DOI: 10.18468/planetaamazonia.2019n11.

p00-00 Artigo

ENTRE DIFICULDADES E OPORTUNIDADES: A ESTRADA

DE FERRO DO AMAPÁ (BRASIL)

BETWEEN DIFFICULTIES AND OPPORTUNITIES: THE AMAPÁ RAILROAD (BRAZIL)

Ananda Brito Bastos1

José Francisco de Carvalho Ferreira2
Daguinete Maria Chaves Brito3
Argemiro Midonês Bastos4
Cecília Maria Chaves Brito Bastos5
1 Arquiteta e Urbanista, discente do Programa de Pós-Graduação/Mestrado em Desenvolvimento Regional (MDR) da Universidade
Federal do Amapá (UNIFAP). E-mail: anandabritobastos.arq@gmail.com.
2 Geógrafo. Doutor em Geografia e Planeamento Territorial. Docente do Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Regional
(PPGMDR) e Geografia (PPGEO) da Universidade Federal do Amapá. E-mail: zfcofer@unifap.br.
3 Geógrafa, economista, bacharel em Direito, Especialista em Administração e Manejo em Unidades de Conservação, Mestra em
Desenvolvimento Sustentável (CDS/UnB) e Doutora em Ciências Sociais (UFPA), Docente do Curso de Geografia Licenciatura/Ba-
charelado e dos Programas de Pós-Graduação em Ciências Ambientas e Geografia - Universidade Federal do Amapá (UNIFAP). E-
mail: dagnete@uol.com.br
4 Licenciado em Física, Doutor em Biodiversidade e Biotecnologia pela Universidade Federal do Amapá (UNIFAP). Docente perma-
nente do colegiado de Física do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Amapá (IFAP) e no Programa de Mestrado
Profissional em Educação Profissional e Tecnológica (ProfEPT). E-mail: argemiro.bastos@ifap.edu.br.
5 Historiadora, Mestra em Desenvolvimento Sustentável (CDS/UnB) e Doutora em Educação (PPGED/UFU), Docente do Curso de
História Licenciatura/Bacharelado e do Programa de Pós-Graduação em Ensino de História (ProfHistória) - Universidade Federal
do Amapá (UNIFAP). E-mail: cc.bastos@uol.com.br

RESUMO: Este artigo discorre sobre a infraestrutura ferroviária a partir do estudo de caso da
Estrada de Ferro do Amapá, que surgiu como fator determinante para o desenvolvimento socioe-
conômico amapaense e cujos impactos repercutem até aos dias atuais. Pretendeu-se analisar aspec-
tos que contribuem ou limitam a efetivação da reabertura da ferrovia, a partir de fatores políticos,
econômicos, ambientais, tecnológicos e sociais. Metodologicamente, trata-se de uma pesquisa quali-
quantitativa, com levantamento bibliográfico, documental e trabalho de campo. Os resultados su-
gerem que o projeto de reabertura deve ser estruturado considerando os possíveis entraves, visando
evitar ou minimizar os impactos negativos e prejuízos do empreendimento.
Palavras-Chave: Infraestrutura ferroviária. Desenvolvimento socioeconômico. Estrada de Ferro
do Amapá.

ABSTRACT: This article discusses the railway infrastructure from the case study of the Amapá
Railroad, which emerged as a determining factor for amapaense socio-economic development and
whose impacts have repercussions to the present day. The aim was to analyze aspects that contribute
to or limit the reopening of the railroad, based on political, economic, environmental, technological,
and social factors. Methodologically, this is qualitative-quantitative research, with bibliographic, do-
cumentary, and fieldwork. The results suggest that the reopening project should be structured con-
sidering the possible obstacles, aiming to avoid or minimize the negative impacts and losses of the
enterprise.
Keywords: Railway Infrastructure. Socio-economic development. Amapá Railroad.

Sumário: Introdução - 1 O Sistema Ferroviário Brasileiro - 2 A Estrada de Ferro Amapá - 3 Análise

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do contexto da Estrada de Ferro do Amapá - Considerações Finais - Referências.

INTRODUÇÃO

O texto apresenta a temática da infraestrutura ferroviária por meio do estudo de caso da

Estrada de Ferro do Amapá (EFA), a qual surge como fator determinante para o desenvolvimento
socioeconômico do Amapá e cujos impactos repercutem até aos dias atuais. Com mais de 65 anos
de história, contados a partir do término da construção, dos quais 57 anos foi auxiliando o transporte
de pessoas e cargas entre o interior e o litoral do território amapaense, a estrada de ferro se encontra
há aproximadamente 15 anos abandonada. Porém, com grandes expectativas para a sua reativação.
Considerando a trajetória histórica, relevância econômica e o presente contexto da EFA,
surge o questionamento: quais são as principais dificuldades e oportunidades que devem ser consi-
derados para a reabertura da EFA? Para responder a este questionamento estruturou-se como ob-
jetivo principal analisar os aspectos que contribuem ou limitam a efetivação da reabertura da EFA,
a partir de fatores político, econômicos, ambientais, tecnológico e sociais. Atentando, especifica-
mente em: (1) apresentar a relação entre as ferrovias e o desenvolvimento socioeconômico; (2) des-
crever a trajetória histórica do sistema ferroviário brasileiro; (3) analisar o contexto da EFA.
A metodologia utilizada na sistematização do artigo foi quali-quantitativa, por se tratar de
um estudo de caso. Para a construção da pesquisa foi realizado levantamento bibliográfico e docu-
mental (com utilização de fontes escritas, eletrônicas e audiovisuais) e trabalho de campo para ob-
servações e levantamento fotográfico do objeto de estudo.
O artigo foi estruturado em três partes: a primeira contextualiza a trajetória do sistema fer-
roviário no Brasil, indicando sua importância para o contexto socioeconômico do país; a segunda,
apresenta o estudo de caso da EFA, uma ferrovia construída na década de 1950 no extremo norte
do Brasil; e por fim, a terceira analisa o contexto da EFA atualmente.

1 O SISTEMA FERROVIÁRIO BRASILEIRO

Dentre as várias transformações decorrentes da Revolução Industrial, no século XVIII, o

surgimento do transporte ferroviário foi uma das mais marcantes, tanto pelo aspecto econômico
quanto social. Se antes o transporte terrestre dependia, principalmente, da tração animal, com a
invenção da locomotiva a vapor foi possível diminuir os custos de locomoção e o tempo de deslo-
camento. Assim, além de melhorar a confortabilidade e segurança, aumentava a capacidade de trans-
porte de bens e passageiros.
Entre os séculos XVIII e XIX, as ferrovias proliferaram pelo mundo e se tornaram símbolo
de modernidade e progresso tecnológico, sobretudo, entre as nações mais ricas e industrializadas e
suas colônias. Nesse período, se estabeleceu-se o pensamento sobre o desenvolvimento evolucio-
nista, cuja principal consequência foi a compreensão de que os países industrializados seriam o mo-
delo – de desenvolvimento econômico – a ser seguido pelas demais nações, “Consagrando a dico-
tomia países desenvolvidos x países subdesenvolvidos”, que ainda perdura contemporaneamente
(CASTRO, 2012, p. 20).
A implementação das primeiras ferrovias no Brasil data do século XIX, seguindo a tendên-
cia, já consolidada em países europeus, visando o desenvolvimento econômico do país. A história
das ferrovias brasileiras pode ser dividida em seis fases (Figura 1), as quais descrevem o processo de
implementação, expansão, consolidação e enfraquecimento do sistema ferroviário (VASCONCE-

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LOS, 2019).
Figura 1 - Fases da história ferroviária no Brasil

Fonte: VASCONCELOS (2019, p.12).

Para o Brasil, que se apresenta como território de extensão continental, abundante em re-
cursos naturais e promissor produtor agrícola mundial, as ferrovias foram um fator decisivo para a
espacialização regional e crescimento econômico do país. Isso ocorre porque o sistema ferroviário
aperfeiçoava a logística de escoamento de produtos agrícolas nacionais e circulação de trabalhadores,
conectando a zona interiorana produtora à zona litorânea exportadora, características que ainda
permanecem no cenário nacional.
Nas primeiras décadas do século XX, o transporte ferroviário se tornou o modal terrestre
mais usado no Brasil. Contudo, a partir do surgimento da indústria automobilística no mundo, o
governo brasileiro começou, nos anos de 1930, a priorizar a consolidação do sistema rodoviário.
Em contrapartida, houve a diminuição na expansão da malha ferroviária e a estatização de ferrovias
estrangeiras, que culminaram na criação da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), e relativa me-
lhoria no sistema existente. Conforme o sistema ferroviário foi sendo consolidado, entre os anos de
1960 e 1970, o governo brasileiro começou a priorizar projetos de ferrovias em regiões estratégicas
e a desativar os trechos considerados antieconômicos (VASCONCELOS, 2019).
Este autor, também, analisa que nas décadas subsequentes, devido às crises na política eco-
nômica do país e o estabelecimento do sistema rodoviário como principal modal terrestre, os inves-
timentos estatais na malha ferroviária diminuíram drasticamente, provocando o sucateamento par-
cial do sistema ferroviário nacional. Para sanar dívidas públicas e evitar o completo sucateamento
das ferrovias, o governo brasileiro optou pela concessão do modal à iniciativa privada, o que poste-
riormente favoreceu o processo de privatização das operações ferroviárias, com a desestatização da
RFFSA, durante os anos de 1990.

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Mesmo que o Estado brasileiro tenha concedido à iniciativa privada o gerenciamento de

trechos ferroviários, ele ainda é responsável pela expansão da malha ferroviária nacional e por apre-
sentar e executar soluções para os principais entraves relacionados ao modal (VASCONCELOS,
2019). Atualmente o Ministério da Infraestrutura (MINFRA) é o órgão federal responsável pelo
planejamento, consolidação e implementação das políticas voltadas ao setor da infraestrutura de
transportes.
Devido à quantidade de atribuições do MINFRA, existem entes vinculados ao órgão federal
que auxiliam na execução de diferentes frentes da gestão de transportes em âmbito nacional. No
caso particular das ferrovias, o Ministério conta com a cooperação da Agência Nacional de Trans-
portes Terrestres e da VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.
Percebe-se que, nas últimas duas décadas, os órgãos e instituições, responsáveis pela infra-
estrutura de transportes do país começaram a reforçar em suas diretrizes, princípios e objetivos a
temática da preservação ambiental. A inclusão dessa temática tem colaborado para que as questões
envolvendo o meio ambiente e o desenvolvimento sustentável sejam incluídas em programas, pro-
jetos e ações estratégicas relacionados ao setor de transportes do modal ferroviário (BRASIL, DE-
CRETO Nº 10.788/2001; OLIVEIRA; IACCARINO, 2020).
Entre os avanços mais recentes relacionado ao modal ferroviário, pode-se citar: a Política
Nacional de Transportes, promovida pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil
(MTPA, 2018), a criação da Subsecretaria de Sustentabilidade (BRASIL, DECRETO Nº
10.788/2001), as Diretrizes de Sustentabilidade do MINFRA (BRASIL, PORTARIA nº 5/2020) e
o Manual de Licenciamento Ambiental Federal de Rodovias e Ferrovias (MINFRA, 2020).
Como avanço da política brasileira, ressaltam as perspectivas promissoras para o setor fer-
roviário nacional, considerando o aumento de investimentos públicos para a construção ou conclu-
são de projetos de ferrovias, como a Ferrovia Norte Sul, Ferrovia de Integração Centro Oeste, Fer-
rovia Cuiabá - Santarém e Ferrovia de Integração Oeste Leste, que apresentam como ponto em
comum a potencialidade de integração do território de aproximadamente 8,5 milhões de km 2 (VAS-
CONCELOS, 2019).
Além disso, crescem o número de pesquisas que respaldam os avanços tecnológicos e os
benefícios ambientais, sociais e econômicos que o modal pode proporcionar ao país. Entre esses
avanços se incluem a redução de emissão de carbono, o transporte de passageiros a preços acessíveis
e a redução no custo de transporte de produtos (OLIVEIRA; IACCARINO, 2020). Neste contexto,
Vasconcelos (2019) afirma que

O atual sistema ferroviário brasileiro possui 30,6 mil km de extensão, distribuídos entre 32 es-
tradas de ferro e 12 concessões. Das malhas existentes, 12 compõem os principais trechos do
sistema ferroviário nacional – uma vez que o tramo central da Ferrovia Norte-Sul não está efe-
tivamente em operação e as ferrovias Trombetas, Jari e Amapá são linhas industriais isoladas.
As 12 malhas ferroviárias, juntas, respondem por 28.176 km de linhas férreas, que atendem às
17 Regiões Sul, Sudeste, Nordeste e, em menor proporção, Centro-Oeste e Norte do País (VAS-
CONCELOS, 2019, p.16-17).

O sistema ferroviário nacional se concentra entre áreas portuárias e produtoras, predomi-

nantemente concentradas nas regiões sul e sudeste do Brasil (Figura 2), destacando o enfoque do
modal em transporte de cargas e, em escala bem menor, o transporte de passageiros. Apesar de ser,
consideravelmente, extensa, a malha ferroviária brasileira ainda é inferior se comparada à de outros

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países com dimensões territoriais semelhantes, como Estados Unidos, Rússia e China (OLIVEIRA;
IACCARINO, 2020). Dentre os principais empecilhos para a integração regional de ferrovias, men-
ciona-se a falta de padronização das dimensões técnicas, como, por exemplo, o uso de bitolas dife-
rentes nos primeiros trechos ferroviários do país.
Figura 2 - Sistema ferroviário brasileiro

Fonte: Disponível em: https://pt.aroundtravels.com/articles-

about-brazil/iron-road-brazil-map-website-photo.html (2021).

Outro sério entrave das ferrovias brasileiras está relacionado à complexidade e à longa du-
ração do prazo de conclusão desses empreendimentos, que exige planejamento e execução minuci-
osa de uma série de etapas, podendo demorar décadas para serem concluídas. Este ponto é dificul-
tado pela realidade de disputas partidárias na política brasileira, gerando instabilidade institucional e
afetando a continuidade dos trabalhos para a implementação do modal.
Segundo reportagem do Correio Braziliense (2021), um terço dos 28.176 km de linhas fér-
reas brasileira estão abandonadas. Ou seja, cerca de 8,6 mil quilômetros da malha ferroviária exis-
tentes no país estão inativos, causando prejuízos econômicos e sociais. A este respeito, Melo (2017)
assinala que as ferrovias podem impactar diretamente na vida e nas relações sociais de muitas pes-
soas, fazendo com que seu abandono provoque o descontentamento da população local. Assim,

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considerando-se os aspectos levantados quanto ao sistema ferroviário brasileiro, o presente artigo

estuda o caso da EFA, fundamental para o desenvolvimento da região que se tornaria o Estado do
Amapá (1988), que hoje têm sua ferrovia abandonada e deteriorada.

2 A ESTRADA DE FERRO DO AMAPÁ

Um ano após a criação do Território Federal do Amapá (TFA), em 1943, foi constatado
que a região possuía extensas reservas de minério de manganês. Esse fator despertou interesse eco-
nômico, em âmbito nacional e internacional, visto o contexto geopolítico do pós-guerra (MELO,
2017). Para efetivar a extração do minério, pensando na sua comercialização em escala global, o
governo brasileiro iniciou o processo de concessão para exploração das jazidas, cuja empresa brasi-
leira Indústria e Comércio de Minério S.A (ICOMI), pertencente ao empresário Augusto Antunes
de Azevedo, saiu vencedora.
No contrato realizado entre o governo do TFA e a ICOMI ficava nítido o interesse do
poder local na construção da linha ferroviária, pois o modal era visto como fator essencial ao de-
senvolvimento da região. Para custear toda a infraestrutura necessária para extração, transporte e
exportação do minério, a ICOMI firmou sociedade com a empresa americana Bethlehem Steel Com-
pany, possibilitando aproximação e apoio do governo americano para o empreendimento, influenci-
ando o uso da bitola de 1,45 metros, conhecida como bitola padrão, adotada oficialmente por muitos
países (MELO, 2017).
Esse foi o contexto que antecedeu a construção da EFA, cujas obras foram iniciadas em
1954 e concluídas em 1957 (Figura 3). A ferrovia foi estruturada para interligar as vilas operárias de
Serra do Navio (local de extração do minério) e Amazonas (atualmente município de Santana, local
de instalação do Porto para escoamento da produção mineral). Para execução das obras da ferrovia,
houve várias dificuldades como: a abertura da mata nativa, o transporte dos materiais de construção
e edificação da ponte férrea para transposição do rio Amapari e, principalmente, a carência de mão
de obra especializada local e, portanto, a necessidade da vinda de técnicos e engenheiros estrangeiros
(SILVA; CUNHA, 2016).

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Figura 3 - Localização da EFA

Fonte: Organização Brito (2022), Elaboração Souza (2022).

O sistema ferroviário do Amapá possui trilhos com aproximadamente 194 mil quilômetros
de extensão e mais de 13,6 mil quilômetros de linhas acessórias (contando com desvios e triângulos).
As viagens eram realizadas por locomotivas diesel-elétricas e passavam por estações, paradas e pon-
tes (Figura 4), criadas de acordo com as necessidades da ICOMI (MELO, 2017). A princípio, a
estrada era para transporte exclusivo das cargas de minérios, mas com o passar dos anos, a ICOMI
implementou uma linha para o transporte de passageiros e cargas que não estavam diretamente
relacionadas à exploração de manganês na região (SILVA; CUNHA, 2016).

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Figura 4 - Vagões de passageiros atravessando a ponte do rio Amapari

Fonte: OCTÁVIO (1990).

Embora a EFA seja isolada das demais linhas ferroviárias do país, a ferrovia se destacava
por ser a única ferrovia brasileira acima da Linha do Equador e por suas especificações técnicas
seguirem padrões internacionais (MELO, 2017). Ou seja, a ferrovia foi estruturada com tecnologia
de ponta e com alto volume financeiro.
Baseado nas pesquisas de Silva e Cunha (2016) e Melo (2017), além do crescimento econô-
mico, percebe-se como a implementação da ferrovia, juntamente com a construção de rodovias,
modificou a dinâmica viária do Amapá, possibilitando a integração local e o surgimento de aglome-
rados e vilas, que, posteriormente, se transformaram em povoados ou comunidades agrícolas e mu-
nicípios.
Após anos de exploração mineral na região, em 1997, a ICOMI solicita o encerramento do
contrato de concessão, alegando o esgotamento das reservas de manganês de alto teor para explo-
ração. O ocorrido gerou conflitos entre a mineradora e o Governo do Amapá. O conflito permane-
ceu por anos, mesmo após o fim da concessão em 2003, visto que o Estado se recusava a assumir
o gerenciamento da estrada de ferro declarando dificuldades financeiras.
Em 2006, depois de processo licitatório, o Estado do Amapá concedeu a administração da
estrada de ferro por vinte anos para a empresa MMX Mineração e Metálicos S.A. que, dois anos
depois, vendeu o projeto à empresa Anglo American. Durante a gestão da Anglo American, a infra-
estrutura do sistema ferroviário amapaense passou por revitalização, destacando-se a substituição
do material dos trilhos e as reformas nas estações de passageiros (MELO, 2017).
Devido à queda do preço do minério no mercado global, a Anglo American vendeu o pro-
jeto mineral do Amapá para a empresa Zamin Ferrous, que assumiu a concessão em 2013. Contudo,
após o desabamento da infraestrutura do porto de Santana, que vitimizou seis funcionários, as ati-
vidades da empresa foram afetadas. Em meio ao cenário de instabilidade, em 2014, a Zamin Ferrous
paralisou a exploração da mina de Pedra Branca do Amapari e encerrou o transporte de minério

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pela ferrovia. No ano seguinte, as atividades de transporte de passageiros e outras cargas também
foram finalizadas (MELO, 2017).
Com a quebra de contrato feita pela Zamin, a empresa e o Governo do Amapá iniciam uma
longa disputa judicial, ainda tramitando na justiça para determinar quem deve arcar com o custo dos
prejuízos gerados. Desde 2014 até aos dias atuais, enquanto as partes envolvidas não entram em
acordo, a EFA ficou sob tutela da Secretaria de Estado dos Transportes, porém em estado de com-
pleto abandono.
Segundo reportagem do G1 Amapá (PACHECO, 2021) e Jornal da Record (2021) alguns
dos problemas gerados após a paralização do deslocamento do trem são: a depredação e furtos de
partes dos trilhos e estações; o isolamento de agricultores que dependiam da ferrovia para transpor-
tar seus produtos; a invasão da linha férrea para a construção de casas (Figura 5). Além disso, a
ausência do modal intensifica o uso do sistema rodoviário, contribuindo para aumento da poluição
atmosférica, danos na infraestrutura viária e acidentes de trânsito.
Figura 5 - Casa construída sobre a EFA na cidade de Santana

Fonte: Acervo dos autores (out. 2021).

Mesmo sem uma clara resolução do impasse jurídico entre a Zamin e o Governo do Amapá,
está em discussão um novo processo de concessão para a reativação da estrada de ferro, inclusive
com as empresas interessadas realizando estudos preliminares sobre o investimento necessário para
a revitalização do sistema ferroviário.
A Confederação Nacional da Indústria (CNI) acredita que as discussões foram oportuniza-
das pelo atual momento de interesse do governo federal em novamente estimular o crescimento do
modal ferroviário (MINFRA, 2019; CNI, 2021). Contudo, considerando as características particu-
lares da EFA e de seu contexto regional, é oportuno pontuar e analisar alguns fatores que podem
potencializar ou dificultar a execução de tal empreendimento.

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3 ANÁLISE DO CONTEXTO DA ESTRADA DE FERRO DO AMAPÁ

É importante relembrar que as propostas de projeto para a reativação da linha ferroviária

amapaense devem estar alinhadas às novas diretrizes, planos e ações estratégicas do MINFRA, as
quais tratam aspectos sociais e ambientais com mais rigor, se comparado ao momento em que a
EFA foi construída. Ou seja, para a efetivação do empreendimento, é essencial a cooperação entre
a empresa concessionária, órgãos federais e instituições parceiras, como Fundação Cultural Palma-
res, Fundação Nacional do Índio, Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional e Instituto
Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade, por exemplo (MINFRA, 2020).
Como forma de analisar as oportunidades e dificuldades já existentes ou passiveis de ocor-
rerem com a eventual reabertura da EFA, foi construído o seguinte quadro (Quadro 1), cujos fatores
considerados foram divididos em: político-econômico; ambiental-tecnológico e sociocultural.
Quadro 1 - Dificuldades e potencialidades da reativação do EFA
FATORES DIFICULDADES OPORTUNIDADES
• Instabilidade política; • Novo momento de investimentos;
• Histórico de disputas entre o governo do estado e • Integração multimodal;
as empresas concessionárias;
POLÍTICO- • Melhora na logística de transportes local e regional;
ECONOMICO • Baixa viabilidade de integração com a malha ferro-
viária nacional; • Possibilidade de expansão da linha ferroviária;
• Fluxo contínuo de investimentos durante todo o • Estímulo de outros setores econômicos além da mi-
processo de estudo, planejamento e construção. neração (turismo, extração de madeira, agronegócio).
• Legislações ambientais mais rigorosas; • Atualização da infraestrutura com o uso de materiais
• Região com grandes áreas de conservação; mais duráveis e sustentáveis;
• Clima local de chuvas constantes em determinados • Diminuição da poluição atmosférica devido à redu-
AMBIENTAL – períodos do ano; ção de automóveis em rodovias;
TECNOLÓGICO • Falhas constantes no sistema energético regional; • Valorização da fauna e flora local;
• Poluição sonora; • Uso de tecnologias de georreferenciamento na região;
• Desmatamento devido a ocupações nas proximida- • Implementação de sistema de monitoramento da li-
des do modal. nha férrea.
• Mobilidade das populações localizadas em regiões
mais isoladas;
• Invasão da linha férrea nos trechos já urbanizados;
• Valorização do patrimônio arquitetônico local - ci-
SOCIOCULTURAL • Necessidade de construção de novas estruturas e dade de Serra do Navio;
infraestruturas para dar suporte as operações.
• Valorização do patrimônio ferroviário local;
• Tendência cultural no uso de rodovias.
• Possibilidade de descobrimento de novos acervos ar-
queológicos e espécies de fauna e flora.
Fonte: Elaborado pelos autores (2021).

Percebe-se que as principais limitações são práticas, sobretudo, pelo aspecto político-eco-
nômico, visto que serão necessários grandes e contínuos investimentos das partes interessadas na
reabertura da linha ferroviária. Além disso, o histórico de disputas jurídicas entre o Governo do
Amapá e as empresas concessionárias sugerem a necessidade de revisão na elaboração dos contratos
de concessão da EFA, minimizado possíveis prejuízos e evitando a reincidência de conflitos entre
o Estado e as empresas vencedoras da concessão. Outro ponto importantíssimo que deve ser pen-
sado diz respeito às ações para a retomada das áreas da linha ferroviárias invadidas, considerando o
bem-estar da população a ser remanejada.
De modo geral, o empreendimento da reabertura apresenta ter, em diferentes fatores, pers-
pectivas positivas. A reabertura da linha ferroviária oportuniza um novo momento de desenvolvi-
mento para a região do Amapá, a partir do estímulo de outros setores econômicos, em especial o
turismo a partir da valorização da região rica em belezas naturais e de seu patrimônio arquitetônico,

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como o caso da cidade de Serra do Navio planejada pelo arquiteto Oswaldo Bratke, na década de
1950 (AMARAL 2019). E com a necessidade de substituição do material deteriorado dos trilhos, é
possível a implementação de novas tecnologias ferroviárias mais sustentáveis, cuja obras podem ou
não colaborar para novas descobertas arqueológicas ou biológicas.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Desde o seu surgimento no século XVIII, o sistema ferroviário se tornou símbolo de de-
senvolvimento ao redor do mundo, estimulando o progresso e modernidade nas localidades onde
era construído. De modo semelhante ocorreu no Brasil e, mais tardiamente, no Amapá. Percebe-se
que, nos últimos anos, se iniciou um novo momento de estímulo ao uso do modal ferroviário no
Brasil, principalmente devido aos benefícios ambientais e econômicos. Assim, é propício refletir
sobre as oportunidades e dificuldades que podem surgir para uma eventual reabertura da EFA.
O estudo da EFA demonstra o poder transformador das infraestruturas, possibilitando,
não apenas o crescimento econômico, mas influenciando as relações sociais de uma região. Embora
as perspectivas para a reabertura da linha ferroviária amapaense sejam amplamente positivas, é es-
sencial que o projeto de reabertura seja estruturado considerando, também, os possíveis entraves,
visando evitar ou minimizar os impactos negativos e prejuízos do empreendimento.

REFERÊNCIAS

AMARAL, Laura Regina. As casas de Oswaldo Arthur Bratke: uma análise gráfica da obra. 333
f. Dissertação (Mestrado) – Programa de Pós-Graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo,
Universidade de São Paulo, São Paulo, 2019.
AROUNDTRAVELS. Ferrovias do Brasil. Disponível em: https://pt.aroundtravels.com/arti-
cles-about-brazil/iron-road-brazil-map-website-photo.html. Acesso em: 22 out. 2021.
BRASIL. Portaria nº 5, de 31 de janeiro de 2020. Aprova as Diretrizes de Sustentabilidade do
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dro Demonstrativo dos Cargos em Comissão e das Funções de Confiança do Ministério da Infra-
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