FACULDADE ORTODOXA-FACO

CAMPUS GUARANTÃ DO NORTE

CURSO BACHAREL EM ENGENHARIA CIVIL

ALDINEI BENITES DA SILVA

RESUMO

Novo Progresso-Pará
2020
ALDINEI BENITES DA SILVA

RESUMO

Trabalho apresentado na disciplina de Estradas como requisito

básico para a obtenção da nota parcial na disciplina, do Curso de
Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Engº Rafael

Novo Progresso-Pará
2020
RESUMO – DRENAGEM
INTRODUÇÃO
Podemos definir “drenagem” como a ciência que tem por objetos, remover ou
impedir tecnicamente o excesso das águas superficiais e profundas, a fim de
proteger e melhorar tudo que possa elas influir. Sendo o projeto definido sob os
dados obtidos pelos estudos hidrológicos, compreendendo o dimensionamento,
a verificação hidráulica, a funcionalidade e o posicionamento das obras e
dispositivos.
Já os sistemas de drenagem têm como definir um conjunto de dispositivos de
drenagem, estes de funcionalidade captar e conduzir para o local adequado toda
a água que sob qualquer forma venha a atingir o corpo estradal.
Dispositivos:
• Obras de arte recorrentes;
• Obras de arte especiais;
• Valetas de proteção de corte e aterro;
• Mureta de proteção de corte em rocha;
• Sarjetas de corte e aterro;
• Saídas de água de corte;
• Entradas d’água em aterro/saídas d’água em aterro;
• Descidas d’água corte e aterro;
• Soleiras de dispersão/dissipadores de energia;
• Caixas coletoras;
• Sarjetas de banqueta de corte e aterro;
• Dreno profundo longitudinal;
• Dreno transversal;
• Dreno espinha de peixe;
• Colchão drenante;
• Dreno talvegue;
• Dreno de pavimento;

OBRAS DE ARTE CORRENTE/DRENAGEM DE GROTA

O projeto de drenagem de grota compreende o dimensionamento de novos

bueiros e a avaliação das obras existentes na rodovia, quanto a seu
funcionamento, estado de conservação, suficiência de vazão e o seu
posicionamento.
E o dimensionamento hidráulico das obras de arte correntes é feita com base
nas vazões calculadas para as bacias hidrográficas interceptadas pelo traçado
da rodovia, fornecida pelos estudos hidrológicos e informações de campo.
Uma vez calculada a vazão máxima provável nessas bacias hidrográficas, inicia-
se o dimensionamento dos bueiros, podem ser eles: tubulares de concreto,
tubulares metálicos, tubulares em PVC helicoidal (rib loc) ou celulares de
concreto (galerias).
Para rodovias com maior número de trafego, os bueiros tubulares são
dimensionados considerando o tempo de recorrência de 25 anos funcionando
como orifício admitindo-se uma carga hidráulica a montante. Já os bueiros
celulares são dimensionados com um tempo de recorrência de 25 anos
funcionando como canal e verificando sua vazão considerando o tempo de
recorrência de 50 anos, neste caso funcionando como orifício.
No dimensionamento dos bueiros com controle de entrada, tem com ascensão
do nível da água acima da boca montante do bueiro desde que a altura de aterro
permita e esteja garantida uma boa proteção no talude do aterro. Os bueiros
trabalhando como orifício, dimensionados por controle de entrada, a sua
capacidade de escoamento é influenciada apenas pela dimensão do bueiro e
pela altura da lâmina d’água a montante. Neste caso a rugosidade, a declividade
de assentamento e seu comprimento não influenciam na vazão.
Os bueiros que não forem trabalhar com a boca jusante afogada deverá ser
dimensionada através das monogramas de controle de saída. Para estes bueiros
a rugosidade, a declividade de assentamento e seu comprimento influenciam na
sua vazão.
Recomenda-se na implantação:
• Para bueiros tubulares, que a sua declividade de assentamento seja
maior que 1,5% e menor que 2%.
• Para bueiros celulares, que sua declividade de assentamento seja maior
que 0,5% e menor que 1%.
Obs.:
Tais recomendações indicam que de uma forma geral que declividades abaixo
das recomendadas terão uma maior propensão ao processo de assoreamento
nos bueiros e as declividades acima das recomendadas poderão apresentar um
processo de erosão mais rápido e maior a jusante dos bueiros.
O responsável do projeto de drenagem, deverá planejar a visita a campo de
forma que o tempo a ser gasto seja suficiente para que faça as seguintes
observações dos bueiros existentes:
• Comportamento e funcionamento da obra;
• Suficiência/insuficiência para a vazão do projeto;
• Fatores que possam influenciar no aumento ou redução da vazão
estimada no projeto;
• Estado de conservação e condições estruturais;
• A carga hidráulica a montante que esta trabalhando e a que poderá ser
admissível.
BUEIROS EXECUTADOS POR MÉTODOS NÃO DESTRUTIVOS
Este método nada mais é, que é o bueiro construído através de um túnel, sem
abertura do corpo de aterro de forma a não causar interferência com o trafego e
com superfície do terreno que se tivesse atravessando.
São indicados em:
• Em rodovias com alto volume de trafego;
• Nos locais onde o aterro seja maior que 6 metros. Pois após uma
determinada altura não tornasse viável economicamente a abertura do
aterro;
• Na área urbana na implantação de uma nova rede pluvial, na recuperação
estrutural de uma rede já implantada ou mesmo para reforço hidráulico de
uma rede já existente em locais de alta densidade demográfica.
Métodos mais conhecidos dessas execuções:
• TUNNER LINER (ARMCO STACO)
São estruturas de chapas de aço corrugadas unidas por parafusos
formando seções geométricas de forma circular, lenticular, elíptica, ovoide
e arcos.
• TUNEL BALA (COMPLETA ENGENHARIA)
São estruturas em concreto, onde para sua construção são utilizadas
peças pré-moldadas em concreto de alto desempenho (fck>50Mpa)
• NATM (NEW AUSTRIAN TUNNELLING METHOD)
Estrutura executada com concreto projetado e complementada, quando
necessária, por tirantes e cambotas.
Para execução desses métodos, existentes etapas a serem seguidas, como:
• Tipo de solo do maciço a ser atravessado;
• Nível do lençol freático;
• Recobrimento sobre a travessia;
• Carga dinâmica aplicada sobre a travessia;
• Forma geométrica e dimensão da seção transversal do processo adotado.
Para a definição dessas etapas construtivas, deverá o estudo ser elaborado por
profissional altamente experiente na implantação do processo não destrutivo.

DESCRIÇÃO DOS PRINCIPAIS MÉTODOS

Túnel Liner – ARMCO STACO

Para este projeto devemos seguir as seguintes informações:
• Seção longitudinal com as cotas da superfície do terreno e da geratriz
superior da estrutura;
 • Seção transversal com forma e dimensão da estrutura;
• Boletins das sondagens dos furos ao longo da travessia;
• Indicar o tipo de emboque que será adotado;
• Indicar o tipo de tratamento prévio que devera ser empregado no maciço
a ser atravessado;
• Indicar o sistema de rebaixamento do lençol freático em função da
permeabilidade do solo.

Locação:
A obra deverá ser iniciada a jusante preferencialmente, a fim de que a água,
proveniente do maciço, escoe pelo fundo da estrutura, na medida em que for
sendo implantada.
Emboque:
Este será definido em função do relevo, como:
• Indireto – quando há necessidade de ter poço de ataque para a atingir a
cota da travessia e, por consequência, ocorre o transporte vertical do solo
por intermédio de guincho coluna.
• Direto – quando o inicio da travessia ocorre diretamente no talude, sem a
necessidade de transporte vertical do solo.
Implantação/reaperto/injeção:
A escavação Manuel devera ser feita dentro de um perímetro o mais justo
possível a circunferência externa da estrutura e com profundidade aproximada
de 0,46m. Após isso, executa-se a montagem de um anel, iniciando-se pela
instalação da chapa de topo, afim de proteger a câmara de trabalho. O
prosseguimento se dará pela execução sucessiva destes procedimentos.
Ao termino da implantação, os parafusos deverão ser apertados com o torque
recomendado pelo fabricante, que fica entre 12 e 18 kgf.m.
O espaço vazio, que fica entre o terreno e túnel, devera ser preenchida para
evitar recalques. Para isso, deve ser usado o material de preenchimento flexível
e de boa resistência à compressão, sendo usualmente aplicada argamassa de
solo-cimento com traço de 10:1 e elevada fluidez.

Túnel Bala – COMPLETA ENGENHARIA

Vantagens:
• Execução pelo método não destrutivo;
• Grande durabilidade;
• Elevada resistência a abrasão;
• Elevado coeficiente de impermeabilidade;
 • Adequação a grandes centros urbanos.

Existem 154 opções de seção, que variam de 0,80mx1,40m até 2,20mx3,00m.

Implantação:
Inicialmente são realizadas sondagens a percussão, para assim segurança da
implantação. Caso não seja viável o emboque direto, em função das condições
locais, deverão ser abertas, em pontos convenientes, poços de ataque, de seção
2,50mx2,50m quadrangular com perfis metálicos.
Controle tecnológico:
Será feito controle geométrico, que consistirá na conferência, por processos
topográficos correntes, do alinhamento, declividade, esconsidade, comprimento
e cotas dos bueiros executados.

FASES DE DESENVOLVIMENTO DE UM PROJETO DE DRENAGEM DE

OBRAS DE ARTE CORRENTES, BUEIROS DE GROTA
• Elaboração do mapa das bacias;
• Preencher as planilhas de cálculo de vazão;
• Escolha do posto pluviométrico mais próximo;
• Coleta dos dados pluviométricos;
• Definir o método/equação de chuva que será utilizado;
• Dimensionamento das obras;
• Visita a campo com o projeto elaborado;
• Revisar os cálculos e estudos feitos após a visita a campo;
• Elaboração das listagens definidas dos bueiros de grota;

FASES PARA A IMPLANTAÇÃO DE UM BUEIRO DE GROTA

• Desmatamento e limpeza da faixa de domínio;
• Verificar a real necessidade do bueiro;
• Confirmar o local adequado para a implantação;
• Tirar a nota de serviço do bueiro a ser implantado;
• Projetar o bueiro na cota do talvegue;
• Executar o reforço da fundação caso seja necessário;
• Assentar as manilhas dentro do alimento do projeto;
• Executar a concretagem do contra berço;
• Fazer o rejuntamento interno e externo das manilhas;
• Executar as bocas de montante e jusante do bueiro;
• Executar reaterro manual até 40,00 cm sobre a geratriz superior do bueiro.
OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
O projeto de obras de arte especiais pode ser dividido em três fases:
• Estudo hidrológico;
• Estudo hidráulico;
• Projeto estrutural.
Estudos hidrológicos, etapas:
• Definição do posto pluviométrico;
• Elaboração dos mapas de bacias;
• Dados físicos da bacia tirados a partir do mapa;
• Cálculo de vazão das bacias.
Estudos hidráulicos, etapas:
• Levantamento topográfico;
• Informação e definição da cota máxima ocorrida;
• Definição no campo do coeficiente de rugosidade de manning;
• Estudo da verificação hidráulica.
Projeto estrutural, etapas:
• Definição do tipo de estrutura;
• Marcação e definição dos pilares;
• Solicitação de sondagem;
• Projeto.
No estudo hidráulico, com os elementos fornecidos pelo estudo hidrológico,
calcula-se a seção da vazão necessária para permitir o escoamento da vazão de
projeto da bacia, obtendo-se, assim, o comprimento e altura da obra.
Devera ser evitado sempre que possível o projeto de corta rios, pois oque a
principio poderia ser uma boa solução hidráulica, passa a ser no período pós-
construção um problema constante para os serviços de manutenção.

ESTUDOS HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS

Atendimento ambiental:
Com o objetivo de atender exigências do IGAM (INSTITUTO MINEIRO DE
GESTÃO DE ÁGUAS), devem ser apresentados relatórios de projetos, para
todos os cursos d’água interceptados pela rodovia, que consta:
• Mapa de bacias na mesma escala da carta do IBGE;
• Legenda com cores diferentes, para a indicação do trecho no projeto, para
limitação das bacias hidrográficas;
• Trecho estaqueado no mapa de bacias;
• Estudo hidráulico das pontes a construir.
Drenagem Superficial:
O projeto de drenagem superficial tem como objetivo o dimensionamento dos
dispositivos para que tenham capacidade de coletar e conduzir as águas que
precipitam sobre a rodovia e suas adjacências, para um local de deságue seguro,
garantindo a integridade do corpo estradal e o fluxo continuo dos veículos com
segurança.
O principal ponto de cuidado que deve ser tomado é o seu local de deságue do
projeto de drenagem superficial.
Outro ponto importante a ser considerado, é o fator da verificação de campo,
pois de acordo com a bibliografia existente sobre velocidades máximas de
erosão de solos, haveria necessidade de dispositivos de proteção praticamente
em todos os deságues, entretanto o comportamento de campo não confirma
totalmente os valores estabelecidos, oque vem a comprovar a importância da
observação de campo.
A necessidade ou não da proteção no local do deságue esta diretamente ligada
ás condições do solo e principalmente sua geomorfologia.

Valetas de proteção corte e aterro:

As valetas de proteção têm como finalidade impedir que as águas procedentes
das encostas de montante atinjam a rodovia, evitando erosões e
desestabilização do talude de corte e aterro, garantindo sua estabilidade.
Elas podem ter dimensões retangular ou trapezoidal, sendo que a trapezoidal
possui uma melhor eficiência hidráulica.
Recomenda-se que sua localização seja no mínimo de 3 metros da linha de off-
set. Outra recomendação é não fazer cantos com ângulos superiores a 45º, no
caso de não ser possível deve-se colocar uma curva.
Tipos de valetas de proteção:
• Valeta de proteção corte/aterro em solo (sem revestimento) quando a
valeta é implantada no solo coesivo, ou seja, solo argiloso ou com
predominância argilosa.
• Valeta de proteção de corte/aterro revestida em concreto quando a valeta
é implantada em solos não coesivos, que são solos siltosos, arenosos ou
com predominância arenosa ou siltosa.
Para o projeto de valetas de proteção utilizam-se:
• As seções transversais para identificar através da inclinação do terreno a
necessidade ou não da sua indicação;
• O boletim de sondagem do subleito, para a verificação do tipo de solo no
local da valeta, para definir o seu tipo de revestimento;
• E principalmente a visita a campo.
Nos projetos de drenagens procura-se sempre utilizar os projetos tipos
constantes do caderno de dispositivos de drenagem do DNIT ou do DERs,
quando existir.

Mureta proteção em corte rocha:

Nos cortes em rocha ou encostas com solo rochoso, deverá ser implantado a
mureta de proteção (meio fio) com a finalidade de interceptar as águas de
encosta e conduzir até o local adequado impedindo que estas venham a
sobrecarregar as sarjetas de bordo de pista.

Sarjetas de corte e aterro:

Sarjeta de corte – tem como objetivo captar as aguas que precipitam sobre a
plataforma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, até a
transposição entre o corte e o aterro, de forma a permitir a saída lateral do aterro
natural ou para a caixa coletora.
Funções:
• Impedir a erosão do bordo do pavimento e do pé do corte;
• Aumentar o comprimento critico;
• Impedir a travessia de água da pista.
As sarjetas de corte podem ter diversos tipos de seção, sendo mais comum a
forma triangular, obedecendo aos seguintes critérios:
• Sarjeta triangular – devera ter do lado do montante a declividade máxima
de 25%.
• Sarjeta trapezoidal – é adotada quando a sarjeta triangular de máximas
dimensões permitidas for insuficiente para atender às condições impostas
pela descarga de projeto e ao comprimento crítico.
Sendo ela dividida em duas:
▪ Com capa: a sarjeta capeada descontinuamente do modo
que permita a entrada de água pela abertura existente entre
as duas placas. As placas são de concreto armado.
▪ Com barreira: a barreira é constituída com meio fio tem a
finalidade de servir como balizador orientando os veículos
para afastarem daquele ponto. Por outro lado, possui
aberturas calculadas, em espaçamento conveniente, de
modo a permitir a entrada d’água.

Não é recomendada a utilização de sarjetas de corte com comprimento superior

a 250 metros, mesmo que o cálculo do comprimento critico permita.
Comprimentos muito longos aumenta a probabilidade de ocorrer alguma
obstrução, que pode ser uma lata ou uma garrafa de refrigerante, que trará como
consequências inundações da pista colocando em risco a vidas dos usuários das
vias.

Sarjeta de aterro:
Tem como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma de modo a
impedir que provoquem erosões na borda do acostamento e ou no talude do
aterro, conduzindo-as ao local de deságue seguro.
As principais funções das sarjetas de aterro revestidas em concreto são:
• Impedir que se inicie o processo erosivo na saia do aterro;
• Aumentar o espaçamento entre as saídas d’água em aterro e
consequentemente diminuir o numero de descidas de água.
Não é recomendada a utilização de sarjeta de aterro com comprimento superior
a 150 metros, mesmo que o cálculo do comprimento crítico permita.