CAPÍTULO 4

TRANSPORTE MARÍTIMO

INTRODUÇÃO

A frota mercante mundial está registrada em mais de 150 países,

tripulada por mais de um milhão de marinheiros de todas as nacionalidades. O
setor de transporte marítimo internacional é responsável pelo transporte de 90%
do comércio no mundo (por peso). A marinha mercante é a chave para a
economia global. Sem ela, o transporte de matérias-primas e a
importação/exportação, a preços acessíveis, de alimentos e bens manufaturados
seriam impossíveis. Navios modernos são bens de alto valor, tecnicamente
sofisticados: grandes navios possuem custo de capital superior a US$ 100
milhões. No que se refere a frete, as operações de navios mercantes são
responsáveis por uma receita anual estimada superior a US$ 380 bilhões na
economia global.
TIPOS DE SERVIÇO
Sua operação segue uma programação regular; viaja de
Navio de linha
um grupo de portos a outro.

Uma viagem programada pode incluir apenas dois portos (Santos-Miami, e o

retorno) ou, o que é mais comum, incluir uma série de portos de determinada
região do planeta – por exemplo, Bremerhaven (Alemanha); Roterdã (Holanda);
Felixtowe (Grã-Bretanha) – a outra – por exemplo, Boston (Estados Unidos);
Baltimore (Estados Unidos); Nassau (Bahamas). Há vários tipos de navio de linha,
grande número deles adaptado a rotas específicas, com tamanho e equipamentos
dependentes dos portos de escala que visitam e dos tipos específicos de carga que
a sua rota comercial impõe. Navios de linha são transportadores comuns, uma vez
que oferecem seus serviços a qualquer companhia que pagar pelo frete.

Esse tipo de navio não opera obedecendo a uma

Cargueiro irregular programação regular. A embarcação pode ser fretada
para qualquer viagem, não importando o porto de
saída e o porto de chegada.

É possível fazer uma analogia entre navio de linha e cargueiro irregular: o

primeiro seria um ônibus, o segundo seria um táxi.
 BANDEIRA
Por convenção internacional, cada navio empregado no comércio
internacional deve ser registrado em um país específico e,
consequentemente, hastear a bandeira dele. Em diversos aspectos, o navio
é uma extensão do território de um país, cujas leis e regulamentos valem
também a bordo. Em troca, durante conflitos, as forças navais da bandeira
de registro protegerão os navios mercantes que carregam essa bandeira.
Além disso, o navio deve pagar os impostos que se referem a esse país.
As bandeiras de países desenvolvidos tendem a impor regras muito
rígidas em relação a como um navio é operado em seus domínios. Tais
regras dizem respeito à composição da tripulação a bordo, às exigências
mínimas de treinamento, às regras de trabalho a bordo, etc...
Em 1997, um estudo mostrou que um navio de granéis sólidos com
bandeira norte-americana exigia 34 tripulantes e custos de US$ 13.300 por
dia, ao passo que o mesmo navio, se portasse bandeira de um país em
desenvolvimento, requeria 24 tripulantes e custos de US$ 1.400 por dia.
 Alguns países criaram o chamado registro aberto: o proprietário de
navio pode escolher a bandeira. Não há exigências quanto à cidadania dos
proprietários. Como esses países tendem a ter exigências de bordo
mínimas e impostos baixos, muitos proprietários de navios decidem
navegar sob a bandeira desses países, o que é ironicamente denominado
bandeira de conveniência. Muitos desses registros abertos emanam de
países em desenvolvimento, mas, recentemente, alguns países
desenvolvidos criaram suas próprias versões de registro aberto, os
chamados registros secundários, cujas exigências são menos rígidas em
comparação aos registros “normais”, a fim de prevenir que sua frota
mercante seja toda registrada com bandeiras de conveniência. Noruega,
Dinamarca e França são três exemplos notórios.
SEIS MAIORES FROTAS DE REGISTRO ABERTO NO PLANETA
 Na medida do possível, os países tentam influenciar as bandeiras dos
navios que entram em seus portos. Embora não possam banir
completamente certas nacionalidades, podem prevenir que navios não
registrados em seu país carreguem certos tipos de carga. Por exemplo, a Lei
de Preferência de Carga, dos Estados Unidos, exige que pelo menos 50% da
carga do governo norte-americano seja transportada por navios com
bandeira norte-americana.
A chamada Lei Jones exige que a carga transportada de um porto nos
Estados Unidos para outro porto no País (cabotagem) seja carregada
exclusivamente por navios com bandeira norte-americana.
Um estudo da Administração Marítima dos Estados Unidos mostrou que
mais de 50 países costeiros tinham alguma lei de proteção de cabotagem
ou de bandeira.
ALGUMAS QUESTÕES E CURIOSIDADES
 TORNANDO-SE “MESTRE SUPREMO”

Manobrar um cargueiro de mais de 300.000 dwt é um trabalho que poucas pessoas

são capazes de fazer, mas é responsabilidade diária de capitães de navios mercantes. Há
aproximadamente apenas 3000 deles no mundo.
Pode ser uma experiência apavorante: considere que um supercargueiro pode ser
tão longo quanto quatro campos de futebol e que, em velocidade de cruzeiro e totalmente
carregado, ele pára apenas quase 10 km depois que seu motor é desligado. Se colocado em
reversão total, essa distância cai para 3 km.
Para aprender a pilotar esses “monstros”, capitães praticam em simulações de
computador ou viajam até o campo de treinamento de Porto Revel, na França, onde são
colocados em modelos de grandes navios. Um programa similar de treinamento em modelos é
operado pela Massachusetts Maritime Academy, em Buzzards Bay, Massachussetts, Estados
Unidos. Como o seu equivalente na vida real, esses navios-modelo têm potência extremamente
baixa: um navio desse tamanho é “como um grande caminhão com um motor de bicicleta e
sem freios”, diz um instrutor em Port Revel, observando que o modelo Europe, de 12 metros de
comprimento, com peso de 41000 libras, possui um motor de menos de 1 cv, com o qual o
capitão tem de lidar.
Depois de alguns dias no lago em Port Revel, esses capitães são capazes de
manobrar esses navios tão bem, que espremem um “monstro” de 213 metros no espaço de
228 metros deixado entre dois outros navios no porto, sem a ajuda de rebocador. Em outras
palavras, simples estacionamento paralelo.
 O FIM DA COMPANHIA DE NAVEGAÇÃO

A maioria dos navios, depois de 20 a 25 anos de operação, termina com tantas

avarias causadas pelo mar e pelos fenômenos atmosféricos, que se torna economicamente
inviável (os custos de manutenção ficam muito altos). Além disso, conforme aumenta o
tamanho dos navios, as companhias de navegação tem um excedente de capacidade que
evitam negociar, pois não querem encorajar novos competidores.

Para onde vão todos esses navios quando perdem a utilidade?

Muitos deles terminam nas praias do Paquistão, de Bangladesh ou da Índia, onde

são desmanchados, à mão, e vendidos como sucata. Até o momento, 90% dos navios mais
antigos terminam sua vida útil nesses três países. Metade deles em Alang, uma praia no estado
indiano de Gujarat, onde aproximadamente 600 empresas de sucata desmancham 400 navios
por ano. Essa atividade é perigosa e mal remunerada, no entanto, estima-se que gere 200 mil
empregos diretos e indiretos.

Apesar de protestos por parte do governo indiano em relação ao impacto que esse
tipo de negócio causa à imagem do país e à saúde de seus trabalhadores, mais e mais navios
são desmanchados nessa região e, como a frota mundial envelhece e é substituída por navios
mais modernos e avançados, essa tendência não mostra sinais de diminuição.
 HASTEANDO A BANDEIRA

A escolha de uma bandeira tem muitas consequências, além do

treinamento da tripulação e dos impostos que os proprietários de navios devem
pagar:

• Regras sobre cabotagem exigem que bandeiras e tripulações norte-americanas sejam

usadas para navios que viajam de um porto nos Estados Unidos até outro porto no país.
Cruzeiros, portanto, excetuando-se aqueles que usam a bandeira norte-americana, não
podem viajar entre dois portos dos Estados Unidos. Cruzeiros destinados ao Alaska saem de
Vancouver, no Canadá, e cruzeiros destinados ao Havaí saem de Ensenada, no México.
• A maioria dos cruzeiros usa bandeiras de conveniência, como a das Bahamas, ou registros
secundários, como o da Noruega. Como esses registros não fiscalizam as condições de
trabalho existentes nos navios, a tripulação é contratada para subempregos, cuja
remuneração é precária. Salários muito baixos são comuns, assim como jornadas de
trabalho de 12 a 15 horas. No geral, os passageiros não tem noção das discrepâncias entre o
estilo de vida a bordo e o da tripulação. Decisões recentes da Corte dos Estados Unidos
determinaram que, como esses cruzeiros tem o porto de base naquele país, são aplicáveis
leis de trabalho norte-americanas. Pode ser que a tendência em estender o controle estatal
de portos sobre questões de trabalho a bordo de navios se torne mais forte.
• Quando Hong Kong voltou a fazer parte da República Popular da China (RPC), em
julho de 1997, surgiu um problema relacionado à bandeira. Como é gentileza
comum hastear a bandeira do porto anfitrião, percebeu-se que os navios da
Evergreen (companhia de navegação de Taiwan) teriam de hastear a bandeira da
RPC quando parassem no porto de Hong Kong, e que navios de Hong Kong teriam
de usar a bandeira de Taiwan quando estivessem em Taipei. Nenhuma
alternativa foi aceita: a questão foi resolvida quando ambos os lados decidiram
não usar nenhuma bandeira nos respectivos portos.

• Durante o conflito entre Irã e Iraque no Golfo Pérsico, vários navios do Kuwait
foram temporariamente colocados sob bandeira dos Estados Unidos para que
pudessem receber proteção da Marinha norte-americana, proteção que ela se
recusou a estender a proprietários norte-americanos de navios-tanque com
bandeiras de conveniência. Por fim, a Marinha norte-americana cedeu, e todos os
navios para transporte de petróleo bruto voltaram a portar a bandeira norte-
americana, temporariamente, enquanto permanecessem no Golfo Pérsico.
AS CARGAS MARÍTIMAS
1. A CARGA GERAL SOLTA

Por carga geral solta ou break-bulk cargo entendem-se as mercadorias

manuseadas pelo processo utilizado desde os primeiros tempos da navegação , em
que um agrupamento de carga é subdividido em parcelas ou grupos que possam
ser manuseadas pelo equipamento disponível ou pelo esforço de um indivíduo
isolado ou em grupo. Neste sistema, as embalagens individuais de transporte das
mercadorias são manuseadas cada vez que a carga passa de um modal de
transporte para outro.

O método é considerado lento, penoso, com altos custos de mão de obra,

e embora ainda seja predominante em certas rotas, vem gradualmente perdendo
terreno para os contêineres.

Os navios de carga refrigerada (os reefer ships), por exemplo, ainda são
eficientes nas rotas de comércio não servidas por contêineres ou em que os
carregamentos são em grandes quantidades para portos especialmente equipados
para estas mercadorias.

Carnes congeladas para a Rússia, por exemplo, são embarcadas em

navios reefer no terminal especializado da empresa Braskarne no Porto de Itajaí-
SC.
2. OS NEOGRANÉIS

Esta denominação é aplicável ao carregamento formado por aglomerados

homogêneos de mercadorias, por vezes sem acondicionamento específico, cujo
volume ou quantidade possibilita o transporte em lotes e em um único embarque.
São manuseadas de forma semelhante à carga geral.

Correspondem às cargas que, por vezes, não são economicamente viáveis

de serem conteinerizadas, tais como, fardos de celulose, lingotes de alumínio,
bobinas de papel, bobinas e placas de aço, etc.

A designação aplica-se também às mercadorias que, por suas próprias

características, tem condições de serem movimentadas por intermédio de seus
próprios meios como os automóveis e caminhões, no processo conhecido como “ro
ro” ou “roll on - roll off”. Nessa forma de movimentação, os veículos são
embarcados e desembarcados com a utilização de rampas de acesso localizadas na
proa ou na popa e, às vezes, no costado de navios especiais.

É importante ressaltar que os navios de transporte exclusivo de veículos

constituem uma classe específica que se denomina de PCC (Pure Car Carrier) e
PCTC (Pure Car and Truck Carriers).
 O termo NEOGRANEL aplica-se também aos carregamentos de animais
vivos (bovinos, ovinos e caprinos), que são transportados em navios especiais, em
longas distâncias.

A Austrália e o Brasil realizam embarques deste tipo, principalmente para

o Oriente Médio.

3. OS CONTÊINERES

A invenção do contêiner teve origem na seguinte pergunta:

Não seria melhor se o reboque de minha carreta pudesse

simplesmente ser içado e colocado a bordo do navio sem que
seu conteúdo fosse tocado?

Questionamento atribuído a Malcom McLean, considerado o inventor do

contêiner.
 Somente em 1956, após 20 anos da formulação desta ideia, foi que
ocorreu a viagem inaugural do “Ideal X”, o primeiro navio a transportar
contêineres, saindo de Newark, New Jersey, tornando-se o primeiro serviço regular
de contêineres no mundo.

A invenção da conteinerização resolveu os problemas apresentados pela

carga geral solta, como o manuseio peça a peça e as faltas e avarias, especialmente
decorrentes de roubos. Por meio do novo processo as numerosas caixas podem ser
carregadas na porta do embarcador, fechadas e lacradas, enviadas por caminhões
até o porto, levantadas de seus chassis e simplesmente colocadas a bordo do
navio.

A partir do porto de destino o processo segue o caminho inverso. Esta

solução simples tornou o processo direto, diminuiu o tempo de entrega e
possibilitou a intermodalidade e multimodalidade de transporte.

No entanto, havia vários obstáculos ao longo do caminho. Quando a

proposta foi apresentada às ferrovias americanas, por exemplo, julgou-se que a
ideia tinha poucos méritos. Os órgãos governamentais que regulavam a indústria
de transporte nos Estados Unidos também levantaram objeções a esta ideia, sob as
pressões das empresas ferroviárias.
 O setor de navegação apresentou obstáculos, alegando a necessidade
que haveria de construir ou adaptar os navios e equipamentos de movimentação
radicalmente diferentes do que existiam até então. Os novos navios necessitariam
de maiores extensões de cais, de estaleiros especiais de construção e de reparos.

Os portos, além dos novos equipamentos (de carregamento e

descarregamento dos navios e de movimentação no terminal) teriam de dispor de
faixas de cais mais largas e maiores áreas para a estocagem, próximas aos locais de
atracação, dispensando, praticamente, os antigos armazéns.

Os sindicatos de trabalhadores manifestaram restrições devido a

conteinerização ser uma forma de automação e, consequentemente, eliminar
numerosos postos de trabalho.

Foi o administrador do Porto de Nova York que, na época, reconheceu a

validade dos esforços de McLean para por em prática a ideia de construir uma nova
espécie de porto para atender a esta nova forma de transportar as mercadorias.

Assim, foi construído o primeiro porto do mundo dedicado

exclusivamente ao atendimento de navios de contêiner em Port Elizabeth, também
conhecido como Port Newark e parte integrante da Autoridade Portuária de Nova
York e Nova Jersey, nos Estados Unidos da América.
 A questão de padronização dos tamanhos dos contêineres e seus
acessórios era crucial para que ocorresse a verdadeira multimodalidade. Na época,
os navios podiam carregar 226 boxes com as dimensões máximas admitidas pelas
rodovias americanas, que estavam estabelecidas no comprimento de 35 pés por
oito pés de largura e oito pés de altura (10,87 m x 2,44 m x 2,44 m).

Mais tarde, a ISO - International Standart Organization (ou Organização

Internacional de Padronização) estabeleceu o tamanho padrão convencionado de
unidades de 20 pés e 40 pés vigente atualmente, fazendo com que qualquer
unidade de contêiner pudesse ser acoplada em qualquer outra, ou em um chassi-
carreta ou navio.

O primeiro serviço transatlântico de contêineres foi oferecido com o

navio SS Fairland da antiga SeaLand, apresentando como resultado a entrega da
carga na Europa quatro semanas mais rápido que seu equivalente anterior.

A conteinerização transformou mais do que o modo como as mercadorias

são transportadas em todo o mundo. Ela é responsável pelo sucesso econômico
das cidades portuárias e suas áreas vizinhas, pois facilita o acesso ao comércio
internacional ao abrir novos mercados para exportar e importar.
 A Ásia, por exemplo, começou a prosperar em função dessa solução
eficiente e de baixo custo. Diz-se, portanto, que a conteinerização contribuiu
diretamente para o melhor bem-estar mundial.

Com o desenrolar de sua utilização, vários novos tipos de contêineres

foram sendo agregados aos básicos, estes últimos denominados de dry containers.

O contêiner de 20 pés tem capacidade de 33,6 m3 ou 1.188 pés cúbicos e

19.046 kg. Acrescentando-se a tara de 2.181 kg, o peso total máximo de um
contêiner deste tipo é de 21.227 kg.

Os contêineres de 40 pés tem capacidade de 66,4 m3 ou 2.348 pés

cúbicos e 27.170 kg. Acrescentando-se a tara de 3.311 kg, o peso total máximo é de
30.481 kg.

Foram desenvolvidos vários tipos de contêineres, entre eles os

contêineres refrigerados (reefer) e os contêineres de teto aberto (open top), como
indica a figura apresentada a seguir.
DIMENSÕES TÍPICAS DE CONTÊINERES
4. OS GRANÉIS

Granéis Líquidos Petróleo e seus derivados,

produtos químicos, etc.

GRANÉIS

Granéis Sólidos Cereais, carvão, minérios, etc

De maneira genérica, o termo “granel” corresponde a cargas que são

transportadas sem embalagem ou acondicionamento ou a mercadorias
comercializadas fora da embalagem, em quantidades fracionárias.

Os granéis sólidos são mercadorias soltas, usualmente homogêneas e

capazes de serem embarcadas por gravidade por carregadores mecânicos
(Shiploaders), sendo lançadas para transporte diretamente nos porões dos
navios, sem qualquer tipo de embalagem ou contentor e sem contagem ou
marcação. A medição das quantidades movimentadas ou transportadas é feita
por pesagem em balanças instaladas nos transportadores ou através da
verificação do calado do navio no método conhecido como “arqueação”.
 No desembarque são utilizados descarregadores (Ship-unloaders), os
quais vencem a gravidade através de sistemas pneumáticos de sucção (os
sugadores) ou por meios mecânicos.

Os granéis líquidos são manuseados e transportados em estado líquido,

sendo interessante observar que, no caso dos combustíveis utilizados em veículos,
os produtos percorrem toda a cadeia logística, desde os poços produtores de
petróleo até o tanque dos veículos, passando pelas refinarias e diversos pontos de
distribuição sem ser, de nenhuma forma, acondicionados ou embalados.

O petróleo e outros produtos líquidos eram transportados antigamente

em barris pelas ferrovias e por navios de carga geral. Cada barril tinha a capacidade
correspondente a 0,159 m3.

Com o aumento da demanda, os barris ou tonéis foram substituídos por

tanques ou cisternas, sendo que o primeiro navio-tanque foi construído nos
Estados Unidos no meado da década de 1920.

Desde então, a frota de navios-tanque veio tomando conta do mercado

de transporte de granéis líquidos, especialmente do petróleo e seus derivados.

Diversas outras mercadorias também são transportadas como granéis

líquidos, desde os produtos químicos até os sucos concentrados de frutas cítricas.
 NAVIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO

1. CONCEITOS BÁSICOS:

Para cada tipo de carga marítima corresponde um navio específico ou

especializado, isto é, cada navio é construído para determinados produtos, serviços
ou funções e rotas de comércio, com o objetivo de que seu desempenho de
transporte seja o mais eficiente.

Assim, de maneira geral, os navios são classificados de acordo com o tipo

de carga a que se destinam: carga geral solta e carga refrigerda, navios de
neogranéis, de contêineres, de granéis sólidos e de granéis líquidos.

Também existe uma classificação dos navios em função do tamanho dos

mesmos. Esta classificação é importante por causa das limitações físicas de
profundidades e outras restrições de acesso dos portos e terminais. Adicionalmente,
esta classificação em tamanhos relativamente padronizados, tem por objetivo obter
eficiência, conforme os parâmetros da relação entre a quantidade de carga a
transportar e a distância a percorrer.
 Por exemplo, não é economicamente eficiente gastar tempo para fazer o
carregamento de um grande navio com dois milhões de barris de óleo cru e
transportar a uma distância da ordem de 90 km ao longo da costa e despender o
mesmo tempo para descarregar no destino final.

Para pequenas distâncias de viagem e onde as demandas no destino são

mais limitadas, é mais eficiente embarcar quantidades menores e evitar longos
períodos de tempo atracados, bem como evitar investimentos em grandes
instalações de estocagem nos terminais de origem e destino.

Em outras palavras, entende-se que quanto maior o navio, mais extensa

deve ser a distância a percorrer em cada viagem (e vice-versa).

Os modelos ou estruturas logísticas também influenciam a definição dos

tamanhos dos navios, com o objetivo de oferecer tamanhos de lotes e frequência de
suprimento e/ou distribuição adequados às necessidades e desejos dos clientes, e
também com o objetivo de reduzir os custos de estoques.

Enquanto os navios pequenos são influenciados pelas variáveis de

comércio das rotas curtas regionais, os navios maiores dependem em grau mais
elevado das transformações que ocorrem na estrutura do comércio internacional.
2. PROFUNDIDADES E CALADOS:

Encontram-se muitas referências confusas na utilização das expressões

“calado” e “profundidade”.

O calado refere-se ao navio: é a distância vertical entre a superfície de

água em que a embarcação flutua e a face inferior de sua quilha, enquanto a
profundidade refere-se ao ambiente, ou à distância vertical entre a superfície da
água e o fundo ou leito do rio ou canal, ou de qualquer outra parte de uma hidrovia
ou um porto.

A diferença ou folga entre o calado da embarcação e a profundidade do

porto (ou da hidrovia, do canal, etc...) é chamada de “Folga Abaixo da Quilha” (FAQ)
ou “pé de piloto”.

É usual, na linguagem com menor rigor técnico, usar a expressão “calado

do porto” para definir a profundidade disponível para garantir a flutuação segura de
uma embarcação.
3. VELOCIDADES DOS NAVIOS:

A velocidade dos navios é medida em milhas náuticas por hora ou nó.

A milha náutica corresponde ao valor padrão de 1.824,4 m no sistema

métrico, ou 2.027 jardas, no sistema inglês.

Dessa maneira, 1 nó equivale a 1,852 km/h.

4. TAMANHO DOS NAVIOS

O tamanho de um navio mercante é definido por sua capacidade

de transporte, a qual é medida por unidades de volume, de peso ou pelas
quantidades de unidades possíveis de serem transportadas.

Geralmente utiliza-se o termo tonelagem como a medida do

tamanho dos navios. É interessante salientar que esta é uma medida de
volume e não de peso, e sua origem vem de quando os navios eram
medidos por sua capacidade em carregar tonéis.
 ALGUMAS MEDIDAS DE TONELAGEM

• Tonelagem bruta: É o volume total do navio e de todos os seus compartimentos

fechados.

Por mensurar apenas a capacidade do navio abaixo do convés, não é uma

medida apropriada para determinar a capacidade de transporte decarga de um
navio, porque muitos navios também carregam carga acima do convés. Essa medição
é utilizada para determinar quanto um proprietário de navio terá de pagar em
impostos ao país na qual a embarcação está registrada ou quanto deverá pagar na
forma de pedágios às autoridade dos portos que ele visita ou, ainda, quanto deverá
pagar pelos canais que faz uso; essa medida também é usada para propósitos de
controle. Nesse último caso, a tonelagem bruta é chamada capacidade bruta
registrada (Gross Registered Tonnage – GRT).
• Tonelagem líquida: É o volume que constitui a real capacidade comercial do
navio e medida a partir da tonelagem bruta da qual se deduzem os espaços não
comerciáveis (praça de máquinas, espaços da tripulação, etc.).

A tonelagem, portanto, nada tem a ver com tonelada, que é uma

medida de peso.

A medição da tonelagem do navio é feita através do processo

chamado de arqueação.

Assim, a arqueação é a medida do volume interno de

uma embarcação. A arqueação de cada navio compreende a arqueação bruta e
a arqueação líquida.

Atualmente, as medidas de arqueação internacionalmente em vigor

consistem em valores adimensionais obtidos por fórmulas de cálculo onde
entram os volumes expressos em metros cúbicos, o número de passageiros,
o pontal e a imersão de cada navio.
Pontal: na terminologia náutica significa a maior altura do casco, considerando-se
desde a parte inferior da quilha até ao convés.

Imersão ou calado moldado: é a distância vertical entre uma linha de água e

a linha de base de um navio.

A arqueação bruta (AB) é calculada através da determinação do

volume interno total do navio, medido da chaminé à quilha, seguida da
aplicação de uma fórmula matemática.
 CÁLCULO DA ARQUEAÇÃO BRUTA

Baseia-se em duas variáveis:

V = o volume total do navio em metros cúbicos (m³);

K = um multiplicador baseado no volume do navio.

O valor do multiplicador K varia de acordo com o volume total do navio (em

m³) e é aplicado como uma espécie de fator de redução na determinação do valor
da AB. Para navios menores, o K é menor, para navios maiores, o K é maior. O valor
do K pode ir de 0,22 a 0,32 e é calculado através da seguinte fórmula:

K  0,20,02logV

A Arqueação Bruta será dada pela seguinte equação:

AB = K . V
Exemplo: Cálculo da arqueação bruta de um navio com 10 000 m³ de volume total.

K = 0,2 + 0,02 . Log (V)

K = 0,2 + 0,02 . Log (10 000)

K = 0,2 + 0,02 x 4

K = 0,28

AB = K . V

AB = 0,28 x 10 000

AB = 2800

O valor da AB constitui um número adimensional, não sendo assim definido

por qualquer unidade física de medida.
 Porte, porte bruto ou deadweight
(Peso em toneladas)

O porte bruto ou porte (DWT, gross deadweight ou deadweight) é

a soma de todos os pesos variáveis que um navio é capaz de embarcar em
segurança. Na prática, mede a capacidade comercial dos navios, pelo peso
que são capazes de transportar, o que dá também uma ideia do seu
tamanho. É constituído pelo somatório dos pesos do combustível, água,
mantimentos, consumíveis, tripulantes, passageiros, bagagens e carga
embarcados. O porte é normalmente expresso em toneladas,
frequentemente referidas como ‘toneladas de peso morto’ (tdw).
 Porte líquido (capacidade comercial do navio em
termos de peso)

Quando se menciona simplesmente o porte de um navio, subentende-se

como estando a referir-se ao porte bruto. Além deste, existe o porte útil ou líquido
(net deadweight), que inclui apenas o porte que é pago, ou seja apenas a soma do
peso dos passageiros e da carga.
O porte bruto representa a totalidade do peso variável que um navio é
capaz de embarcar, que inclui portanto o porte útil (pesos da carga e dos passageiros)
mais o somatório dos pesos do combustível, da água, dos alimentos, dos
consumíveis, da tripulação e dos restantes materiais que seja necessário embarcar
para a operação do navio.
Conclui-se que o deslocamento ou peso de combustível, de água, dos
materiais de consumo, da tripulação e da carga paga, reflete-se na capacidade de
arregamento total - a carga bruta. A carga paga é, portanto, uma parcela da carga
bruta. Se variarmos as parcelas de carga bruta, de acordo com as necessidades da
viagem a empreender, é possível obter maior parcela de carga paga e daí melhor
aproveitamento da capacidade comercial do navio.
Deslocamento ou displacement (peso em toneladas)
O deslocamento é a medida do peso do volume de água que o navio
desloca, quando flutuando em águas tranquilas. Esse valor é o peso do navio, sendo
expresso em toneladas. Os navios de guerra têm o seu tamanho avaliado pelo
deslocamento, enquanto os navios mercantes são medidos pela capacidade de
carregar mercadorias (a arqueação), dado que o que mais interessa são as
características comerciais.
 O deslocamento calcula-se através da multiplicação do volume imerso da
embarcação pela densidade da água onde navega. Na prática, o deslocamento
representa a massa da própria embarcação num determinado momento.

Sendo uma medida de massa, o deslocamento não deve ser confundido

com tonelagem, a qual, apesar da designação dar a entender o contrário, neste caso
não é uma medida de peso ou massa, mas sim de volume. O deslocamento também
não deve ser confundido com o porte, uma vez que este último, apesar de também
ser uma medida de massa, representa apenas a capacidade de transporte do navio e
não a sua massa total. O porte resulta assim da diferença entre o deslocamento
máximo e o deslocamento mínimo (leve) de um navio. Exprime, portanto o peso do
líquido deslocado na passagem da condição de navio leve à condição de plena carga.

Quando se menciona simplesmente o deslocamento de um navio,

entende-se como estando a fazer-se referência ao seu deslocamento máximo ou
carregado.
 A densidade absoluta (massa por unidade de volume) da água pode variar.
Por exemplo, a densidade média da água do mar à superfície do oceano é de 1025
kg/m³ mas, no entanto, a densidade média da água doce é de apenas 1000 kg/m³.
Considerando-se um navio de 100 toneladas a passar da água salgada do mar para a
água doce de um rio, o mesmo continuaria a deslocar exatamente as mesmas 100
toneladas de água, mas esse deslocamento corresponderia a um maior volume de
água doce do que de água salgada. Assim, a embarcação iria ter uma imersão no rio
ligeiramente superior à que teria no mar.
 DESLOCAMENTO EM CONDIÇÕES ESPECIAIS
Deslocamento leve (light displacement):
Peso do navio completo, mas sem tripulação, carga, combustíveis e
outros consumíveis.

Deslocamento carregado (loaded displacement)

O deslocamento carregado, deslocamento em plena carga ou
deslocamento máximo correspondem praticamente ao mesmo conceito. Quando se
menciona simplesmente o termo ‘deslocamento’, normalmente entende-se como
deslocamento carregado.

O deslocamento em plena carga é definido como o deslocamento de uma

embarcação quando a flutuar com o máximo calado estabelecido pelas sociedades
de classificação. É equivalente ao deslocamento leve acrescido da massa total da
capacidade máxima de transporte de um navio em termos de carga, passageiros,
combustível, água, consumíveis, tripulação e todos os restantes itens necessários
para uma viagem.
Marcas de calado na proa de um navio. Quando o navio está em
deslocamento carregado, em água doce, a linha de água deverá estar na
marca de calado máximo.
 LINHA PLIMSOLL
A marca de Plimsoll é uma marcação pintada no casco dos navios
mercantes, que indica o limite de até o qual o navio pode ser carregado em
segurança. O seu nome deriva do deputado inglês Samuel Plimsoll, que
em 1876 introduziu a marca como uma forma rápida de verificar se um navio estava
carregado acima das sua capacidade de flutuação, numa alteração à Lei da marinha
Mercante no parlamento Britânico.
TF (Tropical Fresh water) = água doce tropical, outra
carga que não madeira.
F (Fresh water) = água doce, outra carga que não
madeira.
T (Tropical) = água salgada tropical, outra carga que
não madeira.
S (Summer) = água salgada no Verão, outra carga que
não madeira.
W (Winter) = água salgada Inverno, outra carga que
não madeira.
WNA (Winter North Atlantic) = água salgada, Atlântico
Norte, no Inverno, outra carga que não madeira.

Quando a carga é madeira, as marcas são precedidas da letra L (do

inglês lumber). Para todas as outras cargas não há prefixos.
 A marca de Plimsoll é muitas vezes incorretamente referida como a linha de
água; de fato as duas só são totalmente coincidentes se o navio estiver
carregado à marca S. Em todos os outros casos a linha de água estará acima ou
abaixo da marca de Plimsoll. Mais recentemente passou-se também a utilizar a
expressãolinha internacional de carga.

O calado mais profundo em que um navio

pode se situar é chamado linha tropical (T),
seguido pela linha de verão (S), pela linha
de inverno (W) e pela linha inverno
Atlântico Norte (WNA). Há também uma
linha de água doce (F), pois a densidade da
água doce é mais baixa, ou seja, um navio
ficará mais baixo em água doce do que em
água salgada, com a mesma quantidade de
carga.
 Marcas de calado

Linhas de Flutuação

A marca de calado e as linhas de flutuação

situam-se no casco do navio, a meia nau
(entre a proa e a popa), e são marcadas com
símbolos soldados no casco e pintadas.

Mostra a marca de calado e as linhas de flutuação para um navio

classificado pelo Lloyd’s Register.
 A tonelagem de carga é determinada de acordo com as condições
sob as quais um navio é usado. Por exemplo, um navio usado no Caribe
teria a sua tonelagem de carga calculada segundo a linha de flutuação
tropical. As linhas de flutuação correspondem a regiões geográficas do
globo, e um navio deve estar na linha de flutuação apropriada quando
chega à determinada região. Por exemplo, um navio que carrega em
Matadi, Congo, em janeiro, e zarpa rumo a Antuérpia carregará
considerando a linha de flutuação tropical (T), mas deverá consumir
combustível o bastante para estar na linha de flutuação de inverno do
Atlântico Norte (WNA), quando chegar a essa região. Um navio que
excede as linhas de flutuação apropriadas está sujeito a multas
pesadas e suas condições de navegabilidade podem ser consideradas
insatisfatórias.
 5. CATEGORIAS DE TAMANHOS DE NAVIOS

Uma das maiores distinções em relação ao tamanho de navios é a que diz

respeito aos navios que podem passar pelas comportas do Canal do Panamá e os
que não podem.

Navio Panamax:

Navio cujo tamanho é o máximo para entrar nas comportas do Canal

doPanamá. Pode ter até 75.000 toneladas de capacidade de carga e
suas dimensões externas permitem apenas algumas polegadas de folga das
paredes das comportas. As comportas tem 304,8 metros de comprimento e
33,53 metros de largura. O navio mais longo que faz a travessia do Canal do
Panamá é o Marcona Prospector, com 296,57 metros de comprimento e 32,30
metros de largura. O mais largo é o USS New Jersey, com 32,92 metros de largura.

Navio Pós-Panamax:

Navio cujo tamanho é grande demais para entrar nas comportas do Canal
do Panamá.
Cargueiro atravessando o Canal do Panamá
 Outras terminologias em termos de tamanho de navios:

• Navio Handyzise: termo comumente utilizado no comércio de granel sólido.

Refere-se a navios na faixa de 10.000 a 50.000 toneladas de carga. Esses navios
tendem a operar em serviços de cargueiro irregular.
• Navio Suezmax: termo utilizado para descrever navios de aproximadamente
150.000 toneladas de carga e no tamanho máximo adequado ao Canal de Suez
(cerca de 285 metros de comprimento, 35 metros de largura e 23 metros de
calado). Em 1996 o Canal de Suez foi aprofundado e alargado, por isso a
terminologia Suezmax está perdendo parte de sua validade.
• Navio Capesize: termo utilizado para descrever grandes navios transportadores de
granel sólido, com capacidade maior que 80.000 toneladas de carga. Possuem
tamanho superior aos Suezmax e são dimensionados em função dos limites do
Cabo Horn e do Cabo da Boa Esperança.
• Superpetroleiro de até 300.000 dwt (Very Large Crude Carrier – VLCC): termo
utilizado para descrever um navio petroleiro de tonelagem de carga de até 300.000
dwt, com aproximadamente 350 metros de comprimento, 55 metros de largura e
28 metros de calado.
• Superpetroleiro de mais de 300.000 dwt (Ultra Large Crude Carrier – ULCC): termo
utilizado para descrever um navio petroleiro de mais de 300.000 dwt de tonelagem
de carga.
 Um dos maiores ULCCs, o Sea Giant, possui tonelagem de carga de
555.000, 415 metros de comprimento, 63 metros de largura e um
calado de 35 metros. Isso representa uma superfície de 2,5 hectares.
Esses navios geralmente não atracam em portos tradicionais:
permanecem em alto-mar o tempo todo, a carga é retirada por
baldeação.

Para se ter uma ideia, um dos maiores navios de carga, o Regina

Maersk, possui 302 metros de comprimento, 43 metros de largura e
um calado de 12 metros; sua capacidade de carga é de 65.000
toneladas.
 TIPOS DE NAVIOS EM FUNÇÃO DA CARGA TRANSPORTADA

Navios Porta-Contêineres:

A maioria dos navios porta-contêineres carregam carga em contêineres, em

viagens programadas. A maioria destes navios contava com guindastes dos
portos para descarregar sua carga, mas alguns têm guindaste a bordo. Todos os
navios porta-contêineres costumavam passar pelo Canal do Panamá e
carregavam aproximadamente 3.000 TEUs. Os primeiros navios porta-
contêineres pós-panamax carregavam mais de 4.500 TEUs e forçaram algumas
mudanças substanciais nos portos. Eram tão largos e altos que alguns portos
foram obrigados a aprimorar seus guindastes. Além disso, alguns portos
tornaram-se inacessíveis: determinados navios pós-panamax não podem entrar
em certos portos da Costa Leste dos Estados Unidos porque não conseguem se
ajustar sob as pontes ou porque os canais não são profundos o suficiente (por
exemplo, Porto Elizabeth, no Porto de Nova York-Nova Jersey).
 Como existem planos de construir navios ainda maiores, até de 18.000
TEUs, haverá demandas adicionais de infraestrutura portuária, e certamente o
número de portos nos quais esses navios gigantes poderão atracar diminuirá. A
tendência no setor é a criação de um sistema de grandes portos
concentradores, para os quais os meganavios viajarão e dos quais sairão.
Existirão navios menores, chamados navios de abastecimento, que viajarão
entre portos concentradores e portos menores (alimentadores). Os navios de
abastecimento serão, essencialmente, a frota existente de navios porta-
contêineres tradicionais. Embora isso deva levar os navios a fazer baldeações,
estima-se que deverá diminuir os custos de transporte.

Navios porta-contêineres tradicionais mantêm contêineres sob o convés e

no convés. Em um primeiro momento, alguns contêineres são armazenados nos
porões do navio. Então, as tampas das escotilhas (convés) são colocadas no
lugar e o restante dos contêineres é depositado sobre elas. Contêineres
colocados sob o convés geralmente são organizados por guias verticais, ao
longo das quais o operador de guindaste os faz deslizar. No convés, os
contêineres costumam ser empilhados uns sobre os outros e presos uns nos
outros por meio de barras de metal e de travas twist-lock.
Navio porta-contêiner pós-panamax
Contêineres amarrados no convés de um porta-contêiner
 Desde o início dos anos 1990, várias companhias de navegação tentaram
acelerar o processo de carregar contêineres equipando seus navios com guias
verticais também para contêineres em convés, algumas eliminaram por completo
as tampas de escotilha, uma vez que equiparam o navio com bombas de porão
muito maiores (as bombas que removem a água de dentro do navio). Presume-se
que, no futuro, o conceito de convés não mais existirá no comércio de contêineres.
Contêineres em um navio porta-contêiner sem escotilha
 Custo Operacional de Navios Porta-Contêiner

Segundo a UNCTAD (2002), a demanda por navios cada vez

com maior capacidade de carga tem uma lógica clara quando
comparados os custos operacionais de um navio com capacidade para
4.000 TEUs com um navio com capacidade para 10.000 TEUs. Como
apresentado na Tabela a seguir, enquanto o volume de um navio de
10.000 TEUs é 2,5 vezes maior do que um de 4.000 TEUs, seu custo
operacional anual é apenas 57% maior.

Segundo UNCTAD (2002), esse cálculo tem como base um serviço na rota Trans-
Pacífica, considerando a utilização de seis navios navegando 30 dias e
escalando portos por 12 dias. Cada navio completa 8,7 viagens por ano.
GERAÇÕES DE NAVIOS PORTA-CONTÊINERES
Principais Rotas de Serviços Liner para Contêineres
Navios Ro-Ro:

Os navios ro-ro (roll-on roll-off) foram criados para acomodar carga

autopropulsionada, como automóveis ou caminhões, ou carga que pode
ser transportada sobre rodas para dentro de um navio.

O conceito do ro-ro expandiu-se e gerou uma variação projetada

para o transporte de bens semoventes (animais selvagens, domesticados
ou domésticos), que são conduzidos a bordo do navio, e não içados
sobre sua amurada. Nesse caso, os navios são denominados navios
curral.
Navio ro-ro atracado
Navio de Carga Geral ou Fracionada

Os navios de carga fracionada (também chamados navios de carga

geral) constituem a categoria menos homogênea das embarcações para
carga. Há tipos variados de navios de carga fracionada, criados para
atender a um comércio especializado ou a uma rota de navegação
determinada. No geral, entretanto, navios de carga fracionada tem
múltiplos propósitos: podem transportar carregamentos de tamanhos
incomuns, unitizados em paletes, em sacos ou em engradados. Em
virtude do aumento na porcentagem de remessas de cargas
internacionais conteinerizadas e por causa do aumento do papel dos
navios ro-ro, a participação dos navios de carga fracionada no comércio
internacional está diminuindo, mas ainda é a maior frota em número de
navios.
 O principal problema em relação aos navios de carga geral provém da
intensa atividade de carga e descarga: cada peça unitizada deve ser
manipulada separadamente, é preciso vários estivadores trabalhando no
casco do navio, vários no cais, além dos operadores de guindaste. E
mais: como a carga apresenta tamanhos diferentes, cada peça pode
exigir determinado equipamento. Além disso, a segurança das cargas
nos conveses exige trabalho intenso, porque há peças de carga cujos
tamanhos são incomuns. Consequentemente, navios de carga fracionada
permanecem atracados por muito mais tempo, em particular porque
não podem carregar ou descarregar sob chuva, por isso a programação
deles pode ser irregular.
A vantagem deste tipo de navio é que podem fazer escala em
praticamente qualquer porto para coletar diferentes tipos de carga
completa – flexibilidade que navios porta-contêineres ainda não
possuem. Além disso, uma grande porcentagem de navios de carga
fracionada tem guindaste a bordo, o que lhes permite carregar e
descarregar sem precisar do equipamento do porto.
Navio de carga geral ou fracionada
Navio Multipropósito

Os navios multipropósito mais modernos são projetados para

carregar todos os tipos de carga em uma única viagem. Esse tipo de
navio possui vários porões nos quais pode ser colocada carga fracionada,
como madeira, por exemplo. Os porões também podem ser usados para carg
a granel, carga de grandes dimensões e muito pesada, como
maquinários e contêineres. O navio possui também um entre conveses,
ou um convés abaixo do convés principal, que acomoda carga menor a
granel, bem como veículos que são carregados por uma porta de acesso
ro-ro. Em seu convés principal, o navio multipropósito típico pode
carregar vários contêineres. Também possui um ou mais guindastes a
bordo, para aumentar sua versatilidade e permitir descarga em qualquer
porto.
Navios multipropósito são bem sucedidos em rotas marítimas cujo
volume de comércio é baixo, como no caso de rotas entre países
desenvolvidos e países em desenvolvimento, ou em rotas que vão para
pequenas nações-ilha e saem delas, como as que existem no Pacífico Sul
ou no Caribe.
Navio multipropósito
Navio Porta-Barcaças

Embarcação equipada com guindastes, projetada para carregar

aproximadamente 80 barcaças rebocáveis. Esse tipo de navio pode
carregar e descarregar as barcaças quando ancorado (isto é, não é
necessário estar em um porto).
O conceito é similar ao do porta-contêiner, no que diz respeito ao
fato de o porta-barcaças carregar unidades padronizadas de carga; a
diferença é que as unidades de carga são muito maiores, cada uma com
capacidade de 385 toneladas métricas de tonelagem de carga. Como
essas unidades também podem flutuar são chamadas barcaças
rebocáveis por navios porta-barcaças. Suas dimensões são: 18 metros de
comprimento, 9 metros de largura e 3 metros de profundidade. Cada
barcaça tem cobertura de escotilha e é à prova d’água. A capacidade do
navio porta-barcaças médio é de aproximadamente 80 barcaças. O
conceito de barcaças a bordo foi criado em 1969 para carregar produtos
florestais dos Estados Unidos até o Norte da Europa, negócio que ainda
é a razão do conceito.
Barcaças rebocáveis e navios porta-barcaças
Navio para Transporte de Produtos Químicos
Navios para transporte de produtos químicos são navios
especialmente projetados em uma variação de 1.000 a 40.000 dwt.
Alguns podem transportar até 40 produtos químicos diferentes. A
natureza perigosa de alguns produtos químicos, como o benzeno, e as
exigências de manipulação de outros que requerem tanques especiais,
sistemas de tubulação dedicados e medidas de segurança complexas
limitam os navios para o transporte desse tipo de carga.
Navio para transporte de produtos químicos
Navio para Transporte de Granéis Sólidos

O casco de navios de granéis sólidos possui vários porões, nos quais é

colocada a carga. Há muitos tipos de navio de carga a granel e, em razão
do comércio no qual estão envolvidos podem apresentar configurações
ou equipamentos específicos. No geral, navios de granéis sólidos
carregam produtos agrícolas, como cereais, carvão, minérios,
sucata, produtos químicos secos e outras commodities a granel.
Alguns desses navios, graças à versatilidade da carga que
transportam, são denominados transportadores de óleo-granel-minério
(Oil-Bulk-Ore), pois transportam petróleo durante uma fase da viagem e,
então, na fase seguinte, depois de limpos os tanques/porões, carregam
Granéis sólidos.
Operação de descarga de navio para transporte de granéis sólidos
Navios Transportadores de GNL e GLP

Outro importante comércio a granel é o transporte de gás natural

liquefeito (GNL) e de gás liquefeito de petróleo (GLP). Os navios que
realizam o transporte desse tipo de carga diferem bastante: possuem
várias esferas de gases comprimidos, mas apenas parte delas é visível
acima do convés principal.

O transporte de gás requer cuidados adicionais com segurança do

navio, bem como com segurança nos portos ou refinarias onde estes
navios atracam.
Navio para transporte de gás natural liquefeito