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Manual Descritivo do Produto
Sistema IAW 4AVP
1) Introdução
O sistema Magneti Marelli IAW4AVP pertence à categoria dos sistemas de
controle de motor chamado de “Sistema de Gerenciamento de Motor”, pois
contempla a gestão de vários sub-sistemas de gerenciamento que abrangem
todas as mais diversas condições de funcionamento do motor e solicitações
tais como:
I) Sistema de injeção eletrônica de combustível.

II) Sistema de ignição eletrônica.
III) Sistema de controle de detonação (“knock”)
IV) Interface digital com sistema Immobilizer.
V) Autogestão de controle para emissões veiculares/evaporativas.
VI) Sistema de auto-diagnóstico.
VII) Sistema de recovery de falhas.
VIII) Estratégia de auto-adaptativo.
Todos os sistemas citados acima possuem estratégias de funcionamento bem

definidas onde cada um tem a sua própria gestão de sensores e atuadores,
porem os sistemas interagem entre si, formando um sistema único e versátil de
gerenciamento,
O sistema completo é controlado através de uma unidade eletrônica de
comando, chamada de ECU, onde a mesma possui uma arquitetura de
componentes eletrônicos chamada hardware, o hardware é microprocessado
(eletrônica digital baseada em microprocessador) sendo que o controle deste
hardware é feito através de informações lógicas pré–programadas, chamadas
de software.
A integração entre hardware, software, sistemas de interface e componentes
físicos(sensores e atuadores) é que caracteriza a extrema flexibilidade de
controle e interoperabilidade entre o motor de combustão e outros sistemas
disponíveis no veículo.
A Magneti Marelli dispõe de uma completa gama de produtos que vai desde
componentes físicos até unidades eletrônicas de comando, atendendo as mais
variadas solicitações de nosso clientes.
Magneti Marelli  2004

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2) Generalidades.
2.I) Sistema de injeção eletrônica de combustível.
O sistema de injeção eletrônica de combustível tem por objetivo primário

analisar as condições de funcionamento do motor em um determinado instante
e disponibilizar de forma correta a quantidade de combustível necessária ao
funcionamento do motor acionando um conjunto de válvulas eletromagnéticas
denominadas injetores onde a quantidade de combustível é determinada pelo
tempo que os injetores permanecem abertos.
As principais características do sistema de injeção eletrônica de combustível
são:
1-Sistema do tipo indireto, ou seja, os injetores são posicionados no coletor de

admissão o mais próximo possível das válvulas de admissão, fora da câmara
de combustão.
2-Os injetores são produzidos em material inoxidável, permitindo a utilização de
qualquer concentração de álcool no combustível.
3-O circuito de alimentação de combustível é feito através de bomba elétrica de
recalque, e o retorno de combustível para o tanque é do tipo “returnless”, ou
seja, não possui tubulação de retorno, o regulador de pressão é posicionado
próximo ao conjunto de bomba/bóia, dentro do tanque de combustível.
4-O sistema possui pilotagem dos injetores do tipo seqüencial/fasado, ou seja,
o sistema reconhece a fase do motor, e os injetores serão pilotados na
seqüência de ignição do motor.
5-O reconhecimento da quantidade de massa de ar admitida pelo motor é do
tipo “speed density”, ou seja, o calculo da massa de ar admitida pelo motor é
feita através da medição da temperatura e pressão do coletor de admissão.
6-Flexibilidade da estratégia de funcionamento, possibilitando operar o sistema
no modo “open loop”, e “close loop”.

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2.II) Sistema de ignição eletrônica.
O sistema de ignição eletrônica tem por objetivo primário ignitar a carga de

mistura comprimida de ar/combustível no interior do cilindro, de tal forma a
iniciar o processo de combustão no momento exato requerido pelos requisitos
físicos do motor de combustão interna.
A formação desta carga elétrica é feita através da excitação dos enrolamentos
do interior de uma bobina elétrica, e a disponibilização desta carga é feita
induzindo-se a mesma à vela de ignição, onde um arco voltaico saltará entre os
eletrodos da vela iniciando o processo de combustão.
O de ignição eletrônica tem as seguintes características:
1-Sistema de controle 100% eletrônico, possui sistema totalmente

transistorizado com ausência de componentes mecânicos móveis.
2-Ignição estática do tipo “distribuitorless”, ausência de distribuidor.
3-Transistor de potência da bobina integrado à mesma , para evitar
interferência eletromagnética aos componentes eletrônicos da ECU.
4-Bobina dupla de alta potência, possibilitando o uso de uma bobina para cada
2 cilindros.

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2.III)Sistema de controle de detonação (“knock”)
A mistura ar/combustível deve ser inicialmente inflamada alguns graus antes do

PMS na fase de compressão, para que esta mistura tenha tempo de queimar
antes de o pistão alcançar alguns graus depois do PMS, ponto ótimo em que
se obtém a maior energia do processo de combustão.
Com apelo atual por desempenho, as taxas de compressão dos motores são
extremamente elevadas para se maximizar o rendimento térmico do motor,
mas junto com o desempenho, a elevada taxa proporciona uma margem de
segurança quanto à detonação quase que inexistente em altas cargas.
O controle de detonação, mede o ruído provocado pelo processo de detonação
e toma ações junto a estratégia de avanço da seguinte forma:
A ECU verifica a presença do fenômeno da detonação, através do sinal de
aceleração proveniente de um sensor junto ao bloco do motor, o sinal é tratado
segundo cálculos estatísticos processados em tempo real, se após a análise for
constatado que existe o fenômeno da detonação, a ECU identifica qual o
cilindro está detonando e retira avanço gradualmente do cilindro que está
detonando, com o objetivo de não ocorrer danos estruturais sérios ao motor.
Após constatar que o fenômeno da detonação não está mais presente, o
sistema volta a buscar o valor nominal de avanço para aquele cilindro
gradualmente para evitar o início de um novo fenômeno.
O sistema de detonação possui as principais características:
1-Estratégia independente e de alta prioridade de processamento no sistema

com controlador dedicado (SIGMA) para gestão de detonação.
2-Possibilidade do uso de apenas um sensor de detonação.
3-Possibilidade de adaptatividade em função de incremento de avanço.
4-Controle virtualmente independente para cada cilindro.

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2.IV) Interface digital com sistema Immobilizer.
O sistema Immobilizer é um sistema anti-furto baseado na identificação da

chave de ignição, e comunicação digital entre o módulo Immobilizer e diversas
unidades de comando existentes no veículo, no qual uma vez reconhecida a
chave de ignição no momento do “key-on”, o modulo Immobilizer envia um
código específico de desbloqueio para as unidades de comando existentes no
veículo, se a chave não for reconhecida pelo modulo Immobilizer, o mesmo não
envia o código de desbloqueio e o restante dos módulos de controle terão seu
funcionamento bloqueado ou inibido. O sistema Immobilizer é um sistema
composto de chave de ignição com transponder (microship de memória),
antena para a chave posicionada no comutador de ignição e módulo
Immobilizer.
E tem por objetivo reconhecer o código gravado no transponder da chave de
ignição e desbloquear as unidades de comando que estão em comunicação
com o módulo Immobilizer.
O sistema 4AVP está apto a se comunicar com o módulo Immobilizer e gestir
as informações digitais enviadas por ele, de tal forma a bloquear ou não o
funcionamento do motor, bloqueando ou não os atuadores do sistema de
gerenciamento de motor.

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2.V)Gestão de controle para emissões veiculares/evaporativas.
As tecnologias de controle de emissões de poluentes veiculares são hoje uma

determinação legal por parte dos órgãos governamentais de diversos países, e
existem duas formas primárias de minimizar a emissão de poluentes.
1) Pela otimização dos componentes físicos do motor de combustão
interna como: desenho de câmaras de combustão mais eficientes,
adição de conversores catalíticos, pesquisas em coletores de
admissão/escape que proporcionam uma melhor repartição de mistura,
adição de válvulas de controle adicionais e etc.
2) Pela adoção de novas estratégias de controle dos sistemas de
injeção/ignição do motor de tal forma a tornar mais eficiente o processo
de combustão e a gestão dos atuadores mais flexível quanto a
desperdício de combustível.
Existem duas forma de controle da gestão de combustível.
1) OPEN-LOOP: A estratégia de controle “Open-Loop”, trabalha com
valores da relação A/F pré-fixados em tabelas na memória da ECU,
onde este método têm por objetivo não reduzir emissões ou consumo
de combustível, mas maximizar o desempenho do motor quando
solicitado pelo usuário.
2) CLOSE-LOOP: A estratégia de controle “Close-Loop”, trabalha em
uma malha fechada entre a “Sonda Lambda”, a quantidade de
combustível injetada e a ECU, em tempo real, proporcionando a
determinação correta da relação ar/combustível dentro da janela de
trabalho do catalisador.
Em paralelo existe a gestão do sistema de Canister, que é um filtro de carvão
ativado que absorve os vapores de combustível provenientes do tanque
quando o veículo está parado, e no momento oportuno, reenvia esses vapores
ao motor para serem queimados.

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2.VI)Sistema de auto-diagnóstico.
Devido a complexidade dos sistemas de controle de motores atuais, o sistema

4AVP contempla uma estratégia de auto gestão de diagnóstico, e possui a
seguinte estratégia de funcionamento:
Os diagnósticos implementados no sistema podem ser enquadrados em geral
em dois tipos diferentes: elétrico e funcional
Diagnóstico elétrico. O diagnóstico elétrico de um sensor se baseia no
fato de que em condições de funcionamento normal o sensor deve estar dentro
de sua faixa nominal de operação (0 à 5V). A verificação de um sinal fora desta
faixa permite após um oportuno tempo de filtragem e de confirmação,
diagnosticar o defeito no sensor. A presença de sinais fora da faixa nominal do
sensor, nos estágios de entrada da ECU permite avaliar uma possível não
plausibilidade de sinal do sensor por motivos de interrupção do circuito, curto
cercou a massa ou ao positivo, existem também sensores com sinal
redundante, ou seja, existem dois sensores para medir a mesma grandeza
física, se houver uma não conformidade entre os dois sinais, a ECU
reconhecerá este evento como uma não plausibilidade de sinais e tomará uma
ação para garantir o funcionamento do motor sem comprometer a segurança
do usuário.
Diagnóstico funcional. Os três modos de defeito acima citados são
aqueles estatisticamente mais freqüentes no âmbito dos sensores dos sistemas
de controle, mas não são os únicos possíveis, na realidade podem ocorrer
também travamentos mecânicos em sensores móveis, se o travamento do
sensor ocorrer dentro da faixa nominal (0 à 5V) o sistema também o
reconhecerá como uma não plausibilidade de sinal. Outros modos de defeitos
usam os valores de vários sensores, e através de cálculos matemáticos
determinam se o funcionamento global do motor esta coerente, se não estiver a
ECU adota valores padrão para os sensores e inibe o funcionamento de alguns
atuadores.

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2.VII)Sistema de recovery de falhas.
Se um defeito é diagnosticado no sistema, é necessário tomar oportunas ações

de recovery a fim de diminuir o fator de risco derivado da perda de redundância
do sistema. Os procedimentos de recovery podem ser divididos em duas
famílias:
- Recovery de sinal, que agrupa as ações voltadas a substituir um sinal
diagnosticado de defeito por um outro, aproveitando as redundâncias
físicas / funcionais do sistema;
- Recovery de sistema, que agrupa as ações voltadas a limitar os
desempenhos do sistema na presença de um defeito.
2.VIII)Estratégia de auto-adaptativo.
A central possui uma função autoadaptativa que tem o objetivo de reconhecer

as mudanças que ocorrem no motor devidas a processos de estabilização ao
longo do tempo e a envelhecimento dos componentes e do próprio motor.
Estas mudanças são memorizadas sob forma de modificações no mapeamento
básico, e possuem a função de adaptar o funcionamento do sistema às
progressivas alterações do motor e dos componentes em relação às
características quando novo. Esta função autoadaptativa permite também
compensar as inevitáveis diversidades (devidas às tolerâncias de produção) de
componentes eventualmente substituídos.
Pela análise dos gases de descarga, a central modifica o mapeamento básico
em relação às características do motor quando novo.

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2.IX) Estratégia Flex Fuel SFS (Software Flex Fuel Sensor)
Principais diferenças em relação ao sistema convencional (E22):

a) Injetor de combustível principal dimensionado quanto à vazão,
para suprir as necessidades do motor para funcionamento com
combustível de E22 a E100.
b) Reservatório principal e linha de combustível devem possuir
tratamento anticorrosivo para trabalhar continuamente com E100.
c) Bomba de combustível deve ser resistente ao funcionamento
contínuo com E100.
d) Adoção de sistema de partida a frio, com implementação de
estratégia para funcionamento a partir de determinado percentual
de álcool no combustível.
e) Manutenção do sistema de controle de emissões evaporativas.
f) Posicionamento do catalisador próximo ao coletor de descarga
(closed couple), para atender aos requisitos de emissões TIER I (
compatível com Proconve L4 ), e eliminar a necessidade de pré-
catalisador para redução da emissão de aldeídos.
g) O sistema de controle do motor com o SFS Flexfuel caracteriza-
se por permitir o uso de qualquer mistura de combustível entre
E22 e E100, sem o uso de sensor físico.

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Principais componentes Magneti Marelli
O funcionamento do SFS baseia-se na identificação lógica do tipo de

combustível em uso e na otimização da gestão do motor em função desse
combustível de tal forma que a adaptação do A/F seja feito o mais rápido
possível, e sem conseqüências ao desempenho do motor.
Tensão mínima
de controle Tempo de resposta: 13 seg.
sistema MM
Lambda antes
do catalisador
Para ta , foram ntroduz das a gumas novas estratég as para à perfe ta

adequação do s stema.
2.IX.1) Sensor Lógico

2.IX.2) Autoadaptatividade
2.IX.3) Cálculo do Tempo de Injeção (modelo injetor)
2.IX.4) Gestão do avanço
2.IX.5) Partida a Frio

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A seguir serão descritos os conceitos e algoritmos das principais estratégias

modificadas ou introduzidas, e também o racional / justificativa de algumas
estratégias não alteradas.
2.IX.1) Sensor Lógico
Conceito Básico:
O sistema Magneti Marelli estima a quantidade de ar admitida pelo motor, e
calcula o tempo de injeção dependente da relação ar/combustível (A/F).
Equações Básicas do Tempo de Injeção:
QAr
QComb =
A / FEsteq. ∗ K 02 F
Tinjmédio = QComb ∗ Ganho + T 0
O funcionamento da estratégia SFS baseia-se nas informações provenientes

da estratégia de controle do título em closed-loop, e consequentemente
nas informações do sensor de oxigênio (Sonda Lambda).
O SFS monitora o valor médio do termo que corrige a quantidade de
combustível aplicada ao motor para manter a combustão estequiométrica
(KO2F) e, em função deste termo recalcula o valor da relação A/F presente no
motor.
Exemplo: Em um sistema contendo gasolina foi acrescido álcool levando a
mistura a 50% de cada combustível.
Ação no sistema de injeção atual:

QAr
QComb =
A / Fgasolina ∗ 0.82
Ação no sistema de injeção SFS-FLEXFUEL:

QAr
QComb =
A / Fmistura ∗1.0

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Habilitação da Estratégia SFS :

Durante o funcionamento da estratégia SFS o sistema de controle do motor
sofre alguns interventos, onde algumas funções são desativadas, outras são
ativadas e outras modificadas.
Sendo assim, deve-se habilitar o seu funcionamento somente quando
for necessário, limitando a influência no funcionamento normal do motor.
As condições em que se faz necessária essa habilitação são:
⇒ Todo key-on
⇒ Perda de alimentação
⇒ Quando houver troca de componentes (ECU, sonda lambda, etc)
Habilitação Estrat.
Fuel Level
First Power ON SFS Enable
Perda Alimentação
TESTER

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2.IX.2) Autoadaptatividade
As correções na mistura causadas pela mudança de combustível serão

incorporadas ao novo valor de A/F, as demais correções causadas por desvios
dos componentes e/ou dispersão entre motores serão incorporadas aos
parâmetros adaptativos. Esta separação é feita da seguinte maneira:
- As variações causadas pelo combustível ocorrem em instantes bem
precisos, ou seja, quando as condições de habilitação do SFS forem satisfeitas.
Nessa fase a Autoadaptatividade é desabilitada.
- Fora das condições anteriores se reabilita a estratégia de que irá
recuperar as variações lentas dos componentes do sistema / motor. Além
disso, se na fase anterior for identificado um A/F fora dos limites conhecidos,
atribuí-se o delta aos parâmetros adaptativos.
A/F
Adaptativos
A/F gasolina
Combustível
A/F álcool
Adaptativos
Observações:
1) Para o correto funcionamento da estratégia o veículo novo deve passar por
uma pré-adaptação com combustível conhecido, visando absorver as
tolerâncias de componentes/motor, antes de realizar o primeiro reconhecimento
de um novo combustível. Para tal, é previsto um procedimento de “short trip”
que deverá ser executado na saída da linha de produção.
2) Nos motores alimentados com combustível que tenha alto percentual de

álcool ocorre um fenômeno de contaminação do óleo na fase fria de
funcionamento. Essa contaminação se dá pelo próprio combustível, que em
parte, fica depositado no cárter.
Com o aquecimento do óleo esse combustível acaba evaporando e retornando
ao motor através do blow-by, o que causa um forte desbandamento na mistura
durante um certo período.
O sistema prevê uma janela em temperatura da água e tempo, onde amplia-se
a autoridade do controle de título e desabilita-se a Autoadaptatividade, com
isso evita-se falsas diagnoses e aprendizados.

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2.IX.3) Cálculo do Tempo de Injeção (modelo injetor)
Como o sistema de ar da Magneti Marelli mapeia a capacidade de aspiração do

motor, não existe diferença na cadeia de ar para as diversas misturas de
combustível possíveis, e após calculada a massa de ar admitida pelo motor,
calcula-se o combustível a ser injetado através do A/F lógico:
A relação entre a quantidade de combustível calculada (Qcomb) e o tempo de

injeção a ser atuado (Tinj) é dada pelo modelo do injetor ( ganho e offset ).
A determinação do modelo do injetor é realizada a partir da reta de regressão
dos dados de Qcomb e Tinj obtidos no dinamômetro. Para o sistema Flex-fuel
será determinada a reta de regressão a partir dos dados para álcool e gasolina.
Desta forma o modelo do injetor será único e aquele que melhor aproxima os
dados dos dois combustíveis.

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2.IX.4) Gestão do avanço
As correções dinâmicas de avanço servem para melhorar o acoplamento

motor-cambio, reduzindo as oscilações durante acelerações e desacelerações.
São baseadas em degradação de torque com redução do valor atuado. Com
esse conceito somado ao fato de que a curva única independe do combustível
utilizado, concluí-se que as correções dinâmicas são iguais para qualquer
mistura utilizada, ou seja, uma mesma redução de avanço aplicada a diferentes
misturas gera a mesma redução percentual de torque.
MBT Álcool MBT Gasolina

AFR - ƒ ( % AEAC)
Avanço otimizado

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2.IX.5) Partida a Frio
Esta estratégia tem como objetivo, garantir uma partida satisfatória mesmo com
diferentes porcentagens de álcool à mistura, durante a fase fria de
funcionamento do sistema. Para aplicação desta estratégia, será necessário
um sistema suplementar no momento da partida.
Composição do sistema suplementar:
Tubo de aeração no corpo de borboleta

Bomba de gasolina
Reservatório
O tubo de aeração adicional e a bomba de gasolina para partida a frio, serão

pilotados em portings diferenciados da ecu.
Para o sistema, em condição de partida ou repartida (fases 1,2 e 3), foram
previstas correções multiplicativas de 0 a 2, para adequar a quantidade de
combustível às diferentes misturas previstas no SFS - FLEXFUEL, correções
estas em função do AF_FLEX.
Descrição do funcionamento da estratégia:
A estratégia é habilitada em função da temperatura da água e do A/F atual.
Partida:
A partida será gestida em modo assíncrono, com tempo de injeção e intervalo
entre as injeções calibráveis.
A partida será dividida em duas fases:
Fase 1
Consiste em aplicar um número fixo de injeções com freqüência constante,
levando em consideração:
Temperatura da água
A/F atual
Tensão de bateria
Ângulo de borboleta
Fase 2
Consiste em aplicar, com freqüência constante, injetadas que decrescem ao
longo do tempo. Nesta fase, o tempo de injeção a ser aplicado inicialmente,
será o mesmo tempo da fase 1, só que recalculado através de um coeficiente
de decremento, até que não haja mais a necessidade de adicional de
combustível.
Além das duas fases descritas acima, são previstos:

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* Estratégia Anti-Afogamento
* Fase pós partida
Estratégia Anti-Afogamento
Durante a partida (Fase1 ou Fase2) se for observado:
Um ângulo de pedal superior a uma determinada faixa , passa-se
direto para a Fase Pós-Partida pela qual será descrita abaixo:
Fase Pós-Partida
Nesta fase existem dois tipos de atuação, dependentes do modo motor:
Estabilizado
Este modo será gestido sincronamente, ou seja, uma injeção a cada
PMS em função (Rpm, Pressão) com um coeficiente de correção em função
(Temperatura de água, A/F), adicionado um offset para o injetor adicional e a
bomba de gasolina, em função (Tensão de Bateria).
Acelerado
Este modo será gestido de forma assíncrona a cada entrada em modo
motor acelerado em função (Temperatura da água, A/F).

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3) Conjunto Coletor de admissão.
O conjunto coletor de admissão tem a função primária de receber o ar de

admissão proveniente do conjunto filtro de ar, dosar esta quantidade através do
corpo de borboleta, e distribui-lo de maneira uniforme aos respectivos cilindros
do motor de combustão interna.
O conjunto também assume as seguintes funções:
h) Serve como alojamento da galeria de combustível e seus

respectivos injetores.
i) Serve para alojar o conjunto corpo de borboleta.
j) Serve para alojar o sensor combinado de pressão e temperatura.
k) Tubos de servo freio, aeração da partida a frio.
Esse conjunto é basicamente subdividido em três partes principais conforme a
figura abaixo:
Coletor de admissão
Corpo de Borboleta
Galeria de combustível
Informações de manutebilidade.
1) Substituir as juntas no caso de remoção do conjunto ou de seus

componentes.
2) Observar o torque correto dos parafusos de fixação no caso de
substituição do conjunto ou de seus componentes.

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4) Corpo de Borboleta
O corpo com borboleta do tipo evolutivo, com sistema de marcha lenta por “by-
pass” de ar controlado por motor de passo.
A posição da válvula borboleta é medida através de um potenciômetro linear
solidário ao eixo da borboleta, agindo todo o campo de abertura da borboleta
de marcha lenta à plena carga.
A válvula borboleta é responsável por dosar a quantidade de ar que será

admitida pelo motor através da retração do cabo do acelerador, a posição da
válvula borboleta é medida através de uma pista resistiva solidária ao eixo,
onde seu valor de resistência elétrica é diretamente proporcional ao ângulo de
abertura.
O controle de marcha lenta é feito por um “by-pass”, com secção variável
controlada através de um motor de passo.
O corpo é considerado como evolutivo, pois o fluxo principal possui uma função
de progressividade da vazão de ar em função do curso do cabo do acelerador,
conforme mostrado nos gráficos abaixo:

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4.1) Especificações Técnicas.
Diâmetro nominal da borboleta: =52mm

Curso de abertura angular =85°
Folga axial da borboleta: ≤0,2mm
Tensão de saída do TPS na marcha lenta: = 800mV ± 240mV
Tensão de saída do TPS em WOT: =4540mV ± 360mV
Vazão de ar na marcha lenta (100passos): =25kg/h ±2kg/h
Vazão máxima de ar em WOT: ≥630kg/h
Torque de aperto do corpo de borboleta: =4,9Nm ±1,2Nm
Torque de aperto do TPS: =4,0Nm ±1,0Nm
Torque de aperto do motor de passo: =10 Nm ±0,5Nm
4.2) Observações de manutebilidade.
1) No da substituição do corpo de borboleta substituir a junta do coletor de

admissão e observar os torques de aperto dos parafusos.
2) No caso de suspeita de avaria no TPS, verificar inicialmente, se o sinal
de tensão do potenciômetro está conforme a especificação.
3) No caso de limpeza do corpo de borboletas não utilizar produtos que
reagem com plástico, borracha ou que provoquem qualquer tipo de
oxidação nas partes metálicas.
5) injetor de combustível
Os injetores, do tipo "top-feed" a duplo jato (com spray inclinado em relação ao
eixo do injetor), são específicos para motores de 4 válvulas por cilindro, e
permitem poder dirigir oportunamente os jatos em direção às duas válvulas de
aspiração. Os jatos de combustível na pressão de 3,5 bar saem do injetor
pulverizando-se instantaneamente e formando dois cones de propagação. A
adoção de um processo produtivo mais sofisticado permitiu a melhoria da
vedação da sede do injetor (vazamento reduzido com injetor fechado) para o
atendimento às mais severas normas antievaporação.
A lógica de comando dos injetores é do tipo "seqüencial fasada", os quatro
injetores são comandados conforme a seqüência de aspiração dos cilindros do
motor, enquanto o fornecimento pode iniciar para cada cilindro já na fase de
expansão até a fase de aspiração já iniciada. A fixação dos injetores é efetuada
pelo coletor de combustível que aperta os mesmos nas respectivas sedes
existentes nos tubos de aspiração. Os mesmos estão fixados ao conector por
meio de "travas de segurança". Dois anéis (1) e (2) de borracha seguram a
vedação no tubo de aspiração e no coletor de combustível.
A alimentação de combustível é feita pela parte superior (3) do injetor, o corpo
contém o enrolamento (4) ligado aos terminais (5) do conector elétrico (6).

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Legenda
1 Anel de vedação 4 Enrolamento
2 Anel de vedação 5 Terminais elétricos
3 Entrada de combustível 6 Conector elétrico
5.1) Características elétricas

Tensão de Alimentação: 12V
Resistência elétrica: 13,8 à 15,2Ω a 20°C
5.1) Manutebilidade:
1) Nas operações de retirada-recolocação não aplicar solicitações maiores que
120 N no conector (6) do injetor para não prejudicar sua funcionalidade.
2) Jamais expor este componente a ação de cloro ou qualquer tipo de sal.
3) Não utilizar qualquer tipo de lubrificante que possa reagir com os anéis de
vedação de borracha.
6) Unidade Eletrônica de Comando (ECU)
A Unidade Eletrônica de Comando também chamada de ECU, é produzida com

a tecnologia “SMD” (estampado de alta densidade de componentes) e está
ligada ao chicote do veículo mediante dois conectores de 64 pinos (disponíveis
128 pinos).
A sua função é elaborar os sinais provenientes dos vários sensores a fim de
comandar os atuadores de modo a obter o melhor funcionamento possível do
motor.
A ativação da ECU é feita através do reconhecimento da chave em posição
“key-on”, a mesma controla a alimentação (“power-latch” interno), e através de
um relé controla a bomba elétrica de combustível e as cargas principais.
Estão também presentes:
- Memória RAM “stand-by” com alimentação permanente;
- Memória flash EEPROM reprogramável através de carregamento
remoto;

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- Memória EEPROM quem mantém sinais dos parâmetros auto-

adaptativos com o envelhecimento do motor e que se pode zerar
somente com um comando pelo tester de diagnósticos
Em condições de stand-by a central absorve aproximadamente 1 mA.
Possui um sistema operacional em tempo-real.

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A utilização de um elevado número de circuitos personalizados “Custom”, para

específicas funções, permitiu um notável grau de integração e redução dos
volumes, mesmo com um aumento das funcionalidades.
A estrutura software da central é subdividida em duas partes que trocam entre
si informações do tipo de engenharia:
- “aplicativo” que comanda a gestão do motor em função dos parâmetros

de engenharia provenientes dos sensores calculando os parâmetros de
atuação dos injetores, da bobina de ignição e borboleta motorizada.
- “básico” que comanda a aquisição das informações provenientes dos
sensores convertendo-os em unidades de engenharia, com a atuação
dos comandos dos atuadores conforme os parâmetros calculados pelo
software “aplicativo”, a gestão dos autodiagnósticos dos vários sensores
e atuadores e a comunicação com o instrumento externo de
diagnósticos ligado na linha serial “K”. Uma posterior função de diálogo
na rede CAN de alta velocidade interage com as outras centrais
(ASR/ESP/ABS/Direção elétrica) e o Body Computer.
A correta gestão temporal dos eventos com base de tempo (gestão de timers e
retardos) e de ângulo (ligados a seqüência de rotação do motor) é assegurada
por um sistema operacional integrado no software que coordena os eventos
conforme precisas prioridades garantindo a gestão ideal do motor também em
altas rotações. Uma estrutura “modular” permite a máxima flexibilidade de
utilização dos vários controles sem penalizar os desempenhos globais do
sistema.
Atenção
Certificar-se, em caso de substituição da ECU, de ligar de modo eficiente os
conectores dos cabos blindados diretamente no parafuso da carcaça da ECU.
Garantir também que a carcaça (caixa de alumínio) seja fixada à bateria de
maneira correta.

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Fig. 5 - Esquema de blocos do sistema de gerenciamento de motor

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7) Estratégias de funcionamento do sistema de injeção.
7.1) Controle do tempo de abertura dos injetores.

Os injetores funcionam sob uma estratégia do tipo seqüencial fasado, ou seja,
o injetor abre um orifício e injeta o combustível sob pressão, somente no
momento de abertura da válvula de admissão, enquanto que os outros injetores
permanecem fechados.
O tempo que o injetor fica aberto determina a quantidade de combustível que
será injetada no motor.
A ECU calcula o tempo de abertura dos injetores e os comanda com extrema
velocidade e precisão com base na:
– Carga do motor (número de giros e vazão de ar);
– Tensão da bateria;
– Temperatura do líquido de arrefecimento do motor.
– O evento de injeção ocorre em correspondência do ponto de injeção
ideal "início de injeção", mantendo fixo o ponto de "fim de injeção".

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7.2) Controle do avanço de ignição.

Para maximizar a quantidade de energia liberada pelo processo de combustão
no interior do cilindro, a ECU precisa ajustar com precisão o momento da
centelha em relação à posição da arvore de manivelas, atingindo toda a faixa
de funcionamento do motor. A ECU, graças a um mapeamento memorizado em
seu interior, está apta a calcular o avanço da ignição em função:
– Da carga do motor (marcha lenta, parcial, plena carga com base no
número de giros e na vazão de ar);
– Da temperatura do ar aspirado;
– Da temperatura do líquido de arrefecimento do motor.
– É possível retardar a ignição seletivamente no cilindro que o solicita, em
função do valor de aceleração do sensor de detonação.

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7.3) Controle da rotação de marcha lenta

A central reconhece a condição de marcha lenta através da posição de "alívio"
do pedal do acelerador. Com o pedal aliviado e embreagem desengatada o
torque gerado é nulo e está ativo o controle da marcha lenta. Na fase de alívio,
uma ação no pedal do freio confirma a vontade do motorista de reduzir a
velocidade do veículo.
A ECU, para controlar a marcha lenta, em função dos consumidores ligados e
sinais dos pedais do freio/embreagem, pilota a posição da borboleta
motorizada.
A rotação de marcha lenta prevista a quente é de 900 ± 50 rpm com motor
termicamente estabilizado e desacoplado da transmissão.

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7.4) Reconhecimento da posição dos cilindros

O sinal de fase do motor é obtido através da roda fônica (60 - 2 dentes), do
sensor de rotação, e uma estratégia de cálculo que projeta a fase do motor em
função do comportamento do mesmo na fase de partida, permite que a central
reconheça o tempo correto de ignição, e a seqüência de abertura dos injetores.
7.5) Controle do número máximo de giros

A central em função do número de giros atingido pelo motor:
– além dos 7000 giros/min corta a alimentação aos injetores;
– abaixo dos 7000 giros/min retoma a pilotagem dos injetores.

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7.6) Controle estequiométrico de combustível - sonda lambda

No sistema 4AVP a sonda lambda, é colocada na entrada do catalisador. A
sonda na entrada determina o teor Oxigênio residual dos gases de escape
provenientes do motor, obtendo uma relação precisa da relação ar/combustível
no instante da combustão, esta sonda trabalha em conjunto com a estratégia
de “close loop” da ECU e tem por objetivo manter a estequiometria dentro da
faixa útil de eficiência do catalisador, e possui uma estratégia de auto-
adaptabilidade em função das variações de produção do motor.

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7.7) Controle da partida a frio

Nas condições de partida a frio se verifica:
- Um natural empobrecimento da mistura (causa má turbulência das
partículas do combustível nas baixas temperaturas);
- Uma evaporação reduzida do combustível;
- Uma maior condensação do combustível nas paredes do coletor de
aspiração;
- Maior viscosidade do óleo de lubrificação;
A ECU reconhece esta condição e corrige o tempo de injeção com base na:
- Tensão da bateria;
- Rotação do motor;
- Temperatura do líquido de arrefecimento;
- Temperatura do ar aspirado;
A correção do avanço da ignição é feita exclusivamente em função da rotação

do motor e da temperatura do líquido de arrefecimento do motor.
A rotação é corrigida progressivamente e, proporcionalmente ao aumento da
temperatura do motor até obter um valor nominal com o motor termicamente
estabilizado.

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7.8) Controle do enriquecimento em aceleração

Nesta fase, a ECU aumenta adequadamente a quantidade de combustível
fornecida ao motor (para obter o máximo torque) em função dos sinais
provenientes dos seguintes componentes:
- Potenciômetro da borboleta no pedal do acelerador;
- Sensor de giros e PMS;
- Sensor de pressão do ar;
O tempo básico de injeção é multiplicado por um coeficiente em função da
temperatura do líquido refrigerante do motor, da velocidade de abertura da
borboleta do acelerador e do aumento da pressão no coletor de aspiração.
Se a variação brusca do tempo de injeção for calculada quando o injetor já
estiver fechado, a ECU reabre o injetor (“extra pulse”), para poder compensar o
teor de mistura com a máxima rapidez às sucessivas injeções que resultam
em um aumento na quantidade de combustível, já aumentadas com base nos
coeficientes anteriormente citados.

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7.9) Corte de combustível na desaceleração (Cut-Off)

Na fase de alívio do pedal do acelerador e além de um limite de giros do motor
a central estabelece:
- Corta a alimentação elétrica aos injetores;
- Reativa a alimentação aos injetores a 1300 - 1500 giros/min.
Faltando a alimentação, o número de giros desce mais ou menos velozmente
em função das condições de marcha do veículo. Antes de atingir a rotação de
marcha lenta, é verificado o andamento da descida do número de giros.
Se for superior a um certo valor, a alimentação de combustível é parcialmente
reativada para ter um "acompanhamento macio" do motor em direção à rotação
de marcha lenta. Os limites de reativação da alimentação e o corte de
combustível variam em função de:
- Temperatura da água do motor;
- Velocidade do veículo;
- Rotação do motor.

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7.10) Controle da bomba elétrica de combustível
A central alimenta a bomba de combustível:

- Com a chave em “key-on” de 1 a 3s em função da temperatura do motor;
- Com a chave em “crank-on”, e sinal coerente do sensor de giros.
A central interrompe a alimentação da bomba de combustível:
- Com a chave em STOP;
- Ausência do sinal de giros da roda fônica. O sistema de alimentação de
combustível “return-less” prevê uma pressão de combustível constante
de 3,5 bar.

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7.11) Controle da detonação (SIGMA)

A central verifica a presença do fenômeno da detonação, através do sinal de
aceleração proveniente do sensor, o sinal é tratado segundo cálculos
estatísticos processados em tempo real, se após a análise for constatado que
existe o fenômeno da detonação, a ECU identifica qual o cilindro que está
detonando e retira avanço gradualmente do cilindro, com o objetivo de não
ocorrer danos sérios ao funcionamento do motor.
Após constatar que o fenômeno da detonação não está mais presente, o
sistema volta a buscar o valor nominal de avanço para aquele cilindro
gradualmente para evitar o início de um novo fenômeno.

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7.12) Recuperação dos vapores de combustível

Os vapores de combustível (poluentes), coletados em um filtro com carvão
ativado (Canister), são enviados para os tubos de aspiração para serem
queimados.
Isto ocorre através de uma válvula elétrica, comandada pela central somente
quando as condições de funcionamento do motor o permitem. A ECU
compensa esta quantidade de combustível suplementar com uma redução do
fornecimento aos injetores.

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7.13) Controle do ventilador de arrefecimento do radiador

A central, em função da temperatura do líquido de arrefecimento, comanda o
acionamento do ventilador:
- Temperatura de acionamento da 1ª velocidade 97°C;
- Temperatura de acionamento da 2ª velocidade 102°C.
Existe ainda um posterior controle em função do sinal de pressão linear que
liga o ventilador na 1ª e 2ª velocidade, em função da pressão do gás
refrigerante, com instalação de condicionamento ligada. A central, na ausência
do sinal de temperatura do líquido de arrefecimento, atua a função de recovery
inserindo a 2ª velocidade do ventilador até o desaparecimento do erro.

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7.14) Autodiagnósticos
O sistema de autodiagnósticos da central controla o correto funcionamento da
instalação e sinaliza eventuais anomalias por meio de uma luz espia no painel
de instrumentos. Esta espia sinaliza os defeitos de gestão do motor.
A lógica de funcionamento da luz espia é a seguinte:
– com a chave em marcha à luz espia se acende e permanece acesa até a
partida do motor. O sistema de autodiagnósticos da central verifica os sinais
provenientes dos sensores comparando-os com os dados permitidos.
Sinalização de defeitos na partida do motor:

– a falta de desligamento da luz espia na partida do motor indica a presença de
um erro memorizado na central.
Sinalização de defeitos durante o funcionamento:

– O acendimento da luz espia lampejante indica:
• a possível danificação do catalisador pela presença de "misfire" (falta de
ignição);
• a falta de aprendizado da assimetria da roda fônica;
– O acendimento da espia com luz fixa indica a presença de erros de gestão do
motor.
Recovery
A ECU define de tanto em tanto o tipo de recovery em função dos
componentes em avaria

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7.15) Interface com o sistema de ar condicionado

Na solicitação de potência, devida ao acionamento do compressor, a central
pilota a borboleta motorizada para incrementar a vazão de ar.
A central interrompe momentaneamente a alimentação ao compressor:
- Na fase de partida;
- Desligando-o acima de uma rotação definida em calibração;
- Desligando-o com temperatura do motor definida em calibração;
- Na fase de arranque com acelerador completamente apertado;
- Em função da pressão do circuito (sinal do Pressostato linear).

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8) Galeria de combustível
A galeria de combustível (1), cuja função é distribuir o combustível aos injetores

(3) os quais são fixados pela mola trava (2), é de plástico PA 6.6 GF30.
A entrada de combustível (5) é realizada com um engate rápido do tipo
“John Guest”.
Os injetores estão ligados a um chicote elétrico (4) o qual esta fixado ao coletor
de combustível pelas abraçadeiras (6).
Legenda
1 Coletor de combustível 4 Chicote elétrico
2 Mola Trava 5 Engate rápido John Guest
3 Eletroinjetor 6 Abraçadeira

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9) Sensor de temperatura e pressão do ar
O sensor de pressão e temperatura do ar é um componente integrado que tem

duas funções de leitura no coletor de aspiração: uma da pressão e a outra da
temperatura do ar. Ambas as informações servem para a central de controle do
motor definir a quantidade de ar aspirado pelo motor e são utilizadas para o
cálculo do tempo de injeção e do avanço de ignição. O sensor integrado é
montado diretamente no coletor de aspiração através de dois parafusos de
fixação, e a vedação é realizada por dois O-ring. Esta solução permite eliminar
o tubo de ligação e ter uma resposta mais imediata diante das variações de
vazão de ar no coletor de aspiração. A variação de quota será atualizada
automaticamente a cada partida do motor e em determinadas condições de
posição da borboleta e rotação (adequação dinâmica da correção barométrica).
Legenda
1 Termistor da temperatura do ar a- Massa dos sinais
2 Diafragma e circuito eletrônico do sensor de b- Alimentação 5V
pressão absoluta
3 Conector elétrico c- Sinal de pressão
4 O-ring de vedação d- Sinal de temperatura do ar

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O sensor de temperatura do ar é constituído de um Termistor do tipo NTC

(Coeficiente de Temperatura Negativo), a resistência elétrica do sensor diminui
com o aumento da temperatura do ar, similar ao sensor ATS 04. O elemento
NTC é alimentado a uma tensão de referência de 5V. O circuito de entrada na
central é projetado como divisor de tensão, esta tensão é repartida entre uma
resistência presente na central e a resistência NTC do sensor. Isto resulta que
a central está a avaliar as variações de resistência do sensor através das
mudanças da tensão e obter assim a informação de temperatura.
Características do sensor de temperatura do ar

Temperatura (°C) Resist. Min (Ω) Resist. Nom (Ω) Resist. Max (Ω)
-10 8529,5 9426,0 10399,0
0 5358,1 5886,7 6475,8
10 3469,2 3791,1 4137,3
20 2308,8 2510,6 2726,8
30 1586,1 1715,4 1853,1
40 1113,0 1199,6 1291,5
50 792,27 851,10 913,45
60 571,72 612,27 665,16
O sensor de pressão é constituído por uma ponte de Wheatstone serigrafada

em uma membrana de material cerâmico. Em uma face da membrana existe o
vácuo absoluto de referência, e na outra face age a depressão presente no
coletor de aspiração. O sinal (de natureza piezoresistiva) derivado da
deformação que a membrana sofre, antes de ser enviado à central de controle
do motor, é amplificado por um circuito eletrônico contido no mesmo suporte
que aloja a membrana cerâmica. O diafragma ou elemento sensível, com o
motor desligado, flete em função do valor de pressão atmosférica; deste modo
se tem com a chave ligada, a exata informação da altitude.
Durante o funcionamento do motor o efeito da depressão procura uma ação
mecânica na membrana do sensor, a qual flete fazendo variar o valor das
resistências. Uma vez que a alimentação é mantida rigorosamente constante
(5V) pela central, variando o valor da resistência varia o valor da tensão de
saída.

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10) Sensores
10.1) Sensor de temperatura do líquido refrigerante do motor
É sabido que com o motor frio se verifica um natural empobrecimento da
mistura determinado pela má turbulência que as partículas de combustível
possuem nas baixas temperaturas, reduzida evaporação do combustível e forte
condensação (fase líquida) nas paredes internas do coletor de aspiração.
Além disto, na fase de partida ou "Crank" diminuem os giros de arraste do

motor por efeito de maiores atritos devidos a órgãos mecânicos e ao óleo de
lubrificação. A central, consequentemente, adquirindo a informação da
temperatura da água, atua um enriquecimento da mistura e de avanço na fase
de:
• partida ou "Crank";
• estabilização térmica do motor.
Este enriquecimento é lentamente diminuído com o aumento da temperatura do
líquido refrigerante do motor até exaurir-se. Com o motor estabilizado, a
informação da temperatura da água é utilizada para a pilotagem do ventilador.
O sensor é constituído de um corpo de latão que fecha hermeticamente o
Termistor do tipo NTC para protege-lo contra a ação corrosiva do líquido
refrigerante do motor; fornece informação de temperatura a ECU.
Está localizado no termostato do líquido refrigerante do motor.
Este sinal esta disponível na linha CAN para o quadro de bordo
Características do sensor de temperatura da água

Temperatura (°C) Resist. Min (Ω) Resist. Nom (Ω) Resist. Max (Ω)
-40 45286 48805 52324
-30 25610 27414 29218
-20 15014 15971 16928
-10 9096 9620 10145
0 5680 5975 6270
10 3645 3816 3978
20 2401 2502 2603
40 1115 1152 1190
60 561,1 575,8 590,5
80 302,6 308,6 314,6
100 173,2 175,7 178,2
120 103,9 105,4 106,9

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10.2) Sensor de detonação

São múltiplas as causas que podem levar ao surgimento de fenômenos de
detonação:
As elevadas temperaturas, o envelhecimento ou o desgaste dos componentes
mecânicos ou mais simplesmente abastecimentos com gasolina com menor
poder anti-detonante. A nova estratégia de controle da detonação, além de
prevenir o surgimento de fenômenos de detonação persistentes, que podem
levar à danificação do motor, tem a peculiar característica de poder incrementar
o avanço da ignição mapeada até o atingimento da detonação iminente (ponto
de máximo rendimento do motor) cilindro por cilindro. Esta técnica de procura
do máximo aproveitamento do motor leva a uma redução do consumo de
combustível de aproximadamente 2%. O sensor acelerômetro colocado no
bloco fornece à central de controle do motor um sinal elétrico proporcional às
"vibrações" captadas.
10.2.1 Princípio de funcionamento

O acelerômetro é constituído de um cristal piezoelétrico do tipo não ressonante
que tem a propropriedade de transformar em um sinal elétrico (mV) a energia
mecânica armazenada sob forma de solicitações vibracionais. O sensor é
ligado à central de controle do motor mediante uma ligação blindada. As
moléculas do cristal são caracterizadas por uma polarização elétrica. Em
condições de repouso (A) as moléculas não possuem uma orientação
particular. Quando o cristal é submetido a solicitações mecânicas (colisões ou
pressões) as moléculas se orientam de modo tanto mais marcado quanto mais
elevadas forem as solicitações às quais o cristal for submetido.
Esta orientação (B) produz uma tensão nas pontas do cristal. O sinal elétrico,
oportunamente filtrado e amplificado, é adquirido pela central em determinadas
"janelas" síncronas com as fases do motor. Deste modo está apta a distinguir
os "picos" de sinal a elevada energia, típicos da detonação, da "rumorosidade"
típica da combustão normal.

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Para assegurar o máximo segurança de identificação, o circuito de aquisição

do sinal é do tipo "banda larga"; a amplificação do sinal e as freqüências do
filtro são programáveis. A correção no avanço da ignição é feito de maneira
seletiva cilindro por cilindro. O ponto de ignição é mantido no valor limite e
variado somente se for identificada a detonação incipiente. Estão também
previstos mapas autoadaptativos a zonas, função do regime de rotação e da
carga do motor, diversificados para os vários cilindros. Se forem necessárias
fortes reduções do avanço, a mistura ar/gasolina é proporcionalmente
enriquecida para manter as temperaturas na descarga dentro dos limites de
segurança para válvulas e catalisador.
O autodiagnóstico no sensor intervém com temperatura do líquido de
arrefecimento superior a 20°C, seja com o motor desligado como em
funcionamento (o valor do sinal adquirido não pode ser inferior a limites pré-
definidos).
O sensor de detonação é montado no bloco do motor abaixo dos flanges do
coletor de aspiração entre o cilindro 2 e o cilindro 3 (em posição simétrica para
permitir o reconhecimento da detonação de modo análogo em todos os
cilindros), onde existe um alojamento que deve satisfazer precisas
especificações dimensionais e de planicidade. O torque de aperto é de 19,6 ±
4,9 Nm e é de fundamental importância que estes valores sejam respeitados.

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10.3) Sensor Lambda (LSF4)

A sonda Lambda ou sonda Oximétrica utilizada nesta instalação é do tipo On-
Off e é montada no primeiro trecho da tubulação de descarga, em proximidade
do coletor. Este componente tem a função de informar à central de injeção
sobre o andamento da combustão (relação estequiométrica). Para obter uma
mistura ideal é necessário que a quantidade de ar aspirado pelo motor seja
igual àquela teórica que serviria para queimar todo o combustível injetado.
Neste caso, o fator lambda (λ) relação entre a quantidade de ar aspirado e a
quantidade de ar teórica (que serve para queimar todo o combustível) é igual a
1.
Teremos:
• λ > 1 mistura pobre (excesso de ar)
• λ = 1 mistura ideal
• λ < 1 mistura rica (falta de ar)
A sonda lambda, colocada em contato com os gases de descarga, gera um
sinal elétrico, cujo valor de tensão depende da concentração de oxigênio
presente nos próprios gases. Esta tensão é caracterizada por uma brusca
variação quando a composição da mistura se afasta do valor λ = 1. Para
garantir o rápido atingimento da temperatura de funcionamento (~ 300°C), a
sonda possui uma resistência elétrica. O aquecimento da sonda lambda é
controlado pela central de injeção proporcionalmente à temperatura da água
(no mapa). A célula de medição e o aquecedor são integrados no elemento
cerâmico (estratificado) com a vantagem de obter um rápido aquecimento com
uma baixa absorção de corrente da célula, de modo a permitir o controle em
"closed loop" dentro de cerca de 20 segundos após a partida do motor.
Recovery
Em caso de avaria do elemento sensor ou do resistor, é ignorada qualquer
informação transmitida e o sistema trabalha em OPEN-LOOP.

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10.3.1 - Controle do sensor lambda
O sinal da sonda lambda é função da relação lambda (ver diagrama) e da

temperatura da cerâmica (350°C ÷ 850°C). O mesmo pode oscilar de ≥ 10 mV
a ≤ 900 mV conforme a quilometragem. A comutação por parte da ECU é
reconhecida se o sinal oscilar de 300mV a 600 mV com uma freqüência de 2
Hz ÷ 4 Hz, abaixo do qual a sonda, com aquecedor eficiente, é considerada
envelhecida ou envenenada por chumbo e deve ser substituída. A corrente
absorvida pelo aquecedor que tem uma resistência de 9 Ω a temperatura
ambiente, é de ~ 0,5 A. A resistência da sonda é comandada pela ECU com
uma mínima de 2Hz e um duty-cycle variável em função da tensão da bateria e
do ciclo de funcionamento previsto pelas calibrações.
Em caso de "erro lambda" sinalizado pelo tester diagnóstico, antes de substituí-
la, controlar:
- Vazamentos de ar nos coletores, tubulações, servo-freio, descarga e
recirculação dos vapores de gasolina.
- Estado de desgaste das velas de ignição.
- Correta colocação em fase da distribuição e posicionamento do sensor
de PMS/giros.
- Correta pressão de alimentação do circuito de combustível.
Emissão de descargas poluentes

CO (%) HC (ppm) CO2 (%)
Pré -CAT 0,4 - 1 < 600 > 12
Pos-CAT < 0,35 < 90 > 13
Como se pode notar pela tabela "Emissão na descarga" o conversor catalítico,

do tipo trivalente, permite abater contemporaneamente os três gases poluentes
presentes nos gases de descarga:
hidrocarburetos não queimados (HC), Monóxido de Carbono (CO), Óxido de
Nitrogênio (NOX), enquanto aumenta o valor do Dióxido de Carbono (CO2) que
não é nocivo a saúde do homem. As causas que colocam rápida e
irreparavelmente fora de uso o conversor catalítico são:
- Presença de chumbo no combustível, que abaixa o grau de conversão a
níveis tais a tornar inútil sua presença no sistema;
- Presença de gasolina não queimada no conversor; é suficiente um fluxo
de gasolina com duração de 30s em um ambiente a 800°C (temperatura
interna do conversor) para provocar a fusão e o rompimento do
catalisador. Não retirar nenhuma peça dos componentes da ignição
(bobina de ignição estática e velas de ignição). O sinal da sonda lambda
é visualizado no tester de diagnósticos. O mesmo deve oscilar
continuamente em um campo bem definido (mistura pobre < 0,45 V,
mistura rica > 0,45 V). A resistência do aquecedor da sonda lambda é de
9Ω a temperatura ambiente (20°C), enquanto a tensão de alimentação é
aquela da bateria (~ 12V).

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11) Válvula interceptora Canister

O funcionamento do circuito antievaporação de combustível é controlado pela
central eletrônica de comando da injeção-ignição do seguinte modo:
- Durante a fase de partida a Injetores permanece fechada, impedindo que os
vapores de gasolina enriqueçam excessivamente a mistura;
tal condição permanece até que seja atingida uma temperatura pré-fixada do
líquido refrigerante do motor (aproximadamente 65°C);
- Com o motor estabilizado a central eletrônica envia à Injetores um sinal de
onda quadrada, que modula a abertura conforme a relação cheio/vazio do
próprio sinal. Deste modo a central controla a quantidade dos vapores de
combustível enviados à aspiração de modo que o teor da mistura não sofra
bruscas variações. As normas de controle antievaporação requerem a adoção
da válvula interceptora EC2 para garantir a lavagem dos vapores também na
condição de motor funcionando em marcha lenta.
Resistência do enrolamento: R = 20Ω ± 3.

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Sistema IAW 4AVP
12) Proteção codificada da partida

Para aumentar a proteção contra tentativas de furto, os veículos estão
equipados com um sistema eletrônico de travamento do motor de 2a
geração.As chaves possuem um dispositivo eletrônico "Transponder" que
transmite um sinal em código ao circuito do Immobilizer; se este reconhecer o
código enviado (que varia a cada partida), permite a colocação do motor em
funcionamento.
O sistema de 2ª geração difere daquele de 1ª geração pelas seguintes
variantes:
– O código utilizado no diálogo, que ocorre através da antena entre o nó
do Immo e chave, varia a cada partida ("Rolling Code"): portanto,
mesmo com scanner eletrônico, o código não pode ser reproduzido;
– Eliminação da chave Master: são fornecidas duas chaves já
"memorizadas" seja para o sistema Code, seja para o alarme e/ou
travamento das portas (controle remoto) se presente;
– Memorização dos códigos em um Data Base gerido pela VWB para
pedido de novas chaves.
13) Diagnósticos
Com o auxílio do Tester de diagnósticos Tester ligado ao sistema é possível
visualizar a solicitação do operador:
Parâmetros motorísticos:
Chave eletrônica, giros do motor, giros objetivo carga do motor, tempo de
injeção, tempo de injeção para cada cilindro, avanço médio atuado, avanço
para cada cilindro, correção do avanço para detonação para cada cilindro,
tensão do sensor de detonação para cada cilindro, tempo de carga dos
primários da bobina, pressão de aspiração, pressão atmosférica, temperatura
do ar, temperatura da água, ângulo da borboleta, estado da borboleta, tensão
lambda, eletroválvula Canister, velocidade do veículo. Pressão clima, estado do
freio, estado da embreagem.
Erros:
Central, pressão do ar, temperatura do ar, temperatura da água, potenciômetro
da borboleta, sensor, self-learning, relé do eletroventilador, etc...
O diagnóstico permite também zerar os "parâmetros autoadaptativos", fazer o
"cancelamento de erros", efetuar o "destravamento da chave eletrônica"
(immobilizer) e chamar o código de reposição e o software da central.

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A Magneti Marelli se reserva o direito de alterar as informações

contidas neste manual sem prévio aviso

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Manual Descritivo do Produto

Sistema IAW 4AVP

I) Sistema de injeção eletrônica de combustível.

Todos os sistemas citados acima possuem estratégias de funcionamento bem

Magneti Marelli  2004

2.I) Sistema de injeção eletrônica de combustível.

O sistema de injeção eletrônica de combustível tem por objetivo primário

1-Sistema do tipo indireto, ou seja, os injetores são posicionados no coletor de

Magneti Marelli  2004

2.II) Sistema de ignição eletrônica.

O sistema de ignição eletrônica tem por objetivo primário ignitar a carga de

1-Sistema de controle 100% eletrônico, possui sistema totalmente

Magneti Marelli  2004

2.III)Sistema de controle de detonação (“knock”)

A mistura ar/combustível deve ser inicialmente inflamada alguns graus antes do

1-Estratégia independente e de alta prioridade de processamento no sistema

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2.IV) Interface digital com sistema Immobilizer.

O sistema Immobilizer é um sistema anti-furto baseado na identificação da

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2.V)Gestão de controle para emissões veiculares/evaporativas.

As tecnologias de controle de emissões de poluentes veiculares são hoje uma

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Devido a complexidade dos sistemas de controle de motores atuais, o sistema

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2.VII)Sistema de recovery de falhas.

Se um defeito é diagnosticado no sistema, é necessário tomar oportunas ações

A central possui uma função autoadaptativa que tem o objetivo de reconhecer

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2.IX) Estratégia Flex Fuel SFS (Software Flex Fuel Sensor)

Principais diferenças em relação ao sistema convencional (E22):

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Principais componentes Magneti Marelli

O funcionamento do SFS baseia-se na identificação lógica do tipo de

Para ta , foram ntroduz das a gumas novas estratég as para à perfe ta

2.IX.1) Sensor Lógico

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A seguir serão descritos os conceitos e algoritmos das principais estratégias

O funcionamento da estratégia SFS baseia-se nas informações provenientes

Ação no sistema de injeção atual:

Ação no sistema de injeção SFS-FLEXFUEL:

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Habilitação da Estratégia SFS :

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As correções na mistura causadas pela mudança de combustível serão

2) Nos motores alimentados com combustível que tenha alto percentual de

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2.IX.3) Cálculo do Tempo de Injeção (modelo injetor)

Como o sistema de ar da Magneti Marelli mapeia a capacidade de aspiração do

A relação entre a quantidade de combustível calculada (Qcomb) e o tempo de

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2.IX.4) Gestão do avanço

As correções dinâmicas de avanço servem para melhorar o acoplamento

MBT Álcool MBT Gasolina

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2.IX.5) Partida a Frio

Composição do sistema suplementar:

Tubo de aeração no corpo de borboleta

O tubo de aeração adicional e a bomba de gasolina para partida a frio, serão