Modelagem e Controle Do Movimento de Pitch
Modelagem e Controle Do Movimento de Pitch
Modelagem e Controle Do Movimento de Pitch
SÃO PAULO
2021
NATAN MORENO DE ALMEIDA NUNES DA SILVA
SÃO PAULO
2021
2
Sumário
1. INTRODUÇÃO……………………………………………………. 4
2. DESCRIÇÃO DO SISTEMA……………………………………… 5
2.1 Características Geométricas Principais…..…………………….. 5
2.2 Atuadores e Sensores…………………………………………... 6
2.3 Caracterização de Perturbações………………………………... 8
3. MODELAGEM MATEMÁTICA…………………..…....………….9
3.1 Situações Detalhadas…………………………………………...11
3.2 Equação do Movimento de Pitch……………………………….14
3.3 Aplicação da Transformada de Laplace………………………...18
4. PROJETO DO CONTROLADOR….……………………….…….... 20
4.1 Controlador Proporcional-Derivativo (PD)……………………....23
4.2 Diagrama de Blocos……………………………………………...24
4.3 Ganhos Kp e Kd …………………………………………………..26
5. RESULTADOS OBTIDOS…………………………………………..27
6. REFERÊNCIAS……………………………………………………....30
CÓDIGOS ANEXOS……………………………………………………..32
3
1. INTRODUÇÃO
Desde o primeiro voo do Flyer dos irmãos Wright, em 1903, as aeronaves de asa
fixa são controladas a partir dos mesmos princípios básicos. Os desafios enfrentados por
seus projetistas e pilotos evoluíram com as demandas que, constantemente, tornavam-se
maiores e mais complexas.
O primeiro problema estava relacionado a manter as aeronaves em voo, algo que
era consideravelmente difícil dada a baixa potência dos motores da época. Com a
solução desse problema surgiu uma nova necessidade: manter as aeronaves em uma
trajetória fixa sem necessidade de comandos do piloto, que tinha que corrigir os desvios
da aeronave continuamente durante voos cada vez mais longos.
Foi para solucionar esse problema que, nove anos após o voo dos irmãos Wright,
Lawrence Sperry desenvolveu o primeiro piloto automático para aviões. Apesar da data
de sua invenção, o sistema começou a ser empregado de fato entre 1920 e 1930 e já era
plenamente difundido durante a Segunda Guerra Mundial, quando a maior parte dos
aviões possuía sistemas similares.
O primeiro piloto automático de Sperry operava em dois eixos, arfagem e
guinada, e contava com a estabilidade natural proveniente do diedro das asas para
estabilizar a rolagem. Um giroscópio era usado para medir sua inclinação e, com servos
hidráulico-pneumáticos, as corrigia.
Com o aumento da autonomia dos aviões e o desenvolvimento de mísseis de
cruzeiro, foram desenvolvidos pilotos automáticos mais complexos, que controlavam
completamente a trajetória com o uso de bússolas e giroscópios de três eixos. Atuadores
hidráulicos foram substituídos por servos elétricos, que respondiam a mudanças de
diferença de potencial de sensores instalados nos giroscópios.
Aeronaves modernas carregam mais de um sistema de piloto automático
simultaneamente e têm capacidade de realizar manobras de pouso e decolagem
utilizando esses sistemas. Os pilotos automáticos modernos estão associados a GPSs
que permitem navegar com precisão através de rotas predeterminadas.
No âmbito deste trabalho, será tratado um sistema de controle simples no eixo de
arfagem (pitch), associado a um giroscópio. Esse sistema pode ser considerado o piloto
automático prático mais simples, permitindo que o piloto tire as mãos dos controles de
forma segura.
4
2. DESCRIÇÃO DO SISTEMA
5
Figura 2: Estabilidade no Eixo da Rolagem Proporcionada pelo Diedro
6
Para que o sistema possa corrigir perturbações, essas devem ser detectadas por
um sensor. O sensor em questão será um giroscópio (Figura 4), que irá enviar sinais de
realimentação para o controlador, para que este corrija a posição da aeronave.
8
3. MODELAGEM MATEMÁTICA
9
Pela teoria de fólios, para um perfil alar de área A (A d, At e Ap – áreas das asas
dianteira, traseira e dos profundores), tem-se que o lift, ou seja, a força de sustentação
gerada por cada asa, será perpendicular ao vento relativo incidente e dado por:
1 2
Lift = L = . ρ . U . A .C L ; onde C L é o coeficiente de Lift e C L = C L (α , δ p , θ̇ ,U , α̇ ) (1)
2
Ainda segundo a teoria de fólios finos, que é aplicável a grande maioria dos
aviões, pode-se obter como uma boa aproximação para o C L de um aerofólio de corda c
(Figura 8):
L o
CL = = 2. π . sen α ≈ 2. π . α ; α em radianos (válido para α < 17 ) (2)
1
( . ρ . U 2 .c )
2
possui, pela teoria de fólios finos, sua origem localizada à distância de c do bordo de
4
ataque. Esse ponto é dito Centro Aerodinâmico.
10
3.1 Situações Detalhadas
Para que haja melhor entendimento das forças que agem em decorrência do uso
do profundor, é necessário fazer um panorama mais detalhado das forças na asa traseira.
Será observado o efeito de δp na área estudada.
11
3.1.2 Situação 2: Profundores com (δp > 0) e (δp - α < 0)
Na situação descrita pela Figura 10, com (δp > 0) e (δp - α < 0), o vento relativo
fará um ângulo de ataque de módulo (α - δ p) com a porção do profundor abaixo da linha
da corda. O lift gerado no profundor será a favor ao da asa traseira, porém, com a
redução do ângulo de ataque, haverá redução no lift da porção à ré do avião, fazendo
com que a cauda do avião desça em relação ao nariz. O avião, portanto, assumirá uma
posição de embicado para cima.
12
3.1.3 Situação 3: Profundores com (δp > 0) e (δp - α > 0)
Na situação descrita pela Figura 11, com (δp > 0) e (δp - α > 0), o vento relativo
fará um ângulo de ataque de módulo (δp - α) com a porção do profundor acima da linha
da corda. O lift gerado no profundor será contrário ao da asa traseira, causando redução
no lift total da porção à ré do avião e fazendo com que a cauda do avião desça em
relação ao nariz. O avião assumirá uma posição de embicado para cima mais
rapidamente que na Situação 2.
13
3.1.4 Situação 4: Profundores com (δp < 0)
Na situação exposta na Figura 12, com (δp < 0), o vento relativo fará um ângulo
de ataque de módulo (δp + α) com a porção do profundor abaixo da linha da corda. O lift
gerado no profundor será a favor ao da asa traseira, causando aumento no lift total da
porção à ré do avião e fazendo com que a cauda do avião suba em relação ao nariz. O
avião assumirá uma posição de embicado para baixo.
[ M W + M AA + Ld .cos α . l d − Lt . cos α . lt ]
θ̈ = (6)
Iy
14
Para prosseguirmos na modelagem, devemos tomar o Momento de Pitching no
Perfil Aerodinâmico (MAA), que é o momento produzido pela força aerodinâmica e
aplicado no centro aerodinâmico da asa. Este momento tem por base ensaios em túneis
de vento para fólios (Figura 13). Para ensaios com fólios, nessas condições, temos que o
ângulo de ataque considerado α AA que gera esse momento é igual ao pitch do fólio.
α AA = θ (7)
1
(8); onde C M = C M (α , δ p ,θ̇ ,U , α̇ ) e
2
M AA = . ρ .U . A .c .C M
2
(θ̇ . c ) c
C M = C (M 0) + C ( M α ) . α AA + C ( M θ̇ ) . + C (M α̇ ) . α ˙AA . + C (M δ p) . δ p (9); onde
(2.U ) (2 U )
C M , C ( M α ) ,C (M θ̇ ) ,C (M α̇ ) , e C (M δ p) adimensionais .
15
Para aviões de bordos e asas simétricos, como não há momento de pitching no
perfil aerodinâmico para ângulo de ataque nulo:
M AA= 0 ⇒ C M = 0 ⇒ C M 0 = 0 (10)
Logo:
(θ̇ . c) c
C M = C (M α ) . α AA + C (M θ̇ ) . + C (M α̇ ) . α˙AA . + C ( M δ p) . δ p (11)
(2.U ) (2 U )
M AA 1 2 (θ̇ . c) c
= . ρ . U . A d . c .[ C (M α ) . α AA + C (M θ̇ ) . + C (M α̇ ) . α˙AA . + C (M δ p) . δ p ] (12)
Iy (2 I y ) (2. U ) (2 U )
Fazendo:
1 1 (c )
Mα = . ρ . U 2 . A d .c .C (M α ) (13); M θ̇ = . ρ .U 2 . A d . c . .C (14);
(2. I y ) (2. I y ) (2. U ) (M θ̇ )
1 (c) 1
M α̇ = . ρ . U 2 . Ad . c . . C (M α̇ ) (15); e M (δ p) = . ρ . U 2 . A d . c . C (M δ p) (16)
(2. I y ) (2. U ) (2. I y )
Temos que:
M AA
= M α . α AA + M θ̇ .θ̇ + M α̇ . α˙AA + M (δ p) . δ p (17)
Iy
θ̇ = α̇ (18)
16
Figura 14: Relação entre os Ângulos de Ataque e de Pitch
M AA
= M α . α AA + M θ̇ .θ̇ + M α̇ . α˙AA + M ( δ p) . δ p = M α . θ + Mθ̇ .θ̇ + M α̇ . θ̇ + M (δ p) . δ p (19)
Iy
Finalmente, temos:
[ M W + L d . cos α . ld − Lt . cos α . lt ]
f (t ) = + M (δ p) . δ p (22)
Iy
17
3.3 Aplicação da Transformada de Laplace
ℒ [θ ] = Θ(s) (23)
2
ℒ [θ̈ ] − ℒ [( M θ̇ + M α̇ ). θ̇ ] − ℒ [ M α . θ ] ⇒ [ s .Θ (s) − s .0 − 0 ] − ( M θ̇ + M α̇ ).[ s . Θ (s) − 0] − M α . Θ(s)
2
s − (M θ̇ + M α̇ ). s − M α = 0 ⇒ Equação Característica (26)
ωn = (
√ K
M
) (28) – Frequência Natural
B B
ζ = = (29) – Coeficiente de Amortecimento
Bc (2 √( M . K ))
ωn = (
√ K
M
)= (
√−M α
1
) = √− M α (32) – Frequência Natural
18
B B ( M + M α̇ )
ζ = = = − θ̇ (33) – Coeficiente de Amortecimento
Bc (2 √( M . K )) [2 √(−M α )]
Temos que a resposta nessa planta de sistema de segunda ordem será dada por:
ω 2n (−M α ) (−M α )
GP ( s) = 2 = = 2 (34)
( s +2. ζ . ω n .s+ ω 2n ) ( M θ̇ + M α̇ ) ( s − (M θ̇ + M α̇ ). s − M α )
. √−M α . s − M α )
2
(s − 2.
[2 √(− M α )]
s 1 = −ζ . ω n + ω n . √(ζ 2 − 1) (35)
s 2 = −ζ . ω n − ω n . √(ζ
2
− 1) (36)
−1 √ (1−ζ )
(− ζ . ω t ) 2
(−ζ .ω n .t ) ζ e n.
19
4. PROJETO DO CONTROLADOR
20
A velocidade de cruzeiro, bem como a altitude adotada para o cálculo da
densidade do ar (Figura 16), é comumente atingida pelo modelo (BELUZO, 2006).
1 2
Mα = 7
. 0,31 .236 . 510,95 .8,57. (−0,0126) = −0,0106 (38)
(2 . 4,49.10 )
1 2 8,572
M θ̇ = . 0,31 . 236 . 510,95 . .(−1,0768) = −0,01646 (39)
(2 . 4,49.107 ) 2.236
1 2 8,57 2
M α̇ = . 0,31 .236 . 510,95 . .(−0,0756) = −0,00115565 (40)
7
(2 . 4,49.10 ) 2.236
(−M α ) 0,0106
G P ( s) = 2
= 2
(41)
( s − ( Mθ̇ + M α̇ ). s − M α ) ( s + 0,0176. s + 0,0106)
ωn = (
√ K
M
)= (
√
−M α
1
) = √− M α = 0,102956 rad / s (44)
B B ( M + M α̇ )
ζ = = = − θ̇ = 0,08547 ; sistema subamortecido (0 < ζ < 1) (45)
Bc (2 √( M . K )) [2 √(−M α )]
21
O caso subamortecido resulta em um movimento oscilatório que permite que a
amplitude da oscilação diminua exponencialmente com frequência ω d . Os casos de
sistemas subamortecidos são muito importantes no estudo de vibrações.
22
Através do gráfico presente na Figura 18, podemos perceber que o sistema
tende a estabilizar com tolerância de 5%, após a quinta oscilação natural, por volta de
340s (mais de 5 minutos). Este tempo para resposta seria, no mínimo, desconfortável
para o piloto e todos na aeronave em viagem. E podemos perceber, também, pelo
gráfico gerado pelo programa (Figura 19), que os polos coincidem com aqueles
apontados pelas equações 35 e 36. Este fato evidencia, mais uma vez, que os dados
computacionais confirmam os dados espelhados pela teoria.
23
derivativa são dados por Kp e Kd, respectivamente. A função de transferência de um
controlador PD é, então, dada por:
GC (s) = K p + K d . s (47)
Vale ressaltar, ainda, em relação à Figura 20, que o termo rise time (ts – tempo
de subida) é o tempo requerido para que a resposta passe de 10% a 90%, ou de 5% a
95%, ou de 0% a 100% do valor final, dependendo da referência bibliográfica. Para o
sistema de segunda ordem subamortecido tratado no presente trabalho, o intervalo
considerado de ts será para sair de 0% e chegar a 100% do valor de saída.
24
Figura 22: Diagrama de Blocos Intermediário
[0,0106.( K p + K d .s)]
T ( s) = 2
(49)
[ s + s .(0,0176 + K d ) + 0,0106 (1 + K p )]
25
4.3 Ganhos Kp e Kd
3,33
t r = 5 = ω ⇔ ω n = 0,666 rad / s (54)
n
2 . ζ . ω n = 0,0176 + K d (55)
2 . 0,707 . 0,666 = 0,0176 + K d ⇔ K d = 0,92 (56)
E, para Kp:
26
5 RESULTADOS OBTIDOS
Pela teoria de Lugar das Raízes da FTMF, quando a totalidade das raízes se
encontra à esquerda do plano (com a parte real negativa), com, no máximo um polo na
origem, o sistema é dito absolutamente estável. Um sistema estável, que é o desejável
nos processos projetados, é aquele para o qual a resposta de saída é limitada para
27
quaisquer entradas limitadas. Caso contrário, este sistema é chamado de instável. Nota-
se que, pela definição, o nosso sistema é absolutamente estável.
1 1 1
Erro ao degrau unitário= lim s . . = = 2,43 % (61); onde
s→0 s [1 + GC (s).G P (s)] 41
28
Finalmente, na Figura 28, temos o Diagrama de Bode para o nosso sistema em
estudo (utilizando a FTMA da Equação 61). Através do Octave, podemos verificar a
margem de fase do sistema – que é positiva – e verificar, novamente, a estabilidade
garantida do sistema de malha fechada.
29
6. REFERÊNCIAS
COLLINS, Danielle. (2017). Como lidar com o overshoot nocontrole servo. Motion
Control Tips. Disponível em: https://www.motioncontroltips.com/how-to-address-
overshoot-in-servo-control/. Acesso em: 15 jan. 2021.
NASA. (2018). Shape Effects on Lift. National Aeronautics and Space Administration
(NASA) [Glenn Research Center]. Disponível em: https://www.grc.nasa.gov/www/k-
12/airplane/shape.html. Acesso em: 13 jan. 2021.
30
PEREIRA, Danilo Carlos. Dinâmica Não Linear e Controle de uma Aeronave em
Vôo Longitudinal. Campinas, 2007.
WHITE, F. M. Mecânica dos Fluidos. 8. ed. Porto Alegre: Mc Graw Hill, 2018. 846 p.
31
CÓDIGOS ANEXOS
32
Código do Octave para a confecção gráfica da Figura 25
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