TCC Matheus Bezerra Versao Final

UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO
CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCIÊNCIAS

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA ELÉTRICA
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA ELÉTRICA
MATHEUS BEZERRA DA CUNHA SILVA
ANÁLISE DE VIABILIDADE DE UMA ESTAÇÃO DE RECARGA RÁPIDA DE

VEÍCULOS ELÉTRICOS SUPRIDA POR UM SISTEMA FOTOVOLTAICO
Recife
2022

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado ao curso de graduação em
Engenharia Elétrica da Universidade
Federal de Pernambuco, como requisito
parcial para obtenção do grau de
Bacharel em Engenharia Elétrica.
Orientador (a): Artur Muniz Szpak Furtado
Recife
2022
Ficha de identificação da obra elaborada pelo autor,
através do programa de geração automática do SIB/UFPE
Silva, Matheus Bezerra da Cunha.

Análise de viabilidade de uma estação de recarga rápida de veículos
elétricos suprida por um sistema fotovoltaico / Matheus Bezerra da Cunha
Silva. - Recife, 2022.
77 : il., tab.
Orientador(a): Artur Muniz Szpak Furtado

Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação) - Universidade Federal de
Pernambuco, Centro de Tecnologia e Geociências, Engenharia Elétrica -
Bacharelado, 2022.
Inclui referências, anexos.
1. Estação de recarga rápida. 2. Sistemas fotovoltaicos. 3. Veículos

elétricos. 4. Energia solar. I. Furtado, Artur Muniz Szpak. (Orientação). II.
Título.
620 CDD (22.ed.)


Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado ao Curso de Graduação em
Engenharia Elétrica da Universidade
Federal de Pernambuco, como requisito
parcial para obtenção do grau de
Bacharel em Engenharia Elétrica.
Aprovado em: 25/10/2022.
BANCA EXAMINADORA
___________________________________________
Prof. M.sc Artur Muniz Szpak Furtado (Orientador)
Universidade Federal de Pernambuco
___________________________________________
Prof. M.sc Eduardo José Barbosa
___________________________________________
Prof. M.sc Guilherme Soriano
Dedico esse trabalho a meus pais Verônica e Marcelo e a meu irmão Lucas.
AGRADECIMENTOS
Agradeço imensamente aos meus pais Marcelo e Verônica por todo amor, por
sempre me apoiarem em minhas decisões e por dar todo suporte necessário para
meu desenvolvimento como pessoa e como profissional sem medir esforços.
A meu irmão Lucas que sempre esteve ao meu lado em todos os momentos.
A Luiza por estar sempre ao meu lado com muito companheirismo e amor.
A todos amigos que fiz durante a graduação e que tenho certeza que sem o
apoio deles nos momentos mais difíceis, não teria conseguido ir até o final.
Um agradecimento especial para Victor Hugo, Pedro Costa e Vinicius Sobral

que deram todo suporte para que pudesse realizar este trabalho com excelência.
Ao Professor Artur Szpak pelo suporte que foi dado durante o desenvolvimento
do trabalho, trazendo informações importantes para que o trabalho fosse feito da
melhor forma.
E por fim a todos professores por todo trabalho que é feito para que
profissionais exemplares sejam formados.
“Em seu coração, a engenharia é sobre usar
a ciência para encontrar soluções criativas e
práticas. É uma profissão nobre.”
(Rainha Elizabeth II)
RESUMO
A atual preocupação com o meio ambiente e os problemas causados pela emissão

de gases poluentes, resultam numa busca maior por fontes alternativas para a
geração de energia e para mobilidade urbana. Por isso é possível ver um
crescimento acelerado na utilização da geração de energia por sistemas
fotovoltaicos, assim como aumento no número de veículos elétricos. Para que o
crescimento dos veículos continue, é preciso ter uma rede de infraestrutura para
suporte para o crescimento, como as estações de recarga. O trabalho visa integrar
duas soluções para os problemas apresentados através de um estudo de viabilidade
econômica da utilização de uma estação de recarga rápida de veículos elétricos com
fins comerciais, alimentada por um sistema fotovoltaico. Para a análise foi
comparado dois projetos: um somente conectado à rede elétrica e outro com a
utilização de um sistema fotovoltaico conectado à rede (SFCR). E com o intuito de
tornar os resultados mais próximos de uma situação real, foi feita a análise
considerando 3 cenários: um otimista, um realista e um pessimista.
Palavras-chave: Estação de recarga rápida, Sistemas fotovoltaicos, veículos

elétricos, energia solar.
ABSTRACT
The current concern about the environment and the problems caused by the
emission of polluting gases, results in an intense search for alternative sources of
energy generation and urban mobility. Therefore, it is possible to see an accelerated
growth in the use of energy generation by photovoltaic systems, as well as an
increase in the number of electric vehicles. For the growth of vehicles to continue, it
is necessary to have an infrastructure network to support the growth, such as
charging stations. The work aims to integrate two solutions to the problems
presented, through an economic feasibility analysis of the use of a fast-charging
station for electric vehicles with commercial purposes, powered by a photovoltaic
system. For the analysis, two projects were compared: one only connected to the
electric grid and the other using the photovoltaic system connected to the electric
grid. And in order to get results as close as possible to a real situation, the analysis
was developed considering 3 different scenarios: an optimistic, a realistic and a
pessimistic
Keywords: Fast charging station, photovoltaic systems, electric vehicles, solar
energy.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Matriz elétrica brasileira 2020/2021 .......................................................... 17

Figura 2 - Evolução das Vendas de BEVs no Brasil.................................................. 19
Figura 3 - Curva característica de corrente e tensão de um módulo fotovoltaico ...... 24
Figura 4 - Curva característica de potência e tensão de um módulo fotovoltaico ..... 25
Figura 5 - Carregador nível 1 com conector J1772 ................................................... 33
Figura 6 - Conector SAE J1772 com conector CC .................................................... 34
Figura 7 - Comparativo Estruturas para diferentes Níveis de carregamento ............. 35
Figura 8 - Tipos de VEs e principais componentes ................................................... 37
Figura 9 - Local de Instalação em Goiana ................................................................. 41
Figura 10 - Estações de Recarga Recife-João Pessoa ............................................. 41
Figura 11 – levantamento de área no AutoCad do Projeto 1 .................................... 48
Figura 12 - Levantamento da área no AutoCAD do projeto 2.................................... 57
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Potências comercias de Transformador ................................................... 31

Tabela 2 - BEVs e PHEVs Mais vendidos no 1º semestre de 2022 .......................... 37
Tabela 3 - Ficha técnica Wemob Station 150kW....................................................... 42
Tabela 4 - Capacidade das Baterias dos BEVs mais vendidos ................................. 43
Tabela 5 - Tarifas A4 Horo sazonal Azul ................................................................... 46
Tabela 6 - Tarifas A4 Horo sazonal Verde ................................................................ 46
Tabela 7 - Custo Mensal para tarifas A4 Azul e Verde.............................................. 47
Tabela 8 - Área necessária para o Projeto 1 ............................................................. 49
Tabela 9 - Custo Total do Projeto 1........................................................................... 49
Tabela 10 - Custo mensal para 75% do consumo do Projeto 1 ................................ 50
Tabela 11 - Custo mensal para 50% do consumo Projeto 1 ..................................... 51
Tabela 12 - Ficha técnica modelo CS6W-540MS...................................................... 53
Tabela 13 - Dados solarimétricos do local de instalação .......................................... 53
Tabela 14 - Ficha técnica do modelo GW100K-HT ................................................... 55
Tabela 15 - Limite de módulos série pela Voc e Vmp ............................................... 56
Tabela 16 - Custos implantação SF .......................................................................... 58
Tabela 17 - Custo mensal para 100% do consumo do projeto 2 ............................... 59
Tabela 18 - Custo mensal para 75% do consumo do projeto 2 ................................. 59
Tabela 19 - Custo mensal para 50% do consumo do projeto 2 ................................. 60
Tabela 20 - Custo anual do Projeto 1 ........................................................................ 61
Tabela 21 - Custo anual do projeto 2 ........................................................................ 61
Tabela 22 - Indicadores para análise de investimento do projeto 1 .......................... 63
Tabela 23 - Indicadores para análise de investimento do projeto 2 .......................... 64
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
BEV Battery Electric Vehicle

CA Corrente Alternada
CC Corrente contínua
DPS Dispositivo de proteção contra surtos
DR Dispositivo diferencial residual
FCEV Fuel Cell Electric Vehicle
FDI Fator de Dimensionamento do Inversor
IPCA Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo
IPVA Imposto Sobre Propriedade de Veículo Motor
HEV Hybrid Electric Vehicle
MPPT Maximum Power Point Tracker
PHEV Plug-in Hybrid Electric Vehicle
SELIC Sistema Especial de Liquidação e Custódia
SF Sistema Fotovoltaico
SFA Sistema Fotovoltaico Autônomo
SFCR Sistema fotovoltaico Conectado à Rede
SPDA Sistema de proteção contra descargas atmosféricas
STC Standard Test Conditions
TIR Taxa Interna de Retorno
TMA Taxa Mínima de Atratividade
VE Veículo elétrico
VPL Valor Presente Líquido
LISTA DE SÍMBOLOS
𝑃 Potência do Equipamento (𝑘𝑊)

𝑇 Tempo de operação (ℎ)
𝑁 Número de equipamentos
𝐶 Consumo diário(kWh)
𝐸 energia produzida pelo módulo (𝑘𝑊ℎ)
𝐸 Insolação diária (𝑘𝑊ℎ⁄𝑚 . 𝑑𝑖𝑎)
𝐴 Área da superfície do módulo (𝑚 )
𝜂 Eficiência do módulo
𝑁 Número de módulos
FDI Fator de dimensionamento do inversor
𝑃 Potência do inversor (𝑊)
𝑃 Potência do sistema (𝑊)
𝑃 Potência do módulo (𝑊)
𝑉 Tensão de circuito aberto do módulo (𝑉)
𝑁 Número de módulos série
𝑉 Tensão de máxima potência (𝑉)
𝑉 Tensão mínima de operação (𝑉)
𝑉 á Tensão máxima de operação (𝑉)
𝑁 Número de arranjos paralelo
𝐼 Corrente de máxima potência do módulo (𝐴)
𝐼 á Corrente máxima de entrada por MPPT (𝐴)
D Demanda (𝑉𝐴)
FD Fator de demanda
FP Fator de potência
𝐹𝐶 Valor do investimento (𝑅$)
𝐹𝐶 Valores de entrada ou saída do caixa em cada período de tempo (𝑅$)
𝑖 Taxa de desconto
𝑗 Período de tempo (anos)
𝐶 é Capacidade média das baterias (𝑘𝑊ℎ)
𝑇 Tempo de recarga (ℎ)
𝐶 Capacidade da bateria (𝑘𝑊ℎ)
𝑃 Potência de recarga (𝑘𝑊)
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................ 17
1.1 MOTIVAÇÃO ................................................................................................... 19
1.2 OBJETIVOS .................................................................................................... 20
1.2.1 Geral ............................................................................................................... 20

1.2.2 Específicos ..................................................................................................... 20
1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO ........................................................................ 20
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ...................................................................... 22
2.1 SISTEMA FOTOVOLTAICO ............................................................................ 22
2.1.1 Tipos de Sistemas Fotovoltaicos ................................................................. 22

2.1.2 Componentes do Sistema Fotovoltaico ...................................................... 23
2.1.3 Dimensionamento de um Sistema Fotovoltaico ......................................... 28
2.2 DIMENSIONAMENTO DE SUBESTAÇÃO ...................................................... 31
2.3 ESTAÇÕES DE RECARGA ............................................................................ 32
2.3.1 Nível 1 ............................................................................................................. 32

2.3.2 Nível 2 ............................................................................................................. 33
2.3.3 Nível 3 ............................................................................................................. 34
2.3.4 Comparativo dos diferentes Níveis .............................................................. 35
2.4 VEÍCULOS ELÉTRICOS ................................................................................. 35
2.4.1 Hybrid Electric Vehicle (HEV) ....................................................................... 36

2.4.2 Battery Electric Vehicle (BEV) ...................................................................... 36
2.4.3 Mercado .......................................................................................................... 37
2.5 RESOLUÇÃO NORMATIVA ANEEL Nº 1000 ................................................. 38
2.6 MÉTODOS DE AVALIAÇÃO DE INVESTIMENTO.......................................... 38
2.6.1 Payback .......................................................................................................... 38

2.6.2 Valor Presente Líquido (VPL) ....................................................................... 38
2.6.3 Taxa interna de Retorno (TIR) ...................................................................... 39
3 DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO ......................................................... 40
3.1 ÁREA DE IMPLANTAÇÃO .............................................................................. 40
3.2 LEVANTAMENTO DO CONSUMO ................................................................. 42
3.3 DIMENSIONAMENTO DA SUBESTAÇÃO ...................................................... 44
3.4 MODALIDADE TARIFÁRIA ............................................................................. 45
3.5 PROJETO 1 ..................................................................................................... 48
3.5.1 Valor do investimento ................................................................................... 48

3.5.2 Custo mensal ................................................................................................. 50
3.5.3 Faturamento mensal...................................................................................... 52
3.6 PROJETO 2 ..................................................................................................... 52
3.6.1 Dimensionamento SF .................................................................................... 53

3.6.2 Valor do investimento ................................................................................... 57
3.6.3 Custo mensal ................................................................................................. 59
3.6.4 Faturamento mensal...................................................................................... 60
3.7 AVALIAÇÃO DE INVESTIMENTOS ................................................................ 60
4 RESULTADOS ................................................................................................ 63
4.1 PROJETO 1 ..................................................................................................... 63
4.2 PROJETO 2 ..................................................................................................... 63
4.3 COMPARATIVO DOS PROJETOS ................................................................. 64
5 CONCLUSÃO.................................................................................................. 65
5.1 PROPOSTAS PARA TRABALHOS FUTUROS ............................................... 66
REFERÊNCIAS ............................................................................................... 67
ANEXO A – Produtividade anual em função do fator de

dimensionamento do inversor para diferentes locais do Brasil ............... 70
ANEXO B – Especificações por modelo de veículo e tempo de recarga .. 74
ANEXO C – Cálculos no Excel da TIR, VPL, Payback e saldo acumulado 75

17
1 INTRODUÇÃO
Atualmente a preocupação com o meio ambiente e mais especificamente com

as alterações climáticas tem ganhado cada vez mais destaque. De acordo com [1],
em uma pesquisa realizada com 26 países em 2018, 13 deles apontaram as
mudanças climáticas como principal ameaça ambiental. No Brasil, quase três
quartos dos entrevistados (72%) concordaram com esse tema como principal
preocupação ambiental.
Existem vários fatores que causam essa problemática e um dos principais está
na geração de energia. No mundo todo, a maior parte da geração de eletricidade e
calor advém de combustíveis fósseis, grandes responsáveis pela emissão de gases
do efeito estufa e somente cerca de um quarto da geração vem de recursos
renováveis [2].
Figura 1 - Matriz elétrica brasileira 2020/2021
Fonte: [3]
Fica evidente pela análise da Figura 1 que o Brasil, comparado com o resto do
mundo, está numa situação melhor quando se trata da utilização de energia
proveniente de recursos renováveis. Mesmo em um ano marcado pela escassez
hídrica, a matriz elétrica brasileira conseguiu manter o nível de energia proveniente
de fontes renováveis bastante elevado.
18
Dentre as fontes renováveis, uma das que vem sendo cada vez mais utilizada é
a solar fotovoltaica, com destaque para o aumento de aproximadamente 56% na
matriz elétrica como visto na Figura 1. De acordo com [4], existe um grande
potencial energético no Brasil para fonte solar e, comparada com outras candidatas
à expansão, ela tem se mostrado uma opção economicamente mais competitiva.
Segundo [2], outro grande responsável pela emissão de dióxido de carbono é o

uso de transporte. Grande parte dos meios de transporte atualmente são movidos
pela queima de combustíveis fósseis. Por esse motivo, é apontado que cerca de um
quarto das emissões globais de dióxido de carbono estão relacionadas à energia
para meios de transportes, sem contar que é esperado um aumento significativo no
uso de energia para eles nos próximos anos.
Os veículos elétricos são uma ótima forma de diminuir e talvez até eliminar
esses problemas. Isso é um dos motivos pelo qual já é possível ver no Brasil
medidas que fomentam o mercado de veículos elétricos como a PL 6.020/2019,
projeto de lei de incentivo tributário para auxiliar em pesquisas relacionadas à
mobilidade elétrica e a isenção de IPVA para BEV (Battery Electric Vehicle – Veículo
Elétrico a Bateria) e/ou HEV (Hybrid Electric Vehicle – Veículo Elétrico Híbrido) que
existe em alguns estados do Brasil.
Por causa desses fatores, já é possível perceber um aumento exponencial na

venda de veículos elétricos (VE) no Brasil e isso fica mais claro ao analisar a Figura
2. Vale salientar que os dados do ano de 2022 são referentes ao 1º semestre desse
mesmo ano. Sendo assim, quando comparado com o ano de 2021 o aumento foi
muito expressivo.
19
Figura 2 - Evolução das Vendas de BEVs no Brasil
Fonte: [5]
1.1 Motivação
É inegável que a inserção da mobilidade elétrica seja uma ótima maneira de

mitigar alguns problemas ambientais e, por mais que o Brasil esteja caminhando a
passos cada vez mais largos, ainda existem obstáculos.
Um dos maiores fatores limitantes à expansão da mobilidade elétrica hoje é a

falta de estações de recarga. Empresas que buscam veículos para logística e até as
pessoas que utilizariam eles em uma viagem, acabam não tendo como considerar
um elétrico pela falta de alcance que tem sem recarregar.
De acordo com um levantamento feito pela [6], o Brasil dispõe de pelo menos
1250 pontos públicos de recarga para VEs, onde quase metade deles estão
concentrados no estado de são Paulo e 10 estados ainda não possuem nenhuma
estrutura para recarga. Por esse motivo a disseminação da mobilidade elétrica de
forma equilibrada em todo país encontra dificuldades.
Levando em consideração o potencial que o Brasil tem para geração solar

fotovoltaica e a acessibilidade financeira que essas usinas alcançaram atualmente
juntamente com a necessidade de novas estações de recarga de VE em pontos
20
estratégicos, a ideia de uma estação de recarga que tem sua carga suprida por um
sistema fotovoltaico aparenta ser uma ótima maneira de cumprir com os desafios
ambientais atuais.
1.2 Objetivos
1.2.1 Geral
Analisar a viabilidade da utilização de um sistema fotovoltaico para suprimento

de uma estação de recarga rápida de veículos elétricos.
1.2.2 Específicos
1- Definir a demanda e o consumo da estação de recarga de VEs escolhida;
2- Dimensionar 2 projetos: Sem a utilização de um sistema fotovoltaico; com

um sistema fotovoltaico conectado à rede;
3- Levantar indicadores de análise de viabilidade econômica para 3 cenários:

otimista, real e pessimista;
4- Identificar, a partir dos indicadores obtidos, a viabilidade dos projetos e qual

dos dois se destaca.
1.3 Estrutura do Trabalho
O trabalho será separado em tópicos que abordarão o tema e serão

distribuídos da seguinte forma:
 Capítulo 2: fundamentação teórica do trabalho. Serão apresentados

conceitos, normas, descrições, entre outras informações relacionadas aos
sistemas fotovoltaicos (SFs), VEs e estações de recarga, trazendo uma base
para entendimento do trabalho a ser desenvolvido.
 Capítulo 3: Desenvolvimento do trabalho. Será o capítulo que utilizará os

conceitos apresentados para desenvolver a análise proposta inicialmente.
21
Serão desenvolvidos 2 projetos com intuito de compará-los e mostrar a opção

mais viável.
 Capítulo 4: Resultados. Serão apresentados os resultados obtidos das

análises de cada projeto, apontando qual está mais alinhado com o objetivo
principal do trabalho.
 Capítulo 5: Conclusão. Neste capítulo serão feitas as considerações finais e

apresentação de propostas para trabalhos futuros.
22
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Este capítulo tem como finalidade apresentar principais tipos de VEs e de

estações de recarga, juntamente com dados técnicos e outras informações que se
mostrem pertinentes ao trabalho a ser desenvolvido. Serão apresentados também
tipos de sistemas fotovoltaicos e principais componentes, como também uma
maneira de dimensionar um projeto.
2.1 Sistema Fotovoltaico
Através do efeito fotovoltaico, a energia solar é utilizada para gerar energia

elétrica, e o sistema fotovoltaico tem como finalidade realizar essa conversão. Esses
sistemas podem ser instalados em edifícios e residências para atender ao consumo
local ou em usinas geradoras de eletricidade [7].
De acordo com [8], de forma simplificada, a geração de eletricidade em um

sistema fotovoltaico funciona da seguinte forma. As células fotovoltaicas que estão
presentes nos painéis absorvem energia da radiação solar (luz). Essa energia excita
cargas elétricas que se movem devido a um campo elétrico interno na célula, dando
origem a uma corrente elétrica.
2.1.1 Tipos de Sistemas Fotovoltaicos
Segundo a norma [9], os SFs podem ser classificados em dois tipos quanto a
sua conexão com o sistema de fornecimento de energia. São eles os sistemas
autônomos (ou isolados) e os sistemas conectados à rede.
2.1.1.1 Sistema Fotovoltaico Autônomo (SFA)
Os SFAs são reconhecidos por ter como fonte primária somente a energia
vinda do sistema fotovoltaico. Por esse motivo, esse sistema requer um conjunto de
armazenamento de energia para garantir que durante a noite e em momentos com
incidência solar reduzida a carga possa ser suprida [10].
23
Devido à necessidade de utilização de baterias e controladores de carga, os

custos de um SFA são muito elevados quando comparados com o Sistema
Fotovoltaico Conectado à Rede, tornando projetos desse tipo viáveis somente
quando se trata de locais muito remotos e sem acesso a rede elétrica. Em casos
como esse, o custo para trazer a rede até o local desejado pode ser muito alto
dependendo da localização, tornando assim mais viável utilizar-se um SFA.
2.1.1.2 Sistema Fotovoltaico Conectado à Rede (SFCR)
Os SFCRs atuam em conjunto com a rede pública de fornecimento de energia,

com o intuito de diminuir ou eliminar o consumo da rede pública, podendo também
gerar energia excedente [7].
Esse sistema, diferente do autônomo, não precisa de um conjunto de

armazenamento de energia. Em casos de baixa incidência solar ou durante a noite,
a rede pública atua para suprir a demanda. Vale salientar que o excedente de
energia gerada é injetado na rede elétrica e gera créditos, que podem ser utilizados
no local ou distribuídos em outras unidades consumidoras que o produtor possua.
2.1.2 Componentes do Sistema Fotovoltaico
Para realizar a conversão da energia solar em energia elétrica, o SF opera com

quatro principais componentes. Nos SFCRs os principais são os módulos
fotovoltaicos e os inversores. Já no SFA, além desses dois, é necessária também a
utilização de um controlador de carga e de baterias.
2.1.2.1 Módulos Fotovoltaicos
Os painéis solares são responsáveis por fazer a conversão da luz solar em

energia elétrica e por esse motivo eles precisam estar os mais expostos possíveis à
incidência solar.
O silício é principal elemento de um painel solar e é o componente base das

células solares. Essas células são formadas por uma “fatia” de silício e pistas
coletoras e cada célula dessa pode gerar algo em torno de 0,5 𝑉 em corrente
24
contínua. Um grupo dessas células formam o módulo solar, que geralmente são
compostos de conjuntos de 60 ou 72 células e o agrupamento desses módulos
formam um painel solar [11].
O fenômeno responsável por transformar a luz em energia elétrica é o efeito

fotovoltaico, que se tem a partir da incidência de luz solar nos módulos, onde os
fótons presentes na luz transferem a sua energia para os elétrons presentes no
silício forçando o seu deslocamento. Para garantir que a corrente seja gerada, é
preciso que o deslocamento de elétrons seja regular e mantenha o mesmo sentido.
Para isso, são utilizados dois tipos diferentes de silício na mesma célula: um com
elétrons a mais e outros com espaços vagos para receber esses elétrons [11].
De acordo com [7], os módulos fotovoltaicos têm um funcionamento diferente

de uma fonte elétrica convencional. Nele, a relação entre tensão e corrente não é
linear. Para visualizar melhor a relação entre a corrente e a tensão de saída, é
importante apresentar as curvas I-V (corrente x tensão) mostrada na Figura 3 e P-V
(potência x tensão) mostrada na Figura 4.
Figura 3 - Curva característica de corrente e tensão de um módulo fotovoltaico
Fonte: [7]
25
É importante observar tanto na Figura 3 como na Figura 4 a indicação de 3

pontos importantes. No ponto onde de curto-circuito, a tensão é nula e a corrente
atinge seu máximo. Já no ponto de circuito aberto, a corrente é nula e a tensão
atinge seu valor máximo. E por último um dos pontos mais importantes é o ponto de
máxima potência, o ponto ótimo de operação de um módulo, onde para extrair o
máximo da produção dele. Deve-se buscar sempre trabalhar próximo dele.
Figura 4 - Curva característica de potência e tensão de um módulo fotovoltaico
Fonte: [7]
Tanto essas curvas características como informações sobre a corrente de

curto-circuito (𝐼 ), tensão de circuito aberto (𝑉 ) e tensão e corrente de máxima
potência, podem ser encontradas nos nas fichas técnicas fornecidas pelo fabricante
do módulo.
2.1.2.2 Inversores
Como mencionado no item 2.1.2.1, a eletricidade gerada pelos módulos

fotovoltaicos é em corrente contínua. Por esse motivo não é possível aproveitá-la na
grande maioria dos equipamentos elétricos, que funciona em corrente alternada.
Sendo assim, o inversor é necessário no SF para contornar esse fator.
26
O inversor tem como finalidade converter a Potência CC que vem dos módulos
fotovoltaicos em potência CA, mantendo a tensão e a frequência de operação da
saída do inversor sincronizada com a rede elétrica, para que esteja adequada tanto
para injetar a energia na rede quanto para o uso local [12].
Outra característica muito importante do inversor, é a função MPPT (Maximum

Power Point Tracker), que realiza um rastreamento do ponto onde a potência
disponível dos módulos fotovoltaicos é a maior possível. Em outras palavras, ele
identifica o melhor ponto da Curva I-V do conjunto de módulos levando em
consideração as circunstâncias ambientais e operacionais no qual o conjunto se
encontra, garantindo a máxima transferência de potência na entrada do inversor
[13].
2.1.2.3 Controladores de Carga
O controlador de carga é um dos principais componentes de um SFA, ele é o

responsável por preservar a vida útil das baterias mantendo um melhor
gerenciamento e armazenamento da energia gerada [14] .
Conforme foi mencionado no item 2.1.2.1, a geração do módulo fotovoltaico

não é constante e varia significativamente com as alterações ambientais, podendo
submeter as baterias a sobrecargas ou subcargas excessivas, danificando e
reduzindo a sua vida útil. Essas sobrecargas podem também ser ocasionadas pela
falha do equipamento alimentado por esse sistema. O controlador de carga tem
como principal função desconectar os módulos quando a bateria atingir sua carga
máxima e interromper fornecimento de energia quanto ela atingir o nível mínimo de
segurança. Em razão disso, controlador de carga se torna indispensável em um SFA
[15].
2.1.2.4 Baterias
O uso de um dispositivo de armazenamento de energia no SFA é essencial

para garantir o fornecimento de energia constante ao consumidor e suprir a carga
em períodos em que a geração é muito baixa ou até nula, como acontece durante a
noite e em dias chuvosos ou nublados [15].
27
As baterias podem formar grupos conectados em série e/ou em paralelo, para

alcançar as correntes e tensões desejadas. Caso precise de tensões maiores, as
baterias podem ser ligadas em série, somando suas tensões e com a mesma
corrente. Em casos onde é necessária uma corrente maior, elas podem ser
conectadas em paralelo, somando as correntes de cada uma e com a mesma
tensão. E por fim, podem ser feitas combinações de arranjos em série e paralelo
para alcançar os valores de corrente e tensões desejadas.
2.1.2.5 Outros Equipamentos
Alguns outros elementos devem ser levados em consideração em um projeto

de um SF, são eles: Proteção, cabeamento e estrutura de fixação.
Para garantir a vida útil dos equipamentos é necessária a utilização de

equipamentos de proteção como: SPDA, DPS, DR, disjuntores entre outros. Além
disso, é preciso toda parte de cabeamento para conexão entre os módulos, séries
(strings), inversores e rede elétrica.
2.1.2.6 Subestação
De acordo com o item 6.31 da [16] , subestação consiste em dispositivos de

manobra, controle, proteção, transformação e demais equipamentos, condutores e
acessórios em uma instalação elétrica. Esse conjunto de equipamentos tem a
finalidade de transformar tensão e corrente para tornar a energia elétrica adequada
às necessidades de transmissão, distribuição e consumo [17].
Dependendo da carga instalada no projeto, é necessário realizar a instalação

ou uma readequação da subestação para que ela atenda a demanda dos
equipamentos presentes no projeto e isso é contabilizado nos custos do projeto.
28
2.1.3 Dimensionamento de um Sistema Fotovoltaico
2.1.3.1 Levantamento de consumo
O primeiro passo para dimensionar um SF é saber o consumo que deve ser

suprido por esse sistema. Para isso é preciso saber o número de equipamentos (𝑁 )
que será suprido, a Potência do equipamento (𝑃 ) e o número de horas na qual este
equipamento fica em operação (𝑇 ). Resultando na equação 1 que nos retorna o
Consumo diário (𝐶 ).
𝐶 =𝑃 𝑥𝑇 𝑥𝑁 (1)
2.1.3.2 Módulos
O próximo passo é definir qual o modelo do módulo fotovoltaico para poder

calcular quanto de energia ele produz. Para definir o módulo é importante levar em
consideração a sua eficiência, custo por Watt e por fim um modelo que tenha um
bom suporte do fabricante e garantia de alto tempo de vida útil. De acordo com [7],
um método que pode ser utilizado para calcular a energia produzida é o método da
insolação, que é utilizado quando se tem informação sobre a energia solar
disponível no local onde será feita a instalação. Vale salientar que esse método só é
válido para sistemas que utilizem dispositivos com a função MPPT. Sendo assim, a
energia produzida pelo módulo pode ser encontrada pelo produto da insolação diária
pela área do módulo e pela eficiência do módulo, resultando na equação 2:
𝐸 =𝐸 𝑥𝐴 𝑥𝜂 (2)
As informações do módulo fotovoltaico necessárias para utilizar a equação 2

podem ser encontradas na ficha técnica do equipamento fornecido pelo fabricante. O
29
valor referente à insolação diária pode ser encontrado em mapas solarimétricos ou

através de medição no local.
A fim de garantir que o sistema fotovoltaico irá suprir a demanda em todos os

meses do ano, o valor escolhido de insolação diária deve ser o valor referente ao
pior mês do ano [7].
Encontrando o valor de energia produzida por cada módulo, é possível definir

quanto módulos serão necessários para suprir o consumo por meio da equação 3:
𝐶
𝑁 = (3)
𝐸
2.1.3.3 Inversores
Para dimensionar o inversor pode ser utilizado o Fator de Dimensionamento do

Inversor (FDI) que é dado pela equação 4, onde 𝑃 é a potência do inversor e 𝑃 é
a potência do sistema, ou seja, do conjunto de módulos.
𝑃
𝐹𝐷𝐼 = (4)
𝑃
Conforme informações apresentadas por [12], a produtividade ótima pode ser

alcançada com uma faixa ampla de valores de FDI. Entretanto para valores
inferiores a 0,6, as perdas vão se tornando mais significativas e em casos onde o
inversor vai estar sujeito a temperaturas mais altas, é recomendado um FDI mais
próximo do valor unitário.
Tendo isso em vista e levando em consideração um levantamento que foi feito

por [18], onde foi observado o comportamento de modelos diferentes de inversores
em diversos locais do Brasil, pode-se observar que a partir de um FDI de 0,7 a
produtividade já alcança a faixa de ponto ótimo. É possível uma melhor visualização
no Anexo A.
30
Ao definir o número de módulos, pode-se encontrar a potência do sistema ao

multiplicar o número módulos pela potência do módulo chegando como mostrado na
equação 5. Substituindo o valor da potência do sistema na equação 4 e escolhendo
o valor do FDI que se adeque ao projeto, é possível encontrar qual a potência
necessária para o inversor.
𝑃 =𝑁 𝑥𝑃 (5)
Após encontrar o número total de módulo, o próximo passo é definir como o

arranjo estará disposto, ou seja, quantos módulos estarão em série e quantas
associações em paralelo serão feitas a fim de atingir tensões e correntes adequadas
para conexão com o inversor. Para definir o número de módulos que podem ser
conectados em série é preciso obter algumas informações sobre o inversor e sobre
o módulo, são elas: Tensão mínima e máxima de operação do MPPT do inversor,
corrente máxima de entrada do MPPT do inversor, Tensão de circuito aberto do
módulo, corrente de curto-circuito do módulo e tensão e corrente de máxima
potência do módulo.
Conforme apresentado por [12], é possível encontrar as possibilidades de

arranjos em série ao encontrar a tensão de circuito aberto e de máxima potência do
arranjo em série, por meio das equações 6 e 7.
𝑉 𝑥𝑁 = (𝑉 a𝑉 á ) (6)
𝑉 𝑥𝑁 = (𝑉 a𝑉 á ) (7)
Após definir o número de módulos conectados em série, é preciso definir

quantas associações paralelo podem ser feitas no inversor escolhido. A ficha técnica
do inversor apresenta essa informação como número de strings por MPPT,
informando também qual a máxima corrente que cada MPPT suporta. Sendo assim,
para encontrar o número de arranjos conectados em paralelo, é comparada a
31
corrente de máxima potência resultante do arranjo com a corrente máxima permitida

pela entrada do MPPT por meio da equação 8:
𝐼 𝑥𝑁 ≤𝐼 á (8)
2.2 Dimensionamento de Subestação
Para definir a subestação adequada para o projeto o primeiro passo é calcular

a demanda do sistema. De acordo com o item 6.28 da [19] , a demanda é dada pela
equação 9.
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑥 𝐹𝐷
𝐷= (9)
𝐹𝑃
Na mesma norma é definido que para estações de recarga de VEs o Fator de

Demanda (FD) a ser considerado é 1 e a carga instalada é definida pela potência do
equipamento.
Definido o valor da demanda, é possível escolher a potência do transformador

utilizada na subestação através das informações apresentadas na Tabela 1. O
transformador escolhido deve ser o que tem o valor maior e mais próximo da
demanda calculada.
Tabela 1 - Potências comercias de Transformador
Transformador
Tensão secundária (V) Potência Nominal (kVA)
30
45
75
220/127
112,5
150
225
32
Transformador
Tensão secundária (V) Potência Nominal (kVA)
300
30
45
75
380/220 112,5
150
225
300
Fonte: Adaptação da [16]
2.3 Estações de Recarga
As estações de recarga para VEs são um dos principais elementos que tonar a
mobilidade elétrica viável. Segundo [20], existem sistemas de carregamento em CC
e CA. Eles podem ser classificados em níveis, que diferem nas suas configurações
de tensão e corrente afetando diretamente o tempo necessário para carregar o
veículo.
De acordo com [21], os as configurações de carregamento podem ser divididas

em 3 níveis:
2.3.1 Nível 1
Esse é o método de carregamento mais lento. O nível 1 utiliza o padrão de

entrada de 127V / 15A com aterramento, especificação essa que pode ser
encontrada com facilidade nas residências. Por esse motivo, na grande maioria das
vezes, esse nível de carregamento não exige nenhuma mudança estrutural, além de
gerar um impacto muito baixo na rede devido a sua baixa potência. Esse carregador
utiliza um conector padrão SAE J1772 como mostrado na Figura 5 [21].
33
Figura 5 - Carregador nível 1 com conector J1772
Fonte: [22]
2.3.2 Nível 2
Esse nível é considerado o método principal. A tomada que é utilizada pode ser
de até 240V / 80A com aterramento e já demanda equipamentos dedicados, ou seja,
diferente do nível 1, esse não permite a utilização de tomadas de uso comum. Por
esse motivo esse nível já exige uma mudança estrutural, elevando assim o custo.
A maioria dos consumidores preferem essa tecnologia de nível 2 devido ao

carregamento mais rápido e custo intermediário, além de utilizar o conector padrão
SAE J1772 no topo com um conector CC de dois pinos abaixo permitindo o
carregamento CA (também conhecido como Conector CCS2) ou carregamento mais
rápido em CC como mostrado na Figura 6:
34
Figura 6 - Conector SAE J1772 com conector CC
Fonte: [23]
2.3.3 Nível 3
Esse nível é mais voltado para estabelecimentos comerciais como postos de

recarga (também conhecidos como eletropostos), nele o carregamento é feito
muito rápido podendo ser em menos de uma hora. O nível 3 opera
normalmente com 480V ou mais em circuitos trifásicos e demanda um
carregador externo para fornecer uma conversão CA-CC regulada, logo a
conexão com o veículo deve ser CC. Esse método utiliza o mesmo conector
apresentado na Figura 6 ou CHAdeMO.
35
2.3.4 Comparativo dos diferentes Níveis
Figura 7 - Comparativo Estruturas para diferentes Níveis de carregamento
Fonte: [24]
A Figura 7 representa um pouco de como é a estrutura de cada nível de

carregamento. O nível 1 de carregamento tem um custo muito baixo, podendo
chegar a zero, e é uma opção muito viável para locais que terão veículos parados
por muito tempo, além de ter um impacto muito baixo na rede de distribuição em
horários de pico, devido ao tempo longo de recarga em baixa potência.
Carregadores que utilizam do nível 2 e 3 tem um preço mais alto (podendo chegar a
US$ 160.000 no nível 3), custo esse justificado pelo carregamento bem mais rápido
quando comparados com o nível 1, entretanto eles podem sobrecarregar
equipamentos de distribuição locais em horários de pico resultando em perdas
maiores no transformador, distorções harmônicas entre outros problemas [21].
2.4 Veículos Elétricos
Veículos eletrificados se tratam basicamente de veículos que utilizam energia

elétrica para ser impulsionados. Um Veículo puramente elétrico é aquele que faz uso
de bateria e somente motor elétrico para transformar a energia elétrica em
mecânica, impulsionando assim o veículo.
Eles podem ser divididos em 3 categorias: BEV (battery electric vehicle), HEV
(hybrid electric vehicle) e FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle). Ainda dentro da
categoria HEV, existe os Plug-in Hybrid Electric Vehicle. [25] Tendo em vista que o
36
escopo do estudo abrange somente veículos que necessitam de carregadores para

seu abastecimento, serão abordados somente os BEVs e HEVs, mais
especificamente os PHEVs.
2.4.1 Hybrid Electric Vehicle (HEV)
Os veículos elétricos híbridos possuem um motor de combustão interna e um

tanque de combustível trabalhando em conjunto com uma máquina elétrica e uma
bateria. A máquina elétrica pode trabalhar como motor para propulsionar o carro ou
como gerador para recarregar a bateria com a energia gerada durante a frenagem
[25].
Nesse tipo de veículo a propulsão elétrica é mais utilizada quando o sistema

demanda uma baixa potência, ou seja, em trajetos urbanos (baixa velocidade) e em
congestionamentos. Por isso já existe uma grande vantagem visto que o consumo
de combustível é reduzido [20].
Dentro do conjunto dos híbridos, existem os PHEVs. Assim como os HEVs, os

Híbridos Plug-in têm um motor a combustão e um motor elétrico, a principal
diferença é que o PHEV utiliza a propulsão elétrica como força principal para
movimentar o veículo, além do mais eles podem carregar a bateria diretamente da
rede elétrica [20].
2.4.2 Battery Electric Vehicle (BEV)
O Veículo elétrico a bateria possui dois principais componentes, a bateria que

transforma a reação química em energia elétrica para alimentar o segundo
componente que é a máquina elétrica, que pode funcionar como motor para
impulsionar o veículo ou como gerador para recuperar energia durante a frenagem.
Um ponto positivo para os BEVs, é que diferente dos HEVs, eles não emitem gases
[25].
A autonomia dos BEVs depende diretamente da capacidade de

armazenamento das baterias, por esse motivo eles tem uma autonomia
relativamente baixa quando comparado carros que possuem motores de combustão
interna. Essa autonomia varia também com o modo de condução, condições
37
climáticas, configurações do veículo, entre outros fatores [20]. Na Figura 8 é possível

observar a composição básica desses tipos de VEs.
Figura 8 - Tipos de VEs e principais componentes
Fonte: [26]
2.4.3 Mercado
A Tabela 2 mostra os PHEVs e BEVs mais vendidos no 1º semestre de 2022

de acordo com a Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE).
Tabela 2 - BEVs e PHEVs Mais vendidos no 1º semestre de 2022

BEV PHEV
Modelo Unidades Preço(R$) Modelo Unidade Preço(R$)
Volvo XC40 399.900,00 399.950,00
629 Volvo XC60 638
Recharge
429.950,00 729.000,00
Volvo C40 P8 370 BMW X5 45E 351
159.900,00 Range Rover 650.000,00
JAC E-JS1 317 263
Plug-in
Mini Cooper 254.690,00 469.900,00
217 BMW X3 30E 248
SE
Fonte: Adaptação de [27]
Segundo o levantamento feito pelo Instituto Brasileiro de Geografia e estatística

(IBGE) em 2021 o número de automóveis no Brasil era de 59.242.869 e De acordo
38
com a Boston Consulting Group (BCG) é esperado que em 2030 os veículos

elétricos representem 5% de toda frota Brasileira de automóveis, onde representaria
algo em torno de 2 milhões de automóveis.
2.5 Resolução Normativa ANEEL Nº 1000
Utilizar postos de recarga de maneira comercial, ou seja, passar a cobrar pelas

recargas pode ser um passo importante para o crescimento da infraestrutura de
suporte à mobilidade elétrica. Quando uma rede de recarga passa a dar lucro, sua
expansão passa a ganhar força, além de que o usuário tende a ter um serviço de
maior qualidade [28].
No brasil esse tipo de cobrança já é permitido e esse ponto é contemplado na

RN ANEEL Nº 1000 de 2021, onde no Artigo 554 é mencionada a permissão para a
utilização de estações de recarga com fins comerciais, dando também liberdade
para negociação de preços.
2.6 Métodos de avaliação de investimento
Para a análise da viabilidade do projeto serão utilizados 3 dos métodos mais

utilizados, são eles: Payback, Valor presente líquido (VPL) e Taxa interna de retorno
(TIR).
2.6.1 Payback
Esse método define quanto tempo será necessário para que o investidor
recupere o valor que foi aportado no projeto. Essa é uma metodologia bem simples e
não é recomendado utiliza-la como único método de avaliação e sim em conjunto
com os outros [29].
2.6.2 Valor Presente Líquido (VPL)
De acordo com [30] o método do VPL é um dos mais utilizados, nele é feito o
somatório de todos fluxos de caixa, trazidos para valor presente, por um período
39
definido. A regra para tomada de decisão é simples: se o VPL for maior que 0, aceita
o projeto e caso seja menor que 0, rejeita o projeto.
Para encontrar o valor do VPL é feito o somatório de todos os fluxos de caixas

trazidos para valor presente por um período definido, resultando na equação 10:
𝐹𝐶
𝑉𝑃𝐿 = − 𝐹𝐶 (10)
(1 + 𝑖)
Para utilizar esse método será considerado como taxa de desconto a taxa
mínima de atratividade (TMA). A TMA se trata de um indicador que expressa a
rentabilidade mínima que um investimento deve oferecer para que seja atrativo. Para
esse estudo, será adotada como TMA a taxa SELIC que atualmente (setembro de
2022) está 13,75% ao ano. Essa rentabilidade é facilmente alcançada com
investimentos em renda fixa com baixo risco [31].
2.6.3 Taxa interna de Retorno (TIR)
A taxa interna de retorno é a taxa de desconto que faz com que o VPL de um
projeto zere. O valor encontrado da TIR, representa a rentabilidade de um projeto
num caso de uma aplicação e por isso ela pode ser facilmente utilizada para
comparar diretamente com outros projetos [32] [33].
O valor da TIR pode ser encontrado através da equação 11
𝐹𝐶
𝐹𝐶 = (11)
(1 + 𝑇𝐼𝑅)
Para verificar a viabilidade de um projeto, a TIR é comparado com a Taxa

Mínima de Atratividade (TMA) e se a TIR for maior, o projeto é viável. Caso o valor
da TIR seja menor que 0, significa que esse projeto não é economicamente viável
[34].
40
3 DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO
Neste capítulo será abordado todo processo para elaboração do projeto

levando em consideração todo base teórica que foi apresentada no capítulo 2.
Inicialmente será definido o local onde será construído o posto de recarga de
veículos elétricos.
Definido o local, serão elaborados dois projetos para que seja analisada a
viabilidade deles e qual é mais atrativo economicamente. No projeto 1 será
considerado um Posto de recarga com fornecimento de energia somente pela rede
elétrica e no projeto 2 será dimensionado um SFCR para fornecer energia para o
posto de recarga.
Poderia ser feito um terceiro projeto considerando a implementação de um

SFA, porém como mencionado no item 2.1.1.1, devido ao alto custo de
implementação, um SFA só se torna viável em locais remotos e zonas rurais que
não tenham fácil acesso à rede elétrica. Como o local escolhido não se enquadra
nessa opção, um terceiro projeto com SFA foi desconsiderado.
3.1 Área de Implantação
Para definir o local, foi levado em consideração um ponto que não houvesse
outras estações nas redondezas e que fosse um local movimentado. Por esse
motivo foi escolhida a BR 101, no trajeto Recife para João pessoa. Com o intuito de
desenvolver um projeto o mais próximo possível de uma situação real, foi definido
um terreno com espaço suficiente para realização dos dois projetos. O local é
mostrado na Figura 9.
Informações sobre o ponto:
- Área Disponível: 9.682 𝑚 ;
- Latitude: -7,565717º;
- Longitude: -34,989316º.
41
Figura 9 - Local de Instalação em Goiana
Fonte: [35]
O aplicativo Plugshare informa, a partir de informações de seus usuários, a

localização de estações de recarga existentes, assim como alguns dados técnicos e
sua localização. De acordo com esse aplicativo, não existe nenhuma estação de
recarga no trajeto escolhido. Isso pode ser visualizado na Figura 10.
Figura 10 - Estações de Recarga Recife-João Pessoa
Fonte: [36]
42
3.2 Levantamento do Consumo
O Dimensionamento da Estação de recarga considera o padrão de usuário que

é encontrado nas rodovias, ou seja, são pessoas que estão em rota de trabalho,
viagens ou até rotas logísticas e por esse motivo não é de seus interesses passar
muito tempo abastecendo um veículo. Por esse motivo uma estação de recarga que
usa o nível 3 de carregamento é a mais adequada. Para que o abastecimento seja
feito da forma mais rápida possível, será necessário que o carregador possua uma
potência alta de saída em CC. Por esse motivo a estação de Recarga escolhida para
o projeto foi a Wemob Station 150 kW da marca WEG modelo WEMOB-S-150-W-E-
4G-R-H-1T2-1CS2-1CH. Dados referentes a esse modelo estão dispostos na
Tabela 3.
Tabela 3 - Ficha técnica Wemob Station 150kW
WEMOB-S-150-W-E-4G-R-H-1T2-1CS2-1CH
Tensão de entrada 380-415V CA
0,9 de 25 a 50% de carga
Fator de Potência
0,98 de 50 a 100% de carga
Conexão de entrada Trifásico
Corrente de entrada máxima 316 A
Potência de saída CC 150kW
Potência de saída CA 43 kW
Quantidade de cabos para recarga 3
Dimensões (AxLxP) 2082x1090x741mm
Fonte: Adaptação Catálogo do fabricante
Para definir o tempo médio de utilização da estação, será utilizado como

parâmetro a capacidade média das baterias dos carros mais vendidos. Visto que
PHEVs têm a possibilidade de abastecer seu veículo com gasolina, será levado em
consideração somente os BEVs. As capacidades das baterias são apresentadas na
Tabela 4. Para definir a média, será feito o cálculo da média ponderada pelo número
veículos vendidos.
43
Tabela 4 - Capacidade das Baterias dos BEVs mais vendidos
Modelo Capacidade Bateria (kWh)

Volvo XC40 Recharge 67
Volvo C40 P8 78
JAC E-JS1 30,2
Mini Cooper SE 28,9
Fonte: Adaptação do ANEXO B
A capacidade média das baterias é:
67 𝑥 629 + 78 𝑥 370 + 30,2 𝑥 317 + 28,9 𝑥 217

𝐶 é = (12)
629 + 370 + 317 + 217
𝐶 é = 𝟓𝟔, 𝟔𝟓 𝒌𝑾𝒉
Uma vez que a estação de recarga é de fácil manuseio, não seria necessário
um operador no local e por esse motivo o eletroposto poderia funcionar
tranquilamente 24h por dia. Tendo isso em vista, é preciso calcular o tempo que
cada carro levaria para carregar a sua bateria.
Para esse cálculo será levado em consideração que os proprietários dos VEs
chegariam ao local com um mínimo de 5% da capacidade máxima da bateria,
portanto seria preciso carregar 53,82 kWh. O tempo de carregamento é definido
então pela equação 13.
𝐶
𝑇 = (13)
𝑃
Então o tempo de recarga é:

44
53,82
𝑇 = = 𝟎, 𝟑𝟑𝟓𝟖𝟖 𝒉 ⩰ 𝟐𝟐 𝒎𝒊𝒏
150
Considerando que cada carro levaria 22 minutos para carregar, durante o dia
seria possível carregar 71 carros considerando um cenário ideal. Como o número de
veículos elétricos é ainda muito baixo quando comparados com a frota total de
automóveis, para o desenvolvimento do projeto será considerado um terço desse
movimento a fim de se aproximar ao máximo de um cenário mais realista, resultando
em aproximadamente 24 carros por dia.
O tempo de operação então do equipamento é:
𝑇 = 24 𝑥 0,33588 = 𝟖, 𝟎𝟔 𝒉 (14)
Desta forma o consumo diário é calculado através da equação 1 e para o valor

de 𝑁 será considerado o número de entradas do equipamento.
𝐶 = 150 𝑥 8,06 𝑥 1 = 𝟏𝟐𝟎𝟗 𝒌𝑾𝒉
3.3 Dimensionamento da Subestação
O primeiro passo é definir a Demanda do projeto, portanto será utilizada a

equação 9. O valor da carga instalada pode ser facilmente encontrado através da
potência do equipamento que pode ser encontra com os dados de tensão de
entrada, corrente de entrada máxima e fator de potência apresentados na Tabela 3.
Visando a saúde do transformar será considerado o pior caso para escolha do fator
de potência, ou seja 0,9.
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 = √3 𝑥 380 𝑥 316 𝑥 0,90 = 𝟏𝟖𝟕, 𝟏𝟗𝒌𝑾

45
Logo:
187,19 𝑥 1
𝐷= = 𝟐𝟎𝟕, 𝟗𝟗 𝒌𝑽𝑨
0,90
Comparando o valor da demanda com os valores apresentados na Tabela 1, é

possível o observar que a potência de subestação mais adequada é a de 225kVA.
3.4 Modalidade Tarifária
Como a carga instalada do projeto está acima de 75kW e tendo em vista que o
consumo em horário de ponta não é reduzido a modalidade tarifária adequada para
o projeto seria a A4 Horo sazonal Azul ou Verde.
De acordo com a Resolução Homologatória Nº 3032 de 26 de abril de 2022 as

tarifas para essas modalidades estão dispostas nas Tabela 5 e Tabela 6. Nas duas
modalidades tarifárias existe uma tributação que é composta por ICMS, PIS e
COFINS. De acordo com a Neoenergia Pernambuco a tributação total pode ser
calculada pela equação 15:
1
𝑇 = −1 (15)
(1 − (𝑃𝐼𝑆 + 𝐶𝑂𝐹𝐼𝑁𝑆 + 𝐼𝐶𝑀𝑆)
De acordo com levantamento nos órgãos responsáveis por esses tributos, foi
encontrado os valores de ICMS, PIS e COFINS respectivamente: 18%, 0,88% e
4,09%.
Portanto:
𝑇 = 𝟐𝟗, 𝟖𝟐 % (16)
46
Tabela 5 - Tarifas A4 Horo sazonal Azul
Descrição Tarifa
Consumo ativo na ponta 0,59994 R$/kWh
Consumo ativo fora ponta 0,40450 R$/kWh
Demanda ativa na ponta 53,02000 R$/kW
Demanda fora ponta 20,44000 R$/kW
𝑇 29,82%
Fonte: Próprio autor
Tabela 6 - Tarifas A4 Horo sazonal Verde
Descrição Tarifa
Consumo ativo na ponta 1,88798 R$/kWh
Consumo ativo fora ponta 0,40450 R$/kWh
Demanda ativa 20,03120 R$/kW
𝑇 29,82%
Fonte: Próprio Autor
para escolher qual das duas modalidades é mais viável para projeto, um
levantamento de custo em cada uma delas é apresentado na Tabela 7. Para o
cálculo, é importante saber que o horário de ponta vai de 17:30 até 20:30 horas.
O horário de ponta representa 12,5% das horas do dia, por isso essa proporção
será utilizada para calcular quantos horas o equipamento operaria no horário de
ponta. 12,5% das 8,06 horas representa 1 hora, diante disso é considerado que 1
hora do dia o equipamento opera no horário de ponta. Consequentemente o tempo
de operação fora ponta é de 7,06 horas.
Os consumos na ponta e fora ponta são calculados nas equações 17 e 18, que
são equações adaptadas da equação 1.
47
𝐶 = 150 𝑥 1 𝑥 1 = 𝟏𝟓𝟎 𝒌𝑾𝒉 (17)
𝐶 = 150 𝑥 7,06 𝑥 1 = 𝟏𝟎𝟓𝟗 𝒌𝑾𝒉 (18)
Tabela 7 - Custo Mensal para tarifas A4 Azul e Verde
A4 Azul A4 Verde
Descrição Valor (R$) Descrição Valor (R$)
Consumo ativo na Consumo ativo na

2699,73 8495,91
ponta ponta
Consumo ativo fora Consumo ativo
12850,96 12850,965
ponta fora ponta
Demanda ativa na
11028,16
Demanda ativa 4166,4896
ponta contratada contratada
Demanda fora ponta
4251,52 -
contratada
𝑇 9193,61 𝑇 7608,08
Total 40023,99 Total 33121,44
Analisando os resultados apresentados, a modalidade tarifária escolhida para o

projeto 1, que não utilizará um SF é a A4 Horo sazonal verde, pois no fim do mês o
custo é menor. Para o projeto 2 que terá um SFCR, a tarifa A4 Horo sazonal Verde
também vale mais a pena pelo fato de que o sistema irá gerar a sua própria energia
e a única tarifa que irá pagar é a da demanda.
É importante saber que para a geração suprir o consumo na ponta, é preciso

saber qual a relação de kWh gerado por kWh consumido na ponta. O fator de
conversão é dado por . Portanto, para as tarifas aplicadas na Resolução
Homologatória Nº 3032 de 26 de abril de 2022, esse fator é de 1,61585.

48
3.5 Projeto 1
Como mencionado anteriormente, para o primeiro projeto será feito o cálculo

de custos considerando somente a rede elétrica para fornecer energia. para análise
do projeto, será considerado 3 padrões de consumo: 100%, 75% e 50% de
consumo.
3.5.1 Valor do investimento
O primeiro custo envolvido é o da estação de recarga que já foi definida no item

3.2. Foi feito um orçamento diretamente com uma das distribuidoras autorizadas da
WEG e o valor total do modelo WEMOB-S-150-W-E-4G-R-H-1T2-1CS2-1CH já com
os impostos inclusos é de R$ 357.827,38.
É necessário também avaliar o preço para compra do terreno. A partir de um

levantamento de preços do metro quadrado em terrenos de Goiana, foi observado
que a média é de R$540 por metro quadrado. Para esse projeto, só é necessário
espaço para acomodar a estação de recarga, 3 vagas para abastecer e a
subestação. Foi feita uma planta alocando os equipamentos necessários para que
fosse possível identificar a área necessária para o projeto. Essa planta é mostrada
na Figura 11:
Figura 11 – levantamento de área no AutoCad do Projeto 1

49
A área necessária para cada item é mostrada na Tabela 8.
Tabela 8 - Área necessária para o Projeto 1
Item Área total (𝒎𝟐 )
Estação de Recarga 0,81
Vagas para carros 45
Subestação 2
Total (com espaço entre
170
equipamentos)
O custo para compra do terreno então fica:
𝑃𝑟𝑒ç𝑜 = 𝑃𝑟𝑒ç𝑜 𝑥𝐴 (19)
𝑃𝑟𝑒ç𝑜 = 540 𝑥 170 = 𝑹$ 𝟗𝟏. 𝟖𝟎𝟎
Outro fator a ser levado em consideração é a compra de cabos para as

conexões. Devido à alta corrente que pode ser utilizada pelo equipamento, o cabo
mais adequado é o de 120𝑚𝑚 de secção que atualmente custa R$88 por metro,
onde seria utilizado dois por fase para suportar a máxima corrente do equipamento.
Para esse projeto foi estimado que será necessário 15m para cada fase. Sendo
assim, todos os custos para o Projeto 1 é apresentado na Tabela 9.
Por último foi feito um orçamento em uma empresa de engenharia de uma

subestação de 225kVA e o valor apresentado foi de R$ 55.800,00.
Tabela 9 - Custo Total do Projeto 1

Item Custo (R$)
Estação de Recarga 357.827,38
50
Item Custo (R$)

cabos 7.920,00
Subestação 55.800,00
Terreno 91.800
Total 513.347,38
3.5.2 Custo mensal
O custo de operação mensal gira em torno do valor da fatura que será

analisado para os 3 padrões de consumo mencionados anteriormente utilizando os
preços apresentados na Tabela 6.
3.5.2.1 100% do consumo
Como foi mostrado na Tabela 7 o custo mensal para 100% do consumo na

tarifa Verde fica R$33.121,44.
3.5.2.2 75% do consumo
Aplicando 75% sobre os valores de consumo na ponta e fora ponta

encontrados respectivamente nas Equações 17 e 18, chegamos aos resultados:
𝐶 = 150 𝑥 0,75 = 𝟏𝟏𝟐, 𝟓 𝒌𝑾𝒉
𝐶 = 1059 𝑥 0,75 = 𝟕𝟗𝟒, 𝟐𝟓 𝒌𝑾𝒉
Utilizando as tarifas aplicadas na modalidade A4 Horo sazonal Verde

apresentadas na Tabela 6, obtemos os valores dispostos na Tabela 10:
Tabela 10 - Custo mensal para 75% do consumo do Projeto 1
Descrição Valor (R$)

Consumo ativo na ponta 6371,93
51

Consumo ativo fora ponta 9638,22
Demanda ativa Contratada 4166,48
𝑇 6016,67
Total 26193,32
Seguindo o mesmo processo, mas dessa vez aplicando 50% sobre os valores
de consumo na ponta e fora ponta encontrados respectivamente nas Equações 17 e
18, chegamos aos resultados:
𝐶 = 150 𝑥 0,50 = 𝟕𝟓 𝒌𝑾𝒉
𝐶 = 1059 𝑥 0,50 = 𝟓𝟐𝟗, 𝟓 𝒌𝑾𝒉
Utilizando as tarifas aplicadas na modalidade A4 Horo sazonal Verde

apresentadas na Tabela 6, obtemos os valores dispostos na Tabela 11:
Tabela 11 - Custo mensal para 50% do consumo Projeto 1

Consumo ativo na ponta 4247,95
Consumo ativo fora ponta 6425,48
Demanda ativa Contratada 4166,48
𝑇 4425,26
Total 19265,19
52
3.5.3 Faturamento mensal
Conforme foi mencionado no item 2.5, atualmente já é possível utilizar as

estações de recarga com fins lucrativos, e o valor a ser cobrado pode ser livremente
escolhido. Portanto, para escolha do valor foi levado em consideração os preços já
praticados em outros postos de recarga do Brasil, como o mencionado em [37] que é
de R$ 1,90 por kWh.
O cálculo do faturamento mensal é feito através da equação 20:
𝐹 = 𝑃𝑟𝑒ç𝑜 𝑥𝐶 𝑥30 (20)
3.5.3.1 100% do consumo
𝐹 = 1.90 𝑥 1209𝑥30 = 𝑹$ 𝟔𝟖. 𝟗𝟏𝟑, 𝟎𝟎
𝐹 = 1.90 𝑥 906,75𝑥30 = 𝑹$ 𝟓𝟏. 𝟔𝟖𝟒, 𝟗𝟎
𝐹 = 1.90 𝑥 604,50𝑥30 = 𝑹$ 𝟑𝟒. 𝟒𝟓𝟔, 𝟓𝟎
3.6 Projeto 2
Para o projeto 2 será feito dimensionado um SFCR para suprir o consumo e

será analisado a viabilidade do projeto também para 3 padrões de consumo: 50%,
75%, e 100%.
53
3.6.1 Dimensionamento SF
O módulo escolhido para o projeto foi o Canadian Solar de 540W modelo

CS6W-540MS por ter alta eficiência quando comparado com a média dos outros
modelos no mercado, por ser de um fabricante já bem renomado no mercado
garantindo um bom suporte e por apresentar um preço competitivo. Algumas
informações importantes sobre o equipamento selecionado estão dispostas na
Tabela 12.
Tabela 12 - Ficha técnica modelo CS6W-540MS
Descrição Dados (STC)

Máx. Potência nominal 540 W
Tensão de máxima potência (𝑉 ) 41 V
Corrente de máxima potência (𝐼 ) 13,18 A
Tensão de circuito aberto (𝑉 ) 49,2 V
Corrente de curto circuito (𝐼 ) 13,9 A
Eficiência 21,1%
Dimensões 2254x1135 mm
Fonte: adaptação da ficha técnica do fabricante
Os dados solarimétricos necessários para o dimensionamento do projeto foram

retirados do CRESEB – Centro de Referência para as Energias Solar e Eólica Sérgio
de S. Brito – utilizando as coordenadas apresentadas no item 3.1 e estão dispostos
na Tabela 13. O valor escolhido para o cálculo é referente ao pior mês do ano
conforme foi explicado no item 2.1.3.2.
Tabela 13 - Dados solarimétricos do local de instalação

Irradiação solar média
Mês
(𝒌𝑾𝒉⁄𝒎𝟐 . 𝒅𝒊𝒂)
Janeiro 5,81
Fevereiro 6,12
Março 6,04
Abril 5,30
54
Irradiação solar média

Mês
(𝒌𝑾𝒉⁄𝒎𝟐 . 𝒅𝒊𝒂)
Maio 4,66
Junho 4,28
Julho 4,37
Agosto 5,14
Setembro 5,55
Outubro 5,93
Novembro 6,10
Dezembro 6,12
Fonte: adaptação dados do CRESEB
Conforma explicação dada no item 3.4, a geração necessária para suprir o

consumo na ponta deve ser calculada utilizando um fator de conversão, onde para
cada kWh consumido, deve ser gerado 1,61585kWh. Portanto utilizando as
Equações 17 e 18 é possível calcular o consumo a ser considerado para o
dimensionamento, que é de 1301,38 kWh.
Para encontrar a quantidade de energia produzida pelo módulo selecionado,

será utilizada a equação 2.
𝐸 = 4,28 𝑥 2,5583 𝑥 0,211 = 𝟐, 𝟑𝟏 𝒌𝑾𝒉
O número de módulos pode ser definido então pela equação 3.
1301,38
𝑁 = = 𝟓𝟔𝟑, 𝟑𝟔 𝒎ó𝒅𝒖𝒍𝒐𝒔
2,31
Arredondando para cima, o número mínimo de módulos necessário para suprir

o consumo é 564 módulos. Logo a potência do sistema mínima pode ser calculada
pela equação 5.
𝑃 = 564 𝑥 540 = 𝟑𝟎𝟒. 𝟓𝟔𝟎 𝑾𝒑

55
Para definir a potência necessária de inversor, é utilizada a equação 4.
𝑃
𝐹𝐷𝐼 = ⤇ 𝑃 = 𝐹𝐷𝐼 𝑥 𝑃 = 𝟐𝟏𝟑. 𝟏𝟗𝟐 𝑾
𝑃
O inversor selecionado foi o da Goodwe de 110kW modelo GW110K-HT, onde

serão utilizados 2. Esse foi o inversor de maior potência com tensão de saída de
380V que é a tensão necessária para a estação de recarga. A Tabela 14 apresenta
alguns dados técnicos importantes desse modelo.
Tabela 14 - Ficha técnica do modelo GW100K-HT
Descrição Dados
Potência máxima de entrada 165 kW
Tensão máxima de entrada 1100 V
Faixa de operação MPPT 180 ~ 1000 V
Tensão nominal de entrada 600 V

Corrente máxima de entrada por
30 A
MPPT
Corrente máxima de curto por MPPT 45 A
Número de MPPTs 12
Número de strings por MPPT 2
Tensão nominal de saída 380 V
Fonte: Adaptado da ficha técnica do modelo
O próximo passo é definir como serão os arranjos série e paralelo dos

módulos. As possibilidades de arranjos série, são calculadas a partir das Equações
6 e 7.
56
Onde:
49,2 𝑥 𝑁 = (180 𝑎 1000)
41 𝑥 𝑁 = (180 𝑎 1000)
Os limites de arranjos série encontrados através dessas equações são

mostrados na Tabela 15.
Tabela 15 - Limite de módulos série pela Voc e Vmp
Descrição 𝑽𝒐𝒄 𝑽𝒎𝒑

Nº mínimo de módulos
4 5
série
Nº mínimo de módulos
20 24
série
Pela análise dos dados obtidos, é possível observar que o número mínimo de
módulos série que garantem o devido funcionamento do equipamento é 5 e o
máximo 20.
O número máximo de arranjos paralelo que o inversor permite por MPPT é 2. É

utilizada então a equação 8 para avaliar se o inversor suporta 2 arranjos paralelo
para o módulo escolhido para o projeto.
𝐼 𝑥𝑁 ≤𝐼 á
13,18 𝑥 2 ≤ 30 ⤇ 𝟐𝟔, 𝟑𝟔 ≤ 𝟑𝟎
57
Os módulos serão distribuídos então da seguinte forma: será utilizado 2

inversores onde para cada inversor, haverão 9 MPPTs de 1 string com 19 módulos
em cada string e 3 MPPTs com 2 strings composta de 19 módulos. Esse arranjo
resultará em um sistema fotovoltaico formado por 570 módulos.
Para fazer um levantamento de algumas informações sobre o SF, foi

construída uma planta de locação dos equipamentos mostrada na Figura 12. A partir
dela foi possível medir a área necessária para o projeto, assim como quantos metros
de cabo seriam necessários.
Figura 12 - Levantamento da área no AutoCAD do projeto 2
3.6.2 Valor do investimento
O primeiro custo envolvido é o da estação de recarga que já foi definida no

Projeto 1, onde o valor total do modelo escolhido já com os impostos inclusos é de
R$ 357.827,38.
A subestação antes definida de 225kVA atende também o sistema solar que

possui uma potência CA de 220kW. Por esse motivo não será necessária uma
readequação.
58
Para definir o tamanho do terreno, além do espaço já contabilizado no Projeto

1, será preciso contabilizar também o espaço necessário para instalação do sistema
fotovoltaico. O modulo ocupa uma área de 2,56 𝑚 , entretanto em um SF deve ser
considerado também os espaçamentos entre as strings para evitar sombreamento
nos módulos e o espaço para o inversor. Por esse motivo foi feito um levantamento
através do programa computacional AutoCad como mencionado anteriormente,
encontrando uma área necessária de 2.876 𝑚 .
Utilizando novamente a equação 19 o valor de compra do Terreno é:
𝑃𝑟𝑒ç𝑜 = 540 𝑥 2876 = 𝑹$𝟏. 𝟓𝟓𝟑. 𝟏𝟒𝟖, 𝟎𝟎
Valores relacionados ao SF, como módulo, inversor, cabeamento, entre outros

foram orçados em empresas especializadas no fornecimento desses materiais,
resultando nos custos apresentados na Tabela 16:
Tabela 16 - Custos implantação SF
Item Valor Total (R$)
Terreno 1.553.148,00
Módulos 615.600,00
Inversores 78.000,00
Cabeamento (CC + CA) 77.880,44
Estrutura fixa p/ solo 98.299,95
Proteção 16.790,00
TOTAL 2.439.718,39

59
3.6.3 Custo mensal
Assim como no Projeto 1, custo de operação mensal gira em torno do valor da

fatura que será também analisado para os 3 padrões de consumo. Nesse novo caso
existe um SF que será responsável por gerar toda energia necessária para o
equipamento e por esse motivo a fatura se resumiria ao valor da Demanda
Contratada junto com os impostos.
Para o primeiro projeto a demanda contratada era de 208kW, valor que foi
calculado no item 3.3, entretanto para o segundo projeto a demanda contratada
deve ser equivalente à potência dos inversores que é de 220kW. Portanto a fatura
para os diferentes padrões de consumo terá o mesmo valor, pois o SF foi
dimensionado para suprir até 100% do consumo.
3.6.3.1 100% do consumo
Tabela 17 - Custo mensal para 100% do consumo do projeto 2
Consumo ativo na ponta 0
Consumo ativo fora ponta 0
𝑇 1314,12
Total 5720,99

60
𝑇 1314,12
Total 5720,99
𝑇 1314,12
Total 5720,99
3.6.4 Faturamento mensal
O faturamento do projeto 2 não é diferente do faturamento do projeto 1,

portanto será considerado os mesmos valores anteriormente calculados no item
3.5.3.
3.7 Avaliação de investimentos
Serão utilizados os 3 métodos apresentados no item 2.6 para que possa ser
analisada a viabilidade econômica dos dois projetos e para decidir qual dos dois é
mais atrativo.
61
Para utilização dos métodos é preciso ter os valores por ano. O valor de
investimento inicial, valores anualizados de custo e faturamento e fluxo de caixa do
projeto 1 e 2 estão dispostos respectivamente na tabela 1 e tabela 2.
O fluxo de caixa é representado pela diferença entre o faturamento e o custo,

ou seja, se for positivo indica lucro e negativo indica prejuízo.
Tabela 20 - Custo anual do Projeto 1
Investimento Inicial 513.347,38

100% 397.457,28
Custo anual 75% 314.319,84
50% 231.182,28
100% 826.956,00
Faturamento anual 75% 620.218,80
50% 413.478,00
100% 429.498,72
Fluxo de Caixa 75% 305.898,96
50% 182.296,44
Tabela 21 - Custo anual do projeto 2
Investimento Inicial 2.953.065,77

100% 68.651,88
Custo anual 75% 68.651,88
50% 68.651,88
100% 826.956,00
Faturamento anual 75% 620.218,80
50% 413.478,00
100% 758.304,12
Fluxo de Caixa
75% 551.566,92
62
50% 344.826,12
O Tempo de vida útil de um SF é de 25 anos segundo os fabricantes dos

equipamentos, por esse motivo os cálculos para análise dos projetos levam em
consideração um horizonte de 25 anos.
Os cálculos dos indicadores foram feitos com auxílio do Microsoft Excel

utilizando os dados exibidos na Tabela 20 e Tabela 21.
63
4 RESULTADOS
4.1 Projeto 1
Utilizando o método do payback o projeto 1 apresentou um retorno rápido do

capital investido, onde no cenário mais pessimista (50% do consumo) o investimento
foi recuperado em 2 anos e 10 meses. No requisito Payback esse é um projeto
viável.
Pela análise do VPL o projeto também apresentou resultados positivos, para os

3 cenários simulados o resultado foi maior que zero indicando que viável e capaz de
trazer retornos ao longo do tempo.
A TIR foi superior a TMA em todos os cenários e mesmo considerando 50% do

consumo, a TIR foi de 35% que é um valor consideravelmente acima da TMA.
A Tabela 22 apresenta todos os indicadores utilizados para a análise.
Tabela 22 - Indicadores para análise de investimento do projeto 1
Indicador 100% 75% 50%
Payback 1 ano e 3 meses 1 ano e 9 meses 2 anos e 10 meses
VPL R$ 2.485.577,50 R$ 1.622.556,54 R$ 759.516,32
TIR 84% 60% 35%
4.2 Projeto 2
Pela análise do payback o projeto apresentou um resultado ainda considerado

bom para o cenário otimista (100%) que foi de 3 anos e 11 meses. Porém a partir do
segundo cenário com 75% do consumo, o tempo de payback já saltou para 5 anos e
5 meses e alcançou tempo superior a 8 anos com o terceiro cenário. Com esse
tempo elevado, seria muito difícil alguém querer entrar nesse investimento.
64
O VPL foi apresentou um valor bastante positivo quando considerado o cenário

otimista, mas teve quedas drásticas no seu valor ao considerar os outros padrões de
consumo e no pior dos cenários apresentou um valor negativo indicando a
inviabilidade do projeto.
A TIR para 100% e 75% do consumo foi maior que a TMA, mas não
apresentou uma margem considerável. Assim como o VPL, no pior cenário a TIR
indicou a inviabilidade do projeto ao mostrar um valor inferior à TMA.
A Tabela 23 apresenta todos os indicadores utilizados na análise.
Tabela 23 - Indicadores para análise de investimento do projeto 2
Indicador 100% 75% 50%

3 anos e 11
Payback 5 anos e 5 meses 8 anos e 7 meses
meses
VPL R$ 2.341.704,58 R$ 898.186,12 -R$ 545.357,48
TIR 26% 18% 11%
4.3 Comparativo dos projetos
Quando se trata do cenário mais otimista, os dois projetos se tornam viáveis.

Analisando somente o VPL, os dois inclusive apresentam um desempenho muito
parecido e ambos com o tempo de payback ainda aceitável. Vale salientar que no
saldo acumulado ao fim dos 25 anos, o projeto 2 obteve um retorno bem maior 56%
maior que o projeto 1.
O cenário muda drasticamente com os outros padrões de consumo. O Projeto

1 apresenta grande vantagem por mostrar que consegue se sustentar e ainda gerar
lucros mesmo em cenários pessimistas. Diferente do projeto 2 que indicou ser
inviável financeiramente.
As informações apresentadas nesse tópico podem ser visualizadas com mais

detalhes no Anexo C.
65
5 CONCLUSÃO
O alto crescimento da utilização de SFs e a economia que eles trazem para

diversos setores pode levar ao pensamento de que seria uma boa ideia utilizar
esses sistemas em qualquer ocasião. Aliado a isso, existe um crescimento no
mercado de VEs. Portanto, o trabalho em questão teve como objetivo analisar uma
nova forma de auxiliar a mobilidade elétrica através da infraestrutura de suporte para
esse mercado, trazendo uma solução mais limpa e renovável.
A análise trouxe um resultado diferente do esperado. o projeto com SFCR

acabou não sendo uma opção viável, pois apesar de ter um fluxo de caixa
consideravelmente maior devido à economia que o SF proporciona, o custo para
implantação do projeto foi muito elevado, tanto por causa do próprio SF quanto da
área necessária para instalação e esse custo não foi amortizado em todos os
cenários considerados. É importante entender também que existe um certo desafio
para o projeto 2, o mercado de veículos elétricos ainda não tomou proporções
suficientes para garantir um consumo mínimo em eletropostos e dimensionar um SF
para um consumo que ainda não é bem definido pode ocasionar
subdimensionamento ou sobredimensionamento, acarretando em custos não
justificáveis. Esse é outro motivo para a inviabilidade do projeto 2.
O projeto 1 por outro lado, obteve resultados muito positivos. Isso é um

reflexo do baixo custo de implantação, visto que não era necessário tanto
equipamento e nem de uma área extensa para implantação. O projeto 1 acaba
sendo mais atrativo também por não correr risco de sub ou sobredimensionar algum
equipamento, dando assim menos margem para instalação de mais equipamentos
do que o necessário.
Portanto através dos resultados obtidos conclui-se que em termos de

viabilidade econômica a implantação de um posto de recarga de VE é mais viável se
tiver sua energia suprida somente pela rede elétrica.
66
5.1 Propostas para trabalhos futuros
Esse trabalho só abordou os aspectos econômicos dos projetos, e por isso é

de suma importância analisar também o impacto da estação de recarga rápida na
rede de distribuição principalmente em horários de pico.
Para o caso analisado um SFA não foi nem considerado devido ao seu custo
não ser justificado pelo local da instalação, e por isso pode ser escolhido um local
que não tenha acesso à rede pública de distribuição energia, para que possa
analisar a viabilidade econômica de implantação de uma estação de recarga suprida
por um SFA.
67
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70
ANEXO A – Produtividade anual em função do fator de dimensionamento

do inversor para diferentes locais do Brasil
71
72
73
Fonte: [18]
74
ANEXO B – Especificações por modelo de veículo e tempo de recarga
Fonte: [38]
75
ANEXO C – Cálculos no Excel da TIR, VPL, Payback e saldo acumulado
100% do consumo
TMA -> 13,75% 13,75%
Projeto 1 Projeto 2
Período(anos) Fluxo de Caixa Saldo Fluxo de caixa Saldo
0 -R$ 513.347,38 -R$ 513.347,38 -R$ 2.953.065,77 -R$ 2.953.065,77
1 R$ 429.498,72 -R$ 83.848,66 R$ 758.304,12 -R$ 2.194.761,65
2 R$ 429.498,72 R$ 345.650,06 R$ 758.304,12 -R$ 1.436.457,53
3 R$ 429.498,72 R$ 775.148,78 R$ 758.304,12 -R$ 678.153,41
4 R$ 429.498,72 R$ 1.204.647,50 R$ 758.304,12 R$ 80.150,71
5 R$ 429.498,72 R$ 1.634.146,22 R$ 758.304,12 R$ 838.454,83
6 R$ 429.498,72 R$ 2.063.644,94 R$ 758.304,12 R$ 1.596.758,95
7 R$ 429.498,72 R$ 2.493.143,66 R$ 758.304,12 R$ 2.355.063,07
8 R$ 429.498,72 R$ 2.922.642,38 R$ 758.304,12 R$ 3.113.367,19
9 R$ 429.498,72 R$ 3.352.141,10 R$ 758.304,12 R$ 3.871.671,31
10 R$ 429.498,72 R$ 3.781.639,82 R$ 758.304,12 R$ 4.629.975,43
11 R$ 429.498,72 R$ 4.211.138,54 R$ 758.304,12 R$ 5.388.279,55
12 R$ 429.498,72 R$ 4.640.637,26 R$ 758.304,12 R$ 6.146.583,67
13 R$ 429.498,72 R$ 5.070.135,98 R$ 758.304,12 R$ 6.904.887,79
14 R$ 429.498,72 R$ 5.499.634,70 R$ 758.304,12 R$ 7.663.191,91
15 R$ 429.498,72 R$ 5.929.133,42 R$ 758.304,12 R$ 8.421.496,03
16 R$ 429.498,72 R$ 6.358.632,14 R$ 758.304,12 R$ 9.179.800,15
17 R$ 429.498,72 R$ 6.788.130,86 R$ 758.304,12 R$ 9.938.104,27
18 R$ 429.498,72 R$ 7.217.629,58 R$ 758.304,12 R$ 10.696.408,39
19 R$ 429.498,72 R$ 7.647.128,30 R$ 758.304,12 R$ 11.454.712,51
20 R$ 429.498,72 R$ 8.076.627,02 R$ 758.304,12 R$ 12.213.016,63
21 R$ 429.498,72 R$ 8.506.125,74 R$ 758.304,12 R$ 12.971.320,75
22 R$ 429.498,72 R$ 8.935.624,46 R$ 758.304,12 R$ 13.729.624,87
23 R$ 429.498,72 R$ 9.365.123,18 R$ 758.304,12 R$ 14.487.928,99
24 R$ 429.498,72 R$ 9.794.621,90 R$ 758.304,12 R$ 15.246.233,11
25 R$ 429.498,72 R$ 10.224.120,62 R$ 758.304,12 R$ 16.004.537,23
VPL R$ 2.485.577,50 R$ 2.341.704,58

TIR 84% 26%
Payback 1,20 3,89
76
75% do consumo
TMA -> 13,75% 13,75%
Projeto 1 Projeto 2
0 -R$ 513.347,38 -R$ 513.347,38 -R$ 2.953.065,77 -R$ 2.953.065,77
1 R$ 305.898,96 -R$ 207.448,42 R$ 551.566,92 -R$ 2.401.498,85
2 R$ 305.898,96 R$ 98.450,54 R$ 551.566,92 -R$ 1.849.931,93
3 R$ 305.898,96 R$ 404.349,50 R$ 551.566,92 -R$ 1.298.365,01
4 R$ 305.898,96 R$ 710.248,46 R$ 551.566,92 -R$ 746.798,09
5 R$ 305.898,96 R$ 1.016.147,42 R$ 551.566,92 -R$ 195.231,17
6 R$ 305.898,96 R$ 1.322.046,38 R$ 551.566,92 R$ 356.335,75
7 R$ 305.898,96 R$ 1.627.945,34 R$ 551.566,92 R$ 907.902,67
8 R$ 305.898,96 R$ 1.933.844,30 R$ 551.566,92 R$ 1.459.469,59
9 R$ 305.898,96 R$ 2.239.743,26 R$ 551.566,92 R$ 2.011.036,51
10 R$ 305.898,96 R$ 2.545.642,22 R$ 551.566,92 R$ 2.562.603,43
11 R$ 305.898,96 R$ 2.851.541,18 R$ 551.566,92 R$ 3.114.170,35
12 R$ 305.898,96 R$ 3.157.440,14 R$ 551.566,92 R$ 3.665.737,27
13 R$ 305.898,96 R$ 3.463.339,10 R$ 551.566,92 R$ 4.217.304,19
14 R$ 305.898,96 R$ 3.769.238,06 R$ 551.566,92 R$ 4.768.871,11
15 R$ 305.898,96 R$ 4.075.137,02 R$ 551.566,92 R$ 5.320.438,03
16 R$ 305.898,96 R$ 4.381.035,98 R$ 551.566,92 R$ 5.872.004,95
17 R$ 305.898,96 R$ 4.686.934,94 R$ 551.566,92 R$ 6.423.571,87
18 R$ 305.898,96 R$ 4.992.833,90 R$ 551.566,92 R$ 6.975.138,79
19 R$ 305.898,96 R$ 5.298.732,86 R$ 551.566,92 R$ 7.526.705,71
20 R$ 305.898,96 R$ 5.604.631,82 R$ 551.566,92 R$ 8.078.272,63
21 R$ 305.898,96 R$ 5.910.530,78 R$ 551.566,92 R$ 8.629.839,55
22 R$ 305.898,96 R$ 6.216.429,74 R$ 551.566,92 R$ 9.181.406,47
23 R$ 305.898,96 R$ 6.522.328,70 R$ 551.566,92 R$ 9.732.973,39
24 R$ 305.898,96 R$ 6.828.227,66 R$ 551.566,92 R$ 10.284.540,31
25 R$ 305.898,96 R$ 7.134.126,62 R$ 551.566,92 R$ 10.836.107,23
VPL R$ 1.622.556,54 R$ 898.186,12

TIR 60% 18%
Payback 1,678159939 5,353957358
77
50% do consumo
TMA -> 13,75% 13,75%
Projeto 1 Projeto 2
0 -R$ 513.347,38 -R$ 513.347,38 -R$ 2.953.065,77 -R$ 2.953.065,77
1 R$ 182.296,44 -R$ 331.050,94 R$ 344.826,12 -R$ 2.608.239,65
2 R$ 182.296,44 -R$ 148.754,50 R$ 344.826,12 -R$ 2.263.413,53
3 R$ 182.296,44 R$ 33.541,94 R$ 344.826,12 -R$ 1.918.587,41
4 R$ 182.296,44 R$ 215.838,38 R$ 344.826,12 -R$ 1.573.761,29
5 R$ 182.296,44 R$ 398.134,82 R$ 344.826,12 -R$ 1.228.935,17
6 R$ 182.296,44 R$ 580.431,26 R$ 344.826,12 -R$ 884.109,05
7 R$ 182.296,44 R$ 762.727,70 R$ 344.826,12 -R$ 539.282,93
8 R$ 182.296,44 R$ 945.024,14 R$ 344.826,12 -R$ 194.456,81
9 R$ 182.296,44 R$ 1.127.320,58 R$ 344.826,12 R$ 150.369,31
10 R$ 182.296,44 R$ 1.309.617,02 R$ 344.826,12 R$ 495.195,43
11 R$ 182.296,44 R$ 1.491.913,46 R$ 344.826,12 R$ 840.021,55
12 R$ 182.296,44 R$ 1.674.209,90 R$ 344.826,12 R$ 1.184.847,67
13 R$ 182.296,44 R$ 1.856.506,34 R$ 344.826,12 R$ 1.529.673,79
14 R$ 182.296,44 R$ 2.038.802,78 R$ 344.826,12 R$ 1.874.499,91
15 R$ 182.296,44 R$ 2.221.099,22 R$ 344.826,12 R$ 2.219.326,03
16 R$ 182.296,44 R$ 2.403.395,66 R$ 344.826,12 R$ 2.564.152,15
17 R$ 182.296,44 R$ 2.585.692,10 R$ 344.826,12 R$ 2.908.978,27
18 R$ 182.296,44 R$ 2.767.988,54 R$ 344.826,12 R$ 3.253.804,39
19 R$ 182.296,44 R$ 2.950.284,98 R$ 344.826,12 R$ 3.598.630,51
20 R$ 182.296,44 R$ 3.132.581,42 R$ 344.826,12 R$ 3.943.456,63
21 R$ 182.296,44 R$ 3.314.877,86 R$ 344.826,12 R$ 4.288.282,75
22 R$ 182.296,44 R$ 3.497.174,30 R$ 344.826,12 R$ 4.633.108,87
23 R$ 182.296,44 R$ 3.679.470,74 R$ 344.826,12 R$ 4.977.934,99
24 R$ 182.296,44 R$ 3.861.767,18 R$ 344.826,12 R$ 5.322.761,11
25 R$ 182.296,44 R$ 4.044.063,62 R$ 344.826,12 R$ 5.667.587,23
VPL R$ 759.516,32 -R$ 545.357,48

TIR 35% 11%
Payback 2,816003319 8,563927147

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO

CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCIÊNCIAS

MATHEUS BEZERRA DA CUNHA SILVA

ANÁLISE DE VIABILIDADE DE UMA ESTAÇÃO DE RECARGA RÁPIDA DE

ANÁLISE DE VIABILIDADE DE UMA ESTAÇÃO DE RECARGA RÁPIDA DE

Trabalho de Conclusão de Curso

Orientador (a): Artur Muniz Szpak Furtado

Silva, Matheus Bezerra da Cunha.

Orientador(a): Artur Muniz Szpak Furtado

1. Estação de recarga rápida. 2. Sistemas fotovoltaicos. 3. Veículos

620 CDD (22.ed.)

ANÁLISE DE VIABILIDADE DE UMA ESTAÇÃO DE RECARGA RÁPIDA DE

Trabalho de Conclusão de Curso

Aprovado em: 25/10/2022.

Um agradecimento especial para Victor Hugo, Pedro Costa e Vinicius Sobral

A atual preocupação com o meio ambiente e os problemas causados pela emissão

Palavras-chave: Estação de recarga rápida, Sistemas fotovoltaicos, veículos

Figura 1 - Matriz elétrica brasileira 2020/2021 .......................................................... 17

Tabela 1 - Potências comercias de Transformador ................................................... 31

BEV Battery Electric Vehicle

𝑃 Potência do Equipamento (𝑘𝑊)

1.1 MOTIVAÇÃO ................................................................................................... 19

1.2 OBJETIVOS .................................................................................................... 20

1.2.1 Geral ............................................................................................................... 20

1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO ........................................................................ 20

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ...................................................................... 22

2.1 SISTEMA FOTOVOLTAICO ............................................................................ 22

2.1.1 Tipos de Sistemas Fotovoltaicos ................................................................. 22

2.2 DIMENSIONAMENTO DE SUBESTAÇÃO ...................................................... 31

2.3 ESTAÇÕES DE RECARGA ............................................................................ 32

2.3.1 Nível 1 ............................................................................................................. 32

2.4 VEÍCULOS ELÉTRICOS ................................................................................. 35

2.4.1 Hybrid Electric Vehicle (HEV) ....................................................................... 36

2.5 RESOLUÇÃO NORMATIVA ANEEL Nº 1000 ................................................. 38

2.6 MÉTODOS DE AVALIAÇÃO DE INVESTIMENTO.......................................... 38

2.6.1 Payback .......................................................................................................... 38

3 DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO ......................................................... 40

3.1 ÁREA DE IMPLANTAÇÃO .............................................................................. 40

3.2 LEVANTAMENTO DO CONSUMO ................................................................. 42

3.3 DIMENSIONAMENTO DA SUBESTAÇÃO ...................................................... 44

3.4 MODALIDADE TARIFÁRIA ............................................................................. 45

3.5 PROJETO 1 ..................................................................................................... 48

3.5.1 Valor do investimento ................................................................................... 48

3.6 PROJETO 2 ..................................................................................................... 52

3.6.1 Dimensionamento SF .................................................................................... 53

3.7 AVALIAÇÃO DE INVESTIMENTOS ................................................................ 60

4.1 PROJETO 1 ..................................................................................................... 63

4.2 PROJETO 2 ..................................................................................................... 63

4.3 COMPARATIVO DOS PROJETOS ................................................................. 64

5.1 PROPOSTAS PARA TRABALHOS FUTUROS ............................................... 66

ANEXO A – Produtividade anual em função do fator de

ANEXO B – Especificações por modelo de veículo e tempo de recarga .. 74

ANEXO C – Cálculos no Excel da TIR, VPL, Payback e saldo acumulado 75

Atualmente a preocupação com o meio ambiente e mais especificamente com

Figura 1 - Matriz elétrica brasileira 2020/2021

Segundo [2], outro grande responsável pela emissão de dióxido de carbono é o

Por causa desses fatores, já é possível perceber um aumento exponencial na

Figura 2 - Evolução das Vendas de BEVs no Brasil

É inegável que a inserção da mobilidade elétrica seja uma ótima maneira de