Como Funciona Sistema Common-Rail

Troller NGD 3.0

OS MOTORES DIESEL E AS NORMAS DE CONTROLE DE EMISSÃO DE POLUENTES

OS MOTORES DIESEL E AS NORMAS DE CONTROLE DE EMISSÃO DE POLUENTES

Os motores a diesel sempre tiveram uma vida útil durável e resistente. Até 1987 as normas de controle de emissão
de poluentes não são muitas vezes aplicadas a projetores de veículos e motores e, enquanto existiam, os projetos
primam pela simplicidade tecnológica, adotando sistemas puramente mecânicos de injeção de combustível.

A partir de 1988, entrou em vigor o PROCONVE editado

pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente. Esse
programa foi implantado em várias fases que,
gradualmente, reduziram os limites de emissões.

Em 2006 foi implementado o PROCONVE L-4,

equivalente a 3 milhões de euros de PBT. Os novos limites
não são mais utilizados e utilizam o sistema de injeção de
óleo diesel (Bomba Injetora). This was applied to the fuel
oil, which were required to abandono the carburador, os
manufacturer from a diesel were required the implantar
systems that permitissem engine for diesel and motor
vehicles.

É por esse motivo que a partir de 2006 a compra de

aparelhos eletrônicos é necessária nos EUA. A grande
maioria dos fabricantes optou pela adoção do sistema
common-rail, Essa primeira geração de motores Euro III,
um sistema comum de trilho comum, com um mínimo de sensores e atuadores. A partir de 2012 entrou em vigor o
PROCONVE L-6, equivalente à norma EURO V (uma era do Euro IV para ser implantada em 2009 no Brasil, mas
foi cancelada). A norma EURO V vai embora ainda mais estreitos, obrigando os fabricantes a incorporar novos e
mais complicados dispositivos de controle, como o sistema EGR e o filtro de partículas no escapamento DPF, além
da obrigatoriedade do uso do diesel S-10, sob pena de entupimento do DPF.

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE INJEÇÃO COMUM FERROVIÁRIO

A grosso modo, o sistema common rail é semelhante a uma injeção multiponto dos carros a gasolina que possui
uma pressurizada interligando a alimentação dos bicos injetores. Não existe um comboio comum (ferroviário) com
pressões na faixa de 1600 Bar, enquanto que a flauta dos carros não chega a 10 Bar. Outra diferença é que os
motores de gasolina não podem ser utilizados como coletor de admissão, enquanto que no motor diesel o
combustível é pulverizado dentro da câmara de combustão, diretamente sobre uma cavidade existente no pistão,
durante o tempo de compressão.

O papel comum ferroviário com a designação de duas rodas para fazer pressão sobre o pó, quando em movimento
combustível, facilitando sua queima e reduzindo as emissões. Nos motores diesel mecânicos a pressão varia entre
200 e 300 bar.

Nenhuma gasolina é lançada de maneira automática pela bomba elétrica. As pressões mínimas exigidas pelo
common-rail, impossíveis de serem alcançadas por bombas elétricas, são necessárias para a utilização de uma
bomba mecânica. Essa bomba é conhecida como Bomba de Alta Pressão, ou simplesmente Bomba de Alta pressão
(DCP na literatura estrangeira).

Nos sistemas de injeção mecânica de diesel, os injetores de gás por força do aumento momentâneo da pressão do
fluido de injeção da bomba injetora. No momento da injecção, a bomba injeta uma pressão elevada que faz a
ligação de uma mola interna no bico e desloca uma agulha que abre uma passagem de combustível para uma
câmara de combustão.

No common rail, a pressão exercida pelos bicos é constante e o torque elétrico que faz abrir a passagem do diesel.

Nos sistemas Bosch, uma ação de liberação de um solenoide (eletroímã) é um impulso de descarga e uma agulha
que libera a passagem da alta pressão que faz a pressão da mola e da injeção de diesel na câmara. No system
Siemens, utilizado pelo NGD 3.0 o solenóide é substituído por um dispositivo piezoelétrico. Tal composite consiste
em uma espécie de material cerâmico. Essa saída acionou uma injeção de uma passagem de combustível liberando
uma injeção. O sistema piezoelétrico atua de forma mais rápida do que o sistema magnético, possibilitando um
controle mais preciso do tempo de injeção.

A duração do pulso (tempo em branco) é muito pequena, variando de 0,4 a 2,5 ms (milésimo de segundo) no caso
do motor NGD.
É necessário que a aceleração do motor seja acionada com o motor diesel para a aceleração da entrada de ar do
combustível. No motor diesel não existe a dosagem de ar, uma vez que a admissão é livre, sem uma borboleta de
aceleração, embora ela exista em alguns motores com outras finalidades, como a redução de ruído, o controle de
emissões, etc.

Portanto, o motor diesel trabalhou sem o menor risco e com as mesmas ocorrências de uma mistura pobre como um
motor. A câmara de combustão enche-se com o puro eo contracheque com a pressão que é injetada na câmara de
combustão e, em razão da alta temperatura do ar, esse contato causa uma inflamação imediata de cada gotícula
injetada. Assim uma mistura propriamente dita "pré-aquecido" por uma molécula, durante um curto período de
tempo, não se pode falar em mistura rica ou pobre no ciclo diesel.

Em algumas ocasiões pode ocorrer o excesso de combustível, que é incorretamente chamado de mistura
rica. Quando a quantidade de diesel injetada é superior à disponibilidade de combustível para a retirada da
quantidade de calor, a quantidade de diesel é reduzida e a inflamação é incompleta. Como as garrafas podem ser o
excesso de pressão ou a falta de ar comprimido na obstrução da chave de ar ou a falta de pressão na turbina, como
ocorre na aceleração rápida na grande quantidade de diesel é injetada sem o tempo necessário turbina elevar the
logic and the vapourism range canopy sonda preta.

Nos motores mecânicos a aceleração da bomba injetora, até o esgotamento dessa carga de combustível, a situação
em que a pressão cai e o bico se fecha, completando o ciclo de injeção. Nenhum common-rail, uma aceleração, ou
seja, uma quantidade de diesel injetada é determinada pela pressão do Rail e pelo tempo de abertura do bico.

A Central Eletrônica ou Módulo de Injeção (ECU) recebe um sinal de sensor, incluindo o acelerador, que é um
isolador, e o cálculo da quantidade e da quantidade de energia injetada pelos bicos.

PARTICULARIDADES DO SISTEMA DE INJEÇÃO DO MOTOR NGD NO TROLLER 3.0

Todos os Troller 3.0 fabricados entre 2006 e 2011 (alguns vendidos em 2012) utilizam o motor MWM-International
NGD 3.0E. Trata-se de um motor diesel de 4 cilindros em linha, com bloco de ferro fundido, tipo de alumínio com
4 válvulas por cilindro, calibre de instrução no eixo motorizado por corrente e de injeção direta de combustível pelo
sistema common-rail Siemens PCR2.
O motor NGD foi também utilizado na pick-up Ford Ranger durante o mesmo período, o que pode ser mais fácil de
se ter, já que as versões posteriores do módulo de controle e comando de válvulas, sensor de fase de comando e
comando volante do motor (*).

MÓDULO DE CONTROLE OU CENTRAL (ECU)

O módulo de controle usado não é o Siemens SID901K, enquanto um Ranger utiliza o modelo SID901C. A
principal diferença é um pick-up que utiliza a rede de captura de vídeo e sistema imobilizado na chave (PATS). Tal
rede não existe no Troller a comunicação externa via OBD-II é feita pela K-Line (pino 7 do OBD), mas o protocolo
de comunicação deste ECU parece ter sido modificado para excluir a compatibilidade com scanners genéricos
como o ELM327 ou outros de baixo custo fabricados de porcelana, sendo necessária a utilização de scanner de
marca nacional com programação para o Troller 3.0, tais como Kaptor, Rasther, Raven ou Napro.
BOMBA DE ALTA PRESSÃO E CIRCUITO DE BAIXA (BOMBA ELÉTRICA)

A Bomba de Alta Potência NGD possui três pistões radiais e seu acionamento é feito pela corrente de comando de
válvulas. Para auxiliar o enchimento da Bomba de Alta, é utilizada uma bomba de baixa pressão entre o tanque de
combustível e o filtro de diesel. No Troller essa bomba é fixada na longarina esquerda do chassi, abaixo da porta do
motorista. Na Guarda ela fica dentro do tanque.

Englobando uma pressão baixa na parte do circuito, o Troller possui um regulador de pressão que limita em 0,45 a
barra que não chega nenhum filtro de diesel. Assim, uma tensão excedente pode ser removida pelo circuito de
retorno.

Em condições de combustão, o motor funciona normalmente com a bomba elétrica, pois a Bomba de Alta Pressão
possui um dispositivo de sucção interno que atua como uma bomba de palhetas igual à que existe nas bombas
injetoras rotativas. Já foi uma questão de fazer o rele da bomba de segundo plano.
Possivelmente, num caminho em estrada, onde uma demanda de combustível é maior, pode haver falha por
deficiência de alimentação. Another situation that justifica a presença da bomba elétrica é uma troca do filtro
diesel, onde o preenchimento é feito por ela antes da partida do motor. De qualquer forma, uma força da bomba
elétrica para a utilização do Bomba da Alta, em razão do menor esforço na sucção do combustível. Preparadores de
engrenagens com bons resultados. Potência de bomba elétrica em motores mecânicos como o Troller 2.8 que tem
seu desempenho melhorado pela alimentação mais eficiente em altas rotações.

PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL NO DUTO COMUM (FERROVIÁRIO)

A cadeia de frequências é uma tarefa constante, que pode ser uma corrida determinada. A aceleração do motor faz a
variação da pressão do trilho que, por conseqüência, aumenta a quantidade de diesel injetada. Em marcha lenta o
NGD mantém a pressão do Rail em 220 Bar e em aceleração total que leva até o máximo de 1600 bar.

A pressure do Rail é realizada e controlada pela Bomba de Alta, o controle é feito para a PCV. Essa válvula,
localizada no corpo da bomba, é comandada por um sinal pulsante vindo da Central. A s modalidade de entrada e
saída de combustível de base (PWM) são organizadas pela Central.

A pressão do trilho é constantemente medida e informada por um sensor instalado no centro do trilho. A Central
utiliza essa informação para dimensionar o sinal de PCV, de modo a manter a pressão programada no mapa de
injeção para cada uma das seguintes regras de aceleração / rotação. Um PCV, quando em curso, deixa passar uma
parte do combustível para o retorno, aliviando uma pressão da Bomba de Alta e do seu solenóide energizado,
fazendo uma ligação com o retorno, aumentando a pressão, o que faz acelerar. o motor.

No entanto, o processo de controle e aumento da segurança é lento, e a sua resposta apresenta um atraso
incompatível com as necessidades de aceleração e desaceleração do motor. Para contornar esse inconveniente, use
o botão central para aumentar o tempo de injeção por um curto espaço de tempo até o Rail atinja a pressão
esperada.

Em constante constante, o tempo de injeção fica em torno de 0,5 ms. A actualizações podem ser iniciadas próximo
a 0.5 ms e o aumento da capacidade de rotação é feito através do aumento da pressão do Rail. Numa acelerada
brusca, o tempo de resposta é instantaneamente e pode chegar até 2,5 ms (5x o tempo normal) e à medida que a
pressão do trilho vai subindo o tempo para voltar para 0,5 ms. Dessa forma, o aumento momentâneo do tempo de
injeção de peso da pressão do trilho, possibilidade de elevação imediata da quantidade de diesel injetada.
Na verdade, uma desaceleração ou aceleração de uma bomba de combustível é cortada. O tempo de injeção cai à
zero ea pressão do Rail permanece em 220 Bar (valor da marcha lenta).

Além da válvula PCV, que comanda a saída para o trilho, uma bomba de alta tensão é instalada em seu corpo: uma
válvula VCV, que tem controle de volume de entrada de combustível comprovado da bomba elétrica e do filtro. A
mandíbula central não deve ser exibida como um mapa de injeção. Quanto maior a corrente (PWM) não é o maior
da VCV, maior o fluxo de combustível para os elementos da bomba. Essa válvula tem por objetivo fazer com que
os elementos de bombeamento funcionem com alta quantidade de diesel nas etapas que abram a pressão, como a
marcha lenta, prolongada a vida útil da bomba e aliviando uma força necessária ao seu acionamento.

BICOS INJETORES
Os bicos injetores do NGD são piezoelétricos e possuem seis furos muito finos, o que possibilita a pulverização do
combustível em pequenas partículas, favorecendo a queima do diesel, o que diminui o consumo ea fumaça.
A fim de fazer os sistemas mecânicos, os bicos despejam o excesso de combustível através da linha de retorno. Não
existem quaisquer problemas com o sistema ferroviário comum, mas há que provocar uma redução da pressão em
todo o circuito de alta, prejudicando o funcionamento e o funcionamento. fazer motor.
Os bicos piezoelétricos são mais, pelo menos, 70 volts para seu acionamento e o mesmo é após uma descarga de
sua corrente residual para o negativo. Para desligá-lo, faça o desligamento da ponta do bico ou o bico da corrente
permanentemente aberto, causando gotejamento de combustível na câmara.

SENSORES DE DISTRIBUIÇÃO (TIMMING)

Um ponto importante em qualquer motor diesel é o momento da injeção. Nos motores mecânicos ele é determinado
por um ressalto que aciona o motor da bomba injetora quando o pistão do motor está próximo ao PMS. No motor
NGD o ponto é determinado por dois sensores do tipo hall: não há eixo de comando de válvulas, chamado Sensor
de Fase e outro não volante do motor, chamado Sensor de Rotação. O volante tem uma roda dentada que tem uma
variação (ausência de dois dentes) num local ajustado, marcando o ponto em que o primeiro pistão encontra-se no
PMS.
A Interpretação central por meio de dois frascos e determinação de uma posição em que cada um é encontrado, o
que possibilita a emissão de uma boa dose de bico certo, não há momento certo. Esse sistema permite que o avanço
do módulo seja determinado eletronicamente, sem que os sistemas centrífugos, hidráulicos ou de outros tipos de
função sejam ainda mais profundas que as bombas mecânicas.
Uma particularidade interessante da injeção eletrônica é uma possibilidade de injetar uma pequena quantidade de
diesel antes da injeção principal. Isso é o que faz a temperatura elevada da câmara de combustão, facilitando a
inflamação do combustível no momento certo. Isso tem por conseqüência uma suavização do funcionamento do
motor diesel e uma redução do ruído.

INJEÇÃO PRINCIPAL E PRÉ-INJEÇÃO

Sendo assim, o evento é injetado sobre o ar comprimido a 600 ° C pelo efeito da compressão, e é feito
progressivamente à medida que a carga de combustível é injetada na câmara.
Por razões químicas e termodinâmicas, existe um atraso na inflamação do combustível e esse atraso faz com que o
início de uma queima de energia se desfaça, o combustível de combustão injetado é interrompido durante o tempo
de alerta até o momento da inflamação. A absorção de energia pelo diesel é um dos principais motivos de choque
provocados pela combustão da fase inicial da injecção e, a partir daí, é um gradiente térmico para o restante do
combustível injetado.
Quando se faz um pré-insuflação de uma bomba de primeira-da-cabeça, este é inflado antecipadamente e não há
um momento da inocência principal. Daí resulta a redução do ruído no motor diesel eletrônico.
Em motores de geração mais moderna, adota-se além da pré-injeção, uma vez ou mais pós-injeções com o objetivo
de fazer reduzir. This addition explain the maior consumption of fuel of others electrodiesel in relation to
mecânicos, pois as injeções pretendidas não podem potenciar motriz.
Nenhum motor NGD, a partir do 1o volume de um me e um consumo de um ebulição e um consumo de 80 mm³ em
aceleração máxima.

OUTROS SENSORES E ATUADORES

Os sensores são essenciais para o caso do motor do veículo motor de longo alcance, da rotação e da velocidade do
trilho. Por isso, em caso de segurança, limitando a potência, os outros podem, em caso de segurança, o que é mais
potente, os outros podem causar danos a água, ou a presença de água não combustível.
Sensor de T-MAP: Localizado no coletor de admissão, com a média e a pressão do ar na admissão.
Sensor de temperatura do diesel: Localizado no início da linha de retorno, abaixo do coletor de admissão.
Sensor de temperatura da água: O NGD - Seis sensores de temperatura do líquido de arrefecimento, um instalado
na termostática, que informa a temperatura de uma central e outra no duto de água na lateral esquerda do motor,
que não é uma indicação de temperatura no painel .
Sensor de água sem filtro de diesel: Rosqueado na parte inferior do filtro de diesel, funciona através da medição da
condutividade do combustível. O filtro tem ação separadora de água, que se encontra no fundo do recipiente, onde
está localizado o sensor. O aumento da tomada de capital em relação ao líquido condutor, o que faz o envio de um
sinal ao painel e à central.
Sensor de pressão barométrica: Localizado dentro do módulo central.
A atmosfera da cidade, em vez de pedalar, não pode ter qualquer efeito, mas é sempre um factor de equilíbrio. Em
caso de falha de um dos potenciômetros, a luz de injetar o motor entra em modo de segurança. Nenhum NGD como
uma parte superior do pedal Variação de 0,9V (pedal não acionado) a 4,1V (aceleração total) na pista 1, enquanto
na tela um 5o diapasão (0,4 a 2V).
Além dos sensores citados, existem outros que não fazem parte do sistema common-rail, mas também são
monitorados por ECU e seu código-fonte pode gerar código de erro. São eles: Sensor de velocidade (o mesmo do
velocímetro), Sensor do pedal do freio, Sensor do pedal da embreagem.
Sem NGD, uma turbina não possui nenhum suporte eletronicamente controlado. A pressão é limitada por uma
máquina de resíduos totalmente mecânica, com regulagem rápida e rápida, tal como nos motores mecânicos.
A pressão máxima de trabalho vem ajustada para 1,4 bar.

PROTEÇÃO DO MOTOR PELA CENTRAL

Uma das vantagens da geração de uma lógica de controle de base é a central, quando ocorre a detecção de uma
situação de risco ativo ou “modo de segurança” (ou modo de emergência, ou ir-casa). Sem NGD, o modo de
segurança reduziu drasticamente a potência do motor, acompanhando uma velocidade de cruzeiro de até 80 km / h
sem plano e limitando a velocidade do motor em 2.000 RPM nas acelerações ou aclives.
Uma das principais estratégias que ativam o modo de segurança. Como na maioria dos atuais, o termômetro do
painel não reflete as ondas de temperatura com a intensidade ea velocidade real. Um termômetro digital instalado
no motor faz a verificação de uma variação superior a 10 ° C sem que o painel acuse qualquer alteração.
Como foi dito acima, o NGD tem um sensor de temperatura exclusivo para um problema de energia prolongada sob
o motor anormal de refrigeração (radiador obstruído por lama ou acoplamento viscoso). e salvado o motor das
conseqüências de um superaquecimento. Assim que a temperatura retorna aos valores normais, uma ECU sai do
modo de segurança e o motor volta a funcionar normalmente.
Nem sempre o modo de segurança vem acompanhado do acendimento da luz de injeção, mas ele é muito rápido
para reduzir a potência, fazendo com que o motor não responda normalmente ao acelerador. Outro indicativo da
ativação do modo de segurança é o desligamento do compressor do ar-condicionado.

CONFIABILIDADE DO COMUM-TRILHO EM COMPARAÇÃO À INJEÇÃO MECÂNICA.

Mais praticantes de off-road em motores de combustão mecânicos não compatíveis com os padrões adotados pela
indústria automobilística que vem paulatinamente agregando sistemas complexos nos motores diesel. The year was
irreversible, uma vez that decorre the legislation environmental which impõe limits of darts a chance mais estreitos
e impossíveis de ser atingidos por sistemas simplificados de controle da alimentação do motor.
This trend is preocupant mainly to use that 4x4 in expedições por places remotos, pois o diagnóstico de defeitos em
sys exige uma utilização de ferramentas com grau de sofisticação, assim como mão-de-obra especializada, o que
nem sempre é fácil de encontrar longe dos grandes centros urbanos.
Existe uma única saída que diz respeito a uma única ação que não pode ser feita em seu carro. É por isso que Fusca
nunca apareceu parado na estrada por vazamento de água, radiador fervente ou quebra de correia dentada, pois ele
não possui nada disso. Um motor diesel teve um número multiplicado de componentes de um sistema em
funcionamento, o que inexoravelmente aumentou a probabilidade de um painel de componentes, especialmente
depois de alguns anos de uso sob condições severas, como a exposição à água, poeira, temperatura e vibrações.
Para os adeptos do 4x4 que se acostumaram com a simplicidade das máquinas fabricadas até 2005 e não abrem
mão da ferramenta de segurança de viagens para os rincões do país, uma vez que você pode fazer um concerto em
qualquer oficina rústica, restaram duas opções: A primeira é investir na manutenção de uma veiculação de sua
antiga e amoldada, enquanto comprou uma peça de boa qualidade no mercado. A segunda edição é o 4x4 of
generation electronics and acquire the maximum knowledge on the performing system and in memory in your
scanner and scanner.
A medida que você pode obter conhecimento sobre o seu funcionamento, uma injeção eletrônica deixa de ser uma
caixa preta misteriosa e fica clara a possibilidade do sistema ser reparado pelo próprio dono do veículo, o mesmo
que não possui grandes habilidades na mecânica, como é o caso do autorizar-se a ser um funcionário de um
escritório.
Qualquer defeito ocorrido em uma bomba mecânica, embora seja raro de acontecer, só pode ser reparado por um
bombista, ou seja, uma operação comum não é diagnosticar-se e reparar-se por um dispositivo mecânico de alta
precisão. Ou seja, é uma “caixa preta” para os mecânicos comuns, que se limita a retirar e enviá-lo ao bombardeiro
para a reparação e calibração.
In the power of engine injetora, which is the review of all component and the system of controlling the power of
motor, the common-rail build made in construction and access points, and the component of access as well as the
multi-core. Assim, ocorrendo uma falha, o diagnóstico ea troca do componente defeituoso pode ser feito mesmo
sem a presença de um bombista.
Uma particularidade negativa do Troller 3.0 é um programa da sua ECU que não permite a leitura por scanner
OBD2 genérico, sendo necessário a utilização de um scanner com programação especialmente desenvolvida para o
Troller. Assim, numa viagem internacional, por exemplo, na Argentina, a um workshop de especialização em
injeção, ou concessionária Ford, a dificuldade em diagnosticar o sistema por falta de compatibilidade do scanner.
Em regiões remotas do Brasil podem ocorrer o mesmo problema, pois os pacotes com softwares tornam-se mais
difíceis de serem adquiridos pelo usuário do scanner.
O Troller 3.0, por sua primeira geração common-rail, apresenta relativa simplicidade de funcionamento, com pouca
quantidade de sensores e atuadores. Por que motivos, o jipeiro que viaja com um scanner e algumas peças
sobressalentes, são os únicos tipos básicos que podem ser executados em relação a si mesmos, em relação a eles,
em relação a eles. Convencer que o scanner não serve apenas para descartar e apagar os códigos de falha, sendo
certo que a leitura dos parâmetros vitais do sistema pode levar a uma indicação relativa à origem da maioria das
falhas.
A seguir, algumas regras contendo os parâmetros de funcionamento normal do motor NGD, sendo que alguns
foram publicados na literatura técnica e outros medidos em um Troller 2010, utilizando o scanner Alfatest Kaptor
V2.

(*) Informações sobre os fóruns de discussão na internet e da experiência de mecânicos independentes. Não
confirmadas pela literatura técnica do fabricante.