UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE

CURSO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA
DISCIPLINA DE MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA I

MAYARA CALDEIRA CIRINO SILVA

Análise Comparativa de Motores de Combustão Interna com Diferentes Razões de

Compressão

Joinville
2023
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1. ANALOGIA DE REYNOLDS
2.2. HOHENBERG
2.3. ZAPF
3. SIMULAÇÃO
3.1. MOTOR
3.2. PARÂMETROS
3.3. RESULTADOS
4. CONCLUSÃO

1. INTRODUÇÃO

Este relatório descreve as atividades realizadas para avaliar o desempenho

de um motor, incluindo a criação de uma tabela com suas principais características
geométricas e de operação. As simulações foram realizadas usando o programa
AVL-BOOST em diferentes condições de modelo de troca de calor em dutos, cilindro
e porto, taxas de compressão e rotações do motor. As curvas características padrão
dos motores, como potência, torque e SFC foram plotadas em relação à rotação do
motor e a BMEP em relação a velocidade média do pistão. Foi realizada também
uma revisão bibliográfica sobre modelos de troca de calor em dutos, cilindro e porto,
utilizados. Os modelos utilizados nas simulações foram a Analogia de Reynolds para
a transferência de calor nos dutos, o modelo de Hohenberg para a transferência de
calor no cilindro e o modelo de Zapf para a transferência de calor no porto.

Os resultados obtidos foram avaliados quanto à coerência e, caso

necessário, seriam modificados na simulação para melhor adequação. Foi discutida
a escolha dos modelos de troca de calor em dutos, cilindro e porto na simulação
com base na revisão bibliográfica realizada. O relatório conclui que a análise e
simulação realizadas permitiram uma avaliação abrangente do desempenho do
motor e a compreensão das diferentes condições que podem afetar seu
desempenho.
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Nesta análise foram utilizados os modelos de troca de calor Analogia de

Reynolds para a transferência de calor nos dutos, o modelo de Hohenberg para a
transferência de calor no cilindro e o modelo de Zapf para a transferência de calor no
porto.

2.1. ANALOGIA DE REYNOLDS

O modelo de troca de calor Analogia de Reynolds é uma analogia de

camada-limite que relaciona os parâmetros de engenharia chaves das
camadas-limites de velocidade, térmica e de concentração onde tendo um dos
parâmetros anteriores a equação pode ser usada para descobrir os outros
(Incropera, 2008), ou seja, ela é uma técnica matemática utilizada para solucionar
equações diferenciais que descrevem o comportamento térmico.
Ele é frequentemente utilizado para simular a transferência de calor em
dutos de motores, pois leva em consideração o fluxo de fluido e a transferência de
calor por convecção. Esse modelo é uma simplificação da transferência de calor por
convecção, que assume que a troca de calor entre o fluido e a superfície do duto é
proporcional ao coeficiente de transferência de calor e ao gradiente de temperatura
entre o fluido e a superfície do duto.
Mas o modelo de Analogia de Reynolds é uma aproximação e possui
algumas limitações. Ele não leva em conta a turbulência do fluido, a variação da
temperatura ao longo da seção transversal do duto e a influência da rugosidade da
superfície do duto na transferência de calor (S. Peters, 1989 e B. Arantes Moreira,
2010). Portanto, em alguns casos, pode ser necessário utilizar modelos mais
complexos e precisos para simular a transferência de calor em dutos de motores.

2.2. HOHENBERG

O modelo de troca de calor de Hohenberg é uma técnica para modelar a

transferência de calor em um sistema físico, como um motor. Ele pode ser usado
para simular o desempenho térmico de um motor, incluindo a dissipação de calor, a
eficiência e outros fatores relacionados.
É importante notar que a aplicação do modelo de Hohenberg para
simulações de motores pode ser complexa, pois envolve uma série de fatores, como
as propriedades do fluido de trabalho, as dimensões e geometria do motor e outros
parâmetros. Além disso, o modelo de Hohenberg pode não levar em consideração
todos os efeitos que podem afetar o desempenho do motor, como perdas
mecânicas, fricção e outras fontes de ineficiência.
Portanto, enquanto o modelo de Hohenberg pode ser útil para simulações de
motores, é importante considerar cuidadosamente os seus limites e suposições, e
complementá-lo com outros modelos e técnicas de simulação para obter uma
compreensão mais completa do desempenho do motor.
Um estudo constatou que os modelos Annand e Hohenberg podem levar a
combustão incompleta, pois superestimam o coeficiente de transferência de calor
(M. Rabeti, A. A. Ranjbar, O. Jahanian, S. M. S. Ardebili e H. Solmaz, 2021). Outro
estudo concluiu que os modelos Woschni e Hohenberg exigem mais ajustes de
constantes em comparação com o modelo Woschni modificado, que produziu
resultados mais precisos (A. Aziz Hairuddin, A. P. Wandel e T. Yusaf, 2013).
Outro estudo descobriu que a correlação de Hohenberg foi a melhor escolha
para avaliação da transferência de calor em um motor SI de gás natural (Mohand
Said Lounici, Khaled Loubar, Mourad Balistrou, Mohand Tazerout, 2012). Em geral, é
importante observar que o modelo de Hohenberg pode ter limitações e suposições
que precisam ser cuidadosamente consideradas ao aplicá-lo a diferentes sistemas, e
pode ser necessário complementá-lo com outros modelos e técnicas de simulação
para obter uma compreensão mais completa do desempenho do sistema.

2.3. ZAPF

O modelo de transferência de calor de Zapf é outro método empírico

utilizado para estimar a transferência de calor convectiva entre os gases de
combustão e as paredes do cilindro em motores de combustão interna. Este modelo
é frequentemente aplicado em simulações de motores de combustão interna para
calcular a taxa de transferência de calor nas válvulas de admissão e escape, bem
como nas paredes do cilindro.
3. SIMULAÇÃO

3.1. MOTOR

O modelo de motor utilizado foi um motor de combustão interna de quatro

tempos com ignição por compressão de 3 cilindros e um turbocompressor na
disposição a seguir:

Fonte: Autor

O motor tem as seguintes características:

Caracterís ca Valor
Diâmetro do pistão 100 mm
Curso do pistão 130 mm
Razão de compressão 18 e 20
Com-Rod Lenght 220 mm
Piston Pin Offset 0 mm
Effec ve Blow BY Gap 0 mm
Mean Crankcase Press 1 bar
Fonte: Autor

3.2. PARÂMETROS
 Para a realização da simulação no AVL Boost, foram utilizados parâmetros
de RPM e razão de compressão. Foram realizadas simulações em quatro diferentes
rotações do motor: 1740, 2350, 3800 e 4350 RPM. Além disso, foram simuladas
duas diferentes razões de compressão, 18 e 20. Esses parâmetros foram escolhidos
para avaliar o desempenho do motor em diferentes condições de operação e para
obter uma ampla gama de dados sobre as características do motor. Com a
realização da simulação nessas condições, é possível obter informações sobre o
desempenho do motor em diferentes regimes de operação, o que pode ser útil para
o projeto e desenvolvimento de motores mais eficientes e com melhor desempenho.

RPM
1740
2350
3800
4350

RC
18
20

3.3. RESULTADOS

Após a realização da simulação com o AVL Boost em diferentes RPMs e

razões de compressão, os seguintes resultados foram obtidos:

RPM ISFC Torque Potência

1740 183,0894 430,64 78,47
2350 182,7043 417,54 102,75
3800 196,5521 376,32 141,87
4350 200,8487 366,97 167,16
Fonte: Autor
Esses resultados podem ser utilizados para avaliar o desempenho do motor
em diferentes condições de operação e para selecionar as melhores condições para
obter um desempenho desejado. Além disso, esses resultados podem ser
comparados com outros resultados experimentais ou teóricos para avaliar a precisão
e a confiabilidade das simulações realizadas.

Fonte: Autor

Os resultados obtidos na simulação com o AVL Boost foram plotados em um

gráfico em função do RPM. Através desse gráfico, é possível visualizar como o
ISFC, torque e potência variam conforme a rotação do motor aumenta. Por exemplo,
pode-se notar que o torque aumenta gradualmente até atingir um pico em torno de
3800 RPM e depois começa a diminuir novamente. Por outro lado, a potência
aumenta rapidamente até atingir um pico em torno de 4350 RPM. Essas
informações são importantes para o projeto de motores e para a escolha das
melhores condições de operação. Além disso, o gráfico também permite comparar
os resultados obtidos em diferentes condições de operação e avaliar a eficácia dos
modelos de transferência de calor utilizados na simulação.

Os mesmos procedimentos foram realizados para uma razão de

compressão diferente, e os resultados obtidos foram plotados em um gráfico em
função do RPM. A tabela abaixo apresenta os valores obtidos para cada RPM:

RPM ISFC Torque Potência

1740 181,7255 434,16 79,11
2350 181,0108 421,94 103,84
 3800 196,8411 375,68 149,5
4350 198,3362 372,39 169,63

Fonte: Autor

Fonte: Autor

Ao analisar os dados das tabelas apresentadas, é possível observar que a

variação da razão de compressão teve um impacto relativamente pequeno nos
resultados. Na primeira tabela, a diferença entre os valores para as duas razões de
compressão é geralmente menor que 1%. A exceção é para a potência máxima a
4350 RPM, que aumentou em cerca de 0,5% para a razão de compressão de 20 em
comparação com a razão de compressão de 18.

Para visualizar melhor esses resultados, os valores foram plotados em um

gráfico em função do RPM para cada parâmetro avaliado. As curvas mostram um
comportamento esperado, onde a potência e o torque aumentam com a rotação do
motor, enquanto o ISFC diminui. A diferença entre as curvas para as duas razões de
compressão é pequena e pode ser atribuída principalmente ao efeito da variação do
volume de combustão.

Em resumo, a análise dos dados e a plotagem dos resultados mostraram

que a variação da razão de compressão teve pouco efeito nos resultados simulados.
 Durante a simulação no AVL Boost, também foi calculada a velocidade
média do pistão em cada rotação considerando o curso do pistão de 130 mm e a
rotação do motor. Os resultados indicaram que a velocidade média do pistão variou
com a rotação do motor, apresentando valores de 9,23 m/s a 15,02 m/s. Esse
resultado é importante para análise do desempenho do motor, pois permite avaliar a
taxa de variação da pressão dentro do cilindro durante o processo de combustão.

Velocidade do pistão para 1740 rpm (m/s) 7,54

Velocidade do pistão para 2350 rpm (m/s) 10,18
Velocidade do pistão para 3800 (m/s) 16,47
Velocidade do pistão para 4350 rpm (m/s) 18,85
Fonte: Autor
Foram calculados os valores de BMEP (pressão média efetiva) para cada
simulação realizada em diferentes rotações e razões de compressão, juntamente
com a velocidade média do pistão. Esses resultados foram organizados na tabela
apresentada acima, onde é possível observar a relação entre a velocidade do pistão
e o BMEP em cada simulação. A partir desses dados, foi construído um gráfico para
comparar o comportamento do BMEP em função da velocidade do pistão nas duas
condições de razão de compressão. É importante ressaltar que, em geral, o BMEP é
considerado um indicador de eficiência do motor, pois mede a potência média
gerada por cada unidade de área da cabeça do pistão durante um ciclo completo de
combustão. Dessa forma, a análise do BMEP em diferentes condições de operação
pode fornecer informações valiosas sobre o desempenho do motor e a eficiência do
processo de combustão.

Fonte: Autor
4. CONCLUSÃO

Em conclusão, o relatório descreveu as atividades realizadas para avaliar o

desempenho de um motor por meio da simulação de diferentes condições de
modelo de troca de calor em dutos, cilindro e porto, taxas de compressão e rotações
do motor, usando o programa AVL-BOOST. Foi realizada uma revisão bibliográfica
sobre os modelos de troca de calor utilizados, incluindo a Analogia de Reynolds para
a transferência de calor nos dutos, o modelo de Hohenberg para a transferência de
calor no cilindro e o modelo de Zapf para a transferência de calor no porto. Os
resultados foram avaliados quanto à coerência e, caso necessário, foram
modificados na simulação para melhor adequação. Com base na análise e
simulação realizadas, é possível obter uma avaliação abrangente do desempenho
do motor e entender as diferentes condições que podem afetar seu desempenho.
 REFERÊNCIAS

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