Sensores no automóvel – Injecção Electrónica

Gilberto Gil Dias Veiga, Sérgio Filipe Andrade

Departamento de engenharia electrotécnica, Instituto Superior de Engenharia do Porto
E-mail:{1030330, 1020415}@isep.ipp.pt

Resumo A unidade de comando examina as informações

recolhidas pelos sensores e com base em outras
Neste relatório é feita uma abordagem dos diversos informações gravadas na memória, envia comandos para
tipos de sensores existentes nos automóveis, diversos actuadores espalhados em pontos estratégicos do
nomeadamente da injecção electrónica que nos dias de motor. Na figura 1 é possível observar o esquema
hoje se encontra em muitos dos veículos modernos. representativo do funcionamento da injecção electrónica
bem como os dispositivos onde vai actuar.

1. Introdução
Devido à rápida evolução dos motores dos
automóveis, desenvolveu-se um sistema de injecção
electrónica de combustível, com o objectivo de
proporcionar ao motor um funcionamento suave, com
melhor rendimento, economia e com um controle de
emissão de poluentes, necessitando assim de receber a
perfeita mistura ar/combustível (mistura estequiométrica)
em todas as faixas de rotação. Os sistemas de injecção
electrónica têm essa característica de permitir que o motor
receba somente o volume de combustível necessário, para
que a sua eficiência seja plena. Para tal, o sistema não é
accionado pelo motor, mas sim comandado
electronicamente pela unidade de comando electrónico
(UCE), que injecta a quantidade de combustível
teoricamente ideal, controlando assim a mistura 1-Bonba de Combustível 2-Filtro de Combustível
ar/combustível em função das necessidades imediatas do 3-Regulador de Pressão 4-Valvula de Injecção
motor. 5-Medidor de Fluxo de Ar 6-Sensor de Temperatura
O sistema faz a leitura através de diversos sensores 7-Actuador de Marcha Lenta 8-Potenciometro da Borboleta
9-Sensor de Rotação 10-Sonda Lambda
distribuídos em pontos estratégicos pelo motor, tais como:
11-Unidade de Comando 12-Valvula de Ventilação do Deposito
 Sensor de oxigénio (sonda lambda); 13-Rele de Comando 14-Bobine de Ignição
15-Vela de Ignição 16-Canister
 Sensor de pressão absoluta do colector (MAP);
Figura 1 – Sistema de injecção electrónica
 Sensor de temperatura do ar (ACT);

 Sensor de temperatura do liquido de

arrefecimento (CTS);

 Sensor de posição da borboleta;

 Sensor de detonação;

 Sensor de velocidade do veículo (VSS);

 Sensor de rotação.
2. Sensores 2.1. Sensor de posição da borboleta de aceleração

Os Sensores servem para informar UCE sobre as O sensor de posição da borboleta de aceleração -
diversas condições de funcionamento do motor, como a TPS (Throttle Position Sensor) está posicionado na
temperatura do líquido do arrefecimento e do ar admitido, extremidade oposta ao came do acelerador.
a pressão interna do colector de admissão, a posição em
que se encontra a borboleta, entre outros.
Considerada como o "cérebro" da injecção
electrónica, a UCE monitoriza e controla o funcionamento
do sistema. A introdução da UCE na electrónica
automóvel marcou o surgimento de uma nova era no
sector de reparações.
Para controlar o motor mantendo o desempenho e o
rendimento em níveis óptimos, a unidade de comando
electrónico recolhe informações de diversos sensores
como mostra a figura 2, para que a central possa analisar e
decidir qual a estratégia seguir.

Figura 3 – Sensor de posição da borboleta

Na figura 3 podemos visualizar a localização do

sensor de posição e parafuso batente da borboleta de
aceleração.
A posição da borboleta é uma das informações
utilizadas para o cálculo da quantidade de combustível.
Outra função do TPS é informar à unidade de comando
electrónico - UCE, os movimentos da borboleta, para fins
de aceleração e desaceleração realizadas pelo condutor.
Neste caso o TPS executa funções equivalentes à da
bomba de aceleração de um carburador. Quando a
borboleta de aceleração está fechada, o sinal de saída do
TPS é tipicamente de 0,45 a 0,55V. A tensão aumenta em
proporção à abertura da placa da borboleta de aceleração,
Figura 2 – Representação dos sensores
até atingir aproximadamente 4,8V na condição de
totalmente aberta (100%). Para que se possa dar esta
variação de tensão, o TPS consiste num potenciómetro
que cuja função é traduzir o ângulo de abertura da
borboleta de aceleração num sinal eléctrico.
A unidade de comando alimenta o TPS com a tensão
de referência de aproximadamente 5V. O sinal do TPS em
conjunto com o sinal de rpm é utilizado pela unidade de
comando para enriquecer a mistura ar/combustível em
plena carga (potência máxima) ou fazer com que haja
corte na injecção quando a rotação do motor se mantém
alta e a borboleta de aceleração fechada (condição de
redução do motor). O corte no volume de injecção na
altura de redução motor é chamado de “Cut-Off”. [2]

2.2. Sensor de temperatura do liquido de

arrefecimento (CTS)

Consiste num termistor do tipo NTC (resistência

inversamente proporcional a temperatura) montado no
fluxo do líquido de arrefecimento. A resistência eléctrica
varia com a variação da temperatura do líquido de
arrefecimento do motor.
A UCE através de um circuito interno, alimenta o Figura 5 – Sensor de temperatura do liquido de
sensor com uma tensão de referência de aproximadamente arrefecimento (CTS)
5 V. O sinal do sensor corresponde a queda de tensão
provocada pela resistência.
Quando o motor está frio, ou seja, a temperatura A UCE utiliza a informação da temperatura do
baixa, a resistência eléctrica do CTS é alta, fazendo com líquido de arrefecimento principalmente para fazer os
que a queda de tensão medida pela UCE seja alta. À cálculos da massa de ar admitida e do avanço da ignição.
medida que o motor aquece, a temperatura aumenta, a Além disso, em alguns veículos o sinal do CTS é utilizado
resistência eléctrica do sensor é baixa, por isso, é medida pela UCE para o controlo da ventoinha de arrefecimento
uma tensão baixa entre o sensor e a massa. quando a temperatura chega próxima dos 100ºC.
Na figura 4 e na tabela 1 podemos visualizar a A informação da temperatura do motor é utilizada
relação entre a temperatura do motor em função dos para o controle da:
valores do termistor. Na figura 5 podemos visualizar o
sensor de temperatura do liquido de arrefecimento.  Quantidade de combustível;
 Ponto electrónico da ignição (EST);
 Controle de ar na marcha - lenta (IAC). [2]

2.3. Sensor de temperatura do ar (ACT)

O sensor de temperatura do ar – ACT (Air Charge

Temperature) está localizado antes do corpo de borboleta,
colocado na mangueira que liga o filtro de ar ao corpo.
Quando o ar admitido está frio, a resistência do sensor
(termistor do tipo NTC) é elevada, à medida que o ar
admitido aquece, a resistência do sensor diminui e a
tensão correspondente também.
Na figura 6 podemos visualizar a relação entre a
Figura 4 – Relação entre a temperatura do motor em
temperatura do ar em função dos valores do termistor.
função dos valores do termistor

Tabela 1 – Relação entre a temperatura do motor em função dos

valores do termistor

(ºC) 0 20 30 40 50 60 85 90 100 110

(VDC) 4,3 3,7 3,3 2,8 2,3 2 1,2 1 0,95-0,85 0,65

Figura 6 – Sensor de temperatura ar (ACT)

 A informação da temperatura ar é utilizado para o de admissão é baixa (alta depressão), a unidade de
controlo da: comando recebe as informações com uma tensão entre
0,5V a 1,0V. Com a borboleta totalmente aberta, a
 Quantidade de combustível; pressão no interior do colector de admissão é alta (baixa
 Ponto electrónico de ignição (EST); depressão), e a unidade de comando recebe tensões a
 Controle de ar de marcha - lenta (IAC). passar dos 4V.
O sinal do MAP também é utilizado para medir a
Se for detectada uma temperatura superior ou inferior pressão atmosférica local. Com essa informação, o
a determinados limites, toma-se a temperatura do ar igual sistema é capaz de se adequar automaticamente às
à temperatura do líquido de arrefecimento. Em caso de variações de altitude. O MAP mede a pressão atmosférica
defeito simultâneo do sensor de temperatura do líquido de toda vez que é ligada a ignição.
arrefecimento, a unidade de comando estabelece um valor
fixo de temperatura. [2]

2.4. Sensor de pressão absoluta do colector de

admissão (MAP)

O sensor de pressão absoluta do colector de

admissão - MAP (Manifold Absolute Pressure) informa à
UCE a variação da pressão no interior do colector de
admissão em função do regime de carga e da rotação do
motor, ou seja, informa a pressão a que está submetido o
ar aspirado pelo motor. O sensor é capaz de medir a
pressão de 0,2 até 1,05 bar (de 20 a 105 kPa).
Na figura 7 e 8 podemos visualizar o sensor de
pressão absoluta do colector de admissão e também a Figura 8 – Ponte de Wheatstone
Ponte de Wheatstone.

O elemento sensível contido na peça de plástico

como podemos visualizar na figura 7 é composto de uma
ponte de resistências (ponte de Wheatstone) serigrafadas
numa placa de cerâmica muito fina (diafragma) de forma
circular, montada na parte inferior de um suporte como
podemos ver na figura 8.
O diafragma separa duas câmaras:

 Câmara inferior lacrada, aonde é criado o

vácuo;
 Câmara superior, aonde está em
comunicação directa com o colector de
admissão.

Normalmente, o sensor MAP é ligado a uma tomada

de pressão no colector através de uma mangueira de
borracha, em sistemas mais modernos o sensor vem
aparafusado directamente sobre o colector de admissão
(não utiliza mangueira de tomada de pressão).
Este sensor trabalha com uma pequena membrana de
Figura 7 – Sensor de pressão absoluta do colector de admissão cristal do tipo "piezoresistivo" que varia a sua resistência
de acordo com o grau de deformação desta. Quanto maior
for o grau de deformação, maior será a sua resistência e
Em marcha lenta, quando a borboleta de aceleração menor será a tensão recebida pela Unidade de Comando.
está totalmente fechada, a pressão no interior do colector
A UCE alimenta o sensor com uma tensão de referência A corrente Ic, flui através do dispositivo entre os
de aproximadamente 5V. terminais 1 e 2 produzindo um potencial VH entre os
As informações do sensor de pressão absoluta (MAP) terminais 3 e 4, quando é aplicado um campo magnético
são utilizadas para os cálculos da quantidade de massa de perpendicular ao dispositivo. O potencial VH é
ar admitido e para o avanço da ignição de acordo com a determinado pela força do campo magnético e da
carga do motor. corrente.
Para se calcular o volume de combustível a ser O sensor de efeito de hall é bem conhecido na área
injectado, a unidade de comando baseia-se na temperatura automóvel para medições de rotação, velocidade e
do ar admitido e na pressão do colector para saber qual a posição, no entanto, recentes desenvolvimentos nesta área
sua densidade, e também baseia-se nas informações de foi possível obter melhorias nas suas características
rotação e taxa de cilindrada do motor. Com essas resultando um maior potencial nas aplicações ligadas à
informações, é possível definir a quantidade de indústria automóvel.
combustível a ser injectado, mantendo-se assim a O sensor de efeito de hall é bastante versátil, fácil de
proporção ideal de mistura ar/combustível. usar e pode ser usado para medir velocidade zero (mesmo
No caso de falha do sensor MAP, a unidade de quando não há rotação fornece uma saída). A frequência
comando vai controlar a quantidade de combustível de saída é proporcional à velocidade.
baseado num valor de substituição, dado principalmente A figura10 mostra um tipo de sensor típico. Os
pelo sensor de posição da borboleta (TPS). [2] dentes da roda dentada concentram o fluxo magnético
quando se aproxima do sensor de hall e do íman. A saída
do sensor é uma onda sinusoidal cuja frequência é o
2.5. Sensor de rotação número de rotações por minuto da roda multiplicado pelo
número de dentes. A resolução do sistema depende do
O sensor de rotação tem como função enviar dados à número de dentes da roda.
UCE sobre a rotação do motor a fim de realizar o
sincronismo dos sistemas de ignição e injecção, de forma
a estes serem executados nos tempos correctos.
Para a medição da velocidade de rotação os dispositivos
que são usados usualmente são os de efeito de hall, de
relutância variável e de magnetoresistivo.

2.5.1 Sensor de efeito de hall. O efeito de hall existe

quando a corrente flui atravessando um campo magnético
perpendicular à direcção da corrente resultando de um
desvio para o campo perpendicular à direcção da corrente,
este efeito está representado na figura9.

Figura10 – Sensor de Hall e forma de onda de saída

Figura9 – Efeito de Hall
 Este sensor é utilizado pela maioria dos automóveis O sinal de rotação e de posição da árvore de cames é
de injecção que utilizam distribuidor de ignição. Durante muito importante para o sistema de injecção e ignição
o arranque ou com o motor em funcionamento, são electrónica, pois é através desse sinal que a unidade de
enviados sinais, impulsos negativos, para a unidade de controlo (UCE) controla a maioria dos actuadores, como
controlo (UCE) para efectuar o cálculo da rotação do por exemplo, o módulo de ignição (DIS), as válvulas
motor e identificar a posição da árvore de cames. Sem injectoras, o relé da bomba de combustível, etc.
este sinal o sistema não entra em funcionamento. [1] [2] Trata-se de um sinal extremamente complexo, pois é
diferente de outros sensores, a tensão gerada é alternada
(sinal analógico). Também ocorre a variação do seu valor
2.5.2 Sensor de relutância variável. O sensor de (ora tensão baixa, em marcha lenta, ora tensão alta, em
relutância variável tem ampla aplicação na electrónica plena carga). Este sinal varia ainda em função de sua
automóvel, por exemplo no sistema ABS é utilizado como distância à roda dentada e do número de dentes que esta
sensor de velocidade das rodas. Na injecção electrónica possui. A UCE deve converter esse sinal analógico em
exerce as funções de sensor de rotação, velocidade do digital e também estabilizar sua tensão máxima. A
veículo, posição da árvore de cames, e sensor de comando frequência desse sinal convertido determina a rotação do
de fase das válvulas. motor.[1] [2]
A sua constituição é feita basicamente por uma roda
dentada, íman permanente, núcleo ferro-magnético,
bobine, malha de blindagem e o colector do sensor, como 2.5.3 Sensor magnetoresistivo. O efeito do sensor
é possível observar na figura11. magnetoresistivo é do domínio da corrente de transporte
que atravessa o material ferromagnético que na presença
de um campo magnético externo altera a sua resistência.
Por exemplo, um elemento ferromagnético altera a
resistência em 2 a 3 porcento quando o ângulo de rotação
do campo magnético é de 90°. O valor da resistência sobe
para o valor máximo quando a direcção corrente e do
campo magnético são coincidentes e é mínimo quando os
campos são perpendiculares um ao outro.[1]

2.6. Sensor de velocidade do veículo (VSS)

Na área automóvel, os sensores de velocidade são

usados numa vasta variedade de aplicações desde a
melhoria da segurança através do mecanismo de
performance para ajudar a favorecer a criação segundo a
conformidade.
O sensor de velocidade do veículo VSS (Vehicle
Speed Sensor) tem o principal objectivo informar da
Figura11 – Sensor de relutância variável
velocidade a que a viatura de desloca e é essencial para
várias estratégias executadas na unidade de comando,
podendo ser encontrado em três configurações: sensor de
Para emitir o sinal não é necessário ser alimentado
relutância variável, sensor de efeito de hall e sensor
como no sensor de efeito de hall, o sinal é gerado por
óptico.
indução electromagnética.
Quando o dente da roda dentada aproxima-se do
sensor, a tensão começa a subir positivamente devido à
2.6.1 Sensor de efeito de hall. Os sensores de efeito hall
variação do fluxo magnético, quando o dente da roda
são alimentados com tensão de bateria. Fornecem à UCE
dentada se alinha perfeitamente com o sensor, a tensão
um sinal de impulso cuja amplitude deve ser igual a
nesse ponto é nula. Quando deixa de estar alinhado com o
tensão de alimentação e a frequência proporcional à
sensor, a tensão começa a subir negativamente devido à
velocidade do veículo. Estão geralmente instalados no
variação do fluxo magnético. Quando o dente da roda
eixo de saída da transmissão, junto ao cabo do
dentada estiver totalmente desalinhado com o sensor, a
velocímetro. O sensor de velocidade tipo hall é o mais
tensão volta a ser nula.
comum no mercado.[1] [2]
2.6.2 Sensor de relutância variável. Os sensores de Esta informação é processada pela unidade de
relutância variável, ou também conhecidos por sensores controlo e é responsável pelo equilíbrio da injecção, pois
magnéticos, não necessitam de alimentação eléctrica. Seu este sensor tem a função de enviar qual é o estado dos
sinal é gerado por indução electromagnética devido a gases á saída do motor (pobres ou ricos) e é em função
interacção entre o sensor e a roda dentada.[2] desta informação que a unidade de controlo do motor
controla a injecção. Nos automóveis que podem trabalhar
com mais do que um combustível, este sensor também
2.6.3 Sensor óptico. Os sensores de efeito óptico permite detectar o tipo ou a mistura de combustível
possuem comportamento similar aos sensores de efeito utilizada.
hall. São constituídos basicamente por um díodo emissor A sonda é constituída basicamente por um elemento
de luz (LED) e por um fototransistor separados por um cerâmico (tatânia TiO2 ou zircônia ZrO2). Os sensores de
disco rotativo com cortes para passar a luz proveniente do dióxido de zircônio enviam à ECU (Electronic Comande
LED. Cada vez que os cortes no disco permitem que a luz Unity) uma tensão que pode variar entre aproximadamente
proveniente do LED de modo a que o output do sensor 100 mV, quando a mistura é pobre, e 900 mV, quando a
seja um conjunto de impulsos cuja frequência é igual ao mistura é rica.
numero de rotações por minuto do disco rotativo Os sensores de oxigénio só se tornam activos quando
multiplicado pelo numero de impulsos. Quanto maior for seu elemento cerâmico atinge temperaturas superiores a
o numero de impulsos no disco, menor é o ângulo de 300ºC, quando o sensor está frio é considerada uma
rotação que ele consegue medir. Estes sinais são enviados voltagem de referência de 380 mV.
para a unidade de controlo (UCE). Os sensores são Para facilitar a análise da combustão e a qualidade
instalados, tal como nos casos de efeito de hall e de das emissões de escape, em função do tipo de mistura, é
relutância variável, junto ao painel de instrumentos e são definido um número, denominado factor de lambda, que
accionados pelo cabo do velocímetro. [1] resulta da relação entre medidas.

2.7. Sensor de oxigénio (sonda lambda)

relação ar combustivel real
Factor Lanbda 
O sensor de oxigénio tem como objectivo medir a razão ar combustivel estequiométrica
quantidade de oxigénio existente nos gases de escape.
O sistema sonda lambda utiliza um sensor de
oxigénio, do tipo não aquecido, localizado na saída do
colector de escape ou próximo do conversor catalítico Tabela2 - Valores do factor de lambda
como mostra a figura.
Valores Lambda Misturas Excessos
>1 Pobre Ar
<1 Rica Combustível
=1 Ideal ---

Na prática, os motores a gasolina ou álcool actuam

melhor com misturas próximas a lambda=1. Quando é
necessária máxima potencia, a mistura admitida devera ser
rica lambda<1, quando de pretende económica, a mistura
deverá ser pobre, próximo de lambda>1.[1] [2] [3] [4]

2.8. Sensor de detonação

Knock é o termo em inglês para o fenómeno

Figura12 – Sonda Lambda
caracterizado por uma vibração estrutural do motor e
consequente ruído característico dessa vibração sendo
características dos motores de ignição forçada (spark-
ignition). Este fenómeno é indesejável pois é incómodo
para o cliente e porque pode causar danos graves para o
motor. O fenómeno de knock é definido como sendo um submetidos a um esforço mecânico, surge uma
modo indesejável de combustão e é originado polarização eléctrica no cristal que os compõe, e suas
espontaneamente e esporadicamente no interior do motor faces tornam-se electricamente carregadas, a polaridade
produzindo pontualmente impulsos de pressão associados dessas cargas é invertida, caso a compressão seja
ao movimento vibratório e provocando um som convertida em tensão mecânica. Em contra partida, a
característico devido a esse fenómeno. aplicação de um campo eléctrico ao material faz com que
O sensor de detonação (engine knock sensor) detecta ele se estenda ou contraia, de acordo com a polaridade do
essas vibrações no interior do motor. É muito importante campo.
detectar estas vibrações porque nos motores modernos, Este é o princípio de funcionamento dos sensores
uma vez que trabalham em condições críticas, a unidade piezoelétricos, cuja importância reside no acoplamento
de controlo debilita temporariamente o motor, reduzindo a entre a energia eléctrica e mecânica. [1] [2] [3]
potência de forma a reduzir essas vibrações prevenindo
que a duração do motor seja reduzida.
O sensor de detonação é montado na parte inferior do 2.9. Mass Air Flow Sensor (MAF)
bloco do motor, no lado do colector de escape, como
mostra na figura13. A injecção electrónica é hoje em dia a substituição
dos carburadores em muitos dos motores de automóveis,
isto porque torna possível uma melhor performance e
porque é a única maneira de os governantes manterem as
emissões dentro do esperado. Para a injecção do
combustível a massa de ar que entra para o motor tem que
ser determinada. Este sensor, também conhecido por Air
Flow Sensor, é um dos componentes utilizados no sistema
de injecção electrónica e é encontrado em muitos dos
veículos modernos. Este sensor é usado para medir essa
quantidade de ar que entra no motor. Este valor é usado
pelo processador (ECM) para calcular a quantidade de
combustível adequada a ser injectada nos cilindros de
forma a obter uma combustão óptima, melhores
performances, melhor economia e emissões de gases mais
baixas.
O sensor encontra-se usualmente instalado no interior
do tubo colector de ar, entre o filtro de ar e o motor, como
se pode observar na figura14.

Figura13 - Sensor de detonação

Quando ocorre a detonação, são geradas vibrações

situadas numa frequência sonora específica. Sendo o
sensor de detonação constituído por um elemento
piezoelétrico, consegue identificar esta frequência sonora
específica e informa o módulo de injecção electrónico da
ocorrência da detonação no motor. No momento que o
módulo de injecção electrónico recebe este sinal, inicia Figura14- Sensor de circulação de massa de ar
imediatamente um processo de atraso gradual do ponto de
ignição. Após o fenómeno de detonação terminar, o
sistema volta ao valor de anterior de ignição adequado A quantidade de massa de ar que entra para o motor
para cada injecção, impedindo assim danos no motor. Nos requer que seja medida a pressão e a temperatura do ar.
sensores piezoelétricos, quando os materiais são
 Os sensores circulação são ainda usados para medir
outras variáveis tais como a temperatura… para o controlo
do motor. [1] [5]

3. Conclusão
Nos últimos anos a indústria automóvel, tal como
muitas outras, tem vivido uma tremenda evolução na área
da electrónica e das tecnologias. A evolução tecnológica
veio tornar os sistemas mais precisos melhorando as
performances, baixando os consumos e baixando as
emissões dos gases nocivos para a atmosfera. Sendo a
injecção um sistema que constitui o motor não foge à
regra.
De forma a controlar esses sistemas electrónicos, que
são parte integrante do automóvel, é necessário ter o
conhecimento de muitas variáveis que vão permitir actuar
de forma correcta para o bom funcionamento dos
sistemas. Assim torna os sensores elementos fundamentais
na electrónica automóvel e é necessário evoluí-los para
que sejam mais eficientes e exactos nas leituras que
executam.

4. Referencias
[1]Ronald K. Jurgan, Automotive Electronics Handbook,
2ª Edição, McGraw – Hill Handbooks
[2]http://www.injetronic.com.br
[3]http://Ford-tuning.forumeiros.com
[4]http://scincedirect.com
[5]http://www.samarins.com