Sistema de Injecao Eletronica Gasolina - Flex OBD-BR 1 - 2

Prezado Aluno
É com muita satisfação que recebemos Você para participar do Treinamento Técnico de-
senvolvido pela Mitsubishi Motors do Brasil.
As informações técnicas apresentadas nessa apostila somente poderão ser utilizadas

por pessoas devidamente treinadas em reparação automotiva. O conteúdo desta apostila
destina-se à execução de trabalhos de reparação e manutenção preventiva dos veículos
MITSUBISHI e que devem ser realizados exclusivamente por técnicos com competências
necessárias para efetuarem as operações.
O profissional que utilizará este material deverá ter consciência de que as informações téc-
nicas são frequentemente atualizadas e divulgadas por NEWS LETTERS e complemento
técnico, ficando sob responsabilidade do referido técnico informar-se diariamente.
Instruções de Uso
• Para a correta utilização dessa apostila é necessário a consulta do Manual Técnico
de Serviço, onde se encontram as instruções técnicas de reparação.
• Sempre efetue os reparos utilizando as ferramentas especiais necessárias e indi-

cadas no Manual Técnico de Serviço.
• Em caso de dúvida no procedimento descrito nesta apostila e no Manual Técnico

de Serviço informe ao instrutor antes de prosseguir.
• Responda as perguntas e realize as atividades do caderno.
Atividade Prática na Oficina
É obrigatório e de responsabilidade do aluno o uso correto dos EPIs durante todas as ati-
vidades práticas.
Ao final desse treinamento Você estará em condições de desenvolver as atividades de

reparação, manutenção preventiva e diagnósticos em sistemas mecânicos e eletroeletrô-
nicos dos veículos Mitsubishi para o nível de conhecimento do STEP II.
Bom Estudo!
INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................... 3
FUNCIONAMENTO DO MÓDULO DA INJEÇÃO ................................................................................ 5
TIPOS DE MEMÓRIA ....................................................................................................................................... 5
LEITURA DO CÓDIGO DE DIAGNÓSTICO USANDO O MUT-III ................................................................... 6
OBD (DIAGNÓSTICO DE BORDO................................................................................................................... 8
SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL ....................................................................................... 11

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ................................................................................................................... 11
GASOLINA............................................................................................................................................. 13
QUALIDADE DO COMBUSTÍVEL .................................................................................................................... 14
OCTANAGEM ................................................................................................................................................... 14
MÉTODOS PARA DETERMINAÇÃO DE OCTANAGEM EM GASOLINA........................................................ 14
CONTEÚDO DE ÁLCOOL ............................................................................................................................... 15
VOLATILIDADE................................................................................................................................................. 16
CONTEÚDO DE ÁGUA .................................................................................................................................... 16
SENSORES........................................................................................................................................... 17
SENSOR DE POSIÇÃO DA ÁRVORE DE MANIVELAS (CKP – CRANKSHAFT POSITION.......................... 17
SENSOR DE POSIÇÃO DO COMANDO DE VÁLVULAS (CMP – CAMSHAFT POSITION............................ 20
SENSOR TIPO ELEMENTO DE RESISTÊNCIA MAGNÉTICA ....................................................................... 21
SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR (ECT – ENGINE
COOLANT TEMPERATURE......................................................................................................................... 21
SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA (TPS – THROTTLE POSITION SENSOR) ................................... 22
SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR ................................................................................ 25
SENSOR DE TEMPERATURA DO AR DE ADMISSÃO (IAT – INTAKE AIR TEMPERATURE) ....................... 27
SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA NO COLETOR DE ADMISSÃO (MAP – MANIFOLD
ABSOLUTE PRESSURE) ............................................................................................................................ 28
SENSOR DO FLUXO DE AR (AFS – AIR FLOW SENSOR............................................................................. 29
SENSOR DO FLUXO DE AR POR ELEMENTO AQUECIDO........................................................................... 32
SENSOR DA VELOCIDADE DO VEÍCULO...................................................................................................... 34
EMISSÃO DE POLUENTES ................................................................................................................. 35

SENSOR O2 OU SONDA LAMBDA .................................................................................................................. 35
DISPOSIÇÃO DAS SONDAS NO MOTOR....................................................................................................... 39
SENSORES O2 PRÉ E PÓS-CATALISADOR................................................................................................... 40
AJUSTE DE COMBUSTÍVEL ............................................................................................................... 42

SISTEMA FLEX FUEL .......................................................................................................................... 46
ATUADOR.............................................................................................................................................. 50
REGULADOR DE PRESSÃO........................................................................................................................... 50
BOMBA DE COMBUSTÍVEL ............................................................................................................................ 51
SISTEMA DE RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPE (EGR) ............................................................... 53
SISTEMA DE CONTROLE DE EMISSÕES EVAPORATIVAS (EVAP) ............................................................ 56
SISTEMA DE VENTILAÇÃO POSITIVA DO CÁRTER (PCV) .......................................................................... 57
SISTEMA SERVO DE CONTROLE DA ROTAÇÃO DA MARCHA LENTA (ISC) ............................................. 59
CIRCUITO DO SERVO DO CONTROLE DA ROTAÇÃO DA MARCHA LENTA (ISC) ..................................... 60
ALTERNADOR....................................................................................................................................... 61
INTERRUPTOR DE PRESSÃO DO FLUIDO DA DIREÇÃO HIDRÁULICA ........................................ 63
SISTEMA DE IGNIÇÃO ........................................................................................................................ 64
DETONAÇÃO........................................................................................................................................ 65
CONTROLE DE DETONAÇÃO......................................................................................................................... 66
CONTROLE DO POWERTRAIN....................................................................................................................... 67
SENSOR DE DETONAÇÃO ............................................................................................................................. 67
PONTO DE IGNIÇÃO E CONTROLE PARA O TEMPO DE CONDUÇÃO DA CORRENTE ........................... 68
MISFIRE ................................................................................................................................................ 71
MISFIRE 200..................................................................................................................................................... 71
MISFIRE 1000................................................................................................................................................... 71
ESTRATÉGIA DE RECONHECIMENTO DE MISFIRE 200 E MISFIRE 1000.................................................. 71
SENSOR DE PRESSÃO BAROMÉTRICA............................................................................................ 72
CONTROLE DO COLETOR DE ADMISSÃO VARIÁVEL .................................................................... 73
SINCRONISMO DO COMANDO DE VÁLVULAS E SISTEMA DE CONTROLE ELETRÔNICO
DE ELEVAÇÃO (MIVEC) .................................................................................................................. 74
MIVEC VVT....................................................................................................................................................... 77
VÁLVULA DIRECIONADORA DE FLUXO DE ÓLEO ....................................................................................... 80
PARTIDA A FRIO................................................................................................................................... 83
ESTRATÉGIA DO SISTEMA ........................................................................................................................... 83
CADERNO DE EXERCÍCIOS ............................................................................................................... 85

Sistema de Injeção Eletrônica
Gasolina / Flex (OBD-BR 1/2)
Sistema de Injeção Eletrônica - Gasolina / Flex (OBD-BR 1/2)
INTRODUÇÃO
O sistema de injeção multiponto consiste de:
Sensores que detectam as condições do motor
Unidade de Controle Eletrônico (ECU) que controla o sistema inteiro baseado nos sinais destes sensores, e atuadores
que trabalham atendendo as ordens eletrônicas da ECU.
A ECU realiza operações tais como o controle da injeção de combustível (quantidade e momento da injeção), controle da marcha
lenta do motor e controle da centelha para a ignição (momento da ignição).
Adicionalmente, a ECU do motor é equipada com vários modos de diagnóstico que simplificam a detecção de falhas quando
surge algum problema.
CONTROLE DA INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL

O injetor basicamente regula o tempo em que o combustível é injetado e este tempo é controlado de maneira a otimizar a mistura
ar/ combustível para o motor em todas as suas condições de funcionamento.
Em alguns sistemas, um único injetor é montado para os quatro cilindros, porém no sistema multiponto, existe um injetor para
cada cilindro, montado na base da válvula ou válvulas de admissão. O combustível é enviado sob pressão desde o tanque até o
tubo de distribuição, após passar pelo filtro, pela ação da bomba elétrica localizada dentro ou próximo ao tanque de combustível,
sendo esta pressão regulada pelo regulador de pressão de combustível. Desta maneira, o combustível filtrado e pressurizado
chega então aos injetores.
A injeção de combustível ocorre normalmente em cada cilindro uma vez a cada duas voltas da árvore de manivelas. A ordem de
ignição nos motores Mitsubishi 4 cilindros e tal característica é conhecida como injeção sequencial de combustível.
A ECU do motor fornece uma mistura ar/ combustível mais rica, quando na fase de “malha aberta”, ou seja, motor na fase fria
ou operando em condições de carga muito alta, a fim de conseguir o melhor desempenho do motor. Adicionalmente, quando o
motor está aquecido e operando em condições normais, a ECU do motor controla a mistura ar/combustível utilizando-se do sinal
da sonda lambda ou sensor de oxigênio, entrando na fase chamada de “malha fechada”, a fim de diminuir ao máximo o nível de
emissões e preservar a vida útil do catalisador de três vias.
Controle de ar para a marcha lenta

A rotação da marcha lenta é mantida no valor ideal pelo controle de ar que deriva da borboleta do acelerador, de acordo com as
mudanças de rotação e carga do motor durante a marcha lenta. A ECU do motor faz este controle através do motor de passo
(ISC), obedecendo ao mapa de marcha lenta gravado em sua memória, sendo regulada basicamente pelo sensor de tempera-
tura do líquido de arrefecimento e carga do ar condicionado. Ademais, quando se desliga e liga o interruptor de solicitação do ar
condicionado, enquanto na marcha lenta, o motor de passo trabalha para manter sempre otimizada a rotação, não importando a
variação no regime de carga do motor.
Controle do avanço da ignição

O transistor de potência localizado no circuito primário de ignição é ligado e desligado a fim de controlar o fluxo de corrente do
circuito primário da bobina de ignição. Desta maneira, a ECU do motor consegue controlar o avanço da ignição de maneira oti-
mizada para atender às condições de operação do motor. O avanço da ignição também obedece a rotação do motor, volume de
ar admitido, temperatura do motor e pressão atmosférica.
3
Funções de autodiagnóstico
Quando uma anormalidade é detectada em um dos sensores ou atuadores relacionada com controle de emissões, a
lâmpada de aviso de irregularidade do motor (MIL) se acende para alertar o motorista sobre o problema.
Quando uma anormalidade é detectada em um dos sensores ou atuadores, um código de falha relacionado com ela é
gravado na memória da ECU para informação do técnico.
Os dados gravados na memória RAM da ECU relacionados com os sensores e atuadores podem ser resgatados atra-
vés da ferramenta de diagnóstico MUT-II ou III.
Adicionalmente, os atuadores são travados em parâmetros de trabalhos pré-estabelecidos, sob certas circunstâncias.
Outras funções de controle:
1. Controle da bomba de combustível

Liga o relé da bomba toda vez que a ECU detecta sinal de rotação ou partida do motor.
2. Controle do relé do ar condicionado

Liga e desliga o relé do ar condicionado.
3. Controle do relé do ventilador

A rotação do ventilador do radiador e ventilador do condensador é controlada em resposta ao sinal do sensor de tempera-
tura do motor e velocidade do veículo.
4. Controle da válvula solenoide de purga do cânister
5. Controle da válvula solenoide de controle do EGR.
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FUNCIONAMENTO DO MÓDULO DA INJEÇÃO

TIPOS DE MEMÓRIA
Memória exclusiva de gravação (ROM)

A memória exclusiva de gravação (ROM) contém informação armazenada permanentemente que o módulo da injeção usa para
responder às entradas de dados. A bateria não é necessária para manter os dados ROM.
A ROM é programada dentro do módulo da injeção pela Fábrica e não é mudada durante o funcionamento do módulo da injeção.
O módulo de injeção pode ler informação da ROM, mas não pode entrar com informação.
Alguns modelos mais novos de módulo de injeção podem ser mudados, por um processo que atualiza a ROM do módulo da
injeção, usando o MUT-II e um equipamento especial.
Características da ROM:
Informação pré-programada.
Não muda durante funcionamento.
Não necessita de bateria para reter informações.
Memória de acesso aleatório (RAM)

O módulo de injeção pode tanto ler e informar a Memória de Acesso Aleatório (RAM) ou armazenar informação. A RAM armazena
dados temporariamente e aguarda até que eles sejam usados ou atualizados. Algumas informações armazenadas na RAM são
usadas para atualizar o programa permanente armazenado na ROM.
A informação na RAM é armazenada usando a tensão elétrica direto da bateria, assim ela não é perdida quando a ignição é
desligada. Se a bateria for desconectada por alguma razão, ao ser dada a partida novamente, o módulo da injeção irá funcionar
somente de acordo com as instruções da ROM, até que uma nova informação seja armazenada durante o funcionamento.
Características da RAM:
O módulo de injeção pode ler ou escrever.

Armazena temporariamente dados do sensor.
Armazena usando tensão elétrica da bateria.
Memória ajustada
A capacidade do módulo da injeção de atualizar seu programa interno é chamada de memória ajustada. Por exemplo, se a reali-
mentação contínua a partir do sensor de oxigênio indica que o fornecimento de combustível está incorreto, fora de parâmetro, o
módulo da injeção modifica seu programa interno.
A RAM é utilizada para atualizar o programa original armazenado na ROM baseada em informação “aprendida”, para compensar
desgaste de componentes ou mudança de características no sistema de combustível ou condições de funcionamento.
Como resultado, o módulo da injeção “aprende” a adaptar as mudanças das condições do motor fora do parâmetro. Esta in-
formação “aprendida” é armazenada na RAM. Esta memória é mantida por todo o tempo que a bateria do veículo permanecer
conectada.
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Se a bateria for desconectada por qualquer razão, o módulo da injeção deve “reaprender” tudo novamente. O processo de rea-
prendizado ocorre durante os primeiros minutos de funcionamento depois que a bateria for reconectada.
Ajustes menores para adaptar os dados da memória RAM continuam sempre que o veículo está em funcionamento.
Características da memória ajustada:
Parte da RAM.
Armazena informação “aprendida”.
Se a bateria for desconectada, a informação aprendida é perdida.
Memória rápida
É um tipo de memória não volátil, onde o conteúdo pode ser eletricamente zerado e reescrito repetidamente. O programa em um
módulo da injeção que usa memória rápida pode ser atualizado usando o MUT-III.
Características da memória rápida:
Reescreve ou atualiza a informação pré programada.
LEITURA DO CÓDIGO DE DIAGNÓSTICO
Usando o MUT-III
Código de diagnóstico
Leitura usando o MUT-III.

Identifica uma falha no circuito.
Identifica que o módulo da injeção não pode desempenhar uma determinada função.
A luz “Verificação do Motor” se acende para a maior parte de códigos.
O módulo de injeção pode funcionar no modo à prova de falhas.
Identifica uma falha no circuito

Desde que o módulo da injeção está programado para reconhecer a presença e o valor das entradas elétricas, ela também pode
identificar entrada de sinais incorretos.
Uma vez que o módulo da injeção detecta mau funcionamento por mais de quatro segundos (na maioria dos casos), o código de
diagnóstico é armazenado na memória da ECU do motor.
Os códigos de diagnósticos podem ser lidos usando-se o MUT-III. Além disso, a identificação de problema dentro do circuito é
normalmente necessária para identificar a causa exata de um problema.
Identifica que o módulo da injeção não pode desempenhar uma determinada função
Um código de diagnóstico pode também indicar que o módulo de injeção não pode desempenhar uma determinada função. Por
exemplo: “tempo excessivo para funcionar em circuito fechado” poderia identificar um problema em termos gerais.
Este tipo de código de diagnóstico pode aparecer mesmo se o módulo da injeção não detectar qualquer falha no circuito do com-
ponente. Seu conhecimento do funcionamento do módulo da injeção é essencial para isolar este tipo de problema.
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Código de falha DTC

O código de falha DTC contém uma letra e quatro dígitos numéricos. A letra identifica a parte do veículo que está apresentando
falha, sendo:
P – Powertrain; C – Chassi; B – Carroceria; U – Rede de Comunicação.
O primeiro dígito numérico indica se o DTC é genérico ou específico do fabricante, sendo 0 – Genérico; 1 – Específico.
O segundo dígito indica o sistema específico do veículo que está apresentando a falha, sendo:
1. – Ajuste de ar e combustível
2. – Ajuste de ar e combustível (falha no circuito dos injetores)
3. – Sistema de ignição ou falha de combustão
4. – Controles auxiliares de emissão
5. – Controle de velocidade do veículo e sistema de controle de marcha lenta
6. – Circuito de saída do computador
7. – Transmissão automática
Os dois últimos dígitos indicam o componente ou seção do sistema que está apresentando falha.
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Luz indicadora de mau funcionamento (MIL)

Quando um código de falha (DTC) é armazenado, o módulo da injeção acende a MIL.
Numa eventual falha intermitente, a MIL pode não acender. De qualquer maneira, o código de diagnóstico (DTC) permanecerá
armazenado na memória.
Funcionamento à prova de falhas

Se a falha do componente é importante, mas não é crítica para o funcionamento do motor, o módulo da injeção pode entrar no
modo à prova de falhas.
Modo à prova de falhas é um conjunto de valores de ajuste pré-programados, que irá permitir ao motor funcionar durante a falha
de algum componente. Neste modo, o motor irá funcionar com eficiência reduzida e a dirigibilidade pode ser afetada. Se o mau
funcionamento é em determinados componentes críticos, tipo sensor de posição da árvore de manivelas, o módulo da injeção
não pode fornecer controle de ignição e combustível.
No funcionamento de componentes críticos, tais como o sensor de posição da árvore de manivelas (CKP), a ECU do motor não
pode fazer o controle da ignição e do combustível.
Nota: O módulo de injeção pode funcionar no modo à prova de falhas.
OBD (DIAGNÓSTICO DE BORDO)

Os sistemas de autodiagnóstico (OBD), baseados em padrões internacionais, são adotados em alguns modelos com o objetivo
de padronização dos diagnósticos dos problemas dos veículos. O código de diagnóstico designado no sistema é alterado para
corresponder ao reconhecimento do sistema OBD. O OBD monitora a qualidade dos gases de exaustão em adição ao circuito do
componente que monitora o sistema convencional.
Há três tipos de sistemas OBD: OBD-II para veículos de especificação USA, E-OBD para veículos de especificação da União
Européia e JOBD para veículos de especificação do Japão.
Esses três tipos usam métodos de monitoramento diferentes. Nos USA, a Agência de Proteção ao Meio Ambiente (EPA) obriga
os fabricantes de veículos a fornecer o sistema de controle de emissões de exaustão com o OBD de acordo com o princípio do
Decreto de Ar Limpo.
Características do OBD:
Baseado em padrões internacionais

Monitores de gases de exaustão
Monitores contínuos de sensores e componentes
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Desenvolvimento do OBD: USA e CANADÁ
OBD-I (1989 – 1993):

Detecta a deterioração no sistema de controle de emissão e alerta o motorista por meio da luz de advertência do motor (MIL);
armazena problemas no formato de código de diagnóstico de falhas (DTC).
OBD-II (1994 em diante):

– Assegura reparos mais confiáveis.
As seguintes medidas devem ser tomadas assim que o DTC puder ser lido em uma oficina:
GST (General Scan Tool) com especificação definida

Conector de especificação unificada (para conector de 16 pinos, atualmente usado pela MMC)
Uso de DTC comum
ECU permite à GST a leitura DTC
Uso de ARB (Air Resources Board) – termos específicos
Padronização dos Manuais de Serviço
– Veículos com sistema de controle de emissão de exaustão deteriorado devem ser supervisionados. (Verificação Inspe-
ção/ Manutenção)
E-OBD
Na Europa, alguns controles equivalentes ao OBD-II dos USA, devem estar obrigatoriamente de acordo com o 98/69/EC (co-
mando EC).
Esses controles são chamados de Autodiagnósticos Europeus ou E-OBD. Os países cobertos são 15 países da União Européia,
Suíça, Noruega e Islândia.
OBDBR-2
O sistema OBD está sendo aplicado no Brasil (OBDBr-2) a todo veículo produzido a partir de janeiro de 2010*, e o sistema de
gerenciamento de motor deve ter a capacidade de verificar se uma determinada degeneração do veículo/motor está ultrapassan-
do os limites legais de controle de emissões, e informar o condutor através de uma lâmpada no quadro de instrumentos “MIL”
que existe ao menos um evento efetivo que provocou um aumento substancial na carga de poluentes que o veículo emite para
a atmosfera.
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PIN OUT do conector OBD

Sendo o conector padrão e sendo possível várias interfaces físicas de comunicação os 16 pinos são dispostos de tal forma para
comportar as várias interfaces disponíveis e de acordo com seus repectivos terminais pode-se identificar a interface física pela
qual a ECU pode suportar:
Pino 2 Pino 6 Pino 7 Pino 10 Pino 14 Pino 15* Interface

ISO 9141-2 ISO 9141-2 L
J1850 CAN J1850 CAN
K Line and Line and
Bus+ High Bus Low
IS014230-4 IS014230-4
Deve ter # # Deve ter # # J1850PWM
Deve ter # # # # # J1850 VPW
IS0914'-2
# # Deve ter # # Pode ter
IS014230-4
Deve
# Deve ter # # # CAN
ter
* O Conector pode ter: Pino 4 – Massa da carroceria, Pin 5 – Sinal negativo,
Pin 16 – Tensão de bateria
OBS.: Comumente as duas interfaces mais utilizadas em OBDBr-2 são:

Keyword 2000 (IS014230-4) e CAN BUS (IS015765-4). É possível o pin-out visualmente atender a
mais de um protocolo ou atender necessidades específicas do fabricante do veículo. Assim, a ve-
rificação funcional deve ser feita através do Scantool.
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SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL
FUNCIONAMENTO DO SISTEMA
Sistema de alimentação de combustível

Para os veículos Mitsubishi, o sistema de alimentação de combustível é do tipo recirculado e consiste de todos componentes
usados para transferir o combustível do tanque para todos os injetores.O combustível é puxado do tanque pela bomba de
combustível e liberado sob pressão para o tubo de distribuição de combustível. O volume e a pressão liberados pela bomba de
combustível são projetados para exceder a necessidade máxima do motor. O regulador de pressão permite o retorno de algum
combustível para o reservatório, conforme a necessidade, para manter a pressão de combustível correta nos injetores.
Sistema de controle eletrônico

O sistema de controle eletrônico é constituído de sensores de controle de combustível, módulo de injeção e injetores de com-
bustível. O módulo de injeção usa o processo “percepção – decisão – atuação” para o controle de combustível. Sensores dão
informações referentes ao motor e condições de direção.
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O módulo de injeção analisa os dados e decide como controlar os injetores de combustível. O módulo de injeção atua então, coman-
dando dos injetores de combustível para funcionar, conforme a necessidade, para liberar a quantidade adequada de combustível.
Injeção de combustível multiponto (MPI)

A injeção de combustível MPI permite que cada injetor seja controlado individualmente.
Isto permite ao módulo de injeção fornecer a quantidade adequada de combustível em todas as condições de direção, o que
reduz a emissão de gases nocivos e assegura a máxima dirigibilidade.
Características:
Fornece a quantidade adequada de combustível para assegurar a máxima dirigibilidade.

Reduz o nível de emissões de exaustão prejudiciais.
Valores de referência:
Condição do motor Relação ar/combustível

Partida do motor 1 a 5 (ar): 1 (Combustível)
Marcha lenta (aquecendo depois da partida) 11 :1
Funcionando 12 a 18:1
Acelerando 12 a 13:1
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GASOLINA
São definidos e especificados, atualmente, pelo DNC – Departamento Nacional de Combustíveis quatro tipos de gasolina para
uso em automóveis, embarcações aquáticas, motos e etc.: Tipo A, Tipo A premium, Tipo C e tipo C premium.
Gasolina automotiva Tipo A

É a gasolina produzida pelas refinarias de petróleo e entregue diretamente às companhias distribuidoras. Esta gasolina
constitui-se basicamente de uma mistura de naftas numa proporção tal que enquadre o produto na especificação prevista.
Este produto é a base da gasolina disponível nos postos revendedores
Gasolina Tipo A-Premium

É uma gasolina que apresenta uma formulação especial. Ela é obtida a partir da mistura de Naftas de elevada octanagem (nafta
craqueada, nafta alquilada, nafta reformada) e que fornecem ao produto maior resistência à detonação do que aquela fornecida
pela gasolina tipo A comum. Esta gasolina é entregue diretamente às companhias distribuidoras e constitui a base da gasolina C
PREMIUM disponibilizada para os consumidores finais nos postos de revenda.
Gasolina Tipo C
É a gasolina comum que se encontra disponível no mercado sendo comercializada nos postos revendedores, utilizada em auto-
móveis. Esta gasolina é preparada pelas companhias distribuidoras que adicionam álcool etílico anidro à gasolina tipo A. O teor
de álcool na gasolina final atinge a faixa de 20 a 25% em volume, conforme prevê a legislação atual. Esta gasolina apresenta
uma octanagem de no mínimo 80 (MON).
Gasolina Tipo C-Premium

É a gasolina elaborada pela adição de 20 a 25% de álcool etílico à gasolina tipo A-PREMIUM.
Essa gasolina foi desenvolvida com o objetivo principal de atender aos veículos nacionais e importados com altas taxas de com-
pressão e alto desempenho e que tenham a
recomendação dos fabricantes de utilizar um combustível de elevada resistência à detonação, o que no caso da gasolina
PREMIUM, é expresso pelo índice antidetonante (IAD).
As principais características que diferenciam a gasolina tipo C-Premium da gasolina C comum são: Maior IAD – Índice antide-
tonante (gasolina C-PREMIUM: mínimo 91; gasolina C comum: 87 em média) e menor teor de enxofre (gasolina C PREMIUM:
máximo 0,10%; gasolina C comum: máximo 0,20%).
Gasolina aditivada
As companhias distribuidoras adicionam a uma parte da gasolina do tipo A, comum ou Premium, além do álcool etílico, produtos
(aditivos) que conferem à gasolina características especiais.
Nesse caso, a gasolina comum passa a ser comercializada como GASOLINA ADITIVADA. A gasolina Premium, quando aditivada
continua a ser denominada como gasolina Premium.
O aditivo multifuncional adicionado na gasolina possui, entre outras, características detergentes e dispersantes e tem a finalidade
de melhorar o desempenho do produto. Testes efetuados em motores com a gasolina aditivada da PETROBRAS DISTRIBUI-
DORA demonstraram que o aditivo contribui para minimizar a formação de depósitos no carburador e nos bicos injetores, assim
como no coletor e hastes das válvulas de admissão. A GASOLINA ADITIVADA recebe um corante que lhe confere uma cor dis-
tinta daquela apresentada pela gasolina comum.
Gasolina padrão
É uma gasolina especialmente destinada aos veículos produzidos pela indústria automobilística, nos ensaios de avaliação do
consumo e de emissões de poluentes como gases de escapamento e hidrocarbonetos (emissões evaporativas).
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QUALIDADE DO COMBUSTÍVEL
Características do combustível que podem afetar a dirigibilidade:
Octanagem
Conteúdo de água/álcool
Aromatizantes
Volatilidade
A qualidade do combustível é um fator muito importante no desempenho do motor e na dirigibilidade. Regulamentações estritas
referentes a emissões de veículo (exaustão e evaporativa) são limitadas a determinadas características do combustível. Proble-
mas de dirigibilidade relacionados à qualidade do combustível são extremamente difíceis para diagnosticar, assim um entendi-
mento básico das características do combustível pode ser benéfico.
OCTANAGEM
A octanagem do combustível pode ser definida conforme a sua capacidade para resistir à detonação. Um combustível com alta
octanagem (95 RON, por exemplo) tem maior resistência à detonação que um combustível com octanagem de 91 RON.
Sistemas de ignição que usam um sensor de detonação podem modificar o ponto de ignição conforme varia a octanagem. Quando
ocorre um alto nível de detonação, o módulo da injeção tenta a compensação pelo retardamento do ponto de ignição. Isto pode
levar a um problema de desempenho do motor ou economia de combustível. Caso seja muito severo, pode ocorrer dano no motor.
Características:
Determina a capacidade do combustível de resistir à detonação

Taxa mais alta, maior resistência
Detonação extrema pode causar problemas de desempenho e danos ao motor
MÉTODOS PARA DETERMINAÇÃO DE OCTANAGEM EM GASOLINA

Para a avaliação da octanagem das gasolinas automotivas encontram-se disponíveis os dois métodos apresentados a seguir:
Método MON (número de octano motor)

Esse método avalia a resistência da gasolina à detonação quando está sendo queimada em condições de funcionamento mais
exigentes e em rotações mais elevadas, como acontece nas subidas de ladeira com marcha reduzida com alta rotação e nas
ultrapassagens (quando a aceleração é aumentada mesmo já estando o carro em alta velocidade). O número de octano motor é
o que é atualmente especificado para a gasolina brasileira contendo álcool etílico.
O teste é feito em motores especiais (motores CFR- Cooperative Fuel Research), monocilíndricos, com taxa de compressão
variável, equipados com a instrumentação necessária e montados numa base estacionária.
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Método RON (research octane number) ou Método pesquisa – ASTM D22699

É um método que avalia a resistência da gasolina à detonação sob condições mais suaves de trabalho e a uma rotação menor
do que aquela avaliada pela octanagem MON, como ocorre por exemplo, ao arrancarmos com o veículo em um sinal. O teste é
feito em motores semelhantes àqueles utilizados para o teste da octanagem MON.
A octanagem RON não faz parte do quadro da especificação brasileira da gasolina automotiva dos tipos A ou C, constando, po-
rém, do quadro de especificações da gasolina padrão.
Octanagem requerida pelos motores a gasolina

No que diz respeito à octanagem necessária para o bom funcionamento dos motores, é importante saber que, para cada projeto
básico de motor, se requer uma característica de resistência mínima a detonação. O uso de uma gasolina com octanagem su-
perior àquela para o qual o motor foi projetado não trará a ele nenhum ganho de desempenho. Já o uso de um combustível com
octanagem menor do que aquela prevista no projeto causará perda de potência e aumento do consumo de combustível, podendo
até mesmo causar danos ao motor.
Os veículos fabricados no Brasil até hoje têm os seus motores regulados para um número de octanagem MON igual a 80, que é
o valor mínimo especificado para a gasolina C – comum. Quanto aos veículos importados, esses são, originalmente, projetados
para a octanagem do combustível do país onde são fabricados. Geralmente necessitam de uma gasolina de maior octanagem,
como a gasolina Premium, que apresenta o índice antidetonante (IAD = mínimo 91).
CONTEÚDO DE ÁLCOOL
Combustíveis oxigenados (aqueles que contêm álcool) contêm oxigênio em sua estrutura química e resultam em reduzidas emis-
sões de monóxido de carbono, melhorando o desempenho da anti-detonação e a combustão torna-se mais completa. Muitos dos
combustíveis oxigenados comumente usados são etanol, metanol, e álcool isopropílico.
Etanol (álcool vegetal) é permitido até 25% do volume. Sempre siga as recomendações contidas no Manual do Proprietário,
referentes ao uso de combustível oxigenado.
Determinados problemas de dirigibilidade podem ser ligados a quantidade excessiva de álcool no combustível.
Hesitação, falta de potência, dificuldade de partida podem ser causados por danos ou corrosão nos componentes do sistema de
combustível em resultado do entupimento do filtro de combustível.
Características:
Adicionado para reduzir emissões de CO e melhorar a octanagem.

Quantidades excessivas podem levar a vários problemas de dirigibilidade e danos aos componentes do sistema de
combustível.
Antidetonantes
Antidetonantes são adicionados à gasolina principalmente para aumentar a octanagem.
Quantidades excessivas de antidetonantes podem causar depósitos de carvão nas válvulas de admissão, que pode levar a uma
mistura de combustível pobre, potência reduzida e excessiva emissão de poluentes.
15
VOLATILIDADE
Volatilidade define uma capacidade do combustível para mudar do estado líquido para o estado gasoso. Gasolina líquida não
queima, assim ela deve vaporizar antes de entrar na câmara de combustão. Contudo, o índice de vaporização da gasolina está
diretamente relacionado à quantidade de emissões evaporativas que são liberadas pelo sistema de alimentação de combustível.
Uma vez que a temperatura tem efeito sobre a dirigibilidade, diferentes combustíveis são usados durante as diferentes estações
do ano.
Portanto, mudanças bruscas de temperatura podem causar problemas de dirigibilidade relacionados à volatilidade.
Baixa volatilidade:
Dificuldade de partida a frio.

Aquecimento lento
Baixo desempenho em clima frio
Depósitos de carbono no cárter do motor, na câmara de combustão e nas velas Alta volatilidade:
Alta emissão evaporativa
Sobrecarga do cânister devido as emissões evaporativas
Bolhas de ar na tubulação de combustível
CONTEÚDO DE ÁGUA
A água no combustível pode causar uma larga extensão de problemas de dirigibilidade. Caso seja confirmado que a água é a
causa dos problemas de desempenho do motor, o único método seguro para resolver esta situação é drenar o tanque de com-
bustível e limpar a tubulação de combustível.
Condições de dirigibilidade relacionadas à água contida no combustível:
Dificuldade de partida
Golpes e solavancos
Indicação de mistura pobre
Emissões excessivas nos gases de exaustão
Marcha lenta irregular
16
SENSORES
SENSOR DE POSIÇÃO DA ÁRVORE DE MANIVELAS

(CKP – CRANKSHAFT POSITION)
O sensor de posição da árvore de manivelas (CKP) é um dos principais sensores do sistema de injeção eletrônica. A ECU do
motor utiliza a informação da rotação do motor para ativar o relé da bomba de combustível, bobina de ignição e injetores de
combustível. Este sinal também é enviado para o painel de instrumentos.
Sensor de efeito HALL

Na figura ao lado pode-se observar uma placa conduto-
ra com propriedades magnéticas e de largura “d”, sen-
do percorrida por uma corrente elétrica de controle “Iv”
e, que esta placa está submetida perpendicularmente a
um campo magnético “B”. O campo magnético gera um
fenômeno chamado efeito hall, que consiste num des-
vio da corrente elétrica ‘Iv’ para um dos lados da placa,
gerando uma diferença de potencial “UH” (tensão hall)
em direção perpendicular, tanto à corrente ‘Iv’ como ao
campo magnético “B”.
O campo magnético “B” é gerado por um ímã permanente. Já a corrente elétrica ‘Iv’ é gerada pela tensão ‘Uv’ que deverá neces-
sariamente ser fornecida à placa condutora, sendo que a condição de circuito aberto e fechado é feito pela roda fônica (observe
a figura seguinte) em forma de um copo com janelas ao longo de seu perímetro.
17
A figura a seguir mostra o circuito de um sensor de um ângulo de acionamento. A funcionalidade deste circuito pode ser
verificada ao conectar um voltímetro ou um osciloscópio entre cada um dos três terminais (A-77) e o terra.
Roda fônica da árvore de manive
Fluxo
Roda fônica da árvore de maniv
Flux
Dente
Dente de resistência mag

Elemento
Roda fônica da
Elemento de árvore de mani
resistência ma
Roda fônica da árvore de man

Fluxo
Dente Flux
Dente
Em alguns motores são utilizados sensores CKP com roda fônica instalada na árvore de manivelas que possui 36 dentes
com falha de 4 dentes.
Elemento de resistência magn
Elemento de resistência mag
18
O sensor CKP usa um elemento magnético de resistência. Quando o dente da roda fônica passa a superfície frontal do
elemento de resistência magnética, o fluxo do ímã passa ao elemento de resistência magnética. Assim, a resistência do
elemento aumenta. Quando o dente da roda fônica não está alinhado com a superfície frontal do elemento magnético de
resistência, o fluxo magnético não passa no elemento de resistência magnética e a resistência diminui. O sensor CKP con-
verte esta mudança de resistência do elemento magnético de resistência a um sinal de pulso 5 volts.
Roda fônica da árvore de manivelas
Fluxo magnético
Dente
Elemento de resistência magnética
Roda fônica da árvore de manivelas
Fluxo magnético
Dente
Elemento de resistência magnética

AK602265AB
19
SENSOR DE POSIÇÃO DO COMANDO DE VÁLVULAS (CMP – CAMSHAFT

POSITION)
O sensor de posição do comando de válvulas usado em sistemas com injeção sequencial detecta o ponto morto superior
de compressão do cilindro nº 1. Há dois tipos de sensores de posição do comando de válvulas: com elemento Hall e o outro
com elemento de resistência magnética. Ambos os tipos de sensores de posição do comando de válvulas consistem de um
sensor de posição do comando de válvulas, fixado à extremidade traseira do comando de válvulas e uma unidade sensora
montada no cabeçote.
Com elemento HALL

O ressalto do elemento sensor passa na frente da parte dianteira do elemento Hall, o fluxo magnético produzido a partir
do ímã passa através do elemento Hall. Como resultado, o elemento Hall gera uma tensão elétrica. Quando o ressalto do
elemento sensor não passa na frente da parte dianteira do elemento Hall, o fluxo magnético não passa através do elemento
Hall. Portanto, o elemento Hall não gera tensão elétrica. O sensor de posição do comando de válvulas converte a tensão
elétrica gerada pelo elemento Hall em um sinal de pulso de 5V e sinal de saída. O sinal de pulso é essencialmente o mesmo
do convencional, exceto que a saída do pulso LIGADO e DESLIGADO se dá ao contrário.
20
SENSOR TIPO ELEMENTO DE RESISTÊNCIA MAGNÉTICA

Quando o ressalto do elemento sensor passa em frente ao elemento de resistência magnética, o fluxo magnético do ímã flui
através dele. Então, a relutância (resistência magnética) do elemento de resistência magnética aumenta.
Quando o ressalto do elemento sensor não está alinhada com o elemento de resistência magnética, o fluxo magnético do
magneto não flui através dele. Portanto, a relutância (resistência magnética) do elemento de resistência magnética é relati-
vamente baixa. O sensor de posição do comando de válvulas envia pulsos de 5V, de acordo com as variações na relutância
(resistência magnética) do elemento de resistência magnética.
SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO

MOTOR (ECT – ENGINE COOLANT TEMPERATURE)
Elemento sensor
O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor é instalado no alojamento da válvula termostática. O ECT é
(termistor)
um termistor (resistor sensível à temperatura) do tipo NTC (Negative Temperature Coefficient – Coeficiente de Temperatura
Negativa). Sua resistência elétrica oscila com a variação da temperatura do líquido de arrefecimento do motor.
AK602255AB
A ECU do motor, através de um circuito interno, alimenta o sensor com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts
VDC. O sinal do sensor corresponde à queda de tensão provocada pelo elemento resistor. Quando o motor está frio a re-
sistência elétrica do ECT é alta, portanto a tensão medida pela ECU do motor é alta. Com o motor aquecido, a resistência
do elemento sensor é baixa, por isso é medida uma baixa tensão entre o sensor e o massa. A ECU do motor utiliza a infor-
mação da temperatura do líquido de arrefecimento principalmente para fazer os cálculos de avanço da ignição e calcular a
quantidade de combustível a ser injetado não só na fase fria do motor como também na fase quente, ou seja, está relacio-
nado diretamente ao pulso dos injetores de combustível como também no avanço de ignição. Além disso, o sinal do ECT é
utilizado pela ECU do motor para o controle do ventilador do radiador e, em veículos Flexfuel, para o comando do sistema
de partida a frio.
Atualmente este sensor envia informação de temperatura

para o painel de instrumentos.
Caso ocorram problemas no circuito do sensor de tempera-

tura (circuito aberto ou curtocircuito), a ECU do motor assu-
me um valor fixo pré-programado (normalmente próximo a
80°C) e grava um código de falha (DTC) para o parâmetro
de temperatura do motor e também dispara o ventilador de
arrefecimento.
Elemento sensor
(termistor)
Elemento sensor
AK602255AB
(termistor)
AK602255AB
21
Tabela de Referência de Resistências
Temperatura °C Resistência Ω Temperatura °C Resistência Ω Temperatura °C Resistência Ω

20 2250 a 2750 50 720 a 880 80 288 a 352
25 1890 a 2310 55 630 a 770 85 252 a 308
30 1530 a 1870 60 540 a 660 90 216 a 264
35 1260 a 1540 65 450 a 550 95 198 a 242
40 1080 a 1320 70 405 a 395 100 162 a 198
45 855 a 1045 75 342 a 418 105 144 a 176
SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA (TPS – THROTTLE POSITION

SENSOR)
O sensor de posição da borboleta de aceleração TPS está
instalado no eixo de acionamento da borboleta do acelera-
dor. Este sensor consiste em um potenciômetro, cuja fun-
ção é informar o ângulo de abertura da borboleta de acele-
ração na forma de um sinal elétrico e enviá-lo para a ECU
do motor. Através do TPS, a ECU obtém informações de
acelerações ou desacelerações realizadas pelo motorista.
Estas informações são utilizadas no auxílio do cálculo do
tempo de injeção (tempo de abertura dos injetores) instan-
tâneo e consequentemente, no controle das condições de
marcha lenta, freio motor, aceleração rápida, plena carga
e carga parcial. Este sinal é utilizado também na transmis-
são automática para cálculo de troca de marchas.
22
Corpo de borboleta eletrônico

Atualmente alguns veículos usam uma borboleta de aceleração controlada eletronicamente, ou seja, não existe conexão
direta entre o pedal do acelerador e a borboleta como em outros veículos.
A borboleta abre e fecha por sinais vindos da unidade de controle do motor para acionar o motor elétrico. A engrenagem
auxiliar transfere o movimento à engrenagem da borboleta. Assim, pode-se controlar a aceleração do motor. A válvula de
derivação de ar foi eliminada e o controle da rotação da marcha lenta é feito ao abrir e fechar a borboleta, de acordo com
a carga.
A borboleta é acionada por mola. Quando não é aplicada

corrente, ela fica numa posição fixa com uma abertura
pré-estabelecida. Ao aplicar corrente para a abertura da
borboleta, o motor supera a pressão da mola.
A mola tem força suficiente para superar o motor quan-

do a corrente não é aplicada e isto coloca a borboleta
em ponto morto. Para que a borboleta consiga atingir
a máxima posição de fechamento, o motor precisa de
uma tensão suficiente para superar a força oposta da
mola. Cada vez que o interruptor de ignição é desligado,
a mola posiciona a borboleta numa abertura preestabe-
lecida. Caso o controle eletrônico falhe e o motor esteja
funcionando, estabelece-se uma rotação antifalha segu-
ra de cerca de 1800 rpm, com uma combinação de 1200 rpm
por abertura da borboleta e o restante ao aumentar o tempo de funcionamento. Assim é possível rodar com o veículo para
sair de uma situação difícil.
A tampa do conjunto de engrenagens no corpo de borboleta serve para estabelecer as conexões com o motor elétrico e do
reconhecimento do ângulo de abertura da borboleta. Isto é feito por meio dos sensores indutivos integrados à tampa das
engrenagens.
O sensor de posição do acelerador é composto de

um ímã permanente fixado no eixo do acelerador, Hall
IC, que produz tensão elétrica de acordo com o fluxo
magnético e um estator que induz eficientemente o flu-
xo magnético do ímã permanente para Hall IC. O fluxo
magnético no Hall IC é proporcional à tensão de saída.
O sensor de posição da borboleta tem dois sistemas de

saída: sensor de posição do acelerador (principal) e o
sensor de posição da borboleta (sub) e a tensão de saí-
da, a qual é enviada à ECU do motor.
Quando a borboleta abre ou fecha, a tensão de saída

do sensor de posição da borboleta principal (main) e au-
xiliar (sub) variam. Isso permite que a ECU do motor
detecte o ângulo de abertura efetiva do acelerador.
23
Além disso, a ECU do motor compara a tensão de saída do sensor de posição do acelerador principal (main) e o sensor de
posição da borboleta auxiliar (sub) para verificar a existência de anormalidade no sensor de posição do acelerador. A rela-
ção entre o ângulo de abertura da borboleta e a tensão do sensor de posição do acelerador principal (main) e aceleração
de saída do sensor de posição auxiliar (sub) está descrita na figura abaixo.
N
Densidade do N N
fluxo magnético:
S Densidade do
S N N
mínima
fluxo magnético:
mínima S S
S
S
Hall IC
N S Hall IC
N S
Densidade do
N S do
Densidade
fluxo magnético: N S
Máxima fluxo magnético:
Máxima
N S
N S
: Fluxo magnético : Fluxo magnético
AK602258AB
AK602258AB
ção da borboleta Sensor de posição da borboleta

Sensor de posição
Sensor de da
posição da Sensor de posição da
borboletaborboleta
(principal)
(auxiliar) borboleta (principal)
Hall IC Hall IC Hall IC
Tensão de saída (V)

5 Sensor de posição
5 Sensor de posição
4,5 da borboleta (principal)
4,5 da borboleta (principal)
2,5
2,5
Sensor de posição
0,5
Sensor de posição da borboleta (auxiliar)
5V 5V 0,5 0
da borboleta (auxiliar)
5V 0 Totalmente Ângulo de abertura da borboleta Totalmente
ECU do motor <M/T> ou <A/T>
Totalmente Ângulo de abertura da borboleta
fechada aberta
Totalmente
or <M/T> ou <A/T> fechada aberta AK602222AC
AK602222AC
24
SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR

A unidade de controle do motor controla a borboleta baseado nos sinais do sensor de posição do pedal do acelerador e do
sensor de fluxo de ar. Estes sinais são enviados diretamente à unidade de controle do motor.
Conector do sensor
de posição do
pedal do
acelerador
Alavanca do pedal
de aceleração
AK602259AB
O sensor de posição do pedal do acelerador é composto de um ímã permanente fixado ao eixo do pedal, o Hall IC, que
produz tensão elétrica de acordo com a densidade do fluxo magnético e um estator que introduz eficiente fluxo magnético
do ímã permanente para Hall IC.
Eixo do pedal
Suporte do ímã
Ímã
Estator
Hall IC
Para a ECU
do motor
Garfo <M/T>
ou <A/T>
Fixed to the sensor cover

AK602210AB
O fluxo magnético no Hall IC é proporcional à tensão de saída.
O sensor de posição do pedal do acelerador tem duas saídas, sensor de posição do pedal principal (main) e sensor de po-
sição do pedal do acelerador auxiliar (sub), estes sinais de tensão de saída são enviados para a ECU do motor. De acordo
com o acionamento do pedal do acelerador, muda a tensão do sensor de posição do pedal do acelerador principal (main) e
sensor de posição do pedal auxiliar (sub).
25
Isso permite que a ECU do motor detecte o acionamento real do pedal do acelerador. A ECU do motor utiliza tensão de saída
do sensor de posição do acelerador principal (main) para abrir e fechar a borboleta de aceleração controlando o volume de
injeção de combustível. Além disso, a ECU do motor compara a tensão de saída do sensor de posição principal (main) e o
sensor de posição auxiliar (sub) para verificar a existência de anormalidade no sensor. A relação entre o sensor principal
(main) e o auxiliar (sub) é mostrada na figura abaixo.
Hall IC
Hall IC
Densidade
do fluxo
magnético: Densidade
mínima do fluxo
magnético:
mínima
Hall IC
Hall IC
Densidade
do fluxo Densidade
magnético: do fluxo
máxima magnético:
máxima
Fluxo magnético
Fluxo magnético
AK602260AB
AK602260AB
sição do pedal do acelerador

Sensor de posição do pedal do acelerador
pedal SensorSensor
de posição do pedal
de posição do pedal Sensor de posição do pedal
) do acelerador (auxiliar)
do acelerador (principal) do acelerador (auxiliar)
Hall ICHall IC Hall IC
Tensão de saída (V) Tensão de saída (V)
Sensor de posição do pedal 5 Sensor de posição do pedal

5 do acelerador (principal)
do acelerador (principal)
4
4
3
3
2
2 Sensor de posição do pedal
Sensor de
1 posição do pedal do acelerador (auxiliar)
5V 1 5V do acelerador (auxiliar)
5V 5V 0
ECU do motor <M/T> ou 0
<A/T> Curso do pedal Totalmente
Totalmente do acelerador pressionado
motor <M/T> ou <A/T> Curso do pedal
do acelerador pressionado
AK602211AB
AK602211AB
26
Elemento
sensor (termistor)
AK602253AB
SENSOR DE TEMPERATURA DO AR DE ADMISSÃO (IAT – INTAKE AIR

TEMPERATURE)
O IAT é um termistor (resistor sensível à temperatura) do tipo NTC (Negative Temperature Coefficient). Sua resistência
elétrica varia com a variação da temperatura do ar de admissão do motor. A ECU do motor, através de um circuito interno,
alimenta o sensor com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC. O sinal do sensor corresponde à queda
de tensão provocada pelo elemento resistor. Quando o ar está frio, a resistência elétrica do IAT é alta; portanto a tensão
medida pela ECU do motor é alta. Com o ar aquecido, a resistência do elemento sensor é baixa, por
ECU do isso é medida uma
motor
baixa tensão entre o sensor e a massa. Sensor de temperatura <M/T> ou <A/T>
do ar de admissão 5V
A ECU do motor utiliza a informação da temperatura do ar de admissão principalmente para fazer os cálculos da quantida-
de de combustível a ser injetado, ou seja, está relacionado diretamente ao pulso dos injetores de combustível. Em alguns
veículos este sensor está localizado no sensor de massa de ar AFS ou no sensor MAP.
Elemento
sensor (termistor)
Elemento
AK602253AB
sensor (termistor)
Temperatura do ar
AK602253AB Temperatura do ar
AK602207AE
ECU do motor
Sensor de temperatura <M/T> ou <A/T>
ECU do motor
Sensor de temperatura <M/T> ou <A/T>
Temperatura do ar Temperatura do ar
AK602207AE
Temperatura do ar Temperatura do ar
AK602207AE
27
SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA NO COLETOR DE ADMISSÃO (MAP

– MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE)
O sensor de pressão absoluta no coletor de admissão MAP informa a ECU do motor, a variação da pressão no interior do
coletor de admissão em função do regime de carga e da rotação do motor, ou seja, informa a pressão a que está submetido
o ar aspirado pelo motor.
Sensor de pressão
Sensor
absolutadedopressão
coletor
absoluta do coletor
Pressão
Pressão AK602254AB
AK602254AB
Em marcha lenta, quando a borboleta de aceleração está totalmente fechada, a pressão no interior do coletor de admissão é
baixa (vácuo). Com a borboleta totalmente aberta, a pressão no interior do coletor de admissão é alta (pressão atmosférica).
A ECU do motor utiliza as informações recebidas do sensor MAP para realizar os cálculos da quantidade de combustível a
ser injetado no motor e avanço da ignição.
ECU do motor
Sensor de pressão <M/T>
ECU doou <A/T>
motor
absolutadedopressão
Sensor coletor <M/T> ou <A/T>
absoluta do coletor
Fonte de 5V
alimentação
Fonte de 5V
alimentação 5V
Sinal de saída 5V
Sinal de saída
Massa
Massa

0 101
0 Pressão de
101saída (KPa)
Pressão de saída (KPa)
AK602206AC
AK602206AC
28
SENSOR DO FLUXO DE AR (AFS – AIR FLOW SENSOR)

O sensor do fluxo de ar (AFS) mede a quantidade de ar e está montado na passagem do ar de admissão. O AFS usa a
passagem do vórtice Karman para detectar a quantidade de passagem do ar de admissão através do filtro de ar e envia
um sinal, indicando a quantidade de ar de admissão para a unidade de controle do motor. A ECU usa o sinal para calcular
o volume de injeção.
de pressão
ta do coletor
Pressão
AK602254AB
Os sensores de temperatura do ar de admissão e de fluxo de ar estão fixados no corpo do AFS.
Quando uma coluna de geração de vórtice está posicionada uniformemente com o fluxo de ar, os vórtices são gerados em
duas linhas alternadamente no lado do fluxo inferior da coluna. Esses vórtices são chamados Karman.
ECU do motor
de pressão <M/T> ou <A/T>
do coletor
de 5V
ntação
5V
e saída
ssa
(V)
101
Pressão de saída (KPa)
AK602206AC
29
A frequência em que os vórtices Karman são gerados é proporcional à taxa do fluxo de ar. Então, a taxa do fluxo do ar de
admissão do motor pode ser determinada pela medição da frequência em que os vórtices Karman são gerados.
Tipo filamento incandescente (MUKAS)

O sistema de sensor de frequência de vórtice Karman com filamento incandescente da Mitsubishi é chamado de Sensor de Fluxo
de Ar Karman Definitivo da Mitsubishi (MUKAS). Neste sistema, uma parte da passagem de desvio fecha a passagem do ar de
admissão no ponto onde os vórtices são gerados. Um filamento incandescente está localizado em cada passagem de desvio.
A geração de vórtices Karman causa oscilação na pressão do fluxo de ar através da passagem do ar de admissão. Esta os-
cilação na pressão causa mudança na quantidade de fluxo de ar na passagem de desvio. A resistência elétrica do filamento
incandescente muda correspondentemente.
30
O MUKAS envia pulsos ao módulo da injeção, indicando a freqüência das mudanças na resistência do filamento incandes-
cente.
31
SENSOR DO FLUXO DE AR POR ELEMENTO AQUECIDO

Alguns sensores AFS utilizam um elemento aquecido. O elemento aquecido no AFS é colocado no fluxo de ar no sistema
de admissão do motor.
Construção
Este sensor de fluxo de ar é compacto e leve. Está instalado na passagem de ar e faz parte do sistema de admissão para
atuar na área de detecção. O cabo aquecido e um termistor, que são usados como elementos sensores, são instalados na
área de detecção (veja na ilustração). A medição direta da massa do ar da admissão permite melhor precisão na detecção
e quase não há resistência do ar da admissão.
Adicionalmente, como não há mecanismos especiais, este medidor apresenta excelente durabilidade. O medidor de fluxo
de ar (veja na ilustração) também inclui um sensor de temperatura do ar da admissão.
Operação e função
A corrente flui para o fio, aquecendo-o (veja na ilustração). Quando o ar flui, o fio aquecido é resfriado proporcionalmente
à massa do ar admitido.
Controlando o fluxo de corrente no fio aquecido para manter

constante a temperatura, a corrente torna-se proporcional
à massa do ar da admissão. A massa do ar da admissão
pode então ser medida através da detecção desta corrente.
No caso dos sensores de fluxo de ar com fio aquecido, esta
corrente é convertida em tensão elétrica que é transmitida
para a ECU do motor.
32
Circuito Interno
Em um medidor de fluxo de ar real (veja na ilustração), o fio aquecido é incorporado no circuito em ponte. Neste circuito em
ponte, a tensão no ponto A e B é igual quando o produto da resistência na linha diagonal é igual a ([Ra+ R3] R1=Rh R2).
Quando o cabo aquecido (Rh) é resfriado pelo ar da admissão, a resistência diminui resultando na formação de uma dife-
rença entre os potenciais dos pontos A e B. Um amplificador operacional detecta esta diferença e faz aumentar a tensão
elétrica aplicada ao circuito (aumenta o fluxo de corrente no fio aquecido Rh). Quando isto acontece, a temperatura do cabo
aquecido (Rh) aumenta novamente resultando em aumento correspondente na resistência até que a tensão nos pontos A e
B tornem-se iguais novamente (as tensões nos pontos A e B tornam-se mais altas).
Usando as propriedades deste tipo de circuito em ponte, o sensor de fluxo de ar é capaz de medir a massa do ar da admis-
são detectando a tensão elétrica no ponto B.
Neste sistema, a temperatura do fio aquecido (Rh) é constantemente equalizada, mais alta do que a temperatura do ar da
admissão, usando o termistor (Ra). Consequentemente, uma vez que a massa do ar da admissão pode ser medida com
precisão mesmo que a temperatura do ar da admissão seja alterada, a ECU não precisa corrigir o tempo da injeção de
combustível baseado na temperatura do ar da admissão.
Adicionalmente, quando a densidade do ar diminui nas altas altitudes, a capacidade de arrefecimento do ar diminui em
relação ao mesmo volume do ar da admissão em nível do mar.
Como resultado, a quantidade de arrefecimento no cabo aquecido diminui.
Uma vez que a massa do ar da admissão for detectada, a compensação para grande altitude não será mais necessária.
33
Do interruptor de ignição - IG
Sensor de velocidade do veículo
SENSOR DE VELOCIDADE DO VEÍCULO

O sensor de velocidade do veículo é instalado na caixa de transferência. Ele usa um elemento de resistência magnética
e monitora a rotação no eixo de saída e a converte em tensão, a qual é enviada para a ECU do motor <M/T> ou <A/ T>. A
ECU do motor <M/T> ou <A/T> calcula a velocidade do veículo baseando-se na frequência do sinal de saída do sensor de
velocidade do veículo. As propriedades e o circuito do sensor são mostradas nas figuras seguintes.
EC
<M
Sensor de velocidade do veículo
Frequência de saída (Hz)
Velocidade do veíc
AK602269AB
(V)
5
Do interruptor de ignição - IG
Sensor de velocidade do veículo 0

(m
5V
ECU do motor
<M/T> ou <A/T>
de do veículo
Frequência de saída (Hz)
Velocidade do veículo (km/h)
AK602269AB
(V)
5
0
(ms)
AK602212AB
34
EMISSÃO DE POLUENTES
Os veículos são responsáveis por produzir emissões prejudiciais para a atmosfera e o ambiente. As grandes emissões
produzidas por um veículo são:
Hidrocarbonetos (HC)
O HC presente no escapamento dos motores é resultante do combustível não queimado e medido em ppm (partes por mi-
lhão). Os níveis de HC no escapamento variam com a relação ar/ combustível. Os vapores de gasolina oriundos do tanque
de combustível são também fontes de emissão de HC (emissões evaporativas).
Óxido de nitrogênio (NOX)

O nitrogênio está presente em aproximadamente 78% do ar atmosférico e o oxigênio em torno de 21%. Desta maneira,
quase 78% do ar na câmara de combustão é nitrogênio, que é um gás inerte, não contribuindo positiva ou negativamente
no processo de combustão. Porém, quando aquecidos a temperaturas acima de 1400°C, em algumas condições de carga
do motor, o nitrogênio e o oxigênio se combinam formando óxidos nocivos, como os óxidos de nitrogênio (NOx). A formação
do NOx está relacionada com a temperatura da câmara de combustão e não com a relação ar/combustível.
Monóxido de carbono (CO)

O monóxido de carbono é formado porque a combustão é incompleta. Não há oxigênio suficiente disponível para reagir
rápida e completamente com todo o carbono disponível.
Os veículos atuais estão equipados com sistemas de controle de emissões, destinados a reduzi-las o máximo possível.
Estes incluem:
Sonda Lambda ou Sensor de Oxigênio O2;

Conversor Catalítico ou catalisador;
Sistema de Recirculação dos Gases de Escape (EGR);
Sistema de Controle de Emissões Evaporativas;
Sistema de Ventilação Positiva do Cárter (PCV).
SENSOR O2 OU SONDA LAMBDA

Detecta o teor de oxigênio nos gases de escape, e informa a ECU do motor quanto a sua presença em relação ao ar de
amostragem dentro do sensor para cálculo estequiométrico (como mostra a tabela abaixo).
Relação Ar/Combustível
Combustível
Estequiométrica (Kg/Kg)
Gasolina 14,7:1
Etanol 9,0:1
Gasolina (22% de etanol) 13,3:1
Diesel 15,2:1
Metanol 6,4:1
Propano 15,6:1
Butano 15,4:1
Metano 17,2:1
GLP 15,5:1
Querosene 14,5:1
Hidrogênio 34,0:1
Éter 7,7:1
35
A ECU do motor não utiliza os seus valores para cálculo quando:
Na fase fria, pois a mistura deve ser rica.

Na aceleração rápida ou plena carga.
Na desaceleração (cut-off) onde a mistura deve ser pobre.
O Sensor de O2 é um elemento fabricado de dióxido de zircônio (um material cerâmico), coberto interna e externamente por
uma fina camada de platina microporosa.
Quando o dióxido de zircônio é aquecido acima de 300°C, ele se torna um condutor elétrico, conduzindo íons de oxigênio
da camada interna de platina (em contato com a atmosfera), para a externa (em contato com os gases de escape).
O Sensor de O2 gera tensão entre 50 mV a 1000 mV.
O que são íons?

Um íon é uma espécie química eletricamente carregada, geralmente um átomo ou molécula que perdeu ou ganhou elétrons.
Íons carregados negativamente são conhecidos como ânions, (que são atraídos para ânodos), enquanto íons com carga
positiva são denominados como cátions (que são atraídos por cátodos).
Fator LAMBDA
O fator lambda é determinado pelo coeficiente obtido, relacionando a relação estequiométrica real com a teórica. Quando
essa relação é igual (ou seja, o fator lambda é = 1), obtém-se boa conversão de energia com mínimas emissões. O sensor
de oxigênio conhecido como lambda, instalado no sistema de escape, tem a função de informar a unidade de comando o
estado da combustão pela presença de oxigênio nos gases de escape. A mistura rica (falta de oxigênio) é sinalizada com
um sinal de tensão, que varia entre 450 e 1000 mV, enquanto um sinal pobre (excesso de oxigênio) se apresenta entre 50
e 450 mV. A partir deste sinal, calcula- se o coeficiente que será utilizado pela unidade de comando para corrigir o volume
de combustível a ser injetado e manter o sistema com a relação estequiométrica correta.
Entre 50 e 450 mV (mistura pobre, ? >1);
Entre 450 e 1000 mV (mistura rica, ? <1).
36
Mistura rica
Se o motor está trabalhando com a mistura RICA, pouco oxigênio estará presente no cano de escape, pois terá sido con-
sumido para queimar o excesso de combustível. Assim, poucos íons se agruparão no eletrodo externo e a tensão gerada
será relativamente alta.
Mistura pobre
Numa situação de mistura POBRE, mais oxigênio estará presente (não há combustível suficiente para queimá-lo) o que se
traduz em mais íons no eletrodo externo, causando menor potencial elétrico ou menor tensão.
37
Contaminantes
O Sensor O2 deve ser verificado em relação a problemas que podem danificá-lo. O elemento do sensor também pode ser
afetado pelas substâncias químicas encontradas nos gases de escape dos veículos. Seguem abaixo as principais conta-
minações encontradas no sensor lambda e, somente após resolver o problema no motor ou no combustível, ele deve ser
substituído. Se o Sensor de O2 é submetido constantemente à uma mistura rica, a resistência de aquecimento pode ser
danificada. A ponta do sensor fica com depósito de fuligem (conforme mostrado na figura), afetando seu funcionamento
(carbonização seca). Caso a carbonização seja úmida, indica contaminação por óleo do motor.
Se o sensor for exposto a sílica (conforme mostrado na figura), deverá ser substituído. A sílica contamina o sensor dificul-
tando seu funcionamento.
Se existir a presença de líquido de arrefecimento junto com os gases de escapamento, o sensor ficará contaminado (con-
forme a figura) e deverá ser substituído e o motor reparado.
38
DISPOSIÇÃO DAS SONDAS NO MOTOR
Motores V6
Estes sensores também são conhecidos como Heated Oxygen Sensor (HO2S), ou Sensor de Oxigênio Aquecido.
1. HO2S banco 1 sensor 1

2. HO2S banco 1 sensor 2
3.HO2S banco 2 sensor 1
4.HO2S banco 2 sensor 2
OBS.: Verifique como são identificados no DATA LIST do MUT-III.
Motores 4 cilindros
39
SENSORES O2 PRÉ E PÓS-CATALISADOR

Os sistemas de injeção eletrônica padrão OBD II (conforme mostra a figura), possuem dois sensores de oxigênio. Aquele
instalado antes do catalisador é utilizado para o controle da mistura e apresenta oscilações de tensão de 50 mV a 1000 mV,
quando o motor trabalha com rotação estabilizada na marcha lenta e nas cargas parciais.
O sensor pós-catalisador é utilizado para avaliar a eficiência do catalisador. Normalmente não apresenta oscilações acen-
tuadas. Isto é devido ao fato que o catalisador (em bom estado de funcionamento) armazena oxigênio.
A figura a seguir mostra a comparação entre o sensor pré e pós-catalisador.
O sensor pré-catalisador apresenta oscilações entre 50 mV a 1000 mV para a correção do volume de injeção. O sensor pós-
-catalisador não apresenta oscilações acentuadas indicando que o catalisador está atuando com eficiência superior a 95%.
A figura a seguir mostra o sensor pós- catalisador com eficiência abaixo de 70%. Nesta condição a ECU do motor irá es-
tabelecer um DTC correspondente.
40
Funcionamento do catalisador
O catalisador é responsável pela transformação de grande parte dos gases tóxicos produzidos pelo motor em gases ino-
fensivos ao ambiente e à saúde, contribuindo assim para a melhoria do ar que respiramos. Isso ocorre devido a presença
de metais nobres que reagindo com outros produtos químicos, possibilitam a redução da poluição, sem usar nenhum tipo
de filtro.
A tabela abaixo mostra alguns gases produzidos pelo motor que, se não fossem transformados em gases não poluentes
pelo catalisador, poderiam causar males à saúde de todos e ao meio ambiente.
Gases Efeitos Pós Catálise

HC Causa irritação nas vias respiratórias, anemias, Transforma-se em vapor de água e
Hidrocarbonetos leucemias e câncer pulmonar. gases inofensivos
CO Causa asfixia sistêmica, pneumonias e danos Transforma-se em gás carbônico (gás
Monóxido de Carbono cerebrais. exalado quando respiramos).
NOx Causa ardência nos olhos, no nariz e nas mucosas, Transforma-se em Nitrogênio (que
Óxido de Nitrogênio bronquites, enfisemas, insuficiência respiratória e representa 75% do ar que respiramos
até mutações genéticas. na atmosfera)
O3 Causa irritação nos olhos, garganta e infecções A transformação dos gases HC, CO e
Oxidantes Fotoquímicos generalizadas NO evita a formação de O3.
41
AJUSTE DE COMBUSTÍVEL
O fator aplicado no cálculo do tempo de injeção tem como base a informação recebida do sensor de O2 (pré-catalisador) e
se apresenta em dois parâmetros:
SHORT TERM FUEL TRIM (AJUSTE DE COMBUSTÍVEL A CURTO PRAZO)
LONG TERM FUEL TRIM (AJUSTE DE COMBUSTÍVEL A LONGO PRAZO)
Estes dois adaptadores podem ser visualizados através do DATA LIST do MUT III.
Para cada condição de carga do motor existe um valor de ajuste que chamamos de ADAPTATIVO, que indica a correção de
longo e curto prazo a ser aplicada nas condições de funcionamento do motor. O sistema possui uma variação máxima de
-25% a 25%, onde os valores negativos correspondem a uma correção de mistura rica e os valores positivos para mistura
pobre.
Quando a mistura está rica os valores ficam negativos, pois a ECU tem de reduzir a quantidade de combustível a ser inje-
tado. Para mistura pobre os valores se tornam positivos, pois a ECU tem de aumentar a quantidade de combustível a ser
injetado. Em situação normal de funcionamento do motor e utilizando combustível de boa qualidade, estes valores deverão
estar próximos a 0% ou com uma pequena variação entre -10% a 10%.
Funcionamento do sistema em condições normais
42
Funcionamento do sistema em condição de mistura pobre
Veja que o Long Trim está em condições normais indicando 5,1%. Caso o sistema fique por um longo período com mistura
pobre, o Long Trim irá aumentar o valor. Conforme o Long Trim aumenta lentamente seu valor, o Short Trim voltará a um
valor próximo a 0% para que assim corrija rapidamente a mistura ar/combustível. Veja que o Long Trim aumentou o valor de
5,1% para 12,1% e o Short Trim retornou de 25% para 15,2%. Neste momento o Sensor de O2 começou a oscilar.
Até o momento vimos uma situação de mistura pobre, porém o mesmo ocorre para mistura rica, mas os valores de Short e
Long Trim serão negativos. Veja a figura abaixo:
Condição em mistura rica
43
Causadores de mistura pobre

Injetores sujos.
Entrada de ar falsa no escapamento antes do sensor de oxigênio.
Entrada de ar falsa pelo coletor de admissão.
Combustível de má qualidade.
Falha de algum sensor do sistema de injeção.
Sensor de oxigênio contaminado.
Pressão baixa de combustível.
Causadores de mistura rica

Cabos de vela.
Velas.
Bobina de ignição com centelha fraca.
Combustível de má qualidade.
Pressão alta de combustível.
Regulador de pressão com o diafragma furado.
Correia dentada fora de sincronismo.
Motor queimando óleo lubrificante.
Falha de algum sensor do sistema de injeção.
Catalisador obstruído.
Motor com baixa compressão.
Sensor de oxigênio contaminado.
Após o reparo, verifique através do MUT-III a possibilidade de zerar os Ajustes Curto e Longo. Este procedimento deverá
ser feito com o motor parado e a ignição ligada.
44
Veja abaixo o procedimento para o veículo Outlander com motor 6B31.
45
SISTEMA FLEX FUEL

Através do sistema SFS (Software Flex Fuel), a ECU do motor, identifica o teor de oxigênio no escapamento através dos
sinais do Sensor O2. Com estes sinais, o sistema SFS monitora as características da combustão e comanda novos parâ-
metros para o tempo de injeção e mapas de ignição, fazendo com que a mistura e a combustão mudem suas características
até atingir níveis considerados ideais para o combustível em uso. A partir destas informações, ocorre a adaptação do A/F
(relação ar combustível) aos novos parâmetros de misturas ou para uso distinto de gasolina e etanol. Esta adaptação se dá
com base nas informações do Sensor O2.
O A/F poderá ser verificado através do DATA LIST DO MUT-III.
Quando o veículo estiver abastecido somente com gasolina o A/F estará em 13,2 e quando abastecido somente com álcool
estará em 9,0. Valores entre 13,2 e 9,0 significam que há gasolina e álcool misturados.
Na figura abaixo está representado o DATA LIST da TR4 FLEX.
46
Partida a frio
Durante o aprendizado do A/F
47
Utilizando o recurso ACTUATOR TEST do MUT III podemos

forçar o A/F tanto para álcool como para gasolina. Este re-
curso é útil para verificar se o Sensor O2 está respondendo
rapidamente as variações de mistura. Caso o Sensor O2 te-
nha uma resposta lenta, significa que ele poderá estar con-
taminado. Lembre-se que o sistema Flex Fuel utiliza este
sensor para fazer o aprendizado do A/ F. Se o sensor estiver
com problema, o sistema nunca irá aprender um A/F corre-
to, ou seja, o veículo terá irregularidades de funcionamento
e alto consumo de combustível.
Iniciando o mesmo teste, mas agora para gasolina o A/F

indica 13,2 e o Sensor O2 indica mistura pobre. Se estiver
abastecido com álcool e forçarmos o A/F para gasolina, o
Sensor O2 deverá indicar uma condição de mistura pobre.
48
Observe que imediatamente após o início do teste o A/F in-

dica 9,0 e o Sensor O2 indica uma condição de mistura rica.
Se o veículo estiver abastecido com gasolina e forçarmos o
A/F para álcool, o Sensor O2 deverá indicar um condição de
mistura rica.
Iniciando o mesmo teste, mas agora para gasolina o A/F indica

13,2 e o Sensor O2 indica mistura pobre. Se estiver abastecido
com álcool e forçarmos o A/F para gasolina, o Sensor O2 deve-
rá indicar uma condição de mistura pobre.
49
Relê de controle do motor
ON
Sistema de Injeção Eletrônica - Gasolina / Flex (OBD-BR 1/2) OFF
Injetores
Nº1 Nº2 Nº3 Nº4 Nº5 Nº6
ATUADOR
Um injetor é uma válvula eletromagnética que injeta combustível baseado no sinal de injeção enviado pela ECU do motor
<M/T> ou <A/T>. Um injetor é instalado no coletor de admissão de cada cilindro e fixado no tubo distribuidor de combustí-
vel. Quando o solenoide é energizado, o êmbolo é puxado para dentro. A válvula de esfera é integrada com o êmbolo, e é
puxada.
A tensão da bateria é aplicada a partir do relé de controle do motor para o injetor, passando pela ECU. A ECU do motor <M/
T> ou <A/T> liga o transistor de potência e gerencia o circuito de massa do injetor. Portanto, a corrente flui através do injetor
enquanto o transistor de potência está ligado e o injetor injeta combustível.
Combustível AK602230AB
Da bateria
Conector
Relê de controle do motor
ON
OFF
Injetores
Nº1 Nº2 Nº3 Nº4 Nº5 Nº6

Enrolamento Filtro
do solenóide
Êmbolo
Válvula
de esfera
Assento
da válvula
Combustível AK602272AB AK602230AB
Conector
REGULADOR DE PRESSÃO
O regulador de pressão de combustível conecta o tubo distribuidor com a linha de retorno de combustível e mantém o com-
bustível disponível sob pressão para os injetores com pressão regulada. A pressão regulada irá variar conforme a pressão
no coletor de admissão. O regulador de pressão possui uma linha de vácuo, que é conectada ao coletor de admissão,
através de uma mangueira.
Enrolamento Filtro
Quando a borboleta de aceleração estiver fechada, a pres-
do solenóide
são regulada de combustível será a mais baixa possível,
pois há uma depressão (vácuo) grande no coletor de admis-
são. Quando a borboleta de aceleração estiver totalmente
aberta, teremos uma pressão alta no coletor de admissão e
a pressão regulada deÊmbolo
combustível será alta.
Válvula
O excesso de combustível no tubo distribuidor retornará ao
dede
tanque através da linha esfera
retorno de combustível.
Assento
da válvula
AK602272AB
50
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
O acionamento da bomba de combustível é feito por um motor elétrico que é alimentado pelo relé de comando.
Ao ser acionada, a bomba faz sucção do combustível por intermédio dos roletes, pressurizando o combustível na sua saída.
Bateria
Bateria
LOCK
Interruptor de ignição ST ACC
IG1 IG2 LOCK
Interruptor de ignição ST ACC

IG1 IG2
Relê da bomba de OFF OFF Relê da bomba de

combustível N°1 ON ON combustível N°2
Relê da bomba de OFF OFF Relê da bomba de
combustível N°1 ON ON combustível N°2
Para a bomba
de combustível
Para a bomba
de combustível
ECU do motor
<M/T> ou <A/T>
ECU do motor
<M/T> ouAK602240AB
<A/T>
AK602240AB
Controle do relé da bomba de combustível

Quando o relé da bomba de combustível é energizado, ele aciona a bomba de combustível. Como o sistema possui dois
relés, eles são dispostos em série e permitem a alimentação em conjunto com o interruptor de ignição. Isso assegura esta-
bilidade, e a alimentação é fornecida diretamente da bateria. Quando o sinal do interruptor de ignição ST chega a entrada,
a ECU do motor <M/T> ou <A/T> liga o transistor de potência para o controle do relé da bomba de combustível. Como
resultado, a alimentação é fornecida para a bomba de combustível. Também, se a rotação do motor estiver abaixo de um
valor definido, o relé da bomba de combustível é desligado. Portanto, o módulo gerencia paradas repentinas, tal como motor
morrendo, desligando a bomba.
51
O combustível também é responsável por arrefecer e lubrificar a bomba. A bomba faz sucção (1), o combustível passa pela
válvula limitadora de pressão (2), cuja função é proteger a bomba, caso a linha de pressão seja obstruída.
Se houver obstrução na linha de pressão, essa válvula irá abrir, permitindo que o excesso de pressão retorne para a câmara
de sucção. O combustível lubrifica o rolamento (3) e arrefece o induzido (4) e as escovas (5). Depois o combustível abre a
válvula de retenção (6), saindo do interior da bomba de combustível.
Quando o motor do veículo é desligado, a bomba de combustível também irá parar de funcionar. Neste momento, a válvula
de retenção de pressão (6) irá fechar, não permitindo que a pressão diminua e que o combustível retorne para o tanque.
Características:
A bomba de combustível é instalada no tanque de combustível e é integrada ao filtro de combustível, regulador de pres-
são, medidor de combustível, etc.
O rotor da bomba é acionado pelo motor para comprimir o combustível.
A válvula de retenção fecha quando a bomba de combustível está desligada, para manter a pressão na linha de com-
bustível e facilitar nova partida do motor.
Se não houver a pressão residual, facilmente poderá haver bolsa de vapor na tubulação nas condições de alta tempe-
ratura e as partidas seguintes serão difíceis.
A válvula de alívio abre quando a pressão no lado de saída está excessivamente alta, a fim de evitar que a pressão do
combustível aumente excessivamente.
52
SISTEMA DE RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPE (EGR)

O sistema EGR reduz as emissões de NOx. Envia os gases de escape inertes de volta para o coletor de admissão, onde
eles serão diluídos com a mistura ar/combustível, sem alterá-la. Com menos oxigênio e combustível, a temperatura de
combustão será mais baixa e, portanto menores níveis de NOx.
Os sistemas podem utilizar válvulas EGR com acionamento a vácuo ou eletrônico.
Válvula EGR acionada a vácuo

A válvula solenoide de controle EGR está instalada no coletor de admissão e controla volume de gases de escape para o
coletor de admissão. A válvula solenoide de controle EGR é uma válvula do tipo de controle direito. Quando o solenoide
não está sendo acionado, o niple “A” é mantido fechado e o ar passa entre o niple “B” e “C”. Isso permite que a pressão
atmosférica entre na válvula EGR e faça com que ela permaneça fechada. Quando o solenoide é acionado, o niple “C” é
mantido fechado e o vácuo passa entre o niple “A” e “B”.
Isso permite que o vácuo do coletor de admissão entre na EGR e puxe o diafragma fazendo com que a EGR abra a passa-
gem entre o coletor de admissão e escape. A ECU do motor muda a modulação de pulso elétrico do solenoide de acordo
com as condições de operação do motor.
53
Válvula EGR acionada com motor de passo

O motor de passo é formado por um estator e um rotor com rosca interna. O estator é formado por duas bobinas e o rotor
possui um ímã permanente. O eixo que possui uma haste com rosca, como um parafuso, é instalado ao rotor. No momento
em que o rotor gira, o eixo teria a tendência de girar solidariamente. Para que isso não ocorra, o eixo é montado em um guia
que desliza através da carcaça do motor de passo.
A cada pulso que a ECU do motor envia para o motor de passo, teremos um passo de 15° acionando o eixo para cima ou
para baixo. A cada vez que o rotor gira no sentido anti-horário, o eixo é deslocado para baixo, acionando a válvula e abrindo
a EGR.
54
Em outras palavras, aumentar e diminuir o volume do fluxo de recirculação de gás de escape depende do número de pul-
sos elétricos provenientes da ECU do motor (alteração do fluxo de corrente elétrica nas 4 bobinas do estator A, B, C, D na
sequência, de acordo com o padrão de fase). Alterações para a abertura gradual da válvula, por ordem de 0 – 1 – 2 – 3.
Alterações para o fechamento gradual da válvula por ordem de 3 – 2 – 1 – 0.
Falha na válvula EGR

Carbonização
Perda de potência
Detonação do motor
Gravação de um DTC correspondente.
55
SISTEMA DE CONTROLE DE EMISSÕES EVAPORATIVAS (EVAP)
O solenoide possui uma alimentação +12V e o negativo é controlado pela ECU do motor através das condições de funcio-
namento do motor. Quando o motor está aquecido e com rpm acima da marcha lenta, a ECU do motor abre o solenoide de
purga controlado através de pulso modulado. Desta maneira o vácuo existente no coletor de admissão succiona os vapores
contidos no interior do cânister para serem queimados na câmara de combustão do motor.
Falha no sistema EVAP

Mistura rica
Odor de combustível
O sistema Flex Fuel poderá aprender um A/F incorreto
Gravação de DTC
OBS.: Nunca abasteça o tanque de combustível até atingir o gargalo, pois poderá encharcar o cânister.
56
SISTEMA DE VENTILAÇÃO POSITIVA DO CÁRTER (PCV)

Durante a operação do motor, gases que escapam da câmara de combustão são acumulados no cárter. O acúmulo destes
gases prejudiciais reduzirá a vida do motor consideravelmente. Estes gases possuem hidrocarbonetos, monóxido de carbo-
no e óxidos de nitrogênio e são uma fonte de poluição do ar. O sistema de Ventilação Positiva do Cárter (PCV) é utilizado
para remover estes gases do cárter e direcioná-los de volta para a câmara de combustão, onde os mesmos podem ser
queimados, em vez de liberá-los para a atmosfera. Este é o método mais eficiente de ventilação e é necessário para atender
as normas atuais de emissão. A maioria dos sistemas usa uma válvula mecânica para controlar a velocidade do fluxo, en-
quanto outros usam um conjunto separador de óleo. A tensão da mola da válvula de controle de fluxo dos vapores do cárter
é projetada especificamente para cada motor. Isto impede a formação de pressão no cárter e o consumo excessivo de óleo.
57
A válvula PCV é um dispositivo projetado, com um orifí-

cio específico para cada motor. A válvula permanece fe-
chada quando o motor está desligado evitando o retorno
de chama (backfires).
Na rotação de marcha lenta do motor, o coletor de ad-

missão atinge um alto nível de vácuo e a válvula move-
-se para uma extremidade, permitindo o fluxo mínimo de
vapor.
Em rotações normais do motor, níveis inferiores de vá-

cuo permitem que a válvula mova-se para uma posição
central e o fluxo máximo de vapor ocorre.
Resultados de operação incorreta

Obstrução da válvula ou mangueira pode causar:

Motor morrendo
Vazamentos de óleo lubrificante
Óleo lubrificante no filtro de ar
Borra de óleo no motor
Vazamento na válvula de ventilação do cárter ou na mangueira pode causar:

Motor morrendo
Rotação da marcha lenta elevada.
58
SISTEMA SERVO DE CONTROLE DA ROTAÇÃO DA MARCHA LENTA

(ISC)
O servo ISC consiste de um motor de passo e um pivô. Ele está montado no corpo da borboleta. A rotação do motor de
passo em resposta a um sinal do pulso do módulo da injeção estende ou retrai o pivô para reduzir ou aumentar a quantidade
de ar que passa na respectiva borboleta de aceleração.
Quantidade de passagem de ar e número de sinais de pulso

O motor de passo é construído de tal modo que o seu ângulo de giro (ângulo de grau) para um sinal de pulso será constante
(15°). O motor gira para frente e para trás através do ângulo que alinha o número de sinais de pulso no sentido horário ou
anti-horário (o número de passos). O pivô está engrenado com o parafuso guia do eixo do rotor magnético. Quando o motor
de passo gira no sentido horário (na direção da seta branca), visto do lado do guia, o pivô é retraído na direção do motor
para aumentar a abertura entre o assento do corpo da borboleta e o pivô, aumentando a quantidade da passagem de ar.
Quando o motor de passo gira no sentido anti-horário (na direção da seta preta), o pivô se estende na direção do assento
do corpo da borboleta e reduz a quantidade de passagem de ar. Em outras palavras, a quantidade da passagem de ar é
aumentada ou reduzida por uma quantidade correspondente ao número de sinais de pulso (número de graus).
59
Princípio de funcionamento do motor de passo

A figura a seguir apresenta a estrutura básica de um motor de passo.
Um motor de passo incorpora rotores e induzidos. A superfície exter-
na do rotor e a superfície interna do induzido têm dentes. Os rotores
incorporam ímãs permanentes que são polarizados na direção axial.
Representação de uma figura de passo com um ângulo de passo de

15°. O induzido tem 12 dentes e o rotor tem oito dentes. O induzido
tem três conjuntos de bobina de fase (A, B, C). As bobinas de fase
A estão energizadas.
Se a alimentação com corrente elétrica é interrompida nas bobinas

de fase A para as bobinas fase B, a condição de excitação do induzi-
do muda de NA-SA para NB-SB. Uma força de atração eletromagné-
tica é criada entre o dente do induzido magnetizado pelas bobinas
de fase B e o dente do rotor mais próximo, assim o rotor gira 15° no
sentido horário.
A seguir um exemplo de um motor de passo que é usado atualmente.
CIRCUITO DO SERVO DO CONTROLE DA ROTAÇÃO DA MARCHA LENTA

(ISC)
O motor de passo funciona quando a corrente é induzida ao fluxo,
através das diferentes bobinas de fase, iniciando, sucessivamente,
com a bobina fase A (NA-SA). O mesmo princípio básico se aplica
para o servo motor ISC. O módulo de injeção gira primeiro no Tr1
para energizar a bobina A1. Em seguida, ele gira no Tr2 para energi-
zar a bobina B2. A sequência continua como segue: [B1 e A2] – [A2
e B2] – [B2 e A1] – [A1 e B1]. Então, o servomotor gira no sentido
horário.
O servomotor gira no sentido inverso se a energização é feita na

sequência inversa, como segue: [B1 e A1] – [A1 e B2] – [B2 e A2]
– [A2 e B1].
60
ALTERNADOR
Terminal FR do alternador
A ECU do motor precisa saber a carga que o alternador trabalha para ajustar a rotação da marcha lenta, a fim de ter melhor
dirigibilidade e o mínimo de emissões. A entrada que informa a ECU do motor da carga efetiva no alternador é o terminal
FR marcado no próprio alternador. Assim que o fluxo de campo do alternador mantém uma tensão de saída de aproxima-
damente de 14,7 volts, o ciclo da bobina de campo muda. A ECU aplica uma referência de 12 volts ao terminal FR, sendo
que esta tensão chega próximo de zero quando o alternador está funcionando apropriadamente. Esse valor varia em função
da tensão de saída do alternador, mas tipicamente mantêm-se abaixo de 5 volts. Caso a tensão permaneça com tensão de
bateria por 20 segundos ou mais, a ECU do motor irá definir um DTC.
Terminal L do alternador
Na partida, a ECU do motor fornece corrente para o alternador através do terminal L no alternador. Uma vez que o alter-
nador começa a funcionar, essa corrente não é mais solicitada. O alternador começa a liberar corrente no terminal L que
é igual a sua saída no terminal B. Isso permite a ECU do motor assegurar que aquela corrente está sendo produzida. Um
sinal é então enviado a ECU do painel de instrumentos (veículos com rede CAN) e a luz do indicador de carga é desligada.
Nos veículos sem rede CAN, não há monitoramento do terminal L do alternador.
61
Terminal G do alternador
A ECU do motor controla a taxa de carga do alternador operando o terminal G do alternador. Mudanças de carga abrup-
tas em marcha lenta causam surtos no motor, produzindo uma rotação de marcha lenta instável e aumento de emissões.
Controlar a carga do alternador ajuda a manter a marcha lenta suave e estável. A taxa de carga é controlada operando o
terminal G do alternador. Quando o ciclo for 0%, a taxa de carregamento é máxima. Quando o ciclo atinge 100%, a taxa de
carregamento será menor do que 12,3 volts. Reduzindo a taxa de carregamento, a carga é removida do motor. A ECU do
motor é capaz de controlar essa taxa muito rapidamente, assim consegue-se manter a marcha lenta estável.
62
INTERRUPTOR DE PRESSÃO DO FLUIDO DA DIREÇÃO

HIDRÁULICA
O interruptor de pressão do fluido da direção hidráulica é instalado na bomba de óleo da direção hidráulica. Usa um contato
elétrico para detectar a pressão do fluido da direção hidráulica. Quando a pressão de óleo da direção hidráulica aumenta
devido ao esterçamento, o interruptor de pressão da direção hidráulica envia um sinal de saída para a ECU do motor <M/T>
ou <A/T>. Em resposta a esse sinal de entrada, a ECU do motor <M/T> ou <A/T> eleva a rotação da marcha lenta e previne
a redução da rotação do motor devido a carga da direção hidráulica e então mantém a rotação da marcha lenta estável.
63
SISTEMA DE IGNIÇÃO
O sistema de ignição sem distribuidor usa tanto duas ou três bobinas de ignição (como um conjunto), dependendo do nú-
mero de cilindros do motor. Cada bobina de ignição é controlada por um transistor de potência correspondente (também
acoplado ao conjunto).O lado de entrada de um sistema sem distribuidor funciona como um sistema convencional, exceto
que a entrada do sensor de posição do comando de válvulas é crítica para operação adequada. O módulo de injeção usa
esta entrada para determinar qual bobina de ignição controlar em um dado momento.
Uma bobina de ignição sem distribuidor do circuito secundário tem uma vela conectada em cada extremidade. Portanto,
as velas sempre funcionam em pares. Como resultado, este tipo de bobina de ignição gera duas centelhas por tempo de
combustão para cada cilindro. Uma centelha (a centelha de força) é usada para iniciar a combustão e a outra é a centelha
(centelha de desgaste), ocorre durante o ciclo de exaustão. Esta centelha não afeta diretamente a combustão, mas permite
que a manutenção no sistema de ignição seja mais simples.
Quando o transistor de potência A é ligado por um sinal do módulo da injeção, a corrente primária flui através da bobina de
ignição A. Quando o transistor de potência A é desligado, a corrente primária é cortada e a tensão elétrica alta é induzida
no regulador secundário da bobina de ignição A, para deixar as velas dos cilindros Nº 1 e Nº 4 produzir centelhas. Alguns
veículos estão equipados com um sensor de falha de ignição. Este sensor monitora a tensão elétrica primária da bobina de
ignição e emite um sinal para o módulo da injeção. O módulo de injeção usa o sinal para detectar uma falha na ignição. O
sinal também é aplicado ao tacômetro, para indicar a rotação do motor.
Sistema de distribuição de baixa tensão de duas bobinas
64
DETONAÇÃO
Quando ocorre a centelha da vela, uma frente de chama é formada, elevando rapidamente a pressão no interior da câmara
de combustão. A detonação ocorre quando essa elevação provoca uma nova onda de pressão em algum local, devido ao
surgimento de pontos de queima da mistura.
A elevação de pressão provoca o surgimento de pontos de combustão (veja a figura).
A detonação decorre da autoignição do gás na extremidade, ou seja, a parte da mistura ar/ combustível admitida que ainda
não foi atingida pela frente de chama. A elevação da pressão e temperatura devido à expansão dos gases queimados é tão
grande, que provoca o fenômeno.
Esse fenômeno indesejável traz prejuízos à queima devido aos esforços desordenados gerados no interior do cilindro, que
podem inclusive gerar ruídos metálicos, denominados batidas de pino. Esses ruídos decorrem de vibrações nas paredes
dos cilindros, provocadas pelas intensas ondas de pressão da mistura. A intensidade e frequência desse ruído dependem da
intensidade do fenômeno, temperatura e geometria do motor. Sistemas eletrônicos de gerenciamento de motor fazem uso
dessa característica para, por intermédio de sensores apropriados acoplados ao bloco do motor, detectar a ocorrência do
fenômeno. A detonação pode ser causada por combustível inadequado, temperatura muito elevada ou sistema de ignição
regulado inadequadamente. É possível eliminar ou atenuar a detonação atrasando a ignição. Nesse caso, a pressão no
interior dos cilindros é ligeiramente menor, o que impede a formação de novas frentes de chama.
Se permanecer durante longos períodos, além da queda no rendimento e ruído, o fenômeno da detonação traz sérios danos
ao motor, em especial aos pistões.
Quanto maior o avanço de ignição aplicado, maior valor de pressão é atingido, e deste modo, maior é a chance de ocor-
rência da detonação (veja a figura).
65
CONTROLE DE DETONAÇÃO
O controle de detonação do motor detecta a detonação do motor que pode ocorrer durante o funcionamento em sobrecarga
e otimiza o ponto de ignição a fim de evitar detonação e proteger o motor.
Diagrama de controle de detonação

O módulo de injeção usa um sinal do sensor de detonação para determinar o nível de detonação à 75° APMS em um deter-
minado ângulo de acionamento, e ele desempenha a correção do retardo em concordância com aquele nível.
Compensação do retardo da detonação

Cada vez que um sinal de 75° APMS do sensor de posição
da árvore de manivelas é enviado, o sinal do sensor de de-
tonação é detectado através do filtro de frequência e uma
quantidade de retardo correspondente à intensidade da
detonação é adicionada à compensação. Desta maneira,
o atraso da detonação é aumentado e o ponto de ignição
retardado (cerca de 15° em relação ao ângulo de aciona-
mento), até que a detonação acabe.
Quando parar a detonação, o ponto de ignição é levemen-

te avançado em intervalos de um tempo pré-determinado
(600 ms) até o avanço normal ser recuperado.
Quando o circuito do sensor de detonação está aberto ou

em curto-circuito, o ponto de ignição é retardado em um
ângulo fixo (aproximadamente 3°), para evitar a detonação.
Sensores correspondentes:
Sensor de detonação
Sensor de posição da árvore de manivelas
66
CONTROLE DO POWERTRAIN
Durante os engates para cima, o módulo da A/T solicita a redução de torque ao módulo de injeção. Em resposta a essas so-
licitações, o módulo da injeção atrasa o ponto de ignição e, por meio disso, reduz o torque do motor. Esse arranjo minimiza
as variações de torque durante o engate das marchas, obtendo grande suavidade nos engates.
SENSOR DE DETONAÇÃO
No bloco do motor, há um sensor de detonação instalado. O sensor de detonação usa um elemento piezoelétrico para con-
verter a vibração gerada no bloco do motor durante o funcionando para gerar uma tensão de saída para a ECU do motor
<M/T> ou <A/T>.
A ECU do motor <M/T> ou <A/T> usa a tensão de saída do sensor de detonação filtrado através da frequência natural do
bloco do motor para detectar a detonação e compensa atrasando o ponto de ignição de acordo com a intensidade da de-
tonação. Elemento piezoelétrico
AK602268AB
Elemento piezoelétrico
AK602268AB
Elemento piezoelétrico
AK602268AB
67
PONTO DE IGNIÇÃO E CONTROLE PARA O TEMPO DE CONDUÇÃO DA

CORRENTE
O ponto de ignição é pré-definido de acordo com as condições de condução do motor. As compensações são feitas de
acordo com valores pré-definidos dependendo das condições, tal como temperatura do líquido de arrefecimento do motor,
tensão da bateria etc. para decidir o melhor ponto de ignição O sinal de conexão/desconexão primário é enviado para o
transistor de potência para controlar o ponto de ignição. A ignição segue a ordem da sequência dos cilindros 1, 2, 3, 4, 5, 6.
Diagrama de configuração do sistema
Interruptor de ignição Bateria

Sensor de pressão
absoluta do coletor
Sensor de fluxo de ar
Sensor de temperatura
do ar de admissão
Sensor de temperatura
do líquido de
arrefecimento do motor
Sensor de detonação ECU do
Sensor de posição da motor
árvore de manivelas <M/T>
ou <A/T> Bobinas
Sensor de posição do de
comando de válvulas ignição
Sensor de velocidade
do veículo
Interruptor de
ignição - ST
Interruptor do
inibidor <A/T>
Velas de ignição
Cilindro N° 1 2 3 4 5 6
AK900702AB
68
Controle de alimentação da ignição

Baseando-se no sinal do sensor de posição da árvore de manivelas, a ECU do motor <M/T> ou <A/T> decide o cilindro
que terá a ignição, calcula o tempo da ignição e envia o sinal de ON/OFF para o transistor de potência da bobina de cada
cilindro na sequência de ignição.
<Nº.6 PMS> <Nº.1 PMS> <Nº.2 PMS> <Nº.3 PMS> <Nº.4 PMS> <Nº.5 PMS> <Nº.6 PMS>
Sinal do sensor de H
posição da árvore L
de manivelas
Sinal do sensor de H
posição do comando L
de válvulas
Injeção de Injeção de
combustível Injeção de
Tempo do cilindro combustível combustível
Cilindro N°1 Explosão Exaustão Admissão Combustão

Cilindro N°2 Combustão Explosão Exaustão Admissão
Cilindro N°3 Admissão Combustão Explosão Exaustão
Cilindro N°4 Exaustão Admissão Combustão Explosão Exaustão
Cilindro N°5 Exaustão Admissão Combustão Explosão
Cilindro N°6 Explosão Exaustão Admissão Combustão
Injeção de combustível Injeção de combustível Injeção de combustível

AK603568AB
Controle do avanço de ignição e controle do tempo de condução da corrente
Durante a partida
A ECU do motor <M/T> ou ECU-A/T do motor <A/ T> inicia a ignição num ponto de ignição fixo (5° BTDC) sincronizado com
o sinal do sensor de posição da árvore de manivelas.
Durante a operação normal

Após determinar o avanço de ignição baseado no volume de ar admitido e a rotação do motor, a ECU do motor<M/T> ou
ECU-A/T do motor <A/ T>faz as compensações baseadas nas entradas de vários sensores para controlar o melhor avanço
de ignição e o tempo de condução da corrente.
69
Lista das compensações principais para controle do avanço de ignição e controle do tempo
de condução da corrente
Compensação Conteúdo
Compensação pelo ar admitido Quanto maior a temperatura, maior
o atraso no ponto de ignição.
Compensação baseada na temperatura Quanto menor a temperatura do
do líquido de arrefecimento líquido de arrefecimento, maior o
avanço no ponto da ignição.
Compensação pela detonação Quanto maior a detonação, maior o
atraso da ignição.
Compensação para estabilização da Em caso da rotação ser inferior a
marcha lenta rotação necessária de marcha lenta,
o ponto de ignição avançado
Compensação durante a troca de Durante as trocas, o ponto de igni-
marchas ção atrasado para reduzir o torque
do motor e absorver o choque da
troca de marcha.
Compensação pela tensão de bateria Quanto menor a tensão de bateria,
maior o tempo da corrente de carga
e quanto maior a tensão de bate-
ria, menor o tempo da corrente de
carga.
Controle para verificação do ponto de ignição

Durante o modo de definição do ponto de ignição para a função de teste do atuador do M.U.T.-III, a ignição é feita com um
ponto de ignição fixo (5° APMS) sincronizado com o sinal do sensor de posição da árvore de manivelas.
70
MISFIRE
A falha de combustão ou “misfire” significa falha de combustão no cilindro de um motor devido às deficiências no sistema de
ignição, mistura ar/ combustível inadequada, pressão, temperaturas baixa, etc. É indicada por uma porcentagem de falhas
de combustão num determinado número de combustões consecutivas, que resulte em níveis de emissões acima dos limites
prescritos na Instrução Normativa, ou aquela porcentagem que provoque envelhecimento precoce ou superaquecimento do
conversor catalítico com dano irreversível.
MISFIRE 200
Misfire 200 calcula o número absoluto de misfires em 200 ciclos motor (400 pms) e se a porcentagem for superior a um li-
mite preestabelecido. Imediatamente o sistema alerta o condutor piscando a lâmpada MIL durante um determinado período,
além de atribuir um DTC no Mode $07.
Se após 3 trips (o trip da falha e mais 2) o DTC ainda estiver presente, o DTC passa do Mode $07 para Mode $03 e a lâm-
pada MIL se acende permanentemente, para evitar dano irreversível ou destruição do catalisador. O sistema pode ou não
adotar ações de recuperação de sistema. O valor de % de Misfire varia em função das condições de rotação e carga do
motor, mas a temperatura do catalisador jamais poderá ser superior a 950°C.
Nota: A lâmpada MIL pode passar do estado “intermitente” para ‘’permanente” no caso de dano
permanente ao catalisador.
MISFIRE 1000
O Misfire 1000, calcula o número absoluto de misfires em 1000 ciclos motor (2000 PMS) e se a porcentagem puder causar
um nível de poluição superior a legislação OBDBr-2, uma falha é validada e o sistema atribui um DTC pendente no Mode $07.
Se após 3 trips (o ciclo da falha e mais 2) o DTC ainda estiver presente, o DTC passa do Mode $07 par a Mode $03 e a
lâmpada MIL se acende permanentemente. O sistema pode ou não adotar ações de recuperação de sistema. Uma falha é
validada quando o valor de Misfire for superior a 6%.
ESTRATÉGIA DE RECONHECIMENTO DE MISFIRE 200 E MISFIRE 1000

O reconhecimento de um Misfire é caracterizado pela medição da aceleração angular da árvore de manivelas através da
contagem dos dentes da roda fônica (conforme a figura abaixo):
Quando ocorrer uma perturbação no tempo entre consecutivos PMSs, o sistema valida o evento como um “Misfire” e incre-
menta em 1 o contador de Misfire.
71
SENSOR DE PRESSÃO BAROMÉTRICA

O sensor de pressão barométrica é montado dentro da ECU do motor <M/T> ou <A/T>. É um elemento semicondutor de
pressão que envia uma tensão para a ECU do motor <M/T> ou <A/ T> de acordo com a pressão atmosférica.
A ECU do motor <M/T> ou <A/T> usa esta tensão de saída para medir a altitude do veículo e compensar o volume de injeção
de combustível para obter a relação ar/combustível apropriada para tal altitude.
Sensor de pressão
(montado na ECU do
motor <M/T> ou <A/T>)
AK602227AB
72
CONTROLE DO COLETOR DE ADMISSÃO VARIÁVEL

O sistema de controle do coletor variável consiste de uma passagem primária, uma secundária, um reservatório de vácuo,
uma válvula solenoide e um atuador a vácuo. Em rotações abaixo de 3600 rpm, a ECU do motor aciona a válvula solenoide
para ativar o atuador de vácuo e bloquear o acesso pela passagem secundária. Assim, o ar de admissão é direcionado
somente pela passagem primária (ao redor da válvula de controle), indo em direção à câmara de combustão. Isto gera um
aumento na velocidade do ar e a inércia gerada continua preenchendo a câmara de combustão para aumentar o torque.
Acima de 3600 rpm, a ECU do motor desaciona o solenoide fazendo com que o atuador de vácuo abra a válvula para a
passagem secundária e o ar em alta velocidade continue a alimentar a câmara de combustão por inércia e mantenha de-
sempenho em altas rotações.
73
SINCRONISMO DO COMANDO DE VÁLVULAS E SISTEMA

DE CONTROLE ELETRÔNICO DE ELEVAÇÃO (MIVEC)
O sistema MIVEC possui uma comutação adicional nas duas válvulas de admissão das 4 válvulas convencionais do motor
SOHC 4. Este sistema de comutação possui dois eixos de comando para o modo baixo e para o modo alto. É capaz de
mantê-las por mais tempo abertas. Na faixa de baixa rotação do motor, o fluxo entre as válvulas melhora pela diferença de
abertura.
Também a combustão é projetada para baixo consumo de combustível, baixas emissões e alto torque. Em altas rotações, a
resposta é alta devido ao aumento de ar admitido, devido ao maior tempo de abertura das válvulas.
Uma alavanca em T se move seguindo os cames de alta elevação e é disposto entre o came de alta elevação e dois bra-
ços do balancim, além do came de baixa elevação e dois braços do balancim que aciona as duas válvulas de admissão
respectivamente.
Na faixa de baixa rotação do motor, o came de baixa elevação aciona cada válvula respectivamente porque a asa da ala-
vanca T se move livremente. Em altas rotações, a pressão de óleo move o pistão comutador com o braço do balancim. A
alavanca T alcança o braço do balancim e o empurra, e então o came de alta elevação eleva ambas as válvulas.
A comutação de cames é realizada quando o torque produzido em baixa rotação e o torque produzido em alta rotação cruza
cada uma em uma rotação do motor. A passagem de óleo é dividida em duas, uma para o eixo do balancim da admissão e
o outro para eixo do balancim do escape, em frente da válvula de controle de fluxo de óleo (OCV).
O óleo é sempre fornecido para o eixo do balancim do escape. O fornecimento de óleo do eixo do balancim da admissão é
controlado pelo LIGAR/DESLIGAR da válvula de controle de fluxo de óleo (OCV) e realiza a comutação para a alta e baixa
elevação do came.
Quando o OCV está na posição DESLIGADO, o pistão comutador não opera porque a pressão de óleo comutadora junto
com o eixo do balancim do escape está abaixo da pressão especificada, e então a asa da alavanca T não alcança o pistão
comutador. Consequentemente, a válvula de admissão é acionada pelo braço do balancim do came de baixa elevação.
74
Quando o OCV está na posição LIGADO, o pistão comutador é empurrado pela pressão de óleo porque a pressão de óleo
comutadora junto com o eixo do balancim da admissão está acima da pressão especificada, e então a asa da alavanca T
alcança o pistão comutador. Consequentemente, a válvula de admissão é acionada pela alavanca T.
75
Destino
Modelo Ano/ Modelo
DOM NAS EUR Gen-Exp
2003 Aprox.3500 rpm - - -
GRANDIS
2004 Aprox.3600 rpm - Aprox.3600 rpm Aprox.3600 rpm
(4G69)
2005 Aprox.3600 rpm - Aprox.3600 rpm Aprox.3600 rpm
Airtrek 2004 - Aprox.3600 rpm Aprox.3600 rpm Aprox.3600 rpm
(4G69) 2005 Aprox.4300 rpm Aprox.4300 rpm Aprox.4300 rpm Aprox.4300 rpm
PAJERO
2007 Aprox.3000 rpm - Aprox.3000 rpm -
(6G75)
Outlander
2007 - - - Aprox.4750 rpm
(6B31)
76
MIVEC VVT
Melhora o torque e o rendimento através do controle de sincronismo de abertura e fechamento das válvulas de acordo com
as condições de condução.
Informação:
O nome V.V.T. (Variable Valve Timing – Sincronismo de Válvulas Variável) foi adotado.
MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing and Lifting Electronic Control System – Sistema de Controle Eletrônico de Sin-
cronismo de Válvulas Mitsubishi).
O sistema V.V.T. permite que o sincronismo das válvulas seja melhorado correspondendo às condições de funcionamento
do motor. Os seguintes efeitos podem ser obtidos:
Aumento de torque e desempenho em qualquer rotação.

Aumento da estabilidade em marcha lenta.
A engrenagem do V.V.T foi adotada para o comando de válvulas de admissão e escape.
77
Sistema de controle eletrônico de sincronismo Mitsubishi (MIVEC)
Na engrenagem do V.V.T., as palhetas do rotor são movidas pela pressão hidráulica controlada pela válvula direcionadora
de fluxo de óleo, variando o sincronismo das válvulas.
78
Eixo de comando OCO

Unificado com o came e o sensor de posição do comando de válvulas na extremidade do comando de válvulas.
O eixo de comando tem a passagem de óleo para a pressão hidráulica devido a válvula de controle de alimentação de óleo
para a engrenagem do V.V.T.
A engrenagem do V.V.T. muda a válvula de sincronismo quando as palhetas do rotor se movem após receber a pressão de
óleo da válvula direcionadora de fluxo de óleo. Quando o motor é desligado, a pressão de óleo ajusta o carretel da válvula
direcionadora de fluxo de óleo para a posição de maior atraso. A válvula direcionadora de fluxo de óleo aplica pressão para
a câmara de atraso ou avanço mudando continuamente a fase do eixo de comando de válvulas da admissão do avanço
para o atraso.
79
VÁLVULA DIRECIONADORA DE FLUXO DE ÓLEO

A válvula direcionadora de fluxo de óleo empregada no sistema é do tipo eletromagnética, que direcionao fluxo de óleo entre
o conjunto da engrenagem do V.V.T. e a palheta do rotor.
A válvula direcionadora de fluxo de óleo é controlada pela ECU do motor.
80
81
82
PARTIDA A FRIO
Esta estratégia tem como objetivo garantir uma partida satisfatória mesmo com diferentes porcentagens de etanol a mistura,
durante a fase fria de funcionamento do sistema. Para aplicação desta estratégia, será necessário um sistema suplementar
no momento da partida.
Composição do sistema suplementar

Tubo de aeração no corpo de borboleta
Bomba de gasolina
Reservatório
O tubo de aeração adicional e a bomba de gasolina para partida a frio serão pilotados em portas diferentes da ECU.
Para o sistema, em condição de partida ou repartida (fases 1, 2 e 3), foram previstas correções multiplicativas de 0 a 2, para
adequar a quantidade de combustível às diferentes misturas previstas no SFS – FLEXFUEL, correções estas em função do
AF-FLEX.
Estratégia do sistema
A estratégia é habilitada em função da temperatura da água e do A/F atual.
Partida
A partida será gerenciada em modo assíncrono, com tempo de injeção e intervalo entre as injeções calibráveis. A partida
será dividida em duas fases:
Fase 1
Consiste em aplicar um número fixo de injeções com frequência constante, levando em consideração a temperatura da
água, o A/F atual, tensão de bateria e ângulo de posição da borboleta.
Fase 2
Consiste em aplicar, com frequência constante, injeções que decrescem ao longo do tempo. Nesta fase, o tempo de injeção
a ser aplicado inicialmente, será o mesmo tempo da fase 1, porém recalculado através de um coeficiente de decréscimo,
até que não haja mais a necessidade de combustível adicional.
Além das duas fases descritas acima, são previstas:

Estratégia Antiafogamento
Fase pós-partida
ESTRATÉGIA ANTIAFOGAMENTO
É executada se durante a partida (Fase 1 ou Fase 2) for observado um ângulo de pedal superior ao parâmetro. Então,
passa-se direto para a Fase pós-partida, descrita a seguir.
Fase pós-partida
Nesta fase existem dois tipos de atuação:
Estabilizado: Este modo será gerenciado em sincronismo,

ou seja, uma injeção a cada PMS em função da rpm e pres-
são com um coeficiente de correção baseado na temperatura
do líquido de arrefecimento e A/F, adicionado um offset para
o injetor adicional e a bomba de gasolina, em função da ten-
são de bateria.
Acelerado: Este modo será gerenciado de forma assíncrona

em função da temperatura da água e A/F.
83
A ECU do Motor acionará a partida a frio, conforme a tabela abaixo:
A/F em função de temperatura

-10°C -5°C 0°C 5°C 10°C 12°C 15°C 18°C
9 A/F X X X X X X X X
10,5 A/F X X X X X X X X
11,5 A/F X X X X X X
12 A/F X X X X X X
84
Caderno de exercícios
Sistema de Injeção Eletrônica
Gasolina / Flex (OBD-BR 1/2)
85
86
Caderno de exercícios - Sistema de Injeção Eletrônica - Gasolina / Flex (OBD-BR 1/2)
SISTEMA DE INJEÇÃO FLEX/GASOLINA

TESTE DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEÇÃO FLEX
Inspeção do relê de controle do motor
Procedimento:
Remova o relê de seu alojamento;
Faça as anotações do resultado do teste na tabela abaixo.
Terminal de
Conexão do Tensão da bateria Estado normal
Testador
Resistência
1-2 Sem tensão
(2Ω ou menos)
Sem
Sem tensão
continuidade
Tensão (conecte o
3-4 terminal positivo (+) da
Resistência
bateria no terminal n° 1 e
(2Ω ou menos)
o terminal negativo (-) da
bateria no terminal n° 2)
Inspeção do relê de controle da bomba de combustível

Procedimento:
Terminal de Conexão
Tensão da bateria Estado normal
do Testador
1-2 Sem tensão
Sem tensão
3-4 Tensão (conecte o terminal positivo (+) da bateria no

terminal n° 1 e o terminal negativo (-) da bateria no
terminal n° 2)
87
Inspeção do relê de controle da partida a frio

Procedimento:
Terminal de
Conexão do Tensão da bateria Estado normal
Testador
1-2 Sem tensão
Sem tensão
Tensão (conecte o
3-4 terminal positivo (+) da
bateria no terminal n° 1 e
o terminal negativo (-) da
bateria no terminal n° 2)
Inspeção do sensor de temperatura do ar

Procedimento:
Remova o sensor do coletor de admissão;
Temperatura de
Valor Padrão KΩ Resultado KΩ
medição
20 °C
40 °C
60 °C
80 °C
88
Inspeção do sensor de temperatura do liquido de arrefecimento

Procedimento:
Remova o sensor do liquido de arrefecimento;
Temperatura de
medição
20 °C
40 °C
60 °C
80 °C
89
Utilizando o mut iii faça a inspeção do corpo borboleta

Procedimento:
Funcione o motor e aguarde seu aquecimento (70 a 80 °C);
Faça as anotações de rotação e TPS para cada posição do pedal do acelerador.
Posição do pedal
Rotação do motor Sinal do TPS
do acelerador
10%
20%
40%
60%
80%
100%
90
Inspeção do sensor de oxigênio

Procedimento:
Desligue a chave de ignição do veículo;
Com o motor na temperatura ambiente remova o conector do sensor de oxigênio;
Meça a resistência de aquecimento dos sensores de oxigênio e anote na tabela abaixo.
Sensor de Resultado
Valor Ω
oxigênio Ω
Sensor de Resultado
Valor Ω
oxigênio Ω
Sensor de Resultado
Valor Ω
oxigênio Ω
Sensor de Resultado
Valor Ω
oxigênio Ω
Verificação dos pinos do módulo de injeção
91
N° do Resultado
Verifique o item Verifique a condição (condição do motor)
terminal do teste
79 Injetor N° 1
59 Injetor N° 2
78 Injetor N° 3 Enquanto o motor estiver em marcha lenta, após ter sido aquecido,
77 Injetor N° 4 pressione o pedal do acelerador rapidamente
80 Injetor N° 5
72 Injetor N° 6
Aquecedor do Motor: Marcha lenta
sensor de oxigênio
41
do banco direito
(dianteiro) Motor: Acelerando
Sensor de oxigênio
22 do banco direito Motor: Mantenha 2.500 RPM após o aquecimento
(dianteiro)
sensor de oxigênio
30
do banco Esquerdo
(Dianteiro) Motor: Acelerando
Sensor de oxigênio
37 do banco esquerdo Motor: Mantenha 2.500 RPM após o aquecimento
(Traseiro)
sensor de oxigênio
43
do banco direito
(Traseiro) Motor: Acelerando
Sensor de
Transmissão 2°. A rotação do motor é mantida a 3500 r/min ou mais
6 oxigênio do banco
durante uma condução com a borboleta do acelerador totalmente aberta
direito (Traseiro)
sensor de oxigênio
63
do banco esquerdo
(Traseiro) Motor: Acelerando
Sensor de
Transmissão 2°. A rotação do motor é mantida a 3500 r/min ou mais
8 oxigênio do banco
durante uma condução com a borboleta do acelerador totalmente aberta
esquerdo (Traseiro)
Malha dos sensores
40 Interruptor de ignição: LIGADO (ON); DESLIGADO (OFF)
de oxigênio
Injetor do sistema
de partida a frio
Chave de ignição: LIGADO (ON)

Relé do controle do
5
motor Chave de ignição: LIGADO (ON);desligado
(OFF) (em aproximadamente 8 segundos)
Bobina de
73
ignição N° 1 e N° 4
Bobina de ignição
70 Motor: 3000 RPM
N° 2 e N° 5
Bobina de ignição
71
N° 3 e N° 6
Válvula solenóide Interruptor de ignição: LIGADO (ON)

21 de controle de
purga Funcionando a 3500 RPM enquanto o motor está aquecendo
Motor marcha lenta interruptor de A/C: LIGADO (ON)

17 Relé A/C
(compressor de A/C está operando)
Interruptor “OFF”
Iterruptor do
19 sensor de pressão Motor marcha lenta Interruptor “ON”
duplo do A/C (compressor do
A/C em operação)
92
N° do Resultado
terminal do teste
Quando o A/C está
Sinal de carga do Motor marcha lenta interruptor de A/C: LIGADO (ON) (com- com carga baixa
29
A/C pressor de A/C está operando) Quando o A/C está
com carga alta
Luz de advertência do
52 Interruptor de ignição: Trava(“LOCK”) LIGADA (ON)
motor
Relé do ventilador Ventilador não operando
42 do condesador do
A/C Ventilador operando
Sensor do Ângulo Motor: Partida
68 da árvore de
manivelas Motor: Operando
Quando a
temperatura do
motor é de -20°C
Quando a
temperatura do
motor é de 0°C
Quando a
Sensor da temperatura do
temperatura de motor é de 20°C
69 Interruptor de ignição: LIGADO (ON)
arrefecimento do Quando a
motor temperatura do
motor é de 40°C
Quando a
temperatura do
motor é de 60°C
Quando a
temperatura do
motor é de 80°C
31 Sinal do tacômetro Motor: 3000 RPM
Fornecimento de
28 Interruptor de ignição: Trava(“LOCK”) DESLIGADA (OFF)
energia de retorno
Sinal de nível do
tanque
Fornecimento de
energia
Sensor de
44 velocidade do Interruptor de ignição: LIGADO (ON) movimente o veículo para frente vagarosamente
veículo
46 Line- K- M.U.T III Interruptor de ignição: LIGADO (ON)
Massa ETV.CLT e
fase
Massa para o
sensor de detonação
Sinal do sensor de
62 pressão do coletor Motor: Marcha lenta
(TMAP)
Tensão mostrada
pelo sensor de
pressão do
coletor (TMAP)
Malha do sensor de
detonação, sensor
de posição do
66 comando de Interruptor de ignição: LIGADO (ON); DESLIGADO (OFF)
válvulas e sensor de
ângulo da árvore de
manivelas
93
N° do Resultado
terminal do teste
Ajuste a válvula
Sinal do sensor de
da borboleta na
56 posição da borboleta Interruptor de ignição: LIGADO (ON)
posição de marcha
TPS (SUB) (ETV)
lenta
Sinal do sensor de Abra totalmente a
76 posição da borboleta Interruptor de ignição: LIGADO (ON) válvula da
TPS (MAIN) (ETV) borboleta
Alimentação do
57 corpo de borboleta Interruptor de ignição: LIGADO (ON)
eletrônico (ETV)
Massa do motor do
67 corpo de borboleta Interruptor de ignição: LIGADO (ON) ; Motor: marcha lenta
eletrônico
Alimentação do
motor do corpo de
53 Interruptor de ignição: LIGADO (ON) ; Motor: marcha lenta
borboleta eletrônico
(ETV)
Alimentação do
sensor de posição
do pedal do
acelerador (principal)
4 Massa dos sensores
de posição do pedal Interruptor de ignição: LIGADO (ON)
15 do acelerador
Alimentação do
sensor de posição do
pedal do acelerador
(secundário)
Pedal do acelerador
liberado(posição de
Sensor de posição do marcha lenta)
48 pedal do acelerador Interruptor de ignição: LIGADO (ON)
(secundário) Pedal do acelerador
posição totalmente
aberta
Pedal do acelerador
liberado(posição de
Sensor de posição do marcha lenta)
49 pedal do acelerador Interruptor de ignição: LIGADO (ON)
(Principal) Pedal do acelerador
posição totalmente
aberta
Pedal de freio
Interruptor da luz de pressionado
35 Chave de ignição: ON
freio Pedal de freio
liberado
94
TESTE DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEÇÃO GASOLINA
Teste da pressão de combustível

1º Passo: Conecte o manômetro
2º Passo: De partida no motor
3º Passo: Faça a leitura da pressão
Descrição Valor (KPA) Resultado (KPA)

Pressão do sistema
4º Passo: Faça a comparação com a tabela abaixo
Sintoma Causa provável Remédio

Filtro de combustível entupido Substitua o filtro de combustível
Pressão de combustível muito
Substitua o regulador da pressão de
baixa. Pressão do combustível cai Vazamento interno no regulador de pressão
combustível
após a aceleração.
Baixa pressão na bomba de combustível Substitua a bomba de combustível
Substitua o regulador de pressão de
Pressão de combustível muito alta Válvula reguladora de pressão engripada
combustível
Resultado: ________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________
5º Passo: Desligue o motor e verifique as mudanças de pressão de combustível no manômetro. Se dentro de 2 minutos o
valor de pressão registrado pelo manômetro cair é confirmado a condição anormal do sistema.
Sintoma Causa provável Remédio

Pressão do combustível cai Injetor com vazamento Substitua o injetor
gradualmente após o motor parar Assento da válvula do regulador de Substitua o regulador da pressão de
de funcionar combustível com vazamento combustível
Pressão do combustível cai
Verifique se a válvula na bomba de
drasticamente, imediatamente Substitua a bomba de combustível
combustível é mantida aberta
após o motor parar de funcionar
Resultado: ________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________
95
Teste do relê da bomba de combustível

Procedimento:
Terminal de teste de conexão Tensão da bateria Condição normal

Terminal Nº 1 do conector “C” Sem tensão Sem continuidade
Terminal Nº 1 do conector “D” Tensão (conecte o terminal (+) da baterial ao terminal Nº 6 do
conector A e o terminal (-) ao terminal Nº11 do conector B
Teste do relê de controle da borboleta

Procedimento:
Terminal de
Tensão da Condição
conexão do
bateria normal
aparelho de teste
1-2 Sem tensão
Sem tensão
Tensão (conecte o terminal
3-4 (+) da baterial ao terminal
Nº 2 e o terminal (-) da
bateria ao terminal Nº1
96
Inspeção do sensor de temperatura do liquido de arrefecimento

Procedimento:
Remova o sensor do liquido de arrefecimento;
Temperatura de
medição
20 °C
40 °C
60 °C
80 °C
Verificação so servo da borboleta de aceleração
Descrição Valor (Ω) Resultado (Ω)

Borboleta Aceleradora
97
Verificação do servo da borboleta de aceleração
Descrição Valor (Ω) Resultado (Ω)

Solenoide do VVT
Verificação da operação da válvula do canister
Quando o motor está frio

(Temperatura do líquido de arrefecimento: 40°C ou menos)
Condição do motor Condição normal

Em marcha lenta
3000 rpm
Quando o motor está quente

(Temperatura do líquido de arrefecimento: 80°C ou mais)
Condição do motor Condição normal

Em marcha lenta
3000 rpm (4 minutos após
ligar o motor)
98

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Prezado Aluno

As informações técnicas apresentadas nessa apostila somente poderão ser utilizadas

• Sempre efetue os reparos utilizando as ferramentas especiais necessárias e indi-

• Em caso de dúvida no procedimento descrito nesta apostila e no Manual Técnico

• Responda as perguntas e realize as atividades do caderno.

Atividade Prática na Oficina

Ao final desse treinamento Você estará em condições de desenvolver as atividades de

SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL ....................................................................................... 11

EMISSÃO DE POLUENTES ................................................................................................................. 35

AJUSTE DE COMBUSTÍVEL ............................................................................................................... 42

CADERNO DE EXERCÍCIOS ............................................................................................................... 85

O sistema de injeção multiponto consiste de:

Sensores que detectam as condições do motor

CONTROLE DA INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL

Controle de ar para a marcha lenta

Controle do avanço da ignição

Outras funções de controle:

1. Controle da bomba de combustível

2. Controle do relé do ar condicionado

3. Controle do relé do ventilador

4. Controle da válvula solenoide de purga do cânister

5. Controle da válvula solenoide de controle do EGR.

FUNCIONAMENTO DO MÓDULO DA INJEÇÃO

Memória exclusiva de gravação (ROM)

Memória de acesso aleatório (RAM)

O módulo de injeção pode ler ou escrever.

Características da memória ajustada:

Características da memória rápida:

Reescreve ou atualiza a informação pré programada.

LEITURA DO CÓDIGO DE DIAGNÓSTICO

Leitura usando o MUT-III.

Identifica uma falha no circuito

Código de falha DTC

P – Powertrain; C – Chassi; B – Carroceria; U – Rede de Comunicação.

2. – Ajuste de ar e combustível (falha no circuito dos injetores)

3. – Sistema de ignição ou falha de combustão

4. – Controles auxiliares de emissão

5. – Controle de velocidade do veículo e sistema de controle de marcha lenta

6. – Circuito de saída do computador

Luz indicadora de mau funcionamento (MIL)

Funcionamento à prova de falhas

Nota: O módulo de injeção pode funcionar no modo à prova de falhas.

OBD (DIAGNÓSTICO DE BORDO)

Baseado em padrões internacionais

Desenvolvimento do OBD: USA e CANADÁ

OBD-I (1989 – 1993):

OBD-II (1994 em diante):

GST (General Scan Tool) com especificação definida

PIN OUT do conector OBD

Pino 2 Pino 6 Pino 7 Pino 10 Pino 14 Pino 15* Interface

OBS.: Comumente as duas interfaces mais utilizadas em OBDBr-2 são:

SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL

Sistema de alimentação de combustível

Sistema de controle eletrônico

Injeção de combustível multiponto (MPI)

Fornece a quantidade adequada de combustível para assegurar a máxima dirigibilidade.

Condição do motor Relação ar/combustível

Gasolina automotiva Tipo A

Gasolina Tipo A-Premium