ESTUDO DE CASO REFERENTE A IMPLANTAÇÃO

DE UM TERMINAL DE CONTAINERS REGIONAL NO

PORTO DE SÃO SEBASTIÃO

FRANCIELLE MARIA DA SILVA GOMES (FATEC MAUÁ)

francielle.gomes@fatec.sp.gov.br
MARCUS VINICIUS VETORIANO ALMEIDA (FATEC MAUÁ)
marcus.almeida6@fatec.sp.gov.br
DOUGLAS LEONARDO DE LIMA (FATEC MAUÁ)
douglas.lima20@fatec.sp.gov.br

RESUMO

O Porto de Santos é a principal rota marítima de comércio de cargas e passageiros no Brasil e

na América Latina, o principal epicentro logístico marítimo do país sofre com acréscimo de
cargas e passageiros ano a ano, a base atual já se encontra demasiada e não está conseguindo
atender essa crescente demanda de cargas. O Porto de São Sebastião torna-se uma opção
justamente pela proximidade com o Porto de Santos, a infraestrutura engloba quatro pátios,
sendo um deles uma área alfandegada, ambos os portos são regidos pela mesma rodovia a
BR-101 e ele está inserido na rota marítima conectiva de Norte a Sul do país o que faz dele
uma boa opção para a implantação de um terminal regional de containers. A metodologia
aplicada é de uma pesquisa descritiva e o artigo tem como objetivo analisar o cenário marítimo
desta região e a possível viabilização de implantação de um terminal regional de containers
no terminal do Porto de São Sebastião.

PALAVRAS-CHAVE: Logística Marítima, Porto, Implantação.

ABSTRACT

The Port of Santos is the main sea route of cargo and passenger trade in Brazil and Latin America, the main
maritime logistics epicenter of the country suffers with an increase of cargo and passengers year by year, the
current base is already too much and is not able to meet this growing demand for cargo. The Port of São Sebastião
becomes an option precisely because of its proximity to the Port of Santos, the infrastructure includes four yards,
one of which is a bonded area, both ports are governed by the same highway, the BR-101, and it is inserted in the
connective maritime route from North to South of the country, which makes it a good option for the implementation
of a regional container terminal. The methodology applied is descriptive research and the article aims to analyze
the maritime scenario of this region and the possible feasibility of implementing a regional container terminal in
the terminal of the Port of São Sebastião.

Keywords: Maritime Logistics, Port, Deployment.

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1. INTRODUÇÃO
O modal marítimo é fundamental para o transporte de cargas e pessoas, além de
contribuir para o desenvolvimento socioeconômico de muitos países, no Brasil não é diferente,
devido ao seu território de dimensão continental e vasta extensão com milhares de quilômetros
de região litorânea. O principal porto do país é o Porto de Santos, situado nos municípios
litorâneos de Santos, Guarujá e Cubatão, no estado de São Paulo. De acordo com Vilas Boas
(2005), o Porto de Santos teve o seu início no ano de 1502, quando caravelas e naus que
chegavam à região da Ilha de São Vicente ancoravam em um porto primitivo, chamado Porto
das Naus, no qual era realizado o desembarque e os navegantes seguiam até o povoado por meio
da utilização de canoas. Mais tarde, em 1532, Brás Cubas, um dos comandantes da expedição
de Martim Afonso, percebendo as melhores condições de navegabilidade, teve a ideia de
transferir as atividades portuárias para o local onde hoje está localizado o Porto de Santos.
No terminal de Containers de Santos vem se observando um aumento no número de
movimentações de containers, o terminal em julho de 2021 registrou a movimentação de quase
5 milhões de toneladas de containers que é a última métrica disponibilizada pela SPA - Santos
Port Authority, ou seja, a movimentação vem crescendo. No mesmo período em 2020 o
movimento registrado foi de quase 4 milhões, porém com o aumento de trânsito de navios
conteineiros observou-se que há um crescente gargalo já que não há uma expansão nos
terminais existentes ocasionando-se em grandes esperas para atracar nos terminais, que por
consequências deixa a operação mais cara devido as tarifas portuárias existentes.
Ballou apresenta o seguinte sobre custos que os transportes podem representar na cadeia
logísticas:
Os preços que um operador logístico precisa pagar pelo transporte estão ligados às
particularidades dos custos de cada tipo de serviço. Taxas justas e razoáveis em geral
acompanham os custos da produção do serviço. Pelo fato de cada serviço possuir
diferentes características de custos, em qualquer tipo de conjunto de circunstâncias
sempre existirão serviços com vantagens tarifárias potenciais que outros não
conseguirão cobrir com eficiência (BALLOU, 2006, P.163)
Segundo Neto (2010), a agilidade é fundamental nesse papel do barateamento dos
transportes, ou seja, quanto mais rápido for a atracação, o desembarque e/ou embarque de carga
menor vai ser as tarifas cobradas pela operação, então esse problema do gargalo já influência
outras vertentes dentro do transporte marítimo nacional, que por consequência impacta na
competitividade das empresas de atender mais rápidos seus fornecedores e clientes.
A configuração natural do Porto de São Sebastião o torna uma das melhores opções no
estado de São Paulo para contribuir na fluidez de expedição de cargas através do modal
marítimo, além de viabilizar a implantação de um terminal de containers para cooperar no
escoamento. A administração do porto é feita pela Companhia Docas de São Sebastião –CDSS,
a empresa que tem vínculo com a Secretaria de Estado de Logística e Transportes de São Paulo,
é uma delegação federal, ou seja, é um porto público. Sua configuração natural torna-o o
terceiro melhor embarcadouro com região portuária do mundo. Os principais produtos
transportados na importação são: malte, cevada, trigo, barrilha, sulfato de sódio, produtos
siderúrgicos, máquinas e equipamentos, bobinas de fio de aço e cargas gerais. Já sobre
exportação são: vitualhas, veículos, peças, maquinários e equipamentos, produtos siderúrgicos
e cargas gerais
Este estudo tem o objetivo de demonstrar a viabilização de construção de um terminal
regional de containers no Porto de São Sebastião, os objetivos específicos do artigo é a análise

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do cenário atual, levantamento das informações referente ao Porto de São Sebastião e os custos
de operação portuárias na logística.
Metodologia aplicada no artigo é de uma pesquisa exploratória descritiva com a coleta
de informações através de bibliografias e artigos para o desenvolvimento da pesquisa.

2. EMBASAMENTO TEÓRICO
2.1 Contexto Histórico - O modal marítimo no mundo e no Brasil

Desde a antiguidade o transporte marítimo tem sido utilizado pela humanidade. Para o
transporte internacional de cargas e/ou pessoas não seria possível realizá-lo sem os navios, a
princípio a fabricação dos navios era simples e geralmente de madeira, com o passar dos anos
foi se utilizando materiais mais avançados e modernos (PRADO JR., 1977).
Conforme Neto (2010), os fenícios foram os primeiros a construir embarcações de
grande porte, o que os permitiu navegar além dos seus limites marítimos. A respeito dos vikings
pouco se sabe até onde se aventuraram, mas através de estudos é possível crer que chegaram
em continente americano muitos séculos antes de Cristóvão Colombo. Já os romanos e os godos
também utilizavam a via marítima para deslocar tropas e mercadorias. Os espanhóis e os
ingleses por sua vez chegaram à América por barco, e dessa forma fizeram o seu império
aumentar. Através de sua ampla força naval, os portugueses tornaram-se uma potência
comercial de nível mundial.
Ainda segundo Prado Jr. (1977), no final do século XIX no Brasil a produção de
algodão, café e cacau estimulou muito a economia do país. Para que fosse possível atender toda
a demanda de exportação desses produtos, foi realizado muitos investimentos para a ampliação
da malha ferroviária e dos portos. No início do século XX, a navegação mercante desassociou-
se do segmento militar com a criação da Inspetoria Federal de Navegação, setor responsável
pela fiscalização e regulamentação. Dessa forma, a Marinha Brasileira passou a responsabilizar-
se somente pelas demandas militares. Já no século XXI, uma nova esfera governamental foi
elaborada no contexto de uma conjuntura macroeconômica mais favorável. Nesse momento do
setor aquaviário foi criada a Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAQ),
substituindo o Departamento Marinha Mercante (DMM), para exercer efetivamente na
regulamentação e fiscalização do setor.
Os navios são, em geral, de propriedade particular, ao passo que os cais e os portos
podem pertencer a entidades públicas locais, repartições governamentais e empresas
privadas. De todos os meios de transporte, o modal marítimo é o que, por sua
capacidade, move o maior volume de mercadorias no tráfego internacional.
(LUDOVICO, 2010)
O Transporte Marítimo no Brasil se desmembra em Navegação de Longo Curso e
Cabotagem. A Navegação de Longo Curso ocorre entre portos estrangeiros e brasileiros e
Cabotagem realiza-se como transporte nacional atuando entre dois portos da costa de um
mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial.

2.2 Tipos de Portos e Suas Estruturas

Os portos brasileiros corroboram com uma parcela no desenvolvimento econômico e

logístico do Brasil, o Ministério da Infraestrutura (2021) informou que no último ano houve um
aumento de 5,68% em relação ao ano de 2019, o registro de cargas movimentadas foi de 447,1
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milhões de toneladas ante à movimentação de 423 milhões do ano de 2019, mostrando que as
regiões portuárias necessitam de atenção e de infraestrutura adequada para a movimentação
dessas cargas que impactam positivamente no giro da economia do país.
O Brasil dispõe de 36 portos públicos espalhados entre costa brasileira e alguns em rios
mais ao Norte e Centro-Oeste do país. A Lei Nº 12.815, de 5 de junho de 2013 da Casa Civil
determina o seguinte sobre a classificações de portos públicos e privados:

Art. 1º Classificar os Portos Públicos, Terminais de Uso Privado e Estações

de Transbordo de Cargas da seguinte maneira:
I – PORTOS MARÍTIMOS são aqueles aptos a receber linhas de
navegação oceânicas, tanto em navegação de longo curso (internacionais)
como em navegação de cabotagem (domésticas), independente da sua
localização geográfica;
II – PORTOS FLUVIAIS são aqueles que recebem linhas de navegação
oriundas e destinadas a outros portos dentro da mesma região hidrográfica,
ou com comunicação por águas interiores; e
III – PORTOS LACUSTRES são aqueles que recebem embarcações de
linhas dentro de lagos, em reservatórios restritos, sem comunicação com
outras bacias. (CASA CIVIL, 2013)

O Brasil é um país com uma vasta costa marítima, o que favorece e o põe em uma
posição estratégica para a utilização de cabotagem e operações de portos para escoamento de
cargas ou exportações de seus produtos e comodities, sua faixa litorânea contempla 14 estados
brasileiros, sendo uma opção para atendimento de transporte de passageiros e cargas. A Figura
1 demonstra o panorama de localização dos principais portos da costa brasileira.

Figura 1: Portos Brasileiros e suas localidades.

Fonte: Educação Globo (2017).

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 O destaque dos portos marítimos vai para o Porto de Santos que é o maior e mais
movimentado da América Latina, a SPA que é a responsável pelo gerenciamento do porto
informa que a estrutura abriga uma extensão de cais de 15.960 metros e área útil de 7,8 milhões
de metros quadrados, dispõe de 55 terminais marítimos e retroportuários e 65 berços de
atracação, dos quais 14 são de terminais privados como Cutrale, Dow Química, Usiminas,
Valefértil e Embraport.

A navegabilidade fluvial no Brasil encontrou percalços para o seu desenvolvimento e

conectividade com as demais malhas aquáticas existente no país, o desnível entre o interior do
país com a costa não propiciou grandes construções de portos fluviais, essa modalidade só se
consolidou na região Centro-Oeste e Norte do Brasil devido aos grandes rios que essas regiões
possuem, embora a atividade ocorra também no Nordeste devido ao rio São Francisco.
O principal porto de águas fluviais no Brasil é o da cidade de Manaus, por ele são
escoados produtos agrícolas do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. O terminal de Manaus
dispõe de terminais de uso público e terminais privados. O Porto Público de Manaus dispõe de
dois cais flutuantes, o Cais Roadway, medindo ao total 253 metros de comprimento, e o Cais
das Torres, perfazendo um comprimento de 363,2 metros nas épocas de cheia do rio Negro e
Amazonas, há a possibilidade de atracações nas estruturas de cais fixas onde se tem o cais
Paredão, com 289 metros, e a Plataforma Malcher, com 293 metros. A área em terra é de
77.660m² e a área flutuante é de 16.763m². Além disso, o porto dispõe de 17.200m² de armazém.

2.3 Custos e Tarifas no Modal Marítimo

No Brasil, a logística é fundamental pois assume um papel estratégico para as empresas

comerciais e industriais, embora o modal mais utilizado no país seja o rodoviário, o modal
aquaviário vem crescendo principalmente na modalidade de cabotagem, porém no Brasil
estima-se que 12,5% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro referem-se aos custos logísticos,
dos quais 7,5% são representados pelo transporte de carga (LIMA, 2006).
Os custos logísticos são aliados na tomada de decisões das empresas pois a estratégia é
elaborada em cima do modal que vai influenciar em economia e colocar o seu produto onde se
deseja o mais rápido possível. Abaixo na tabela 1 visualiza-se a caracterização dos tipos de
custos que se pode ter nos modais.

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 Tabela 1: Custos Logísticos.

Classificação do
Definição Exemplo
Custo

Nesta categoria pode-se considerar o

seguro do veículo, sua depreciação
São aquelas despesas que não
do ativo, as licenças do veículo e os
variam em relação à distância
Custo Fixo juros do financiamento, caso o
percorrida pelo veículo em um
veículo tenha sido comprado a
determinado tempo.
prestação.

Incluem-se os salários e encargos

trabalhistas, despesas com diárias
em trânsito com hotel e alimentação,
despesas com comunicação
São despesas referentes ao telefônica, pagamento de seguro
Custos do pagamento da mão de obra de saúde e previdenciário, dentre
Operador motoristas e ajudantes de outros. Esses custos são definidos
transporte. mais em função do tempo de
transporte do que das distâncias
percorridas.

Estes custos variam em função

das distâncias percorridas pelos Referem-se às despesas com
veículos e geralmente são manutenção dos veículos em trânsito
Custos
convertidos em um custo médio que incluem combustíveis, pneus e
Operacionais
em R$/km rodado pelos veículos reparos mecânicos, elétricos e
da empresa. eletrônicos.

Fonte: Adaptado do livro custos logísticos – Lima – 2006.

Os processos que envolvem os custos marítimos devem ser analisados de forma a ser
vista se o operador irá optar por um embarque na modalidade de frete FOB ou CIF, na
modalidade FOB que do inglês é free on board ou em uma tradução livre significa livre a bordo,
quem irá arcar com os custos de transporte é o comprador das mercadorias transportadas, ou
seja, o destinatário do produto.
Na modalidade CIF que do inglês significa cost, insurance and freight (custo, seguro e
frete), quem arca com o custo pelo deslocamento é o remetente da nota fiscal, ou seja, essas
despesas são embutidas no valor de venda pela empresa remetente e repassadas ao destinatário
o que pode representar num produto mais custoso ao comprador.
Assim como os demais modais há custos dos mais diversos, assim também ocorre com
o modal aquaviário, as taxas podem estar envolvidas no transporte, armazenagem e na
movimentação, segundo Lima (2006) esses são os seguintes custos e taxas envolvidas no modal
aquaviário.

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 a) Taxa sobre volume pesado: Incide sobre a carga que apresenta excesso de peso ou que
necessite de equipamento ou mão de obra especializada na sua movimentação no navio.
É cobrada tanto no embarque como no desembarque. A taxa é cobrada progressivamente
a 5 toneladas.
b) Taxa para volume de grande dimensão: Se o volume do produto ultrapassar 12
metros, a taxa para volumes de grandes dimensões é aplicada a toda mercadoria
independentemente do seu peso.
c) Sobretaxa por congestionamento: Esse valor é cobrado nos portos que têm uma
movimentação muito intensa, fazendo com que o navio demore a atracar, no Porto de
Santos há essa taxação tendo em vista ao alto fluxo de navios.
d) Taxa de prosseguimento: A taxa é cobrada pelo armador para o prosseguimento da
carga por via marítima ou terrestre até o destino. Se houver isso, o custo do transbordo
entre os dois transportadores é incluído no preço do frete marítimo da carga a ser
transportada.

3. DESENVOLVIMENTO DA TEMÁTICA
Segundo Bruyne (1991), a metodologia é a lógica dos procedimentos científicos em sua
gênese e em seu desenvolvimento, não se reduz, portanto, a uma “metrologia” ou tecnologia
dos dados científicos. Também de acordo com Rampazzo (2002), a pesquisa descritiva leva em
consideração a seguinte linha de pensamento:
A pesquisa descritiva procura, pois, descobrir, com a precisão possível, a frequência
com que um fenômeno ocorre, sua relação e sua conexão com outros, sua natureza e
suas características. Busca conhecer as diversas situações e relações que ocorre na
vida social, política, econômica e demais aspectos do comportamento humano, tanto
do indevido tomando decisões isoladamente como de grupos e comunidades mais
complexas. (RAMPAZZO, 2002, P.53)
Esse projeto utiliza a pesquisa descritiva que segundo Silva & Menezes (2000, p.21),
“visa descrever as características de determinada população ou fenômeno ou o estabelecimento
de relações entre variáveis. Além disso, envolve o uso de técnicas padronizadas de coleta de
dados e observação sistemática.
Com isso, foi feita uma análise das condições do Porto de São Sebastião visando a
implantação de um terminal regional de containers tendo em vista que a cidade já possui um
porto, como a malha rodoviária vem sendo expandida devido a construção do novo trecho de
serra da rodovia Tamoios, que irá favorecer na descida e subida da serra desafogando o Porto
de Santos que até então é o único porto do estado a ter um terminal de container.

4. RESULTADOS E DISCUSSÃO

A elaboração do projeto do terminal regional de containers de São Sebastião se faz

necessária tendo em vista os gargalos nas janelas de carregamentos de containers no Porto de
Santos. A modulação do porto deve ser fundamentada para que haja a mínima infraestrutura
que comporte as operações de navios das mais variadas dimensões, a proposta do grupo é que
a região de São Sebastião inclua um terminal de containers regional, servindo de apoio logístico
aos terminais do Porto de Santos, seguindo essa premissa pode-se elaborar um escopo do
projeto do terminal conforme é demonstrado na tabela 2.

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 Tabela 2: Estruturação do projeto do futuro terminal de containers de São Sebastião.
ESCOPO DA OPERACIONALIZAÇÃO FUTURA DO TERMINAL DE CONTAINERS
DO PORTO DE SÃO SEBASTIÃO
ETAPAS QUE ENVOLVEM A CONSTRUÇÃO CIVIL
I. Elaboração do escopo de projeto geral;

II. Elaboração da modulação dos berços de atracação dos navios;

III. Captação de licenças ambientais e de licenças das obras civis;

DA REGIÃO DO TERMINAL

IV. Análise do solo, assim como da região de fundeio e da dragagem

para acomodar os mais variados calados dos navios de containers;

V. Plano de aquisição de equipamentos marítimos para as operações

do terminal;

VI. Construção de armazéns cobertos para apoio logístico e um

espaço dedicado a cargas perigosas/especiais;

VII. Construção de prédio administrativo para apoio das operações

que se baseiam no carregamento e descarregamento das
embarcações.

Fonte: Autores (2022).

A perspectiva do projeto é que esse porto regional de containers possua uma área total
de 223.411,08 m², a metodologia e as especificações serão apresentadas a seguir, assim como
a figura 2 explana o local do futuro terminal de containers:

a) No quadrado de número 1 da figura 2 é a perspectiva do futuro pátio dos

containers, é nesse pátio que os containers ficarão aguardando para serem
embarcados, assim também nesse mesmo local ficaram acondicionados os
containers após o desembarque aguardando a coleta e o transporte para seu
destino; a área contempla uma metragem de 123.601,18 m².
b) Os quadrados de números 2 e 3 da figura 2 demonstram a posição dos futuros
berços de atracação do terminal, serão dois berços de aproximadamente 340
metros de comprimento e 75 metros de largura, essas medidas são suficientes
para comportar os mais variados navios que possam atracar nos berços,
Alfredine e Arasaki (2009) apresentam que as larguras da plataforma oscilam de
20 a 40 metros. O comprimento do berço, em geral, é de um comprimento mais
uma boca do navio-tipo.
c) A construção do berço de atracação será caracterizada de estacas de concretos
fincadas sob o leito do Porto de São Sebastião com uma laje de concreto para o
cais receber os equipamentos portuários e afins, esse método de construção é o
melhor no ponto de vista devido ao baixo impacto ambiental pois permite que a
água do canal flua normalmente.
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 Figura 2: Projeto das futuras instalações do terminal e cais do Terminal de Containers do
Porto de São Sebastião.

Fonte: Google Earth – 2022.

Obras como essa demandam altíssimos valores a serem empregados, no caso de São
Sebastião as estimativas variam entre 200 à 450 milhões de reais, os custos estimados
englobariam a implantação em etapas, levando em consideração os custos das obras civis,
equipamentos para operação do porto assim como licenças de operação, segurança e dragagens
constantes no canal de São Sebastião para a acomodações dos futuros navios que possam atracar
no terminal, atualmente o porto só possui o berço de atracação de cargas gerais e os terminais
de gases e líquidos administrados pela Petrobrás.

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 Figura 3: Vista do estuário do Porto de São Sebastião atualmente.

Fonte: Porto de São Sebastião – 2022.

A construção desse terminal se faz necessária tendo em vista que se leva em média 36
horas para a atracação de um navio no Porto de Santos, sendo que dessas 36 horas 20 horas são
de aguardo para atracar nos berços dos terminais de containers que há no Porto de Santos
PORTOGENTE (2020).
Com a construção desse terminal em São Sebastião ocorreria uma diminuição do tempo
de atracação tendo em vista que haveria mais um porto no estado de São Paulo com a capacidade
de receber navios para embarque e desembarque de containers, dividindo as operações
logísticas.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O propósito deste trabalho é apresentar como forma de solução a implantação de um
terminal regional de containers no Porto de São Sebastião devido ao seu grande potencial para
atenuar o alto fluxo do Porto de Santos, mudando a sua contribuição modesta para a cabotagem
para uma colaboração mais expressiva. A capacidade de atendimento às demandas do Porto de
São Sebastião está ligada diretamente a uma otimização e ampliação da infraestrutura, que trará
eficiência as suas operações portuárias e maior know-how.
Portanto, essa perspectiva de implantação junto ao novo trecho da rodovia Tamoios
conduzirá a navegação nacional para um outro patamar, proporcionando uma circulação
territorial com maior fluidez e dinamismo, criando um elo entre os portos.

REFERÊNCIAS
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