2017 IgorCarvalhoSantosdeOliveira TCC PDF

PROJETO DE GRADUAÇÃO
ESTUDO AERODINÂMICO DE ASA EM

EFEITO SOLO GERANDO DOWNFORCE
UTILIZANDO FERRAMENTAS DE
DINÂMICA DE FLUIDOS
COMPUTACIONAL
Por,
IGOR CARVALHO SANTOS DE OLIVEIRA
Brasíla, 21 de Junho de 2017
UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA
FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA
i
UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA
Faculdade de Tecnologia
Departamento de Engenharia Mecânica
PROJETO DE GRADUAÇÃO
ESTUDO AERODINÂMICO DE ASA EM

EFEITO SOLO GERANDO DOWNFORCE
UTILIZANDO FERRAMENTAS DE
DINÂMICA DE FLUIDOS
COMPUTACIONAL
Por,
Igor Carvalho Santos de Oliveira
Relatório submetido como requisito parcial para obtenção

do grau de Engenheiro Mecânico.
BANCA EXAMINADORA
Prof. Luis Felipe de Aguilar Paulinyi

(ENM-UnB)(Orientador)
Prof. Roberto Francisco Bobenrieth Miserda

(ENM-UnB)(Co-orientador)
Prof. Bráulio Gutierrez Pimenta

(ENM-UnB)(Examinador Interno)
Brasília/DF, Junho de 2017.

“A poet, I think it is, once said, "The whole universe is in a glass of wine". I don’t
think we’ll ever know in what sense he meant that, but poets don’t write to be understood.
But it is true that if we look in glass of wine closely enough we will see the entire universe.
There are the things of physics: the twisting liquid, the reflections in the glass, and our
imagination adds the atoms. It evaporates depending on the wind and weather. The
glass is a distillation of the earth’s rocks. In its composition, as we’ve seen, the secrets
of the universe’s age, and the evolution of the stars. What strange array of chemicals
are in the wine? How did they come to be? There are the ferments, the enzymes, the
substrates, and the products. And there, in wine, was found the great generalization: all
life is fermentation. Nor can you discover the chemistry of wine without discovering, as
did Pasteur, the cause of much disease. How vivid is the claret, pressing its existence
into the consciousness that watches it! And if our small minds, for some convenience,
divides this glass of wine, this universe, into parts - physics, biology, geology, astronomy,
psychology, and all - remember that nature doesn’t know it! So we should put it all back
together, and not forget at last what it’s for. Let it give us one final pleasure more: drink
it up and forget about it all!”
- Richard P. Feynman
ii
RESUMO
Estudo aerodinâmico de uma asa de Fórmula 1 em efeito solo usando ferramentas

CFD para estabelecer diretrizes de abordagem numérica deste tipo de aplicação. Com-
parando diferentes modelos de turbulência e elementos de malha disponibilizados pelo
pacote comercial StarCCM+, o trabalho teve foco nas simulações das Equações Médias
de Reynolds (RANS) sobre a asa dianteira de um F1 Tyrrel 026. Dados de experimen-
tos realizados no túnel de vento de cinta rotativa da Universidade de Southampton com
esta mesma asa são utilizados para validação. Os modelos de turbulência avaliados são
Spalart-Allmaras e 𝑘-𝜀 e os elementos de malha são tetraédrico, dodecaédrico e hexaé-
drico. O coeficiente de sustentação e arrasto são plotados contra a altura adimensional
e comparados com o resultado experimental. As estruturas e fenômenos do escoamento
também são comparadas com resultados de técnicas PIV e LDA utilizadas no experi-
mento. Os resultados obtidos demonstram que os fenômenos do escoamento ocorrem
para regiões um pouco mais altas para as simulações numéricas quando comparados com
os resultados experimentais. As curvas de sustentação foram subestimadas e as de arrasto
foram superestimadas para a grande maioria dos casos, havendo maior divergência para
as regiões mais distantes do solo. O modelo 𝑘-𝜀 apresentou resultados mais precisos para
o arrasto. Nenhum modelo de malha demonstrou superioridade absoluta sobre os outros
nos critérios avaliados.
Palavras-chave: Efeito Solo; CFD; Downforce; Modelos de Turbulência; Engenharia

Automobilística.
iii
ABSTRACT
A study of a Formula 1 wing in ground effect using CFD tools in order to establish
guidelines for a numerical approach on this type of flow simulation comparing various
types of turbulence models and mesh elements provided by commercial CFD package
StarCCM+. The work focuses specifically on RANS simulations of the F1 Tyrrel 026 front
wing for which experimental work has been conducted at the University of Southampton’s
moving belt wind tunnel. Spalart-Allmaras and 𝑘-𝜀 turbulence models are evaluated as
well as Tetrahedral, Dodecahedral and Hexahedral mesh elements. The coefficient of lift
and drag are plotted against the height – cord ratio and compared with the experimental
results. The flow structures are also compared with the ones observed by PIV and LDA
techniques in the experiment. The simulations show that the flow structures occur in
slightly further regions from the ground when compared to the experimental data. Lift
curves were underestimated and Drag curves were overestimated for the majority of the
cases and greatest divergences happened for the greatest heights. 𝑘-𝜀 turbulence model
showed better results for drag prediction. None of the mesh element geometries showed
superiority over the others against all of the criteria evaluated.
Keywords: Ground Effect; Downforce; CFD; Motorsport Engineering; Turbulence

Models.
iv
Sumário
Sumário v
Lista de figuras vii
Lista de tabelas xi
Lista de símbolos xii
1 INTRODUÇÃO 1
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO DO TEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 MOTIVAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3 OBJETIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.4 NOTA HISTÓRICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.5 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 18
2.1 TEORIA DA ASA FINITA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2 ASA DELTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.3 CFD - COMPUTATIONAL FLUID DYNAMICS . . . . . . . . . . . . . . 22
2.4 MODELOS DE TURBULÊNCIA E EQUAÇÃO MÉDIA DE REYNOLDS 27
3 METODOLOGIA 35
3.1 MODELAGEM DA ASA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.2 CONFECÇÃO DO DOMÍNIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.3 CONFECÇÃO DA MALHA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.4 DEFINIÇÃO DA FÍSICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4 RESULTADOS E ANÁLISE 48
4.1 ESTUDO DE DOMÍNIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.2 ESTUDO DE REFINAMENTO DE MALHA . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.3 CURVAS DE SUSTENTAÇÃO E ARRASTO EM EFEITO SOLO . . . . 52
v
SUMÁRIO vi
4.4 FENÔMENOS E ESTRUTURAS DO ESCOAMENTO . . . . . . . . . . . 55

4.4.1 Efeito Venturi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.4.2 Crescimento da Região de Separação . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.4.3 Intensificação e Desintegração do Vórtice de Aresta . . . . . . . . . 62
4.5 COMPARAÇÃO DA PERFORMANCE DOS DIFERENTES MODELOS . 66
4.5.1 Avaliação do Perfil da Camada Limite . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.5.2 Avaliação do Perfil de Velocidades na Esteira . . . . . . . . . . . . . 71
4.5.3 Avaliação da Distribuição de Pressão . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
4.6 EFEITOS DE INSTALAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5 CONCLUSÕES 76
6 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS 78

Lista de Figuras
1.1 Vórtice de ponta de asa (Fonte: Paul Bowen Photography) . . . . . . . . . 1

1.2 Downwash (Fonte: [Cui e Zhang 2010]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Ecranoplano conhecido como ‘Caspian Sea Monster’ (Fonte: [Komissarov
e Gordon 2010]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.4 Redução da potência necessária para um helicóptero pairar próximo ao solo
(Fonte: [Gessow 1945]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.5 Teste da influência da oscilação do solo em helicópteros pairando sobre
embarcações (Fonte: [Beard 1996]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.6 Chapparal 2E (1966) e Ferrari 312 (1968) (Fonte: [Seljak 2008]) . . . . . 5
1.7 Lotus Type 79 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.8 Mario Andretti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.9 Curva de coeficiente de sustentação 𝐶𝐿 pela altura adimensional (Fonte:
[Zerihan 2001]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.10 𝐶𝑃 × ℎ/𝑐 e 𝐶𝑃 × 𝛼 (Fonte: [Zerihan 2001]) . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.11 Dados das camadas limite da asa e do solo através de LDA 𝑢/𝑈∞ para
alturas ℎ/𝑐: a) 0,448 ; b) 0,224 ; c) 0,134 ; d) 0,090 (Fonte: [Zerihan 2001]) 10
1.12 Papel do edge vortex no ganho de downforce (Fonte: [Zhang, Toet e Zerihan
2006]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.13 Esquema do modelo de imagem espelhada (Fonte: [Zerihan 2001]) . . . . . 12
1.14 Dados 𝐶𝐿 ×ℎ/𝑐 em diferentes 𝑅𝑒 e com placa fixa (Fonte: [Zerihan e Zhang
2000]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.15 Esquema do Modelo de Cinta Rotativa (Fonte: [Cui e Zhang 2010]) . . . . 13
1.16 Redução do 𝐶𝐿 em Stall (Fonte: [Zerihan e Zhang 2000]) . . . . . . . . . . 13
1.17 Arrasto em efeito solo (Fonte: [Zerihan e Zhang 2000]) . . . . . . . . . . . 14
1.18 Sensitividade ao efeito solo com ângulo de incidência (a) (Fonte: [Zerihan
e Zhang 2000]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.19 Curvas de sustentação em efeito solo (Fonte: [Zerihan e Zhang 2000]) . . . 15
1.20 Domínio (Fonte: [Zerihan 2001]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.21 Malha (Fonte: [Zerihan 2001]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.22 Resultado comparativo dos modelos de turbulência (Fonte: [Zerihan 2001]) 16
2.1 Efeito 3D em asa reais (Fonte: [Anderson 2010]) . . . . . . . . . . . . . . . 18
vii
LISTA DE FIGURAS viii
2.2 Esquema vórtice de ponta de asa (Fonte: [Anderson 2010]) . . . . . . . . . 19

2.3 Efeito de ponta de asa (Fonte: [Anderson 2010]) . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.4 Arrasto induzido (Fonte: [Anderson 2010]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.5 Vórtice em asa delta (Fonte: [Anderson 2010]) . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.6 Vórtice vista em planta (Fonte: [Anderson 2010]) . . . . . . . . . . . . . . 21
2.7 Vórtice vista transversal (Fonte: [Anderson 2010]) . . . . . . . . . . . . . . 21
2.8 Sustentação em asa delta (Fonte: [Anderson 2010]) . . . . . . . . . . . . . 21
2.9 Vortex breakdown (Fonte: [Anderson 2010]) . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.10 Estol da asa delta (Fonte: [Anderson 2010]) . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.11 Árvore de simulação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.12 Da esquerda para a direita: DNS, LES e RANS (Fonte: [Laidlaw e Vilanova
2012]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.13 Modelos de Fechamento (Fonte: [ALHO e ILHA 2006]) . . . . . . . . . . . 27
2.14 Camada de Mistura (Fonte: [Versteeg e Malalasekera 2007]) . . . . . . . . 29
2.15 Lei de Parede ( [Versteeg e Malalasekera 2007]) . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.16 Flutuações de velocidade em x, y e z (Fonte: [Houghton e Carpenter 2003]) 33
2.17 Energia cinética de turbulência e tensão de Reynolds próximo à parede
(Fonte: [Houghton e Carpenter 2003]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.18 Anisotropia da turbulência próximo à parede (Fonte: [Versteeg e Malalase-
kera 2007]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.1 Posição da end plate (Fonte: [Zerihan 2001]) . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

3.2 Unidades de referência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.3 Perfil Tyrrel e perfil modificado NASA GA(W) (Fonte: [Zerihan 2001]) . . 37
3.4 Geometria gerada no SolidWorks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.5 Domínio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.6 Exemplo de malha superficial antes e depois da aplicação de surface re-
mesher (Fonte: StarCCM+ User Guide) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.7 Trimmed Mesh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.8 Polyhedral Mesh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.9 Tetrahedral Mesh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.10 Prism layer da asa em estudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.11 𝑦 + na Asa e no Solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.12 Volume de controle abaixo da asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.13 Volume de controle do vórtice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.14 Volume de controle da esteira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.15 Superfície de controle da asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.16 Malha gerada em planos de corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
LISTA DE FIGURAS ix
3.17 Malha gerada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

3.18 Refinamento Retangular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.19 Modelos físicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.1 Estudo de Domínio pelo Coeficiente de Sustentação . . . . . . . . . . . . . 48

4.2 Estudo de Domínio pelo Coeficiente de Arrasto . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.3 Demonstração da Melhoria de Convergência e Redução dos Resíduos entre
o Domínio Número 5 e uma Configuração Ligeiramente Menor . . . . . . . 49
4.4 𝐶𝐿 × Número de elementos no domínio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.5 𝐶𝐷 × Número de elementos no domínio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.6 Malha Tetraédrica com Transição Brusca entre Regiões de Refinamento . . 51
4.7 Polyhedral Mesh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.8 Tetrahedral Mesh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.9 Curva de Sustentação em Efeito Solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.10 Curva de Arrasto em Efeito Solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.11 Localização das Estruturas de Escoamento na Curva de Sustentação Expe-
rimental e Simulada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.12 Influência do Edge Vortex e da Separação na Curva de Sustentação (Fonte:
[Zhang, Toet e Zerihan 2006]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.13 Distribuição de Velocidade na Direção 𝑥 no Plano de Simetria, ℎ/𝑐 = 0, 224 56
4.17 Distribuição de Velocidade no Plano de Simetria Obtida no Túnel de Vento
(ℎ/𝑐 = a) 0,448; b) 0,224; c) 0,134; d) 0,067) . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.18 Vista de Baixo e Lateral da Separação da Camada Limite, ℎ/𝑐 = 0, 224 . . 58
4.22 Visualização de Óleo, Separação da Camada Limite (experimental, sem
transicionadores); h/c = a)0,134 b)0,090 c)0,067 . . . . . . . . . . . . . . 62
4.23 Vorticidade Planar, ℎ/𝑐 = 0, 313 (Plano de Corte em 𝑥/𝑐 = 1, 2) . . . . . . 63
4.28 Distribuição de Vorticidade Planar Obtida no Experimento; a) ℎ/𝑐 = 0, 448,
b) ℎ/𝑐 = 0, 224 c) ℎ/𝑐 = 0, 134 d) ℎ/𝑐 = 0, 090 (Sem Transicionadores) . . 65
4.29 Curva de Arrasto em Efeito Solo Utilizando Modelo de Turbulência S-A . . 66
LISTA DE FIGURAS x
4.30 Curva de Arrasto em Efeito Solo Utilizando Modelo de Turbulência 𝑘-𝜀 . . 66

4.31 Curva de Sustentação em Efeito Solo Utilizando Modelo de Turbulência S-A 67
4.32 Curva de Sustentação em Efeito Solo Utilizando Modelo de Turbulência 𝑘-𝜀 68
4.33 Perfil de Velocidade da Camada Limite na Superfície de Sucção para ℎ/𝑐 =
0, 134 Utilizando Modelo de Turbulência S-A (𝑥/𝑐 = 1) . . . . . . . . . . . 68
0, 134 Utilizando Modelo de Turbulência 𝑘-𝜀 (𝑥/𝑐 = 1) . . . . . . . . . . . . 69
0, 067 Utilizando Modelo de Turbulência S-A (𝑥/𝑐 = 1) . . . . . . . . . . . 69
0, 067 Utilizando Modelo de Turbulência 𝑘-𝜀 (𝑥/𝑐 = 1) . . . . . . . . . . . . 70
4.37 Malha Tetraédrica na Região de Avaliação do Perfil da Camada Limite . . 70
4.38 Malha Dodecaédrica na Região de Avaliação do Perfil da Camada Limite . 71
4.39 Malha Hexaédrica na Região de Avaliação do Perfil da Camada Limite . . 71
4.40 Perfil de Velocidade da Esteira no Plano de Simetria para ℎ/𝑐 = 0, 134
Utilizando Modelo de Turbulência S-A (𝑥/𝑐 = 1, 5) . . . . . . . . . . . . . . 72
Utilizando Modelo de Turbulência 𝑘-𝜀 (𝑥/𝑐 = 1, 5) . . . . . . . . . . . . . . 72
Utilizando Modelo de Turbulência S-A (𝑥/𝑐 = 1, 5) . . . . . . . . . . . . . . 73
Utilizando Modelo de Turbulência 𝑘-𝜀 (𝑥/𝑐 = 1, 5) . . . . . . . . . . . . . . 73
4.44 Distribuição de Pessão ao Longo da Corda no Plano de Simetria para ℎ/𝑐 =
0, 134 Utilizando Modelo de Turbulência S-A . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
4.45 Distribuição de Pessão ao Longo da Corda no Plano de Simetria para ℎ/𝑐 =
0, 134 Utilizando Modelo de Turbulência 𝑘-𝜀 . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.46 Túnel de Vento Utilizado no Experimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1 Coordenadas adimensionais do perfil com 𝛼 = 1∘ (Fonte: [Zerihan 2001]) . 82

Lista de Tabelas
3.1 Estudo de Domínio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

3.2 Parâmetros de malha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.1 Dimensões do domínio utilizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
xi
LISTA DE SÍMBOLOS
Símbolos Latinos
𝑏 Envergadura da Asa.
𝑐 Corda.
𝐶𝐷 Coeficiente de Arrasto.
𝐶𝐿 Coeficiente de Sustentação.
𝐶𝑏1 , 𝐶𝑏2 , 𝐶𝑤1 , 𝐶1𝜀 , 𝐶2𝜀 , 𝐶𝜇 Coeficientes empíricos de modelo de turbulência.
𝐶𝑃 Coeficiente de Pressão.
𝐷𝑖 Arrasto Induzido.
𝑓𝑣1 Função de Amortecimento.
𝑓𝑣2 Função de Parede.
𝑓𝑤 Função de Parede.
ℎ Distância da Asa ao Solo.
k Energia Cinética Turbulenta.
𝐾 Energia Cinética Turbulenta Média.
𝑘 Energia Cinética Turbulenta Flutuante.
𝑙 Comprimento Característico.
𝑙𝑚 Comprimento de Mistura.
𝐿 Força de Sustentação.
𝑃 Pressão.
xii
Lista de símbolos xiii
𝑆 Área de Projeção da Asa.
𝑆𝑖𝑗 Tensor Taxa de Deformação Média.
𝑠𝑖𝑗 Tensor Taxa de Deformação Turbulenta.
𝑡 Variável Tempo.
𝑢 Velocidade em x.
𝑢′ Flutuação da Velocidade em x.
𝑢¯ Média da Velocidade em x.
U Vetor Velocidade Média.
v Velocidade em y.
v’ Flutuação de Velocidade em y.
𝑣 Velocidade Característica.
𝑉∞ Velocidade de Escoamento Não-Perturbado.
𝑤 Velocidade em z.
𝑤′ Flutuação da Velocidade em z.
x Vetor Coordenada Espacial.
Símbolos Gregos
𝛼 Ângulo de Ataque.
𝛼𝑒𝑓 𝑓 Ângulo de Ataque Efetivo.
𝛼𝑖 Incidência induzida no Escoamento.
𝛿𝑖𝑗 Delta de Kronecker.
Δ Variação.
𝜀 Taxa de dissipação de Energia Cinética Turbulenta.
𝜇 Viscodidade Dinâmica.
𝜇𝑇 Viscosidade Turbulenta.
𝜈 Viscosidade Cinemática.
Lista de símbolos xiv
𝜈𝑇 Viscosidade Cinemática Turbulenta.
𝜉 Coordenada Normal à Superfície da Asa.
𝜈˜ Parâmetro de Viscosidade Cinemática Turbulenta.
𝜅 Energia Cinética Turbulenta.
𝜌 Massa Específica.
𝜎𝑣 , 𝜎𝑘 , 𝜎𝜀 Coeficientes empíricos do modelo de turbulência.
𝜏 Tensão de Cisalhamento.
𝜏𝑤 Tensão de Cisalhamento na Parede.
Φ Propriedade Genérica Média do Escoamento.
𝜑(𝑡) Propriedade Genérica do Escoamento.
𝜑′ (𝑡) Propriedade Genérica Flutuante do Escoamento.
𝜔 Frequência de Turbulência
Ω Vorticidade Média.
Ω̃ Vorticidade Média Corrigida.
Grupos Adimensionais
ℎ/𝑐 Distância Adimensional até o Solo.
𝑅𝑒 Número de Reynolds.
𝑉* Velocidade de Fricção.
𝑥/𝑐 Posição Adimensional ao Longo da Corda.
𝑦+ Distância Adimensional da Parede.
Subscritos
𝐷 Arrasto.
𝑒𝑓 𝑓 Efetivo.
Lista de símbolos xv
𝑖 Induzido.
𝐿 Sustentação.
𝑃 Pressão.
𝑤 Na Parede.
∞ Escoamento Não-Perturbado.
Sobrescritos
′
Flutuação.
−
Média.
Siglas
𝐶𝐹 𝐷 Computational Fluid Dynamics.
𝐷𝑁 𝑆 Direct Numerical Simulation.
𝐹 𝐴𝐴 Federal Aviation Agency.
𝐿𝐷𝐴 Laser Doppler Anemometry.
𝐿𝐸𝑆 Large Eddy Simulation.
𝑃 𝐼𝑉 Particle Image Velocimetry.
𝑅𝐴𝑁 𝑆 Reynolds Averaged Navier-Stokes.
𝑆𝐺𝑆 Sub-Grid Scale.

CAPITULO 1
INTRODUÇÃO
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO DO TEMA
De acordo com a Enciclopédia de Engenharia Aeroespacial [Cui e Zhang 2010], efeito

solo é o aprimoramento do desempenho de uma superfície de sustentação que está próxima
ao solo quando comparado com seu efeito em escoamento livre.
Para aeronaves voando até uma altura equivalente à sua envergadura, o efeito solo
age de duas formas:
• reduzindo o arrasto induzido

• proporcionando um colchão de ar entre as asas e o solo
Figura 1.1: Vórtice de ponta de asa (Fonte: Paul Bowen Photography)
Os vórtices criados pelo efeito de ponta de asa induzem o downwash, que altera o
ângulo de ataque efetivo da superfície, no entanto, em efeito solo, a componente vertical
do fluxo de ar em torno da asa é limitada e os vórtices são parcialmente obstruídos pelo
1
1.1. CONTEXTUALIZAÇÃO DO TEMA 2
solo. Como arrasto é paralelo à direção do escoamento não perturbado, a redução da

deflexão do escoamento reduz o arrasto induzido. Em condições extremamente próximas
ao chão, em torno de 1/4 da envergadura, um colchão de ar é comprimido entre as asas
e o solo [Cui e Zhang 2010]. A pressão adicional no intradorso contribui para o aumento
de sustentação.
Figura 1.2: Downwash (Fonte: [Cui e Zhang 2010])
A descoberta deste fenômeno inspirou a concepção de diversos veículos dedicados

ao uso de efeito solo, como por exemplo o Ecranoplano, derivação do termo russo para
efeito solo. Considerado um dos fundadores da era dos foguetes e pai da astronáutica,
Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky também realizou estudos nestes veículos, desenvol-
vendo o conceito do Hovercraft desde 1921, quando veio a publicar um artigo fundamental
em 1929, denominado Resistência do Ar e o Trem Expresso, descrevendo o efeito solo e
fornecendo uma solução teórica para veículos de colchão de ar. [Cui e Zhang 2010]
Figura 1.3: Ecranoplano conhecido como ‘Caspian Sea Monster’ (Fonte: [Komissarov e Gordon
2010])
O efeito solo também é um fenômeno muito conhecido de pilotos de aeronaves, ins-

truídos a contabilizar para este efeito quando em abordagem para pouso ou decolagem.
Em especial, pode-se destacar o soft-field takeoff, manobra na qual o piloto deve tirar o
avião do solo irregular o mais depressa possível afim de evitar danos ao trem de pouso
ou eliminar a força retardante da lama ou neve, porém, devido sua menor velocidade de
decolagem, se mantém o avião próximo ao solo até que se atinja velocidade necessária
1.1. CONTEXTUALIZAÇÃO DO TEMA 3
para prosseguir com o ganho de altitude. [FAA US Department of Transportation 2004]
Figura 1.4: Redução da potência necessária para um helicóptero pairar próximo ao solo (Fonte:
[Gessow 1945])
Posteriormente às primeiras pesquisas de Wiesesberger em 1921 e Tsiolkovsky em

1929, algumas investigações foram conduzidas para observar o efeito solo em aeronaves
de asas rotativas, como o relatório Flight Tests of The Sikorsky HNS-1 [Gessow 1945]
Realizado por F. B. Gustafson e Alfred Gessow em 1945 no primeiro helicóptero utilizado
pela Força Aérea Americana [Spenser 1998]. Originalmente classificado como confidencial
por tratar de pesquisas para empenho de tecnologia na guerra, o estudo documenta o efeito
não linear da redução de potência necessária para manter o veículo pairando próximo ao
solo comparado com o mesmo em altitude. Outras pesquisas aplicam-se a caracterizar a
influência do solo inclinado ou oscilante para helicópteros pairando sobre embarcações no
mar em aproximação de pouso. [Xin et al. 1999, Beard 1996]
1.2. MOTIVAÇÃO 4
Figura 1.5: Teste da influência da oscilação do solo em helicópteros pairando sobre embarcações
(Fonte: [Beard 1996])
Para a aerodinâmica de asas de carros de corrida, deseja-se gerar downforce. Isso é

feito colocando-se o lado de sucção da asa voltada para o solo. Para essa aplicação, o efeito
solo se dá principalmente através de um mecanismo semelhante a um Venturi. A região
entre a asa e o solo formam um canal no qual o ar é acelerado pelo efeito combinado da
geometria do perfil e da redução de seção transversal do escoamento, gerando uma zona
de baixa pressão. Quando end-plates são montadas ao conjunto, vórtices são formados
através da aresta inferior da placa (chamados edge vortex). Esses vórtices, diferentemente
dos vórtices do ponta de asa no caso de aviões, são benéficos à geração de downforce,
levando uma sucção adicional à região de encontro da asa com o end-plate, semelhante ao
que acontece em vórtices de sustentação em asas delta. Essas estruturas também induzem
um upwash nesse local, reduzindo a incidência efetiva do escoamento e, consequentemente,
atrasando a separação nas extremidades de cada lado. [Zerihan e Zhang 2000]
1.2 MOTIVAÇÃO
Dinâmica de fluidos ainda se apresenta como um problema complexo para soluções

de engenharia devido ao desconhecimento de uma solução geral analítica para a equação
de Navier-Stokes.
A maioria dos casos é, então, estudada através de simulações computacionais ou
de experimentos em túneis de vento. No entanto, a aplicação de Dinâmica de Fluidos
Computacional (CFD) vem sofrendo um aumento significativo e torna-se cada vez mais
um componente essencial para a indústria no projeto de produtos e processos.
Isso se deve a alta disponibilidade e acessibilidade de equipamentos de alta perfor-
mance computacional, além de interfaces amigáveis para usuários, proporcionando re-
dução de tempo e custo de projetos, possibilitando estudos em condições inatingíveis
experimentalmente, tanto do ponto de vista da praticidade quanto da segurança e ainda
aprimorando a capacidade de comunicação de resultados de engenharia.
Apesar disso, devido aos elevados números de Reynolds da maioria das aplicações
1.3. OBJETIVOS 5
de mecânica dos fluidos, simulações diretas (DNS) de escoamentos turbulentos ainda

são excessivamente exigentes para os computadores atuais. A utilização de modelos de
turbulência fornece, então, uma alternativa de um menor custo computacional e resultados
suficientemente precisos.
Para que este método seja utilizado como referência em decisões críticas de engenha-
ria, no entanto, é preciso que sejam realizados exaustivos testes de validação com dados
experimentais e ajuste do modelo.
Essa prática é comum principalmente em aplicações de grande imersão na indús-
tria. Em aplicações alternativas existem ainda problemas em aberto para otimização de
modelos e melhor compreensão de fenômenos de mecânica dos fluidos.
1.3 OBJETIVOS
O presente trabalho propõe-se a investigar os resultados de simulações numéricas,

usando o pacote comercial STAR-CCM+, do escoamento sobre a asa dianteira de um
Fórmula 1 Tyrrel 26 para aplicação automobilística em efeito solo, para a qual se possui
resultados realizados no Túnel de Vento com assoalho de cinta rotativa da Universidade de
Southampton [Zerihan e Zhang 2000]. Por se tratar de um pacote com grande penetração
na indústria, objetiva-se comparar diferentes configurações disponibilizadas pelo software,
tais como modelos de turbulência e modelos de malha para que se possa definir qual a
combinação de modelos mais apropriada e assim estabelecer diretrizes para estudos de
escoamento sobre asas em efeito solo gerando downforce.
1.4 NOTA HISTÓRICA
Até 1966, o projeto aerodinâmico de carros de corrida se preocupava em proporcionar

um veículo carenado de forma suave, evitando perdas de arrasto. Nesse ano, a primeira asa
gerando downforce é apresentada pela equipe Chapparal no Canadian-American Challenge
Cup (abreviado Can-Am). Dois anos depois, carros de Fórmula 1 adotam as asas. [Seljak
2008]
Figura 1.6: Chapparal 2E (1966) e Ferrari 312 (1968) (Fonte: [Seljak 2008])
Em 1970, carros de F1 já usam asas em efeito solo, mas é em 1977, com o Lotus type
78, que seu grande trunfo é revelado. Colin Chapman, chefe da equipe Lotus, realizava
revisões de rotina de determinadas áreas do time quando decidiu retornar aos princípios
1.4. NOTA HISTÓRICA 6
básicos de projeto. A iniciativa resultou em um dossiê de 29 páginas entregue aos então

engenheiros Tony Rudd e Peter Write. Peter, encarregado da aerodinâmica, iria realizar
testes no túnel de vento do Imperial College.
Enquanto trabalhava em seus protótipos um tanto rudimentares dos sidepods (estru-
turas na lateral do carro que guiam fluxo de ar para o radiador) em forma de aerofólio,
os plásticos e colas do modelo começaram a ceder e afundar com o calor gerado ao fim
do dia. Observou-se, então, quase acidentalmente, que o downforce parecia aumentar.
Tentativas foram feitas para segurar o modelo com fios, que não deram certo, levando-o
a apoiar os pods em placas verticais em contato com o chão. Neste momento a leitura de
downforce aumentou significativamente. Tais placas posteriormente seriam chamadas de
‘skirts’.
Figura 1.7: Lotus Type 79
Naquele ano a equipe venceu 5 corridas, 4 com Mario Andretti e uma por Gunnar
Nilsson. O ano seguinte viu a consagração de Mario como campeão da temporada e do
Lotus Type 79, a versão revisada para aquele ano, como pioneiro do efeito solo. Quando
perguntado sobre a performance do 79 nas curvas, Mario respondeu: “It’s like its painted
to the road”.
1.5. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 7
Figura 1.8: Mario Andretti
1.5 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
O primeiro estudo aerodinâmico de asa em efeito solo com a superfície de baixa

pressão próxima ao solo foi realizada em 1921 por Zahm e Bear [Zahm e Bear 1921],
quando investigavam, ironicamente, os efeitos na asa de uma aeronave. Os dados foram
levantados com o solo “acima” da aeronave e demonstraram que “as características mais
impressionantes dessa configuração foram grandes aumentos de sustentação para diversas
incidências e proximidades do solo”. No entanto, os autores consideraram que aqueles da-
dos foram tomados apenas por completude e, “por não ter nenhuma importância prática”,
não foram indicados no estudo.
Knowles [Knowles, Donoghue e Finnis 1994], em 1994, conduziu um estudo muito
semelhante ao aqui proposto. Investigou-se a distribuição do campo de pressão e forças
resultantes em uma asa de único elemento, gerando downforce, em uma instalação de
túnel de vento com cinta rotativa para diversos ângulos de ataque e distâncias do solo.
No entanto, devido à limitações geométricas, não foi possível observar o fenômeno de
redução do downforce.
O efeito de redução do downforce é um característica da curva de 𝐶𝐿 × ℎ/𝑐, na qual a
proximidade do solo, inicialmente aumenta o coeficiente de sustentação, mas, para regiões
muito próximas do chão, atinge um máximo e torna a reduzir o 𝐶𝐿 (como demonstra a
figura 1.9). Katz, em [Katz 1985], realizou simulações inviscidas utilizando o método dos
painéis em asas invertidas de carros de competição. Ele observou um aumento assintótico
do coeficiente de sustentação, sem redução, porém comenta que, para regiões muitos
próximas ao solo, o downforce seria limitado por efeitos viscosos.
Figura 1.9: Curva de coeficiente de sustentação 𝐶𝐿 pela altura adimensional (Fonte: [Zerihan
2001])
Zerihan [Zerihan 2001] realizou uma pesquisa de efeito solo abrangente no perfil da asa
dianteira do Fórmula 1 Tyrrel 26, abordando diversos aspectos relacionados à dispositivos
associados a asas de competição, como gurney flaps, multi-elementos, transicionadores,
além de comparações das características do escoamento da asa em efeito solo e em esco-
amento livre. Assim como esse trabalho se propõe, ele também realizou um estudo CFD
(no entanto, bidimensional), tentando examinar a aplicabilidade desta ferramenta para o
efeito solo.
Em seu estudo conjunto com Zhang [Zerihan e Zhang 2000], observou que o 𝐶𝐿
aumentava assintoticamente com a proximidade do solo, atingindo um máximo e então
regredindo, para regiões muito próximas ao solo (Fig. 1.9). Através de manômetros na
superfície, observou-se que o efeito de proximidade do solo era de aumentar a sucção em
toda a superfície inferior da asa (Fig. 1.10-a), contrastante com o efeito em escoamento
livre de se aumentar o ângulo de ataque, observado por incrementar de forma apreciável
a sucção somente próximo do bordo de ataque no intradorso e a pressão no extradorso,
no mesmo local (Fig. 1.10-b).
É importante ressaltar que Zhang e Zerihan adotaram algumas diretrizes específicas
como ponto de partida dos estudos. Coeficientes de sustentação positivos representam
um coeficiente de força direcionado para o chão, ou seja, um downforce positivo (como
pode ser observado nas figuras 1.9 e 1.16). Variações positivas do ângulo de ataque 𝛼 são
representadas por girar o bordo de ataque para baixo. O ângulo de incidência é medido
em relação a uma linha na qual a corda está inclinada de 2,45° em relação à horizontal.
Então:
𝛼𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝛼 + 2, 45∘ (1.1)

Figura 1.10: 𝐶𝑃 × ℎ/𝑐 e 𝐶𝑃 × 𝛼 (Fonte: [Zerihan 2001])
Zhang [Zerihan e Zhang 2000] aponta que o fenômeno de redução de downforce para
ℎ/𝑐 muito baixos se dá devido à combinação dos efeitos de separação gradual da camada
limite devido ao alto gradiente na recuperação de pressão (Fig. 1.10) gerado pelo efeito
venturi, como postulado por Dominy [Dominy 1992], e da ligeira redução da pressão na
superfície de pressão. Em seu experimento, Zerihan não observou a fusão da camada limite
do solo e do perfil (Fig. 1.11), como proposto por Ranzenbach e Barlow [Ranzenbach e
Barlow 1994] como sendo a causa do fenômeno de redução do downforce.
Figura 1.11: Dados das camadas limite da asa e do solo através de LDA 𝑢/𝑈∞ para alturas ℎ/𝑐:
a) 0,448 ; b) 0,224 ; c) 0,134 ; d) 0,090 (Fonte: [Zerihan 2001])
Outro traço importante a observar é o aumento da taxa de crescimento do 𝐶𝐿 com

a proximidade do solo. Esse efeito é atribuído à sucção induzida pelo vórtice gerado
na aresta da endplate [Zhang, Toet e Zerihan 2006], conhecido como vórtice de aresta
(Edge Vortex). Devido a diferença de pressão entre os lados da endplate, há infiltração de
fluxo de ar da região externa da endplate para a região interna de baixa pressão inferior
a asa. A interação desse fluxo com o bordo agudo da placa gera uma região de alto
cisalhamento devido a separação. Semelhante ao mecanismo de sustentação de asas delta
[Anderson 2010] de aviões a jato, o enrolamento da camada separada em cisalhamento se
propaga formando um vórtice do lado de dentro da endplate que, então, escoa a jusante.
Esse vórtice é intensificado na região de aumento de downforce e se desintegra (vortex
breakdown) na região de redução da inclinação da curva, como mostrado na Figura 4.12.
A eventual redução do downforce se dá pelo estol da asa. [Cui e Zhang 2010, Zerihan e
Zhang 2000]
Figura 1.12: Papel do edge vortex no ganho de downforce (Fonte: [Zhang, Toet e Zerihan 2006])
Em [Zerihan e Zhang 2000] também se observou que a fusão das camadas limites
não poderia ser o único responsável pelo efeito de redução do downforce, já que, em
seus experimentos, compararam-se as curvas de 𝐶𝐿 para diferentes números de Reynolds,
observando que apesar de gerarem downforce de magnitudes diferentes, o fenômeno de
redução acontecia para a mesma altura do chão. Para diferentes Reynolds, a camada
limite possui tamanhos distintos e, portanto, deveria alterar a distância na qual a redução
ocorre. Isso não foi observado. (Fig. 1.14)
Em outro trabalho, Zhang [Cui e Zhang 2010] explica de forma sucinta as 4 dife-
rentes formas de se modelar o chão em experimentos de efeito solo: Modelo de imagem
espelhada, placa fixa, cinta rotativa e modelo de reboque. Associados a esses modelos
existem avançadas técnicas de medição gerando dados de distribuição de pressão, esforços
aerodinâmicos e estabilidade com o auxílio de técnicas de visualização de escoamento PIV
(Particle Image Velocimetry), LDA (Laser Doppler Anemometry), e Escoamento de Óleo.
O modelo de imagem espelhada consiste em usar um par de perfis espelhados dentro
do túnel de vento. Este método impõe condições semelhantes ao efeito solo, já que força
que o escoamento, no plano imaginário do espelho, tenha vetor normal igual a zero de-
vido a condição de simetria. No entanto, este método apresenta dificuldades em modelar
a velocidade tangencial correta no plano de simetria pois considera apenas efeitos invís-
cidos, e o “solo” assume uma velocidade maior do que a de escoamento não perturbado.
Werlè [Werlè 1969, Werl 1963] comparou diferentes modelos de representação do solo e
demonstrou que, de fato, a condição de contorno para o chão apresenta defeitos quando
utilizando a abordagem de imagens espelhadas.
Figura 1.13: Esquema do modelo de imagem espelhada (Fonte: [Zerihan 2001])
Para o modelo de placa fixa, uma placa abaixo da asa é utilizada para simular o solo.
A distância da placa para o perfil é determinada pela altura do modelamento de efeito
solo. Uma camada limite é formada entre a placa e a asa alterando o espaço efetivo entre
as duas, alterando, portanto, as características do modelamento. Esse impacto pode ser
minimizado através da implementação de um sistema de sucção da camada limite na placa,
no entanto é um sistema custoso. Essa falha no modelo pode ser evidenciada pela curva
pontiaguda da região de máximo downforce no modelamento de placa fixa de Ranzenbach
e Barlow [Ranzenbach e Barlow 1994] enquanto a curva apresentada por modelos de cinta
rotativa e estudos computacionais de Zerihan demonstram uma queda suave na região de
máximo downforce [Zerihan 2001]. Isso também é evidenciado em um estudo comparativo
de placa fixa de Zhang no qual o downforce máximo é significativamente menor para a
placa fixa, quando comparada a cinta rotativa (Fig. 1.14). Ele propõe que o escoamento
não é acelerado tão intensamente devido a camada limite na placa.
Figura 1.14: Dados 𝐶𝐿 × ℎ/𝑐 em diferentes 𝑅𝑒 e com placa fixa (Fonte: [Zerihan e Zhang 2000])
Os modelos de cinta rotativa e de reboque simulam corretamente a física da condição

de contorno no solo. O primeiro emprega um dispositivo mecânico que se move a mesma
velocidade do escoamento não perturbado. A sucção da camada limite antes da cinta
assegura a correta velocidade de aproximação do escoamento. Além disso, uma sucção é
aplicada a superfície interior da cinta para que esta não desloque devido à baixa pressão
gerada pela asa (Fig. 1.15). No modelo de reboque, o perfil é acelerado contra o ar
estacionário em uma instalação enclausurada. Instrumentos de medição são montados no
perfil para aquisição de dados.
Figura 1.15: Esquema do Modelo de Cinta Rotativa (Fonte: [Cui e Zhang 2010])
Em [Zerihan 2001] o fenômeno de separação em efeito solo apresentou diferenças

quando comparado com o stall em escoamento livre. A queda suave de downforce próximo
ao solo mostrou-se devido a capacidade da asa em efeito solo sustentar a separação em
regiões localizadas da asa. O campo de velocidade acelerado abaixo da asa previne que as
regiões de separação corram para o bordo de ataque repentinamente. Em contraposição
à curva de sustentação em escoamento livre para variações de ângulo de ataque, na qual
observa-se uma redução drástica da sustentação, seguida de um platô (Fig. 1.16), devido
à instabilidade da região de separação em estol no bordo de fuga se mover rapidamente
para frente da asa.
Figura 1.16: Redução do 𝐶𝐿 em Stall (Fonte: [Zerihan e Zhang 2000])
Diferentemente do observado em aeronaves em efeito solo, o arrasto na asa em questão

cresce com a proximidade do solo para todas as alturas (Fig. 1.17). Mesmo abaixo da
altura do efeito de diminuição do downforce, o arrasto demonstrou crescimento cada
vez mais acentuado. A explicação para isso é de que os significativos incrementos de
downforce geram arrasto induzido cada vez maior e, para a região de perda de downforce,
a continuidade do crescimento do arrasto é causado pela separação da camada limite.
[Zerihan e Zhang 2000]
Figura 1.17: Arrasto em efeito solo (Fonte: [Zerihan e Zhang 2000])
Diferentes ângulos de ataque em efeito solo foram estudados, notando que o aumento
do ângulo de incidência minimiza a sensibilidade da asa ao efeito solo (figuras 1.18 e
1.19), ou seja, o incremento do downforce máximo. O efeito combinado de gerar maiores
gradientes de pressão na asa devido ao incremento da incidência 𝛼 e da proximidade do
solo resultam em separações ocorrendo mais cedo para ângulos de ataque mais elevados.
Figura 1.18: Sensitividade ao efeito solo com ângulo de incidência (a) (Fonte: [Zerihan e Zhang
2000])
Figura 1.19: Curvas de sustentação em efeito solo (Fonte: [Zerihan e Zhang 2000])
A simulação CFD de Zerihan foi realizada em 2D para a equação média de Navier-

Stokes (RANS) utilizando os modelos de turbulência Spalart-Almaras [Spalart e Allmaras
1992] (uma equação) e Menter 𝑘 − 𝜔 [Menter 1993](duas equações). Alguns parâmetros
importantes que guiaram a sua solução foram:
• Refinamento de malha substancial no bordo de fuga, bordo de ataque, superfície do

aerofólio e no plano do solo (Fig. 1.21).
• Domínio limitado a 10 cordas a montante e a jusante; Teto superior a uma distância
de 7 cordas (Fig. 1.20).
• Malha estruturada contendo 30,000 pontos.
• Foi observado necessidade de maior refinamento na superfície de sucção do que de
pressão.
• 𝑦 + ≈ 1 foi utilizado na parede tanto do aerofólio quanto do solo.
• Foi observada uma grande dificuldade em modelar os problemas transientes que
apresentavam soluções oscilatórias.
• Uma solução anterior era utilizada para o inicializar o campo de solução da seguinte.
Figura 1.20: Domínio (Fonte: [Zerihan 2001])

Figura 1.21: Malha (Fonte: [Zerihan 2001])
Foi observado que ambos modelos de turbulência apresentaram resultados semelhan-

tes para a simulação em escoamento livre. Comparados aos resultados experimentais,
ambos superestimam o pico de sucção até uma distância de 25% da corda. Em contrapar-
tida, as pressões no restante da asa nivelam muito bem com os resultados experimentais.
Ambos sobre-estimam o 𝐶𝐿 em torno de 15%.
Em efeito solo, os picos de sucção também são sobre-estimados, no entanto, as pres-
sões através da recuperação de pressão também são, diferentemente para o caso em esco-
amento livre.
Para uma altura ℎ/𝑐 = 0, 671, os coeficientes 𝐶𝐿 de ambos modelos apresentam erros
semelhantes na simulação de perfil com escoamento livre, com um valor calculado de
downforce levemente superior usando-se o modelo S-A. Isso pode ser observado ao longo
da diminuição das alturas, onde S-A mantém um erro em torno de 15% enquanto 𝑘 − 𝜔
reduz progressivamente até que, para uma altura adimensional de 0, 090, S-A superestima
em 12% e 𝑘 − 𝜔 subestima em 5%. Apesar disso, foram observadas melhores previsões de
tendências dos coeficientes de pressão por parte do modelo Spalart-Allmaras.
Figura 1.22: Resultado comparativo dos modelos de turbulência (Fonte: [Zerihan 2001])
Apesar da aparente prevalência do modelo 𝑘−𝜔 quando comparado com os resultados

experimentais, ambos modelos falham em representar a camada limite e a região de re-
circulação, apontando que uma grande disparidade entre os modelos foi no modelamento
da camada limite do solo, onde 𝑘 − 𝜔 apresenta valores muito superiores a S-A.
Ao fim, Zerihan declara a comparação inconclusiva. Enquanto o modelo S-A apre-
senta melhor as tendências de pressão e velocidade do escoamento, mantém um erro de
15% contra os experimentos. 𝑘 − 𝜔 apresenta maior precisão, mas S-A se demonstrou
mais constante. O modelo 𝑘 − 𝜔 demonstrou dificuldade de modelar a camada limite do
solo e, portanto, uma performance inadequada para simulações muito próximas ao solo.
Por fim, em [Zhang, Toet e Zerihan 2006] destaca-se a importância do estudo da
esteira em asas dianteiras, lembrando que, em aplicações reais, diversos dispositivos ae-
rodinâmicos sofrem influência aerodinâmica da esteira a jusante. Além disso, poucas
simulações numéricas vêm produzindo resultados completamente satisfatórios. A concor-
dância com os experimentos diverge entre estudos, atribuindo as diferenças principalmente
a fatores como tipo de malha, resolução de malha modelos de turbulência. Contudo, existe
uma carência de comparativos entre o desempenho de diferentes modelos de turbulência,
o que fundamenta, portanto, a relevância deste trabalho.
CAPITULO 2
FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 TEORIA DA ASA FINITA
Entre 1912 e 1918, o estudo de aerodinâmica deu um grande salto graças a Ludwig
Prandl e seus colegas em Gottingen, na Alemanha [Anderson 2010]. Eles demonstraram
que as considerações aerodinâmicas de uma asa podem ser separadas em duas partes. No
estudo da asa como um perfil bidimensional e nas modificações das propriedades deste
perfil para contabilizar os efeitos tridimensionais de uma asa finita.
De fato, existem diferenças entre o escoamento em um aerofólio e uma asa. O meca-
nismo pelo qual asas geram sustentação é o desbalanço entre a alta pressão no intradorso
e a baixa pressão no extradorso. No entanto, esse desequilíbrio faz com que o escoamento
próximo da ponta da asa “escape” da região de alta pressão, curvando ao redor da ponta
da asa para preencher a região de baixa pressão. Isso faz com que haja um fluxo da ponta
da asa para a raiz no extradorso, e as linhas de corrente são desviadas em direção a raiz.
Do mesmo modo, as linhas de corrente na intradorso são inclinadas para a ponta, como
mostra a Figura 2.1. [Anderson 2010]
Figura 2.1: Efeito 3D em asa reais (Fonte: [Anderson 2010])
A aerodinâmica de asas finitas é tridimensional, diferentemente de aerofólios, que são
18
2.1. TEORIA DA ASA FINITA 19
bidimensionais. É de se esperar, então, que existam diferenças no resultado global dos

dois casos.
Esse fenômeno também traz outra implicação importante. Esse fluxo cria um movi-
mento circular que escoa a jusante, chamados de vórtices de ponta de asa. Esses vórtices
circulam atrás da asa e carregam consigo parte do escoamento que passa (Figuras 2.2 e
2.3). Isso induz uma leve componente vertical no fluxo de ar que passa na vizinhança da
asa. Esse componente vertical, no caso de aviões, é para baixo e é chamada downwash.
Combinada com a componente de escoamento não perturbado, elas tem o efeito de inclinar
localmente a direção do vento.
Figura 2.2: Esquema vórtice de ponta de asa (Fonte: [Anderson 2010])
Figura 2.3: Efeito de ponta de asa (Fonte: [Anderson 2010])
A presença do downwash tem dois efeitos importantes:
• Reduzir o ângulo de ataque efetivo na asa, 𝛼𝑒𝑓 𝑓 .

• Induzir um arrasto adicional, chamado arrasto induzido, 𝐷𝑖 .
O vetor de sustentação, 𝐿, é perpendicular ao escoamento local na asa (𝛼𝑒𝑓 𝑓 ) e,

devido a leve diferença com o 𝛼 nominal, existe uma componente de sustentação na
direção do escoamento não perturbado, 𝐷𝑖 (Fig. 2.4). Essa componente é chamada de
arrasto induzido. [Anderson 2010]
2.2. ASA DELTA 20
Figura 2.4: Arrasto induzido (Fonte: [Anderson 2010])
2.2 ASA DELTA
A aparição do vórtice de aresta (edge vortex), vórtice formado pela interação do esco-
amento com a end plate, contribui significativamente para fenômenos de aprimoramento
de downforce em efeito solo. Seu mecanismo de formação é muito semelhante geração de
sustentação em asas delta (Fig. 2.5) em escoamento subsônico e, portanto, sua menção é
pertinente a este trabalho.
Figura 2.5: Vórtice em asa delta (Fonte: [Anderson 2010])
A característica mais marcante deste tipo de escoamento são os vórtices gerados no

extradorso. Devido a maior pressão na parte debaixo, o ar tentar curvar-se ao redor do
bordo de ataque e escoar para cima, semelhante ao efeito de ponta de asa. Devido ao
bordo de ataque muito agudo, a camada limite se separa e essa região de alto cisalhamento
se desenvolve em um vórtice primário ao longo do bordo de ataque, como demonstrado
nas figuras 2.6 e 2.7. [Anderson 2010]
2.2. ASA DELTA 21
Figura 2.6: Vórtice vista em planta (Fonte: [Anderson 2010])
Figura 2.7: Vórtice vista transversal (Fonte: [Anderson 2010])
Esses vórtices manifestam um escoamento altamente energético e de grande vortici-

dade e, portanto, de baixa pressão. Consequentemente, a pressão na superfície da asa é
reduzida (Fig. 2.8).
Figura 2.8: Sustentação em asa delta (Fonte: [Anderson 2010])
Para ângulos de ataque muito elevados ocorre a desintegração do vórtice (vortex

breakdown). Essa desestruturação do vórtice pode ser do tipo espiral, onde a quebra se
dá ao longo do núcleo e faz com que ele se torça em várias direções, ou do tipo bolha, na
qual ele se rompe de forma repentina, formando uma bolha de escoamento caótico (Fig.
2.9). Incidências ainda maiores causam a separação generalizada do escoamento na asa.
Essa sequência de eventos é observada na figura 2.10.
2.3. CFD - COMPUTATIONAL FLUID DYNAMICS 22
Figura 2.9: Vortex breakdown (Fonte: [Anderson 2010])
Figura 2.10: Estol da asa delta (Fonte: [Anderson 2010])
2.3 CFD - COMPUTATIONAL FLUID DYNAMICS
CFD é a sigla inglês para Computational Fluid Dynamics, ou Dinâmica de Fluido

Computacional. É uma ferramenta de análise de sistemas e de escoamento, transferência
de calor ou fenômenos associados a reações químicas por meio de simulações computaci-

onais. [Versteeg e Malalasekera 2007]
A prática resulta em um conjunto de números que constituem (ou não) uma aproxi-
mação realista de um sistema real.
Os códigos incorporados no algorítmo de pacotes comerciais incluem interfaces que
facilitam a operação de entrada de dados do problema, definição de parâmetros e da
análise de resultados. No geral, os pacotes incluem três elementos principais:
• Pré-Processamento
• Etapa de Solução
• Pós-Processamento
No software utilizado para fazer as simulações deste trabalho (StarCCM+), esses

elementos se encontram na chamada árvore de simulação (simulation tree), na qual cada
nó (node) representa uma determinada função ou etapa necessária ao processo de pré-
processamento, solução ou pós-processamento.
Figura 2.11: Árvore de simulação

Pré-Processamento
Essa etapa abrange as atividades de:
• Definição da geometria
• Geração da malha
• Seleção dos modelos físicos
• Definição das propriedades do fluido
• Especificação das condições de contorno
A definição da geometria gera o domínio computacional da simulação. A geração

da malha subdivide esse domínio em uma malha de pequenos volumes de controle. A
definição dos modelos físicos, junto com as propriedades dos materiais e as condições de
contorno fecham o problema matemático a ser computado pela etapa de solução.
O estágio de geração de malha tem grande influência no custo computacional e na
precisão dos resultados. Em geral, um maior número de células na malha geram resultados
mais precisos, no entanto aumentam os custos tanto de infraestrura computacional quanto
em tempo de cálculo.
Um bom operador de CFD irá buscar balancear o limite da precisão desejada com
o mínimo possível de custos computacionais. Em torno de 50% do tempo de um projeto
CFD é dedicado à geração de malha e domínio [Versteeg e Malalasekera 2007]. Uma
maneira de se reduzir o erro devido a falta de refinamento é pelo mesh refinement study,
estudo de refinamento malha. Um procedimento de sucessivo de refino da malha até que
determinada variável estabilize.
Etapa de Solução
A etapa de solução abrange as atividades de:
• Integração das equações governantes sobre os volumes de controle

• Discretização
• Solução das equações algébricas
Existem três correntes de técnicas de solução numérica: diferenças finitas, elementos

finitos e volumes finitos. O métodos dos volumes finitos é o mais utilizado em pacotes
CFD, como o ANSYS FLUENT, PHOENICS e o STAR-CD.
A clara relação entre o algorítmo numérico de solução das equações algébricas e as
equações de conservação que fundamentam o problema são um dos dos grandes atrati-
vos do método de volumes finitos, facilitando a compreensão por parte de engenheiros e
operadores da ferramenta.
A conservação de uma variável do escoamento pode ser entendida como o balanço
entre diversos processos tendendo a aumentá-la ou diminuí-la, como na equação 2.1 .
⎡ ⎤ ⎡ ⎤ ⎡ ⎤
[︃ ]︃ 𝑉 𝑎𝑟𝑖𝑎ç˜
𝑎𝑜 𝑉 𝑎𝑟𝑖𝑎ç˜𝑎𝑜 𝑉 𝑎𝑟𝑖𝑎ç˜
𝑎𝑜
𝑉 𝑎𝑟𝑖𝑎ç˜
𝑎𝑜
=⎣
⎢
𝑝𝑜𝑟 ⎦+⎣
⎥ ⎢
𝑝𝑜𝑟 ⎦+⎣
⎥ ⎢
𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑟𝑖𝑎ç˜𝑎𝑜 ⎥ (2.1)
𝑛𝑜 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑜
⎦
𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑐ç˜𝑎𝑜 𝑑𝑖𝑓 𝑢𝑠˜
𝑎𝑜 𝑜𝑢 𝑑𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑖ç˜𝑎𝑜
Pós-Processamento
O pós-processamento pode incluir visualização de dados das seguintes maneiras:
• Exibição de domínio e malha

• Plotagem vetorial
• Plots superficiais com cores
• Rastreamento de partícula
• Animações
O pós-processamento é importante devido sua habilidade de comunicar ideias de

forma visual e compreensível.
Orientações e Melhores Práticas
É importante lembrar que os resultados gerados pelo CFD são no máximo tão bons
quanto os modelos e física embutidos em seu código e no mínimo tão bons quanto seu
operador.
As etapas de identificação, formulação e seleção dos modelos que regem o problema
são críticas para um bom resultado. Poucos são os casos em que nenhuma medida de
simplificação da complexidade do problema é adotada. É a adequação das simplificações
que irão, em parte, garantir a qualidade do resultado.
Dois aspectos que caracterizam uma simulação de sucesso são a independência de
refinamento da malha e convergência da solução. A convergência pode ser identificada
por valores suficientemente pequenos dos resíduos, que são medidas monitoradas do desvio
da equação do modelo para com a solução do sistema linear. [Yunus e Cimbala 2006]
Ao fim da simulação, o operador deve julgar se seus resultados são bons o suficiente.
Isso é feito através de comparações com modelos experimentais. Devido a grande com-
prexidade dos algorítmos computacionais em códigos CFD, é difícil julgar o valor de uma
simulação sem dados de experimentos reais.
Métodos Numéricos
Devido sua grande importância na área de engenharia, diversos métodos numéricos

foram desenvolvidos para capturar os efeitos mais importantes da complexidade de um
escoamento turbulento. Eles podem ser dividos nas seguintes categorias:
• RANS (Reynolds-Averaged Navier-Stokes)

• LES (Large Eddy Simulation)
• DNS (Direct Numerical Simulation)
O método RANS foca nos efeitos da turbulência nas propriedades do escoamento

médio. Aplica-se, primeiramente, uma média temporal à equação de Navier-Stokes, da
forma:
1 ∫︁ Δ𝑡
Φ= 𝜑(𝑡)𝑑𝑡 (2.2)
Δ𝑡 0
onde,
𝜑(𝑡) = Φ + 𝜑′ (𝑡) (2.3)
Para um Δ𝑡 suficientemente grande, isto é, da ordem de tempo das maiores escalas

de tempo. A média temporal das flutuações é zero por definição (Eq. 2.2).
No entanto, como descrito na seção seguinte, isso faz com que apareçam novas variá-
veis, fazendo-se necessários, então, o uso dos modelos de turbulência (também descritos
adiante).
Os recursos computacionais requeridos pelo método RANS, para soluções razoavel-
mente precisas, são modestos e essa vêm sendo a abordagem mais utilizada por engenheiros
nas últimas três décadas. [Versteeg e Malalasekera 2007]
O método LES, em termos de custo computacional e precisão, representa o meio termo
entre RANS e DNS. Ele captura os comportamentos das maiores escalas turbulentas,
porém aplica um filtro para as menores escalas, modelando o comportamento dessas
últimas através do sub-grid scale, SGS. Equações transientes tem de ser resolvidas nesse
método e, portanto, custos computacionais são altos.
DNS calcula o escoamento do campo médio e de todas as flutuações turbulentas.
Simulações com esse método podem ser consideradas como um ‘túnel de vento virtual’.
A equação de Navier-Stokes transiente é resolvida para os menores comprimentos das
micro-escalas de Kolmogorov, na qual ocorre a dissipação de energia turbulenta, e com
timestep suficientemente pequeno para capturar as escalas das flutuações mais rápidas.
Ele é altamente custoso em termos de capacidade computacional e, portanto, não costuma
ser utilizado em simulação industrial. [Versteeg e Malalasekera 2007]
Figura 2.12: Da esquerda para a direita: DNS, LES e RANS (Fonte: [Laidlaw e Vilanova 2012])
Filosofia
"O propósito da computação é o insight e não os números"(C. Hastings, 1995). Vers-

teeg reforça que o resultado principal do exercício do CFD é a melhora do entendimento
de comportamentos sobre diversos sistemas e fenômenos. Mas lembra que os ingredi-
entes principais para um CFD de sucesso são experiência e conhecimento profundo dos
2.4. MODELOS DE TURBULÊNCIA E EQUAÇÃO MÉDIA DE REYNOLDS 27
fenômenos físicos e algorítmos numéricos. [Versteeg e Malalasekera 2007]
2.4 MODELOS DE TURBULÊNCIA E EQUAÇÃO MÉDIA

DE REYNOLDS
Equação Média e Modelagem Turbulenta
RANS (Reynolds Averaged Navier-Stokes) ou Equações Médias de Reynolds repre-

sentam uma alternativa apresentada por Osborne Reynolds para o problema da grande
complexidade e diversidade de escalas nas equações de Navier-Stokes em regime turbu-
lento.
Ele propõe que as propriedades transientes do escoamento sejam representadas por
uma componente média e uma flutuação.
𝑢(𝑥, 𝑡) = 𝑈 (𝑥) + 𝑢′ (𝑥, 𝑡) (2.4)
Aplicando à equação de Navier-Stokes, obtém-se uma nova equação na qual os efeitos

do campo turbulento (𝑉 ) estão isolados dos termos do escoamento médio (𝐼, 𝐼𝐼, 𝐼𝐼𝐼, 𝐼𝑉, 𝑉 ).
𝜕𝑈𝑖 𝜕𝑈𝑗 𝑈𝑖 1 𝜕𝑃 𝜕 2 𝑈𝑖 𝜕𝑢′ 𝑢′

+ =− +𝜈 − 𝑖 𝑗 (2.5)
⏟𝜕𝑡
⏞ 𝜕𝑥𝑗
⏟ ⏞
𝜌 𝜕𝑥𝑖
⏟
𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑗
⏞ ⏟
𝜕𝑥𝑗
⏞ ⏟ ⏞
𝐼 𝐼𝐼 𝐼𝐼𝐼 𝐼𝑉 𝑉
Contudo, essa estratégia faz surgir seis novas variáveis no termo V: 𝑢′ 𝑢′ , 𝑣 ′ 𝑣 ′ , 𝑤′ 𝑤′ ,

𝑢′ 𝑣 ′ , 𝑢′ 𝑤′ , 𝑣 ′ 𝑤′ , chamadas tensões de Reynolds. Isso resulta em um problema com um
número maior de variáveis do que equações governantes. Esse obstáculo é conhecido
como problema de fechamento da turbulência.
Alguns modelos para o problema de fechamento são propostos em literatura relacio-
nada (Fig. 2.13). A classificação dos modelos mais utilizados para a solução de problemas
de engenharia são os classificados como Ad Hoc, por resolverem problemas específicos de
aplicação tecnológica. Esses modelos atendem fenômenos e características específicos de
determinados tipos de escoamento e, portanto, cada um apresenta suas vantagens e des-
vantagens a depender do tipo de terreno no qual estão operando.
Apesar de considerados incompletos, os modelos Ad Hoc formam um ingrediente
fundamental do desenvolvimento de soluções numéricas para os escoamentos turbulentos.
Figura 2.13: Modelos de Fechamento (Fonte: [ALHO e ILHA 2006])

Os modelos pertinentes à este trabalho e às simulações aqui desenvolvidas são os

modelos de viscosidade turbulenta. Destes, destacam-se:
• Modelos algébricos
• Modelos a uma equação
• Modelos a duas equações
Nessas abordagens, o problema de fechamento das equações médias de Reynolds é

solucionado assumindo que as tensões de Reynolds satisfazem a hipótese de Boussinesq
(Eq. 2.6).
2
(︃ )︃
𝜕𝑢𝑖 𝜕𝑢𝑗
−𝑢′𝑖 𝑢′𝑗 = 𝜈𝑡 + − 𝜅𝛿𝑖𝑗 (2.6)
𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑖 3
Onde, 𝜅 é a energia cinética turbulenta por unidade de massa (𝑢′𝑖 𝑢′𝑖 ), 𝜈𝑇 é o escalar
chamado viscosidade cinemática turbulenta. Conhecido assim por ser análogo a forma de
transferência de quantidade de movimento da viscosidade cinemática. Tal viscosidade é
determinada pela escala turbulenta de velocidade 𝑣 e pelo comprimento de escala turbu-
lenta 𝑙,em que 𝜈𝑇 = 𝐶𝑣𝑙. No qual 𝐶 é um coeficiente adimensional. Diferenças entre os
modelos se dão de acordo com o método de determinação das escalas turbulentas e da
determinação da constante 𝐶.
Modelo algébrico: Uma equação algébrica é utilizada para determinar o valor da
viscosidade turbulenta.
Modelo a uma equação: Uma EDP de transporte é resolvida para uma propriedade
turbulenta, normalmente a energia cinética turbulenta 𝐾. Uma segunda propriedade é
fornecida por uma equação algébrica, normalmente um comprimento de escala.
Modelo a duas equações: Utilizam duas EDPs de transporte de propriedades tur-
bulentas, o que as caracteriza como modelo de fechamento completo. As equações de
transporte empregam, usualmente, as propriedades de energia cinética turbulenta 𝑘 e
taxa de dissipação de energia cinética turbulenta 𝜀. [ALHO e ILHA 2006]
Modelo de Comprimento de Mistura (A Zero Equação)
Esse modelo não é usado por si só em pacotes comerciais de CFD, mas encontra-se
embutido em diversos modelos de turbulência para descrever comportamentos próximos à
parede, integrando parte do tratamento das condições de contorno. [Houghton e Carpenter
2003]
Numa investida para encontrar um vínculo entre a velocidade das grandes escalas
com propriedades médias do escoamento, pode-se propor:
⃒ ⃒
⃒ 𝜕𝑢 ⃒
𝑣= 𝑐𝑙 ⃒ ⃒⃒
⃒
(2.7)
⃒ 𝜕𝑦 ⃒
Combinando a equação acima com a hipótese de Boussinesq, tem-se:

⃒ ⃒
⃒ 𝜕𝑢 ⃒
𝜈𝑡 = 2
𝑙𝑚 (2.8)
⃒ ⃒
⃒ ⃒
⃒ 𝜕𝑦 ⃒
Assim, as tensões de Reynolds podem ser descritas e consegue-se resolver o problema

do fechamento.
Figura 2.14: Camada de Mistura (Fonte: [Versteeg e Malalasekera 2007])
Modelo Spalart-Allmaras (A Uma Equação)
Esse modelo adota o parâmetro de viscosidade cinemática turbulenta (˜ 𝜈 ) para a

equação do transporte e uma especificação de escala de comprimento por meio de uma
fórmula algébrica. Spalart-Allmaras foi desenvolvido especificamente para aplicações ae-
ronáuticas e demonstra bons resultados para camadas limites em gradientes adversos de
pressão. [Spalart e Allmaras 1992].
A viscosidade turbulenta se relaciona com 𝜈˜ através da equação:
𝜇𝑡 = 𝜌˜
𝜈 𝑓𝑣1 (2.9)
Onde 𝑓𝑣1 é uma função de amortecimento na parede, que tende a 1 para altos Reynolds
e cai para 0 próximo à parede.
A equação do transporte de 𝜈˜ fica:
)︃2
(𝜕𝜌˜
𝜈) 1 𝜕 𝜈˜ 𝜕 𝜈˜ 𝜈˜
[︃ ]︃ (︃
+ ∇ · (𝜌˜
𝜈 U) = ∇ · (𝜇 + 𝜌˜
𝜈 )𝑔𝑟𝑎𝑑(˜
𝜈 ) + 𝐶𝑏2 𝜌 + 𝐶𝑏1 𝜌˜
𝜈 Ω̃ − 𝐶𝑤1 𝜌 𝑓𝑤
𝜕𝑡 𝜎𝑣 𝜕𝑥𝑘 𝜕𝑥𝑘 𝜅𝑦
(2.10)
Onde Ω̃ é a vorticidade média corrigida, 𝑓𝑣2 e 𝑓𝑣𝑤 são demais funções de amorteci-
mento.
Modelo 𝑘-𝜀 (A Duas Equações)
O modelo 𝑘-𝜀 foca em mecanismos que influenciam a energia cinética de turbulência

[Versteeg e Malalasekera 2007]. A energia cinética do escoamento pode ser dividida em
energia cinética média e energia cinética turbulenta:
k(𝑥, 𝑡) = 𝐾(𝑥) + 𝑘(𝑡) (2.11)
A equação governante da energia cinética média é obtida multiplicando-se a equação

de Reynolds por 𝑈 .
𝜕(𝜌𝐾)
+ ∇ · (𝜌𝐾U) = ∇ · (−𝑃 U + 2𝜇U𝑆𝑖𝑗 − 𝜌U𝑢′𝑖 𝑢′𝑗 ) − 2𝜇𝑆𝑖𝑗 + 𝜌𝑢′𝑖 𝑢′𝑗 · 𝑆𝑖𝑗 (2.12)
𝜕𝑡 ⏟ ⏞ ⏟ ⏞ ⏟ ⏞ ⏟ ⏞
𝐼𝐼
⏟ ⏞
𝐼𝐼𝐼, 𝐼𝑉, 𝑉 𝑉𝐼 𝑉 𝐼𝐼
𝐼
Os termos que contém as tensões de Reynolds contabilizam os efeitos viscosos. 𝑉 é

o transporte de turbulência devido a 𝐾 e 𝑉 𝐼𝐼 representa a produção de turbulência. Em
escoamentos de alto Reynolds os termos 𝑉 e 𝑉 𝐼𝐼 são muito maiores que suas contrapartes
viscosas 𝐼𝑉 e 𝑉 𝐼.
A equação governante da energia cinética turbulenta é obtida de forma análoga,
multiplicando-se a equação de Reynolds por 𝑢′ .
𝜕(𝜌𝑘) 1
+ ∇ · (𝜌𝑘U) = ∇ · (−𝑝′ u’ + 2𝜇u’𝑠𝑖𝑗 − 𝜌 𝑢′𝑖 · 𝑢′𝑖 𝑢′𝑗 ) − 2𝜇𝑠′𝑖𝑗 · 𝑠′𝑖𝑗 − 𝜌𝑢′𝑖 𝑢′𝑗 · 𝑆𝑖𝑗 (2.13)
⏟ 𝜕𝑡
⏟ ⏞ 2 ⏟ ⏞ ⏟ ⏞
𝐼𝐼
⏞ ⏟ ⏞
𝐼 𝐼𝐼𝐼, 𝐼𝑉, 𝑉 𝑉𝐼 𝑉 𝐼𝐼
Nas duas equações, os termos 𝑉 𝐼𝐼 são iguais em módulo, porém de sinais diferen-
tes. Isso representa matematicamente a conversão de energia cinética média em energia
cinética turbulenta.
O termo 𝑉 𝐼 contribui negativamente para a equação da energia cinética de turbulên-
cia. Ele representa o termo de dissipação viscosa causada pelas interações das menores
estruturas contra tensões viscosas.
Esse termo normalmente é escrito de forma a explicitar a taxa de dissipação de energia
cinética turbulenta por unidade de massa, 𝜀, onde :
𝜀 = 𝜈𝑠′𝑖𝑗 · 𝑠′𝑖𝑗 (2.14)
Ele é o elemento de destruição da energia turbulenta e manifesta mesma ordem de

grandeza que os termos de produção.
As equações de modelamento para o modelo 𝑘-𝜀 padrão são:
𝜅3/2
𝑣 = 𝜅1/2 𝑙= (2.15)
𝜀
Aplicando essas equações na definição de viscosidade turbulenta, tem-se:
𝑘2
𝜇𝑇 = 𝐶𝜌𝑣𝑙 = 𝜌𝐶𝜇 (2.16)
𝜀
O modelo 𝑘-𝜀 padrão usa as seguintes equações para 𝑘 e 𝜀:
(𝜕𝜌𝑘) 𝜇𝑇
+ ∇ · (𝜌𝑘U) = ∇ · ( 𝑔𝑟𝑎𝑑 𝑘) + 2𝜇𝑆𝑖𝑗 · 𝑆𝑖𝑗 − 𝜌𝜀 (2.17)
𝜕𝑡 𝜎𝑘
(𝜕𝜌𝜀) 𝜇𝑇 𝜀 𝜀2
+ ∇ · (𝜌𝜀U) = ∇ · ( 𝑔𝑟𝑎𝑑 𝜀) + 𝐶1𝜀 2𝜇𝑆𝑖𝑗 · 𝑆𝑖𝑗 − 𝐶2𝜀 𝜌 (2.18)
𝜕𝑡 𝜎𝜀 𝑘 𝑘
As equações contém cinco constantes. O modelo padrão adota valores que são deter-
minados através de ajustes de curvas para diversos tipos de escoamento turbulento:
𝐶𝜇 = 0, 09 𝜎𝑘 = 1, 00 𝜎𝜀 = 1, 30 𝐶1𝜀 = 1, 44 𝐶2𝜀 = 1, 92 (2.19)
[Versteeg e Malalasekera 2007].

A produção e dissipação de energia cinética turbulenta estão sempre fortemente re-
lacionadas. O modelo para a equação de 𝜀 tem seus termos de produção e destruição
valores proporcionais a produção e destruição de 𝑘. A taxa de dissipação 𝜀 é alta onde há
uma produção alta de 𝑘.
Modelo 𝑘-𝜔 (A Duas Equações)
A variável 𝜀 não é a única forma de se determinar o comprimento de escala. O modelo

𝑘-𝜔 é um dos modelos de duas equações que não utiliza 𝜀 como segunda variável que
ganhou mais notoriedade. Esse modelo usa a frequência de turbulência 𝜔 como segunda
variável, onde 𝜔 = 𝑘𝜀 .
𝜌𝑘
𝜇𝑇 = (2.20)
𝜔
Esse modelo se demonstrou interessante por não precisar de funções de amortecimento
na parede para casos de Reynolds baixos. Infelizmente, seus resultados demonstram
problemas devido à grande dependência com a definição de 𝜔 para o escoamento não-
perturbado, o que é um grande problema em aplicações aeronáuticas, onde a definição de
condições de contorno do escoamento livre é uma questão rotineira.
Regimes Turbulentos na Parede
Próximo à parede, efeitos de amortecimento se acentuam e os valores das tensões

viscosas são muito superiores aos das tensões de Reynolds. Essa região imediatamente
próxima a parede é chamada subcamada viscosa. Como o nome sugere, nessa região
dominam as forças viscosas. [Anderson 2010] Acima dela, na região onde os efeitos viscosos
são da mesma ordem dos efeitos turbulentos, existe a camada definida como camada
de transição. Em seguida, a chamada camada logarítmica engloba a região na qual as
tensões de Reynolds predominam. É nessa região que a teoria de camada de mistura pode
ser usada. Acima, a camada exterior, onde o escoamento turbulento é completamente
desenvolvido. [Houghton e Carpenter 2003]
Assumindo que a camada exterior se encontra dentro da camada limite, numa posição
𝑦 ≪ 𝛿,
𝜕𝜏
𝜏 = 𝜏𝑤 + + ... ≈ 𝜏𝑤 (2.21)
𝜕𝑦
⏟ ⏞
≪𝜏𝑤
Próximo à parede, apenas viscosidade molecular é significativa, então:

𝜕𝑢 𝜏𝑤
𝜏 =𝜇 𝑒𝑛𝑡˜
𝑎𝑜 𝑢= 𝑦 (2.22)
𝜕𝑦 𝜇
Na região totalmente turbulenta, as tensões de Reynolds são muito maiores que ten-
sões viscosas, então
𝜏 = 𝜌𝑢′ 𝑣 ′ = 𝜏𝑤 (2.23)
Usando então a teoria do comprimento de mistura(Eq. 2.8) e considerando 𝑙𝑚 ∝ 𝑦,

pode-se relacionar as seguintes grandezas:
)︃2
𝜕 𝑢¯ 𝜏𝑤 1 𝜕 𝑢¯
(︃
𝑉*
∝ 𝑒𝑛𝑡˜
𝑎𝑜 ∝ (2.24)
𝜕𝑦 𝜌 𝑦2 𝜕𝑦 𝑦
Na qual 𝑉* é a velocidade de fricção,
𝜏𝑤
𝑉* = (2.25)
𝜌
Então, para escoamento na subcamada viscosa, tem-se:
𝑢¯ 𝑦𝑉*
= 𝑢+ = (2.26)
𝑉* 𝜈
E para escoamentos na camada logarítmica:
𝑢¯ 𝑦𝑉*
(︂ )︂
= 𝑢+ = 𝐶1 ln + 𝐶2 (2.27)
𝑉* 𝜈
*
Nas quais 𝐶1 e 𝐶2 são constantes determinadas empiricamente, 𝑦 + = 𝑦 𝑉𝑣 é a distância
adimensional da parede e 𝑙+ = 𝑉𝑣* é a unidade de parede. A equação 2.27 é conhecida
como Lei de Parede.
Figura 2.15: Lei de Parede ( [Versteeg e Malalasekera 2007])
Algumas propriedades interessantes ao modelamento de escoamentos em CFD podem

ser observadas na distribuição das flutuações de velocidade (Fig. 2.16), da energia cinética
de turbulência através da camada limite e da distribuição de tensão de Reynolds (Fig.
2.17).
Figura 2.16: Flutuações de velocidade em x, y e z (Fonte: [Houghton e Carpenter 2003])

Figura 2.17: Energia cinética de turbulência e tensão de Reynolds próximo à parede (Fonte:
[Houghton e Carpenter 2003])
Observa-se na figura 2.18 uma divergência do comportamento isotrópico das inten-

sidades turbulentas próximo à parede. Essa característica é importante no modelamento
de funções de parede e na discretização de elementos próximo à camada limite em CFD.
Figura 2.18: Anisotropia da turbulência próximo à parede (Fonte: [Versteeg e Malalasekera

2007])
CAPITULO 3
METODOLOGIA
A metodologia deste trabalho será dividida nas etapas abaixo. É importante observar
que as etapas 1 até 3 serão realizadas utilizando-se o modelo de malha Trimmed Mesher
e o modelo de turbulência Spalart-Allmaras. Só então, com as propriedades da malha
definidas e observadas as estruturas do escoamento, serão investigados os outros casos. O
estudo de malha e estudo de domínio foram feitos para ℎ/𝑐 = 0, 067. Todas as simulações
foram feitas com ângulo de ataque 𝛼 = 1∘ .
1. Estudo de Domínio:
Diferentes tamanhos de domínio serão simulados, buscando o menor domínio com-
putacional para o qual os parâmetros 𝐶𝐿 e 𝐶𝐷 estabilizem. Essa etapa é importante
para definir uma distância a montante adequada para a entrada de velocidade não
seja afetada pela geometria da asa e uma distância a jusante suficientemente longa
para capturar o desenvolvimento da esteira, já que o problema em questão é do tipo
elíptico. Também, nesta etapa será efetuado o ajuste das dimensões deste domínio
para o qual os resíduos numéricos fiquem abaixo de 10−3 , como sugerido pelo manual
do software.
2. Estudo de Refinamento de Malha:

Serão definidas algumas regiões críticas na qual deseja-se obter um controle mais fino
da malha, principalmente em regiões de altos gradientes. Nessas regiões serão esta-
belecidas ordens de refinamento de malha baseados em relação à um valor padrão,
chamado base size. Esse valor pode ser variado, então, mantendo-se a proporção de
refinamento das regiões do domínio. Os valores de 𝐶𝐿 e 𝐶𝐷 serão monitorados para
simulações com diferentes números de elementos baseados no base size. Quando esses
valores estabilizarem, demonstrando a independência da solução com o número de
células, será considerado que a malha está suficientemente refinada. Também será
verificada a influência de um controle de refinamento que tenha formato retangular
em torno da asa.
3. Verificar Estruturas e Fenômenos do Escoamento:

Verificar se a simulação é capaz de reproduzir as principais estruturas do escoamento,
como o vórtice de aresta (edge vortex), o efeito venturi e o crescimento gradual das
35
3.1. MODELAGEM DA ASA 36
regiões de separação para regiões mais próximas ao solo. Além disso, verificar se as
alturas para quais fenômenos críticos, como a formação e desintegração do vórtice de
aresta e a separação da camada limite coincidem com os pontos de inflexão e pontos
de máximo na curva de 𝐶𝐿 × ℎ/𝑐 (Figura 4.12) como foi proposto por [Zhang, Toet
e Zerihan 2006].
4. Estudo de Comparativo e Investigação dos Resultados:

Realizar as simulações combinando os modelos de malha Trimmed Mesher, Tetrahe-
dral Mesher e Polyhedral Mesher com os modelos de turbulência Spalart-Allmaras
e 𝑘-𝜀. Em seguida, investigar os possíveis motivos pelos quais os resultados diferem
entre si e comparados aos dados experimentais através de avaliações do perfil da
camada limite, do perfil da esteira e da distribuição de pressão ao longo da corda.
3.1 MODELAGEM DA ASA
Com o propósito de poder validar os resultados da simulação ao fim do trabalho,

utilizou-se a asa empregada por Zhang em túnel de vento de cinta rotativa [Zerihan e
Zhang 2000], para o qual se tem os resultados experimentais.
A asa tem uma forma sem afilamento, não-torcida (untapered, untwisted), com uma
envergadura de 1100 milímetros e comprimento de corda de 223,4 milímetros, correspon-
dendo a uma razão de aspecto de aproximadamente 4,92.
Também foram utilizadas end plates, cada uma com um comprimento de 250 milí-
metros, altura de 100 milímetros e espessura de 4 milímetros. Elas foram fixadas a asa
de forma que ficassem paralelas ao solo quando a asa fosse inclinada de 𝛼 = 1°. Nessa
configuração, a parte da asa mais próxima ao solo fica 10 milímetros acima da parte mais
inferior da end plate, como nas figuras 3.1 e 3.2. Devido à fabricação, possui um bordo
de fuga finito de 1,65 milímetros, correspondendo à 0,7% da corda. Essa configuração
representa um modelo em escala de 80% da asa original.
Figura 3.1: Posição da end plate (Fonte: [Zerihan 2001])

3.1. MODELAGEM DA ASA 37
Figura 3.2: Unidades de referência
O perfil da asa é o elemento principal da asa dianteira do Fórmula 1 Tyrrel 026

usado na temporada de 1998 pelos pilotos Ricardo Rosset e Toranosuke Takagi. A asa
foi desenvolvida através de modificações do perfil NASA GA(W) tipo LS(1)-0413 MOD,
como demonstra a figura 3.3
Figura 3.3: Perfil Tyrrel e perfil modificado NASA GA(W) (Fonte: [Zerihan 2001])
O arqueamento da superfície de sucção foi reduzido e o ponto mais baixo trazido

mais para frente, o que tem como efeito reduzir a demanda de recuperação de pressão. A
superfície de pressão é achatada. Isso faz com que haja mais pressão nessa região. Além
disso, o bordo de ataque é ligeiramente levantado. [Zerihan 2001]
As coordenadas do perfil (Apêndice A) foram importadas no software SolidWorks,
a partir das quais foi gerada a curva do perfil. Em seguida, definiu-se o tamanho da
corda como 223,4 mm e o perfil foi extrudado de forma a representar meia asa, com uma
end plate e seccionada no plano de simetria, como mostra a figura 3.4. Isso foi feito
para economizar capacidade computacional na simulação, já que o perfil resultará em
resultados simétricos em ambos os lados.
3.2. CONFECÇÃO DO DOMÍNIO 38
Figura 3.4: Geometria gerada no SolidWorks
O arquivo SolidWorks foi salvo em formato parasolid (.x_t). Isso permitiu sua im-
portação no programa de simulação utilizado StarCCM+.
3.2 CONFECÇÃO DO DOMÍNIO
A definição do domínio é feita através da ferramenta de geometria do StarCCM+.

Foi escolhido um volume retangular (Fig. 3.5) para representar o domínio de simulação.
Nessa configuração, a simulação se assemelha mais ao túnel de vento dos experimentos
realizados por Zhang e Zerihan. Após a confecção da geometria, realiza-se uma subtração
booleana do volume da asa no invólucro retangular. Dessa forma, o domínio não contém
uma região de volume representativa da asa, fazendo com que o escoamento a contorne
da mesma forma que um escoamento real.
Para que a subtração possa ser feita, o programa recomenda que haja uma sobre-
posição clara dos volumes. Assim, o plano vertical do corte de simetria da asa não deve
ser coincidente com um plano do volume retangular. Caso contrário, a geração de malha
nessa região apresenta deformações indesejadas. Para contornar esse problema, deslocou-
se em 0,001 mm a parede do volume de controle. Ao fim desse processo, a asa ficou com
uma envergadura total de 1099,998 mm (retirando-se 0,001 mm do plano de simetria da
meia asa, equivalendo a 0,002 da asa total) ao invés dos 1100 m previstos. Contudo, essa
diferença mínima não deve afetar os resultados.
3.3. CONFECÇÃO DA MALHA 39
Figura 3.5: Domínio
O estudo de domínio foi feito com as configurações da tabela abaixo:
Tabela 3.1: Estudo de Domínio

# do Domínio Distância a Montante Distância a Jusante Altura Profundidade
1 8c 10c 8c 10c
2 9c 11c 9c 11c
3 10c 12c 10c 12c
4 11c 13c 11c 13c
3.3 CONFECÇÃO DA MALHA
Os modelos de geração de malha escolhidos foram:
• Surface Remesher
• Trimmed Mesher
• Prism Layer Mesher
Surface Remesher é uma ferramenta de confecção, correção, aperfeiçoamento e con-

trole da qualidade de uma malha de superfície. Ele trabalha de forma a retriangular a
superfície baseado em curvatura da região, proximidade de outras superfícies e refinamento
localizado (Fig. 3.6).
Figura 3.6: Exemplo de malha superficial antes e depois da aplicação de surface remesher (Fonte:
StarCCM+ User Guide)
Trimmed Mesher é um modelo de confecção de malha no volume que gera elementos

hexaédricos regulares (Fig. 3.7). Ele permite alinhar a malha com o sistema de coorde-
nadas utilizado na simulação.
Figura 3.7: Trimmed Mesh
As outra opções para gerar a malha no volume (investigadas no tópico 4 da metodo-

logia) são Polyhedral Mesher e Tetrahedral Mesher. O primeiro usa uma célula poliédrica
(geralmente um dodecaedro) de formato arbitrário para criar a malha (Fig. 4.7). Ela é
útil em problemas complexos de confecção de malha e relativamente fácil e eficiente de se
construir. O segundo gera uma célula tetraédrica (Fig. 4.8) e também possui aplicação
em problemas de confecção de malha complexos. As faces pseudoaleatórias desse tipo de
malha podem influenciar nos resultados da simulação.
Figura 3.8: Polyhedral Mesh
Figura 3.9: Tetrahedral Mesh
Prism Layer Mesher, também conhecido como Boundary Layer Mesher (gerador de
malha de camada limite), permite gerar camadas de células primáticas ortogonais às
paredes no domínio. Essa camada é importante para melhorar a precisão da simulação.
Geralmente essas células acolhem a camada limite do problema (Fig. 3.10). O manual
do Star recomenda que, para o modelo de turbulência Spalart-Allmaras, a camada limite
seja resolvida e não modelada. Isso implica em um wall 𝑦 + ≤ 1. Para atender a esse
requisito, ele também sugere que sejam utilizadas entre 20-30 prism layers. Utilizou-se
nesse trabalho 20 camadas com um stretching factor de 1.3 e uma altura total da camada
de 7 mm. Essa configuração foi testada e demonstrou capturar toda a camada limite. O
valor de 𝑦 +1 obtido foi menor que 1 para toda a asa e o solo (Fig. 3.11).
Figura 3.10: Prism layer da asa em estudo

Figura 3.11: 𝑦 + na Asa e no Solo
Algumas regiões foram selecionadas para haver ali um controle mais refinado da
malha. Essas regiões são: volume imediatamente abaixo da asa, onde existem altos
gradientes de pressão (Fig. 3.12); ao longo do vórtice de ponta de asa (Fig. 3.13); na
esteira da asa (Fig. 3.14); e na malha de superfície da asa (Fig. 3.15).
Figura 3.12: Volume de controle abaixo da asa
Na região abaixo da asa foi definido um refinamento de 5% do tamanho base (base

size).
Figura 3.13: Volume de controle do vórtice
Na região cônica de vórtice de ponta de asa e do vórtice de aresta foi definido um

refinamento de 10% do tamanho base.
Figura 3.14: Volume de controle da esteira
Na região de esteira foi definido um refinamento de 10% do tamanho base.
Figura 3.15: Superfície de controle da asa
Na superfície da asa foi definido uma meta de refinamento de 10% do tamanho base
e mínimo refinamento de 1% do tamanho base. Além disso foi definida uma curvatura de
100 pontos por círculo de refinamento de superfícies curvas.
Para o resto do domínio, em Automated Mesh > Default Controls, foram definidas as
carcterísticas padrão da malha (Tabela 3.2). Nela, especifica-se a meta de tamanho para
as superfícies do domínio, o tamanho mínimo dessas superfícies, a curvatura de superfície,
o número de camadas da prism layer, o seu tamanho e sua elasticidade (razão entre alturas
da célula na camada acima e na abaixo). Além disso determina-se a taxa de crescimento
volumétrico das células e o tamanho máximo de uma célula no domínio.
Tabela 3.2: Parâmetros de malha

Base size 0,06 m
Target Surface Size 100%
Minimum Surface Size 10%
Surface Curvature 100
Surface Growth Rate 1,3
Number of Prism Layers 20
Prism Layer Stretching 1,3
Prism Layer Total Thickness 7 mm
Volume Growth Rate Very Slow
Maximum Cell Size 500%
O tamanho base foi variado, como comentado, anteriormente para produzir o estudo
de refinamento de malha. As figuras 3.16 e 3.17 ilustram o resultado final deste processo.
Figura 3.16: Malha gerada em planos de corte
Figura 3.17: Malha gerada

3.4. DEFINIÇÃO DA FÍSICA 45
Um método alternativo de refinamento também foi investigado para fins de compa-

ração. Esse outro modelo adota um refinamento em uma região retangular que contém
toda a asa (Fig. 3.18).Possui aproximadamente comprimento de 8𝑐, profundidade 4𝑐 e
altura de 1𝑐 acima da asa e chegando até o solo.
Figura 3.18: Refinamento Retangular
3.4 DEFINIÇÃO DA FÍSICA
Em seguida, foi feita a separação de cada parede do domínio em diferentes entidades.

Isso é feito através da opção ’split by patch’ e é necessária para definir as condições de
contorno.
Regiões são atribuídas a cada uma dessas divisões. Dentro dessa interface, foi possível
definir as condições de contorno da seguinte forma:
• Entrada - Condição de velocidade igual à 30𝑚/𝑠.

• Saída - Condição de gradiente de pressão nulo.
• Parede da Asa - Condição de não-deslizamento.
• Plano de Simetria - Condição de simetria, gradientes ortogonais nulos.
• Solo - Condição de não-deslizamento e velocidade igual à 30 𝑚/𝑠.
• Demais paredes - Condição de simetria, gradientes ortogonais nulos.
A seleção de uma velocidade igual à 30 𝑚/𝑠 foi feita para que se possa comparar, pos-
teriormente, os resultados com os testes em túnel de vento das referências bibliográficas,
que também foram realizados à 30 𝑚/𝑠.
O nó ‘Physics 1 ’ possui a função de seleção de modelos físicos. Nele foram seleciona-
dos os seguintes modelos:
• Tratamento de parede para "All 𝑦 + "

• Densidade Constante
• Fluido Gás
• Cálculo de Gradientes
• Reynolds-Averaged Navier-Stokes
• Segregated Flow
• Modelo de Turbulência Spalart-Allmaras
• Standard Spalart-Allmaras
• Escoamento Permanente
• Tridimensional
• Turbulento
Figura 3.19: Modelos físicos
All 𝑦 + se refere a um modelo híbrido de tratamento de parede. Ele gera resultados

mais precisos para uma célula adjacente à parede cujo centroide está dentro da camada
de transição (5 < 𝑦 + < 30), resultados semelhantes ao tratamento Low 𝑦 + quando 𝑦 + < 5
e semelhantes ao High 𝑦 + quando 𝑦 + > 30. Apesar da camada limite ser modelada de
forma a 𝑦 +1 estar dentro da subcamada viscosa, esse modelo é o recomendado pelo Star
para a maioria das simulações.
A seleção de Densidade Constante define o fluido como incompressível e de densidade
única através de todo o domínio. Pode-se assumir esta hipótese pois o número de Mach
é muito menor do que 0.3 e, como ressalta [Anderson 2010], escoamentos com número
de Mach abaixo deste valor são usalmente tratados como incompressíveis pois a variação
de densidade devido à velocidade é de aproximadamente 5%. O valor dessa densidade
é importado do modelo Fluido Gás, o qual dispõe de uma biblioteca de fluidos de fase
gasosa e suas respectivas propriedades. Para esse modelo selecionou-se, obviamente, a
opção Ar como o gás no escoamento.
Cálculo de Gradiente define os passos do algorítmo de computação dos gradientes
envolvidos nas equações modeladas.
Segregated Flow especifica ao programa que as soluções das equações do escoamento
para cada componente de velocidade e para a pressão serão resolvidas de forma dasa-
coplada. As relações são posteriormente acopladas pelo algorítmo. Essa modelagem é
fundamentada em escoamentos de densidade constante e é automaticamente selecionada
pelo programa para a condição de escoamento incompressível.
A escolha da opção Tridimensional refere-se à maneira que o programa modela o
espaço e as métricas da malha, como volume de célula, posição do centróide de célula,
área de face e deformação.
Os demais pontos tratam do conjunto de escolhas que levam a equação apresentada
na seção de modelos de turbulência. O programa irá resolver a equação média de Reynolds
para um regime permanente fechando o problema matemático das tensões de Reynolds
através do modelo de turbulência de Spalart-Allmaras.
O programa permite que o operador escolha uma das 3 formas de entrada dos pa-
râmetros do modelo de turbulência: especificação da difusividade turbulenta modificada;
especificação da intensidade de turbulência e de um comprimento de escala; especificação
da razão de viscosidade turbulenta com a viscosidade dinâmica.
A opção utilizada foi a especificação da intensidade turbulenta e do comprimento
de escala. Os valores entrados foram de 0,2% de intensidade turbulenta (baseado nas
medições do túnel de vento da Universidade de Southampton - [Zerihan e Zhang 2000]) e
o comprimento de escala utilizado foi 0,2234 m. Esse comprimento é o mesmo da corda
da asa e é o recomendado a ser utilizado pelo manual do software.
CAPITULO 4
RESULTADOS E ANÁLISE
4.1 ESTUDO DE DOMÍNIO
O estudo do domínio foi realizado observando-se a sua influência nas variáveis 𝐶𝐿 e

𝐶𝐷 :
Figura 4.1: Estudo de Domínio pelo Coeficiente de Sustentação
48
4.1. ESTUDO DE DOMÍNIO 49
Figura 4.2: Estudo de Domínio pelo Coeficiente de Arrasto
Nota-se que, para a configuração de domínio número 4, há convergência suficiente de

ambas as variáveis. No entando, observou-se que, para todos os 4 domínios testados, o
resíduos das iterações (principalmente dos momentos e da continuidade) não convergiam
para um valor inferior a 10−3 (O manual do programa recomenda que estes valores estejam
abaixo dessa faixa). Foi feito,então, um aumento do domínio na direção dos momentos
(x, y ou z) os quais resíduos apresentavam valores considerados muito altos até que se
observasse a convergência de todos os resíduos abaixo de 10−3 , como mostra a figura 4.3.
Figura 4.3: Demonstração da Melhoria de Convergência e Redução dos Resíduos entre o Domínio
Número 5 e uma Configuração Ligeiramente Menor
A configuração de domínio que apresentou o resultado desejado é apresentada na

tabela abaixo:
4.2. ESTUDO DE REFINAMENTO DE MALHA 50
Tabela 4.1: Dimensões do domínio utilizado

# do Domínio Distância a Montante Distância a Jusante Altura Profundidade
5 16c 16c 10c 12c
4.2 ESTUDO DE REFINAMENTO DE MALHA
O estudo de refinamento de malha foi feito observando-se os valores de 𝐶𝐿 e 𝐶𝐷 para

tamanhos base variando de 0,09 m até 0,06 m. Isso resultou em malhas com um número
de elementos variando entre 3,5 milhões e 8,5 milhões de células. Esses dados foram
plotados e estão representados pelas figuras 4.4 e 4.5. Também foi verificado a influência
do tipo de refinamento utilizado. Para comparação, também estão plotados o resultado
de uma simulação com refinamento retangular em torno da asa e o dado experimental
para aquela altura e ângulo de ataque. A simulção com refinamento retangular foi feita
com praticamente o mesmo número de elementos da simulação mais refinada que utilizou
a técnica de refinamento do cone na ponta da asa.
Figura 4.4: 𝐶𝐿 × Número de elementos no domínio

4.2. ESTUDO DE REFINAMENTO DE MALHA 51
Figura 4.5: 𝐶𝐷 × Número de elementos no domínio
Entre as simulações de 7 e 8,5 milhões de células, houve uma variação de 0,5% de 𝐶𝐿

e 1,7% para o valor de 𝐶𝐷 . Considerou-se, então, que há convergência adequada a partir
de 8,5 milhões de células no domínio. Também é possível notar que o modelo utilizando
o refinamento retangular não apresenta nenhuma tendência clara. Tanto no sentido de
melhorar a precisão da simulação comparada ao experimento, quanto em descrever algum
padrão, já que apresenta o mesmo valor de 𝐶𝐿 , mas difere para o valor de 𝐶𝐷 .
Para as simulações utilizando Tetrahedral Mesher e Polyhedral Mesher, as malhas
resultantes não apresentaram resultados satisfatórios para a abordagem de refinamento
citada na metodologia. Não foi possível obter uma crescimento suave dos elementos do
domínio para as regiões de transição entre os volumes de refinamento abaixo da asa e no
cone na ponta da asa, como mostra a figura 4.6. Pode-se compará-la com a figura 3.7,
mostrando a transição mais suave da malha hexaédrica.
Figura 4.6: Malha Tetraédrica com Transição Brusca entre Regiões de Refinamento
Então, as malhas poliédricas e tetraédricas foram refinadas de modo semelhante ao

refinamento retangular citado na metodologia (3.18). A malha tetraédrica possui apro-
ximadamente o mesmo número de elementos do que a malha hexaédrica (entre 8,5 e 10
4.3. CURVAS DE SUSTENTAÇÃO E ARRASTO EM EFEITO SOLO 52
milhões de células, dependendo da altura do domínio). No entanto, devido ao alto re-

querimento computacional da malha Poliédrica, não foi possível gerá-la com a mesma
quantidade de elementos das duas anteriores, ficando com um número de elementos em
torno 5 milhões. As figuras 4.8 e 4.7 abaixo apresentam o resultado do processo de geração
de malha para esses dois casos.
Figura 4.7: Polyhedral Mesh
Figura 4.8: Tetrahedral Mesh
4.3 CURVAS DE SUSTENTAÇÃO E ARRASTO EM EFEITO

SOLO
Com os parâmetros de domínio e malha definidos, foram realizadas simulações com

a asa em diferentes alturas do solo, observando-se seus resultados de coeficiente de sus-
tentação e coeficiente de arrasto.
Abaixo (Figuras 4.9 e 4.10) são apresentadas os gráficos comparativos da performance
deste modelo em relação aos dados experimentais realizados por [Zerihan 2001]. A com-
paração foi feita com o experimento que utilizou transicionadores de camada limite pois,
na simulação, o modelo adota uma camada limite inicialmente já turbulenta.
Figura 4.9: Curva de Sustentação em Efeito Solo
Observa-se que a curva gerada pelas simulações apresenta comportamento semelhante

ao observado experimentalmente. O seu crescimento e seu decaimento acontecem para
as mesmas alturas ℎ/𝑐 do solo. No entanto sub-estima o coeficiente de sustentação para
todas as alturas avaliadas.
Figura 4.10: Curva de Arrasto em Efeito Solo
A curva de coeficiente de arrasto obtida pelas simulações demonstra grande erro para
as condições de maior altura e gradual convergência para os valores de túnel de vento
para as condições mais próximas ao solo. Para ℎ/𝑐 = 0, 673, o erro chega a 100%
Os fenômenos de escoamento e desenvolvimento de suas estruturas, tratadas no tó-
pico seguinte, são localizadas na curva de sustentação em efeito solo e apresentadas na
figura 4.11. Nela é possível observar que a simulação e o experimento em túnel de vento
apresentam diferentes localizações para algumas das estruturas importantes que regem o
problema. Comparando-a com a figura 4.12 (repetida aqui por conveniência) é possível
notar os efeitos dessas estruturas no comportamento da curva de sustentação. Como es-
perado, a altura para a maior intensidade de vórtice está localizada próxima da região de
maior inclinação da curva e a quebra deste vórtice entre o máximo da curva a região de
maior inclinação. Ainda é possivel notar que a sustentação continua a aumentar mesmo
com regiões de separação, como previsto pela teoria.
Figura 4.11: Localização das Estruturas de Escoamento na Curva de Sustentação Experimental

e Simulada
4.4. FENÔMENOS E ESTRUTURAS DO ESCOAMENTO 55
Figura 4.12: Influência do Edge Vortex e da Separação na Curva de Sustentação (Fonte: [Zhang,
Toet e Zerihan 2006])
4.4 FENÔMENOS E ESTRUTURAS DO ESCOAMENTO
4.4.1 Efeito Venturi
Como citado no capítulo de introdução, um dos mecanismos de geração de downforce

é o efeito Venturi. A região entre a asa e o solo formam um canal no qual o ar é acele-
rado pelo efeito combinado da geometria do perfil e da redução de seção transversal do
escoamento, gerando uma zona de baixa pressão. Esse efeito foi reproduzido com sucesso
pelas simulações e pode ser observado nas figuras 4.13 à 4.16.
Figura 4.13: Distribuição de Velocidade na Direção 𝑥 no Plano de Simetria, ℎ/𝑐 = 0, 224

Essa imagens também permitem observar a separação da camada limite (tópico do

item 4.4.2, a seguir) de uma outra maneira. A regiões onde o escoamento apresenta velo-
cidade nula (região azul escuro) são regiões de separação. Comparando-se com o perfil de
velocidade obtido experimentalmente (Fig. 4.17), é possível notar que a separação obtida
pelas simulações é significativamente maior do que os resultados de túnel de vento. Note
que a escala utilizada pelo grafíco experimental possui escala mínima (azul escuro) de
60% da velocidade de escoamento não perturbado, enquanto que nas simulações, diver-
sas regiões demonstram uma escala mínima de −6𝑚/𝑠. Acredita-se que essa diferença
seja devida ao modelo de turbulência RANS. Por tratar o fenômeno de turbulência, que
é fundamentalmente transiente, com uma abordagem de escoamento permanente, o mo-
delo não é capaz de capturar devidamente os efeitos das regiões de alto cisalhamento e
separação da camada limite.
Figura 4.17: Distribuição de Velocidade no Plano de Simetria Obtida no Túnel de Vento (ℎ/𝑐 =
a) 0,448; b) 0,224; c) 0,134; d) 0,067)
4.4.2 Crescimento da Região de Separação
Zerihan [Zerihan 2001] comenta que a diferença entre a queda abrupta de sustentação
em uma asa (longe do solo) devido ao aumento do ângulo de ataque (Fig. 1.16) e a queda
suave de sustentação em uma curva de sustentação em efeito solo se deve às regiões de

separação serem contidas pelo campo de velocidade altamente acelerado para o caso do
efeito solo. Assim, a região de separação cresce progressivamente, ao invés subitamente, e
é possível obter uma continuação do aumento da sustentação, mesmo com consideráveis
regiões de separação na asa (como obtido na figura 4.11). As simulações foram capazes de
reproduzir esse fenômeno, como demonstram as figuras 4.18 à 4.21. Essas figuras traçam
as regiões de pressão total igual à zero. Como a pressão estática foi definida como zero
no programa (já que ela não interfere nas diferenças de pressão), regiões de pressão total
igual à zero significam regiões onde o fluido está estagnado. Tais regiões de velocidade
nula na camada limite definem a região de separação do escoamento.
Figura 4.18: Vista de Baixo e Lateral da Separação da Camada Limite, ℎ/𝑐 = 0, 224
É importante ressaltar que também existe separação próximo a ponta da asa, porém,
com o intuito de transmitir somente a informação do crescimento da separação devido ao
intenso gradiente de velocidade, o visualizador de separação foi limitado para não chegar
muito próximo à ponta da asa para não capturar a separação devido à end-plate. Por
esta razão existe uma interrupção vertical pelo lado direito na distribuição em coloração
vermelha.
Apesar disso, principalmente na altura ℎ/𝑐 = 0, 067, é notável a diferença do tamanho
da região separada do centro da asa comparado com a ponta. Os efeitos tridimensionais
aliviam o gradiente de velocidade na ponta da asa e sua separação é mais tardia. Esse
efeito também foi constatado pelo experimento (Fig. 4.22).
Figura 4.22: Visualização de Óleo, Separação da Camada Limite (experimental, sem transicio-
nadores); h/c = a)0,134 b)0,090 c)0,067
4.4.3 Intensificação e Desintegração do Vórtice de Aresta
O efeito de intensificação e desintegração do vórtice de aresta foi reproduzido pela

simulação. No entanto, diferentemente dos resultados experimentais, a altura para maior
intensidade do vórtice obtida pela simulação foi de ℎ/𝑐 = 0, 179 (Fig. 4.25), enquanto
que no experimento em túnel de vento, essa condição foi observada para a altura de
ℎ/𝑐 = 0, 134 (Fig. 4.28).
Figura 4.23: Vorticidade Planar, ℎ/𝑐 = 0, 313 (Plano de Corte em 𝑥/𝑐 = 1, 2)


A escala apresentada nas figuras 4.23 à 4.27 estão em valores absolutos, mas foram
escolhidos de forma a representarem os mesmos valores de mínimo e máximo da escala da
figura 4.28, que usa valores adimensionalizados.
Figura 4.28: Distribuição de Vorticidade Planar Obtida no Experimento; a) ℎ/𝑐 = 0, 448, b)

ℎ/𝑐 = 0, 224 c) ℎ/𝑐 = 0, 134 d) ℎ/𝑐 = 0, 090 (Sem Transicionadores)
4.5. COMPARAÇÃO DA PERFORMANCE DOS DIFERENTES MODELOS 66
4.5 COMPARAÇÃO DA PERFORMANCE DOS DIFEREN-

TES MODELOS
As curvas de sustentação e arrasto em efeito solo foram plotadas para os modelos

de turbulência Spalart-Allmaras e 𝑘 − 𝜀, e para os modelos de malha Trimmed Mesher,
Polyhedral Mesher e Tetrahedral Mesher(Figuras 4.29 a 4.32).
Em relação à curva de arrasto, o modelo S-A demonstrou pouca eficiência na repro-
dução dos dados experimentais. Todos os modelos de malha superestimam seus valores
e, para os casos extremos, a divergência passa de 100% do valor experimental.
Figura 4.29: Curva de Arrasto em Efeito Solo Utilizando Modelo de Turbulência S-A
Já para o modelo 𝑘 − 𝜀, as simulações se aproximam mais do esperado, em especial,

para o caso da malha hexaédrica, que demonstrou bons resultados em regiões próximas
ao solo. Porém, ainda superestimam seus valores experimentais.
Figura 4.30: Curva de Arrasto em Efeito Solo Utilizando Modelo de Turbulência 𝑘-𝜀
É esperado que as simulações apresentem valores de arrasto mais elevados, uma vez
que, como comentado em 4.4.2, as simulações apresentam maiores regiões de separação
do que o observado experimentalmente.
Em relação a curva de sustentação, o modelo S-A apresentou uma variação mais
intensa, tanto na região de ganho de downforce quanto na perda de sustentação, quando
comparado à declividade mais suave da curva experimental. Os modelos tetraédrico e
poliédrico superestimam a força máxima, em aproximadamente 4% e o modelo hexaédrico
subestima em aproximadamente 3%.
Figura 4.31: Curva de Sustentação em Efeito Solo Utilizando Modelo de Turbulência S-A
O modelo 𝑘 − 𝜀 proporcionou resultados consideravelmente precisos para a região

da crista da curva quando utilizados os modelos tetraédrico e poliédrico, no entanto, a
curva da malha hexaédrica, apesar de subestimar significativamente (aproximadamente
8%) a região de máximo, segue a mesma tendência de crescimento suave que a curva
experimental, não havendo queda abrupta para regiões muito próximas ao solo, como é o
caso da malha poliédrica.
Figura 4.32: Curva de Sustentação em Efeito Solo Utilizando Modelo de Turbulência 𝑘-𝜀
4.5.1 Avaliação do Perfil da Camada Limite
O perfil de velocidades da camada limite na superfície de sucção foi plotado para

as alturas ℎ/𝑐 = 0, 134 (Figuras 4.33 e 4.34) e ℎ/𝑐 = 0, 067 (Figuras 4.35 e 4.36). Essa
medição foi realizada no bordo de fuga da asa, em 𝑥/𝑐 = 1. A coordenada 𝜉 representa
unidades de comprimento na direção normal a superfície da asa.
Para a altura de ℎ/𝑐 = 0, 134, os três modelos de malha apresentam valores muito
semelhantes, tanto para o caso S-A, quanto para 𝑘 − 𝜀. Quando comparados aos valo-
res de túnel de vento dentro da camada limite, superstimam considerávelmente. Fora
da camada limite (𝑢/𝑈 > 0, 99), subestimam em aproximadamente 10%. Além disso,
nenhuma das combinações de modelo foi capaz de reproduzir os valores negativos da
componente de velocidade próximo à parede. No entanto, a curva da simulação apresenta
bom comportamento em realação a tendência geral da curva experimental.
Figura 4.33: Perfil de Velocidade da Camada Limite na Superfície de Sucção para ℎ/𝑐 = 0, 134
Utilizando Modelo de Turbulência S-A (𝑥/𝑐 = 1)
Utilizando Modelo de Turbulência 𝑘-𝜀 (𝑥/𝑐 = 1)
Para a altura de ℎ/𝑐 = 0, 067, a curva da malha poliédrica usando S-A prevê bem
o comportamento experimental, em especial a região de inversão de fluxo. O modelo
hexaédrico também é capaz de reproduzir a região de velocidades negativas, porém seus
valores estão consideravelmente deslocados.
A malha tetraédrica segue a tendência da hexaédrica para quase todas as alturas,
exceto próximo à asa, onde tem um comportamento diferente de todas as outras, não
apresentando inversão de fluxo e voltando a ter velocidades maiores do que zero próximo
à superfície. Esse comportamento também é observado quando utilizado o modelo de
turbulência 𝑘 − 𝜀.
Utilizando Modelo de Turbulência S-A (𝑥/𝑐 = 1)
Utilizando Modelo de Turbulência 𝑘-𝜀 (𝑥/𝑐 = 1)
É possível observar que há um comportamento discordante da curva obtida para

a malha tetraédrica nas regiões próximas à parede da asa. Em princípio, acreditou-se
que tal comportamento fosse atribuído a falhas na geração de malha nesta região. No
entanto, como demonstram as figuras as figuras 4.37 4.38 4.39, as malhas não aparentam
ter nenhuma irregularidade.
Figura 4.37: Malha Tetraédrica na Região de Avaliação do Perfil da Camada Limite

Figura 4.38: Malha Dodecaédrica na Região de Avaliação do Perfil da Camada Limite
Figura 4.39: Malha Hexaédrica na Região de Avaliação do Perfil da Camada Limite
4.5.2 Avaliação do Perfil de Velocidades na Esteira
O défict de velocidade na esteira foi plotado para a região no plano de simetria da

asa a uma distância de 𝑥 = 1, 5𝑐 a jusante, partindo do bordo de ataque da asa (Figuras
4.40 a 4.36). De forma semelhante às análises anteriores, foram observados os efeitos dos
três diferentes modelos de malha e de ambos modelos de turbulência.
É possivel observar nas figuras abaixo que todas as condições de simulação superesti-
mam o déficit de velocidade na esteira. A malha hexaédrica apresenta os resultados mais
divergentes. Para a altura de ℎ/𝑐 = 0, 134, a malha poliédrica é capaz de manter o mesmo
déficit que os dados experimentais, mas apenas para a região central. Para a altura de
ℎ/𝑐 = 0, 067, as simulações apresentam resultados melhores para as bordas da esteira, no
entanto, ainda superestimam o déficit no centro da esteira.
Figura 4.40: Perfil de Velocidade da Esteira no Plano de Simetria para ℎ/𝑐 = 0, 134 Utilizando
Modelo de Turbulência S-A (𝑥/𝑐 = 1, 5)
Modelo de Turbulência 𝑘-𝜀 (𝑥/𝑐 = 1, 5)
Modelo de Turbulência S-A (𝑥/𝑐 = 1, 5)
Modelo de Turbulência 𝑘-𝜀 (𝑥/𝑐 = 1, 5)
Assim como a esteira, o valor de arrasto gerado pelas simulações também é sempre
maior do que o dado experimental. Acredita-se que o maior déficit de velocidade na esteira
esteja ligado ao maior arrasto nas simulações.
Tendo em vista que as simulações apresentaram valores de arrasto mais elevados do
que o experimento, é de se esperar que os déficits de velocidade na esteira também sejam
mais elevados. Uma análise de integração das equações de quantidade de movimento
ao redor do volume de controle demonstra que, pela conservação do momento, para um

arrasto maior, o défict de momento na esteira é maior.
4.5.3 Avaliação da Distribuição de Pressão
Grafícos da distribuição de pressão para a altura de ℎ/𝑐 = 0, 134 foram plotados no

plano de simetria da asa. Como é possível ver nas figuras 4.44 e 4.45, os valores estão
muito próximos aos obtidos experimentalmente. No entanto, as simulações apresentam
resultados diferentes de 𝐶𝐷 e 𝐶𝐿 para essa altura quando comparadas com o experimento
e entre si. Acredita-se que a distribuição de pressão nas regiões mais próximas à ponta
da asa possam estar contribuindo com essas diferenças. As alturas de maior intensidade
do vórtice de aresta são diferentes entre a simulação e o experimento, como comentado
em 4.4.3. Esses vórtices tem grande influência na distribuição de pressão na ponta da asa
e podem causar essa diferença de 𝐶𝐿 e 𝐶𝐷 , mesmo para uma distribuição convergente de
𝐶𝑃 no centro da asa. Infelizmente, o autor do trabalho experimental citado não colheu
dados de distribuição de pressão em regiões mais próximas da ponta. Outro fator que
pode contribuir para isso seria uma diferença nos valores obtidos para o arrasto de fricção.
Mesmo com distribuições de pressão idênticas, diferenças no arrasto de fricção poderiam
fazer com que os resultados experimentais e simulados fossem divergentes.
Figura 4.44: Distribuição de Pessão ao Longo da Corda no Plano de Simetria para ℎ/𝑐 = 0, 134
Utilizando Modelo de Turbulência S-A
4.6. EFEITOS DE INSTALAÇÃO 75
Figura 4.45: Distribuição de Pessão ao Longo da Corda no Plano de Simetria para ℎ/𝑐 = 0, 134
Utilizando Modelo de Turbulência 𝑘-𝜀
4.6 EFEITOS DE INSTALAÇÃO
Uma das possíveis explicações para as divergências entre os resultados computaci-

onais e experimentais apresentadas neste trabalho pode estar relacionada aos efeitos de
instalação. Enquanto as simulações computacionais foram realizadas em domínios gran-
des (4.1), os experimentos foram realizados em um túnel de vento no qual suas bordas
estão relativamente próximas à asa e estruturas do escoamento. A figura 4.46 demonstra
como a envergadura da asa tem um tamanho significativo em relação à largura do túnel.
Figura 4.46: Túnel de Vento Utilizado no Experimento

CAPITULO 5
CONCLUSÕES
A partir dos resultados obtidos neste trabalho, não é possível definir com clareza a
abordagem e seleção de parâmetros que melhor se adequa ao tratamento deste tipo de
problema. Cada combinação de modelos de simulação apresentavam melhores resultados
para diferentes critérios em diferentes condições. Algumas performances notáveis foram:
O modelo de turbulência 𝑘 − 𝜀 em gerar melhores resultados para o arrasto; O modelo
de malha poliédrico em capturar os perfis de velocidade na camada limite e na esteira; e
o modelo de malha tetraédrico, combinado ao modelo de turbulência 𝑘 − 𝜀, em prever a
curva de sustentação em efeito solo.
Foi possível observar a reprodução de todos os fenômenos e estruturas de escoamento
citados em literatura para este tipo de aplicação. E ainda, as estruturas encontradas
e a altura para a qual elas eram desenvolvidas ou extinguidas estão de acordo com o
comportamento das curvas de sustentação, evidenciando a sua influência e governância
do problema.
As curvas de arrasto foram sempre superestimadas. O modelo 𝑘 − 𝜀 demonstrou
uma melhor reprodução dos valores, enquanto que o modelo Spalart-Allmaras chegou a
produzir dados com mais de 100% de erro. Acredita-se que a superestimação do arrasto
esteja ligada ao fato do modelo RANS não estar capturando devidamente os efeitos das
regiões de alto cisalhamento e descolamento da camada limite, já que são regiões de
grande influência dos efeitos transientes, gerando assim maiores regiões de separação e
consequentemente maior arrasto.
Foi observada a formação, intensificação e desintegração do vórtice de aresta (edge
vortex). A região de maior intensidade desse vórtice estava próxima da região de maior
derivada da curva de sustentação em efeito solo e a região de desintegração estava entre os
pontos de máxima derivada e máximo da curva de sustentação. No entanto, as alturas de
máxima intensidade de vórtice de aresta, para a simulação, apresentaram valores menores
do que para o experimento. O mesmo aconteceu em relação a altura de desintegração do
vórtice.
Os perfis de velocidade na camada limite apresentaram tendências semelhantes ao
obtido experimentalmente, mas seus valores apresentaram um deslocamento em relação a
curva prevista.
Todos os perfis de velocidade na esteira apresentam um déficit consideravelmente
maior do que o obtido em túnel de vento. Entende-se que isso se deve aos maiores valores
de coeficiente de arrasto.
A distribuição de pressão ao longo da corda central apresentou resultados muito
76
77
semelhantes aos obtidos em túnel de vento. É possível que as diferenças na formação do

vórtice de aresta esteja alterando a distribuição de pressão nas regiões próximas a ponta
da asa, o que causaria que os valores de 𝐶𝐿 e 𝐶𝐷 fossem diferentes, mesmo com o perfil
de 𝐶𝑃 na corda central sendo muito semelhante. Infelizmente o artigo experimental não
disponibiliza dados de distribuição de pressão para regiões diferentes do plano de simetria
para o caso com a utilização de transicionadores. Também é possível que esse diferença
se deva ao arrasto de fricção.
CAPITULO 6
SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Sugere-se que trabalhos futuros se dediquem a quantificar as contribuições do cisa-

lhamento e da pressão no coeficiente de arrasto. Estudos da asa sem efeito solo e de
escoamento invíscido em efeito solo possivelmente poderiam adicionar informações rele-
vantes para essa pesquisa. Também é interessante que sejam quantificados os valores de
coeficiente de pressão ao longo da envergadura da asa, quantificando com maior refina-
mento a influência dos efeitos tridimensionais no escoamento.
78
Referências Bibliográficas
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complexos. V Escola de Primavera em Transição e Turbulência–5ª EPTT, ABCM, Rio de
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79
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81
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 82
APÊNDICE A
Figura 6.1: Coordenadas adimensionais do perfil com 𝛼 = 1∘ (Fonte: [Zerihan 2001])

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PROJETO DE GRADUAÇÃO

ESTUDO AERODINÂMICO DE ASA EM

Brasíla, 21 de Junho de 2017

ESTUDO AERODINÂMICO DE ASA EM

Relatório submetido como requisito parcial para obtenção

Prof. Luis Felipe de Aguilar Paulinyi

Prof. Roberto Francisco Bobenrieth Miserda

Prof. Bráulio Gutierrez Pimenta

Brasília/DF, Junho de 2017.

Estudo aerodinâmico de uma asa de Fórmula 1 em efeito solo usando ferramentas

Palavras-chave: Efeito Solo; CFD; Downforce; Modelos de Turbulência; Engenharia

Keywords: Ground Effect; Downforce; CFD; Motorsport Engineering; Turbulence

Lista de figuras vii

Lista de símbolos xii

4.4 FENÔMENOS E ESTRUTURAS DO ESCOAMENTO . . . . . . . . . . . 55

6 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS 78

1.1 Vórtice de ponta de asa (Fonte: Paul Bowen Photography) . . . . . . . . . 1

2.1 Efeito 3D em asa reais (Fonte: [Anderson 2010]) . . . . . . . . . . . . . . . 18

2.2 Esquema vórtice de ponta de asa (Fonte: [Anderson 2010]) . . . . . . . . . 19

3.1 Posição da end plate (Fonte: [Zerihan 2001]) . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

3.17 Malha gerada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

4.1 Estudo de Domínio pelo Coeficiente de Sustentação . . . . . . . . . . . . . 48

4.30 Curva de Arrasto em Efeito Solo Utilizando Modelo de Turbulência 𝑘-𝜀 . . 66

6.1 Coordenadas adimensionais do perfil com 𝛼 = 1∘ (Fonte: [Zerihan 2001]) . 82

3.1 Estudo de Domínio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

4.1 Dimensões do domínio utilizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

𝐶𝑏1 , 𝐶𝑏2 , 𝐶𝑤1 , 𝐶1𝜀 , 𝐶2𝜀 , 𝐶𝜇 Coeficientes empíricos de modelo de turbulência.

𝑓𝑣1 Função de Amortecimento.

𝑓𝑣2 Função de Parede.

ℎ Distância da Asa ao Solo.

k Energia Cinética Turbulenta.

𝐾 Energia Cinética Turbulenta Média.

𝑘 Energia Cinética Turbulenta Flutuante.

𝑆 Área de Projeção da Asa.

𝑆𝑖𝑗 Tensor Taxa de Deformação Média.

𝑠𝑖𝑗 Tensor Taxa de Deformação Turbulenta.

U Vetor Velocidade Média.

𝑉∞ Velocidade de Escoamento Não-Perturbado.

x Vetor Coordenada Espacial.

𝛼𝑒𝑓 𝑓 Ângulo de Ataque Efetivo.

𝛼𝑖 Incidência induzida no Escoamento.

𝛿𝑖𝑗 Delta de Kronecker.

𝜀 Taxa de dissipação de Energia Cinética Turbulenta.

𝜈𝑇 Viscosidade Cinemática Turbulenta.

𝜉 Coordenada Normal à Superfície da Asa.

𝜈˜ Parâmetro de Viscosidade Cinemática Turbulenta.

𝜅 Energia Cinética Turbulenta.

𝜎𝑣 , 𝜎𝑘 , 𝜎𝜀 Coeficientes empíricos do modelo de turbulência.

𝜏𝑤 Tensão de Cisalhamento na Parede.

Φ Propriedade Genérica Média do Escoamento.

𝜑(𝑡) Propriedade Genérica do Escoamento.

𝜑′ (𝑡) Propriedade Genérica Flutuante do Escoamento.

Ω̃ Vorticidade Média Corrigida.

ℎ/𝑐 Distância Adimensional até o Solo.

𝑥/𝑐 Posição Adimensional ao Longo da Corda.

𝑦+ Distância Adimensional da Parede.

𝐶𝐹 𝐷 Computational Fluid Dynamics.

𝐷𝑁 𝑆 Direct Numerical Simulation.

𝐹 𝐴𝐴 Federal Aviation Agency.