UNIVERSIDADE FEDERAL DO TOCANTINS

CAMPUS PORTO NACIONAL

CURSO DE RELAÇÕES INTERNACIONAIS

HIGOR ROZETTE VICENTE GUIMARÃES

JAMES DEAN VITURINO LIRA

A INFLUÊNCIA DA RODOVIA BELÉM-BRASILIA PARA AS MUDANÇAS

ESPACIAIS NA REGIÃO DO TOCANTINS.
 HIGOR ROZETTE VICENTE GUIMARÃES
JAMES DEAN VITORINO

A INFLUÊNCIA DA RODOVIA BELÉM-BRASILIA PARA AS MUDANÇAS

ESPACIAIS NA REGIÃO DO TOCANTINS.

Trabalho solicitado para a disciplina de Geografia da

Amazônia, com o intuito de obter nota para aprovação na
disciplina do curso de Relações Internacionais, da Univer-
sidade Federal do Tocantins.

Professora: Gleys Ially Ramos

Geografia da Amazônia
Resumo

A Rodovia Belém-Brasília, é uma das mais importantes rodovias e mais movimentadas do

Brasil, sendo rota de carros, ônibus e caminhões principalmente, e com isso o volume de
movimentação de pessoas é muito grande, ocasionando a influência para o desenvolvimento das
cidades, em especial Estado do Tocantins. Este artigo tem como objetivos analisar qual seria essa
influência da rodovia diante o desenvolvimento das cidades do Estado do Tocantins, o que trouxe as
pessoas para a região que anteriormente era conhecida como norte goiano. Na primeira parte do
trabalho é apresentado o motivo da construção da rodovia, em seguida a história da construção da
estrada, e, por fim, quais foram as mudanças que trouxe para o então Estado do Tocantins. Dessa
forma, ao fim do artigo chega à conclusão do que levou o Presidente Juscelino Kubitschek ao
realizar a BR-153.

Palavras-chave: rodovia, Belém-Brasília, desenvolvimento, mudanças.

Abstract

The Belém-Brasília Highway, is one of the most important and busiest highways in Brazil,
being mainly used for cars, buses and trucks, and with that the volume of movement of people is
very large, causing the influence for the development of cities, especially the State of Tocantins.
This article aims to analyze what series would be necessary on the previous highway for the
development of cities in the State of Tocantins, which brought people to the region that was
previously known as northern Goiás. In the first part of the work, the reason for the construction of
the highway is presented, followed by the history of the construction of the road, and finally what
were the changes it brought to the then State of Tocantins. Thus, at the end of the article, the
conclusion reaches what led President Juscelino Kubitschek when carrying out the BR-153.

Key words: highway, Belém-Brasília, development, changes.

Introdução

Este trabalho busca analisar qual a influência a Rodovia Belém-Brasília teve para o
desenvolvimento das cidades da região norte goiano que mais tarde viria a ser o Estado do
Tocantins, ou seja, o que mudou no espaço regional após a realização da rodovia. A concepção e
construção da rodovia Belém-Brasília foi fator fundamental para o desenvolvimento dos núcleos
urbanos do Norte de Goiás, que hoje em dia é onde se localiza o estado do Tocantins. A construção
da rodovia se tornou um marco por alguns fatores, a integração da Amazônia com o Centro-Sul do
Brasil, ajudou no desenvolvimento urbano do Estado do Goiás e outras cidades próximas que
futuramente fariam parte do estado tocantinense.
A ideia inicial da construção da rodovia, que também foi chamada de Rodovia da Unidade
Nacional, era ligar a primeira metrópole da Amazônia à Brasília, e representava uma estratégia
geopolítica de ocupação de uma enorme região localizada no interior do país caracterizada pelo
grande vazio demográfico. Por consequência, a ação efetiva da construção da Belém-Brasília
influenciou desde os núcleos urbanos pré-existentes até o surgimento de outros núcleos além da
zona rural e antigos povoamentos ribeirinhos.

Problemas com o desenvolvimento e povoamento da região amazônica

Até a década de 50 do século XX a organização do espaço amazônico baseava-se na

utilização dos rios e exploração econômica da floresta, porém a partir desse período a ocupação
passou a se dar por meio das rodovias, tendo como principal atividade econômica a pecuária e
agricultura.
O principal objetivo da construção da rodovia Belém-Brasília era fazer a ligação da região
amazônica aos espaços onde as relações capitalistas estavam concentradas. Porém outro importante
ponto da construção dessa rodovia era o povoamento dessa região, que do ponto de vista geopolítico
e econômico é fundamental para o Brasil. Como afirma Becker (1977, p. 33): “a forma com que se
efetua a ocupação da periferia é fundamental: pode atenuar as desigualdades regionais do
desenvolvimento e, assim, agir para maior eficiência do sistema espacial, ou pode, pelo contrário,
acentuá-las.”
 Belém-Brasília no séc. XX

A construção da Belém-Brasília deu início a uma maior mobilidade populacional para a

Amazônia, a população estava em busca de terras devolutas, e essa busca levou ao surgimento de
dezenas de vilas, povoados e cidades.
Sendo assim, a ocupação dessa região mostrou-se um ponto tão importante quanto a
integração econômica da região amazônica ao resto do país. Tendo isso em vista a ligação
rodoviária mostrou-se a opção mais viável para o desenvolvimento da região amazônica.
À época da construção da Belém-Brasília temos ainda outros projetos para acentuar o
desenvolvimento dessa região como a SPVEA (Superintendência para Valorização Econômica da
Amazônia, que mais tarde seria a SUDAM (Superintendência de Desenvolvimento da Amazônia) e
planeja-se a implementação de projetos particulares e públicos na região. No período de governo
militar podemos destacar os papéis do Primeiro Plano Quinquenal de desenvolvimento, que tem sua
estratégia baseada no binômio “segurança e colonização” que visava o preenchimento do “vazio
demográfico”, e os PND (plano de desenvolvimento Nacional) I e II.

Rodovia Belém-Brasília

A Rodovia Belém-Brasília é uma das mais importantes rodovias brasileiras, construída a

partir da década de 1950, e inaugurada em 1974. Atravessa os estados do Pará, Maranhão, Tocantins
e Goiás, integrando-se a trecho das rodovias BR-316, BR-010, BR-226 e BR-153. Sua construção
possibilitou uma integração de cidades do norte do país, que eram de difícil acesso, à capital do
Brasil, Brasília. A estrada é uma integração de importantes rodovias federais do país, ligando, com
um trajeto oficial entre as cidades de Belém – PA e Anápolis – GO, entretanto, seu grande objetivo
de implementação foi ligar à capital do país, Brasília – DF, à antiga capital da Amazônia, Belém –
PA (SOUSA; PACHECO, 2013). O projeto de sua construção se iniciou na década de 1950, no
governo do Presidente Juscelino Kubitschek por meio da sua política desenvolvimentista, na qual
ele até utilizava como slogan de campanha "50 anos em 5", a rodovia foi concluída em 1974. Como
já relatado, a estrada atravessa os Estados do Goiás, Tocantins, Maranhão e Pará, designando-se
como Rodovia Belém-Brasília por 2100 km, nos estados do Goiás e Tocantins, a rodovia se integra
à BR-153, ainda no Tocantins também se integra à BR-226, já no estado do Maranhão, a rodovia
passa pela BR-010, chegando ao Pará também com a BR-010, além da BR-316 (REVISTA OE,
2011).
O objetivo último da construção da Belém-Brasília seria possibilitar a ligação do norte do
país ao sul, e foi isso que realmente aconteceu. Outro ponto foi a integração da Amazônia com a
Capital do país, e era uma das metas do plano de governo de JK. Sendo assim, após o término da
rodovia Brasília Anápolis, JK assinou o decreto nº 43.710 de 27 de maio de 1964, criando a
Comissão Executiva da Rodovia Belém-Brasília (Rodobrás), subordinada à SPVEA -
Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia (FRANKLIN, 2008). Para
conduzir a rodovia o próprio Presidente da República, escolheu o engenheiro agrônomo carioca
Bernardo Sayão de Araújo, que trabalhara na fundação de uma colônia agrícola em Goiás
(FRANKLIN, 2008).
O engenheiro Bernardo Sayão de Araújo (1901-1959), um herói do Cerrado que foi morto
tragicamente durante a construção de Brasília. Em 1958, Juscelino Kubitschek lhe encarrega a
construção do trecho norte da Transbrasiliana (a Belém-Brasília), acompanhando pessoalmente as
obras. Mas infelizmente aos 57 anos tragicamente, ele foi esmagado por uma árvore gigantesca, a
poucos dias dele e sua equipe de bravos homens concluírem a construção do seu trecho que se
ligaria a frente que estava vindo do sul, o encontro seria na fronteira entre o Pará e o Maranhão, no
limite entre as regiões Norte e Nordeste. A sua morte o impediu de ver a inauguração de dois
sonhos: Brasília e a rodovia que ligaria a cidade a Belém (PA). No fim dos anos 60, Sayão estava
empenhado em colocar a estrada para funcionar, mas não pode ver ela pronta.
 Trajeto da Rodovia Belém-Brasília

Fonte: Ministério dos Transportes

Dificuldades quanto a nomenclatura da Rodovia Belém-Brasília

A nomenclatura da rodovia Belém-Brasília é um tema controverso, devido ao fato da

rodovia receber várias nomenclaturas durante seu percurso. Em todo seu percurso, é formado por
um conjunto de rodovias federais que recebem uma nomenclatura do DENIT. No território
Tocantinense podemos observar a sobreposição da Belém-Brasília à rodovia BR-153, além de um
pequeno trecho sobreposto à BR-226.
Segundo Antero (2017, p. 102) uma descrição mais detalhada do traçado original pode ser
encontrada na obra “A Rodovia-Belém Brasília” escrita por Valverde e Dias. O livro de Valverde e
Dias descreve o percurso da Belém-Brasília em forma textual e mapas. Segundo Valverde e Dias
(1967, p. 350 apud ANTERO, 2017, p. 102) o nome oficial da rodovia é Bernardo Sayão em
homenagem ao engenheiro responsável por sua construção, mas que morreu atingido por uma
árvore antes da conclusão da obra.
A sigla BR-14 também foi usada como nomenclatura oficial, mas somente até 1960, o nome
referia-se ao primeiro trecho de 140 km de estrada que conectava a Colônia Agrícola de Goiás a
Anápolis.
Em território tocantinense a utilização do termo Belém-Brasília ainda é o que melhor
descreve a BR-153, já que a Belém-Brasília se sobrepõe a BR-153 em um de seus trechos, algo que
é bastante comum no sistema rodoviário nacional. A BR-153 tem seu trajeto de Wanderlândia – TO
até Anápolis – GO. Muitas pessoas pensam que o a BR-153 corresponde ao percurso integral da
Belém-Brasília, mas como vimos anteriormente essa é uma conclusão equivocada, pois a
Belém.Brasília somente se sobrepõe a BR-153 em território tocantinense e goiano
Portanto, “a maior fração da Belém-Brasília corresponde a BR-153 perfazendo 1.160 km
entre Wanderlândia (TO) e Anápolis (GO), sendo deste modo, a principal sobreposição à rodovia
pioneira” (ANTERO, 2017)

Belém-Brasília e as mudanças espaciais no Tocantins.

Segundo Haesbart (apud MARQUES), a reterritorialização ocorre quando é criada uma nova
interdependência ao se conectar a economia e cultura às regiões mais longínquas. Tendo isso em
mente, Marques (2019, p. 77) parafraseando Aquino (1996), Brito (2009) e Feitosa (2011), mostra
que esses autores entendem que a região de Goiás que fica às margens da Belém-Brasília (BR 153)
foi afetada pela construção da rodovia. Além dos incentivos fiscais que a região norte de Goiás
recebeu entre 1960 e 1980.
A construção da Belém-Brasília, em 1950, permitiu o estabelecimento de uma ligação do
norte de Goiás ao mercado nacional, e consequentemente, trouxe maiores estímulos a atividade
agropecuária. Ao longo da Belém-Brasília foram verificados novos centros urbanos, como
Araguaína, Gurupi e Paraíso do norte, que se tornaram entrepostos comerciais no meio rural, tendo
como principal função fazer a coleta de excedentes agropecuários produzidos regionalmente e
repassadores dos bens industrializados provenientes do Sudeste (VALVERDE; DIAS, 1967 apud
MARQUES, 2019)
A BR 153 contribuiu ainda para a expansão da fronteira agrícola, visto que as estradas
anteriormente encontravam-se em péssimo estado e o transporte era feito majoritariamente por
tropas de burros ou carros de bois. Após a implementação da Belém-Brasília o transporte da
produção tornou-se mais fácil, levando a uma expansão mais dinâmica da fronteira agrícola.
Podemos destacar como um caso emblemático para a expansão da fronteira agrícola o projeto Rio
Formoso, que visava à implantação de culturas irrigadas, sobretudo arroz e soja, às margens do rio
Formoso. O acesso a esse projeto é feito pela BR-242, que tem seu início na BR-153.
O mercado agropecuário da região Norte de Goiás não teve uma expansão uniforme, seja
espacial ou temporalmente, tendo melhores resultados nas áreas mais férteis e/ou melhor, situadas
em relação à rede de transportes. Com isso podemos frisar que a rodovia Belém-Brasília foi de vital
importância para a ligação da região norte de Goiás ao mercado regional e nacional devido ao fato
disso ter ocorrido por meio da expansão da fronteira agrícola.
A região norte de Goiás sempre foi isolada, seja no contexto regional ou nacional. A região
apresentava vias de transporte precárias, pobreza e péssimas condições de vida para seus
moradores. Porém, o avanço da fronteira agrícola permitiu a alteração da estrutura socioeconômica
da região, tendo como principal ponto de indução a rodovia Belém-Brasília, que permitiu a criação
e o crescimento de vários núcleos urbanos.
A rápida expansão da fronteira agrícola trouxe muitos imigrantes da região nordeste,
fazendo com que a população rural crescesse substancialmente, no entanto, quando os trabalhos na
zona rural chegavam ao fim os trabalhadores se viam obrigados a alocarem-se nos centros urbanos.
Segundo Marques (2019), a população urbana do norte goiano cresceu 126% de acordo com os
censos de 1970 e 1980. O problema encontrava-se no fato de que as cidades não tinham estrutura
para comportar um crescimento populacional tão vigoroso, fazendo com que a pobreza urbana
acentue-se. A precariedade nos centros urbanos estava em vários setores da sociedade, temos
problemas com as moradias, onde quase metade ainda era feita de piso de terra e paredes de taipa. O
sistema de fornecimento de água atingia apenas 9% da população, e 70% dos domicílios utilizavam
poço ou nascente, além de 60% não possuir nenhum tipo de escoadouro. A taxa de mortalidade
infantil chegava a 31, 5% em Porto Nacional e 27,5% em Xambioá. A educação também era
deficitária, tendo a região apresentado 51% de um total de 609 mil habitantes com 5 anos ou mais
que não sabiam ler (Ipeadata, 1980 apud MARQUES, 2019, p. 95)
Tendo essa conjuntura social em vista, a elite política regional buscou a divisão territorial,
para eles a região não dispunha de forças políticas representativas, e acabava por ficar desassistida
pelo poder público. Assim, a criação de um novo ente federativo, no caso o território do estado do
Tocantins, seria imperativo para o desenvolvimento regional, possibilitado pela maior
descentralização de recursos e maior autonomia na alocação de investimentos, gerando emprego e
renda para a população (OLIVEIRA, 2002 apud MARQUES, 2019, p. 97).
O deputado Siqueira Campos foi responsável pelo projeto de criação do estado do Tocantins
e fez frente para que o projeto fosse aprovado. Em 1º de setembro de 1988 a Assembleia Nacional
Constituinte aprovou a criação do Tocantins, que passou a existir oficialmente em 1º de janeiro de
1989.
Após a criação do estado tocantinense iniciou-se a busca por melhorias em todo o território.
Fato interessante a se destacar nesse sentido é que o rio Tocantins perdeu seu papel de principal
agente da integração econômica na região para a rodovia Belém-Brasília. Isso quer dizer que com a
construção da BR-153 os municípios que se localizam à margem direita do rio Tocantins enfrentam
obstáculos para chegar ao novo eixo econômico que se caracterizou com a chegada da Belém-
Brasília. Marques (2019), ao citar Aquino (1996) e Feitosa (2011) mostra que a população urbana
das cidades situadas às margens do rio Tocantins tiveram o crescimento médio anual de 7,8%, com
apenas 38,6% de sua população vivendo em zonas urbanas. Já as cidades que ficam às margens da
BR-153 registraram, desde 1970, uma população urbana superior à rural. Tendo esses municípios
registrados uma taxa de 70,1% de população urbana.
Em 1990 a situação dos municípios manteve-se praticamente com a mesma configuração, é
notável a diferença nos desenvolvimentos dos municípios que se localizam as margens da BR-153
para os que não têm acesso à rodovia ou a qualquer ramal da mesma. Nota-se que em 1990 os dois
municípios com maior índice de desenvolvimento regional (IDR) estavam localizados às margens
da Belém-Brasília, além de outros municípios que se caracterizam como polos regionais também
estarem localizados próximos à rodovia. Já os municípios que não têm acesso à BR-153 ou a
corredores menores apresentaram os piores índices de desenvolvimento regional.
 Projeto Rio Formoso em Formoso do Araguaia

Fonte: SECOM/Márcio Di Pietro

Já no ano de 2000, o estado teve um aumento de 60 municípios, chegando à marca de 139

municípios. Os municípios de Araguaína e Gurupi, que lideravam o IDR, perderam seus postos para
a capital Palmas, portanto, passaram a ocupar a segunda e terceira posição. Novamente os
municípios com maior desenvolvimento estavam localizados às margens da BR-153.
Em 2010 o estado do Tocantins apresentou uma melhoria expressiva no IDR, tendo um
aumento no número de municípios com papel mais importante na economia do estado. Porém, o
desenvolvimento ainda está localizado majoritariamente às margens da Belém-Brasília. Esses
municípios irradiam o desenvolvimento para municípios com uma economia menos dinâmica.

Conclusão

Já na sua concepção a Belém-Brasília tinha o papel de levar mudanças as periferias do

Brasil. O distanciamento, tanto econômico, quanto social, da região amazônica para com o resto do
país foi um dos principais motivos da construção dessa rodovia. Fazer a ligação da região
amazônica com as regiões onde o capital se concentrava era uma importante estratégia para levar o
desenvolvimento para essa região, e, além disso, fazer uso econômico da região que demonstrava
tanto potencial econômico.
A realização do projeto da Belém-Brasília causou impactos não só na região amazônica, mas
também nas regiões por onde passava. Um dos maiores exemplos disso é o território do norte
goiano (Tocantins), que apresenta uma conjuntura de desenvolvimento bastante expressiva, o que
levou o território a um novo patamar econômico.
Podemos notar que a construção da rodovia levou o desenvolvimento a uma região que até
então era “esquecida” pelos governantes. Nesse sentido, cidades como Araguaína e Gurupi
firmaram-se como polos regionais, pois estão localizadas às margens da rodovia Belém-Brasília.
Podemos notar que as cidades que se localizam às margens da Belém-Brasília, ou tèm acesso a um
ramal da mesma, apresentaram um índice de desenvolvimento mais elevado que as cidades que
estão longe da rodovia.
Concluindo, a construção da rodovia Belém-Brasília mostra-se como um fator decisivo para
o desenvolvimento do estado tocantinense, bem como da região amazônica. O período após a
finalização da rodovia foi marcado por melhorias expressivas no IDR do Tocantins, além de levar a
economia estadual a um nível que não havia sido alcançado anteriormente.

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