Cálculo de Velocidade e Atropelamento PDF

UNIVERSIDADE EDUARDO MONDLANE
FACULDADE DE CIÊNCIAS
DEPARTAMENTO DE FÍSICA
LICENCIATURA EM FÍSICA: RAMO EDUCACIONAL
Trabalho de Licenciatura
Aplicação da Física na Investigação de

Acidentes de Trânsito Rodoviário
Candidato: Bito da Silva Manuel Sixpence
Maputo, Dezembro de 2012

UNIVERSIDADE EDUARDO MONDLANE
FACULDADE DE CIÊNCIAS
DEPARTAMENTO DE FÍSICA
LICENCIATURA EM FÍSICA: RAMO EDUCACIONAL
Trabalho de Licenciatura
Aplicação da Física na Investigação de

Acidentes de Trânsito Rodoviário
Candidato: Bito da Silva Manuel Sixpence
Supervisor: Prof. Dr. Adriano Rafael Sacate

Co- Supervisora: Msc. Dinelsa António Machaieie
Maputo, Dezembro de 2012

Universidade Eduardo Mondlane Faculdade de Ciências - Departamento de Física
CAPITULO 1 – Introdução
Neste capítulo apresentam-se os objectivos do trabalho de licenciatura, análise do
contexto, perguntas de pesquisa e delimitação do trabalho.
1.1.Introdução
No processo de peritagem de acidente de trânsito rodoviário, o perito é um dos principais
intervenientes, pelo papel que desempenha como auxiliar da justiça nos levantamentos de
vestígios nos locais de acidente de trânsito, ajudando a determinar a dinâmica e estudar a causa
determinante dos acidentes de trânsito, gerando ao final um auto pericial que chegará ao juízo e
então será avaliado pelo juiz dentro de processo criminal ou civil.
Neste trabalho de licenciatura se encontra ilustrado com figuras necessárias e pertinentes, em

que nalgumas situações há uso de equações matemáticas, imprescindíveis no estudo de um
fenómeno físico como é o caso do acidente de trânsito, a explicação quanto ao significado de
cada variável se encontra no corpo do texto. Também está incorporado alguns aspectos
descritivos, conceptuais e analíticos acompanhados por um tratamento físico-matemático,
daqueles aspectos mais específicos dessas ocorrências.
Para este trabalho de licenciatura, usou-se a estratégia que facilita a compreensão do

conhecimento científico, ilustrando a forma como é construído e realçando o seu carácter
evolutivo. A estratégia usada foi o estudo de um caso de acidente de trânsito rodoviário ocorrido
na cidade de Maputo, com o objectivo de analisar algumas aplicações de conhecimentos físicos
na perícia de acidentes de trânsito rodoviário, através de tratamento físico-matemático e análises.
O trabalho está organizado em cinco capítulos, onde o primeiro capítulo está dedicado à
introdução e os objectivos a alcançar durante a pesquisa. No segundo capítulo faz-se a revisão da
literatura, traçando o quadro teórico da investigação. No terceiro capítulo refere-se ao
enquadramento metodológico, enquanto o quarto capítulo faz-se análise e discussão dos
resultados da pesquisa, mostrando uma actividade de campo ou seja, um acidente de trânsito real,
com as devidas aplicações físicas. No quinto e último capítulo são apresentadas as conclusões e
recomendações, e, por fim, referências bibliográficas e os anexos.
Aplicação da Física na Investigação de Acidentes de Trânsito Rodoviário Bito Sixpence 1

1.2.Contextualização do Trabalho
Este trabalho de licenciatura enquadra-se no contexto educacional de ensino de física duma
forma profissionalizante aos peritos de acidente de trânsito, e tem em vista contribuir para a
melhoria da qualidade de ensino que se reflectirá na deontologia da perícia criminalística, através
de subsídios que poderá vir fornecer às entidades educacionais e às instituições de formação
desses peritos. Para além de que as pessoas que recebem tais informações, de toda a
problemática que o trânsito gera e de que forma o conhecimento físico-matemático é empregue
para explicar alguns de seus efeitos.
Diversos pesquisadores da área educacional vêm-se dedicando incansavelmente à busca de

estratégias instrucionais que levem em conta o que os estudantes pensam, como percebem e
compreendem os fenómenos que vão ser estudados (Carvalho:1992). O estudo centra-se na
análise das aplicações de conhecimentos físicos na perícia de acidentes de trânsito rodoviário. Para
que isso se efective, fez-se na cidade de Maputo o estudo de um caso de acidente de trânsito que
envolveu duas viaturas que estavam em movimento seguindo mesma trajectória, direcção e
sentido, ao colidirem passaram a se deslocar separadamente até se estabelecer a posição de
repouso final.
Este trabalho de licenciatura é importante porque demonstra a presença da física na análise, na

reconstrução e na prevenção do acidente, cujos dados finais facilitarão a quem de directo aplicar a
legislação em vigor de modo a determinar as causas ou efeitos ou motivos determinantes do acidente.
1.3. Problema de Investigação

Nos dias actuais pelo número cada vez maior de veículos terrestres presentes nas vias
moçambicanas, decorrente do avanço económica que o país está registar, mas por de trás disso,
traz a reboque número absurdo, senão inaceitável, acidente de trânsito automobilísticos que
ceifam vidas humanas, deixam outros aleijados e dilaceram patrimónios pessoais e públicos.
Com o desenvolvimento da indústria automobilística permitiu a fabricação de veículos mais
velozes e em grande quantidade. Desta forma, ao longo do tempo os acidentes passaram a
acontecer com maior frequência e violenta. Por isso que as vias públicas devem ser
convenientemente sinalizadas nos pontos em que o trânsito ou o estacionamento estejam vedados
ou sujeitos à restrições e, bem como, onde existem obstáculos, curvas encobertas, cruzamentos,
entroncamento e passagens de nível ou outras circunstâncias que imponham aos condutores

precauções especiais (Decreto-Lei nº.1/2011).

Dentre várias causas imediatas que provocam acidentes há que destacar o excesso de
velocidade.
A velocidade, elemento físico, é um factor preponderante em acidente de trânsito, e tem
mudado consideravelmente a realidade dos casos de acidentes actuais, visto que a velocidade
pode tornar os veículos e as pessoas mais frágeis.
Com este problema de acidente que tem se causado pelo excesso de velocidade ou velocidade
excessiva/inadequada, neste trabalho de licenciatura é demonstrado a parte física e os processos
que compõem toda a trajectória.
1.4.Justificativa
A escolha deste tema foi lhe suscitado por seguintes motivos: durante o estágio (ao seu
pedido para observação participativa em função deste tema com finalidade de recolha de dados),
decorrido entre os meses de Maio à Novembro de 2012, na 5ª Esquadra da Polícia de República
de Moçambique (esquadra com funções de atendimento de casos de acidentes de trânsito), na
cidade de Maputo, constatou-se que os autos elaborados os aspectos descritivos e analíticos do
acidente de trânsito não são acompanhados por um tratamento físico-matemático, que é a parte
mais chave de um acidente de trânsito na determinação da causa – efeito.
Como motivação pessoal há que destacar o facto de ser membro da Polícia da República de
Moçambique – PRM, e futuro profissional da área de ensino de Física, deseja responder uma
pergunta feita por alguns dirigentes seus, a quanto do seu ingresso no curso de Física na UEM “
Onde vai aplicar física na Polícia? ”; demonstrando a aplicação do conhecimento da física na
análise, na reconstrução e na prevenção de acidentes de trânsito.
1.5. Objectivos
1.5.1. Objectivo Geral

 Analisar algumas aplicações da física na investigação de acidentes de trânsito
rodoviário.
1.5.2. Objectivos Específicos

 Descrever a aplicação do conceito de atrito em acidente de trânsito rodoviário;
 Descrever a aplicação das leis de Newton em acidente trânsito rodoviário;
 Aplicar o princípio da conservação da energia e o princípio da conservação da
quantidade de movimento, para calcular o valor aproximado da velocidade.

1.6. Perguntas de Pesquisa

Identificado o problema, torna-se imperioso colocar algumas questões que irão iluminar o
desenvolvimento da pesquisa. Assim, o presente trabalho de investigação propõe-se a responder
às seguintes questões:
a) Por que no movimento de um veículo existem forças que influenciam num acidente de
trânsito?
b) Como calcular a velocidade dos veículos que se envolvem num acidente de trânsito?
1.7.Delimitação da Pesquisa e Características da Área de Estudo

A primeira fase consiste em delimitar a unidade que constitui o caso, o que exige habilidades
do pesquisador para perceber quais dados são suficientes para se chegar à compreensão do
objecto (Gil:1995).
Neste trabalho de licenciatura limitou-se na análise de como pode se calcular a possível
velocidade da viatura num acidente de trânsito. Portanto foi analisado os seguintes aspectos:
a) A geometria do plano (horizontal e inclinado);
b) A trajectória (rectilínea ou curvilínea);
c) Se a eficiência da derrapagem é distribuída em todas as rodas;
d) O veículo trava até total imobilização ou não, sem haver colisão ou não.
O estudo foi realizado na Avenida Eduardo Mondlane, em que duas viaturas seguiam o
mesmo sentido, saindo do Edifício do Distrito Municipal de Kampfumu no sentido a estátua de
Eduardo Mondlane. O acidente ocorreu após três metros do KFC, perto do Hospital Central de
Maputo.

CAPITULO 2 - Revisão da Literatura

Neste capítulo faz-se uma revisão com o tema em estudo abordando conceitos básicos da
mecânica clássica; leis de Newton; conservação da energia mecânica, coeficiente de atrito;
diversas situações de cálculo da velocidade através de (plano horizontal em trajectórias rectilínea
e curvilínea, plano inclinado, princípio da conservação de energia e princípio da conservação da
quantidade de movimento) e causa determinante do acidente.
2.1. Princípios de Física dos Acidentes de Trânsito

2.1.1. Leis da Mecânica
A mecânica clássica analisa as forças que os corpos exercem entre si e relaciona as
variações ocorridas no movimento de um corpo às forças que actuam sobre ele. Ela descreve o
fenómeno utilizando as três leis de Newton de movimento. Estas leis são válidas para os
referenciais inerciais.
1ª Lei de Newton para o movimento também é conhecida como a lei da inércia – “um
corpo em repouso permanece em repouso a menos que sobre ele actue uma força externa. Um
objecto em movimento desloca-se com velocidade constante, a menos que sobre ele actue uma
força externa”.
O facto de um corpo permanecer em repouso ou em movimento com velocidade constante
depende do sistema de referência em relação ao qual ele é observado. Esta lei define sistemas de
referências inerciais, a qual é observado, e também, é uma propriedade de todos os corpos
associados a massa , e em virtude da qual o corpo oferece resistência em alterar sua
velocidade. Se a resultante das forças sobre um corpo é nula, esse se encontra em repouso ou em
movimento rectilíneo uniforme, sendo assim, em velocidade constante. Para que esses estudos
sejam abandonados, deve agir uma força resultante (Tripler: 2006).
0 conduz a 0 (1.01)
Esta lei é fisicamente interpretada da seguinte maneira: com o efeito do estado de

movimento em que os passageiros se encontram tende a manter-se; se a travagem for brusca,
produzindo a paragem súbita do carro, rouba o suporte aos passageiros, pois a força de travagem
apenas actua no carro, principalmente se os passageiros não tiverem cintos a protegê-los
(Indias:1992).

Neste caso, entende-se o motivo pelo qual a legislação de trânsito obriga a utilização de
cinto de segurança e os dispositivos de segurança para os menores de sete (07) anos de idade.
2ª Lei de Newton para o movimento também chamada de princípio fundamental da

dinâmica – “ A aceleração de um corpo tem a direcção e o sentido da força externa resultante que
actua sobre ele” (Tripler:2006).
A aceleração é proporcional à força externa resultante obedecendo a relação:
= = = = .
R= assim
= . (1.02)
Onde
– Representa a aceleração produzida pela força ao actuar sobre o corpo de massa
(suposta constante, que faz o papel de resistência ao movimento).
Figura 1- Força resultante que actua numa viatura em movimento.
Para interpretação física da 2ª lei de Newton vamos considerar duas situações distintas:
a) O carro desloca-se em terreno plano e horizontal
Neste caso, à força proveniente do motor, opõe-se o atrito entre os pneus e o solo e a
resistência do ar, que se pode desprezar se a velocidade não for muito grande. É, pois, a
resultante dessas forças que será responsável pela aceleração do carro.
b) O carro desloca-se numa rampa.

Neste caso, às forças anteriormente referidas, devem acrescentar a componente do peso do carro

segundo a direcção da rampa; é fácil de ver que, se o carro desce a rampa, essa componente
ajuda a força proveniente do motor e, se o carro sobe, vai contrariá-la.
De um ou de outro modo temos, de novo, a resultante de várias forças a ser responsáveis

pela aceleração e desaceleração (como atrito, resistência do ar, do motor, a pressão de pé sobre
acelerador, a pressão sobre travões e o peso).
Após a interpretação física da 2ª lei de Newton acima surge uma pergunta:
Podemos afirmar que esta resultante é uma força constante?

Dependendo da aceleração do motor e, em última análise, da pressão do pé sobre o acelerador, é
praticamente impossível garantir-se a insistência dessa pressão. Por outro lado, a força de atrito
variará também, mais ou menos conforme a heterogeneidade do pavimento. Todos esses factores
contribuem para que se deva considerar variável a força responsável pela aceleração do veículo.
Neste contexto, estamos perante o movimento acelerado quando -se acelera um veículo (e não
uniformemente acelerado) embora possa passar por fases em que se apresente uniformemente
acelerado, em que há uma travagem os factores acima referenciados intervêm na força global que
actua sobre o veículo. Por isso apenas se pode garantir que o movimento será retardado, embora,
eventualmente, possa ter uma aceleração constante (Índias:1992).
3ª Lei de Newton para o movimento, também conhecida de lei de acção e reacção -

“Quando duas partículas interagem, a força sobre uma partícula é igual em módulo, e de sentido
contrário, a força sobre a outra” (Alonso e Finn:1992).
1= - 2 (1.03)
A lei de acção e reacção é de grande utilidade na resolução de muitos problemas, como por
exemplo, nas colisões. As leis do choque que serão apresentados ao longo deste trabalho, tem
como ponto de partida, a igualdade da acção e da reacção.
Por outro lado, a força que se estabelece entre as rodas de um veículo e a superfície em
contacto se denomina de força de atrito. Esta força é muito importante não só para o
deslocamento do veículo, mas também para acção de travar. A superfície exerce uma força de
atrito para frente nos pneus de um carro acelerando, então também é uma força de atrito que a
terceira lei de Newton prediz para os pneus puxando o carro para trás da superfície.

2.1.2. Conservação de Energia Mecânica

Nesta secção faz uma abordagem da lei de conservação de energia mecânica incluindo a
energia cinética e energia potencial.
2.1.2.1. Energia Cinética
Considerando, primeiramente, distância elementar d , o trabalho elementar dW, será dada
por :
dW = . d = Fdr = m.a.dr = m dr = m dv =mvdv
W m v2
W = m v2 Ec (2.01)
Se consideramos que no início a viatura estava em repouso, , então a expressão (2.01)

será:
W = mv2 Ec (2.02)
A expressão (2.02) afirma que o trabalho realizado pela resultante de todas as forças
actuando sobre uma viatura se traduz na variação da energia cinética (Indias:1992). Quando não
existe atrito envolvido, o trabalho realizado sobre o sistema e a variação na energia mecânica do
sistema são iguais (Halliday:2006).
Sabe – se que, o trabalho é a energia produzida por uma força constante ao deslocar um
corpo numa distância , e tendo em conta que esta mesma força e a distância tem a mesma
direcção e sentido, é expresso por:
= Onde: - é ângulo entre (2.03)
Figura 2: Trabalho realizado por uma força ao deslocar uma viatura numa distância.

O trabalho é uma grandeza escalar porque tem mesma direcção , e é positivo se

possuem mesmos sinais e negativo se tiverem sinais opostos. Num plano horizontal em que
, então o trabalho será:

= (2.04)
Para explicar as consequências de uma travagem de repente, baseia-se no conhecimento da
enorme quantidade de energia cinética que um carro, em andamento, transporta; ao fazer uma
travagem brusca, há uma transferência dessa energia para a frente; como consequência a
aderência das rodas traseiras ao piso da estrada diminui, provocando a travagem.
2.1.2.2. Energia Potencial

O significado de potencial aplicado à energia de um corpo: será a energia que ele possui
pelo facto de ocupar uma certa posição e que pode, ou não, converter-se em trabalho. Para uma
compreensão vamos considerar uma viatura numa rampa, a expressão do trabalho será:
= = (2.05)
A expressão (2.05) representa o trabalho da força da gravidade quando a viatura desce a
rampa, sendo a , a diferença de nível entre o ponto mais alto e o ponto mais baixo da rampa
(veja a figura 6).

No entanto, para colocar a viatura no cimo da rampa, houve que realizar um trabalho
igual e de sinal contrário ao da gravidade. Por outras palavras teve de se vencer a força com que
a terra o atraia. Foi comunicada, deste modo, a viatura, uma energia , dependente apenas da
altura em relação ao ponto inicial; designa-se por energia potencial, ( ) e só se manifestará se a
viatura sair do repouso.
Em suma, o trabalho realizado pela força de gravidade na subida da viatura é negativo e é
igual a um aumento de energia potencial da viatura; e o trabalho realizado pela força de
gravidade na descida da viatura é positivo e é igual à diminuição da energia potencial da viatura.
2.1.3. Atrito
Quando um corpo desliza sobre outro ou roda sobre a sua superfície, origina-se uma força
que se opõe ao movimento, chamada de atrito (Enciclopédia dos conhecimentos oceânicos). A
força de atrito é paralela à superfície e está dirigida de modo a se opor ao deslizamento.
Uma investigação quantitativa mostra que, em módulo, o atrito é aproximada e directamente
proporcional à força normal de reacção . Numa superfície nivelada, a reacção normal é igual
ao peso P de um objecto.
Figura 3. Diagrama de forças em uma viatura percorrendo um plano horizontal.
=µ
= =
= (3.01)
Onde
-Força de atrito;
µ - Coeficiente de atrito (é a quantidade de força que resiste ao movimento) e
- Força da normal (é a força com que uma superfície está sendo empurrada para o
outro e o coeficiente de atrito).
2.1.3.1. Coeficiente de atrito
O coeficiente de atrito é um coeficiente adimensional que mostra as superfícies de dois

corpos em contacto ao deslizar um em relação ao outro.
O valor do coeficiente de atrito é característico de cada par de materiais, e não sendo uma
propriedade intrínseca do material. Ele depende de muitos factores tais como a natureza dos
materiais, o acabamento das superfícies em contacto, a velocidade relativa entre as superfícies,
temperatura e a contaminação (Tripler:1994).
A razão entre o atrito e a normal é constante e depende somente da natureza das
superfícies de contacto. Essa constante é chamada de coeficiente de atrito e usualmente é
representada com a letra grega μ.

(3.02)
Seu valor é usualmente menor do que 1. O valor de μ entre o pneu e a superfície da estrada é o
valor chave na investigação dos acidentes de trânsito.
Existem dois tipos de coeficiente de atrito a saber:

Coeficiente de atrito estático µe –. Quando se aplica uma pequena força horizontal a
uma viatura em repouso sobre um piso, a viatura pode não se mover porque a força de atrito
estático exercida pelo piso sobre a viatura equilibra a força que foi aplicada (Tripler:2006). A
força de atrito é maior do que a força aplicada.
(3.03)
Coeficiente de atrito dinâmico µd - dá nos a força mínima necessária para manter os dois
corpos em movimento relativo uniforme (Alonso e Finn:1992). É com este coeficiente, quando
um corpo desliza, o piso exerce uma força de atrito dinâmico também chamado de atrito de
deslocamento, que se opõe ao movimento. Para manter o corpo deslizando com velocidade
constante é necessário exercer sobre ele uma força de mesmo módulo e sentido oposto ao da
força de atrito dinâmico exercida pelo piso. O coeficiente de atrito dinâmico é igual à relação dos
módulos de força de atrito dinâmico e da força normal .
(3.04)
Sabe – se de forma experimental que a força necessária para manter um objecto a deslizar a
velocidade constante é menor que a necessária para o pôr em movimento. Isto é, que a força
dinâmico é sensivelmente menor que a força de atrito estático. Consequentemente, comparando
as expressões (3.03) e (3.04), deduz – se que:
› (3.05)
Para duas superfícies de determinados materiais em contacto, o coeficiente de atrito estático é

maior que o coeficiente de atrito dinâmico veja a tabela 1. No caso das travagens o coeficiente de

atrito considerado é o dinâmico.
Quanto aos aspectos periciais acerca do coeficiente de atrito, considera – se o seguinte:

 O coeficiente de atrito depende de variáveis como a natureza das superfícies, ou seja, dos
tipos de superfícies;
 A definição do tipo e as condições da superfície é fundamental na escolha do valor
correcto do coeficiente de atrito;
 Esse coeficiente depende da existência ou não de filmes superficiais e da contaminação; a
presença de fluidos e contaminantes, como terra ou areia, na superfície pavimentada
devem ser considerados;
 No caso de valores tabelados com limites extremos de mínimo e máximo, para os
coeficientes de atrito, o perito deve fazer sua análise de velocidade considerando as duas
situações extremas no cálculo de velocidade e sua influência na definição da causa
determinante.
No caso de acidentes de trânsito existem cálculos experimentais de coeficientes de atrito
divulgados, conforme as tabelas, abaixo:
Tabela 1: Valores aproximados da diferença entre os tipos de coeficiente de atrito (Adaptado de

Tripler:2006).
Nº. Materiais Coeficiente de Coeficiente de
Atrito Estático Atrito
µe Dinâmico µd
01 Aço Sobre Aço 0,7 0,6
02 Latão Sobre Aço 0,5 0,4
03 Cobre Sobre Ferro Fundido 1,1 0,3
04 Vidro sobre Vidro 0,9 0,4
05 Teflon sobre Teflon 0,04 0,04
06 Teflon Sobre Aço 0,04 0,04
07 Borracha Sobre Concreto Seco 1,0 0,80
08 Borracha Sobre Concreto Húmido 0,30 0,25
09 Madeira parafinada Sobre Neve 0,10 0,05
(0 )

Tabela 2: Valores aproximados de coeficiente de atrito dinâmico (Adaptado de Almeida:2011).

Veículo de Passeio Camião
Superfície pneumática versus µd -seco µd - Húmido µd -seco µd - Húmido
Asfalto Novo 0,85 0,60 0,60 0,42
Asfalto Velho 0,70 0,55 0,49 0.39
Asfalto Escorregadio 0,55 0,35 0,39 0,25
Concreto Novo 0,85 0,55 0,60 0,39
Concreto Velho 0,70 0,55 0,49 0,39
Pedra Limpa 0,60 0,40 0,42 0,28
Pedregulho 0,65 0,65 0,46 0,46
Terra Dura 0,65 0,70 0,46 0,49
Terra Solta 0,50 0,55 0,35 0,39
Pavimento com Areia sobre 0,45 0,30 0,32 0,21
Pavimento com Barro sobre 0,45 0,30 0,32 0,21
Pavimento com Neve sobre 0,30 0,20 0,21 0,14
Barro sobre Pedra 0,40 0,25 0,28 0,18
Gelo Cristal 0,15 0,07 0,11 0,05
2.2. Dinâmica dos Acidentes de Trânsito
Após o contacto com os princípios de física dos acidentes de trânsito no capítulo 2.1.,que
consiste na utilização de equações físicas utilizadas em um acidente de trânsito, escolheu-se
alguns casos duma forma muito simplificada com o objectivo de aos poucos introduzir a física de
maneira gradual dentro do contexto.
Como a dinâmica estuda o movimento segundo as causas, isto é, as forças que o
produzem. Neste trabalho de licenciatura destacam-se:
a) Dinâmica do ponto, que se refere aos corpos que apenas possuem movimento de
translação, em cujo caso podem ser estudados como se toda a sua massa estivesse
concentrada no centro de gravidade.
b) Dinâmica do sólido rígido, que se refere aos corpos que possuem movimento de
rotação, independentemente de possuírem ou não movimento de translação.
2.2.1. Acidentes de Trânsito Rodoviário num Plano Horizontal e Trajectórias Rectilíneas

Tendo em conta que a superfície ser plano e da trajectória ser rectilínea, a eficiência da
derrapagem é distribuída em todas as rodas do veículo. Neste trabalho considera-se as seguintes
situações:

2.2.1.1. Velocidade do Veículo a Partir das Marcas de Travagem

Tomando em consideração que a eficiência da travagem é distribuída em todas as rodas
do veículo, vai – se dar como ponto de partida do teorema trabalho energia cinética, isto é,
trabalho realizado por uma força é igual a variação da energia cinética , matematicamente a
sua relação é dada em (2.01):
= m v2 Ec
= mvf2- mvi2
(4.01)
A força oposta a força responsável pelo trabalho resultante é a força de atrito, e o sinal
negativo indica que o sentido do atrito é oposta à direcção do movimento.
=-
(4.02)
A expressão (4.02) refere a um veículo que desacelera ao travar.
Se consideramos que o veículo pára no final da travagem, então sua velocidade final será
nula , e a expressão (4.02) substituindo em (4.01) teremos:
= Considerando =
=4,43 (4.03)
Figura 4: Trecho de travagem em um único pavimento.

A equação (4.03) possibilita determinar a velocidade do veículo a partir do coeficiente

de atrito , da aceleração de gravidade ea distância de (travagem, ou em derrapagem ou em
fricção, ou em rolamento) em um único percurso, depende do caso em questão, medida em
metro .
Para converter a velocidade de para , basta multiplicar a velocidade por 3,6.
Caso o veículo percorra trechos intermitentes de travagem, em único pavimento, basta

somar as diversas fracções de travagem nesse pavimento único e aplicar a distância total
encontrada na equação (4.03)
=4,43 (4.04)
Figura 5: Trechos intermitentes de travagem em um único pavimento.
No mesmo caso apresentado na figura 5, pode - se aplicar com facilidade o Princípio da

Conservação de Energia.
A energia inicial do veículo, considerando o mesmo de forma isolada, é a mesma energia
dissipada no percurso de travagem. Observe que, pelo facto de considerarmos o veículo de forma
isolada, a sua massa pode ser cancelada em ambos os lados da equação.
=
(4.05)
Cada parcela de velocidade da equação (4.05), pode ser calculada de forma independente,
por meio da equação de Torricelli (4.03), que relaciona o deslocamento às velocidades iniciais e
finais utilizando a expressão cinemática para o caso de aceleração constante.

As equações (4.03, 4.04 e 4.05), acima demonstradas, assume – se que os travões estejam
funcionando adequadamente e que as rodas tenham sido trancadas ao mesmo tempo.
No caso do processo de travagem onde não envolve as quatro rodas, devido a defeitos
mecânicos, neste caso a força de atrito é exercida por apenas rodas menor ou igual a quatro,
podemos introduzir o factor , na equação (4.03), o que equivale a dizer que do peso do
veículo esteja actuando sobre roda (Aragão:2003), assim a equação (4.03) se torna:
= Considerando =
=2,21 (4.06)
2.2.2. Acidente em Declive e Aclive com trajectória Rectilíneas

Considerando um veículo se deslocando em uma via no sentido do deslocamento de
declive de inclinação graus, velocidade inicial , quando então passa a se deslocar em
processo de travagem por trecho .
Figura 6: Influência da declividade na velocidade.
No ponto mais alto o veículo possui duas porções de energia: possui energia
cinética devido a sua velocidade e possui energia potencial gravitacional, devido a altura do
veículo em relação ao plano inferior. No processo de travagem toda essa energia será dissipada,
em vez que estamos admitindo que ao final da travagem o veículo se imobiliza.
Pelo Princípio da Conservação de Energia, a energia cinética mais a energia potencial

gravitacional é igual a energia dissipada na travagem .

=
=
= (5.01)
Sendo a velocidade de travagem determinada pela equação (4.03) e segundo a
figura 6, a altura da elevação da pista determina-se pela equação
, substituindo em (5.01) obtêm – se:
=
= Considerando =
= (5.02)
Portanto, a equação (5.02) é para determinação da velocidade inicial de um veículo que se
desloca no sentido de um declive.
Considerando um veículo que se desloca em uma pista no sentido de aclive de

inclinação graus, com velocidade inicial , quando então passa a se deslocar em processo de
travagem por trecho .
Figura 7: Influência da aclividade na velocidade.

No ponto mais baixo, o veículo possui apenas a energia cinética. No processo de subida,
parte dessa energia cinética é convertida em energia potencial gravitacional e outra porção é
dissipada no processo de travagem.
Pelo Princípio da Conservação de Energia PCE, a energia cinética se converte em energia
potencial e se dissipa na travagem, então a energia inicial corresponde à soma da parcela de
energia potencial gravitacional com a energia dissipada .
=
= (5.03)
Sendo a velocidade de travagem determinada pela equação (4.03) , e segundo a
figura 7, a altura da elevação da pista determina-se pela equação
, substituindo em (5.03) obtêm – se:
=
= Considerando =
= (5.04)
Portanto, a equação (5.04) é para determinação da velocidade inicial de um veículo que
se desloca no sentido de um aclive.
2.3. Colisão Entre Dois Veículos que Terminam Separados Um do Outro

Um acidente entre dois veículos deve ser estudado como sendo a interacção entre dois
veículos. Em algumas situações é mais adequado aplicar o Princípio da Conservação de Energia
PCE e em outras situações é mais conveniente aplicar Princípio da Conservação da Quantidade
de Movimento PCQM.
2.3.1. Princípio da Conservação de Energia em Veículo Isolado

A aplicação do Princípio de Conservação de Energia consiste em se tomar os veículos de forma
isolada e calcular todas as parcelas de energia dissipadas nos percursos de travagem, fricção e

derrapagem, conforme o tipo de pavimento. Ao final, faz-se a soma das parcelas de energia pela
equação (4.05), sendo que uma das parcelas a ser incluída corresponde aos danos apresentados
pelo veículo (velocidade de danos).
(6.01)
Cada parcela de velocidade da equação (6.01), com excepção da última parcela, pode ser
calculada de forma independente, por meio da equação (4.03). A última parcela que corresponde
a velocidade de danos pode ser calculada segundo a tabela 3 ou recorrer os valores das tabelas 4
e 5.
2.3.2. Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento

Antes de detalhar sobre Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento, temos
que compreender o conceito de quantidade de movimento, que é uma grandeza física que
relaciona a massa e a velocidade dos objectos.
Quantidade de movimento linear de um objecto ( ): é o produto da massa pela velocidade
dos objectos. Envolve apenas uma alteração na intensidade do vector velocidade, uma vez que a
massa é uma grandeza escalar, isto é, tem apenas valor numérico.
cm (7.01)
Dessa forma, a quantidade de movimento linear de um objecto é também uma grandeza vectorial
que tem a mesma direcção e o mesmo sentido da velocidade, sendo formado pelo produto de
uma grandeza escalar (massa) e por um vector (velocidade). Graficamente é representada por um
segmento de recta orientado, ou seja, uma seta segundo a figura 8, tendo em conta:
A Intensidade: o valor numérico (módulo) acompanhado da unidade de medida, (neste caso
no S.I. );
A Direcção: recta onde se indica o traçado do vector quantidade de movimento, a mesma

direcção de movimento do veículo (que pode ser horizontal ou vertical) e
Sentido: a indicação para onde a seta do vector aponta, neste caso, sentido de movimento do
veículo (direita ou esquerda).

Figura 8: Representação dos dois vectores e .
A soma vectorial de forma gráfica significa representar os vectores que actuam em um

corpo por meio de setas (representação gráfica dos vectores) em um desenho em escala e utilizar-
se de um método para se fazer a referida soma. O resultado da soma de dois vectores, certamente
é um vector, sendo este chamado de vector resultante. Vector resultante na verdade não existe
fisicamente, mas representa todos os vectores que actuam em um corpo no momento em que se
faz a soma vectorial.
Para fins de entendimento, o método gráfico, a ser utilizado é o método da soma vectorial
pela fila que consiste na representação dos vectores que actuam em um corpo.
2.3.2.1. Método da Soma Vectorial Pela Fila

Tomando em consideração a figura 8, representa-se primeiro vector (considerando
seu módulo, sua direcção e seu sentido), a partir do final de representa-se . O vector
resultante é o vector quantidade de movimento que parte do início do primeiro vector e
termina no final do último vector Podendo evidentemente esse vector resultante ser
medido por régua ou escalímetro, caso o desenho seja feito na prancha, registando os valores das
distâncias da figura 9 ou por ferramentas de dimensão e cota, caso o desenho seja feito assistido
pelo computador.
Para obter as distâncias b e c, depende da medida da distância a que atribui o vector
resultante e o ângulo entre o vector resultante com o primeiro vector . O ângulo é
determinado por cálculo após de obter as medidas dos lados triângulos formados na medição e
usar as relações trigonométricas de seno, cosseno ou tangente. No levantamento dos dados no
local de acidente de trânsito usa – se a fita métrica, corda, prumo ou nível, e é necessário definir
dois eixos ortogonais aproveitando os objectos existentes no local como ponto de referência.
Porém, os referenciais devem formar ângulo de 90 graus entre si, caso contrário não da certo.

Os ângulos de saída ou de entrada são determinados em desenho em escala, na prancheta ou num

papel.
Existem vários tipos de triângulo e cada tipo de acidente de trânsito o seu croquis poderá
ter um dos formatos desses tipos de triângulos. Para tal no seu desenho de croquis é necessário
que faça projecções de modo a obter triângulo rectângulo, razão pela qual é necessário ter um
domínio profundo da soma e diferença de triângulos.
Figura 9: Método gráfico da soma vectorial pela fila.
Em relação aos desenhos de vectores, não importa qual escala, ou qual unidade de
medida seja usada. Se o desenho for feito respeitando-se as proporções de cada vector e
respeitando-se a direcção e o sentido, também o resultado final certamente será satisfatório.
Quando se informa por exemplo que um vector quantidade de movimento tem valor de
, tal valor pode ser representado no desenho como sendo 25 cm ou 25 m ou 25 mm.
O importante é que outro vector representado no mesmo problema também seja

representado na mesma unidade de medida do primeiro, neste caso não se admite
incongruências.
Aplicar o método da fila para somar vectores, de certa forma evita-se o uso de operações
complexas da trigonometria, e também evitando a aplicação numérica de diversos teoremas
matemáticos, tais como o Teorema de Pitágoras, a lei dos senos ou a lei dos cossenos, que não
são afectos a todos, ainda que tenha simpatia com a matemática.
O Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento PCQM é um dos princípios

mais fundamentais e universais da física. O enunciado diz que “ a quantidade de movimento
total de um sistema composto de duas partículas sujeitas as suas interacções mútuas permanece
constante” (Alonso e Finn:1992).
(7.02)

Este princípio é uma metodologia prática para determinação de velocidades de veículos

em acidentes, com duas unidades veiculares. Isto é, o objectivo principal é determinar a
velocidade dos veículos antes ou no momento da colisão. Ajuda inclusive para melhorar a
compreensão do auto de perícia de acidente de trânsito, apresentando assim cálculos que podem
ser agregados nos autos, resultando em elemento de auxílio na solução de caso de acidentes de
trânsito do tipo interceptação, colisão frontal e traseira.
Este método consiste, em síntese, na análise do acidente em três fases distintas, mas que
são interligadas: o momento anterior à colisão, o momento da colisão – da interacção entre as
duas unidades veiculares e o momento posterior à colisão, (veja figura 10). Também este método
consiste na reconstrução e análise do acidente a partir do momento posterior à colisão até ao
momento anterior à colisão. O Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento, nos
informa que a quantidade movimento resultante da soma vectorial dos dois veículos, após a
colisão, resultará em quantidade de movimento resultante igual a quantidade de movimento
inicial, antes da colisão. Sendo então:
(7.03)
Para se obter velocidade dos veículos antes ou no momento da colisão é feita através de quatro
fases do método gráfico de Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento.
2.3.2.2. O Método Gráfico de Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento

O método proposto é uma análise física – matemático de uma colisão. Parte de valores
reais, vestígios tais como massa dos veículos, marcas de travagem, marcas de fricção, direcção
do movimento e coeficiente de atrito e determina-se a quantidade do movimento dos dois
veículos, calculando-se a quantidade de movimento pós - colisão, e então, de posse dessas
informações, determina-se a velocidade de ambos os veículos que se encaixaria no modelo físico
– matemático do princípio da conservação da quantidade de movimento.
Este método consiste na reconstrução da dinâmica do acidente, em uma sequência de passos,
correspondentes a quatro fases distintas segundo a figura 10, sendo as fases de análise 01 e 02
posteriores à colisão, as fases 03 e 04 correspondentes ao intervalo de tempo anterior à colisão e
as fases 02 e 03, correspondentes aos instantes imediatamente após a colisão e imediatamente
antes da colisão, respectivamente.

Fase 01
Calcula-se a velocidade dos dois veículos colidentes desde a sua posição de repouso final
até o ponto (sitio de colisão) onde ocorre a colisão propriamente dita, ou seja, calcula-se a
velocidade dos dois veículos imediatamente após a colisão. Para os referidos cálculos, podem ser
utilizados os métodos convencionais de cálculo de velocidade, isto é, usando por analogia a
equação (4.03).
= e = (8.01)
Fase 02
Calculada a velocidade dos dois veículos e considerando os ângulos de saída de ambos,
entenda-se que nesse caso deve-se efectivamente conhecer a direcção e o sentido que cada
veículo tomou logo após a colisão. Calcula-se a quantidade de movimento de ambos os veículos
e então calcula-se também a quantidade de movimento final resultante, utilizando-se do método
de soma vectorial pela fita.
e (8.02)
Depois da colisão
Instante da colisão
Fase 1
Antes da colisão Fase 2
Fase 4 Fase 3
Figura 10: Reconstrução da colisão de duas viaturas.

Fase 03
Esta fase corresponde ao espaço de tempo imediatamente anterior à colisão. Conforme
exposto, pelo Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento, o vector quantidade de
movimento resultante final é igual ao vector quantidade de movimento resultante inicial:
(equação 7.03). Representa-se então a direcção e o sentido de movimento do
primeiro veículo antes da colisão partindo do início do vector resultante . Da mesma forma
representa-se a direcção e o sentido de movimento do segundo veículo partindo do final do
vector resultante. Ambas as direcções normalmente se cruzam. As medidas desses segmentos de
recta que se cruzam correspondem aos vectores quantidade de movimento de cada veículo no
instante imediatamente anterior à colisão. Para se determinar a velocidade no instante da colisão
de cada veículo , basta dividir a quantidade de movimento de cada veículo pela sua respectiva
massa.
e (8.03)
Para determinar a quantidade de movimento de cada veículo e , utiliza-se o método de

filas (veja figura 9), de uma forma análoga através da equação (8.04) chegaremos aos resultados
que se pretende determinar. Para ter as medições das distâncias a, b, c que correspondem a cada
vector da quantidade de movimento, deve seguir os passos mencionados no método da soma
vectorial pela fita em (2.3.2.1.) e depois faz a igualdade das variáveis segundo a equação (8.04).
(8.04)
Fase 04
Determinada a velocidade (velocidade no instante da colisão) com que o veículo
entrou no sítio de colisão SC, verifica-se os veículos antes de colidirem ainda percorreram algum
trecho onde seria possível calcular a velocidade anterior ao impacto inevitável. Tais trechos são
materializados por travagens e fricção; então finalmente calcula-se a velocidade do veículo no
início do processo de colisão.
e (8.05)
Portanto, como se pode observar, o método gráfico de Princípio da Conservação da Quantidade

de Movimento - Gráfico, reconstrói a colisão no caminho inverso ao que o acidente ocorreu.
2.4. Velocidade de Danos – Automóveis

Usando – se o Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento, é possível
observar que não há nenhuma referência à velocidade de danos, que é usada no cálculo pela
Velocidade Quadrática ou pelo Princípio da Conservação de Energia equação (6.01). A soma de
energia antes da colisão também mostra divergente da soma de energia depois da colisão, facto
este perfeitamente coerente, pois se comprova perda de energia por danos enquanto a quantidade
de movimento se conserva. Considera a tabela 3, para o cálculo da velocidade de danos dos
veículos.
Tabela 3: Balanço de energia para obtenção da energia perdida e o valor da velocidade de

danos.
Trecho Percorrido Fórmula Veiculo 1 Veiculo 2
Energia Determina a energia de cada veículo,
Imediatamente antes imediatamente antes da colisão, sendo
da colisão necessário conhecer a velocidade de cada
veículo no instante da colisão e sua
(Equação 9.01)
massa .
Energia Determina a energia de cada veículo,
Imediatamente após imediatamente após a colisão, sendo
da colisão necessário conhecer a velocidade de cada
veículo após a colisão e sua massa .
(Equação 9.02)
Diferença de energia Sabendo-se que ( ) a energia
– decorre dos danos inicial é igual à soma de energia final mais
a energia perdida devido aos danos, pode –
se inferir que ( ), podendo
(Equação 9.03) ser calculada para ambos veículos.
Velocidade de dano Determinada a velocidade de dano ,
equivalente normalmente usado como referência pelos
peritos para avaliar as condições do
veículo e sua velocidade; serve como
parâmetro para avaliar se o método
corresponde à realidade.
(Equação 9.04)
Os danos correspondem à energia dissipada em deformações quando da colisão. A velocidade

pelos danos ou velocidade de danos é instrumento de complementação das parcelas de energia,

nos casos em que se avalia velocidade do veículo pelo PCE. Vale também como instrumento de
avaliação de cálculo, (verificação de erro), quando se usa o PCQM na determinação de
velocidade no instante da colisão. Uma das alternativas de calcular velocidades de danos, em
acidentes que não deixa vestígios físicos suficientes, a segunda parcela da equação (6.01), obtêm
– se recorrendo as tabelas técnicas, com base na intensidade de avarias ou tipo de avarias,
conforme as tabelas 04 e 05.
Tabela 4. Velocidade de danos segundo a intensidade das avarias (Adaptado de Almeida:2011).

Intensidade de Avarias
Leve Até 20
Media 20 à 40
Gravíssimo Acima de 60
Tabela 5: Velocidade de danos segundo o tipo de avaria (Adaptado de Almeida:2011).

Tipo de Avarias
Entortar pára-choques 5
Quebrar pára-choques 10
Quebrar pára-choques e grade do motor 15 à 20
Quebrar pára-choques, faróis, afundar grade, amassar capô, 20 à 30
deformar lateral anterior
Quebrar pára-choques, faróis, afundar grade, deformar 30 à 40
lateral anterior até encostar no motor sem deslocá-lo
Quebrar pára-choques, faróis, afundar grade, amassar, 40 à 50
deformar lateral anterior até encostar no motor sem deslocá-
lo, deformar suspensão
Afundar grade do radiador mais colmeia 40 à 45
Arrancar suspensão 40 à 45
Arrancar roda directriz 40 à 45
Partir longarina 50 à 60
Arrancar motor dos calços/ deslocar motor 60 à 70
Arrancar roda motriz 50 à 60

2.5. Acidentes em Trajectória Curvilíneas

Quando estamos dentro de uma viatura e contornar uma curva, sentimos a tendência de
sermos jogados para fora da curva, motivo pelo qual, na prática, trata-se da força centrípeta
como força centrífuga (centrífuga significa fugindo do centro). Isto deve se porquanto, o atrito é
superado, o veículo se afasta da curva tangencialmente e não perpendicularmente à trajectória
circular original.
“Um veículo se equilibra dinamicamente e percorre uma curva enquanto a força centrífuga for
menor ou igual ao atrito lateral. Quanto maior for a velocidade do veículo, maior será a força
centrifuga, consequentemente aumentará o risco do veículo derrapar tangencialmente para fora
da curva. Quando o atrito for superado pela força centrífuga, fatalmente o veículo abandonará
a trajectória curva que pretendia desenvolver (Aragão:2003).
Tendo em consideração acima exposto, para além da operação de direcção, a velocidade

do veículo deverá estar dentro dos limites, pois se ultrapassando os limites estabelecidos terá se
como consequência do veículo o deslizamento ou capotamento. Haverá deslizamento ou
capotamento porque a velocidade limite foi superada, e o efeito da força centrífuga actua fazendo
com que o veículo perde o controlo de direcção, tendendo o veículo a prosseguir pela tangente do
arco da curva. O efeito das forças que actuam no veículo ao percorrer uma curva poderá ser a
base para calcular a velocidade que o veículo pode transitar por uma curva.
Considerando um veículo descrevendo uma trajectória curva e plana (figura 11). Num
instante t, o veículo está no ponto A, com velocidade v, e aceleração a.Visto que a aceleração a
está dirigida para a concavidade da trajectória, podemos decompor numa componente
tangencial paralela a tangente e denominada aceleração tangencial . E a outra
componente normal paralela a normal e é denominada aceleração normal . A cada uma
dessas componentes tem um significado físico bem definido. Quando o veículo se move, o
módulo da velocidade pode variar, e essa variação está relacionada com a aceleração tangencial.
A direcção da velocidade também varia e essa variação está relacionada com a aceleração
normal. Isto é;
(10.01)
(10.02)

Figura 11. Acelerações tangencial e normal no movimento curvilíneo.
Todavia, antes de nos envolvermos nos processos físicos que ocorrem nos acidentes dos
trechos curvos, precisamos ter conhecimento de como medir o raio da curva no local do
acidente. Neste caso trace uma corda c, ligando dois pontos da curva; divida essa medida ao
meio, obtendo-se dois comprimentos de medida c e faça a medida da flecha d.
Figura 12. Medição do raio da curva.
No triângulo rectângulo formado pelo prolongamento de d, aplica-se o teorema de Pitágoras:

(11)
Portanto a equação (11) dá-nos o raio de curva e os valores de c e d são medidos

directamente na curva quando do levantamento do local.
2.5.1. Velocidade Limite nas Curvas Planas

Um dos objectivos pericial em acidentes de trânsito é a determinação da velocidade do
veículo envolvido no acidente. Consideremos o movimento de veículo em curva em uma
superfície plana como mostra a figura 13.
Figura 13. Veículo que percorre uma trajectória curva e plana.
A vista frontal demonstra as forças actuantes no veículo no momento da curva.
Figura 14. Diagrama de forças em um veículo que percorre curva e plana.

Na vertical, o veículo fica sujeito à força normal , devido ao contacto com a superfície
e à força do peso decorrente da atracção gravitacional, Na horizontal, a
força actuante que sustenta o veículo na pista, não deixando que este sofra os efeitos da inércia, é
a força de atrito , que actua no sentido de força para dentro da curva. Desta forma, pode se
concluir que a força de atrito é igual à força centrípeta , ou seja, a força resultante voltada
para o centro da curva.
Considerando que , teremos:
(12.01)
A equação (12.01) pode ser melhor entendida como sendo a máxima velocidade possível com
que um veículo pode fazer uma curva de raio R, sem se desprender desta e não seguir em linha
recta devido a sua inércia.
(12.02)
2.5.2. Velocidade Limite Nas Curvas Com Super Elevação
Considerando o movimento de um veículo em um trecho de curva como mostra a figura 13,

considerando que a pista possui super elevação voltada para o interior da curva (figura 15).
Neste caso, admite-se que existe força de atrito paralela e no sentido contrário ao escape do
veículo, ou seja, voltada para o centro da curva.
A vista frontal demonstra as forças actuantes no veículo no momento da curva.

Figura 15. Diagrama de forças que actuam num veículo que percorre uma curva contendo
super elevação com atrito.
Neste caso, a força de atrito é uma das componentes da força centrípeta resultante que
sustenta o veículo na pista, além do desenho característico da pista com a inclinação , voltada
para o lado de dentro da curva.
Considerando as duas forças de atrito actuantes no veículo, força normal devido ao
contacto com a superfície, a força do peso , devido à gravidade e força de atrito .A
força normal e a força de atrito são decompostas nas direcções horizontal e vertical,
conforme o ângulo de inclinação da pista.
Figura 16:Representação gráfica das forças que actuam num veículo que percorre uma curva
contendo super elevação.
Na vertical: + (13.01)
Como o para ângulos pequenos, então:
(13.02)

Na horizontal: + + (13.03)
Como o para ângulos pequenos, então: +
Substituindo as equações (10.02), (13.01 e 13.02) em (13.03) teremos:
, tomando em conta que
(13.04)
A equação (13.04), pode ser melhor entendida como sendo a máxima velocidade com que um
veículo pode fazer uma curva de raio com declive interno num ângulo interno , sem se
desprender desta e seguir em linha recta devido a sua inércia e devido às forças de atrito
contrárias à tendência de escape.
(13.05)
2.6. Cálculo da Velocidade Pré – Impacto, Aplicando a Teoria do Impacto Coaxial:

Método de Duff.
Esta teoria combina com as leis de Newton com PCQM e PCE, baseando-se nos três
factores a ter em conta num impacto coaxial sem forças externas, Vives et al. (1991):
a) Velocidade de aproximação – A velocidade a que se aproximam os veículos

entre si. Este factor que a intensidade de colisão está directamente relacionada com as
velocidades relativas entre si e com as velocidades reais a que circulavam.

(14.01)
b) Massa efectiva ou equivalente - este factor mostra que a intensidade da colisão se

deve a uma combinação das massas dos veículos.
(14.02)
(14.03)
c) Aspectos estruturais - Expresso mediante o conceito de coeficiente de restituição que não

é nada mais o quociente entre a velocidade relativa de afastamento ( ) e a velocidade relativa
de aproximação , cujo valor oscila entre zero (0) quando não há absorção completa da
energia e um (1) quando a energia é totalmente absorvida. Na investigação de colisão de veículos
é geralmente aceite que o coeficiente de restituição tende para zero aumentando com a
intensidade da colisão. Para a maioria das colisões, quando as velocidades de circulação são
superiores à o coeficiente de restituição situa-se entre 0 a 0,3.
(14.04)
(14.05)
2.7. A Causa Determinante nos Acidentes de Trânsito
Para este trabalho de licenciatura vai abordar factos relacionados com a percepção e
reacção, e de comportamento humano de modo a serem tratados de forma única como
características do ser humano. A análise dos factores que influenciam na definição da causa
determinante do acidente deve ser feita de tal modo que seja contemplada a avaliação de todos os
agentes presentes no acidente de trânsito.

2.7.1. Factores Humanos

2.7.1.1. Percepção e Reacção
Segundo Almeida (2011), os factores que estão relacionados aos condutores dos veículos em
função à percepção e reacção são:
a) Percepção e Reacção Tardia – a causa determinante se define pela existência de
materialização de reacção (marcas de travagem, desvios de direcção, etc.), confirmando que o
condutor percebeu o acidente iminente e reagiu produzindo acção na tentativa de evitar o
acidente. No entanto, devido ao tempo entre a percepção e a efectiva reacção não houve
condições de evitar o acidente. Conforme o tipo de colisão, a percepção/reacção tardia deve ser
analisada de modo a se considerar todas as variáveis constantes da problemática de cada caso.
b) Ausência de Percepção/Reacção – A ausência de reacção é caracterizada pela ausência

de vestígios que comprovem a materialidade da reacção produzida pelo condutor do veículo
colidente. Ainda que o condutor tenha reagido, mas essa reacção não tinha se materializado na
forma de travagens, desvios de direcção, entre outros exemplos de reacção, no leito da pista ou
no próprio veículo, não há elementos para afirmar-se houve ou não percepção e/ou reacção.
c) Solução inadequada – A percepção ocorreu, a reacção se efectivou a seguir, mas devido

os resultados decorrentes dessa solução o acidente veio a ocorrer. O condutor diante de uma
situação de perigo, de próximo embate, surge a colisão próximo e reage antes de ocorrer a
colisão, conforme as condições iniciais. No entanto, devido a essa solução diante de a
possibilidade do acidente, ainda assim ocorre a colisão. Ocorre a colisão não da mesma forma
como ocorreria num primeiro momento, mas mesmo como a solução buscada pelo condutor para
evitar o acidente, a colisão ocorre. Trata-se de causa determinante de difícil aplicabilidade.
Elementos de subjectividade podem interferir na solução do problema, relacionados aos factores
de causas circunstanciais, que devido à exiguidade de vestígios, como nesse caso, tornam difícil
definir a causa determinante do acidente.
2.7.1.2. Comportamento Humano

Segundo Almeida (2011), os factores relacionados com o comportamento humano são:
a) Comportamento ilegal – Caracteriza-se por não cumprimento do código de estrada, tais
como: invasão de faixa, desobediência à placa e semáforos ou sinais de trânsito, etc.
b) Comportamento Perigoso – Caracteriza por comportamento perigoso as manobras
anormais e as condições mecânicas veículos.

c) Comportamento incomum – deve se a um comportamento que é considerado não comum

e está associado ao tempo e o tipo de manobra feita pelo condutor. Também é necessário que a
manobra além de ser uma manobra inadequada, inapropriada para o local de tráfego, também
deva ser feita de forma repentina e inesperado, em lapso de tempo que impossibilite a reacção do
veículo que estão em movimento próximo ao veículo, cujo condutor tenha um comportamento
incomum.
2.7.2. Ponto de Percepção Possível Associado ao Condutor do Veículo
2.7.2.1. Ponto de Percepção Possível

A posição anterior ao sítio de colisão, na qual o veículo colidente se encontrava quando o
condutor deste veículo se apercebeu do obstáculo denomina se ponto de percepção Possível
(PPP).
PPP
𝑖 𝑓=0
SC
PNE
Figura 17: Ponto de percepção possível (PPP) e ponto de não escapada (PNE).
Para efeitos de cálculo relacionados de PPP – Ponto de percepção possível, uma vez que PPP
se localiza anterior ao sítio de colisão, determina-se pela adição do trecho de travagem
anterior ao sítio da colisão e a distância remanescente .

(15.01)
2.7.2.2. Ponto de Não Escapada – Espaço para Imobilizar o Veículo

O ponto na pista anterior ao sítio de colisão (veja figura 17), correspondente ao local a partir
do qual o condutor de um veículo não consegue imobilizar o seu veiculo, mesmo que tenha
reagido e imprimido a este processo de desaceleração. O ponto de não escapada (PNE)
corresponde à distância percorrida pelo veículo no intervalo de tempo de percepção/reacção,
mais a distância percorrida em processo de travagem.
Para fazer estudos constantes dos exercícios, durante o dia, em via onde não há quaisquer
outras interferências além do fluxo regular de veículos, admite-se condição de igualdade de
visibilidade para ambos, condutor e pedestre. Dessa forma, define-se o tempo psicotécnico do
evento esperado em condições externas favoráveis, no seu limite máximo e 1s “ ”
(Almeida: 2011). No período nocturno, em vias com ou sem iluminação ou com condições
precárias de iluminação ou em momentos de chuva durante o dia, admite-se condições externas
adversas ao condutor do veículo colidente, caso seu veículo esteja em perfeitas condições de
tráfego (sistema de iluminação e limpa pára-brisas em pleno funcionamento). Desta forma o
tempo psicotécnico adoptado seria de (Almeida:2011).
Para cálculo da distância de travagem , utiliza-se a equação de Torricelli (4.02 substituindo

em 4.01), teremos
(15.02)
A velocidade final na equação é a velocidade final do veículo, no momento em que é

imobilizado. Portanto . Enquanto a velocidade inicial na equação é a velocidade
total do veículo circulava antes da colisão. Substituindo os valores em (14.02) teremos:
(15.03)
Calcula-se a distância de percepção pela equação de cálculo da velocidade;
(15.04)
A velocidade na equação (15.04) é a velocidade total do veículo – anterior ao início da

travagem.
Onde corresponde à distância de percepção e corresponde ao tempo psicotécnico .

Então:
(15.05)
Portanto o PNE, fica assim definido:
(15.06)
Quando maior PNE, maior será a vantagem do condutor colidir noutro veículo no
momento de análise, na comparação com o PPP. Para evitar tal distorção, deve-se calcular o PNE
da pista PNEp . O Ponto de Não Escapada da Pista PNEp é utilizada na comparação inicial entre
PPP.
Caso a velocidade total do veículo seja menor ou igual à velocidade de placa (ou de
pista), será utilizada no cálculo de PNEp a velocidade total do veículo, portanto se ,
então se utiliza a velocidade total do veículo na determinação do PNEp, considerando que o
veículo desenvolve velocidade inferior ou igual à velocidade da placa.
Caso a velocidade total do veículo seja maior que a velocidade de placa, neste caso então, utiliza
a velocidade de placa, por que neste caso recaímos em uma situação, onde devido ao excesso de
velocidade dentro da análise final, o condutor do veículo colidente é beneficiado; se ,
então se utiliza a velocidade de placa para a determinação do PNEp, para se evitar benefício ao
condutor devido ao seu excesso de velocidade.

2.7.3. Fluxograma – Colisão Traseira
Calcular a
velocidade do
veículo colidente
Velocidade Não Houve Sim

Excessiva? reacção?
Não
Sim
Causa determinante:
Ausência de reacção
Não
Velocidade do
veículo Não Houve
colidido é reacção?
excessiva?
Sim
Distância
Sim
\Sim ?
Não
Causa determinante:
Causa determinante:
Velocidade excessiva
Reacção Tardia
Figura 18: Fluxograma de colisão traseira (Almeida:2011).

CAPITULO 3 – Metodologia
3.1. Descrição da Metodologia
O presente trabalho consiste em:
 Pesquisa bibliográfica e
 Trabalho de Campo.
Para desenvolver este trabalho de licenciatura não fugiu das normas de um trabalho científico,
em que a epistemologia está estreitamente ligada ao método e a metodologia a escolher. Neste, usou
o método indutivo e segundo (Richardson:1999), “é um processo pelo qual, partindo de dados ou
observações de particulares constatadas, podemos chegar a proposições gerais”. Enquanto a
metodologia usada para procedimentos técnicos de estudo do objecto, é de estudo de caso do tipo
múltiplo, de natureza quantitativa em física com base na medição de unidades fundamentais e de
modo mais abrangente qualitativa, com uma base empírica, focada na descrição, interpretação e
análise, pretendendo-se pesquisar algum aspecto considerado importante como o excesso de
velocidade ou velocidade excessiva/inadequado como causa de acidentes de trânsito. A medição é
uma operação básica para o desenvolvimento da descrição quantitativa em física (Utui:1992),
enquanto a pesquisa qualitativa pode ser caracterizada como a tentativa de compreensão detalhada
dos significados e características situacionais apresentados (Richardson:1999). Toda essa
metodologia é para usar-se método de análise de dados, porque este trabalho não aborda soluções
através dos programas computacionais, em virtude de que o objectivo não é mostrar a física de forma
automatizada. Ao contrário, procura mostrar a essência da física presente nos acidentes de trânsito
testando as leis ou princípios. Segundo (Yin:2001), este procedimento tem com a finalidade:
empíricos que se relaciona ao levantamento de dados empíricos para responder as perguntas
deste trabalho de licenciatura, isto é, visa pesquisar eventos da vida real que não possam ser
desvinculados de seu contexto mais amplo, através de replicações de um dado fenómeno. O
objectivo desta metodologia é explicativa, pois, para além de se registar, analisar, classificar e
interpretar os fenómenos, têm como preocupação central identificar seu factor determinante.
A estratégia de investigação através de estudo de caso, visa responder as formas de questões
que se referem ao “como e por que” da investigação. É provável que estas questões estimulem
na focalização dos acontecimentos do contemporâneo.
Como se referiu a metodologia para procedimentos técnicos de estudo do objecto é estudo
de caso, e que se concretizou usando os instrumentos como a pesquisa bibliográfica e trabalho
de campo.

Na pesquisa bibliográfica, consistiu na pesquisa bibliográfica de relatórios previamente

existentes, livros ou manuais, revistas e artigos relacionados com a matéria, para além da informação
que adquiriu na Internet. Tudo isto era para conferir o significado e a definição conceptual de cada
variável e o seu enquadramento. A revisão bibliográfica é sempre útil para fazer comparações com
outros casos semelhantes, buscar fundamentação teórica e também para reforçar a argumentação
de quem está descrevendo o caso (Gil:1995).
Trabalho de Campo é um dos procedimentos técnicos adoptados para esse estudo, em que o
investigador assume o papel de observador e explorador, colectando directamente os dados no
local (campo) em que se deram ou surgiram os fenómenos (Gil:1995). Neste contexto, o trabalho
de campo consistiu na recolha de dados através da observação participativa, e análise de
conteúdo. A observação científica pode ser definida como uma técnica do acolhimento da
realidade com base em acolhimento directo (Kuleshov:2007). Para recolha dos dados usou a fita
métrica e corda. Com ajuda dos peritos de acidentes de trânsito com quem trabalhou durante a
recolha dos dados coadjuvados com os conhecimentos adquiridos na cadeira de Técnica de
medição em física, para construção desse estudo, escolheu um acidente de entre tantos que observou
e participou na peritagem, foi a que aconteceu na Avenida Eduardo Mondlane. Tomando em conta
as variáveis que pretendia, com ajuda da fita métrica mediu a distância de travagem antes da colisão;
a distância de deslocamento após à colisão de cada veículo e os ângulos de saída depois da colisão
foram determinadas através da relação trigonométrica de seno após de ter as distâncias dos lados do
triângulo. Os dados recolhidos foram usadas para calcular a possível velocidade de cada veículo
antes da colisão usando o conhecimento físico-matemático já descrito neste trabalho. Esta velocidade
é que será utilizada como base para quem tem direito de aplicar a legislação em vigor para
determinar a causa do acidente de trânsito.
3.2. Amostra
Consiste em seleccionar um subgrupo da população que, com base nas informações disponíveis,
possa ser considerado representativo de toda a população” (Gil:1999). A amostra em estudo foi
escolhido um dos vários acidentes de trânsito que ocorrem na cidade de Maputo, que presenciado no
acto de perícia com os agentes da Policia de Trânsito durante o estágio, nos meses de Maio à
Novembro de 2012. O acidente de trânsito rodoviário em referência ocorreu na Avenida Eduardo
Mondlane, em que as duas viaturas estavam em movimento e seguiam a mesma direcção e sentido
neste caso este ao oeste, tendo ocorrido precisamente após três metros do KFC, perto do Hospital
Central de Maputo.

CAPITULO 4 – Análise e discussão Resultados da Pesquisa

Neste capítulo faz-se a descrição do caso, análise, discussão e interpretação do caso em
estudo.
4.1. Descrição da Investigação (Estudo de um caso)

No dia 10 de Agosto de 2012, pelas 15h30min., presenciou-se na peritagem de um acidente
de trânsito rodoviário que envolveu uma camioneta de marca ISUZU ( ) e uma corola ( ). O
acidente de trânsito em referência ocorreu na Avenida Eduardo Mondlane, em que as duas viaturas
estavam em trajectória rectilínea a mesma direcção e sentido este ao oeste. Este ocorreu
precisamente após três metros do KFC, perto do Hospital Central de Maputo. O veículo
colidiu na traseira do veículo , onde passaram a se deslocar separadamente até se estabelecer a
posição de repouso final nas seguintes direcções e sentido: o veículo se deslocou
direccionado 17,4º para a direita por trecho de 10 m e o veículo se deslocou direccionado
23,5º para a esquerda por trecho de 5m. O veículo se deslocava atrás do e antes de se
colidir travou por trecho de 5m, dos quais, 3,7m se localizava antes do sítio da colisão. A massa
do veículo era e o condutor estava sozinho e a carroçaria da viatura estava
vazia, enquanto o veículo a sua massa era que era conduzida por uma
senhora. Determinou-se a velocidade dos veículos antes da colisão, uma vez que o asfalto estava
seco, para além de que os pneus das duas viaturas estavam em bom estado.
4.2. Análise, Discussão e Interpretação dos Dados

Feita a descrição do caso em 4.1., segue a análise, discussão e interpretação dos dados, a
parte pelo qual será demonstrada a física e o acidente de trânsito, aplicando o método Gráfico de
Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento, além de métodos quantitativo e
qualitativo.
2 = 1200
𝑙. = 5
= 5
23,5°
17,4°
1 = 3500 = 10
𝑙.
Figura 19. Colisão traseira entre duas viaturas que terminam separados.

Tabela 6: Dados do caso em estudo

Descrição dos Parâmetros Veículo 1 Veículo 2
Distância de deslocamento depois da colisão
Distância de Travagem
Ângulo de Saída 17,45º 23,57º

Massa
Coeficiente de Atrito µ=0,70 µ =0,70
1º Passo: Cálculo da velocidade final dos veículos e no trecho após a colisão.
Tabela 7: Cálculo da velocidade final dos veículos e no trecho após a colisão.

Veículo 1 Veículo 2
= =
= =
2º Passo: Cálculo da quantidade de movimento final dos veículos e .
Tabela 8: Cálculo da quantidade de movimento final dos veículos e .


3º Passo: Representação dos vectores e , conforme suas dimensões (intensidade),

direcção e sentido, devendo estes ser colocados em fila – vide método da fila e determinação do
vector quantidade de movimento resultante.
Figura 20: Representação da soma vectorial da quantidade de movimento.
4º Passo: Conhecido o vector quantidade de movimento resultante imediatamente após a colisão

( ), passa-se ao estudo do momento da colisão.
Torna-se agora somente o vector quantidade de movimento resultante, com seu respectivo
módulo, direcção e sentido e admite-se pelo PCQM que esse vector encontrado pós - colisão tem
mesmas características do vector quantidade de movimento anterior ao momento da colisão,
passa-se o 5º passo, que consiste na projecção dos vectores e sobre o vector resultante.
Deste modo sugere-se a seguinte solução:

5º Passo: cálculo da velocidade mínima do veículo colidente e velocidade máxima do veículo
colidido.
 Projecta-se o vector quantidade de movimento final do veículo colidente ( ) sobre o
vector quantidade de movimento resultante;
 Da mesma forma se faz com o vector quantidade de movimento final do veículo que
recebe o impacto ( colidido).
Figura 21: Representação da projecção vectorial de quantidade de movimento.

A soma vectorial da quantidade de movimento dos dois veículos não pode exercer à quantidade
de movimento resultante que se conserva. Desse modo pode-se estimar a velocidade do veículo
colidente e colidido por essas projecções como mostra a figura 21 e a tabela 9. Admite-se
uma mínima velocidade antes da colisão para o veículo e máxima velocidade para o veículo
, conforme projecções dos vectores e .
Tabela 9: Cálculo da velocidade mínima de e velocidade máxima de .

Veículo 1 – Velocidade Mínima Veículo 2 – Velocidade Máxima
 Mesmo com essa operação, ainda devemos fazer uma segunda verificação, uma vez que
se houve colisão traseira é que o veículo que colidiu atrás certamente tem velocidade
maior que o veículo que se encontra à frente. Então, considera-se a seguinte soma de
vectores:
Sendo , ou seja, considere que a menor velocidade possível para o veículo deve
ser a mesma velocidade de .

Podemos então concluir que das suas velocidades possíveis para o veículo que colidiu atrás
( ), a que deve ser escolhida é aquela que apresenta o maior valor, então
( ), ou seja:
Veículo 1 – Velocidade Mínima Veículo 2 – Velocidade Máxima
6º Passo: Cálculo da velocidade máxima do veículo colidente e velocidade mínima do veículo

colidido.
Admite-se que a velocidade do veículo colidido é zero, ou seja, o veículo colidente

atingiu o veículo quando este estava parado, ). Neste caso a quantidade de
movimento resultante é completamente atribuída ao veículo colidente, isto é, .
Veja a tabela 10.
Tabela 10: Cálculo da velocidade máxima do veículo colidente e velocidade mínima do

veículo colidido.
Veículo 1 – Velocidade Máxima Veículo 2 – Velocidade Mínima
7º Passo: Determina-se então a velocidade no instante da colisão, como sendo a média entre as
velocidades mínima e máxima de cada veículo. Vide tabela 11.

Tabela 11: Cálculo da velocidade no instante da colisão de cada veículo.

8º Passo: Como somente o veículo possui marcas de travagem antes da colisão, passa-se ao
incremento dessa parcela de energia à velocidade no instante da colisão determinada na tabela
11, para se determinar a velocidade total de cada veículo quando do início da colisão.
Tabela 12: Cálculo da velocidade total de cada veículo quando do início da colisão.
9º Passo: Energia dissipada devido aos danos decorrentes da colisão é determinada da seguinte
forma: calcula-se a energia imediatamente antes da colisão de cada veículo, a seguir calcula-se a
energia imediatamente após a colisão de cada veículo e a diferença das energias corresponde à
energia de dano que possibilita a determinação da velocidade de dano de cada veículo, veja
tabela 13.

Tabela 13: Cálculo da velocidade de danos de cada veículo.

Trecho Fórmula Veiculo 1 Veiculo 2
Percorrido
Energia
imediatamente
antes da colisão
Energia
imediatamente
após a colisão
Diferença de
energia decorre
dos danos
Velocidade de
danos equivalente
A energia dissipada na coluna do veículo resultou negativa por que os danos decorrentes da
colisão do tipo traseira devem ser atribuídos ao veículo que atinge a traseira, ou seja, a energia
deve ser atribuída ao veículo .
10º Passo: Resultado final da análise da velocidade pelo Princípio de Conservação de

Quantidade de Movimento – método gráfico de Princípio da Conservação da Quantidade de
Movimento:

Tabela 14: Resumo final da análise da velocidade.
Trecho Percorrido Veículo Veículo

Velocidade total antes da
colisão -
Velocidade no instante da
colisão -
Velocidade de danos -
Velocidade após a colisão -
Calculadas as velocidades (veja tabela 14) urge a necessidade de determinar-se o coeficiente de

restituição , como prova dos cálculos efectuados, calculando a provável velocidade com que as
viaturas circulavam através das equações (14.01, 14.02, 14,03, 14.04 e 14.05).

Assim e segundo a presente hipótese antes da colisão o veículo de marca ISUZU ( ) circulava a
uma velocidade de cerca de , enquanto veiculo de marca Corola ( )
circulava a uma velocidade de cerca de .
4.3. Análise da Causa Determinante da Colisão Traseira Entre os Dois Veículos.
1º Passo: Depois de ter calculado a velocidade que cada veículo circulava antes da colisão, as
hipóteses foram definidas como:
Velocidade do veículo colidente:
Velocidade do veículo colidido:
2º Passo: A velocidade do veículo colidente é excessiva enquanto do veículo colidido não

excessiva, então passa-se a análise das causas relacionadas à percepção/Reacção.
3º Passo: Houve reacção do condutor do veículo colidente? Resposta: Sim, materializada por
marcas de travagem.
4º Passo: Cálculo de PPP- Ponto de Percepção Possível através das equações (14.04 e 14.05).
Adopte tempo psicotécnico

5º Passo: Cálculo de - ponto de não escapada da pista através das equações (15.03, 15.05
e 15.06). Na pista ou avenida em referencia neste trabalho não tem placa da velocidade
regulamentar da via, para tal recorreu-se ao Decreto nº.1/2011 de 23 de Março, a velocidade
limite nas localidades é 60 .
 Cálculo da distância de travagem a
 Cálculo da distância de percepção , com tempo de percepção
 Cálculo do da pista ( )
6º Passo: A distância
Resposta: Não, neste caso e
7º Passo: Portanto, a causa determinante se deve à reacção tardia do condutor do veículo

colidente segundo o fluxograma da colisão traseira.
= 21,7
= 3,7
𝑝 = 18
=5
𝑝 = 36,6
𝑝
Figura 22: Esquema resumo da causa determinante do acidente de trânsito.

Capítulo 5 – Conclusões e recomendações

Neste capítulo faz-se a conclusão do estudo feito e as recomendações que puderão ajudar
aos profissionais que realizam peritagem do acidente de trânsito a elaborarem autos de peritagem
com muita clareza, de modo a facilitarem os que tem o puder judiciário a aplicar a legislação
com muita justiça.
5.1. Conclusões
Em forma de conclusão deste trabalho de licenciatura, de uma forma geral demonstrou as
principais características dos acidentes e um pouco de como são realizadas os cálculos periciais
nos acidentes de trânsito. Nas diversas modalidades de ocorrência de trânsito aqui narradas,
verifica -se a presença marcante da física e, que cada acidente de trânsito rodoviário exige um
alto conhecimento físico-matemático porque cada caso específico depende de diversos factores,
para além de que existem algumas propriedades físicas que são comuns a todos.
Também nota-se que sem o conhecimento físico-matemático dificilmente as causas de um
acidente de trânsito podem ser esclarecidas com justeza. Isto é, a investigação de um acidente de
trânsito, passa por três fases: perícia criminal; física e o acidente de trânsito e a causa
determinante nos acidentes de trânsito, onde a segunda fase é fundamental ou elo de ligação em
relação as restantes fases, pôs é demonstrado o tratamento físico-matemáticos dos dados
recolhidos no local de acidente de trânsito, facilitando assim na reconstrução, na análise e na
prevenção do acidente de trânsito.
O caso em estudo mostrou que o veículo colidente circulava com excessivo de
velocidade em relação ao veículo colidido , pôs verifica-se que houve reacção por parte do
condutor do veículo colidente, que materializou-se por marcas de travagem. O condutor do
veículo colidente não deixou espaço suficiente para que se evitasse o acidente porque não
verificou-se a condição , logo a causas determinantes do acidente é atribuída ao
condutor do veículo colidente por reacção tardia e comportamento ilegal. Pois o local onde
ocorreu acidente de trânsito é próximo da paragem de transportes de passageiros que está oposto
ao Hospital central de Maputo, apesar de não ter placa que regulamenta a velocidade limite o
condutor do veículo colidente transgrediu a velocidade limite plasmado no código de estrada.

5.2. Recomendações
Que se aplique ou se incorpore o tratamento físico-matemático nos autos de peritagem de
acidente de trânsito, para deixar clara a ocorrência ou o auto do acidente de trânsito. Isto facilita
a quem de direito aplicar a legislação em vigor no país ou fazer a reconstrução do acidente de
trânsito com muita fiabilidade, evitando assim dar culpabilidade um em detrimento do outro por
presunção sem que tenha demonstrado os cálculos.
Deve – se promover o ensino de física nas instituições de ensino da Polícia da República de

Moçambique em especial para os seguem a especialidade de Polícia de Trânsito bem como os da
Polícia de Investigação Criminal, de modo a enfatizar a compreensão qualitativa de conceitos e a
respectiva aplicação em situações concretas utilizando o tratamento físico-matemático e não a
memorização de fórmulas ou presunção.
O ensino de física nestas instituições, deve ser planificado de forma que o conhecimento dos
profissionais que realizam peritagem em acidente de trânsito ou qualquer investigação criminal
(exemplo a balística) possa crescer de forma lógica e ordenada, tornando-se mais profundo, e
não apenas mais extenso a cada passo e sensibilizar os profissionais para a relação entre o saber
teórico e a actividade prática.
Dado que este estudo não inclui todos tipos de acidentes de trânsito rodoviário, recomenda-se
que os próximos estudos incluam outros tipos de acidentes que no presente trabalho não foram
incluídas.

Referências Bibliográficas
1. Almeida, L. L. (2011). Manual de Perícias em Acidentes de Trânsito. Millennium

Editora Ltda. Campinas, SP.
2. Alonso, M. ; FINN, E. J. (1992). Física. São Paulo: Addison-Wesley.
3. Aragão, R. F. (2003). Acidentes de Trânsito: aspectos técnicos e jurídicos. 3ª ed.
Campinas: Millenium. Recuperado em 29 de Novembro de 2011. Disponível em
http://www.fisicajp.net/tccs/2008/tccadilson.pdf
4. Carvalho, A. D. (Ed.). (1992). Novas metodologias em educação. Porto Editora. Porto.
5. Decreto nº. 1/2011 DE 23 de Março.
6. Enciclopédia dos conhecimentos Oceânicos, Adaptado ao Ensino Secundário. Física,
Teoria de Campo e Física Nuclear. Vol.8. Editora Oceano Grupo SA. Lisboa.
7. Gil A.C. (1995). Como elaborar projectos e pesquisa. 3ª ed. São Paulo: Atlas.
8. Gil, A.C. (1999). Métodos e Técnicas de pesquisa social. 5ª Edição. São Paulo. Editora
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9. Halliday, D. ; Resnick, R. e Walker, J. (2006). Fundamentos de Física: Mecânica. 7.ed.
Rio de Janeiro: LTC.
10. Índias, M. A. C. (1992). Curso de Física. Editora McGRAW-HILL. Portugal, Lda.
11. Kuleshov, V. (2007). Metodologia de Ensino de Física Escolar, Questões Gerais.
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12. Richardson, R.J. (Org.). (1999). Pesquisa Social: Métodos e Técnicas. 3ª Edição. São
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13. Tripler, P. A. (1994). Física para cientistas engenheiros – mecânica. Volume 1. 3ª Edição.
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14. Triples, P. A. (2006). Mecânica, oscilações, e Ondas Termodinâmica. 5ª Edição. vol.1.
Editorial GEN/LTC.
15. Utui, R. (1992). Manual de Métodos de Física Experimental – Introdução.
16. Vives, J.B. ; Garcia, P.A. e Piedrafia, J.B.M.R. (1991). Manual de Investigación de
Accidentes de Tr fico” da Academia de Tr feco da Guarda Civil. Editado
pela Dirrección General de Tráfico.
17. Yin, R. K. (2001). Estudo de caso: planejamento e métodos. Trad. Daniel Grassi. 2ª
Edição. Porto Alegre: Bookman.

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UNIVERSIDADE EDUARDO MONDLANE

Aplicação da Física na Investigação de

Candidato: Bito da Silva Manuel Sixpence

Maputo, Dezembro de 2012

Aplicação da Física na Investigação de

Candidato: Bito da Silva Manuel Sixpence

Supervisor: Prof. Dr. Adriano Rafael Sacate

Maputo, Dezembro de 2012

Neste trabalho de licenciatura se encontra ilustrado com figuras necessárias e pertinentes, em

Para este trabalho de licenciatura, usou-se a estratégia que facilita a compreensão do

Aplicação da Física na Investigação de Acidentes de Trânsito Rodoviário Bito Sixpence 1

Diversos pesquisadores da área educacional vêm-se dedicando incansavelmente à busca de

Este trabalho de licenciatura é importante porque demonstra a presença da física na análise, na

1.3. Problema de Investigação

Aplicação da Física na Investigação de Acidentes de Trânsito Rodoviário Bito Sixpence 2

precauções especiais (Decreto-Lei nº.1/2011).

1.5.1. Objectivo Geral

1.5.2. Objectivos Específicos

Aplicação da Física na Investigação de Acidentes de Trânsito Rodoviário Bito Sixpence 3

1.6. Perguntas de Pesquisa

1.7.Delimitação da Pesquisa e Características da Área de Estudo

Aplicação da Física na Investigação de Acidentes de Trânsito Rodoviário Bito Sixpence 4

CAPITULO 2 - Revisão da Literatura

2.1. Princípios de Física dos Acidentes de Trânsito

Esta lei é fisicamente interpretada da seguinte maneira: com o efeito do estado de

Aplicação da Física na Investigação de Acidentes de Trânsito Rodoviário Bito Sixpence 5

2ª Lei de Newton para o movimento também chamada de princípio fundamental da

Figura 1- Força resultante que actua numa viatura em movimento.

b) O carro desloca-se numa rampa.

Aplicação da Física na Investigação de Acidentes de Trânsito Rodoviário Bito Sixpence 6

De um ou de outro modo temos, de novo, a resultante de várias forças a ser responsáveis

Após a interpretação física da 2ª lei de Newton acima surge uma pergunta:

Podemos afirmar que esta resultante é uma força constante?

3ª Lei de Newton para o movimento, também conhecida de lei de acção e reacção -

Aplicação da Física na Investigação de Acidentes de Trânsito Rodoviário Bito Sixpence 7

2.1.2. Conservação de Energia Mecânica

dW = . d = Fdr = m.a.dr = m dr = m dv =mvdv

Se consideramos que no início a viatura estava em repouso, , então a expressão (2.01)

= Onde: - é ângulo entre (2.03)

Aplicação da Física na Investigação de Acidentes de Trânsito Rodoviário Bito Sixpence 8

O trabalho é uma grandeza escalar porque tem mesma direcção , e é positivo se

, então o trabalho será:

2.1.2.2. Energia Potencial

A expressão (2.05) representa o trabalho da força da gravidade quando a viatura desce a

(veja a figura 6).

Figura 3. Diagrama de forças em uma viatura percorrendo um plano horizontal.

2.1.3.1. Coeficiente de atrito

O coeficiente de atrito é um coeficiente adimensional que mostra as superfícies de dois

representada com a letra grega μ.

Aplicação da Física na Investigação de Acidentes de Trânsito Rodoviário Bito Sixpence 10

valor chave na investigação dos acidentes de trânsito.

Existem dois tipos de coeficiente de atrito a saber:

Para duas superfícies de determinados materiais em contacto, o coeficiente de atrito estático é

Aplicação da Física na Investigação de Acidentes de Trânsito Rodoviário Bito Sixpence 11

atrito considerado é o dinâmico.

Quanto aos aspectos periciais acerca do coeficiente de atrito, considera – se o seguinte:

Tabela 1: Valores aproximados da diferença entre os tipos de coeficiente de atrito (Adaptado de

Aplicação da Física na Investigação de Acidentes de Trânsito Rodoviário Bito Sixpence 12

Tabela 2: Valores aproximados de coeficiente de atrito dinâmico (Adaptado de Almeida:2011).