C ONTENIDO

1. INTRODUCCION..........................................................................3

2. HISTORIA....................................................................................4

3. NOCIONES FUNDAMENTALES PARA EL ESTUDIO DE LOS

MOTORES DIESEL...........................................................................12

4. CONCEPTOS TERMODINAMICOS.............................................16

5. CICLO TERMODINÁMICO DE LOS MOTORES DIESEL.............18

6. COMPONENTES CONSTRUCTIVOS DEL MOTOR DIESEL........28

7. SISTEMAS DE REFRIGERACION MOTORES DIESEL...............46

8. LUBRICACIÓN EN MOTORES DIESEL......................................53

9. SISTEMA DE COMBUSTIBLES EN MOTORES DIESEL..............58

10. APLICACIONES DE LOS MOTORES DIESEL..............................................61

1. INTRODUCCION
En este trabajo he pretendido sintetizar la arquitectura que adopta
el motor Diesel y la de los sistemas que lo componen.

Antes de iniciar en las explicaciones correspondiente a los diversos

funcionamientos de los sistemas, el cómo están formados y el lugar en el
que se instalan, he formado un capítulo en el que narro la historia del
motor Diesel, mezclando datos importantes en su historia con otros que
adquieren el carácter de anécdotas, pero que en conjunto sirven, y es lo
que pretendo que se vea, para comprender la evolución sufrida por este
tipo de motor, que va más allá de la técnica.

El motor diesel es un motor térmico que tiene combustión interna

alternativa producido por la auto ignición del combustible debido a altas
temperaturas derivadas de la compresión del aire en el interior del
cilindro, según el principio del ciclo del diesel. Se diferencia del motor de
gasolina en usar combustible que necesita de chispa para su ignición. Ha
sido uno de los más utilizados desde su creación.

En sus principios, estos motores parecían abocados a los vehículos

agrícolas y de tamaño grande o transporte pesado, no a una difusión como
la que ha alcanzado en nuestros días, ya que hasta no hace mucho no eran
motores que calaran en el público de buena manera, y es ahí donde está el
mérito de este motor y el de los que lo han desarrollado, ya que han
sabido conjugar los avances que la tecnología les ha permitido con un
lavado de cara público, para presentar al motor Diesel como una
alternativa tan válida como otra cualquiera para equipar a un vehículo
automóvil.

2. HISTORIA
El motor diesel fue inventado en el año 1893, por el ingeniero
alemán Rudolf Diesel, empleado de la firma M.A.N. (MASCHINENFABRIK
AUGSBURG-NÜRNBERG SE), que por aquellos años ya estaba en la
producción de motores y vehículos de carga rango pesado.

Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico,

con el uso de combustibles alternativos en los motores de combustión
interna. Su invento le costó muy caro, por culpa de un accidente que le
provocó lesiones a él y a sus colaboradores y que casi le costó la vida a
causa de la explosión de uno de sus motores experimentales.

Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles

diferentes a la gasolina, basados en principios de los motores de
compresión sin ignición por chispa, cuyos orígenes se remontan a la
máquina de vapor y que poseen una mayor prestación. Así fue como a
finales del siglo XIX, en el año 1897, MAN produjo el primer motor
conforme a los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para su
funcionamiento, un combustible poco volátil, que por aquellos años era
muy utilizado, el llamado aceite liviano, más conocido como fuel oil que se
utilizaba para alumbrar las lámparas de la calle.
 Figura 1. Motor diesel antiguo de automóvil, seccionado,
con bomba inyectora en línea
El motor diesel, imaginado por Rodolphe Diésel (nombre que
aparece en el original de su partida de nacimiento), es un derivado del
motor de cuatro tiempos inventado por Beau de Rochas, realizado por
Otto y aplicado a continuación por numerosos industriales.

Si bien Beau de Rocha es el inventor del ciclo de cuatro tiempos, el

alemán Nicolás Otto tiene el mérito de haber sido el primero en hacer
funcionar un motor siguiendo este ciclo. En 1876, con la ayuda de Eugene
Langen, Otto realizó su motor en las afueras de la Colonia. En 1892,
Rodolphe Diésel obtuvo su primera patente. Sus trabajos preliminares
duraron más de diez años. Actualmente, la palabra diesel se ha convertido
en un sustantivo para designar a los antiguos motores de aceite pesado. La
personalidad de este inventor merece que le dediquemos las siguientes
líneas.

Rodolphe Diésel nació en París el 18 de marzo de 1858. Sus padres,

modestos artesanos alemanes, tenían un comercio de marroquinería.
Rodolphe hizo sus estudios primarios en París y allí adquirió
un conocimiento perfecto de la lengua francesa. Brillante universitario en
Munich, se dedicó a las matemáticas, pero volvió a París como ingeniero y
se especializó en la construcción de máquinas frigoríficas. Obtuvo varias
patentes y en 1887 creó una oficina de ingeniero consultor e inició
trabajos de investigación sobre motores de amoniaco gaseoso.

En febrero de 1892, Diésel publicó en Berlín un fascículo titulado:

"Teoría y construcción de un motor térmico racional" donde exponía sus
ideas para la realización práctica del ciclo de Carnot. Tradujo su obra al
francés, patentó en 1892 - 1893 su "motor de combustión" (Patente DRP
67.207 y 82.168) y buscó en vano apoyo económico. Volvió entonces
a Alemania y empezó allí la construcción del primer motor "diésel" en
Augsbourg, en la "Fabrica de maquinaria de Augsbourg" que luego se
convertiría en la M.A.N. Krupp, le prestó ayuda financiera y técnica. En la
inyección de combustible se utilizó gasolina al principio y aceite pesado a
continuación, el cual se aseguraba por medio de aire comprimido
producido por un cilindro compresor; el chorro de aire comprimido
arrastraba el combustible hacia la cámara de combustión a una presión de
75 atm (1102.19 psi), mientras que la presión de aire en el cilindro motor
sólo alcanzaba 32 atm (470.27 psi).

Figura 2. Rodolphe Diésel

 En cuanto su motor funcionó, Rodolphe Diésel cedió licencias de
fabricación a M.A.N. Deutz y Sulzar. De 1930 a 1939, el motor diésel
empezó a generalizarse en los camiones de gran tonelaje, apareciendo
tímidamente en Alemania (1936), aplicado a un automóvil de turismo de
la casa Mercedes, el 260 D, que fue fabricado en pequeña serie. Desde
1945, es conocido el éxito de los automóviles fabricados en gran serie por
las casa Mercedes y Peugeot, equipados con motor diesel. Esta rápida
ascensión del motor diesel fue posible por la invención de una
bomba mecánica de inyección por émbolo ranurado, bien adaptada a las
variaciones de carga y régimen de los motores de locomoción por
carretera. Esta bomba, que fue diseñada y construida por Robert Bosch y
Frantz Lang, este último inventor del sistema de inyección "Acron" (largo
tiempo utilizado por Saurer y Berliet), permanece todavía como modelo de
base de las bombas actuales de inyección con émbolos individuales en
línea. Desde 1940, tanto el motor diesel propiamente dicho, como la
inyección del combustible al interior de la cámara de combustión, han
hecho grandes progresos.

Figura 3. Bomba inyectora en línea.

 Figura 4. Bomba inyectora rotativa.

En la década de los años 30, comienza a ser aplicado con fines

militares, sobre todo en los carros de combate alemanes, siendo Maybach
la firma que más motorizaciones desarrolló y que más éxito tuvo. Incluso
el Dr. Ferdinand Porsche diseñó un motor Diesel V12 con compresor capaz
de desarrollar más de 400cv, destinado al tanque Mammut, un ingenio de
120 toneladas de peso y que afortunadamente nunca pasó de la fase de
prototipo.

Tras la guerra, la evolución sufrida por el motor Diesel se aplicó

sobre todo a los vehículos pesados, agrícolas y a los trenes, ya que los
turismos dotados con este motor difícilmente tenían éxito.
 Figura 5. Vehiculos de carga pesada al inicio de la construcción de los Motores Diesel.

En la década de los 70, se produce una primera revolución en estas

motorizaciones, que ven su tamaño y su peso reducidos, por lo que se
pueden instalar en vehículos ligeros y turismos, siendo los motores Perkins
y los desarrollados por Volkswagen los más usados. Es en esta época
cuando el Volkswagen Golf Diesel hace historia al colocarse en los puestos
de cabeza en ventas de su segmento.

Figura 6. Volkswagen gol Diesel (años 70).

En esta época hace acto de presencia el Mercedes Benz C 111, un

vehículo que en su variante Diesel en vez de usar un motor de pistones
alternativos usa un motor Wankel trirotor, lo que le permite unas
prestaciones de escándalo para un Diesel de la época y actual, como son
un 0-100 km/h en 5 segundos y una velocidad punta de 260 km/h.

Dicho vehículo se convirtió en uno de los principales cazarecords de

la época. Sin embargo, problemas de desarrollo y consumo hicieron
abandonar el proyecto.
 Figura 7. Mercedez Benz C111 (años 70).

En los 80 los vehículos Diesel comienzan a gozar de mayor

popularidad entre el público, ya que comienzan a emplearse con mayor
frecuencia los turbocompresores, que dotan a estos motores de mejores
prestaciones y cualidades termodinámicas.

En estos años aparecen los primeros motores con gestión

electrónica, desarrollada principalmente por Bosch y que mejoran las
propiedades de estas mecánicas.

Es en la década de los 90 cuando se produce el boom de los motores

Diesel, favorecido por las mecánicas de origen PSA pero sobre todo por los
motores TDI del grupo Volkswagen, dotados del sistema bomba-inyector,
que aportan altas prestaciones a los vehículos que las equipan con unos
consumos muy ajustados.

También se introducen los primeros motores con sistemas de

inyección directa de combustible, mediante una rampa o rail que
suministra combustible a los inyectores, los comúnmente llamados
common rail.
 Figura 8. Sistema de Inyección de combustible BOSCH.

Actualmente se está produciendo una tercera revolución en los

motores Diesel de la mano del grupo Fiat y su tecnología Multijet. Dicho
motor es un 4 cilindros que equipa un sistema common rail de segunda
generación, que alcanza presiones entorno a los 1400 bares (20305,22
psi), un turbocompresor de geometría fija e intercooler y culata de 16
válvulas.

En este motor los inyectores pueden actuar con diferentes

intensidades, entre tres y cinco veces, todo ello de manera flexible y
controlada. Cuentan con cinco orificios de 0,12 mm de diámetro.

La entrada de combustible en el cilindro se produce con varias

inyecciones pequeñas, por lo que quemando una misma cantidad de
combustible se consigue una combustión más gradual y completa.

En el Multijet de 1.300 cc se consiguen 70 cv y un par de 18,36 kgm,

sin que el consumo declarado exceda los 4,5 litros a los 100 km.

Su duración estimada es de 250.000 km, periodo en el que no

requerirá más mantenimiento que los cambios de aceite a los 30.000 km.
 Para conseguir un peso de solo 130 kg, no se han eliminado
componentes o aligerado, sino que se han miniaturizado, lo que hace
pensar en este motor como un “bonsái” mecánico.

Además de este motor están apareciendo nuevos sistemas para

sacar más rendimiento de los motores Diesel, como el sistema
desarrollado por OPC, filial deportiva de Opel, que consiste en un sistema
bi-turbo acoplado al motor 1.9 de inyección directa.

Dicho sistema ha visto la luz en un prototipo de Vectra firmado por

OPC, en el que el motor declara 212 cv y el consumo se mantiene en los 6
litros a los 100 km de origen, consiguiendo además unas prestaciones
impresionantes, a la altura de deportivos consagrados, de hecho su
velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 Km/h.

En el futuro los avances tecnológicos darán un mayor rendimiento a

estos motores, con unos consumos iguales o inferiores a los actuales, y no
solo por el desarrollo de las mecánicas, sino también por el de los
combustibles, de los que ya hay nuevos tipos, desarrollados por Repsol y
BP, que limpian el sistema de inyección, ahorran combustible, mejoran las
prestaciones con menos emisiones contaminantes y no provocan espuma
en el llenado del depósito.

3. NOCIONES FUNDAMENTALES PARA EL

ESTUDIO DE LOS MOTORES DIESEL
Antes de abordar el principio de funcionamiento del motor Diesel,
es necesario recordar algunas nociones elementales de mecánica y
termodinámica.

3.1. LA TERMODINÁMICA
 Es la ciencia que define las transformaciones del calor y del trabajo
mecánico y estudia las leyes que obedecen los gases durante sus
evoluciones desde que entran en el cilindro hasta que salen a la
atmósfera; los gases se comprimen, arden se dilatan y se expansionan
bajo el efecto de la temperatura o de un trabajo mecánico. Si bien es
indispensable conocer a fondo la termodinámica para construir
motores, son suficientes unas nociones elementales para comprender el
funcionamiento de los motores diesel. Los motores llamados "térmicos"
transforman la energía calorífica de los combustibles o carburantes en
energía mecánica, que aparece en el árbol motor. Esta transformación
se obtiene por un cambio de estado: vaporización; de volumen:
compresión; de temperatura: combustión. Los motores térmicos se
clasifican en dos categorías principales:
3.1.2. MOTORES DE COMBUSTIÓN EXTERNA
Motores donde la combustión se realiza en el exterior del cilindro de
trabajo.
3.1.3. MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
La combustión se realiza en el interior del cilindro de trabajo. Primer
tipo: el motor de encendido por chispa es tan rápido que parece una
explosión, de donde viene el nombre de "motor de explosión". Segundo
tipo: el motor "de aceite pesado" o motor Diesel, en el que la
combustión, espontánea es menos rápida, de ahí el nombre de
"Combustión Lenta".

Sabemos que los cuerpos pueden encontrarse en tres estados distintos:

entre ellos el estado gaseoso está caracterizado por ser una materia sin
forma y sin volumen propio. Por esto los gases toman la forma de los
recipientes que lo contienen. También se sabe que los gases tienden
siempre a ocupar un volumen mayor que el de los recipientes que los
contienen, esta propiedad se llama "expansibilidad". Por otro lado si se
intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada
de gas, es decir si los comprime aumenta la presión y la temperatura.
 El volumen de un gas a temperatura constante varía en razón inversa de
la presión que se ejerce sobre él. En otra palabras a mayor presión
menor volumen. En realidad la presión no aumenta progresivamente,
sino que se eleva más rápidamente que lo que disminuye el volumen, es
decir, que se sigue la relación algebraica en la que el volumen y la
presión se mantienen idealmente constantes. La compresión o la
expansión de un gas a temperatura constante en un cilindro, supone
una velocidad muy lenta del émbolo cilindro y una absorción o una
cesión inmediata del compresión de un gas produce calor y toda
expansión enfría.
3.2. EL CICLO DIESEL.
3.2.1. PRIMERA FASE, Admisión.
Se absorbe solamente aire hacia la cámara de combustión.

Figura 9.Fase de Admisión.

3.2.2. SEGUNDA FASE, Comprensión.

El aire se comprime a una fracción mínima de su volumen original,
debido a esto, el aire se calienta hasta unos 440°C (824 ºF). Al final de
esta fase, el combustible vaporizado se inyecta dentro de la cámara de
combustión y arde inmediatamente a causa de la alta temperatura del
aire, algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignición para
encender el combustible y arrancar el motor y mientras alcanza la
temperatura adecuada.
 Figura 10.Fase de Compresión.

3.2.3. TERCERA FASE, Explosión o Encendido.

La combustión empuja el émbolo hacia atrás.

Figura 11.Fase de Explosión, Fuerza o Encendido.

3.2.4. CUARTA FASE, Expulsión.

Se abre la válvula de escape y el émbolo se mueve hacia la cabeza de
cilindro para expulsar los gases, quedando para empezar un nuevo ciclo.
 Figura 10.Fase de Expulsión o Escape.

4. CONCEPTOS TERMODINAMICOS.
4.1. CALOR ESPECÍFICO
Es la aptitud de los cuerpos a retener el calor y por definición, es la
cantidad de calor que es necesario suministrar a 1 kg de un cuerpo
determinado para elevar su temperatura un grado centígrado. Según su
naturaleza y para una misma cantidad de calor, la temperatura en
ciertos cuerpos se eleva más rápidamente que la de otros.
4.2. CANTIDAD DE CALOR
La kilocaloría o caloría grande es la cantidad de calor necesaria para
elevar un grado centígrado la temperatura de un kilo de agua, de donde
se desprende que el calor específico del agua es igual a 1. Diversas
experiencias han demostrado que el agua posee el calor específico más
alto. A la inversa, al enfriarse, 1 kg de agua cederá una caloría grande
por cada grado centígrado que baje la temperatura.
4.3. POTENCIA CALORÍFICA
Un kilo de cualquier combustible, en su combinación con el oxígeno al
arder, desprende una cierta cantidad de calor, que se llama potencia
calorífica, si se mide en calorías.
4.4. CALOR LATENTE O CALOR DE VAPORIZACIÓN.
 El cambio de estado de un cuerpo viene siempre acompañado de un
fenómeno calorífico. Cuando un cuerpo se vaporiza, es decir cuando
pasa del estado líquido al gaseoso, absorbe una cierta cantidad de calor
4.5. CONSUMO ESPECÍFICO
Se llama así al peso en gramos del combustible consumido en una hora
por un motor de 1 CV de potencia. Un ejemplo sería 220 g/CVh.
4.6. RÉGIMEN DEL MOTOR
El régimen es el número de vueltas por minuto del cigüeñal (r.p.m.).
Varía principalmente con la carga y con el volumen de gases
introducidos en el cilindro.

4.7. CICLO
Es la evolución de una masa gaseosa en el interior de un cilindro de
motor térmico, con variación de presión, de temperatura y de volumen.
La masa gaseosa se renueva cada dos vueltas (cuatro carreras del
émbolo) en el ciclo de cuatro tiempos.
4.8. INERCIA
Es la condición o estado que un cuerpo adquiere, es decir cuando el
cuerpo no puede modificar: ni su forma, ni su estado de reposo o
movimiento, ni la dirección de este movimiento. Solamente una causa
exterior, llamada “Fuerza”, puede modificar la inercia de un cuerpo.
4.9. FUERZA
Es una causa capaz de producir o modificar un movimiento, en toda
fuerza se considera:

 El punto de aplicación.
 La dirección de la fuerza.
 La intensidad de la fuerza.
 La unidad corriente de la fuerza es el kilogramo. Cuando el punto de
aplicación de una fuerza se desplaza, se dice que esta fuerza efectúa un
trabajo.
4.10. TRABAJO
Para medir el trabajo que realiza una fuerza, hay que considerar dos
valores:

 La intensidad de la fuerza.
 La longitud del camino recorrido por el punto de
aplicación en la dirección de la fuerza. Su fórmula
se concibe de la siguiente manera:
Trabajo = Fuerza x Desplazamiento
4.11. PAR MOTOR
En el caso de los motores térmicos aparece un tipo especial de fuerza,
la generada por la combustión de la mezcla de aire y combustible,
produce una gran presión que impulsa el pistón a lo largo del cilindro y
luego, el movimiento lineal del émbolo se transforma en movimiento
rotativo acción del mecanismo biela -manivela.

Figura 11.Esquema Par-Motor.

 A esta fuerza especial se le llama “Par Motor” y su definición mecánica
es la siguiente: “El momento de un Par Motor, está producido por dos
fuerzas de igual intensidad y paralelas una de la otra, pero de
direcciones opuestas, sobre un cuerpo que adquiere un movimiento de
rotación”, parecida a la acción que se produce en una llave de fontanero
cuando se aplica fuerza para abrir o cerrar la válvula.

5. CICLO TERMODINÁMICO DE LOS

MOTORES DIESEL
5.1. PRIMER TIEMPO
ADMISIÓN.- En el Diagrama Teórico, el émbolo (pistón) efectúa su
primera carrera o desplazamiento desde el PMS al PMI, aspirando aire
de la atmósfera debidamente purificado a través del filtro, por el
colector y la válvula de admisión que permanece abierta. Durante este
tiempo la muñequilla del cigüeñal gira 180.

En el Diagrama Real Práctico de Distribución la válvula de admisión abre

grados antes que el pistón llegue al PMS (PUNTO MUERTO SUPERIOR),
cuando el tiempo de escape aún no finaliza, esto favorece
enormemente al barrido y expulsión de los gases quemados, lo cual se
logra gracias a que la velocidad que produce la inercia de salida de estos
gases es, en promedio, del orden de los 70 a 100 m/s, con esto se
origina en el interior del cilindro y en el orificio de admisión una
depresión de 0,2 a 0,4 bar, facilitando de este modo y con la ayuda de la
presión atmosférica, el ingreso de la masa de aire al interior del cilindro
por el conducto de admisión.

En el Diagrama Real Práctico de Distribución la válvula de admisión abre

grados antes que el pistón llegue al PMS (PUNTO MUERTO SUPERIOR),
cuando el tiempo de escape aún no finaliza, esto favorece
enormemente al barrido y expulsión de los gases quemados, lo cual se
logra gracias a que la velocidad que produce la inercia de salida de estos
gases es, en promedio, del orden de los 70 a 100 m/s, con esto se
origina en el interior del cilindro y en el orificio de admisión una
 depresión de 0,2 a 0,4 bar, facilitando de este modo y con la ayuda de la
presión atmosférica, el ingreso de la masa de aire al interior del cilindro
por el conducto de admisión.

El cierre de la válvula de admisión se produce después que el émbolo ha

pasado el PMI (PUNTO MUERTO INFERIOR) entre 30 a 60º
aproximadamente, aprovechando que la presión dentro del cilindro es
inferior a la presión que produce la masa molecular de aire que ingresa
por inercia a una velocidad en promedio de 50 a 80 m/s, logrando con
esto compensar los defectos de llenado y mejorar el grado de
compresión.

La temperatura alcanzada al final de la compresión es del orden de los

600 a 900°C y la temperatura de autoencendido del combustible diesel
es alrededor de 300 a 400°C lo cual depende también de la calidad y el
índice de cetano del mismo.
5.2. SEGUNDO TIEMPO
COMPRESIÓN.- En el Diagrama Teórico con las dos válvulas cerradas el
pistón (émbolo) en su carrera ascendente comprime la masa molecular
de aire, elevando la presión y temperatura de la misma a medida que va
reduciéndose el volumen hacia la cámara de combustión. La muñequilla
del cigüeñal gira otros 180º completando la primera vuelta del árbol-
motriz. El volante de inercia aporta una cantidad de energía que se
transforma en calor absorbido la masa de aire.

En el Diagrama Real Práctico de Distribución el volumen ocupado por la

masa molecular de aire al cierre de la válvula de admisión va siendo
reducido, elevando su vibración molecular con el incremento de la
presión y temperatura que se logra a medida que el pistón efectúa su
carrera ascendente, hasta alcanzar un valor máximo de compresión con
el pistón en el PMS, quedando el volumen reducido a una cavidad
formada entre la cabeza del pistón y la culata.
 La presión de compresión en los motores diesel oscila entre 30 a 55 bar
y su relación de compresión tiene un margen que puede estar
considerado en una reducción volumétrica del cilindro de catorce veces
a una (14/1) llegando en algunos motores a tener una relación de
compresión (Rc) de veintidós veces a una, lo cual depende del tipo de
motor que se trate, esta relación está dada por una fórmula que
relaciona al volumen de la cámara de compresión con el volumen del
cilindro:

Figura 12.Diagrama Teórico de un Motor Diesel.

.

La temperatura alcanzada al final de la compresión es del orden de los

600 a 900°C y la temperatura de autoencendido del combustible diesel
es alrededor de 300 a 400°C lo cual depende también de la calidad y el
índice de cetano o intervalo de encendido del mismo.
5.3. TERCER TIEMPO
TRABAJO.- Grados antes de llegar el émbolo al PMS (PUNTO MUERTO
SUPERIOR) y finalizar el tiempo de compresión, se produce en el interior
de la cámara de combustión la inyección de combustible, originando
que la mezcla de aire e hidrocarburo se inflame y combustione; durante
este proceso en que el pistón es desplazado hacia el PMS (PUNTO
MUERTO SUPERIOR), se libera la energía potencial calorífica del
combustible que se acumula en la cámara de combustión, lo que
produce una elevada temperatura en la misma.


Figura 13. Diagrama ciclo de un motor diesel.

Con el incremento de temperatura, la energía cinética de las moléculas

en combustión aumenta considerablemente y al chocar estas contra las
paredes de la cámara de combustión y la cabeza del émbolo, generan la
fuerza de empuje que obliga al pistón a desplazarse en carrera
descendente hacia el PMI. Durante esta carrera, denominada carrera
motriz, por ser la única que realiza trabajo, se produce la
transformación de energía. En el proceso químico de la
combustión del ciclo termodinámico, se deben distinguir dos fases
importantes:

 La primera casi explosiva en la que sube la

presión a volumen constante.
 La segunda a presión constante mientras
comienza a crecer el volumen.
En la fase de elevación súbita de la temperatura a volumen casi
constante, la presión se eleva a su límite de 2 a 3 bar por grado de giro
del cigüeñal, aunque es muy difícil medir esa pendiente con medios
sencillos se puede apreciar entre los puntos B–C del gráfico. Sin
embargo, la práctica permite distinguir perfectamente ese picado
seco propio de una buena combustión y de una buena respuesta, a
comparación del ruido de picado que se produce cuando la presión
sube a razón de más de 3 bar por grado de giro del cigüeñal, debido a
que la fuerza expansiva que surge de la reacción química del proceso de
combustión se adelanta al PMS, lo cual no es conveniente, porque
aunque no llegase a ocasionar un retroceso del émbolo, sí ocasionaría
un gran aumento de la presión y en consecuencia un fuerte ruido de
cojinetes que rompen la película de lubricación; tampoco conviene que
la combustión se retrase mucho porque todo el aumento de presión
que se produzca después del PMS no tendría el suficiente tiempo de
expandirse y al abrirse la válvula de escape se desperdiciaría gran parte
de la energía que de otro modo podría aprovechase.

Es importante que en el proceso químico de la combustión se adopten

todas las ayudas posibles para conseguir una buena mezcla del aire y el
combustible, renovándose a medida que la combustión avanza; esto se
consigue con la velocidad de turbulencia que adquiere el aire al finalizar
la compresión y con la dispersión y geometría del chorro de combustible
que es inyectado, ya que:

 Cuanta mayor presión de entrada se tenga, más

pequeñas serán las gotas y menor la penetración.
 Cuanto mayor es el diámetro o la sección de
entrada mayor es la penetración.
 Cuanto mayor es la presión de compresión de la
masa molecular de aire, menor es el ángulo de
dispersión del chorro de combustible que es
inyectado.
Espacio angular que recorre el cigüeñal entre los puntos A-B es el
avance que hemos de darle por razones térmicas que originan retardos
en el encendido del combustible que es inyectado en la cámara de
combustión, es por eso que al espacio angular existente entre A-B se le
denomina “Retardo del Encendido”; pero cuando hablemos de la
inyección del combustible se deberá sumar otro espacio angular o
avance al recorrido del cigüeñal por razones mecánicas como son:

 El que se alcance la presión de abertura del

inyector, es decir la presión hidráulica
que debe alcanzar el combustible para vencer la
inercia de la aguja y la fuerza
antagónica del muelle.
Es necesario tener en cuenta que existe un avance que fija cada
fabricante y que es muy variable, pues depende de la calidad del
combustible, del tipo de cámara de combustión, del exceso de aire con
que se trabaja, de la relación de compresión y en general de cada tipo
de motor. Son muchas las presiones que entran en juego en el proceso
químico de la combustión, por ejemplo: la compresión del aire, el
tarado o apertura del inyector y la presión máxima que se alcanza un
valor al cual se le denomina “Presión Máxima de Inyección” que es la
presión directa que manda la bomba de inyección.

La presión de apertura del inyector es superior a la de cierre que se

produce cuando la bomba deja de inyectar. Para evitar que la descarga
en el conducto de inyección produzca ondas hidráulicas de choque que
originen variaciones en el momento de la inyección siguiente se dispone
de una válvula de retención (impulsión/de reaspiración) que permite
que la presión remanente en los conductos después de la inyección no
sea nula o incluso negativa, sin que llegue tampoco a la presión de
apertura del inyector; la elasticidad de estos conductos es el que
provoca las variaciones hidráulicas que podrían originar inyecciones
tardías.

En la evolución del proceso químico de la combustión, el comienzo del

suministro “O” se produce al cierre del orificio de entrada o lumbrera de
admisión por el émbolo-buzo en el interior de la bomba de inyección,
con lo cual se origina una elevada presión hidráulica del combustible;
que provoca el inicio de la inyección “A” al alcanzar ésta la presión de
apertura de los inyectores. Al intervalo entre O-A se le denomina
“Retraso de la Inyección”. Al continuar la compresión se da origen al
encendido e inflamación de la mezcla en varias partes del cilindro en el
punto “B” la propagación de la flama es por todas partes
extremadamente rápida y la masa gaseosa de aire y combustible se
enciende casi simultáneamente causando el súbito aumento de la
presión; este aumento de la presión está asociada con el volumen de
combustible inyectado en forma atomizada durante la fase de
retardación o retraso del encendido A–B.

En el punto “C” que está situado al fin de esta etapa, la mayoría de

combustible inyectado es quemado. La inyección de combustible
continúa incluso después del punto “C” pero debido a la flama que se
produjo por la masa gaseosa en combustión entre los puntos B–C, el
combustible es quemado al mismo tiempo que es inyectado. Por
consiguiente, cualquier cambio de la presión que ocurra durante los
puntos C–D puede ser ajustado en cierta medida con la regulación
apropiada del volumen de combustible inyectado.

Los gases quemados, resultantes de la combustión se expanden, pero

todo el combustible inyectado que no ha sido quemado hasta este
momento, se quema durante este periodo de expansión. Cuando este
periodo se prolonga la temperatura de escape aumenta y esto reduce la
eficiencia térmica de la máquina, por consiguiente en esta fase D–E a la
cual se le denomina de “Combustión Tardía” debe ser mantenido tan
corta como sea posible. El tamaño, la distribución y el contacto de las
partículas de combustible con la velocidad de turbulencia de aire
afectan considerablemente el desarrollo químico de la combustión
durante este periodo. Si el tiempo que dura la inyección se alarga
mucho, el émbolo estará ya bajando y por tanto enfriando por
expansión los gases, lo que provoca una regresión en el proceso químico
de combustión con lo cual los gases saldrán sin estar totalmente
quemados.
 Figura 14. Ciclo práctico de un motor Diesel.

En la expansión de los gases quemados por efectos del aumento del

volumen disminuye la presión interna y la temperatura ya que parte del
calor generado se disipa por medio de las paredes del cilindro y las
cámaras de refrigeración. En el tiempo de compresión el volante de
inercia aporta una cantidad de energía que se transforma en calor que
es absorbido por la masa de aire que está siendo comprimido.

En el Diagrama Teórico el tiempo de trabajo o fuerza culmina cuando el

pistón llega al PMI y la muñequilla del cigüeñal ha girado 180° más. En el
Diagrama Real Práctico de Distribución el tiempo de trabajo o fuerza
culmina con la apertura de la válvula de escape, efectuándose ésta
grados antes que el pistón llegue al PMI y en plena carrera descendente.

En la expansión de los gases quemados por efectos del aumento del

volumen disminuye la presión interna y la temperatura ya que parte del
calor generado se disipa por medio de las paredes del cilindro y las
cámaras de refrigeración. En el tiempo de compresión el volante de
 inercia aporta una cantidad de energía que se transforma en calor que
es absorbido por la masa de aire que está siendo comprimido.

En el Diagrama Teórico el tiempo de trabajo o fuerza culmina cuando el

pistón llega al PMI y la muñequilla del cigüeñal ha girado 180° más. En el
Diagrama Real Práctico de Distribución el tiempo de trabajo o fuerza
culmina con la apertura de la válvula de escape, efectuándose ésta
grados antes que el pistón llegue al PMI y en plena carrera descendente.
5.4. CUARTO TIEMPO
ESCAPE.- En el Diagrama Teórico la válvula de escape permanece abierta
durante el recorrido ascendente del émbolo el cual efectúa el barrido de
los gases quemados que salen al exterior por esta válvula. La muñequilla
del cigüeñal efectúa otro giro de 180° completando las dos vueltas del
árbol-motriz que corresponde al ciclo completo de trabajo. En el
diagrama Real Practico de Distribución esta fase comienza con la
apertura de la válvula de escape grados antes que el émbolo llegue al
PMI y en plena carrera descendente aprovechando que la velocidad de
desplazamiento de éste es inferior a la velocidad de expansión de los
gases quemados, aliviando con esto la presión interna del cilindro y
evitando contra presiones en el desplazamiento del émbolo.

6. COMPONENTES CONSTRUCTIVOS DEL

MOTOR DIESEL
6.1. ELEMENTOS FIJOS:
 CULATA
 BLOQUE MOTOR
 COLECTOR DE ADMISIÓN Y ESCAPE
 JUNTAS EN EL MOTOR
6.2. ELEMENTOS MOTRICES:
 ÉMBOLO
 SEGMENTOS
 BIELA
 CIGÜEÑAL
 VOLANTE DE INERCIA
6.3. DISTRIBUCIÓN:
 VÁLVULAS
 ASIENTOS Y GUÍAS
 MUELLES DE VÁLVULA
 ÁRBOL DE LEVAS
 MANDO DEL ÁRBOL DE LEVAS
 SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN: SV, OHV, OHC,
SOHC, DOHC, ETC.
 ELEMENTOS FIJOS:
 CULATA
Es la pieza que sirve de cierre a los cilindros, formándose
generalmente en ella la cámara de combustión. En la culata de los motores
diesel de cuatro carreras se instalan las válvulas de admisión y escape,
también los elementos del sistema de inyección. Es una de las piezas más
delicadas y de difícil diseño del motor, debido a los esfuerzos a que está
sometido y a las elevadas temperaturas que tiene que soportar elevadas
temperaturas que tiene que soportar.
 La cantidad de huecos y orificios de paso que posee pueden hacer
que su estructura quede debilitada; se fabrica hueca para que pueda
circular por su interior el líquido refrigerante. La dimensión y espesor del
material debe adaptarse a las características del motor, es decir, el espesor
de sus paredes debe ser lo más uniforme posible para evitar
desequilibrios térmicos, que originarían la aparición de grietas en su
estructura. Las zonas que soportan más calor en la culata son la cámara de
combustión y el conducto de salida de los gases quemados, por tanto los
fabricantes deben estudiar con detalle la correcta circulación del líquido
refrigerante a fin que todo el conjunto puede térmicamente equilibrado.

Figura 15. Culata de motor diesel

 BLOQUE MOTOR.
El bloque motor constituye el cuerpo estructural donde se alojan y
sujetan todos los demás componentes del motor, la forma y disposición
del bloque está adaptada al tipo de motor correspondiente, según sea de
cilindros en línea, horizontales opuestos o en V.

En la parte superior del bloque motor existen los huecos que forman
los cilindros y hacen de recipiente para la mezcla del combustible; en estos
huecos se forman la cámara de expansión de los gases quemados y
además sirven de guía al émbolo durante su desplazamiento. En la parte
inferior del bloque motor y sobre unas nervaduras de la bancada van
situados los apoyos del cigüeñal.

Figura 16. Bloque del Motor.

 MULTIPLES DE ADMISIÓN Y ESCAPE.

También denominado Colector de Admisión y Colector de Escape, estos
elementos van situados lateralmente en la culata y como su nombre lo
indica, son los conductos por los cuales entran los gases frescos al interior
del cilindro y salen al exterior gases quemados. El Colector de Admisión
suele fabricarse de aluminio ya que al no estar expuesto a las elevadas
temperaturas del motor sufre apenas dilataciones, reduciendo así el peso
del mismo. La principal característica de este colector es su perfecto
diseño en cuanto a distribución y diámetro interior, a fin de que el aire de
la atmósfera llegue sin pérdida de carga a cada uno de los cilindros. Para
que esto se cumpla, la longitud de los tubos deben de tener las mismas
dimensiones con una superficie interior perfectamente lisa para evitar
retenciones en la caga de aire durante la admisión.

Figura 17. Múltiple de admisión

El Colector de Escape se fabrica de hierro fundido con estructura perlítica,

ya que tiene que soportar altas temperaturas y presiones durante la salida
de los gases. Como en el caso del colector de admisión, debe estar
diseñado para evitar toda contrapresión en el interior del cilindro y facilitar
la salida rápida de los gases quemados. Los colectores se sitúan uno a cada
lado de la culata, lo cual favorece el arrastre de gases frescos de admisión;
otras veces, ambos colectores se colocan en el mismo lado de la culata.

Figura 18. Múltiple de escape

 JUNTAS EN EL MOTOR.

En todo acoplamiento de elementos estáticos se interpone una junta de

unión (juego de empaquetaduras del motor) la cual hace de cierre estanco
entre ellos; el material empleado para cada tipo de junta debe ser el
adecuado a la función que tiene que cumplir y a la posición que ocupa en
el motor, ya que algunas de estas han de soportar elevadas temperaturas.
Como material más común para juntas se emplean el cartón no
plastificado, amianto, corcho o simplemente goma (caucho). La más
importante de todas las juntas del motor es la JUNTA DE CULATA, la cual
tiene la misión de proporcionar un cierre hermético impide el escape del
gas y evita fugas del agua de refrigeración; está sometido a elevadas
temperaturas y presiones así como a los agentes químicos procedentes de
la combustión. Por estas razones debe ser lo suficientemente elástica para
que se adapte a las superficies en contacto del bloque y de la culata.

Figura 19.Juntas o Empacaduras del motor.

 ELEMENTOS MOTRICES:
 Figura 20. Elementos motrices.

 ÉMBOLO
El émbolo, también conocido como pistón, constituye el elemento móvil
que se desplaza en el interior del cilindro para realizar el ciclo de
funcionamiento. Recibe directamente la fuerza de expansión de los gases
durante la combustión, fuerza que le obliga a desplazarse para realizar un
trabajo mecánico. Durante su funcionamiento el émbolo ha de cumplir las
siguientes funciones:

 Transmitir a la biela los esfuerzos producidos en

el interior del cilindro durante la expansión de los
gases.
 Mantener cerrada la cavidad volumétrica en su
desplazamiento, para evitar fugas de gases así
como el paso de aceite a la cámara de
combustión.
 Absorber gran parte del calor producido en la
combustión y transmitirlo a las paredes del
cilindro para su evacuación por medio del
circuito de refrigeración.
 Facilitar el proceso de intercambio de calor sin
cambios bruscos en su estructura. En un instante
dado, la cabeza del émbolo está sometida a la
 fuerte temperatura de la explosión. Apenas se ha
producido la evacuación de los gases por el
escape, inciden sobre ella los gases frescos de la
admisión. Esto da lugar a unos cambios bruscos
de temperatura en la zona alta del émbolo que
producen contracciones y dilataciones
discontinuas en la estructura del material.

 SEGMENTOS
Los segmentos (anillos del émbolo) son unos aros elásticos situados en
número variable sobre las ranuras practicadas en la cabeza del émbolo.
Tienen como misión hacer estanco el recinto volumétrico durante el
desplazamiento del émbolo, asegurar la lubricación del cilindro y
transmitir el calor absorbido por el émbolo a la pared del cilindro para su
evacuación. Según la misión específica que cumplen dentro del cilindro,
los segmentos pueden ser de dos tipos:

Figura 21. Segmentos de motor diesel

 BIELA
 Figura 22. Biela – émbolo.

El material empleado en su fabricación es el acero al carbono aleado con

Ni y Cr, con un tratamiento adecuado para obtener las elevadas
características mecánicas que se precisan. Se fabrica por estampación en
caliente y se mecanizan las zonas de amarre al émbolo y al cigüeñal, así
como los elementos de unión y los pasos de aceite. Entre las condiciones
que se deben cumplir, tanto en la estampación como en el mecanizado,
destacan:

 Igualdad de peso para cada grupo de bielas de un

mismo motor.

 Paralelismo entre ejes de simetría.

 Precisión en la longitud o distancia entre centros.

 Figura 22. Partes de biela.

 CIGÜEÑAL

El cigüeñal o árbol motriz es el elemento que realiza, junto con la biela la

transformación del movimiento alternativo del émbolo en un movimiento
de rotación; transmite también el giro y fuerza a los demás órganos de
transmisión acoplados al mismo. Está constituido por un árbol acodado,
con unos muñones de apoyo alineados respecto al eje de giro. Dichos
muñones se apoyan en los cojinetes de la bancada del bloque. Durante su
trabajo, el cigüeñal se calienta y sufre una dilatación axial; por esta razón
las muñequillas de apoyo se construyen con un pequeño juego lateral,
calculado en función de la dilatación térmica del material. Un cojinete
principal situado en el centro, fija la posición axial del cigüeñal mientras
que los cojinetes laterales son los que tienen holgura; para evitar que se
salga el aceite por los laterales se colocan unos retenes de engrase.
 Figura 23. Cigüeñal y sus partes.

 VOLANTE DE INERCIA
Es una pieza circular pesada unida al cigüeñal, cuya misión es regularizar el
giro del motor mediante la fuerza de inercia que proporciona su gran
masa. Su trabajo consiste en almacenar la energía cinética durante la
carrera motriz y cederla a los demás tiempos pasivos del ciclo de
funcionamiento. Se fabrica en fundición gris de estructura perlítica, que se
obtiene por colada en moldes y después se mecaniza en todas sus partes
para equilibrar su masa. En su periferia se monta la corona de arranque en
caliente y, una vez fría, queda ajustada perfectamente a presión en el
volante. El volante debe ser equilibrado independientemente y después
montado con el cigüeñal para obtener la compensación de masas.
 Figura 24.Volante de inercia.

 DISTRIBUCIÓN:
 VÁLVULAS
Las válvulas son elementos situados en la cámara de combustión y tienen
la misión de abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases en cada
ciclo de funcionamiento, están constituidas por una cabeza mecanizada en
toda su periferia con una inclinación o conicidad en la superficie del
asiento (Cara Biselada) generalmente de 30° o 45° unido a la cabeza lleva
un vástago o cola perfectamente cilíndrica cuya función es la de servir de
guía en el desplazamiento rectilíneo de la válvula centrar la cabeza en su
asiento y evacuar el calor absorbido por la misma durante su
funcionamiento. En la parte alta de la cola o vástago lleva un rebaje para el
anclaje y retención de la válvula sobre la culata.

Las válvulas durante su funcionamiento están sometidas a elevadas

temperaturas y presiones en el interior de la cámara de combustión; en su
fabricación se emplean aceros de alta calidad para que soporten estas
cargas sin deformarse y además resistan los efectos de corrosión a que
están expuestos debido principalmente a los subproductos de la
combustión.

Figura 25.Válvulas.

 ASIENTOS DE VÁLVULAS

Son piezas postizas colocadas a presión sobre la culata y las cuales

asientan las válvulas para lograr el cierre hermético de la cámara de
combustión. Estas piezas se montan por que el material de la culata es
excesivamente blando respecto al de la válvula y no puede soportar el
continuo golpeteo a que está sometido el asiento durante su
funcionamiento. El material empleado en la fabricación de estas piezas
postizas es la fundición centrifugada y nitrurada, aleada con cromo–níquel
para obtener una elevada dureza y resistencia al desgaste y corrosión.
 Figura 26. Piezas postizas de válvulas.

 GUÍAS DE VÁLVULAS.
Las guías de válvulas al igual que los asientos de válvulas son piezas
postizas, su forma de casquillos cilíndricos se insertan a presión en la
culata siguiendo el mismo proceso indicado anteriormente para los
asientos de válvulas. Su misión es de servir de guía al vástago de la válvula
durante su desplazamiento, para evitar el desgaste de la culata y transmitir
el calor de la válvula al circuito de refrigeración. El material empleado en la
fabricación de guías de válvulas es el “NILRESIST”, aleación parecida a la de
los asientos de piezas postizas (fundición gris al cromo–vanadio) que
ofrece además gran resistencia a la fricción, buena conductibilidad al calor,
propiedades auto lubricantes, para compensar el escaso flujo de aceite de
engrase. Las dimensiones de estas guías deben permitir un ajuste muy
preciso con el vástago de la válvula, con el fin de garantizar un
deslizamiento suave y a la vez, evitar fugas de gases o entradas indebidas
del aceite de engrase a través de una excesiva holgura.
 Figura 27. Guía de válvulas

 MUELLES DE VÁLVULA

Estos elementos tienen la misión de mantener firmemente asentada la

válvula contra su alojamiento de la cámara de combustión, impidiendo
que ésta se mueva por efecto de la de presión originada en el cilindro
durante la admisión. Los muelles están constantemente sometidos a
esfuerzos alternativos para abrir y cerrar las válvulas. Debido a su
elasticidad, se produce una serie de movimientos vibratorios que se
transmiten a las válvulas y elementos de mando y ocasionan ciertos
rebotes que perjudican el buen funcionamiento del sistema. Por esta razón
los resortes empleados han de tener una elasticidad adecuada y han de
estar dispuestos de tal forma que, durante su funcionamiento, se
compensen las oscilaciones citadas.
 Figura 28.Muelle de válvulas.

 ÁRBOL DE LEVAS

Es el mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas,

que pueden tener distintas formas y tamaños, y están orientadas de
diferente manera para activar las válvulas. Es decir, constituye un
temporizador mecánico cíclico, también denominado programador
mecánico.

En el motor, para nuestro caso, diesel, controla la apertura y el cierre de

las válvulas de admisión y escape, por lo que hay tantas levas como
válvulas tenga. Dichas levas pueden modificar el ángulo de desfase para
adelantar y retrasar la apertura y el cierre de las mismas, según el orden
de funcionamiento establecido.
 Figura 29.Arbol de Levas, Válvulas y Resortes.

 MANDO DE ÁRBOL DE LEVAS

El mando del árbol de levas es el elemento que enlaza el piñón del

cigüeñal con el del árbol de levas. El más frecuente es por cadena.

Durante dos vueltas del cigüeñal se realizan en cada cilindro los cuatro
tiempos del ciclo; la válvula correspondiente a la admisión de un cilindro
se abrirá una sola vez cada dos vueltas del cigüeñal, es decir que el árbol
de levas deberá dar una sola vuelta por cada dos del cigüeñal. El árbol de
levas girará a la mitad de la velocidad del cigüeñal, por lo que el piñón del
árbol de levas tendrá doble número de dientes que el cigüeñal, o sea
doble diámetro, y como el cigüeñal gira a derecha, si están engranados el
árbol de levas lo hará a la izquierda.
 Figura 30. Mando del árbol de levas.

 SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
En los motores de combustión interna la distribución es el mecanismo
encargado de regular la entrada y salida de fluidos en el cilindro.
Generalmente se trata de un conjunto de piezas que, accionadas por el
mismo motor, abren y cierran las válvulas de entrada y salida de gases, a
través del movimiento del o los ejes de levas, que de igual manera son
accionados por el cigüeñal con conjunto la correa de distribución.

El sistema consta de una serie de piezas que pueden variar dependiendo

del motor. Generalmente podemos encontrar:

Engranaje de mando, cadena o correa: Se encuentra conectado al

cigüeñal. Recibe el movimiento de este y lo transmite al árbol de levas. Los
engranajes de mando solo se encuentra en los vehículos antiguos o con
grandes motores porque son menos eficientes que las cadenas y correas
porque pierden energía en forma de calor.

Árbol de levas: Es un eje con protuberancias, llamadas levas, que al girar

activan en su momento justo el taqué. Debido a las condiciones que debe
soportar lleva un tratamiento térmico especial llamado cementación.

Taqué o botador: Es un empujador que, movido por el árbol de levas,

empuja la válvula. Pueden ser mecánicos (comunes o con un regulador de
la luz de válvula) o hidráulicos (regulan la luz de válvula automáticamente).

Válvula: Es la parte fundamental del sistema. Accionada por el botador, se

abre o cierra permitiendo el paso de los gases al cilindro.

Figura 31. Motor tipo SOHC

7. SISTEMAS DE REFRIGERACION MOTORES
DIESEL
Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el
interior de los cilindros es muy elevada, superando los 2000 °C en el
momento de la combustión. Esta temperatura, al estar por encima del
punto de fusión de los metales empleados en la construcción del motor,
podría causar la destrucción de los mismos. Aunque esta temperatura sea
instantánea, pues baja durante la expansión y expulsión de los gases
quemados, aun así la temperatura media es muy elevada y si no se
dispusiera de un buen sistema de refrigeración, para evacuar gran parte
del calor producido en la explosión, la dilatación de los materiales sería tan
grande que produciría agarrotamientos y deformaciones.

Figura 32. Sistema de refrigeración.

Esta es la principal causa del bajo rendimiento en los motores térmicos, ya

que si se pudiera aprovechar todo el calor energético del combustible, el
trabajo obtenido por transformación sería elevado, pero por las causas
expuestas se necesitan evacuar gran parte del calor obtenido en la
combustión hasta unos límites donde se obtenga el máximo rendimiento
del motor, pero que no perjudiquen la resistencia mecánica de las piezas ni
el poder lubricante de los aceites de engrase.

Figura 33.Sistema de refrigeración con temperaturas.

Por tanto, el sistema de refrigeración instalado debe ser lo bastante eficaz

para poder evacuar gran cantidad de calor en intervalos tan cortos de
funcionamiento; pero por otro lado, esta evacuación no debe ser excesiva
pues bajaría el rendimiento del motor, debiendo mantener la temperatura
interna dentro de los límites de tolerancia de los materiales y obtener así
mayor rendimiento del motor. Por medio de la refrigeración y durante la
expansión se pierde aproximadamente el 35% del calor producido en la
explosión y otro 35% quedando aproximadamente un 30% de calor útil
para transformarse en trabajo mecánico.

7.1. REFRIGERACIÓN POR AGUA.

Este sistema en un circuito de agua en contacto directo con las paredes de
las camisas y cámaras de combustión, que absorbe el calor radiado y lo
transporta a un depósito refrigerante donde el líquido se enfría y vuelve al
circuito para cumplir nuevamente su misión refrigerante. El circuito se
establece por el interior del bloque y culata, para lo cual estas piezas se
fabrican huecas, de forma que el líquido refrigerante circunde las camisas
y cámaras de combustión alrededor de ellas.

Figura 34.Sistema de refrigeración forzada por agua.

7.2. REFRIGERANTES Y ANTICONGELANTES.

Como líquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el
líquido más estable y económico, pero se sabe que tiene grandes
inconvenientes, ya que a temperaturas de ebullición el agua es muy
oxidante y ataca a las parte metálicas en contacto con ella. Por otra parte,
y debido a la dureza de las aguas, precipita gran cantidad de sales
calcáreas que pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los
inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo de 0°C se
solidifica, aumentando de volumen, lo cual podría reventar los conductos
por los que circula.

Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes,

que son unos productos químicos preparados para mezclar con el agua de
refrigeración de los motores y conseguir los siguientes fines:
  Disminuir el punto de congelación del líquido
refrigerante, el cual en proporcione adecuadas,
hace descender el punto de congelación entre 5
y 35 °C, por tanto la proporción de mezcla estará
en función de las condiciones climatológicas de la
zona o país por donde circule el vehículo.
 Aumentar la temperatura de ebullición del agua,
para evitar pérdidas en los circuitos que trabajen
por encima de los 100°C.
 Evitar la corrosión de las partes metálicas por
donde circula el agua.
Entre los muchos productos anticongelantes que se pueden emplear, el
más utilizado en la actualidad está formado a base de un hidrocarburo
etílico con glicerina y alcohol, al cual se le añade bórax como inhibidor de
corrosión, agua destilada, un antiespumante y un colorante de
identificación, en algunos casos con las siguientes proporciones:
etilenglicol de 90 a 95%, bórax de 2 a 3%, agua destilada un máximo de
2%, antiespumante y colorante en pequeñas proporciones.

Figura 34-1.Sistema de refrigeración con refrigerante.

Según el porcentaje de mezcla de este líquido con el agua se puede

conseguir diferentes temperaturas de congelación. Para los circuitos
cerrados, las casas fabricantes de este producto lo venden ya preparado
para la cantidad total del circuito, según la marca y modelo del vehículo y
suele tener una duración de dos años. Hay que tener en cuenta que, en
estas soluciones las pérdidas por evaporación sólo se producen en el agua;
por tanto para reponer el nivel en los circuitos abiertos sólo deberá
añadirse agua.

7.3. AVERÍAS Y COMPROBACIONES.

Las pérdidas de agua se deben generalmente a fugas en el circuito, las
cuales suelen localizarse en los manguitos de unión, grifo de desagüe del
radiador y en la bomba de agua. También se puede producir, aunque más
raramente, en el propio radiador y a través de la junta de culata. Para
comprobar si el circuito pierde agua se llena el radiador a tope y después
de un corto recorrido se observa si ha descendido el nivel. Entonces se
comprueba si existe fugas de agua y se procede a localizar el punto exacto
por donde se produce la fuga, para ello el sistema más rápido es inyectar
aire a presión de 1 a 2 Kg–f/cm2 (14.7 psia) y observar el punto de la fuga:

 Si esta se produce por el grifo de desagüe se comprueba

previamente que está bien cerrado; en caso contrario se sustituye
por uno nuevo.

 Si la fuga se produce en los manguitos de unión, se procede a

apretar las abrazaderas; si es en los puntos de unión o a través de la
goma, es conveniente cambiar el manguito.

 Si la fuga de agua se produce en el radiador, se desmonta el mismo y

se suelda con estaño el punto de fuga. Una vez efectuada la
reparación hay que comprobar la estanqueidad en el mismo. Para
ello se taponan los orificios de entrada y salida y se inyecta, a través
de la boca de llenado, aire a presión.
 Si la fuga se produce a en la bomba de agua, se debe desmontar la
misma y cambiar la junta de unión al bloque o cambiar el retén si las
fugas son a través del eje de la turbina.

 Las fugas a través de la junta de la culata pueden producirse hacia el

exterior del bloque o hacia el interior de los cilindros. Estas fugas de
agua producen fallos de funcionamiento en el motor y se puede
observar la salida de vapor de agua, bien por el lateral del bloque o
por el tubo de escape. En cualquiera de estas circunstancias debe
cambiarse la junta.

 Si observa algún calentamiento anormal del motor, se comprueba

en primer lugar el nivel de agua en el radiador y el tensado de la
correa del ventilador, corrigiendo el defecto que proceda.

 Si el defecto sigue produciéndose, es conveniente desmontar el

termostato y comprobar su perfecto funcionamiento.

 Para ello, se sumerge el mismo en un recipiente con agua que se irá

calentando progresivamente, controlando la temperatura con un
termómetro.

 A los 82°C la válvula debe de empezar a abrirse y a los 95°C debe

estar completamente abierta; en caso contrario, el termostato está
en mal estado y debe ser sustituido por otro nuevo.

 Si el termostato funciona correctamente, la avería puede estar

producida por una obstrucción en el circuito, bien en la bomba o en
el radiador.

 Para compensar el funcionamiento de la bomba se suelta el

manguito de unión culata–radiador y con el motor en marcha el
 agua debe salir en abundancia, en caso contrario es que la bomba
está obstruida.

 Antes de desmontar ésta para su comprobación y limpieza hay que

comprobar el radiador.

 Para ellos, con el motor parado, se suelta el manguito de salida del

radiador y echando a presión por la boca de llenado, ésta debe salir
abundante por la boca de salida; en caso contrario el radiador está
obstruido.

 Para efectuar la limpieza del radiador y a la vez del circuito, debe

emplearse preferentemente agua caliente con una mezcla de 1 Kg
de carbonato de sosa por cada 10 litros de agua, la operación se
realiza con el motor caliente. Para ello se vacía el radiador por
medio del grifo de desagüe, se llena a continuación con la solución
preparada y se deja el motor funcionando en ralentí durante unos
15 minutos. Luego se vacía el circuito con agua corriente y
seguidamente con el motor en marcha y el grifo de desagüe abierto,
se introduce agua hasta que salga limpia, se cierra el grifo y se
completa el nivel con agua limpia.

 El calentamiento anormal del motor, puede ser debido también a

causas ajenas al circuito de refrigeración como son la falta de aceite,
retraso del punto de inyección, mal reglaje de la bomba de
inyección, etc., lo cual debe también comprobarse.

 Si el motor tarda en alcanzar su temperatura normal de

funcionamiento se puede deber al termostato el cual no cierra en
las debidas condiciones. Para su comprobación se desmonta del
 motor y se hace la prueba de funcionamiento, sustituyéndolo en
caso de avería.

8. LUBRICACIÓN EN MOTORES DIESEL

Todos los órganos del motor que se mueven en contacto con otros
elementos del mismo están sujetos a rozamientos. Estos órganos absorben
una cantidad de trabajo que se transforma en calor, resultando de ello una
pérdida de energía por rozamiento. Esta energía absorbida y transformada
en calor puede ser elevada, haciendo que las piezas se dilaten. Al tener
entonces una mayor presión de contacto, la energía absorbida será mayor
aún, dando lugar a un calentamiento excesivo y llegando a gripar las piezas
en movimiento. Si se coloca una película de aceite entre las piezas en
contacto, el roce entre ellas será más suave, el trabajo absorbido será
menor y por tanto, serán menores las pérdidas de energía transformada
en calor.

Esta película de aceite, que se interpone entre las superficies en contacto,

queda dividida en tres capas; dos de ellas se adhieren por capilaridad a las
superficies metálicas que impregnan, mientras la tercera capa o capa
intermedia, hace de cojinete común, en forma de cojín hidráulico, entre las
superficies sometidas a presión, con lo que disminuye el roce entre ellas y
se amortiguan los ruidos por golpeteo durante su funcionamiento.

A pesar de ello sigue habiendo resistencias pasivas que absorben cierta

energía del motor debido a la inercia del líquido a ser arrastrado por la
cohesión de aceite y de la fluidez del mismo, así como de la forma y estado
de las superficies en contacto. Estas resistencias pasivas se transforman en
calor, que es absorbido por el aceite, el cual necesita ser refrigerado para
que no se transmita a las piezas en movimiento.
Teniendo en cuenta las observaciones anteriores, el aceite de engrase en
un motor cumple con las siguientes misiones:

 Lubricar las piezas en contacto por medio de la interposición de una

película de aceite, para que el rozamiento entre ellas sea lo más
suave posible y así evitar pérdidas de potencia por rozamientos.

 Absorber el calor producido por los órganos en movimiento y

transportarlo a la cuba donde es refrigerado.

 Amortiguar los golpes en las piezas sometidas a desplazamientos

por la acción de empuje de otros elementos, como son: muñequillas
apoyos de bancada, etc., eliminando a la vez los ruidos procedentes
del golpeteo.

 Efectuar la limpieza de los órganos en contacto al arrastre en su

recorrido las partículas procedentes de la acción esmeriladora entre
ellos, limpiando además las paredes de los cilindros de partículas de
carbón adheridas a ellos procedentes de la combustión.

Figura 35.Sistema de lubricación.

Los aceites empleados en la lubricación de los motores son generalmente
aceites minerales procedentes de la destilación del petróleo bruto, donde
las naftas pesadas, procedentes de la destilación de aceites combustibles,
son tratadas en una torre de vacío. En ésta, entre otros subproductos, se
obtienen los aceites de engrase que sirven de base para obtener los
diferentes tipos de aceites comerciales. Estos aceites base, obtenidos del
petróleo y utilizados en el circuito de lubricación de los motores diesel,
pueden tener distinta composición química.

Los del tipo parafínico están compuestos por un conjunto de

hidrocarburos saturados de cadena abierta; estos aceites, de densidad
baja, tienen excelentes cualidades como lubricantes, siendo la principal
cualidad de este aceite, la viscosidad estable, que varía relativamente poco
con el aumento de la temperatura. Otros aceites base obtenidos del
petróleo son los nafténicos y los aromáticos que poseen una estructura
cíclica muy compleja; con una mayor densidad y peores cualidades
naturales de engrase se utilizan también para obtener los aceites
comerciales.

En estos aceites de engrase, con aditivos apropiados, se mejoran sus

cualidades lubricantes como son: la dependencia entre la viscosidad y
temperatura, descenso del punto de congelación, elevación de la
resistencia al desgaste, disminución y corrosión, inhibición a la formación
de espumas, etc.

Los elementos del motor que están sometidos a fricción y que, por tanto
se deben lubricar son: los pistones, cilindros, cojinetes de biela y bancada,
el árbol de levas, los balancines y los engranajes de la distribución; esto se
realiza por medio de un sistema de engrase instalado en el motor.

Figura 36.Esquema Sistema de lubricación.

 Figura 37.Componentes Sistema de lubricación.

1. Colector o sumidero de aceite.

2. Campana de succión.

3. Bomba de aceite.

4. Válvula de alivio de presión.

5. Filtro de aceite con válvula de derivación.

6. Canalización de aceite principal.

7. Surtidor de enfriamiento de los pistones.

8. Respiradero del carter, tuberías, tubos de conexión y el aceite del

mismo.
9. SISTEMA DE COMBUSTIBLES EN
MOTORES DIESEL
El sistema de combustible, tiene la misión de abastecer e inyectar el
combustible en la cámara de combustión grados antes que el pistón llegue
al PMS, pero en el momento justo, en cantidades precisas de acuerdo al
régimen de carga, en forma adecuada al proceso químico de combustión
de cada caso y durante un espacio de tiempo exactamente definido. Para
un óptimo desarrollo del proceso químico de la combustión, cada motor
necesita tener una particular gradiente de inyección, dicho de otra
manera, un elevado gradiente de inyección, significa elevada cantidad de
combustible inyectada en la misma unidad de tiempo. Por esta razón, hay
un efecto similar al de un excesivo adelanto; pero cuando el gradiente de
inyección es demasiado bajo el efecto es comparable al de un excesivo
retraso a la inyección.
Subdividir el combustible inyectado en pequeñísimas gotas del modo más
uniforme posible, reduce los retardos de encendido y facilita el proceso
químico de combustión, además, se debe comunicar a las gotitas del
chorro la energía cinética suficiente para que puedan penetrar en la densa
atmósfera de aire comprimido existente en la cámara de combustión. La
penetración del chorro de combustible depende de las características del
sistema de inyección, de la turbulencia y de la presión del aire existente en
la cámara de combustión. Como la penetración es menor cuanto mayor es
la pulverización, es necesario encontrar para cada motor el justo
equilibrio.

9.1. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE LOS MOTORES DIESEL.

La alimentación de los motores diésel se realiza introduciendo por
separado, en el interior de los cilindros, el aire y el combustible, los cuales
se mezclan en el interior de la cámara de combustión, donde se prodúcela
carburación y combustión de la mezcla debidamente dosificada para el
funcionamiento del motor.

El aire procedente de la atmósfera, debidamente filtrado, es introducido

en los cilindros durante la fase de admisión y comprimido a gran presión
en el interior de la cámara de combustión. De este modo alcanza la
temperatura adecuada para el auto inflamación del combustible al ser éste
inyectado directamente en la cámara de combustión. Para introducir el
combustible en la cámara de combustión se dispone en la culata una
válvula inyectora, denominada inyector de combustible, para cada uno de
los cilindros, que inyecta en el momento de adecuado, según el orden de
explosiones, la cantidad justa de necesario para la formación de la mezcla
y funcionamiento del motor.
 Figura 38.Sistema de alimentación diesel.

La cantidad de aire en la admisión y el caudal de combustible inyectado en

cada momento se controlan desde el pedal de aceleración, que actúa
mecánicamente sobre una mariposa situada en el colector del aire de
admisión. La mariposa de gases, según su posición de apertura, regula la
cantidad de aire que penetra en los cilindros y actúa simultáneamente
sobre el sistema de mando de la bomba inyectora (cuando este mando es
del tipo neumático) controlando el caudal de combustible en la inyección
según la carga y régimen de funcionamiento del motor.

Cuando el mando de la bomba inyectora no es del tipo neumático sino del

tipo mecánico, no se efectúa el control del aire procedente de la admisión
hacia los cilindros, este paso es libre y sin restricciones, el caudal de
combustible a inyectarse es el que finalmente controla la carga y el
régimen de funcionamiento del motor.

En el motor diesel el combustible debe mezclarse durante un corto

intervalo de tiempo con el aire comprimido aspirado. Para conseguirlo se
debe pulverizar el combustible al máximo, de modo que se queme
totalmente y pueda obtener del motor un rendimiento adecuado. Esta es
la causa que obliga a pulverizar el combustible al máximo y el motivo de
que convenga utilizar la inyección del mismo a elevadas presiones.

Figura 39.Bomba alta presión common rail.

10. APLICACIONES DE LOS MOTORES DIESEL

En la actualidad el motor Diesel es más popular que nunca,
particularmente para Colombia, todo comenzó con la crisis económica del
país donde se opto por el alza en el precio de los combustibles para
generar más ingresos al estado y combatir la crisis económica, inicialmente
atacaron a la gasolina de una manera que en pocos años era casis
inexequible tener un carro de alta cilindrada a gasolina por los grandes
costos del consumo de combustible.

Luego de esto empezaron los camiones comerciales a realizar cambios de

motor a Diesel debido a que el gobierno lo permitía y era 100% legal, estos
compraban motores importados usados traídos de países desarrollados
como Estados Unidos y Europa, se vieron algunos casos traídos de
Venezuela.
 Figura 40.Algunas aplicaciones de los Motores Diesel.

Estos camiones por lo general eran los usados y modelos viejos (desde
modelos 60 hasta los 90), en poco tiempo casi todos los camiones del país
era Diesel y dada esta revolución los fabricantes empezaron alrededor del
1992 a importar camiones nuevos con motores Diesel originales de
fabrica, dejando atrás los camiones de gasolina.

Para la época estos motores de los camiones nuevos eran de muy baja
tecnología los cuales a medida que fueron pasando los años hasta la fecha
han tenido mejoras muy significativas siendo ahora los mas ecológicos del
mercado, los pioneros de esta revolución fueron los Kodiak de Chevrolet
aunque en los años 70s se vieron lo Dodge Diesel pero no tuvieron éxito
debido a que los motores de gasolina de la época era más silenciosos y
potentes y para ese entonces los costos de la gasolina no eran un
problema.
 Figura 41.Equipo Caterpillar con Motor Diesel.

Los fabricantes de otros vehículos como pick up, crossover, suv y algunos
automóviles empezaron a principio del 2000 a acoger también el ejemplo
de los camioneros para tener más competencia en el mercado, por lo
tanto se empezaron a traer los primero vehículos Diesel siendo pionera
chevrolet y por el éxito obtenido las demás marcas empezaron a traer sus
vehículos con motores Diesel con gran aceptación del mercado
Colombiano, fue tanta la acogida por sus ventajas económicas que hoy la
mayoría de las Pick up, crossover, suv son Diesel y referente a los
automóviles actualmente solo se ven algunos brotes se espera que se
mejoren las tecnologías para adaptarlos mejor a estos vehículos sin
embargo algunas marcas importantes han traído sus automóviles con
motores Diesel como Audi y BMW.
 Figura 42. Vehículo Deportivo accionado por motor Diesel

Referente a los tractocamiones o tractomulas desde sus principios han

utilizado motores Diesel por los beneficios de torques y durabilidad, lo
mismo se presenta en plantas estacionarias, generadores eléctricos,
grandes bombas y otras aplicaciones industriales, después de analizar todo
lo mencionado podemos concluir que los motores Diesel en la actualidad
constituyen la mayoría del mercado dejando para la gasolina los vehículos
de baja cilindrada como los automóviles y motos.