicadores de descarga por variaes O disco vermelho, no indicador de descar-
trmicas, instalados na parte externa da fusela- ga dianteiro, est conectado por uma linha de
gem. 1/4 de polegada a ambos os reservatrios.
Quando os reservatrios tiverem sido aquecidos
Indicadores excessivamente, a presso interna causar a
descarga do agente pelo bujo fusvel de segu-
Dois discos indicadores de descarga, do rana. O fluxo do agente extintor ser dirigido
sistema de extino de fogo, esto montados no ao disco vermelho, removendo-o.
lado esquerdo da fuselagem aps a asa. O disco Uma checagem nos indicadores de pres-
amarelo, do indicador de descarga traseiro, est so mostrar se um, ou ambos os reservatrios
conectado por uma linha de 1/4 de polegada foram descarregados.

9-20
 CAPTULO 10

OPERAO E MANUTENO DO MOTOR

INTRODUO dutos de induo necessrios a remoo de ci-

lindros.
As operaes de reviso e manuteno A reviso atual consiste de recondi-
so executadas nos grupos motopropulsores de cionamento de pistes, cilindros, mecanismo de
avies, a intervalos especificados. Esses interva- comando de vlvulas, troca de guias de vlvulas
los so normalmente estipulados pelo nmero e anis de segmento, se necessrios. Esta revi-
de horas em que os motores foram operados. so no recomendada por todos os fabricantes
Testes e experincias tm mostrado que de motores.
a operao, alm deste perodo de tempo, ser Se o motor sofreu algum tipo de esforo
ineficiente e danosa, pois certas partes sero que requeira maior ateno, ele deve ser des-
desgastadas alm de seus limites. Para que um montado e verificado.
motor revisado fique como um novo, partes
danificadas devem ser detectadas e separadas, REVISO MAIOR
ou trocadas durante a reviso completa do mo-
tor. Este tipo de reviso consiste de uma
O nico meio para se detectar tudo isto completa desmontagem e recondicionamento do
a inspeo detalhada de todas as peas durante a grupo motopropulsor.
desmontagem do motor. O perodo de reviso completa de um
A inspeo no pode ser superficial, sem motor geralmente determinado pelo fabricante
cuidado ou incompleta. do mesmo, ou por um mximo de horas de ope-
rao entre as revises, aprovado pelo FAA.
REVISO DOS MOTORES A intervalos regulares, um motor deve
ALTERNATIVOS (CONVENCIONAIS) ser completamente desmontado, totalmente lim-
po e inspecionado.
Cada motor fabricado possui tolerncias Cada parte deve ser revisada de acordo
de fabricao, com as quais suas partes devem com as instrues e tolerncias do motor envol-
estar em conformidade. Auxlios gerais de ins- vido. As instrues gerais sero descritas nesta
trues determinam as tolerncias das partes. seo.
Entretanto, em alguns casos, a deciso final Todo motor que tenha sido completa-
deixada para o mecnico; ele deve determinar se mente desmontado logo de incio, deve sofrer
a pea reparvel e refugvel, ou se ainda pode- uma verificao rigorosa no eixo principal (eixo
r voltar a funcionar. de manivelas) e no eixo da hlice quanto a em-
Os conhecimentos dos princpios de ope- penos, desgaste, etc.
rao, esforos e solicitaes mecnicas so Qualquer dvida quanto as condies des-
essenciais a este tipo de deciso. Quando um ses eixos, inclusive quanto a empenos fora de
mecnico decide pela reviso completa de um limites, exige a troca dos mesmos.
motor, deve certificar-se de ter usado o mtodo
de trabalho, tcnica e prticas aceitveis pelo Desmontagem
FAA.
Mais do que uma inspeo visual logo
Reviso Parcial aps a desmontagem, todas as partes individu-
almente devem ser marcadas sobre uma banca-
Motores modernos de aeronaves so da, a medida em que elas so removidas. Todas
construdos com materiais durveis, de modo as peas devem ser guardadas com cuidado para
que a reviso parcial (Top Overhaul) no vem evitar perdas e danos.
sendo mais utilizada, ela significa reviso de Peas pequenas, porcas, parafusos, ar-
todas as partes do motor no topo do crter de ruelas, etc., devem ser colocadas em um recipi-
fora, sem desmontagem completa do motor. ente durante a operao de desmontagem.
Isto inclui remoo de unidades assim como: Outras prticas devem ser observadas du-
coletor de escapamento, cablagem de ignio e rante a desmontagem:

10-1
(1) Dispor de todos os dispositivos de seguran- (1) Abraso - uma rea desgastada ou com
a durante a desmontagem. Nunca reapro- marcas, causadas por objetos estranhos en-
veitar arame de freno, contra-pino, etc. tre as partes mveis ou superfcies.

(2) Todos os fixadores, prisioneiros, conexes (2) Mossas - uma ou mais depresses que apa-
danificadas, etc., devem ser marcados para recem usualmente nas pistas dos rolamen-
evitar falhas de inspeo ou passarem des- tos, causadas por altas cargas estticas ou
percebidos. esforos excessivos praticados durante a
remoo ou instalao.
(3) Sempre usar ferramentas adequadas para Mossas podem ser circulares ou semi-
cada servio, preferencialmente usar ferra- esfricas devido a impresso deixada pelo
mentas de encaixe, soquetes, etc. Sempre contato de esferas ou roletes dos rolamen-
que houver ferramentas especiais us-las, tos.
ao invs de ficar improvisando.
(3) Queimadura - peas ou superfcies danifi-
(4) Drenar o leo de lubrificao do motor e cadas por excesso de calor. Isto poder ser
remover os filtros. O leo deve ser drenado causado por montagens imprprias, falhas
para um recipiente atravs de um pano lim- de lubrificao ou sobretemperatura opera-
po, para que se verifique se h partes met- cional.
licas importantes no leo a serem avaliadas.
(4) Brunidura - polimento de uma superfcie
(5) Antes da desmontagem, lavar as partes ex- pelo contato de deslizamento suave com
ternas do motor. outra superfcie mais dura. Usualmente sem
remoo de metal.

--Inspeo (5) Rebarba - projeo de metal reto ou circular

geralmente ocasionado pelo processo de u-
A inspeo das partes do motor, durante sinagem, broqueamento, serragem, furao,
uma reviso completa, dividida em trs cate- aplainamento, etc.. Apresenta-se com uma
gorias: protuberncia de metal nas bordas das pe-
as.
(1) visual.
(2) magntica. (6) Atrito - descrito como uma condio causa-
da pela ao do roamento entre duas par-
(3) dimensional. tes, sob ligeira presso, a qual poder resul-
tar em desgaste.
Os dois primeiros mtodos so para de-
terminar falhas estruturais nas peas, enquanto o (7) Cavaco - descrito como sobras de corte de
ltimo detalha as medidas e forma das peas. metal, liberao de lascas, etc, causados pe-
Falhas estruturais podem ser detectadas atra- lo processo de usinagem ou esforos exces-
vs de diversos processos. Peas de ao no- sivos concentrados.
austentico podem ser examinadas pelo processo de
partculas magnticas. Outros mtodos tais como raio-(8) Corroso - perda de metal pelo processo
x e raio gama, tambm podem ser usados. qumico ou eletroqumico. Os resduos da
A inspeo visual deve ser precedida de corroso so geralmente fceis de serem
qualquer outro mtodo de inspeo. Algumas removidos por processos mecnicos. A fer-
peas no devem ser limpas antes de uma pre- rugem um exemplo de corroso do ferro.
liminar inspeo visual, uma vez que, frequen-
temente, resduos de partes metlicas podem
facilitar a inspeo/deteco de falhas internas (9) Rachadura - uma parcial separao de mate-
do motor. rial, usualmente causada por vibrao, so-
Vrios termos so usados para descrever brecarga, estresse, defeito ou fadiga. A pro-
os defeitos detectados nas peas dos motores. fundidade poder ser de alguns milsimos
Alguns desses termos e definies so: para a totalidade da espessura da pea.

10-2
(10) Corte - perda de metal, usualmente por (19) Martelamento - uma srie de depresses
uma aprecivel profundidade ao longo de em forma de escamas numa superfcie.
uma rea, por meios mecnicos pelo uso
de lminas de serra, cinzel, tesouras, gui- (20) Transferncia - um metal passa de uma
lhotina ou at por cantos vivos, agudos, superfcie para outra, tendo como causa
etc. usual o atrito entre as duas superfcies i-
nadequadamente lubrificadas.
(11) Eroso - perda de metal da superfcie pela
ao mecnica de objetos estranhos como (21) Picado - presena de pequenas e irregula-
abrasivos, jato de areia fina, etc. A rea res cavidades produzidas pela corroso ou
erudida ser spera e poder estar alinhada danos; ao de picar ou corroer.
na direo em que o material abrasivo a-
tingiu a pea. (22) Arranhado - riscado, risco profundo ou
riscas, feitos durante a operao de usina-
(12) Delaminao - flocos de metal que se des- gem de uma pea, produzidos por bordas
prendem da superfcie metalizada ou pin- pontudas de partculas estranhas.
tada, usualmente causado por falha da me-
talizao, galvanizao ou ainda por ex- (23) Raspado - riscado, arranhado, estriado,
cesso de carga. esfolado. Marca rasa e estreita ou marcas
causadas pelo movimento de um objeto
(13) Serrilhamento - uma condio de eroso agudo ou partcula sobre uma superfcie; o
de superfcie, causada por pequenos mo- material exposto no removido.
vimentos entre duas peas que esto mon-
tadas juntas e sob considervel presso. (24) Descolorao - uma mudana de cor loca-
lizada, indicando uma ntida diferena
(14) Sulqueamento - feitura de sulcos numa comparada com a rea circundante.
superfcie acabada de uma pea, devido a
vibrao e frico, causado pelo pequeno (25) Recalcamento - deslocamento de material,
movimento relativo de duas superfcies de alm do contorno normal ou na superfcie.
peas sob contato de alta presso, caracte- Geralmente no apresenta perda de metal.
rizando um desgaste severo.
Defeitos em partes no magnticas po-
(15) Cinzelamento - uma condio de sulque- dem ser encontrados atravs de uma cuidadosa
amento, na qual um deslocamento de me- inspeo visual, assim como tcnicas adequa-
tal tenha ocasionado um arrancamento do das. Se houver desconfiana de que existe uma
mesmo. rachadura numa pea de alumnio, preciso
Geralmente acontece quando um pedao limp-la por meio de uma escova, ou usando
do prprio metal, ou outro corpo estranho material abrasivo, cuidadosamente, para evitar
se posiciona entre as partes mveis que arranhar a superfcie. Cobre-se a pea com uma
trabalham muito prximas. soluo de 1 lb de hidrxido de sdio e uma
(16) Ranhuramento - canal de forma arredon- pinta de gua a temperatura ambiente. A pea
dada, geralmente causado por falha de ali- enxaguada com gua, aps a mesma ter ficado
nhamento das partes mveis. em contato com a soluo por um minuto.
Neutraliza-se a pea com uma soluo
(17) Incluso - presena de material estranho de uma parte de cido ntrico e trs partes de
impregnado dentro de uma poro de me- gua aquecida a 100 F. A pea mantida nesta
tal, introduzido durante a fabricao de soluo at que o depsito negro seja dissolvi-
hastes, barras, tubos quando em movi- do. Seca-se a pea com ar comprimido. Se exis-
mento ou durante o forjamento. tir uma rachadura, as bordas ficaro escurecidas
(18) Entalhado - superfcie com entalhes nti- aps este tratamento, auxiliando a sua deteco.
dos, denteamento causado por impacto de Para peas de magnsio, uma soluo de 10%
objeto estranho. O material sofre deslo- de cido actico, em temperatura ambiente, po-
camento; geralmente na forma de "v", po- de ser aplicada por no mximo um minuto. A
rm raramente separado. pea deve ser ento enxaguada com a soluo

10-3
de uma ona de amnia comum em um galo de defeitos e rebarbas possam ser removidos com
gua. lixa fina ou outro material abrasivo. Se a pea
Examina-se todas as engrenagens quan- apresentar distores, danificaes ou deforma-
to a evidncia de corroso ou desgaste excessi- es causadas por aperto excessivo ou uso de
vo. Estas condies so particularmente impor- ferramentas inadequadas, ela deve ser substitu-
tantes quando ocorre nos dentes. Pontos de des- da por uma nova.
gaste profundos nesta rea so motivos de rejei-
o da engrenagem. As superfcies das buchas Limpeza
de todas as engrenagens devem estar livres de
rachaduras profundas; e pequenos arranhes Aps inspecionar visualmente as conca-
podem ser removidos com uma lixa fina. vidades do motor quanto a depsitos de partcu-
Todas as superfcies das buchas devem las metlicas, importante limpar suas peas
ser examinadas quanto a arranhes profundos, para facilitar a inspeo.
sulcos e desgastes. Determinados arranhes e Os dois processos de limpeza para as
riscos brilhantes na superfcie das buchas de peas do motor so:
alumnio no prejudicam, e no devem ser con-
siderados como causa de rejeio da pea, desde (1) Desengraxamento para remoo de sujeira e
que as folgas estejam dentro dos limites das fuligem.
tabelas de tolerncia do manual do fabricante.
Mesmo que a pea esteja dentro dos limites de (2) Remoo dos depsitos de carvo mais
tolerncia especificada, ela no satisfatria concentrados por descarbonizao, esco-
para a reinstalao no motor, a menos que uma vamento, raspagem ou jateamento.
inspeo mostre que a pea esteja livre de ou-
tros defeitos. O desengraxamento pode ser feito por
Rolamentos de esfera devem ser inspe- imerso ou jateamento da pea com solvente
cionados visualmente quanto ao livre giro, pon- suave comercial.
tos de deformao nas esferas, delaminao ou Extremo cuidado deve ser tomado ao se
ainda sulcos na parte externa das pistas. Todos usar qualquer soluo composta de gua mistu-
os suportes de mancais devem ser verificados rada com desengraxante que contenha compo-
quanto a arranhes, sulcos, desalinhamento e nentes custicos. Tais produtos, alm de serem
condio de ovalizao. potencialmente corrosivos ao alumnio e ao
Eixos, pinos, etc. devem ser checados magnsio, podem impregnar-se no metal e cau-
quanto a deformaes, empenos e outros. Isto sar espuma no leo quando o motor voltar a
pode ser feito utilizando-se blocos padro de funcionar.
oficina de ajustagem e um relgio comparador. Quando for utilizada esta soluo, im-
Superfcies desgastadas, corrodas ou perativo que as peas sejam enxaguadas total e
com problemas em reas submetidas a grandes completamente em gua limpa, e aquecida aps
esforos, podem causar falhas definitivas nas o desengraxamento.
peas envolvidas. Aps ser efetuada a limpeza, por qual-
As seguintes reas devem ser cuidadosa- quer um dos mtodos acima, protege-se imedia-
mente examinadas quanto a evidncia de corro- tamente as superfcies das peas, atravs da a-
so: plicao de leo lubrificante sobre as mesmas.
(1) Superfcies internas dos pinos dos pistes. Enquanto a soluo desengraxante re-
(2) Os filetes das bordas do eixo de manivelas move sujeira, graxa e fuligem mais leve, depsi-
e as superfcies dos pinos de mancal. tos de carvo mais densos ficaro ainda rema-
(3) As pistas dos rolamentos de escora axial. nescentes em muitas superfcies internas. Para a
Se existir corroso em qualquer das su- remoo destes depsitos mais aderentes, deixa-
perfcies mencionadas que no possam ser re- se a pea de molho em um tanque contendo uma
movidas por polimento ou outro meio abrasivo, soluo descarbonizante bem aquecida.
a pea normalmente rejeitada. Uma grande variedade de agentes des-
Fixadores rosqueados, ou conectores, carbonizantes comerciais esto disponveis.
devem ser inspecionados quanto ao estado das Descarbonizantes, como as solues desengra-
roscas. Roscas mutiladas no podem ser tolera- xantes previamente mencionadas, so geralmen-
das; a pea deve ser rejeitada, embora pequenos te de duas categorias: as solveis em gua e as

10-4
de hidrocarbonetos. As mesmas precaues, que cando e removendo qualquer partcula de carvo
dizem respeito ao uso da soluo desengraxante por jato de ar, e aplicando uma camada de leo
solvel em gua, so aplicveis aos descarboni- protetor.
zantes solveis. Extremos cuidados devem ser
tomados ao se utilizar solues descarbonizan- Reparo e Substituies
tes em magnsio fundido.
Evita-se a imerso simultnea de peas Danos tais como: mossas, arranhes,
de magnsio e ao no mesmo tanque de descar- rebarbas, sulcos, etc., podem ser removidos por
bonizao, porque esta prtica frequentemente meio de diversos materiais abrasivos. Seguindo
resultar em danos s peas de magnsio por a alguns reparos desse tipo, a pea deve ser lim-
corroso. pa cuidadosamente, de modo que todo esse ma-
A descarbonizao normalmente ainda terial abrasivo seja removido. A seguir, monta-
manter uma boa parte de depsitos de carvo se as peas casadas, verificando se as folgas no
aps o desengraxamento; entretanto a remoo foram muito alteradas.
completa requerer escovamento, raspagem ou Superfcies flangeadas, empenadas, de-
lixamento. Em todas essas operaes, toma-se formadas ou entalhadas com mossas podem ser
cuidado para evitar danos em superfcies usina- reparadas, lapidando-as numa superfcie plana.
das; principalmente com o manuseio de escova Novamente a pea deve ser limpa para que se
de ao e raspadeiras metlicas, que nunca de- tenha certeza de que todo o material abrasivo
vem ser usadas em buchas ou superfcies de fora removido.
contato. Nas operaes de jateamento de peas, Roscados defeituosos, algumas vezes, po-
segue-se as recomendaes do fabricante quanto dem ser reparados por uma leve passagem de
ao tipo de material abrasivo a ser utilizado, tais uma tarracha ou macho para rosca, conforme o
como: areia, arroz, trigo, pelotinhas de plstico, caso.
e etc., que so exemplos de materiais abrasivos Pequenas depresses podem ser removi-
usados nas operaes de jateamento de peas. das satisfatoriamente com limas ou pedras abra-
Todas as superfcies usinadas devem ser sivas.
isoladas adequadamente; e todas as aberturas Tubos rosqueados no devem ser limpos
vedadas antes do jateamento. Exceo a isto so com machos para rosca; esta prtica poderia
as sedes das vlvulas que devem ser deixadas resultar num furo rosqueado com sobre-medida.
desprotegidas, quando for feito o jateamento da Se arranhes ou sulcos forem removidos
cmara de combusto da cabea do cilindro. da superfcie de uma bucha, ela dever receber
sempre vantajoso jatear as sedes das um acabamento com discos de couro.
vlvulas, uma vez que este processo corta a vi- Geralmente peas no soldadas devem
trificao, que tende a se formar (par- ser usadas no lugar de peas soldadas, e muitas
ticularmente nas sedes das vlvulas de escapa- vezes com fadiga avanada.
mento), facilitando o subsequente recondicio- Peas soldadas podem ser usadas desde
namento das sedes das vlvulas. As canaletas que o reparo soldado no afete a aeronavegabi-
dos anis de segmento dos pistes podem ser lidade do motor. Uma pea pode ser soldada
jateadas, contudo, extremo cuidado deve ser quando:
tomado para evitar remoo de metal das partes (1) A solda de localizao externa e poder
inferior e lateral. ser inspecionada facilmente;
Passagens de leo nos crteres ou em
outras peas devem ser tapadas com tampes de (2) A pea tenha sido rachada ou quebrada por
borracha ou plstico durante o jateamento, a fim esforos no usuais, encontrados na opera-
de proteger contra a infiltrao de objetos estra- o normal;
nhos. A soluo descarbonizante geralmente
remove a maior parte dos vernizes das superf- (3) Uma pea nova de um modelo obsoleto de
cies externas; o verniz residual dever ser remo- motor no encontrada;
vido por jateamento, particularmente entre as
cavidades das aletas de refrigerao dos cilin- (4) A experincia do soldador e o equipamento
dros. usado podero assegurar uma solda de pri-
Concluindo a operao de limpeza, en- meira qualidade, assim como a restaurao
xagua-se as peas em solvente de petrleo, se- do tratamento trmico original das peas.

10-5
 Peas menores, no sujeitas a altas soli- a qual e pea deve ser imersa pelo menos 45
citaes mecnicas, podem ser seguramente minutos numa soluo de dicromato quente (
reparadas com o processo de soldagem. Peque- de libra de dicromato de sdio para um galo de
nos suportes, fechos de capotas, aletas de cilin- gua de 180 a 200 F), ento a pea deve ser
dros, tampas de caixas de balancins e vrias lavada em gua fria corrente e mergulhada em
outras peas originalmente soldadas esto nesta gua quente para depois secar. Logo aps, a
categoria. pea dever ser pintada com tinta de base e es-
As peas soldadas devem passar por um malte para motor, da mesma forma como indi-
processo de normalizao de tenses aps a cado para peas de alumnio.
soldagem; entretanto, antes de soldar uma pea Todos os parafusos, estojos, fixadores, e
do motor, verifica-se no manual do fabricante as etc. que estejam empenados, quebrados ou frou-
instrues de aplicabilidade dos reparos solda- xos devem ser trocados. Aps a remoo de um
dos. prisioneiro (estojo), o furo roscado examinado
Peas que requerem o uso de pintura quanto as condies gerais da rosca e do prprio
para proteo ou aparncia devem ser repintadas furo. Se for necessrio um retrabalhamento no
de acordo com as recomendaes do fabricante. furo roscado, tambm ser necessrio o uso de
A ttulo de exemplo, alguns procedimentos, prisioneiros com sobre-medida. Prisioneiros
como as peas de liga de alumnio, devero ter a quebrados, faceados com a carcaa, devem ser
superfcie exterior original exposta e polida li- removidos com extratos especiais, tomando-se o
geiramente para proporcionar uma base prpria cuidado para no danificar a rosca. Durante a
para pintura. troca de prisioneiros, as roscas dos mesmos so
Nota-se que as superfcies a serem pin- borrifadas com um composto antigripante.
tadas devem estar completamente limpas. Cui-
dados devem ser tomados para se evitar pinturas RECONDICIONAMENTO DO CONJUNTO
em partes de encaixe. Partes externas de peas DO CILINDRO
de alumnio devem receber, inicialmente, uma
camada fina de tinta de base (cromato de zinco). O conjunto do cilindro e pisto inspe-
Cada camada deve secar 2 (duas) horas em ar cionado de acordo com os procedimentos conti-
seco ou numa estufa a 177 C (350 F) por meia dos no manual do fabricante do motor, cartas,
hora. Aps a secagem da tinta de base, a pea tabelas e boletins.
deve ser pintada com tinta esmaltada para mo- Um procedimento geral para inspeo e
tor, a qual deve secar numa estufa a 82 C (180 recondicionamento de cilindros ser discutido
F) por uma hora. nas sees seguintes, para proporcionar enten-
Partes de alumnio, onde a tinta no te- dimento das operaes envolvidas.
nha sido removida, podem ser pintadas sem o
uso de tinta de base, desde que no haja partes Cabea do cilindro
expostas.
Peas que necessitam de um acabamento Inspeciona-se a cabea do cilindro quan-
negro lustroso devem receber uma camada de to a rachaduras internas e externas; e os depsi-
base de cromato de zinco, e ento uma pintura tos de carvo e tinta devem ser removidos. Ra-
brilhosa de esmalte negro. Cada camada deve chaduras exteriores aparecero nas aletas de
secar em estufa por 1 hora a 177 C (350 F). refrigerao, onde houver danificaes causadas
Se uma estufa no estiver disponvel, a secagem por ferramentas ou por contato com outras pe-
poder ser conseguida com ar seco, entretanto o as, por falta de manuseio cuidadoso.
acabamento ser de qualidade inferior. Rachaduras prximas das bordas das
Toda a aplicao de tinta, acima descrita, aletas de refrigerao no so danosas desde que
dever ser realizada atravs do processo de bor- as partes danificadas tenham sido removidas, e
rifamento; entretanto, se o uso do pincel ne- um retrabalhamento de contornos tenha sido
cessrio, evita-se pontos com acmulo de tinta. realizado com sucesso. Rachaduras na base das
As peas de magnsio devem ser limpas com aletas implicam em rejeio do cilindro. Tam-
dicromato antes da pintura. Este tratamento con- bm podem aparecer rachaduras nas caixas dos
siste na limpeza de todos os traos de graxa e balancins.
leo da pea, usando-se um desengraxante neu- Rachaduras interiores quase sempre apa-
tro no corrosivo seguido de uma lavagem, aps recem nas sedes das vlvulas, ou nas buchas das

10-6
velas (adaptadores) de ignio, estendendo-se dos desgastes mximos permitidos s guias de
completamente de um lado para o outro naque- vlvulas. Este calibre no deve entrar na guia de
les pontos. vlvula, seja qualquer uma das extremidades.
Essas rachaduras so usualmente causa- No se confunde este calibre com o calibre pas-
das pela instalao imprpria das sedes ou bu- sa-no-passa, usado para controle de guias no-
chas. Usa-se uma luz forte para inspecionar as vas aps o mandrilhamento.
rachaduras (fissuras, etc.), investigando qual- Inspecionar os anis das guias de vlvula
quer rea suspeita; inclusive com a ajuda de antes da retfica mais uma maneira de deter-
lentes (lupas) ou at microscpio. Rachaduras minar e corrigir qualquer picado, queimadura,
em cabea de cilindro de liga de alumnio ge- arranhes ou outras falhas; assim como inspe-
ralmente apresentam um serrilhado devido a cionar as buchas de adaptao das velas quanto
natureza granular do metal. importante no ao estado da rosca e a sua fixao; alm de pas-
confundir as marcas de fundio ou escamas sar um parafuso de teste com as mesmas dimen-
com rachaduras. Um dos melhores mtodos de ses, atravs do furo da bucha da vela.
confirmao usar o processo de inspeo por Frequentemente, a rosca interna da bu-
lquidos penetrantes (zyglo). Qualquer rachadu- cha apresenta queimaduras. Se mais do que um
ra na cabea do cilindro, exceto quelas nas filete de rosca est faltando, a bucha dever ser
aletas de refrigerao que podem ser reparadas, rejeitada. Um plug instalado no furo roscado
razo para rejeio do cilindro. e a fixao da bucha verificada. Inspeciona-se
Inspeciona-se as aletas da cabea do a base do eixo oscilante quanto a escrias, ra-
cilindro quanto a rachaduras laterais. Mossas chaduras, sobre-medidas ou ovalizaes.
nas aletas podem ficar, se no houver rachadu- Os arranhes geralmente so causados
ras. Onde estiver faltando pedaos das aletas, devido ao movimento do eixo oscilante dentro
usina-se suavemente refazendo os contornos das do alojamento do mancal por excesso de folga,
bordas. A concentrao de aletas quebradas nu- caso contrrio o balancim estaria muito apertado
ma determinada rea ir causar falhas srias, no eixo.
devido a pontos quentes locais. Aletas quebra- Verifica-se o flange do cilindro quanto a
das prximo a bucha de adaptao da vela, ou perda de metalizao, colocando o mesmo em
no lado de exausto do cilindro, obviamente um gabarito; e, tambm, verifica-se se o conta-
mais danoso do que em outras reas. to entre o flange e o gabarito ocorre em toda a
Quando removendo ou retrabalhando periferia do flange. A magnitude da perda de
uma aleta de cilindro, as instrues e os limites material, caso exista, poder ser testada usando-
do manual do fabricante so seguidos. se um calibre de espessura. Um cilindro, cujo
Todos os prisioneiros (estojos) da cabea flange tenha um desgaste de metalizao, dever
do cilindro so inspecionados quanto a fixao, ser rejeitado.
alinhamento, danos nas roscas e o prprio com-
primento. Ligeiros danos podem ser corrigidos Cilindros
com uma tarracha adequada. Os comprimentos
dos prisioneiros devem ser corrigidos dentro de O cilindro inspecionado quanto a des-
1/32 (0,03125 de polegada) para permitir a gaste, usando um relgio comparador e um mi-
instalao prpria das porcas de trava ou de ou- crmetro interno. Na inspeo dimensional dos
tro dispositivo de segurana. cilindros, verifica-se o seguinte:
As guias das vlvulas devem estar lim-
pas antes da inspeo, pois frequentemente res- (1) Conicidade mxima das paredes do cilindro
duos de carvo penetram nas depresses de suas (2) Mxima ovalizao
guias. Se uma guia de vlvula, nestas condies, (3) Dimetro interno
recolocada em servio, a crosta de carvo de-
(4) Degrau (rebaixo)
positada resultar em prendimento da vlvula.
Acmulos laterais de carvo, arranhes e reas (5) Ajuste entre o pisto e cilindro
queimadas por dentro das guias de vlvula; as-
sim como desgaste e fixao devem ser minu- Todas as dimenses envolvendo o di-
ciosamente inspecionados. metro do cilindro devem ser feitas no mnimo
A maioria dos fabricantes de motores em duas posies, no mesmo plano, a 90 entre
fornece gabaritos (calibres) para a verificao elas.

10-7
 Poder ser necessrio efetuar mais de
duas medies para determinar o desgaste m-
ximo. O uso do relgio comparador para verifi-
cao do furo do cilindro mostrado na figura
10-1. A conicidade das paredes do cilindro a
diferena entre os dimetros do fundo e do topo
do cilindro.
O dimetro do cilindro geralmente
maior no topo do que no fundo.

Figura 10-2 Ressalto ou degrau formado em

um cilindro de motor.

Figura 10-1 Verificao do dimetro do cilin- Um rebaixo (degrau), figura 10-2, for-
dro. mado no cilindro pelo desgaste causado pelos
anis do segmento. O maior desgaste ocorre no
A conicidade causada pelo desgaste topo do limite de curso do anel (ponto morto
natural nos impactos gerados pela combusto, a alto do pisto). Este poder causar danos ao
parte superior do pisto submetida a elevao pisto e aos anis.
de temperatura, de presso e a uma atmosfera Caso tais rebaixos excedam as tolerncias,
erosiva, maior do que na parte inferior, alm de devero ser removidos pela retificao do cilin-
maior liberdade de movimento na parte superi- dro ou pela raspagem manual, a fim de quebrar
or. os cantos vivos.
Sob estas condies que o pisto des- Um rebaixo tambm poder ser encontra-
gastar as paredes do cilindro. Na maioria dos do onde o anel inferior do pisto alcana o seu
casos, a conicidade provoca um rebaixo (de- curso inferior do cilindro (ponto morto baixo).
grau) na parede do cilindro (ver Figura 10-2), o Esse rebaixo raramente ultrapassa os limites de
qual deve desaparecer no recondicionamento. desgaste; todavia, dever ser verificado e avali-
Quando os cilindros so construdos com ado.
uma conicidade intencional, a medio da coni-
cidade se torna mais complicada.
necessrio saber, exatamente, em que
ponto as dimenses indicam desgaste ou conici-
dade de fabricao.
A conicidade pode ser medida em qual-
quer cilindro, por meio de um relgio compara-
dor, desde que no haja um rebaixo (degrau)
definido. O relgio tende a saltar no rebaixo,
causando leituras imprecisas.
A medio quanto a ovalizao nor-
malmente tomada no topo do cilindro, embora
uma leitura tambm deva ser feita na camisa do
cilindro para detectar mossas ou arranhes, cau-
sadas por falta de cuidado no manuseio ou mon- Figura 10-3 Mtodo de verificao da distoro
tagem. do flange do cilindro.

10-8
 Inspeciona-se as paredes dos cilindros Arranhes e mossas superficiais nas vl-
quanto a arranhes, ponto de corroso, etc. Pe- vulas podem indicar rachaduras, devendo ser
quenos defeitos dessa natureza podem ser re- inspecionadas usando-se o mtodo de partculas
movidos quando os anis so lapidados. Com magnticas ou lquidos penetrantes.
danificaes mais extensas, o cilindro deve ser As reas crticas das vlvulas inclui a face
retificado ou mandrilhado; e se os danos forem e a ponta, ambas devem ser examinadas quanto
de muita profundidade o cilindro deve ser rejei- a desgastes excessivos. Se um micrmetro for
tado. Normalmente o fabricante tem um servio usado para verificao de alongamentos, sero
de troca para cilindros danificados. encontrados dimetros menores na haste junto
ao gargalo da vlvula. O dimetro da haste da
Vlvulas e molas de vlvulas vlvula medido, verificando a folga entre a
guia e a haste.
Removendo as vlvulas da cabea do Pequenos picados nas sedes das vlvulas
cilindro, remove-se, tambm, os depsitos de saem normalmente com o esmerilhamento das
carvo. As vlvulas so examinadas visualmen- faces. Inspeciona-se as vlvulas quanto a alon-
te quanto a danos fsicos, ou danos causados por gamentos e desgastes, usando um micrmetro
queimaduras ou corroso. ou um gabarito de verificao de raios para vl-
No se reutiliza vlvulas que apresentem vulas (figura 10-5).
danificaes dessa natureza. A face da vlvula
verificada quanto a empenos e excentricidade
(figura 10-4).
A espessura da cabea da vlvula me-
dida. Se a espessura for inferior ao limite espe-
cificado pelo fabricante, a mesma no dever
ser reutilizada.
A espessura da borda da cabea poder
ser medida com suficiente preciso, usando-se
um relgio comparador e uma placa de superf-
cie plana.
Atravs de uma lente, examina-se a haste e a
ponta da haste da vlvula, a fim de detectar ra-
chaduras, mossas ou outras falhas. Tais tipos de
danos enfraquecem a vlvula, tornando-a vulne-
rvel a falhas mais srias. Figura 10-5 Verificao da dilatao da vlvula
com um calibre do fabricante.

As molas das vlvulas so examinadas

quanto a rachaduras, corroso, extremidades
partidas faltando pedaos e a sua tenso. Racha-
duras podem ser identificadas visualmente ou
pelo mtodo de partculas magnticas. A tenso
da mola verificada num aparelho prprio para
isto.
A mola comprimida at a altura total
especificada pelo fabricante. O mostrador do
teste deve indicar (em libras) a fora necessria
para comprimir a mola at a altura especificada
pelo fabricante. A tenso indicada deve estar
dentro dos limites especificados pelo fabricante.

Balancins e eixos
Figura 10-4 Vlvula mostrando os locais de
verificao de empeno e de espes- Deve-se inspecionar os balancins das
sura da borda. vlvulas quanto a rachaduras, desgastes, corro-

10-9
so ou arranhes nas pontas; assim como verifi- Pisto e pino dos pistes
car se as passagens de leo esto desobstrudas.
Os eixos so inspecionados quanto as Os pistes so inspecionados quanto a
corretas dimenses com um micrmetro. rachaduras. Para facilitar, o pisto aquecido
Os eixos dos balancins frequentemente cuidadosamente com um maarico. Se houver
so encontrados arranhados e at queimados, alguma falha (fissura, etc.), o calor ir expandi-
devido ao giro excessivo na cabea do cilindro. la e o leo residual ir aflorar, a medida em que
Tambm pode haver transferncia de metal so- o pisto for limpo.
bre o eixo (bronze das buchas dos balancins) As rachaduras se iniciam mais facilmen-
para os eixos de ao. te nos pontos de maiores solicitaes, por isso a
Geralmente isto causado por supera- base de fixao dos pinos, dentro dos pistes
quecimento ou ajuste muito forte entre a bucha junto as paredes, cabea e dentro das canaletas
e o eixo do balancim; por isso as buchas dos dos anis de segmento, parte superior e inferior,
balancins devem estar corretas quanto as medi- so inspecionadas cuidadosamente.
das. Quando aplicvel, verifica-se a planici-
Frequentemente as buchas so arranha- dade da cabea do pisto usando uma placa pla-
das durante a desmontagem, portanto os furos na e um calibre de espessura (figura 10-6).
de passagem de leo devem estar alinhados. Se alguma deformao (depresso) for
Nos motores que usam rolamentos nos balan- encontrada, a inspeo interna do pisto refei-
cins, ao invs de bucha, verifica-se se a pista ta.
externa no est girando no suporte do mancal; Uma depresso na cabea do pisto indi-
inspecionando as condies gerais de funciona- ca que ocorreram detonaes dentro do cilindro.
mento dos rolamentos. preciso inspecionar a parte externa do
Ovalizaes so geralmente causadas pisto quanto a arranhes, riscos e etc. Arra-
por vlvula presa. nhes na canaleta do anel superior no so cau-
Se uma vlvula prende, o eixo oscilante sa para rejeio, a menos que elas tenham pro-
tende a se movimentar para cima e para baixo. fundidade excessiva, j arranhes profundos na
Inspeciona-se quanto a ovalizaes e sobre- parte lateral externa dos pistes so, usualmen-
medida usando um relgio e um micrmetro. te, causas para a sua rejeio.

Figura 10-6 Verificao de um pisto quanto planicidade

. Examina-se a saia do pisto quanto as canale- las, relacionadas ao pino durante a operao do
tas dos anis quebrados, amassados e arranhes motor. Os dimetros desses pistes medem v-
ou danos no furo do pino do pisto.A parte ex- rios milsimos de polegadas a mais no ngulo
terna do pisto medida com um micrmetro do furo do pino, do que paralelamente ao orif-
As medies devem ser tomadas em vrias dire- cio do pino.
es; na saia e na rea dos anis de segmento as Examina-se as canaletas dos anis quanto
medidas so comparadas com as originais do a evidncia de degraus; se houver a canaleta
pisto. dever ser usinada para uma sobre-medida.
Vrios motores usam "Can Ground Pis- Usa-se um anel de segmento padro,
ton" para compensar maiores expanses parale- verificando a folga lateral com um calibre de

10-10
 lminas, e assim determinando se as canaletas para as vlvulas de exausto, pois so constru-
dos anis precisam ser usinadas para uma sobre- das de liga de ao austentico de alta resistncia
medida. ao calor.
Geralmente a sobre-medida das canale- Sedes de bronze so usadas nas vlvulas
tas no deve ultrapassar de 0,020 de polegada de admisso ou em ambas as vlvulas; elas so
acima de medida normal. fabricadas de ligas de bronze alumnio ou bron-
O pino do pisto deve ser examinado ze fosforoso.
quanto a arranhes, rachaduras, desgaste exces- As sedes de ao so refaceadas pelo pro-
sivo e corroso. cesso de esmerilhamento, j as sedes de bronze
Verifica-se a folga entre o pino do pis- so refaceadas preferivelmente pelo desgaste ou
to e o furo torneado do suporte do mancal, u- escareamento.
sando um relgio comparador e um micrmetro. A desvantagem de se usar uma pedra de
O mtodo de partculas magnticas usado para esmeril no desbaste de bronze que o metal se
inspecionar o pino quanto a rachaduras. adere a pedra, necessitando de freqentes retfi-
cas da pedra para mant-la limpa.
Os equipamentos usados para esmerilhar
as sedes de ao podem trabalhar a seco ou mo-
lhado (com ou sem refrigerao).
O esmerilhamento refrigerado usa uma
mistura de leo solvel em gua, que expulsa as
limalhas e, ao mesmo tempo, mantm a pedra e
a sede frias, promovendo um acabamento mais
fino do que o esmerilhamento a seco (sem refri-
gerao).
A pedra pode ser de carbonato de silcio
ou xido de alumnio.
Antes de refacear a sede, observa-se se a
guia da vlvula est em boas condies, no
precisando ser substituda.
O cilindro mantido firmemente num
dispositivo de fixao.
Figura 10-7 Verificao do pino do pisto
quanto espessura.

Considerando que os pinos dos pistes

so frequentemente endurecidos, fissuras iro
aparecer mais por dentro do que por fora.
Os pinos so observados quanto a empe-
nos (Figura 10-7), usando blocos padres em
"V" e um relgio comparador sobre um bloco
padro paralelo.

Retfica das sedes das vlvulas

As sedes das vlvulas dos cilindros dos

motores de avio normalmente necessitam de
um refaceamento a cada reviso geral do motor. Figura 10-8 Equipamento de esmerilhamento
Esse refaceamento garante o correto assenta- da sede das vlvulas.
mento da vlvula.
Quando as guias ou sedes das vlvulas As trs qualidades de pedra disponveis
so trocadas, deve haver um perfeito alinhamen- no mercado so assim classificadas: spera, fina
to entre elas. e de polimento.
Motores mais modernos usam sedes de A pedra spera designada para a lim-
bronze ou de ao. Sedes de ao so mais usadas peza inicial da sede; a pedra fina deve ser usada

10-11
para remoo das marcas de esmerilhamento Uma presso excessiva sobre a pedra
grosso inicial, produzindo um acabamento fino. poder afundar ligeiramente.
A pedra para polimento faz quase a mesma coi- No recomendado deixar a pedra de
sa, e usada somente quando um alto padro de esmeril em baixa velocidade, com presso sobre
polimento da sede desejado. As pedras so a mesma, durante a partida ou parada do canho
instaladas num dispositivo especial para fixao (chicote). A presso mxima recomendada so-
das mesmas. bre a pedra dever ser a do prprio peso do ca-
As faces das pedras de esmeril podem nho.
ser retificadas com diamante. A pedra deve ser Uma outra prtica que considerada boa
refaceada sempre que apresentar ranhuras e so- para o esmerilhamento o alvio da ferramenta
brecarga; e quando a pedra for instalada a pri- (pedra) a cada segundo, ou manter uma lavagem
meira vez no suporte de fixao. O diamante de refrigerante, diretamente nas limalhas da sede.
retificao da pedra deve ser usado no sentido Isto regulariza a ao de esmerilhamento, man-
de cortar seu dimetro. tendo a pedra na presso e velocidade corretas.
Esta retfica da pedra dever ser mantida Uma vez que a sede sai com facilidade,
a um mnimo, como uma maneira de conserva- remove-se pouco material durante o esmerilha-
o, desta forma ela projetada para ter sufici- mento.Deve-se evitar o esmerilhamento desne-
entes suportes de fixao para todas as pedras a cessrio.
serem usadas nos servios. A pedra mais spera usada at que ha-
Nos atuais servios de esmerilhao ja um alinhamento verdadeiro entre a guia e a
preciso habilidade no manuseio do canho da sede da vlvula, at que todas as pintinhas (pi-
ferramenta, que deve ser centrado precisamente cados), arranhes, raias ou partes queimadas
no suporte da pedra. (Figura 10-9) tenham sido removidas. ps o
Se o canho fixado fora do centro, a refaceamento a sede deve estar sem rugosidade
vibrao da pedra ir resultar em um esmeri- e sem aspereza.
lhamento spero. A pedra fina usada somente at ficar
muito importante que a pedra gire nu- polida.
ma velocidade que ir permitir um polimento Extremo cuidado deve ser tomado quan-
estvel. Esta velocidade de aproximadamente do esmerilhando com pedra fina para evitar tre-
8.000 a 10.000 r.p.m. pidao, rangido, etc.

Figura 10-9 Esmerilhamento da sede das vlvulas.

As medidas e exatido da sede podem A verificao do assentamento da sede

ser verificadas por vrios mtodos. O contorno feita com um borrifamento de azul da Prssia
da sede verificado com um indicador especial sobre toda a sede. A mancha azul transferida
de dial, e no deve exceder de 0,002 de polega- para a vlvula ir indicar o contato da superf-
da. cie. Esta superfcie deve ser de 1/3 a 2/3 de lar-
A medida da sede pode ser determinada gura da face da vlvula, e na metade da face.
usando-se o azul da Prssia. Em alguns casos, um calibre passa-no-passa

10-12
usado no lugar da vlvula, quando se faz a veri- pedra com um ngulo de 30 e 75 num ngulo
ficao com o azul da Prssia. Se o azul da da sede de 45 (figura 10-13).
Prssia no usado, a mesma verificao pode Se a sede da vlvula tiver sido cortada
muito no fundo, ela ir contatar muito distante
r ser feita lapidando-se a vlvula ligeiramente do topo dentro da cabea do cilindro, e a folga
na sede. da vlvula, a tenso da mola e o assentamento
Exemplos de resultados de testes so mos- sero afetados.
trados na figura 10-10. Se a sede contata a tera Para a verificao da altura da vlvula,
parte superior da face da vlvula, esmerilha-se o basta inseri-la na guia, e mant-la de encontro a
canto superior dela, como mostrado na figura sede. Verifica-se a altura da haste da vlvula, o
10-11. balancim ou outra posio fixa.
Antes de refacear a sede da vlvula, con-
sulta-se o manual de reviso do motor. Cada
fabricante especifica o ngulo exato para o es-
merilhamento e o estreitamento da sede da vl-
vula.

Figura 10-10 Conjunto de vlvula e sede.

Figura 10-13 ngulos da sede da vlvula.

Figura 10-11 Esmerilhamento do topo da super-
Recondicionamento da vlvula
fcie da sede da vlvula.
Uma das mais comuns tarefas durante a
reviso completa do motor est no recondicio-
namento das vlvulas. O equipamento usado
deve ser preferivelmente bem provido de jatea-
mento com gua.
Com este tipo de mquina, uma mistura
de leo solvel em gua usada para manter a
vlvula refrigerada, e retirar as limalhas libera-
das no processo de esmerilhamento.
Alguns pontos devem ser seguidos ou
Figura 10-12 Esmerilhamento do canto interno verificados antes de se iniciar um esmerilha-
da sede da vlvula. mento, como retificar a pedra de esmeril (rebo-
lo) com uma ponta de diamante.
s vezes este esmerilhamento chama- A mquina colocada em funcionamen-
do de retificao estreita (narrowing grinding), to e o diamante penetrado atravs da pedra,
permitindo que a sede contate a tera parte cen- cortando (faceando) somente a profundidade
tral da face da vlvula, sem tocar na poro su- necessria para a correta limpeza e preciso da
perior. Se a sede contata um tero do fundo da pedra. Determina-se o ngulo da face da vlvula
vlvula, o canto interior dela esmerilhado, como sendo a base, ajustando a cabea mvel da
figura 10-12. mquina para corresponder a este ngulo de
A sede rebaixada por uma pedra que vlvula.
no seja do ngulo padro. prtica comum o Geralmente, as vlvulas possuem um
uso de uma pedra com um ngulo de 15 e 45, ngulo de base padro de 30 ou 45. Entretanto,
num ngulo da sede da vlvula de 30, e uma em alguns casos, um ajuste de interferncia de

10-13
0,5 ou 1,5, menor do que o ngulo padro, pode H vrios tipos de esmerilhadoras de
vir como base de face de vlvula. O ajuste de vlvulas. Num tipo, a pedra se move atravs da
interferncia (figura 10-14) usado para obter face da vlvula; num outro, a vlvula movida
uma maior vedao positiva, por meio de um atravs da pedra.
estreito contato de superfcie. Teoricamente, h Qualquer tipo que seja usado, os seguin-
uma linha de contato entre a vlvula e a sede. tes procedimentos so tpicos para todos, quan-
Dentro dessa linha, todas as cargas que a vlvu- do refaceando uma vlvula.
la exerce contra a sede so concentradas numa Verifica-se o curso da face da vlvula
pequenssima rea, desta forma aumentando a atravs da pedra. A vlvula deve passar comple-
unidade de carga em qualquer ponto considera- tamente na pedra em ambos os lados, e ainda
do. com o cuidado de no passar to perto da haste
para no esmerilh-la.
H mquinas que possuem batentes, os
quais podem ser ajustados para controlar este
curso.
Com a vlvula ajustada corretamente na
posio, gira-se a mquina e o fluido de esmeri-
lhamento, de modo que ele borrife a rea de
trabalho sobre a face da vlvula.
Retorna-se a roda do esmeril para fora da
Figura 10-14 Interferncia adequada da vlvula
rea de trabalho, posicionando a vlvula direta-
e sua sede.
mente na frente da pedra. Lentamente deve-se
trazer a roda para frente, at que um ligeiro pas-
O ajuste de interferncia especialmente
se tenha sido realizado na vlvula.
benfico nas primeiras horas de operao,
A intensidade do esmerilhamento me-
aps uma reviso completa do motor.
dida mais pelo som do que por qualquer outra
A vedao positiva reduz a possibilidade
coisa.
de queima da vlvula ou da sede. Aps as pri-
Lentamente retorna-se, avanando a vl-
meiras horas de funcionamento, estes ngulos
vula sobre a pedra sem aumentar o corte. Move-
tendem a acamar e ficar idnticos. Observa-se
se a mesa da plataforma de volta, usando toda a
que o ngulo de interferncia est na base da
face da pedra.
vlvula, no na sede. fcil de mudar o ngulo
Quando o som do esmerilhamento dimi-
da vlvula esmerilhando a cabea de trabalho,
nui, indica que algum material da vlvula foi
do que a mudana do ngulo da sede com a pe-
removido, ento se move a mesa da plataforma
dra de esmeril (rebolo). No se usa ajuste de
para a extrema esquerda, parando a rotao da
interferncia, a menos que aprovado pelo fabri-
vlvula.
cante.
Inspeciona-se a vlvula para determinar
A vlvula instalada no mandril (figura
se um novo esmerilhamento necessrio. Se
10-15), e este ajustado de modo que a face da
precisar fazer um novo corte, a vlvula levada
vlvula fique a aproximadamente 2 polegadas
para frente da pedra.
distante do mandril. Se a vlvula estiver mal
No se aumenta o corte sem ter a vlvula dire-
instalada no mandril, poder causar empenos e
tamente na frente da pedra.
esmerilhamentos da guia da vlvula.
Uma precauo importante no esmeri-
lhamento de vlvulas, como em qualquer tipo de
esmerilhamento, fazer ligeiros passes de cada
vez.
Cortes fortes causam marcas, que podem
tornar a sede da vlvula tosca e inacabada, de
modo que, s vezes, no se consegue um aca-
bamento fino.
Aps o esmerilhamento, verifica-se a
margem da vlvula para se estar seguro de que
Figura 10-15 Vlvula instalada na mquina de os bordos da vlvula no tenham sido muito
esmerilhamento. afinados, com pouca parede.

10-14
 Borda muito fina chamada "borda de O esmerilhamento da ponta da vlvula
pena", podendo levar a uma pr-ignio. pode remover ou, parcialmente remover, o
A borda da vlvula poderia queimar, e chanfro da borda da vlvula.
em pouco tempo o cilindro necessitaria de uma Para restaurar este chanfro, ajusta-se um
reviso geral. ngulo de aproximadamente 45, com a pedra e
A figura 10-16 mostra uma vlvula com com a vlvula presa num bloco em forma de "v"
uma margem normal e outra com borda muito de oficina, e, usando-se as mos, gira-se a ponta
fina, em forma de "borda de pena" ou cunha. da vlvula sobre a pedra, esmerilhando com
A ponta da haste da vlvula pode ser refaceada ligeiros toques toda a borda da ponta. Este chan-
durante o esmerilhamento. A ponta da haste fro evita arranhaduras da guia da vlvula, quan-
deve ser refaceada para remover a concavidade do esta instalada.
que se forma, ou algum desgaste, e tambm para
o ajuste da folga em alguns motores. Lapidao de vlvulas e teste de vazamento

Aps o teste do processo de esmerilha-

mento, algumas vezes necessrio que a sede
da vlvula seja lapidada. Isto feito aplicando-
se uma pequena camada de composto de lapida-
o na face da vlvula, inserindo-a na guia, e
girando com a ferramenta de lapidao at que
aparea um anel cinza aveludado na rea de
contato. A aparncia correta dessa lapidao da
vlvula est sendo mostrada na figura 10-18.

Figura 10-16 Vlvulas de motor mostrando a

margem normal e um bordo em
cunha. Figura 10-18 Uma vlvula corretamente lapi-
dada.
A vlvula deve ser presa numa Aps o processo de lapidao ter termi-
braadeira (figura 10-17), com a ponta da haste nado, limpa-se todo o resduo da face da sede da
de topo com a pedra de esmeril. vlvula e das reas adjacentes.
Com a mquina e a refrigerao ligada, a A etapa final a checagem do assenta-
vlvula encostada ligeiramente de encontro mento das superfcies para se fazer o teste de
com a pedra. No se faz jogo lateral nem com a vazamento de selagem adequado.Isto feito
vlvula nem com a pedra. instalando-se a vlvula no cilindro, segurando-a
Devido a tendncia da vlvula aquecer pela haste com os dedos e, ao mesmo tempo,
durante o esmerilhamento, deve-se estar seguro colocando-se um pouco de querosene ou solven-
de que o fluido jateia plenamente a ponta da te atravs da cabea da vlvula. A presso com
vlvula. os dedos na vlvula ajuda a verificar se o fluido
est vazando para dentro da cmara de combus-
to. Se no h vazamento, o trabalho de reassen-
tamento da vlvula est terminado. Se houver
vazamento, continua-se o trabalho de lapidao
da sede.
Qualquer superfcie de face de vlvula
que aparente as vrias figuras ilustradas na figu-
ra 10-19 correta. Entretanto, indicaes incor-
retas so de avaliaes imprprias nos diagns-
ticos do esmerilhamento da vlvula e da sede.
Figura 10-17 Esmerilhamento de uma vlvula Indicaes incorretas, suas causas e remdios
tpica. so mostrados na figura 10-19

10-15
 Figura 10-19 Vlvulas lapidadas incorretamente.

Reparo dos pistes ser reduzido facilmente, porm soldagem e me-

talizao no so permitidas.
Reparo nos pistes no so to necess- Se as canaletas dos anis esto desgasta-
rios como, frequentemente, so nos cilindros; das ou com degraus, tero que ser usinadas para
uma vez que os maiores desgastes esto entre os uma sobremedida, de modo que possam acomo-
anis e a parede do cilindro, haste e guia de vl- dar anis mais largos de sobremedida, mantendo
vula e ainda face de vlvula e sua sede. Um me- a folga correta.
nor desgaste encontrado entre a saia do pisto Aps a usinagem, observa-se se os pe-
(mbolo) e o cilindro, anis e canaletas dos a- quenos raios em torno das canaletas dos anis
nis de segmento, ou pino de pisto e alojamen- foram restabelecidos.
to. O reparo mais comum ser a remoo das Quando os anis so removidos, racha-
ranhuras (marcas). Normalmente, podem ser duras ou quebras podem ocorrer devido a fadiga
removidas somente na saia do pisto, quando ou tenses localizadas.
estas so pouco profundas. Canaletas de anis de sobremedida so
Ranhuras acima da canaleta do anel su- usualmente de 0,005, 0,010 ou 0,020 de polega-
perior podem ser usinadas ou jateadas ao longo da. Medidas maiores poderiam enfraquecer a
do dimetro, desde que o dimetro do pisto no base de apoio dos anis dentro das canaletas.
fique reduzido abaixo dos mnimos especifica- Alguns fabricantes vendem pinos de pisto com
dos. 0,005 de sobremedida.
Para remover estes riscos, ranhuras, Quando so disponveis, permissvel o
marcas, etc., instala-se o pisto na placa de um torneamento ou o alargamento do alojamento do
torno mecnico, girando em baixa velocidade. pino para 0,005 de polegada de sobremedida.
As marcas ou riscos so removidos com Entretanto, estes alojamentos devem estar muito
lixa seca n 320. Nunca se usa nada spero na bem alinhados.
saia do pisto. Pequenas mossas na borda do alojamen-
Nos motores onde todo o conjunto rota- to do pino podem ser lixadas. Ranhuras profun-
tivo balanceado, os pistes devem pesar den- das por dentro, ou em qualquer parte em torno
tro de de libra um do outro. do alojamento do pino, so razes para rejeio.
Quando um novo pisto instalado, ele
deve estar dentro das mesmas tolerncias de Retfica e brunimento do cilindro
peso dos removidos.
No suficiente ter um pisto sozinho; Se um cilindro tem conicidade excessi-
ele deve ser montado ao eixo de manivelas, bie- va, ovalizaes, dentes, ou o seu dimetro m-
las, pinos de pisto, etc. Para se conseguir ajus- ximo for ultrapassado, ele poder ser retificado
tar o peso dos novos pistes, os fabricantes dei- para uma sobremedida permitida.
xam na base da saia do pisto uma seo mais Se as paredes do cilindro esto ligeira-
grossa. mente enferrujadas, marcadas ou corrodas, po-
A reduo de peso se faz retirando me- dem ser reparadas pelo brunimento ou polimen-
tal levemente dessa parte. O peso do pisto pode to.

10-16
 A retfica de um cilindro um trabalho um anel lapidado ir acamar, sem muita mudan-
especializado que at um mecnico de motores, a nas dimenses do anel ou do cilindro. Os
muitas vezes, no est preparado para fazer. ltimos tipos de acabamento so mais caros de
Entretanto, o mecnico deve ser capaz de detec- serem produzidos.
tar quando o cilindro precisa de uma retfica, e O padro usado quando a preciso de
saber reconhecer quando o trabalho foi bem ou acabamento da parede do cilindro conhecida
mal feito. em termos de micro-polegada, r.m.s.
Geralmente, cilindros de sobremedida Num acabamento onde a aspereza da
para motores de avio so de 0,010, 0,015, retfica atingiu 0,000001 de polegada de pro-
0,020 ou 0,030 de polegada. Diferente de moto- fundidade, especificada como 1 microinch
res de automveis, os quais podem ser retifica- r.m.s.
dos para sobremedidas de 0,075 a 0,100 de po- A maioria dos cilindros de motores de
legada; cilindros de motores de avio tem ge- avio so retificados para um acabamento de 15
ralmente paredes finas, e podem ser nitretadas a 20 microinch r.m.s. (micropolegada r.m.s.).
(tratamento termo-qumico nitretao) para Vrios motores de baixa potncia tm cilindros
endurecimento das paredes do cilindro. Alguns que so retificados para um valor relativo a 20 a
fabricantes, muitas vezes, no permitem o uso 30 microinch r.m.s. de acabamento. Na outra
de todas as sobremedidas acima. Outros no extremidade da escala, alguns fabricantes reco-
permitem retfica para sobremedida. mendam um superacabamento de aproximada-
Os manuais de reviso dos motores, ou mente 4 a 6 microinch r.m.s.
catlogos de partes, normalmente listam as so- A retfica do cilindro (figura 10-20)
bremedidas permissveis para um ou outro mo- conseguida atravs da montagem firme da pedra
delo em particular de motor. de esmeril (rebolo), a qual retifica a parte inter-
Para determinar a medida de retfica, a na do cilindro, passando de cima a baixo em
medida padro inicial deve ser conhecida. Isto toda a extenso do cilindro. Tanto o cilindro
pode ser determinado nas especificaes dos como a pedra, ou ambos, podem se mover mu-
fabricantes ou nos manuais. A medida de retfi- tuamente. A extenso de esmerilhamento de-
ca fundamentada a partir da medida padro do terminada pela distncia da pedra, ajustada ao
cilindro. Por exemplo, um certo cilindro tem um longo da linha de centro do cilindro. Algumas
dimetro de 3,875 de polegada, para se ter um mquinas para retificao de cilindros iro pro-
cilindro retificado para 0,015 de polegada de duzir um furo reto, enquanto outras so projeta-
sobremedida, ser necessrio uma retfica para das para uma retfica ligeiramente cnica do
um dimetro de 3,890 de polegada (3,875 + furo.
0,015). A tolerncia de 0,0005 polegada
usualmente aceitvel para cilindros retificados.
Um outro fator que deve ser considera-
do, quando determinando a medida para a qual o
cilindro deve ser retificado, o mximo de des-
gaste que tenha ocorrido.
Ao se encontrar algum batente (degrau)
na parede do cilindro muito grande, que fatal-
mente no desapareceria na primeira retfica de
sobremedida, obviamente passa-se para a so- Figura 10-20 Esmerilhamento interno de um
bremedida posterior, e assim por diante, at cilindro.
limpar completamente o cilindro.
Uma considerao importante durante a A conicidade de retfica do cilindro refe-
retfica de um cilindro o tipo de acabamento re-se a um processo de fabricao, no qual as
desejado dentro do cilindro. paredes do cilindro tm um dimetro menor no
Alguns fabricantes de motores recomen- topo do que no fundo. O propsito deste tipo de
dam um acabamento uniforme das paredes do conicidade para garantir o paralelismo total
cilindro, o qual ir permitir um assentamento das paredes do cilindro durante a operao do
mpar dos anis de segmento (se estes no fo- motor. medida que o cilindro aquece durante
ram lapidados ao cilindro). Outros fabricantes a operao, a cabea e o topo do cilindro so
recomendam um acabamento suave, para o qual mais sujeitos a calor do que o fundo (base). Isto

10-17
provoca maior expanso (dilatao) trmica Alguns fabricantes recomendam, alm da inspe-
junto ao topo do que no fundo, desta forma o visual, outros mtodos de inspeo no des-
mantendo as paredes paralelas (retas) como de- trutivos, tais como: partculas magnticas ou
sejado. radiografia.
Aps a retfica pode ser necessrio bru- Coloca-se o eixo de manivelas sobre
nir o furo do cilindro, para obter-se um melhor blocos em "V", suportado em pontos determina-
acabamento. Se isto for desejado, especifica-se dos pelo manual de reviso do motor. Usa-se
uma medida de reesmerilhamento para permitir uma base plana, e com um relgio comparador a
diminuta remoo de metal durante o brunimen- ovalizao do eixo medida. Se a leitura total
to do cilindro. indicada exceder as dimenses dadas dos limites
O permitido, usualmente, para o bruni- das tabelas do manual do fabricante, o eixo no
mento 0,0001 de polegada. Se o dimetro final poder mais ser usado. Um eixo empenado no
do cilindro deve ser de 3,890 polegadas, especi- deve ser desempenado. Qualquer tentativa de
fica-se uma retfica de 3,889 polegadas, e ento, fazer isto resultar na ruptura da superfcie
brunindo o cilindro para 3,890 polegadas. nitretada (temperada) dos mancais dos rolamen-
H vrias maneiras e modelos diferentes tos, uma condio que ir causar eventual falha
de brunimento de cilindro. do eixo de manivelas.
O polimento de brunimento usado so- Os mancais principais e os moentes de
mente para produzir o acabamento desejado nas biela do eixo so medidos. Os resultados so
paredes do cilindro. O mais elaborado bruni- comparados com os limites das tabelas do ma-
mento microcromtico pode ser usado para ali- nual de reviso do motor.
nhar as paredes do cilindro. Um polimento de
brunimento (figura 10-21) no deve ser usado Cmara de sedimentos
numa tentativa de alinhamento das paredes do
cilindro. Alguns eixos de manivelas so fabrica-
Uma vez que as pedras esto sob tenso dos com pinos de manivelas ocos que servem
de mola, elas iro seguir somente o contorno das como removedores de resduos. As cmaras de
paredes do cilindro. sedimento podem ser formadas por tubos em
Aps o trmino da retfica do cilindro, forma de carretel, prensados dentro dos pinos
verifica-se as dimenses e o acabamento das ocos da manivela, ou por meio de bujes pren-
paredes do cilindro, e se no h evidncia de sados em cada extremidade do pino da manive-
superaquecimento ou rachaduras de esmerilha- la.
mento antes da instalao do cilindro do motor As cmaras de sedimento ou tubos de-
vem ser removidas durante a limpeza do motor
para reviso geral.
Se estes no forem removidos, o des-
prendimento de resduos acumulados durante a
limpeza pode entupir as passagens de leo do
eixo de manivelas e consequentemente causar
subsequentes falhas de rolamentos.
Se as cmaras de sedimentos so forma-
das por meio de tubos prensados dentro dos
pinos ocos da manivela, deve-se estar seguro de
que eles foram reinstalados corretamente, para
Figura 10-21 Brunimento de cilindro evitar o bloqueio das passagens de leo.

INSPEO DO EIXO DE MANIVELAS BIELAS

Cuidadosamente inspeciona-se todas as A inspeo e reparo das bielas incluem

superfcies do eixo quanto a rachaduras. Verifi- (1) inspeo visual, (2) verificao de alinha-
ca-se as superfcies dos rolamentos quanto a mento, (3) reembuchamento, e (4) troca de ro-
evidncia de sulcos, arranhes ou outros danos. lamentos. Alguns fabricantes tambm recomen-
Quando o eixo est equipado com tubos de dam inspeo por partculas magnticas das
transferncia de leo, verifica-se sua fixao. bielas.

10-18
Inspeo visual Para medir o empeno (figura 10-22), ou
tores, insere-se os fusos nos furos da biela;
A inspeo visual deve ser feita com colocando os blocos paralelos numa superfcie
auxlio de lentes de aumento ou com microsc- plana.
pio de bancada. Uma biela que est obviamente As extremidades dos fusos so colocadas
empenada ou torcida deve ser rejeitada sem fu- sobre os blocos paralelos. Verifica-se a folga
turas inspees. Inspeciona-se todas as superf- nos pontos onde os fusos descansam sobre os
cies da biela quanto a rachaduras, corroso, pi- blocos usando um calibre de lminas. Esta folga
cados, ferrugens ou outros danos. Escoriaes dividida pela separao dos blocos, em polega-
so causadas por ligeiros movimentos rotativos, das, ir fornecer a toro por polegada de com-
entre as superfcies da blindagem do rolamento primento.
e a biela, durante os perodos de cargas excessi- Mede-se a distncia entre os fu-
vas e produzidas durante condies de disparo sos em cada lado da biela junto aos pontos equi-
ou com presses de carga excessiva de admis- distantes da linha de centro da biela.
so. Para o exato paralelismo, as distncias
A evidncia visual de qualquer escoria- verificadas em ambos os lados devem ser as
o aparece como se as partculas provenientes mesmas. Consultam-se os limites estabelecidos
de uma superfcie de contato tenha soldado em no manual do fabricante do motor, para verificar
outra. Evidncia de sulcos (escoriaes) so o desalinhamento mximo permitido.
razes para se rejeitar toda a biela. Sulco uma As operaes precedentes so tpicas
distoro dentro do metal e comparvel a cor- para a maioria dos motores alternativos, e esto
roso que da mesma forma enfraquece a estrutu- includas nos manuais de reviso completa dos
ra do metal da biela. motores. Seria impraticvel listar todos os itens
abordados no manual de reviso completa do
Verificao do alinhamento motor. Deve ser entendido que h outros proce-
dimentos e inspees que devem ser executados.
Verifica-se o embuchamento que tenha Para uma exata informao, o manual do fabri-
sido trocado para determinar se a bucha e o furo cante do modelo especfico do motor sempre
esto em esquadro e paralelos uns com os ou- consultado.
tros. O alinhamento da biela pode ser verificado
de vrias maneiras. Um dos mtodos necessita BANCO DE TESTES PARA MOTORES
da instalao de um fuso de encaixe apertado ALTERNATIVOS
para cada extremidade da biela, uma base plana
e dois blocos paralelos de preciso de mesma As informaes deste captulo banco de
altura. testes para motores, so entendidas como fami-
liarizao com os procedimentos e equipamen-
tos usados na seleo de servios, somente para
aqueles motores que esto em perfeitas condi-
es mecnicas.
Igualmente a um novo, ou a um motor
recuperado de automvel, o motor de avio de-
ve estar em perfeitas condies mecnicas. Esta
condio deve ser determinada aps o motor ter
sido novamente montado ou revisado comple-
tamente.
O mtodo usado o de teste funcional,
que poderia evitar uma desmontagem completa
antes de liberar o motor.
Deve ser enfatizado que o teste de fun-
cionamento vital como qualquer outra fase de
reviso do motor, significando que a qualidade
de um motor novo ou revisado foi verificada e
Figura 10-22 Verificao da biela quanto a que um item final para liberao de um motor
empenos. para servio.

10-19
 Em algumas circunstncias, um motor Aps o motor ter sido aprovado comple-
que apresentava perfeitas condies mecnicas tamente no teste, especialmente tratado para
antes de um teste funcional apresenta condies evitar corroso. Terminando o perodo de "run
mecnicas inconfiveis ou pobres. Ento, a con- in", durante o teste, os motores so operados
fiabilidade e o potencial de vida em servio de com o combustvel prprio de qualidade para o
um motor, fica na dependncia da passagem motor em questo.
satisfatria no "Banco de testes" (ou banco de O sistema de leo abastecido com uma
ensaio). mistura de composto preventivo de corroso e
leo de motor.
Propsito do teste A temperatura desta mistura mantida
de 105 a 121 C. Prximo do final do run in a
O teste atende a dois propsitos: primei- CPM (mistura preventiva de corroso) usada
ramente ele realiza um teste de funcionamento como lubrificante do motor. Passagens de indu-
dos anis dos pistes e suavidade dos rolamen- o do motor e cmara de combusto so tam-
tos; segundo, ele proporciona informaes sobre bm tratados com CPM pelo mtodo de aspira-
a performance do motor e determina as condi- o (CPM aspirado ou ventilado para dentro
es do mesmo. Para proporcionar fluxo de leo do motor).
adequado para a parte superior dos cilindros,
com um mnimo de perda de leo, importante EQUIPAMENTO MVEL DE TESTE
que os anis dos pistes estejam propriamente PARA MOTOR CONVENCIONAL
acamados dentro do cilindro nos quais eles esto
instalados. Esse teste praticamente o mesmo do
O processo chamado de experincia banco de testes. Eles tm o mesmo propsito,
dos anis do pisto (piston rings run-in) e con- isto , assegurar que o motor est pronto para
seguido frequentemente pela operao controla- ser instalado no avio. Uma vez que o motor
da do motor numa operao em alta velocidade. tenha sido operado no teste mvel, e que todas
Condio imprpria dos anis de pisto ou run as falhas tenham sido corrigidas, de se esperar
in pode resultar numa operao insatisfatria que o motor opere corretamente no avio. Um
do motor. tpico teste mvel consiste de uma estrutura,
O processo chamado polimento dos montantes para fixao do motor, cabine de
rolamentos cria um alto polimento de superf- controle e um reboque, soldados ou aparafusa-
cie nos rolamentos e buchas (instalados durante dos4 juntos.O bero de teste do motor e a pare-
o trabalho de reviso completa do motor). O de de fogo esto localizados na parte traseira da
polimento usualmente conseguido durante os plataforma do reboque, e recursos de acesso a
primeiros perodos de funcionamento do motor parte traseira do motor.
para amaciamento, geralmente se estiver ope- O bero de teste do motor uma estrutu-
rando o motor em baixa velocidade. ra de ao de suportes, braos, com montantes
soldados e aparafusados juntos, formando uma
Requisitos do teste nica unidade. O brao traseiro do bero possui
degraus de ao antiderrapante soldado no lugar,
O teste operacional e o teste de procedi- para permitir uma subida fcil do mecnico ao
mentos variam de acordo com o motor em ques- topo da seco dos acessrios do motor.
to, porm as necessidades bsicas sero discu- No lado da parte fronteira do motor h
tidas nos pargrafos seguintes. um painel de ao, contendo conectores eltricos
A falha de qualquer parte interna duran- para serem ligados aos circuitos do motor. H
te o teste de funcionamento "run in" necessita tambm conexes no painel de ao do tipo de
que o motor retorne para substituies de unida- desconexo rpida de linhas de fluidos para o
des necessrias e, ento, ser completamente re- motor.
testado. O tanque hidrulico est localizado no
Se qualquer componente do motor bsi- lado traseiro do equipamento de teste. Final-
co falhar, um novo deve ser instalado; um tem- mente o equipamento mvel de teste de motor
po mnimo de operao ser preciso para avalia- possui plugues para o sistema de comunicao.
o desse componente instalado. A cabine de controle est localizada na parte

10-20
mdia do equipamento mvel de teste, alojando (7) Tacmetro.
controles e os painis de instrumentos. (8) Indicador de temperatura na cabea do
A coisa mais importante acerca do posi- cilindro.
cionamento da unidade mvel de teste a face (9) Torqumetro.
da hlice estar posicionada diretamente contra o (10) Indicador de suco.
vento. Se isto no for feito, o teste do motor no (11) Sistema de quantidade de leo.
ter preciso. (12) Manmetro de medio diferencial.

Instrumentos do equipamento de teste As marcaes dos instrumentos, e a in-

terpretao destas marcaes devero ser discu-
A cabine de controle de teste do opera- tidas antes das consideraes individuais sobre
dor engloba os controles usados para operar o os instrumentos.
motor; e instrumentos usados para medir vrias Marcaes de instrumentos indicam fai-
temperaturas e presses, fluxo de combustvel e xas de operao ou limites mnimos e mximos,
outras indicaes. Estes dispositivos so neces- ou ambos. Geralmente, o sistema de marcao
srios para proporcionar cheques e avaliaes no instrumento consiste de quatro cores (verme-
precisas da operao do motor. lho, amarelo, azul e verde) e espaos intermedi-
A cabine de controle separada, porm rios brancos.
adjacente ao espao da clula de teste, a qual A linha vermelha ou a marca vermelha
envolve o motor que est sendo testado. indicam o ponto alm do qual as condies ope-
A segurana, a economia e a confiabili- racionais perigosas existem, e o arco vermelho
dade do teste dos motores modernos de avio indica o limite perigoso de operao. Das duas,
dependem fundamentalmente do uso de instru- a marca vermelha mais comumente usada e
mentos. est localizada radialmente na cobertura de vi-
Num procedimento operacional do mo- dro ou na face do dial. A cobertura do arco ama-
tor run in, os mesmo instrumentos bsicos relo fornece a faixa de operao e uma indica-
usados, quando o motor est instalado no avio, o de perigo. Geralmente, o arco amarelo est
so tambm usados neste teste; entretanto, al- localizado na parte extrema da circunferncia da
gumas conexes adicionais para alguns instru- abertura de vidro do instrumento ou na face do
mentos e dispositivos de medies, as quais "dial" (mostrador).
praticamente no podem ser instalados no avio, O arco azul semelhante ao amarelo indi-
esto disponveis neste equipamento de teste. ca a faixa de operao. O arco azul pode indicar,
Os instrumentos usados nestes procedi- por exemplo, a faixa de presso no duto no qual
mentos de teste so inspecionados e calibrados o motor pode ser operado com o controle do
periodicamente, assim como quando esto insta- carburador ajustado em "autopobre". O arco
lados no avio. Desta forma, as informaes azul usado somente em certos instrumentos de
concernentes a operao do motor esto assegu- motor, como o tacmetro, presso de admisso,
radas. temperatura da cabea do cilindro e torqume-
Instrumentos de motores so operados de tro.
vrias maneiras diferentes, alguns mecanica- O arco verde mostra a faixa normal de
mente, outros eletricamente, e tambm outros operao. Quando usado em certos instrumentos
atravs da presso de um lquido. de motor, contudo, tambm significa que o mo-
Este captulo no ir discutir como ele tor deve ser operado com o ajuste do carburador
opera, mas a razo da informao que ele forne- em "auto-rico", quando o ponteiro estiver nesta
ce, seus nomes comuns e as caractersticas sobre faixa.
eles. Os instrumentos que devero ser cobertos Quando as marcaes aparecem na co-
so: bertura de vidro, uma linha branca usada como
(1) Indicador da temperatura de ar do carbu- uma referncia (index mark), muitas vezes cha-
rador. mada "marca de deslizamento".
(2) Indicador de presso de combustvel. A marca radial branca indica qualquer
(3) Medidor de fluxo de combustvel. movimento entre a cobertura de vidro e o alo-
(4) Indicador de presso de admisso. jamento, uma condio que poder causar um
(5) Indicador de temperatura de leo. deslocamento errado em outra faixa limite de
(6) Indicador de presso de leo. marcao.

10-21
 Os instrumentos mostrados nas figuras tvel retido (remanescente) ir expandir, produ-
10-23 at 10-31 possuem faixas marcadas. A zindo uma alta presso interna.
parte do "dial" que possui a faixa marcada nos Quando a alta temperatura durante este
instrumentos tambm mostrada de forma "ex- tempo estiver presente, a linha de combustvel e
pandida" (maior), com propsito de instruo. A as vlvulas dos dutos devem ser abertas para
parte "expandida" mostrada fora do instrumen- que a presso possa ser aliviada atravs da pas-
to para tornar mais fcil a identificao de suas sagem de retorno de combustvel para o tanque.
marcas. O mostrador de temperatura do ar do
carburador indica a temperatura do ar antes de
Indicador de temperatura do ar do carbura- sua entrada. A temperatura lida sentida atravs
dor da um bulbo.
Na clula de teste o bulbo colocado na
A medio na entrada do carburador, passagem do ar de impacto para o motor, e no
CAT (carburator air temperature) temperatura avio colocado no duto de tomada da "RAM-
do ar do carburador considerada por muitos AIR". O mostrador da temperatura do ar do car-
como uma indicao de induo do sistema de burador calibrado em escala de centgrados. A
formao de gelo. figura 10-23 mostra um mostrador tpico de
Embora este sirva para este propsito, temperatura de ar de carburador ou CAT. Este
tambm fornece muitos outros itens importantes mostrador, como muitos outros instrumentos de
de informao. avies multimotores, um mostrador duplo; que
O grupo motopropulsor uma mquina so dois mostradores, cada um com um ponteiro
quente, e a temperatura de seus componentes ou e uma escala separada, que so usados no mes-
de seus fluidos que seguem atravs deste pro- mo instrumento.
cesso de combusto afetada direta ou indire-
tamente. O nvel de temperatura de induo do
ar afeta no somente a carga de densidade, mas
tambm a vaporizao do combustvel.
Em adio ao uso normal do CAT, este
tambm tem encontrado uso para teste na condi-
o do sistema de induo.
O "Retorno de chama" dever ser indi-
cado como elevao momentnea no indicador,
provendo que esta seja suficientemente severa
para que o aquecimento seja sentido no ponto de
medio do ar no carburador.
O fogo prolongado no sistema de indu- Figura 10-23 Indicador da temperatura do ar do
o dever mostrar um contnuo aumento na carburador.
temperatura do ar.
O CAT deve ser observado antes da par- O arco amarelo indica os limites de
tida, e imediatamente aps o corte. -10 C at +15 C, desde que o perigo de gelo
A temperatura antes da partida a me- ocorra entre estas temperaturas. A faixa verde
lhor indicao da temperatura do combustvel indica o limite normal de operao de +15 C
no corpo do carburador, avisando se a vaporiza- at +40 C. A linha vermelha indica a tempera-
o ser suficiente para a queima ou se a mistu- tura mxima operacional de 40 C; qualquer
ra deve ser aumentada atravs da bomba de par- operao a uma temperatura acima deste valor
tida (priming). coloca o motor em perigo de detonao.
Se um motor foi cortado (desligado) h
apenas um curto espao de tempo, o aquecimen-
to residual no carburador pode tornar possvel a Indicador de presso de combustvel
vaporizao do aquecimento no combustvel no
motor, e a injeo inicial (priming) poder tor- O mostrador de presso de combustvel
nar-se desnecessria. calibrado em libras por polegadas quadradas de
Aps o corte, a alta temperatura do ar do presso. usado durante o teste de operao
carburador (CAT) um aviso de que o combus- geral (em funcionamento) do motor no banco de

10-22
provas para medir a presso de combustvel na uma srie de tubos calibrados, localizados na
entrada do carburador, o combustvel de alimen- sala de controle.
tao da vlvula de descarga do injetor e a linha Os tubos so de vrios tamanhos para
principal de suprimento de combustvel. Indica- indicar os diferentes volumes do fluxo de com-
dores de combustvel so colocados na sala de bustvel. Cada tubo possui uma bia que pode
controle do operador, e so conectados atravs ser observada pelo operador, e como o fluxo de
de linhas flexveis a diferentes pontos, nos quais combustvel varia atravs dos tubos, a bia
a leitura necessria durante o procedimento de cada vez abaixada ou elevada, indicando o mon-
teste. tante do fluxo de combustvel.
Em algumas instalaes em avies, a Com essas indicaes, o operador pode
presso de combustvel tomada na entrada do determinar que o motor est operando com a
carburador em cada motor, e a presso indica- correta mistura ar/combustvel para fornecer a
da em mostradores individuais (figura 10-24) no trao desejada.
painel de instrumentos. O dial calibrado na Na instalao do avio, o sistema de
graduao, de 1 P.S.I., e os nmeros esto dis- indicao de fluxo de combustvel consiste de
postos de 0 a 25. A linha vermelha no "dial" em um transmissor e de um indicador para cada
16 P.S.I., mostra a presso mnima de combus- motor.
tvel necessria durante o vo. O arco verde O transmissor de fluxo de combustvel
mostra o limite desejado para operao, que de convenientemente instalado na seo de acess-
16 a 18 P.S.I. A linha vermelha na graduao de rios do motor e mede o fluxo de combustvel
18 P.S.I. indica a presso mxima permitida de entre a bomba do motor (mecnica) e o carbura-
combustvel. As presses de combustvel vari- dor.
am com o tipo de instalao de carburador e o O transmissor um dispositivo eltrico
tamanho do motor. Na maioria dos motores que que conectado eletricamente a um indicador
usam carburao com presso de injeo, a fai- localizado no painel de operao do avio. A
xa de presso a mesma que a ilustrada na figu- leitura no indicador calibrada para gravar o
ra 10-24. montante de fluxo de combustvel em libras de
combustvel por hora.

Indicador da presso de admisso

O tipo preferido de indicador para medi-

o da presso de admisso um mostrador que
grava a presso como uma leitura de presso
absoluta. Um manmetro de mercrio, um tubo
calibrado em polegadas, usado durante os pro-
cedimentos de teste.
Este parcialmente abastecido com mer-
crio e conectado ao adaptador no duto de ad-
Figura 10-24 Indicador da presso do combus- misso localizado no motor. Como impratic-
tvel. vel a instalao de manmetros de mercrio no
Quando os carburadores tipo bia, ou avio para gravar a presso de admisso dos
sistema de carburao de baixa presso, so motores, um indicador de presso do duto espe-
usados, o limite da presso de combustvel de cialmente projetado para indicar a presso abso-
um valor menor; a presso mnima permitida luta no duto em polegadas de mercrio ser u-
de 3 P.S.I., e a mxima de 5 p.s.i. com a faixa sado.
de operao desejvel entre 3 e 5 p.s.i. No indicador de presso de admisso, o
arco azul representa a faixa onde h operao
Medidor de fluxo de combustvel com o controle de mistura em "autopobre", e o
arco verde indica a faixa na qual o motor deve
O medidor de fluxo de combustvel me- ser operado com o controle de mistura em
de o montante enviado ao carburador. Durante o "NORMAL" ou posio "RICA".
procedimento de teste do motor, o fluxo de O arco vermelho indica a mxima pres-
combustvel para o motor medido atravs de so permitida no duto durante a decolagem.

10-23
 Esta informao de extrema importn-
cia durante o "amaciamento" do motor.
A linha do indicador da temperatura do
leo no avio conectada entrada de leo do
motor.

Figura 10-25 Indicador da presso de admis-

so. Figura 10-26 Indicador da temperatura do leo.

As marcas na faixa do indicador de pres- Indicador de presso de leo

so de admisso e indicaes variam com os
diferentes tipos de motores e instalaes. A fi- A presso de leo no teste do motor
gura 10-25 ilustra o mostrador de um tpico in- verificada em vrios pontos. A leitura principal
dicador de presso de admisso e mostra como de presso de leo tomada na linha de presso
as marcas das faixas so posicionadas. da bomba de leo. Outras leituras de presso so
O arco azul comea na graduao 24 tomadas da seo dianteira (NOSE SECTION) e
in.Hg, a presso mnima permitida no duto du- da seo intermediria (BLOWER SECTION); e
rante o vo. O arco continua at a graduao de quando usado o superalimentador, a leitura
35 in.Hg, e mostra a faixa onde a posio de tomada na embreagem de alta e baixa do motor
operao "autopobre" permitida. (HIGH and LOW-BLOWER CLUTCH).
O arco verde comea em 35 in.Hg e con- Geralmente, temos apenas um indicador
tinua at a graduao de 44 in.Hg, indicando a de presso de leo para cada motor, e a conexo
faixa em que a operao na posio "RICA" feita no lado de presso (sada) da bomba
requerida. principal.
Qualquer operao acima dos valores O mostrador do indicador de presso de
indicados pela extremidade superior do arco leo, da figura 10-27, no mostra a faixa de
verde (44 in.Hg no mostrador do instrumento na presso ou os limites para todas as instalaes.
figura 10-25) dever ser limitado a operao As referncias atuais para avies especficos
contnua que no exceda a 5 minutos. A linha podem ser encontradas nas especificaes de
vermelha em 49 in.Hg mostra a presso de ad- avies (AIRCRAFT SPECIFICATIONS) ou nas
misso recomendada para decolagem; esta pres- folhas de dados de certificado de tipos (TYPE
so no deve ser excedida. Nas instalaes onde CERTIFICATE DATA SHEETS). A linha ver-
injeo de gua usada, uma segunda linha melha inferior em 50 p.s.i. indica a presso m-
colocada no mostrador para indicar a presso de nima de leo, permitida em vo. O arco verde
admisso mxima permitida para uma decola- entre 60 e 85 p.s.i. mostra a faixa de presso de
gem "molhada". leo desejvel para operao. A linha vermelha
em 110 p.s.i. indica a presso de leo mxima
Indicador de temperatura do leo permitida.
O indicador da presso de leo indica a
Durante o funcionamento do motor no presso (em P.S.I.) de que o leo do sistema de
teste, as leituras de temperatura do leo do mo- lubrificao est sendo enviado para as partes
tor so tomadas na entrada e na sada. Destas mveis do motor. O motor deve ser cortado
leituras, poderemos determinar se o aquecimen- (desligado) imediatamente se o indicador falhar
to do motor que transferido para o leo bai- ao registrar a presso quando estiver funcionan-
xo, normal, ou excessivo. do.

10-24
 O arco azul no tacmetro indica a faixa
de r.p.m. na qual a operao "autopobre" per-
mitida. A parte inferior deste arco, 1.400 r.p.m.,
indica a r.p.m. mnima permitida em vo. A
parte superior do arco azul, 2.200 r.p.m., indica
a rotao do motor na qual o controle de mistura
deve ser movido para "auto-rico".
O arco verde indica a faixa de r.p.m. na
qual necessria a operao na condio de
"auto-rico".
O topo (parte superior) do arco verde,
2.400 r.p.m., indica a fora mxima contnua
(MAXIMUM CONTINUOUS POWER).
Todas as operaes acima desta r.p.m.
so limitadas por tempo (geralmente de 5 ou 15
min).
Figura 10-27 Indicador da presso de leo. A linha vermelha indica a r.p.m. mxima
permitida durante a decolagem 2.700r.p.m.
Oscilaes excessivas no ponteiro indi- Qualquer r.p.m. acima deste valor uma condi-
cam que existe ar nas linhas de tomada de pres- o de disparo (OVERSPEED CONDITION).
so para o indicador ou que alguma unidade do
sistema de leo est com um funcionamento Indicador da temperatura na cabea do ci-
imprprio. lindro

Indicador tacmetro Durante o procedimento de teste do mo-

tor, um "pirmetro" indica a temperatura na
O tacmetro (ou contagiros) mostra a cabea do cilindro, dos vrios cilindros do mo-
r.p.m. do eixo de manivelas do motor. O sistema tor que esto sendo testados.
usado no teste do motor o mesmo que o siste- Pares termoeltricos so conectados em
ma existente no avio. vrios cilindros. Atravs de uma chave seletora,
A figura 10-28 mostra um tacmetro qualquer temperatura de cabea de cilindro pode
com as faixas marcadas, colocadas na cobertura ser indicada no pirmetro. Temos uma cabla-
de vidro. gem e uma escala para cada motor instalado no
O tacmetro, geralmente referido como avio.
"TACH", calibrado em centenas com gradua- As temperaturas da cabea dos cilindros
es a cada intervalo de 50 r.p.m.. O "dial" mos- so indicadas por mostradores conectados a um
trado aqui comea no 5 (500 r.p.m.) e vai at 40 termopar fixado ao cilindro que vai mostrar no
(4.000 r.p.m.). teste o aquecimento, em particular do motor. O
termopar pode ser colocado como uma junta
especial localizada sob a vela traseira; ou num
alojamento na parte superior ou traseira da ca-
bea do cilindro.
A temperatura gravada em ambos os
pontos meramente uma referncia ou controle
de temperatura; mas por quanto mais tempo
forem mantidos os limites descritos, a tempera-
tura da cobertura do cilindro, vlvula de esca-
pamento e pisto, tambm permanecero na
faixa satisfatria. Desde que o termopar seja
fixado em apenas um cilindro, isto far nada
mais do que dar uma evidncia da temperatura
geral do motor. Entretanto, normalmente isto
pode ser a indicao de que a temperatura re-
Figura 10-28 Tacmetro. manescente no cilindro dever ser baixa; e con-

10-25
dies como detonao no sero indicadas a do na figura 10-30; e calibrado em intervalos de
no ser que venham a ocorrer no cilindro em 5 p.s.i.
que est fixado o termopar.
A marcao na faixa do mostrador de
temperatura do cilindro similar a do indicador
da presso de admisso e do indicador tacme-
tro.
O indicador de temperatura da cabea do
cilindro, ilustrado na figura 10-29, um instru-
mento duplo que incorpora duas escalas de tem-
peratura separadas. As escalas so calibradas
com incrementos de 10, com numerais de 0,
100, 200 e 300 de graduaes. O espao entre
qualquer marca de graduao representa 10 C.
O arco azul no mostrador indica a faixa
na qual permitida operao em "auto-pobre".
A parte inferior deste arco, 100 C, indica a Figura 10-30 Torqumetro.
temperatura mnima desejada para assegurar a
operao eficiente do motor durante o vo. O arco azul no torqumetro indica a faixa
permitida para operao em "autopobre". A par-
te inferior do arco, 120 p.s.i. o mnimo desej-
vel durante o vo, como determinado pelas ca-
ractersticas particulares do motor. O topo (parte
superior) deste arco 240 p.s.i. indica a presso
de torque na qual o controle de mistura deve ser
movido para "auto-rica".
A linha verde indica o ponto de trao
mxima contnua, e acima deste ponto o ajuste
"auto-rica" deve ser usado.
Qualquer operao acima desta presso
de torque indicada deve ser limitada por tempo
(normalmente 5 a 15 min). Se o arco verde
Figura 10-29 Indicador de temperatura da ca- usado no lugar da linha verde, a parte inferior
bea do cilindro. do arco o ponto acima do qual a operao de-
ve ser limitada.
O topo (parte superior) do arco azul, 230 Duas marcas radiais vermelhas so ge-
C, indica a temperatura na qual o controle de ralmente mostradas no torqumetro. A linha
mistura deve ser movido para a posio "auto- vermelha mais curta at 280 p.s.i. indica a m-
rica". O arco verde descreve a faixa onde a ope- xima presso de torque quando a injeo de -
rao deve ser feita em "auto-rica". O topo (par- gua no usada. A linha vermelha maior (300
te superior) deste arco 248 C indica a trao p.s.i.) representa a mxima presso de torque
mxima contnua; toda operao acima desta quando a injeo de gua for usada.
temperatura limitada por tempo (usualmente 5
a 15 min). A linha vermelha indica a temperatu- Indicador de suco
ra mxima permitida, 260 C.
O indicador de suco no classificado
Torqumetro como um instrumento de motor, desde que este
no indique qualquer informao que determine
O sistema de presso de torque usado a operao eficiente do motor. O mecnico
para indicar a resposta de trao do motor nos preocupado (interessado) com isto, porque ele
vrios ajustes de trao. O torqumetro indica o responsvel pelo ajuste do regulador de suco e
montante de presso do torque em p.s.i. O ins- teste da leitura no mostrador de suco durante
trumento usualmente numerado como mostra- os testes operacionais do motor.

10-26
 O mostrador de suco (figura 10-31) Atravs do uso deste instrumento, as
calibrado para indicar a reduo da presso a- medies caractersticas do carburador so rigo-
baixo da presso atmosfrica em polegadas de rosamente observadas durante os testes do fun-
mercrio; o espao entre as linhas de graduao cionamento do motor.
representa 0,2 in.Hg.
Instrumentao geral

Muitos dos vrios indicadores e meios

de indicao mostram apenas que o sistema est
funcionando, ou h uma falha de funo. Em
algumas aeronaves, uma luz de aviso acende
quando a presso de combustvel est baixa.
Uma luz similar usada para os sistemas de
presso de leo.

OPERAO DO MOTOR
CONVENCIONAL

Figura 10-31 Indicador de suco. A operao do grupo motopropulsor

controlada da cabine de comando (cockpit). Al-
gumas instalaes possuem numerosos contro-
A linha vermelha com 3,75 in.Hg indica les manuais e manetes conectadas ao motor por
a suco mnima desejvel. O arco verde mostra hastes, cabos, quadrantes, roldanas, etc. Os con-
a faixa de suco desejvel, 3,75 in.Hg at 4,25 troles manuais, em muitos casos, so convenien-
in.Hg. A linha vermelha de 4,25 in.Hg indica a temente montados nos quadrantes na cabine de
suco mxima desejvel. comando (cockpit).
Adesivos e marcas so colocados no
Sistema de quantidade de leo quadrante para indicar as funes e posies das
manetes. Em algumas instalaes, embreagens
O sistema de quantidade de leo deter- de frico esto instaladas para segurar os con-
mina o seu consumo durante o teste do motor troles no lugar. Presso de admisso, r.p.m.,
em funcionamento, medindo a exata quantidade temperatura do motor, do leo, do ar do carbu-
de leo consumida pelo motor durante os vrios rador, e a razo combustvel/ar podem ser con-
perodos de operao. troladas atravs da manipulao de controles na
O sistema consiste de um tanque de ali- cabine de comando. Coordenando o movimento
mentao, uma linha de leo para o motor, uma dos controles com as leituras dos instrumentos,
linha de retorno para o leo de retorno do mo- os excessos dos limites operacionais so prote-
tor, sistema de refrigerao e uma escala de pe- gidos.
so (quantidade), que registra todas as quantida- A operao dos motores normalmente
des, incluindo tanque cheio. O leo consumido limitada por faixas especficas operacionais,
pelo .motor determinado meramente pela sub- como as seguintes:
trao da leitura da escala de quantidade de tan-
que cheio. (1) Velocidade do eixo de manivelas (r.p.m.).
(2) Presso de admisso.
Manmetro de medio diferencial (3) Temperatura na cabea do cilindro.
(4) Temperatura do ar do carburador.
O manmetro de medio diferencial, (5) Temperatura do leo.
usado durante o teste final, de 100 in., man- (6) Presso do leo.
metro de gua tubo simples (um indicador de (7) Presso de combustvel.
medio de presso), este conectado ao carbu- (8) Ajuste da mistura combustvel/ar.
rador, de maneira a medir a diferena de presso
(medir a fora do ar) entre a cmara A e a cma- Os procedimentos, presses, temperatu-
ra B (nos motores que usam carburadores com ras e r.p.m. usados atravs desta seo so so-
injeo de presso). mente com o propsito de ilustrao, e no pos-

10-27
suem aplicao geral. Os procedimentos opera- Procedimentos tpicos para partida, rela-
cionais e os limites usados nas fabricaes indi- tivos ao motor, so discutidos no volume 1 de
viduais e modelos de motores de avies variam Matrias Bsicas, captulo 11. Em geral, dois
consideravelmente dos valores mostrados aqui. procedimentos diferentes de partida devem co-
Para a informao exata recorre-se ao modelo brir todos os motores.
de motor especfico, consultando as instrues Um procedimento para motores que
aplicveis. usam carburadores tipo bia, e o outro para mo-
tores com carburadores de injeo sob presso.
Instrumentos de motor O procedimento especfico do fabricante para
um motor em particular e a combinao com a
O termo "instrumentos de motor" usual- aeronave deve sempre ser seguida.
mente inclui todos os instrumentos necessrios
para medir e indicar o funcionamento do grupo Aquecimento do motor
motopropulsor. Os instrumentos de motor so
geralmente instalados no painel de instrumentos O aquecimento do motor importante,
de maneira que todos eles sejam facilmente ob- particularmente quando as suas condies so
servados ao mesmo tempo. desconhecidas.
Alguns avies simples e leves (menores) Ajuste imprprio na mistura de marcha
podem ser equipados apenas com um tacmetro, lenta, centelha intermitente nas velas, e ajuste
um indicador de presso de leo, e indicadores imprprio das vlvulas do motor, todos possu-
de temperatura de leo. em um efeito prejudicial na estabilidade do mo-
Os avies mais pesados e mais comple- tor. Portanto, o aquecimento deve ser feito na
xos devero ter todos, ou parte, dos seguintes velocidade do motor onde a mxima estabilida-
instrumentos de motor: de obtida. Experincia tem mostrado que a
(1) Sistema de indicao e aviso de presso de velocidade tima de aquecimento entre 1.000
leo. e 1.600 r.p.m..
(2) Indicador de temperatura de leo. A velocidade selecionada deve ser aque-
(3) Sistema de indicao e aviso de presso de la na qual a operao do motor a mais suave,
combustvel. desde que a suavidade da operao seja a indi-
(4) Indicador de temperatura de ar no carbura- cao de que todas as fases da operao do mo-
dor. tor sejam as mais estveis.
(5) Indicador de temperatura na cabea do Muitos motores PRATT and WHITNEY
cilindro para motores refrigerados a ar. incorporam vlvulas de alvio de presso de
(6) Indicador de presso de admisso. leo com temperatura compensada. Esse tipo de
(7) Tacmetro. vlvula de alvio resulta em uma alta presso de
(8) Indicador de quantidade de combustvel. leo imediatamente aps as partidas, se a tem-
(9) Indicador de fluxo de combustvel ou mis- peratura de leo estiver abaixo de 40 C. Con-
tura de combustvel. sequentemente, a temperatura na partida destes
(10) Indicador de quantidade de leo. motores aproximadamente atingida em 1.000
(11) Indicador de quantidade de aumento de r.p.m. e ento acelera-se, sendo a velocidade do
lquido. motor mais estvel pelo menos at a temperatu-
(12) Indicadores de aviso de fogo. ra do leo atingir 40 C.
(13) Meios para indicar quando a hlice est em Durante o aquecimento, observam-se os
reverso. instrumentos associados a operao do motor.
(14) Indicador de BMEP (presso efetiva de Isto dever ajudar a ter certeza de que todas as
acionamento ao freio). fases operacionais do motor estejam normais.
Por exemplo, a presso de leo deve ser indica-
Partida do motor da aos 30 segundos aps a partida.
Alm disto, se a presso de leo no su-
A tcnica correta de partida uma parte bir para ou acima do normal, em 1 minuto aps
importante na operao do motor. Procedimen- a partida do motor, o motor deve ser "cortado"
tos imprprios muitas vezes so usados porque (desligado).
alguns dos princpios bsicos envolvidos na As temperaturas da cabea do cilindro e
operao do motor so mal interpretados. de refrigerao devem ser observadas continu-

10-28
amente para que elas no excedam ao limite Teste de solo
mximo permitido.
Uma mistura pobre no deve ser usada O teste de solo realizado para avaliar o
para apressar o aquecimento. funcionamento do motor pela comparao da
Atualmente, na r.p.m. de aquecimento, fora aplicada, como medio da presso de
existe uma pequena diferena no suprimento da admisso, com a trao de sada (final), medi-
mistura para o motor, quer a mistura esteja na da pela r.p.m. ou presso de torque.
posio "rica" ou "pobre", desde que a medio O motor pode ser capaz de produzir a
desta faixa de fora seja governada pela posio trao indicada, at alcanar trao de decola-
do acelerador. gem, e no estar funcionando bem.
O aquecimento do carburador pode ser Apenas atravs da comparao da pres-
usado quando necessrio sob condies que so de admisso requerida durante o teste, con-
conduzam a formao de gelo. tra um conhecimento bsico, esta condio pode
Para motores equipados com carburado- ser descoberta.
res tipo bia, isto desejvel para elevar a tem- O teste do magneto pode tambm falhar
peratura do ar do carburador durante o aqueci- ao mostrar um curto-circuito e, desde que tole-
mento, prevenindo a formao de gelo e assegu- rvel, a queda de r.p.m. apenas a medio de
rando a operao suave. um funcionamento imprprio do sistema de
O teste de segurana do magneto pode ignio, e no necessariamente afetado por ou-
ser feito durante o aquecimento. tros fatores.
O propsito assegurar que todas as co- Ao contrrio, possvel para o teste do
nexes estejam firmes (seguras) e que o sistema magneto provar uma condio insatisfatria
de ignio permita operao em ajustes de alta presente em outro lugar do motor.
trao, usada durante fases posteriores ao teste O teste de solo feito aps o motor
de solo. completar o aquecimento, e consiste no teste de
O tempo necessrio para o respectivo operao do grupo motopropulsor e equipamen-
aquecimento fornece ampla oportunidade de tos acessrios atravs da audio, inspeo vi-
fazer este teste simples, o que pode revelar uma sual, e atravs da correta interpretao das leitu-
condio no aconselhvel para continuar a ope- ras dos instrumentos, movimentos dos controles
rao at que as correes tenham sido feitas. e reaes aos contatos.
O teste de segurana do magneto feito Durante o teste de solo, o avio deve ser
com a hlice em posio de alta r.p.m., em a- colocado contra o vento, se possvel, para obter
proximadamente 1.000 r.p.m. a vantagem do fluxo de ar de refrigerao. O
Move-se a chave de ignio de "ambos" teste de solo deve ser feito como segue:
para "direito" e retorna-se para "ambos"; de
"ambos" para "esquerdo" e retorna-se para "am- Teste do controle de posio
bos", de "ambos" para desligado momentane-
amente, e retorna-se para "ambos". Flapes de cobertura (Cowl Flaps) abertos
Quando for colocada a chave de "ambos" Mistura rica
para a posio de magneto simples, uma peque- Hlice alta r.p.m.
na, mas notvel queda na r.p.m. dever ocorrer. Aquecimento do carburador frio
Isto indica que o magneto oposto est sendo Filtro de ar do carburador como re-
bem "aterrado". querido
O corte completo do motor quando o con-
tato colocado de "ambos" para "OFF" (desli- Controle do superalimentador baixo, neutro
gado) indica que ambos magnetos esto apro- ou "off"
priadamente aterrados. (onde apli-
Falha para obter alguma queda de r.p.m. cvel)
quando da colocao na posio magneto sim-
ples, ou falha no corte do motor quando coloca- Procedimento
do o contato para "desligado, indica que uma
ou ambas conexes de aterramento no esto (1) Testar a hlice de acordo com a instruo do
seguras. fabricante.

10-29
(2) Abrir o acelerador para a presso de admis- a mesma trao do motor. Esta caracterstica
so, equalizando a presso baromtrica. usada na determinao da condio do motor.
Quando o controle do governador co-
(3) Acionar o contato de "ambos" para "direito" mandado para ngulo baixo total, a hlice opera
e retornar para "ambos". Acionar de "am- como uma hlice de passo fixo. Sob estas con-
bos" para "esquerdo" e retornar para "am- dies, a presso de admisso para qualquer
bos". Observar a queda de r.p.m. durante a motor especfico, com controle de mistura "au-
operao nas posies "direita" e "esquer- to-rica", indica se todos os cilindros esto ope-
da". A queda mxima no deve exceder - rando apropriadamente. Com um ou mais cilin-
quela especificada pelo fabricante do motor. dros mortos, ou com queima intermitente, a ope-
rao dos outros cilindros dever fornecer mais
(4) Testar as presses de combustvel e leo. fora para obter uma determinada r.p.m. Conse-
Elas devem estar dentro da tolerncia esta- quentemente, o acelerador do carburador deve
belecida para aquele motor. estar mais aberto.
Diferentes motores do mesmo modelo
(5) Anotar a r.p.m. usando a mesma instalao de hlice numa loca-
lizao geogrfica devem requerer a mesma
(6) Recuar o acelerador. presso de admisso, de 1in.Hg (uma polegada
Em adio as operaes descritas acima, de mercrio) para obter a r.p.m. quando o bar-
testa-se o funcionamento dos vrios itens do metro e a temperatura estiverem com a mesma
equipamento do avio, como sistemas de gera- leitura.
dor, sistemas hidrulicos, etc. A presso de admisso mais alta que a
normal geralmente indica um cilindro inoperan-
Teste do ngulo (passo) da hlice te (morto), ou tempo de ignio atrasado. Uma
excessiva baixa presso no duto para uma de-
A hlice testada para assegurar ade- terminada r.p.m. normalmente indica que o
quada operao do controle de ngulo e o me- tempo de ignio est adiantado. Ignio adian-
canismo de troca de passo. A operao de con- tada pode causar detonao e perda de trao
trole do passo da hlice testada atravs das nos ajustes de decolagem.
indicaes do tacmetro e do indicador de pres- Antes da partida do motor, observa-se o
so de admisso, quando o controle do governa- indicador de presso de admisso, no qual deve-
dor da hlice movido de uma posio para r ser lido aproximadamente a presso atmosf-
outra. Cada tipo de hlice necessita de um pro- rica (baromtrica) quando o motor no estiver
cedimento diferente. funcionando.
Ao nvel do mar aproximadamente de
Teste de potncia 30 in.Hg (polegadas de mercrio), nos campos
acima do nvel do mar a presso atmosfrica
A relao especfica entre a r.p.m. e a dever ser menor, dependendo da altitude acima
presso de admisso deve ser testada durante do nvel do mar.
cada teste de solo, que pode ser feito ao mesmo Quando o motor girado (colocado a
tempo em que o teste de magneto, durante o funcionar) e ento acelerado, a presso de ad-
aquecimento. misso dever diminuir at que, ao ser ento
A idia bsica deste teste medir a per- alcanada, em torno de 1.600 ou 1.700 r.p.m.,
formance do motor contra uma condio padro. esta dever comear a crescer. Em aproxima-
Testes de calibrao vo determinar que o motor damente 2.000 r.p.m. com a hlice na posio
capaz de produzir uma determinada trao, passo mnimo, a presso de admisso deve ser a
uma determinada r.p.m. e uma presso de ad- mesma que a presso baromtrica.
misso. Se a leitura no indicador de presso
A calibrao original, ou medio de tra- (campo de presso baromtrica) era 30 in.Hg,
o feita atravs de um dinammetro. Durante antes da partida do motor, a presso lida dever
o teste no solo, a trao medida com a hlice. retornar aos 30 in.Hg a aproximadamente 2.000
Em condies de densidade de ar constante, a r.p.m. Se o indicador de presso de admisso
hlice, em alguma posio de passo fixo, ir indica 26 in.Hg antes da partida, este dever
sempre necessitar da mesma r.p.m para absorver mostrar 26 in.Hg a aproximadamente 2.000

10-30
r.p.m.. A r.p.m. exata dever variar com os v- graduadas mais grosseiramente, as leituras do
rios modelos de motores ou por causa das varia- indicador tacmetro podem ser a mais conveni-
es das caractersticas da hlice. ente fonte de informao.
Em certas instalaes, a r.p.m. necessria
para assegurar a presso baromtrica do campo Teste operacional do sistema de ignio
pode ser acima de 2.200 r.p.m. Contudo, uma
vez a r.p.m. requerida tenha sido estabelecida e Na realizao do teste operacional do
instalada, qualquer variao aprecivel indica sistema de ignio (teste do magneto), as carac-
algum mau funcionamento. Esta variao pode tersticas de absoro de fora da hlice em po-
ocorrer porque o batente de ngulo (passo) m- sio de baixo ngulo so utilizadas.
nimo da hlice no est apropriadamente regu- No contato para os magnetos individu-
lado (colocado), ou porque o carburador ou o almente, o corte das ligaes opostas resulta em
sistema de ignio no esto funcionando devi- uma diminuio da razo de combusto, que
damente. causa o mesmo efeito que o retardo do avano
A preciso do teste pode ser afetada pe- da vela.
las seguintes variveis: A queda na velocidade do motor medi-
da na perda de trao pela diminuio da razo
(1) VENTO algum movimento de ar apreci- de combusto.
vel (5 m.p.h. ou mais) ir trocar a carga na Quando o teste do magneto est conclu-
p da hlice quando esta estiver na posio do, a queda na indicao de presso do torqu-
de passo fixo. A direo do vento ir au- metro um bom suplemento para a variao de
mentar a R.P.M. obtida com uma dada pres- r.p.m. e nos casos onde a escala do torqumetro
so de admisso. Um vento de cauda ir graduada grosseiramente, a variao do tor-
diminuir a R.P.M.. qumetro pode fornecer uma evidncia positiva
da troca de trao, quando acionada a posio
(2) TEMPERATURA DA ATMOSFERA individual do magneto.
os efeitos das variaes na temperatura da No se deve esperar uma perda que ex-
atmosfera tendem a cancelar qualquer ou- ceda a 10% na presso do torqumetro, quando
tro. Grande admisso no carburador e tem- operado com um magneto simples. Atravs da
peraturas altas no cilindro tendem a reduzir comparao da queda da r.p.m. com um conhe-
a r.p.m., mas a carga da hlice aliviada cimento padro, o seguinte ser determinado:
por causa da menor densidade do ar.
(3) TEMPERATURAS DO MOTOR E DO (1) A sincronizao prpria de cada magneto.
SISTEMA DE INDUO se as tempe-
raturas do cilindro e do carburador so altas (2) O desempenho geral do motor como evidn-
por causa de outros fatores que no seja a cia pela operao suave.
temperatura atmosfrica, uma baixa r.p.m. (3) Teste adicional para a prpria conexo dos
dever resultar, desde que a fora seja di- cabos de ignio.
minuda sem a compensao da reduo na
carga da hlice. Qualquer irregularidade anormal em
cada magneto uma indicao de falha de igni-
(4) TEMPERATURA DO LEO leo frio o causada por uma vela mal conectada, ou por
tende a manter baixa a r.p.m., pois a alta mau funcionamento do sistema de ignio. O
viscosidade resulta no aumento de frico e operador deve ser muito sensvel a irregularida-
perda de fora. de do motor durante este teste. A ausncia de
queda na r.p.m. poder ser uma indicao da
A adio de um torqumetro pode au- falta de "aterramento" de um dos lados do sis-
mentar a preciso do teste de potncia atravs tema de ignio.
do fornecimento de outra medio de trao O corte completo, quando selecionado
final. To logo o teste seja feito com as ps em um magneto, evidncia definitiva de que este
uma posio de passo fixo conhecido, o torqu- lado do sistema de ignio no est funcionan-
metro no fornece informao adicional, mas do.
seu uso pode aumentar a preciso; em frequen- Diferena excessiva na queda de r.p.m.
tes instantes, onde as escalas do tacmetro so entre as posies esquerda e direita da chave

10-31
pode indicar a diferena na sincronizao entre de fora no deve ocorrer to rapidamente
os magnetos esquerdo e direito. quando acompanhada com a parada (morte) da
Tempo suficiente deve ser dado ao teste vela de ignio. Isto explica a lenta queda de
de cada posio individual do contato para per- r.p.m., quando comparada com a queda instan-
mitir a completa estabilizao da velocidade do tnea com uma vela inoperante (morta) ou ca-
motor e da presso de admisso. blagem defeituosa.
Existe uma tendncia de fazer este teste Claros (folgas) de vlvulas incorretas,
muito rpido com indicaes de resultados err- atravs deste efeito no cruzamento das vlvulas
neos. No excessiva a operao de no mnimo pode causar uma mistura muito rica ou muito
1 minuto da ignio individual. pobre.
Outro ponto que deve ser enfatizado o A mistura muito rica ou muito pobre po-
perigo de tacmetro com ponteiro preso. O ta- de afetar uma vela mais do que outra, por causa
cmetro deve ser batido levemente para se ter da localizao, e mostrar uma queda de r.p.m.
certeza que o ponteiro do indicador move livre- alta ou lenta no teste de ignio.
mente.
Em alguns casos, a priso do tacme- Teste da mistura de cruzeiro
tro tem causado erros na indicao acima de 100
r.p.m. Sobre certas condies, o sistema de igni- O teste da mistura de cruzeiro um teste
o deve ter dado 200 r.p.m. de queda com ape- de medio do carburador. Testando as caracte-
nas 100 r.p.m. de queda indicada no instrumen- rsticas de medio do carburador a intervalos
to. de 200 a 300 r.p.m., at a velocidade de 800
Em muitos casos, uma leve batida no r.p.m. para a velocidade do teste do sistema de
instrumento elimina o problema e resulta em ignio, um completo padro da "performance"
leituras precisas. bsica do carburador dado.
De acordo com os resultados do teste do Para fazer este teste, coloca-se o motor
sistema de ignio, grava-se o montante de que- acima da velocidade especificada com a hlice
da total de r.p.m. que ocorre rapidamente, e o em ngulo totalmente reduzido. O primeiro teste
montante que ocorre lentamente. feito a 800 r.p.m. Com o controle da mistura
Este colapso na r.p.m. fornece meios de do carburador na posio "auto-rica", l-se a
localizar certos problemas no sistema de igni- presso de admisso.
o. Com o acelerador permanecendo na
Isto pode economizar um longo tempo mesma posio, o controle de mistura movido
de trabalho desnecessrio atravs da manuten- para a posio "auto-pobre".
o limitada a parte especfica do sistema de A velocidade do motor e as leituras de
ignio, que responsvel pelo problema. presso de admisso devem ser anotadas. Repe-
Queda rpida de r.p.m. normalmente te-se este teste nas r.p.m. de 1.000, 1.200, 1.500,
resultado de falha ou das velas na cablagem de 1.700 e 2.000 ou nas r.p.m. especificadas pelo
ignio. Isto verdadeiro porque a falha nas fabricante.
velas ou cablagem tem efeito rpido. O cilindro H proteo contra a m indicao do
vai parar (morrer) ou comear a funcionar in- instrumento atravs da leve batida no tacme-
termitentemente no instante em que o contato tro.
(chave) movido da posio "ambos" para "di- Movendo o controle de mistura da posi-
reito" ou "esquerdo". o "auto-rico" para a posio "autopobre", tes-
Queda lenta de r.p.m. normalmente ta-se a mistura de cruzeiro.
causada pela incorreta sincronizao da ignio Em geral, a velocidade no deve aumen-
ou falha no ajuste de vlvula. Com a sincroniza- tar mais de 25 r.p.m. ou diminuir mais do que
o de ignio atrasada, a carga inflamada 75 r.p.m. durante a troca de "auto-rico" para
muito tarde com relao ao curso do pisto, para "auto-pobre".
que a presso de combusto seja a mxima no Por exemplo, supondo que a troca de
tempo prprio. r.p.m. esteja acima de 100 para o teste de 800
O resultado uma grande perda de fora at 1.500 r.p.m. bvio que, a provvel causa,
mais do que a normal para ignio simples (um seja uma mistura de lenta incorreta. Quando o
magneto) porque um "pico" de presso mais ajuste de lenta correto, o carburador dever
baixa obtido no cilindro. Contudo, esta perda corrigir atravs desta faixa.

10-32
Teste de velocidade e de mistura de marcha da presso de admisso devero ocorrer quando
lenta o injetor for energizado se a mistura lenta esti-
ver muito "rica". Se a mistura de lenta ajustada
Falhas nas velas dificultam e, inevita- muito "pobre", a r.p.m. dever aumentar e a
velmente, resultam em falha para fornecer um presso de admisso diminuir.
ajuste de mistura apropriado.
A tendncia parecer que o ajuste de Teste do superalimentador de duas velocida-
mistura lenta esteja extremamente do lado de des
"rica", e a compensao para isto atravs do
ajuste do batente do acelerador de uma relativa Para se testar a operao do mecanismo
alta r.p.m. para uma mnima lenta. do ventilador, coloca-se a velocidade do motor
Com o ajuste apropriado da condio em uma r.p.m. suficientemente alta para obter a
mistura lenta, possvel operar o motor em mar- presso mnima de leo requerida para a opera-
cha lenta (IDLE r.p.m.) por longos perodos. o da embreagem. Move-se o controle do supe-
Com estes ajustes resultaro falhas m- ralimentador para a posio "alta". Uma queda
nimas nas velas e fumaa na descarga, pagando momentnea na presso de leo deve acompa-
dividendos pela economia de freios do avio nhar a mudana.
aps os pousos e durante o txi. O acelerador aberto para obter no
Se o vento no estiver muito forte, o mais do que 30 in.Hg na presso de admisso. D
ajuste de mistura lenta pode ser testado facil- Quando a velocidade do motor estiver
mente durante o teste de solo, como segue: estabilizada, observa-se a presso de admisso e
a mudana do controle do superalimentador
(1) Fechar o acelerador. para a posio "baixa" sem movimento do ace-
lerador.
(2) Mover o controle de mistura para a posio Uma sbita queda na presso de admisso
"corte de lenta", e observar a troca na r.p.m. indica que o acionador do superalimentador est
Retornar o controle de mistura para trs pa- funcionando apropriadamente.
ra a posio "rica" antes do corte (parada) Se no ocorrer queda, a embreagem pode
do motor. estar inoperante.
Quando a manete de controle de mistura To logo a troca de presso de admisso
movida para corte de lenta, e antes do corte for testada, reduz-se a velocidade do motor para
normal, uma ou duas coisas podem ocorrer 1.000 r.p.m., ou menos.
momentaneamente: Se a mudana do superalimentador no
parecer satisfatoriamente, opera-se o motor a
(1) A rotao do motor pode aumentar. Um 1.000 r.p.m. por 2 ou 3 min para permitir que a
aumento de r.p.m., porm menor do que a gerao de calor, durante a mudana, se dissipe
recomendada pelo fabricante (normalmente para as embreagens, repetindo o procedimento
20 r.p.m.). Um grande aumento indica que a de mudana. A mudana no ventilador deve ser
mistura est muito "rica". feita sem hesitao ou parada entre as posies
de controle, para evitar arrasto ou deslizamento
(2) A rotao do motor pode no aumentar ou nas embreagens.
cair imediatamente. Isto indica que a mistu- Deve ser certificado de que o controle do
ra em marcha lenta est muito "pobre". superalimentador est em posio de "baixa",
quando o teste de solo estiver terminado.
A mistura de marcha lenta deve ser colo-
cada para fornecer uma mistura levemente mais Teste de acelerao e desacelerao
"rica" do que a de maior trao, resultando em
10 ou 20 r.p.m. de aumento aps o corte de lenta O teste de acelerao feito com o con-
"idle cut off". trole de mistura em ambos "auto-rico" e "auto-
A mistura de marcha lenta dos motores pobre".
equipados com injetores eltricos pode ser tes- Move-se o acelerador de lenta para uma
tada atravs do acionamento da chave do inje- trao de decolagem suave e rapidamente. A
tor, notando qual a troca na presso de admisso r.p.m. do motor dever aumentar sem hesitao
e na r.p.m.. A diminuio da r.p.m. e o aumento e sem evidncia de retorno de chama.

10-33
 Este teste dever, em muitos casos, apre- (4) O controle de ar quente do carburador
sentar condies crticas, que no so reveladas mantido na posio "fria" para prevenir da-
por nenhum outro teste. nos que podem ocorrer com o retorno de
Isto verdadeiro por causa da alta pres- chama.
so que os cilindros desenvolvem durante este
teste, adicionando ao mximo esforo em ambos (5) As portas de descarga do superalimentador
sistemas de ignio e sistema de medio de so colocadas na posio "totalmente aber-
combustvel. tas".
Esta adio mxima suficiente para e-
levar ao mximo certos defeitos que de outro (6) O controle de duas velocidades colocado
modo no apareceriam. na posio "baixa ventilao".
Os motores devem ser capazes de acele-
raes rpidas, desde que em uma emergncia, (7) A hlice de duas posies ser normalmente
como uma "arremetida" durante o pouso, a ca- parada com o controle colocado na posio
pacidade de um motor em acelerar rapidamente ngulo alto "high pitch" (diminuindo a
em alguns casos a diferena entre o sucesso de r.p.m.).
uma "arremetida" e um acidente no pouso.
O teste de desacelerao feito durante Abre-se o acelerador para aproximadamente
o "retardamento" do acelerador no teste de ace- 1.200 r.p.m. e muda-se o controle da hlice para
lerao. a posio ngulo alto "high pitch". Mantendo o
A r.p.m. deve diminuir suave e unifor- motor em operao aproximadamente 1 minuto
memente. Poder haver ou no uma pequena antes do "corte" (parada), assim que o leo for
tendncia de "ps-queima" no motor. passado para o motor vindo da hlice pode ser
retornado e enviado para o tanque.
Contudo, para inspecionar o pisto da hlice
Parada do motor quanto a abastecimento, e proteg-la para outros
propsitos especiais, esta hlice pode ser parada
Com cada tipo de instalao de carbura- com o controle de hlice na posio "baixo n-
dor, procedimentos especficos so usados para gulo", e aumento de r.p.m. quando o motor for
a parada do motor. parado.
O procedimento geral descrito nos par- Nenhuma meno feita ao acelerador,
grafos seguintes reduz o tempo para a parada, controle de mistura, vlvula seletora de combus-
minimiza a tendncia de retorno de chama, e, o tvel e contatos de ignio quanto ao procedi-
mais importante, previne o superaquecimento mento de colocao, porque a operao destes
do ar da refrigerao forada dos motores du- controles varia com o tipo de carburador usado
rante a operao no solo. no motor.
Na parada de qualquer motor de avio, Motores equipados com carburador "tipo
os controle devem ser colocados como se segue, bia", sem unidade de corte de lenta, so para-
independente do tipo de carburador ou sistema dos como segue:
de combustvel.
(1) Ajustar o acelerador para obter a velocidade
(1) Os flapes de cobertura estaro sempre colo- de aproximadamente 600 a 800 r.p.m., de-
cados na posio "totalmente abertos" para pendendo do tipo do motor.
evitar superaquecimento do motor, e sero
mantidos nesta posio aps a parada para (2) Fechar a vlvula seletora de combustvel.
prevenir aquecimento residual para a dete-
riorao do sistema de ignio. (3) Abrir o acelerador lentamente at o motor
operar a aproximadamente em 800 a 1.000
(2) As persianas (tampas) do radiador de leo r.p.m.
devem estar "totalmente abertas" para man-
ter a temperatura do leo de retorno normal. (4) Observar a presso do combustvel. Quando
esta cair para zero, girar o contato de igni-
(3) As persianas do intercambiador so manti- o para a posio "desligada" (OFF) e, si-
das na posio totalmente abertas. multaneamente, mover o acelerador lenta-

10-34
 mente para a posio "totalmente aberta". Portanto, o movimento de rotao do ei-
Esta operao dever remover a carga de xo de manivelas causa o giro da hlice. Desse
acelerao do sistema de induo, e evitar a modo, o movimento da hlice resultado direto
possibilidade de uma partida acidental. das foras que atuam sobre o pisto, como o
movimento para cima e para baixo no cilindro.
(5) Quando o motor estiver parado, colocar a Quatro movimentos (ciclos) do pisto,
vlvula seletora de combustvel na posio dois para cima e dois para baixo, so necess-
"aberta", e reabastecer as linhas de combus- rios para proporcionar uma fora de impulso no
tvel e o carburador atravs do uso da bom- eixo de manivelas. Cada um destes movimentos
ba auxiliar. considerado um evento no ciclo de operao
do motor. Ignio dos gases (mistura combust-
Um motor equipado com carburador que vel/ar) o final do segundo, ou compresso.
incorpore o corte de lenta (IDLE CUT OFF) Ento, o quinto evento que completa um ciclo
parado como segue: de operao, ocorre no quarto movimento do
pisto.
(1) Colocar o motor em lenta, levando o acele- Quando o pisto se move para baixo no
rador de 800 a 1.000 r.p.m. seu primeiro movimento (admisso), a vlvula
de admisso aberta e a vlvula de descarga
(2) Mover o controle de mistura para a posio fechada. Quando o ar sugado atravs do carbu-
corte de lenta (IDLE CUT OFF). No carbu- rador, a gasolina introduzida dentro da massa
rador "tipo presso", isto causa chegada ao de ar formando uma mistura combustvel (in-
batente da vlvula para parar (fechar) a des- flamvel).
carga de combustvel atravs do injetor de No segundo movimento, a admisso
descarga. fechada e a mistura combustvel comprimida
No carburador "tipo bia", isto equaliza a quando o pisto se move para cima. Este o
presso na cmara da bia e no injetor de movimento de compresso.
descarga. No instante exato, as velas lanam atra-
vs dos terminais a centelha que inflama a mis-
(3) Aps a hlice ter parado de girar, colocar o tura combustvel/ar. A ignio da mistura com-
contato de ignio na posio "fechado". bustvel/ar regulada para ocorrer um pouco
antes do pisto chegar ao ponto morto alto.
PRINCPIOS BSICOS DE OPERAO Quando a mistura queima, a temperatura
DE MOTOR e a presso sobem rapidamente. A presso che-
ga ao mximo logo aps que o pisto tenha pas-
O entendimento dos princpios bsicos sado do ponto morto alto. As foras da expanso
com os quais operam os respectivos motores, e e da queima dos gases foram o pisto para bai-
os vrios fatores que afetam esta operao, so xo, transmitindo energia ao eixo de manivelas.
necessrios para diagnosticar os problemas do Isto o movimento de potncia. Ambas as vl-
motor. Alguns destes princpios bsicos sero vulas de admisso e escape esto fechadas no
revistos no como uma mera repetio de teoria incio do movimento de potncia.
bsica, mas como uma concreta e prtica dis- Perto do final do movimento de potn-
cusso de como fazer para melhorar a m per- cia, a vlvula de escape abre, e os gases quei-
formance (desempenho) do motor. mados comeam a ser descarregados atravs do
Os respectivos motores convencionais de porte de escape. No movimento de retorno, o
avies operam com o princpio de 4 tempos. pisto fora para fora os gases remanescentes.
Presso da queima dos gases atuam sobre o pis- Esse movimento, o movimento de escape, fina-
to, causando com isto um respectivo retorno liza o ciclo. Com a introduo de uma nova car-
para cima dentro do cilindro. ga atravs do porte de admisso, a ao repe-
Este movimento recproco do pisto tida, e o ciclo de eventos ocorre repetidas vezes
mudado por um movimento de rotao atravs ao longo da operao do motor.
do eixo de manivelas, ao qual o pisto acopla- A ignio da carga de combustvel deve
do atravs de uma biela. O eixo de manivelas, regular a ignio para inflamar a carga ocorrer
em movimento, fixado ou engrenado na hlice no tempo exato em relao ao curso do eixo de
do avio. manivelas.

10-35
 Os meios de ignio devem exatamente Na baixa r.p.m., esta regulagem resulta
antes do pisto chegar ao ponto morto alto no em baixa eficincia, se no houver velocidade
movimento de compresso. suficiente na entrada da carga e na sada dos
A ignio da carga neste ponto permite a gases de escape para desenvolver a energia ne-
presso mxima para determinar o ponto ligei- cessria.
ramente aps a passagem do pisto sobre o pon- Tambm, na baixa r.p.m. o cilindro no
to morto alto. Para a combusto ideal, o ponto bem esvaziado, e gases residuais se misturam
de ignio deve variar com a velocidade do mo- com o combustvel que entra, alm de serem
tor e com os graus de compresso, a fora da apanhados durante o movimento de compresso.
mistura, e outros fatores que governam a razo Alguma mistura que entra tambm perdida
de queima. Contudo, certos fatores limitam a atravs da vlvula de escape aberta; contudo, as
faixa de operao da r.p.m. e os perigos da ope- vantagens obtidas na operao em r.p.m. nor-
rao com ajustes de centelha incorreta, proi- mal, compensam a deficincia que ocorrer em
bindo o uso de controle varivel de centelha em baixa r.p.m. Outra vantagem desta sincroniza-
vrios instantes. o da vlvula o aumento da vaporizao do
Por isso, muitas unidades dos sistemas combustvel e a benfica refrigerao do pisto
de ignio de avies so reguladas (calibradas) e cilindro.
para inflamar a carga combustvel/ar em uma Atrasando o fechamento da vlvula de
posio fixa (avanada). admisso, temos a vantagem da inrcia do rpi-
Nos modelos mais novos de motores a do movimento de entrada da mistura combust-
quatro tempos, a vlvula de admisso abre no vel/ar no cilindro. Este efeito de impacto au-
ponto morto alto (top center), comeando o mo- menta a carga, que dever ser formada se a vl-
vimento de admisso, e fechada no ponto mor- vula de admisso fechar no ponto morto inferior
to baixo (final do movimento de admisso). A (final do movimento de admisso). A vlvula de
vlvula de escapamento aberta no ponto morto admisso inicia sua abertura durante a parte
baixo (final do tempo de potncia) e fechada no final do movimento de escape, permanece aber-
ponto morto alto (final do movimento de esca- ta durante todo o ciclo de admisso, e na primei-
pe). Maior eficincia pode ser obtida atravs da ra parte do movimento de compresso. A mistu-
abertura da vlvula de admisso de vrios graus ra combustvel/ar fornecida durante todo esse
antes do ponto morto alto, e fechando vrios tempo.
graus aps o ponto morto baixo. A antecipao da abertura e o atraso do
A abertura da vlvula de escape antes do fechamento da vlvula de escapamento conju-
ponto morto inferior, e fechando-a aps o supe- gados com a sincronizao da vlvula de admis-
rior, tambm melhora o desempenho do motor. so iro aumentar a eficincia do motor. A vl-
Como a vlvula de admisso abre antes do pon- vula de descarga (escape) abre no tempo de po-
to morto superior do ciclo de escape, e a vlvula tncia vrios graus do eixo de manivelas, antes
de escape fecha aps o ponto morto superior do do pisto chegar ao ponto morto inferior do cur-
ciclo de admisso, existe o perodo onde ambas so. Esta abertura ajuda a obter uma melhor es-
as vlvulas, de admisso e escape, esto abertas corva dos gases queimados. Isto tambm resulta
ao mesmo tempo. Isto conhecido como cru- na melhoria da refrigerao dos cilindros, por
zamento de vlvulas ou vlvulas sobrepostas. A causa da descarga mais cedo dos gases quentes.
regulagem da vlvula, com referncia ao pisto Atualmente, nos motores de avio, a maior por-
ou a posio do eixo de manivelas sempre o dos gases de escapamento, e o no usado
feita em termos de antes ou depois dos pontos aquecido, descarregam antes do pisto chegar ao
mortos altos e baixos (ATC, BTC, ABC e ponto morto inferior do curso. Os gases quei-
BBC). mados continuam para a descarga quando o pis-
A abertura da vlvula de admisso, antes to passa pelo ponto morto inferior, move-se
do pisto atingir o ponto morto superior, inicia o para cima no movimento de escapamento, e
evento de admisso enquanto o pisto ainda est comea o prximo movimento de admisso.
se movendo para cima no ciclo de exausto. Isto O fechamento tardio da vlvula de esca-
ajuda a aumentar o volume da carga admitida pe procura melhorar o retorno (escor-
para dentro do cilindro. A seleo do ponto on- va/ventilao) atravs da obteno da vantagem
de a vlvula de admisso deve abrir depende da da inrcia do rpido movimento da sada (des-
r.p.m. na qual o motor normalmente opera. carga) dos gases.

10-36
 A vlvula de escape realmente permane- motor mantendo e permitindo uma combusto
ce aberta durante a parte final do movimento de normal.
fora, todo o movimento de exausto (escape), e Todos os combustveis possuem limites crticos
a primeira parte do movimento de admisso. de temperatura e compresso. Alm deste limi-
Desta descrio de sincronia de vlvulas, te, eles podero inflamar espontaneamente e
podemos ver que as vlvulas de admisso e es- queimar com explosiva violncia.
cape so abertas ao mesmo tempo na parte final
do movimento de escape, e na primeira parte do
movimento de admisso. Durante este perodo
de sobreposio, os gases queimados remanes-
centes so descarregados atravs da sada de
escape, enquanto uma carga de ar fresco admi-
tida atravs da entrada de admisso.
Muitos motores de avio so superali-
mentados. Superalimentao aumenta a presso
do ar ou da mistura combustvel/ar antes de en-
trar no cilindro. Em outras palavras, o ar ou a
mistura combustvel/ar so forados para dentro
do cilindro antes de fazer a aspirao. A Supera-
limentao aumenta a eficincia do motor, tor- Figura 10-32 Combusto normal em um cilin-
nando possvel mant-la nas grandes altitudes. dro.
Isto verdade por causa da alta presso a mais,
colocada dentro do cilindro durante o evento de Esta instantnea e explosiva queima da
admisso. Este aumento do peso da carga resul- mistura combustvel/ar , mais precisamente, na
ta no correspondente aumento de trao. Em parte final da carga, chamada detonao.
adio, a alta presso dos gases de entrada ejeta Como anteriormente mencionado, duran-
mais facilmente os gases queimados para fora te a combusto normal, a chama fronteira pro-
atravs do porte de descarga. Isto resulta em um gride do ponto de ignio para ao redor do ci-
melhor retorno (escorva/ventilao) do cilindro. lindro. Essas chamas comprimem os gases
frente deles. Ao mesmo tempo, os gases vo
Processo de combusto sendo comprimidos para cima atravs do movi-
mento do pisto.
A combusto normal ocorre quando a Se a compresso total nos gases rema-
mistura combustvel/ar inflama no cilindro, nescentes no queimados excederem o ponto
queimando progressivamente com razo uni- crtico, ocorrer detonao. A detonao (figura
forme e precisa em torno da cmara de combus- 10-33) nesta ocasio, uma combusto espon-
to. Quando a ignio apropriadamente sin- tnea da carga no queimada a frente da chama
cronizada, a presso mxima obtida imediata- aps a ignio de carga.
mente aps o pisto ter passado o ponto morto
alto no final do movimento de compresso.
A queima inicia em cada vela, e queima
mais ou menos em forma de ondas (figura 10-
32). A velocidade do percurso da chama influ-
enciada pelo tipo de combustvel, razo da mis-
tura combustvel/ar, e a presso e temperatura
da mistura de combustvel.
Com a combusto normal, o percurso da
chama em torno de 100 ps por segundo. A
temperatura e a presso no cilindro aumentam
na razo normal da queima da mistura combus-
tvel/ar.
Este um limite, contudo, para o valor
da compresso e o aumento do grau de tempera-
tura que pode ser tolerado com o cilindro do Figura 10-33 Detonao no cilindro.

10-37
 A queima explosiva durante a detonao O uso apropriado do superalimentador e
resulta em um aumento extremamente rpido de da mistura de combustvel, a manuteno ade-
presso. Este rpido aumento de presso e alta quada da cabea do cilindro e carburador, e a
instantnea de temperatura, combinada com a temperatura de ar so usados inteiramente neste
alta turbulncia gerada, causa uma ao de "ro- controle.
amento" no cilindro e no pisto. Isto pode pro- Pr-ignio, como o nome subentende,
duzir um furo atravs do pisto. significa que a combusto tem lugar no cilindro
O ponto crtico da detonao varia com a antes do tempo de sincronizao com as velas.
razo de combustvel para o ar na mistura. Por Esta condio pode, muitas vezes, ser ocasiona-
isto, a caracterstica de detonao da mistura da por excessivo carbono ou outros depsitos os
pode ser controlada pela variao na razo de quais causam locais com pontos quentes (a de-
combustvel/ar. Nas altas traes, presses de tonao e freqentemente ocasionada por pr-
combusto e temperaturas so maiores do que ignio).
nas baixas ou mdias traes. Portanto, na alta Contudo, a pr-ignio pode ser causada
trao a razo combustvel/ar feita mais "rica" tambm por alta trao operacional nas misturas
do que o necessrio para uma boa combusto na excessivamente pobres. Pr-ignio normal-
mdia ou baixa potncia. Isto feito porque, em mente indicada na cabine de comando por rudo
geral, uma mistura "rica" no ir detonar to do motor, retorno de chama, e atravs de um
rapidamente do que uma mistura "pobre". aumento repentino da temperatura na cabea do
A no ser uma detonao pesada, no cilindro.
haver evidncia de sua presena na cabine de Alguma rea dentro da cmara de com-
comando. Detonaes leves ou mdias no cau- busto torna-se incandescente, servindo como
sam rudos que chamem a ateno, aumento de um "ignitor" avanado ao tempo normal de ig-
temperatura, ou perda de potncia. Como resul- nio, causando combusto mais cedo do que o
tado, isto pode estar presente durante a trao desejado. Pr-ignio pode ser causada por uma
mxima de decolagem e na alta trao de subi- rea de roamento e aquecimento atravs da
da. eroso da detonao. Uma rachadura na vlvula
De fato, os efeitos de detonao muitas ou pisto, ou quebra do isolador da vela, pode
vezes no so descobertos, at posterior remo- fornecer um ponto quente que serve como "to-
o do motor. Quando o motor revisado, a mada incandescente".
presena de severa detonao durante a opera- O ponto quente pode ser causado por
o indicada atravs de fraturas na cabea do depsitos nas superfcies da cmara, como
pisto, colapso na cabea das vlvulas, anis de resultado do uso de combustveis com chumbo.
segmento quebrados, ou alojamentos de vlvu- Depsitos normais de carbono podem tambm
las com eroso, pistes e cabeas de cilindro causar pr-ignio. Especificamente, a pr-
tambm com eroso. ignio uma condio similar ao centelhamen-
A proteo bsica contra a detonao to adiantado da vela.
fornecida no projeto de ajuste do carburador do A carga no cilindro inflamada antes do
motor, que automaticamente fornece as misturas tempo requerido para uma queima normal no
"ricas" necessrias pra evitar a detonao em motor. No se deve confundir pr-ignio com o
alta trao; a razo de limitao, que inclui as centelhamento que ocorre muito cedo no ciclo.
temperaturas mximas operacionais; e seleo A pr-ignio causada por um ponto quente na
correta da octanagem do combustvel. cmara de combusto e no por tempo incorreto
Os fatores de projeto, refrigerao de ci- de ignio.
lindro, sincronizao de magneto, distribuio O ponto quente pode ser causado devido
de mistura, superalimentao, e ajuste de carbu- ao cilindro superaquecido, ou defeito dentro do
rador so tidos como cuidados do projeto e de- cilindro.
senvolvimento do motor e seu mtodo de insta- O mais bvio mtodo de correo da
lao no avio. pr-ignio a reduo da temperatura do cilin-
O restante da responsabilidade de pre- dro. O passo imediato o "retardo" do acelera-
veno d\a detonao repousa igualmente nas dor. Isto reduz o volume da carga de combust-
mos da manuteno e dos tripulantes; eles so vel e a quantidade do aquecimento gerado.
responsveis pela observncia dos limites de Se um superalimentador est em uso e
r.p.m. e presso de admisso. est com "alta razo", necessrio que seja re-

10-38
tornado para "baixa razo" para reduzir a carga Algumas vezes, um retorno de chama
de temperatura. A mistura deve ser enriquecida, no regime de marcha lenta, mas o motor opera
se possvel, para abaixar a temperatura de com- satisfatoriamente em regime de altas e mdias
busto. traes.
Se o motor est em alta potncia quando A mais provvel causa, neste caso,
a pr-ignio ocorre, o retardamento do acelera- uma mistura de lenta excessivamente pobre. O
dor por poucos segundos pode prover suficiente ajuste prprio na mistura combustvel/ar de len-
refrigerao para o lugar com algum acmulo de ta normalmente corrige esta dificuldade.
chumbo, ou outro depsito dentro da cmara de
combusto. Queima atrasada
Estas partculas soltas incandescentes
so jogadas para fora atravs do escape. Elas Queima atrasada, algumas vezes chama-
so visveis a noite como um "chuveiro" de da de queima posterior (afterburning), frequen-
centelhas. Se o "retardo" do acelerador no temente resultado de uma mistura combust-
permite um retorno para no interromper a vel/ar muito "rica".
trao normal de operao, os depsitos devem O disfarce de uma mistura "rica" ter
ser removidos atravs do imediato choque uma queima lenta. Por isso, cargas de combust-
trmico de refrigerao. Alguns tratamentos so vel no queimado esto presentes nos gases de
injeo de gua, lcool do sistema de degelo, ar escape. Ar do lado de fora do escape mistura-se
totalmente frio no carburador, ou qualquer outro com este combustvel no queimado que infla-
mtodo que fornea o imediato resfriamento da ma. Isto causa uma exploso no sistema de es-
cmara do cilindro. capamento.
Queima posterior mais comum onde
Retorno de chama longos dutos retm grandes quantidades de car-
gas no queimadas. Como no caso do retorno de
Quando a mistura combustvel/ar no chama, a correo para a queima posterior o
contm o volume de combustvel para consumir ajuste adequado da mistura combustvel/ar.
todo o oxignio, chama-se mistura pobre. Inver- Queima posterior pode ser causada tam-
samente, a carga que contm mais combustvel bm por cilindros que no esto queimando por
do que o necessrio chamada uma mistura causa da falha nas velas, defeito nos bicos inje-
"rica". Uma mistura extremamente pobre tam- tores de combustvel, ou ajuste no "claro de vl-
bm no dever queimar ao todo, ou dever vulas" incorreto.
queimar to lentamente que a combusto no A mistura no queimada destes cilindros
seja completada ao final do movimento de esca- "mortos" (inoperantes) passa para o sistema de
pe. A chama se retardar no cilindro e, nesta escapamento, onde estes so inflamados e quei-
ocasio, inflamar o contedo no duto de ad- mam. Infelizmente, a resultante tocha ou ps-
misso ou no sistema de induo quando a vl- queima pode facilmente ser mal interpretada
vula de admisso abrir. Isto causa uma exploso como evidncia de um carburador "rico".
conhecida como "retorno de chama", que pode Cilindros que esto queimando intermi-
danificar o carburador e outras partes do sistema tentemente podem causar o efeito similar. No-
de induo. vamente, a m funo pode ser remediada ape-
O ponto responsvel pelo retorno de nas pela descoberta da causa real e correo do
chama raramente envolve o motor. Em pratica- defeito. Ambos os cilindros "mortos" (no
mente todos os casos, o retorno de chama queimando), ou com queima intermitente, po-
limitado a um ou dois cilindros. dem ser localizados atravs do teste do "cilindro
Normalmente isto resultado de falha no frio".
ajuste na folga da vlvula, defeito nos injetores
de combustvel, ou outras condies que causam FATORES QUE AFETAM A OPERAO
a operao destes cilindros mais "pobres" do DO MOTOR
que o motor. Por causa deste retorno de chama,
os cilindros acendero intermitentemente e, por- Compresso
tanto, operaro frios.
O teste do cilindro frio discutido mais Para prevenir perda de potncia, todas as
tarde neste captulo. aberturas nos cilindros devem fechar e "selar"

10-39
completamente nos movimentos de compresso mximo. Alm deste ponto, a trao desenvol-
e trao. A este respeito, existem trs (03) itens vida cai quando a mistura enriquecida demais.
para a operao adequada dos cilindros que de- Isto porque a mistura de combustvel agora
vem ser seguidos para se obter a mxima efici- muito "rica" para proporcionar uma perfeita
ncia. combusto.
Primeiro, os "anis de segmento" do pis- A mxima trao pode ser obtida atravs
to devem estar em boas condies para a veda- da colocao do carburador em um ponto da
o mxima durante o movimento do pisto. curva (figura 10-34).
No deve haver vazamentos entre o pisto e as No estabelecimento dos ajustes do car-
paredes da cmara de combusto. Segundo, as burador para um motor de avio, o projeto de
vlvulas de admisso e escapamento devem engenharia confecciona uma srie de curvas
fechar adequadamente para que no haja perda similares a mostrada na figura 10-34. Uma cur-
de compresso por estes pontos. Terceiro, e va confeccionada para cada uma das vrias
muito importante, a sincronizao das vlvulas velocidades do motor.
deve ser aquela em que a mais alta eficincia Se, por exemplo, a velocidade de lenta
obtida quando o motor estiver operando em sua 600 r.p.m., a primeira curva dever ser feita
normal razo de r.p.m. A falha de qualquer des- com esta velocidade.
tes pontos resulta em grande reduo de eficin- Outra curva (grfico) dever ser feita a
cia do motor. 700 r.p.m., outra a 800 r.p.m. e assim por diante,
com aumentos de 100 r.p.m. at chegar a r.p.m.
Medio de combustvel de decolagem.
Os pontos de trao mxima nas curvas
O sistema de admisso faz a parte de so ento ligados para obter a curva de melhor
distribuidor de combustvel medido para o mo- trao no motor para todas as velocidades. Esta
tor. Obviamente, qualquer defeito no sistema de curva de melhor trao estabelecida no ajuste
induo afeta seriamente a operao do motor. "auto-rico" do carburador.
Para a melhor operao, cada cilindro do motor No estabelecimento e detalhamento das
deve ser abastecido com a mistura adequada de necessidades de se observar o ajuste do carbura-
combustvel/ar, normalmente medida pelo car- dor, o fato que a temperatura da cabea do
burador. cilindro que varia com a razo do combust-
Nos motores com injeo de combust- vel/ar deve ser considerada.
vel, a medio feita pelo injetor do divisor de Esta variao mostrada na curva da fi-
fluxo e pelos "bicos" injetores de combustvel. gura 10-35.
A relao entre a razo combustvel/ar e trao Nota-se que a temperatura da cabea do
ilustrada na figura 10-34. cilindro mais baixa com o ajuste em "auto-
pobre" do que com a mistura "auto-rica". Isto
exatamente o oposto crena comum, mas a
verdade.
Alm disso, o conhecimento deste fato
pode ser usado como proveito pelos tripulantes.
Se, durante o vo em cruzeiro, tornar-se difcil
manter a temperatura da cabea do cilindro nos
limites, a mistura combustvel/ar pode ser "em-
pobrecida" para se conseguir a operao de re-
frigerao.
A refrigerao desejada pode, ento, ser
obtida sem a ida para a posio "auto-rica" com
este caro desperdcio de combustvel. A curva
Figura 10-34 Curva de trao versus mistura mostra apenas a variao da temperatura da ca-
combustvel/ar. bea do cilindro.
Para uma determinada r.p.m., a trao
Nota-se que, como a mistura do combus- fornecida pelo motor menor com um ajuste de
tvel varia de "pobre" para "rica", a trao de- melhor economia ("autopobre") do que com a
senvolvida pelo motor aumenta at chegar ao mistura de melhor trao.

10-40
 o durante a operao "em seco" unicamente
para a refrigerao. Uma mistura "pobre" dever
fornecer mais trao.

Figura 10-35 Variao da temperatura da cabe-

a do cilindro com a mistura
combustvel/ar (trao de cruzei-
ro).

A diminuio da temperatura da cabea

do cilindro com o empobrecimento da mistura Figura 10-36 Curva de combustvel/ar para
se mantm verdadeira apenas atravs da faixa motor com injeo de gua.
normal de cruzeiro.
Nas ajustagens de alta trao, as tempe- Atualmente, a gua ou, mais precisamen-
raturas do cilindro so maiores com as misturas te, o antidetonante, a mistura (gua/lcool) um
"pobres". A razo para esta reverso de depen- melhor refrigerante do que combustvel adicio-
dncia na capacidade de refrigerao do motor, nal. Alm disso, a injeo de gua permite mai-
como altas potncias so de aproximao, o ores presses na admisso, e garante futuros
ponto alcanado onde o fluxo de ar em torno aumentos na trao.
dos cilindros no fornecer a suficiente refrige- Com o estabelecido no final da curva
rao. para a operao do motor, a capacidade do mo-
Neste ponto, um mtodo secundrio de tor se "auto-refrigerar" nas vrias regulagens de
refrigerao deve ser usado. Esta refrigerao trao , logicamente, levada em considerao.
secundria dada pelo enriquecimento da mis- Algumas vezes, a mistura deve ser alte-
tura combustvel/ar alm do ponto de melhor rada para uma dada instalao, para compensar
trao. o efeito do projeto de capotas (cobertura do mo-
Atravs do "enriquecimento" da mistura tor), fluxo de ar refrigerante, ou outros fatores
para aumentar o resultado na perda de potncia, na refrigerao do motor.
ambas, trao e economia, devem ser sacrifica-
das ao propsito da refrigerao do motor.
Para auxiliar a investigao da influncia
das necessidades na mistura combustvel/ar, os
efeitos da injeo de gua devem ser examina-
dos. A figura 10-36 mostra a curva combust-
vel/ar para um motor com injeo de gua.
A poro pontilhada da curva mostra
como a mistura combustvel/ar "empobrecida"
durante a injeo de gua.Este "empobrecimen-
to" possvel por causa da gua, que melhor
que o combustvel extra, usada como refrige-
rante do cilindro.
O "empobrecimento" fornece um aumen-
to na trao. A gua no altera as caractersticas Figura 10-37 Curva tpica de mistura combus-
de combusto da mistura. Combustvel adicio- tvel/ar para carburador tipo inje-
nado para a mistura "auto-rica" na faixa de tra- o.

10-41
 O final da curva combustvel/ar faz uma razo de mistura de melhor fora. Portanto,
considerao sobre as caractersticas em "lenta" qualquer "empobrecimento" dever fornecer a
de economia, trao e refrigerao do motor, e mistura a qual mais "pobre" do que a melhor
todos os outros fatores que afetam a combusto. trao.
A figura 10-37 mostra uma tpica curva
final para carburadores tipo injeo. Mistura de marcha lenta
Nota-se que a mistura combustvel/ar na
"lenta" e em trao mxima a mesma em "au- A curva da mistura de marcha lenta"
to-rica" e "autopobre (figura 10-39) mostra como a mistura muda
Alm de lenta, uma gradual expanso quando o ajuste de mistura de "lenta" mudado.
ocorre quando aproxima-se a fora de cruzeiro. Nota-se que o maior efeito nas velocidades
Esta aproximao mxima na faixa de cruzei- lentas; contudo, existe algum efeito da mistura
ro. no fluxo de ar acima de lenta.
A expanso diminui na direo da trao O fluxo de ar que afeta o ajuste de lenta
mxima. Esta aproximao das duas curvas na cancela vrios outros de mnimo cruzeiro para
faixa de cruzeiro bsica para o teste de medi- mximo cruzeiro. O ponto exato depende do
o em cruzeiro. tipo e do ajuste do carburador.
A figura 10-38 mostra uma tpica curva Em geral, o ajuste de lenta afeta a mistu-
final para um carburador tipo "bia". Nota-se ra combustvel/ar para cima da mdia de cruzei-
que a mistura combustvel/ar para "lenta" a ro na maioria dos motores que possuem carbu-
mesma para "rica" e em "manual pobre". radores tipo presso injeo, e para cima no
A mistura se mantm a mesma at que a cruzeiro de "baixa" nos motores equipados com
faixa de "mnimo cruzeiro" seja atingida. Neste carburadores tipo "bia".
ponto, a curva se separa e, ento, se mantm Isto significa que ajustes incorretos na
paralela atravs das faixas de trao de cruzeiro. mistura de lenta podem facilmente causar falhas
Nota-se a propagao entre os ajustes de no desempenho em cruzeiro quanto mais escas-
"pobre" e "rica" na faixa de cruzeiro de ambas so for a "lenta".
as curvas. Por causa desta propagao, dever
ser diminuda a trao quando o controle de
mistura movido de "auto-rica" para "auto-
pobre", com o motor operando na faixa de cru-
zeiro.

Figura 10-39 Curva da mistura de marcha lenta.

Existem variaes na mistura necessria

entre um motor e outro por causa da distribuio
do combustvel, e a capacidade do motor se re-
frigerar.
Figura 10-38 Curva tpica de mistura combus- O ajuste do carburador deve ser "rico" o
tvel/ar para carburador tipo bia. bastante para suprir o combustvel na mistura
para "empobrecer" o cilindro.
Isto verdade porque o ajuste de "auto- Se a distribuio do combustvel "po-
rica" na faixa de cruzeiro muito prximo da bre", o total da mistura deve ser mais "rica", do

10-42
que seria requerida para o mesmo motor se a vaporizado, dando ao cilindro a requerida mistu-
distribuio fosse boa. ra de ar/combustvel para combusto normal.
A capacidade do motor em "esfriar" de- Qualquer vazamento no sistema de ad-
pende de vrios fatores, como o projeto do ci- misso tem um efeito na mistura enviada para
lindro (incluindo o projeto das janelas de refri- os cilindros. Isto particularmente verdadeiro
gerao), razo de compresso, acessrios na para um vazamento de um cilindro no final de
frente do motor que causam em cilindros indivi- tubo de admisso.
dualmente trabalho quente, e o projeto dos de- Para uma tubulao de admisso com
fletores usados para defletir o fluxo de ar ao presso abaixo da atmosfera, um vazamento
redor do cilindro. Na potncia de decolagem, a empobrecer a mistura. Isto ocorre porque a
mistura deve ser "rica" o bastante para suprir de adio de ar tirada para a atmosfera pelo va-
combustvel e manter refrigerados os cilindros zamento.
que esto aquecidos. O cilindro afetado pode aquecer, falhar
intermitentemente, ou ento ocorrer tudo ao
A tubulao de admisso mesmo tempo.

A tubulao de admisso fornece os Efeito operacional da folga das vlvulas

meios de distribuio de ar ou a mistura de
ar/combustvel para os cilindros. Quando considerado o efeito operacio-
O tempo de fornecimento da mistura ou nal da folga das vlvulas, deixa em mente que
ar pela tubulao depende do tipo do sistema de todo avio de motores convencionais desta des-
medio usado. crio usa sobreposio de vlvulas.
Em um motor que usa carburador a tubu- A figura 10-40 mostra a presso de en-
lao de admisso distribui a mistura de trada e sada nas vlvulas, sob duas condies
ar/combustvel do carburador para os cilindros. diferentes de ajuste para condies de operao.
Em um motor com injeo de combustvel, o Em um caso, o motor est operando com uma
combustvel liberado para os bicos de injeo, presso de admisso igual a 35 in.Hg. A presso
um em cada cilindro, que fornece um jato apro- baromtrica (presso de sada do escapamento)
priado para uma queima eficiente. A mistura de 29 in.Hg. Isto igual a uma presso diferenci-
ar e combustvel acontece dentro do cilindro. al de 6 in.Hg (3 PSI) atuando na direo indica-
Em um motor de injeo de combustvel, a tu- da pela seta.
bulao de admisso fornece somente ar.
A tubulao de admisso um importan-
te item pelo efeito que ela tem sobre a mistura
de ar/combustvel que chega ao cilindro. O
combustvel introduzido no fluxo de ar pelo
carburador, em uma forma lquida. Para vir a ser
um combustvel, o mesmo tem que ser vapori-
zado no ar. Essa vaporizao feita na tubula-
o de admisso, que inclui um supercarrega-
dor, caso usado.
Qualquer combustvel que no vaporize
ir para as paredes dos tubos de entrada. Obvi-
amente, isto afeta a razo da mistura de
ar/combustvel que chega aos cilindros, na for-
ma de vapor. Isto explica a razo para a aparen-
te mistura rica necessria para a partida de um
motor frio. Em um motor frio, algum combust-
vel no fluxo de ar condensado e vai para as
paredes das tubulaes. Alm disso, nenhum
Figura 10-40 Efeito da sobreposio das vlvu-
combustvel vaporiza no primeiro lugar.
las.
Quando o motor aquece, menos combus-
tvel requerido, porque menos combustvel Durante o perodo de sobreposio das
condensado no fluxo de ar e mais combustvel vlvulas, esta presso diferencial fora a mistura

10-43
de ar/combustvel atravs da cmara de combus- Num primeiro momento, no parece
to para na direo da exausto aberta. possvel que o efeito do cruzamento de vlvulas
Este fluxo de ar/combustvel que fora para adi- de sobrepor, na mistura de ar/combustvel seja
ante os gases de escapamento, permanece no suficiente para causar efeito.
cilindro, resultando numa recuperao completa Como sempre, o efeito comea a apare-
da cmara de combusto. Isto, por sua vez, per- cer quando considerando as misturas de
mite o completo preenchimento do cilindro com ar/combustvel na marcha lenta.
uma carga fresca no seguinte ciclo de admisso. Estas misturas devem estar enriquecidas
Esta uma situao em que a sobreposio das entre 20% e 30% quando os tubos de escapa-
vlvulas fornece aumento de fora. mento aberto so usados, ao invs dos anis
Em uma situao em que a tubulao de coletores, em qualquer motor. Isto mostrado
admisso est com presso abaixo da presso na figura 10-41.
atmosfrica, 20 in.Hg, por exemplo, existe uma Observa-se o afastamento da linha na
presso diferencial de 9 in.Hg (4,5 PSI) em di- marcha lenta, entre as instalaes de
reo oposta. Isto causa ao ar, ou gs de esca- escapamento aberto e a de um anel coletor, para
pamento, serem puxados para dentro do cilin- motores que so aparentemente iguais. A
dro, atravs da porta de escapamento durante a mistura varia menos quando a velocidade do
sobreposio das vlvulas. motor, ou o fluxo de ar aumenta de lenta para
Em motores com anis coletores, este cruzeiro.
Os fabricantes do motor, do avio e dos
fluxo inverso atravs da vlvula de exausto em equipamentos proporcionam um grupo moto-
regulagens de baixa potncia, consiste de gases propulsor que dar um desempenho satisfatrio.
de exausto queimada. Esses gases so puxados Ressaltos so planejados para permitir a melhor
de volta para o cilindro e misturados com a en- operao das vlvulas e uma adequada sobrepo-
trada de ar/combustvel. sio.
Contudo, estes gases de exausto so i- Mas, a operao da vlvula s ser cor-
nertes, eles no contm oxignio. Portanto, a reta, se a regulagem da folga for a recomendada
razo da mistura de ar/combustvel no ser pelo fabricante e assim permanecer. Se a folga
muito afetada. Com o tubo de escapamento a- das vlvulas for deficiente, o perodo de sobre-
berto (curto, sem anel coletor), a situao to- posio, ou cruzamento, poder ser maior ou
talmente diferente. menor do que o previsto pelo fabricante.
Aqui, ar fresco contendo oxignio pu- Do mesmo modo, isto acontecer se
xado pelo cilindro atravs do escapamento. Isto houver uma desregulagem durante a operao.
empobrece a mistura. Por isso o carburador de- Onde existir tambm uma vlvula com
ver ser ajustado para liberar uma mistura lenta excessiva folga, ela no abrir ou permanecer
excessivamente rica, tanto que, quando a mistu- aberta por mais tempo do que o necessrio. Isto
ra combinada com o ar fresco retirado atravs reduzir o perodo de sobreposio. Na veloci-
do escapamento, a mistura no cilindro estar na dade de marcha lenta, isto afeta a mistura de
razo desejada. ar/combustvel desde que uma quantidade me-
nor que o normal, de ar ou sada de gases sejam
puxadas de volta ao cilindro durante um curto
perodo de sobreposio. Como resultado a mis-
tura da lenta tender a ficar muito rica.
Quando as vlvulas estiverem com me-
nos folga do que deveriam, o perodo de sobre-
posio ser alongado. Isto permitir uma quan-
tidade maior que o normal de ar ou de
gases para serem sugados de volta para o cilin-
dro nas velocidades de marcha lenta. Como re-
sultado, a mistura de marcha lenta ser escoada
para fora do cilindro. O carburador ajustado
com a expectativa de que certa quantidade de ar
Figura 10-41 Comparao da mistura combus- ou de gases de escapamento sero sugados de
tvel/ar com instalao de tubo volta para o cilindro. Se mais ou menos ar ou
aberto ou anel coletor. gs for sugado para dentro do cilindro durante o

10-44
perodo da sobreposio, a mistura ser tambm rampa em direo ao fim. Com excessiva folga,
muito pobre ou muito rica. a vlvula de admisso abre tarde e fecha cedo.
Quando as folgas das vlvulas estiverem Isto causa efeito de estrangulamento sobre o
erradas, todas estaro erradas na mesma direo. cilindro.
Existir muita folga em alguns cilindros e pouca A vlvula no abre o suficiente para ad-
folga em outros. Naturalmente, isto d uma va- mitir uma carga completa de combustvel e ar.
riao na sobreposio entre cilindros que resul- Isto diminui a sada de fora, particularmente
ta em uma variao na razo da mistura de nos ajustes de alta potncia.
ar/combustvel para ajustes de lenta e baixa for- Uma folga insuficiente na vlvula de
a, desde que o carburador libere a mesma mis- admisso ter o efeito oposto. A folga pouca e
tura para todos os cilindros. O carburador no a vlvula comea a abrir enquanto o rolete est
pode dividir a mistura para cada cilindro para subindo o ressalto.
compensar a variao da sobreposio das vl- A vlvula no fecha at descer ao final do
vulas. lbulo que tinha quase sido completado a passa-
O efeito da variao da folga e da sobre- gem sob o rolete. Portanto, a vlvula de admis-
posio das vlvulas na mistura de so abre cedo e fecha tarde, e permanece aberta
ar/combustvel entre cilindros ilustrado na mais do que deveria. Para baixa fora, abrindo
figura 10-42. cedo, a vlvula de admisso ocasiona uma ex-
Veja como funciona rico o cilindro com ploso por causa do calor dos gases de sada,
pequena folga e com muita folga funciona po- voltando para a tubulao de admisso e quei-
bre. mando a mistura existente ali.
Veja tambm a extrema variao da mis- A excessiva folga na vlvula de escapa-
tura entre cilindros. Este motor impossvel de mento faz com que ela abra tarde e feche cedo.
ser ajustado em marcha lenta, para fornecer as Isto encurta o escapamento e causa uma recupe-
misturas corretas em cada cilindro, dos quais rao pobre.
seja esperado que se produza a mesma fora. A abertura tardia poder tambm causar o
Variaes na folga da vlvula com menos superaquecimento do cilindro. Os gases quentes
de 0,005 in. tem um efeito definido na distribui- so mantidos dentro do cilindro alm do tempo
o da mistura entre os cilindros. especificado para sua sada.
Quando a folga da vlvula de escapa-
mento insuficiente, a vlvula abre cedo e fecha
tarde, permanecendo mais tempo aberta do que
deveria. A abertura cedo causa a perda de fora
pelo encurtamento do ciclo de fora. A presso
no cilindro aliviada antes de toda a expanso
usvel ter trabalhado sobre o pisto. O fecha-
mento tardio faz com que a vlvula de escapa-
Figura 10-42 Efeito da variao da sobreposi- mento permanea aberta durante um perodo de
o das vlvulas na mistura com- tempo maior do ciclo do que deveria . Isto po-
bustvel/ar entre os cilindros. der resultar na perda de uma mistura boa atra-
vs da vlvula de escapamento.
Um outro aspecto da folga da vlvula Como mencionado antes, existir prova-
seu efeito sobre a eficincia volumtrica. Consi- velmente tambm uma pequena folga nas vlvu-
derando primeiro a vlvula de admisso supo- las de alguns cilindros, e folgas maiores em ou-
nha que a folga seja maior do que o especifica- tros, sempre que a folga das vlvulas estiverem
do. incorretas.
Quando a pista de ressaltos passar sob o Isto significa que o efeito de folgas in-
rolete, tirada parte da folga. Porm, isto no corretas na eficincia volumtrica ir variar de
tira toda a folga como deveria. Entretanto, o um cilindro para outro. Um cilindro ter uma
rolete levado para cima pela prpria pista an- carga completa, enquanto outro recebe somente
tes que a vlvula comece a abrir. Como resulta- uma carga parcial. Como resultado, os cilindros
do, a vlvula abre depois do que deveria. No no liberaro a mesma fora. Um cilindro estou-
mesmo caminho, a vlvula fecha antes de o ro- rar e aquecer enquanto o outro cilindro traba-
lete ter passado do ressalto principal para a lha satisfatoriamente.

10-45
 Em alguns motores com injeo direta, so, fazendo com que a tenso nos terminais
variaes na folga das vlvulas afetaro somen- aumente. Uma alta tenso necessria para fa-
te a quantidade de ar colocada no cilindro. Isto zer a fasca saltar em uma folga maior. Esta ten-
verdadeiro quando a tubulao de admisso so maior transmitida atravs do circuito se-
contm somente ar. Neste caso, no existir um cundrio. O aumento de tenso pode causar da-
aprecivel efeito na distribuio de combustvel nos no circuito secundrio. Isto uma possvel
entre os cilindros. Isto significa que, quando as fonte de interrupo na cablagem de ignio e
folgas variam entre os cilindros, as cargas de ar pode causar sobrecarga no distribuidor.
tambm variam, mas a distribuio de combus- O distribuidor direciona as centelhas
tvel permanece constante. Esta falha na distri- para os vrios cilindros. Isto deve ser ajustado
buio de ar, acompanhada pela distribuio de corretamente para ambos, motores e magneto. O
combustvel, causar variao na razo da mis- dedo do distribuidor deve estar alinhado com o
tura. eletrodo correto no bloco do distribuidor, no
Em todos os casos, as variaes na folga mesmo tempo da abertura dos platinados.
da vlvula do seu valor especfico, tm o efeito Qualquer desalinhamento causar alta tenso
de mudana da calagem da vlvula, da que se saltar para outro cilindro que no seja o ade-
obteria com a folga correta. quado. Isto causar uma severa exploso e mau
funcionamento geral do motor.
Sistema de ignio O fabricante selecionou a melhor colo-
cao e especificou o alinhamento do eletrodo
O prximo item a ser considerado, em n 1 para a calagem. Contudo, mesmo com o
funo da operao do motor, o sistema de ajuste correto do distribuidor, o dedo estar
ignio. Embora aparentemente simples, exis- sobre alguns eletrodos e frente de outros. Para
tem algumas coisas que no so compreendidas alguns eletrodos, o alinhamento est longe de
claramente. ser perfeito como seguramente deveria ser. Um
Um sistema de ignio composto basi- ligeiro erro no ajuste, somado ao j existente
camente por quatro partes principais: erro de alinhamento, poder colocar o dedo lon-
ge do eletrodo, e a tenso no passar do dedo
(1) o magneto bsico. para o eletrodo, ou ento, no ser enviada ao
(2) o distribuidor. eletrodo correto podendo ir para um cilindro
(3) a cablagem de ignio. errado. Portanto, o distribuidor deve ser ajusta-
(4) a vela. do perfeitamente.
O dedo dever ser alinhado com exati-
O magneto bsico um dispositivo ge- do sobre o eletrodo n 1 como prescrito no ma-
rador de alta-tenso. Ele deve ser ajustado para nual de manuteno de cada motor daquela ae-
fornecer uma mxima tenso quando o platina- ronave em particular.
do abre e a ignio ocorre. Ele deve ser ajusta- Embora a fiao do sistema de ignio
do corretamente para o ponto de centelhamento seja simples, tambm uma parte crtica do
do motor. O magneto cria uma srie de picos de sistema. Um nmero de coisas pode causar fa-
tenso que so aliviados pelas aberturas dos lhas na fiao de ignio.
platinados.. Um magneto tem seus pulsos O isolamento de um fio, dentro da fia-
enviados aos cilindros, por um distribuidor, na o, pode diminuir e permitir que a alta tenso
ordem correta. A fiao de ignio feita por vaze atravs da blindagem para a massa, em vez
cabos isolados e blindados, os quais levam as de ir para a vela.
altas tenses do distribuidor para as velas. Circuitos abertos podem resultar de fios
Os magnetos usados nos motores de ae- partidos ou conexes mal feitas.
ronaves so capazes de produzir tenses maio- Um fio desencapado poder estar em
res que 15.000 volts. A tenso necessria para contato com a blindagem, ou dois fios podem
uma centelha ser criada na vela, usualmente estar em curto circuito juntos.
corresponde a 4.000 ou 5.000 volts, para um Qualquer defeito em um dos fios no
limite mximo de tenso do sistema de ignio. permite que a alta tenso chegue a vela, na qual
As velas funcionam como uma vlvula de segu- o fio estiver conectado.
rana para limitar a tenso mxima. Elas tm Como resultado, somente uma vela no
suas folgas aumentadas como resultado da ero- cilindro ter centelha, fazendo com que o cilin-

10-46
dro opere com ignio simples. Isto certamente
resultar em detonao porque a ignio dupla
necessria para evitar detonao durante a deco-
lagem, e durante outras operaes de alta potn-
cia.
Dois fios defeituosos em um mesmo
cilindro causaro sua perda total. Em motores
com distribuidores separados, uma falha na ca-
blagem entre o magneto e o distribuidor pode
cortar metade do sistema de ignio.
Entre os defeitos mais comuns na fiao
de ignio, est o vazamento de alta tenso.
Contudo, uma verificao completa na fiao Figura 10-43 Efeito do governador da hlice na
revelar este e outros defeitos. presso de admisso.
Embora a vela seja simples, tanto em
construo quanto operao, ela , quase sem- O governador da hlice ir reduzir o n-
pre, a causadora direta ou indireta do mau fun- gulo da p e o vento sobre a hlice manter a
cionamento encontrado nos motores de avio. A mesma rotao no motor. O aquecimento da
precauo comea com a seleo da vela apro- compresso dentro do cilindro ir evitar que a
priada. temperatura na cabea do cilindro caia rapida-
Certifique-se de que selecionou e insta- mente.
lou a especificada para o motor em particular. A presso do combustvel permanecer
Uma das razes da especificao de uma vela constante e o seu fluxo no mudar a menos que
sua escala de aquecimento. a presso de admisso seja mudada. Em um
Uma grande quantidade de problemas, motor no equipado com um turbo-carregador, a
atribudos a vela, resultado direto do mau fun- presso permanecer onde estava. Em um mo-
cionamento de outra parte do motor. Como por tor turbo-carregado, a presso no cair abaixo
exemplo, mistura excessivamente rica ou ajustes do valor que o supercarregador mecnico possa
de vlvulas incorretos. manter.
Desta forma, o piloto ter dificuldade em
Governador da hlice reconhecer que encontrou uma inesperada falha,
a menos que o motor seja equipado com tor-
O item final a ser considerado em rela- qumetro.
o a operao do motor o efeito do governa-
dor da hlice com a operao do motor. Na SUPERPOSIO DAS FASES DA OPE-
curva mostrada na figura 10-43, veja como a RAO DE UM MOTOR
presso de admisso varia com a r.p.m., sendo
gradual at que o corte do governador seja At este ponto, as fases de operao de
efetuado. um motor foram expostas individualmente. O
Depois deste ponto, a presso aumenta relacionamento destas fases e seus efeitos com-
mas no ocorre troca na rotao do motor, binados sero considerados.
mesmo com a borboleta do carburador A combusto dentro do cilindro o re-
totalmente aberta. sultado da medio do combustvel, sua com-
O governador da hlice ajustado para manter presso e ignio.
uma determinada rotao do motor. Como a folga das vlvulas afeta o com-
Portanto, o relacionamento entre a velo- bustvel medido, a adequada combusto em to-
cidade do motor e a presso de admisso como dos os cilindros, envolve o correto ajuste das
indicao de fora de sada perdida, a menos vlvulas em adio as outras fases.
que se saiba que todos os cilindros do motor Quando todas as condies esto corre-
estejam funcionando corretamente. tas, existe uma mistura inflamvel. Quando
Em um avio multimotor, um motor po- queimada esta mistura fornecer impulsos de
de falhar e permanecer produzindo indicao potncia de mesma intensidade em todos os
como se ele estivesse produzindo fora. cilindros.

10-47
 O sistema que produz a queima de com- toda vez que uma desordem no corrigida, a
bustvel necessita que as cinco condies a se- medida corretiva tomada fornecer s um alvio
guir ocorram simultaneamente, se o impulso de temporrio.
fasca necessrio liberado para o cilindro no Portanto, como resultado de muitos tes-
tempo apropriado: tes hoje podemos saber se a causa de um retorno
de chama um ajuste incorreto, um defeito no
(1) os platinados devero ser precisamente a- sistema de ignio, ou ainda um incorreto ajuste
justados no magneto (folga E ). das vlvulas do motor.
O retorno de chama normalmente cau-
(2) o magneto dever estar precisamente ajus- sado por um cilindro e no por todos os cilin-
tado para o motor. dros. Para corrigir o problema, primeiro locali-
za-se qual o cilindro que est causando o retor-
(3) o dedo do distribuidor dever estar preci- no e, ento, tenta-se descobrir a causa.
samente ajustado para o motor e o distribu-
idor. PESQUISA DE PANES EM MOTORES
(4) a fiao da ignio dever estar em bom
estado a sem tendncias para faiscamentos. A necessidade de uma pesquisa de panes
normalmente ditada por uma operao ruim do
(5) a vela dever estar limpa, sem tendncias a conjunto de fora. Os ajustes de potncia para o
curtos e tendo a folga do eletrodo na medi- tipo de operao, para o qual alguma dificulda-
da apropriada. de encontrada, em muitos casos indicar qual
a parte do conjunto de fora a causa bsica da
Se qualquer uma das fases da ignio dificuldade.
estiver mal ajustada ou no funcionando corre- Os cilindros de um motor, junto com o
tamente, o sistema de ignio inteiro poder ser impulsor do supercarregador, formam uma
interrompido a tal ponto que a operao do mo- bomba de ar. Alm disso, a fora desenvolvida
tor se tornar irregular. pelos cilindros varia diretamente com a razo do
Como um exemplo de como uma fase de consumo de ar. Portanto, a medida de ar consu-
operao do motor pode ser afetada por outras mido, ou o fluxo de ar entrando no motor, uma
fases, considere a vela suja. Uma vela suja, cau- medida da potncia de entrada. Ignorando fato-
sa mal funcionamento no sistema de ignio, res como umidade e presso de retorno do esca-
mas esta sujeira raramente resulta de uma falha pamento, a indicao da presso de admisso e
da prpria vela. Usualmente, alguma fase no o tacmetro, fornecem a medio de ar comsu-
est operando corretamente, causando a sujeira mido pelo motor. Desta forma, para uma dada
na vela. rotao, qualquer mudana na potncia de en-
Quando uma mistura excessivamente trada ser refletida pela correspondente mudan-
rica de ar/combustvel est sendo queimada, ou a na presso de admisso.
porque a mistura est basicamente rica na carbu- A sada de potncia de um motor a
rao, ou est impropriamente ajustada para a fora absorvida pela hlice. Portanto, a carga da
mistura de marcha lenta, inevitavelmente sujar hlice uma medida de potncia de sada. A
a vela. carga da hlice, por sua vez, depende da rota-
Geralmente estas causas resultaro em o, ngulo da p e densidade do ar. Para um
velas sujas, aparecendo em todo o motor, e no dado ngulo e densidade do ar, a carga da hlice
somente em um ou poucos cilindros. proporcional a velocidade do motor.
Se a mistura muito pobre ou muito A potncia bsica de um motor relativa
rica, em qualquer um dos cilindros por causa de a presso de admisso, fluxo de combustvel e
uma perda no tubo de entrada ou vlvula mal rotao. Como a rotao do motor, e o acelera-
ajustada, ocorrer uma operao imprpria deste dor abrindo, controlam a presso de admisso,
cilindro. os controles primrios da potncia do motor so
O cilindro provavelmente ter um retor- o acelerador e o controle de rotao.
no de chama. A sujeira na vela ocorrer fre- Um motor equipado com hlice de passo
quentemente at que o problema seja resolvido. fixo possui somente o controle do acelerador.
Sempre que a causa real de um mal fun- Neste caso, o ajuste do acelerador controla am-
cionamento do motor no for determinada, e bas, a presso de admisso e a rotao.

10-48
 Com as devidas precaues, pode ser Se uma falha existir, deve-se assumir
retirada uma medida da entrada de potncia na que o problema est relacionado a um dos se-
presso de admisso, e da rotao pode ser reti- guintes sistemas:
rada uma medida da potncia de sada. Contudo,
os seguintes fatores devem ser considerados: (1) Sistema de ignio.
(2) Sistema de medio de combustvel.
(1) Presso atmosfrica e temperatura do ar, (3) Sistema de induo.
desde que afetem a densidade do ar. (4) Seo de fora.
(5) Instrumentao
(2) Estas medidas de entrada e sada de fora, Se uma aproximao lgica do problema
serem usadas somente para comparao da obtida, com a leitura dos instrumentos , apro-
perfrmance de um motor com uma per- priadamente utilizadas, o mal funcionamento
frmance prvia, ou comparao com outro pode ser apontado e o problema especfico do
motor idntico. sistema pode ser tirado.
Com mais informao disponvel, a res-
(3) Com uma hlice de passo controlvel, as peito de algum problema em particular, ser
ps devero estar junto ao batente de passo melhor uma correo rpida. As informaes
mnimo, j que esta a nica posio de p vlidas para localizar um mal funcionamento
em que o ngulo conhecido, e no varia. incluem:

Se um motor equipado com um tor- (1) Alguma falha foi notada? Sob que condi-
qumetro, a leitura deste dever ser usada como es de operao?
uma medida de sada de potncia. (2) Qual o tempo de operao do motor e das
Tendo-se as medidas relativas s foras velas? Quanto tempo desde a ltima inspe-
de entrada e de sada, a condio de um motor o?
pode ser determinada, comparando-se a entrada
com a sada. Isto feito comparando-se a pres- (3) O teste operacional do sistema de ignio e
so de admisso necessria para produzir uma o teste de potncia estavam normais?
determinada rotao, em comparao a um mo- (4) Quando o primeiro sinal do problema apa-
tor que tenha a sua condio de operao j receu?
conhecida. (5) Apresentava retorno de chama ou queima
A seguir, um exemplo que mostrar a a- atrasada?
plicao prtica deste mtodo, para a determina- (6) A acelerao total estava ocorrendo nor-
o das condies do motor. Com o controle da malmente?
hlice selecionado para a r.p.m. de decolagem
(ngulo mnimo da p), um motor pode requerer De um ponto de vista diferente, um gru-
32 polegadas na presso de admisso para pro- po motopropulsor na realidade um nmero de
duzir 2.200 r.p.m. para o teste de ignio. Em pequenos motores girando um eixo de manive-
um teste anterior, este motor requereu somente las, operado por duas fases comuns: (1) medio
30 polegadas na presso de admisso para obter de combustvel, e (2) ignio.
2.200 r.p.m. na mesma altitude e sob condies Quando o motor estiver com retorno de
atmosfricas idnticas. chama ou com baixa potncia, primeiro encon-
Obviamente, alguma coisa est errada; tra-se qual dos sistemas (1) ou (2) est envolvi-
uma alta potncia de entrada (presso de admis- do, se o motor inteiro ou somente um cilindro
so) agora requerida para a mesma potncia de est com falha.
sada (r.p.m.). Existe uma grande possibilidade
de que um cilindro esteja inoperante (morto). Por exemplo, o retorno de chama nor-
Existem diversos padres com os quais a malmente causado por:
performance de um motor pode ser comparada.
Ela pode ser comparada com sua performance (1) Vlvulas permanecendo abertas ou trancan-
passada, desde que as gravaes tenham sido do em um ou mais cilindros.
conservadas. A performance pode ser compara-
(2) Mistura pobre.
da com outros motores do mesmo avio ou, de
avies com a mesma instalao. (3) Vazamento no tubo de entrada.

10-49
(4) Erro no ajuste da vlvula, que causa uma Problema - causa soluo
pequena carga ou uma carga grande de mis-
tura ar/combustvel.
A pesquisa de problemas uma anlise
As razes para o retorno de chama pode- sistemtica dos sintomas que indicam um mal
riam ser uma rachadura no bloco do distribuidor funcionamento. J que seria impraticvel rela-
ou um vazamento de alta tenso entre dois ca- cionar todos os defeitos que poderiam ocorrer
bos de ignio. Qualquer uma destas condies em um motor, somente os mais comuns sero
causaria a queima da carga do cilindro no ciclo discutidos.
de admisso. Um completo conhecimento dos siste-
Problemas do sistema de ignio envol- mas do motor, aplicado com o raciocnio lgico,
vendo retorno de chama, normalmente no esta- resolvero qualquer problema que possa ocor-
ro centralizados no magneto, porque uma falha rer.
do magneto resultaria em falta de rotao do A tabela 10 relaciona condies gerais
motor, ou rotao normal em baixas velocida- ou problemas que podem ser encontrados em
des, mas cortando em altas velocidades. motores como "falhas de partida de motor". Es-
Por outro lado, a substituio do magne- tas condies so suplementadas e divididas
to corrigiria uma dificuldade causada pela ra- entre as causas provveis para tais condies.
chadura do distribuidor, quando um fizer parte As aes corretivas so indicadas na coluna
do magneto. Se os sistemas de combustvel, "SOLUO".
ignio e induo esto operando corretamente, Os itens so apresentados em considera-
o motor dever produzir a potncia certa, a me- o a frequncia de ocorrncia, facilidade de
nos que alguma falha exista na seo de fora acesso e complexidade da ao corretiva indica-
bsica. da
TABELA 10 Pesquisa de panes de motores de cilindros opostos.
PROBLEMA CAUSA PROVVEL SOLUO

Falha de partida no Falta de combustvel. Verificar o sistema de combustvel quan-

motor. to a vazamento.
Abastecer o tanque de combustvel.
Limpar linhas sujas, filtros, ou vlvulas
de combustvel.
Pouca injeo Usar o processo correto de injeo.
Muita injeo. Abrir o acelerador e descarregar o motor
pela rotao da hlice.
Ajuste do acelerador Abrir o acelerador 1 dcimo da sua esca-
incorreto. la.
Defeito nas velas. Limpar ou substituir as velas.
Defeito na fiao de igni- Testar e substituir os fios com defeito.
o.
Bateria fraca ou com defei- Substituir por uma bateria carregada.
to.
Operao imprpria do Verificar o ajuste interno do magneto.
magneto ou dos platinados.
gua no carburador. Drenar o carburador e as linhas de com-
bustvel.
Falha interna. Verificar o filtro de leo no crter, por
partculas metlicas.
Acoplador de impulso Desmagnetizar o acoplador de impulso.
magnetizado, se instalado.
Eletrodos das velas Substituir as velas ou sec-las.
congelados.

10-50

Controle de mistura corta Abrir o controle de mistura.
em marcha lenta.
Curto no interruptor de Verificar e substituir, ou corrigir.
partida ou perda de aterra-
mento.
Motor falha em mar- Ajuste de velocidade de Ajustar o batente do acelerador para ob-
cha lenta marcha lenta incorreto. ter a marcha lenta correta.
Mistura de lenta incorreta. Ajustar a mistura (consultar o manual
do fabricante).
Vazamento no sistema de Apertar todas as conexes do sistema de
induo. induo. Substituir as partes com defei-
to.
Baixa compresso do cilin- Verificar a compresso do cilindro.
dro.
Falha do sistema de igni- Verificar inteiramente o sistema de igni-
o. o.
Injetor aberto ou vazando. Bloquear ou corrigir o injetor.
Ajuste imprprio da vela Verificar a folga das velas.
para a altitude.
Filtro de ar sujo. Limpar ou substituir o filtro.
Baixa potncia e Mistura muito rica, indica- Verificar o injetor. Reajustar a mistura
motor com funcio- da por operao lenta do do carburador.
namento irregular. motor, chama de exausto
vermelha e fumaa preta.
Mistura muito pobre, indi- Verificar as linhas de combustvel quan-
cada por sobreaquecimento to a sujeira ou outras restries. Verifi-
ou retorno de chama. car o suprimento de combustvel.
Vazamento no sistema de Apertar todas as conexes. Substituir as
induo. partes defeituosas.
Defeito nas velas. Limpar ou substituir as velas.
Graduao do combustvel Abastecer o tanque com o combustvel
imprpria. recomendado.
Platinados do magneto no Limpar os platinados. Verificar o ajuste
trabalham apropriadamen- interno do magneto.
te.
Defeito na fiao da igni- Testar e substituir os fios defeituosos.
o.
Defeito nos terminais das Substituir os terminais das velas.
velas.
Folga incorreta das vlvu- Ajustar a folga das vlvulas.
las.
Restrio no sistema de Remover a restrio.
escapamento.
Ajuste da ignio incorreto. Verificar os magnetos quanto a sincroni-
zao e ajuste.
Motor falha ao de- Manete de acelerao fora Ajustar a manete de acelerao.
senvolver potncia de ajuste.
total.
Vazamento no sistema de Apertar todas as conexes, e substituir as
induo. partes defeituosas.

10-51
 Combustvel imprprio. Abastecer o tanque com o combustvel
recomendado.
Restrio na entrada de ar Examinar a entrada de ar e remover a
do carburador restrio.
Governador da hlice fora Ajustar o governador.
de ajuste.
Falta da ignio. Apertar todas as conexes, e verificar o
sistema de ignio. Verificar a regula-
gem da ignio.
Funcionamento irre- Montante do bero do mo- Reparar ou substituir os montantes do ber-
gular do motor. tor quebrado. o.
Hlice desbalanceada. Remover a hlice, e verificar o balance-
amento.
Defeito nas buchas de Instalar novas buchas.
montagem.
Depsito de chumbo nas Limpar ou substituir as velas.
velas.
Injetor desbloqueado. Bloquear o injetor.
Baixa presso de leo insuficiente. Observar a quantidade de leo.
leo.
Filtros de leo sujos. Remover e limpar os filtros de leo.
Indicador de presso defei- Substituir o indicador.
tuoso.
Bloqueio de ar ou sujeira Remover e limpar a vlvula de alvio de
na vlvula de alvio. presso de leo.
Vazamento da linha de Verificar os vedadores entre os acess-
suco ou de presso. rios e o carter.
Obstruo na entrada da Observar a obstruo da linha. Limpar o
bomba de leo. filtro de suco.
Alta temperatura do leo Veja alta temperatura do leo na co-
luna de problemas.
Mancais gastos ou arranha- Efetuar a reviso do motor.
dos.
Alta temperatura do Ar de arrefecimento insufi- Observar a entrada e a sada de ar por
leo. ciente. deformao ou obstruo.
Suprimento insuficiente de Abastecer o tanque de leo ao nvel a-
leo. propriado.
Linhas ou filtros de leo Remover e limpar as linhas ou os filtros
obstrudos. de leo.
Mancais falhos ou defeitu- Examinar o crter quanto a partculas
osos. metlicas e, se encontradas, revisar o
motor.
Termostatos defeituosos. Substituir os termostatos.
Indicadores de temperatura Substituir os indicadores.
defeituosos.
Excessiva ventilao da Usualmente causada pelos anis presos
vlvula ( Blow-By). ou fracos. Revisar o motor.
Excessivo consumo Mancais falhos ou defeitu- Observar o crter quanto a partculas
de leo. osos. metlicas e, se encontradas, a reviso do
motor indicada.

10-52
 Anis dos pistes gastos ou Instalar anis novos.
quebrados.
Instalao incorreta dos Instalar anis novos.
anis dos pistes.
Vazamento interno de leo. Observar cuidadosamente o motor quan-
to a vazamento nas juntas ou anis.
Vazamento atravs da linha Substituir o selo da bomba de combust-
de ventilao da bomba de vel.
combustvel do motor.
Respirao do motor ou da Checar o motor, e revisar ou substituir a
bomba de vcuo. bomba de vcuo.

MANUTENO DO CILINDRO motor com bloqueio hidrulico desta natureza,

pode-se causar o estouro do cilindro afetado ou,
Na maioria dos casos, o cilindro recebe o mais provvel, pode resultar em um entorta-
seu combustvel e ar de uma fonte comum que mento ou quebra da biela.
o carburador. Um calo hidrulico completo - um cal-
Vrias fases de operao do cilindro co- o que pare a rotao do eixo de manivela - po-
mo a compresso, mistura de combustvel e de resultar em srios danos ao motor.
ignio podem funcionar adequadamente, at Se o pisto encontrar uma alta resistn-
que um tipo de mal funcionamento cause difi- cia, ele no pra completamente; o motor vacila,
culdades no motor. entretanto parte e continua a girar, acionado
Retorno de chama no motor, por exem- pelos outros cilindros.
plo, pode ser causado por uma mistura
ar/combustvel pobre em um dos cilin-
dros.
A mistura pobre pode ser causada por
tais dificuldades, como um ajuste imprprio na
vlvula, uma vlvula de admisso ou escape
presa, ou um vazamento no tubo de entrada.
A maioria das dificuldades no motor
pode ser causada por um cilindro ou um peque-
no nmero de cilindros. Portanto, dificuldades
no motor podem ser corrigidas somente aps o
mau funcionamento dos cilindros terem sido
localizados, e as fases defeituosas de operao
dos cilindros serem normalizadas.

Calo Hidrulico

Se um motor radial permanece cortado

por qualquer perodo de tempo, o leo ou com-
bustvel podem drenar para dentro das cmaras
de combusto dos cilindros inferiores, ou podem
acumular nas tomadas inferiores das tubulaes
para serem drenados para dentro dos cilindros
quando o motor partir (Figura 10-44). Figura 10-44 Estgio inicial no desenvolvi-
Quando o pisto se aproxima do ponto mento de um calo hidrulico.
morto alto de compresso (ambas as vlvulas
fechadas), este lquido, incompressvel, estanca Um ligeiro entortamento da biela, resul-
o movimento do pisto. Se o eixo de manivela tante do bloqueio parcial, tambm no ser no-
continuar a girar, algum problema poder ocor- tado a tempo, mas ela est danificada, e certo
rer. Portanto, partindo ou tentando partir um que falhar mais tarde.

10-53
 A falha eventual ocorre na maioria das Nunca se deve tentar eliminar um blo-
vezes em operaes crticas, como decolagens e queio hidrulico girando a hlice no sentido
arremetidas quando a potncia mxima do mo- oposto ao normal de rotao, uma vez que isto
tor utilizada e a mxima tenso imposta s tende a injetar o lquido do cilindro para dentro
partes. Um calo hidrulico e alguns possveis do duto de admisso, com a possibilidade de
resultados so mostrados na figura 10-45. ocorrer um bloqueio total ou parcial subsequen-
te a partida.

Ventilao da vlvula (Blow-by)

A ventilao da vlvula (Blow-by)

indicada por um silvo ou assobio, quando a h-
lice est sendo puxada antes da partida do mo-
tor, quando o motor est girando pelo motor de
partida, ou quando o motor est girando em bai-
xas velocidades.
Isto causado por uma abertura de vl-
vula presa ou deformada, para que a extenso da
compresso no ocorra no cilindro quando o
Figura 10-45 Resultados de um calo hidrulico. pisto move para o ponto morto alto na fase de
compresso.
Antes de se dar partida em qualquer mo- O ar que passa pela vlvula de escapa-
tor radial que tenha sido parado por mais de 30 mento pode ser escutado na descarga do motor,
minutos, as chaves de ignio devem estar em e o que passa pela vlvula de admisso audvel
"off", s ento puxa-se a hlice na direo de no carburador.
rotao, para assegurar que no haja calo hi- A ventilao da vlvula deve ser corrigi-
drulico. da imediatamente, a fim de evitar falha da vl-
Qualquer lquido presente em um cilindro vula, e a possibilidade de falha do motor por um
ser indicado por um esforo anormal para rodar dos seguintes passos:
a hlice.
Entretanto, nunca se usa fora quando um (1) Fazer um teste de compresso dos cilindros
calo hidrulico detectado. para localizar o cilindro em falha.
Quando motores que empregam aciona-
mento direto, ou combinao de acionamento (2) Observar a folga das vlvulas do cilindro
direto e inrcia, esto sendo acionados e uma afetado. Se a folga estiver incorreta, a vl-
fonte externa est sendo usada, uma checagem vula deve estar presa em um guia de vlvu-
quanto a calo hidrulico deve ser feita pela la. Para libera-la, colocar uma barra de fibra
intermitente energizao do motor de partida, sobre o balancim imediatamente sobre a
esperando pela tendncia do motor estolar. O haste da vlvula, e golpear a barra vrias
uso do motor de partida, desta maneira, no vezes com um martelo de 1 a 2 libras. A
exercer suficiente fora no eixo de manivelas a fora exercida com a mo sobre a barra de
ponto de entortar ou quebrar a biela se um blo- fibra suficiente para remover qualquer es-
queio estiver presente. pao entre o balancim e a haste da vlvula,
Para eliminar um bloqueio, remove-se a antes de golpear.
vela de ignio dianteira ou traseira dos cilin-
dros inferiores, girando a hlice na direo de (3) Se a vlvula estiver presa e a folga for in-
rotao. O pisto expulsar qualquer lquido que correta, ajust-la como necessrio.
possa estar presente.
Se o bloqueio (calo) hidrulico aconte- (4) Determinar se a ventilao (Blow-by) foi
cer devido a uma alta presso antes de iniciar a eliminada girando novamente o motor pela
partida do motor, elimina-se o bloqueio do hlice com a mo, ou acionando-o com o
mesmo modo, isto , removendo uma das velas motor de partida. Se a ventilao ainda es-
de ignio do cilindro e girando o eixo de mani- tiver presente, ser necessrio substituir o
velas duas voltas. cilindro.

10-54
TESTES DE COMPRESSO NO ajudam a determinar as condies de uso pro-
CILINDRO gressivo e a estabelecer as aes de manuteno
necessrias.
Os testes de compresso nos cilindros Os dois tipos bsicos de teste de com-
determinam se as vlvulas, anis e pistes esto presso, atualmente em uso para checar a com-
adequadamente selando a cmara de compres- presso dos cilindros em motores de avies, so
so. o testador de compresso direta e o de presso
Se o vazamento de presso for excessivo diferencial.
o cilindro no poder desenvolver sua potncia Os procedimentos e precaues a serem
mxima. A finalidade de testar a compresso observados durante o uso de um destes tipos de
dos cilindros para determinar se a substituio testadores esto resumidos nesta seo. Ao se
do cilindro necessria. A deteco e substitui- executar um teste de compresso, as instrues
o dos cilindros defeituosos evitaro a troca do fabricante do testador devero ser seguidas.
completa do motor por falha dos cilindros.
essencial que os testes de compresso Testador de compresso direta
sejam feitos periodicamente. Embora seja pos-
svel para um motor a perda de compresso por Este tipo de teste de compresso indica a pres-
outras razes, a maior parte da baixa compres- so atual dentro do cilindro.
so ocorre por vazamentos em vlvulas. As Embora um componente em particular
condies que afetam a compresso do motor com defeito dentro do cilindro seja difcil de
so: determinar por este mtodo, a uniformidade de
uma leitura para todos os cilindros uma indi-
(1) Incorreta folga de vlvulas. cao da condio do motor como um todo.
(2) Pistes gastos, arranhados ou danificados.
(3) Excessivo desgaste dos anis do pisto e As seguintes diretrizes so sugeridas
paredes dos cilindros. para realizar um teste de compresso direta:
(4) Vlvulas empenadas ou queimadas. (1) Aquecer o motor a temperatura de realiza-
(5) Partculas de carbono entre a face e a sede o do teste, to logo quanto possvel, aps
da vlvula ou vlvulas. o corte do motor.
(6) Tempo de vlvula adiantado ou atrasado.
(2) Remover a vela mais acessvel de cada ci-
Um teste de compresso feito logo lindro.
aps o corte do motor, de modo que os anis do
pisto, as paredes dos cilindros e outras partes (3) Girar o motor com o motor de partida para
ainda estejam suficientemente lubrificadas. En- expulsar qualquer excesso de leo ou car-
tretanto, no necessrio operar o motor antes bono solto nos cilindros.
de realizar as checagens de compresso durante
a recuperao do motor, ou uma substituio (4) Se um conjunto completo de testadores de
individual dos cilindros. Nestes casos, antes de compresso estiver disponvel, instalar um
se executar o teste, pulveriza-se uma pequena testador em cada cilindro. Entretanto, se
quantidade de leo refrigerante dentro do cilin- somente um testador estiver sendo utiliza-
dro, ou cilindros, girando o motor vrias vezes do, checar cada cilindro em rodzio.
para selar os pistes e anis no corpo do cilin-
dro. (5) Usar o motor de partida do motor, girando o
Assegure-se de que a chave de ignio motor pelo menos trs voltas completas, e
esteja na posio "off", de modo que ela no anotando os valores de compresso. O uso
provoque uma partida acidental do motor. As de uma fonte de energia externa, como uma
carenagens necessrias e as velas acessveis de bateria fraca, resultar em uma menor razo
cada cilindro, devem ser removidas. de giro do motor e valores de compresso
O exame cuidadoso das velas ajudar a menores.
diagnosticar os problemas dentro do cilindro. Os
relatrios e fichas de manuteno do motor que (6) Checar novamente qualquer cilindro que
est sendo testado devem ser revisados. As ano- demonstrar uma leitura anormal, quando
taes das checagens de compresso anteriores comparada com os outros. Qualquer cilin-

10-55
 dro que tenha uma leitura de presso apro- (1) Fazer o teste de compresso to logo quanto
ximada de 15 PSI menor que os outros, possvel, aps o corte do motor, para garan-
suspeito de apresentar defeito. tir a lubrificao uniforme nas paredes dos
cilindros e anis.
(7) Se um testador de compresso for suspeito (2) Remover a maioria das velas acessveis do
de estar defeituoso, substitui-lo por outro cilindro, ou cilindros, e instalar um adapta-
em bom estado, e checar novamente a com- dor de velas no local das velas.
presso dos cilindros afetados.
(3) Conectar o conjunto testador de compresso
Testador de presso diferencial a uma fonte de ar comprimido de 100 a 150
PSI. Com a vlvula de corte sobre o testa-
O testador de presso diferencial checa a dor de compresso fechada, ajustar o regu-
compresso dos motores do avio ao medir o lador do testador para 80 PSI.
vazamento atravs do cilindro.
O projeto deste testador de presso tal (4) Abrir a vlvula de corte, e fixar a manguei-
que, vazamentos diminutos na vlvula so de- ra de ar com um conector de desconexo
tectados, tornando possvel a substituio do rpida ao adaptador da vela. A vlvula de
cilindro onde a queima da vlvula est inician- corte quando aberta manter automatica-
do. mente uma presso de 15 a 20 PSI no cilin-
A operao do testador de presso est dro, quando ambas as vlvulas de admisso
baseada no princpio de que, para qualquer flu- e descarga estiverem fechadas.
xo de ar atravs de um orifcio fixo, resultar
numa queda de presso constante (5) Girar o motor no sentido de rotao, at que
Como o fluxo de ar varia, a presso troca o pisto no cilindro que est sendo testado,
de acordo com esta variao e na mesma dire- alcance no ciclo de compresso 15 PSI.
o. Continuar girando a hlice lentamente na
direo de rotao at que o pisto atinja o
ponto morto alto. O ponto morto alto pode
ser detectado pela diminuio da fora re-
querida para mover a hlice. Se o motor for
girado alm do ponto morto alto, as 15 a 20
PSI tendero a mover a hlice na direo de
rotao. Se isto ocorrer, retornar a hlice
pelo menos uma p, antes de girar a hlice
novamente na direo de rotao. Este re-
torno necessrio para eliminar o efeito de
contra-rotao no mecanismo de operao
da vlvula, e para manter os anis dos pis-
tes alojados na sede.

Figura 10-46 Testador da presso diferencial. (6) Fechar a vlvula de corte no testador de
compresso e checar a presso regulada pa-
Se o ar suprido sob presso para o ci- ra observar se ela mantm em 80 PSI, com
lindro com ambas as vlvulas de descarga e ad- fluxo de ar para o cilindro. Se a presso re-
misso fechadas, a quantidade de ar que vaza gulada for maior ou menor que 80 PSI, rea-
pelas vlvulas ou anis indica sua condio; o justar o regulador para 80 PSI. Quando fe-
cilindro perfeito, naturalmente, no deve ter char a vlvula de corte, assegurar que a rea
nenhum vazamento. de giro da hlice est livre de objetos. Isto
O testador de presso diferencial (figura porque a presso de ar na cmara de com-
10-46) requer a aplicao de ar sob presso para busto suficiente para girar a hlice se o
o cilindro que est sendo testado com o pisto pisto no estiver no ponto morto alto.
no ponto morto alto.
As diretrizes para se executar o teste de (7) Com a presso regulada e ajustada para 80
compresso diferencial so: PSI, se a leitura da presso do cilindro indi-

10-56
 cada no manmetro for inferior ao mnimo Outro mtodo com o ar comprimido
especificado para o motor que est sendo admitido atravs do orifcio da vela. O pisto
testado, mover a hlice na direo de rota- deve ser retido no ponto morto alto de compres-
o para assentar os anis dos pistes nas so durante esta operao. Um vazamento nas
ranhuras. Checar todos os cilindros, e ano- vlvulas, ou nos anis do pisto, pode ser detec-
tar os valores. tado escutando-se as sadas de exausto, duto de
admisso ou suspiro do motor.
Se uma baixa compresso for obtida em Em seguida ventilao da vlvula
qualquer cilindro, girar o motor com o motor de (Blow-by), a causa mais frequente de vazamento
partida em potncia de decolagem, e checar no- de compresso o vazamento excessivo atravs
vamente se o cilindro, ou cilindros que tenham do pisto. Este vazamento pode ocorrer devido a
apresentado problema. falta de leo. Para examinar esta possibilidade,
Se a baixa presso no for corrigida, o leo deve ser esguichado dentro do cilindro e
remove-se a tampa do cabeote, checando a ao redor do pisto. Se este procedimento elevar
folga das vlvulas para determinar se a dificul- a compresso a um mnimo requerido, ou acima,
dade causada por uma folga de vlvula inade- d-se continuao ao servio do cilindro. Se a
quada. presso ainda no atingir o mnimo requerido,
Se a baixa compresso no causada pe- ele substitudo por outro.
la folga inadequada da vlvula, coloca-se uma Quando for necessrio substituir um ci-
barra de fibra sobre o balancim imediatamente lindro, devido ao resultado de baixa compres-
sobre a haste da vlvula, batendo na barra vrias so, anota-se o nmero do cilindro e o valor da
vezes com martelo de 1 a 2 lbs para desalojar compresso do novo cilindro instalado na ficha
qualquer material estranho entre a vlvula e a de teste de compresso.
sede da vlvula. Aps soltar a vlvula desta ma-
neira, gira-se o motor com o motor de arranque, Substituio do cilindro
checando a compresso.
No se deve fazer uma checagem de Cilindros de motores alternativos so
compresso aps a vlvula ter sido solta, ao projetados para operar um tempo especificado
menos at que o eixo de manivelas tenha sido antes que o uso normal requeira sua reviso. Se
girado, ou com o motor de partida ou com a o motor for operado como recomendado, e a
mo, a fim de permitir o reassentamento da vl- manuteno preventiva for executada, os cilin-
vula de maneira normal. Uma velocidade maior dros normalmente resistiro at que o motor seja
no assentamento, obtida quando soltar a vlvula, removido por limite de horas
indicar o assentamento das vlvulas nas suas de conhecimento, por experincia, que os
sedes mesmo estando ligeiramente ovaladas ou materiais falham e que os motores so castiga-
excntricas. dos por operaes incorretas; isto tem uma srie
Cilindros que tenham ficado com a com- de efeitos sobre a vida dos cilindros.
presso abaixo da mnima especificada, aps o Outra razo para a troca prematura do
assentamento devem ser novamente examinados cilindro a manuteno deficiente. Portanto,
para determinar se o vazamento ocorre na cuidado especial deve ser observado para asse-
vlvula de exausto, na vlvula de admisso ou gurar que todos os corretos procedimentos de
no pisto. O vazamento excessivo pode ser manuteno sejam realizados quando trabalhan-
detectado: (1) na vlvula de exausto escutando- do com o motor.
se o vazamento de ar na sada de exausto; (2) Algumas das razes para a substituio
na vlvula de admisso pelo escapamento de ar dos cilindros so:
na tomada de ar; e (3) nos anis dos pistes pelo
escapamento de ar nos suspiros do motor. (1) Baixa compresso.
O teste de ventilao outro mtodo de (2) Alto consumo de leo em um ou mais ci-
deteco de vazamento nas vlvulas de admis- lindros.
so e escape. Nesse teste, quando o pisto mo- (3) Excessiva folga na guia da vlvula.
vido para o ponto morto alto de compresso, a
falha da vlvula pode ser detectada escutando-se (4) Flanges do duto de admisso soltos.
o som de respirao (ventilao) nas sadas de (5) Sedes de vlvula com defeito ou soltas.
exausto ou no duto de entrada de ar. (6) Danificao externa como rachaduras.

10-57
 Quando condies como estas so limi- Em alguns casos, motores refrigerados a
tadas a um ou poucos cilindros, a substituio ar so equipados com cilindros cromados, que
destes, sendo defeituosos, retornar o motor a so usualmente identificados por uma banda
sua condio de servio. pintada ao redor do corpo entre o flange de fixa-
O nmero de cilindros que podem ser o e a aleta de refrigerao da parte inferior.
substitudos economicamente em motores refri-
gerados a ar, depende do nmero deles a serem
substitudos. A experincia tem indicado que,
em geral, 1/4 ou 1/3 dos cilindros de um motor
podem ser substitudos economicamente. Con-
sideram-se estes fatores quando uma deciso
tiver que ser tomada:

(1) Tempo do motor.

(2) Prioridade estabelecida para retornar o avi-
o para servio.
(3) Disponibilidade de cilindros reserva e mo-
tores reserva.
(4) Se QECA (conjuntos de troca rpida de
motor) esto sendo usados.
(5) O nmero de pessoas disponveis para a
troca.

O cilindro sempre substitudo por um Figura 10-47 Identificao da medida do cilin-

conjunto completo que inclui: pisto, anis, vl- dro.
vulas, e molas de vlvulas. O cilindro obtido
pela numerao do conjunto do cilindro pelo Esta banda colorida identificada inter-
P/N, especificado no catlogo de partes do mo- nacionalmente pela cor laranja.
tor. Quando se instala um cilindro cromado
Exceto certas condies, no se tenta no se usa anis cromados; conjuntos combina-
substituir partes individuais como pistes ou dos incluiro, naturalmente, anis corretos. En-
vlvulas. Esta precauo garante que folgas ou tretanto, se um anel for quebrado durante a ins-
tolerncias sejam corretas. Outras partes, como talao do cilindro examina-se a marcao do
molas de vlvulas, balancins, tampa do cabeote cilindro para determinar qual o anel, cromado
podem ser substitudas individualmente. ou no, e o correto para a substituio. Precau-
Normalmente todos os cilindros de um es similares devem ser tomadas para assegu-
motor so similares; deste modo, todos so ta- rar que anis de tamanhos corretos sejam insta-
manho padro ou todos so trabalhados para as lados.
mesmas dimenses, e so de ao ou cromados. Cuidados e procedimentos corretos so
Em alguns casos, devido ao curto espao de importantes quando se trata da substituio dos
tempo de reviso, pode ser necessrio que moto- cilindros. Trabalho negligente, ou uso de ferra-
res tenham dois tamanhos diferentes de cilin- mentas incorretas podem prejudicar a substitui-
dros. o do cilindro ou suas partes. Procedimentos
Substitui-se um cilindro por outro de incorretos na instalao de cabeotes podem
mesmo tamanho se possvel. resultar em algum vazamento de leo. Torques
Se um cilindro idntico no estiver dis- imprprios de porcas ou parafusos de fixao do
ponvel, possvel instalar outro cilindro padro cilindro podem facilmente resultar em um mau
ou sob medida, desde que no afete negativa- funcionamento do cilindro, e subsequente falha
mente a operao do motor. do motor.
O tamanho do cilindro indicado por um A discusso da substituio de cilindros
cdigo de cor ao redor do corpo (Figura 10-47), neste manual est limitada a instalao e remo-
entre o flange de fixao e a aleta de refrigera- o de cilindros de motor refrigerados a ar. A
o da parte inferior. discusso est centrada em motores opostos e

10-58
radiais, uma vez que estes so os motores de Ademais, algumas hastes de motores no
avio nos quais a substituio de cilindro ocorre so do mesmo comprimento.
com mais frequncia. Um bom procedimento marcar as has-
Visto que estas instrues so insuficien- tes prximo das extremidades das vlvulas: "n
tes para cobrir todos os motores refrigerados a 1 in" "n 1 ex", "n2 in" "n2 ex", etc Em moto-
ar, elas tm o carter de informaes gerais. O res com injeo de combustvel, desconecta-se a
manual de manuteno do fabricante deve ser linha de injeo, removendo o injetor de com-
consultado para valores de torque e precaues bustvel e qualquer braadeira de linha que in-
especiais, aplicadas a um motor ou avio em terfira com a remoo do cilindro.
particular. Se o cilindro que est sendo removido
Contudo, prticas de limpeza e asseio, e for um cilindro de biela mestra, precaues es-
proteo das aberturas, devem ser tomadas, de peciais em adio as precaues para remoo
modo que porcas, arruelas, ferramentas e itens de cilindros regulares, devem ser tomadas. In-
diversos no entrem nas sees internas do mo- formaes que designem qual o cilindro que
tor. tenha biela mestra esto includas na placa de
dados do motor.
REMOO DO CILINDRO Arranjos devem ser feitos para manter a
biela mestra na posio intermediria do orifcio
Assumindo-se que todas as coberturas e do crter do cilindro (aps o cilindro ter sido
suportes tenham sido removidos, primeiro re- removido). Gabaritos ou guias so normalmente
move-se o tubo de admisso e os tubos e exaus- fornecidas pelo fabricante para esta finalidade.
to; tampando as aberturas na seo difusora. Sob nenhuma circunstncia deve a biela
Os defletores dos cilindros, e qualquer suporte mestra ser movida lateralmente, ela deve ser
de fixao que possa obstruir a remoo do ci- mantida centrada at que o guia esteja no local.
lindro so removidos. Solta-se as velas e os ca- No se deve girar o eixo de manivelas enquanto
bos de vela. No se remove as velas at que o o cilindro da biela mestra removido, e outros
cilindro seja removido. cilindros permanecem no motor.
Os cabeotes devem ser removidos de- Estas precaues so necessrias para
pois das porcas, e ento, bate-se suavemente a evitar que os anis inferiores de algum dos ou-
cobertura com martelo de couro cru ou de pls- tros pistes saiam dos cilindros, expandindo e
tico. Nunca a cobertura removida com uma danificando os anis e bordas dos pistes. Se
chave de fenda ou ferramenta similar. vrios cilindros esto sendo removidos, e um
As porcas das hastes ou braadeiras su- deles for o cilindro da biela mestra, ele dever
periores e inferiores devem ser soltas. As hastes ser sempre o ltimo a ser removido e o primeiro
so removidas pela depresso dos balancins ou a ser instalado.
uma ferramenta especial ou pela remoo dos O prximo passo na remoo do cilindro
balancins. Antes de remover as hastes, gira-se o cortar os arames de freno ou remover os con-
eixo de manivelas at que o pisto esteja no tra-pinos; e remover os dispositivos de bloqueio
ponto morto alto de compresso. Isto alivia a dos parafusos ou porcas de fixao do cilindro.
presso sobre ambos os balancins de admisso e Remove-se todos os parafusos ou porcas, exceto
descarga, alm de ser uma maneira de deixar o dois a 180 um do outro. Usa-se a ferramenta
ajuste das porcas para mais tarde, pois permite especificada para esta finalidade na seo de
uma folga mxima para a remoo da haste ferramentas especiais do motor apropriado.
quando os balancins so aliviados. Finalmente, enquanto suportando o ci-
Em alguns modelos de motores, os tu- lindro, os dois parafusos ou porcas remanescen-
chos e as molas dos cilindros inferiores podem tes devem ser removidos e, suavemente, o cilin-
cair. Cuidados devem ser tomados para peg-los dro do crter deve ser puxado. Duas pessoas
quando as hastes e alojamentos so removidos. podem trabalhar juntas durante esta etapa, assim
Aps a remoo das hastes, elas devem como durante os procedimentos remanescentes
ser examinadas quanto existncia de marcas, de substituio dos cilindros. Aps a borda do
de modo que elas possam ser recolocadas nas cilindro estar fora do crter, e antes de impulsi-
mesmas posies das quais foram removidas. onar o pisto da borda, providencia-se algum
As juntas universais so normalmente usadas meio (um pano) para evitar que pedaos de a-
para fixar o encaixe na qual elas operavam. nis quebrados penetrem no crter.

10-59
 Aps o pisto ter sido removido, os pa- Instala-se o pisto e o conjunto de anis
nos tambm devem ser e, cuidadosamente, che- na biela; certificando que o pisto est alinhado
ca-se quanto a pedaos de anis de pisto. Para na direo correta.
se ter a certeza de que nenhum pedao de anel O nmero do pisto estampado no fundo
entre no crter, coleta-se todos os pedaos para deve ficar com a face virada para a frente do
ver se eles formam um anel completo. motor.
Coloca-se um suporte na montagem de O pino do pisto deve ser lubrificado an-
apoio do cilindro, segurando com dois parafu- tes de ser inserido e dever encaixar com um
sos, ou porcas; ento, remove-se o pisto e o empurro adequado. Se um puno tiver que ser
conjunto de anis da biela. usado, segue-se as mesmas precaues que fo-
Quando o verniz tornar difcil remover o ram usadas durante a remoo do pino.
pino, um toca-pinos ou uma ferramenta extrato- O exterior do pisto lubrificado gene-
ra podem ser usados. Se uma ferramenta especi- rosamente, forando leo ao redor dos anis do
al no estiver disponvel, e um puno for usado pisto, no espao entre os anis e as estrias. De-
para remover o pino do pisto, a biela deve ser fasar os espaos dos anis ao redor do pisto,
empurrada. Se isto no for feito, a biela poder verifica-se se os anis esto nas estrias corretas
ser danificada. e se eles esto posicionados corretamente, por-
Aps a remoo do cilindro e do pisto, que alguns so usados como raspador de leo e
a biela dever ser apoiada para evitar danos na outros como anis bombeadores. O nmero, tipo
haste e no crter. Isto pode ser feito apoiando e arranjo dos anis de compresso e controle de
cada biela com o anel de vedao da base laan- leo variam de acordo com o fabricante e mode-
do a biela com os prisioneiros da base do cilin- lo do motor.
dro. Usando uma escova de ao, limpa-se os Se for necessrio substituir os anis de
parafusos ou prisioneiros examinando-os quanto um ou mais pistes, checa-se a folga lateral de
a rachaduras, danos na rosca ou qualquer outro acordo com as especificaes do fabricante,
dano visvel. Se um parafuso for encontrado usando um calibre. O espao entre as extremi-
frouxo ou quebrado em qualquer momento da dades do anel deve ser checado.
remoo do cilindro, todos os parafusos da de- O mtodo de checagem das folgas lateral
vem ser substitudos, uma vez que os remanes- e da extremidade do anel mostrado na figura
centes podem ter sido seriamente comprometi- 10-48. Se o calibre mostrado no estiver dis-
dos. ponvel, um pisto (sem anis) pode ser inserido
Uma falha no parafuso de fixao do no cilindro e o anel inserido na cavidade do ci-
cilindro levar os parafusos adjacentes a uma lindro. Insere-se o anel na borda do cilindro
presso de operao muito grande e eles estaro abaixo do flange de montagem, visto que isto
provavelmente fatigados alm do seu limite usualmente o menor dimetro da cavidade, pu-
elstico. A instruo dos fabricantes de motores xando o pisto contra o anel para alinh-lo ade-
deve ser seguida para o nmero de parafusos quadamente na cavidade.
que devem ser substitudos aps uma falha de Se for necessrio, remove-se o material
parafuso de fixao. para obter a folga lateral correta, isto pode ser
Ao remover um parafuso quebrado, to- feito girando as estrias do pisto ligeiramente
ma-se as precaues apropriadas para evitar que sobre cada lado, ou polindo o anel sobre a su-
limalhas entrem na seo de fora do motor. perfcie de uma placa.
Em todos os casos, ambas as faces das Se a folga da extremidade for muito pe-
arruelas e faces de assentamento de porcas e quena, o excesso de metal pode ser removido
parafusos, ou parafusos ou prisioneiros, devem apertando-se uma fresa rotativa em uma mora,
ser limpos e toda a aspereza ou rebarba removi- prendendo o anel no alinhamento adequado, e
da. removendo o excesso das extremidades. Em
todos os casos, os procedimentos do fabricante
INSTALAO DO CILINDRO do motor devem ser seguidos.
Antes de se instalar o cilindro, checa-se
Todo o acmulo de leo do cilindro e do o flange para ver se as superfcies esto lisas e
conjunto do pisto deve ser removidos com sol- limpas. Cobre-se o interior do corpo do cilindro
vente, e completamente seco com ar comprimi- generosamente com leo, assegurando que o
do. anel de vedao de leo do cilindro esteja no

10-60
lugar, e que somente um anel de vedao seja sendo apoiado, 2 parafusos ou porcas defasadas
usado. de 180, so instalados.
Se o cilindro estiver preso ao crter por
arruelas cnicas, parafusos e porcas, ele deve
ser posicionado sobre a seo do crter por dois
parafusos ou porcas especiais.
Esses parafusos ou porcas no permane-
cem no motor, eles so removidos e substitudos
por parafusos ou porcas regulares e arruelas
cnicas, aps terem sido teis, e outros parafu-
sos ou porcas tenham sido instalados e aperta-
dos com o torque prescrito.
Instalam-se os parafusos com porcas
remanescentes com suas arruelas cnicas, aper-
tando-os at que fiquem assentados.
O lado cnico de cada arruela deve ficar
voltado para o flange de montagem do cilindro.
Antes de se inserir os parafusos, eles devem ser
cobertos com um bom selante para evitar um
vazamento de leo.
Os parafusos e porcas de fixao devem
agora ser torqueados para o valor especificado
na tabela de valores de torque, do manual de
reviso ou servio do fabricante do motor. Uma
Figura 10-48 A - Medio da folga lateral do sequncia especfica e definida de torque para
anel de segmento; fixao de todos os cilindros deve ser seguida.
B - Medio da folga na emen- Uma regra geral apertar primeiro os dois para-
da do anel. fusos, ou porcas defasadas de 180; depois aper-
tar dois alternados a 90 dos dois primeiros.
Usando um compressor de anis, com- Se parafusos e porcas localizadoras esto
prima-os a um dimetro igual ao do pisto. Le- sendo usados, eles devem ser torqueados pri-
va-se o conjunto do cilindro para baixo sobre o meiro. O aperto dos parafusos ou porcas rema-
pisto, assegurando-se de que o plano do cilin- nescentes devem ser alternados em 180 durante
dro e o do pisto permanecem os mesmos. Co- o torque do restante dos parafusos do cilindro.
loca-se o cilindro sobre o pisto com movimen- Aplica-se o torque com movimento sua-
to reto e plano, o que mover o compressor de ve e lento, at que o valor descrito seja atingido.
anis quando estes encaixarem na ranhura. No A tenso sobre a ferramenta deve ser mantida
se balana o cilindro enquanto o pisto estiver por tempo suficiente, para assegurar que o para-
sendo encaixado, uma vez que qualquer balano fuso ou a porca no ficaro mais apertados que
capaz de soltar um anel do pisto ou uma parte o valor de torque prescrito.
de um anel do compressor, antes que os anis Em muitos casos, um giro adicional de
entrem na cavidade do cilindro. Um anel alivia- 1/4 de volta deve ser feito para manter o torque
do desta maneira ser expandido, e evitar que o prescrito por um curto perodo de tempo. Aps
pisto entre no cilindro. Qualquer tentativa de apertar os parafusos e porcas regulares, remove-
forar o cilindro sobre o pisto pode causar ra- se os dois parafusos e porcas localizadores, ins-
chaduras ou arranhes do anel ou danificar os talando parafusos e porcas regulares, apertando-
anis. os at o valor de torque prescrito.
Aps o cilindro ter sido encaixado sobre Aps os parafusos terem sido torqueados
o pisto, de modo que todos os anis estejam na no valor prescrito, devem ser frenados, da ma-
cavidade do cilindro, remove-se o compressor neira recomendada pelo manual de servio do
de anel e a biela guia. Ento, desliza-se o cilin- fabricante do motor.
dro para o local sobre a base de montagem. Se As hastes de depresso, seus alojamen-
parafusos forem usados, gira-se o cilindro para tos, balancins, defletores, dutos de admisso,
alinhar os furos. Enquanto o cilindro ainda est grampos e braadeiras dos cabos de ignio,

10-61
grampos das linhas de injeo de combustvel, (1) Partculas metlicas junto aos balancins so
injetor de combustvel, dutos de exausto, defle- indicao de uso excessivo ou falha parcial
tores da cabea do cilindro e velas, so reinsta- do mecanismo da vlvula. Localizar e
lados. substituir as partes defeituosas.
As hastes de depresso devem ser insta-
ladas em suas posies originais, e no devem (2) Excessiva folga lateral ou atrito lateral do
ser invertidas. A bola da haste de depresso de- balancim. Substituir os balancins defeitu-
ve estar assentada adequadamente no ressalto, osos. Adicionar calos, quando permitido
pois ela est apoiada na margem, ou no rebaixo para corrigir a folga lateral excessiva.
do ressalto.
Alm disto, a rotao do eixo de manive- (3) Folga insuficiente entre o balancim e o re-
las com a haste de depresso assentada na mar- tentor da mola da vlvula. Seguir o proce-
gem do ressalto pode entortar a haste. Aps a dimento definido no manual de servio do
instalao das hastes e balancins, ajusta-se a motor para checar esta folga, e aument-la
folga da vlvula. para o mnimo especificado.
Antes de se instalar os cabeotes, os
mancais dos balancins e as hastes das vlvulas (4) Substituir quaisquer partes danificadas, tais
devem ser lubrificados. Checa-se os cabeotes como rachaduras ou partes quebradas em
quanto a planicidade, retrabalhando, se necess- balancins, retentores de molas ou molas das
rio. vlvulas avariadas.
Aps a instalao das gaxetas e cobertu- Se a parte danificada no puder ser substitu-
ras, aperta-se as porcas dos cabeotes com o da no local, substituir o cilindro.
torque especificado. Frena-se as porcas e para-
fusos e outros fixadores que requeiram frena- (1) Folga excessiva da haste da vlvula. Um
gem. Seguir os procedimentos de frenagens re- certo ngulo entre a haste e a guia da vlvula
comendados. normal. Substituir o cilindro somente em
casos graves.
VLVULA E MECANISMO DA VLVULA
(6) Evidncia de lubrificao incorreta. Secura
As vlvulas abrem e fecham as aberturas excessiva indica lubrificao insuficiente.
no cabeote do cilindro, para controlar a entrada Entretanto a lubrificao varia entre moto-
da mistura de combustvel, e a sada dos gases res e entre cilindros de um mesmo modelo
de exausto. de motor. Por exemplo, as caixas dos ba-
importante elas abrirem e fecharem lancins superiores de motores radiais nor-
adequadamente, e assentarem contra as sedes malmente trabalharo mais secas do que as
das aberturas para assegurar o mximo de po- inferiores. Estes fatores devem ser conside-
tncia da queima da mistura ar/combustvel para rados se uma ampla lubrificao est, ou
o eixo de manivela, e para evitar a queima da no, sendo obtida. Sempre que uma lubrifi-
vlvula. O movimento das vlvulas controlado cao imprpria for indicada, determinar a
pelo mecanismo de operao. causa e corrigir. Por exemplo, um balancim
O mecanismo de vlvula inclui discos ou seco pode ser causado por uma passagem
eixos cames, rolete de came, haste de depresso, obstruda na haste de depresso. Excessiva
balancins, molas de vlvulas e retentores. Todas quantidade de leo pode ser causada por
as partes de um mecanismo de vlvula devem drenos obstrudos entre o alojamento (cai-
estar em boas condies e a folga da vlvula xa) dos balancins e o crter. Se os drenos
estar correta para que as vlvulas operem ade- das hastes de depresso comearem a entu-
quadamente. pir, o leo forado para os balancins e ou-
A checagem e o ajuste da folga das vl- tras partes do mecanismo da vlvula no
vulas a fase mais importante da inspeo da poder retornar ao crter. Isto pode resultar
vlvula, e certamente a mais difcil. Deste mo- em um vazamento de leo no cabeote, ou
do, a inspeo visual no deve ser desprezada, infiltrao de leo ao longo das hastes da
deve incluir uma checagem para os itens princi- vlvula para dentro do cilindro ou sistema
pais, como segue: de exausto, causando um consumo exces-

10-62
 sivo de leo no cilindro afetado e fumaa Qualquer condio que limita a quanti-
na exausto. dade de calor no cilindro tambm limita a quan-
tidade de potncia que este cilindro possa pro-
(7) Excesso de borra no alojamento dos balan- duzir.
cins. Isto indica uma temperatura excessiva O fabricante ao determinar o tempo de
no alojamento e, pode ser causada por posi- abertura das vlvulas, e estabelecer o mximo
cionamento inadequado da carenagem, ou de potncia que o motor operar, considera a
dos anteparos trmicos de exausto ou de- quantidade de calor na qual os componentes do
fletoras. Aps a correo da causa da difi- cilindro, tais como velas e vlvulas podem ope-
culdade, pulverizar o interior do alojamento rar eficientemente. O nvel de calor da vlvula
dos balancins com solvente limpo e livre de de escape deve ser inferior aquele no qual ocor-
umidade, ventilar com ar comprimido seco, rer corroso ou empenamento da vlvula. A
e ento, cobrir o mecanismo da vlvula e o cabea da vlvula de escape est exposta ao
interior do alojamento dos balancins com calor de combusto durante todo o tempo do
leo limpo de motor. perodo da combusto. Em adio, a cabea
desta vlvula e uma parte da haste, exposta ao
(8) Variao na folga da vlvula no explicada calor dos gases de exausto.
pelo uso normal. Se h folga excessiva na Sob operao normal, a vlvula de e-
vlvula, checar se as hastes de depresso xausto permanece abaixo de um nvel crtico
no esto emperradas. Substituir as que es- de calor, devido a seu contato com a sede da
to com defeito. Checar tambm as vlvulas vlvula quando fechada, e devido a dissipao
presas. Se a haste de depresso estiver reta de calor atravs da haste. Qualquer condio
e a vlvula abrir e fechar quando a hlice que evite que a vlvula assente adequadamente
for acionada com a mo, checar o aperto e pelo perodo de tempo requerido ir expor a
dos parafusos de ajustes para determinar se vlvula a limites crticos de calor durante os
a folga foi ajustada incorretamente. perodos de alta potncia. No caso de pouco
Aps o ajuste de folga de cada vlvula, contato da vlvula com a sede, a vlvula de e-
aperta-se a porca ou o parafuso de bloqueio com xausto poder empenar durante os perodos de
o torque especificado no manual de manuten- baixa potncia.
o. Aps completar todos os ajustes das folgas, Normalmente, a vlvula de exausto fica
e antes de instalar os cabeotes, uma checagem fechada e em contato com sua sede aproxima-
deve ser feita em todas as porcas ou parafusos damente 65% do tempo durante o ciclo de 4
de bloqueio, quanto ao aperto com um torqu- tempos. Se o ajuste da vlvula est correto, e se
metro. a vlvula assenta firmemente quando fechada,
Cabeotes empenados so causas co- uma quantidade de calor transferido da vlvula
muns de vazamento de leo, por isto eles devem atravs da sede para o cabeote do cilindro.
ser checados quanto a planicidade em cada ins- Para que uma vlvula assente adequa-
peo de vlvula. damente, ela deve estar em boas condies, sem
Qualquer cabeote empenado deve ser uma significativa presso exercida contra a ex-
lapidado sobre uma lixa colocada sobre uma tremidade da vlvula pelo balancim.
superfcie plana. O empenamento do cabeote Na expanso das partes do motor, inclu-
frequentemente causado por apertos impr- indo o conjunto da vlvula, o problema de asse-
prios nas porcas de fixao. Elimina-se qualquer gurar o assentamento da vlvula deve ser de
empenamento, apertando as porcas para os valo- fcil soluo. Praticamente nenhum espao livre
res especificados no manual de servios do fa- necessrio no sistema da vlvula. Entretanto,
bricante. se houver uma grande diferena na quantidade
de expanso das vrias partes do motor, no h
Folga de vlvula um meio para providenciar uma folga constante
de operao no conjunto da vlvula.
A quantidade de potncia que pode ser A folga no sistema de atuao da vlvula
produzida por um cilindro depende primeiro da muito pequena quando o motor est frio, mas
quantidade de calor que pode ser produzido nes- ela aumenta muito quando o motor est operan-
te cilindro sem efeitos destrutivos sobre seus do em sua temperatura normal. A diferena
componentes. causada pelas diferentes caractersticas de ex-

10-63
panso dos vrios metais, e pelas diferenas na Motores "Wright" incorporam vlvulas
temperatura das vrias partes do motor. lubrificadas sob presso.
Existem muitas razes para que a folga O leo sob presso passa atravs das
da vlvula seja adequada, e de importncia hastes de presso, e pelo centro do parafuso de
vital para uma operao satisfatria do motor. ajuste de folga da vlvula. Deste ponto, o leo
Uma vez que todos os cilindros recebem sua se distribui em 3 direes.
mistura ar/combustvel (ou ar) de um suprimen- Para permitir uma lubrificao adequada,
to comum, a folga da vlvula afetar a quanti- uma destas trs passagens no parafuso de ajuste
dade e a proporo (mistura mais ou menos ri- deve estar parcialmente aberta para lubrificar o
ca) da mistura ar/combustvel. Desta forma, mancal do balancim.
essencial que as folgas das vlvulas sejam corre- Ao mesmo tempo, nenhuma das outras
tas e uniformes entre cada cilindro. duas passagens devem estar descobertas pela
Em motores radiais, a folga da vlvula fenda no balancim. Determina-se a localizao
diminui com a queda na temperatura, a folga da passagem de leo no parafuso de ajuste, co-
insuficiente pode prender a vlvula na posio locando a marca estampada "zero" nas suas trs
aberta em temperaturas extremamente frias. Isto posies (Figura 10-49).
pode fazer com que a partida do motor em tem- Se houver somente dois crculos estam-
peraturas frias fique difcil, seno impossvel, pados, a terceira passagem de leo fica entre as
devido a inabilidade do cilindro em puxar uma duas.
carga de combustvel para dentro da cmara de Aps o trabalho final de ajuste da vlvu-
combusto. la, se algum alinhamento das trs passagens de
O ajuste preciso da vlvula estabelece a leo estiver igual ou menor de 3/32" da margem
pretenso da velocidade do assentamento da mais prxima da fenda do balancim, gira-se o
vlvula. Se as folgas forem excessivas, a veloci- parafuso de ajuste na direo para aumentar ou
dade de assentamento muito alta. O resultado diminuir a folga at que a marca de referncia
o batimento da vlvula, e o dilatamento da "zero" esteja 3/32" da margem mais prxima da
haste levando falha da vlvula. Folga insufici- fenda do balancim, ou at que o valor mximo
ente dificulta a partida do motor e leva a vlvula ou mnimo da folga seja atingido.
a trancar na posio aberta, causando a ventila-
o e subsequente falha da vlvula quando su-
jeita a alta temperatura.
O fabricante do motor especifica o per-
odo de inspeo da vlvula para cada motor. Em
adio aos perodos regulares, inspeciona-se o
mecanismo da vlvula sempre que houver uma
operao spera do motor, retorno de chama,
baixa compresso ou partida dura.
Devido a variao do projeto do motor,
vrios mtodos so requeridos para ajustar as
vlvulas em obter as folgas corretas e consisten-
tes. Em todos os casos, segue-se o procedimento Figura 10-49 Alinhamento do parafuso de re-
exato prescrito pelo fabricante do motor, uma gulagem de vlvula.
vez que fatores obscuros podem estar envolvi-
dos. Motores PW tambm incorporam vlvu-
Por exemplo, h considervel flutuao las lubrificadas sob presso. Nesses motores no
do came dos diversos motores radiais, e o pro- h fenda nos balancins, mas o parafuso do ajuste
cedimento de ajuste das vlvulas nestes motores de folga da vlvula pode ser girado em qualquer
desenvolvido para permitir o posicionamento direo de modo que a passagem de leo para o
correto e consistente do came. parafuso do balancim fique bloqueada.
Deste modo, na razo do movimento da Instrues especficas para regulagem da
vlvula para movimentar a haste de depresso, folga de motores PW determinam qual quanti-
que de 2 por 1, cada mudana de 0,001 de dade de fios de rosca deve ficar acima do balan-
polegada do came pode resultar em uma varia- cim. Por exemplo, em um mdulo de motor pelo
o de 0,002 pol na folga da vlvula. menos 2 fios de rosca, e no mais do que 5, de-

10-64
vem ficar a mostra, determinando que a haste de do, os procedimentos para vrios motores, ou
depresso est no comprimento correto. O com- grupo de motores, so tratados separadamente
primento da haste de presso deve puxar uma nos pargrafos seguintes.
das extremidades da bucha, e trocar a arruela Por isso, os procedimentos so descritos
por outra mais grossa ou mais fina. Se no hou- somente para fornecerem uma compreenso das
ver arruela e a haste for muito longa, corrija-se operaes envolvidas. Consulta-se as instrues
pelo desgaste da extremidade da haste. do fabricante do motor para a folga a ser ajusta-
Examina-se o manual de reviso ou de da, o torque a ser aplicado aos parafusos de fi-
servio do fabricante do motor para o n/umero xao e as porcas do cabeote; e outros detalhes
de fios de rosca mximo e mnimo, que devem pertinentes.
ficar no motor em questo. Quando se ajusta a O primeiro passo na checagem e na ajus-
folga da vlvula, o calibrador de folga de vlvu- tagem das vlvulas, posicionar o pisto do
las, ou calibre de dial especificado na seo cilindro n 1 no ponto morto alto de compres-
"ferramentas" do manual de servio do fabrican- so. Coloca-se o dedo polegar vedando o orif-
te do motor, so sempre usados. cio da vela.
O calibre especificado de espessura Gira-se a hlice com a mo, at que a
apropriada, e de formato tal que, a extremidade presso do cilindro contra o polegar seja senti-
que est sendo usada para checar possa ser co- da, indicando que o pisto atingiu o curso de
locada em linha reta entre a vlvula e o rolete do compresso.
balancim. Quando um calibre padro usado Insere-se um tubo de alumnio no orif-
sem curvatura para um ngulo adequado, uma cio da vela, girando a hlice na direo de rota-
folga falsa ser estabelecida, desde que o calibre o at que o pisto atinja sua posio mais alta.
seja colocado entre a haste da vlvula e o balan- Precaues apropriadas devem ser tomadas para
cim ou o rolete do balancim. assegurar o curso de compresso.
Fazendo uma checagem com o calibre de Aps posicionar o pisto e o eixo de
lminas, no se usa fora excessiva para inserir manivelas, as folgas de admisso e de escape
o calibre entre a haste da vlvula e o parafuso de so ajustadas no cilindro n 1 aos valores pres-
ajuste, ou o rolete do balancim. critos.
O calibre poder entrar, quando forado, Ento, ajusta-se cada cilindro sucessi-
embora a folga seja menor alguns milsimos de vamente na ordem de fogo, de acordo com o
polegada do que a espessura do calibre. posicionamento do eixo de manivelas para cada
Esta preocupao particularmente im- cilindro.
portante em motores, onde o came centrado As folgas das vlvulas so checadas e
durante o ajuste da folga da vlvula, mesmo que reajustadas novamente. Nesta segunda checa-
forando o calibre nestes motores possa levar o gem, as passagens de leo dos parafusos de a-
came a se deslocar com subsequente falsa leitu- juste nos motores, que incorporam vlvulas lu-
ra. brificadas sob presso, so alinhadas.
Quando um calibre de dial e suporte
especificado para montar o calibre no cabeote, Ajuste das vlvulas dos motores R-2800
ele deve ser usado.
Um calibre de dial com um suporte pode estabelecida a posio do ponto morto
ser usado para checar as folgas da vlvula em alto do cilindro n 11 no ciclo de escape. Para
qualquer motor. O arranjo do balancim deve fazer isto, primeiro deve-se ter certeza que o
ficar de modo tal, que o brao do calibre fique pisto est no curso de compresso.Ento, inse-
localizado sobre a linha de centro da haste da re-se uma haste de alumnio no orifcio da vela,
vlvula. girando a hlice no sentido de rotao at que o
Com o calibre de dial, a folga a quanti- pisto tenha ido at o curso de expanso, e re-
dade de movimento obtida, quando o balancim tornado ao topo do cilindro novamente.
girado da haste da vlvula, at que a outra ex- Aps ter sido verificada a posio do
tremidade do balancim entre em contato com as pisto no topo do cilindro, estabelecida a ver-
hastes de presso. dadeira posio do pisto, girando a hlice pri-
Uma vez que os procedimentos de ajuste meiro em uma direo e depois noutra, at que a
da folga da vlvula variam entre motores, um posio do tubo de alumnio indique que o pis-
tratamento nico no ser suficiente. Deste mo- to est no seu ponto mais alto dentro do cilin-

10-65
dro. Um indicador de ponto morto alto pode me mude sua posio introduzindo erro nas fol-
tambm ser usado para estabelecer a posio do gas.
pisto. A presso na vlvula de admisso no Ajusta-se vlvula de admisso do cilin-
cilindro n 7 e da vlvula de escape do cilindro dro n 1 e a vlvula de escape do cilindro n 3.
n 15, devem ser aliviadas, usando-se uma fer- Segue-se a tabela da figura 10-50 para ajustar as
ramenta depressora de vlvula. As vlvulas de- vlvulas remanescentes.
vem ter sua presso aliviada simultnea e vaga- Aps completar a primeira checagem, e
rosamente. ajustar as folgas das vlvulas, uma outra checa-
Estas vlvulas devem estar sem carga para gem feita, reajustando qualquer folga que esti-
remover a tenso da mola das posies laterais ver fora daquela especificada no manual de ser-
do came, e para permitir que o came deslize das vio do fabricante do motor. Nesta segunda che-
vlvulas para serem afastados, at que ele co- cagem, as precaues do captulo para ajuste de
necte o mancal do came. Isto localiza o came vlvula lubrificada sob presso dos motores
numa posio definida evitando com que o ca- PW, so seguidas

..PISTO NO PONTO MORTO VLVULAS SEM CARGA NOS CHEQUE E AJUSTE DAS VLVU-
ALTO DE DESCARGA CILINDROS LAS NOS CILINDROS
N DO CILINDRO ADMISSO ESCAPE ADMISSO ESCAPE
11 7 15 1 3
4 18 8 12 14
15 11 1 5 7
8 4 12 16 18
1 15 5 9 11
12 8 16 2 4
5 1 9 13 15
16 12 2 6 8
9 5 13 17 1
2 16 6 10 12
13 9 17 3 5
6 2 10 14 16
17 13 3 7 9
10 6 14 18 2
3 17 7 11 13
14 10 18 4 6
7 3 11 15 17
18 14 4 8 10

Figura 10-50 Tabela de ajuste de folga de vlvula para motor R-2800

Ajuste das vlvulas dos motores R-1830 mas as esferas das hastes de presso no sairo
da posio quando forem aliviadas as presses
O ciclo de compresso do cilin- das vlvulas Aps terminada esta checagem
dro n 1 deve ser estabelecido, prendendo o po- inicial, feita uma segunda checagem, reajus-
legar sobre o orifcio da vela, para sentir a tando qualquer folga fora dos limites especifi-
compresso do cilindro girando a hlice no sen- cados no manual de manuteno do fabricante
tido de rotao. Quando a presso indicar que o do motor. Nesta segunda checagem, seguem-se
pisto est no ciclo de compresso inserir um as precaues especiais para ajuste de vlvulas
tubo de alumnio no orifcio da vela e continuar lubrificadas sob presso dos motores PW.
a girar a hlice at que o pisto esteja no topo do
seu curso. O eixo de manivelas, adequadamente Ajuste de vlvulas dos motores O-300, O-335,
posicionado, alivia a vlvula de admisso do O-405, O-425, VO-435 E O-470
cilindro n 9 e a de escape no cilindro n 7. Esta
operao alivia a presso sobre as laterais do Na checagem e ajustagem das folgas de
came, e permite que ele mude de posio em vlvulas, em qualquer destes motores, primeiro
direo as vlvulas.As vlvulas a serem alivia- posiciona-se o pisto do cilindro n 1 no ponto
das da presso, so abertas ao mesmo tempo; morto alto do ciclo de compresso.

10-66
 Para se encontrar o ciclo correto, tapa- mente, uma vez que, uma fora excessiva, pode
do com o dedo polegar o orifcio da vela, giran- danificar o balancim ou a haste de depresso.
do a hlice no sentido de rotao at que o au- Quatro ou cinco segundos so necessrios
mento de presso indique que o pisto est no para remover o leo dos tuchos hidrulicos. Se
ciclo de compresso. Ento, um tubo de alum- no for obtida nenhuma folga, remove-se o m-
nio inserido no orifcio da vela, continuando a bolo do tucho, lavando e checando novamente a
girar a hlice at que o pisto esteja no topo do folga.
seu curso. Nos motores em que o ajuste de vlvulas
Aciona-se a hlice para trs e para frente no possvel, substitui-se as hastes de depres-
para auxiliar na correta posio do pisto.Aps so por outras, maiores ou menores, conforme o
posicionar o pisto e o eixo de manivela, o leo recomendado pelas instrues especficas do
do conjunto dos tuchos hidrulicos removido, motor. As vlvulas dos cilindros seguintes so
aliviando a presso dos balancins com a ferra- ajustadas pela ordem de fogo do motor. Aps
menta especificada no manual de servio do completar esta checagem inicial, faz-se uma
fabricante do motor. Aplica-se presso suave- outra checagem, reajustando as folgas que esti-
verem fora dos limites especificados

.PISTO NO PONTO MORTO VLVULAS SEM CARGA NOS CHEQUE E AJUSTE DAS VLVU-
DE COMPRESSO CILINDROS LAS NOS CILINDROS
N DO CILINDRO ADMISSO ESCAPE ADMISSO E ESCAPE
1 7 1
10 9 2 10
5 13 11 5
14 8 6 14
9 3 1 9
4 12 10 4
13 7 5 13
8 2 14 8
3 11 9 3
12 6 4 12
7 1 13 7
2 10 8 2
11 5 3 11
6 14 12 6

Figura 10-51 Tabela de ajuste de folga de vlvulas do motor R-1830.

Substituio de mola de vlvula (1) Remover uma vela do cilindro.

Uma mola de vlvula quebrada raramen- (2) Girar a hlice no sentido de rotao at que
te afeta a operao do motor e, normalmente, s o pisto atinja o topo do curso.
pode ser detectada durante uma inspeo cuida-
dosa. (3) Remover o balancim.
Uma vez que mltiplas molas so usa-
das, uma quebrada difcil de ser detectada. (4) Usando um compressor de mola de vlvula,
Mas quando uma mola de vlvula descoberta, comprimir a mola e remover os retentores da
ela pode ser substituda sem a remoo do cilin- vlvula. Durante esta operao, pode ser ne-
dro.Durante a remoo da mola, a preocupao cessrio inserir uma pea de lato atravs do
mais importante de no danificar os fios de orifcio da vela para diminuir o espao entre
roscas do orifcio da vela. O procedimento a vlvula e o topo da cabea do pisto, para
completo para substituio da mola da vlvula segurar a arruela de reteno da mola que
como segue: estiver solta dos retentores.

10-67
 O pisto, estando no topo da posio do ci- No se fecha os flapes de arrefecimento
clo de compresso, evita que a vlvula cor- sob nenhuma circunstncia, porque o excesso de
ra para dentro do cilindro, uma vez que as calor afetar as leituras obtidas, podendo danifi-
arruelas de reteno da mola esto quebra- car os cabos de ignio.
das e soltas dos retentores na haste. A partida dada com a chave de ignio
na posio "both" (ambos). Depois que o motor
(5) Remover a mola defeituosa, e quaisquer estiver operando, coloca-se a chave de ignio
pedaos quebrados que estiverem no cabe- na posio em que seja obtida uma excessiva
ote. queda de r.p.m.
(6) Instalar uma mola nova e arruelas. Usando
um compressor de mola de vlvula, com-
primir a mola, e se necessrio afastar a vl-
vula do pisto atravs da haste de lato, in-
serida atravs do orifcio da vela.

(7) Reinstalar os retentores e balancins. Fa-

zer uma checagem e ajustar folga da vlvula.

(8) Reinstalar a tampa do cabeote e a vela.

TESTE DE CILINDRO FRIO

A checagem do cilindro frio determina

as caractersticas de operao de cada cilindro
de um motor refrigerado a ar. A tendncia de
algum cilindro, ou cilindros, estarem ligeira-
mente frios ou mornos indica falta de combus-
to ou combusto incompleta dentro do cilindro.
Isto deve ser corrigido para melhorar a eficin-
cia do motor.
A checagem de cilindro frio feita com
o indicador de cilindro frio. As dificuldades do Figura 10-52 Usando um indicador de cilindro
motor que podem ser analisadas pelo uso do frio.
indicador do cilindro frio (figura 10-52) so:
Quando esta queda de rpm for consegui-
(1) Operao irregular do motor. da em ambas as posies, esquerda e direita, ou
quando for obtida uma excessiva queda da pres-
(2) Queda excessiva de r.p.m. durante a checa- so de admisso a uma dada r.p.m. do motor,
gem do sistema de ignio. faz-se a checagem duas vezes, uma na posio
direita e outra na esquerda da chave.
(3) Alta presso no duto de distribuio para Opera-se o motor na sua velocidade mais
uma dada r.p.m. do motor durante a checa- severa, entre 1.200 e 1.600 r.p.m., at que a
gem de solo, quando a hlice est na posi- temperatura da cabea do cilindro alcance de
o de passo mnimo. 150 a 170 C (302 a 338 F), ou at que a tem-
peratura estabilize em um valor menor. Se o
(4) Falha das razes de mistura causada pela funcionamento spero do motor s for encon-
folga de vlvula incorreta. trado em uma velocidade maior, ou se houver
uma indicao de que um cilindro cessou de
Na preparao para a checagem de cilin- operar em velocidade de marcha lenta, ou em
dro frio, direciona-se o avio contra o vento alta velocidade, o motor operado em cada uma
para minimizar a refrigerao individual de um dessas velocidades, a seguir, faz-se uma checa-
cilindro, e para assegurar uma carga da hlice gem de cilindro frio para determinar se os cilin-
uniforme durante a operao do motor. Abre-se dros esto operando intermitentemente ou este-
os flapes de arrefecimento. jam mortos (nulos).

10-68
 Quando for encontrado um motor com (7) Falha de operao do injetor de combustvel
vibrao ou com baixa potncia em velocidades (nos motores com injetores de combust-
acima de 1.600 r.p.m., e operando com a chave vel).
de ignio na posio "both", opera-se o motor
na velocidade onde os problemas foram encon- Antes de se substituir as velas, ou fazer
trados, at que a temperatura da cabea do cilin- um teste de ignio nos cilindros que no estive-
dro suba entre 150 a 170 C, ou que a tempera- rem operando ou que estejam operando intermi-
tura tenha estabilizado a um valor inferior. tentemente, checa-se o aterramento do magneto
Quando a temperatura da cabea do ci- para determinar se a fiao est conectada corre-
lindro for atingida, aos valores prescritos no tamente.
pargrafo anterior, o motor fica estagnado, en- Repete-se o teste do cilindro frio para as
tretanto deve-se mover o controle de mistura outras posies do magneto na chave de ignio
para "CUT OFF" (corte), ou para a posio toda se necessrio.
pobre. A refrigerao do motor entre os testes
Quando o motor parar, as chaves desnecessria.
"MASTER" e a ignio devem ser giradas para a O fluxo de ar criado pela hlice e o efei-
posio "OFF". importante anotar a tempera- to de refrigerao da mistura ar/combustvel que
tura da cabea do cilindro no indicador da cabi- entra no cilindro sero suficientes para refrige-
ne de comando. rar qualquer cilindro que esteja funcionando em
Assim que a hlice parar de girar, uma um teste, e no funcionando no prximo.
bancada de manuteno deve ser movida para Na interpretao dos resultados de uma
frente do motor. checagem de cilindro frio, deve ser lembrado
Conecta-se o grampo fixado no indicador que as temperaturas so relativas.
de cilindro frio ao motor ou hlice, para forne- A tomada de um nico cilindro pouco
cer um aterramento aos instrumentos. significativo, entretanto, quando comparada
A ponta da haste de sensibilidade do indi- com as temperaturas de outros cilindros de um
cador pressionada contra cada cilindro; a tem- mesmo motor, a tomada fornece informaes
peratura relativa de cada cilindro no pode dei- para um diagnstico confivel.
xar de ser anotada. Os valores mostrados na figura 10-53 i-
Para obter valores de temperatura compa- lustram este ponto, pois a leitura do indicador de
rativos, um contato firme deve ser feito no temperatura no cabeote do cilindro, no momen-
mesmo ponto de cada cilindro. to do corte do motor, era de 160 C em ambos
Qualquer valor muito baixo deve ser os testes. Uma reviso desta leitura de tempera-
checado novamente. tura revela que, no magneto direito, o cilindro n
Tambm devem ser rechecados os dois cilin- 6 trabalhou frio, e os cilindros 8 e 9 trabalharam
dros que contm a leitura mais alta, para deter- ainda mais frios.
minar a velocidade de refrigerao durante o Isto indica que o cilindro 6 est quei-
teste. mando intermitentemente e que os cilindros 8 e
Comparando as leituras de temperatura po- 9 esto mortos durante a operao do motor
de-se determinar se os cilindros esto mortos ou com as velas dianteiras (queima pelo magneto
operando intermitentemente. direito). Os cilindros 9 e 10 esto mortos duran-
As dificuldades que podem levar um cilin- te a operao pelas velas traseiras (queima pelo
dro a ficar inoperante (morto), com a chave do magneto esquerdo). O cilindro 9 est completa-
magneto nas posies esquerda ou direita so: mente morto.
Uma checagem operacional pelo sistema
(1) Velas defeituosas. de ignio no detectar este cilindro morto,
(2) Folgas de vlvulas incorretas. uma vez que ele est inoperante nas posies da
chave: ambos, esquerdo e direito.
(3) Vazamento no selo de leo do impulsor. Um cilindro morto pode ser detectado
(4) Vazamento nos dutos de admisso. durante o aquecimento, uma vez que um motor
com um cilindro morto requerir uma presso
(5) Perda de compresso.
de admisso maior que a normal, para produzir
(6) Drenos dos alojamentos das hastes de pres- qualquer r.p.m. abaixo da velocidade de corte
so obstrudos. do governador da hlice.

10-69
 Um cilindro morto pode, tambm, ser MANUTENO DE MOTORES A
detectado pela comparao entre a potncia de TURBINA
entrada e de sada, com a ajuda de um torqume-
tro. Os procedimentos de manuteno de
motores turbina tm ampla variao de acordo
N DO MAGNETO MAGNETO com o projeto e construo do motor.
CILINDRO DIREITO ESQUERDO
Os procedimentos detalhados, recomen-
1 180 170
2 170 175
dados pelo fabricante do motor, devem ser se-
3 170 170 guidos quando forem realizadas as inspees ou
4 145 150 a manuteno.
5 150 155 As informaes de manuteno apresen-
6 100 150 tadas nesta seo no tm a inteno de especi-
7 155 160 ficar a maneira exata na qual as operaes de
8 70 155 manuteno devam ser realizadas, mas so in-
9 60 45
cludas para transmitir uma idia geral dos pro-
10 150 65
11 150 145
cedimentos envolvidos. Na maior parte, o motor
12 145 150 turbojato JT3 da Pratt and Whitney usado na
13 150 145 descrio dos procedimentos de manuteno
14 145 145 para o compressor de fluxo axial e das palhetas
da turbina.
Figura 10-53 Leituras tomadas durante um Para os propsitos de inspeo, o motor
cheque de cilindro frio. a turbina dividido em duas sees principais: a
seo fria e a seo quente.
Os defeitos no sistema de ignio que
podem causar a falha completa de um cilindro Seo do compressor
so:
A manuteno do compressor, ou seo
(1) Ambas as velas inoperantes. fria, preocupao do mecnico de aviao.
Danos nas palhetas podem causar a falha do
(2) Ambos os cabos de aterramento vazando ou motor e a possvel perda de uma aeronave cara.
interrompidos. A maior parte dos danos nas palhetas provm de
material estranho, que puxado pelas tomadas
(3) Combinao de vela inoperante e defeito de ar da turbina.
nos cabos de ignio. A atmosfera prxima ao solo cheia de
pequenas partculas de sujeira, leo, fuligem e
Falhas nos injetores de combustvel, outros materiais estranhos. Um grande volume
folgas incorretas nas vlvulas, e outros defeitos de ar introduzido no compressor, e a fora
no sistema de ignio, tambm podem causar a centrfuga joga as partculas de sujeira para fora,
falha completa dos cilindros. de tal modo que elas se acumulam formando
Na interpretao dos dados obtidos em uma camada na carcaa, aletas e palhetas do
uma checagem de cilindro frio, a velocidade de compressor.
refrigerao do motor durante a checagem deve O acmulo de sujeira nas palhetas do
ser considerada. compressor reduz sua eficincia aerodinmica,
Para determinar a extenso na qual este com a consequente deteriorao no desempenho
fator deve ser considerado na avaliao dos re- do motor. A acelerao insatisfatria e a alta
sultados, alguns dos primeiros cilindros testados temperatura dos gases de sada podem resultar
devem ser checados novamente, e comparados em depsitos de material estranho nos compo-
com os valores finais daqueles feitos no incio nentes do compressor.
da checagem. Um resultado extremo das partculas
Outro fator que deve ser considerado a estranhas, se permitidas a acumularem em quan-
variao normal na temperatura entre os cilin- tidade suficiente, seria a falha completa do mo-
dros e entre as fileiras. A variao dos resulta- tor. A condio pode ser remediada pela inspe-
dos esperados est em funo do fluxo de ar que o peridica, limpeza e reparo dos componen-
passa pelo cilindro. tes do compressor. Este assunto tratado de

10-70
forma genrica neste texto devido aos muitos Dano tipo mossa arredondada, nos bor-
modelos diferentes de motores turbojatos, em dos de ataque e de fuga, que evidente no lado
uso atualmente na aviao. oposto da palheta, usualmente aceitvel sem
retrabalhamento, desde que esteja somente na
Inspeo e limpeza metade externa da palheta, e que a denteao
no exceda os valores especificados nos manu-
Dano menor nas palhetas de compressor ais de servio e reviso do fabricante do motor.
de motor de fluxo axial pode ser reparado se o Quando trabalhando na metade interna
dano puder ser removido sem exceder os limites da palheta, o dano deve ser tratado com extremo
permitidos, estabelecidos pelo fabricante. Limi- cuidado.
tes tpicos de reparo de palhetas de compressor cuidado.
so mostrados na figura 10-54.

Figura 10-54 Limites tpicos de reparo de palhetas de compressor.

Figura 10-55 Reparo em palhetas do compressor.

10-71
 Palhetas de compressor reparadas so Causas de danos de palhetas
inspecionadas, seja por mtodos de partculas
magnticas, por lquido penetrante fluorescente, Objetos soltos entram em um motor aci-
ou sendo inspecionadas por lquido penetrante dentalmente ou por descuido. Itens como lpis,
colorido (dye checked), assegurando que todos lenos e isqueiros so seguidamente puxados
os traos de dano tenham sido removidos. To- para dentro do motor.
dos os reparos devem ser bem acabados, de mo- No se deve portar objetos nos bolsos
do que as superfcies fiquem polidas (figura 10- das camisas quando se est trabalhando nas pro-
55). No so toleradas rachaduras de qualquer ximidades de motores a reao.
dimenso, em qualquer rea. Um rotor de compressor pode ser danifi-
Sempre que possvel, a retfica e o retra- cado por ferramentas que so deixadas na entra-
balhamento local da palheta so realizados para- da de ar, de onde so sugadas para dentro do
lelamente ao seu comprimento. motor nas partidas subseqentes.
O retrabalho deve ser realizado mo, u- Uma soluo simples do problema das
sando pedras, limas, ou lixa. No se usa ferra- ferramentas que so sugadas para dentro de um
menta motorizada para polir toda a rea da pa- motor, verific-las contra uma lista das ferra-
lheta. mentas que esto sendo utilizadas. Antes da
O acabamento da superfcie na rea repa- partida ser dada em um motor a reao, uma
rada deve ser comparvel de uma palheta no- inspeo minuciosa dos dutos de entrada do
va. motor feita para assegurar que itens como por-
Em motores de fluxo centrfugo, difi- cas, parafusos, arame de freno, ou ferramentas
cil inspecionar os indutores do compressor sem no tenham sido deixadas aps a execuo do
primeiro remover a tela de entrada de ar. trabalho.
Aps a remoo da tela, limpa-se o indu- A figura 10-56 mostra alguns exemplos
tor do compressor, inspecionando com uma luz de danos em palhetas de um motor de fluxo axi-
forte. al. As descries e as causas possveis de dano
Cada aleta inspecionada quanto a ra- em palheta so dadas na tabela 11.
chaduras, girando lentamente o compressor. As Pontos de corroso no so considerados
rachaduras so procuradas nos bordos de ataque. danos srios nas aletas do compressor de moto-
Uma rachadura usualmente motivo pa- res de fluxo axial se estiverem dentro da tole-
ra substituio do motor. rncia permitida.
Os indutores do compressor so nor- No se tenta reparar qualquer aleta por
malmente as partes que so danificadas pela processos de solda (straightening, brazing, sol-
ingesto de material estranho durante a opera- dering).
o do motor. Lixas, limas finas e pedras de rebolo so
Os indutores de compressor so repara- usadas para fazer o acabamento do dano, remo-
dos, removendo-se com retfica e posterior aca- vendo um mnimo de material, deixando um
bamento, as mossas e amasses na faixa crti- acabamento comparvel ao de uma pea nova.
ca (1 a 2 polegadas da borda externa), se a O propsito deste acabamento minimizar as
profundidade de tais mossas ou amasses no tenses que se concentram nas mossas, arra-
excederem as especificaes nos manuais de nhes ou rachaduras.
instruo de servio e reviso do fabricante do A inspeo e reparo das aletas fixas da
motor. entrada de ar, aletas de redemoinho e telas nos
Para amasses requerendo reparo, remo- motores de fluxo centrfugo necessitam do uso
ve-se o material por retfica alm da profundi- de uma luz forte.
dade do dano, removendo o encruamento do Inspecionam-se os conjuntos de tela
metal. quanto a quebras, rasgos ou buracos. As telas
Um raio generoso deve ser aplicado nas podem ser banhadas em estanho para reforar a
bordas do acabamento.Aps o acabamento da malha, desde que os fios no estejam finos de-
mossa, ela deve ser polida com uma lixa. Salpi- mais pelo desgaste.
cos, mossas, ou corroso encontrada nas laterais Pode ser necessrio um processo de sol-
das aletas do indutor so similarmente removi- da se a tira do quadro ou os fixadores, separa-
das por acabamento (blending). ram-se do quadro da tela.

10-72
 Figura 10-56 Danos em palhetas de compressor

Inspecionam-se as aletas fixas e as de cies cncava e convexa, incluindo o bordo de

redemoinho quanto a folgas. Assim como as ataque.
bordas externas das aletas fixas, prestando aten- masses pequenos e de pouca profundidade so
o ao ponto de contato entre as aletas fixas e as aceitveis se o dano for do tipo ovalado ou de
de redemoinho quanto a rachaduras e amasses contorno gradual, e no do tipo pontiagudo ou
devido ao impacto de partculas estranhas. do tipo em V, e tambm se no h rachadura
Inspecionam-se, tambm, as bordas das ou rasgo do material da aleta evidente na rea
aletas de redemoinho e a borda mais afastada danificada.
das aletas fixas com acuidade, uma vez que as O dano do bordo de fuga (figura 10-57)
rachaduras so geralmente mais comuns nesta pode ser acabado, se um tero do fio de solda
rea. Rachaduras que se ramificam de tal modo permanecer aps o reparo.
que uma pea de metal possa quebrar e separar, As superfcies cncavas de aletas com en-
e em consequncia cair dentro do compressor, chimento de borracha podem ter rachaduras
so causas de rejeio da aleta. permissveis, estendendo-se para dentro a partir
do aeroflio externo, desde que no haja evi-
dncia de partes que possam se separar.
Acabamento e substituio
Com o uso de uma lanterna e um espe-
lho, inspeciona-se o bordo de fuga e o corpo de
Devido construo das aletas ocas de cada aleta fixa, quanto a rachaduras ou danos
folha fina, limitado o acabamento das superf- causados por objetos estranhos.

Figura 10-57 Danos em bordo de fuga de aleta guia

10-73
 Tabela 11 - Termos de manuteno de palhetas
Termo Aparncia Causas usuais
Acabamento (Blend) Reparo polido de borda ou su-
perfcie desigual no contorno da
rea em volta.
Empeno (Bow) Palheta empenada. Objetos estranhos.

Dano s superfcies evidenciadas

Queima (Burning) pela descolorao ou, em casos Calor excessivo.
severos, por perda de material.
Rebarbas (Burr) Borda spera. Operao de corte ou afiao.
Rachaduras (Crack) Uma fratura parcial (separao). Tenso excessiva devido ao
choque, a sobrecarga ou por
processos falhos; materiais de-
feituosos; e sobreaquecimento.
Mossa (Dent) Buraco pequeno e suavemente Impacto de uma pea por objeto
arredondado. no pontiagudo.

Atritamento (Gall) Transferncia de metal de uma Frico severa.

superfcie para outra.
Fendas (Gouging) Deslocamento de material de Presena de objeto de corte ou
uma superfcie; um efeito de um rasgo, comparativamente grande
corpo estranho. entre as partes mveis.

Dilatao (Growth) Alongamento da palheta. Calor e fora centrfuga conti-

nuada e/ou excessiva.
Corroso (Pits) Colapso da superfcie, aparncia Agentes corrosivos, umidade,
de pontos. etc.
Perfil (Profile) Contorno de uma palheta ou su-
perfcie.

Desgaste (Score) Arranhes profundos Presena de cavacos entre su-

perfcies.
Arranho (Scratch) Marcas finas e resas Partculas estranhas finas ou
areia; manuseio descuidado.

SEO DE COMBUSTO A limpeza da seo quente no usual-

mente necessria para um reparo de pista. Entre-
Um dos fatores de controle da vida til tanto, se for necessria a desmontagem do mo-
do motor do motor a turbina a inspeo e lim- tor, uma limpeza cuidadosa e correta da maior
peza da seo quente. importncia para uma inspeo e reparo com
A importncia da inspeo e reparo cui- sucesso.
dadoso desta seo no pode ser mais enfatiza- As peas do motor podem ser desengra-
da. Uma das mais frequentes discrepncias que xadas pelo uso de agentes de limpeza tipo emul-
sero detectadas na inspeo da seo quente de so ou solventes clorados.
um motor a reao so rachaduras. Os agentes de limpeza so seguros para
Essas rachaduras ocorrem de muitas todos os metais, uma vez que eles so neutros e
formas, e a nica forma de determinar se elas no corrosivos.
esto dentro de limites aceitveis, recorrer aos A limpeza das partes, pelo mtodo do
manuais de reviso e servio aplicveis do fa- solvente clorado, deixa as partes absolutamente
bricante do motor. secas; se elas no forem sujeitas a operaes

10-74
subsequentes de limpeza, devem ser borrifadas bina e seo de combusto) e no devem ser
com uma soluo preventiva de corroso. interpretados como normas que devam ser se-
A extenso da desmontagem abrir a guidas, quando executando reparos ou inspees
carcaa envolvente das cmaras de combusto em motores a reao.
para a inspeo da seo quente. Entretanto, as diversas prticas so tpicas
Entretanto, na execuo desta desmonta- daquelas usadas em muitos motores a reao.
gem, numerosas peas estaro acessveis para Onde uma folga ou tolerncia mostrada,
inspeo. ela o por motivos de ilustrao somente.
importante apoiar adequadamente o As instrues contidas nos manuais de
motor e as partes que esto sendo removidas manuteno e reviso do fabricante devem ser
para que no sofram deformaes. seguidas sempre.
O alinhamento das partes sendo removi- Toda a carcaa externa da cmara de
das e instaladas tambm da maior importncia. combusto deve ser inspecionada quanto exis-
Depois da execuo dos reparos, as ins- tncia ou evidncia de pontos quentes (hots-
trues detalhadas de montagem do fabricante pots), vazamentos dos gases de exausto e dis-
devem ser seguidas. Essas instrues so impor- tores, antes que a carcaa seja aberta.
tantes na manuteno eficiente do motor, e a Depois que a carcaa tiver sido aberta, as
vida e o desempenho definitivo do motor podem cmaras de combusto podem ser inspecionadas
ser seriamente afetados se elas forem despreza- quanto ao superaquecimento localizado, racha-
das por descuido ou negligncia. duras, ou desgaste excessivo.
Cuidado extremo deve ser tomado para Inspeciona-se as palhetas do primeiro es-
evitar que sujeira, p, arames de freno, porcas, tgio da turbina e aletas fixas quanto a rachadu-
arruelas, pinos ou outros objetos estranhos en- ras, empenos, ou danos por objetos estranhos.
trem no motor.
Se, em qualquer tempo, tais partes ca- Inspeo e reparo das cmaras de combusto
rem, a montagem do motor deve cessar at que e coberturas
esta pea seja localizada, mesmo que isto re-
queira uma desmontagem considervel. As cmaras de combusto e coberturas
so inspecionadas quanto a rachaduras, usando
Materiais para identificao de partes da o mtodo de inspeo por lquido penetrante
seo de combusto colorido ou pelo mtodo do lquido penetrante
fluorescente.
Certos materiais podem ser usados para Qualquer rachadura, mossa ou amasso na
a marcao temporria das peas durante a mon- cobertura , usualmente, causa de rejeio da
tagem e desmontagem. Um lpis especial deve pea.
ser usado para identificar as peas que esto Inspecionam-se as tampas, notando par-
diretamente expostas no caminho dos gases do ticularmente a rea em torno das cavidades de
motor, tais como palhetas da turbina e discos, dreno de combustvel quanto corroso, ou
aletas da turbina e as cmaras de combusto. pontos de corroso.
Um lpis de cera pode ser usado para Inspeciona-se o interior das cmaras de
peas que no esto diretamente expostas no combusto quanto a excesso de material de sol-
circuito dos gases. No se usa lpis de cera nu- da, expelido das costuras circunferenciais. Para
ma superfcie de cmara de combusto ou no se evitar danos futuros s palhetas da turbina,
rotor da turbina. remove-se o material de solda, ou a escria que
O uso de ligas de carbono ou lpis met- no esteja suficientemente fundida base da
lico no recomendado, devido possibilidade cmara de combusto.
de causar ataque intragranular, o que pode resul- Quando reparando a camisa da cmara
tar na reduo da resistncia do material. de combusto, os procedimentos dados no ma-
nual de reviso apropriado do fabricante do mo-
Inspeo da seo de combusto tor devem ser seguidos.
Se houver alguma dvida quanto a cami-
O que se segue so procedimentos gerais sa ser adequada ou no para uso, ela deve ser
para realizar uma inspeo da seo quente (tur removida.

10-75
Padres de aceitao para as camisas da c- bifurcao de uma rachadura ou entre duas ra-
mara de combusto chaduras irradiando do mesmo furo. Rachaduras
nicas so aceitveis na maioria dos casos, des-
A camisa da cmara de combusto de que elas no resultem em perda de rigidez
inspecionada para determinar a condio de uso mecnica que pode levar a uma falha subse-
das soldas, que se deterioraram com a operao quente.
do motor .
As limitaes, de tal deteriorao, so Rachaduras na cmara de combusto
baseadas no requisito de que as cmaras de
combusto devem prover uso satisfatrio duran- As cmaras de combusto devem ser
te o perodo de operao entre as inspees su- substitudas, ou reparadas, se duas rachaduras
cessivas das partes. esto progredindo a partir de uma borda livre de
Certos tipos de rachaduras, por deterio- tal modo que seu encontro iminente, e pode
rao ou por queima resultantes das tenses levar uma pea de metal (que possa causar falha
trmicas, podem ser encontradas aps perodos na turbina) a se soltar.
de operao. Entretanto, o avano de tais dis- Rachaduras separadas no defletor so
crepncias com a operao subsequente usu- aceitveis.
almente desprezvel, uma vez que a deteriorao Rachaduras no defletor ligando mais do
produzida pelas tenses trmicas, de fato, alivia que dois furos devem ser reparadas.
a condio de tenso original. Rachaduras no cone so raras, mas se
Usualmente, um determinado tipo de surgirem em qualquer parte deste componente,
deteriorao ir ocorrer de cmara em cmara so causas de rejeio da camisa.
em um dado motor. Rachaduras nas aletas em espiral so
Os manuais atualizados de servio e de motivos de rejeio da camisa. As aletas em
reviso do fabricante devem ser consultados espiral soltas podem ser reparadas por solda de
quanto aos limites aceitveis das rachaduras e prata.
danos. Rachaduras na camisa dianteira emana-
Os pargrafos seguintes descrevem algumas das dos furos de ar so aceitveis, desde que no
discrepncias tpicas encontradas em cmaras de excedam os limites aceitveis. Se tais rachadu-
combusto. ras bifurcam ou se juntam com outras, a camisa
A figura 10-58 mostra uma camisa de deve ser reparada.
cmara de combusto com os componentes lis- Se duas rachaduras originando do mes-
tados, para auxiliar na localizao das discre- mo furo de ar so diametralmente opostas, a
pncias. camisa aceitvel.
Rachaduras radiais que se estendem do
interconector e do reforo da vela de ignio,
so aceitveis se no excederem os limites, e se
no bifurcarem ou se juntarem com outras. Ra-
chaduras circunferenciais em torno dos ressaltos
devem ser reparadas antes da reinstalao da
camisa..
Aps longo perodo de uso do motor, as
superfcies externas da camisa da cmara de
combusto seguidamente apresentam sinais de
desgaste.
Isto aceitvel, desde que rachaduras re-
sultantes ou perfuraes do metal no estejam
Figura 10-58 Nomenclatura da cmara de aparentes.
combusto. Qualquer cobertura ou cmara que caia
sobre uma superfcie dura ou manuseada inade-
Quando considerando a aceitao de quadamente, deve ser cuidadosamente inspecio-
uma camisa sob suspeita, o objetivo deve ser em nada quanto a rachaduras diminutas, as quais
evitar o rompimento de uma rea no suportada podem alongar num perodo de tempo, e ento
de metal, tal como aquela que est situada na abrir, criando uma situao de perigo.

10-76
reas queimadas ou empenadas elas devem ser examinadas minuciosamente
com uma lente de aumento de no mnimo 9 a 12
Partes podem ser encontradas em reas vezes. Qualquer rea questionvel requer ins-
localizadas que tenham sido aquecidas a um peo mais acurada. Rachaduras no disco,
ponto de empenar pequenas pores da cmara. mesmo que pequenas, requerem a rejeio do
Tais partes so consideradas aceitveis se disco e substituio do rotor da turbina. Peque-
a queimadura da parte no tiver progredido a nos pontos (pitting), causados pela invaso de
uma rea soldada adjacente, ou a uma extenso, material estranho, podem ser acabados por pe-
de modo a enfraquecer a estrutura de solda da dra de rebolo e polimento.
camisa. Empenos da camisa da cmara de com-
busto podem ser corrigidos pelo desempeno da Inspeo da palheta da turbina
camisa.
O empenamento moderado e as rachadu- As palhetas da turbina so usualmente
ras associadas so aceitveis na fileira dos furos inspecionadas e limpas, do mesmo modo que as
de resfriamento. Empenos mais severos que palhetas do compressor. Entretanto, devido ao
produzam um encurtamento acentuado, ou do- extremo calor sob o qual operam as palhetas da
bra da camisa motivo de rejeio. Aps o tr- turbina, elas so mais suscetveis.
mino dos reparos por solda, a camisa deve ser Usando uma luz forte e uma lente de
restaurada to prximo quanto possvel ao seu aumento, inspeciona-se as palhetas da turbina
formato original. Isto pode ser realizado usando quanto a rachaduras por tenso de ruptura (figu-
blocos de moldagem e martelos existentes na ra 10-59) e deformao da borda dianteira (figu-
maioria das oficinas que trabalham com metais ra 10-60).
e soldas.

Bico injetor de combustvel e conjuntos de

suporte

Limpa-se todos os depsitos de carbono

dos bicos injetores, lavando-os com um fluido
de limpeza aprovado pelo fabricante do motor, e
removendo os depsitos amolecidos com um
pincel de cerdas macias ou um pequeno pedao
de madeira. desejvel haver ar filtrado pas-
sando atravs do bico injetor durante a operao
de limpeza, para expulsar os depsitos quando
se soltarem.
Devido s caractersticas de atomizao
(spray) do bico injetor poderem ser prejudica-
das, no se deve tentar limpar com um imple-
mento rgido, ou com um pincel de fios metli-
cos. Cada parte componente do bico injetor de-
ve ser inspecionada, quanto a batidas e rebarbas.

INSPEO E REPARO DO DISCO DA

TURBINA

Inspeo do disco da turbina Figura 10-59 Rachaduras de ruptura por estres-

se.
A inspeo feita quanto a rachaduras
da maior importncia. A deteo de rachadura, Rachaduras por tenso de ruptura, usu-
quando se tratando de disco de turbina e palhe- almente aparecem como diminutas rachaduras,
tas, praticamente visual. O material do qual o tipo fio de cabelo sobre ou atravs da borda di-
disco e as palhetas so feitos no leva detec- anteira ou traseira em ngulo reto, em relao ao
o de rachadura pelo uso de fluidos; portanto, comprimento da borda.

10-77
 Rachaduras visveis podem variar em Se o desgaste for encontrado, a espessura
comprimento a partir de 1/16 de polegada. A do envoltrio na rea desgastada, deve ser me-
deformao causada por sobre-temperatura pode dida.
aparecer como ondulao e/ou reas de espessu-
ra varivel do aeroflio ao longo da borda dian-
teira.

Figura 10-61 Inspeo tpica de palheta

Usa-se um micrmetro, ou outro disposi-

tivo adequado, de modo que assegure uma boa
leitura no fundo do sulco de desgaste compara-
tivamente estreito. Se a espessura radial rema-
nescente do envoltrio menor do que o especi-
ficado, a palheta estirada deve ser substituda.
Os requisitos tpicos de inspeo esto
indicados na figura 10-61.
Frisos da ponta da palheta, dentro de
uma rea de polegada quadrada na borda di-
anteira da ponta da palheta, usualmente acei-
tvel se o friso no for agudo. Friso aceitvel
Figura 10-60 Ondulao em palhetas de turbina. na borda traseira se ele no se estender alm da
rea permissvel.
A borda dianteira deve estar reta e de Qualquer dobra aguda que possa resultar
espessura uniforme, exceto nas reas repara- em rachadura ou uma parte se separar da palheta
das por acabamento. da turbina causa de rejeio, mesmo que o
No se deve confundir rachaduras por friso possa estar dentro de limites aceitveis.
tenso de ruptura, ou deformao da borda dian- Cada palheta da turbina deve ser inspecio-
teira, por dano de impacto por material estranho nada quanto a rachaduras.
ou com reparos por acabamento na palheta.
Quando qualquer rachadura por tenso de ruptu- Procedimento de substituio da palheta da
ra, ou deformao das bordas dianteiras das pa- turbina
lhetas do primeiro estgio for encontrada, uma
condio de sobre-temperatura deve ser suspei- As palhetas da turbina so geralmente
tada. substituveis, sujeitas s limitaes de momen-
Verificam-se as palhetas individuais to-peso. Essas limitaes esto contidas nas
quanto a estiramento, e o disco da turbina quan- instrues tcnicas aplicveis do fabricante do
to a dureza e estiramento. motor. Se uma inspeo visual do conjunto da
As palhetas removidas para uma inspe- turbina revelar diversas palhetas quebradas, ra-
o detalhada ou para uma checagem de estira- chadas ou com eroso, a substituio do conjun-
mento do disco da turbina devem ser reinstala- to inteiro pode ser mais econmico do que subs-
das nas mesmas ranhuras das quais foram remo- tituir apenas as palhetas danificadas.
vidas. As palhetas, antes de removidas, devem Um conjunto disco e palhetas mostrado
ser enumeradas.O envoltrio externo da palheta na figura 10-62. Na montagem inicial da turbi-
da turbina deve ser inspecionado quanto a des- na, um conjunto completo de 54 palhetas fabri-
gaste do selo de ar. cadas em par codificado (duas palhetas tendo a

10-78
mesma letra de cdigo), so colocadas sobre modelo e a fabricao do motor, e estabeleci-
uma bancada em ordem decrescente de peso- do pelo fabricante.
momento.

Figura 10-63 Palhetas de turbina.

Figura 10-62 Distribuio tpica de peso/ mo- Para substituir uma palheta, ou qualquer
mento das palhetas do disco da nmero de palhetas, de um conjunto de disco de
turbina turbina e palhetas, os procedimentos nos par-
grafos seguintes so dados como exemplo.
As letras de cdigo que indicam o balan- Dobra-se para cima cada lingeta de
o peso-momento em onas esto gravadas na freno; ento remove-se a palheta, batendo nela
face posterior da base da palheta (vendo a pa- para que fique na frente do disco da turbina,
lheta como instalada na montagem final do mo- usando uma puno de lato e um martelo.
tor).O par de palhetas que tem o momento-peso Retira-se e descartam-se os frenos da
mais pesado numerado 1 e 28; o par seguinte palheta da turbina.
mais pesado numerado 2-29; o terceiro par Uma palheta nova com a lingeta em di-
mais pesado numerado 3-30. reo frente do disco inserida; ento, en-
Esta sequncia continua at que todas as quanto segura-se a lingeta contra o disco, a
palhetas tenham sido numeradas. folga entre o ombro da palheta e o disco da tur-
O nmero 1 marcado na face do cubo bina, verificada.
no disco da turbina. A palheta n 1 , ento, ins- Pode ser necessrio remover material do
talada adjacente ao nmero 1 no disco (figura ombro da palheta para trazer a folga dentro dos
10-63). As palhetas remanescentes so instala- limites (figura 10-64).
das consecutivamente na direo dos ponteiros A Tabela de Limites no manual de revi-
do relgio, vistas a partir da face traseira do so do fabricante do motor para as folgas relati-
disco da turbina. vas s palhetas da turbina devem ser verificadas.
Se existirem diversos pares de palhetas Enquanto segurando a palheta na direo
tendo as mesmas letras de cdigo, elas so insta- de rotao (sentido contrrio aos dos ponteiros
ladas consecutivamente antes de se instalar o do relgio), verifica-se a folga entre as pontas
prximo cdigo de letras. do ombro da palheta e aquelas das palhetas ad-
Se uma palheta requer substituio, a pa- jacentes (figura 10-64).
lheta diametralmente oposta tambm deve ser Se a folga insuficiente, remove-se a pa-
substituda. As palhetas utilizadas em substitui- lheta, lixando o material das pontas para fazer
o devem ter o mesmo cdigo, porm no ne- com que a folga fique nos limites.
cessitam ter o mesmo cdigo das palhetas re- Usando um relgio comparador, verifi-
movidas. ca-se o movimento radial da ponta da palheta
O nmero mximo de palhetas que po- enquanto segura a lingeta da palheta contra o
dem ser substitudas na oficina varia conforme o disco.

10-79
 quantidade de curvatura da borda traseira de
cada uma.
Aletas injetoras empenadas podem ser
indicao de mau funcionamento do injetor de
combustvel e as que apresentam empenamento
superior ao limite permitido, so rejeitadas.
O empeno sempre maior na borda trasei-
ra; assim, se esta borda estiver dentro dos limi-
tes, a borda dianteira tambm estar aceitvel
Inspeciona-se as aletas injetoras quanto a mos-
sas ou entalhes. Pequenos defeitos no so cau-
sas para rejeio de aletas, desde que estes se-
jam acabados devidamente.
Os suportes das aletas injetoras so ins-
pecionados quanto a defeitos causados pelo im-
pacto de partculas estranhas. Um rebolo usa-
do para dar acabamento em um raio suave em
qualquer mossa sob suspeita.
Da mesma forma que as palhetas da tur-
Figura 10-64 Folgas das palhetas da turbina na bina, possvel substituir um nmero mximo
substituio. de aletas injetoras da turbina em alguns moto-
res. Se mais do que este nmero mximo de
Um freno novo na palheta da turbina aletas injetoras estiver danificado, um novo con-
colocado; instalando a palheta na sua posio junto deve ser instalado.
correta no disco da turbina.
Posiciona-se a turbina para que a palheta
fique sobre uma mesa, bigorna, ou outro suporte
adequado. Usando um puno dobre a lingeta
do freno para dentro.
Termina-se a dobra do freno, usando um
martelo de pena para obter o mximo acaba-
mento axial permissvel.
Ao examinar o freno, quanto evidncia
de rachadura, uma lente com 3 a 5 aumentos
deve ser usada.
Se o freno estiver rachado, remove-se a
palheta, instalando um novo freno at que uma
instalao satisfatria seja conseguida.

Inspeo da aleta injetora da turbina

Aps abrir a carcaa envolvente, e re-

mover as cmaras de combusto, as palhetas do
primeiro estgio da turbina e as aletas injetoras
da turbina esto acessveis para inspeo.
Os limites para as palhetas, especificados Figura 10-65 Defeitos tpicos do conjunto bo-
nos manuais de reviso e instrues de servio cal da turbina
do fabricante do motor, devem ser seguidos.
A figura 10-65 mostra onde as rachadu- Com o tubo de descarga removido, o
ras ocorrem no conjunto da turbina. Pequenas estgio traseiro da turbina pode ser inspeciona-
mossas e entalhes so permitidos se a profundi- do quanto a rachaduras ou a evidncia de esti-
dade do dano estiver dentro dos limites. ramento da palheta.
Inspeciona-se as aletas injetoras da tur- As injetoras do estgio traseiro tambm
bina quanto a estarem empenadas, medindo a podem ser inspecionadas com uma luz forte.

10-80
Folgas se o cone de sada e o tubo de descarga quanto a
rachaduras, enpenos, dobras ou pontos quentes.
A verificao das folgas um dos proce- Pontos quentes no cone de cauda so uma indi-
dimentos na manuteno da seo da turbina de cao de mau funcionamento de um injetor ou
um motor a reao. O manual de servio e revi- cmara de combusto.
so do fabricante d os procedimentos e tolern- Os procedimentos de inspeo e reparo
cias para a verificao da turbina. para a seo quente de qualquer motor a turbina
so similares. Uma diferena usual a nomen-
clatura aplicada pelos vrios fabricantes s v-
rias partes da seo quente. Outras diferenas
incluem o modo de desmontagem, as ferramen-
tas necessrias, e os mtodos de reparo.

CLASSIFICAES COMERCIAIS

Um entendimento das classificaes dos

motores a reao necessrio para o uso inteli-
gente das curvas de operao do motor, contidas
nos manuais de manuteno do avio e do mo-
tor. As classificaes para os motores comerci-
Figura 10-66 Medio da folga entre as palhe- ais so definidas pela SAE (Society of Automo-
tas da turbina e o anel de reforo. tive Engineers).

Decolagem molhada (wet). Esta a

mxima potncia permitida para decolagem.
Esta potncia conseguida pela atuao do sis-
tema de injeo de gua, e ajustando a potncia
(molhada) computada com a manete; em termos
de uma presso de descarga ou razo de presso
de motor, predeterminada para as condies
mbientes predominantes. Esta potncia restrita
decolagem, e limitada no tempo. Motores que
no tm injeo de gua, no tm este ajuste.

Decolagem seca ( dry). Esta a mxima

potncia permitida sem a utilizao de injeo
de gua. O limite de potncia obtido pelo ajus-
Figura 10-67 Medio da folga entre a roda da te da manete na potncia de decolagem (seca)
turbina e o cone de escapamento. para as condies atuais, em termos de uma
presso de descarga de turbina ou razo de pres-
Figuras 10-66 e 10-67 mostram as fol- so de motor pr-determinadas. A mxima po-
gas sendo medidas em vrias localizaes.Para tncia limitada no tempo, e para ser empre-
obter leituras adequadas, ferramentas especiais gada somente na decolagem.
providas por cada fabricante devem ser empre- Mximo contnuo. Este limite a m-
gadas conforme descrito nas instrues de ser- xima potncia que pode ser usada continuamen-
vio para os motores especficos. te e para ser utilizada somente em emergncia
a critrio do piloto. Este limite obtido pelo
Seo de escapamento ajuste da manete a uma presso de descarga, ou
razo de presso de motor predeterminada.
A seo de escapamento de um motor
turbojato suscetvel a rachaduras por calor. Razo normal (rated). A razo normal
Essa seo deve ser cuidadosamente inspecio- a mxima potncia aprovada para uma subida
nada junto com a inspeo da seo de combus- normal. A taxa obtida da mesma forma como
to e da seo da turbina do motor. Inspeciona- o mximo contnuo.Potncia mxima contnua e

10-81
potncia de razo normal so a mesma coisa em sendo desenvolvida pelo motor. acionado por
certos motores. sensores de presso total, na entrada do motor e
na sada da turbina.
Mximo cruzeiro. Esta a mxima po- A leitura mostrada na cabine pelo indi-
tncia aprovada para cruzeiro. obtida da mes- cador de EPR, o qual usado para efetuar as
ma forma como o mximo contnuo. ajustagens de potncia do motor.

Marcha lenta (idle). Esta no uma

razo ou taxa de motor, mas sim uma posio
adequada de manete para a mnima potncia
operacional no solo, ou em vo. obtida pela
colocao da manete no batente de marcha lenta
no quadrante das manetes.

INSTRUMENTAO DE MOTORES

Embora instalaes de motor possam

diferir, dependendo do tipo tanto da aeronave
quanto do motor, a operao do motor a turbina
usualmente controlada pela observao dos
instrumentos discutidos nos pargrafos seguin-
tes.
A potncia do motor indicada tanto por
um indicador de presso da turbina, ou um indi-
cador de razo de presso do motor, dependen-
do da instalao.
Ambos os tipos de instrumentos de pres-
so so discutidos aqui porque qualquer indica-
dor pode ser usado. Dos dois, o indicador de
presso de descarga de turbina o mais preciso,
primariamente devido sua simplicidade de
construo; ele pode ser instalado no avio per-
manentemente ou, temporariamente durante um
ajuste de motor.
Um indicador de razo de presso de
motor, por outro lado, menos complexo para
usar, porque ele compensa automaticamente
quanto aos efeitos da velocidade do ar e da alti- Figura 10-68 A - Indicador da presso de des-
tude, j que leva em considerao a presso de carga da turbina;
entrada do compressor (CIP). B - Indicador da razo de pres-
so do motor.
Indicador de presso de descarga da turbina A figura 10-68 ilustra o indicador de
presso da turbina (A) e um indicador de EPR
Este instrumento no somente indica a (B).
presso total interna do motor imediatamente
aps o ltimo estgio da turbina, mas tambm Torqumetro (motores turbolice)
indica a presso disponvel para gerar a potn-
cia, quando usado com a presso de entrada do Como somente uma pequena parte da
compressor. fora propulsora derivada da potncia do jato,
nem a presso de descarga de turbina nem a
Indicador de razo de presso do motor razo de presso de motor so usadas como um
indicador da potncia produzida por um motor
Razo de presso do motor-EPR (Engine turbolice eles so normalmente equipados com
Pressure Ratio) uma indicao da potncia um torqumetro.

10-82
 O torqumetro (figura 10-69) pode ser
operado por uma engrenagem anel torqumetro
na seo do nariz do motor, similar aquele pro-
vido em grandes motores recprocos, ou por
sensores em um eixo de torque. O torque, sendo
desenvolvido pelo motor, proporcional aos
cavalos de fora, e usado para indicar os cava-
los de fora do eixo.

Figura 10-69 Instrumentos tpicos de motor a

turbina. Figura 10-68 A - Indicador da presso de des-
carga da turbina;
Indicador de presso de descarga da turbina B - Indicador da razo de pres-
so do motor.
Este instrumento no somente indica a
presso total interna do motor imediatamente
aps o ltimo estgio da turbina, mas tambm Torqumetro (motores turbolice)
indica a presso disponvel para gerar a potn-
cia, quando usado com a presso de entrada do Como somente uma pequena parte da
compressor. fora propulsora derivada da potncia do jato,
nem a presso de descarga de turbina nem a
Indicador de razo de presso do motor razo de presso de motor so usadas como um
indicador da potncia produzida por um motor
Razo de presso do motor-EPR (Engine turbolice eles so normalmente equipados com
Pressure Ratio) uma indicao da potncia um torqumetro.
sendo desenvolvida pelo motor. acionado por O torqumetro (figura 10-69) pode ser
sensores de presso total, na entrada do motor e operado por uma engrenagem anel torqumetro
na sada da turbina. A leitura mostrada na ca- na seo do nariz do motor, similar aquele pro-
bine pelo indicador de EPR, o qual usado para vido em grandes motores recprocos, ou por
efetuar as ajustagens de potncia do motor. sensores em um eixo de torque.
A figura 10-68 ilustra o indicador de O torque, sendo desenvolvido pelo mo-
presso da turbina (A) e um indicador de EPR tor, proporcional aos cavalos de fora, e usa-
(B). do para indicar os cavalos de fora do eixo.

10-83
 Temperatura um limite de operao do
motor e, usada para monitorar a integridade
mecnica das turbinas, tanto quanto verificar as
condies de operao do motor.
Na realidade, a temperatura de entrada da
turbina a considerao importante, uma vez
que a mais crtica das variveis do motor. En-
tretanto, impraticvel medir a temperatura de
entrada da turbina na maioria dos motores, es-
pecialmente nos modelos grandes.
Consequentemente, termopares de tempe-
ratura so inseridos na descarga da turbina, onde
a temperatura prov uma indicao relativa da-
quela na entrada.
Embora a temperatura, neste ponto, seja
muito inferior do que na entrada, ela prov
vigilncia sobre as condies internas de
operao do motor.
Diversos termopares so normalmente
usados, os quais so espaados em intervalos
em volta do permetro do tubo de descarga do
motor prximo da sada da turbina. O indicador
Figura 10-69 Instrumentos tpicos de motor de EGT (figura 10-69) mostra na cabine a mdia
turbina. das temperaturas medidas pelos termopares in-
dividuais.
Tacmetro Indicador de fluxo de combustvel
A velocidade do motor a turbina medida Os instrumentos fluxmetros indicam o
pela r.p.m. do compressor, que ser tambm a fluxo de combustvel em lbs./h da unidade de
r.p.m. da turbina. controle de combustvel do motor. O fluxmetro
Os tacmetros (figura 10-69) so usual- permite monitorar o consumo de combustvel e
mente calibrados em percentagem de r.p.m., verificar o desempenho do motor. Um indicador
pois vrios tipos de motores podem ser operados de fluxo de combustvel ilustrado na figura
na mesma base de comparao. 10-69.
Como indicado anteriormente, r.p.m. do
compressor em motores a reao de compressor Indicador de presso de leo do motor
centrfugo, uma indicao direta da potncia
do motor sendo produzida. A fim de evitar falha de motor resultante
Para motores de compressor axial, o prin- da lubrificao e refrigerao inadequadas das
cipal propsito do tacmetro monitorar a vrias partes do motor, o suprimento de leo s
r.p.m. durante uma partida de motor, e para in- reas crticas deve ser monitorado. O indicador
dicar uma condio de sobrevelocidade, se uma de presso do leo normalmente mostra a pres-
ocorrer. so de descarga da bomba de leo do motor.

Indicador de temperatura dos gases de esca- Indicador de temperatura do leo do motor

pamento
A habilidade do leo do motor de lubri-
Temperatura dos gases de escapamento- ficar e refrigerar depende da sua temperatura,
EGT (Exhaust Gas Temperature ), temperatura tanto quanto a quantidade que suprida s reas
da entrada da turbina-TIT (Turbine Inlet Tempe- crticas. Um indicador de temperatura de entra-
rature), temperatura do duto de descarga, e tem- da de leo frequentemente provido para mos-
peratura de descarga da turbina, so uma s, e a trar a temperatura do leo quando entra na
mesma coisa. bomba de presso. Temperatura da entrada do

10-84
leo tambm uma indicao da operao pr- pela movimentao da manete de corte
pria do radiador de leo do motor. de combustvel ou girando uma chave.

OPERAO DO MOTOR A REAO A observao ao procedimento prescrito

para um determinado motor necessria como
Os procedimentos de operao do mo- medida de segurana, e para evitar uma partida
tor, apresentados aqui, aplicam-se geralmente a quente ou partida estagnada.
todos os motores a reao. Os procedimentos, Uma partida com sucesso ser notada
presses, temperaturas e r.p.m. que se seguem primeiro pela elevao na temperatura dos gases
so primariamente propostos a servirem como de sada. Se o motor no acende dentro de um
guia. As instrues de operao do fabricante perodo determinado de tempo, ou se o limite de
devem ser consultadas antes de se tentar a parti- temperatura do gs de sada na partida excedi-
da e a operao de um motor a reao. do, o procedimento de partida deve ser aborta-
Em contraste aos numerosos controles de do.
um motor recproco, um motor a reao tem Partidas quentes no so comuns, mas
somente uma manete de controle de potncia. O quando elas ocorrem, podem ser geralmente
ajuste da manete de potncia seleciona uma interrompidas a tempo, de modo a evitar a tem-
condio de potncia, para a qual a unidade con- perarura excessiva pela observao constante da
trola o combustvel para o motor. Motores equi- temperatura dos gases de sada durante a parti-
pados com reversores entram nesta condio em da.
posies de manete abaixo de marcha lenta (i- Quando necessrio, o combustvel ou os
dle). gases retidos podem ser eliminados, pela conti-
Uma alavanca de corte de combustvel nuao do giro do compressor com o arranque,
separada usualmente provida em motores e- porm com a ignio e o combustvel desliga-
quipados com reversores. dos.
Antes da partida, ateno particular deve
ser dada entrada de ar do motor, a condio OPERAO NO SOLO
visual e o livre movimento dos conjuntos com-
pressor e turbina, e rea de estacionamento a Fogo no motor
frente e atrs da aeronave.
A partida do motor dada pelo uso de Se ocorrer fogo no motor durante o ciclo
uma fonte de fora externa ou de uma unidade de partida, a alavanca de corte de combustvel
de partida a combusto. deve ser movida para a posio off. Continua-
Tipos de sistemas de partida e o ciclo de se girando o motor com o arranque at que o
partida dos motores, j foram discutidos anteri- fogo tenha sido expelido do motor.
ormente. Se o fogo persistir, CO2 pode ser descar-
Em avies com mltiplos motores, da- regado no duto de entrada enquanto ele est
da partida em um motor por uma fonte externa sendo virado. No se descarrega CO2 direta-
que supre presso de ar para o arranque pneu- mente na sada do motor, porque isto pode dani-
mtico no motor. fic-lo. Se o fogo no puder ser apagado desli-
Ar sangrado deste primeiro motor em gue todas as chaves e abandone a aeronave.
operao ento usado como fonte de potncia, Se o fogo no solo sob o dreno, descar-
para dar a partida a outros motores. rega-se o CO2 no solo. Isto tambm verdade
Durante a partida, necessrio monitorar se o fogo no tubo de descarga, e o combustvel
o tacmetro, a presso de leo, e a temperatura estiver pingando no solo e queimando.
dos gases de sada.
Verificaes do motor
A sequncia normal de partida :
A verificao de motores turbojato ou
(1) Girar o compressor com o arranque; turbofan, quanto operao adequada, consiste
simplesmente em ler os instrumentos do motor
(2) Ligar a ignio; e
e, ento, comparar os valores observados com
(3) Abrir a vlvula de combustvel do mo- aqueles conhecidos de serem corretos, para
tor, seja movendo a manete para idle, qualquer dada condio de operao do motor.

10-85
Verificaes em marcha lenta cendo, calculado a partir de uma curva de se-
leo de potncia de decolagem, similar quela
Depois que o motor partir, e a r.p.m. de mostrada na figura 10-70.
marcha lenta tiver sido obtida; e as leituras dos Essa curva foi computada para condies
instrumentos forem estabilizadas, o motor deve estticas.Portanto, para uma verificao precisa
ser verificado quanto satisfatria operao na da potncia, o avio deve estar estacionado, e a
velocidade de marcha lenta. operao estvel do motor deve ser estabelecida.
As leituras do indicador de presso de Se for necessrio calcular a potncia durante
leo, do tacmetro, e da temperatura dos gases uma verificao de ajuste de motor, a presso
de sada, devem ser comparadas com as faixas de descarga de turbina (P17) tambm mostra-
permissveis. O fluxo de combustvel no con- da nestas curvas.
siderado uma indicao confivel da condio Manuais apropriados devem ser consul-
do motor em r.p.m. de marcha lenta, devido s tados para as cartas de um motor de fabricao
inexatides frequentemente encontradas nos e modelo especficos.
medidores de fluxo de combustvel e indicado- A razo de presso do motor, calculada a
res na sua faixa inferior de indicao. partir da curva de seleo de potncia, represen-
ta tanto a potncia de decolagem molhada ou
Verificao da potncia de decolagem seca.
A manete do avio avanada para obter
A potncia de decolagem verificada esta leitura, prevista no indicador de razo de
pelo ajuste das manetes, para obter uma leitura presso do motor no avio.
no indicador de razo de presso do motor. O Se um motor desenvolve a potncia pre-
valor para a razo de presso do motor, que re- vista e, se todos os outros instrumentos esto
presenta a potncia de decolagem para as condi- dentro de suas faixas adequadas, a operao do
es atmosfricas ambiente, que esto prevale- motor considerada satisfatria.

Figura 10-70 Curva tpica de ajuste da potncia de decolagem para condies estticas.

Condies ambientes seja dado na obteno de valores corretos para

as condies do ar predominantes, quando cal-
A sensibilidade dos motores a reao culando a potncia de decolagem. Algumas coi-
temperatura e a presso do ar de entrada do sas para lembrar so:
compressor, requer que cuidado considervel

10-86
(1) O motor sente a temperatura e presso do ar considerada no clculo da potncia para de-
na entrada do compressor. Esta ser a tem- colagem ou na determinao do fluxo de
peratura real logo acima da superfcie da combustvel e r.p.m., na operao rotineira.
pista. Quando o avio est parado, a presso
na entrada do compressor ser a presso es-
ttica, ou a presso baromtrica verdadeira, DESLIGAMENTO DO MOTOR
e no a presso baromtrica corrigida para o
nvel do mar que normalmente reportada
pelas torres de controle do aeroporto como Em motores a reao que no tm potn-
a selecionada para o altmetro. cia de reverso, o retardo da manete do avio
(2) Alguns aeroportos informam a temperatura para off corta o suprimento de combustvel
da pista, a qual deve ser usada quando dis- para o motor, desligando-o.
ponvel. O indicador de temperatura do ar Em motores equipados com reversores,
exterior do avio pode ou no ser suficiente isto conseguido por meio de uma manete sepa-
para obter a temperatura a ser usada, de- rada de corte de combustvel. Um motor nor-
pendendo do modo no qual a temperatura malmente estar suficientemente frio para desli-
do ar est indicada. Se o bulbo ou o termo- gar imediatamente.
par do termmetro est exposto aos raios do Entretanto, como regra simples, quando
sol, a leitura do instrumento obviamente um motor for operado acima de 85% r.p.m. por
no ser precisa. Quando a temperatura da perodos excedendo 1 minuto, durante os lti-
torre de controle deve ser usada, um fator mos 5 segundos antes do desligamento, reco-
de correo deve ser aplicado. Para um cl- mendado que o motor seja operado abaixo de
culo preciso da potncia, tal quando ajus- 85% (preferencialmente em marcha lenta) por
tando um motor, melhor medir a tempera- um perodo de 5 minutos, de modo a evitar
tura real na entrada do compressor logo an- uma possvel falha dos rotores.
tes de dar a partida no motor, por meio de Isto se aplica, em particular, a operao
um termmetro porttil de preciso conhe- prolongada em altas r.p.m. no solo, como por
cida. Quando for verificado que uma exemplo, durante o ajuste do motor.
variao de 5oC (9oF) na temperatura da A carcaa da turbina, e as rodas da turbi-
entrada do compressor resultar em apro- na operam aproximadamente na mesma tempe-
ximadamente 2 pol Hg de variao na ratura quando o motor est virando. Entretanto,
presso de descarga da turbina, ou 0,06 de as rodas da turbina so relativamente grossas,
variao na indicao de razo de presso comparadas com a carcaa, e no so resfriadas
do motor, a importncia de usar a correta to rapidamente.
temperatura para o clculo da potncia pode A carcaa da turbina est exposta ao ar de
ser de imediato avaliada. refrigerao tanto pelo lado de dentro, como de
fora do motor.
(3) Se somente o ajuste do altmetro, ou da Consequentemente, a carcaa e as rodas
presso baromtrica, corrigida para o nvel perdem seu calor residual, em razes diferentes,
do mar est disponvel quando usando as depois que o motor for desligado.
curvas da potncia para calcular a presso A carcaa, resfriando mais depressa, tende
de descarga da turbina, esta presso deve a encolher sobre as rodas que ainda esto giran-
ser recorrigida para a elevao do campo. do.
Um mtodo para obter a presso real sele- Sob condies extremas, as palhetas das
cionar o altmetro para a altitude zero, e ler turbina podem roar ou trancar.
a presso baromtrica do campo diretamen- Assim, um perodo de resfriamento re-
te na janela do altmetro na face do instru- querido se o motor estiver operando em prolon-
mento. gada alta velocidade.
Se as rodas da turbina trancam, normal-
(4) Umidade relativa, que afeta apreciavelmen- mente no resulta em danos, desde que no se
te a potncia do motor recproco, tem um tente girar o motor antes que ele tenha resfriado
efeito negligvel na potncia do motor a re- suficientemente para liberar as rodas. Ainda
ao, fluxo de combustvel e r.p.m. Portan- assim, todo o esforo deve ser feito para evitar o
to, a umidade relativa no normalmente trancamento.

10-87
 A bomba de combustvel do avi- desligamento do motor, este deve ser operado a
o deve ser desligada aps e, no antes, que a aproximadamente 75% r.p.m., por no menos
manete de potncia ou a alavanca de corte de do que 15 nem mais de 30 segundos imediata-
combustvel forem colocadas na posio off, mente antes do desligamento, para efetuar a
de modo a assegurar que o combustvel perma- apropriada recuperao do leo de dentro do
nea nas linhas, e que a bomba de combustvel motor.
comandada pelo motor no perca sua presso.
Sob estas condies, a bomba de com- PESQUISANDO PANES EM MOTORES A
bustvel do avio incapaz de realimentar a REAO
bomba comandada pelo motor, sem que o ar
seja sangrado do controle de combustvel. Esto includos nesta seo roteiros para
Geralmente, um motor no deve ser des- localizar mau funcionamento na maioria dos
ligado pela alavanca de corte de combustvel at motores a reao.
que a manete do avio tenha sido retardada para Uma vez que seria impraticvel listar to-
a posio idle. Uma vez que a vlvula de cor- das as panes que possam ocorrer, somente as
te de combustvel esteja localizada na sada do mais comuns so cobertas.
controle de combustvel, um desligamento numa Um conhecimento profundo dos siste-
seleo de alta potncia do motor ir resultar em mas do motor, aplicados com raciocnio lgico,
altas presses de combustvel dentro do controle ir resolver qualquer problema que possa ocor-
que podem causar danos nas partes do sistema. rer.
Quando uma leitura com preciso do
nvel do leo do tanque for requerida aps o
TABELA 12. Pesquisa de panes de motores a reao
Mau funcionamento indi- Causa possvel Ao sugerida
cado
O motor tem baixa r.p.m., A indicao da razo de presso do Verificar a linha de entrada de
temperatura dos gases de motor est com leituras para mais. presso desde o probe at o
sada e fluxo de combust- transmissor quanto a vazamentos.
vel, quando colocado na Verificar o transmissor de razo
esperada razo de presso de presso do motor e o indicador
do motor. quanto exatido das indicaes.
O motor tem alta r.p.m., A indicao de razo de presso do Verificar a condio do sensor.
temperatura dos gases de motor tem leitura para menos, devi-
sada e alto fluxo de com- do:
bustvel, quando colocado Sensor de descarga da turbina desa- Testar a linha de presso de des-
na esperada razo de pres- linhado ou rachado. carga da turbina quanto a vaza-
so de motor. Vazamento na linha de presso de mentos.
descarga da turbina desde o sensor
at o transmissor.
Transmissor ou indicador de razo Verificar o transmissor e o indi-
de presso de motor com erros de cador de razo de presso do mo-
indicao. tor quanto exatido das indica-
Partculas de carbono coletadas na es.
linha de presso de descarga ou nos
orifcios restritores. Possvel dano
de turbina e/ou perda de eficincia
da turbina.
O motor tem baixa r.p.m., Se somente a temperatura dos gases Confirmar a indicao de dano na
alta temperatura dos gases de sada estiver alta, o problema turbina por:
de sada, e alto fluxo de pode ser os terminais do termopar,
combustvel em todas as ou o instrumento. Verificar a desacelerao do mo-
selees de razo de pres- tor quanto a rudo anormal e
so do motor . tempo reduzido.

10-88
NOTA: Motores com danos Inspecionar visualmente a rea da
na seo da turbina podem turbina com uma luz forte.
ter a tendncia de estagnar Recalibrar a instrumentao de
durante a partida. temperatura dos gases de sada.
O motor vibra em diversos Danos na turbina. Checar a turbina como descrito
regimes, porm a amplitude no item anterior.
reduz a medida que a rota-
o diminui.
O motor vibra com alta Danos na seo do compressor. Checar a seo do compressor
r.p.m. e alto fluxo de com- quanto a danos.
bustvel, em um determina-
do regime.
O motor vibra em todos os Falha de algum componente acess- Checar cada um dos componen-
regimes, porm, mais acen- rio como o C.S.D, gerador ou bom- tes acessrios.
tuadamente em regime de ba hidrulica, etc.
cruzeiro ou em marcha len-
ta.
Sem alterao do regime de Falha dos rolamentos principais. Checar os filtros de retorno de
potncia, mas com alta leo e os plugs magnticos.
temperatura do leo.
O motor tem temperatura Vlvulas de sangria de ar ( bleed Verificar a operao da vlvula
dos gases de sada maior valves ) com mau funcionamento. de sangria de ar ( bleed valve ).
que o normal durante deco- Sensor de indicao da presso de
lagem, subida e vo de cru- descarga da turbina, ou a linha de Checar a condio do sensor de
zeiro.Rotao e fluxo de presso de ar para o transmissor indicao de presso de descarga,
combustvel acima do nor- com vazamento. e a linha de presso para o trans-
mal. missor.
Motor com alta temperatura Motor fora de regulagem. Fazer a checagem com o equipa-
de sada dos gases na pres- mento JETCAL.
so determinada para deco-
lagem. Recalibrar como necessrio.
Motor com estouros cont- Vlvula de pressurizao e vlvula Substituir a vlvula de pressuri-
nuos (stall) durante a parti- dreno no funcionando. zao e a vlvula dreno.
da, e em vo de cruzeiro Duto de ar rachado. Substituir ou reparar duto de ar
baixa potncia. rachado.
Unidade de controle de combustvel Substituir unidade de controle de
no funcionando adequadamente. combustvel.
Rotao do motor estanca Temperaturas inferiores a zero Se a estagnao do motor devi-
durante tentativa de partida. graus Celsius. do a baixas temperaturas, o motor
pode partir acionando a bomba de
combustvel, ou posicionando a
manete de partida em posio
anterior a do ciclo normal de par-
tida.
Danos no compressor. Checar o compressor quanto a
danos.
Danos na turbina. Inspecionar a turbina quanto a
danos.
Alta temperatura do leo. Falha da bomba de retorno do leo. Checar o sistema de lubrificao
e as bombas de retorno do leo.
Intercambiador de calor do combus- Substituir o intercambiador de
tvel no funciona. calor do combustvel.

10-89
Alto consumo de leo. Falha da bomba de retorno de leo. Checar a bomba de retorno de
leo.
Alta presso de leo de retorno. Verificar a presso de retorno do
leo, como indicado no manual
do fabricante.
Vazamento da caixa de acessrios. Verificar os vedadores da caixa
de acessrios, aplicando presso
pelo suspiro superior.
Perda de leo por transbor- Pode ser causada pelo alto fluxo de Checar quanto a espuma no leo.
damento. ar pelo tanque, leo com espuma, ou Fazer uma checagem a vcuo dos
quantidade no usual de leo retor- depsitos intermedirios de leo
nado ao tanque pelo sistema de sus- de retorno.Checar as bombas de
piro. retorno.

Para informao exata sobre um modelo espec- usualmente necessrio calcular a potn-
fico de motor, consulta-se as instrues aplic- cia de decolagem, do mesmo modo como feito
veis do fabricante. para um motor a reao.
Este clculo para determinar a mxima
OPERAO DE TURBOLICE temperatura permissvel dos gases de escapa-
mento, assim como a presso do torqumetro
A operao do motor tubolice bem similar a que um motor em funcionamento normal deve
de um motor a reao, exceto pela adio da produzir para a temperatura do ar exterior (am-
hlice. biente) e a presso baromtrica predominante
O procedimento de partida e as vrias ca- naquele momento.
ractersticas operacionais so bastante parecidas.
O turbolice principalmente requer ateno aos
limites operacionais do motor, a seleo da PROCEDIMENTO PARA PESQUISA DE
manete de potncia, e ao indicador de presso PANES PARA MOTORES TURBOLICE
do torqumetro.
Embora os torqumetros indiquem so- Todos os testes, inspees e pesquisas de panes
mente a potncia sendo suprida hlice, e no devem ser feitos de acordo com o respectivo
os cavalos de fora equivalentes, a presso do manual do fabricante.
torqumetro aproximadamente proporcional Na tabela 13, os procedimentos para
potncia total de sada e, ento, utilizada na pesquisa de panes do redutor, eixo de torque e
medida do desempenho do motor. seo de fora so simultneos por causa de sua
A leitura do indicador de presso do tor- inter-relao.
qumetro durante a verificao da potncia de A tabela inclui as principais panes, junto
decolagem um valor importante. com as provveis causas e suas solues
TABELA 13 PESQUISA DE PANES NOS MOTORES TURBOLICE

PROBLEMA CAUSA PROVVEL SOLUO

Seo de fora no gira Sem fluxo de ar no motor de par- Verificar a vlvula solenide de ar
durante tentativa de tida (Starter). do motor de partida e o fornecimen-
partida. to de ar.
Freio da hlice trancado. Liberar o freio , girando a hlice na
direo normal de rotao.
Seo de fora no d Baixa velocidade do motor de Verificar a vlvula solenide de ar
partida. partida devido ao inadequado for- do motor de partida e o fornecimen-
necimento de ar. to de ar.

10-90
 Se no h sinal de combustvel Checar a fora eltrica do sistema,
pelo duto de sada dos gases, a ou vlvulas operadas eletricamente.
vlvula seletora de combustvel Substituir as vlvulas defeituosas.
pode estar inoperante devido
falha eltrica ou pode estar tranca-
da.
Bomba de combustvel inoperante. Checar a bomba de combustvel
quanto a engrenagens danificadas
ou dano interno.Verificar se h va-
zamento de combustvel na bomba.
Filtro de combustvel da aeronave Limpar o filtro e substituir o ele-
sujo. mento filtrante se necessrio.
Vlvula de corte de combustvel Verificar o circuito eltrico para
fechada. assegurar-se de que o atuador est
energizado.Substituir o atuador ou
controlador.
O motor d a partida Insuficincia de combustvel para Verificar o sistema de combustvel
mas no acelera para a a unidade controladora. para assegurar-se de que todas as
correta rotao. vlvulas esto abertas, e as bombas
esto operando.
Vlvula dosadora de combustvel Substituir a unidade de controle de
trancada. combustvel. Fazer a limpeza das
linhas.
Vlvula desviadora de combust- Substituir a unidade de controle de
vel da unidade controladora tran- combustvel. Fazer a limpeza das
cada em aberto. linhas.
Vlvula dreno trancada em aberto. Substituir as vlvulas dreno.
Chave de presso de enriqueci- Substituir a chave de presso.
mento do combustvel na partida
ajustada em valores altos.
Temperatura de acele- Vlvula desviadora de combus- Fazer a limpeza das linhas de com-
rao muito alta durante tvel da unidade controladora fe- bustvel. Substituir a unidade do
a partida. chada e trancada. controle de combustvel.
O ressalto de acelerao da unida- Substituir a unidade de controle de
de de controle de combus-tvel combustvel.
incorretamente ajustado.
Injetor de combustvel defeituoso. Substituir o injetor de combustvel.
Termostato da unidade de controle Substituir a unidade de controle de
de combustvel em pane. combustvel.
Temperatura de acele- O ressalto de acelerao da unida- Substituir a unidade de controle do
rao muito baixa du- de de controle do combustvel combustvel.
rante a partida. incorretamente ajustado.
A rotao do motor Governador da unidade de contro- Continuar a operao do motor para
cicla aps a partida. le de combustvel instvel. permitir que a unidade de controle
do combustvel se ajuste automati-
camente.
Presso de leo da se- Fornecimento de leo insuficiente. Checar o nvel de leo e abastecer
o de fora cai rapi- como necessrio.
damente. Transmissor de presso de leo ou Checar o transmissor de leo ou o
indicador, dando falsa indicao. indicador, e reparar ou substituir, se
necessrio.

10-91
 Vazamento de leo nos Falha do vedador de leo. Substituir vedador ou vedadores.
vedadores de leo dos
acessrios.
Impossvel atingir a Falha do governador de hlice. Substituir o governador da hlice.
mxima rotao contro-Falha da unidade de controle de Substituir a unidade de controle de
lada a 100%. combustvel ou do sensor de ar. combustvel. Se estiver suja, limpar
a entrada de ar do sensor aplicando
ar no sentido contrrio ao fluxo
normal.
Indicao de vibrao Sensor de vibrao do motor ou Calibrar o equipamento de leitura.
muito alta. equipamento de leitura em pane. Dar partida no motor e acelere gra-
dativamente. Observar a indica-o
de vibrao.Se a indicao mos-trar
que o sensor est em pane, substitui-
lo. Se a vibrao perma-necer a
mesma, remover a unidade de po-
tncia para reviso .

UNIDADE DE TESTES DE CALIBRAO temperatura no duto de escapamento e rotao

DE JATOS (JETCAL) podem ser checados mais precisamente com a
unidade JETCAL do que com os indicadores da
Dois dos mais importantes fatores que cabine do avio. Erros em at 10 graus Celsius
afetam a vida da turbina so a temperatura dos podem ocorrer na leitura dos indicadores de
gases de sada (EGT) e a rotao do motor. rotao e de temperatura na cabine, por causa da
Excesso de temperatura em poucos graus altura do observador quando sentado.
reduz a vida til das palhetas em mais de 50%. Um tipo de JETCAL usado para analisar
Baixa temperatura de sada dos gases de esca- a turbina do motor o analisador JETCAL (Fi-
pamento materialmente reduz a eficincia do gura 10-71).
motor e a potncia. Excessiva rotao do motor O analisador JETCAL um instrumento
pode causar falha prematura do mesmo. Indica- porttil feito de alumnio, ao inoxidvel e pls-
es do sistema de combustvel com problemas, tico.

Figura 10-71 Compartimento do analisador JETCAL

10-92
 Os componentes principais deste analisa- (10) Checagem do sistema de deteco de fogo
dor so os termopares, indicadores de r.p.m. e do avio, e o sistema de antigelo da asa do
temperatura de sada dos gases, resistncias, avio usando sensores especiais.
circuitos de checagem de isolao, bem como
potencimetros, reguladores de tempera-tura, Instrues de operao da unidade de teste
medidores diversos, chaves e toda a cablagem JETCAL
necessria, sensores e adaptadores para a execu-
o de todos os testes. Um analisador JETCAL O procedimento completo, item por i-
tambm inclui um detector de alta temperatura e tem, do painel de instrues do JETCAL pode
circuito de teste do sistema de antigelo da asa. ser seguido durante a operao do mesmo.O
painel de operao visvel todo o tempo
Uso do analisador JETCAL durante a operao do analisador. Seria til
listar item por item,os procedimentos desta
O analisador JETCAL pode ser usado seo. O procedimento consiste em ligar e
para: desligar diferentes chaves e mostradores. Para
evitar confuso, esta seo dar detalhes de
(1) Funcionalmente checar o sistema de tem- operao do analisador JETCAL de maneira
peratura de sada dos gases (EGT), quanto geral.
a erro, sem dar partida no motor ou des- Cuidados quanto segurana
conectar a cablagem.
Observar os seguintes cuidados durante a
(2) Checagem individual dos termopares an- operao do analisador JETCAL:
tes da conexo com a fiao principal..
(3) Checagem de cada termopar quando insta- (1) Nunca usar um multmetro para checar os
lado junto fiao quanto a continuidade. potencimetros quanto continuidade. Se
este for usado, haver danos ao galvanme-
(4) Checagem dos termopares e da fiao tro, e a bateria poder sofrer danos.
quanto a preciso do sistema. (2) Checar a fiao dos termopares antes do
giro do motor. Isto deve ser feito porque o
(5) Checagem da resistncia do sistema de circuito deve estar correto antes que os ter-
temperatura de sada dos gases (EGT). mopares possam ser usados como sensores
de EGT.
(6) Checagem da isolao do circuito de tem-
peratura de sada dos gases (EGT) quanto (3) Por segurana, fazer o aterramento do ana-
a curto circuito em relao a massa e curto lisador JETCAL quando usar uma fonte
circuito em relao aos terminais. C.A., porque os sensores que tenham uma
voltagem induzida na carcaa, podem des-
(7) Checagem dos indicadores de temperatura carrega-la se o equipamento no estiver a-
de sada dos gases (ambos de dentro e fora terrado. Esta condio no aparente du-
da aeronave) quanto a erro. rante tempo seco, mas durante tempo mido
(8) Determinao da rotao do motor com o operador pode levar um choque. Desta
uma preciso de mais ou menos 0,1% maneira, para a proteo do operador, o a-
durante operao do mesmo. Em adio a nalisador JETCAL deve ser aterrado usando
esta checagem existe a verificao e pes- o pigtail lead no cabo de entrada de fora.
quisa do sistema de indicao de rpm do
avio. (4) Usar os sensores de temperatura designados
para uso nos termopares do motor a ser tes-
(9) Estabelecer a prpria relao entre a tem- tado.Variaes de temperatura so muito
peratura de sada dos gases e a rotao do crticas no projeto dos sensores de tempera-
motor, durante o giro do mesmo, durante tura. Cada tipo de termopar tem seu prprio
o procedimento de tabulao pela checa- e especial sensor. Nunca tentar modificar
gem de rotao (takcal) e os potencime- sensores de temperatura para testar outros
tros do analisador JETCAL. tipos de termopares.

10-93
(5) Nunca deixar conjuntos de sensores de ro de termopares instalados e a sua posio no
temperatura no duto de exausto durante o motor; (3) dos erros, se algum for achado; e (4)
giro do motor. do tempo requerido para se corrigir os erros. O
teste funcional de um motor pode ser efetuado
(5) No permitir que os sensores de temperatu- entre 10 e 20 minutos; condies especiais po-
ra atinjam valores acima de 900C (l652 F.) dem requerer mais tempo.
Excedendo-se estas temperaturas haver da- Durante o teste funcional do sistema de
nos no analisador JETCAL e no conjunto EGT e a checagem da fiao dos termopares, o
de sensores de temperatura. analisador JETCAL tem uma preciso garantida
de mais ou menos 4 C. na temperatura de teste,
Checagem da continuidade do circuito de que usualmente a temperatura mxima de ope-
temperatura de sada dos gases (EGT) do rao do motor.
avio. Cada motor tem sua temperatura mxima
de operao, que pode ser encontrada nas res-
Para eliminar qualquer erro causado por pectivas instrues tcnicas.
um ou mais dos termopares do motor, execu- O teste feito com o aquecimento dos
tado uma checagem de continuidade. Esta che- termopares do motor no cone traseiro do mes-
cagem feita aquecendo-se um sensor de tem- mo, para a temperatura de teste do motor.A
peratura entre 500/700C, e posicionando o sen- temperatura fornecida por sensores atravs dos
sor aquecido sobre cada termopar, um a cada cabos necessrios.
vez. Com os termopares do motor aquecidos, a
O indicador de EGT deve mostrar uma temperatura registrada no indicador do avio.
subida na temperatura quando cada um dos ter- Ao mesmo tempo, os termopares acoplados aos
mopares for checado. Quando uma grande quan- sensores de temperatura, que so completamen-
tidade de termopares for usada no motor (oito te isolados do sistema do avio, so seleciona-
ou mais), muito difcil de ver uma indicao dos, registrando a mesma temperatura no anali-
de temperatura nos instrumentos do avio, devi- sador JETCAL.
do s caractersticas eltricas dos circuitos para- A temperatura indicada nos instrumentos
lelos. Desta maneira, a indicao de temperatu- do EGT do avio (figura 10-72) deve estar den-
ra dos termopares do motor lida pelos poten- tro das tolerncias especificadas para o sistema
cimetros do analisador JETCAL; pelo uso do e as temperaturas lidas nos potencimetros do
"cabo de cheque"; e os necessrios adaptadores. JETCAL.
Os termopares acoplados nos sensores de
Checagem funcional do circuito de tempera- temperatura esto de acordo com a preciso do
tura de sada dos gases (EGT) do avio. U.S. Bureau of Standards; desta maneira, as
leituras atravs do JETCAL so aceitas como
O tempo requerido para checar o sistema padro, e so usadas como base de comparao
de EGT de qualquer avio, depende de diversos para checar a preciso do sistema de EGT do
fatores:(1) do nmero de motores; (2) do nme- avio.

Figura 10-72 Caixa de interruptores, adaptador do teste de r.p.m. e conexes.

10-94
 Desde que a caixa de juno esteja aco- Checagem do indicador de temperatura de
plada em paralelo, no necessrio haver senso- sada dos gases (EGT)
res de temperatura conectados a todas as sadas O indicador de EGT testado aps ter
da caixa de juno quando se efetuar uma che- sido removido do painel de instrumentos do
cagem.Em motores que possuam um sistema de avio, e desconectado dos terminais do circuito
termopar de equilbrio, este deve ser removido de EGT do avio.
do circuito. Os termopares restantes podem ser Acopla-se o cabo dos instrumentos e os
checados individualmente, ou em conjunto. terminais adaptadores do indicador de EGT aos
O termopar de equilbrio checado usan- terminais do indicador, e coloca-se o indicador
do-se um sensor simples. em sua posio normal de operao. Ajusta-se
A sada do termopar de equilbrio tam- as chaves do analisador JETCAL nas posies
bm lida pelo potencimetro do JETCAL, e requeridas. As leituras dos indicadores devem
comparada com a leitura do sensor de tempera- corresponder s leituras do analisador JETCAL
tura. dentro de limites aceitveis do indicador de
Quando a diferena de temperatura ex- EGT.
cede a tolerncia permitida, feita uma pesquisa Correo para a temperatura ambiente
do sistema do avio para determinar qual a parte no requerida para este teste, j que ambos, o
que est em pane. A pesquisa de panes apre- indicador de EGT e o analisador JETCAL, so-
sentada no final desta seo. frem compensao na sua temperatura.
A temperatura registrada no indicador de
Teste funcional das chaves trmicas EGT do avio deve estar dentro das tolerncias
do sistema do avio e da temperatura lida no
O sensor "tempcal" testa funcionalmente potencimetro do JETCAL.
a operao dos sistemas de deteco de fogo, Quando a temperatura excede a tolern-
sobreaquecimento e degelo das asas, que incor- cia permitida, feita uma pesquisa de pane do
poram uma chave trmica como dispositivo de sistema do avio para determinar qual a parte
deteco. que est em pane.
A chave trmica deve ser checada na po-
sio no avio, posicionando o sensor sobre a Checagem de resistncia e isolao
chave trmica.
O sensor "tempcal" incorpora os princ- A continuidade da fiao dos termopares
pios dos sensores de temperatura. A temperatura checada enquanto o sistema de EGT verifi-
controlada por um regulador, e lida no po- cado funcionalmente.A resistncia da fiao dos
tencimetro do JETCAL. termopares mantida em tolerncias muito res-
Com o sensor "tempcal " sobre a chave tritas, j que uma mudana na resistncia, muda
trmica, a temperatura do sensor sobe e desce a amperagem, passando pelo circuito.A mudan-
de acordo com o movimento da chave em sua a de resistncia dar leituras errneas na tem-
temperatura de operao. peratura.
O indicador no painel de instrumentos Os circuitos de resistncia e isolao
do avio, geralmente uma lmpada vermelha, tornam possvel analisar e isolar qualquer erro
checado quanto indicao, para assegurar-se no sistema do avio. A utilizao dos circuitos
que a chave est atuando nas temperaturas re- de resistncia e isolao ser discutido nos pro-
queridas. cedimentos de pesquisa de panes.
Se o sistema no est indicando corre-
tamente, o circuito deve ser corrigido. Checagem do indicador tacmetro
Se um sensor "tempcal" aquecido e
posicionado sobre uma chave trmica fria, os Para ler a rotao do motor com uma
contatos fecharo imediatamente, devido a uma preciso de mais ou menos 0,1% durante a ope-
reao chamada de choque trmico. rao do motor, a frequncia do gerador do ta-
Como a chave trmica continua a absor- cmetro medida pelo circuito cheque de
ver calor, os contatos iro abrir, e ento, fechar r.p.m. (takcal) no analisador JETCAL.
novamente quando a temperatura de operao A escala do circuito cheque de r.p.m.
da chave for atingida. calibrada em porcentagem de r.p.m. em corres-

10-95
pondncia ao indicador tacmetro do avio, que Em cablagem paralela de motores, quan-
tambm faz a leitura em porcentagem de r.p.m. do os termopares podem ser removidos indivi-
Os intervalos de calibragem so de dualmente, os mesmos podem ser testados em
0,2%. O tacmetro do avio e o circuito cheque bancada usando sensores de temperatura.
de r.p.m. so conectados em paralelo, e ambos O valor da temperatura obtida dos ter-
estaro indicando durante a operao do avio. mopares deve estar dentro das tolerncias do
As leituras do circuito cheque de r.p.m. fabricante.
podem ser comparadas com as leituras do tac-
metro do avio para determinar a preciso do Erro do circuito de temperatura de sada dos
instrumento do avio. gases (EGT)

Pesquisa de panes do sistema da temperatura Este erro detectado pelo uso da caixa
de sada dos gases (EGT) de distribuio (switchbox) e com a comparao
da leitura do indicador de EGT do avio com a
O analisador JETCAL usado para tes- leitura de temperatura no JETCAL (figura 10-
tar e pesquisar o sistema de termopares do avio 72).
na primeira indicao de pane, ou durante che- Com a chave (SW-5) na sua posio no
cagens peridicas de manuteno. JETCAL, a indicao pela cablagem do termo-
O circuito de teste do analisador par dirigida ao analisador JETCAL. Com a
JETCAL torna isto possvel para isolar todas as chave (SW-5) na posio EGT, a leitura de tem-
panes como listado abaixo. Logo aps a lista peratura pela cablagem dos termopares indi-
est uma apresentao de cada problema men- cada no indicador de EGT do avio. A tempera-
cionado. tura no analisador JETCAL e no instrumento do
avio so comparadas.
(1) Um ou mais termopares inoperantes em
cablagem paralela do motor. Resistncia do circuito fora de tolerncia
(2) Termopares do motor fora de calibragem.
(3) Erro de indicao de EGT. A resistncia do circuito dos termopares
(4) Resistncia do circuito fora de tolerncia. do motor de alta importncia, j que uma con-
(5) Curto massa. dio de alta resistncia vai resultar em baixa
(6) Curto entre terminais. indicao de EGT do avio.
Esta indicao perigosa, porque o avi-
Um ou mais termopares inoperantes em ca- o vai operar com excesso de temperatura, pois
blagem paralela do motor a alta resistncia vai resultar em leitura inferior
a real.
Este erro detectado em um teste regu- Ajustando um resistor e/ou a resistncia
lar dos termopares do avio, com um sensor de de uma bobina no circuito de EGT, geralmente
temperatura quente, e dever ter a fiao de corrigem os desvios.
terminal rompida na cablagem paralela ou cur-
to massa na cablagem. Curto massa e curto entre terminais
Em ltimo caso, a corrente do termopar
em curto pode fluir e nunca ser detectada no Estes erros podem ser determinados pelo
indicador. uso de um medidor de isolao como um oh-
De qualquer maneira, esses curtos po- mmetro.
dem ser detectados pela checagem de resistncia Valores de zero a 550.000 ohms podem ser
e isolao. lidos no medidor de isolao pela seleo da
unidade adequada.
Termopar do motor fora de calibragem
PESQUISA DE PANES NO SISTEMA DO
Quando os termopares esto sujeitos, por TACMETRO DA AERONAVE
um perodo de tempo, a uma atmosfera oxidan-
te, como as verificadas em motores aeronuti- Uma funo relacionada a checagem de
cos, os mesmos vo diferir em muito de sua r.p.m. a pesquisa do sistema tacmetro do
calibragem original. avio. O circuito cheque de r.p.m. no analisador

10-96
JETCAL usado para ler a rotao do motor O analisador JETCAL usado para ajus-
durante a operao com uma preciso de mais tar o motor porque a r.p.m. do mesmo e a tem-
ou menos 0,1%. peratura de sada dos gases so extremamente
As conexes para a checagem da r.p.m. crticas na operao do motor. Quando o motor
so os cabos dos instrumentos e os terminais do deve ser checado e ajustado, o meio mais con-
sistema do avio ao indicador tacmetro (figura veniente para faz-lo acoplando a caixa de
10-72). distribuio (switchbox) no circuito de EGT, e
Aps ter sido feito a conexo entre o fazendo as conexes para a checagem de r.p.m.
circuito cheque de r.p.m. do analisador JETCAL no incio do teste.
e o circuito tacmetro do avio, os dois circuitos A caixa de distribuio usada para co-
(agora denominados como um s) sero um nectar o indicador de EGT no circuito, ou para
circuito paralelo. conectar a indicao de temperatura da cabla-
O motor ento girado de acordo com as gem dos termopares ao potencimetro do anali-
instrues existentes. Ambos os sistemas so sador JETCAL.
lidos simultaneamente. Mesmo assim, as leituras da temperatura
Se a diferena entre a leitura do indica- da cablagem de termopares do avio podem ser
dor tacmetro do avio e o circuito cheque de feitas pela conexo do cabo cheque (com ou
rpm do analisador JETCAL exceder a tolerncia sem adaptadores) para a caixa de distribuio do
indicada pelas instrues tcnicas, o motor deve motor (ver figura 10-73).
parar de operar, e a pane localizada e corrigida. A indicao de EGT do avio deve ser
Os seguintes itens iro auxiliar na localizao e usada quando for dada a partida no motor, para
isolao da pane: ser possvel detectar uma partida quente.
(1) Se o tacmetro do avio excede a tolerncia dada a partida no motor e levado at a
permitida, quando comparada ao circuito rotao de acordo com as suas instrues tcni-
cheque de r.p.m. o instrumento deve ser cas.
substitudo. Durante o procedimento de checagem, to-
das as leituras de rotao do motor so feitas
(2) Se no possvel ler 100% da r.p.m. no pelo circuito cheque de rpm do analisador
tacmetro do avio, mas o circuito cheque JETCAL, e a leitura de temperatura do motor
de r.p.m. apresenta 100%, o problema ser feita pelo potencimetro do JETCAL. Isto
uma pane no indicador tacmetro ou no ge- necessrio porque a temperatura e a rotao do
rador do tacmetro. Substituir a parte com motor devem ter uma leitura precisa durante a
defeito. checagem do motor, para assegurar que o mes-
(3) Se no existe leitura no indicador tacmetro mo esteja operando em suas condies timas.
do avio, mas existe leitura no circuito che-
que de r.p.m., o problema poder ser o ta-
cmetro do avio em pane, fase aberta ou
fase aterrada do gerador do tacmetro do
avio. Substituir o tacmetro ou o gerador
do tacmetro, ou substituir o terminal
defeituoso.

(4) Se no h indicao de r.p.m. no tac-

metro do avio e no circuito cheque de
r.p.m. do analisador JETCAL, dever
haver terminal aberto ou em curto no
circuito do avio ou ento o gerador ta-
cmetro com defeito. O defeito no cir-
cuito no avio dever ser localizado e
corrigido, ou o gerador tacmetro dever
ser substitudo. A leitura de r.p.m. do
motor deve ser repetida para a checagem
das partes substitudas como resultado Figura 10-73 Cabo de teste conectado na caixa
do teste feito. de juno do motor.

10-97
 Se as leituras de temperatura no
esto dentro das tolerncias, de acordo com as
respectivas instrues, o motor deve ser parado,
adicionando ou removendo "tabs" como reque-
rido.
D-se nova partida no motor, e as rota-
es e temperaturas devem ser confrontadas
novamente para certificar-se que os "tabs adi-
cionados ou removidos retornem temperatura
do duto de sada dos gases para os valores espe-
cificados.
Figura 10-74 Amostra de leo.
PROGRAMA DE ANLISE DO LEO DO
MOTOR COM ESPECTRMETRO
.(3) A luz da queima do leo passa atravs de
O programa de anlise de leo do motor uma fenda posicionada precisamente para o
com equipamento espectrmetro (SOAP) tem comprimento da onda, pelo particular des-
sido usado por toda a aviao por muitos anos. gaste do metal que est sendo monitorado
baseado no fato de que cada elemento do leo (ver a figura 10-75).
vai refletir uma determinada faixa de luz, quan-
do a amostra de leo for analisada pelo espec-
trmetro. Isto aplicado a motores recprocos
ou a turbina.
A anlise do leo com o espectrmetro,
quanto a partculas metlicas, possvel porque
os tomos metlicos e ons emitem um espectro
de luz caracterstico quando vaporizados em um
arco eltrico ou centelha.
O espectro produzido por cada elemento
metlico nico.
A posio ou o comprimento de onda de Figura 10-75 Espectrmetro de anlise de me-
um espectro vai identificar o metal em particu- tais.
lar, e a intensidade da linha do espectro pode ser
usada para medir a quantidade do metal em cada (4) Quando a luz passa atravs das fendas, os
amostra. tubos fotomultiplicadores transformam as
ondas de luz eletronicamente em energia,
Como a anlise feita imprimindo automaticamente o resultado
analtico em cartes, em pontos de uma par-
As amostras peridicas de leo so co- te por milho, nas anotaes do laboratrio.
lhidas das dos motores envolvidos no programa,
e encaminhadas para um laboratrio para a an- (5) Os resultados so interpretados, e quando
lise com o espectrmetro. houver uma concentrao anormal ou for-
mar uma fenda no metal, o interessado no
A seguir apresentada a sequncia da anlise: teste notificado com a devida urgncia.

(1) Uma camada de leo da amostra colhida Aplicao

pelo disco em rotao, feito de grafite de al-
ta pureza, agindo como um eletrodo (ver a Sob certas condies, e dentro de certas
figura 10-74). limitaes, as condies internas de qualquer
sistema mecnico podem ser avaliadas pela an-
(2) Uma centelha de alta voltagem C.A., e pre- lise espectromtrica da amostra do leo lubrifi-
cisamente controlada, iniciada entre o ele- cante.
trodo vertical e o disco eletrodo rotativo, O conceito e a aplicao esto baseados
queimando a fina camada de leo. nos seguintes fatos:

10-98
(1)Os componentes dos sistemas mecnicos das damente, em concentrao abaixo de duas ou
aeronaves contm alumnio, ferro, cromo, trs partes por milho.
prata, cobre, estanho, magnsio, chumbo e A mxima quantidade de desgaste nor-
nquel, com a predominncia de elementos mal foi determinada para cada metal de um par-
em forma de ligas metlicas. ticular sistema programado.
Esta quantidade chamada seu limite m-
(2) O contato em movimento entre os compo- nimo de contaminao, e medida pelo peso,
nentes de qualquer sistema mecnico em partes por milho (PPM).
sempre acompanhado pela frico. Apesar Deve ser entendido que, o metal que se o-
da frico ser reduzida pela fina camada de rigina de um desgaste, de tamanho microsc-
leo, algumas partculas microscpicas de pico, no pode ser visto a olho nu, no pode ser
metal no desgaste so removidas e transpor- pego com os dedos e flui livremente atravs dos
tadas em suspenso pelo leo. Portanto, filtros do sistema.
uma fonte em potencial de informao exis- Como um exemplo, este metal de des-
te para relao das condies do sistema. gaste que tenha 1/10 do tamanho de um gro de
A identidade qumica da superfcie desgas- talco, facilmente medido pelo espectrmetro.
tada e as partculas removidas, no desgaste Portanto, o espectrmetro mede as part-
daquela superfcie, so sempre as mesmas. culas que se movimentam em suspenso no -
Se a proporo de cada tipo de partcula leo, e que so pequenas demais para serem reti-
pode ser avaliada, e estabelecida como sen- das pelos filtros ou plugues magnticos.
do normal ou anormal, ento, a proporo
do desgaste das superfcies de contato tam- Vantagens
bm ser considerada como normal ou a-
normal. A identificao qumica da anor- O Programa de Anlise do leo no
malidade da partcula produzida fornece um remdio para tudo, como prtica normal de
vestgios para a identificao dos compo- manuteno, no entanto, deve ser seguida.
nentes que esto sendo desgastados. Existem vrios benefcios do programa
que so importantes.
Na maioria das condies, a proporo Analisar uma amostra do leo aps uma
do desgaste permanecer constante e lentamen- ao de manuteno pode ser um controle de
te. As partculas metlicas sero de tamanho qualidade pela manuteno.
microscpico para permanecerem em suspenso Uma anlise, que continua a apresentar
no sistema de lubrificao. Qualquer condio uma anormal concentrao de partculas metli-
que altere ou aumente o atrito normal entre as cas, uma prova positiva de que a manuteno
partes mveis, tambm ir acelerar a proporo no corrigiu a discrepncia, e uma tcnica de
do desgaste e aumentar a quantidade de partcu- pesquisa de panes dever ser empregada.
las produzidas. Se a condio no for descoberta Anlise de amostras de motores em teste
e corrigida, o processo de desgaste continuar tem reduzido a possibilidade de instalar um mo-
acelerado, usualmente com danos secundrios tor revisado na aeronave, contendo problemas
para outras partes do sistema, e podendo ocorrer que no tinham sido detectados pelos
uma eventual falha do sistema por inteiro. instrumentos da bancada de testes. O
espectrmetro tem sido usado principalmente
para analisar as condies de motores
Medio dos metais convencionais, turbolices e turbojatos, bem
como transmisses de helicpteros, impedindo
O importante desgaste dos metais, pro- que as falhas, posteriormente, se apresentassem
duzido em um sistema mecnico com lubrifica- em vo. Numerosos motores convencionais
o por leo, pode ser medido separadamente, foram reparados na pista com troca de cilindros,
mesmo em baixas concentraes, pela anlise no lugar de trocar o motor por inteiro.
espectromtrica. A tcnica tambm aplicvel em contro-
A prata acuradamente medida em con- les de velocidade constante, supercompressores,
centraes menores do que meia parte de prata, caixas de engrenagens de reduo, sistemas hi-
em peso, para um milho de partes de leo. A drulicos e outros sistemas mecnicos lubrifica-
maioria dos outros metais so medidos acura- dos com leo.

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