Relatorio de Pavimentação Ama - Gama - Versão 01

P R O C I D A D E S - D F P R O G R A M A D E D E S E N V O L V I M E N T O E C O N Ô M I C O D O D I S T R I T O F E D E R A L
CONTRATO Nº 08/2014-SDE/DF
APOIO À UNIDADE DE GERENCIAMENTO DO PROGRAMA
ELABORAÇÃO DO PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO DO SETOR DE MÚLTIPLAS

ATIVIDADES DO GAMA
A
EQUIPE TÉCNICA
___________________________________________
PLINIO FABRÍCIO MENDONÇA FRAGASSI
Engº Civil. CREA-MG 68431-D
ESTRUTURA DE APRESENTAÇÃO
Volume Único:
Relatório do Projeto de Pavimentação.
ANEXO – I - Planta de Classificação de Vias
ANEXO – II – Planta de Seção-Tipo
ANEXO – III – Projeto Padrão nº DC – 03/197 da NOVACAP
ANEXO – IV - Ensaios Geotécnicos
ANEXO – V – Especificações de Serviço DNIT
ÍNDICE
ÍNDICE
ÍNDICE
ÍNDICE
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................................................. 1
2 LOCALIZAÇÃO ........................................................................................................................................... 5
3 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO ............................................................................................................... 6
3.1 MÉTODOS DE DIMENSIONAMENTO PAVIMENTO FLEXIVEL ......................................................... 9
3.1.1 MÉTODO PMSP- IP 2 - CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS ............................................................................. 9
3.2 CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS ..................................................................................................................... 9
3.3 ESTUDOS GEOTÉCNICO DO SUBLEITO .............................................................................................. 10
3.3.1 ENSAIOS GEOTÉCNICOS ........................................................................................................................ 10
3.3.2 CÁLCULO DO CBR DE PROJETO........................................................................................................... 11
3.4 DEFINIÇÃO DOS PARÂMETROS DE PROJETO ................................................................................... 13
3.4.1 COEFICIENTES DE EQUIVALÊNCIA ESTRUTURAL (K) ................................................................... 13
3.4.2 DETERMINAÇÃO DAS ESPESSURAS DAS CAMADAS DO PAVIMENTO FLEXÍVEL .................. 14
3.4.3 ESPESSURA TOTAL DO PAVIMENTO (HM) ........................................................................................ 15
3.4.4 ESPESSURAS DAS CAMADAS ............................................................................................................... 16
3.4.5 TIPO E ESPESSURA DA CAMADA DE ROLAMENTO ........................................................................ 16
3.5 ESTRUTURA DO PAVIMENTO MÉTODO DE CALCULO PARA PAVIMENTOS
INTERTRAVADOS .................................................................................................................................... 16
3.5.1 PROCEDIMENTO A (ABCP- ET27) ......................................................................................................... 17
3.6 PRESSUPOSTOS DO DIMENSIONAMENTO ......................................................................................... 17
3.6.1 DRENAGEM ............................................................................................................................................... 17
3.6.2 CONDIÇÕES DAS CAMADAS DA ESTRUTURA DO PAVIMENTO................................................... 18
3.6.3 INFRAESTRUTURA DAS VIAS ............................................................................................................... 18
3.7 DIMENSIONAMENTO DAS ESTRUTURAS DOS PAVIMENTOS ....................................................... 18
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................................................................... 30
5 BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................................................... 31
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 - INDICAÇÃO DA ÁREA EM ESTUDO. .......................................................................................... 4
FIGURA 2 - LOCALIZAÇÃO DO SMA - GAMA– RA II E POLIGONAL DE PROJETO. ............................... 5
FIGURA 3: ESQUEMA ELUCIDATIVO ............................................................................................................ 14
FIGURA 4: ÁBACO DE DIMENSIONAMENTO PARA VIAS DE TRÁFEGO LEVE. ................................... 15
FIGURA 5: ÁBACO DE DIMENSIONAMENTO PARA VIAS DE TRÁFEGO MÉDIO ................................. 15
FIGURA 6:ÁBACO DE DIMENSIONAMENTO PARA VIAS DE TRÁFEGO LEVE INTERTRAVADO
ESPESSURA NECESSÁRIA DA SUB-BASE. .......................................................................................... 17
FIGURA 7 – EXEMPLO DE BLOCOS DE CONCRETO TIPO I....................................................................... 22
FIGURA 8 – BAIAS DE ÔNIBUS DO URBANISMO. ....................................................................................... 24
FIGURA 9 - ILUSFLEXÃO DO PAVIMENTO RÍGIDO DAS BAIAS DE ÔNIBUS. ...................................... 26
FIGURA 10 – VISTA EM PLANTA DO ACESSO AOS LOTES....................................................................... 29
FIGURA 11 – PERFIL DO ACESSO AOS LOTES. ............................................................................................ 29
LISTA DE TABELAS
TABELA 1: CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS E PARÂMETROS DE TRÁFEGOS. .............................................. 8
TABELA 2: RESUMO DOS ENSAIOS GEOTÉCNICOS. ................................................................................. 10
TABELA 3: VALORES "T" DE STUDENT PARA ESTE NÍVEL DE CONFIANÇA. ..................................... 12
TABELA 4: COEFICIENTES DE EQUIVALÊNCIA ESTRUTURAL. ............................................................. 14
TABELA 5: VALORES TABELADOS PARA HEQ EM FUNÇÃO DO CBRP TRÁFEGO LEVE .................. 15
TABELA 6: VALORES TABELADOS PARA HEQ EM FUNÇÃO DO CBRP TRÁFEGO MÉDIO ............... 15
TABELA 7: RESUMO DA ESPESSURA DO PAVIMENTO DA VIA COLETORA – TRÁFEGO MÉDIO. .. 19
TABELA 8: RESUMO DA ESPESSURA DO PAVIMENTO DA VIA LOCAL- TRÁFEGO LEVE. ............... 21
TABELA 9 : RESUMO DAS ESPESSURAS DOS PAVIMENTOS PARA O TRÁFEGO LEVE
(INTERTRAVADO).................................................................................................................................... 23
1 APRESENTAÇÃO
O Governo do Distrito Federal, por intermédio de Operação de Crédito Externa contraída com
garantia do Governo Federal, obteve um financiamento junto ao Banco Interamericano de
Desenvolvimento – BID, objeto do Contrato de Empréstimo BID nº 2957/OC-BR, assinado em
10 de setembro de 2014. O Programa conta também com recursos de contrapartida do Governo
do Distrito Federal e seu objetivo geral do Programa de Desenvolvimento Econômico do
Distrito Federal - PROCIDADES é promover o desenvolvimento econômico do Distrito
Federal, mediante melhorias no ambiente de negócios e promoção de investimentos, além da
melhoria da infraestrutura urbana e do fomento do desenvolvimento empresarial em 05 (cinco)
ADEs distribuídas por 03 três regiões administrativas, a saber:
CIDADE ÁREA DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO (ADE)
Centro Norte
CEILÂNDIA-DF Setor de Indústrias
Setor de Depósitos de Materiais de Construção
GAMA-DF AMA do Gama
SANTA MARIA-DF Polo JK
As ADEs foram concebidas com o intuito de alcançar um desenvolvimento econômico dos núcleos
urbanos nos quais estão inseridas. Para a implementação das ADEs e para estimular a economia do
Distrito Federal como um todo, foi criado em 1996 o Programa de Desenvolvimento Econômico
Integrado e Sustentável do Distrito Federal, o Pró/DF. A primeira fase do Programa perdurou até 2003
e tinha como objetivo apoiar as iniciativas de negócios que produzissem bens e serviços gerando
empregos e renda e elevassem a geração de receita tributária para o Distrito Federal. Atualmente, o
enfoque estratégico de desenvolvimento econômico vem sendo aperfeiçoado.
1
1.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS DO PROGRAMA
O Programa é composto por quatro componentes específicos destinados à:
 Promover a diversificação das atividades econômicas do DF em bases sustentáveis;

 Consolidar as Áreas de Desenvolvimento Econômico – ADEs como estratégia de
desenvolvimento econômico local; e
 Fortalecer a Secretaria de Economia e Desenvolvimento Sustentável do Distrito
Federal como órgão responsável pela condução da política de desenvolvimento
econômico do DF.
O Projeto financiado pelo BID e Governo do Distrito Federal buscará alcançar os objetivos
propostos por meios dos componentes citados a seguir:
 Componente I – Desenvolvimento Institucional Estratégico
 Componente II – Programa de Atração de Investimentos
Componente III – Desenvolvimento Empresarial ADEs
 Componente IV - Urbanismo e Infraestrutura nas ADEs
Sua execução será realizada pela SEDES por meio de uma Unidade de Gerenciamento do
Programa – UGP.
2
1.2 COMPONENTE IV - URBANISMO E INFRAESTRUTURA NAS ADES
O Componente IV possui um elenco de ações para cada ADE de acordo com as necessidades
específicas. A seguir as ações previstas para o Setor de Múltiplas Atividades do Gama.
O Setor de Múltiplas Atividades (SMA) do Gama (MDE 013/2000) é composto de lotes

destinados às atividades comerciais de bens e serviços, e de uso coletivo com vistas a
incrementar a economia local, através da implantação de atividades de desenvolvimento
econômico de baixo e médio porte.
Apesar da implantação do Setor ter ocorrido no início em 2000, a sua ocupação até o momento
está muito abaixo da expectativa de sua capacidade, devido, principalmente, à falta de
infraestrutura, o que dificulta o acesso aos empreendimentos ali instalados.
O projeto de urbanismo da área foi concebido para favorecer a mobilidade e maior segurança
aos deslocamentos a partir de traçados viários, condições adequadas de urbanização e
mobilidade capazes de melhorar a qualidade de vida e fomentar o desenvolvimento econômico
da área.
Em função das características do sistema viário do Setor de Múltiplas Atividades (SMA) do

Gama, conforme MDE 013/2000, verifica-se que a área em questão é para tráfego lento e de
baixa velocidade para acesso às unidades imobiliárias, não sendo projetado especificamente
para comportar veículos de médio e grande porte, como por exemplo, para uso estritamente
industrial e adensado. Outrossim, os tamanhos e formas dos lotes imprimem ao parcelamento
uma configuração diversificada proporcionando um espaço urbano com diferentes finalidades.
A grande maioria dos lotes dimensionados no Projeto de Urbanismo aprovado, mais de 50%,
possuem áreas inferiores a 400 m², e mais de 25% apresentam áreas entre 400 a 800 m², ou seja,
não tipificam como áreas de grande polo industrial.
3
2 INTRODUÇÃO
O Consórcio Cobrape/Topocart, apresenta o Projeto de Pavimentação do Setor de

Múltiplas Atividades. Este projeto foi realizado no âmbito do Contrato nº 08/2014-SDE/DF de
Apoio ao Gerenciamento do Programa PROCIDADES. Este projeto é parte integrante do
projeto de Complementação da Pavimentação Asfáltica e Drenagem Pluvial da ADE Setor de
Múltiplas Atividades do Gama – DF – Componente IV do Programa.
O presente documento aborda a localização da área, detalha o projeto de pavimentação
detalhando os seguintes itens: métodos de dimensionamento pavimento flexível, classificação
das vias, estudos geotécnicos do subleito, definição dos parâmetros de projeto, estrutura do
pavimento, método de cálculo para pavimentos intertravados, pressupostos do
dimensionamento, dimensionamento das estruturas dos pavimentos e as considerações finais.
O presente projeto executivo de pavimentação refere-se às vias projetadas no Setor de
Múltiplas Atividades do Gama, localizada na RA II – Região Administrativa do Gama- Distrito
Federal, em específico às vias: Av. Contorno-03 (Estaca 39+16 à Estaca 68 e Estaca 76+15 à
Estaca 84+5), Rua WX, Rua VW, Rua UV, Rua SU, Rua S, Alça 04, Baias de ônibus e
estacionamentos. Essas são indicadas a seguir: (vias –vermelho, estacionamentos – verde, baias
de ônibus - azul).
Figura 1 - Indicação da área em estudo.
A estrutura do pavimento foi dimensionada com base nos ensaios geotécnicos existentes e
alguns complementares realizados para a área do Setor de Múltiplas Atividades (SMA) do
Gama.
As informações aqui contidas foram baseadas em normas vigentes as quais estabelecem às
diretrizes necessárias à execução dos dimensionamentos.
4
3 LOCALIZAÇÃO
O Setor de Múltiplas Atividades do Gama está totalmente inserido nos limites do Distrito
Federal distando aproximadamente, 06 quilômetros do limite com o estado de Goiás,
exatamente com o bairro de Boa Vista no município do Novo Gama. Com relação aos acessos,
a principal via de acesso à área do SDE AMA-GAMA é pela DF-480 sentido Brasília – Goiás,
pela margem direita da rodovia. O outro acesso possível pode ser feito pela rodovia DF-475,
sentido Goiás – Brasília, entrando pela via do Núcleo Rural Ponte Alta Norte. Já em relação à
região administrativa a área do SDE AMA-GAMA encontra-se inserida na Região
Administrativa do Gama – RA II.
Com relação ao Sistema Cartográfico do Distrito Federal (SICAD), a área do Setor de
Múltiplas Atividades do Gama encontra–se inserida na folha 198, na escala de 1:1500. Já na
escala de 1:1.000, o Setor de Múltiplas Atividades do Gama encontra-se localizado nas folhas
198–IV-6-A, 198–IV-6-B, 198–IV-6-C e 198–IV-6-D.
Figura 2 - Localização do SMA - GAMA– RA II e Poligonal de Projeto.
5
4 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
O pavimento é uma estrutura constituída por diversas camadas superpostas, de materiais
diferentes, construída sobre o subleito, destinada a resistir e distribuir simultaneamente os
esforços horizontais e verticais, bem como melhorar as condições de segurança e conforto ao
usuário.
O dimensionamento de um pavimento consiste na determinação das camadas de reforço do
subleito (caso necessário), sub-base, base e revestimento, de forma que essas camadas sejam
suficientes para resistir, transmitir e distribuir os carregamentos resultantes da passagem dos
veículos ao subleito, sem que o conjunto sofra ruptura, deformações ou desgaste superficial
excessivo. Para o subleito das vias deverão ser utilizados os materiais provenientes da própria
escavação das vias a serem executadas. Caso seja necessário um reforço do subleito, deverá ser
incorporado cimento ou outro aditivo nessa camada.
Diante da falta de jazidas licenciadas no Distrito Federal para atender o volume de aterro
necessário para as camadas estruturais do pavimento, para a sub-base o solo local deverá ser
melhorado com dosagem de 3% em massa de cimento e água, devidamente ensaiados conforme
norma DNIT 140/2010 e autorizados pelo órgão fiscalizador.
Obs.: A partir dos ensaios de caracterização realizados no solo melhorado com cimento,
apresentados anexos a esse documento, a dosagem com 3% com cimento é a mais indicada para
se atingir o CBRmin de 30%.
Para o dimensionamento do pavimento foi considerado em projeto um período de vida útil
de 10 anos, valendo a ressalva de que esta previsão foi realizada de acordo com as diretrizes da
IP – 2 - Classificação das vias, de autoria da prefeitura do município de São Paulo.
Segundo a IP-2 os tráfegos podem ser assim classificados:
 Tráfego Leve: ruas de características essencialmente residenciais, para as quais não é
previsto o tráfego de ônibus, podendo existir ocasionalmente passagens de caminhões e
ônibus em número não superior a 20 (vinte) por dia, por faixa de tráfego, caracterizado por
um número "N" típico de 105 solicitações do eixo simples padrão (80 kN) para o período
de projeto de 10 anos.
Em função das características dos estacionamentos, com previsão de fluxo leve e apenas
de veículos, adotou-se tráfego leve para essas áreas.
Em atendimento à Lei Distrital 3.835/2006, a qual trata sobre o tipo de pavimento a ser
executado nos estacionamentos, públicos e privados, adotou-se para a área em questão uma
pavimentação permeável composta por blocos intertravados.
6
 Tráfego Médio: ruas ou avenidas para as quais é prevista a passagem de caminhões e

ônibus em número de 21 (vinte e um) a 100 (cem) por dia, por faixa de tráfego,
caracterizado por número “N” típico de 5 x 105 solicitações do eixo simples padrão (80
kN) para o período de projeto de 10 anos;
Em função das características do sistema viário do Setor de Múltiplas Atividades (SMA)
do Gama, conforme MDE 013/2000, verifica-se que a área em questão é para tráfego lento
e de baixa velocidade para acesso às unidades imobiliárias, não sendo projetado
especificamente para comportar veículos de grande porte, como por exemplo, para uso
estritamente industrial (grande polo industrial). Outrossim, o tráfego desviado da DF-480
para o setor, bem como o tráfego gerado pela área em questão, não caracteriza um número
equivalente de operações do eixo padrão para Tráfego Meio-Pesado ou Pesado.
Dessa forma, a escolha do valor desse “N” justifica-se pelo fato da área em questão ser em
parte residencial e parte industrial, havendo a possibilidade de um tráfego médio de
caminhões e ônibus no final do plano de ocupação em vias específicas, bem como pela
análise do número de empreendimentos já instalados na época da elaboração do projeto (82
lotes já ocupados de um total de 421).
 Tráfego Meio Pesado: ruas ou avenidas para as quais é prevista a passagem de
caminhões ou ônibus em número 101 (cento e um) a 300 (trezentos) por dia, por faixa de
tráfego, caracterizado por número "N" típico de 2 x 106 solicitações do eixo simples padrão
(80 kN) para o período de 10 anos;
 Tráfego Pesado: ruas ou avenidas para as quais é prevista a passagem de caminhões ou
ônibus em número de 301 (trezentos e um) a 1.000 (um mil) por dia, por faixa de tráfego,
caracterizado por número "N" típico de 2 x 107 (limite inferior da escala para a
determinação do referido “N”), solicitações do eixo simples padrão (80 kN) para o período
de projeto de 10 a 12 anos.
 Tráfego Muito Pesado: ruas ou avenidas para as quais é prevista a passagem de
caminhões ou ônibus em número de 1.001 (um mil e um) a 2.000 (dois mil) por dia, na
faixa de tráfego mais solicitada, caracterizada por número “N” típico superior a 5 x 10 7
solicitações do eixo simples padrão (80 kN) para o período de 12 anos;
 Faixa Exclusiva de Ônibus: vias para as quais é prevista, quase que exclusivamente, a
passagem de ônibus e veículos comerciais (em número reduzido), podendo ser classificadas
em:
 Faixa Exclusiva de Ônibus com Volume Médio: onde é prevista a passagem de ônibus
em número não superior a 500 (quinhentos) por dia, na faixa “exclusiva” de tráfego,
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caracterizado por número “N” típico de 105 solicitações do eixo simples padrão (80 kN)
para o período de 12 anos;
 Faixa Exclusiva de Ônibus com Volume Elevado: onde é prevista a passagem de
ônibus em número superior a 500 (quinhentos) por dia, na faixa “exclusiva” de tráfego,
caracterizado por número “N” típico de 5 x 107 solicitações do eixo simples padrão (80kN)
para o período de 12 anos.
Para o dimensionamento das vias da área em estudo serão adotados valores específicos da
tabela de classificação de vias da IP-2 da Prefeitura de São Paulo, desta forma o N característico
foi considerado conforme tabela a seguir:
Tabela 1: Classificação das Vias e parâmetros de tráfegos.
Fonte: IP 02 – Prefeitura de São Paulo
Conforme as características do sistema viário do Setor de Múltiplas Atividade do Gama e

de acordo com as diretrizes da IP – 2 - Classificação das vias, o pavimento das vias será
dimensionado com a previsão de tráfego em três categorias:
 As vias Av. Contorno-03 (Estaca 39+16 à Estaca 68 e Estaca 76+15 à Estaca 84+5)
, Rua SU, e Alça 04) foram classificadas como tráfego médio.
 As Vias Locais (Rua WX, Rua VW, Rua UV, Rua S) foram classificadas como
tráfego Leve.
 Os estacionamentos foram classificados como tráfego leve.
 As baias dos pontos de ônibus serão executadas conforme padrão NOVACAP

(Projeto DC – 03/197 – DIPROJ) em pavimento rígido.
8
Também serão adotadas as seguintes premissas para o referido projeto:

 A seção tipo das vias terá caimento de 2% para os bordos, de acordo com as notas de serviço
existentes;
 O greide de projeto será lançado, preferencialmente, colado no leito existente;
 Para os locais onde o greide da terraplenagem está acima do terreno natural, dever-se-á
utilizar material de aterro com CBR ≥ 10,0% (conforme dimensionamento a seguir) com
compactação ≥ 100% do Proctor Normal na camada de subleito.;
 Para esse estudo optou-se por pavimento do tipo flexível nas vias de tráfego leve e médio,
pois é uma estrutura que demanda menor custo de implantação e que é muito utilizado nas vias
do Distrito Federal e Entorno. Também é um pavimento que é executado com rapidez. Os
estacionamentos serão executados com pavimento intertravado e as baias de ônibus serão
executadas em pavimento rígido, em conformidade à especificação do projeto padrão nº DC –
03/197 da DIPROJ/NOVACAP.
4.1 MÉTODOS DE DIMENSIONAMENTO PAVIMENTO FLEXIVEL

Entre os inúmeros métodos existentes para o dimensionamento de pavimentos flexíveis,
foi adotado no presente estudo a definição do CBR de projeto e do dimensionamento das
camadas do pavimento conforme método descrito nas IP-2 e IP-4 da PMSP (Prefeitura
Municipal de São Paulo) para pavimento com revestimento em CBUQ, e para o pavimento com
revestimento intertravado a IP-6 da PMSP (Prefeitura Municipal de São Paulo) bem como
seguindo diretrizes especificadas pela NOVACAP.
4.1.1 MÉTODO PMSP- IP 2 - CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS
Este método tem como objetivo apresentar as diretrizes para a classificação de vias em
função do tráfego, da geometria e do uso do solo do entorno de vias urbanas. Este procedimento
baseia-se no método de projeto de pavimentos flexíveis do engenheiro Murilo Lopes de Souza,
de 1966, adotado pelo DNER, e nos métodos MD-1 e MD-3T/79, da PMSP, porém com o uso
de ábaco de dimensionamento proposto, originalmente pelo Corpo de Engenheiros do Exército
Americano (USACE). Trata-se de um método que procura orientar o dimensionamento,
principalmente para pavimentos urbanos.
4.2 CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS
Quanto ao tráfego, as vias foram classificadas de acordo com o tráfego previsto e em
função do aumento da demanda. A classificação das vias foi definida pelo projeto urbanístico
(URB-013/2000), levando em consideração o desenvolvimento da área de projeto e regiões do
9
entorno. A planta em anexo apresenta a classificação das vias para o setor supracitado ao longo
deste relatório.
De acordo com as características do sistema viário da área e de acordo com as diretrizes
da IP – 2 - Classificação das vias, para efeito de dimensionamento do pavimento, as vias em
estudo foram classificadas como Vias: Av. Contorno-03 (Estaca 39+16 à Estaca 68 e Estaca
76+15 à Estaca 84+5) , Rua SU, e Alça 04) – Tráfego Médio; Vias Locais (Rua WX, Rua VW,
Rua UV, Rua S) e Estacionamentos - tráfego Leve, com base nos critérios do modelo
PAVIURB, utilizado na Prefeitura do Município de São Paulo CT/9-PMSP e conforme a Tabela
1.
4.3 ESTUDOS GEOTÉCNICO DO SUBLEITO
A construção de um pavimento exige o conhecimento não só dos materiais constituintes
das camadas deste, mas também dos materiais constituintes do subleito e daqueles que possam
interferir na construção de drenos, acostamentos, cortes e aterros.
Os serviços geotécnicos foram desenvolvidos e divididos basicamente em serviços de
campo e de escritório. Todos os serviços de campo foram executados segundo procedimentos
normatizados.
4.3.1 ENSAIOS GEOTÉCNICOS
Para a Geotecnia, foi considerado apenas 01(um) furo de sondagem (ST-05) executado
próximo à área em estudo, realizado no ano de 2005. Para complementar os dados geotécnicos,
em 2018 foram realizadas 05 sondagens a Trado (ST) dentro da poligonal do projeto. Para cada
amostra foram executados os ensaios, principalmente para avaliar os materiais até a
profundidade de 1,2 metro, abaixo do greide de fundação do pavimento. Visando caracterizar
esses materiais, foram realizados os seguintes ensaios geotécnicos: identificação táctil – visual
incluindo a cor de cada camada, compactação, Índice de Suporte Califórnia (I.S.C.), expansão,
granulometria por peneiramento, umidade, limites de liquidez e plasticidade. Os resultados são
apresentados abaixo e o mapa dos furos de sondagem se encontram em anexo.
Tabela 2: Resumo dos Ensaios Geotécnicos.
Fonte: COBRAPE/TOPOCART, 2018
GRANULOMETRIA
Nº WOT γS EXP. CBR LL LP
IP
FURO (%) (Kg/m3) (%) (%) (% areia (% (%) (%)
(% pedre)
grossa/fina) argila+silte)
1-C 26 1366 0,1 10,6 2,86 25,56 71,59 40,6 24,7 16
2-C 28,2 1452 0,04 9,2 1,59 24,95 73,46 41,7 27,1 14,6
3-C 28,3 1400 0,06 10,4 1,45 24,28 74,28 37,7 23 14,7
4-C 26,5 1372 0,09 10,3 1,7 26,03 72,27 40,6 25,2 15,4
5-C 27,5 1361 0,12 11,6 1,69 31,21 67,1 35,9 25,4 10,4
5 26,1 1,325 0,05 12,2 - 20,22 79,78 43,11 29,23 13,88
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Em que:
Wot. - Umidade Ótima de Compactação;
s – Massa específica seca
ISC – índice suporte Califórnia.
Exp. – Expansão.
LL – Limite de liquidez
LP – Limite de Plasticidade
4.3.2 Cálculo do CBR de projeto

De posse dos dados geotécnicos, os resultados dos ensaios de CBR foram tratados
estatisticamente. Assim, considerando-se que os dados seguem uma distribuição normal,
utilizamos o plano de amostragem usado pela IP-05 e IP-06 – Instrução Geotécnica da
Prefeitura Municipal de São Paulo, conforme dimensionamento abaixo:
Para garantir que o CBR de projeto (CBRp) apresente 90% de nível de confiança, tem-
se:
S x 𝑡0,90
CBRp = ̅̅̅̅̅̅
CBR −
√n
∑ CBRi ̅̅̅̅̅̅)2
∑(CBRi−CBR
̅̅̅̅̅̅ =
Onde: CBR e 𝑆= √
n n−1
Onde:
CBR = CBR Médio;
S = desvio Padrão;
T 0,90 = valores de student;
n = número de amostras.
11
A tabela abaixo mostra os valores ‘’t’’ de Student para este nível de confiança.
Tabela 3: Valores "t" de Student para este nível de confiança.
Fonte: IP 05 e 06 - Prefeitura de São Paulo
P ( tn < x )
n 0,60 0,75 0,90 0,95 0,975 0,99 0,995 0,9995
1 0,325 1,000 3,078 6,314 12,706 31,821 63,657 636,619
2 0,289 0,816 1,886 2,920 4,303 6,965 9,925 31,598
3 0,277 0,765 1,638 2,353 3,182 4,541 5,841 12,924
4 0,271 0,741 1,533 2,132 2,776 3,747 4,604 8,610
5 0,267 0,727 1,476 2,015 2,571 3,365 4,032 6,869
6 0,265 0,718 1,440 1,943 2,447 3,143 3,707 5,959
7 0,263 0,711 1,415 1,895 2,365 2,998 3,499 5,408
8 0,262 0,706 1,397 1,860 2,306 2,896 3,355 5,041
9 0,261 0,703 1,383 1,833 2,262 2,821 3,250 4,781
10 0,260 0,700 1,372 1,812 2,228 2,764 3,169 4,587
11 0,260 0,697 1,363 1,796 2,201 2,718 3,106 4,437
12 0,259 0,695 1,356 1,782 2,179 2,681 3,055 4,318
13 0,259 0,694 1,350 1,771 2,160 2,650 3,012 4,221
14 0,258 0,692 1,345 1,761 2,145 2,624 2,977 4,140
15 0,258 0,691 1,341 1,753 2,131 2,602 2,947 4,073
16 0,258 0,690 1,337 1,746 2,120 2,583 2,921 4,015
17 0,257 0,689 1,333 1,740 2,110 2,567 2,898 3,965
18 0,257 0,688 1,330 1,734 2,101 2,552 2,878 3,922
19 0,257 0,688 1,328 1,729 2,093 2,539 2,861 3,883
20 0,257 0,687 1,325 1,725 2,086 2,528 2,845 3,850
21 0,257 0,686 1,323 1,721 2,080 2,518 2,831 3,819
22 0,256 0,686 1,321 1,717 2,074 2,508 2,819 3,792
23 0,256 0,685 1,319 1,714 2,069 2,500 2,807 3,768
24 0,256 0,685 1,318 1,711 2,064 2,492 2,797 3,745
25 0,256 0,684 1,316 1,708 2,060 2,485 2,787 3,725
26 0,256 0,684 1,315 1,706 2,056 2,479 2,779 3,707
27 0,256 0,684 1,314 1,703 2,052 2,473 2,771 3,689
28 0,256 0,683 1,313 1,701 2,048 2,467 2,763 3,674
29 0,256 0,683 1,311 1,699 2,045 2,462 2,756 3,660
30 0,256 0,683 1,310 1,697 2,042 2,457 2,750 3,646
40 0,255 0,681 1,303 1,684 2,021 2,423 2,704 3,551
60 0,254 0,679 1,296 1,671 2,000 2,390 2,660 3,460
120 0,254 0,677 1,289 1,658 1,980 2,358 2,617 3,373
∞ 0,253 0,674 1,282 1,645 1,960 2,326 2,576 3,291
a) Cálculo CBR Médio = ̅̅̅̅̅̅

CBR
∑ CBRi
̅̅̅̅̅̅
CBR = = (64,3)/6 = 10,72%
n
b) Cálculo do Desvio padrão = (S)

̅ )2
∑(X−X
S= √ = 1,06%
N−1
12
c) Cálculo do CBR de projeto = (CBRp)
t(0,90) = 1,44
S x t0,90
̅̅̅̅̅̅ −
CBRp = CBR = 10,10%
√n
CBRproj = 10,00 %
d) Xmin = valor máximo provável, estatisticamente.
̅ +1,29σ
X
Xmin = − 0,68σ = 9,43%
√N
e) Xmax = valor mínimo provável, estatisticamente.
̅ +1,29σ
X
Xmax = + 0,68σ = 11,99%
√N
A partir do valor calculado acima, para se ter um nível de segurança, adotou-se como
CBR de projeto o valor de 10 %.
4.4 DEFINIÇÃO DOS PARÂMETROS DE PROJETO

A incidência total do tráfego no período de projeto expressada pelo número “N” de
solicitações do eixo padrão simples de 8,2 t foi adotada, conforme exposto anteriormente na
Tabela 1:
 Via Coletora (Av. Contorno-03 (Estaca 39+13,30 à Estaca 68 e Estaca 76 à Estaca

85, Via SU, Alça 04), N característico = 5x105 (Tráfego Médio com pavimento em
CBUQ).
 Via Local (Rua WX, Rua VW, Rua UV, Rua S), N característico = 105, Tráfego
Leve com Pavimento em CBUQ.
 Estacionamentos em Tráfego Leve com Pavimento em Bloco Intertravado, N

característico = 105.
4.4.1 Coeficientes de Equivalência Estrutural (k)

O coeficiente de equivalência estrutural de um material, definido como a relação entre
as espessuras de uma base de brita graduada e de uma camada com material que apresenta o
mesmo comportamento, foi determinado conforme os materiais previamente selecionados,
mostrados na Tabela a seguir.
13
Tabela 4: Coeficientes de equivalência estrutural.

Fonte: IPR 719 – Manual de Pavimentação/DNIT
Como um fator de segurança, para as camadas de sub-base/base foi utilizado um coeficiente estrutural 1,0.
Os coeficientes de equivalência estrutural das principais camadas dos pavimentos foram

designados genericamente por:
 KR= coeficiente estrutural da camada de revestimento;
 KB= coeficiente estrutural da camada de base;
 KS= coeficiente estrutural da camada de sub-base;
 Kref= coeficiente estrutural da camada de reforço.
4.4.2 Determinação das Espessuras das Camadas do Pavimento Flexível
De posse dos parâmetros descritos acima, determinaram-se as espessuras das camadas

do pavimento, conforme esquema elucidativo da figura a seguir:
Figura 3: Esquema elucidativo

Fonte: Manual de Pavimentação DNIT – IPR 719/2006
14
4.4.3 Espessura Total do Pavimento (hm)
Em função do tipo de tráfego previsto e de posse do CBR de projeto, a espessura total

básica (Hm) das camadas do pavimento, em termos granulares, foi fixada de acordo com o
ábaco de dimensionamento e tabela indicada a seguir:
Figura 4: Ábaco de dimensionamento para vias de tráfego leve.

Fonte: IP-04 Prefeitura Municipal de São Paulo.
Tabela 5: Valores tabelados para Heq em função do CBRp tráfego leve

Figura 5: Ábaco de dimensionamento para vias de tráfego Médio

Tabela 6: Valores tabelados para Heq em função do CBRp tráfego médio

15
4.4.4 Espessuras das Camadas
Uma vez determinada a espessura total do pavimento (HSL) e fixando a espessura do

revestimento (R), procedeu-se o dimensionamento das espessuras das demais camadas, ou seja,
da base, da sub-base e do reforço de subleito, levando-se em conta os materiais selecionados
para cada uma delas, seus coeficientes de equivalência estrutural e suas capacidades de suporte,
traduzidas pelos seus respectivos CBR, como se observa a seguir.
As espessuras de base (B) e sub-base (hSB) foram obtidas pela resolução sucessiva das
seguintes inequações:
R x KR + B x KB  HSB (1)
R x KR + B x KB + HSB x KSB  HREF (2)
4.4.5 Tipo e Espessura da Camada de Rolamento
Para o presente trabalho foi proposto um único tipo de espessura do pavimento:

 R = 5,0 cm CBUQ, paras as Vias de Tráfego Médio, N característico = 5 x 105,
período de projeto 10 anos.
 R = 3,5 cm CBUQ, paras as Vias de Tráfego Leve, N característico = 105, período de
projeto 10 anos;
 R= 6,0 cm em Blocos Intertravado, para pista simples com Estacionamentos (Tráfego
Leve), N característicos = 105 ,período de projeto 10 anos.
 R= 22,0 cm de concreto para as baias de ônibus, em conformidade ao projeto padrão
nº DC – 03/197 da DIPROJ/NOVACAP, modelo tipo 2.
Para o revestimento, adotou-se para Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ)

faixa “C”, com Cimento Asfáltico de Petróleo CAP 30/45. As espessuras especificadas
protegerão a camada de base dos esforços impostos pelo tráfego e evitar a ruptura do próprio
revestimento por esforços repetidos de flexão na flexão, bem como, para que os custos de
manutenção do pavimento sejam menores.
4.5 ESTRUTURA DO PAVIMENTO MÉTODO DE CALCULO PARA
PAVIMENTOS INTERTRAVADOS
Os pavimentos de blocos pré-moldados de concreto para vias urbanas são dimensionados
por dois métodos de cálculo preconizados pela ABCP - Associação Brasileira de Cimento
Portland.
16
Os métodos utilizam-se basicamente de dois gráficos de leitura direta, fornecendo as

espessuras necessárias das camadas constituintes do pavimento de blocos pré-moldados.
Em função do número “N” e do tráfego previsto para os estacionamentos, será adotado
para dimensionamento apenas o procedimento A, pois o procedimento B é mais indicado para
vias com tráfego médio a meio pesado.
4.5.1 Procedimento A (ABCP- ET27)
Sua utilização é mais recomendada para vias com as seguintes características:

 Vias de tráfego muito leve e leve com "N" típico até 105 solicitações do eixo simples
padrão, por não necessitar de utilização da camada de base, gerando portanto
estruturas esbeltas e economicamente mais viáveis em relação ao procedimento B.
Figura 6:Ábaco de dimensionamento para vias de tráfego leve intertravado espessura necessária da sub-
base.
Fonte: Boletim Técnico nº 27 da ABCP.
4.6 PRESSUPOSTOS DO DIMENSIONAMENTO
4.6.1 Drenagem
O dimensionamento do pavimento parte do pressuposto que haverá sempre uma

drenagem superficial adequada, sendo que o lençol d’água subterrâneo deverá estar localizado
a pelo menos 1,50 metro em relação ao greide de terraplenagem. Caso esta condição não seja
17
atendida, o mesmo deverá ser rebaixado através de drenos ou de solução alternativa e submetê-
la à aprovação da NOVACAP.
4.6.2 Condições das camadas da estrutura do pavimento
O dimensionamento do pavimento também pressupõe que sejam inteiramente satisfeitos

os requisitos de controle e recebimento, conforme as especificações de execução/instruções de
serviço do DNIT.
4.6.3 Infraestrutura das vias
Pressupõe-se que as vias a serem pavimentadas sejam dotadas de toda a infraestrutura,

redes de água e esgoto e captação de água superficial, executadas de acordo com as
especificações de serviço dos órgãos competentes.
4.7 DIMENSIONAMENTO DAS ESTRUTURAS DOS PAVIMENTOS
 VIAS COM TRÁFEGO MÉDIO (Av. Contorno-03 (Estaca 39+13,30 à Estaca 68 e

Estaca 76 à Estaca 85, Via SU, Alça 04):
A seguir, apresenta-se o dimensionamento da estrutura do pavimento das vias

supracitadas em função do tipo de tráfego e do resultado do CBRproj, com os seus respectivos
valores, apresentado também o anexo da (Seção Típica de Projeto).
 CBRproj = 10%
 N = 5 x 105 solicitações do eixo simples padrão.
MATERIAIS ADOTADOS:
 Revestimento: Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ), na espessura R

= 5,0 (capa – Faixa ‘C’) centímetros e coeficiente estrutural KR = 2,0;
 Base: Brita Graduada Simples, com CBR  80% e expansão  0,5%, na espessura
B e considerando o coeficiente estrutural KB = 1,0;
 Sub-base: Solo Melhorado com Cimento com dosagem de 3% em massa, com

CBR  30% e expansão  1,0%, na espessura HSB e considerando o coeficiente
estrutural KSB = 1,0 (Sub-bases Estabilizadas com Aditivos).
18
Cálculos das Espessuras das Camadas do Pavimento
Cálculo da espessura da Base:

Adotando-se o valor do suporte CBR= 20% (definido pelo método de dimensionamento)
para a camada de sub-base, obtém-se da tabela 06, o valor HSB = 26 centímetros e com a
utilização da inequação (I) obtém-se a espessura mínima para a camada de base:
R x KR + B x KB  HSB (I)
5,0 x 2,0 + B x 1,0  26 cm
10,0 + B  26 cm
B  16,0 cm
Conforme o resultado obtido pela inequação (I), será adotado a espessura de 16,0 cm
para base do pavimento.
Cálculo da espessura de Sub-Base:
Adotando-se o valor de suporte CBRprojeto para o subleito da ordem de 10% , obtém-se
da tabela 06, o valor de HREF = 39,0 centímetros. Fixando-se a espessura (B) para a camada
de base granular em 16,0 centímetros (inequação I) e através da resolução da inequação (II),
determina-se a espessura mínima para a camada de sub-base.
R x KR + B x KB + HSB x KSB  HREF (II)
5,0 x 2,0 + 16,0 x 1,0 + HSB x 1,0  39 cm
10,0 + 16,0 + HSB  39 cm
HSB  13 cm.
para sub-base do pavimento.
Assim, o pavimento apresentará estrutura composta de revestimento, base e sub-base
com as seguintes espessuras:
 Revestimento = 5,0 centímetros
 Base = 16,0 centímetros;
 Sub-base = 13,0 centímetros.
 Espessura total = 34,0 centímetros.
Tabela 7: Resumo da espessura do pavimento da via coletora – Tráfego Médio.
19
ESTRUTURA DO PAVIMENTO
Espessura (cm) Camada
Camada de Rolamento em CBUQ – Faixa ‘C’ CAP
5,0
30/45
0,4L/m² Pintura de Ligação RR 2C (DNIT 145/2012 ES)
Imprimação de Impermeabilização CM-30 (DNIT

1,5 L/m²
144/2014 ES)
Base de Brita Graduada Simples c/ CBR min = 80%,
16,0
compactado a Proctor Modificado. GC ≥ 100%
Sub-base de solo local melhorado com dosagem a 3% de
13,0 cimento em massa, CBR min = 30%, compactado a
Proctor Modificado. GC ≥ 100%.
Regularização e compactação do Subleito a 100%
15,0
do Proctor Normal e CBR ≥ 10%
 VIAS LOCAIS (Rua WX, Rua VW, Rua UV, Rua S)
 CBRproj = 10%
 N = 105 solicitações do eixo simples padrão.
MATERIAIS ADOTADOS:
 Revestimento: Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ), na espessura R

= 3,5 centímetros e coeficiente estrutural KR = 2,0;
 Base: Brita Graduada Simples, com CBR  80% e expansão  0,5%, na espessura
B e considerando o coeficiente estrutural KB = 1,0;
 Sub-base: Solo Melhorado com Cimento com dosagem de 3% em massa, com

CBR  30% e expansão  1,0%, na espessura HSB e considerando o coeficiente
estrutural KSB = 1,0 (Sub-bases Estabilizadas com Aditivos).
Cálculos das Espessuras das Camadas do Pavimento
Cálculo da espessura da Base:

Adotando-se o valor do suporte CBR= 20% (definido pelo método de dimensionamento)
para a camada de sub-base, obtém-se da tabela 05, o valor HSB = 15 centímetros e com a
utilização da inequação (I) obtém-se a espessura mínima para a camada de base:
R x KR + B x KB  HSB (I)
3,5 x 2,0 + B x 1,0  15 cm
7,0 + B  15cm
20
B  8 cm
para a base do pavimento.
Cálculo da espessura de Sub-Base:
Adotando-se o valor de suporte CBRprojeto para o subleito da ordem de 10%, obtém-se
da tabela 05, o valor de HREF = 25 centímetros. Fixando-se a espessura (B) para a camada de
base granular em 10,0 centímetros (inequação I) e através da resolução da inequação (II),
determina-se a espessura mínima para a camada de sub-base.
R x KR + B x KB + HSB x KSB  HREF (II)
3,5 x 2,0 + 10,0 x 1,0 + HSB x 1,0  25,0 cm
7,0 + 10,0 + HSB  25,0 cm
HSB  8,00 cm.
para sub-base do pavimento.
Assim, o pavimento apresentará estrutura composta de revestimento, base e sub-base
com as seguintes espessuras:
 Revestimento = 3,5 centímetros
 Base = 10,0 centímetros;
 Sub-base = 10,0 centímetros.
 Espessura total = 23,5 centímetros.
Tabela 8: Resumo da espessura do pavimento da via local- Tráfego Leve.

3,5 Camada de Rolamento em CBUQ – Faixa ‘C’ CAP 30/45
Imprimação de Impermeabilização CM-30 (DNIT 144/2014
1,5 L/m²
ES)
Base de Brita Graduada Simples c/ CBR min = 80%,
10,0
compactado a Proctor Modificado. GC ≥ 100%
10,0 cimento em massa, CBR min = 30%, compactado a Proctor
Modificado. GC ≥ 100%.
Regularização e compactação do Subleito a 100% do Proctor
15,0
Normal e CBR ≥ 10%
21
 ESTACIONAMENTOS – Pavimento em Bloco Intertravado Procedimento A
Em conformidade com a legislação vigente no Distrito Federal, Lei Distrital nº 3.835/2006,

os estacionamentos serão executados com pavimento em bloco Intertravado.
Conforme o procedimento “A”, as vias públicas com classificação de Tráfego Leve
(NTÍPICO= 105) serão pavimentadas com blocos pré-moldados de concreto. Portanto, haverá a
necessidade de adoção de uma camada de sub-base com CBR ≥ 30%.
Determinação da espessura da sub-base (SB)
 Da Figura 6, obtêm-se 10 cm de espessura mínima para a camada de sub-base.
Determinação da camada da base
 Conforme IP-06 E método de dimensionamento ‘Procedimento A’, para o valor
de NTIPICO= 105, portanto inferior a 1,5 x 106, não é necessária a camada de base.
Camada de assentamento de areia compactada fica com 5,0 cm, eventualmente pode ser
substituída por pó-de-pedra contendo no máximo 5% de silte e argila (em massa) e, no máximo,
10% de material retido na peneira 4,8mm. Não sendo permitido a adoção de torrões de argila,
matéria orgânica ou outras substâncias nocivas.
Camada de rolamento com blocos pré-moldados definida em função de tráfego, em 6,0
cm de espessura, com resistência à compressão simples de ≥35 MPa e resistência característica
do concreto à flexão, ftk = 4,5 MPa.
Para o projeto é indicado o formato de bloco de concreto Tipo I, constituído por formas
retangulares, apresenta facilidade de produção e colocação em obra, além de facilitar a
construção de detalhes nos pavimentos. As suas dimensões são, usualmente, 20 cm de
comprimento por 10 cm de largura e as suas faces laterais podem ser retas, curvilíneas ou
poliédricas.
Figura 7 – Exemplo de Blocos de Concreto Tipo I.
A determinação de resistência à compressão e abrasão, avaliação dimensional e

características de fabricação devem atender a NBR 9781/2013, em suma:
 Comprimento Máximo de 400 mm, com variação máxima permitida de 3mm;
 Largura Mínima de 100 mm, com variação máxima permitida de 3mm;
22
 Espessura Mínima de 60 mm, com variação máxima permitida de 5mm.
As peças de concreto para pavimentação também devem atender a NBR 9780/87
Tabela 9 : Resumo das espessuras dos pavimentos para o tráfego leve (Intertravado).
Blocos Concreto Resistencia à Compressão Simples Fck
6,0
≥35 MPa e ftk≥ 3,5 MPa (resistência à flexão).
5,0 Areia de Assentamento Compactada.
10,0 cimento em massa, CBR min = 30%, compactado a
Proctor Modificado. GC ≥ 100%.
Regularização e compactação do Subleito a 100% do

15,0
Proctor Normal e CBR ≥ 10%
 BAIAS DE ÔNIBUS
A poligonal do projeto do Setor de Múltiplas Atividade do Gama possui baias para ponto de
ônibus que deverão ser executadas conforme o projeto padrão nº DC – 03/197 da NOVACAP,
modelo tipo 2. Deverão ser executadas 3 camadas de BGS (Brita Graduada) com 10 cm, com
GC>80% - Proctor Modificado, cada uma sobre o subleito compactado, GC>100% - Proctor
Normal. O revestimento das placas em concreto a serem utilizadas nas paradas de ônibus
deverão ter espessura de 22 cm, com resistência a compressão simples de ≥28 MPa e
resistência característica do concreto à flexão, ftk = 4,5 MPa, incluindo selante em CBUQ e
barras de transferência instaladas transversalmente.
É de grande importância que na execução da estrutura do pavimento nas baias de ônibus
sejam atendidos os critérios de resistência à compressão e à flexão indicados nesse relatório.
23
Figura 8 – Baias de ônibus do Urbanismo.
A diagramação das placas deverão seguir conforme figura abaixo:
Na área 01 a diagramação das placas deverão ser conforme figura a seguir:
24
São placas de 90 cm de comprimento e largura de 50 cm nas placas centrais, nas placas das bordas as dimensões reduzem para 40 cm. Na figura a seguir é
apresentado a seção com vista transversal
25
Figura 9 - Ilusflexão do pavimento rígido das baias de ônibus.
As conexões de uma placa a outra são indicadas na figura a seguir:
26
Nas últimas placas, as barras de transferência avançam cerca de 90 cm das placas anteriores, e conectam à malha de Tela Q-196.
Obs.: Para a execução das baias de ônibus, o projeto padrão nº DC – 03/197 da NOVACAP deverá ser estritamente seguido tanto para as baias de ônibus de
comprimento de 61m quanto a baia de 44m, salientando que nas últimas placas, houve uma complementação do projeto da NOVACAP (instalação de malhas
de tela Q-196 ) para dar maior resistência à flexão no concreto, e assim evitar o surgimento de trincas e fissuras nas placas.
27
A seguir são apresentadas as áreas e volumes de corte de cada Baia de ônibus dentro da
poligonal em estudo:
 Baia de ônibus 01:
Via :Av. Contorno 03
Estacas: 61+14 a 64+14,89 (externo) e 62+13 a 64+3(interno)
Área = 157,74 m²;
Gabarito do pavimento = (22 cm + 30 cm) 52 cm
Volume de Corte = 207,24 m³.

Estacas:41+2 a 44+2 (externo) e 41+17 a 43+7(interno)
Área = 157,74 m²;

Estacas: 81+8 a 83+12 (externo) e 82+2 a 82+17(interno)
Área = 105,15m²;
Placas em Concreto moldado in loco, Fck 28 MPa
22,0 (resistência à compressão) e ftk≥ 4,5 MPa (resistência à
flexão).
Base – 3 Camadas de Brita Graduada Simples c/ CBR min
30,0 (3 x 10cm)
= 80%, compactado a Proctor Modificado. GC ≥ 100%
Regularização e compactação do Subleito a 100% do

15,0
Proctor Normal e CBR ≥ 10%
 PASSEIOS/ACESSOS AOS LOTES
O Projeto de Urbanismo e o Memorial Descritivo 013/2000 aprovados preveem que é

obrigatório a oferta de vagas no interior dos lotes. Dessa forma, nos bolsões de estacionamentos
deverão ser previstos acessos às unidades imobiliárias.
Apesar da URB não prever a indicação dos acessos aos lotes, é apresentado a seguir uma
proposta de execução dos mesmos:
28
Figura 10 – Vista em Planta do acesso aos Lotes.

A seguir é apresentado a seção de corte:
Figura 11 – Perfil do acesso aos Lotes.

*Faixa de Serviço: Fica junto ao meio-fio e deve ser utilizada para abrigar árvores, lixeiras, caixas de correio,
telefones públicos, bancos, postes de iluminação, sinalização de trânsito e rampas de acesso para veículos ou
deficientes físicos.
Na planta de classificação de vias são indicadas as áreas previstas para reforço do passeio e os
detalhes.
Nos locais de tráfego de veículos (acessos aos lotes), para garantir alta resistência mecânica o
pavimento rígido do passeio e rampas deverão ser reforçados na camada de concreto com uma
tela soldada nervurada de aço Q-196, malha 10x10 e ∅ 5.0mm conforme especificações da NBR
7481/90.
29
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O presente relatório contém os estudos e detalhes necessários para o dimensionamento
dos pavimentos das vias supracitadas e estacionamentos, conforme mencionadas no projeto
planimétrico, a serem executadas no Setor de Múltiplas Atividades do Gama, onde são
apontadas as principais características das vias, bem como os procedimentos de cálculos
utilizados na obtenção do correto dimensionamento da estrutura que irá suportar o tráfego
projetado.
Todos os serviços mencionados nesse relatório deverão ser executados priorizando a
metodologia/sistemática descritas nas especificações de serviços do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT), em específico o atendimento às normas relacionadas
abaixo:
 DNIT 104/2009 – Terraplenagem – Serviços Preliminares
 DNIT 137/2010 – Pavimentação – Regularização do Subleito
 DNIT 140/2010-ES: Pavimentação – Sub-base de solo melhorado com cimento
 DNIT 144/2014-ES - Pavimentação - Imprimação com ligante asfáltico
 DNIT 145/2012 – Pavimentação – Pintura de Ligação com ligante Asfáltico
 DNIT 031/2006 – ES - Pavimentos flexíveis - Concreto asfáltico
 DNER-ES 327/97 - Execução do pavimento com peças pré-moldadas de concreto.
 NBR 9780 e NBR 9781 – Peças de Concreto para pavimentação.
30
6 BIBLIOGRAFIA
 IP-02 – Classificação das Vias (PMSP).
 IP-04 – Instrução para dimensionamento de pavimentos flexíveis para tráfego leve e
médio.
 IP-06 – Instrução para dimensionamento de pavimentos com blocos intertravado de
concreto.
 Método de Dimensionamento Procedimento A (ABCP/ET-27) - ABCP - Associação
Brasileira de Cimento Portland
 Normas Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT): DNIT
031/2006, DNIT 107/2009, DNIT 144/2014, DNIT 145/2012, DNIT 104/2009, DNIT
137/2010.
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ANEXO I – CLASSIFICAÇÃO DE VIAS E SEÇÃO-TIPO

ANEXO II – PLANTA DE SEÇÃO-TIPO

ANEXO – III – PROJETO PADRÃO Nº DC – 03/197 DA NOVACAP

ANEXO IV - ENSAIOS GEOTÉCNICOS (MÍDIA DIGITAL)

ANEXO V – ESPECIFICAÇÕES DE SERVIÇO NOVACAP

Relatorio de Pavimentação Ama - Gama - Versão 01

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P R O C I D A D E S - D F P R O G R A M A D E D E S E N V O L V I M E N T O E C O N Ô M I C O D O D I S T R I T O F E D E R A L

APOIO À UNIDADE DE GERENCIAMENTO DO PROGRAMA

ELABORAÇÃO DO PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO DO SETOR DE MÚLTIPLAS

CIDADE ÁREA DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO (ADE)

CEILÂNDIA-DF Setor de Indústrias

Setor de Depósitos de Materiais de Construção

GAMA-DF AMA do Gama

SANTA MARIA-DF Polo JK

1.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS DO PROGRAMA

O Programa é composto por quatro componentes específicos destinados à:

 Promover a diversificação das atividades econômicas do DF em bases sustentáveis;

 Componente I – Desenvolvimento Institucional Estratégico

 Componente II – Programa de Atração de Investimentos

Componente III – Desenvolvimento Empresarial ADEs

 Componente IV - Urbanismo e Infraestrutura nas ADEs

1.2 COMPONENTE IV - URBANISMO E INFRAESTRUTURA NAS ADES

O Setor de Múltiplas Atividades (SMA) do Gama (MDE 013/2000) é composto de lotes

Em função das características do sistema viário do Setor de Múltiplas Atividades (SMA) do

O Consórcio Cobrape/Topocart, apresenta o Projeto de Pavimentação do Setor de

Figura 1 - Indicação da área em estudo.

Figura 2 - Localização do SMA - GAMA– RA II e Poligonal de Projeto.

 Tráfego Médio: ruas ou avenidas para as quais é prevista a passagem de caminhões e

Conforme as características do sistema viário do Setor de Múltiplas Atividade do Gama e

 Os estacionamentos foram classificados como tráfego leve.

 As baias dos pontos de ônibus serão executadas conforme padrão NOVACAP

Também serão adotadas as seguintes premissas para o referido projeto:

4.1 MÉTODOS DE DIMENSIONAMENTO PAVIMENTO FLEXIVEL

4.3.2 Cálculo do CBR de projeto

a) Cálculo CBR Médio = ̅̅̅̅̅̅

b) Cálculo do Desvio padrão = (S)

c) Cálculo do CBR de projeto = (CBRp)

d) Xmin = valor máximo provável, estatisticamente.

e) Xmax = valor mínimo provável, estatisticamente.

4.4 DEFINIÇÃO DOS PARÂMETROS DE PROJETO

 Via Coletora (Av. Contorno-03 (Estaca 39+13,30 à Estaca 68 e Estaca 76 à Estaca

 Estacionamentos em Tráfego Leve com Pavimento em Bloco Intertravado, N

4.4.1 Coeficientes de Equivalência Estrutural (k)

Tabela 4: Coeficientes de equivalência estrutural.

Os coeficientes de equivalência estrutural das principais camadas dos pavimentos foram

 KR= coeficiente estrutural da camada de revestimento;

 KB= coeficiente estrutural da camada de base;

 KS= coeficiente estrutural da camada de sub-base;

 Kref= coeficiente estrutural da camada de reforço.

4.4.2 Determinação das Espessuras das Camadas do Pavimento Flexível

De posse dos parâmetros descritos acima, determinaram-se as espessuras das camadas

Figura 3: Esquema elucidativo

4.4.3 Espessura Total do Pavimento (hm)

Em função do tipo de tráfego previsto e de posse do CBR de projeto, a espessura total

Figura 4: Ábaco de dimensionamento para vias de tráfego leve.

Tabela 5: Valores tabelados para Heq em função do CBRp tráfego leve

Figura 5: Ábaco de dimensionamento para vias de tráfego Médio

Tabela 6: Valores tabelados para Heq em função do CBRp tráfego médio

4.4.4 Espessuras das Camadas

Uma vez determinada a espessura total do pavimento (HSL) e fixando a espessura do

4.4.5 Tipo e Espessura da Camada de Rolamento

Para o presente trabalho foi proposto um único tipo de espessura do pavimento:

Para o revestimento, adotou-se para Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ)

Os métodos utilizam-se basicamente de dois gráficos de leitura direta, fornecendo as