FACULDADE FELUMA

CURSO TECNOLOGIA EM MANUTENÇÃO DE AERONAVES

Trabalho sobe Cabos de Comandos e Hastes.

Materiais Aeronáuticos e Processos.

Lagoa Santa
2018/1
 Sumário

Cabos de Comandos 04

Construção de cabos 04

Terminais de cabos 05

Cuidados com os cabos de comando dos controles de voo 06

Hastes 10

Guias dos cabos de comando. 10

Ligações mecânicas dos controles de voo. 13

Bibliografia 15
 CABOS DE COMANDO

Cabos são os meios mais amplamente utilizados para acionamento das superfícies
primárias dos controles de voo. Comandos através de cabos são também utilizados nos
controles de motores, sistemas de extensão, em emergência do trem de pouso, e vários
outros sistemas das aeronaves.
Os comandos, por meio de cabos, têm muitas vantagens sobre os outros tipos. Ele é
forte, de pouco peso, e sua flexibilidade torna fácil sua rota através da aeronave. Um cabo de
comando tem uma alta eficiência, e pode ser acionado sem folga, tornando-o de muita
precisão nos controles.
As ligações com cabos têm também algumas desvantagens. A tensão deve ser
ajustada frequentemente com o esforço e as variações de temperatura. Os cabos de
controle de aeronaves são fabricados de aço carbono ou aço inoxidável.

Construção de cabos
O componente básico de um cabo é o arame. O diâmetro do arame determina o
diâmetro total do cabo. Um número de arames são preformados em uma forma helicoidal ou
espiral antes, de sua adaptação no cabo, e podem ser desenroladas independentes. As
designações de um cabo são baseadas no número de pernas e no número de fios em cada
perna. Os cabos mais comuns usados em aeronaves são o 7x7 e o 7x19.
O cabo 7x7 consiste de sete pernas de sete fios, cada uma. Seis destas pernas são
enroladas em torno de uma perna central (veja a Figura 01). Esse é um cabo de média
flexibilidade e é usado para comando de compensadores, controle dos motores e comando
de sistemas de indicação.
 Figura 01
O cabo 7x19 é feito de sete pernas de dezenove fios, cada um. Seis dessas pernas
são enroladas em torno de uma perna central (veja a Figura 02). Esse cabo é
extremamente flexível, e é usado nos sistemas primários de comando, e em outros locais,
onde, a ação sobre roldanas é frequente.

Figura 02
Os cabos de comando de aeronaves variam em diâmetro, que variam de 1/16” a 3/8"
O diâmetro de um cabo é medido como mostra nas figuras acima
As designações de um cabo são baseadas no número de pernas e no número de fios
em cada perna. Os cabos mais comuns usados em aeronaves são o 7x7 e o 7x19.
O cabo 7x7 consiste de sete pernas de sete fios, cada uma. Seis destas pernas são
enroladas em torno de uma perna central (veja a Figura 02). Esse é um cabo de média
flexibilidade e é usado para comando de compensadores, controle dos motores e comando
de sistemas de indicação.
O cabo 7x19 é feito de sete pernas de dezenove fios, cada um. Seis dessas pernas
são enroladas em torno de uma perna central (veja nas figura acima). Esse cabo é
extremamente flexível, e é usado nos sistemas primários de comando, e em outros locais,
onde, a ação sobre roldanas é frequente.

Terminais de cabos
Os cabos podem ser conectados com diversos tipos de terminais, sendo os mais
utilizados os do tipo prensado, com formato de bola, garfo, rosqueado e outros. O terminal
rosqueado, o em garfo e o em olhal são usados para conectar o cabo a um esticador, uma
articulação ou outra ligação do sistema.
 Tipos de terminais de cabos de comando.

O terminal em esfera é usado para ligação de cabos em quadrantes e conexões

especiais, quando o espaço é limitado. A Figura acima ilustra os diferentes tipos de
terminais.
Os terminais sapatilha "bushing e shackle" podem ser utilizados no lugar de alguns
tipos de terminais. Quando as condições de suprimento forem limitadas e a substituição do
cabo tenha que ser feita imediatamente.

Cuidados com os cabos de comando dos controles de voo.

Apesar da evolução tecnológica e da filosofia fly-by-wiring a maioria dos sistemas de
controle de voo nas aeronaves que voam pelo mundo ainda incluem cabos de aço flexíveis,
também conhecidos simplesmente como cabos de comando. Os cabos podem ser fabricados
a partir de aço galvanizado ou liga de aço inoxidável, dependendo das especificações do
fabricante da aeronave. Os diâmetros de cabo da aeronave mais comuns são 1/16 a 5/32
com construção 7x7 ou 7x19.
Isso significa que os cabos controle são feitos de fios de aço individuais enrolados em
feixes e agrupados para fornecer força e flexibilidade. Isso também significa que existem
muitas camadas de fios dentro de um cabo de controle e você não pode indicar a verdadeira
condição de um cabo a partir de uma inspeção visual rápida enquanto está instalada na
aeronave.
Os cabos de aeronave trabalham em ambientes bastante castigados com mudanças
de temperatura e exposição aos elementos químicos. Eles estão sujeitos a desgaste e
deterioração e permanecem em posições estáticas em torno das curvas da polia por longos
períodos de tempo enquanto a aeronave voa ou está estacionada. Por isso, a cada inspeção
anual ou de 100 horas, todos os cabos de controle devem ser inspecionados quanto a fios
partidos ou esgarçamento. A maneira mais fácil de verificar se há fios quebrados em um
cabo é um mecânico inspecionar através do percurso do cabo por toda a sua
extensão, segurando um pano de algodão suavemente ao redor do cabo enquanto outro
mecânico comanda o acionamento dos controles de voo na cabine de comando. Isso poderá
identificar facilmente qualquer tipo de falha externa no cabo.

Exemplo de inspeção em cabo removido da aeronave: Mecânico utiliza um pano para

identificar danos na superfície do cabo. Este procedimento pode ser executado da mesma
forma nos cabos instalados na aeronave. Claro que há áreas por onde os cabos passam que
são muito difíceis de acessar para ter uma visualização completa, mas geralmente os danos
se encontram próximo às polias.
 Polias : pontos críticos para os cabos

Qualquer montagem de cabo que tenha até um único fio quebrado localizado em uma
área crítica de fadiga deve ser substituído. De acordo com a orientação da FAA, uma área de
fadiga crítica é definida como o comprimento de trabalho de um cabo onde o cabo corre
sobre ou em torno de uma polia, manga ou através de uma derivação justa; ou qualquer
seção onde o cabo é flexionado, esfregado ou trabalhado de qualquer maneira.

Cabo com dano externo

O processo citado acima, onde se utiliza um pano , é geralmente eficaz para identificar
o dano do cabo externo. No entanto, os cabos também falham de dentro para fora devido a
deterioração ambiental, distorção, fadiga e desgaste. A única maneira de inspecionar com
precisão os cabos para danos internos é remover os cabos da aeronave e flexioná-los
manualmente enquanto os inspeciona sob uma lupa por danos.
 Uma vez que a mão de obra para remover, instalar e montar cabos de aeronave
geralmente é maior do que o custo do próprio cabo, geralmente faz sentido apenas substituir
seus cabos de controle em uma base regular, como a cada 10 anos.
Manter uma rotina de remoção preventiva, inspeção e substituição de cabos de
controle de aeronave é um assunto controverso em muitos círculos devido ao custo
envolvido. No entanto, vários casos de falhas de controle de cabos em aeronaves que
permaneceram em serviço com os cabos de controle originais há mais de 20 anos foram
relatados na aviação. Às vezes o mecânico verifica os cabos e eles parecem estar em muito
bom estado , mas após removerem os cabos, identificaram que estavam se desintegrando
no seu interior revelando uma falha completa nos fios internos.
Durante a inspeção, também é importante inspecionar e girar as polias. Girar as
polias permite verificar o desgaste eo funcionamento dos rolamentos. O padrão de desgaste
na polia pode dizer se o rolamento está travando ou se a polia está desalinhada. Você
também deve lubrificar as polias e cabos de acordo com as especificações do fabricante (se
aplicável).

Cabo de comando de voo danificado.

“Bem, podemos concluir que não vale o risco de continuar voando com cabos de mais de 20ou 30
anos que excederam a vida útil do projeto da aeronave. Inspecionar com cuidado anualmente os
cabos junto com as polias é muito importante e mais ainda fazer as substituições gradativas dos
cabos. Pode ser que o orçamento não seja suficiente para substituir todos os cabos, mas faça uma
programação de troca gradual. Correr riscos desnecessários não está alinhado com a filosofia da
segurança de voo. Fazer manutenção preventiva de qualidade é melhor que remediar.”

HASTES

Haste é um tipo de controle de sistemas de voo, porém o mais utilizado é os sistemas

de cabo, como vimos anteriormente.
Sistema de cabos de comando convencionais, ou de hastes rígidas, estão instalados e
fixados a um quadrante de transmissão de força. Com o sistema ativado, o esforço do piloto
é usado para abrir as válvulas, direcionando, desse modo, o fluido hidráulico para os
atuadores, os quais estão conectados às superfícies de controle por hastes de comando.
Os atuadores movem as superfícies de controle para a condição de voo desejada. O
esforço inverso move a superfície de controle na direção oposta.
Controle manual
O sistema de controle da cabine é conectado por uma haste através do quadrante de
transmissão de força ao sistema de controle do atuador. Durante a operação manual, o
esforço do piloto é transmitido ao manche, e, por ligações diretas a superfícies de controle.
Os aviões que não têm sistema de reversão manual podem ter pelo menos três fontes de
força hidráulica: principal, secundária (standby) e auxiliar. Alguns ou todos os controles
primários podem ser operados por esses sistemas.

Guias dos cabos de comando.

 Selos de pressão estão instalados onde os cabos (ou hastes) se movem através das
cavernas de pressão. O selo agarra fortemente o bastante para evitar perda de pressão de
ar, mas não para impedir o movimento do cabo.
Os selos de pressão devem ser inspecionados em intervalos regulares, para
determinar que os anéis de retenção estejam no lugar. Se um anel de retenção soltar-se, ele
pode escorregar ao longo do cabo e causar emperramento de uma roldana.
Roldanas são usadas para guiar os cabos e também para mudar a direção do
movimento do cabo.
Os rolamentos das roldanas são selados, e não necessitam de outra lubrificação
senão aquela feita na fabricação. Braçadeiras presas à estrutura da aeronave suportam as
roldanas. Os cabos que passam sobre as roldanas são mantidos no lugar por guardas bem
ajustadas para prevenir emperramento ou que os cabos escapem quando afrouxarem,
devido às variações da temperatura.
Várias ligações mecânicas conectam os comandos da cabine com os cabos e as
superfícies de controle.

Ligações mecânicas dos controles de voo.

Qualquer desses mecanismos transmite movimento, ou, mudança de movimento, do

sistema de comando. A ligação consiste primariamente de hastes de comando (puxa-
empurra), tubos de torque, quadrantes, setores, articulações e tambores.
Hastes de comando são usadas como conexões nos sistemas de comando de vôo, para dar
um movimento de puxa-empurra. Elas podem ser ajustadas por um ou ambos os terminais. A
figura A, mostra as partes de uma haste de comando. Observe que ela consiste de um tubo
com roscas nas pontas e uma haste ajustável antifricção, ou haste com esticador, fixa em
cada extremidade do tubo. A haste, ou esticador, permite a fixação do tubo às partes do
sistema de comando de voo. A contraporca, quando apertada, previne que a haste ou
esticador afrouxem.
As hastes de comando devem estar perfeitamente retas, a menos que projetadas para serem
de outra maneira, quando estiverem instaladas.
O braço articulado a que elas estão fixadas, deve ser checado quanto a liberdade de
movimento, antes e depois de ser fixado às hastes de comando.
O conjunto como um todo deve ser checado para o correto alinhamento. Quando a haste é
ajustada com os rolamentos de alinhamento próprio, o movimento de livre rotação das hastes
deve ser obtido em todas as posições.
É possível que as hastes fixadas com os rolamentos venham a desconectarem-se, por causa
da fixação que retém a pista das esferas na haste.
Figura abaixo, da haste interposto entre a pista do rolamento e o terminal do parafuso.
Isso pode ser evitado através da instalação de hastes de comando, de forma que o flange da
haste seja interposto entre a pista das esferas e o terminal ancorado do pino de fixação, ou
parafuso, como mostrado na figura abaixo
 Outra alternativa é colocar uma arruela, de diâmetro maior do que o furo no flange,
sob a porca de retenção na extremidade do pino ou do parafuso de fixação.
Quando é necessário um movimento angular ou de torção no sistema de comando, um tubo
de torque é instalado. A vista "B" da figura acima mostra como um tubo de torque é usado
para transmitir movimento em direções opostas.
Quadrantes, articulações, setores e tambores mudam a direção do movimento e
transmitem movimento a peças, tais como hastes de comando, cabos e tubos de torque. O
quadrante mostrado na figura B é típico de conexões de sistema de comando de voo usado
por vários fabricantes. As figuras C e D ilustram uma articulação e um setor. A vista "E" ilustra
um tambor de cabos. Os tambores de cabos são usados primariamente em sistemas de
compensação. Como a roda de comando de compensação é movida no sentido do relógio,
ou no sentido contrário ao do relógio, o tambor enrola ou desenrola para atuar os cabos do
compensador.
Batentes ajustáveis ou não (o que o caso requeira) são usados para limitar o percurso
ou curso de movimento dos ailerons, profundores e leme.
Normalmente existem dois jogos de batentes para cada uma das três superfícies de
comando principais, sendo um jogo localizado na superfície de comando, ou nos cilindros
amortecedores, ou como batentes estruturais (figura abaixo), e outro no comando da cabine.
Qualquer destes pode servir como real limite de parada. Contudo, aqueles situados nas
superfícies de controle, normalmente realizam esta função.
Os outros batentes normalmente não se tocam, mas são ajustados para uma folga
definitiva quando a superfície de comando está totalmente estendida de seu curso.
 Batente ajustável do leme de direção

Estes funcionam como batentes de sobrepujamento para prevenir que os cabos

estiquem e danifiquem o sistema de comando, durante manobras violentas.
Quando da montagem dos sistemas de controle, consultamos o Manual de Manutenção
aplicável, para a sequência dos passos de ajuste destes batentes, para limitar o percurso da
superfície de controle.
Vários tipos de equipamentos são usados para travar as superfícies de controle,
quando a aeronave está parqueada ou ancorada. Equipamentos para travamento previnem
danos às superfícies de controle e suas conexões dos ventos, em alta velocidade ou em
rajadas. Os equipamentos comuns que estão em uso são: freio de trava interno (freio de
setor) e êmbolo atuado por mola e travas externas das superfícies de controle.
Bibliografia:

https://fernandes-aerobrasil.blogspot.com.br/2017/10/cuidados-com-os-cabos-de-comando-
dos.html,acessado em 15/05/2018 às 12:00 hs.

https://drive.google.com/drive/u/0/folders/0B6xXgZWxO83mM2M4YmUyZjItYmE0OC00NjhjL
WEyY2UtZjIxNDJiNjUxNWMy acessado em 16/05/2018 às 09:30 hs.