Apostila SENAI

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Estratégias de Compras e
Logística para Atender
Prazos de Entrega
Auxiliar de Logística
AUXILIAR DE LOGÍSTICA
© SENAI-SP, 2011
1ª edição, 2011.
Trabalho elaborado e editorado por Meios Educacionais da Gerência de Educação da Diretoria Técnica
do SENAI-SP.
Coordenação Helio Ribeiro Junior

Editoração Atena Soluções e Treinamentos Ltda.
Elaboração Cristiane Barbosa Valentin Carneiro
SENAI-SP 7
Escola SENAI “Morvan Figueiredo”
R. do Oratório, 215 – Mooca
CEP 03117-000 São Paulo – SP
Tele/Fax (0XX11) 2606 -4488
E-mail senaimooca@sp.senai.br
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8 SENAI-SP
SUMÁRIO
1. FUNDAMENTOS DA LOGÍSTICA .................................................................... 13
1.1. Definição .............................................................................................. 13
1.2. Histórico ............................................................................................... 14
1.3. Sistemas............................................................................................... 17
1.4. Controles.............................................................................................. 25
1.5. Tendências ........................................................................................... 26
2. FILOSOFIA JUST IN TIME ............................................................................... 29
2.1. Ferramentas ......................................................................................... 29
2.2. Jidoca ................................................................................................... 29
2.3. Poka-Yoke ............................................................................................ 33
2.4. Andon ................................................................................................... 34
2.5. Trabalho Padronizado ......................................................................... 35
3. PLANEJAMENTO INDUSTRIAL ...................................................................... 39
3.1. Custos Logísticos................................................................................ 39
3.2. Benchmarking...................................................................................... 40
4. ANÁLISE DE DEMANDA ................................................................................. 43
4.1. Análise de Demanda............................................................................ 43
4.2. Cálculo de Demanda ........................................................................... 46
4.3. Estoque Máximo .................................................................................. 47
4.4. Estoque Mínimo ................................................................................... 47
4.5. Estoque Médio ..................................................................................... 48
4.6. Estoque de Segurança ........................................................................ 48
4.7. Lead Time ............................................................................................. 52
5. PRODUÇÃO .................................................................................................... 53
5.1. Programa Mestre de Produção ........................................................... 53
5.2. Planejamento da Produção ................................................................. 53
5.3. Takt Time da Produção ....................................................................... 54
5.4. Árvore do produto ............................................................................... 55
5.5. Lead Time das atividades ................................................................... 57
5.6. Mão de Obra por função...................................................................... 58
6. GESTÃO DA QUALIDADE ............................................................................... 61
6.1. Sistema de Gestão da Qualidade ....................................................... 61
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6.2. Princípios da qualidade ...................................................................... 61

6.3. ISO 9000 ............................................................................................... 62
6.4. Gestão da qualidade e planejamento estratégico ............................. 63
6.5. Gerência da qualidade ........................................................................ 64
6.6. Medição de desempenho e o controle na gestão da qualidade ....... 64
6.7. Controle da qualidade......................................................................... 65
6.8. Indicadores de desempenho .............................................................. 65
6.9. Ferramentas da qualidade .................................................................. 66
6.10. Normas ............................................................................................. 67
6.11. Metodologia de implantação de programas de qualidade ............ 68
7. TÉCNICAS DE MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS ......................................... 71
7.1. Técnicas de movimentação de materiais .......................................... 71
7.1.1. Interna: Técnicas de abastecimento e fluxo reverso .................... 71
7.1.2. Externa: Técnicas de abastecimento e fluxo reverso ................... 74
7.1.3. Por tipo de equipamento de movimentação .................................. 80
7.1.4. Por tipo de embalagens .................................................................. 81
7.1.5. Por classificação de produtos ........................................................ 84
7.1.6. Por roteiro ........................................................................................ 86
7.2. Leiaute de movimentação ................................................................... 87
7.3. Legislação específica ......................................................................... 88
8. EMBALAGENS .............................................................................................. 101
8.1. Tipos de Embalagens ....................................................................... 101
8.2. Da Produção ...................................................................................... 102
8.3. Unitização .......................................................................................... 104
8.4. Conteinerização ................................................................................ 105
8.5. Identificação das embalagens .......................................................... 109
8.6. Embalagens de Cargas Perigosas .................................................... 113
9. TÉCNICAS DE ARMAZENAGEM ................................................................... 115
9.1. 1º que entra é o 1º que sai (First In, First Out – FIFO) ..................... 115
9.2. 1º que exaure é o 1º que sai (First Exaure, First Out – FEFO) ......... 115
9.3. Último que entra é o 1º que sai (Last In, First Out – LIFO) .............. 115
9.4. Leiaute de almoxarifado .................................................................... 116
9.5. Recebimento: procedimentos ........................................................... 119
9.6. Expedição: procedimentos............................................................... 120
9.7. Codificação de materiais .................................................................. 122
9.8. Controle pelo preço médio ............................................................... 131
9.9. Controle por lote de identificação.................................................... 132
9.10. Controle por lote econômico (lote estratégico) ........................... 132
10 SENAI-SP
9.11. Inventário ........................................................................................ 134

9.11.1. Inventário anual de bens duráveis ............................................ 134
9.11.2. Inventário Cíclico........................................................................ 134
9.11.3. Indicadores de desempenho ..................................................... 136
9.12. Embalagens retornáveis e MILK RUN........................................... 137
10. TÉCNICAS DE TRANSPORTE DE CARGA ............................................... 139
10.1. Determinação da forma de Transportes (modal) ......................... 139
10.1.1. Modo Rodoviário ........................................................................ 140
10.1.2. Modo Ferroviário ........................................................................ 141
10.1.3. Modo marítimo de cabotagem ................................................... 145
10.1.4. Modo aéreo ................................................................................. 154
10.1.5. Modo Dutoviário ......................................................................... 155
10.2. Logística Reversa .......................................................................... 159
10.3. Negociação de fretes ..................................................................... 162
10.4. INCOTERMS ................................................................................... 163
10.5. Documentos de Carga ................................................................... 164
10.6. Ocorrências de Acidentes com cargas......................................... 166
11. SEGUROS.................................................................................................. 167
11.1. Apólices .......................................................................................... 167
11.2. Procedimentos para Sinistros ....................................................... 169
12. MANUTENÇÃO .......................................................................................... 175
12.1. Manutenção .................................................................................... 175
12.1.1. Preventiva ................................................................................... 176
12.1.2. Preditiva ...................................................................................... 177
12.1.3. Corretiva...................................................................................... 178
13. SEGURANÇA, MEDICINA E HIGIENE DO TRABALHO ............................. 179
13.1. Condições de segurança e medicina no trabalho ....................... 179
14. MEIO AMBIENTE ....................................................................................... 193
14.1. Legislação e Normas regulamentadoras ...................................... 193
REFERÊNCIAS ..................................................................................................... 199
TERMOS LOGÍSTICOS ........................................................................................ 201
SENAI-SP 11
12 SENAI-SP
1. FUNDAMENTOS DA
LOGÍSTICA
1.1. Definição
A origem da palavra vem do grego “LOGISTIKOS”, do qual o latim “LOGISTICUS” é

derivado, ambos significando cálculo e raciocínio no sentido matemático.
O desenvolvimento da logística está intimamente ligado ao progresso das atividades

militares e das necessidades resultantes das guerras.
A logística, primeiramente focalizou-se no transporte, movimentação e

armazenagem de materiais, com maior ênfase na função do que no processo.
As primeiras definições de logística são baseadas na visão tradicional da

organização orientada para a produção:
Um termo empregado na manufatura e comércio para descrever as atividades com

movimentos eficientes de produtos acabados da produção para o cliente, sendo que
em alguns casos inclui o movimento de matérias-primas do fornecedor para a
produção.
Em uma segunda fase, a logística era considera como:
Integração de duas ou mais atividades com propósito de planejamento,

implementação e controle eficiente do fluxo de matérias-primas, estoque em
processo e produtos acabados do ponto de origem ao ponto de destino.
Atualmente a logística pode ser definida como:
Um processo eficaz de planejamento, implementação e controle integrado do fluxo

de materiais, informações e dinheiro, do ponto de origem ao ponto de destino, com o
propósito de atender as crescentes exigências de qualidade impostas pelos clientes.
SENAI-SP 13
1.2. Histórico
Uma das grandes lendas na Logística, que inspirou outros grandes líderes como
Júlio César e Napoleão e que até hoje inspira as grandes empresas, foi Alexandre o
Grande, da Macedônia. Seu império alcançou diversos países, incluindo a Grécia,
Pérsia e Índia. Nascido em 356 a.C., aos 16 anos já era general do exército
macedônico e aos 20 anos, com a morte de seu pai, assumiu o trono. Seu império
durou apenas 13 anos, até a sua morte em 323 a.C., aos 33 anos.
Figura 1 – Busto de Alexandre Figura 2 – Alexandre em batalha contra os Persas
Seu sucesso não foi um acidente. Ele foi capaz de superar os exércitos inimigos e
expandir seu reinado graças a fatores como:
Inclusão da logística em seu planejamento estratégico;
Detalhado conhecimento dos exércitos inimigos, dos terrenos de

batalha e dos períodos de fortes intempéries;
Inovadora incorporação de novas tecnologias de armamentos;
Desenvolvimento de alianças;
Manutenção de um simples ponto de controle. Era ela quem

centralizava todas as decisões; era o ponto central de controle,
gerenciando o sistema logístico e incorporando-o ao plano
estratégico.
14 SENAI-SP
Alexandre foi o primeiro a empregar uma equipe especialmente treinada de

engenheiros e contramestres, além da cavalaria e infantaria. Esses primitivos
engenheiros desempenharam um papel importante para o sucesso de Alexandre o
Grande, pois tinham a missão de estudar como reduzir a resistência das cidades
que seriam atacadas. Os contramestres, por sua vez, operacionalizavam o melhor
sistema logístico existente naquela época. Eles seguiam à frente dos exércitos com
a missão de comprar todos os suprimentos necessários e de montar armazéns
avançados no trajeto. Aqueles que cooperavam eram poupados e posteriormente
recompensados; aqueles que resistiam, eram assassinados. O exército de
Alexandre o Grande consumia diariamente cerca de 100 toneladas de alimentos e
300.000 litros de água!
O exército de 35.000 homens de Alexandre o Grande não podia carregar mais do

que 10 dias de suprimentos, mas mesmo assim, suas tropas marcharam milhares
de quilômetros, a uma média de 32 quilômetros por dia. Seu exército percorreu
6.400 km, na marcha do Egito à Pérsia e Índia, a marcha mais longa da história.
Figura 3 –Mapa contendo todo o trajeto feito por Alexandre drante seu reinado
Os outros exércitos se deslocavam a uma média de 16 ou 17 quilômetros por dia,

pois dependiam do carro de boi, que fazia o transporte dos alimentos. Um carro de
boi se deslocava a aproximadamente 3,5 quilômetros por hora, durante 5 horas até
que os animais se esgotassem. Cavalos moviam-se a 6 ou 7 quilômetros por hora,
durante 8 horas por dia. Eram necessários 5 cavalos para transportar a mesma
carga que um carro de boi.
Também inovou nos armamentos. Seus engenheiros desenvolveram um novo tipo

de lança, chamada sarissa, que tinha 6 metros de comprimento, largamente
utilizada pela infantaria. Com esse armamento derrotou um exército combinado de
SENAI-SP 15
persas e gregos de 40.000 homens perdendo apenas 110 soldados. Em 333 a.C.,
seu exército derrotou um exército de 160.000 homens comandados por Darius, rei
da Pérsia, na batalha de Amuq Plain. Devido a esse sucesso, a grande maioria das
cidades se rendeu ao exército macedônico sem a necessidade do derramamento de
sangue.
Assim, Alexandre o Grande criou o mais móvel e mais rápido exército da época.
Apesar dos avanços verificados no passado, apenas no século XVII a logística

passou a ser utilizada dentro dos modernos princípios militares.
http://www.apolo11.com/volta_ao_mundo.php?id=dat_20041019-212216.inc
Figura 4 – Quebra mar construído por Alexandre para dominar a ilha de Faros e após a conquista foi construído
o Farol de Alexandria
Por volta de 1.670, um conselheiro do Rei Luís XIV sugeriu a criação de uma nova
estrutura de suporte para solucionar os crescentes problemas administrativos
experimentados com o novo exército desenvolvido a partir do caos medieval. Foi
criada a posição de “Marechal General de Logis”, cujo título se originou do verbo
francês “loger”, que significar alojar. Entre seus deveres estavam: a
responsabilidade pelo planejamento das marchas, a seleção dos campos, a
regulamentação do transporte e o fornecimento.
O termo “LOGISTIQUE”, depois traduzido para o inglês “LOGISTICS” foi

desenvolvido pelo principal teórico militar da primeira metade do século XIX, o Barão
Antoine Henri Jomini. Baseado em suas experiências vividas em campanhas de
guerra ao lado de Napoleão, Jomini escreveu o “Sumário da Arte da Guerra” em
1.836.
16 SENAI-SP
Ele dividiu a arte da guerra em 5 e definiu a logística como “a arte de movimentar

exércitos”
Estratégia
Grandes táticas
Logística
Engenharia
Táticas menores
A logística não se limitava apenas aos mecanismos de transporte, mas também ao

suporte, preparativos administrativos, reconhecimentos e inteligência envolvidos na
movimentação e sustentação das forças militares.
Paralelamente a Jomini, Karl Clausewitz’s Vom Kriege publicou, postumamente, em

1.831, a “Bíblia da Ciência Militar”. Brilhante em seus escritos sobre estratégias e
táticas, a sua obra se tornou a grande referência em práticas e pensamentos
militares no final da primeira metade do século XIX. A obra influenciou a grande
maioria dos líderes militares. Infelizmente, em sua obra, Vom Kriege ignorou a
atividade logística, fazendo com que o conceito de logística perdesse o sentido
militar que Jomini tinha desenvolvido. Essa situação perdurou até meados do século
XX, sendo resgatado pelos militares americanos que fizeram uso da logística no
conflito bélico durante a Segunda Guerra Mundial.
1.3. Sistemas
Antes dos anos 80, os elevados investimentos e custos de manutenção da

tecnologia inviabilizavam sua aplicação em muitos processos logísticos.
Nesta época, os estudos de retorno sobre o investimento normalmente não

mostravam a viabilidade econômica.
As poucas soluções que existiam no mercado ficavam restritas a um pequeno

número de empresas e profissionais especialistas que tinham acesso a
conhecimentos específicos.
Ao longo dos anos 80, quando a tecnologia da informação se tornava cada vez mais
acessível, a mesma mostrou sua grande importância quando da aplicação efetiva
dos conceitos de logística.
SENAI-SP 17
Em paralelo a essa acessibilidade da tecnologia, os processos de negócios das

organizações começaram a ser redesenhados, o que viabilizou economicamente
muitas soluções de tecnologia.
Neste contexto, os processos logísticos também tiveram que ser cuidadosamente

projetados para assegurar um desempenho logístico superior.
Assim, a tecnologia de informação aplicada a logística, aproveitando-se do

redesenho dos processos de negócios nas organizações, teve uma grande evolução
através do desenvolvimento de inúmeros aplicativos que contribuíram com a
otimização destes processos.
Será que as empresas, hoje em dia, poderiam administrar custos efetivamente,

prover um adequado nível de serviço ao consumidor e ter excelência em logística
sem contar com sistemas de informação?
É possível perceber atualmente, que informação oportuna (em tempo) e precisa é

essencial ao desempenho das organizações.
Classificam-se os sistemas de informação na logística em dois grandes grupos,

conforme figura abaixo:
1. Soluções de Automação do fluxo de materiais e
2. Soluções de Automação do fluxo de informação (TI).
Figura 5 –Universo da automação na logística. BONZATO, Eduardo. Tecnologia da Informação aplicada à

logística, p. 21.
18 SENAI-SP
Automação de Fluxo de materiais
Processamento e Montagem
Processamento refere-se às atividades que agregam valor a um produto num

ambiente de manufatura e neste ambiente podem-se destacar alguns exemplos de
sistemas automatizados:
Sistemas Flexíveis de Manufatura (FMS): centros de manufatura totalmente

automatizados, onde a peça bruta entra no sistema, sofrem diversos manuseios
operações, transferências de equipamentos, até sair como produto acabado;
Centros de usinagem: a peça sofre diversas operações de usinagem, com trocas

automáticas de ferramentas seguindo uma programação previamente definida;
Sistemas de pintura automatizados: através de uma combinação de robôs e

transportadores contínuos, os produtos são pintados de acordo com programações
específicas para cada tipo de acabamento sem que se tenha a necessidade de
participação do homem.
Movimentação
A movimentação de materiais entre equipamentos, postos de trabalho ou entre

áreas relativamente próximas (ex.: fábricas dentro de uma mesma planta industrial)
conta com uma vasta gama de sistemas automatizados:
AGV Veículos Automaticamente Guiados: veículos de movimentação horizontal

que deslocam o material de um ponto ao outro, controlados por computador;
Empilhadeiras automaticamente guiadas: veículos de movimentação horizontal e

vertical que deslocam o material de um ponto ao outro, inclusive estocando os
mesmos, controlados por computador;
EOM Monovias eletrificadas: aéreas ou ao nível do chão, as monovias

eletrificadas movimentam materiais através de carros comandados por computador;
Transportadores contínuos: alguns destes sistemas podem automatizar a

movimentação de materiais entre áreas (ex.: área de separação de pedidos para
área de embalagem) possibilitando velocidade e qualidade da movimentação;
SENAI-SP 19
Sistemas de sortimento e redistribuição automáticos: asseguram velocidade e

qualidade no processo de separação de uma grande quantidade de pedidos
fracionados;
Sistemas de carregamento de veículos automáticos: a carga separada e

colocada no interior do veículo de transporte em questão de minutos.
Estocagem
A atividade de estocagem de materiais conta também com alguns sistemas

automatizados, tais como:
Transelevadores: cargas paletizadas podem ser automaticamente elevadas e

estocadas a alturas superiores a 35 metros;
Miniload: contentores são estocados e separados rapidamente através deste

sistema automatizado para estocagem;
Carrosséis horizontais e verticais: asseguram que o material venha ao separador

automaticamente conforme sua necessidade;
Manuseio e embalagem
Sistemas a automatizados de manuseio de materiais e embalagem substituem

atividades repetitivas, inseguras, não ergonômicas, fornecendo mais velocidade e
qualidade a atividade.
Robôs: realizam a manipulação de itens através de braços articulados que

promovem uma grande flexibilidade de movimentos;
Sistemas de paletização automáticos: o manuseio de volumes pode ser feito

através de sistemas automáticos de paletização e despaletização, inclusive em
alguns casos estes sistemas paletizam cargas diretamente sobre o veículo de
transporte;
Sistemas automáticos para envolvimento de cargas: a carga paletizada pode ser

envolvida automaticamente através de filmes esticáveis ou termo-retráteis.
Transporte
As movimentações em grandes distâncias, caracterizadas como transportes

possuem alternativas de sistemas automatizados concentradas principalmente nos
transportadores contínuos:
20 SENAI-SP
Transportadores contínuos: asseguram o transporte de materiais em grandes

distâncias, vencendo inclusive o relevo da região;
Transportador contínuo tipo teleférico: o transporte aéreo em grandes distâncias

pode substituir uma rodovia.
Planejamento
As soluções automatizadas para Planejamento Logístico consideram:
Previsão de vendas (forecast): asseguram, com maior acerácea, a previsão da

demanda da Cadeia de Abastecimento;
CRM (Customer Relationship Management): sistemas especializados no

atendimento personalizado dos clientes;
SRM (Supplier Relationship Management): sistemas especializados no

relacionamento personalizado dos fornecedores (“inverso" do CRM);
ERP (Enterprise Resources Planning): Sistemas de Gestão Empresarial

Integrada: soluções que contribuíram para a integração dos processos em todos os
níveis da organização, assegurando que as informações sejam rápidas e precisas.
Gerenciam informações das mais variadas funções administrativas da organização
em um sistema integrado;
MRP (MRPI - Material Requirements Planning e MRPII - Manufacturing

Resourses Planning): o planejamento das necessidades de materiais e recursos
de manufatura e desenvolvido automaticamente por estas soluções. São softwares
que desdobram as necessidades dos clientes, sejam pedidos ou previsões na
programação da aquisição de materiais e produção;
DRP (Distribution Resources Planning): softwares que apóiam cada vez mais o
planejamento dos recursos necessários a distribuição de uma dada demanda num
determinado período;
APS (Advanced Planning and Scheduling/FCS (Finity Capacity Scheduling):

soluções ainda mais especializadas, capazes de identificar limitações e restrições,
buscando otimizar a programação da produção. A programação de capacidade finita
contribui para uma rápida reprogramação a partir de variações na demanda através
do conhecimento antecipado das capacidades dos recursos e de possibilidades de
variar tais capacidades.
SENAI-SP 21
Execução
O gerenciamento da execução das atividades logísticas pode ser apoiado por

soluções automatizadas, tais como:
WMS (Sistema de Gerenciamento de Armazéns): sistemas que agregam

inteligência aos processos de armazenagem que consideram as operações de
recebimento estocagem, controle, separação, expedição, transferências, inventário,
entre outras;
TMS (Sistema de Gerenciamento de Transportes): através de soluções

específicas voltadas ao Gerenciamento de Transporte, esta atividade é
automatizada (Gerenciamento de Frotas, Gerenciamento de Fretes, Roteirização,
Rastreamento de Veículos, etc.);
MES (Manufacturing Execution System): sistemas específicos que preenchem o

espaço deixado entre o planejamento e a execução, monitorando e analisando a
operação (produção), em tempo real, através de soluções automatizadas.
Comunicação
A transmissão de informações, integrando os sistemas, empresas e pessoas, pode

ser feita através de várias tecnologias, tais como:
Terminais fixos e portáteis: os terminais fixos (ex.: terminais de mesa) ou portáteis

(ex.: terminais instalados em empilhadeiras) possibilitam acesso dos usuários para a
comunicação. Continua sendo, em uma boa parte dos casos, a melhor alternativa
técnica e econômica.
EDI- Electronic Data Interchange: a comunicação eletrônica propicia a informação

em tempo real e integrada agilizando a tomada de decisão. Atualmente um
importante canal para o intercâmbio eletrônico de dados está sendo a Internet.
Códigos de barras: método de dados codificados para leitura rápida e acurada. Os

códigos de barras unidirecionais, por exemplo, são uma série de barras e espaços,
alternados impressos ou estampados, etiquetas ou outro, representando
informações codificadas que podem ser reconhecidas por leitores eletrônicos,
usados para facilitar a entrada de dados em um sistema de informação. Os códigos
de barras representam letras e/ou números.
Leitores a laser: sistema que utiliza laser para copiar, ler e interpretar códigos de
barras.
22 SENAI-SP
Radiofreqüência: assegura a transmissão de informação em tempo real da

operação, através de sinais de rádio, para o sistema de gerenciamento.
Sistemas controlados pela voz: em substituição aos terminais que necessitam da

operação manual, automatizam a transmissão de informações através de sistemas
de reconhecimento de voz, liberando as pessoas para trabalhos manuais.
Sistemas controlados pela luz: com o intuito de se eliminar papeis, a comunicação

automática através da luz identifica visualmente as tarefas a serem realizadas pela
operação.
Sistemas “Paperless”: todos estes sistemas que eliminam a necessidade de

papeis são denominados "Paperless".
RFID: a colocação de transponders (os quais podem ser apenas lidos ou lidos e
escritos) nos produtos, como uma alternativa aos códigos de barras, de modo a
permitir a identificação do produto de alguma distância do scanner ou independente,
fora de posicionamento.Tecnologia que viabiliza a comunicação de dados através de
etiquetas com chips ou transponders que transmitem a informação a partir da
passagem por um campo de indução (ex.: pedágio "sem parar").
Controle
A Gestão Logística através de indicadores de desempenho (KPI - Key Performance

Indicators) pode ser apoiada através de soluções automatizadas que fazem o
acompanhamento do negócio, através do monitoramento de seus principais sinais
vitais, tais como:
EIS (Executive information System): asseguram a visualização dos indicadores

estratégicos do negócio para que a alta cúpula possa tomar decisões de acordo com
a realidade dos dados;
DSS (Decision Suport System): fornecem a informação em um nível de detalhe

adequado à gerência e supervisão para que a mesma possa tomar decisões
adequadas;
Concepção
O sucesso de uma boa logística começa a partir de uma boa concepção e

implementação de um projeto e neste contexto existe várias soluções
automatizadas, tais como:
SENAI-SP 23
Concepção de recursos logísticos: softwares específicos para desenvolvimento

(desenho) de equipamentos e layout, bem como análise de indicadores de
desempenho de cada solução, auxiliam no posicionamento de áreas, equipamentos
e recursos operacionais.
Ergonomia: soluções baseadas nas normas internacionais de esforços e

capacidade humana avaliam e auxiliam no projeto de um adequado ambiente de
trabalho ao trabalhador.
Embalagens: soluções automatizadas desenvolvem desde a embalagem primária

de um produto passando por todas as embalagens na Cadeia de Abastecimento,
incluindo a formação das cargas dentro dos veículos de transporte.
Simuladores de processos de negócio: soluções específicas para avaliar os

atuais processos de negócio e os impactos de alterações que poderão ser feitos nos
mesmos fornecem um auxilio no redesenho de processos.
Simuladores de malha logística: analisar diversos cenários de malhas logísticas e

seus Impactos na Cadeia de Abastecimento e tarefa de simuladores logísticos que
podem apresentar de forma rápida e precisa os resultados de um novo cenário
proposto.
Simuladores operacionais gráficos: a simulação pode também gerar cenários

gráficos de forma que se pode visualizar uma operação logística em realidade virtual
antes de a mesma ser implementada e aprovada.
Análise de riscos e tomada de decisão: soluções específicas para análise de

riscos em projetos e apoio a tomada de decisão também apóiam o desenvolvimento
e implementação de projetos.
PMIS – Project Management Information System: softwares que automatizam

todo o desenvolvimento de um projeto, desde a documentação das fases, passando
pelos cronogramas, dimensionamento de recursos necessários, análises de
progresso, até o encerramento dos mesmos são cada vez mais viáveis na atual
realidade.
24 SENAI-SP
1.4. Controles
"O que não é medido não pode ser gerenciado!"
Atualmente dispomos de soluções especializadas para a apuração das métricas que

nos indicam em tempo real os sinais vitais do negócio em um amplo painel de
instrumentos.
Mas nem sempre foi assim. Voltando ha cerca de vinte anos, consultar indicadores
ou extrair informações dos sistemas de gestão empresarial limitava-se aos relatórios
gerenciais pre-configurados, ou então seriam necessários muito esforço em
programação e tempo para uma resposta efetiva. É claro que para algumas
empresas este cenário de 20 anos atrás ainda se mostra hoje, mas e importante que
tenhamos ciência que a Tecnologia da Informação fez o seu papel neste período.
Para atender as crescentes necessidades por informações relevantes, alguns dos

DBMS (Database Management Systems) já contavam, naquela ocasião, com
ferramentas de suporte, onde usuários até mesmo sem conhecimentos avançados
de programação desenhavam seus próprios relatórios através de “queries”.
A evolução dos recursos tipo “queries” consagrou uma das soluções mais
conhecidas, o Crystal Reports da Seagatte, como uma solução muito flexível e
capaz de acessar uma grande variedade de diferentes formatos de bancos de
dados, trazendo uma certa "sobrevida" as ferramentas tradicionais, mas ainda assim
havia demanda por soluções ainda mais sofisticadas.
Mas por que "sobrevida" das ferramentas tradicionais?
Porque existiam dificuldades nas análises e comparações decorrentes de diferentes

abordagens aplicadas em ambientes com sistemas de informações
descentralizadas, gerando informações dispersas, conflitantes e assíncronas (falta
de “timming”).
Nas reuniões executivas eram freqüentemente as discordâncias em torno das

informações apuradas por diferentes departamentos, cuja falta de confiabilidade
trazia questionamento e insegurança na tomada de decisões.
Alguns controles utilizados atualmente:
BI (Business Intelligence): o objetivo central das soluções de BI é a de gerar

inteligência, a partir da geração de conhecimento, advindas da organização dos
dados que se perdem ou se encontram dispersos na organização.
SENAI-SP 25
As informações podem vir dos mais diversos pontos: fornecedores, operadores

logísticos, transportadoras, áreas internas, clientes, etc.
As soluções de BI se incubem de organizar tais informações e depois analisar com

maior profundidade, utilizando técnicas estatísticas para gerar conhecimento de
valor de apoio a tomada de decisão.
EIS (Executive Information System): atualmente, para manter seus executivos

sempre informados diversas empresas contam com aplicações EIS, sejam elas
soluções especializadas ou ainda módulos dos ERP´s, tais como: Pilot Designer,
Cognus, Hyperion, SAP, Oracle, entre outras. Estas ferramentas concentram e
disponibilizam, em uma única fonte, todas as informações necessárias para o
processo decisório.
DSS (Decision Suport System): esta tecnologia trata de manter os dados

organizados, provenientes de diversas fontes e orientados por assuntos, para
consultas e análises sob demanda.
1.5. Tendências
Incremento do desempenho baseado no tempo. O crescimento da

demanda será substituído pela aceleração no fluxo dentro das atuais
estruturas da cadeia de abastecimento.
O reabastecimento será baseado nas compras efetivas do

consumidor, sendo mais rápido e flexível em função de uma
combinação de práticas, como a consolidação de múltiplos
fornecedores, cross-docking e embarques direto das fábricas.
Implementação da Gestão Estratégica da Logística orientada para o

aumento do Valor Agregado em Logística (Logistic Value Added –
LVA), que indica como as ferramentas logísticas são capazes de
agregar valor ao negócio.
Prevê-se que o número de armazéns será reduzido, através de

investimentos em tecnologia da informação possibilitando maior
integração da cadeia de abastecimento e, então apoiar uma redução
no inventário total.
26 SENAI-SP
Diante das incertezas inerentes e da probabilidade da mudança

acelerada, a cadeia de abastecimento será tão flexível que será
possível determinar o dia-a-dia, qual é o melhor método para obter
um produto específico e onde ele precisa estar.
Customização do atendimento: Incremento nas entregas de cargas

fracionadas, ao invés de cargas paletizadas. As empresas conduzirão
mais pedidos freqüentemente, em quantidades menores e um maior
número de SKU´s.
Aumento no número de entrepostos. Nos armazéns, continuará a

transição da função de estocagem tradicional para um papel de
transferência. Isso será facilitado pelo investimento nas tecnologias
avançadas de armazenagem, como cross-docking, empilhadeiras
com terminais de dados via rádio e tecnologia de codificação de
barras junto com conexões EDI entre o armazém e os demais elos da
cadeia de abastecimento.
A necessidade de sincronizar o abastecimento de produtos o mais

próximo da demanda real do cliente será um dos fatores críticos.
SENAI-SP 27
Anotações:
28 SENAI-SP
2. FILOSOFIA JUST IN TIME
2.1. Ferramentas
O TPS constitui um sistema que vai além dos limites das atividades de produção e
pode ser aplicado a qualquer atividade onde há um processo definido, isto é, uma
seqüência de etapas que têm início, meio e fim. Por exemplo, nas atividades
relacionadas a serviços como bancos, seguradoras, atendimentos médico-
hospitalar, etc.
Ele teve início na Toyota e seu desenvolvimento foi totalmente ancorado na

necessidade. Tem demonstrado ser um sistema que norteia o empreendimento
muito eficaz e competente, haja vista o sucesso que a Toyota tem conseguido, como
empresa, no cenário mundial dentro de uma das atividades mais competitivas que é
o da indústria automotiva.
Para facilitar a compreensão e com finalidade didática estrutura-se o TPS com dois
pilares que sustentam o sistema: o JIT (Just in time) e o Jidoka. O Just in time
relaciona-se mais ao aspecto quantitativo objetivando manter um fluxo contínuo das
atividades em processo, enquanto o Jidoka, o de parar o fluxo quando ocorrer
qualquer anomalia. Portanto ele está mais relacionado ao aspecto qualitativo do
sistema.
Apesar desta separação, é muito difícil delimitá-los, pois eles inter-relacionam-se e

pode-se dizer que o Jidoka complementa o JIT para que o sistema caminhe rumo a
perfeição.
2.2. Jidoca
O Jidoka teve sua origem ligada à automação da máquina de tear fabricada por
Sakichi Toyoda (1867-1930), fundador da Toyoda Automatic Loom Works,
considerado um dos dez maiores inventores da história contemporânea do Japão e
inventor da máquina de tear automática. O problema do tear automático era de que;
SENAI-SP 29
- A máquina continuava funcionando mesmo diante de um fio rompido e;
- O defeito só era detectado quando o processo estivesse concluído, tendo

produzido muito tecido defeituoso.
Em tal situação, se um fio rompesse, a máquina produziria tecido com defeito! E

para evitar produzir defeito, havia a necessidade de ter um operador tomando conta
da máquina como se fosse um vigia e, diante de qualquer anomalia, deveria parar a
máquina.
A solução que Sakichi inventou e colocou em prática em 1924 foi uma máquina de
tear dotada de dispositivo que parava a máquina quando:
- detectava o rompimento da linha;
- detectava o fim da linha;
- detectava a quantidade programada atingida.
Utilizando-se desses recursos, Sakichi pôde liberar o operador de ficar como vigia
tomando conta das máquinas à espera de ocorrência de anomalia. Eis o que é
Jidoka! Dotar a máquina com dispositivos ou recursos que ao detectar qualquer
anomalia faz a máquina parar evitando desta maneira produzir a não qualidade
como descrito acima.
Mas isto é só uma parte. É o Jidoka que envolve máquina automática. Nem todas as
atividades são realizadas pelas máquinas, como por exemplo as atividades de uma
linha de montagem, que tem uma intensa participação de atividades manuais. Neste
caso como funciona o Jidoka? É o operador quem pára a atividade quando
descobre qualquer anormalidade.
Na Toyota operador tem obrigação e o direito de parar a operação quando ele

descobrir alguma anomalia e a mesma não for solucionada dentro do tempo takt.
Isto faz parte do comprometimento de não passar para operação ou processo
seguinte peça ou trabalho com anomalia e isto constitui em uma das regras
fundamentais do TPS – a qualidade construída dentro do processo.
A parada é seguida de uma alerta ou sinalização emitida pelo operador através do

acionamento de cordões (ou botões) dispostos ao longo da linha de montagem ao
alcance dos operadores.
30 SENAI-SP
Até aqui foi visto que o Jidoka pode ser tanto aplicado em máquina, como foi a sua
origem, assim como para atividades que envolvam somente intervenções humanas.
O objetivo, em ambas situações é detectar qualquer defeito ou anomalia e fazer

parar a operação ou processo para evitar a produção da não qualidade.
Exemplos de Jidoka aplicados a uma linha de montagem:
1. Parafusadeira com “automação inteligente”. Aperto das porcas de fixação da

roda no cubo de roda.
Figura 6 –Conceito Jidoka
2. Torquímetro com micro sensor. Emite sinal sonoro se o equipamento não for
utilizado na posição pré-determinada, é uma maneira de assegurar que o torque
seja medido garantindo a qualidade dentro do processo.
SENAI-SP 31
Figura 7 –Jidoka na linha de montagem
II. Qualidade dentro do Processo
Há alguns anos tem se observado o desenvolvimento e fabricação de máquinas e

equipamentos modernos e velozes. Tudo isso é bem vindo, porém vem
acompanhado também de problemas.
No caso de ocorrência de pequena anomalia causada, por exemplo, pela entrada de

pequeno corpo estranho ou acúmulo de detritos e conseqüente dano à máquina,
acaba gerando uma grande quantidade de peças com defeitos. Isto tudo porque a
máquina tem grande capacidade de produção, na maioria das vezes automática,
que não consegue detectar nem deter peça com defeito e também não é dotada de
dispositivo de verificação de anomalia e muito menos com sistema de parar de
produzir. Portanto, para garantir a qualidade dentro do processo, a máquina com o
conceito de Jidoka deve parar ao detectar qualquer anomalia.
Na Toyota ao adquirir uma máquina ou equipamento muito avançado é de praxe não

instalar e utilizar imediatamente. A recomendação é sempre acrescentar algum
conceito que incorpore os princípios do TPS e depois utilizá-la. Explicando com mais
detalhes, antes de instalar a máquina ou equipamento no “genba”, as equipes de
projeto da Engenharia Industrial e Produção executam vários testes, trocam idéias
quanto às melhorias e se necessário executam as modificações; só após cumprir
32 SENAI-SP
esse criterioso preparativo é que a máquina ou equipamento finalmente será

colocado em operação.
Mesmo que tenha que parar a linha de produção não se envia peça com defeito
para operação ou processo posterior. Ao parar a linha, obviamente ocorrerá perda
de produção, mas ao continuar produzindo sem ter encontrado a causa raiz da
anomalia, na verdade acabará comprometendo o processo posterior, isto é, acabará
afetando diretamente o cliente final com conseqüente perda de credibilidade da
empresa.
2.3. Poka-Yoke
Uma das maneiras de se construir a qualidade dentro do processo é através da

utilização de dispositivos “à prova de bobeira”, chamados de poka-yoke.
Poka-yoke (à prova de defeitos): dispositivo ou mecanismo simples que instalado na

máquina ou no posto de trabalho faz com que se evite a ocorrência de erros, isto é,
mesmo que se queira fazer errado o poka-yoke não permite.
Situações em que o poka-yoke tem melhor utilização e contribuição:
Operações manuais que requerem atenção constante do operador; Onde possa

ocorrer o “mau posicionamento”de peça; Onde for necessário o ajuste; Onde
atributos e não medidas forem importantes; Onde causas especiais puderem
reincidir; Onde o custo de treinamento e rotatividade for alto; Em linha onde diversos
modelos estiverem em produção; Onde o custo de falhas externas superar em muito
o custo de falhas internas.
Regras para implementação de poka-yoke:
Tomar um processo piloto e fazer uma lista dos problemas mais comuns: Priorizar
os erros por ordem de freqüência; Priorizar os erros em ordem de importância;
Projetar dispositivos poka-yoke para impedir erros mais importantes das duas listas;
Sempre que economicamente viável, preferir a aplicação dos dispositivos poka-yoke
em substituição a outros métodos de inspeção.
SENAI-SP 33
Figura 8 –Exemplo de Poka-yoke
Ao detectar qualquer anomalia o operador deve informar imediatamente ao seu

superior. Na Toyota há um ditado: “o trabalho do operador é o de parar a linha”, isto
é, eles estão habituados a parar a linha e informar ao superior quando encontram
anomalia na produção.
Não obstante não se deve parar a linha imediatamente como a máquina faz, deve-
se primeiro alertar que vai parar e só depois de um tempo determinado (tempo takt)
é que deve parar, isto ajuda a não deixar a operação pela metade. Para executar
essa sistemática foi idealizado o “sistema de parada em posição determinada”. A
ferramenta mais comumente usada para sinalizar a parada em posição determinada
é o “andon”.
2.4. Andon
Trata-se de um painel indicador de parada de linha que fica instalado na parte

superior, próximo ao teto do “genba” para que seja visível por todos. Os indicadores
do painel são acionados quando cordões são puxados ou botões são acionados.
Então, acende-se a luz amarela que é um aviso de que a linha vai parar caso não se
resolva o problema ou anomalia. E em não sendo solucionado, a linha pára em uma
posição determinada e quando isso acontece acende-se uma luz vermelha no
“andon”. Portanto, “andon” é uma ferramenta que permite ao operador parar a linha
ao encontrar uma anomalia e permite buscar ajuda para solucioná-la.
Na Toyota o operador tem autonomia para parar a linha e ele é responsável em

manter a qualidade dentro do raio de sua operação e jamais enviar peça com defeito
34 SENAI-SP
ao processo posterior. Essa atitude e comprometimento são o que sustentam da alta

qualidade dos produtos Toyota.
A ferramenta que informa anomalia na linha de produção não precisa ser

necessariamente o “andon”. Em fábricas de pequeno porte não é preciso ter
necessariamente o “andon”, pois normalmente como há poucos processos e
máquinas, o próprio operador pode detectar facilmente a anomalia. Como “andon” é
uma ferramenta de anunciar uma anomalia, se houver qualquer dispositivo que
possa executar essa função não há problema algum; pode ser um alarme sonoro ou
mesmo sinaleiro de luzes intermitentes.
A idéia básica é de que seja qual for a anomalia: atraso na operação, problema no
equipamento, problema de qualidade, etc, o operador não deve ficar com dúvida e
deve parar imediatamente a fim de não produzir a não qualidade e partir para
análise da causa raiz do problema.
Comumente o que mais tenho observado nas empresas, é que mesmo que se
detecte anomalias na qualidade durante a operação, por temer a queda na
produtividade com parada de produção, faz-se vistas grossas, segregando a peça
com defeito e ou inspecionando no final e executando reparos. A qualidade tem que
ser construída e garantida dentro do próprio processo. Portanto, pare ao encontrar
anomalia, seja qual for a operação manual ou a máquina. É muito importante
preservar este conceito fundamental no TPS.
2.5. Trabalho Padronizado
Interpretar como anomalia tudo que não estiver de acordo com o Trabalho
Padronizado. Para entender o que é anomalia, há a necessidade de definir o
parâmetro de o que é anormal e esse é o papel do Trabalho Padronizado. No caso
de máquina, instala-se um dispositivo que a máquina pára ao detectar qualquer
anomalia, mas no caso de operação manual define-se o Trabalho Padronizado, e
caso ele não seja seguido na íntegra, pára-se a linha.
O Trabalho Padronizado é composto por três elementos: tempo takt, seqüência de

atividades do operador e estoque padrão de processo. Ele está baseado na melhor
utilização da disponibilidade do operador e o que dá a sustentação do TPS quanto à
produtividade, qualidade e segurança no trabalho, inclusive. Constitui-se numa
ferramenta essencial para manter a produção estável. III. Produtividade
No início da década de 1950, Sr. Taiichi Ohno (1912-1990), o pai do TPS, entra em
ação. Foi ele que, naquela época, quando a Toyota enfrentava grandes dificuldades
SENAI-SP 35
deparou-se com o problema da necessidade de aumentar a produtividade na área

de usinagem, da qual era o gerente.
O Sr. Ohno observou que era improdutivo a presença de um operador fixo por
máquina. A solução foi de fazer mudança no layout para o sistema em que um
operador pudesse operar mais de uma máquina. Obviamente, para realizar isto as
máquinas deveriam estar dotadas com os conceitos de Jidoka.
Carregar a máquina com mínimo de trabalho possível, reduzindo a carga de

trabalho do homem e empregando-o em outras atividades que só pudessem ser
executadas por ele. Ao atribuir à máquina automática a característica do Jidoka,
muda-se radicalmente o método de controle das máquinas e equipamentos. Não há
necessidade do operador ficar vigiando a máquina enquanto esta estiver
trabalhando; só será necessário o operador dirigir-se à máquina quando esta parar
devido a alguma anomalia.
Nos dias de hoje, existem máquinas automáticas com dispositivos que ejetam peças
com defeito. No passado, era normal uma máquina ser monitorada por um operador
que retirava as peças com defeito. A introdução desse dispositivo, dotado com
capacidade de julgar o defeito e ejetar as peças, evitou a necessidade desse
operador ficar como vigia, mas não eliminou a produção da não qualidade. Portanto,
é importante entender essa diferença do Jidoka.
No Jidoka a máquina pára ao detectar alguma anomalia e sinaliza que está com
problema. Isso evita produzir a não qualidade ao mesmo tempo em que um
operador é capacitado de monitorar várias máquinas. Em outras palavras, com o
avanço do Jidoka não haverá mais necessidade de “vigilantes” ao lado das
máquinas. Ao eliminar a tarefa de vigilante de máquina, há uma grande
oportunidade para treinar os operadores para serem multifuncionais capacitados a
trabalhar com várias máquinas de diferentes processos.
Simultaneamente a racionalização da mão-de-obra na Toyota, aos mais veteranos é

atribuída a missão de serem especialistas em execução de kaizens que garantam
qualidade dentro do processo.
Na execução de kaizen de qualidade normalmente, demanda-se tempo e existem

casos que vão se arrastando sem conseguir resultados. Esses kaizens são
executados pelos próprios operadores e há casos em que eles por si não
conseguem resolver, e que só é possível de ser resolvido no nível gerencial. Em
todas as plantas existem problemas dessa natureza, e aos veteranos que ficam
36 SENAI-SP
alocados como especialistas assessores do gerente é designada a missão de

resolver esses problemas.
A produtividade pode ser aumentada através de medidas que evitem a recorrência

de situações anômalas. Uma vez detectada alguma anomalia, ir fundo na causa-raiz
para resolver de vez e evitar a recorrência.
Com Jidoka, a máquina pára ao detectar uma anomalia. Nessas ocasiões, deve-se
analisar com muito cuidado o motivo da parada, trabalhar imediatamente na
elucidação da anomalia e dedicar-se às ações para evitar a recorrência.
Abaixo um exemplo do uso do método PDCA que com a sistemática de cinco

porquês busca a causa-raiz: Supondo-se que: “O interruptor se soltou”. Questione:
“Porque o interruptor se soltou?”. Ao verificar a causa: “É porque não houve
aplicação correta do lubrificante”. Aprofundando no questionamento: “Porque não
houve aplicação correta?”. “É porque não há procedimentos”. “E porque não há
procedimentos?”.
E assim, questionando as respostas obtidas com sucessivos porquês, busca-se a

causa-raiz do problema, executam-se os kaizens e padronizam-se os
procedimentos. Basicamente o que se faz é a repetição contínua desse
procedimento. Os operadores devem ser condicionados a questionar toda e
qualquer situação. Não só as ocorrências de anomalias, mas também as situações
em que se obtém sucessos, questionando “porque deu certo?”.
Para finalizar, o importante é fazer a prática do uso desses conceitos sempre no

“genba”, onde as coisas estão acontecendo e não ficar divagando na mesa do
escritório. Isto é, fazer o genchi-genbutsu.
SENAI-SP 37
Anotações:
38 SENAI-SP
3. PLANEJAMENTO
INDUSTRIAL
3.1. Custos Logísticos
SENAI-SP 39
Planilha de custos
3.2. Benchmarking
O benchmarking é um processo com estágios definíveis. Trata-se de um processo

continuado de indicadores e avaliação do desempenho e práticas da cadeia de
suprimentos em comparação com outros existentes na indústria. Seu objetivo é
identificar diferenças que possam conduzir ao aperfeiçoamento. O benchmarking é
conduzido através de indicadores de desempenho, processos ou níveis estratégicos
do
desempenho. As estratégias do benchmarking envolvem a comparação desses
elementos na condição de tecnologias de informação usadas, métodos de
preenchimento dos pedidos de clientes, políticas de gerenciamento de estoques,
estratégias de produzir para estoque ou produzir contra pedido e configuração de
rede.
As etapas mais sugeridas para a condução da análise do benchmark são:

1. Coletar e analisar dados primários
2. Identificar e reunir dados sobre as empresas com as melhores práticas
3. Identificar e analisar falhas (gaps) no desempenho
4. Desenvolver um plano para brecar as falhas no desempenho do processo
5. Implementar o plano
Coletar e analisar os dados primários é uma combinação que exige o mapeamento

(descrição) e revisão da cadeia de suprimentos existente. Os dados são reunidos
em mensurações principais do desempenho e os processos são descritos usando
mapas, diagramas de fluxo, gráficos e tabelas. A coleta dos dados deveria centrar-se
na identificação de sintomas de sub-desempenho e causas dos problemas
observados no desempenho. Preparar um formulário de coleta de dados que
relacione as dúvidas principais e os itens de dados ajuda demais no sucesso desse
método.
Juntar dados a respeito da melhor prática pode ser a etapa mais desafiadora do
processo de benchmarking. Os concorrentes dificilmente irão se dispor a
compartilhar seus dados, e os dados das pesquisas/estudos existentes não são
garantia de que a informação sobre a melhor prática estará separada dos resultados
40 SENAI-SP
gerais. Mesmo assim, os dados procurados deveriam ser paralelos à informação da

linha de referência e às causas de problemas destacadas no estágio 1. É
indispensável identificar empresas de alto desempenho tecnológico que refutam
características semelhantes àquelas da linha de referência.
O terceiro passo é comparar os dados primários com aqueles das empresas de

benchmark de melhor desempenho a fim de notar as diferenças e medir a extensão
da falha. As falhas podem aparecer em indicadores de desempenho como custos de
transporte ou taxas de atendimento de itens. Além disso, a empresa base pode
terceirizar suas atividades logísticas, enquanto a empresa de melhor prática realiza
sua própria operação de transporte, o que mostra uma diferença em estratégia.
A seguir, necessita-se de um plano para superar as falhas observadas no estágio 3.

Nem todas as falhas observadas terão a mesma importância, por isso é preciso
priorizá-las. Muitos são os critérios utilizáveis para tanto, como o do maior impacto
sobre a receita, o da maior redução de custos, o do maior aperfeiçoamento do
serviço ao cliente, e o da normalidade da implementação para um rápido retorno. A
aprovação da cúpula administrativa em relação às iniciativas pode ser indispensável
sempre que for necessário apresentar critérios importantes para os integrantes
dessa cúpula.
Avaliar os planos quanto ao montante do fluxo de caixa gerado, à redução dos

custos e ao retorno do investimento são critérios que certamente atrairão as
atenções desse nível da administração.
O último passo é a implementação dos planos. Escolher um defensor do plano ou

estabelecer uma estrutura organizacional para supervisionar a implementação são
opções a serem levadas em conta. Um programa para definir a duração das várias
etapas é necessário a fim de coordenar treinamento, disponibilidade de tempo dos
recursos, etc. Avaliar criteriosamente a mudança no desempenho em relação à linha
de referência é igualmente de grande utilidade.
SCOR
O modelo "Supply Chain Operations Reference" (SCOR ou referência das

operações da cadeia de abastecimento) oferece uma metodologia-padrão para
SENAI-SP 41
gerenciar projetos da cadeia de abastecimento focados em planejar, suprir, fazer,

entregar e retornar.
Acompanhar o programa para identificar e definir o número de indicadores

apropriados da cadeia de abastecimento, coletar dados, identificar fontes e realizar
"benchmarking", definir necessidades para desempenho, calcular lacunas de
desempenho e determinar as oportunidades financeiras.
Indicadores do SCOR
Os indicadores do SCOR resumem importantes dimensões da cadeia de

abastecimento. Para os indicadores de desempenho de nível 1 existe uma definição
prática, fontes de benchmarking, os principais componentes do nível 2 e 3, além de
um relatório de dados simples para calcular o desempenho real. Indica-se que em
mais de 30 projetos não apareceu nenhum indicador-padrão consistente para apoiar
múltiplas empresas e setores. Isso não significa que não existem indicadores de
nível 3 úteis.
É importante observar que embora a análise do "scoreeard" se concentre nos

resultados dos indicadores do nível 1, os indicadores de nível 2 são necessários
para muitos outros cálculos.
42 SENAI-SP
4. ANÁLISE DE DEMANDA
4.1. Análise de Demanda
Natureza das previsões
A previsão dos níveis de demanda é vital para a empresa como um todo, à medida
que proporciona a entrada básica para o planejamento e controle de todas as áreas
funcionais, entre as quais Logística, Marketing, Produção e Finanças. Os níveis de
demanda e os momentos em que ocorrem afetam fundamentalmente os índices de
capacidade, as necessidades financeiras e a estrutura geral de qualquer negócio.
Cada uma das áreas funcionais tem problemas específicos de previsão. A previsão
logística abrange tanto a natureza espacial quanto a natureza temporal da
demanda, a extensão de sua variabilidade e seu grau de aleatoriedade.
Demanda Espacial versus Demanda Temporal
Preocupações sobre o tempo, ou temporais, com relação aos níveis de demanda

são comuns na previsão. A variação da demanda de acordo com o tempo é um
resultado do crescimento ou do decréscimo nas taxas de vendas, sazonalidade do
padrão da demanda e flutuações gerais causadas por um cem-número de fatores.
Muitos métodos de previsão de curto prazo trabalham com esse tipo de variação
temporal, nas chamadas de séries temporais.
A logística tem dimensões tanto de espaço quanto de tempo. Ou seja, o especialista

precisa saber onde e também quando irá se manifestar o volume da demanda. A
localização espacial da demanda é indispensável para planejar a localização de
armazéns, determinar o balanceamento dos estoques ao longo da rede logística, e
alocar geograficamente os recursos de transporte. As técnicas de previsão devem
ser selecionadas de modo a refletir as diferenças geográficas capazes de influir
sobre os padrões de demanda. Da mesma forma, essas técnicas podem ser
diferentes dependendo de se tratar de uma demanda prevista e depois desagregada
SENAI-SP 43
por locação geográfica (previsão de cima para baixo) ou de se tratar de previsão

desagregada de cada localização geográfica e posterior agregação apenas se
necessário (previsão de baixo para cima).
Demanda Irregular versus Demanda Regular
Os profissionais de logística reúnem produtos em grupos a fim de diferenciar níveis

de serviços entre eles, ou simplesmente para administrá-los diferenciadamente.
Esses grupos e seus itens componentes formam padrões variados de demanda com
o passar do tempo. Quando a demanda é "regular", sua representação típica é a de
um dos padrões gerais mostrados na Figura abaixo. Ou seja, os padrões de
demanda podem ser divididos em componentes de tendência, sazonais ou
aleatórios. Desde que as variações aleatórias constituam uma parte pequena da
variação restante na série de tempo, o sucesso da boa previsão é normalmente
obtido a partir de procedimentos conhecidos.
Quando a demanda de determinados itens é intermitente, em função do baixo

volume geral e da incerteza quanto a quando e em que nível essa demanda
ocorrerá, a série de tempo é chamada de incerta, ou irregular, como na figura
abaixo. Encontra-se normalmente esse padrão em produtos que estão entrando ou
saindo de uma linha de produção, que são procurados por poucos clientes, divididos
entre um número excessivo de localizações de tal forma que a demanda em cada
uma delas é baixa, ou então em sub-produtos da demanda por outros artigos.
Semelhantes padrões de demanda têm previsão especialmente difícil com a
utilização das técnicas mais comuns. Contudo, pelo falo de tais artigos poderem
representar até 50% dos produtos de uma empresa, eles constituem um problema
muito especial de previsão de demanda para o especialista em logística.
Demanda Dependente versus Demanda Independente
A natureza da demanda pode ser altamente diferenciada, dependendo do modo de

operar da empresa para a qual o especialista trabalha. Em um caso, a demanda é
gerada a partir de muitos clientes, a maioria dos quais faz compras individuais de
apenas uma fração do volume total distribuído pela empresa. Neste caso, trata-se
de demanda independente. Em outro caso, a demanda deriva das exigências
especificadas em programas de produção, sendo então considerada dependente.
Por exemplo, o número de novos pneus a serem encomendados de um fornecedor
é um múltiplo do número de carros novos que um fabricante colocará em produção.
Esta diferença fundamental dá origem a meios alternativos de previsão das
necessidades.
44 SENAI-SP
Quando temos demanda independente, os procedimentos de previsão estatística

dão bons resultados. A maior parte dos modelos de previsão de curto prazo tem
base em condições de demanda independente e aleatória. Pelo contrário, os
padrões da demanda dependente são altamente influenciados e não aleatórios. O
entendimento dessas influências substitui a necessidade da previsão, pois a
demanda é conhecida antecipadamente.
Figura 9 –Gráfico de exemplos de demanda. CORRÊA, Henrique. Planejamento, Programação e controle da

produção.
SENAI-SP 45
4.2. Cálculo de Demanda
Métodos de previsão
Vários são os métodos padronizados de previsão disponíveis. Tais métodos são

divididos em três categorias, qualitativos, de projeção histórica e causais. Cada
grupo tem diferentes graus em termos de exatidão relativa eu previsões de longo
prazo e de curto prazo, o nível de sofisticação quantitativa utilizado e a base lógica
(dado históricos, opiniões de especialistas, ou estudos) da qual a previsão é
derivada.
Métodos Qualitativos
Métodos qualitativos são aqueles que recorrem a julgamento, intuição, pesquisas ou

técnicas comparativas a fim de produzir estimativas quantitativas sobre o futuro. As
informações relativas aos fatores que afetam a previsão são tipicamente não
quantitativas, flexíveis e subjetivas. Quanto aos dados históricos, é possível que não
estejam ao alcance ou que tenham escassa relevância para a previsão. A natureza
não científica desses métodos torna difícil sua padronização ou mesmo a validação
de sua exatidão. Há, porém, ocasiões em que esses métodos são todo o arsenal de
que se dispõe para prever o sucesso de novos produtos, mudanças de políticas de
governo, ou o impacto de uma nova tecnologia. Deve-se optar por eles
preferencialmente em previsões de médio a longo alcance.
Métodos de Projeção Histórica
Quando se dispõe de um número razoável de dados históricos e a tendência e

variações sazonais nas séries de tempo são estáveis e bem definidas, a projeção
desses dados no futuro pode representar uma maneira eficiente de previsão de
curto prazo. A premissa básica é que o padrão de tempo futuro será uma repetição
do passado, pelo menos em sua maior parte. A natureza quantitativa das séries de
tempo incentiva o uso de modelos matemáticos e estatísticos como principais fontes
de previsão. A exatidão que se pode alcançar para períodos de tempo de menos de
seis meses é em geral muito boa. Esses modelos funcionam bem simplesmente
devido à estabilidade inerente às séries de tempo no curto prazo.
46 SENAI-SP
Métodos Causais
A premissa básica em que se assentam os métodos causais de previsão sustenta

que o nível da variável de previsão é derivado do nível de outras variáveis
relacionadas. Por exemplo, se o serviço ao cliente tem um efeito positivo sobre as
vendas, conhecendo o nível de serviços oferecido é possível projetar o nível das
vendas. Pode-se dizer que o serviço "causa" vendas. Até onde as boas relações de
causa-e-efeito podem ser descritas, os modelos causais têm realmente efetividade
na antecipação de grandes mudanças nas séries de tempo e na previsão exata para
períodos de médio a longo alcances.
Os modelos causais surgem em uma variedade de formatos: estatísticas, no caso

de modelos de regressão econométricos, e descritivos, como ocorre nos modelos de
entrada e saída, ciclo de vida e simulação em computador. Cada modelo extrai sua
validade a partir de padrões de dados históricos que estabelecem a associação
entre as variáveis preditivas e a variável a ser prevista.
O grande problema deste modelo de previsão é o fato de indicar como é difícil

localizar variáveis verdadeiramente causais. Quando encontradas, sua associação
com a variável a ser prevista é muitas vezes perturbadoramente baixa. Mais difícil
ainda é encontrar as variáveis causais que conduzem a variável prevista no tempo.
Muito freqüentemente o tempo necessário à aquisição de dados para as variáveis
líderes consume grande parte ou todo o tempo - de um a seis meses - em que tais
variáveis conduzem a previsão. Modelos à base de técnicas econômicas e de
regressão podem conter substanciais erros de previsão em função desses
problemas.
4.3. Estoque Máximo
É a quantidade máxima de material permitida para estoque. Teoricamente, será

sempre o resultado da soma entre o ponto de reposição e a quantidade de
reposição.
4.4. Estoque Mínimo
É a quantidade mínima que a empresa assume, sendo como estoque de segurança.
SENAI-SP 47
4.5. Estoque Médio
É baseado no consumo médio de material em determinado período. Ou seja, é a

medida do consumo dentro de uma unidade de tempo: dia, semana, quinzena, mês
ou ano.
Consumo
Qtde
aumentado
atraso
Ponto de
Ruptura
Pr
Es
LT LT
Tempo
Figura 10 –Gráfico de Estoque Médio. CORRÊA, Henrique. Planejamento, Programação e controle da

produção.
4.6. Estoque de Segurança
Razões para o uso de estoques de segurança
Incerteza de fornecimento para itens de matérias-primas, semi-acabados e

produtos acabados;
Incerteza de demanda para itens de matérias-primas, semi-acabados e

produtos acabados;
Uso de estoques de segurança e tempos de segurança;
Abordagem evolutiva na determinação dos estoques de segurança;
Vantagens de reduzir as incertezas.
48 SENAI-SP
Enfoque evolutivo para definição de estoques de segurança:
Nível
estoque
curva de variação
histórica real dos
níveis de estoques
uso máximo no período do ES

Estoque de
segurança (ES) estoque de segurança “sem uso”
estimado no período: oportunidade de redução?
tempo
Definição dos parâmetros para determinação do Es pelo método estatístico
Semana Demanda Semana Demanda Semana Demanda Semana Demanda
1 120 11 118 21 121 31 119

2 118 12 120 22 119 32 123
3 124 13 117 23 116 33 119
4 119 14 120 24 120 34 123
5 118 15 121 25 123 35 118
6 121 16 117 26 117 36 120
7 120 17 121 27 122 37 123
8 121 18 120 28 120 38 121
9 122 19 119 29 118 39 122
10 119 20 121 30 122 40 122
( Amostra de 40 demandas semanais passadas)
Figura 11 –Gráfico de estoque de segurança. CORRÊA, Henrique. Planejamento, Programação e controle da

produção.
SENAI-SP 49
d1 + d 2 + d 3 + d 4 + .... + d n
d médio = µ =
n
desvio padrão = σ =
(d1 − d médio )2 + (d 2 − d médio )2 + (d 3 − d médio )2 + .... + (d n − d médio )2
n −1
120
120 121
119 120 121
118 119 120 121 122
118 119 120 121 122 123
117 118 119 120 121 122 123
117 118 119 120 121 122 123
116 117 118 119 120 121 122 123 124
(Histograma da distribuição da amostra de 40 demandas passadas)
FATOR DE SEGURANÇA (FS)
Nível de serviço Fator de serviço
50% 0,000
60% 0,254
70% 0,525
80% 0,842
85% 1,037
90% 1,282
95% 1,645
96% 1,751
97% 1,880
98% 2,055
99% 2,235
99,9% 3,100
Figura 12 –Dados modelo para cálculo de estoque de segurança. CORRÊA, Henrique. Planejamento,
Programação e controle da produção.
50 SENAI-SP
Exemplo: Supondo que o Lead Time de obtenção do item é de três semanas e que
se pretenda um nível de serviço de 95% (em média, deixando 5% não atendidos a
partir da disponibilidade do estoque teremos:
Dados:
Eseg = Estoque de segurança
FS = Fator de segurança
σ = Desvio padrão estimado para a demanda futura
LT = Lead Time de ressuprimento
PP = Periodicidade à qual se refere o desvio padrão.
LT
Eseg = FS × σ ×
PP
Dados:
Pr = Ponto de Reposição
D = Demanda
LT = Lead Time de ressuprimento
Eseg = Estoque de Segurança
Pr = D × LT + Eseg
SENAI-SP 51
4.7. Lead Time
Lead time de ressuprimento é o tempo entre a efetivação do pedido de compra com

o fornecedor e o recebimento do mesmo no estoque, ou seja, ao realizar uma
compra, o fornecedor lhe dará o prazo de entrega do material, levando como base a
produção e entrega.
“Lead Time” de Compras
Emissão/envio do Tempo de entrega do Transporte,recebimento,inspeç
Tempo de emissão física da ordem
Tempo de envio do pedido até o fornecedor
Tempo de transformação da ordem em pedido
Tempo de processamento no fornecedor
Tempo de entrega do fornecedor
Tempo de recebimento e liberação
Tempo gasto com possíveis inspeções na produção
52 SENAI-SP
5. PRODUÇÃO
5.1. Programa Mestre de Produção
O Sistema de Produção é um conceito organizacional padronizado, cuja filosofia

está baseada na integração dos empregados com o processo produtivo.O foco
principal do Sistema de Produção é o empregado que, através da aplicação de
novos métodos, normas e ferramentas de trabalho padronizadas, participa de forma
significativa em seu ambiente de trabalho.
Sistema de informação para apoio a tomada de decisões, táticas e operacionais,

referente às seguintes questões logísticas básicas;
• O que produzir e comprar?
• Quanto produzir e comprar?
• Quando produzir e comprar?
• Com que recurso produzir?
5.2. Planejamento da Produção
O Planejamento da Produção exerce um papel importante para atingir os objetivos

estratégicos da organização e para isto deve ser capaz de:
- Planejar as necessidades futuras de capacidade produtiva da organização.
- Planejar os materiais comprados.
- Planejar os níveis adequados de estoques de matérias-primas, semi-acabados e

produtos finais, nos pontos certos.
SENAI-SP 53
- Programar atividades de produção para garantir que os recursos produtivos

estejam sendo utilizados, em cada momento, nas coisas certas e prioritárias.
- Ser capaz de saber e de informar corretamente a respeito da situação corrente dos

recursos (pessoas, equipamentos, instalações, materiais) e das ordens (de compras
e produção).
- Ser capaz de prometer os menores prazos possíveis aos clientes e depois fazer
cumpri-los.
- Ser capaz de reagir eficazmente.
5.3. Takt Time da Produção
É o tempo disponível para a produção dividido pela demanda de mercado. Orienta a

maneira pela qual a matéria prima avança pelos processos (sistema). Um ritmo de
produção mais rápido gera estoque enquanto que um ritmo de produção mais lento
cria a necessidade de aceleração do processo e conseqüentemente, perdas como,
refugos, retrabalhos, horas extras enfim um desequilíbrio na produção.
Por exemplo, se uma fábrica trabalha 9 horas/dia (540 minutos) e a demanda do

mercado é de 180 unidades/dia, o takt time é de 3 minutos. O objetivo do takt time é
alinhar a produção à demanda (e não o oposto) com precisão, fornecendo um ritmo
ao sistema de produção lean conhecido como pull system.
O termo vem do alemão, onde takt significa compasso, ritmo. É o grau de

necessidade do cliente dividido pelo tempo de disponível produção. O tempo takt
estabelece o ritmo da produção para corresponder com o grau de necessidade do
cliente e torna-se na "pulsação" de qualquer sistema Lean O “Tempo de Ciclo” é o
tempo necessário para a execução de uma peça, ou seja, o tempo transcorrido
entre a repetição do início ao fim da operação.
É necessário considerar que cada posto de trabalho ou cada máquina possuem

tempos de operação diferentes; uma máquina pode demorar 2 minutos para
executar uma peça, ao passo que a máquina seguinte pode demorar 3 minutos e a
seguinte demorar apenas 1 minuto. Então, o tempo de ciclo não é a somatória dos
tempos e nem os tempos de forma individual; o tempo de ciclo será o tempo de
execução da operação ou operações no posto de trabalho ou na máquina que forem
mais lentos.
54 SENAI-SP
Tecnologia de produção otimizada
No sistema de produção OPT são conhecidos como “recurso gargalo” e “recurso

não gargalo”. Desta forma, o tempo de ciclo é um fator limitante para o takt time, ou
seja, o tempo de ciclo é determinado pelo recurso gargalo e não pelo ritmo da linha
em função do tempo disponível e da demanda diária.
Assim sendo, podemos dizer que o tempo da linha será sempre limitado pela
capacidade (tempo de ciclo) ou pela demanda (takt time).
O Takt Time tem estreita relação com a Qualidade, pois as instruções de trabalho
são elaboradas de tal forma que compreenda a solução imediata de defeitos que
ocorram em processo. Caso o tempo de conserto seja superior ao Takt Time, o
produto é retirado da linha e retrabalhado ou verificado em um posto “scrap”.
sucateado
5.4. Árvore do produto
As árvores de produto relacionam todas as peças e insumos utilizados na confecção

de um produto. Estas relações devem ser representadas de forma hierárquica,
sendo elaboradas à partir dos produtos finais, subconjuntos, peças e finalmente
matéria-prima.
Pela análise das árvores de produto se verifica a estruturação completa de um

produto, o que é fundamental para a elaboração dos roteiros de fabricação.
A construção de uma árvore de produto, desde que se entenda a hierarquização dos

processos, não apresenta maiores dificuldades. A utilização de um sistema de
codificação adequado à montagem de um sistema que explore a semelhança das
peças facilita a construção da árvore e, a implantação de sistemas de planejamento
de materiais do tipo MRP. Incremento do desempenho baseado no tempo. O
crescimento da demanda será substituído pela aceleração no fluxo dentro das atuais
estruturas da cadeia de abastecimento.
SENAI-SP 55
Figura 13 –Árvore do Produto
LISTA DE MATERIAIS (árvore do produto)
0. Lapiseira P 207
.1 Corpo externo 207
..2 Plástico ABS
..2 Corante Azul
.1 Presilha de bolso
.1 Miolo
..2 Borracha
..3 Fio de borracha
..2 Capa da borracha
..3 Tira 0,1mm
..2 Miolo interno 207
..3 Mola
..3 Corpo do miolo
..4 Plástico ABS
..4 Corante preto
..3 Suporte da garra
..3 Capa da garra
..3 Garras
..2 Grafite 0,7mm
.1 Corpo da ponteira
56 SENAI-SP
.1 Guia da ponteira
.1 Tampa
..2 Tira 0,1mm
5.5. Lead Time das atividades
É o tempo decorrido entre a adoção de uma providência e sua concretização (ex.: o

tempo entre a formulação do pedido e o recebimento da mercadoria
correspondente).
Em produção o lead time é composto por outros tempos, como:
O tempo de Set-up
O tempo de troca de ferramentas (Set-up) é um conceito inovador criado pelos

japoneses no campo da engenharia industrial. A idéia foi desenvolvida por Shigeo
Shingo, consultor da Toyota, e atualmente é o único conceito comum nas teorias e
práticas de engenharia industrial em todo o mundo.
A troca simples de ferramentas não deve ser considerada como uma técnica. Ela é
um conceito que requer alterações nas atitudes de todo o pessoal da fábrica. Nas
companhias japonesas, a redução do tempo de troca de ferramentas não é
implantada pelo Staff da Engenharia Indusffig e sim pela ação de pequenos grupos
de trabalhadores chamados de Círculos de Controle de Qualidade (CCQ).
Alcançar melhoras na troca de ferramentas capacita os operários a enfrentarem

desafios similares em outras áreas da fábrica, sendo este um importante beneficio
da redução do tempo de troca de ferramentas.
O tempo de processamento
O tempo de processamento é considerado como o único dentro do tempo total de

produção, durante o qual é realmente adicionado valor ao produto.
É o tempo de execução efetiva de M.O. ou maquinários das atividades de processos
de um produto.
SENAI-SP 57
O tempo de transporte entre processos
O tempo de transporte entre processos, é o qual se movimenta produtos de um

posto de trabalho para outro posto de trabalho. E também no qual se transporta
materiais do almoxarifado ao posto de trabalho.
No fluxo de S.C.M. (Supply Clain Management), conforme abaixo o lead time está
relacionado com a movimentação do produto nos pontos da cadeia de
abastecimento, no processamento de informações, como emissão de pedidos, no
tempo gasto com armazenagem/estocagem de produtos e no serviço ao cliente.
Figura 14 –Classificações de Lead Time
5.6. Mão de Obra por função
Função é a atividade relacionada às execuções cometidas pelos colaboradores de

uma empresa. Seja ela produtiva ou se serviços. Para se analisar as necessidades
de Mão de obra por função, antes é preciso conhecer a família de produtos a serem
produzidos ou os serviços a serem executados.
Uma ferramenta muito utilizada para analisar as necessidades de Mão de obra é o

MRP II, onde é utilizado o lead time de produção, sendo analisadas máquinas e mão
de obra na produção.
Em relação a produção devem ser incluídos no lead time todos os componentes de

tempo entre os momentos de solicitação do produto até sua finalização:
- Tempo de emissão física da ordem de produção;
- Tempo de tramitação da ordem até responsável no chão-de-fábrica;

58 SENAI-SP
- Tempo de formação do Kit de componentes no almoxarifado;
- Tempo de transporte de materiais durante o tempo em que a ordem está aberta

(reabastecimento e movimentação interna);
- Tempos de filas, aguardando processamento nos setores produtivos;
- Tempos de preparação dos equipamentos ou setores para o processamento (set

up);
- Tempos de Processamentos propriamente ditos;
- Tempos gastos com possíveis inspeções de qualidade;
- Tempos de embalagem e identificação.
Para cada um dos itens acima descritos, necessitam-se de profissionais ou funções

distintas para efetuá-las. Com isto calculam-se o tempo de necessidade com o
tempo de disponibilidade para cada função.
Por exemplo:
Para executar o processo de acabamento de um produto (atividade manual), temos

o lead time de execução de 0:01 minuto para uma peça, para produzir 1300 peças
precisaremos da disponibilidade desta função (Auxiliar de Acabamento) de 1300
minutos para finalizá-la.
SENAI-SP 59
Anotações:
60 SENAI-SP
6. GESTÃO DA QUALIDADE
6.1. Sistema de Gestão da Qualidade
Qualidade é definida por Thomaz (2001), como “conjunto de propriedade de um bem

ou serviço que redunde na satisfação das necessidades dos usuários, com a
máxima economia de insumos e energia, com a máxima proteção à saúde e
integridade física dos trabalhadores na linha de produção, com a máxima
preservação da natureza”.
6.2. Princípios da qualidade
A filosofia da qualidade tem como princípios: Total satisfação dos clientes; Gerência
participativa (interessada no que as pessoas podem contribuir); Desenvolvimento do
ser humano; Constância de propósitos; Aperfeiçoamento contínuo; Gerência de
processos; Delegação; Disseminação de informações; Garantia de qualidade; e Não
aceitação de erros.
Participação é a palavra chave. Isto acontece porque o conhecimento sobre o

produto/serviço e seus problemas encontra-se diluído pelos atores da organização,
como gerência, supervisores, empregados e funcionários.
A qualidade deve abranger análise de mercado, projeto do produto, planejamento do

sistema de produção, manufatura, distribuição e venda.
Para buscar a qualidade total as empresas devem apoiar-se nas normas NBR ISO
9000 que traçam as ações para gerenciar uma empresa através da gestão da
qualidade total. A qualidade deve existir na empresa em todas as suas áreas e
níveis para a satisfação do cliente interno (próximo serviço) e externo.
Os consumidores brasileiros estão aumentando suas exigências de qualidade junto

às construtoras, durante a fase de construção e no momento da entrega dos
imóveis. As expectativas dos clientes correspondem a condições prévias
SENAI-SP 61
estabelecidas e devem ser atendidas. Nesta realidade, o cliente compra o produto

antes de sua construção, logo tem expectativas quando da entrega, em termos
técnicos, de prazos e de custos.
Como o produto da construção é vendido antes de ser materializado, ele necessita

de constantes ações preventivas. Assim, o erro deve ser identificado tão antes
quanto possível para reduzir as despesas da empresa, em termos de recursos
físicos e financeiros.
Isto resulta num processo de melhoria contínua. Para isso, controla-se o que está
sendo produzido, tomam-se ações corretivas quando necessário e estimula-se a
participação de todos na elaboração de documentos, além de disseminar conceitos
e práticas das normas e de especificações em uso.
6.3. ISO 9000
A ISO (International Organization for Standadization) é uma organização

internacional não governamental, fundada em 1947, com sede em Genebra, na
Suíça.
No Brasil elas estão associadas à ABNT (Associação Brasileira de Normas

Técnicas) e formam as NBR série ISO 9000. Estas estabelecem um conjunto de
requisitos relacionados ao longo do ciclo da qualidade. Vão desde marketing e
pesquisa de mercado, engenharia de projeto, suprimentos, planejamento e
desenvolvimento de processo produção até instalação e operação, além da
assistência técnica e manutenção.
As ISO 9001, 9002 e 9003 são utilizadas em situações contratuais. Assim, elas
devem ser aplicadas nas exigências de procedimentos para alimentar, como análise
de contrato, controle de documentos, controle de produtos não conformes, ação
corretiva, registro da qualidade e treinamento.
A série ISO 9000 visa às boas práticas gerenciais. Porém, seu uso aumenta a
confiança na conformidade (qualidade) dos produtos.
Política da qualidade: em uma empresa, a política da qualidade deverá estar

formalizada no seu manual da qualidade.
As pessoas continuam a fazer o mesmo trabalho de antes, mas sua rotina

operacional está integrada com os outros setores para a disseminação da
informação dentro da empresa.
62 SENAI-SP
A prevenção passa a ser feita rotineiramente, visando reduzir as correções

decorrentes de inspeção e fiscalização.
Estas normas exigem que a empresa tenha controle de todos os seus documentos e
dados referentes aos requisitos por elas estabelecidos.
É uma tendência mundial utilizar sistemas de gestão da qualidade.
Atividades amplas, de natureza administrativa, formuladas por gerentes e

especialistas, descritas de forma extensiva (narrativa), dependem da aprovação de
níveis elevados e são de longa duração, estendendo-se por anos ou décadas.
Estilo japonês: o Japão é um dos países que mais desenvolveu estes sistemas. O
mais conhecido é o de qualidade total. Este faz uma análise contínua da produção,
do projeto à entrega final do objeto produzido. Aponta erros e melhorias que podem
ser agregadas ao processo produtivo.
Comparando os estilos japonês e americano, tem-se, em resumo, que o primeiro

trabalha com lotes pequenos, melhoria contínua, projeto integrado de produtos e
processos e sistema de puxar (tem o fornecedor como sócio). Enquanto que os
segundos usam lotes grandes, projeto seqüencial de produtos e processos,
fornecedores como adversários, melhorias esporádicas e sistema de empurrar.
No estilo japonês, a qualidade total fica no centro de uma pirâmide, que tem em uma
das pontas a garantia da qualidade na outra a participação total das pessoas e em
cima o JIT (Just in Time). Este último, é o processo de puxar, eliminar desperdício,
uso de cartões de produção (Kanban), fornecedores próximos e células de
manufatura. Normalmente as células têm configuração em U para racionalizar a
operação.
A garantia da qualidade total está baseada em auto-inspeção, qualidade na fonte,

círculos de qualidade, retrabalho na linha, células de manufatura, lotes pequenos,
certificação de fornecedores.
A participação total das pessoas baseia-se em mão-de-obra flexível, sistema de

sugestões, polivalência, educação, administração participativa e capacitação.
6.4. Gestão da qualidade e planejamento estratégico
Quando se enfatiza a qualidade, a empresa prioriza a atenção ao cliente. Isto

significa transformar suas necessidades, conveniências e preferências em objetivo
básico da própria empresa.
SENAI-SP 63
A qualidade total é uma extensão do planejamento de negócios da empresa ao

incluir o planejamento da qualidade. Deste modo, a gestão da qualidade está
intimamente ligada ao planejamento estratégico das empresas. Assim, definem-se
as características básicas do planejamento, incluindo os indicadores para a
avaliação do processo.
O Gerenciamento da qualidade Total (TQM) cria uma ação estratégica da qualidade,

que envolve:
- O desdobramento dos objetivos da companhia para incluir qualidade.
- A definição de responsabilidades pela qualidade em vários níveis.
- A criação de recursos exclusivos para a qualidade.
Do planejamento estratégico decorrem os valores que devem ser agregados aos

processos produtivos, às oportunidades de melhoria ou às ameaças externas a
enfrentar.
6.5. Gerência da qualidade
A categoria define as decisões relacionadas aos padrões e as formas de controle da

qualidade dos produtos e processos da empresa, por exemplo, designar as
atribuições de responsabilidades pela qualidade, definir as ferramentas de avaliação
de materiais e serviços, bem como questões referentes à assistência técnica.
Tudo isso é feito ao avaliar seus reflexos para a construção de edificações, na

função de qualidade (indicadores de qualidade, ferramentas de avaliação,
procedimentos de recebimento).
6.6. Medição de desempenho e o controle na gestão da qualidade
A medição pode ser aplicada com propósitos diferentes, que determinam os critérios
de avaliação da informação:
- Para visibilidade: são as realizadas num primeiro momento quando a empresa

ainda não controla seus processos. Tem por objetivo identificar pontos fortes, fracos
ou disfunções onde devem ser priorizadas as ações de melhoria.
- Para controle: são usadas a partir dos padrões de desempenho da empresa.

Servem para a identificação de problemas, que seria um desvio em relação a um
padrão estabelecido. Deve-se identificar as causas do problema para eliminá-las.
64 SENAI-SP
Assim, compara-se o resultado com os padrões adotados, onde:
- Realizam-se medições para melhoria – são feitas quando as empresas decidem

intervir no processo. Devem ser estabelecidas metas através dos seus indicadores
de desempenho (benchmarking).
- Avalia-se o impacto das ações de melhoria sobre o desempenho do processo.
Os processos que devem ser medidos são aqueles onde estão as causas principais
dos problemas levantados e priorizados pela empresa.
Os indicadores de desempenho são medidas comparadas com um padrão, que

permitem que ações de melhorias sejam tomadas em determinado processo. Eles
podem ser gerencias, agem na implantação da estratégia, através do planejamento
estratégico, que atinge vários níveis hierárquicos na empresa. Tem ainda os
indicadores operacionais. Estes são estabelecidos em função dos objetivos e
estratégias adotadas pela empresa.
6.7. Controle da qualidade
É baseado em padrões fixados nas normas e especificações técnicas. Seu objetivo

é reduzir custos. Controla-se principalmente o setor de suprimentos, responsável
pelo abastecimento de recursos materiais e produtos acabados.
Nos materiais, o controle envolve ensaios em sua maioria. No de produto,

controlam-se as quantidades, uniformidades e temperatura, por exemplo.
6.8. Indicadores de desempenho
Normalmente os problemas que ocorrem na fase de execução de obra podem ser

classificados em: apoio e dignificação da mão-de-obra, segurança do trabalho,
comunicações, organização do canteiro, movimentação de materiais,
desenvolvimento de ferramentas e máquinas especiais e recursos humanos.
Com relação aos indicadores de desempenho, eles podem ser classificados

conforme a natureza, a abrangência e a finalidade.
- Quanto à natureza: podem ser de racionalidade (de diferentes projetos –

arquitetônico, de instalações e estrutural) e não conformidade, desperdícios,
satisfação do cliente, segurança do trabalho, relações de trabalho, qualificação e
econômico-financeiro.
SENAI-SP 65
- Quanto à abrangência: dividem-se em globais e específicos. Os primeiros

demonstram o grau de competitividade da empresa no seu setor e frente a seus
competidores. São utilizados para decisões de planejamento estratégico (n. de
unidades produzidas/n. de unidades vendidas). Os específicos fornecem
informações sobre processos ou estratégias e práticas gerenciais, de forma
individualizada sobre características dos processos, em termos operacionais ou
gerenciais.
- Quanto à finalidade: os indicadores específicos podem ser classificados em

operacionais e gerenciais. Os operacionais são estabelecidos em função dos
objetivos e as tarefas desenvolvidas dentro de cada processo, devendo ser
coerentes com os objetivos e estratégias adotadas pela empresa. Já os gerenciais
são estabelecidos com o objetivo de acompanhar e impulsionar a implementação
das estratégias.
6.9. Ferramentas da qualidade
- Brainstorming – são reuniões com exposições livres de opiniões e sugestões

sobre determinado assunto, para deixar o pensamento livre. Depois são reunidas as
informações e selecionadas e discutidas em grupo as mais pertinentes.
- Fluxogramas - Mapeamento do processo - trata de segmentar o processo

produtivo em suas diversas atividades componentes, para verificar o melhor
caminho a ser seguido. Com esta segmentação pode-se identificar as atividades que
não agregam valor, selecionar processos prioritários, medir tempo de cada atividade
individualmente e verificar opções na configuração do processo em termos de
passos necessários.
- Diagrama de Ishikawa, Espinha de peixe ou Causa/efeito – é a ferramenta da

qualidade desenvolvida por Ishikawa. Ao observar um processo em termos de
materiais, métodos, mão-de-obra, máquinas, medida, meio ambiente associa-se as
causas de falhas com um dado efeito. Neste caso, observa-se o que interfere na
entrega de um produto com qualidade ou no prazo.
Neste diagrama, as causas correspondem aos itens de verificação do processo.

Elas resultam em um dado efeito, que pode ser custo, qualidade, entrega de serviço,
por exemplo. Estes são os itens de controle na saída do processo.
Um problema ocorre também quando em um processo um índice de controle deste

está fora do padrão esperado. Surgiu assim o Controle da Qualidade Total (TQC)
trata da identificação, análise e soluções de problemas para colocar a empresa no
66 SENAI-SP
caminho da melhoria contínua. Cada um dos fatores (causas) pode ser subdividido
em subníveis.
- Ciclo PDCA (planejar, executar, verificar e agir) - também pode ser usado para
controle do processo. Aplicado como as demais ferramentas após o estabelecimento
de padrões e descrição de suas características básicas.
6.10. Normas
As normas no Sistema de Gestão da Qualidade são sintetizadas na forma de

procedimentos de execução de serviços (PES) e avaliação da qualidade de
execução (AQE). Estas duas fichas devem ser preparadas para o controle da
execução, de modo a obter a melhor qualidade da produção. Numa empresa de
construção que trabalha com um sistema de gestão da qualidade. Estes fazem parte
de seu manual de gestão da qualidade. Destaca-se que os procedimentos e as
fichas de avaliações recebem denominações diversas, de acordo com o local de
aplicação.
Os PES têm a função de descrever a forma como devem ser executadas as

principais atividades que ocorrem dentro do processo de construção. São
representados através de textos, checklists, tabelas, desenhos ou fotos. São usadas
para que todos os integrantes do processo tenham o mesmo entendimento sobre a
tarefa a executar e trabalhem segundo os mesmos padrões de execução, para que
se obtenha em todos os níveis de trabalho uma boa qualidade.
A AQE é usado para a verificação do que está sendo executado, segundo critérios
de verificação do serviço e as tolerâncias, se houver.
O sistema de gestão da qualidade tem a função de ajudar as organizações a

aumentarem a satisfação do cliente e melhorarem o desempenho global da
empresa. Para implantar e manter um sistema de gestão da qualidade, a
organização não precisa obrigatoriamente certificá-lo.
As empresas buscam a certificação de seus sistemas da qualidade para comprovar

que eles cumprem os requisitos e padrões de uma norma ou modelo aceito
oficialmente.
Para isto, elas utilizam as normas da família NBR ISO 9000, para apoiar a
implantação e operação eficazes de seus sistemas de gestão da qualidade. Dentre
SENAI-SP 67
elas tem-se a NBR ISO 9001/2000, que serve de base para a certificação de
sistemas.
Outros modelos de sistemas de gestão da qualidade, específicos para a construção

civil são QUALIHAB (Programa da Qualidade na Habitação Popular) e o PBQP-H
(Programa Brasileiro da Qualidade e Produtividade do Habitat).
O objetivo é abordar os itens da NBR ISO 9001/2000, analisar seus requisitos e

apresentar numa empresa de construção civil.
As principais características do sistema de gestão da qualidade são:
- PES em locais visíveis (posto de trabalho), no escritório (gerencial e operacional),

fichas de recebimento de materiais de verificação de serviço, ferramentas e
equipamentos (inclusive os de segurança).
- Auditorias internas e externas – para mudança de níveis ou manutenção da

certificação.
- Controle de documentos.
- Aquisição.
6.11. Metodologia de implantação de programas de qualidade
Para que uma empresa aplique o sistema de gestão da qualidade é necessário,

inicialmente, o envolvimento de seus dirigentes. Para que este dedique tempo para
a elaboração, aplicação e acompanhamento do sistema na empresa.
No caso das empresas de pequeno porte é necessária a formação de cooperativas

para o desenvolvimento do sistema. O grupo deve ser homogêneo e não conter
concorrentes diretos. Levantam-se os problemas técnicos, pessoais e gerenciais da
empresa.
O trabalho deve ser desenvolvido pela própria organização com aplicação de

ferramentas e métodos selecionados.
Da reunião devem participar também técnicos da empresa, que trazem uma visão
operacional da sua organização.
68 SENAI-SP
Estas reuniões de grupo permitem troca de experiência individuais entre os

participantes, espaço para debates, estabelecimento de relações com fornecedores,
programas setoriais de treinamento da mão-de-obra e investimentos conjuntos em
desenvolvimento. Permite ainda que a empresa criar benchmarking próprio.
A escolha do tipo de apoio deve levar em consideração a relação custo/benefício da

iniciativa.
A organização deve se encarregar de conduzir o processo de mudança. Deixa-se

somente o estabelecimento das diretrizes do processo a cargo do elemento externo
à empresa.
Como impactos desta atitude tem-se a obtenção de informações sobre experiências

realizadas em outras empresas e manutenção da motivação para o programa de
melhoria.
O diagnóstico para início dos programas de melhoria pode envolver, a depender da

metodologia adotada:
- Entrevistas com clientes para verificar o nível de satisfação em relação ao produto;

com funcionários (clientes internos) e com o corpo gerencial e técnico para
identificar os principais problemas em relação à qualidade;
- Inspeção das edificações concluídas, para verificar patologias, falhas na operação

e na manutenção; e
- Análises dos registros da assistência técnica e dos procedimentos técnicos e

administrativos da empresa, de modo a identificar falhas nos processos, retrabalham
e perdas administrativas e financeiras.
O diagnóstico deve ter objetivos claros e ser aplicado nos setores da empresa.
É realizado de forma a manter o anonimato das pessoas para estimular sua

manifestação. Pode-se visualizar os pontos fracos e fortes da empresa em relação à
qualidade, através de priorização com relação à empresa e não a um setor em
particular.
SENAI-SP 69
Anotações:
70 SENAI-SP
7. TÉCNICAS DE
MOVIMENTAÇÃO DE
MATERIAIS
7.1. Técnicas de movimentação de materiais
É enorme a variedade disponível de equipamentos mecânicos para carga e

descarga, separação de pedidos e movimentação das mercadorias no armazém. O
equipamento de movimentação é diferenciado pelo seu grau de uso especializado e
pela extensão da força manual necessária para operá-lo. Existem três categorias
abrangentes e bem caracterizadas de tais equipamentos: manual, misto (com auxílio
de energia) e totalmente mecanizado. Uma combinação dessas categorias é o que
mais se encontra no âmbito de um sistema de manuseio de materiais, sendo mais
rara a presença de uma categoria única utilizada com exclusividade.
7.1.1. Interna: Técnicas de abastecimento e fluxo reverso
Manter em estoque todo material necessário para a produção pode ser ineficiente.
Se algum dos materiais tiver alto valor individual e puder ser utilizado penas num
número limitado de modelos e produtos, encomendá-los diretamente para atender
às necessidades de produção torna-se o modo mais econômico de realizar seu
suprimento. De forma característica, estes materiais fluem em quantidades
pequenas comparadas com os volumes daqueles comprados para estoque e
precisa de maior atenção por parte da administração, como aumentar comunicações
ou acelerar os pedidos.
Um programador de produção deve controlar os componentes que seguem para

estocagem e aqueles que são adquiridos sob encomenda, atendendo diretamente a
linha de produção. Isso ocorre elegendo os itens do inventário e separando-os
nestes dois conceitos. A partir das necessidades de produção enviadas pelo
departamento de vendas, juntamente com as necessidades de materiais (estrutura)
para cada produto, o programador gera a lista de itens críticos. A partir desta lista de
SENAI-SP 71
peças críticas e das peças não disponíveis no estoque, ordens de compra são
expedidas conforme as necessidades futuras de produção.
A idéia de “puxar” peças, materiais e subconjuntos através do canal de suprimento à

medida que haja necessidades operacionais, ao invés de atendê-las a partir de
estoques é comum em empresas industriais. Esse tipo de organização é para evitar
que peças com valor agregado alto, sejam estocados aumentando o valor total do
inventário. A idéia fundamental é fazer as programações de produções trabalhem
em harmonia com o recebimento dos suprimentos diretamente à linha de
montagem.
Figura 15 –Fluxo de Movimentação. BALLOU, Ronald H. Gerenc. da Cadeia de

Suprimentos/Logísticaempresarial.
No lado do suprimento, a administração dos movimentos de abastecimento e a

programação de operações são intimamente ligadas, como mostra a figura anterior.
As movimentações de suprimento correspondem ao programa de produção, que,
por sua vez, é resposta a requisição da área de vendas para fabricar produtos.
Informações de vendas são geradas tanto por pedidos em carteira, como por
previsões de vendas.
A administração de materiais liga-se diretamente com operações pelo

abastecimento de peças, matérias-primas ou subconjuntos numa base de
encomendas diretas. É a ordem de compra que aciona o fluxo de materiais no canal
de suprimento e sua preparação e transmissão representa a principal atividade de
processamento de pedidos na administração de materiais. Seu objetivo é ter os
materiais requeridos no lugar certo, no instante certo, providenciando o movimento
72 SENAI-SP
de materiais ao custo mínimo relativo ao nível de serviço necessário. O suprimento

das linhas de montagem é administrado através da escolha da localização das
fontes de abastecimento, dos serviços de transporte utilizados, do nível de estoque
mantido e dos meios pelos quais as ordens são processadas e transmitidas.
Fluxo Reverso
A natureza do processo de logística reversa e quais as atividades que serão
realizadas dependem do tipo de material e do motivo pelo qual estes entram no
sistema. Os materiais podem ser divididos em dois grandes grupos: produtos e
embalagens. No caso de produtos, os fluxos de logística reversa se darão pela
necessidade de reparo, reciclagem, ou porque simplesmente os clientes os
retornam.
Na tabela abaixo mostra taxas de retorno devido a clientes, típicas de algumas

indústrias. Note que as taxas de retorno são bastante variáveis por indústria e que,
em algumas delas, como na venda por catálogos, o gerenciamento eficiente do fluxo
reverso é fundamental para o negócio.
Percentual de retorno
Indústria
Vendas por Catálogo 18-35%
Computadores 10-20%
Impressoras 4-8%
Peças automotivas 4-6%
Produtos Eletrônicos 4-5%
Figura 16 –Taxas de retorno.
O fluxo reverso de produtos também pode ser usado para manter os estoques
reduzidos, diminuindo o risco com a manutenção de itens de baixo giro. Esta é uma
prática comum na indústria fonográfica. Como esta indústria trabalha com grande
número de itens e grande número de lançamentos, o risco dos varejistas ao adquirir
estoque se torna muito alto. Para incentivar a compra de todo o mix de produtos
algumas empresas aceitam a devolução de itens que não tiverem bom
comportamento de venda. Embora este custo da devolução seja significativo,
acredita-se que as perdas de vendas seriam bem maiores caso não se adotasse
esta prática.
No caso de embalagens, os fluxos de logística reversa acontecem basicamente em

função da sua reutilização ou devido a restrições legais como na Alemanha, por
SENAI-SP 73
exemplo, que impede seu descarte no meio ambiente. Como as restrições

ambientais no Brasil com relação a embalagens de transporte não são tão rígidas, a
decisão sobre a utilização de embalagens retornáveis ou reutilizáveis se restringe
aos fatores econômicos.
Existe uma grande variedade de containeres e embalagens retornáveis, mas que

tem um custo de aquisição consideravelmente maior que as embalagens oneway.
Entretanto, quanto maior o número de vezes que se usa a embalagem retornável,
menor o custo por viagem que tende a ficar menor que o custo da embalagem
oneway.
Existem variantes com relação ao tipo de reprocessamento que os materiais podem

ter, dependendo das condições em que estes entram no sistema de logística
reversa. Os materiais podem retornar ao fornecedor quando houver acordos neste
sentido. Podem ser revendidos se ainda estiverem em condições adequadas de
comercialização. Podem ser recondicionados, desde que haja justificativa
econômica. Podem ser reciclados se não houver possibilidade de recuperação.
Todas estas alternativas geram materiais reaproveitados, que entram de novo no
sistema logístico direto. Em último caso, o destino pode ser o seu descarte final.
Figura 17 –Modelo de Fluxo reverso.
7.1.2. Externa: Técnicas de abastecimento e fluxo reverso
A cadeia de abastecimento é um conjunto de ações e processos que possibilitem

que o produto chegue ao cliente e que com isto possa agregar valor ao produto,
esses processos devem ser integrados com todos os outros, não ficando apenas na
74 SENAI-SP
movimentação de materiais, tais como: localização da organização, distribuição

física, administração de estoque, modo de transporte, fluxo de informações,
estimativas, relacionamentos, ou seja, comprar, produzir e distribuir.
Estes processos devem ser alinhados às estratégias de negócios, devemos

entender o que é estratégia alinhar com a cadeia de abastecimento e desenvolver
estratégias para a cadeia de abastecimento, podemos citar aqui as estratégias
competitivas de Porter: demanda, nível de serviço exigido, estratégia de mercado,
produção e TI, administração de estoque, armazenagem, modos de distribuição,
políticas de compras, estratégias da concorrência e os objetivos da organização,
precisamos entender as organizações que compõem a cadeia de abastecimento
que são as organizações de fornecimento, abastecimento e distribuição, o desafio
da logística é unir todos os elos da cadeia, de modo que o cliente perceba que a
empresa se preocupa com ele, devemos entender a demanda pois podemos avaliar
o comportamento do mercado, gerir esta demanda e verificar o impacto desta
demanda na cadeia de abastecimento a partir daí podemos dar uma resposta
eficiente ao consumidor, entendendo e administrando todos estes processos, tudo
isto não pode funcionar se não tivermos uma infra-estrutura de transporte e
movimentação que realmente atenda as necessidades pois temos que identificar os
meios e os tipos de transporte usar a TI para administrar a frota e administrar
estoque, para sermos bem sucedidos é imprescindível algumas habilidades, saber
administrar conhecimento, saber conviver com mudanças, buscar mais
conhecimento e competências e por ultimo conectar-se com a nova era. Podemos
destacar ainda o comércio eletrônico que esta se transformando em mais um
processo para ser integrado à logística e que sem duvida nenhuma já esta
integrado.
Atualmente as organizações são desafiadas a operar de forma eficiente e eficaz

para garantir a continuidade de suas atividades, o que as obriga a constantemente
desenvolver vantagens em novas frentes de atuação. As demandas impostas pelo
aumento da complexidade operacional e pela exigência de maiores níveis de serviço
pelos clientes, mas que anseiam por preços declinantes, servem de exemplo aqui.
Surge uma questão: como agregar mais valor e, ao mesmo tempo, reduzir os
custos, garantindo o aumento da lucratividade?
A logística tem sido uma das maneiras mais freqüentemente utilizadas para vencer
esses desafios. A explicação reside na sua capacidade de evoluir para responder as
necessidades advindas das profundas e constantes mudanças que as organizações
estão enfrentando. O modo como a logística vem sendo aplicada e desenvolvida, no
SENAI-SP 75
meio empresarial e acadêmico, denota a evolução do seu conceito, a ampliação das

atividades sob sua responsabilidade e, mais recentemente, o entendimento de sua
importância estratégica.
Em seu estágio mais avançado, está sendo utilizada para o planejamento de

processos de negócios que integram não só as áreas funcionais da empresa, como
também a coordenação e o alinhamento dos esforços de diversas organizações na
busca por reduzir custos e agregar o máximo valor ao cliente final. A isto tem sido
dado o nome de Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento ou, em inglês, Supply
Chain Management.
Em uma primeira fase, a logística foi aplicada de forma fragmentada, onde se

buscou melhorar o desempenho individual de cada uma das atividades básicas. Ou
seja, não havia uma abordagem sistêmica, a ênfase era funcional e a execução
dava-se por departamentos especializados. No momento seguinte, diversos fatores
evidenciaram o imperativo de que as atividades funcionais deveriam ser executadas
de forma integrada e harmoniosa para obter-se uma boa performance da
organização. O avanço na tecnologia da informação e a adoção de um
gerenciamento orientado para processos facilitaram essa mudança. Essa etapa é
conhecida como logística integrada.
Isto culminou com a percepção de que o processo logístico não começa e nem
termina nos limites da própria empresa. Na verdade, o início se dá na correta
escolha e no estabelecimento de parcerias com fornecedores, exigindo ademais que
o canal de distribuição esteja apto a atender plenamente às necessidades e
expectativas do cliente final. Para citar um exemplo, um fabricante de barras de
chocolate só atingirá sucesso pleno quando o consumidor aprovar a qualidade de
seu produto e do serviço ofertado no momento da compra. Isso reforça a idéia de
que esse fabricante e o varejo devem se unir e focar sua atenção na agregação de
valor para o cliente final. Se isto não acontecer, toda a cadeia terá falhado e poderá
ser substituída por outra mais apta.
Esse fato mostra que a competição está acontecendo entre cadeias. Diante desse
cenário, muitas empresas vêm empreendendo esforços para organizar uma rede
integrada e realizar de forma eficiente e ágil o fluxo de materiais, que vai dos
fornecedores e atinge os consumidores, garantindo a sincronização com o fluxo de
informações que acontece no sentido contrário.
As empresas que têm implementado o Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento

estão conseguindo significativas reduções de estoque, otimização dos transportes e
76 SENAI-SP
eliminação das perdas, principalmente aquelas que acontecem nas interfaces entre
as organizações e que são representadas pelas duplicidades de esforços. Como
agregar valor, está conseguindo maior confiabilidade e flexibilidade, melhoram o
desempenho de seus produtos e estão conseguindo lançar novos produtos em
menores intervalos de tempo.
Em suma, o Supply Chain Management consiste no estabelecimento de relações de

parceiras, de longo prazo, entre os componentes de uma cadeia produtiva, que
passarão a planejar estrategicamente suas atividades e partilhar informações de
modo a desenvolverem as suas atividades logísticas de forma integrada, através e
entre suas organizações. Com isso, melhoram o desempenho conjunto pela busca
de oportunidades, implementada em toda a cadeia, e pela redução de custos para
agregar mais valor ao cliente final.
Apesar dos expressivos resultados obtidos, muitas dificuldades existem na

implementação desse conceito, pois se torna necessária uma profunda análise na
cultura das empresas que irão compor a cadeia. A visão funcional deve ser
abandonada, informações precisam ser compartilhadas, inclusive aquelas sobre os
custos. Os relacionamentos devem ser construídos com base em confiança mútua;
o horizonte de tempo desloca-se do curto para o longo prazo e um dos elos,
chamado de elo forte, será responsável pela coordenação do sistema e seu
desempenho neste papel será fundamental para atingir os objetivos.
Um outro desafio é equacionar os diferentes tamanhos e objetivos dos

componentes, e como isso exige uma mudança de cultura, o estabelecimento da
cadeia requer tempo e esforço. Dada a complexidade desse novo arranjo, que
passa a ter dimensão inter-organizacional, a medição de desempenho necessita de
indicadores que permitam o controle da performance da cadeia como um todo. Não
se pode esquecer que deve existir compatibilidade entre os sistemas de informação
dos elos, que muitas vezes se utilizam de plataformas diferentes.
Por último, e muitas vezes esquecido, está o fato de que o elemento humano é de
suma importância e, portanto, deverá ser treinado e estar preparado para esta nova
realidade. Cabe registrar a escassez de profissionais nessa área, em especial,
aqueles com visão sistêmica e conhecedores de todas as atividades logísticas.
Embora o conceito de Supply Chain Management ainda esteja sendo desenvolvido

e não exista uma metodologia única para a sua implementação, a sua adoção
poderá ser uma fonte potencial de obtenção de vantagem competitiva para as
organizações e mostra-se como um caminho a ser seguido pelas demais. No Brasil,
SENAI-SP 77
a maioria das empresas ainda está aplicando a logística de forma embrionária, o

que as coloca em desvantagem diante de concorrentes externos. Poucos são os
segmentos mais adiantados, como os da indústria automobilística e dos
supermercados, que adotaram tais medidas. Esforços para mudar este cenário já
estão acontecendo, o que permite uma visão mais otimista na aplicação da logística
no aproveitamento de seus benefícios para o país, melhorando assim nossa
capacidade de competir.
Figura 18 –Fluxo de Cadeia de Abastecimento. BALLOU, Ronald H. Gerenc. da Cadeia de

Fluxo Reverso
Usualmente pensamos em logística como o gerenciamento do fluxo de materiais do
seu ponto de aquisição até o seu ponto de consumo. No entanto, existe também um
fluxo logístico reverso, do ponto de consumo até o ponto de origem, que precisa ser
gerenciado.
Este fluxo logístico reverso é comum para uma boa parte das empresas. Por
exemplo, fabricantes de bebidas têm que gerenciar todo o retorno de embalagens
(garrafas) dos pontos de venda até seus centros de distribuição. As siderúrgicas
usam como insumo de produção em grande parte a sucata gerada por seus clientes
e para isso usam centros coletores de carga. A indústria de latas de alumínio é
notável no seu grande aproveitamento de matéria prima reciclada, tendo
desenvolvido meios inovadores na coleta de latas descartadas.
78 SENAI-SP
Existem ainda outros setores da indústria onde o processo de gerenciamento da

logística reversa é mais recente como na indústria de eletrônicos, varejo e
automobilística. Estes setores também têm que lidar com o fluxo de retorno de
embalagens, de devoluções de clientes ou do reaproveitamento de materiais para
produção.
Este não é nenhum fenômeno novo e exemplos como o do uso de sucata na

produção e reciclagem de vidro tem sido praticados há bastante tempo. Por outro
lado, tem-se observado que o escopo e a escala das atividades de reciclagem e
reaproveitamento de produtos e embalagens tem aumentado consideravelmente
nos últimos anos.
Figura 19 –Modelo de Fluxo Reverso. LEITE, Paulo R. Logística Reversa.
O processo de logística reversa gera materiais reaproveitados que retornam ao

processo tradicional de suprimento, produção e distribuição, conforme indicado na
figura acima.
Este processo é geralmente composto por um conjunto de atividades que uma

empresa realiza para coletar, separar, embalar e expedir itens usados, danificados
ou obsoletos dos pontos de consumo até os locais de reprocessamento, revenda ou
de descarte.
SENAI-SP 79
7.1.3. Por tipo de equipamento de movimentação
Manuais
Equipamentos manuais de manuseio de materiais, como os carrinhos de duas rodas
e as prateleiras de quatro rodas, proporcionam certo grau de vantagem mecânica na
movimentação dos artigos e requerem tão-somente um modesto investimento.
Embora boa parte destes equipamentos possa ser usada para lidar com um sem-
número de produtos e em circunstâncias das mais variadas, existem entre eles
aqueles projetados para usos especiais - por exemplo, manuseio de tapetes, de
móveis e de encanamentos, entre tantos outros.
Em geral, a flexibilidade e o baixo custo destes equipamentos fazem deles a melhor

escolha quando o mix de produtos existente em um armazém é dinâmico, volume
que flui entre as diversas áreas não é muito intenso, e em que o investimento em
equipamentos mais mecanizados não seria aconselhável. No entanto, a utilização
desses equipamentos é de certa forma, limitada em função da capacidade física dos
operadores.
Motorizados
Aumenta-se a rapidez e a eficiência do manuseio de materiais e o rendimento por

hora trabalhada com a utilização de equipamentos mistos. Entre eles incluem-se
guindastes, trucks industriais, elevadores e guinchos, no entanto, o "cavalo de
batalha" da indústria é a empilhadeira mecânica e suas variações.
80 SENAI-SP
Figura 20 –Modelo de equipamentos. BOWERSOX, Donald J. Gestão Logística de Cadeias de Suprimentos.
7.1.4. Por tipo de embalagens
Retornáveis
Uma tendência é a utilização de embalagens retornáveis, reutilizáveis ou de

múltiplas viagens, para produtos usados em montadoras, armazéns de varejo, lojas
e embarques inter-plantas. Muitas embalagens reutilizáveis são de aço ou plástico.
SENAI-SP 81
Algumas empresas reutilizam caixas de papelão corrugado e caixas de madeira

sobre palete. Geralmente, os paletes de madeira são reutilizados. Também existem
sistemas reutilizáveis flexíveis, como arqueamento coletivo e contenedores flexíveis
para produtos a granel.
Um dos maiores desafios do sistema de embalagens retornáveis é a administração

e rastreamento do contenedor. O gerenciamento da movimentação de embalagens
retornáveis se caracteriza por uma grande oportunidade de negócio na Cadeia de
Abastecimento, pois pode-se compartilhar os benefícios de um investimento,
viabilizando o sistema de embalagens retornáveis. Todos os parceiros num sistema
retornável devem cooperar e é necessária uma relação transparente para
coordenação e controle.
Caso contrário, as embalagens são facilmente perdidas ou extraviadas.

Dadas algumas das dificuldades de administração dos contenedores, existe um
maior interesse na terceirização da administração, logística e propriedades dos
contenedores retornáveis. As novas empresas de gerenciamento de contenedores
organizam os integrantes (clientes) de uma cadeia de utilização de contenedores e
os custos de acesso, gerenciam o procedimento de troca e o estoque de
embalagens, limpam, reparam e rastream as mesmas. Estas podem ser de
propriedade de terceiros ou dos próprios clientes. Alguns grupos tiveram sucesso na
Europa, sendo que alguns já se encontram no Brasil. Tais prestadores de serviço de
terceira parte podem desenvolver economia de escala para justificar uma rede de
depósitos e motoristas, para ser capaz de coletar embalagens vazias a um custo
razoável.
Alguns dos usos mais populares de contenedores retornáveis são: na distribuição de

materiais na indústria automobilística, produtos químicos e alimentos frescos, além
de contenedores retornáveis, tipo gôndolas de supermercados, que são
especialmente projetados para exposição no ponto de venda sem desembalar.
Ao investir num sistema de embalagens retornáveis é necessária uma comparação
com as "descartáveis". Muitos embaladores são tentados a justificar a compra
apenas em termos de economia sob custos das embalagens descartáveis. Contudo,
a decisão deve considerar todos os custos relevantes em toda a Cadeia de
Abastecimento - o investimento determinado pelo número de embalagens no ciclo,
bem como os custos de movimentação, classificação, rastreamento, limpeza e
gerenciamento das embalagens - contra a compra e custos de disposição das
descartáveis. Benefícios intangíveis como melhoria do Housekeeping da fábrica.
Melhor ergonomia e redução dos danos são freqüentemente considerados como
82 SENAI-SP
fatores qualitativos na tomada de decisão. Embalagens retornáveis modulares

podem melhorar a utilização cúbica do transporte.
Muitas análises financeiras de sistemas retornáveis foram dificultadas pela utilização
do modelo do "payback", em vez de se beneficiar com a abordagem do "VPL - Valor
Líquido Presente", o qual demonstraria o valor estratégico e de lucro do
investimento num sistema de embalagens retornáveis. Geralmente, como os custos
variam dependendo do produto e sistema logístico, é desejável uma avaliação caso
a caso e uma implementação gradativa.
O valor das embalagens retornáveis deve ser calculado na base de sistema

individual. O uso de embalagens de propriedade de terceiros e/ou serviços de
administração torna o custo explícito e mais fácil de analisar.
Em alguns casos, e muitos são documentados na indústria automobilística, a
embalagem retornável pode ser muito lucrativa, bastando avaliar cuidadosamente a
viabilidade técnica e econômica da mesma.
Não retornáveis
A embalagem para consumo é aquela que possibilita o uso do produto, numa

quantidade certa, econômica, sem desperdício, perda ou sem causar danos ou
prejuízo, no caso de produtos perigosos. Nos produtos de limpeza e higiene pessoal
encontramos bons exemplos dessas funções. Os desodorantes em spray, cremes
de barba, alguns remédios em recipientes plásticos, comida de microondas,
refrigerantes, são casos típicos, só para citar alguns. Suas embalagens são
confeccionadas de modo a serem facilitadoras de seu consumo.
A integração da embalagem em toda cadeia é um dos motivos de padronização em

pallets e outros tipos de recipiente agrupados, objetivando facilitar a movimentação
e conseqüentemente a redução do custo logístico, dentro das exigências legais e de
segurança. Para a exportação a embalagem torna se mais importante.
O conhecimento do destino e suas respectivas normas, idiomas, quantidades de

consumo e simbologia são primordiais na exportação e as embalagens deverão
corresponder às expectativas e normas dos países importadores.
Acompanhar o fluxo de material e verificar a situação da embalagem no destino final

é determinante para o êxito das exportações. A embalagem é parte de um sistema
logístico, e além de sua função básica de minimizar danos e facilitar o transporte
SENAI-SP 83
das mercadorias pode agregar valor à mercadoria, pois para determinados produtos
a embalagem torna se o principal veículo de comunicação.
Possíveis danos a mercadoria ou uma embalagem com dimensões e desing mal

formatado poderão danificar a imagem e a confiabilidade do negócio, impedindo a
continuidade nas relações comerciais.
Nessa complexa visualização do ambiente externo que pressiona e interage com as

embalagens, seguramente a mesma sofrerá o impacto de necessidades diferentes.
Condições de transporte e estocagem boas ou péssimas, exposição a pragas e
oscilação de temperatura são variáveis presentes na cadeia de abastecimento
internacional.
Acoplamento de vagões no transporte ferroviário, umidade no transporte marítimo,

movimentações manuais para algumas mercadorias e empilhamento em armazéns
são alguns dos fatores ambientais que podem danificar e prejudicar o produto e a
embalagem deve ser configurada para resistir e proteger o produto.
Todo risco do sistema logístico, os aspectos físico inerentes às movimentação das

mercadorias deverão ser verificados para garantir a continuidade do negócio.
7.1.5. Por classificação de produtos
Curva ABC
O conceito de Curva ABC foi criado por Vilfredo Pareto, que observou uma pequena
parcela da população, 20%, que concentrava a maior parte da riqueza, 80%.
Aplicação da Curva ABC no fluxo logístico nas empresas é comum o emprego da

classificação ABC no controle de estoques, pois com seu auxílio, é possível
selecionar em ordem de importância, os procedimentos mais adequados para cada
categoria de produtos. Para a armazenagem de materiais e seu planejamento, pode
se aplicar a curva ABC na análise de estoques do armazém para classificar os
materiais quanto a localização, segundo sua freqüência de retirada, em que
geralmente a coleta é feita em quantidades menores do que a entrada.
A classificação ABC é um método de diferenciação dos estoques segundo sua maior

ou menor abrangência em relação à determinado fator, consistindo em separar os
84 SENAI-SP
itens por classes de acordo com sua importância relativa, como fazer outras
classificações dos itens por qualquer parâmetro que se deseje avaliar.
Os produtos de alta rotatividade devem ser armazenados em locais onde as

distâncias a serem percorridas são menores, como perto das docas de expedição,
diminuindo as distâncias dos percursos. Por outro lado, produtos de baixa
rotatividade podem ser colocados em lugares distantes de saídas.
Dois princípios que devem ser seguidos para assegurar um bom fluxo de material
são:
Minimizar o retrocesso (todo movimento de um item deve ser em direção à

doca de expedição) e
Localizar as atividades relacionadas próximas (isto reduz a distância de

movimentação entre duas operações).
Características de produtos
O abastecimento de produtos pode ter variações devido suas características tais

como: valor agregado do produto, peso, dimensões, perecibilidade, obsolescência e
complexidade no fornecimento, e que podem influenciar as decisões de
SENAI-SP 85
posicionamento logístico. Para analisar que tipo de influência as características do

produto tem sobre as decisões de posicionamento, foram criados três indicadores,
que, além disso, permitem comparar setores diferentes. Cada um dos indicadores
tem relação com uma ou mais características do produto. São eles:
Densidade de Valor;
Grau de Obsolescência; e
Grau de Perecibilidade.
Densidade de Valor é resultado da divisão do CPV (dado em R$) pelo peso (em Kg)
do produto. A Densidade de Valor permite uma comparação mais consistente entre
produtos diferentes de um mesmo setor, bem como, a comparação entre os
diferentes setores. Podemos notar, pelos resultados apresentados abaixo, que, para
o SKU de maior importância para as empresas (SKU A), os produtos do setor de
Tecnologia.
7.1.6. Por roteiro
Interno
Pode-se dizer que a logística possui uma abrangência interna e externa em relação
à empresa analisada. Interna quando está relacionada com a movimentação e
armazenagem de materiais, e a abrangência externa é quando está relacionada à
disponibilidade do produto acabado no local desejado pelo cliente e à viabilidade da
aquisição a custos competitivos.
A falta de enfoque logístico interno nas organizações leva-as a um aumento de

custos significativos, devido à má utilização de recursos, aumento no tempo de
atravessamento do produto na linha de produção e um aumento de inventário, tanto
de matéria-prima como de produto acabado.
Como conseqüência, tradicionalmente nos apegamos ao inventário como um

cobertor para nos proteger contra as complexidades e rupturas das nossas fábricas
e a excentricidade da demanda do consumidor. A corrida por uma vantagem
competitiva mudou tudo isso. Atualmente, existe uma busca mundial por um sistema
logístico melhor.
86 SENAI-SP
Externo
Uma das primeiras questões a serem abordadas no planejamento da distribuição

física é localização da base de abastecimento. Esta base de abastecimento,
denominada por vários autores como “ponto central”, determina a localização da
fábrica ou depósito que realizará o abastecimento visando à otimização de tempo e
distância. Fatores como custos e receitas, provenientes da acessibilidade dos
clientes, podem ser determinantes no planejamento da distribuição. O ponto central
pode ser estimado através de métricas espaciais.
7.2. Leiaute de movimentação
Denomina-se de leiaute movimentação área disponível, levando em conta a

separação das pilhas, a acessibilidade dos volumes e os fluxos de tráfego de
equipamentos. Um bom leiaute combinado a fluxos previamente planejados oferece
as seguintes vantagens:
Racionaliza a utilização das áreas de movimentação;
Simplifica a movimentação dos volumes;
Reduz o tempo perdido dos equipamentos;
Racionaliza o uso da mão-de-obra;
Reduz a possibilidade de avarias.
Para definir um leiaute de movimentação, deve-se levar em conta:
Quantidade, medidas e localização das portas, Docas (locais destinados ao

embarque e descarga de caminhões) e linhas férreas, caso existam.
Disposição e largura das Ruas (corredores internos no sentido longitudinal

do armazém) e Travessas (corredores internos no sentido transversal do
armazém).
Localização, medidas e capacidade volumétrica da Praça (total das áreas do

armazém efetivamente destinadas ao empilhamento de mercadorias).
SENAI-SP 87
Localização, medidas e capacidade volumétrica das Coxias (cada uma das

zonas de empilhamento na praça, após descontar corredores e outros
espaços não disponíveis).
Localização e capacidade volumétrica das áreas reservadas à guarda segura

de mercadorias de alto valor agregado (xadrez).
Localização, dimensões, capacidades volumétrica e dispositivos de

segurança das áreas destinadas à segregação de mercadorias perigosas.
Localização, dimensão e capacidade volumétrica das áreas destinadas à ova

e desova de contêineres, etc.
Os fluxos são os sentidos e as rotas percorridas pelos equipamentos na

movimentação das mercadorias pelas mercadorias pelas áreas de movimentação.
Esses movimentos não devem ocorrer de forma aleatória e sim serem previamente
planejados, levando em conta alguns fatores relativos ao processo em si, às
características construtivas da área e ao local onde estas se encontram.
7.3. Legislação específica
Normas técnicas de movimentação de materiais
NR 11 - Transporte, Movimentação, Armazenagem e Manuseio

de Materiais(111.000-4)
Ministério do Trabalho e Emprego Página 1 de 3
http://www.mte.gov.br/geral/funcoes/imprimir.asp?URL=/legislacao/normas_regulam
e... 12/7/2007
Portarias de Alteração:
Portaria GM n.º 3.214, de 08 de junho de 1978 (DOU de 06/07/78)
Portaria SIT n.º 56, de 17 de julho de 2003 (DOU de 18/07/03)
Portaria SIT n.º 82, de 01 de junho de 2004 (DOU de 02/06/04)
11.1. Normas de segurança para operação de elevadores, guindastes,
transportadores industriais e máquinas transportadoras.
11.1.1. Os poços de elevadores e monta-cargas deverão ser cercados,
solidamente, em toda sua altura, exceto as portas ou cancelas necessárias nos
pavimentos. (111.001-2 / I2)
11.1.2. Quando a cabina do elevador não estiver ao nível do pavimento, a
abertura deverá estar protegida por corrimão ou outros dispositivos convenientes.
(111.002-0 / I2)
11.1.3. Os equipamentos utilizados na movimentação de materiais, tais como
ascensores, elevadores de carga, guindastes, monta-carga, pontes-rolantes, talhas,
empilhadeiras, guinchos, esteiras-rolantes, transportadores de diferentes tipos,
serão calculados e construídos de maneira que ofereçam as necessárias garantias
de resistência e segurança e conservados em perfeitas condições de trabalho.
(111.003-9 / I2)
88 SENAI-SP
11.1.3.1. Especial atenção será dada aos cabos de aço, cordas, correntes, roldanas
e ganchos que deverão ser inspecionados, permanentemente, substituindo-se as
suas partes defeituosas. (111.004-7 / I2)
11.1.3.2. Em todo o equipamento será indicado, em lugar visível, a carga máxima
de trabalho permitida. (111.005-5 / I1)
11.1.3.3. Para os equipamentos destinados à movimentação do pessoal serão
exigidas condições especiais de segurança. (111.006-3 / I1)
11.1.4. Os carros manuais para transporte devem possuir protetores das mãos.
(111.007-1 / I1)
11.1.5. Nos equipamentos de transporte, com força motriz própria, o operador
deverá receber treinamento específico, dado pela empresa, que o habilitará nessa
função. (111.008-0 / I1)
11.1.6. Os operadores de equipamentos de transporte motorizado deverão ser
habilitados e só poderão dirigir se durante o horário de trabalho portarem um
cartão de identificação, com o nome e fotografia, em lugar visível. (111.009-8 /
I1)
11.1.6.1. O cartão terá a validade de 1 (um) ano, salvo imprevisto, e, para a
revalidação, o empregado deverá passar por exame de saúde completo, por conta
do empregador. (111.010-1 / I1)
11.1.7. Os equipamentos de transporte motorizados deverão possuir sinal de
advertência sonora (buzina). (111.011-0 / I1)
11.1.8. Todos os transportadores industriais serão permanentemente
inspecionados e as peças defeituosas, ou que apresentem deficiências, deverão
ser imediatamente substituídas. (111.012-8 / I1)
11.1.9. Nos locais fechados ou pouco ventilados, a emissão de gases tóxicos, por
máquinas transportadoras, deverá ser controlada para evitar concentrações, no
ambiente de trabalho, acima dos limites permissíveis. (111.013-6 / I2)
11.1.10. Em locais fechados e sem ventilação, é proibida a utilização de
máquinas transportadoras, movidas a motores de combustão interna, salvo se
providas de dispositivos neutralizadores adequados. (111.014-4 / I3)
11.2. Normas de segurança do trabalho em atividades de transporte de sacas.
11.2.1. Denomina-se, para fins de aplicação da presente regulamentação a
expressão "Transporte manual de sacos" toda atividade realizada de maneira
contínua ou descontínua, essencial ao transporte manual de sacos, na qual o peso
da carga é suportado, integralmente, por um só trabalhador, compreendendo
também o levantamento e sua deposição.
11.2.2. Fica estabelecida a distância máxima de 60,00m (sessenta metros) para o
transporte manual de um saco. (111.015-2 /I1)2
11.2.2.1. Além do limite previsto nesta norma, o transporte descarga deverá ser
realizado mediante impulsão de vagonetes, carros, carretas, carros de mão
apropriados, ou qualquer tipo de tração mecanizada. (111.016-0 / I1)
11.2.3. É vedado o transporte manual de sacos, através de pranchas, sobre vãos
superiores a 1,00m (um metro) ou mais de extensão. (111.017-9 / I2)
11.2.3.1. As pranchas de que trata o item 11.2.3 deverão ter a largura mínima de
0,50m (cinqüenta centímetros). (111.018-7 /I1)
11.2.4. Na operação manual de carga e descarga de sacos, em caminhão ou
vagão, o trabalhador terá o auxílio de ajudante. (111.019-5 / I1)
11.2.5. As pilhas de sacos, nos armazéns, devem ter altura máxima limitada ao
nível de resistência do piso, à forma e resistência dos materiais de embalagem e à
estabilidade, baseada na geometria, tipo de amarração e inclinação das pilhas.
(111.020-9 / I1)
11.2.6. No processo mecanizado de empilhamento, aconselha-se o uso de
esteiras-rolantes, dadas ou empilhadeiras.
11.2.7 Quando não for possível o emprego de processo mecanizado, admite-se o
processo manual, mediante a utilização de escada removível de madeira, com as
seguintes características:
a) lance único de degraus com acesso a um patamar final; (111.022-5 / I1)
b) a largura mínima de 1,00m (um metro), apresentando o patamar as dimensões
mínimas de 1,00m x 1,00m (um metro x um metro) e a altura máxima, em
relação ao solo, de 2,25m (dois metros e vinte e cinco centímetros); (111.023-3 /
SENAI-SP 89
I1)
c) deverá ser guardada proporção conveniente entre o piso e o espelho dos
degraus, não podendo o espelho ter altura superior a 0,15m (quinze centímetros),
nem o piso largura inferior a 0,25m (vinte e cinco centímetros); (111.024-1 / I1)
d) deverá ser reforçada, lateral e verticalmente, por meio de estrutura metálica ou
de madeira que assegure sua estabilidade; (111.025-0 / I1)
e) deverá possuir, lateralmente, um corrimão ou guarda-corpo na altura de 1,00m
(um metro) em toda a extensão; (111.026-8 / I1)
f) perfeitas condições de estabilidade e segurança, sendo substituída
imediatamente a que apresente qualquer defeito. (111.027-6 / I1)
11.2.8. O piso do armazém deverá ser constituído de material não escorregadio,
sem aspereza, utilizando-se, de preferência, o mastique asfáltico, e mantido em
perfeito estado de conservação. (111.028-4 / I1)
11.2.9. Deve ser evitado o transporte manual de sacos em pisos escorregadios ou
molhados. (111.029-2 / I1)
11.2.10. A empresa deverá providenciar cobertura apropriada dos locais de carga
e descarga da sacaria. (111.030-6 / I1)
11.3. Armazenamento de materiais.
11.3.1. O peso do material armazenado não poderá exceder a capacidade de carga
calculada para o piso. (111.031-4 / I1)
11.3.2. O material armazenado deverá ser disposto de forma a evitar a obstrução
de portas, equipamentos contra incêndio, saídas de emergências, etc. (111.032-2 /
I1)
11.3.3. Material empilhado deverá ficar afastado das estruturas laterais do prédio
a uma distância de pelo menos 0,50m (cinqüenta centímetros). (111.033-0 / I1)
11.3.4. A disposição da carga não deverá dificultar o trânsito, a iluminação, e o
acesso às saídas de emergência. (111.034-9 /
11.3.5. O armazenamento deverá obedecer aos requisitos de segurança especiais
a cada tipo de material.
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Normas regulamentadoras da segurança e medicina do trabalho do

Ministério do trabalho e emprego – MTE
A norma que regulamenta a segurança do trabalhador na movimentação de

materiais utilizado nas empresas é a NR26, em que consta a necessidade de
realização para manter a segurança ao trabalhador.
NR 26 - Sinalização de Segurança (126-000-6)

26.1 Cor na segurança do trabalho.
26.1.1 Esta Norma Regulamentadora - NR tem por objetivo fixar as cores que devem ser
usadas nos locais de trabalho para prevenção de acidentes, identificando os equipamentos
de segurança, delimitando áreas, identificando as canalizações empregadas nas indústrias
para a condução de líquidos e gases e advertindo contra riscos.
26.1.2 Deverão ser adotadas cores para segurança em estabelecimentos ou locais de

trabalho, a fim de indicar e advertir acerca dos riscos existentes. (126.001-4 / I2)
90 SENAI-SP
26.1.3 A utilização de cores não dispensa o emprego de outras formas de prevenção de

acidentes.
26.1.4 O uso de cores deverá ser o mais reduzido possível, a fim de não ocasionar distração,
confusão e fadiga ao trabalhador.
26.1.5 As cores aqui adotadas serão as seguintes:
- - vermelho;
- - amarelo;
- - branco;
- - preto;
- - azul;
- - verde;
- - laranja;
- - púrpura;
- - lilás;
- - cinza;
- - alumínio;
- - marrom.
26.1.5.1 A indicação em cor, sempre que necessária, especialmente quando em área de

trânsito para pessoas estranhas ao trabalho, será acompanhada dos sinais convencionais ou
da identificação por palavras. (126.002-2/I2)
26.1.5.2 Vermelho. (126.003-0 / I2)
O vermelho deverá ser usado para distinguir e indicar equipamentos e aparelhos de proteção
e combate a incêndio. Não deverá ser usado na indústria para assinalar perigo, por ser de
pouca visibilidade em comparação com o amarelo (de alta visibilidade) e o alaranjado (que
significa Alerta).
É empregado para identificar:
- - caixa de alarme de incêndio;

- - hidrantes;
- - bombas de incêndio;
- - sirenes de alarme de incêndio;
- - caixas com cobertores para abafar chamas;
- - extintores e sua localização;
- - indicações de extintores (visível a distância, dentro da área de uso do
extintor);
- - localização de mangueiras de incêndio (a cor deve ser usada no carretel,
suporte, moldura da caixa ou nicho);
- - baldes de areia ou água, para extinção de incêndio;
- - tubulações, válvulas e hastes do sistema de aspersão de água;
- - transporte com equipamentos de combate a incêndio;
- - portas de saídas de emergência;
- - rede de água para incêndio (sprinklers);
- - mangueira de acetileno (solda oxiacetilênica).
A cor vermelha será usada excepcionalmente com sentido de advertência de perigo:
- - nas luzes a serem colocadas em barricadas, tapumes de construções e

quaisquer outras obstruções temporárias;
- - em botões interruptores de circuitos elétricos para paradas de emergência.
26.1.5.3 Amarelo. (126.004-9 / I2)
Em canalizações, deve-se utilizar o amarelo para identificar gases não liquefeitos.
SENAI-SP 91
O amarelo deverá ser empregado para indicar "Cuidado!", assinalando:
- - partes baixas de escadas portáteis;

- - corrimões, parapeitos, pisos e partes inferiores de escadas que apresentem
risco;
- - espelhos de degraus de escadas;
- - bordas desguarnecidos de aberturas no solo (poços, entradas subterrâneas,
etc.) e de plataformas que não possam ter corrimões;
- - bordas horizontais de portas de elevadores que se fecham verticalmente;
- - faixas no piso da entrada de elevadores e plataformas de carregamento;
- - meios-fios, onde haja necessidade de chamar atenção;
- - paredes de fundo de corredores sem saída;
- - vigas colocadas a baixa altura;
- - cabines, caçambas e gatos-de-pontes-rolantes, guindastes, escavadeiras,
etc.;
- - equipamentos de transporte e manipulação de material, tais como
empilhadeiras, tratores industriais, pontes-rolantes, vagonetes, reboques, etc.;
- - fundos de letreiros e avisos de advertência;
- - pilastras, vigas, postes, colunas e partes salientes de estruturas e
equipamentos em que se possa esbarrar;
- - cavaletes, porteiras e lanças de cancelas;
- - bandeiras como sinal de advertência (combinado ao preto);comandos e
equipamentos suspensos que ofereçam risco;
- - pára-choques para veículos de transporte pesados, com listras pretas.
Listras (verticais ou inclinadas) e quadrados pretos serão usados sobre o amarelo quando
houver necessidade de melhorar a visibilidade da sinalização.
26.1.5.4 Branco. (126.005-7 / I2)
O branco será empregado em:
- - passarelas e corredores de circulação, por meio de faixas (localização e

largura);
- - direção e circulação, por meio de sinais;
- - localização e coletores de resíduos;
- - localização de bebedouros;
- - áreas em torno dos equipamentos de socorro de urgência, de combate a
incêndio ou outros equipamentos de emergência;
- - áreas destinadas à armazenagem;
- - zonas de segurança.
26.1.5.5 Preto. (126.006-5 / I2)
O preto será empregado para indicar as canalizações de inflamáveis e combustíveis de alta

viscosidade (ex: óleo lubrificante, asfalto, óleo combustível, alcatrão, piche, etc.).
O preto poderá ser usado em substituição ao branco, ou combinado a este, quando

condições especiais o exigirem.
26.1.5.6 Azul. (126.007-3 / I2)
O azul será utilizado para indicar "Cuidado!", ficando o seu emprego limitado a avisos contra
uso e movimentação de equipamentos, que deverão permanecer fora de serviço.
- - empregado em barreiras e bandeirolas de advertência a serem localizadas

nos pontos de comando, de partida, ou fontes de energia dos equipamentos.
Será também empregado em:
92 SENAI-SP
- - canalizações de ar comprimido;
- - prevenção contra movimento acidental de qualquer equipamento em
manutenção;
- - avisos colocados no ponto de arranque ou fontes de potência.
26.1.5.7 Verde. (126.008-1 / I2)
O verde é a cor que caracteriza "segurança".
Deverá ser empregado para identificar:
- - canalizações de água;
- - caixas de equipamento de socorro de urgência;
- - caixas contendo máscaras contra gases;
- - chuveiros de segurança;
- - macas;
- - fontes lavadoras de olhos;
- - quadros para exposição de cartazes, boletins, avisos de segurança, etc.;
- - porta de entrada de salas de curativos de urgência;
- - localização de EPI; caixas contendo EPI;
- - emblemas de segurança;
- - dispositivos de segurança;
- - mangueiras de oxigênio (solda oxiacetilênica).
26.1.5.8 Laranja. (126.009-0 / I2)
O laranja deverá ser empregado para identificar:
- - canalizações contendo ácidos;

- - partes móveis de máquinas e equipamentos;
- - partes internas das guardas de máquinas que possam ser removidas ou
abertas;
- - faces internas de caixas protetoras de dispositivos elétricos;
- - faces externas de polias e engrenagens;
- - botões de arranque de segurança;
- - dispositivos de corte, borda de serras, prensas.
26.1.5.9 Púrpura. (126.010-3 / I2)
A púrpura deverá ser usada para indicar os perigos provenientes das radiações
eletromagnéticas penetrantes de partículas nucleares.
Deverá ser empregada a púrpura em:
- - portas e aberturas que dão acesso a locais onde se manipulam ou

armazenam materiais radioativos ou materiais contaminados pela radioatividade;
- - locais onde tenham sido enterrados materiais e equipamentos contaminados;
- - recipientes de materiais radioativos ou de refugos de materiais e
equipamentos contaminados;
- - sinais luminosos para indicar equipamentos produtores de radiações
eletromagnéticas penetrantes e partículas nucleares.
26.1.5.10 Lilás. (126.011-1 / I2)
O lilás deverá ser usado para indicar canalizações que contenham álcalis. As refinarias de
petróleo poderão utilizar o lilás para a identificação de lubrificantes.
26.1.5.11 Cinza. (126.012-0 / I2)
SENAI-SP 93
a/) a) Cinza claro - deverá ser usado para identificar canalizações em vácuo;
b/) b) Cinza escuro - deverá ser usado para identificar eletrodutos.
26.1.5.12 Alumínio. (126.013-8 / I2)
O alumínio será utilizado em canalizações contendo gases liquefeitos, inflamáveis e

combustíveis de baixa viscosidade (ex. óleo diesel, gasolina, querosene, óleo lubrificante,
etc.).
26.1.5.13 Marrom. (126.014-6 / I2)
O marrom pode ser adotado, a critério da empresa, para identificar qualquer fluído não
identificável pelas demais cores.
26.2 O corpo das máquinas deverá ser pintado em branco, preto ou verde. (126.015-4 / I2)
26.3. As canalizações industriais, para condução de líquidos e gases, deverão receber a

aplicação de cores, em toda sua extensão, a fim de facilitar a identificação do produto e
evitar acidentes. (126.016-2 / I2)
26.3.1 Obrigatoriamente, a canalização de água potável deverá ser diferenciada das demais.
(126.017-0 / I2)
26.3.2 Quando houver a necessidade de uma identificação mais detalhada (concentração,

temperatura, pressões, pureza, etc.), a diferenciação far-se-á através de faixas de cores
diferentes, aplicadas sobre a cor básica. (126.018-9 / I2)
26.3.3 A identificação por meio de faixas deverá ser feita de modo que possibilite facilmente
a sua visualização em qualquer parte da canalização. (126.019-7 / I2)
26.3.4 Todos os acessórios das tubulações serão pintados nas cores básicas de acordo com
a natureza do produto a ser transportado. (126.020-0 / I2)
26.3.5 O sentido de transporte do fluído, quando necessário, será indicado por meio de seta
pintada em cor de contraste sobre a cor básica da tubulação. (126.021-9 / I2)
26.3.6 Para fins de segurança, os depósitos ou tanques fixos que armazenem fluidos
deverão ser identificados pelo mesmo sistema de cores que as canalizações. (126.022-7 / I2)
26.4 Sinalização para armazenamento de substâncias perigosas.
26.4.1 O armazenamento de substâncias perigosas deverá seguir padrões internacionais.

(126.023-5 / I3)
a/) a) Para fins do disposto no item anterior, considera-se substância perigosa todo
material que seja, isoladamente ou não, corrosivo, tóxico, radioativo, oxidante, e que,
durante o seu manejo, armazenamento, processamento, embalagem, transporte,
possa conduzir efeitos prejudiciais sobre trabalhadores, equipamentos, ambiente de
trabalho.
26.5 Símbolos para identificação dos recipientes na movimentação de materiais.
26.5.1 Na movimentação de materiais no transporte terrestre, marítimo, aéreo e intermodal,

deverão ser seguidas as normas técnicas sobre simbologia vigentes no País. (126.024-3 / I3)
26.6 Rotulagem preventiva.
26.6.1 A rotulagem dos produtos perigosos ou nocivos à saúde deverá ser feita segundo as
normas constantes deste item. (126.025-1 / I3)
94 SENAI-SP
26.6.2 Todas as instruções dos rótulos deverão ser breves, precisas, redigidas em termos
simples e de fácil compreensão. (126.026-0 / I3)
26.6.3 A linguagem deverá ser prática, não se baseando somente nas propriedades
inerentes a um produto, mas dirigida de modo a evitar os riscos resultantes do uso,
manipulação e armazenagem do produto. (126.027-8 / I3)
26.6.4 Onde possa ocorrer misturas de 2 (duas) ou mais substâncias químicas, com
propriedades que variem em tipo ou grau daquelas dos componentes considerados
isoladamente, o rótulo deverá destacar as propriedades perigosas do produto final. (126.028-
6 / I3)
26.6.5 Do rótulo deverão constar os seguintes tópicos: (126.029-4 / I3)
- - nome técnico do produto;

- - palavra de advertência, designando o grau de risco;
- - indicações de risco;
- - medidas preventivas, abrangendo aquelas a serem tomadas;
- - primeiros socorros;
- - informações para médicos, em casos de acidentes;
- - e instruções especiais em caso de fogo, derrame ou vazamento, quando for o
caso.
26.6.6 No cumprimento do disposto no item anterior, dever-se-á adotar o seguinte

procedimento: (126.030-8 / I3)
- - nome técnico completo, o rótulo especificando a natureza do produto químico.

Exemplo: "Ácido Corrosivo", "Composto de Chumbo", etc. Em qualquer situação, a
identificação deverá ser adequada, para permitir a escolha do tratamento médico
correto, no caso de acidente.
- - Palavra de Advertência - as palavras de advertência que devem ser usadas

são:
- - "PERIGO", para indicar substâncias que apresentem alto risco;

- - "CUIDADO", para substâncias que apresentem risco médio;
- - "ATENÇÃO", para substâncias que apresentem risco leve.
- - Indicações de Risco - As indicações deverão informar sobre os riscos

relacionados ao manuseio de uso habitual ou razoavelmente previsível do produto.
Exemplos: "EXTREMAMENTE INFLAMÁVEIS", "NOCIVO SE ABSORVIDO
ATRAVÉS DA PELE", etc.
- - Medidas Preventivas - Têm por finalidade estabelecer outras medidas a

serem tomadas para evitar lesões ou danos decorrentes dos riscos indicados.
Exemplos: "MANTENHA AFASTADO DO CALOR, FAÍSCAS E CHAMAS ABERTAS"
"EVITE INALAR A POEIRA".
- - Primeiros Socorros - medidas específicas que podem ser tomadas antes da

chegada do médico.
Legislação de materiais perigosos
Em razão da existência de mercadorias nocivas, insalubres, corrosivas, abrasivas,

inflamáveis, que se denominam genericamente como "Cargas Perigosas", surge à
necessidade de se adotar precauções especiais no manuseio das mesmas.
SENAI-SP 95
Considerando que as mercadorias perigosas, pela sua natureza fïsico-química,

possam vir a oferecer perigo para a equipe, além dos equipamentos e instalações, a
prudência quanto à segurança deve ser adotada obrigatoriamente em todas as
fases da movimentação, abrangendo tanto as fases de armazenagem quanto às de
transporte.
Merece também ser lembrado que deve ser impedida a aproximação de cargas
impregnáveis de outras passíveis de forte exalação; aproximação de volumes
sujeitos a vazamentos de outros passíveis de avarias, inclusive, por contaminação.
Alguns produtos cujo cheiro pode avariar outras cargas são, por exemplo, bacalhau,
café, fumo, charque, peles, couros, madeiras, carvão, naftalina, borracha,
fertilizantes e vegetais, cuja fermentação desprende odores fortes.
Diferentemente do que se costuma crer, a carga perigosa é apenas potencialmente

capaz de trazer riscos ao ser humano, ao meio ambiente, às demais cargas e ao
patrimônio a seu redor, e não de efetivamente de fazê-lo. A diferença está única e
exclusivamente na embalagem, cuja responsabilidade é direta é totalmente do seu
proprietário.
A classificação das cargas perigosas é feita internacionalmente pela IMO -

Organização Marítima Internacional, de acordo com critérios padronizados, onde
cada produto perigoso é enquadrado em uma das classes de l a 8, conforme
constante do International Maritime Dangerous Goods. Os produtos perigosos que
ainda não foram enquadrados em nenhuma dessas classes vão para a classe 9.
Cada produto tem um número de identificação e um nome próprio que lhe são
peculiares, ambos atribuídos pela IMO. Esse nome e número devem constar em
qualquer documento relativo a esse produto enquanto carga.
No Brasil, a normatização das cargas perigosas é dada pela Associação Brasileira

de Normas Técnicas - ABNT, por meio das NBR-7500 e NBR-8286.
Cargas perigosas devem ser transportadas conforme o Capítulo 12 do Código de

Carga Perigosa Marítima Internacional (Dangerous Goods) e de acordo com os
regulamentos nacionais dos países de origem e de destino. Segue abaixo:
1. OBJETIVO
96 SENAI-SP
Estabelecer critérios para regulamentação de armazenamento de produtos químicos
perigosos no TVV, de acordo com sua classe, sub-classe e grupo de embalagem.
2. CAMPO DE APLICAÇÃO
No armazém e pátio do TVV, e aplicar-se-á aos empregados comercial, fiéis, atendimento ao cliente,
armazém, supervisório, pátio, clientes e autoridades.
3. DOCUMENTOS DE REFERENCIADOS
• Anexo I da MARPOL 73/78 (inclusive emendas);
• NBR 14253:1998 – Cargas Perigosas – manipulação em áreas portuárias – Procedimento;
• NBR 14619:12003 – Transporte terrestre de produtos perigosos – Incompatibilidade química;
• NBR 17.505:2006 – Armazenamento de líquidos inflamáveis e combustíveis;
• PDP – Programa de Desenvolvimento Portuário _ A edição original desse material de
treinamento foi publicada em inglês pelo Escritório Internacional do Trabalho (EIT), em
Genebra, sob o título: “Portworkers Development Programme”. O material foi traduzido e
reproduzido sob permissão. Copyright ? Organização Internacional do Trabalho 199 6.
Versão para o português copyright 2001;
• Resolução 420, 12 de fevereiro de 2004, da Agência Nacional de Transportes Terrestres –
ANTT;
• NR 29 – Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário - Portaria SIT
n.º 158, de 10 de abril de 2006-05-10 17/04/06;
• CODERJ - Regulamento para atracação de embarcações, embarque, desembarque e
armazenamento de cargas perigosas - Companhia Docas do Rio de Janeiro.
4. DEFINIÇÕES
• Produto químico perigoso (ou carga perigosa): abrange todo produto químico que tiver sido
classificado como perigoso pelas autoridades competentes, ou sobre o qual existam informações
pertinentes indicando que ele implica risco. Este termo inclui também quaisquer receptáculos,
tais como tanques portáteis, embalagens, contentores intermediários para graneis (IBC) e
contêineres-tanques que tenham anteriormente contido produtos químicos perigosos e que
estejam sem a devida limpeza e descontaminação que anulem os seus efeitos prejudiciais.
• Ponto de fulgor: é a menor temperatura na qual um líquido combustível ou inflamável

desprende vapores em quantidade suficiente para que a mistura vapor-ar, logo acima de sua
superfície, propague uma chama a partir de uma fonte de ignição. Os vapores liberados a essa
temperatura não são, no entanto, suficientes para dar continuidade a combustão. A pressão
atmosférica influi diretamente nesta determinação.
• ABNT: Associação Brasileira de Normas Técnicas;
• ANTT : Agência Nacional de Transportes Terrestres;
• CODERJ : Companhia Docas do Rio de Janeiro;
• EIT – Escritório Internacional do Trabalho
• FISPQ – Ficha de Informações de Segurança de Produto Químico;
SENAI-SP 97
• IBC – Intermediate Bulk Contêiner (contêineres intermediários para granel);
• IMO/IMDG Code – International Maritime Dangerous Goods – Edição 2004;
• MARPOL – Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios;
• MSDS – Material Safety Data Sheet;
• OMI – Organização Marítima Internacional;
• ONU – Organização das Nações Unidas;
• PAE – Plano de Atendimento a Emergência
• PDP – Programa de Desenvolvimento Portuário.
5. DESCRIÇÃO DO PADRÃO
5.1 - CLASSIFICAÇÃO DE PRODUTOS PERIGOSOS
Conforme Resolução nº. 420 da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), de

12/02/2004, e a NR 29 – Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário -
Portaria SIT n.º 158, de 10 de abril de 2006-05-10 17/04/06, são classificados de acordo com a
relação a seguir:
CLASSE 1 – EXPLOSIVOS.
DIVISÃO DESCRIÇÃO DA SUBSTÂNCIA OU ARTIGO
1.1 Substâncias e artigos com risco de explosão em massa.
1.2 Substâncias e artigos com risco de projeção, mas sem risco de explosão em
massa.
1.3 Substâncias e artigos com risco de fogo e com pequeno risco de explosão ou
de projeção, ou ambos, mas sem risco de explosão em massa.
1.4 Substâncias e artigos que não apresentam risco significativo.
1.5 Substâncias muito insensíveis, com risco de explosão em massa.
1.6 Artigos extremamente insensíveis, sem risco de explosão em massa.
CLASSE 2 - GASES COMPRIMIDOS, LIQUEFEITOS, DISSOLVIDOS SOB PRESSÃO..
2.1 Gases inflamáveis
2.2 Gases não inflamáveis, não-tóxicos (não-venenosos).
2.3 Gases tóxicos (venenosos).
CLASSE 3* - LÍQUIDOS INFLÁMAVEIS.
DESCRIÇÃO DA SUBSTÂNCIA OU ARTIGO
98 SENAI-SP
Líquidos inflamáveis com ponto de fulgor baixo: compreende os líquidos cujo

ponto de fulgor é inferior a -18o C (0º F);
Líquidos inflamáveis com ponto de fulgor médio: compreende os líquidos cujo
ponto de fulgor é igual ou superior a -18o C (0º F) e inferior a 23º C (73º F);
Líquidos inflamáveis com ponto de fulgor alto: compreende os líquidos cujo
ponto de fulgor é igual ou superior a 23º C (73º F), porém não superior a 61º C
(141º F).
Observações: (*)
A CLASSE 3, líquidos inflamáveis, não possui as “divisões” 3.1, 3.2 e 3.3; de acordo com as
seguintes publicações:
a) RECOMMENDATION ON THE TRANSPORT OF DANGEROUS GOOD – MODEL
REGULATIONS – TWELFTH REVISED EDITION;
b) IMDG CODE – 2000 EDITION – AMENDMENT 30.00;
c) RESOLUÇÃO 420, 12 DE FEVEREIRO DE 2004, da AGÊNCIA NACIONAL DE
TRANSPORTES TERRETRES – ANTT; e
d) NR 29 - NORMA REGULAMENTADORA DE SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO
PORTUÁRIO - Portaria SIT n.º 158, de 10 de abril de 2006-05-10 17/04/06.
CLASSE 4 – SÓLIDOS INFLAMÁVEIS, SUBSTÂNCIAS SUJEITAS À COMBUSTÃO ESPONTÂNEA,

SUBSTÂNCIAS QUE, EM CONTATO COM A ÁGUA, EMITEM GASES INFLAMÁVEIS.
4.1
Sólidos sujeitos à rápida combustão imediata e sólidos que podem causar
ignição mediante fricção; auto-reativos (sólidos e líquidos) e substâncias
relacionadas; explosivos neutralizados (reação exotérmica).
4.2 Substâncias sujeitas à combustão espontânea.

4.3 Substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis.
CLASSE 5 – SUBSTÂNCIAS OXIDANTES, PERÓXIDOS ORGÂNICOS.
5.1 Substâncias (Agentes) oxidantes
5.2 Peróxidos orgânicos.
CLASSE 6 - SUBSTÂNCIAS TÓXICAS, SUBSTÂNCIAS INFECTANTES.
6.1 Substâncias tóxicas (venenosas).
6.2 Substâncias infectantes.
CLASSE 7 – MATERIAIS RADIOATIVOS
CLASSE 8 – SUBSTÂNCIAS CORROSIVAS
CLASSE 9 – SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS DIVERSAS
OBS 1: A ordem numérica das classes e subclasses não corresponde ao grau de risco.
SENAI-SP 99
OBS 2: Em função do seu nível de risco, os produtos químicos perigosos das Classes 3, 4, 5, 6.1 e
8 seguem os seguintes grupos de embalagem ou grupos de risco, conforme Resolução nº. 420 da
ANT, DE 12/02/2004 :
Grupo de embalagem I – Substâncias que apresentam risco alto;

Grupo de embalagem II - Substâncias que apresentam risco médio;
Grupo de embalagem III - Substâncias que apresentam risco baixo.
Conforme a Resolução, citada acima, as substâncias da Classe 3, são alocadas aos seguintes grupos de
embalagem conforme o nível de risco que apresentam:
SUBSTÂNCIAS CLASSE 3
Grupo de embalagem Ponto de fulgor (vaso fechado)
Ponto de ebulição inicial
I - ≤ 35ºC
II < 23ºC > 35ºC
III ≥ 23ºC, ≤ 60,5ºC > 35ºC
100 SENAI-SP
8. EMBALAGENS
8.1. Tipos de Embalagens
A embalagem é normalmente analisada sob dois enfoques: como meio de

sensibilizar o consumidor, onde o foco principal é o marketing, ou como fator
industrial, onde o foco está na logística.
A embalagem, o acondicionamento e a unitização são a base de qualquer sistema

logístico, pois os materiais ou produtos, para atender às necessidades das
empresas, precisam ser adequadamente movimentados e armazenados.
Entre as funções que as embalagens podem exercer estão a contenção, a proteção,

a comunicação e utilidade. Estas funções devem ser encontradas em todos os tipos
de embalagem, indiferente do produto ou indústria envolvida, entretanto, uma
embalagem pode exibir uma destas funções com pouca ou grande ênfase.
A função contenção deve conter as unidades do produto. A proteção é uma função

que permite à embalagem proteger seu conteúdo de danos durante as operações de
movimentação, armazenagem e transporte.
As embalagens além de conter e proteger o produto devem ser projetadas de forma

a facilitar as operações logísticas de movimentação, armazenagem e transporte, de
modo a tornar estas mais eficientes. As embalagens devem também providenciar
uma maneira de se identificar o produto, principalmente, quando a própria aparência
externa do produto não permite fazê-lo facilmente, isto é, produtos com
características similares.
A fácil identificação do produto a partir da embalagem acarreta menor tempo de

manuseio.
Quanto á finalidade, as embalagens podem ser classificadas como embalagens de

consumo (venda ou apresentação), expositora, de distribuição física, de transporte e
exportação, industrial ou de movimentação, de armazenagem.
SENAI-SP 101
Quanto ao tipo de movimentação a que podem ser submetidas as embalagens

podem ser manualmente ou mecanicamente movimentadas.
E quanto à utilidade são classificadas como retornáveis e não retornáveis.
A embalagem de movimentação ou industrial,é movimentada com muita freqüência,

razão pela qual precisa ser robusta, para suportar os impactos de empilhadeiras,
batidas no solo e transporte em carretas ou caminhões. Possui diversas formas, de
modo a adaptar-se aos vários tipos de áreas de trabalho.
Entre as características daquelas embalagens que são retornáveis, destacam-se

como importantes o fato de que quando não desmontáveis ocupam o mesmo
espaço quando vazias ou cheias, que o seu uso implica em custo de transporte para
retorno e que requerem manutenção e conservação constante.
Outro aspecto importante a se considerar sobre as embalagens é o custo. A

embalagem significa custo adicional para a empresa. Esse custo então deve ser
compensado aumentando-se a eficiência de outras operações, como transporte e
armazenagem, além de um menor número de quebras – perdas de produto. Alguns
ajustes, ou mudanças nas embalagens podem aumentar significativamente esta
eficiência da movimentação e da armazenagem dos produtos.
Economias podem ser conseguidas pelo uso de unidades de movimentação mais

compactas que requerem menor número de viagens para o mesmo volume de
mercadoria, e pela maior utilização do espaço para estocagem, possibilitada por
maiores alturas de empilhamento ou maior densidade de armazenagem.
8.2. Da Produção
A embalagem precisa ser idealizada, levando-se em conta que uma mercadoria

deverá passar por três fases de manuseio, quando comercializada, quais sejam:
no local da produção, quando será embalada e armazenada;
no transporte, quando sofrerá os efeitos do seu deslocamento de um ponto a

outro, incluindo os transbordos;
no seu destino final, quando terá outras manipulações.
Via de regra, as mercadorias devem ser embaladas pelo vendedor, tendo em vista a
proteção durante transporte, movimentação, armazenagem, comercialização e
102 SENAI-SP
consumo.
A embalagem pode ser primária, de consumo, e proteger diretamente o produto. Ou
secundária, de transporte, servindo para proteger a embalagem primária.
A embalagem primária tem finalidade de identificar o produto, informando suas
características; demonstrar o modo de usá-lo; conferir-lhe uma aparência atraente
para a venda e apresentá-lo, já que muitas vezes isto não será possível sem uma
embalagem. A embalagem pode ter os mais variados tamanhos e formatos, e ser
constituída de vários tipos de materiais, como vidro, plástico, alumínio, papel,
papelão, PET (polietileno tereftalato), etc.
A embalagem secundária é aquela que visa unitizar as embalagens primárias em

pequenas unidades, de maneira uniforme, permitindo a sua comercialização,
possibilitando ou facilitando a manipulação mais adequada da mercadoria.
Figura 21 – Exemplo de embalagens
SENAI-SP 103
8.3. Unitização
O processo de agrupamento de embalagens, unitização, trouxe o aumento da

eficiência do manuseio e do transporte. Cargas unitizadas oferecem vários
benefícios para o manuseio individual de embalagens secundárias.
Primeiro, o tempo de descarga e o congestionamento no destino são minimizados.

Segundo, o manuseio de materiais é facilitado pelo uso de cargas unitizadas de
produtos.
A verificação de recebimento dos embarques também é simplificada pelo aumento

do recebimento das cargas unitizadas identificadas por código de barras. O estoque
pode ser rapidamente posicionado para a separação de pedidos.
Por fim, os danos ocorridos em trânsito podem diminuir por meio do embarque de
cargas unitizadas ou pelo uso de equipamentos de transporte especializados. Todos
estes fatores reduzem o custo das atividades logísticas.
Figura 22 – Tabela de medidas do pallet
Figura 23 – Exemplo de Pallet
104 SENAI-SP
Figura 24 –Unitização.BOWERSOX, Donald J.Gestão Logística de Cadeias de Suprimentos.
8.4. Conteinerização
A forma mais apurada de unitização conseguida em sistemas modernos de

distribuição é alcançada pelo uso de contêineres. São grandes caixas que podem
ser transportadas em vagões ferroviários abertos, em chassis rodoviários, em navios
ou em grandes aeronaves. Geralmente, seguem as dimensões de 8 x 8 x 20 pés
(TEU) ou 8 x 8 x 40 pés (FEU),(padrões ISO).
Figura 25 – Movimentação e armazenagem de Contêiner
SENAI-SP 105
Histórico do Contêiner
Há cinqüenta anos, encher um navio cargueiro com mercadorias levava até uma
semana de trabalho ininterrupto. A tarefa exigia centenas de estivadores, que,
sindicalizados, transformavam os portos em centros de roubalheira e ineficiência –
ambiente retratado nas telas pelo clássico Sindicato de Ladrões (On the Waterfront),
de 1954, do cineasta Elia Kazan.
Graças aos contêineres, com dimensões padronizadas há quase quatro décadas,

um trabalhador, operando uma grua computadorizada com seu joystick, faz o
mesmo serviço num único dia sem a ajuda de estivadores. O impacto no comércio
foi irreversível. O custo do frete caiu de 20% para 1% do valor final da mercadoria –
uma queda de 95%. Os portos viram sua produtividade avançar rapidamente a partir
de 1970 e ajudaram a deslanchar o comércio global – as exportações mundiais
cresceram 500% de 1980 para cá.
Os primeiros contêineres foram utilizados em 1920 exclusivamente no transporte

ferroviário. Mas a idéia de transportar a mesma caixa por diferentes meios de
transporte só apareceu em 1956 – dois anos depois da estréia de Sindicato de
Ladrões. O pai do atual modelo de logística de transporte de cargas foi o americano
Malcom McLean, morto em 2001 aos 87 anos. McLean começou no ramo de
transportes com um único caminhão e tornou-se dono de uma das maiores
transportadoras dos Estados Unidos.
Em 1937, enquanto aguardava a carga de seu caminhão ser lentamente retirada

pelos estivadores, ele concluiu que a operação seria muito mais rápida se a carreta
pudesse ser colocada diretamente sobre o navio. McLean trabalhou durante duas
décadas para colocar sua idéia em prática.
Em abril de 1956, o Ideal X, navio utilizado na II Guerra e adaptado por McLean

para transportar carga, zarpou do Porto de Newark, em Nova Jersey, com destino ao
Porto de Houston, no Texas, carregando 58 contêineres. Desde então, a caixa
metálica se popularizou, e o transporte de mercadorias nunca mais foi o mesmo.
106 SENAI-SP
Figura 26 – Tabela de medidas de Contêiner
Figura 27 – Exemplos de Contêiner
SENAI-SP 107
Figura 28 – Exemplos de Contêiner
Contêiner Reefer (frigoríficos)
No final dos anos 60, desenvolveram-se os primeiros maquinários para contêineres

frigoríficos. Não tinham muita precisão e trabalhavam praticamente como
"geladeiras", liga e desliga. Para as cargas congeladas não havia tantos problemas,
mas sem dúvida para as resfriadas, as quais exigem maior controle da temperatura,
deixavam muito a desejar.
De lá para cá, a sofisticação não parou; na década de 80 chegou a eletrônica para

gerenciar o comando lógico das unidades e na de 90, com a instalação dos
Microcontroladores, para o gerenciamento quase completo dessas unidades.
O velho registrador de temperatura mecânico, que utiliza os discos, passou a ser
parte opcional das unidades, dando lugar aos registradores eletrônicos, os
"dataloggers".
Estes, que nos modelos atuais fazem parte dos microcontroladores, podem registrar
informações de um período de até dois anos, dependendo da configuração
efetuada. Armazenam dados não somente das temperaturas da carga, como
também de todos os eventos ocorridos com a unidade, como data e hora de ligação,
degelos, alarmes etc.
Toda essa sofisticação e a grande variedade de equipamentos, fabricados

basicamente por 4 a 5 empresas com inúmeros modelos disponíveis, tornam o
serviço de inspeção e manutenção dos contêineres frigoríficos muito especializado.
A rápida evolução do novo sistema resultou na drástica redução dos custos com a
mão-de-obra, com espaços nos navios e nos portos, diminuindo paralelamente o
tempo de entrega de mercadorias. Os barcos especializados da última geração
podem carregar seis mil contêineres, transportando os mesmos produtos que eram
conduzidos por 25 cargueiros convencionais na década de 60.
108 SENAI-SP
A partir de 93, os fabricantes, preocupados com as campanhas contra a destruição

da camada de ozônio, passaram a oferecer unidades "ecologicamente corretas", isto
é, que utilizam gases como o R134a, que não agridem a camada de ozônio.
Figura 29 – Exemplos de Contêiner Reefer
8.5. Identificação das embalagens
Uma das funções da embalagem é a de identificar o produto, principalmente quando

a própria aparência externa do produto não permite fazê-lo facilmente (como no
caso de itens desmontados). Identificação facilitada acarreta menor tempo de
manuseio, assim também pode implicar menor retrabalho.
Quando um enlatado é oferecido em 57 variedades, máquinas de lavar roupa em

cinco cores diferentes e sapatos em 20 tamanhos, a embalagem torna-se
fundamental para a identificação do produto. Imprimir figuras na caixa, usar fitas
coloridas ou carimbar códigos numéricos ou símbolos são modos populares de
marcação e identificação.
SENAI-SP 109
Figura 30 – Símbolos para embalagens
110 SENAI-SP
NORMAS EM VIGOR DO ABNT/CB-23 – EMBALAGEM E ACONDICIONAMENTO

(ordenada pelo título)
Nº
DESCRIÇÃO DA NORMA Nº NBR ANO
Páginas
ACONDICIONAMENTO E EMBALAGEM - CLASSIF. DE PRODUTOS ELÉTRICOS EM
13019 1993 2
FUNÇÃO DE SUAS SENSIBILIDADE E FRAGILIDADE
AMOSTRA PARA ENSAIOS DE DESEMPENHO EM EMB. E ACONDICIONAMENTO 12909 1993 1
AMPOLAS - CAPACIDADE VOLUMÉTRICA 11281 1990 2
AMPOLAS - CONTROLE DA QUALIDADE 11280 1990 10
AMPOLAS - RESISTÊNCIA DO ANEL A RUPTURA 11284 1993 2
AMPOLAS - RESISTÊNCIA HIDROLÍTICA - ENSAIO EM VIDRO PULVERIZADO 11285 1990 2
AMPOLAS - RESISTÊNCIA HIDROLÍTICA - ENSAIO POR FOTOMETRIA DE CHAMA 11286 1990 1990
AMPOLAS - VERIFICAÇÃO DE SIMETRIA 11282 1993 2
AMPOLAS - VERIFICAÇÃO DE TENSÕES EXCESSIVAS 11283 1990 1
ARMAZENAMENTO, TRANSPORTE E MOVIMENTAÇÃO DOS ELEMENTOS
7309 2005 3
COMPONENTES DOS CARRETÉIS DE MADEIRA PARA CONDUTORES ELÉTRICOS
ARTIGOS POLIMÉRICOS EM CONTATO COM ALIMENTOS - PROVA DE CESSÃO 11287 1989 6
ARTIGOS POLIMÉRICOS EM CONTATO COM ALIMENTOS - PROVA DE CESSÃO -
11288 1989 2
MIGRAÇÃO DE ARSÊNICO
11289 1989 2
MIGRAÇÃO DE METAIS PESADOS - MÉTODO DO TUBO DE NESSLER
11290 1989 3
MIGRAÇÃO ESPECÍFICA DE DITIOCARBAMATOS, TIOURAMAS E XANTOGENATOS
11291 1989 2
MIGRAÇÃO DE FORMALDEIDO
11292 1989 2
MIGRAÇÃO ESPECÍFICA DE FENOIS E CRESOIS
11293 1989 2
MIGRAÇÃO ESPECÍFICA DE PEROXIDOS
BALDES 11275 1990 3
BARRICAS 11277 1990 3
BOMBONAS 11278 1990 3
EMBALAGEM DE PAPELÃO ONDULADO - CLASSIFICAÇÃO 5980 2004 59
CARRETÉIS DE MADEIRA PARA ACONDICIONAMENTO DE FIOS E CABOS ELÉTRICOS
11137 2005 12
- DIMENSÕES E ESTRUTURAS - ESTA NORMA POSSUI ERRATA E EMENDA
CARRETÉIS DE MADEIRA PARA CORDOALHAS DE FIOS DE AÇO ZINCADO -
7311 2006 3
CARACTERÍSTICAS DIMENSIONAIS E ESTRUTURAIS
CARRETEL PARA ACONDICIONAMENTO DE FIOS E CABOS ELÉTRICOS - REQUISITOS
15126 2004 10
DE DESEMPENHO
COMPOSTOS DE PVC DESTINADOS A FABRICAÇÃO DE EMBALAGEM PARA
11740 1977 7
PRODUTOS ALIMENTÍCIOS
CONDICIONAMENTO CLIMÁTICO DE EMBALAGEM E ACONDICIONAMENTO 9477 1986 2
CONTENTOR FLEXÍVEL - REQUISITOS E MÉTODOS DE ENSAIO 15009 2003 12
CORTA-FLUXO " CONTA-GOTAS " - NORMA CONFIRMADA EM NOVEMBRO/2005 13388 1995 8
EMBALAGEM 11273 1990 2
EMBALAGEM - DESEMPENHO 9460 1986 8
EMBALAGEM - DETERMINAÇÃO DA ESTANQUEIDADE 9470 1986 2
EMBALAGEM - DETERMINAÇÃO DA RESISTÊNCIA A PRESSÃO INTERNA 9471 1986 2
EMBALAGEM - DETERMINAÇÃO DA RESISTÊNCIA AO FOGO 9472 1986 2
EMBALAGEM - DETERMINAÇÃO DO DESEMPENHO EM PERFURAÇÃO 9464 1986 3
EMBALAGEM - DETERMINAÇÃO DO DESEMPENHO EM COMPRESSÃO LOCALIZADA 9465 1986 3
EMBALAGEM - DETERMINAÇÃO DO DESEMPENHO EM BAIXA PRESSÃO 9466 1986 3
EMBALAGEM - DETERMINAÇÃO DO DESEMPENHO EM EXPOSIÇÃO A UMIDADE 9468 1986 3
EMBALAGEM - DETERMINAÇÃO DO DESEMPENHO COM CONTEÚDO AGRESSIVO 9469 1986 2
EMBALAGEM - DETERMINAÇÃO DO DESEMPENHO EM LEVANTAMENTO 9476 1986 3
EMBALAGEM DE LEITE PASTEURIZADO - FILME DE POLIETILENO DE BAIXA
10533 1988 7
DENSIDADE
SENAI-SP 111
NORMAS EM VIGOR DO ABNT/CB-23 – EMBALAGEM E ACONDICIONAMENTO

(ordenada pelo título)
Nº
DESCRIÇÃO DA NORMA Nº NBR ANO
Páginas
ACONDICIONAMENTO E EMBALAGEM - CLASSIF. DE PRODUTOS ELÉTRICOS EM
13019 1993 2
FUNÇÃO DE SUAS SENSIBILIDADE E FRAGILIDADE
AMOSTRA PARA ENSAIOS DE DESEMPENHO EM EMB. E ACONDICIONAMENTO 12909 1993 1
AMPOLAS - CAPACIDADE VOLUMÉTRICA 11281 1990 2
AMPOLAS - CONTROLE DA QUALIDADE 11280 1990 10
AMPOLAS - RESISTÊNCIA DO ANEL A RUPTURA 11284 1993 2
AMPOLAS - RESISTÊNCIA HIDROLÍTICA - ENSAIO EM VIDRO PULVERIZADO 11285 1990 2
AMPOLAS - RESISTÊNCIA HIDROLÍTICA - ENSAIO POR FOTOMETRIA DE CHAMA 11286 1990 1990
AMPOLAS - VERIFICAÇÃO DE SIMETRIA 11282 1993 2
AMPOLAS - VERIFICAÇÃO DE TENSÕES EXCESSIVAS 11283 1990 1
ARMAZENAMENTO, TRANSPORTE E MOVIMENTAÇÃO DOS ELEMENTOS
7309 2005 3
COMPONENTES DOS CARRETÉIS DE MADEIRA PARA CONDUTORES ELÉTRICOS
ARTIGOS POLIMÉRICOS EM CONTATO COM ALIMENTOS - PROVA DE CESSÃO 11287 1989 6
11288 1989 2
MIGRAÇÃO DE ARSÊNICO
11289 1989 2
MIGRAÇÃO DE METAIS PESADOS - MÉTODO DO TUBO DE NESSLER
11290 1989 3
MIGRAÇÃO ESPECÍFICA DE DITIOCARBAMATOS, TIOURAMAS E XANTOGENATOS
11291 1989 2
MIGRAÇÃO DE FORMALDEIDO
11292 1989 2
MIGRAÇÃO ESPECÍFICA DE FENOIS E CRESOIS
11293 1989 2
MIGRAÇÃO ESPECÍFICA DE PEROXIDOS
BALDES 11275 1990 3
BARRICAS 11277 1990 3
BOMBONAS 11278 1990 3
EMBALAGEM DE PAPELÃO ONDULADO - CLASSIFICAÇÃO 5980 2004 59
CARRETÉIS DE MADEIRA PARA ACONDICIONAMENTO DE FIOS E CABOS ELÉTRICOS
11137 2005 12
- DIMENSÕES E ESTRUTURAS - ESTA NORMA POSSUI ERRATA E EMENDA
CARRETÉIS DE MADEIRA PARA CORDOALHAS DE FIOS DE AÇO ZINCADO -
7311 2006 3
CARACTERÍSTICAS DIMENSIONAIS E ESTRUTURAIS
CARRETEL PARA ACONDICIONAMENTO DE FIOS E CABOS ELÉTRICOS - REQUISITOS
15126 2004 10
DE DESEMPENHO
COMPOSTOS DE PVC DESTINADOS A FABRICAÇÃO DE EMBALAGEM PARA
11740 1977 7
PRODUTOS ALIMENTÍCIOS
CONDICIONAMENTO CLIMÁTICO DE EMBALAGEM E ACONDICIONAMENTO 9477 1986 2
CONTENTOR FLEXÍVEL - REQUISITOS E MÉTODOS DE ENSAIO 15009 2003 12
EMBALAGEM 11273 1990 2
EMBALAGEM - DESEMPENHO 9460 1986 8
EMBALAGEM - DETERMINAÇÃO DA ESTANQUEIDADE 9470 1986 2
EMBALAGEM - DETERMINAÇÃO DA RESISTÊNCIA A PRESSÃO INTERNA 9471 1986 2
EMBALAGEM - DETERMINAÇÃO DA RESISTÊNCIA AO FOGO 9472 1986 2
EMBALAGEM - DETERMINAÇÃO DO DESEMPENHO EM PERFURAÇÃO 9464 1986 3
EMBALAGEM - DETERMINAÇÃO DO DESEMPENHO EM COMPRESSÃO LOCALIZADA 9465 1986 3
EMBALAGEM - DETERMINAÇÃO DO DESEMPENHO EM BAIXA PRESSÃO 9466 1986 3
EMBALAGEM - DETERMINAÇÃO DO DESEMPENHO EM EXPOSIÇÃO A UMIDADE 9468 1986 3
EMBALAGEM - DETERMINAÇÃO DO DESEMPENHO COM CONTEÚDO AGRESSIVO 9469 1986 2
EMBALAGEM - DETERMINAÇÃO DO DESEMPENHO EM LEVANTAMENTO 9476 1986 3
EMBALAGEM DE LEITE PASTEURIZADO - FILME DE POLIETILENO DE BAIXA
10533 1988 7
DENSIDADE
112 SENAI-SP
8.6. Embalagens de Cargas Perigosas
As embalagens, contentores intermediários devem ser fabricadas e ensaiadas de

acordo com um programa de garantia da qualidade que satisfaça a autoridade
competente.
Toda embalagem devem portar marca durável e legível e com dimensões e

localização que a tornem facilmente visível.
Maiores informações referente à certificação e inspeção sobre embalagens de

produtos perigosos podem ser obtidas no endereço:
http://www.inmetro.gov.br/
Embalagens Combinadas para carga perigosa
Figura 31 – Exemplos de Embalagens de Carga Perigosa
Embalagens únicas em Tambor de aço com tampa fixa e móvel
Embalagens para substâncias infecciosas e materiais para diagnósticos
SENAI-SP 113
Anotações:
114 SENAI-SP
9. TÉCNICAS DE
ARMAZENAGEM
9.1. 1º que entra é o 1º que sai (First In, First Out – FIFO)
FIFO (First In First Out): onde o primeiro a entrar é o primeiro a sair. Dentre os
elementos que ainda permanecem no conjunto, o primeiro elemento a ser retirado é
o primeiro que foi inserido.
O sistema FIFO obedece à validade ou a dada de entrada/produção da mercadoria,

em que a que for mais velha terá que sair ou ser usada primeiro.
Por exemplo no sistema Kanban, os primeiros cartões/lotes a serem produzidos

serão os primeiros a serem enviados ao cliente.
9.2. 1º que exaure é o 1º que sai (First Exaure, First Out – FEFO)
O sistema FEFO obedece à validade ou a dada de entrada/produção da mercadoria,

em que a que for mais velha terá que sair ou ser usada primeiro da mesma forma
que o FIFO.
9.3. Último que entra é o 1º que sai (Last In, First Out – LIFO)
LIFO (Last In First Out): onde o último a entrar é o primeiro a sair. Dentre os
elementos que ainda permanecem no conjunto, o primeiro elemento a ser retirado é
o último que foi inserido.
Uma pilha é uma estrutura LIFO onde todas as inserções são feitas em apenas uma
extremidade da lista: o topo da lista. O último a ser empilhado é o primeiro a ser
desempilhado. As pilhas podem ser representadas seqüencialmente ou através de
encadeamento.
SENAI-SP 115
Resumo
LIFO = last in, first out

Último a entrar, primeiro a sair.
UEPS = último a entrar, primeiro a sair.
FILO= first in, last out
Primeiro a entrar, último a sair
FIFO= first in, first out

Primeiro a entrar, primeiro a sair.
PEPS= primeiro a entrar, primeiro a sair.
FEFO = first to expire, first out
Primeiro a vencer, primeiro a sair.
9.4. Leiaute de almoxarifado
O planejamento e organização de um almoxarifado é tarefa que merece a maior

atenção dos administradores. É de fundamental importância a precisa definição de
sua localização, instalação e leiaute que deverão atender a critérios técnicos.
Por ser o almoxarifado um setor estratégico, o projeto de localização e instalação

deverá considerar:
maior proximidade com usuários;
preferências por local de fácil acesso, bem ventilado, que receba a luz do sol;
evitar locais cujos acessos se dêem por escadas, corredores estreitos,

elevadores, etc;
conhecimento prévio dos materiais e matérias-primas que serão estocados.
A elaboração de leiaute para a organização de um almoxarifado visa aproveitar

melhor e de forma racional o seu espaço horizontal e, principalmente, vertical, tendo
por conseqüência uma melhor armazenagem dos materiais. Seguem abaixo
algumas diretrizes que as organizações deverão saber e prever:
tipo, quantidade, peso e volume dos materiais a armazenar;
a natureza dos produtos: inflamáveis, alimentícios, etc;
116 SENAI-SP
em que serão arrumados os materiais: estantes, estrados, etc;
a altura máxima das pilhas e estantes;
os meios de transporte interno e espaços necessários ao seu trânsito;
as áreas destinadas ao recebimento e expedição;
localização e largura das portas e corredores;
as variações de temperatura do ambiente;
a iluminação artificial e natural da área;
a efetivação dos processos de prevenção a incêndio;
sinalização e outras medidas de segurança do pessoal e patrimonial.
Como padrão de leiaute de almoxarifado, recomenda-se adotar os seguintes

critérios, conforme figura abaixo:
Figura 34 –Modelo de Leiaute de Movimentação. BALLOU, Ronald H. Gerenc. da Cadeia de

SENAI-SP 117
o corredor principal deve cortar a área de um lado a outro da entrada (E)

para a saída (S);
as estantes devem ficar perpendiculares ao corredor principal, formando

corredores secundários;
as áreas de recebimento (Rec) e de fornecimento (F) devem ser separadas;
o escritório (Esc) deve ficar junto ao almoxarifado.
A localização do material dentro do almoxarifado é determinante para a eficiência do

local.
Denomina-se localização de material a correta identificação da posição do material

em estoque nas instalações de armazenagem, geralmente regulada por normas
específicas.
A localização de qualquer material que integre o estoque de um almoxarifado não

pode ser tarefa difícil nem “segredo” para aqueles que compõem a equipe do setor.
Cada produto deve possuir um endereço próprio que facilitará e racionalizará a
retirada e guarda nas prateleiras, proporcionando maior agilidade.
Como padrão de localização de materiais, abaixo segue modelo:
Figura 35 –Modelo de Prateleiras de armazenagem. BALLOU, Ronald H. Gerenc. da Cadeia de

118 SENAI-SP
a) numerar os corredores secundários da esquerda com números ímpares e os

da direita com números pares;
b) identificar cada módulo do corredor de estantes com letras;
c) numerar as prateleiras de baixo para cima.
Exemplo de um código de localização, considerando o material indicado na figura

pelo retângulo tracejado: 2B3, informando que o material está localizado no corredor
2, do módulo B do corredor de estantes e na prateleira 3.
9.5. Recebimento: procedimentos
A função do recebimento consiste nas seguintes fases:
retirar a carga do veículo;
conferir a mercadoria;
efetuar a triagem da mesma (em alguns casos), marcando a zona, região ou

box relacionados com o destino. Essa última operação ocorre nos depósitos
que trabalham com distribuição física de produtos em trânsito como, por
exemplo, uma empresa transportadora, o depósito de uma grande loja ou de
uma firma varejista, etc.
Os seguintes aspectos são geralmente abordados no estudo desse componente ou

subsistema:
as características da carga a ser descarregada;
o equipamento e o pessoal necessário para efetuar a descarga de um

veículo padrão;
o número, arranjo e dimensões das posições (ou berços) de acostagem dos

caminhões na doca de descarga;
a área na doca necessária para conferência, triagem e marcação da

mercadoria recebida.
SENAI-SP 119
9.6. Expedição: procedimentos
Estabelecer Selecionar
Receber Consolidar Planejar e

Empresas de Separar
Rotas de
pedidos pedidos programar
transportes produtos
transportes
Gerar docu- Liberar Entregar Instalar

Transportar
Carregar
mento de Veículo Produto ao produto
veículo
transporte cliente
Figura 36 –Fluxo de expedição. BALLOU, Ronald H. Gerenc. da Cadeia de Suprimentos/Logísticaempresarial.
Os elementos de processo que compõem o macroprocesso de expedição podem

ser divididos conforme o fluxo apresentado no fluxograma acima, embora essa não
seja uma estrutura extremamente rígida.
Obviamente, o fluxo apresentado pode variar dependendo do tipo de indústria, modo

de distribuição, tamanho da empresa e grau de tecnologia envolvido no processo.
Recebimento de pedidos: consiste na passagem dos pedidos provenientes da

administração de vendas, passando pela produção (caso seja necessário) indo para
a expedição, o que não significa que essa passagem seja física, pode ser on line.
A função de reserva de produto ou alocação de estoques é de responsabilidade da

expedição, que segue seguir as prioridades estabelecidas pelo departamento de
vendas. Isso por causa da dificuldade de obter-se informações de estoque em
tempo real e pelos custos logísticos.
Consolidação de pedidos: consiste no processo de análise e agrupamento de

pedidos com base nas características do produto, rotas de entrega, datas requeridas
e localização dos clientes, visando obter o menor custo e o melhor serviço pelo
melhor aproveitamento do transporte e pela melhoria das atividades operacionais do
centro de distribuição. Este tipo de separação pode ser feito também por cliente, pro
produto ou por frete.
Planejamento e programação do transporte: esse processo visa selecionar o

melhor e o mais eficaz modo de efetuar o transporte, se em caminhão, navio, trem,
avião, etc. Uma vez definido o modo de transporte, define-se se será feito por uma
transportadora. Caberá ao planejador contratar a organização que cumprirá a tarefa
120 SENAI-SP
para lhe passar informações sobre a carga a ser movimentada e a documentação

necessária.
A formação da carga é atividade essencial na programação de transporte e se

complementa com a escolha dos roteiros de transporte. A composição da carga do
veículo deve considerar variáveis importantes e que bem utilizadas poderão trazer
vantagens para a empresa.Variáveis como distância a ser percorrida, roteiro,
capacidade, característica do produto são fundamentais na programação de
transporte.
Estabelecer rotas de transporte: a definição de rotas ou roteiros de transporte

consiste em se formar as cargas com base na localização física do cliente, modo de
transporte a ser usado e capacidade do veículo. Nesta etapa do processo, um
pedido do cliente pode ser transformar em múltiplas ordens de carga, que por sua
vez gerarão múltiplos documentos de transporte.
Seleção da empresa de transporte: tem como base à qualidade dos serviços

prestados, negociação de fretes e disponibilidade de veículos. Muitas organizações
possuem contratos exclusivos com empresas transportadoras. Dessa forma, esse
passo é muitas vezes desnecessário, uma vez que os serviços estão definidos em
acordos contratuais. O mesmo pode acontecer com clientes, eles já definirem o tipo
de transporte e a empresa transportadora.
Separação de produtos: consiste em uma série de atividades que vai desde a

retirada do estoque dos produtos a serem enviados aos clientes até a sua colocação
em determinado local para que seja efetuado o carregamento do veículo.
Existem aplicações de sistemas no mercado que beneficiam esse processo

principalmente quando a movimentação de produtos é bastante grande, tais como:
otimização do tempo, pessoas e custos no processo de separação por meio de

simulação dinâmica, considerando distâncias, equipamentos e velocidades de
movimentação dentro do armazém.
Carregar veículos: trata-se de colocar o produto no veículo conforme ordens de

carga previamente geradas com base nos pedidos dos clientes. O carregamento
pode ser influenciado por alguns fatores:
natureza do material influencia no tipo de transporte e na forma de

carregamento;
SENAI-SP 121
infra-estrutura disponível para o carregamento define o tempo que será gasto

e a quantidade de mão-de-obra a ser utilizada;
as características do transporte, influenciam na quantidade de materiais a

serem carregados e como será o carregamento.
Gerar documentação de transporte: consiste na emissão de documentos para

atender às exigências governamentais, do cliente e da empresa responsável pelo
transporte.
Liberação do veículo: antes da partida do veículo é feita inspeção confrontando

documentação com o material a ser transportado, após esta prática o veículo já está
livre para seguir seu roteiro.
Transportar: corresponde à movimentação física de um produto que pode se dar

em várias circunstâncias considerando o destino do produto como movimentação
direta ao cliente, movimentação ao centro de distribuição próprio (CD),
movimentação a ponto de apoio e movimentação a terceiros para retrabalho.
Entrega do produto ao cliente: é a entrega física do produto ao seu destino,

considerando parâmetros importantes tais como:
restrições físicas do local em termos de capacidade e infra-estrutura;
dia e horário de recebimento (janelas).
Instalação do produto: alguns produtos além de serem transportados e entregues

são também instalados no cliente ou consumidor. Produtos alimentícios geralmente
devem ser armazenados assim que é entregue em conservadoras (geladeiras,
frízeres), ficando disponíveis para o consumo.
9.7. Codificação de materiais
Como conseqüência direta da classificação, pode ser feita a sua codificação, ou

seja, representar todas as informações necessárias por meio de números e/ou
letras. Os sistemas de codificação mais comuns são:
Alfabético - O material é codificado por letras. Encontra-se em desuso;
122 SENAI-SP
Alfanumérico - Combinação de letras e números, normalmente dividido em

grupos e classes. Exemplo: AH-47251 AH - Grupo e classe 47251 - Cód.
Identificador;
Numérico, também chamado de decimal - É o mais empregado, pela

simplicidade e possibilidades de abranger inúmeros itens de estoque e
conter informações.
Objetivando garantir a competitividade de mercado, o Catálogo Geral de Materiais e

Serviços, quando da necessidade em elaborar especificações, utiliza quadros
comparativos cuja finalidade é facilitar as análises das descrições.
Modernamente, com a disseminação da leitura ótica por códigos de barras e

processamento eletrônico de dados, esse sistema vem sendo universalizado na
codificação de materiais, por meio do Sistema de Geração de Códigos - SCG e do
Sistema Para Alimentar Computadores - SAC. Os sistema SAC é ideal para grande
quantidade de itens de estoque. Os seus principais padrões são:
Código 39 - Código alfanumérico adequado para a impressão em materiais

de baixa qualidade. É constituído por nove elementos, dos quais três são
mais largos. Cada caractere é formado por nove barras, sendo cinco escuras
e quatro claras. A notação alfanumérica possibilita dez algarismos, 26 letras,
um espaço e sete símbolos, permitindo o registro de informações de origem,
destino e seqüência de operações.
Código ITF - Adaptado para impressões em caixas de papelão, representa os

números com cinco elementos, sendo dois mais largos.
EAN - Oferece inúmeras variações, baseado no adensamento de grafia,

aproveitando a resolução de impressão das embalagens.
Código de barras do tipo EAN13
Em 1987 a International Article Numbering (EAN), após uma pesquisa realizada em

diversos países europeus, desenvolveu uma tecnologia para a geração de um tipo
de código de barras para embalagens de produtos comerciais. A base para o
desenvolvimento deste novo código foi o código UPC (Universal Product Code)
E.U.A e Canadá. Este código (EAN13) em pouco tempo foi adotado por inúmeros
países tornando-se um padrão internacional. Atualmente é utilizado por mais de 80
países em todo o mundo.
SENAI-SP 123
EAN = European Article Numbering (codificação numérica Européia)
Veja como o código é composto. Ele apresenta 13 dígitos que correspondem a

quatro informações. São elas:
Prefixo do país: os primeiros 3 dígitos
Código do fabricante: os próximos 4 dígitos
Código do produto: os próximos 5 dígitos
Dígito de controle: o último dígito
Exemplo: A fita de vídeo Philips T-120 S-2 tem o seguinte código:
789 4401 00004 1
789 corresponde ao Brasil (É produzida aqui no Brasil)
4401 corresponde ao fabricante (Philips)
00004 corresponde ao produto (Fita de vídeo T-120 S-2)
1 corresponde ao dígito verificador
O código que identifica o nosso país (Brasil) é o 789. Para obter o registro de sua
empresa, você deve entrar em contato no Brasil com a Associação Brasileira de
Automação Comercial (ABAC). Site da EAN Brasil (ABAC):
http://www.eanbrasil.org.br/
Já os códigos de suas mercadorias poderão ser definidos por sua própria empresa.
Veja na lista abaixo os códigos dos principais países que utilizam o EAN13
atualmente:
124 SENAI-SP
Código Localidade Código Localidade
045 Japan 046 Russian Federation
471 Taiwan 474 Estonia
475 Latvia 477 Lithuania
479 Sri Lanka 480 Philippines
482 Ukraine 484 Moldova
485 Armenia 486 Georgia
487 Kazakhstan 489 Hong Kong
049 Japan 050 UK
520 Greece 528 Lebanon
529 Cyprus 531 Macedonia
535 Malta 539 Ireland
054 Belgium & Luxembourg 560 Portugal
569 Iceland 057 Danmark
590 Poland 594 Romania
599 Hungary 600-601 South Africa
609 Mauritius 611 Morocco
613 Algeria 619 Tunisia
622 Egypt 625 Jordan
626 Iran 064 Finland
690-692 China 070 Norway
729 Israel 073 Sweden
SENAI-SP 125
740-745 Guatemala 746 Republica Dominicana
740-745 El Salvador 746 Republica Dominicana
740-745 Honduras 746 Republica Dominicana
740-745 Nicaragua 746 Republica Dominicana
740-745 Costa Rica 746 Republica Dominicana
740-745 Panama 746 Republica Dominicana
750 Mexico 759 Venezuela
076 Switzerland 770 Colombia
773 Uruguay 775 Peru
777 Bolivia 779 Argentina
780 Chile 784 Paraguay
785 Peru 786 Ecuador
789 Brazil 080-083 Italy
084 Spain 850 Cuba
858 Slovakia 859 Czech
860 Yugoslavia 869 Turkey
087 Netherlands 880 South Korea
885 Thailand 888 Singapore
890 India 893 Vietnam
899 Indonesia 090-091 Austria
093 Australia 094 New Zealand
955 Malaysia 977 ISSN
126 SENAI-SP
978 Internat. Stand.Book Number (ISBN) 979 Int.St. Music Number (ISMN)
980 Refund receipts 099 Coupons
Figura 37 –Tabela de Código EAN de alguns países.
Código de barras do tipo EAN8
O código de barras do tipo EAN8 foi desenvolvido a partir do EAN13. Na verdade

ele é uma versão compacta do EAN13 visando embalagens pequenas, como
cigarros, caixa de fósforos, lápis, canetas, etc. A diferença para o EAN13 está no
método de codificação e no menor número de caracteres de dados. Veja no
exemplo abaixo como o código de barras EAN8 é bem menor que o EAN13:
Exemplo: Para o EAN13 A fita de vídeo Philips T-120 S-2 tem o seguinte código:
789 4401 00004 1
7894401000041 é o código completo
4401 corresponde ao fabricante (Philips)
Se fôssemos codificar a mesma fita utilizando o código EAN8, o símbolo gerado

ficaria bem mais compacto. Veja a figura abaixo:
789 0004 1
789 0004 1 é o código completo
SENAI-SP 127
Observe que o código que identifica o fabricante é omitido e o código do produto fica
com quatro casas em vez de cinco. Com isto o código utilizado fica com oito dígitos
em vez de treze; e o símbolo gerado fica mais compacto.
Código de barras do tipo UPC Estados Unidos e Canadá
O Código de Produto Universal (UPC) foi a primeira simbologia de código de barras

adotada para comércio. Foi criado em 3 de abril de 1973, nos Estados Unidos,
quando a indústria de carnes instituiu oficialmente o código UPC como o código de
barras padrão para marcar seus produtos. Interesses estrangeiros no código UPC
levaram ao desenvolvimento e à adoção de um código similar, o código EAN, em
dezembro de 1976. Atualmente existem cinco versões para o código UPC e duas
para o EAN.
Código de barras do tipo 2 de 5
O Código 2 de 5 é de fácil entendimento. Como o nome já diz, ele possui 5 barras

que contêm três barras estreitas e duas largas. Os espaços servem apenas para
separar uma barra da outra, podendo possuir qualquer tamanho, em geral o mesmo
da barra estreita. Em sua estrutura existem os seguintes elementos:
1 caracter de guarda inicial
n caracteres de dados
1 caracter de guarda final
Este código comporta apenas números. O tamanho do símbolo gerado depende da

quantidade de informações codificadas. Quanto maior o número do código, maior
será o tamanho da figura gerada. Por ser um código de alta densidade, pode
suportar até 18 dígitos por polegada quando impresso usando 7.5 mil x dimensão. O
dígito de checagem é opcional.
Neste código existem 5 barras, duas das quais são largas, e 5 espaços, dois deles
largos. Um dígito é codificado nas barras e o dígito seguinte é codificado nos
espaços.
128 SENAI-SP
O símbolo inclui uma zona vazia, um caracter inicial (barra estreita - espaço estreito
- barra estreita - espaço estreito), as informações codificadas, um caracter final
(barra larga - espaço estreito - barra estreita) e uma zona vazia.
Se você possui a licença de uso do Mini e tem mercadorias onde os códigos

possuem apenas números e não são do padrão EAN, você poderá utilizar em suas
mercadorias o código 2 de 5 de forma simples, bastando para isso, ao entrar o
código da mercadoria durante a inclusão, no formulário 'Tipo de código de barras',
selecionar a opção 2 de 5.
No exemplo abaixo, geramos um código de barras do tipo 2 de 5 para o código

0012:
No exemplo a seguir, geramos um código de barras com o código 12345678.

Observe como, aumentando-se o número de dígitos, automaticamente o código é
redimensionado. Quanto maior o número, maior o tamanho do símbolo gerado.
Compare a figura abaixo com a figura anterior.
Código de barras do tipo 3x9
O código 39, 3 por 9 ou 3x9, foi criado pela empresa norte-americana Interface
Mechanism Inc. Ele é adotado pela maioria das empresas automotivas, de
transporte aéreo e de saúde, visto a possibilidade de se codificarem caracteres
alfanuméricos, que são essenciais ao controle dessas tarefas.
O código 39 é um código de barra alfanumérico. O símbolo pode ser longo o

suficiente para guardar informações codificadas. Ele é desenhado para codificar 26
letras maiúsculas, 10 dígitos e 7 caracteres especiais. Além disso, pode codificar
todos os 128 caracteres ASCII, usando um esquema de 2 caracteres.
Cada caracter de informações codificado num símbolo de Código 39 é composto por

5 barras e quatro espaços, num total de 9 elementos. Cada barra ou espaço pode
ser "largo" ou "estreito", e 3 dos 9 elementos são sempre largos.
SENAI-SP 129
O símbolo inclui uma área vazia, o caracter inicial "*", as informações codificadas, o
caracter final "*"e uma área vazia. O asterisco é usado somente como código de
início e fim.
O único código de barras que você poderá utilizar, se tiver mercadorias onde os
códigos apresentam letras, é o 3x9. Para isso, ao entrar o código da mercadoria
durante a inclusão, automaticamente o programa já irá selecioná-lo. Veja o exemplo
abaixo:
No exemplo abaixo, geramos um código de barras para uma mercadoria com o

código VASO4421. Observe que quanto maior o código, maior será o símbolo
gerado.
Novos tipos
Código PDF417
PDF – “Portable Data File”;
• Tamanho variável;
• Pode codificar qualquer letra, número e caractere;
• Pode acomodar até 340 caracteres por polegada quadrada;
• Número máximo de 1850 caracteres;
Código Data Matrix
Tamanho variável;
• Pode codificar alfanuméricos;
130 SENAI-SP
• Pode acomodar até 500 caracteres por polegada quadrada;
Código MaxiCode
Tamanho fixo – 2,79 x 2,66 cm;
• Muito utilizado por serviços de correios, por ser de leitura muito rápida e em
qualquer direção.
Código QR-Quick Response
Leitura omnidirecional, rápida e impressão ocupa 1/10 da área de um código

convencional;
• Tamanho variável;
• Número máximo de 7.089 números;
9.8. Controle pelo preço médio
O cálculo de preço médio consiste na média ponderada entre os custos unitários

dos estoques remanescentes e os mais recentes.
Este critério é o mais recomendado (também o mais utilizado pelas empresas

brasileiras, como solução adequada para apuração de custos de materiais, visto que
além de atender à legislação do IR, é de simples execução).
SENAI-SP 131
Para se apurar o preço unitário de movimentação, divide-se o valor total de estoque

do item pelo saldo em quantidades.
Figura 38 –Tabela modelo para demonstralção de preço médio.
Em geral os produtos são controlados em ordem crescente dos produtos com valor
médio mais alto. Ou efetuando uma classificação ABC pelo preço médio.
9.9. Controle por lote de identificação
O controle de materiais por lote é realizado desde o momento do seu recebimento,

em que se controla o material pela data de recebimento e informando um lote para
controle e rastreabilidade. Muitos produtos já chegam com um número de lote
definido pelo fornecedor, mas algumas empresas determinam o número de lote no
ato do recebimento.
9.10. Controle por lote econômico (lote estratégico)
Figura 39 –Gráfico de lote econômico. CORRÊA, Henrique. Planejamento, Programação e controle da

produção.
Como determinar o tamanho de lote? Variáveis:
Custo de manutenção (armazenagem + capital + obsolescência) = Cc
132 SENAI-SP
Custo de fazer pedidos (pedido + desconto no preço) = Cp
Número de pedidos feitos = N = D / Q
Tempo entre entregas = Q / D
Demanda = D
Figura 40 –Gráfico de lote econômico. CORRÊA, Henrique. Planejamento, Programação e controle da

produção.
SENAI-SP 133
9.11. Inventário
O que é?
É a verificação / confirmação da existência dos materiais, inclusive dos bens

patrimoniais, da empresa.
Ele é necessário porque na operação dos Almoxarifados / Depósitos podem

acontecer erros de contagem, roubos, perdas e avarias.
Isso faz com que a quantidade indicada pelo Sistema de Controle do Estoque
(informatizado ou não) seja diferente da real (físico).
O Inventário permite:
Identificar diferenças entre o SI e o real (físico);
Identificar diferenças monetárias entre o Estoque Real e o Estoque Contábil.
Apurar o valor total do Estoque Contábil para efeito de Balanço, quando

realizado próximo do encerramento do exercício fiscal.
Atender as exigências fiscais (Livro de Inventário).
9.11.1. Inventário anual de bens duráveis
Destinado a comprovar a quantidade e o valor dos bens patrimoniais do acervo de

cada unidade gestora, existente em 31 de dezembro de cada exercício – constituído
do inventário anterior e das variações patrimoniais ocorridas durante o exercício.
9.11.2. Inventário Cíclico
A contagem cíclica é a contagem física e contínua dos estoques, distribuída por

parcelas mensais, semanais ou diárias. Constitui-se em uma poderosa ferramenta
para auditoria e melhoria do nível de acurácia dos registros de estoque.
Enquanto o inventário de estoque anual tem como foco principal o valor de estoque,
os inventários cíclicos estão voltados para garantir a precisão dos registros para
efeito de controle preciso do estoque de produtos/mercadorias.
A prática tem demonstrado melhoria nos níveis de acurácia de estoques com a

utilização de inventários cíclicos. A freqüência de contagem de cada item é
determinada em função do seu grau de importância.
134 SENAI-SP
Principais vantagens da contagem cíclica de estoque:
identificação mais rápida de discrepâncias entre estoque físico e contábil;
maior confiabilidade na base de dados do sistema;
possibilita sensível melhoria no planejamento de produção e das

necessidades de materiais;
procura identificar as causas das divergências, possibilitando a tomada de

ações para evitar que os mesmos erros ocorram novamente;
distribui os custos de execução da contagem, enquanto o inventário anual

produz um pico de custos pela concentração em um período, e também
muitas vezes por necessidades de horas extras;
maior confiabilidade nos resultados e maior produtividade em relação ao

inventário anual por envolver apenas pessoal especializado;
possibilita a aplicação do conceito de melhoria contínua.
Operacionalização
Esta atividade tem fator principal para o perfeito resultado do inventario, pois o
sistema devera estar compatível com o estoque físico, quando este chegar ao se
termino, abaixo relacionamos todos os processos que deverão ser realizado antes
do inicio da contagem física:
Verificar se existem pedidos em aberto, pendentes e com erros. Notas

Fiscais manuais de entrada/saída com status de pendente, sendo que os
mesmos terão de ser emitidos, cancelados ou atualizados.
Não há a necessidade de Reabrir todas as Ordens de Serviço que estejam

com status de fechadas e ou simplesmente emitidas;
Efetuar a Atualização Diária, para a certificação de que todas as Notas

Fiscais emitida serão atualizadas;
Verificar e corrigir itens que tenham o seu estoque com saldo negativo;
Recuperação de Itens indisponíveis na Oficina, Balcão, e reserva de

Orçamento;
SENAI-SP 135
Fazer a emissão de relatórios de Situação de Estoque, itens indisponível na

Oficina e no Estoque, para que se tenha uma posição antes do inicio dos
trabalhos de contagem e digitação;
Efetuar backup de todos os arquivos do Sistema e armazenar em fita

(posição antes do Inventario);
Para realizar a contagem física, é necessário bloquear o estoque. A contagem pode

ser realizada em papel ou automatizada.
Convencionou-se obter duas contagens idênticas, os profissionais devem contar

quantas vezes forem necessárias até que duas contagens sejam iguais.
Caso o inventário esteja sendo realizado manualmente (papel), será necessário

digitar as contagens e caso esteja sendo realizado automático, basta validar os
planos de inventário.
Após a Digitação, deverá o responsável devera providenciar e efetuar correções

diversas, no que tange:
Produtos não Cadastrados, porem encontrados na prateleira;
Produtos com custo médio zerado e que não foram digitados;
Erros de digitação;
Diferenças entre a digitação da Contagem 1 e Contagem 2;
Itens não contados;
Diferenças apuradas ocasionadas por erro de digitação;
9.11.3. Indicadores de desempenho
Acuracidade: Acuracidade é um adjetivo, sinônimo de qualidade e confiabilidade da

informação. Segundo o novo dicionário Aurélio, “acurado” significa feito ou tratado
com muito cuidado, desvelo ou apuro.
E acurácia, que é substantivo feminino que indica exatidão, na física esta associada
á propriedade de uma medida de uma grandeza física que foi obtida por
instrumentos e processos isentos erros sistemáticos. Naturalmente, existem
diversos possíveis indicadores de acuracidade, tais como:
136 SENAI-SP
Acuracidade da estrutura de produtos (fatores de conversão e rendimentos);
Acuracidade dos roteiros de produção (processos, tempos e recursos);
Acuracidade do lead times;
Acuracidade da previsão (forecast);
Acuracidade dos saldos de estoque;
Acuracidade dos custos dos materiais;
Acuracidade da locação (endereços), entre outros.
Acuracidade de saldo: Na gestão de materiais, a acuracidade de saldo é um

indicador gerencial, expresso em percentagem da proporção de informações
corretas, isto é, da qualidade física disponível no estoque comparada com a
informação do saldo conforme consta no sistema de informações, em um
determinado momento.
9.12. Embalagens retornáveis e MILK RUN
Embalagens retornáveis sempre fizeram parte dos sistemas logísticos. Tais

embalagens geralmente são de aço ou plástico. A decisão de investir num sistema
de embalagem retornável requer estudo da quantidade de ciclos de embarques e de
custos de transporte versus custos de compra e descarte de embalagem sem
retorno, bem como os custos futuros de separar, rastrear e limpar as embalagens
para reutilização.
Um dos métodos mais utilizados para se garantir a eficiência do retorno da

embalagem com grande margem de coeficiente de eficiência é o sistema Milk Run.
O Milk Run tem seu nome inspirado em um antigo conceito empregado por
cooperativas de laticínios norte-americanas que recolhiam o leite de fazenda em
fazenda, junto aos produtores, para levar para a pasteurização.
É um sistema de coletas programadas de materiais/peças, onde o caminhão realiza

a coleta em um ou mais fornecedores com horários pré-estabelecidos, visando à
chegada no destino final nos horários determinados.
SENAI-SP 137
SISTEMA CONVENCIONAL X MILK RUN
MONTADORA
Figura 41 – Fluxo de movimentação com e sem Milk Run
O maior objetivo do sistema é obter maior controle dos materiais em trânsito em

função da real necessidade da linha de produção, proporcionando redução de
estoque na cadeia logística;
Manter a uniformidade no volume de recebimentos de materiais dos fornecedores;
Agilizar os fluxos nas operações de carregamentos e recebimentos de materiais

visando a redução de custos e tempos ociosos.
Figura 42 – Composição da Carga com Milk Run
138 SENAI-SP
10. TÉCNICAS DE
TRANSPORTE DE CARGA
10.1. Determinação da forma de Transportes (modal)
Uma forma de quantificar o esforço de transporte ou, em outras palavras, o seu nível
de produção, é determinar o chamado momento de transporte, ou seja, o total de
toneladas-quilômetro executado pelos diversos modos. Se medirmos a produção
apenas em toneladas de carga transportada estaremos mascarando os resultados,
porque o esforço necessário para deslocar a carga é proporcional à distância
vencida e à quantidade movimentada.
Se considerarmos todos os tipos de carga, incluindo graneis líquidos (basicamente

petróleo e seus derivados), granéis sólidos (minérios, carvão, cereais em grão), e
cargas acondicionadas (caixas, sacarias, etc.), a proporção dos diversos modos no
Brasil (transporte interno), e se aplicássemos uma classificação ABC às
modalidades, o grupo A seria formado pelo transporte rodoviário (70%), o grupo B
pelo ferroviário (15%), e o grupo C pelos demais (15%). Como pode ser observado
no quadro abaixo:
Modalidade % (t.km)
Rodoviária 70%
Ferroviária 15%
Marítima de Cabotagem 11%
Dutoviária 2,5%
Hidrovia Interior 1%
Aérea 0,5%
Total 100%
SENAI-SP 139
10.1.1. Modo Rodoviário
É o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, e atinge praticamente todos

os pontos do território nacional. Com a implantação da indústria automobilística na
década de 50, e com a pavimentação das principais rodovias, o modo rodoviário se
expandiu de tal forma que hoje domina amplamente o transporte de mercadorias no
País.
Os últimos dados estatísticos publicados (Geipot, 1987) indicavam uma extensão

total de rodovias pavimentadas de 123 mil quilômetros aproximadamente. A esse
total se deve somar cerca de 1,3 milhão de quilômetros de estradas não
pavimentadas. Hoje, a rede rodoviária nacional se apresenta bastante deteriorada,
com extensos trechos necessitando de recursos maciços para sua recuperação.
Essa situação prejudica bastante o transporte rodoviário de mercadorias,
aumentando os tempos de viagem e encarecendo os custos operacionais.
PESO BRUTO MÁXIMO AUTORIZADO PELO CONTRAN

De acordo com a legislação brasileira estes são os pesos brutos por tipo de
caminhão.
Figura Tipo de Caminhão Peso Bruto máximo
Toco 16.000 kg
Truck 23.000 kg
Carreta 2 eixos 33.000 kg
Carreta Baú 41.500 kg
Carreta 3 eixos 41.500 kg
Carreta Cavalo Truckado 45.000 kg
Carreta Cavalo Truckado Baú 45.000 kg
Bi-trem(Treminhão) - 7 eixos 57.000 kg
140 SENAI-SP
10.1.2. Modo Ferroviário
Ferronorte – Ferrovia Norte do Brasil PortoFer – Ferrovia do Porto
Fepasa – Ferrovia Paulista Ferroban – Ferrovia Bandeirantes
SENAI-SP 141
Para escoar a produção agrícola brasileira e transporta os produtos importados para

o interior do território nacional, foram implantadas, em fins do século XIX e início
deste, um número razoável de ferrovias, com uma extensão total expressiva (cerca
de 30.000 quilômetros em 1986). A maioria das ferrovias implantadas nessa fase
corria do litoral para o interior, com traçados quase ortogonais (que forma ângulos
retos) à costa.
O povoamento do território nacional passou a cobrir novas áreas não servidas pelas
ferrovias. A agricultura passou gradualmente de uma fase rudimentar, artesanal,
para estágios de exploração mais extensiva, com grandes áreas destinadas ao
cultivo ou à atividade pastoril. Ou seja, a vinculação estreita que antes existia entre
os agricultores e os núcleos urbanos de um lado, e as ferrovias, de outro, foi
deixando de existir com o tempo.
O transporte ferroviário passou a ser utilizado primordialmente no deslocamento de

grandes massas de produtos homogêneos, ao longo de distâncias relativamente
extensas. Minérios (de ferro, de manganês), carvão mineral, derivados de petróleo,
cereais em grão (soja, milho), quando transportados a granel, cobrindo distâncias
relativamente grandes, são produtos passíveis de serem deslocados por trem.
As razões para isso podem ser resumidas no seguinte: as operações de carga/

descarga, despacho, triagem de vagões nos pátios, controle de tráfego, conferência
da carga, etc., são muito onerosas para produtos em pequenas quantidades.
Quando se transportam grandes quantidades de um produto a granel, por outro
lado, pode-se uniformizar o material rodante (vagões) e as operações, permitindo
também a utilização de trens de maior tonelagem e diretos (trens unitários),
facilitando assim as operações nos terminais. Os custos fixos incorridos nos
terminais (carga/ descarga, triagem de vagões, formação de trens, etc.) são, por
outro lado, melhor diluídos no custo médio global para distâncias mais longas.
Por tudo isso, hoje há um consenso de que as ferrovias, no Brasil, devem ser
destinadas ao transporte dos tipos de carga apontados acima: grandes tonelagens
de produtos homogêneos, preferencialmente a granel, ao longo de distâncias
relativamente longas.
Esse enfoque, no entanto, não é universal, pois não coincide com o observado na
Europa, por exemplo, em que a ferrovia cobre um espectro muito mais amplo de
fluxos. Mas, dentro da realidade brasileira de hoje, parece mais sensato especializar
142 SENAI-SP
as ferrovias na forma apontada. A falta de recursos financeiros e as incertezas

quanto à capacidade de gestão das ferrovias, não permitem, no momento, soluções
mais ousadas em termos de reativação do modo ferroviário para outros tipos de
fluxo.
CARACTERÍSTICAS
Vagão
Locomotiva
Trilhos
Trilhos ou carris
Dormentes
Brita
Bitola (largura)
(1m e 1,60m)
CAPACIDADE DA CARGA
Nos modais existentes têm vários tipos de equipamentos para o transporte de
cargas. Veja a capacidade arredondada de alguns deles:
Equipamento Capacidade de peso
Vagão de trem 100 toneladas
Carreta rodoviária 26 toneladas
Barcaça fluvial 1.500 toneladas
VAGÃO GRANELEIRO DE TREM
No transporte ferroviário, cada vagão graneleiro tem em média estes números:
Peso bruto Tara Volume Lotação máxima

130.000 kg 26.500 kg 134 m³ 104.700 kg
SENAI-SP 143
Site para consulta de transportes: www.transportes.gov.br
MALHA FERROVIÁRIA
ALGUNS EXEMPLOS:
144 SENAI-SP
10.1.3. Modo marítimo de cabotagem
Fernando de Noronha
• Comprimento: 24m
• Capacidade:
• Cargas Sólidas: 60 toneladas;
• Granéis líquidos: 70.000 litros (tanques internos);
Praia do Sancho
• Comprimento: 22m
• Capacidade:
• Granéis líquidos: 70.000 litros (tanques internos);
SENAI-SP 145
A costa brasileira é dotada de um número apreciável de portos marítimos, além de

alguns portos fluviais que atendem navios costeiros (Porto Alegre, Manaus, Belém,
por exemplo). O transporte de cabotagem está fortemente atado, infelizmente, à
operação portuária que, no Brasil, deixa muito a desejar. Adicionalmente, o
transporte complementar entre as origens da carga e o porto e, no sentido inverso,
do porto aos destinos finais, está sujeito a restrições diversas, tais como
congestionamentos, excesso de burocracia, atrasos nas chegadas e saídas dos
navios, greves freqüentes, etc.
O custo de transporte porta a porta, que é o que interessa ao usuário, não é

completamente previsível na cabotagem, porque vários fatores dependem de
condições fortuitas, que fogem ao controle e à previsão dos interessados em utilizá-
lo. Por exemplo, se o embarque ou desembarque no porto se der em condições
adversas de tempo (chuva), o valor cobrado pela estiva, conferentes, etc. será
substancialmente maior, devido às paralisações das operações. Da mesma forma,
se a carga é obrigada a esperar mais tempo no porto, aguardando, digamos, o navio
que se atrasou. O custo de armazenagem pode atingir níveis inesperados. Ao fim,
fazendo as contas dos custos realmente pagos, o usuário observará grandes
oscilações nos valores totais porta a porta, situação essa que afasta muitos
interessados potenciais.
Outro aspecto que também foge ao controle e à previsão do usuário está ligado ao
tempo total de viagem, desde a origem até o destino final da mercadoria. Atrasos
nos portos ocorrem em função de muitos fatores, alguns de responsabilidade das
diversas entidades que operam o porto, outros de responsabilidade dos armadores,
além daqueles ocasionados pêlos meios de transporte terrestres (falta de vagões,
congestionamentos nas vias de acesso, etc.). As escalas que o navio faz ao longo
da rota (portos visitados) nem sempre obedecem ao programado. Da mesma forma,
os tempos de permanência nos portos intermediários podem variar bastante. Assim,
um embarque via Santos e destinado à Belém, com escalas em vários portos da
rota, está sujeito a grandes variações no tempo total. Por essa razão fica difícil
programar as entregas dentro dos prazos, condição esta que tende a afastar os
clientes com carga de maior valor unitário (manufaturados, produtos eletrônicos.
etc.).
Hoje a cabotagem é mais utilizada no transporte de graneis, petróleo e seus

derivados (sal, produtos químicos). Cerca de 66% do total transportado (em
toneladas-quilômetro) corresponde a graneis líquidos, 28% referem-se aos graneis
146 SENAI-SP
sólidos, e os 6% restantes são constituídos por cargas acondicionadas (caixas,

sacarias, etc.). Nos últimos anos o transporte de carga geral (produtos diversos na
forma acondicionada) tem diminuído na cabotagem, cerca de 3,5% ao ano,
enquanto o volume geral (em toneladas-quilômetros) cresceu mais de 13%
anualmente. Por uma série de razões, algumas apontadas acima, o transporte
marítimo de cabotagem não atrai as cargas de valor mais elevado, como
eletrodomésticos, produtos eletrônicos, manufaturados em geral.
Uma forma de agilizar as operações portuárias, e com isso diminuir os tempos de

viagem, é utilizar os contêineres para transporte de carga geral. Outra forma, já
existente na cabotagem em escala limitada, é o transporte de carretas rodoviárias
com carga, que são embarcadas/desembarcadas do navio rodando pêlos conveses
e pelas rampas de acesso. Esse sistema, denominado roll-on, roll-off; reduz
bastante os tempos nos portos, mas provoca perdas apreciáveis de espaço útil nos
conveses e porões. Por essa razão, entre outras, tem aplicação limitada.
Cabotagem - Navegação costeira que tem lugar entre portos de um mesmo país ou
região.
Porto do Rio de Janeiro
SENAI-SP 147
Porto de Santos
Porto de Santos à Noite

www.portodesantos.com.br
Modo Hidrovia Interior
Hidrovia, aquavia, via navegável, caminho marítimo ou caminho fluvial são

designações sinonímicas.
148 SENAI-SP
Hidrovia interior ou via navegável interior são denominações comuns para os rios,
lagos ou lagoas navegáveis.
Entrementes, à falta de expressões como hidrovias interiores artificiais, para

denominar aquelas que não eram navegáveis e que adquiriram essa condição em
função de obras de engenharia, e hidrovias interiores melhoradas, para caracterizar
as que tiveram suas condições de navegação ampliadas, usa-se genericamente a
expressão hidrovias interiores para designar as vias navegáveis interiores que foram
balizadas e sinalizadas para uma determinada embarcação tipo, isto é, àquelas que
oferecem boas condições de segurança às embarcações, suas cargas e
passageiros ou tripulantes e que dispõem de cartas de navegação.
Deve ser observado que balizamento de uma via aquática é entendido como sendo
basicamente as bóias de auxílio à navegação, que demarcam o canal de
navegação, e como sinalização, as placas colocadas nas margens dos rios para
orientação dos navegantes. As cartas de navegação são mapas delimitadores das
rotas de navegação.
Como existem estradas de rodagem carroçáveis, não pavimentadas, pavimentadas

e rodovias, existem rios flutuáveis, de navegação rudimentar, francamente
navegáveis e hidrovias.
Podemos aproveitar as rodovias para, fazendo um paralelismo, caracterizar alguns

conceitos hidroviários, como mostrado;
• A sinalização de margem das hidrovias pode ser associada às placas que
são colocadas às margens das rodovias e que são conhecidas como sinais de
trânsito;
• Como os canais de navegação não são materializáveis e as pistas de
rolamento das rodovias sim, as hidrovias requerem cartas de navegação para
proporcionar segurança às embarcações;
• As rodovias são projetadas para um determinado veículo rodoviário, isto é,
para um veículo tipo. As pontes são projetadas considerando que esse veículo tipo
tenha no máximo " x " toneladas; os vãos sob os viadutos e passarelas ou os túneis,
que esse veículo tenha no máximo " y " metros de altura; e assim por diante. Nas
hidrovias, o mesmo se sucede com as embarcações tipo.
Ressalta-se que embarcação tipo é um artifício de projeto e não condicionante à

confecção de embarcações, pelo menos no conjunto de suas características. A
SENAI-SP 149
embarcação tipo é uma abstração que reúne as características para as quais a

hidrovia é projetada, ou seja, ela é projetada para um comprimento " x " de
embarcação, para uma boca " y " e para um calado máximo " z ", sendo este para a
situação de águas mínimas, que concomitantemente definem uma embarcação
hipotética chamada tipo.
No que se refere às dimensões, pode-se dizer que as embarcações que serão

lançadas e que navegarão na hidrovia em voga devem ter no máximo o
comprimento e a largura (boca) da embarcação tipo e que, no que alude a calados,
em condições de águas mínimas, deve navegar com calado no máximo igual ao da
embarcação tipo.
Finalizando, cabe informar que existem hidrovias interiores de tráfego apenas diurno
e as franqueadas à navegação noturna, em função do tipo de balizamento e de
sinalização adotados.
Canal do Panamá
O Canal do Panamá é um canal de 82 km que corta o istmo do Panamá, ligando

assim o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico. Sua localização no Oceano Atlântico
é 9° 18'40.47" N 79° 55' 07.25 O e no Oceano Pacífi co 8° 55' 36.05" N 79° 33' 08.69
O. Devido à forma em S do Panamá, o Atlântico situa-se a oeste do canal e o
Pacífico a leste, invertendo a orientação usual.
O canal tem dois grupos de eclusas no lado do Pacífico e um no do Atlântico. No
lado Atlântico, as portas maciças de aço das eclusas triplas de Gatún têm 21 m de
altura e pesam 745 toneladas cada uma, mas são tão bem contrabalançadas que
um motor de 30 kW é suficiente para abri-las e fechá-las. O lago Gatún, que fica a
26 metros acima do nível do mar, é alimentado pelo rio Chagres, onde foi construída
uma barragem para a formação do lago. Do lago Gatún, o canal passa pela falha de
Gaillard e desce em direção ao Pacífico, primeiramente através de um conjunto de
eclusas em Pedro Miguel, no lago Miraflores, a 16,5 m acima do nível do mar, e
depois através de um conjunto duplo de eclusas em Miraflores. Todas as eclusas do
canal são duplas, de modo que os barcos possam passar nas duas direções. Os
navios são dirigidos ao interior das eclusas por pequenos aparelhos ferroviários. O
lado do Pacífico é 24 cm mais alto do que o lado do Atlântico, e tem marés muito
mais altas.
150 SENAI-SP
Foto aérea - Nasa
SENAI-SP 151
Uma das eclusas do Canal do Panamá
152 SENAI-SP
SENAI-SP 153
Fonte: Veja – 03/05/2006
Plebiscito aprova a expansão do Canal do Panamá- 22/10/2006

Os custos da expansão serão financiados pelo aumento das tarifas cobradas pelo
uso as rota, que devem render US$ 6 mi até 2025 aumento de 3,5% anuais dos
pedágios.
10.1.4. Modo aéreo
O frete para transporte de carga aérea, é significativamente mais elevado que o

correspondente rodoviário. Mas, em compensação, os tempos de deslocamento
porta a porta podem ser bastante reduzidos, abrindo um mercado específico para
essa modalidade.
De um lado, mercadorias de elevado valor unitário (artigos eletrônicos, relógios, alta

moda, etc.) têm condições de pagar frete mais elevado, se forem levados em conta
o custo (estoque, inclusive em trânsito), os riscos envolvidos no transporte terrestre
(roubos, extravios, danos à carga) e os prazos de entrega exigidos pelo mercado.
Outro tipo de mercadoria que busca muitas vezes o transporte aéreo é constituído
pelas cargas perecíveis (flores, frutas nobres, medicamentos, etc.), que podem
eventualmente ser comercializadas em pontos distantes, em função da rapidez do
avião.
Cargas parceladas e encomendas, embaladas normalmente em pequenos volumes,

usam também o transporte aéreo com freqüência.
Finalmente deve ser citado o transporte aéreo de correio e malotes, cujo maior
apelo para esse tipo de carga reside na rapidez com que se consegue transferir
fisicamente documentos de toda ordem a longas distâncias (cartas, contratos,
cheques, conhecimentos, etc.).
No processo clássico de transporte aéreo de mercadorias são utilizados aviões

cargueiros exclusivos. Há também versões combi, ou seja, aeronaves para
transporte combinado de passageiros e de carga (parte da cabina utilizada
normalmente para acomodar passageiros se transforma em compartimento para
carga). Em outros casos, aviões de passageiros são convertidos à noite para o
transporte de correio e malotes, voltando à configuração normal passageiros, após o
vôo noturno. No Brasil, o emprego de aviões wide body (fuselagem larga) nos vôos
154 SENAI-SP
domésticos, com maior volume útil nos porões e maior capacidade em peso, tem
dado certo impulso ao desenvolvimento do transporte aéreo de carga.
Cargueiro CX5A Carga de eqüinos Cargo Lux a aeronave 747-400:

capacidade para 110 toneladas
AVIÃO DE CARGA
O novo avião de carga A380 da Airbus tem 79,8 m de envergadura; 24,1 m de
altura; 73 m de comprimento; autonomia de 15.000 km; pode transportar mais de
150 t em 1.100 m³.
10.1.5. Modo Dutoviário
O transporte Dutoviário pode ser dividido em:
1 - Oleodutos, cujos produtos transportados são, em sua grande maioria: petróleo,

óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e nafta, e outros.
2 - Minerodutos, cujos produtos transportados são: Sal-gema, Minério de ferro e
Concentrado Fosfático.
SENAI-SP 155
3 - Gasodutos, cujo produto transportado é o gás natural. O Gasoduto Brasil-Bolívia

(3150 km de extensão) é um dos maiores do mundo.
Esta modalidade de transporte vem se revelando como uma das formas mais
econômicas de transporte para grandes volumes principalmente de óleo, gás natural
e derivados, especialmente quando comparados com os modais rodoviário e
ferroviário.
São 12.074 quilômetros de malha dutoviária e 54 terminais (29 terrestres e 14

marítimos, lacustres ou fluviais, além dos situados em 11 portos comerciais). O
complexo de dutos e terminais encontra-se geograficamente disperso em todas as
regiões do Brasil, com maior concentração no litoral e em São Paulo. Suas
operações permitem reduzir os custos com fretes que oneram os preços finais dos
derivados, diminuindo o tráfego de caminhões e vagões-tanque, aumentando a
segurança nas estradas e vias urbanas e, conseqüentemente, oferecendo maior
garantia à população e mais proteção ao meio ambiente.
O Art. 58 da Lei no. 9.478/97 prevê o livre acesso de terceiros aos dutos de
transporte e aos terminais marítimos, mediante o pagamento de remuneração
adequada por esses serviços. A ANP, através das Portarias 169 e 170/98,
regulamentou, respectivamente, o livre acesso a gasodutos e as condições para a
construção, ampliação e operação das instalações de transporte ou de transferência
de petróleo, seus derivados e gás natural.
Mas, o leque de serviços e capacidade do transporte dutoviário é ainda

extremamente limitado. Os produtos em que o transporte por dutos é possível acaba
sendo bem limitado com relação aos outros meios de transporte. Existem estudos
visando a movimentação de produtos sólidos suspensos em um líquido, um tipo de
pasta fluída, ou contidos em cilindros que se moveriam numa camada líquida no
interior do duto. Se esses estudos se mostrarem eficientes e economicamente
viáveis, sem dúvida o serviço dutoviário passará por uma grande expansão.
A movimentação dos produtos via dutos é muito lenta, não passando de três a
quatro milhas por hora. Em compensação, ela tem freqüência de 24 horas/dia, sete
dias por semana, o que torna a velocidade efetiva bem maior quando comparada
com a de outros modais. A capacidade dos dutos é alta, levando em conta que um
fluxo de três milhas/hora num duto de 12 polegadas de diâmetro pode transportar 89
mil galões por hora.
156 SENAI-SP
Em relação ao tempo em trânsito, o serviço dutoviário é o mais confiável de todos os

modais, já que são quase nulas as interrupções causadoras de variabilidade desse
tempo. O tempo não constitui fator significativo, e o equipamento de bombeamento
é altamente confiável. Além disso, a capacidade disponível de dutos é limitada tão-
somente pelo uso que outros embarcadores possam fazer no momento em que se
precisar das instalações.
Os danos e perdas dos produtos nos dutos são reduzidos porque: 1) líquidos e
gases não são sujeitos a danos em grau semelhante ao dos produtos
manufaturados; 2) o número de riscos que podem afetar uma operação dutoviária é
limitado. Há responsáveis por tais perdas e danos, quando ocorrem, pois os dutos
têm normalmente o status de transportadores comuns, mesmo que em sua maioria
sejam formalmente operadores privados.
JOGO: CRIPTOGRAMA
Para letras iguais, números iguais. Ao resolver o problema, surgirá nas casas em
destaque, o nome de um modal.
A - Grande caixa de metal utilizada nos meios de transporte.
B - Serviço de escavação nos canais dos portos.
C - Ajuda os navios, principalmente com a sua sinalização noturna.
D - Operador de Transporte Marítimo sem Embarcação.
E - Chapas que revestem exteriormente as cavernas do navio.
F - Parte posterior do navio.
G - Pequeno vapor utilizado para manobrar navios.
H - Tipo de navio utilizado no transporte de cargas.
I - Armazém de mercadorias junto ao cais.
J - Profundidade do mar.
K - Lado esquerdo do navio.
L - Expressão que significa profundidade que o navio está submerso.
M - Água que é posta nos porões do navio para dar peso e equilíbrio, quando está vazio.
N - Lado direito do navio.
O - Navegação costeira num mesmo país.
P - Empregado das docas que trabalha no carregamento e descarregamento de navios.
Q - Multa determinada em contrato a ser paga pelo navio que ultrapasse o período previsto
de Lay-Day.
R - Área coberta do navio.
SENAI-SP 157
A 1 2 3 4 5 6 3 5 7
B 8 7 9 10 9 10 5 11
C 12 9 7 2 13
D 3 14 2 1 1
E 1 2 15 4 9 8 2
F 16 2 16 9
G 7 5 17 2 1 9 8 2 7
H 1 9 7 10 18 5 6 7 2
I 4 7 9 16 6 1 19 5
J 16 5 13 9 10 2
K 17 2 11 17 2 7 8 2
L 1 9 13 9 8 2
M 13 9 15 4 7 2
N 5 15 4 6 17 2 7 8 2
O 1 9 17 2 4 9 10 5 11
P 5 15 4 6 14 9 8 2 7
Q 8 5 11 18 7 7 9 10 5
R 1 2 3 14 5 15
Case: Ponto de Encontro
O caminhão 1 sai da cidade "A" em direção a cidade "B", que ficam distantes
500 km, a uma velocidade de 100 km/hora.
Depois de 2 horas, o caminhão 2 sai da cidade "B" em direção a cidade "A",

a 80 km/hora.
Em que km da estrada vão se encontrar ?
158 SENAI-SP
10.2. Logística Reversa
O conceito de logística reversa ainda está em evolução, existem no mínimo 8

definições estudadas atualmente. Mas, para resumir o conceito a apresentar é a
mais utilizada:
Logística reversa é a área da logística empresarial que planeja, opera e controla o

fluxo e as informações logísticas correspondentes, do retorno dos bens de pós-
venda e de pós-consumo ao ciclo de negócios ou ao ciclo produtivo, por meio dos
canais de distribuição reversos, agregando-lhes valor de diversas naturezas:
econômico, ecológico, legal, logístico e de imagem corporativa.
Portanto, a logística reversa, por meio de sistemas operacionais diferentes em cada

categoria de fluxos reversos, objetiva tornar possível o retorno dos bens ou de seus
materiais constituintes ao ciclo produtivo ou de negócios. Agrega valor econômico,
ecológico, legal e de localização ao planejar as redes reversas e as respectivas
informações e ao operacionalizar o fluxo desde a coleta dos bens de pós-consumo
ou de pós-venda, por meio dos processamentos logísticos de consolidação,
separação e seleção, e até a reintegração ao ciclo.
SENAI-SP 159
Focos de atuação
Logística reversa de pós-venda é específica na área de atuação que se ocupa do

equacionamento e operacionalização do fluxo físico e das informações logísticas
correspondentes de bens de pós-venda, sem uso ou com pouco uso, os quais, por
diferentes motivos, retornam aos diferentes elos da cadeia de distribuição direta,
que se constituem de uma parte dos canais reversos pêlos quais fluem esses
produtos.
Seu objetivo estratégico é agregar valor a um produto logístico que é devolvido por
razões comerciais, erros no processamento dos pedidos, garantia dada pelo
fabricante, defeitos ou falhas de funcionamento, avarias no transporte, entre outros
motivos.
Logística reversa de pós-consumo é específica na área de atuação da logística

reversa que equaciona e operacionaliza igualmente o fluxo físico e as informações
correspondentes de bens de pós-consumo descartados pela sociedade em geral
que retornam ao ciclo de negócios ou ao ciclo produtivo por meio dos canais de
distribuição reversos específicos. Constituem bens de pós-consumo os produtos em
fim de vida útil ou usados com possibilidade de reutilização e os resíduos industriais
em geral. Seu objetivo estratégico é agregar valor a um produto logístico constituído
por bens inservíveis ao proprietário original ou que ainda possuam condições de
utilização, por produtos descartados pelo fato de terem atingido o fim de vida útil e
por resíduos industriais.
A logística reversa de pós-venda deve, portanto, planejar, operar e controlar o fluxo

de retorno dos produtos de pós-venda por motivos agrupados nas classificações:
-garantia/qualidade,
-comerciais,
-substituição de componentes.
Classificam-se como devoluções por 'garantia/qualidade' aquelas nas quais os pro-

dutos apresentam defeitos de fabricação ou de funcionamento (verdadeiros ou não),
há avarias no produto ou na embalagem etc. Esses produtos poderão ser
submetidos a consertos ou reformas que permitam que retornem ao mercado
primário ou a mercados diferenciados denominados secundários, agregando-lhes
novamente valor comercial.
160 SENAI-SP
Na classificação 'comerciais' destaca-se a categoria de 'estoques', caracterizada

pelo retorno de produtos devido a erros de expedição, excesso de estoques no
canal de distribuição, mercadorias em consignação, liquidação de estação de
vendas, pontas de estoque etc., que retornam ao ciclo de negócios por meio de
redistribuição em outros canais de vendas.
Devido ao término de validade de produtos ou a problemas observados após a

venda, o denominado recall, os produtos serão devolvidos por motivos legais ou por
diferenciação de serviço ao cliente e se constituirão na classificação 'validade' em
nosso esquema.
A classificação ‘substituição de componentes’ decorre da substituição de

componentes de bens duráveis e semiduráveis em manutenção e consertos ao
longo de sua vida útil e que são remanufaturadas, quando tecnicamente possível, e
retornam ao mercado ou são recicladas.
Canais de distribuição logísticos reverso
Para visualizar as diversas possibilidades de comercialização e de tratamento dos

bens e materiais de pós-consumo nos canais de distribuição reversos, será
apresentado um o fluxograma do canal de distribuição de pós-consumo: diretos e
reversos. Esse fluxograma certamente não representa todas as possibilidades dos
diversos produtos e materiais, mas é uma boa aproximação do estágio atual das
principais redes reversas dos principais materiais e produtos conhecidos.
Os bens de consumo duráveis, semiduráveis, descartáveis e os resíduos industriais,

depois de extinto seu uso original, são descartados ou disponibilizados pêlos
proprietários consumidores, iniciando-se os diversos canais de distribuição reversos.
Após serem disponibilizados de alguma maneira, uma parcela desses diversos tipos
de bens de pós-consumo pode fluir de acordo com o esquema apresentado, ser
coletado por um dos tipos de coleta apresentados na figura, sendo reintegrados ao
ciclo produtivo de diferentes maneiras: como bens de segunda mão ou convertidos
em suas partes, subconjuntos e materiais constituintes, dando origem a uma série
de atividades comerciais, industriais e de serviços reversos.
SENAI-SP 161
10.3. Negociação de fretes
O mercado de frete rodoviário no Brasil não sofre nenhum tipo de controle

governamental, significando que os preços são formados a partir da negociação
direta entre a oferta e a procura pelo serviço. Os transportadores não estão,
necessariamente, atualizados sobre todas as variáveis de seu custo para estarem
aptos a negociar com os demandantes. Tais demandantes, por outro lado, podem
desempenhar maior poder de negociação para obter descontos no valor do frete.
Vários fatores influem nas negociações do valor do frete. A sazonalidade da

demanda, por exemplo, acarreta flutuações no preço para determinados trechos.
Entre os principais motivos que confirmam tal fato estão os picos de safra que
inflacionam o mercado.
A possibilidade de estabelecer contratos formais é descartada pelos altos custos de

transação relacionados à manutenção da exclusividade dos serviços prestados por
uma determinada empresa de transportes.
Nesse mercado, os autônomos atuam agressivamente, competindo com as

transportadoras. Cria-se uma situação na qual não se conhece exatamente quem
está transportando a carga e em que condições.
162 SENAI-SP
No caso dos serviços de transportes, uma maneira de se obter parâmetros para a

economia de escala é através da soma dos coeficientes das elasticidades dos
parâmetros de funções de custo de transporte.
Uma outra maneira para se obter estes parâmetros deduz que o frete dado por:
ti = vi
Q
sendo
ti = valor do frete em relação à quantidade transportada pela distância percorrida

($/t.km);
vi = valor do frete em relação à distância percorrida ($/km);
Q = quantidade de carga a ser transportada por veículo.
10.4. INCOTERMS
No caso, para efeito de determinação de quem efetua o pagamento de frete existem

os INCOTERMS (termos internacionais de comercialização de fretes).
Eles servem para definir, dentro da estrutura de um contrato de compra e venda

internacional, os direitos e obrigações recíprocas do exportador e do importador,
estabelecendo um conjunto-padrão de definições e determinando regras e práticas
neutras, como por exemplo: onde o exportador deve entregar a mercadoria, quem
paga o frete, quem é o responsável pela contratação do seguro.
Os Icoterms têm esse objetivo, uma vez que se trata de regras internacionais,
imparciais, de caráter uniformizador, que constituem toda a base dos negócios
internacionais e objetivam promover sua harmonia.
Na realidade, não impõem e sim propõem o entendimento entre vendedor e

comprador, quanto às tarefas necessárias para deslocamento da mercadoria do
local onde é elaborada até o local de destino final (zona de consumo): embalagem,
transportes internos, licenças de exportação e de importação, movimentação em
terminais, transporte e seguro internacionais etc.
Os incoterms utilizados nas transações comerciais são 13, conforme descrito

abaixo:
SENAI-SP 163
1. EXW Ex Works "Na origem"

2. FCA Free Carrier "Livre no transportador"
3. FAS Free Alongside Ship "Livre ao lado do navio"
4. FOB Free on board "Livre a bordo"
5. CFR Cost and Freight "Custo e Frete"
6. CIF Cost, Insurance and Freight "Custo Seguro e Frete"
7. CPT Carriage Paid To "Transporte Pago Até"
8. CIP Carriage and Insurance Pait to "Transporte e Seguro Pago até"
9. DAF Delivered at Frontier "Entregue na Fronteira"
10.DÊS Delivered Ex Ship "Entregue no Navio"
11.DEQ Delivered Ex Quay "Entregue no Cais" (porto de destino)
12.DDU Delivered Duty Unpaid "Entregue com Direitos não Pagos"
13.DDP Delivered Duty Paid "Entregue com Direitos Pagos"
10.5. Documentos de Carga
Ao transportar uma carga, além da nota fiscal, existem outros documentos que
devem seguir junto com o transporte.
No caso do transporte Rodoviário os documentos são:
Conhecimento de Transporte Rodoviário de Cargas: deverá ser emitido antes

do início da prestação do serviço por transportador, sempre que executar serviços
de transporte rodoviário Interestadual de Cargas.
Observar que o conhecimento de Transporte Rodoviário de Cargas é obrigatório no

transporte da mercadoria, e a lei não faculta sua emissão com fins específicos de
receber o valor de frete correspondente.
A sua emissão, que deverá ser feita de maneira legível, sem rasuras.
Ordem de Coleta de Cargas : Nos termos do artigo 166 do Decreto 45.490/2000 do

RICMS, a Ordem de Coleta, que deverá ser emitida por transportador que executar
serviço de coleta de carga, para acobertar transporte em território paulista desde o
endereço do remetente até o seu estabelecimento, será emitida em 3 (três) vias,
com a seguinte destinação:
164 SENAI-SP
1ª via - Acompanhará a mercadoria coletada desde o endereço do remetente até o

do transportador, devendo ser arquivada após a emissão do Conhecimento de
Transporte.
2ª via - Deverá ser entregue ao remetente.
3ª via - Ficará presa ao bloco para exibição ao fisco.
Após recebida a carga, o transportador emitirá o Conhecimento de Transporte desde

o endereço do remetente até o local de destino.
O número da ordem de Coleta deverá ser indicado no Conhecimento de Transporte

correspondente.
Manifesto de Cargas : Fundamentado no artigo 167 do Decreto 45.590/2000 do

RICMS, a transportadora poderá emitir antes do início da prestação do serviço, em
relação a cada veículo, manifesto de cargas, no caso de transporte de carga
fracionada.
Entende-se por carga fracionada a que corresponda a mais de um Conhecimento de

Transporte Rodoviário de Cargas.
O referido Manifesto de Cargas será emitido em duas vias, tendo a seguinte

destinação:
Operação Estadual:
1ª Via - Ficará em poder do transportador até o destino de toda a carga.
2ª Via - Poderá ser arrecadada pelo Fisco Estadual
Operação Inter-Estadual:
Será emitido no mínimo de 3 vias, com a seguinte destinação:
1ª Via - Ficará em poder do transportador até o destino da carga
2ª Via - Poderá ser retirada pelo Fisco Estadual
3ª Via - Acompanha as mercadorias para controle do fisco do destino.
Autorização de Carregamento e Transportes – ACT : Será emitida no transporte a

granel de produtos químicos e petroquímicos, líquidos ou gasosos e na prestação
efetuada diretamente do estabelecimento remetente ao destinatário.
SENAI-SP 165
Deverá ser emitida no mínimo 5 (cinco) vias, com a seguinte destinação:
1ª Via - Acompanhará o transporte e retornará ao emitente para emissão do

Conhecimento de Transporte, devendo ser arquivada juntamente com a via fixa
2ª Via -- Acompanhará o transporte, para fins de controle do Fisco Paulista
3ª Via - Deverá ser entregue ao destinatário
4ª Via - Será entregue ao remetente
5ª Via - Será arquivada para exibição ao fisco
Documento único de Transporte – DUT ; No Sistema Tributário Nacional vigente,

o ICMS incorporou as operações relativas aos SERVIÇOS DE TRANSPORTES.
Importante observar que, mesmo sendo de caráter estritamente Estadual, não

impossibilitou que diversos contribuintes Indústria e Comércio, conjugassem na
mesma nota fiscal, os dados correspondentes as operações municipais.
Tal procedimento veio facilitar muito o dia a dia do contribuinte, poupando-lhe tempo,
pois quer que seja no âmbito Estadual, Federal ou Municipal, a Nota Fiscal sempre
atenderá as respectivas legislações.
10.6. Ocorrências de Acidentes com cargas
Em um acidente com carga é necessário informar a polícia rodoviária ou a empresa

Concessionária.
Se for uma carga comum, deverá ser informado à empresa proprietária do estoque
sobre o corrido.
Se for uma carga perigosa deverá informar ao órgão competente conforme a classe
de risco do produto.
166 SENAI-SP
11. SEGUROS
11.1. Apólices
Os seguros existentes no mercado de transporte de carga são três:
um feito pelo embarcador;
e dois feito pelos transportadores.
O Seguro Transporte Nacional é para o dono da carga e é obrigatória.
De acordo com o Capítulo VI do Decreto Nº 61.867 de 07/12/1967, as pessoas

jurídicas são obrigadas a segurar os bens ou mercadorias de sua propriedade,
contra riscos inerentes aos transportes ferroviários, rodoviários, aéreos e
hidroviários, quando objeto de transporte no território nacional, e de valor igual ou
superior a R$ 37.900,00.
O RCTR/C (Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga),

também é obrigatório, deve ser feito pela empresa de transporte, mas cobre apenas
os prejuízos pelos quais a transportadora seja responsável, como colisão e
abalroamento.
Devem ser considerados os seguintes itens:
1º Contratante
Empresa transportadora rodoviária de cargas (pessoa Jurídica), com devido registro no
RNTRC - Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga, da ANTT - Agência
Nacional de Transportes Terrestre.
2º Cobertura de riscos
O RCTR C garante, em território nacional, o reembolso das reparações aos danos causados
à carga transportada, quando decorrentes de acidentes no percurso, como colisões,
incêndios e outros, com exceção aos casos de dolo.
SENAI-SP 167
3º Período da cobertura
Desde o recebimento da carga, por parte da empresa, até sua entrega ao destino final do
transporte.
4º Valores
O reembolso corresponde ao valor integral do material contido na carga transportada, dentro
de um limite máximo pré-fixado na apólice.
5º Quantidade de apólices de RCTR C

Cada transportadora pode manter apenas uma apólice desta modalidade de seguro, exceto
quando a apólice principal não cobrir o estado em que a empresa possui filial; não cobrir a
mercadoria a ser transportada; e, ainda, quando a apólice principal tiver limite inferior e não
assumir o risco pelo valor da carga.
6º A considerar
O contratante deve observar as opções de coberturas adicionais que incluem situações em
que a carga passa por trechos pluviais, e as cláusulas específicas, que consideram o tipo de
carga. É de responsabilidade exclusiva da transportadora informar à seguradora todo o
conteúdo existente na carga.
O terceiro, também pelas transportadoras, é opcional: RCF-DC (responsabilidade

Civil – Desaparecimento de Carga).
Além dos acidentes envolvendo a mercadoria, outra grande preocupação do

Transportador Rodoviário é o risco de roubo. Para esta situação ele poderá contratar
o seguro de RCF-DC, garantindo a cobertura dos prejuízos causados na carga
transportada pelo roubo mediante a grave ameaça ou violência ou pelo
desaparecimento por conseqüência de apropriação indébita, estelionato, furto
simples ou qualificado, extorsão simples ou mediante seqüestro.
Deve-se observar os seguintes critérios:
1º Especificidade da carga :
A cobertura obtida através do RCF DC é relativa ao que foi previamente negociado e
estipulado ao contratar a seguradora, ato no qual é necessário indicar tipo, quantidade e
valor dos bens e mercadorias integrantes da carga a ser transportada como, por exemplo,
alimentos perecíveis, brinquedos, roupas, armas, autopeças etc.
168 SENAI-SP
2º Produtos não assegurados

Diversos são os produtos não assegurados pelo RCF DC, entre eles estão as seguintes
mercadorias e bens: dinheiro, em papel ou moeda; jóias, metais e pedras preciosas ou semi-
preciosas; cheques, ações, títulos e contratos; objetos de arte, raros ou coleções; cargas
nucleares ou com radioatividade; o próprio veículo transportador, entre outros; além dos
produtos não relacionados no contrato do seguro.
3º Situações cobertas pelo RCF DC

O RCF DC oferece garantias para perdas causadas por: roubo ou desaparecimento de
veículo transportador com carga, seja em furtos, seqüestros, estelionato, pirataria ocorrida
em trechos pluviais do percurso; roubos efetuados por quadrilhas, sejam de parte ou da
carga inteira — neste caso independe o roubo do veículo; ainda cobre roubo de carga no
depósito da transportadora, desde que previamente formalizado em contrato.
Figura 43 – Documentos de Carga
11.2. Procedimentos para Sinistros
PROCEDIMENTOS A SEREM ADOTADOS PARA SINISTROS DE TRANSPORTES

NACIONAIS – RCTR-C - RCTR-VI e RCF-DC
SENAI-SP 169
Ocorrido sinistro do ramo Transportes, deverão ser adotadas pelo Segurado

medidas para resguardar a carga segurada de maiores avarias / prejuízos, agindo
com determinação independente da existência de seguro Transportes para cobrir os
bens sinistrados.
Concomitante com as providências “in loco” para salvaguardar a carga segurada /

sinistrada, o Segurado deverá acionar, o mais rápido possível, Comissário de
Avarias dentre aqueles indicados pela Seguradora, preferencialmente o que estiver
domiciliado mais próximo do local do evento, comunicando à Central de Operações
do Comissário de Avarias disponível no Bradesco Auto/RE Cargo System (plantão
24 horas), informando os dados abaixo:
· Local do evento (rodovia, km, município, cidade, dependências, área, ponto

de referência, etc.)
· Dia e hora do evento
· Causa do evento (tombamento, colisão, roubo, incêndio, etc.)
· Dados do veículo
· Nome do motorista
· Paradeiro do motorista (endereço, telefone, local onde se encontra, etc.)
· Dados da carga
· Valor da carga
· Conhecimentos
· Notas fiscais
· Outras informações complementares disponíveis
De posse das informações apresentadas pelo Segurado, o Comissário de Avariais

dirigir-se-á ao local do evento e realizará a vistoria da carga sinistrada, adotando
providências visando minimizar prejuízos, procurando preservar a carga, cuja
responsabilidade de cobertura do seguro estará sempre limitada às condições do
seguro Transportes contratado
170 SENAI-SP
Basicamente, o atendimento “in loco” do Comissário de Avarias envolverá serviços

de resgate, transbordo e remoção, no interesse de minimizar prejuízos, além de
apurações das circunstâncias que cercaram o sinistro visando sua futura liquidação.
Em virtude da urgência que se impõe à vistoria “in loco”, o atendimento pressupõe

que o Segurado esteja com seu seguro / cobertura em ordem, especialmente a
averbação tempestiva da viagem, o prêmio de seguro em dia, e a carga sinistrada
refira-se aos bens objeto do seguro, sem que isso estabeleça expectativa de direito
à futura liquidação do sinistro pela Seguradora.
Caso o Segurado esteja inadimplente em relação ao seguro, quer com relação à

tempestividade da averbação da viagem, quer com sua obrigação de estar em dia
com o pagamento do prêmio de seguro, quer referente à identificação dos bens
segurados, caberá ao mesmo reembolsar a Seguradora, no prazo de 30 dias
contados da data em que for cobrado pela Seguradora, as despesas comprovadas
que tenham sido pagas ao Comissário de Avarias no atendimento do sinistro.
Caso se defina “in loco” que a extensão dos danos caracteriza a perda total da
carga segurada, seu resgate, remoção e transbordo, bem como quaisquer outras
providências de atendimento de local, somente serão de responsabilidade da
Seguradora por decisão exclusiva da mesma em assumir as providências para
resgatar, transbordar e remover a carga sinistrada, pois uma vez cumprida a
obrigação de tratar a liquidação como perda total, a responsabilidade da Seguradora
estará cumprida até o limite do valor segurado, observada a cobertura do evento
pelo seguro contratado.
Nos avisos de ocorrências em que se verificar que não houve acidente de viação,
mas tão somente a necessidade de arrumação da carga segurada e/ou providências
para conserto de veículo transportador, haja ou não iminência de avarias, caberá ao
Segurado reembolsar a Seguradora das respectivas despesas pagas ao Comissário
de Avarias, tendo em vista que somente estão amparados pelo seguro riscos
cobertos pela apólice.
Também nas situações de avisos envolvendo cargas frigorificadas ou congeladas, a

cobertura do seguro para despesas com providências que visem restabelecer as
condições de temperatura do transporte serão de responsabilidade do Segurado.
Somente na hipótese de haver na apólice cobertura específica contratada, o

Comissário de Avarias atuará no interesse de providenciar propostas para limpeza
de pista / local, desobstrução da estrada / rua, recomposição da área, desentulho de
SENAI-SP 171
local, recomposição de danos ambientais, destruição da carga, e semelhantes, quer

haja ou não determinação por parte de Órgãos competentes, Polícias, Autoridades
municipais, estaduais e/ou federais, Instituições ambientalistas, Saneamento,
alfandegárias, entre outras, nesse caso sendo de responsabilidade da Seguradora o
reembolso das despesas realizadas pelo Segurado até o limite de valor segurado
específico contratado.
Sendo as despesas de local realizadas diretamente pelo Segurado, com ou sem

orientação do Comissário de Avarias, aquelas razoavelmente realizadas para
salvaguardar a carga segurada serão reembolsadas pela Seguradora, limitadas à
cobertura contratada / valor segurado.
No caso de roubo de carga, desaparecimentos, extravio e similares o mesmo

procedimento de imediato aviso de sinistro deverá ser efetuado pelo Segurado,
atuando o Comissário de Avarias na orientação dos interessados nos procedimentos
de registro policial e solicitação de abertura de inquérito policial, quando for o caso.
PROCEDIMENTOS A SEREM ADOTADOS PARA SINISTROS DE TRANSPORTES

DE IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
IMPORTAÇÃO
Constatando-se avarias, de imediato deverá ser acionado um dos vistoriadores

constantes na Relação de Comissários de Avarias Território Nacional que prestará o
primeiro atendimento.
Nessa modalidade há três tipos de vistorias, e qualquer delas deverá ser realizada
mediante orientação do vistoriador indicado pela seguradora.
- Oficial ou Aduaneira
- Particular ou Administrativa
- Judicial
No caso da vistoria Oficial ou Aduaneira, realizada por representantes da Fazenda

Nacional em conjunto com todos os interessados, tem-se por objetivo apurar os
prejuízos causados a própria Fazenda, seja pelo transportador ou depositário. Ela
poderá ser realizada a pedido do interessado ou “ex-offício”, sempre que a
repartição aduaneira tiver conhecimento de fato que a justifique. Serve também
como instrumento para uma futura ação de ressarcimento contra o causador do
dano.
172 SENAI-SP
Contudo, para esse tipo de vistoria, devem-se levar em conta os altos custos
portuários incorridos, optando-se, sempre que possível, pela vistoria Particular ou
Administrativa.
A vistoria Particular ou Administrativa é feita por comissário de avarias indicado pelo

segurador. Ela substitui a vistoria aduaneira quando a Seguradora entende ser ela
dispensável. Ou ainda, quando de comum acordo, segurado, seguradora e
transportador e/ou depositário, optarem pela dispensa da vistoria aduaneira.
Havendo impasse, sem solução amigável, quanto à apuração dos danos e

caracterização dos seus responsáveis, poderá se recorrer ao procedimento judicial,
caracterizando-se assim a vistoria judicial.
São obrigações do segurado:
Adotar medidas de preservação dos seus direitos e, por conseguinte, os da

Seguradora, apresentando protesto por meio de ressalva no conhecimento de
embarque ou carta protocolada em 10 (dez) dias sejam para embarques marítimos
ou aéreos (redação dada pelo novo Código Civil – Art. 754), tão logo tome
conhecimento do sinistro;
Tomar medidas conservatórias para defesa e salvaguarda do objeto segurado ou de

seus remanescentes, como se não houvesse contratado seguro;
Comunicar imediatamente a Seguradora a ocorrência do sinistro, mesmo que

público e notório, acionando o vistoriador.
Observação: Havendo nova ocorrência de sinistro em eventual percurso

complementar terrestre, as medidas a serem adotadas são aquelas especificadas
para os sinistros de transportes rodoviários.
EXPORTAÇÃO
Acionamento imediato do vistoriador indicado no Certificado de Seguro ou na

impossibilidade deste, outro indicado na Relação de Comissários de Avarias
Internacionais.
Além disso, a Seguradora também deverá ser comunicada do ocorrido.
Os demais procedimentos serão adotados automaticamente pelo vistoriador.
Documentação –
SENAI-SP 173
Cópia completa da Apólice;
Averbações:
- Importação (Provisória e definitiva);
- Exportação (definitiva)
Nota de Seguro/ EMAT/ Fatura (Exportação);
Carta Aviso do Segurado;
Certificado de Vistoria;
Extrato do Mantra (embarques aéreos);
BL ou AWB (Conhecimento de Transporte);
Certificado de Seguro (Exportação);
Invoice e/ou Fatura Comercial;
Packing List;
Orçamento dos Prejuízos;
Certificado de faltas e avarias:
D.I. (Declaração de Importação e comprovante do desembaraço aduaneiro);
Guia de recolhimento de impostos (quando devido).
174 SENAI-SP
12. MANUTENÇÃO
12.1. Manutenção
Na era moderna, após a Revolução Industrial, os pesquisadores propõem seis

funções básicas na empresa, destacando a função técnica, relacionada com a
produção de bens ou serviços, da qual a manutenção é parte integrante.
O termo “manutenção” tem sua origem no vocábulo militar, cujo sentido era
“manter”, nas unidades de combate, o efetivo e o material num nível constante. É
evidente que as unidades que nos interessam aqui são as unidades de produção,
equipamentos, e o combate é antes de tudo econômico. O aparecimento do termo
"manutenção" na indústria ocorreu por volta do ano 1950 nos Estados Unidos da
América. Na França, esse termo se sobrepõe progressivamente à palavra
"conservação".
Originalmente, a manutenção é uma atividade que deve ser executada, em sua

totalidade, pela própria pessoa que opera, sendo este o seu perfil ideal. Antigamente
havia muitos casos assim. Entretanto, com a evolução da tecnologia o equipamento
tornou-se de alta precisão e complexidade, e com o crescimento da estrutura
empresarial foi sendo introduzido o PM - Manutenção Preventiva - no estilo
americano, e a função de manutenção foi sendo gradativamente dividida, e alocada
a setores produtivos.
Além disso, com a evolução da tecnologia no pós-guerra, foram sendo instalados

novos equipamentos e vigorosas inovações foram sendo executadas.
Por outro lado, para corresponder à solicitação de aumento de produção, o

departamento operacional passou a dedicar-se somente à produção, não restando
outra alternativa ao departamento de manutenção senão se responsabilizar por
quase todas as funções de manutenção.
Em outras palavras, esta separação da produção e manutenção perdurou por um

longo período.
SENAI-SP 175
Desta forma, não se pode afirmar que nesta época o equipamento estivesse sendo
utilizado de maneira eficiente. Mas levando-se em consideração a passagem para
uma era de evolução da alta tecnologia, foi um fato inevitável para fazer face às
inovações tecnológicas, ao investimento em equipamentos e ao incremento da
produção.
Porém, à medida que se passava para uma etapa de desaceleração de crescimento

econômico, começava-se a exigir das empresas cada vez mais a competitividade e
redução de custos, aprofundando o reconhecimento de que um dos pontos
decisivos seria a busca da utilização eficiente dos equipamentos já existentes, até o
limite.
Por essa razão, a manutenção autônoma, que tem como núcleo a atividade de
"prevenção da deterioração", tem incrementado a sua necessidade como função
básica da atividade de manutenção.
12.1.1. Preventiva
Previne ou evita-se a quebra e paradas das máquinas por providências antecipadas.
A Manutenção preventiva é uma intervenção de manutenção prevista, preparada e

programada antes da data provável do aparecimento de uma falha.
É uma filosofia, uma série de procedimentos, ações, atividades ou diretrizes que

podem, ou não, ser adotados para se evitar, ou minimizar a necessidade de
manutenção corretiva. Adotar a manutenção preventiva significa introduzir o fator
qualidade no serviço de manutenção.
Na análise que faz a Knight Wendling Consulting AG manutenção preventiva é

Inspeção, ou seja, "métodos preventivos para detectar com antecedência danos ou
distúrbios que estão se desenvolvendo, e assim impedir paradas não planejadas."
Na Manutenção Preventiva observamos vantagens e desvantagens conforme

abaixo:
Vantagens:
- assegura a continuidade do funcionamento das máquinas, só parando para

consertos em horas programadas;
- a empresa terá maior facilidade para cumprir seus programas de produção.
176 SENAI-SP
Desvantagens:
- requer um quadro (programa) bem montado;
- requer uma equipe de mecânicos eficazes e treinados;
- requer um plano de manutenção.
12.1.2. Preditiva
Acompanha-se a vida útil das máquinas efetuando-se inspeções periódicas,

medições, leituras, sondagem, etc. Observa-se o comportamento das máquinas,
verificando falhas ou detectando mudanças nas condições físicas, podendo-se
prever com precisão o risco de quebra, permitindo assim a manutenção
programada. Ela substitui, na maioria dos casos, a manutenção preventiva.
Manutenção preditiva é a monitoração ou acompanhamento periódico do

desempenho e/ou deterioração de partes das máquinas. A finalidade é fazer-se a
manutenção somente quando e se houver necessidade. Caso contrário, mexer na
máquina o mínimo possível: o homem introduz o defeito.
Entende-se também por controle preditivo de manutenção, a determinação do ponto

ótimo para executar a manutenção preventiva num equipamento, ou seja, o ponto a
partir do qual a probabilidade de o equipamento falhar assume valores indesejáveis.
Caracteriza-se também a manutenção preditiva como "a manutenção preventiva

baseada no conhecimento do estado/condição de um item, através de medições
periódicas ou contínuas de um ou mais parâmetros significativos. A intervenção de
manutenção preditiva busca a detecção precoce dos sintomas que precedem uma
avaria. São denominações equivalentes: manutenção baseada na condição ou
manutenção baseada no estado ou manutenção condicional.
Na Manutenção Preditiva as vantagens e desvantagens são:
Vantagens:
- aproveita-se ao máximo a vida útil dos elementos da máquina, podendo-se

programar a reforma e substituição somente das peças comprometidas.
Desvantagens:
SENAI-SP 177
- requer acompanhamentos e inspeções periódicas, através de instrumentos

específicos de monitoração.
- requer profissionais especializados.
12.1.3. Corretiva
É aquela em que os consertos e reformas são realizados quando o objeto, máquina,

equipamento ou veículo já estão quebrados.
A manutenção corretiva corresponde a uma atitude de defesa (submeter-se, sofrer)

enquanto se espera uma próxima falha acidental (fortuita), atitude característica da
conservação tradicional.
A Knight Wendling Consulting AG, atribui o termo "conserto" à manutenção corretiva,

justificando como o "restabelecimento da margem de desgaste em peças e
componentes com o objetivo de aumentar esta margem e, com isso, a vida útil do
equipamento através de métodos adequados de conserto, eliminando assim, pontos
frágeis do equipamento."
Manutenção corretiva é a atividade que existe para corrigir falhas decorrentes dos
desgastes ou deterioração de máquinas ou equipamentos. São os consertos das
partes que sofreram a falha, podendo ser: reparos, alinhamentos, balanceamentos,
substituição de peças ou substituição do próprio equipamento.
Também é o trabalho de restaurar um equipamento para um padrão aceitável.
Podemos citar entre as vantagens e desvantagens da Manutenção Corretiva o

seguinte:
Vantagens:
- não exige acompanhamentos e inspeções nas máquinas.
Desvantagens:
- as máquinas podem quebrar-se durante os horários de produção;
- as empresas utilizam máquinas de reserva;
- há necessidade de se trabalhar com estoques;
178 SENAI-SP
13. SEGURANÇA,
MEDICINA E HIGIENE DO
TRABALHO
13.1. Condições de segurança e medicina no trabalho
Dentro das perspectivas dos direitos fundamentais do trabalhador em usufruir de

uma boa e saudável qualidade de vida, na medida em que não se pode dissociar os
direitos humanos e a qualidade de vida, verifica-se, gradativamente, a grande
preocupação com as condições do trabalho.
A primazia dos meios de produção em detrimento da própria saúde humana é fato

que, infelizmente, vem sendo experimentado ao longo da história da sociedade
moderna. É possível conciliar economia e saúde no trabalho.
As doenças aparentemente modernas (stress, neuroses e as lesões por esforços

repetitivos), já há séculos vêm sendo diagnosticadas.
Os problemas relacionados com a saúde intensificam-se a partir da Revolução

Industrial. As doenças do trabalho aumentam em proporção a evolução e a
potencialização dos meios de produção, com as deploráveis condições de trabalho e
da vida das cidades.
A OIT - Organização Internacional do Trabalho, em 1919, com o advento do Tratado

de Versalhes, objetivando uniformizar as questões trabalhistas, a superação das
condições subumanas do trabalho e o desenvolvimento econômico, adotam seis
convenções destinadas à proteção da saúde e à integridade física dos trabalhadores
(limitação da jornada de trabalho, proteção à maternidade, trabalho noturno para
mulheres, idade mínima para admissão de crianças e o trabalho noturno para
menores).
SENAI-SP 179
Até os dias atuais diversas ações foram implementadas envolvendo a qualidade de

vida do trabalho, buscando intervir diretamente nas causas e não apenas nos efeitos
a que estão expostos os trabalhadores.
Em 1919, por meio do Decreto Legislativo nº 3.724, de 15 de janeiro de 1919,

implantaram-se serviços de medicina ocupacional, com a fiscalização das condições
de trabalho nas fábricas.
Com o advento da Segunda Guerra Mundial despertou-se uma nova mentalidade

humanitária, na busca de paz e estabilidade social.
Finda a Segunda Guerra Mundial, é assinada a Carta das Nações Unidas, em São
Francisco, em 26 de junho de 1945, que estabelece nova ordem na busca da
preservação, progresso social e melhores condições de vida das futuras gerações.
Em 1948, com a criação da OMS - Organização Mundial da Saúde, estabelece-se o

conceito de que a “saúde é o completo bem-estar físico, mental e social, e não
somente a ausência de afecções ou enfermidades” e que “o gozo do grau máximo
de saúde que se pode alcançar é um dos direitos fundamentais de todo ser
humano..”
Em 10 de dezembro de 1948, a Assembléia Geral das Nações Unidas, aprova a

Declaração Universal dos Direitos Humanos do Homem, que se constitui uma fonte
de princípios na aplicação das normas jurídicas, que assegura ao trabalhador o
direito ao trabalho, à livre escolha de emprego, as condições justas e favoráveis de
trabalho e à proteção contra ao desemprego; o direito ao repouso e ao lazer,
limitação de horas de trabalho, férias periódicas remuneradas, além de padrão de
vida capaz de assegurar a si e a sua família saúde e bem-estar.
Contudo, a reconstrução pós-guerra induz a sérios problemas de acidentes e

doenças que repercutem nas atividades empresariais, tanto no que se refere às
indenizações acidentárias, quanto ao custo pelo afastamento de empregados
doentes.
Impunha-se a criação de novos métodos de intervenção das causas de doenças e

dos acidentes, recorrendo se à participação inter-profissional.
Em 1949, a Inglaterra pesquisa a ergonomia, que objetiva a organização do trabalho

em vista da realidade do meio ambiente laboral adequar-se ao homem.
180 SENAI-SP
Em 1952, com a fundação da Comunidade Européia do Carvão e do Aço - CECA, as

questões voltaram-se para a segurança e medicina do trabalho nos setores de
carvão e aço, que até hoje estimula e financia projetos no setor.
Na década de 60 inicia-se um movimento social renovado, revigorado e

redimensionado marcado pelo questionamento do sentido da vida, o valor da
liberdade, o significado do trabalho na vida, o uso do corpo, notadamente nos
países industrializados como a Alemanha, França, Inglaterra, Estados Unidos e
Itália.
Na Itália, a empresa Farmitália, iniciou um processo de conscientização dos

operários quanto à nocividade dos produtos químicos e dos técnicos para a
detecção dos problemas. A FIAT reorganiza as condições de trabalho nas fábricas,
modificando as formas de participação da classe operária.
Na realidade o problema da saúde do trabalhador passa a ser outra, desloca-se da

atenção dos efeitos para as causas, o que envolve as condições e questões do meio
ambiente.
No início da década de 70, o Brasil é o detentor do título de campeão mundial de

acidentes. E, em 1977, o legislador dedica no texto da CLT - Consolidação das Leis
do Trabalho, por sua reconhecida importância Social, capítulo específico à
Segurança e Medicina do Trabalho. Trata-se do Capítulo V, Título II, artigos 154 a
201, com redação da Lei nº 6.514/77.
O Ministério do Trabalho e Emprego, por meio da Secretaria de Segurança e Saúde

no Trabalho, hoje denominado Departamento de Segurança e Saúde no Trabalho,
regulamenta os artigos contidos na CLT por meio da Portaria nº 3.214/78, criando
vinte e oito Normas Regulamentadoras - NRs. Com a publicação da Portaria nº
3214/78 se estabelece a concepção de saúde ocupacional.
Em 1979, a Comissão Intersindical de Saúde do Trabalhador, promove a Semana de

Saúde do Trabalhador com enorme sucesso e em 1980 essa comissão de
transforma no Departamento Intersindical de Estudos e Pesquisas de Saúde e dos
Ambientes do Trabalho.
Os eventos dos anos seguintes enfatizaram a eliminação do risco de acidentes, da

insalubridade ao lado do movimento das campanhas salariais.
SENAI-SP 181
Os diversos Sindicatos dos Trabalhadores, como o das Indústrias Metalúrgicas,

Mecânicas, tiveram fundamental importância denunciando as condições inseguras e
indignas observadas no trabalho.
Com a Constituição de 1988 nasce o marco principal da etapa de saúde do

trabalhador no nosso ordenamento jurídico. Está garantida a redução dos riscos
inerentes ao trabalho, por meio de normas de saúde, higiene e segurança. E,
ratificadas as Convenções 155 e 161 da OIT, que também regulamentam ações para
a preservação da Saúde e dos Serviços de Saúde do Trabalhador.
As conquistas, pouco a pouco, vêm introduzindo novas mentalidades, sedimentando

bases sólidas para o pleno exercício do direito que todos devem ter à saúde e ao
trabalho protegido de riscos ou das condições perigosas e insalubres que põem em
risco a vida, a saúde física e mental do trabalhador.
A proteção à saúde do trabalhador fundamenta-se, constitucionalmente, na tutela

“da vida com dignidade”, e tem como objetivo primordial a redução do risco de
doença, como exemplifica o art. 7º, inciso XXII, e também o art. 200, inciso VIII, que
protege o meio ambiente do trabalho, além do art. 193, que determina que “a ordem
social tem como base o primado do trabalho, e como objetivo o bem-estar e a justiça
sociais”. Posteriormente, o Ministério do Trabalho, por meio da Portaria nº 3.067, de
12.04.88, aprovou as cinco Normas Regulamentadoras Rurais vigentes.
A Portaria SSST nº 53, de 17.12.97, aprovou a NR 29 - Norma Regulamentadora de

Segurança e Saúde noTrabalho Portuário.
Atuando de forma tripartite o Ministério do Trabalho e Emprego, divulga para

consulta pública a Portaria SIT/ SST nº 19 de 08.08.01, publicada no DOU de
13.08.01, para a criação da NR nº 30 - Norma Regulamentadora de Segurança e
Saúde no Trabalho Aquaviário.
E, em 06.11.02 foi publicada no DOU a Portaria nº 30, de 22.10.02, da Secretaria de

Inspeção do Trabalho, do MTE, divulgando para consulta pública proposta de texto
de criação da Norma Regulamentadora Nº 31 - Segurança e Saúde nos Trabalhos
em Espaços Confinados.
Os problemas referentes à segurança, à saúde, ao meio ambiente e à qualidade de

vida no trabalho vêm ganhando importância no Governo, nas entidades
empresariais, nas centrais sindicais e na sociedade como um todo. O Ministério do
Trabalho e Emprego tem como meta a redução de 40% nos números de acidentes
do trabalho no País até 2003.
182 SENAI-SP
Propostas para construir um Brasil moderno e competitivo, com menor número de

acidentes e doenças de trabalho, com progresso social na agricultura, na indústria,
no comércio e nos serviços, devem ser apoiadas.
Para isso deve haver a conjunção de esforços de todos os setores da sociedade e a

conscientização na aplicação de programas de saúde e segurança no trabalho.
Trabalhador saudável e qualificado representa produtividade no mercado
globalizado.
Análise de risco do trabalho
É um método sistemático de análise e avaliação de todas as etapas e elementos de

um determinado trabalho para:
Desenvolver e racionalizar toda a seqüência de operações que o trabalhador

executa;
Identificar os riscos potenciais de acidentes físicos e materiais;
Identificar e corrigir problemas de produtividade;
Implementar a maneira correta para execução de cada etapa do trabalho

com segurança.
Cria uma base para um custo efetivo de produção do produto, através do

direcionamento do empregado para técnicas sabidamente corretas (testadas e
aprovadas).
Envolve totalmente os empregados, supervisores, chefes e profissionais de

segurança no desenvolvimento de práticas seguras de trabalho, criando novas
motivações, eliminando o desinteresse.
A análise de Risco do Trabalho bem implementada torna os trabalhadores mais

participativos com:
Novas sugestões;
Alertas acerca de outros riscos;
Certeza de que o programa de segurança é confiável e efetivo.
A Análise de Risco do Trabalho, com uma técnica de solução de problemas, pode

ajudar-nos a:
SENAI-SP 183
Identificar problemas reais que possam ter sido ignorados durante a seleção
de equipamentos ou na elaboração do layout do local de trabalho;
Encontrar problemas potenciais que podem resultar em mudanças no

produto produzido ou etapas do processo;
Avaliar possíveis maneiras para prevenir acidentes, paradas de produção,

deficiências na qualidade e reduções no valor do produto;
Conhecer técnicas ocultas de produtividade e qualidade praticadas por

operadores;
Identificar abusos cometidos no processo produtivo, de qualidade e

segurança cometidos por empregados;
Usar todas as informações disponíveis em treinamento para empregados

novos, transferidos.
Por que elaborar Análises de risco de trabalho?
Para a empresa ser economicamente saudável, devemos ser eficientes.
Para fazermos as coisas de maneira correta, sem erro, na primeira vez;
Para termos um aproveitamento total de pessoas, equipamentos e do local

de trabalho;
Para proteger os empregados e ter o local de trabalho livre de riscos

desconhecidos;
Para preservar nossos empregos.
Resumindo, a análise é uma maneira sistemática para o reconhecimento de:
Exposições a riscos ou acidentes;
Possíveis problemas e incluindo produção, qualidade ou desperdício;
Desenvolver maneiras corretas para realização das tarefas de forma que

atos inseguros, condições inseguras, acidentes, falhas, retrabalhos e
desperdícios não ocorram;
Fazer de maneira certa sem perdas de qualquer espécie.
184 SENAI-SP
Norma Regulamentadora (NR)
Uma Norma Regulamentadora (NR) objetiva explicitar a implantação das

determinações contidas nos artigos 154 a 201 da CLT, para que sirvam de
balizamento, de parâmetro técnico, às pessoas/empresas que devem atender aos
ditames legais e que, também, devem observar o pactuado nas
Convenções/Acordos Coletivos de Trabalho de cada categoria e nas Convenções
Coletivas sobre Prevenção de Acidentes em Indústrias de Máquinas Injetoras de
Plástico; Indústrias de Prensas Mecânicas; Indústrias de Proteção, Tratamento e
Transformação de Superfícies no Estado de São Paulo.
Considerando-se que as vinte e oito normas existentes têm uma inter-relação entre
si, o propósito é o de indicar efetivamente essa ocorrência, demonstrando na prática
prevencionista, que muito pouco adianta atender uma Norma Regulamentadora sem
levar em consideração a outra.
As NRs poderão ser obtidas, na íntegra, pelo site www.mpas.gov.br, Departamento

de Segurança e Saúde no Trabalho, além de publicações de inúmeros autores e de
diversas editoras.
Resumo NRs
NR1 - Disposições Gerais
Determina que as normas regulamentadoras, relativas à segurança e medicina do

trabalho, obrigatoriamente, deverão ser cumpridas por todas as empresas privadas
e públicas, desde que possuam empregados celetistas.
Determina, também, que o Departamento de Segurança e Saúde no Trabalho é o

órgão competente para coordenar, orientar, controlar e supervisionar todas as
atividades inerentes.
Dá competência às DRTs regionais, determina as responsabilidades do empregador

e a responsabilidade dos empregados.
NR2 - Inspeção Prévia
Determina que todo estabelecimento novo deverá solicitar aprovação de suas

instalações ao órgão regional do Ministério do Trabalho e Emprego, que emitirá o
SENAI-SP 185
CAI - Certificado de Aprovação de Instalações, por meio de modelo pré-

estabelecido.
NR3 - Embargo ou Interdição
A DRT poderá interditar/embargar o estabelecimento, as máquinas, setor de

serviços se os mesmos demonstrarem grave e iminente risco para o trabalhador,
mediante laudo técnico, e/ou exigir providências a serem adotadas para prevenção
de acidentes do trabalho e doenças profissionais.
Caso haja interdição ou embargo em um determinado setor, os empregados

receberão os salários como se estivessem trabalhando.
NR4 - Serviços Especializados em Engenharia de Segurança e em Medicina do

Trabalho - SESMT
A implantação do SESMT depende da gradação do risco da atividade principal da

empresa (Classificação Nacional de Atividades Econômicas - CNAE) e do número
total de empregados do estabelecimento (Quadro 2). Dependendo desses
elementos o SESMT deverá ser composto por um Engenheiro de Segurança do
Trabalho, um Médico do Trabalho, Enfermeiro do Trabalho, Auxiliar de Enfermagem
do Trabalho, Técnico de Segurança do Trabalho, todos empregados da empresa.
Atualmente, esta Norma está sendo revista pela Comissão Tripartite Paritária
Permanente. A nova NR4 - Sistema Integrado de Prevenção de Riscos do Trabalho,
pela Portaria nº 10, de 6 de abril de 2000. As novidades são os serviços
terceirizados, o SEST próprio, o SEST coletivo e a obrigatoriedade de todo
estabelecimento, mesmo com um empregado, ser obrigado a participar do
programa.
NR5 - Comissão Interna de Prevenção de Acidentes - CIPA
Todas as empresas privadas, públicas, sociedades de economia mista, instituições

beneficentes, cooperativas, clubes, desde que possuam empregados celetistas,
dependendo do grau de risco da empresa e do número mínimo de 20 empregados
são obrigadas a manter a CIPA. Este dimensionamento depende da Classificação
Nacional de Atividades Econômicas - CNAE, que remete a outra listagem de número
de empregados.
Seu objetivo é a prevenção de acidentes e doenças decorrentes do trabalho,

tornando compatível o trabalho com a preservação da saúde do trabalhador.
186 SENAI-SP
A CIPA é composta de um representante da empresa - Presidente (designado) e

representantes dos empregados, eleitos em escrutínio secreto, com mandato de um
ano e direito a uma reeleição e mais um ano de estabilidade.
NR6 - Equipamentos de Proteção Individual - EPIs
As empresas são obrigadas a fornecer aos seus empregados equipamentos de

proteção individual, destinados a proteger a saúde e a integridade física do
trabalhador.
Todo equipamento deve ter o CA - Certificado de Aprovação do Ministério do

Trabalho e Emprego e a empresa que importa EPIs também deverá ser registrada
junto ao Departamento de Segurança e Saúde do Trabalho, existindo para esse fim
todo um processo administrativo.
NR7 - Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional - PCMSO
Trata dos exames médicos obrigatórios para as empresas.
São eles exame adimissional, exame periódico, de retorno ao trabalho, de mudança

de função, demissional e exames complementares, dependendo do grau de risco da
empresa, ou empresas que trabalhem com agentes químicos, ruídos, radiações
ionizantes, benzeno, etc., à critério do médico do trabalho e dependendo dos
quadros na própria NR7 , bem como, na NR15, existirão exames específicos para
cada risco que o trabalho possa gerar.
NR8 - Edificações
Esta norma define os parâmetros para as edificações, observando-se a proteção

contra a chuva, insolação excessiva ou falta de insolação. Deve-se observar as
legislações pertinentes nos níveis federal, estadual e municipal.
NR9 - Programa de Prevenção de Riscos Ambientais - PPRA
Esta norma objetiva a preservação da saúde e integridade do trabalhador, através

da antecipação, avaliação e controle dos riscos ambientais existentes, ou que
venham a existir no ambiente de trabalho, tendo em vista a proteção ao MEIO
AMBIENTE e RECURSOS NATURAIS.
Leva-se em conta os Agentes FÍSICOS, QUÍMICOS e BIOLÓGICOS. Além desses

agentes, destacamos também, os Riscos Ergonômicos e os Riscos Mecânicos.
SENAI-SP 187
É importante manter esses dados no PPRA, a fim de as empresas não sofrerem

ações de natureza civil por danos causados ao trabalhador, mantendo-se
atualizados os Laudos Técnicos e o Perfil Profissiográfico Previdenciário.
NR10 - Instalações e Serviços de Eletricidade
Trata das condições mínimas para garantir a segurança daqueles que trabalham em
instalações elétricas, em suas diversas etapas, incluindo projeto, execução,
operação, manutenção, reforma e ampliação, incluindo terceiros e usuários.
Esta Norma encontra-se sob consulta pública para a sua revisão.
NR11 - Transporte, Movimentação, Armazenagem e Manuseio de Materiais
Destina-se a Operação de Elevadores, Guindastes, Transportadores Industriais e

Máquinas Transportadoras.
NR12 - Máquinas e Equipamentos
Determina as instalações e áreas de trabalho; distâncias mínimas entre as

máquinas e os equipamentos; dispositivos de acionamento, partida e parada das
máquinas e equipamentos.
Contém Anexos para o uso de Moto serras, Cilindros de Massa, etc.
No Estado de São Paulo, as empresas devem observar a Convenção Coletiva para

Melhoria das Condições de Trabalho em Prensas e Equipamentos Similares,
Injetoras de Plásticos e Tratamento Galvânico de Superfícies nas Indústrias
Metalúrgicas no Estado de São Paulo, assinada em 29.11.02, em vigência a partir
de 28.01.03.
NR13 - Caldeiras e Vasos de Pressão
É de competência do engenheiro especializado nas atividades referentes a projeto

de construção, acompanhamento de operação e manutenção, inspeção e
supervisão de inspeção de caldeiras e vasos de pressão.
Norma que exige treinamento específico para os seus operadores, contendo várias
classificações e categorias, nas especialidades, devido, principalmente, ao seu
elevado grau de risco.
NR14 - Fornos
188 SENAI-SP
Define os parâmetros para a instalação de fornos; cuidados com gases, chamas,

líquidos. Deve-se observar as legislações pertinentes nos níveis federal, estadual e
municipal.
NR15 - Atividades e Operações Insalubres
Considerada atividade insalubre, a exemplo da NR16-Atividades Perigosas, quando

ocorre além dos limites de tolerância, isto é intensidade, natureza e tempo de
exposição ao agente, que não causará dano a saúde do trabalhador, durante a sua
vida laboral.
As atividades insalubres estão contidas nos anexos da Norma e são considerados

os agentes: Ruído contínuo ou permanente; Ruído de Impacto; Tolerância para
Exposição ao Calor; Radiações Ionizantes; Agentes Químicos e Poeiras Minerais.
Tanto a NR15 quanto a NR16 dependem de perícia, a cargo do médico ou do

engenheiro do trabalho, devidamente credenciado junto ao Ministério do Trabalho e
Emprego.
NR16 - Atividades e Operações Perigosas
Também considerada quando ocorre além dos limites de tolerância.
São as atividades perigosas aquelas ligadas a Explosivos, Inflamáveis e Energia

Elétrica.
NR17 - Ergonomia
Esta norma estabelece os parâmetros que permitam a adaptação das condições de

trabalho às características psicofisiológicas, máquinas, ambiente, comunicações dos
elementos do sistema, informações, processamento, tomada de decisões,
organização e conseqüências do trabalho.
Observe-se que as LER - Lesões por Esforços Repetitivos, hoje denominados

DORT - Doença Osteomuscular
Relacionada ao Trabalho constituem o principal grupo de problemas à saúde,

reconhecidos pela sua relação laboral. O termo DORT é muito mais abrangente que
o termo LER, constante hoje das relações de doenças profissionais da Previdência.
NR18 - Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria da Construção -

PCMAT
SENAI-SP 189
O PCMAT é o PPRA da Construção civil.
Resume-se no elenco de providências a serem executadas, em função do

cronograma de uma obra, levando-se em conta os riscos de acidentes e doenças do
trabalho e as suas respectivas medidas de segurança.
NR19 - Explosivos
Determina parâmetros para o depósito, manuseio e armazenagem de explosivos.
NR20 - Líquidos Combustíveis e Inflamáveis
Define os parâmetros para o armazenamento de combustíveis e inflamáveis.
NR21 - Trabalho a céu aberto
Define o tipo de proteção aos trabalhadores que trabalham sem abrigo, contra
intempéries (insolação, condições sanitárias, água, etc.).
NR22 - Trabalhos subterrâneos
Destina-se aos trabalhos em minerações subterrâneas ou a céu aberto, garimpos,

beneficiamento de minerais e pesquisa mineral.
Nesses trabalhos é necessário ter um médico especialista em condições

hiperbáricas. Esta atividade possui várias outras legislações complementares.
NR23 - Proteção contra Incêndios
Todas as empresas devem possuir proteção contra incêndio; saídas para retirada de
pessoal em serviço e/ou público; pessoal treinado e equipamentos. As empresas
devem observar as normas do Corpo de Bombeiros sobre o assunto.
NR24 - Condições Sanitárias e de Conforto nos Locais do Trabalho
Todo estabelecimento deve atender as denominações desta norma, que o próprio

nome contempla. E, cabe a CIPA e/ou ao SESMT, se houver, a observância desta
norma. Deve-se observar, também, nas Convenções Coletivas de Trabalho de sua
categoria se existe algum item sobre o assunto.
NR25 - Resíduos Industriais
Trata da eliminação dos resíduos gasosos, sólidos, líquidos de alta toxidade,

periculosidade, risco biológico, radioativo, a exemplo do césio em Goiás. Remete às
190 SENAI-SP
disposições contidas na NR15 e legislações pertinentes nos níveis federal, estadual

e municipal.
NR26 - Sinalização de Segurança
Determina as cores na segurança do trabalho como forma de prevenção evitando a

distração, confusão e fadiga do trabalhador, bem como cuidados especiais quanto a
produtos e locais perigosos.
NR27 - Registro Profissional do Técnico de Segurança no Ministério do

Trabalho e Emprego
Todo técnico de segurança deve ser portador de certificado de conclusão do 2º grau

de Técnico de Segurança e Saúde no Trabalho, com currículo do Ministério do
Trabalho e Emprego, devidamente registrado através das DRTs regionais.
NR28 - Fiscalização e Penalidades
Toda norma regulamentadora possui uma gradação de multas, para cada item das
normas. Estas gradações são divididas por número de empregados, risco na
segurança e risco em medicina do trabalho.
O agente da fiscalização, baseado em critérios técnicos, autua o estabelecimento,

faz a notificação, concede prazo para a regularização e/ou defesa.
Quando constatar situações graves e/ou iminentes ao risco à saúde e à integridade

física do trabalhador propõe à autoridade regional a imediata interdição do
estabelecimento.
SENAI-SP 191
Anotações:
192 SENAI-SP
14. MEIO AMBIENTE
14.1. Legislação e Normas regulamentadoras
Na Constituição
Federal
artigo 225
Biodiversidade
Lei 9.985/2000 Institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação (SNUC), que
regulamenta a criação e a gestão das unidades de conservação em território
nacional.
Medida Provisória Dispõe sobre o acesso ao patrimônio genético e ao conhecimento tradicional
2.186-16/2001 em território nacional.
Decreto 2.519/1998 Promulga a Convenção sobre Diversidade Biológica (CDB).
Decreto 3.945/2001 Trata do Conselho de Gestão do Patrimônio Genético (CGEN), e regulamenta
aspectos da Medida Provisória 2.186-16/2001.
Decreto 4.339/2002 Institui a Política Nacional da Biodiversidade.
Decreto 4.340/2002 Regulamenta a Lei 9.985/00, que instituiu o Sistema Nacional de Unidades de
Conservação.
Decreto 4.703/2003 Dispõe sobre o Programa Nacional de Diversidade Biológica (Pronabio).
Resolução 03/2002 do Trata da anuência aos contratos de utilização do patrimônio genético e de
Conselho de Gestão do repartição de benefícios submetidos ao CGEN.
Patrimônio Genético
(CGEN)
Resolução 05/2003 do Dispõe sobre diretrizes para obtenção de anuência prévia para o acesso a
Conselho de Gestão do conhecimento tradicional associado ao patrimônio genético, para fins de
SENAI-SP 193
Patrimônio Genético pesquisa científica ou sem potencial ou perspectiva de uso comercial.
(CGEN)
Resolução 06/2003 do Dispõe sobre diretrizes para obtenção de anuência prévia para o acesso a
Conselho de Gestão do conhecimento tradicional associado ao patrimônio genético, com potencial ou
Patrimônio Genético perspectiva de uso comercial.
(CGEN)
Florestas
Lei 4.771/1965 Institui o Código Florestal.
Decreto 750/1993 Dispõe sobre o corte, a exploração e a supressão de vegetação primária ou
nos estágios avançado e médio de regeneração da Mata Atlântica, e dá
outras providências.
Medida Provisória Altera os arts. 1o, 4o, 14, 16 e 44, e acresce dispositivos à Lei no 4.771, de
2.166-67/2001 15 de setembro de 1965, que institui o Código Florestal, bem como altera o
art. 10 da Lei no 9.393, de 19 de dezembro de 1996, que dispõe sobre o
Imposto sobre a Propriedade Territorial Rural - ITR, e dá outras providências.
Resolução Conama Estabelece os parâmetros básicos para análise dos estágios de sucessão de
10/1993 Mata Atlântica.
Resolução Conama Define vegetação primária e secundária nos estágios pioneiro, inicial, médio e
1/1994 avançado de regeneração da Mata Atlântica, a fim de orientar os
procedimentos de licenciamento de exploração da vegetação nativa em São
Paulo
Resolução Conama Define formações vegetais primárias e estágios sucessionais de vegetação
2/1994 secundária, com finalidade de orientar os procedimentos de licenciamento de
exploração da vegetação nativa no Paraná.
Resolução Conama Define vegetação primária e secundária nos estágios inicial, médio e
procedimentos de licenciamento de atividades florestais em Santa Catarina.
procedimentos de licenciamento de atividades florestais na Bahia.
Resolução Conama Estabelece definições e parâmetros mensuráveis para análise de sucessão
6/1994 ecológica da Mata Atlântica no Rio de Janeiro.
Resolução Conama Aprova o glossário de termos técnicos elaborado pela Câmara Técnica
194 SENAI-SP
12/1994 Temporária para Assuntos de Mata Atlântica.
procedimentos de licenciamento de atividades florestais no Ceará.
procedimentos de licenciamento de atividades florestais no Piauí.
procedimentos de licenciamento de exploração de recursos florestais no
Alagoas.
29/1994 avançado de regeneração da Mata Atlântica, considerando a necessidade de
definir o corte, a exploração e a supressão da vegetação secundária no
estágio inicial de regeneração no Espírito Santo
procedimentos de licenciamento de atividades florestais no Mato Grosso do
Sul.
procedimentos de licenciamento de atividades florestais no Pernambuco.
procedimentos de licenciamento de atividades florestais no Rio Grande do
Norte.
Resolução Conama Define estágios sucessionais das formações vegetais que ocorrem na região
33/1994 de Mata Atlântica do Rio Grande do Sul, visando viabilizar critérios, normas e
procedimentos para o manejo, utilização racional e conservação da vegetação
natural.
procedimentos de licenciamento de atividades florestais no Sergipe.
Resolução Conama Esclarece que vegetação remanescente de Mata Atlântica abrange a
3/1996 totalidade de vegetação primária e secundária em estágio inicial, médio e
SENAI-SP 195
avançado de regeneração, com vistas à aplicação do Decreto nº 750, de
10/2/93.
Resolução Conama Aprova os parâmetros básicos para análise da vegetação de restingas no
7/1996 Estado de São Paulo.
Resolução Conama Estabelece corredor de vegetação área de trânsito a fauna.
9/1996
Resolução Conama Determina suspensão das atividades madeireiras n Mata Atlântica do Estado
240/1998 da Bahia.
Resolução Conama Determina o Manejo florestal sustentável, Licenciamento Ambiental e
248/1999 Controle e Monitoramento dos empreendimentos de base florestal, na Mata
Atlântica no Sul da Bahia.
Resolução Conama Aprova parâmetro básico
261/1999 para análise dos estágios sucessivos de vegetação de restinga para o Estado
de Santa Catarina.
Resolução Conama Dispõe contra corte e exploração de espécies ameaçadas de extinção da flora
278/2001 da Mata Atlântica.
Resolução Conama Dispõe sobre os parâmetros, definições e limites de Áreas de Preservação
302/2002 Permanente (APPs) de reservatórios artificiais e o regime de uso do entorno.
Resolução Conama Dispõe sobre parâmetros, definições e limites de Áreas de Preservação
303/2002 Permanente (APPs).
Política Ambiental
Lei 6.938/1981 Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente.
Lei 7.661/1988 Institui o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, e dá outras
providências.
Lei 9.605/1998 - Lei dos Dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e
Crimes Ambientais atividades lesivas ao meio ambiente, e dá outras providências.
Lei 10.650/2003 Dispõe sobre o acesso público aos dados e informações existentes nos órgãos
e entidades integrantes do Sistema Nacional de Meio Ambiente (Sisnama).
Decreto 99.274/1990 Regulamenta a Lei 6.902/1981, e a Lei 6.938/1981, que dispõem,
respectivamente sobre a criação de Estações Ecológicas e Áreas de Proteção
Ambiental e sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, e dá outras
providências.
196 SENAI-SP
Decreto 3.179/1999 Dispõe sobre a especificação das sanções aplicáveis às condutas e atividades
lesivas ao meio ambiente, e dá outras providências.
Resolução Conama Dispõe sobre critérios e diretrizes para o Relatório de Impacto Ambiental
01/1986 (Rima).
Resolução Conama Regulamenta os aspectos de licenciamento de licenciamento ambiental
237/1987 estabelecidos na Política Nacional do Meio Ambiente.
Recursos Hídricos
Lei 1.172/1976 Dispõe sobre regras para uso e ocupação do solo e para instalação de
atividades potencialmente poluidoras nas áreas de proteção aos mananciais
da Região Metropolitana de São Paulo.
Lei 7.663/1991 Institui a Política Estadual de Recursos Hídricos no Estado de São Paulo.
Lei 9.866/1997 Dispõe sobre diretrizes e normas para a proteção e recuperação das bacias
hidrográficas dos mananciais de interesse regional do Estado de São Paulo e
dá outras providências.
Lei 9.433/1997 Institui a Política Nacional de Recursos Hídricos, cria o Sistema Nacional de
Gerenciamento de Recursos Hídricos, regulamenta o inciso XIX do art. 21 da
Constituição Federal, e altera o art. 1º da Lei nº 8.001, de 13 de março de
1990, que modificou a Lei nº 7.990, de 28 de dezembro de 1989
Lei 9.884/2000 Cria a Agência Nacional de Águas (ANA) e dispõe sobre suas competências no
âmbito do Sistema de Gestão dos Recursos Hídricos.
Decreto 3.692/2000 Dispõe sobre a instalação, aprova a Estrutura Regimental e o Quadro
Demonstrativo dos Cargos Comissionados e dos Cargos Comissionados
Técnicos da Agência Nacional de Águas (ANA), e dá outras providências.
Decreto 4.613/2003 Regulamenta o Conselho Nacional de Recursos Hídricos, e dá outras
providências.
Resolução 05/2000 do Estabelece diretrizes para a formação e funcionamento dos Comitês de Bacia
Conselho Nacional de Hidrográfica.
Recursos Hídricos
(CNRH)
Resolução 12/2000 do Estabelece procedimentos para o enquadramento de corpos d´água em
Conselho Nacional de classes segundo os usos preponderantes.
Recursos Hídricos
(CNRH)
SENAI-SP 197
Resolução 13/2000 do Estabelece diretrizes para a implementação do Sistema Nacional de
Conselho Nacional de Informações
Recursos Hídricos sobre Recursos Hídricos.
(CNRH)
Resolução 14/2000 do Define o processo de indicação dos representantes dos Conselhos Estaduais,
Conselho Nacional de dos
Recursos Hídricos Usuários e das Organizações Civis de Recursos Hídricos.
(CNRH)
Resolução 16/2000 do Estabelece critérios gerais para outorga de direito de uso de recursos
Conselho Nacional de hídricos.
Recursos Hídricos
(CNRH)
Resolução 17/2001 do Estabelece diretrizes para elaboração dos Planos de Recursos Hídricos de
Conselho Nacional de Bacias Hidrográficas.
Recursos Hídricos
(CNRH)
Resolução 32/2003 do Institui a Divisão Hidrográfica Nacional.
Conselho Nacional de
Recursos Hídricos
(CNRH)
Resolução 33/2003 do Estabelece a nova composição das Câmaras Técnicas do CNRH.
Conselho Nacional de
Recursos Hídricos
(CNRH)
Figura 44 –Legislação e Normas regulamentadoras destinadas ao controle do Meio Ambiente.
www.socioambiental.org
198 SENAI-SP
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http://www.guiadaembalagem.com.br/guia/index.asp?pagina=princ
http://www.guiadelogistica.com.br/
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http://www.infraero.gov.br
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http://www.santosbrasil.com.br/departamentos/consultas_livres/precos.asp
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4
http://www.transportes.gov.br
http://www.varejista.com.br/novo_site/desc_materia.asp?id=1789
200 SENAI-SP
TERMOS LOGÍSTICOS
B2B-BUSINESS-TO-BUSINESS
Comércio eletrônico entre empresas.
B2C - BUSINESS-TO-CONSUMER
Comércio eletrônico de empresas para o consumidor.
BENCHMARK
Teste de desempenho de um sistema
CABOTAGEM (CABOTAGE)
Navegação costeira que tem lugar entre portos de um mesmo pais ou região.
CALADO (DRAUGHT)
Distância vertical entre a superfície da água em que a embarcação flutua e a face
inferior da sua quilha. Durante a construção de uma embarcação, as marcas do
calado são soldadas em cada um dos fados perto da proa, popa e meia-nau.
CANAL LOGÍSTICO (LOGISTICS CHANNEL)

Rede de intermediários envolvidos na transferência, armazenagem, movimentação e
comunicações - funções que contribuem para o fluxo eficiente de produtos.
CD
CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO
CONSIGNATÁRIO (SHIP BROKER)

Empresa intermediária que, em nome e por conta do armador ou da empresa de
navegação proprietária do navio, atua como depositária das mercadorias enquanto
estas se encontram no terminal portuário, assumindo a sua recepção e entrega e
cobrando os respectivos fretes. Além disso, presta serviços ao próprio navio e a sua
tripulação, e efetua as operações de gestão relacionadas com a presença do navio
no porto. Parte que recebe a carga, conforme mencionado no conhecimento de
transporte.
SENAI-SP 201
CONTÊINER (CONTAINER)
Equipamento de transporte com uma capacidade interna que não pode ser inferior a
um metro cúbico, com capacidade para assegurar uma utilização repetida, sem que
a carga sofra danos em casos de necessidade de transbordo para diferentes meios
de transporte e cujo o enchimento e esvaziamento sejam simples de efetuar. São
utilizados quatro tamanhos principais: de 40, 30, 20 e 10 pés, com 30, 25, 20 e 10
toneladas respectivamente. Quanto à composição da carga, distinguem-se dois
tipos de contenedores: os FLC (Full Container Load) ou contenedores completos; e
os LLC (Less than Container Load) ou de agrupamento.
CROSS-DOCKING
Sistema de seleção de pedido imediatamente após o recebimento, de modo a evitar
a estocagem e do estoque para a separação. O cross-docking real é o recebimento
em um armazém de pré-seleção de pedidos para outro, onde um segundo armazém
consolida as cargas despachadas. Engloba recebimento, separação, roteirizacão e
despacho de produtos num mínimo intervalo de tempo, podendo, em alguns casos,
envolver atividades que agregam valor, em geral através de etiquetagem e
reembalagem. Uma sincronia perfeita do que entra e do que sai é crucial. Quando
se trata de paletes, estes são recebidos do vendedor e transferidos diretamente
para os caminhões sem que haja manuseio adicional.
CUBAGEM (CUBAGE)
Volume cúbico usado ou disponível para estocagem para expedição ou estocagem.
CUSTOS DE PRODUTOS E/OU MERCADORIAS VENDIDAS

Tratam-se de todos os custos diretos com os materiais vendidos. Pode-se projetar
também baseado nas variações de longo prazo (custo médio), e/ou observando-se
variações dos preços das matérias primas para o dado produto produzido ou
comercializado pela empresa.
DESPESAS ADMINISTRATIVAS OU INDIRETAS

São todas as despesas administrativas ou indiretas que a empresa tem para gerir as
suas atividades.
202 SENAI-SP
DESPESAS COM VENDAS

São todas as despesas que a empresa tem com a comercialização de seu produto.
Essas despesas também podem ser projetadas com base no histórico de
crescimento do produto num dado mercado e também através do histórico da
própria empresa.
DESPESAS FINANCEIRAS
São todas as despesas que a empresa tem com o pagamento de juros de
empréstimos contratados. Elas não podem ser projetadas ou estimadas em
percentuais sobre as vendas da empresa, pois depende muito de como estão as
projeções das taxas de juros no mercado e a forma como a divida foi contratada. A
corporação também poderá “rolar” o seu endividamento.
DESPESA FINANCEIRA LÍQUIDA

É o resultado obtido entre as despesas e receitas financeiras.
DOCAS (DOCKS)
Interface entre a expedição e os transportes com a finalidade de facilitar o
carregamento e descarregamento de mercadorias.
EAN - EUROPEAN ARTICLE NUMBERING

Sistema europeu de codificação que foi projetado para ser compatível com o
sistema UPC em uso nos Estados Unidos.
E-BUSINESS
NEGÓCIO ELETRÔNICO
E-COMMERCE
COMÉRCIO ELETRÔNICO
ECONOMIC TRADE-OFF
veja COMPENSAÇÃO ECONÔMICA
ECR - EFFICIENT CONSUMER RESPONSE

veja RESPOSTA EFICIENTE AO CONSUMIDOR
EDI - ELETRONIC DATA INTERCHANGE

INTERCÃMBIO ELETRÔNICO DE DADOS
SENAI-SP 203
E-PROCUREMENT
Modelo de suprimentos baseado em Web. São sistemas que automatizam o
processo de busca de parceiros e concorrências para a compra de materiais
produtivos (que serão usados diretamente no produto final da empresa, como peças
de um carro) e não-produtivos (dos quais a empresa precisa para funcionar, como
material de escritório)
EQUIVALÊNCIA PATRIMONIAL
Esta conta é utilizada para lançar resultados de empresas coligadas, é o resultado
obtido através de sua participação (%) no lucro líquido da outra empresa. O
resultado vem através do lucro líquido, ou seja, após o pagamento dos impostos,
vale lembrar que, se a equivalência patrimonial for negativa (prejuízo), estará
comprometendo os resultados da outra empresa, pois, haverá maior pagamento de
impostos.
ERP - ENTERPRISE RESOURCE PLANNING

PLANEJAMENTO DOS RECURSOS EMPRESARIAIS
E-SUPPLY CHAIN
CADEIA DE ABASTECIMENTO ELETRÔNICO
FEFO - FIRST TO EXPIRE FIRST-OUT

PRIMEIRO A EXPIRAR, PRIMEIRO A SAIR
FEU - FORTY FOOT EQUIVALENT UNIT

UNIDADE EQUIVALENTE A QUARENTA PÉS
FIFO - FIRST-IN FIRST-OUT

PRIMEIRO A ENTRAR, PRIMEIRO A SAIR
FILO - FIRST-IN, LAST-OUT

PRIMEIRO A ENTRAR, ÚLTIMO A SAIR
IMPOSTOS
São os valores de impostos que a empresa irá pagar baseado em sua receita bruta.
É necessário fazer uma projeção baseada no histórico dos pagamentos efetuados
nos últimos anos. Normalmente a taxa de impostos pagos oscila entre 18 e 20% de
sua receita bruta.
204 SENAI-SP
LAIR – Lucro antes do imposto de renda

É o resultado obtido pela empresa antes da apuração do imposto de renda a ser
pago.
LEAD TIME
Tempo computado entre o inicio da primeira atividade até conclusão da última, em
uma série de atividades.
LIFO - LAST IN FIRST OUT

ULTIMO A ENTRAR, PRIMEIRO A SAIR
LOGÍSTICA (LOGISTICS)
É o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo e armazenagem
eficientes e de baixo custo de matérias-primas, estoque em processo, produto
acabado e informações relacionadas, desde o ponto de origem até o ponto de
consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do cliente, em uma mesma
organização. Em um contexto industrial, a arte e ciência de administração e
engenharia para obter, produzir e distribuir materiais e produtos a um local
especifico e em quantidades especificas. Em um sentido militar também pode
significar o movimento de pessoal/ recursos.
LUCRO ANTES DAS PARTICIPAÇÕES

É o resultado líquido da empresa antes do pagamento das participações aos
funcionários.
LUCRO BRUTO
É o resultado após descontar da receita líquida o custo dos produtos
comercializados. Pode-se projetar taxas de lucro bruto baseado no histórico da
empresa ou setor onde a empresa atua. Em segmentos competitivos a margem
oscila entre 45 e 48%.
LUCRO LÍQUIDO
É o resultado final que a empresa teve, já efetuado todos os pagamentos de
impostos, despesas diversas e participações. São os valores que caberá a empresa
distribuir aos acionistas e/ou reinvestir na própria empresa.
SENAI-SP 205
LUCRO OPERACIONAL
Trata-se do resultado operacional atingido pela empresa, pode-se projetar
percentuais de crescimento baseando-se no histórico dos resultados da própria
empresa como também em outras empresas que atuam no mesmo segmento de
mercado nos últimos anos.
MALHA LOGÍSTICA
ÁREA ABRANGENTE DE ENTREGA
MILK RUN
Sistema de coletas programadas de materiais, onde o caminhão realiza a coleta em
um ou mais fornecedores com horários pré-estabalecidos.
NÍVEL DE SERVIÇO AO CLIENTE (CUSTOMER SERVICE LEVEL)
Medida de desempenho da entrega geralmente em forma de porcentagem. Em uma
empresa que produz contra previsão, este percentual geralmente representa o
número de itens constantes no pedido do cliente durante determinado período, que
pode ser atendido pelo estoque. Em uma empresa que fabrica mediante pedido,
geralmente trata-se de uma comparação feita entre o número de itens expedidos em
determinado período de tempo e o número de itens que deveriam ter sido expedidos
naquele mesmo período.
OUTRAS DESPESAS OPERACIONAIS

Trata-se de despesas efetuadas e não previstas em outras contas, quanto maior o
conhecimento do mercado e da situação da empresa, melhor será as previsões
dessas despesas.
OUTSOURCING
TERCEIRIZAÇÃO
PALETE (PALLET)
É uma plataforma disposta horizontalmente para carregamento, constituída de vigas
ou blocos com ais) face(s) sobre os apoios, cuja altura é compatível com a
introdução de gados de empilhadeira ou paleteira ou outros sistemas de
movimentação. Permite o arranjo e o agrupamento de materiais, possibilitando o
manuseio. estocagem, movimentação e transporte como uma única carga.
206 SENAI-SP
PARTICIPAÇÕES
É o pagamento de bônus aos colaboradores da empresa, a projeção que a maioria
das empresas utilizam e fica em torno de 8 a 10% sobre o lucro líquido.
PEPS
PRIMEIRO A ENTRAR, PRIMEIRO A SAIR
PIB
PRODUTO INTERNO BRASILEIRO
PICKING
SEPARAÇÃO
PRINCÍPIO DE ALAVANCAGEM
ANÁLISE DE OPORTUNIDADE DE AUMENTAR OS LUCROS.
PROVISÃO PARA IMPOSTO DE RENDA

Normalmente as empresas praticam em torno de 40% sobre a receita líquida, a
provisão para o pagamento posterior do imposto de renda.
RECEITA BRUTA
Trata-se de todo o faturamento da empresa através da venda de bens e/ou serviços.
Para fazer uma boa projeção da receita bruta, antes é necessário conhecer o
comportamento do mercado em que a empresa atua verificando potenciais de
crescimento nas vendas.
RECEITA LÍQUIDA
A receita liquida é o resultado obtido com a receita bruta deduzindo os impostos a
serem pagos pela empresa. Ela é utilizada como base 100 para as demais
projeções dos resultados da empresa.
RECEITAS FINANCEIRAS
Esta conta dependerá de onde a empresa estará investindo o saldo de seu fluxo de
caixa, dependendo do tipo de aplicação financeira efetuada no mercado a empresa
poderá ter lucratividades diferentes, inclusive prejuízo em suas aplicações.
SENAI-SP 207
RFID (RADIO FREQUENCY IDENTIFICATION)

IDENTIFICAÇÃO DE RÁDIO FREQUÊNCIA.
RO RO (ROLL-ON ROLL-OFF)
Instalação para um veículo ser movido para dentro ou para fora de um navio ou
trem.
SCM - SUPPLY CHAIN MANAGEMENT

GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS
SCOR - SUPPLY CHAIN OPERATION REFERENCE MODEL

MODELO DE REFERENCIA DAS OPERAÇOES NA CADEIA DE
ABASTECIMENTO
SET UP
TEMPO DE TROCA DE FERRAMENTA
SIG
SISTEMA DE INFORMAÇÕES GERENCIAIS
SIL
SISTEMA DE INFORMAÇÕES LOGÍSTICAS
SKU - STOCK KEEPING UNIT

UNIDADE MANTIDA EM ESTOQUE
SUPPLY CHAIN MANAGEMENT

GERENCIAMENTO DA CADEIA DE ABASTECIMENTO
T.I.-TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO (INFORMATION TECNOLOGY - IT)

Um termo geral empregado para referir a todos os aspectos da tecnologia da
computação e comunicações, incluindo hardware e software, que abrange criação,
arquivo, processamento, distribuição e apresentação da informação para uma
variedade de empregos, incluindo negócios, educação, cientifico, pessoal, e outros.
TEU -TWENTY FOOT EGUIVALENT UNIT

UNIDADE EQUIVALENTE A 20 PÉS
208 SENAI-SP
TPM/MPT
Manutenção Produtiva Total
TRANSBORDO (TRANSHIPMENT)
Ação pela qual os produtos são transferidos de um meio de transporte para outro no
decorrer de uma operação de transporte.
TRANSELEVADOR (TURRET CRANE)

Equipamento para movimentação de materiais em que os garfos tem capacidade de
rotação de 180 graus para estocar e recuperar paletes de ambos os lados do
equipamento em um corredor estreito.
TRANSPONDER
Dispositivo usado para identificação, que transmite automaticamente certos dados
em códigos quando da atuação de um sinal especial de um transponder de
interrogação.
TRANSPORTE FISHYBACK (FISHYBACK TRANSPORT)

Transporte combinado via rodovia ou aquaviário.
TRANSPORTE INTERMODAL (INTERMODAL TRANSPORT)

Expedições movidas por tipos diferentes de equipamentos, combinando as melhores
características de cada modelo. Uso de dois ou mais tipos diferentes de
transportadores no movimento completo de uma expedição.
TRANSPORTE MULTIMODAL (MULTIMODAL TRANSPORTATION)

É um conceito institucional que envolve a movimentação de bens por dois ou mais
modos de transporte, sob um único conhecimento de transporte, o qual é emitido
por um Operador de Transporte Multimodal - OTM que assume, frente ao
embarcador, total responsabilidade pela operação, desde a origem até o destino,
como um transportador principal, e não como um agente.
TRANSPORTE PIGGYBACK (PIGGYBACK TRANSPORT)

Transporte combinado via rodovia ou ferrovia.
UEPS
ULTIMO A ENTRAR, PRIMEIRO A SAIR
SENAI-SP 209
UNITIZAÇÃO (UNITIZING)
É a conversão de diversas unidades de carga fracionada numa única unidade, para
movimentação e armazenagem, por meio de contêineres intermodais ou paletes. A
consolidação de um número de itens individuais em uma unidade de transporte para
facilitar a movimentação.
UPC- CÓDIGO UNIVERSAL DE PRODUTO (UNIVERSAL PRODUCT CODE)

Um sistema de numeração e codificação de barras para identificação dos itens dos
consumidores, que são tipicamente escaneados nos pontos de venda por varejo nos
Estados Unidos. O equivalente internacional (do qual o UPC é tecnicamente um
reajuste) está no sistema de numeração do artigo europeu (EAN).
WMS (WAREHOUSE MANAGEMENT SYSTEM)

SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE ARMAZENAGEM.
210 SENAI-SP
Programa INOVA SEBRAE-SP e SENAI-SP

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Coordenação Helio Ribeiro Junior

Escola SENAI “Morvan Figueiredo”

R. do Oratório, 215 – Mooca

CEP 03117-000 São Paulo – SP

Tele/Fax (0XX11) 2606 -4488

Home page: www.sp.senai.br/mooca

6.2. Princípios da qualidade ...................................................................... 61

9.11. Inventário ........................................................................................ 134

A origem da palavra vem do grego “LOGISTIKOS”, do qual o latim “LOGISTICUS” é

O desenvolvimento da logística está intimamente ligado ao progresso das atividades

A logística, primeiramente focalizou-se no transporte, movimentação e

As primeiras definições de logística são baseadas na visão tradicional da

Um termo empregado na manufatura e comércio para descrever as atividades com

Em uma segunda fase, a logística era considera como:

Integração de duas ou mais atividades com propósito de planejamento,

Atualmente a logística pode ser definida como:

Um processo eficaz de planejamento, implementação e controle integrado do fluxo

Figura 1 – Busto de Alexandre Figura 2 – Alexandre em batalha contra os Persas

Inclusão da logística em seu planejamento estratégico;

Detalhado conhecimento dos exércitos inimigos, dos terrenos de

Inovadora incorporação de novas tecnologias de armamentos;

Manutenção de um simples ponto de controle. Era ela quem

Alexandre foi o primeiro a empregar uma equipe especialmente treinada de

O exército de 35.000 homens de Alexandre o Grande não podia carregar mais do

Os outros exércitos se deslocavam a uma média de 16 ou 17 quilômetros por dia,

Também inovou nos armamentos. Seus engenheiros desenvolveram um novo tipo

Apesar dos avanços verificados no passado, apenas no século XVII a logística

O termo “LOGISTIQUE”, depois traduzido para o inglês “LOGISTICS” foi

Ele dividiu a arte da guerra em 5 e definiu a logística como “a arte de movimentar

A logística não se limitava apenas aos mecanismos de transporte, mas também ao

Paralelamente a Jomini, Karl Clausewitz’s Vom Kriege publicou, postumamente, em

Antes dos anos 80, os elevados investimentos e custos de manutenção da

Nesta época, os estudos de retorno sobre o investimento normalmente não

As poucas soluções que existiam no mercado ficavam restritas a um pequeno

Em paralelo a essa acessibilidade da tecnologia, os processos de negócios das

Neste contexto, os processos logísticos também tiveram que ser cuidadosamente

Assim, a tecnologia de informação aplicada a logística, aproveitando-se do

Será que as empresas, hoje em dia, poderiam administrar custos efetivamente,

É possível perceber atualmente, que informação oportuna (em tempo) e precisa é

Classificam-se os sistemas de informação na logística em dois grandes grupos,

1. Soluções de Automação do fluxo de materiais e

2. Soluções de Automação do fluxo de informação (TI).

Figura 5 –Universo da automação na logística. BONZATO, Eduardo. Tecnologia da Informação aplicada à

Automação de Fluxo de materiais

Processamento refere-se às atividades que agregam valor a um produto num

Sistemas Flexíveis de Manufatura (FMS): centros de manufatura totalmente

Centros de usinagem: a peça sofre diversas operações de usinagem, com trocas

Sistemas de pintura automatizados: através de uma combinação de robôs e

A movimentação de materiais entre equipamentos, postos de trabalho ou entre

AGV Veículos Automaticamente Guiados: veículos de movimentação horizontal

Empilhadeiras automaticamente guiadas: veículos de movimentação horizontal e

EOM Monovias eletrificadas: aéreas ou ao nível do chão, as monovias

Transportadores contínuos: alguns destes sistemas podem automatizar a

Sistemas de sortimento e redistribuição automáticos: asseguram velocidade e

Sistemas de carregamento de veículos automáticos: a carga separada e

A atividade de estocagem de materiais conta também com alguns sistemas

Transelevadores: cargas paletizadas podem ser automaticamente elevadas e

Miniload: contentores são estocados e separados rapidamente através deste

Carrosséis horizontais e verticais: asseguram que o material venha ao separador