Ground School

Cessna 172G

INTRODUÇÃO
O principal propósito deste Ground School é auxiliar o treinamento dos pilotos
designados ao Curso de Familiarização do equipamento C172. Ele contém
informações e recomendações sobre manobras e técnicas.
O presente Ground esta dividido em seis partes, a saber:

• Generalidades;
. Limitações do grupo MotoPropulsor
• Preparo do vôo e operações no solo;
• Operação normal;
• Exercícios práticos;
• Procedimentos de emergência;

O presente Ground School não é para ser usado como fonte única de consulta
sobre técnicas e procedimentos de vôo, mas, além de estabelecer a
padronização operacional a ser observada pelo piloto do C172, descreve
técnicas de vôo a serem praticadas pelo instrutor/aluno durante o período de
treinamento efetivamente em vôo.
Com a elaboração e distribuição deste Ground School espera-se que os pilotos
do C172, presentes e futuros, adotem os procedimentos padrões e técnicas de
vôo nele descritos, de forma a promover a obter a uniformização necessária
para que Instrutor/Aluno sinta-se em família em termos de intercomunicação e
harmonia operacional no Cockpit. Neste sentido, acreditamos que, se houver
discordância com respeito aos assuntos aqui analisados, esta será
imediatamente expressa ao Chefe dos Instrutores, para ser devida e
objetivamente analisada e, se procedente, providenciada a alteração das
normas.

Ocasionalmente, por razões de condições anormais da aeronave, atmosféricas,

geográficas ou outras, o Instrutor poderá corretamente decidir inapropriado
aplicar nas circunstâncias uma ou mais das normas técnicas ou operacionais
contida neste Ground School.

SEÇÃO 1 – GENERALIDADES

AERONAVE

O Cessna 172G é um avião monomotor, asa alta semi-cantilever com dois

montantes. Possui trem de pouso fixo, triciclo e acomoda quatro ocupantes.

Dimensões
Envergadura: 12,06 mts
Comprimento: 8,70 mts
Altura máxima do solo: 2,70 mts

• Asas
Tipo semi-cantilever, com dois pontos de fixação. Estrutura de liga de alumínio
com barras de compressão de aço. Pontas de asa de fibra de vidro.

• Fuselagem
Estrutura semi-monocoque composta de anteparos e estruturas verticais além
de tirantes metálicos ao longo da fuselagem com revestimento metálico.

• Empenagem vertical e horizontal

Estrutura constituída de tubos e revestimento de metal.

MOTOR

Equipada com motor continental O-300-C de 145 hp a 2700 RPM, com seis
cilindros opostos horizontalmente, resfriados a ar. Utiliza um carburador e dois
magnetos.

HÉLICE

Fabricante - Mccauley
Modelo - 1C172 / EM
Número de pás - 2 / 76 pol
Diâmetro - de 1778 a 1829 mm
Passo – Fixo
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

Composto por dois tanques de liga de alumínio fixados nas raízes das asas por
meio de cintas metálicas e interligados por um tubo balanceador. Uma seletora
OFF, RIGHT, LEFT e BOTH que regula o fluxo de combustível que desce por
gravidade, portanto não possui bomba de combustível.

A capacidade total dos tanques é de 147 lts, sendo 136 lts utilizáveis (68 lts
em cada tanque). Possui 3 drenos de combustível, um em cada asa
(intradorso) e outro na parte inferior do motor, junto ao filtro de combustível. A
quantidade de combustível é indicada por marcadores elétricos, porém é
imprescindível a conferência da quantidade de combustível pelos bocais ao se
proceder a inspeção pré-voo (ultilizar régua).

Gasolina de Aviação - 80 / 87 octanas, GAV100

Capacidade - 147 litros ( 39 US Gal )
Combustível utilizável - 136 litros ( 36 US Gal )
Consumo médio ao nível do mar - 30 ltrs / hr

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

Do tipo cárter molhado. Com reservatório de capacidade máxima de 8 US

quarts. Para voos normais com menos de 3 horas de duração, usar 7 US
quarts (6.6 Lts.) para minimizar a perda de óleo pelo respiradouro. Para voo
prolongado preencher a 8 US quarts o nível.

Obs.: Verificar o nível do óleo sempre, antes de cada voo. Nunca operar com
menos de 6 US quarts do nível (5.5 Lts).

SISTEMA ELÉTRICO

Sistema constituído por um gerador de corrente contínua acionado pelo motor

de 14V, um regulador de voltagem, um motor de arranque e uma bateria de
12V e 25 A.

Uma chave eletromagnética desconecta automaticamente a bateria da barra

elétrica. A carga da bateria é controlada por um regulador de voltagem cuja
medição é fornecida por um amperímetro.

SUPERFÍCIES DE COMANDO

• Comandos Primários
Tipo convencional, acionado por cabos, roldanas e guinhóis. Os comandos da
cabine são interligados através de um sistema mecânico. Os ailerons são do
tipo FRISE. Os lemes de direção são interligados ao comando da roda de nariz.
Os profundores são incorporados ao estabilizador horizontal.
• Comandos secundários
O comando do compensador do profundor está localizado no console central.
Os flapes são do tipo FOWLER são acionados eletricamente através de uma
seletora no console central. O instrumento de indicação do flap possui quatro
marcações, são elas:

Marcação - 10°/20°/30°/40° (full flap)

Obs.: A verificação da seleção de flap deve ser efetuada com cautela através
do seu indicador.

SISTEMAS DE FREIOS E TREM DE POUSO

• Sistema de freio
É do tipo hidráulico e disco simples. O sistema é composto por dois cilindros
bomba, um para cada unidade e supridos por um único reservatório hidráulico
localizado junto ao pedal do posto de pilotagem esquerdo. A frenagem de cada
roda do trem principal se realiza de forma independente pelo uso dos pedais
em sua parte superior e proporcionam até 30° de movimento do trem de nariz.
Possui também um sistema de Freio de Estacionamento.

• Trem de pouso
É do tipo triciclo, cada perna do trem de pouso é composta por uma peça
única, inteiriça e conectada a fuselagem. Este trem de pouso é conhecido
como lâmina. A roda do trem de nariz possui comando através dos pedais de
comando na cabine (até 10°) e um sistema de amortecimento próprio e
hidráulico. Este dispositivo possui um sistema anti-shimmy, que alivia as
vibrações durante as operações de pouso e decolagem.

Pneus Principais: 6.00 x 6 – 24 PSI Pneu de Nariz: 5.00 x 5 – 26 PSI

Obs.: O trem de nariz deve ser operado com cautela por ser mais sensível.

SISTEMA DE ILUMINAÇÃO

A iluminação é composta de faróis de pouso localizados no bordo de ataque da

asa esquerda, uma beacon na ponta da empenagem e por luzes de
navegação, de acordo com a disposição legal. A iluminação interna é feita por
uma dome light localizado no teto da cabine.

Obs.: O farol de pouso deve permanecer acionado o mínimo possível.

PESOS

Peso Básico - 600 Kg

Peso Máximo de decolagem - 1043 Kgf
Peso máximo no bagageiro – 54 kgf
LIMITAÇÕES DO GRUPO MOTOPROPULSOR

1.Potência máxima contínua – (145HP) a 2700 RPM

2.Pressão do óleo ( marcações do manômetro )

Marcações (psi)
a) Mínima (linha radial vermelha)..............................25
b) Operação normal (arco verde)............................30/60
c) Operação com cuidado (arco amarelo)...............60/100
d) Máxima (linha radial vermelha)...........................100

Obs.: Com óleo quente e em marcha lenta a pressão poderá cair até 10 PSI.

3.Temperatura do óleo ( marcações do termômetro )

a) Linha radial Vermelha (Max. Permissível)........116ºC

4. Marcações do Tacômetro

a) Arco Verde........................de 500 a 2700 RPM

b) Arco Amarelo....................de 2500 a 2700 RPM
c) Linha Radial Vermelha.......2700 RPM

Limitações de Velocidade Vel. indicada

(mph)

Velocidade nunca exceder.........................................................VNE 174

Velocidade de cruzeiro máximo Estrutural.................................VNO 140
Velocidade de manobra..............................................................VA 102
Velocidade máxima com flaps estendidos..............................VFE 100
Velocidade estol com flaps recolhidos....................................VS1 59
Velocidade estol com flaps Estendidos..................................VSO 52

Marcações do velocímetro

Marcações Vel. indicada

(mph)
Linha radial vermelha (Vel.nunca exceder).....................................174
Arco Amarelo (Operação com cuidado)..........................................140/174
Arco Verde (Operação normal).......................................................59/140
Arco Branco (Operação com flaps estendidos).............................52/102
Linha radial Vermelha (Vel.estol com flaps estendidos)................52
LIMITES DE FATORES DE CARGA

a) Fator de carga positivo (máximo)

- Flaps recolhidos: +3,8 G
- Flaps estendidos: +2,0 G

b) Fator de carga negativo (máximo): - 1.52 G

(são proibidas manobras que produzam fator de carga negativo).

LIMITAÇÕES DE VENTO

Vento cruzado:
Decolagem 20 kt;
Pouso 15 kt.

TETO DE SERVIÇO

• 13.100 ft

CONFIGURAÇÕES DOS FLAPS

Decolagens normais e livres de obstáculos são realizadas com flaps 0° ou 10°.

A utilização de flaps 10° vai encurtar a corrida no solo em aproximada mente
10%, mas essa vantagem é perdida durante a escala a um obstáculo de 50
pés. Portanto, o uso de flap 10° é reservado para decolagens curtas ou de
campo macio ou áspero, sem obstáculo à frente e treinamento para alunos.
Flap 30° e 40° não são recomendados em nenhum momento para decolagens.

VELOCIDADES DE DECOLAGENS E POUSOS NORMAIS

Velocidade de decolagem .............. 60mph (Vr), 80 mph (Subida)

Velocidade de pouso ...................... 80 mph (Flaps recolhidos)
Velocidade de pouso ...................... 70 a 75 mph (Flaps abaixados)

PREPARAÇÃO PARA O VO E OPERAÇÃO NO SOLO

Planejamento dos Voos

É de fundamental importância que todo voo, seja ele de treinamento local,
navegação ou cheque seja estudado e planejado pelo aluno previamente.
Para um bom e completo planejamento é necessário observarmos alguns itens
a serem cumpridos, os quais serão detalhados no decorrer deste capítulo:

VÔO LOCAL:
1. Apresentação – 30 minutos antes da decolagem
2. Estudo prévio das manobras e procedimentos
3. Condições meteorológicas
4. Notificação de Voo ou Plano de Voo (quando aplicável)
5. Inspeção pré-voo
6. Abastecimento da aeronave
7. Manifesto de Peso e Balanceamento
8. Documentos Obrigatórios a bordo da aeronave
9. Briefing do voo

NAVEGAÇÃO:
1. Apresentação – 60 minutos antes da decolagem
2. Planejamento de Navegação (Plano SITA)
3. Briefing meteorológico da rota e alternativa*
4. Notam
5. Plano de Voo
6. Inspeção pré-voo
7. Abastecimento da aeronave
8. Manifesto de Peso e Balanceamento
9. Documentos Obrigatórios a bordo da aeronave
10. Briefing do voo

*Condições Meteorológicas

Se o voo a ser efetuado for navegação, se faz obrigatória á apresentação de:

1. METAR
2. TAF
3. IMAGEM DE SATÉLITE
4. CARTA SIG WX
5. CARTA WIND ALOFT PROG

Todo o material deverá corresponder ao horário mais próximo ao previsto para

a decolagem.
Site de busca:

http://www.redemet.aer.mil.br/ (METEOROLOGIA)
http://www.aisweb.aer.mil.br/ (NOTAM/ROTAER
http://www.ipmet.unesp.br (Radar Meteorológico)
http://www.rindat.com.br/ (Descargas Atmosféricas)

Abastecimento da Aeronave
O aluno deverá verificar se o mesmo esta abastecido com o mínimo requerido
para a missão, devendo também, ao retornar, deixar a aeronave abastecida
para a missão de voo local para que o próximo aluno à voar encontre-a já
abastecida.

Não decolar com menos de 20 litros em cada asa. O recomendado para uma
hora de voo local são 40 litros em cada asa (80 lts no total), e para navegação
é tanque cheio.

Obs.: Cheque se a tampa do tanque de combustível foi fechada corretamente.

Combustível

Filtro de combustível...........................DRENAR
Drenos localizados no Intradorso das duas asas.
Verifique o combustível retirado se não há sujeira ou água. O combustível
drenado não pode ser reaproveitado de imediato.
Briefing Pré-voo

Tão logo o aluno terminar a preparação para o vôo, o Instrutor fará o Briefing
Pré-Voo, para coordenar as atividades na cabine e estabelecer as
responsabilidades pelas ações a serem executadas pelo aluno na missão.

Inspeções externa e interna da aeronave:

A Inspeção externa da aeronave é realizada pelo Aluno, (pelo menos 45

minutos de antecedência do voo) assim como a verificação das condições
técnicas e operacionais da aérea da Cabine. Estas são algumas das primeiras
ações a serem tomadas após a apresentação, para possibilitarem
tempestivamente eventuais medidas corretivas para evitar ou minimizar atraso
na partida da aeronave e segurança do voo.

Elas, juntamente com os procedimentos descritos no parágrafo seguinte,

objetivam assegurar os três direitos cardeais dos alunos, que o aeroclube de
São José do Rio Preto procura incansável e meticulosamente promover e
respeitar:

- Segurança
- Aprendizagem
- Proficiência

INSPEÇÃO INTERNA NA CABINE

1. Comandos – Checar curso;

2. Magnetos, Rádios, Transponder – Desligado;
3. Master – Ligada;
4. Flaps – Ajustar 40° (todo o curso);
5. Checar Farol, Luz de Navegação, Beacon;
6. Master – Desligada;
7. Compensador – Indicador em neutro;
8. Instrumentos – Checar aspecto;
9. Extintor – Checar;
10. No primeiro voo do dia e depois de cada abastecimento puxe o
botão de drenagem do filtro por cerca de 4 segundos, para limpar o
filtro de combustível de possível água e sedimentos;
11. Seletora em Ambos;
12. Pegar garrafa de dreno.

No checklist “Inspeção Interna”, o item “rádio e equipamentos

elétricos” referem-se aos seguintes equipamentos:

• Rádio, Transponder, e Equipamentos de Rádio navegação;

• Intercomunicador;
• Interruptores de Iluminação;
Seguir inspeção externa após a inspeção interna da cabine.

INSPEÇÃO EXTERNA

Sequência da Inspeção Externa

Consiste em uma checagem visual do avião, de pura responsabilidade do

piloto, onde são verificadas as condições gerais da aeronave, iniciando da
cabine e terminando com a inspeção externa, onde piloto circula a aeronave a
fim de detectar uma possível anormalidade. Caso seja encontrado algum item
em discrepância, reportar à manutenção e/ou instrutor.

Antes de dirigir-se ao avião, é necessário conferir o Diário de Bordo para

verificar se há algum reporte que impeça o voo, e se há horas disponíveis até a
próxima inspeção.

FUSELAGEM TRASEIRA (LADO ESQUERDO)

1. Revestimento da fuselagem – Estado geral;

2. Checar travamento adequado do bagageiro;

EMPENAGEM

1. Profundor – Fixação, parafusos de articulação frenados e movimentos livres;

2. Descarregadores de estática;
3. Cabos de comando – Estado geral, tensão e parafusos de articulação
frenados;
4. Cabo de comando do leme – Checar tensão e frenos;
5. Revestimento da empenagem – Estado geral;
6. Leme de Direção – Fixação, estado geral, parafusos de articulação frenados
e posição compatível com a posição do trem de nariz;
7. Luz de navegação, Beacon e Antena do VOR – Estado geral;
8. Cabo de comando do leme – Checar tensão e frenos;
9. Compensador do profundor – Pino da articulação frenados, cabos de
comando em bom estado e posição compatível com a indicação do ponteiro no
pedestal de manetes.

FUSELAGEM TRASEIRA (LADO DIREITO)

1. Revestimento da fuselagem – Estado geral;

2. Antenas – Estado Geral.

ASA DIREITA

1. Flaps – Estado geral e pinos de articulação frenados;

2. Aileron – Estado geral, parafusos da articulação frenados e movimentos
livres;
3. Descarregadores de estática – Estado geral;
4. Luz de navegação – Estado geral;
5. Revestimento da asa – Estado geral;
6. Suspiro do tanque de combustível – Desobstruído;
7. Montante – Estado geral;
8. Tanque de Combustível – Verificar visualmente o nível e recolocar a tampa e
certificar se a mesma encontra-se bem fechada, utilizar uma escada para
verificação;
9. Dreno do Tanque de Combustível – Drenar pequena quantidade de
combustível (2 a 3 dedos da garrafa) antes de cada voo certificar-se de que
não há vazamento pelo dreno;
10. Trem de Pouso – Estado geral da perna de força, ausência de vazamento
de óleo hidráulico, estado geral do pneu;

NARIZ (DIREITO)

1. Verificar estado do escapamento quanto a rachaduras e vazamentos;

2. Verificar se não há vazamento de óleo ou de gasolina (retentor da hélice);

NARIZ (FRENTE)

1. Entrada de ar – Desobstruída;
2. Hélice e “spinner” – Estado geral e fixação;
3. Trem de Pouso – Estado geral da perna de força e pneu.
4. Checar estado geral dos pneus empurrando a aeronave.

NARIZ (ESQUERDO)

1. Verificar nível de óleo do motor – Certificar-se que a vareta foi bem colocada,
porém sem empregar força excessiva (nível mínimo de 7 US quarts de galão).
Verificar tampa do óleo fechado;
2. Verificar fixação do motor no berço e fixação do berço no avião e estado do
berço;
3. Verificar estado do escapamento quanto a rachaduras e vazamentos;
4. Verificar se não há vazamento de óleo ou de gasolina;
5. Verificar tomada de pressão estática desobstruída;

ASA ESQUERDA

1. Tanque de combustível – Verificar visualmente o nível e recolocar a tampa,

certificar se a mesma encontra-se bem fechada, utilizar uma escada para
verificação;
2. Montante – Estado geral;
3. Tubo de pitot – Capa retirada e tubo desobstruído;
4. Interruptor de estol – movimento livre;
5. Farol de pouso – Estado geral;
6. Suspiro do tanque de combustível – Desobstruído;
7. Revestimento da asa – Estado geral;
8. Luz de navegação – Estado geral;
9. Descarregadores de estática – Estado geral;
10. Aileron – Estado geral, parafusos da articulação frenados e movimentos
livres;
11. Flape – Estado geral e pinos de articulação frenados;
12.Trem de pouso – Estado geral da perna de força, ausência de vazamento
de óleo hidráulico, estado geral do pneu;
13. Dreno do tanque de combustível – Drenar pequena quantidade de
combustível (2 a 3 dedos da garrafa) precedendo cada voo e certificar-se de
que não há vazamento pelo dreno.

Depositar a gasolina drenada em um recipiente apropriado.

NOTA: Não forçar a movimentação do leme de direção, isso compromete os

cabos de comando e acoplamento do trem de nariz.

Após completar a inspeção externa, remover o calço e entrar na aeronave,

ajustar bancos, cintos e fones de ouvido e iniciar o checklist.

OPERAÇÃO NO SOLO

Execução das conferencias previstas pelos Checklist

Devido as características peculiares à aeronave, os checklists serão

executados em voz alta pelo aluno, e posteriormente checados no checklist
pelo aluno.

Procedimento de partida

O aluno irá efetuar o checklist ANTES DA PARTIDA.

1 – ANTES DA PARTIDA

Calços, capa do pitot e documentação .................... A bordo

Acentos & cintos ...................................................... Ajustados
Prime .................................................................... A critério
Rádio e equip. elétricos ...................................... Desligados
Fusiveis ............................................................. Conectados
Seletora de combustível ............................................. Ambos
Mistura ............................................................................ Rica
Potência ..................................... Abrir 2 vezes e deixar 1/8
Aquecimento do Carburador .......................................... Fechado
Freio de estacionamento .......................................... Aplicar
Master ........................................................................... Ligar
Beacon .......................................................................... Ligar

Neste único título, ler primeiramente o checklist para depois executar o

procedimento memorizado de acionamento do motor.

No item do checklist, executar o CALLOUT “LIVRE” alto com o objetivo de

algum observador externo possa avisar de uma eventual pessoa, animais ou
objeto na área da hélice fora da visão do piloto.
 ACIONAMENTO

Freios .....................................................................Aplicados
Área da hélice ............................................................. “LIVRE”
Starter ................................................... Acionar (MÁX. 10s)
Potência .................................................................. 1000RPM
Pressão do óleo ................................................ Subir em 10s
Rádios e equip. elétricos ............................. Ligar & Ajustar

Ao ligar o rádio deve-se ajustar volume, puxando o botão para liberar o áudio
(squelch), e verificar a frequência.

NOTA: O tempo de acionamento do motor de partida não deve exceder 10

segundos, caso o motor não pegue esperar 2 minutos para uma nova tentativa
a fim de evitar o superaquecimento do motor de partida e possível descarga da
bateria.

Caso a pressão do óleo não suba em 10 segundos, cortar o motor

imediatamente pela mistura e seguir:

1. Seletora – Fechar;
2. Magnetos – Desligar;
3. Chave geral – Desligar;
4. Freio de estacionamento – Soltar;
5. Avisar o instrutor e seguir o cheque de abandono conforme o caso.

APÓS A PARTIDA

Instrumentos do motor .............................. Checados

Alternador/Amp ............................... Ligado/Checado
Rádio/equip. Elétricos .................................. Ligados
Transpônder ...............................................Stand by

ANTES DE INICIAR O TÁXI, EXECUTAR O SEGUINTE CHEQUE:

Área das asas e da hélice - livre (ou em observação)

Checar biruta - Pista em uso (definir a cabeceira em uso)
Freio de estacionamento – SOLTAR

*A checagem de área deve ser feita com o CALLOUT: “ESQUERDA,

FRENTE E DIREITA LIVRES”.

Para quebrarmos a inércia devemos avançar a manete de potência até

aproximadamente 1200 RPM, e depois retornar para 1000 RPM. A velocidade
padrão de táxi deverá ser realizada na mesma velocidade de uma pessoa
andando rápido.
Manete de Potencia em 1000 RPM para aquecimento quando o motor estiver
frio (em torno de 3 a 5 minutos).

Evitar marcha lenta durante o táxi para não sujar as velas.

4.13 QUANDO INGRESSAR NA TAXIWAY: EXECUTAR O CHECKLIST DE

TAXI

TAXI
Freios .................................................. Checados
Turn/Bússula ............................................ Checados

CHEQUE DO MOTOR

A parada executada no ponto de espera a 45° com o eixo da taxiway é feita

para a visualização de outras aeronaves no circuito de tráfego assim como
também evitar que detritos sejam jogados em alguma aeronave que possa
estar atrás.

NOTA: A parada deverá ser feita em um ponto longe das pedras para não
danificar a hélice.

PONTO DE ESPERA, AO PARAR: EXECUTAR O CHECKLIST PRÉ-

DECOLAGEM PRÉ DECOLAGEM

PRÉ DECOLAGEM
OTOR
Flap ..............................................Checado/Ajustado
Comandos ................................................ Checados*
Compensador ..............................Checado Ajustado
Freio de estacionamento ......................................... Aplicar
Potência ................................................................. 1700 RPM
Mistura ................................................... Pobre/Corte/Rica
Magnetos ........... ................................Checar ambos*
Ar quente ............................................ Checar queda*
Lenta ..................................... .............Checar*
Potência ................................................................. 1000 RPM
Instrumentos do motor.................................Checar*
Instrumentos de voo...................................Checar*

*No item “COMANDOS”, checar visualmente todo o curso do Aileron Esquerdo,

em seguida todo o curso do Aileron Direito, e finalmente todo o curso do
profundor.

*Se a queda máxima de rotação no cheque dos magnetos for acima de

125RPM e 50RPM de diferença entre ambos, ou não houver qualquer queda,
voltar para o hangar da manutenção e reportar a pane.
* Ar Quente: queda Max. de 100 RPM.

* Lenta: entre 550 RPM á 750 RPM.

* Instrumentos do Motor: Tacômetro, dois instrumentos para pressão e

temperatura do óleo e um Amperímetro.

*Instrumentos de Vôo: Velocímetro, Altímetro, Climb (VSI), e indicador de

curvas (TURN), Giro Direcional.

ANTES DE ENTRAR NA PISTA

No item 2 “Instrumentos” deverá ser executado de acordo com a disposição

dos instrumentos na cabine, EX:

• Velocímetro – “Zerado”;
• Altímetro – Ajustado em 2800 pés, altitude em São José do Rio Preto.
• Tacômetro – “Checado”;
• Giro direcional – “Ajustar”;
• Turn and bank (indicador de curva) – “Checado”;
• Climb – Zerado;
• Amperímetro – “Checado” (ligar e desligar farol de pouso ou navegação para
obter oscilação).

QUANDO AUTORIZADO A DECOLAR: EXECUTAR CHECKLIST DE:

CABINE
PISTA
Instrumentos ........................................................... Checar & Ajustar
Pressão & temperatura........................................................... Checar
Fusiveis .......................................................................... Conectados
Seletora de combustível ........................................................ Ambos
Mistura ....................................................................................... Rica
Ar Quente ........................................................................... Fechado
Farol de pouso ......................................................................... Ligar
Magnetos ................................................................. Ambos ligados
Comandos ............................................... Livres e correspondentes
Compensador ................................................................... Ajustados
Flaps..................................................................................... A Critério
Transponder ................................................................................ ALT
Cheque de Área.......................................................................Revisto

* Verificar perna do vento, base, final longa, final curta, pista em uso, final
oposta ( livres ou em observação )

Take-off Briefing
O Take-off Briefing será falado pelo aluno e no ponto de espera antes de
solicitar/informar que está pronto para o início da decolagem. Constituirá-se da
seguinte maneira:
Briefing Operacional

“Será efetuada uma decolagem normal pela cabeceira XX, com flaps xx°.
Alinharemos a aeronave aplicaremos potência máxima, checando os
instrumentos do motor, aguardando os mínimos operacionais. Nossa
velocidade de rotação será de 60 MPH, após a VR aceleramos a aeronave
para 80 MPH, a 300 ft, executaremos o After Take-off ”checklist após a
decolagem“, limpando a aeronave. A 400 ft será efetuado o cheque de área e
a 500 ft efetuaremos uma curva à esquerda/direita, mantendo XXX ft no circuito
e prosseguiremos para (informar as próximas etapas do vôo, ex.: esquerda,
rumo 122º subindo para o nível 055 para Ribeirão).

Briefing de Emergência

Toda e qualquer anormalidade deverá ser declarada em voz alta e clara; Perda
de reta, obstáculos na pista ou mínimos operacionais não atingidos:
ABORTAR A DECOLAGEM;
Pane abaixo de 500 ft: POUSAR EM FRENTE OU AOS LADOS. Pane acima
de 500 ft: POUSAR EM FRENTE OU AOS LADOS, SE POSSÍVEL
RETORNAR À PISTA, COM CURVAS PARA O LADO DO VENTO; HOJE
PARA A ... (observar a biruta e definir para qual lado será efetuada a curva).
Em caso de PANE REAL, os comandos estão com o instrutor e a fonia e check
list de emergência com o aluno.

ALINHADO NA PISTA
6 – ALINHADO NA PISTA
Bússola e Giro Direcional ......... Coerente com o rumo da pista
Biruta ............................................................. Checar Vento

NOTA: Deve-se tomar cuidado para não frear a aeronave durante a

corrida de decolagem, apoiando os pés no assoalho.

Ao alinhar procurar utilizar o máximo de pista disponível.

CALLOUTS NA DECOLAGEM:

• Instrumentos do motor checados: “Pressões e temperaturas” (arco verde)

Take-off Minimus: Mínimos operaçonais atingidos – Quando o motor

estabilizar a RPM no início da corrida de decolagem (2230/2330 RPM), e
pressão e temperatura no arco verde.

• Speed Alive: Quando o velocímetro der a primeira indicação.

• Fifty knots: Ao atingir 50mhp.

•Rotate: Ao atingir a velocidade para decolar (VR).

OPERAÇÃO NORMAL

DECOLAGEM NORMAL

1. Flaps – 0° / 10° (ajustar);

2. Freios – Soltos;
3. Manete de Potência a pleno (avançá-la suavemente e com decisão);
4. Checar rotação mínima 2230/2330 RPM e indicação de velocidade;
5. Cabrar suavemente o avião á 45MPH suavizando o peso no trem de nariz;
6. Tirar o avião do solo com 60MPH;
7. Atitude de subida com 80MPH;
8. 300 pés – Flaps recolhidos, instrumentos do motor checado, farol desligado.
9. 400 pés cheque de área.
10. 500 pés curva á esquerda/direita.

NOTA: Devido ao torque do motor a aeronave tende a guinar para a esquerda,

basta o piloto pressionar com firmeza o pedal da direita para compensá-lo.

DECOLAGEM CURTA SEM OBSTÁCULOS

1. Alavanca dos flaps – 10° (ajustar);

2. Freios – Aplicados;
3. Manete de Potência a pleno (avançá-la suavemente e com decisão);
4. Checar rotação mínima 2230/2330 RPM;
5. Freios – Soltos no pico máximo de rotação;
6. Checar indicação de velocidade;
7. Cabrar suavemente o avião a 45MPH suavizando o peso no trem de nariz;
8. Tirar o avião do solo com 60MPH;
9. Atitude de subida com 80MPH;
10. 300 pés - Flaps recolhidos, instrumentos do motor checado, farol desligado.
11. 400 pés - cheque de área.
12. 500 pés - curva á esquerda/direita.

DECOLAGEM CURTA COM OBSTÁCULO

1. Alavanca dos flaps – 10° (Ajustar);

2. Freios – Aplicados;
3. Manete de Potência a pleno (avançá-la suavemente e com decisão);
4. Checar rotação mínima 2230/2330 RPM;
5. Freios – Soltos no pico máximo de rotação;
6. Checar indicação de velocidade;
7. Cabrar suavemente o avião a 45MPH suavizando o peso no trem de nariz;
8. Tirar o avião do solo com 60MPH;
9. Atitude de subida com velocidade de máximo ângulo de subida de 70MPH
após livrar obstáculos (vertical da cabeceira oposta) acelerar para 80MPH;
10. 300 pés - Após livrar obstáculo, flaps recolhidos, instrumentos do motor
checado, farol desligado.
11. 400 pés - cheque de área.
12. 500 pés - curva á esquerda/direita.
DECOLAGEM SEM FLAP

Recomendada com forte vento de través:

1. Alavanca dos flaps – 0° (Recolhido);

2. Freios – Soltos;
3. Manete de Potência a pleno (avançá-la suavemente e com decisão);
4. Checar rotação mínima 2230/2330 RPM e indicação de velocidade;
5. Cabrar suavemente o avião a 45MPH suavizando o peso no trem de nariz;
6. Tirar o avião do solo com 70MPH e com decisão;
7. Atitude de subida normal de 80MPH;
8. 300 pés - Instrumentos do motor checado, farol desligado.
9. 400 pés - cheque de área.
10. 500 pés - curva á esquerda/direita.

NOTA: Com vento de través, não deixar retornar o trem de nariz ao solo, estará
muito defletido. A aeronave normalmente tende a aproar o vento.

Circuito em São José do Rio Preto

É efetuado a 1000 ft AGL. ( 2784 ft )

Circuito (decolagem)
Perna do vento: 2200 RPM

Subida

Subida realizada com manete de potência a pleno, mistura rica e com

velocidade de 80MPH. Importante manter a atitude da aeronave em relação à
linha do horizonte.

NIVELAMENTO NA ÁREA DE INSTRUÇÃO

1. Colocar o avião na atitude de voo de cruzeiro em relação ao horizonte;

2. Reduzir potência para 2200RPM;
3. Compensar.

Subida em cruzeiro

Subir com potência máxima;

Manter 80 mph;
Trocar de QNH para QNE quando 2000 pés acima do terreno ou na altitude de
transição.

Cruzeiro (navegação)
Reduzir para 2300 RPM;
Realizar a correção de mistura da seguinte forma: vá reduzindo a manete de
mistura até ocorrer uma queda de potência. Após a queda, avançar uma
polegada.
Cruzeiro (vôo local)
Manter 2200 RPM.

CRUZEIRO
Potência/Mistura.........................Ajustados
Instrumentos do motor................Checados

Descida

Antes de inicar a descida, realizar o briefing pré-pouso, com informações

referentes ao aeródromo de pouso, e as próximas ações a serem tomadas
após o pouso. Ao inicar a descida, colocar a mistura em RICA E; Ajustar a
potência para descer com 500 ft/min e 100 mph;

Executar o checklist de DESCIDA quando for ajustar o altimetro. O altímetro

será ajustado quando o órgão ATC passar o QNH ou a aeronave cruzar o nível
de transição. Em aeródromos sem ATS, o nível de transição é determinada da
seguinte maneira:

DESCIDA PARA O TRÁFEGO

1. Assumir atitude de descida;

2. Manete de potência – Reduzir 2200RPM;
3. Razão de descida de 500 pés por minuto.

NOTA: Atenção na entrada do circuito à movimentação de aeronaves no

circuito e na pista de rolagem.

1. Acrescentar 2000 pés à alitude oficial do aeródromo

2. Usar o valor encontrado como nível de vôo. Se este valor não corresponder
a um nível de vôo, arrendoda-se para o nível de vôo IFR imediatamente acima.
3. Quando não for possível obter o ajuste do aeródromo, usa-se o ajuste QNH
mais próximo possível.

DESCIDA

Acentos & Cintos..........................Ajustados

MSA..................................................Checar
Carta de Aprox..................................Brifada
COM. / NAV...................................Setados
Altímetro..........................................Ajustado
Mistura.................................................Rica
Luzes....................................se necessario

Vôo planado:
Aquecimento do Carburador - ABERTO
1100 RPM;
80 mph.
Circuito (pouso)
Perna do vento:
2200 RPM;

Través da metade da pista na perna do vento:

Checklist Pré-Pouso;

PRÉ-POUSO
Freios...............................Checados
Seletoras..............................Abertas
Mistura.....................................Rica
Ar quente...............................Aberto
Liquidômetros...................Checados

Través da cabeceira em uso:

1. Redução para 1800 RPM;

2. Ao chegar velocidade no arco branco - Flap 10°
3. Iniciar descida com atitude de 80 mph.

Base:
Se aplicar flap 20º / Vel. de aproximação - 75 mph.

Final:
Se aplicar flap 30º / Vel. de aproximação - 70 mph.

Pouso:
Cruzar a cabeceira com 5 mph menos que a velocidade de aproximação e 50
pés acima da TDZE.

FINAL
Ar quente..........................Fechado
Farol....................................Ligado

Pouso sem flap:

Será realizado o circuito todo a 80 mph permanecendo a regra de reduzir o
motor a 1100 rpm no través da cabeceira.

Pouso Curto
Perna do vento:
2200 RPM;

Través da metade da pista na perna do vento:

Checklist Pré-Pouso;
Través da cabeceira em uso:
1800 RPM, ao chegar na velocidade de 80 mph, aplicar Flap 10º e reduzir para
75 mph;

Base: Flap 20º - 70 mph;

Final: Flap 30º - 65 mph;

* Chegar levemente mais baixo que a rampa normal e escorado no motor

cruzando a cabeceira com 60 MPH, reduzindo toda a potencia bem sobre a
cabeceira e realizar um pouso “pancada”.

OBS: Em AD acima de 1500 pés ou vento moderado/forte de través aumentar

5 mph em cada velocidade e máximo Flap 20º.

Arremetida no Solo

Antes de iniciar a arremetida no solo conferir os seguintes itens:

• Flap - 10º
• Mistura - Rica
• Aquecimento do Carburador – Fechado

APÓS POUSO
Flap................................Recolhido
Farol...............................Desligado
Tranpônder.......................Stand by
Compensador.......................Neutro

CORTE
Potência.........................1000 RPM
Rádio/Equip.elétricos.....Desligados
Mistura..............................Cortada
Magnetos....................Desligado
Beacon ............................ DESLIGAR
Master ............................. DESLIGAR

ABANDONO
Acentos & Cintos............................Ajustados
Chave de Ignição.................................Retirada
Capa do Pitot..................................Colocado
Calços..........................................Colocados
Portas e Janelas.............................Fechadas
 EXERCÍCIOS PRÁTICOS

Os exercícios práticos são as manobras realizadas durante o curso de PP/PC

na parte de Pré-Solo, Aperfeiçoamento, Adaptação, Manobras e Aproximações,
Instrução Local. Incluem-se neste capítulo manobras:

• Estol configuração cruzeiro e configuração pouso;

• S sobre estrada;
• 8 ao redor de marcos;
• Glissadas;
• Aproximação de 90º/180º/360º;
• Curvas de pequena/média/grande inclinação;
• Arremetida no solo;
• Pouso curto;
• Coordenação Atitude Potência
• Coordenação elementar 1º tipo
• Coordenação elementar 2º tipo

A prática de quase todas as manobras é semelhante em todas as aeronaves e

são praticadas no curso de PP/PC.

CURVAS

Sempre antes de qualquer curva, checar a área para evitar uma possível
colisão com outras aeronaves ou pássaros.

CALLOUT: “DIREITA, FRENTE E ESQUERDA LIVRES” ou “ESQUERDA,

FRENTE E DIREITA EM OBSERVAÇÃO”

Devemos iniciar a curva olhando a inclinação e elevação do nariz em relação à

linha do horizonte, cabrando suavemente para manter o voo nivelado. Para
curvar à esquerda é necessário cabrar um pouco mais, devido ao torque do
motor.

PEQUENA INCLINAÇÃO
Feita em um ângulo máximo de 25°.

MÉDIA INCLINAÇÃO (PADRÃO)

Feita com ângulo de inclinação entre 25° e 45°.

GRANDE INCLINAÇÃO
Feita com ângulo de inclinação entre 45° e 60°.
Deve-se aumentar a rotação em 100 RPM antes da manobra e ao término
voltar o ajuste de cruzeiro de 2300RPM.
Altura mínima de 1500 pés.
COORDENAÇÃO DE 1° TIPO

Essa manobra tem a finalidade da familiarização do equipamento e sentir a

sensibilidade dos comandos da aeronave. Importante manter o nariz do avião
no ponto de referência escolhido e altitude.
Manobra realizada com altura mínima de 1000 pés.

1. Nivelado e compensado;
2. Escolher uma referência no solo (proa);
3. Checar a área;
4. Aplicar leme e aileron para o mesmo lado, e assim que a inclinação
desejada (curva padrão) for atingida, aplicar os mesmos comandos
para o lado oposto, e repetir o processo.

COORDENAÇÃO DE 2° TIPO

Essa manobra tem a finalidade da familiarização do equipamento e sentir a

sensibilidade dos comandos da aeronave na execução de curvas coordenadas.

1. Nivelado e compensado;
2. Escolher uma referência no solo (proa);
3. Checar a área;
4. Aplicar leme e aileron para o mesmo lado iniciando uma curva padrão, e
quando o eixo longitudinal da aeronave atingir 45° com a referência escolhida,
iniciar curva para o outro lado até atingir os 45° do lado oposto da referência, e
repetir o procedimento, contudo sem nivelar as asas.

VELOCIDADE REDUZIDA (CAP)

A técnica de pilotagem consiste em controlar a velocidade através do

movimento de arfagem, e controlar a razão de subida e de descida através da
manete de potência. Procurar manter a proa e altitude determinadas durante
toda a manobra. Manobra realizada com uma altura mínima de 2000 pés.

1. Nivelado e compensado;
2. Escolher uma referência na proa;
3. Manete de potência – Reduzir;
4. Cabrar levemente até atingir a gama de velocidades e ajuste de flap
solicitados pelo instrutor;
5. Caso solicitado, as curvas deverão ser de pequena inclinação, fazendo uso
apenas dos pedais;
6. Para voltar à velocidade normal de cruzeiro, aplicar potência (suavemente e
com decisão), abaixando o nariz para aumentar a velocidade e recolhendo os
flaps com suavidade.

VOO PLANADO COM E SEM FLAP

1. Manete de potência – Fechar;

2. Assumir atitude de voo planado;
3. Velocidade de planeio – 80/75 mph;
4. Abrir ar quente de 30 em 30 segundos (2/3 do curso da manete de potência)
para evitar resfriamento excessivo do motor;
5. Em dias frios (em torno de 20°C no solo) e úmidos, a manete do carburador
deverá ser aberta na posição QUENTE.

NOTA: Vale lembrar que ao utilizarmos os flaps, temos uma diminuição no

alcance de planeio. Seu uso deverá ser com a certeza de que irá chegar ao
ponto de toque selecionado, ou com a finalidade de perder altura e/ou
velocidade.

ESTOL SEM MOTOR

Ocorre quando o ângulo de ataque crítico é excedido, descolando a camada

limite do extradorso da asa e gerando como consequência a perda de
sustentação repentina nas asas da aeronave.

O uso do flap será a critério do instrutor. Procurar manter as asas niveladas

através do uso dos pedais, pois o uso de ailerons próximo à velocidade de
estol pode provocar entrada em parafuso. Altura mínima de 2000 pés.

1. Nivelado e compensado;
2. Escolher uma referência na proa (preferencialmente aproado o vento);
3. Checar a área, abaixando suavemente as asas para esquerda e direita,
verificando o espaço sob a aeronave;
4. Tomar um ponto ou proa de referência, preferencialmente contra o vento;
5. Flap a critério;
6. Abrir Ar Quente
7. Potência – marcha lenta (Estol Sem Motor);
8. Cabrar suavemente até a atitude de estol, 30° acima da linha do horizonte
(pés na linha do horizonte) e aguardar o estol mantendo as asas niveladas
através do uso dos pedais;
9. Recuperação feita cedendo o manche e abrindo a manete de potência
simultaneamente, deixando o nariz aproximadamente 10° abaixo da linha do
horizonte até atingir 80 MPH, iniciando a subida para a altitude de início da
manobra, e em seguida assumir atitude de voo de cruzeiro em 2300 RPM;

“S” SOBRE ESTRADA

Realizada a uma altura mínima de 1000 pés. Nivelar e compensar a aeronave,

e iniciar a manobra com o eixo longitudinal perpendicular à estrada de
referência. Após a estrada passar o bordo de fuga da asa, checar a área e
iniciar a curva de modo que, ao terminar, a aeronave esteja com o eixo
longitudinal novamente perpendicular à estrada.

OBS: Nas curvas de grande inclinação, aumentar 100RPM.

INÍCIO DA MANOBRA

INCLINAÇÃO DA CURVA VENTO

Pequena Proa
Média Través/calmo
Grande Cauda

“8” AO REDOR DE MARCOS

Realizada a uma altura mínima de 1000 pés. Nivelar e compensar a aeronave,

e iniciar a manobra tomando dois marcos de referência, e assim que um dos
marcos estiver na ponta da asa (45° com a referência), checar a área e iniciar a
curva deixando a ponta da asa no marco. Se o marco tender a ir para frente da
asa, deve-se que diminuir a inclinação, e se o marco for para trás da asa, deve-
se aumentar a inclinação.

OBS: Nas curvas de grande inclinação aumentar 100 RPM.

INCLINAÇÃO DA CURVA VENTO

Pequena Proa
Média Través/calmo
Grande Cauda
GLISSADAS

Tem a finalidade de fazer a aeronave perder altura mais rapidamente possível,

sem ganhar velocidade.

1. Manete de potência – Fechar;

2. Velocidade de planeio – 80MPH;
3. Defletir todo pedal do leme, preferencialmente em direção oposta ao vento, e
manter a trajetória e velocidade desejadas através dos comandos de manche.
Nota: Manobra ultilizada para mater rumo (eixo).

FRONTAL
Feita no eixo da referência escolhida.

LATERAL
Feita fora do eixo da pista escolhida com trajetória lateral.

APROXIMAÇÃO DE 90°

É a manobra que tem como finalidade desenvolver a capacidade do Piloto no

julgamento para pouso em pista ou, num caso de emergência, em área livre.
Deverá ser feita da seguinte forma:
- Entrar no tráfego um pouco mais afastado da pista na perna do vento;
- Efetuar o cheque pré-pouso no início da perna do vento;
- Iniciar à 600 ft de altura;
- Na perna base, quando julgar que é possível chegar a pista, reduzir todo
o motor, aproximadamente 45°com a cabeceira da pista e se enquadrando
ao vôo planado, velocidade de 80MPH.
- Comandar as posições do flap de acordo com o julgamento (ex: Flap 10º vel.
de 80/75MPH) , a fim de fazer uma aproximação sem usar motor e estar
estabilizado a 300 pés de altura (asas niveladas e no eixo da pista);
- Pousar dentro do primeiro terço de pista.
NOTA: Procurar manter um ponto próximo à ponta da asa na pista durante a
perna do vento como referência de distância.

APROXIMAÇÃO DE 180°

Circuito de tráfego padrão;

Efetuar cheque pré-pouso na metade da perna do vento;

Manter 1000ft de altura, no través da cabeceira em uso – Reduzir todo o motor,

velocidade de 80MPH;

Executar a aproximação em curva, comandando as posições do flap de acordo

com o julgamento, a fim de fazer uma aproximação sem usar motor e estar
estabilizado a 300 pés de altura (asas niveladas e no eixo da pista);

Procurar tocar no 1° terço da pista.

NOTA: Procurar manter um ponto próximo a ponta da asa na pista durante a

perna do vento como referência de distância.
APROXIMAÇÃO 360°

Devera ser da seguinte forma:

Entrar no trafego normalmente porém a 1300 ft de altura;

Efetuar o cheque pré-pouso no alinhamento da pista;

Pegar uma referência no 1º terço da pista em uso;

Ao alinhar com o eixo da pista pegar uma referência na proa para manter o
eixo, executar o cheque de área e ao cruzar a cabeceira, iniciar a aproximação
com a velocidade de planeio;

Executar a aproximação em curva, iniciar um afastamento 135º com o eixo da

pista, comandando as posições de flap de acordo com o julgamento, afim de
fazer uma aproximação sem usar o motor e estar alinhado na final a 300 ft de
altura;

Pousar dentro do primeiro terço da pista;

PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

Esses procedimentos são recomendados se uma condição de emergência

ocorrer durante a operação no solo, decolagem ou em vôo. Os procedimentos
aqui descritos são sugeridos como melhor curso de ação em cada condição
particular, porem não substitui o melhor julgamento e o bom senso do piloto.

Panes de motor podem ser instantâneas ou graduais. Pane instantânea é muito

rara, ocorre quando há falha total do sistema de ignição ou do sistema de
combustível. As panes graduais são precedidas de indícios como: queda de
RPM, aumento excessivo da temperatura de óleo, perda da pressão do óleo ou
do combustível, trepidação, vazamento de óleo, presença de fogo ou fumaça,
possibilitando ao piloto informação de que a falha é iminente. Nestas
condições, efetuar pouso o mais rápido possível.
Se o pouso forçado for inevitável, procurar de preferência uma área plana livre
de obstáculos, ou seja, plantações, estradas.

A maioria das emergências básicas como pouso sem potência, são parte do
treinamento para pilotos. Embora essas emergências são discutidas aqui,
essas informações não tem interesse de substituir o treinamento prático, mas
somente providenciar uma fonte de referência e revisão, e prover informações
sobre procedimento o qual não são iguais para todas as aeronaves. É sugerido
para os pilotos a revisão periódica dos procedimentos de emergência padrão
para manter a proficiência.

Os procedimentos de Emergência normalmente são iniciados por ordem do

Instrutor para fins de treinamento e executados em voz alta pelo aluno.
Contudo, em caso de pane real, os comandos estão com o instrutor e a fonia e
o checklist com o aluno. Todos os procedimentos de Emergência aqui descritos
são considerados “Itens de memória”.

Perda de potência durante a decolagem

Velocidade.................................,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,.......75 Mph
Mistura......................................................................................................Cortada
Seletora...................................................................................................Fechada
Chave de ignição...................................................................................Desligada
Flaps...........................................................................................como necessário
Bateria ................................................................................................Desligada

As medidas a serem tomadas dependem das circunstâncias:

1. Se houver pista suficiente – pousar em frente;

2. Se não houver pista suficiente – manter velocidade segura e se for
necessário fazer uma curva para evitar obstáculos. Usar flapes dependendo da
circunstância, mas preferencialmente pousar full flap;
3. Se você tiver altitude suficiente para tentar uma nova partida, agir da
seguinte maneira: Se houver tempo.

CALMA
Velocidade – 80 Mph;
Vento e Campo - Identificar/Escolhido
Seletoras - Abertas
Mistura – Rica
Prime – Aplicado e Travado
Ar quente – Aberto
Liquidômetros – Checados
Chave de Ignição - Em ambos (ou Start se a hélice não estiver girando)
Instrumentos do motor - Checados

Identificada a pane ou não, tentar nova partida (somente se a hélice estiver

totalmente parada).
Se não reacionar, preparar para um pouso sem potência.

Nota: Se for problema de tanque vazio, pode demorar até 10 segundos para
voltar a ter combustível na linha.

Não havendo tempo para a pesquisa ou não solucionada a pane, partir para o
CORTE.

Mistura – Cortada
Seletoras – Fechadas
Chave de Ignição – Desligada
Bateria & Alternador - Desligados
Ar quente - Fechado
Cintos - Passados
Portas e Janelas – Abertas
Objetos cortantes e pontiagudos retirados, prosseguir para pouso forçado.

Fogo

A presença de fogo é detectada através de fumaça, cheiro e calor na cabine. O

essencial é que a fonte do fogo seja prontamente identificada através da leitura
dos instrumentos, característica da fumaça ou outras indicações, sendo que
cada ação deve ser tomada por diferentes maneiras em cada caso:

Fogo no sitema elétrico (fumaça na cabine)

1. Bateria/Alternador - Desligados
2. Aquecimento do Carburador/Cabine - Fechados
3. Pousar o mais rápido possível

Fogo no motor em voo

1. Pressionar pedal esquerdo (devido a localização do filtro de combustível no

lado direito)
2. Seletoras - Fechadas
3. Manete de potência - Mínima
4. Mistura - Cortada
5. Aquecimento do Carburador - Fechado
6. Magnetos/Bat./Alt. - Desligados
7. Cintos - Passados
8. Objetos Cortantes - Retirados
9. Portas/Janelas – Fechadas até a conclusão do pouso

Fogo durante a partida (se o motor não pegar)

O fogo no motor durante a partida é geralmente resultado de excesso de

combustível. O procedimento a seguir é designado para drenar o excesso de
combustível do sistema de indução.
1. Mistura - Cortada
2. Potência - Máxima
3. Partida

*Aguarde até o fogo ser puxado para dentro do motor.

Fogo durante a partida (se o motor tiver acionado)

Continue com ele ligado até que o fogo seja puxado para dentro do motor. Se
caso o fogo não se extinguir:

1. Seletoras - Fechadas
2. Mistura – Cortada

* Em caso do fogo não se extinguir em alguns segundos, deverá ser apagado

pelo extintores externos disponíveis.

Perda de pressão do óleo

Em caso de perda parcial ou total, efetuar assim que possível um pouso de

emergência. Se o motor parar, proceder os procedimentos do “Pouso sem
potência”.

Alta temperatura do óleo

Uma alta temperatura anormal do óleo pode ser causado por um baixo nível de
óleo, obstrução do radiador, falha no indicador ou outra causa. Pouse assim
que possível num aeroporto. Uma rápida elevação da temperatura do óleo é
um sinal de problema, pouse num aeroporto mais próximo, e fique observando
a indicação de pressão do óleo.

Falha no alternador

A perda do alternador é identificada através da leitura zero no amperímetro,

antes de executar o seguinte procedimento assegure que a leitura é zero e não
apenas baixa carga elétrica. Para testar, ligar algum dispositivo elétrico, como
por exemplo a landing light. Se não ocorrer nenhum aumento da leitura
assumir como falha do alternador.

1. Reduzir a carga elétrica

2. Checar o CB do alternador
3. Interruptor do alternador OFF por um segundo, então ON

Se o amperímetro indicar zero ou o CB do alternador não resetar, desligar a

chave do alternador, manter carga elétrica mínima e pousar assim que
possível. Toda carga elétrica será fornecida pela bateria.

Motor Engasgando

O motor engasgando é geralmente devido a gelo no carburador e indicada por

uma queda de RPM. Abrir aquecimento do Carburador ( aguarde por uma
diminuição do motor engasgando, indicando remoção do gelo), porem, se
aproximadamente por um minuto não houver melhorias fechar o aquecimento
do carburador. Se o motor continuar engasgando prosseguir com os seguintes
procedimentos:

1.Mistura – executar a correção da mistura

2. Seletora de combustível – Ambas abertas
3.Instrumentos do Motor – Checar por leituras anormais
4.Magnetos – Checar L e R e então em ambos. Se a operação é satisfatória
num dado magneto, continuar naquele magneto em potencia reduzida,
mistura toda rica e pousar no primeiro aeródromo disponível.

Se continuar o motor engasgando preparar para um pouso técnico conforme

julgamento do piloto.

NOTA: Quando usar o aquecimento do carburador sempre use ou todo aberto

ou todo fechado.

Recuperação de parafuso

1. Manete de potência - fechada

2. Manche à frente, aileron em neutro
3. Pedal a fundo contra a rotação
4. Cessando a rotação, centralizar os pedais: recuperar evitando ultrapassar os
limites de velocidade e aceleração.
Esse Ground School é dedicado a todos os alunos, instrutores, diretoria e
colaboradores do Aeroclube de São José do Rio Preto. Que proporcione uma
melhor familiarização com C - 172. Desenvolvido por Luka Lunkes, editado por
Vinicius Borsato Forte. Última atualização em 22/04/2014.

“As invenções são, sobretudo, o resultado de um trabalho teimoso.”

Alberto Santos Dumont

RESUMO

Pesos e Velocidades: Motor

Peso Vazio.................600 kgf Marca......................Continental
Peso Máx.Cat. Normal..1.043 kgf Modelo......................0-300-C
Peso Máx.Bagageiro......54 kgf Potência Máxima.........145 hp /
Vel. Máx.de Cruzeiro..140 mph 2700 rpm
Vel. Melhor Razão de Óleo Lubrificante............W-100
Subida...........................77mph Quantidade de Óleo.........8 lts
Vel. Melhor Planeio......80 mph Pressão de Óleo
Vel. Máx. em Ar Mínima............................30 psi
Turbulento.....................98mph Pressão de Óleo
Vel. de Estol sem Máxima.........................100 psi
Flap............................59 mph Pressão de Óleo
Vel. de Estol com Normal....................30 a 60 psi
Flap.............................52 mph Temperatura do Óleo
Vel. Máx.Flap Mínima..............................24ºC
estendido......................102 mph Temperatura do Óleo
Vel. de Manobra...........100 mph Máxima...........................116ºC
Vel. Nunca Exceder....174 mph Rotação de Aquecimento ou
Teto de Serviço...........13.100 ft Espera.......................1100 rpm
Rotação Mínima.................650 a
Combustível 850 rpm
Cada Tanque................73.5 lts Rotação Máxima.......2400 rpm
Total...............................147 lts Rotação p/ cheque dos
Combustível magnetos.................1700rpm
Aproveitável...................136 lts
Autonomia.................04:00 hrs Componente de vento cruzado
Combustível...AVGAS 100/130 Decolagem........20 kt
Consumo Horário..........30 lts/h Pouso...............15kt

Grupo Motopropulsor Mínimos Operacionais

Hélice Rotação Mínima do
Marca.......................Mccauley Motor.........................2300 rpm
Modelo...................1C172 / EM Pressão de Óleo
Diâmetro..........1778mm a 1829 mm Mínima............................50 psi
Temperatura de Óleo
Mínima.............................30º C
Velocidade Mínima.......60 mph