INDICADORES DE DESEMPENHO PARA AVALIAÇÃO DAS

EXTERNALIDADES NO SISTEMA DE TRANSPORTE: UM ESTUDO DE

CASO NO SETOR METROFERROVIÁRIO

Josiane Hensel do Canto – josiane.canto@TRENSURB.gov.br

Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre - TRENSURB

Resumo

A compatibilizão entre o desenvolvimento econômico e o crescimento econômico sustentável motiva

diversos estudos e ações com foco na conscientização das pessoas, constituindo-se subsídio para a
tomada de decisões e implantação de ações. Sendo assim, faz-se necessário a exposição e a orientação
de medidas mitigadoras de externalidades negativas que os diversos modais de transporte provocam.
Neste intuito, o presente artigo tem como objetivo central abordar e contextualizar os diferentes tipos de
externalidades que são geradas pelo sistema metroferroviário e apresentar uma proposta de indicadores
que, em um conjunto mínimo, possam representar essas principais externalidades. Para tanto são
apresentadas os conceitos e informações sob a ótica de indicadores e externalidades do transporte, além
de um estudo de caso em uma empresa metroferroviária - Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre –
TRENSURB, onde foi proposto um conjunto de indicadores associados às externalidades. Por fim, com
base nesses indicadores, é apresentada uma proposta de sistemática de monitoramento das
deseconomias geradas pela existência da TRENSURB, bem como a sugestão de trabalhos futuros.

Palavras-chave: externalidades, transporte metroferroviário, indicadores, deseconomias

1. Introdução

O sistema de transporte no contexto de origem e desenvolvimento das cidades é

elemento indispensável às atividades econômicas e sociais. Um dos temas em debate
pela sociedade, atualmente, trata da compatibilidade do crescimento econômico com
sustentabilidade. O crescimento da população urbana gera, por consequência, o aumento
e a necessidade por condições de mobilidade que satisfaçam a sua demanda. Logo, a
necessidade de aperfeiçoar a circulação viária nas grandes cidades tem papel importante
no aumento de produtividade das atividades sociais e econômicas e consequente
melhoria da qualidade de vida das populações (ARAÚJO; PORTUGAL, 2001).

Sendo assim, a necessidade de deslocamento da população, é importância não somente

para a manutenção da qualidade de vida, mas também para o bom funcionamento dos
centros urbanos, com eficientes sistemas de transporte que devem possuir capacidade de
deslocar grandes contingentes com ocupação mínima de espaço. Segundo Martins
(2010), no cenário dos transportes, o desenvolvimento generalizado da motorização e a
sua utilização intensiva, nos vários modos de transporte, geraram fortes indícios da
existência de fatores colaterais, degradáveis e negativos, agravantes sobre o meio
ambiente, os quais estão fortemente relacionados aos grandes centros urbanos. A esses
fatores dá-se o nome de externalidades.

Dessa maneira, define-se externalidade como o comportamento de um agente

econômico que pode afetar o bem estar do próximo, no qual o agente impõe uma
externalidade – positiva ou negativa – à pessoa afetada (EATON; EATON, 1999).
Segundo Antunes (2009), as externalidades estão constantemente presentes e enquanto
algumas pessoas as geram, outras sofrem as consequências dessa geração, tanto efeitos
positivos quanto negativos.

Diante disto, a gestão do transporte e do tráfego urbano vem direcionando o transporte

individual motorizado para o sistema de transporte coletivo, cujo intuito é o de provocar
a redução da demanda de viagens individuais. Assim, o sistema de transporte por trens,
quando comparado com os demais modais, sob o ponto de vista relativo às
externalidades, desponta como uma alternativa de alta capacidade e nível de
externalidade negativa baixa.

Devido a sua importância para a vida das cidades e os reflexos da implantação e

operação de sistemas metroferroviários é que se justifica a necessidade de avaliar
adequadamente as externalidades e a sua forma de medição. Haja vista que, indicadores
são parâmetros representativos, concisos e fáceis de interpretar quando usados para
ilustrar as características principais de determinado objeto de análise (CEROI, 2004
apud GALINDO, 2007). Segundo Magalhães (2004), são os principais elementos de
informação e é sobre eles que o conhecimento sobre diversos temas é construído pelos
tomadores de decisão.

Portanto, o objetivo deste artigo é abordar e contextualizar os diferentes tipos de

externalidades que são geradas pelo sistema metroferroviário e apresentar uma proposta
de indicadores que, em um conjunto mínimo, possam representar essas principais
externalidades. Este conjunto de indicadores, consideradas possíveis particularidades,
poderá dar suporte às empresas, públicas ou privadas, associações e outras entidades
relacionadas a transportes, na adotação do mesmo como referencial para a medição de
externalidade do sistema metroferroviário nacional.
Para tanto, este artigo está estruturado em cinco seções, onde inicialmente é introduzida
a problemática de pesquisa. Na seção 2 são apresentados os fundamentos teóricos
levantados – sob a ótica de indicadores de desempenho e externalidades no transporte.
Na seção 3 são apresentados os procedimentos metodológicos necessários para se
atingir os objetivos almejados e os resultados encontram-se detalhados e discutidos na
seção 4. Por fim, a seção 5 apresenta as considerações finais do trabalho e sugestões de
trabalhos futuros.

2. Indicadores de desempenho e as externalidades no transporte

Um dos principais objetivos do sistema de transporte deve ser o de promover

acessibilidade, viabilizando o contato dos indivíduos a bens, serviços ou atividades. No
entanto, o planejamento de implantação e expansão de sistemas metroferroviários gera
manifestações associadas ao seu elevado custo de investimento. Porém, é necessário que
análises de grandes investimentos não se limitem à avaliação puramente monetária, isto
porque, no caso dos trens, a vantagem ocorrerá sob uma visão sistêmica e de longo
prazo, cujas externalidades estejam mensuradas consubstancialmente.

Contudo, a variedade de fatores que envolvem a questão do transporte urbano deve

justificar o controle público sobre o sistema, de forma que, de um lado, os operadores
privados e, mesmo os estatais, sejam chamados a prover este serviço e, por outro, o
poder público a exercer a função de regular a atividade essencial e insubstituível. Isto,
por três motivos básicos: (i) o transporte urbano utiliza bens públicos; (ii) gera
externalidades que o mercado não considera e; (iii) é um instrumento essencial para
todos, independente das condições econômicas, sociais e culturais (DEBATIN NETO,
1998).

O entendimento de que as políticas de transporte urbano no século XXI devem

satisfazer três requisitos básicos para serem eficazes: (i) sustentabilidade econômica e
financeira, assegurando a existência de capacidade permanente para suportar e melhorar
o padrão de vida; (ii) sustentabilidade ambiental e ecológica, gerando possibilidade de
melhoria da qualidade de vida; (iii) sustentabilidade social, onde os benefícios gerados
pelo transporte devem ser igualmente compartilhados por todos os setores da
comunidade (WORLD BANK, 1996), assim, fica evidente a necessidade da construção
de modelos numéricos que expressem o atendimento destes requisitos.
2.1. Indicadores de Desempenho

Existem diversas características que condicionam a determinação de um ótimo

indicador. De forma simples e objetiva pode-se dizer que os indicadores devem ser:
relevantes, adequados à análise a que se propõe, e principalmente mensuráveis. Contudo
a mensurabilidade de um indicador deve ser definida a partir da disponibilidade de
recursos, tempo e dados que o compõem. Além disto, o registro do método de cálculo e
da descrição da forma de coleta deve definir o indicador. Isto porque, o método
adequado de coleta e cálculo deve promover o entendimento e a interpretação correta
destes indicadores.

Segundo Lomax (1997), a determinação de um indicador deve atender aos seguintes

critérios: facilidade de compreensão; definição formal; consistência; aplicabilidade a
múltiplos modais de transporte urbano; procedimentos simples de coleta de dados;
períodos temporais e níveis de detalhe.

Sendo assim, indicadores devem representar os diversos elementos que auxiliam a

tomadas de decisão, direcionando todos os esforços em busca de uma determinada
meta. Cabe salientar a diferença existente entre indicadores e medidores de
desempenho. A distinção, segundo Schuch e Silva (1999) está no cumprimento de
funções administrativas distintas: enquanto indicadores enfatizam a função
Planejamento (tomada de decisão), os medidores concentram-se na função Controle.

Para Lockamy e Cox (1994), um sistema de indicadores é uma maneira sistemática de

avaliar as entradas, saídas, transformação e produtividade de uma empresa. Sendo
assim, o sistema deve ser composto por critérios de desempenho, padrões, e medidas
que permitam o planejamento, a programação, o monitoramento e controle dos recursos
a fim de satisfazer as necessidades dos clientes e atingir as metas determinadas pela
organização.

Segundo Magalhães (2004), as diferentes necessidades de informação requerem

respostas rápidas para respaldar diversos tipos de análise, existem diferentes tipos de
indicadores. Estes tipos são classificados em função do nível de análise a que se
propõem, bem como, pela função ou dimensão da sua representação.
Se classificados por sua dimensão de representação os indicadores podem ser:
descritivos, de desempenho ou eficácia e de eficiência (EEA, 1999 apud VILLELA et
al, 2007). A caracterização de cada tipo está sintetizada na Figura 1.

TIPO DE INDICADOR DESCRIÇÃO

Descrevem, caracterizam um determinado
Descritivo tópico. Refletem como está a situação, sem
referência de como deveria ser.
Comparam as condições atuais com uma
Desempenho ou Eficácia série de valores de referência, a exemplo de
metas ou resultados esperados.
Possibilitam a avaliação da eficiência das
ações, refletindo qual a relação, quantitativa
Eficiência
e qualitativa, entre meios empregados e
resultados obtidos.
Figura 1 - Tipos de Indicadores Por Função
Fonte: EEA, 1999 apud Villela et al, 2007

Diante das constantes adaptações de modelos temos que 'da teoria para a prática', é o
que nos propicia a forma mais eficiente na aplicação e na obtenção dos resultados de
tais modelos. Sink (1991) apud Martins (1998), em sua obra relatou que as mudanças na
tecnologia, competição e ambiente (externo e interno) estão demandando que seja
mudado o que é medido, como é medido e como é usada a medição. Logo, estas
mudanças estão forçando as organizações a reexaminar os paradigmas relativos à
medição.

Desta forma, no caso dos sistemas de transportes, faz-se necessário a medição dos
impactos gerados por suas externalidades, muito embora, seja de alta complexidade e o
tema de grande subjetividade. Assim, o método de cálculo para mensuração deve
contemplar, a análise sobre os aspectos que implicam no consumo dos recursos naturais
e aqueles que afetam a qualidade de vida das pessoas.

2.2. Externalidades no transporte

As externalidades no sistema de transporte são decorrentes de custos internos diretos da

operação (combustível e tempo pessoal), que assumidos pelo próprio indivíduo são
considerados em sua decisão por deslocamento; e decorrentes de custos externos, os
quais não são pagos pelos indivíduos e nem considerados em sua decisão por
deslocamento, a exemplo disto, a poluição e o atraso causado aos demais.

Vasconcellos (2006, p.99) apresenta a definição de externalidade por Verhoef (1994 p.

274) apud Vasconcellos (2006) como “um efeito externo ocorre quando a função-
utilidade de um agente ... contém uma variável cujo valor real depende do
comportamento de outro agente, o qual não leva em consideração este efeito do seu
comportamento no seu processo de decisão.

A externalidade pode ser negativa, quando gera custos para os demais agentes. Com
referência aos efeitos prejudiciais, Stiglitz (2003) usa como exemplo de externalidades
negativas a contaminação do ar (um bem público puro) por atividades de uma fábrica,
que para melhor concorrer no mercado, gera elementos carregados de poluentes,
forçando assim, a sociedade em seu conjunto, a suportar os custos sociais da poluição.

Os efeitos benéficos das externalidades positivas são pouco visíveis à percepção da

sociedade. “Na área do comércio, o exemplo é uma loja „âncora‟ de um shopping center
que atrai um grande público para a frente das lojas pequenas próximas, que obtêm disto
uma grande vantagem” (VASCONCELLOS, 2006, p. 100). Além disto, são
externalidades positivas, os investimentos governamentais em infra-estrutura e
equipamentos públicos de tecnologia limpa.

Freitas e Machado (2006) apud Rosa (2008) descrevem as funções ambientais e os

benefícios que as externalidades positivas exercem sobre o ecossistema. Estas funções
ao produzir seus efeitos provocam diminuição do aquecimento global, melhora do clima
local e qualidade do ar, manutenção da biodiversidade com troca de nutrientes e
capacidade de suporte para a fauna terrestre, melhoria das condições estéticas e
paisagísticas do local com o controle da erosão aliada à melhora do fluxo de água e o
estabelecimento dos sistemas agro florestais; tudo isso com a recuperação de áreas
degradadas, assim como a diminuição da pressão sobre as florestas nativas.

Para Acselrad (2001), as externalidades geradas por impactos ambientais não

representam custos econômicos, mas custos sociais, pois refletem danos causados para
terceiros sem que esses danos sejam incorporados ao sistema de preços, assim se trata
de custo social, fala-se na verdade de um custo fictício, uma vez que os impactos
ambientais, no sentido econômico, não dispõem de expressão monetária. Neste
contexto, se as externalidades por si mesmas não são disponíveis para compra e venda,
não têm valor econômico, por conseguinte não há condições de transformá-las em gasto
para a atividade empresarial ou insumo valorado para compor os custos de bens ou
serviços.
Em um conceito geral, as externalidades, também chamadas economias ou
deseconomias externas, são efeitos positivos ou negativos, em termos de custos ou de
benefícios, que podem ser gerados pelas atividades de produção ou consumo. A visão
mais ampla tem por um agente econômico os custos ou benefícios, que afetam os
demais agentes, sem que estes tenham oportunidade de impedir ou se privar da
obrigação de assumir.

As atividades de produção e do consumo sobre o meio ambiente, Pindick (2002, p.

632), apud Antunes (2009, p. 59) externalidade “é a ação pelo qual um produtor ou um
consumidor influencia outros produtores ou consumidores, mas não sofre as
conseqüências disso sobre o preço de mercado”. Assim, a externalidade existe, ocorra
ou não a imposição de pagamento pelo efeito causado.

Na área da economia, o termo externalidade é usado para designar o fenômeno ou

situação em que o bem estar de um indivíduo, ou as condições de produção de uma
empresa, são afetadas pela ação de outro agente econômico, sem que este último tenha
que arcar com as conseqüências disso no mercado. Neste sentido, Antunes (2009)
dispõe sobre a constante presença das externalidades, seja na medida em que terceiros
ganham sem parar por seus benefícios marginais ou, sejam por perderem sem ser
compensados por suportarem o malefício adicional.

Diante da contextualização apresentada, é possível afirmar que externalidade é o

impacto de uma decisão sobre todos aqueles que não podem participar dela. Logo, no
sistema de transporte, pesquisadores identificaram as principais externalidades na
última década, as quais estão listadas na Figura 2.

BOVY (1990) VEHOEF (1994) LITMAN (1996)

Poluição do ar Congestionamento Acidentes
Ruído Acidentes Congestionamento
Solo Poluição Estacionamento
Lixo sólido Ruído Uso do solo
Acidentes Estacionamento Valor da terra
Energia Recursos naturais Poluição do ar
Paisagem Lixo Ruído
Efeito barreira Recursos naturais
Impacto visual Efeito barreira
Perturbação do tráfego Poluição da água
Lixo sólido

Figura 2 - Evolução das preocupações com externalidades, na década de 90.

Fonte: Rosa, 2006
Segundo Vasconcellos (2006) uma idéia simplificada da relação entre modos de
transporte e externalidades pode ser inferida a partir das características de cada modo
apresentado na Figura 3.

Modos não-motorizados
Pedestres e bicicletas, produzem poluição zero, mas podem causar acidentes e congestionamento; as
bicicletas consomem pequenas quantidades de recursos naturais e requerem espaços moderados para
circular e estacionar;
Modos motorizados
Produzem poluição atmosférica e sonora assim como acidentes e congestionamento; Podem produzir
vibração nas estruturas dependendo do seu tamanho e quantidade no trafego; Também estão
relacionados ao consumo intensivo de recursos naturais e produzem grande quantidade de resíduos;
Fazem usos intensivos do espaço viário e de estacionamento.
Modos eletrificados
Trens e metros produzem polução quase nula (na operação) e congestionamento nulo ao usar as vias
próprias; Podem causar acidentes a outros veículos que cruzam o seu caminho, quando existem
cruzamentos em nível; Estão ligados ao uso intensivo de recursos naturais e consomem grandes
espaços para sua operação.
Todos os meios motorizados
Podem contribuir para o „efeito barreira‟ quando suas características físicas e sua forma de operação
afetam as relações sociais no entorno.
Infra-estrutura viária
Consome grande quantidade de terra e podem exigir a expulsão de muitas pessoas do seu local de
habitação; Podem causar o „efeito barreira‟ quando suas características físicas e a composição do
trafego afetam as relações sociais; Podem causar destruição do tecido urbano; Finalmente, podem ter
um profundo impacto no uso do solo.
Figura 3 – Modos de transporte e externalidades
Fonte: Adaptado de Vasconcellos, 2006

Desta forma, uma das principais externalidades do setor de transporte urbano, é a

poluição do ar, onde além da emissão de CO2 pelo transporte motorizado há outros
poluentes locais que afetam a saúde humana de diferentes formas (VASCONCELLOS,
2005). Loureiro (2005) apud Rosa (2008) e Cetesb (2006) Rosa (2008) citam, monóxido
de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio (NOx), óxidos de enxofre
(SOx) e material particulado (MP).

A ANTP em 2006, estimou que no Brasil em cidades com população maior que 60 mil
habitantes, as emissões anuais do transporte urbano de passageiros totalizam cerca de
1,5 milhões de toneladas de poluentes locais e 25,2 milhões de toneladas de CO2
considerando gasolina e diesel como, respectivamente, os combustíveis de veículos
leves e pesados.

No caso dos trens, a respeito do suposto 'alto custo', tem-se, através do cômputo das
externalidades, a percepção de grande vantagem econômica em longo prazo, no qual
desponta os seguintes aspectos: redução da emissão de poluentes (créditos de carbono),
custos com gerenciamento de trânsito, custos com acidentes, tempos de viagem, e
consumo energético, além da indução do desenvolvimento no eixo de atuação.

Contudo, é impossível erradicar as externalidades negativas ao se estabelecer políticas

de comando e controle ou instrumentos a fim de determinar os tipos e quantidades de
poluição que serão permitidos. Desta forma, a sociedade pode minimizar a alocação
ineficiente de recurso do mercado provocando a eficiência econômica na exploração dos
recursos naturais.

3. Método

Nesta seção são abordados os elementos metodológicos do trabalho, os quais

desdobram-se no cenário de aplicação, na classificação da pesquisa e no método de
trabalho aplicado.

3.1 Cenário da aplicação

A TRENSURB foi criada em 1980, para implantar e operar uma linha de trens urbanos
no eixo norte da Região Metropolitana de Porto Alegre – RMPA e atender, diretamente,
às populações dos municípios de Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia, São Leopoldo
e Novo Hamburgo. Por sua alta capacidade e por circular em via pública, facilita o fluxo
dos demais modos de transporte que transitam nas ruas e rodovias.

Começou a ser idealizada a partir de 1976, através de estudos desenvolvidos pelo Grupo
Executivo de Integração das Políticas de Transportes da Empresa Brasileira de
Planejamento de Transporte – GEIPOT. Na época, o GEIPOT justificou o projeto pela
possível redução do fluxo de veículos na BR-116 devido a sua capacidade estar saturada
à época. Além disto, uma alternativa de transporte com baixo custo e com maior
rapidez, segurança, conforto e capaz de absorver uma demanda inicialmente prevista na
casa dos 300 mil passageiros por dia, foi uma justificativa forte.

A TRENSURB começou a operar no ano de 1985 quando constituída na forma de

empresa pública, de economia mista e vinculada ao Ministério dos Transportes do
Governo Federal. Em 2003 passou a atender as orientações do Ministério das Cidades.
Tem como acionista majoritário a União com 99,21%, enquanto o Estado do Rio
Grande do Sul possui a parcela de 0,61% e o Município de Porto Alegre 0,17%.
Para realizar este transporte, a TRENSURB atende 5 municípios da RMPA que vai de
Porto Alegre à Novo Hamburgo totalizando 33km de linha com 17 estações. Conta com
uma frota de 25 trens de tração elétrica, cada um composto por 4 carros em aço
inoxidável e com capacidade média de transporte de 1076 passageiros por trem, na taxa
de 6,0 pessoas em pé/m2.

Para cumprir sua missão, a empresa esta organizada em 5 grandes áreas: Operação,
Manutenção, Administração e Expansão e Comercial. Conta com um quadro de pessoal
de 1.160 empregados. Mobilizados para a melhoria contínua do sistema, diversos
projetos estão em andamento, dentre deles, a Expansão São Leopoldo - Novo
Hamburgo com 9,3 km de linha contemplando 4 estações com acessibilidade universal,
implantação do Projeto Aeromóvel que conectará a Estação Aeroporto da TRENSURB
ao Aeroporto Internacional Salgado Filho, ambos estão em andamento, e o Metrô de
Porto Alegre que consolidará a integração plena em um Sistema Integrado de
Transporte e Mobilidade Urbana para toda a RMPA.

Contudo, a TRENSURB ao longo de sua historia consolidou-se como uma empresa de

transporte de passageiros, indutora de desenvolvimento social e econômico. Introduziu
e motivou mudanças nos hábitos da população, alterando consideravelmente a
realidade, dos municípios. Isso porque sua implantação envolveu não só a instalação do
sistema metroviário, mas também a readequação da malha viária, o saneamento, a
iluminação pública, a segurança de pedestres, e outras obras complementares. Empresa
metroferroviária, não poluente, que busca proporcionar segurança, pontualidade,
confiabilidade, conforto, limpeza, com uma tarifa social. Atualmente, a linha transporta
diariamente 166 mil usuários em média, totalizando aproximadamente 4 milhões de
usuários ao ano, chegando a marca de 1 bilhão de usuários transportados, no mês de
janeiro do corrente ano.

Escolhida como cenário de aplicação dos estudos sobre o tema externalidades, a

TRENSURB na condição de empresa não poluente, propicia o computo e o impacto da
sua existência sobre o sistema de mobilidade da RMPA.

3.2 Classificação da Pesquisa

Segundo Gil (2007, p. 17), uma pesquisa é definida como o “procedimento racional e
sistemático que tem como objetivo proporcionar respostas aos problemas que são
propostos. A pesquisa desenvolve-se por um processo constituído de várias fases, desde
a formulação do problema até a apresentação e discussão dos resultados”.

O método de pesquisa tem, por sua natureza aplicada, o intento de gerar conhecimentos
para a aplicação prática dirigida à solução de problemas específicos, enquanto a
abordagem do problema ocorre de forma qualitativa e quantitativa. A abordagem
qualitativa permite a compreensão e o aprofundamento da avaliação dos resultados,
enquanto que, a abordagem quantitativa abarca a apresentação da evolução dos
resultados ao longo dos anos.

A consecução dos objetivos dá-se por meio de uma pesquisa exploratória, dado que são
poucos os estudos que tem como objetivo explorar o tema externalidade e, segundo
Vergara (2000), a investigação exploratória é aquela que é realizada em área na qual há
pouco conhecimento acumulado e sistematizado.

Os procedimentos técnicos adotados estão relacionados à condução de um estudo de

caso por ser um estudo complexo e de mensuração difícil. Segundo Gil (2007),
caracteriza-se por um estudo de uma entidade bem definida, com intuito de conhecer em
profundidade o como e o porquê de uma determinada situação. Além disto, procura-se
descobrir o que há de mais essencial e característico no tema abordado, sem que haja
intervenção sobre o objeto estudado, porém, visa o pesquisador revelá-lo tal como o
percebe.

3.2 Método de Trabalho

Para o desenvolvimento do método de trabalho foram necessárias 4 etapas, apresentadas

na Figura 4 e descritas a seguir.

Etapa 1 - Identificação dos tipos de externalidades associadas ao Sistema

Metroferroviário

Para dar início ao processo de avaliação das externalidades, primeiramente, deve-se

identificar, na literatura, as externalidades associadas ao sistema metroferroviário. A
seguir, essas externalidades são descritas e classificadas por tipo.

Etapa 2 – Verificação da existência de externalidades na Empresa

Com base na lista de externalidades geradas na etapa 1, deve-se verificar, na empresa

foco do estudo, a presença ou não das mesmas. Podem existir três possíveis cenários. O
primeiro está associado a uma mesma quantidade de externalidades identificadas na
literatura e existentes na empresa. O segundo cenário está associado a uma quantidade
maior de externalidades da literatura do que as externalidades gerenciadas pela empresa.
O terceiro e último cenário é aquele onde a quantidade de externalidades identificadas
na literatura é menor do que as gerenciadas pela empresa. Dessa maneira, a se definir a
permanência ou não dessas externalidades na lista da empresa, deve-se realizar a etapa a
seguir.

Identificação dos tipos de externalidades

associadas ao Sistema Metroferroviário

Verificação da existência de externalidades na

Empresa

Verificação do sistema de medição para as

externalidades existentes

Proposição de nova sistemática de mensuração

de externalidades para a empresa

Figura 4 – Estrutura do método de trabalho

Etapa 3 - Verificação do sistema de medição para as externalidades existentes

Para avaliar os dados existentes na empresa deve-se pesquisar a(s) base(s) de dados
referentes às externalidades da empresa. Esta base de dados compreende os anos de
2003 a 2009 e estão computadas todas as deseconomias geradas pela empresa.

Outro fator a ser verificado nesta etapa, é se a sua forma de medição está adequada com
o que é apresentado na literatura. No caso de novas externalidade identificadas na etapa
anterior, a sua forma de mensuração deve ser definida e avaliada quanto a sua
aplicabilidade.
Etapa 4 – Proposição de nova sistemática de mensuração de externalidades para a
empresa

Nesta etapa são compiladas todas as externalidade aplicadas à empresa em estudo e

analisadas sob a forma na qual possa ser proposta uma sistemática de mensuração. Esta
proposição será expressa através de um conjunto de indicadores que represente as
externalidades geradas pela empresa em questão, do sistema metroferroviário.

4. Resultados Obtidos

Nesta seção, é apresentado os resultados obtidos com o desenvolvimento do estudo de

caso na TRENSURB. Está explicitado, a identificação e comparação das externalidades
existentes e aquelas sugeridas pela literatura, também verifica-se o sistema de medição
até a proposição de uma nova sistemática de mensuração das externalidades para o
monitoramento das deseconomias.

4.1 Identificação dos tipos de externalidades associadas ao Sistema Metroferroviário

De acordo com o referencial teórico, onde Vaconcellos (2006) ratifica os indicadores de

Litman (1996), identificando onze tipos de externalidades: acidentes, congestionamento,
estacionamento, uso do solo, valor da terra, poluição do ar, ruído, recursos naturais,
efeito barreira, poluição da água e lixo sólido. Dentre elas, existem cinco externalidades
relevantes e associadas ao sistema de transporte e aqui adotada a seguinte denominação:
efeito barreira; poluição atmosférica; poluição sonora; acidentes; e atrasos e
congestionamentos.

O efeito barreira, segundo Vasconcellos (2006, p. 31) ocorre “uma vez que o tráfego
inibe ou impede a interação social e o uso dos modos não motorizados”, desta forma as
principais consequências são a redução na interação social e no uso dos espaços
públicos (APPLEYARD, 1981 apud VASCONCELLOS, 2006).

Para Mouette (2004, p.34) há três variáveis para a geração do efeito barreira: os
elementos causadores, os elementos de influência e os impactos decorrentes. Exemplo
disto, no transporte por trens de superfície, os causadores são as vias por seus muros de
vedação, os elementos de influência é a estrutura urbana das cidades e a necessidade de
geração de viagem, enquanto que os impactos decorrentes ocorrem sobre os pedestres,
usuários de bicicleta, segregação territorial.
Assim, os impactos relacionados ao tráfego condicionam o comportamento das pessoas,
logo, o impacto causado pelos automóveis são os mais significativos em função da sua
quantidade e sua necessidade de transformar o espaço, que deve ser amplo e disperso. O
efeito barreira está associado a um obstáculo e à percepção das pessoas, sem a
identificação de como o ambiente de circulação está transformado, e em muitos casos,
prejudicando a equidade na divisão do espaço de circulação.

A poluição atmosférica é a mais reconhecida e sentida pela sociedade em toda a sua

dimensão local, regional e global. Os impactos afetam a todos, independentemente de
sua condição social e econômica, mas principalmente a saúde humana e a vegetação.

Os principais poluentes emitidos pelos meios de transporte, identificados por Joumard

et. al. (1995) apud Vasconcellos (2006), são: óxido de nitrogênio; gás carbônico - CO2;
partículas líquidas ou sólidas - MP; hidrocarboneto - HC; monóxido de carbono;
dióxido de enxofre - SO2; chumbo e, ozônio - O3. Podem-se classificar estes poluentes
entre os que afetam a saúde do planeta e aqueles que afetam a saúde das pessoas
localmente. O primeiro caso, somente o CO2 e outros poluentes, e no segundo caso
estão o MP, HC, NOX, e SO2, e o CO com níveis alevados, afetam localmente. O
impacto final destes poluentes sobre a saúde das pessoas dependerá do grau de
concentração dos gases e do tempo de exposição das pessoas a estes gases.

Os impactos causados pela poluição sonora, gerados pela grande quantidade de veículos
motorizados têm conseqüências somente ao nível local, afetando basicamente as
populações que residem/trabalham nas proximidades das infra-estruturas de transportes.
Os principais responsáveis pela produção de ruído e vibrações são o setor rodoviário e
ferroviário.

O efeito dos ruídos dependerá do nível de exposição das pessoas, afetando a

concentração e produtividade e tensões prejudiciais à saúde, outros efeitos, extremos,
podem prejudicar a audição, causar estresse e insônia.

Os acidentes apresentam uma complexa relação e correspondem-lhe diversas categorias

de custos das quais a mais relevante e discutida é o „valor estatístico da vida humana‟. A
imposição de acidente a outros usuários, principalmente aos pedestres ou usuários não
motorizados, ou mesmo os motorizados, em análises específicas, tem mostrado
sensibilidade á inclusão de valores monetários decorrentes de perdas sofridas pela
sociedade quando um de seus membros deixa de contribuir para o seu desenvolvimento,
isto, devido ao seu impedimento por conta de uma lesão ocasionada em um acidente de
trânsito. Esta situação fica sobressalente quando a pessoa fica impedida de trabalhar em
face de seqüelas, pois, além de não contribuir, retiram da sociedade os benefícios que
tem direito pela seguridade social. Conforme entendimento de Rosa (2006) verifica-se
que as perdas vão além daquelas auferidas pelo próprio acidentado, uma vez que seus
descendentes e parentes próximos interiorizam sintomas que podem acarretar custos a
mesma sociedade.

Atrasos e congestionamentos, quer nas vias do setor rodoviário, ou mesmo, nos nós
considerados como pontos de acesso aos transportes públicos das redes de transportes, é
uma externalidade preponderantemente e está ligada ao tempo adicional que é criado
para os outros usuários do sistema assim que uma pessoa resolve entrar na via
(VASCONCELLOS, 2006).

Assim, o conceito de congestionamento está relacionado à capacidade da via e do nível

de serviço por ela disponível. Enquanto que, a capacidade da via representa a
quantidade máxima de veículos em um trecho e, em um determinado intervalo de
tempo, há, um determinado conjunto de composição de tráfego e de condições
ambientais que refletem a qualidade do nível de serviço aos usuários da via.

O nível aceitável de congestionamento varia em função do perfil do usuário, o modo de

transporte, o período de tempo e sua localização. Porém, independente destas variáveis,
que incorrem sobre todo e qualquer tempo adicional, existem impactos que, todavia
exacerbados, geram danos a saúde das pessoas, como é o caso do consumo de
combustível e a poluição que se torna acentuada em razão da queda de velocidade
operacional dos veículos.

4.2 Verificação da existência de externalidades na Empresa

Verificada a base de dados existente na TRENSURB que compila todas as informações

referentes à externalidades, foi constatado que a mesma faz a mensuração da demanda
anual de passageiros, bem como, a média mensal de passageiros transportados para
estimar a necessidade de frota adicional de ônibus. A partir dessas informações são
monitoradas as deseconomias referentes a poluição atmosférica, acidentes e, atrasos e
congestionamento.
Desta forma, depara-se com a identificação do segundo cenário da etapa 2 do método,
em razão da quantidade de externalidades da literatura ser maior do que as
externalidades gerenciadas pela empresa. Assim, fica evidente a necessidade de
definição de indicador e medidor de desempenho para as externalidades referentes a
efeito barreira e poluição sonora.

4.3 Verificação do sistema de medição para as externalidades existentes

Na Figura 5 visualiza-se a demanda anual de passageiros transportados pela

TRENSURB e, em razão disto, tem-se na Figura 6 o quantitativo de frota de ônibus que
seria necessário caso a TRENSURB não estivesse em operação.

Figura 5 – Demanda anual de passageiros Figura 6 – Demanda média mensal de

passageiros

O impacto do congestionamento na frota de ônibus reflete a necessidade de uma maior

quantidade de veículos para realizar o mesmo número de viagens em determinado
período de tempo, isto, devido ao aumento do tempo de percurso. O aumento de
contingente da frota pode refletir diretamente nos custos das tarifas pagas pelos
usuários.

Ao grupo classificado como poluição atmosférica, tem-se a medição de Dióxido de

carbono, Hidrocarboneto, NOx, SOx e Material particulado. Suas unidades de medida
são toneladas ao ano que expressam a quantidade que deixa de ser emitida, bem como, o
valor monetário correspondente.
O grupo de externalidades classificado como Acidentes está subdividido em dois: Custo
dos Acidentes com Ônibus e Custo dos Acidentes com Automóveis. Para o primeiro,
tem-se a medição de Danos materiais, enquanto que, para o segundo, tem-se a medição
de Danos materiais, Vítimas não fatais e Vítimas fatais, onde os seus custos deixam de
ser gerada a sociedade.

A busca da redução do tempo de deslocamento é uma das principais metas de projetos

em transporte. Para o cálculo do custo do tempo gasto nos congestionamentos é
necessário estabelecer o valor do tempo, que deve considerar o valor de cada pessoa
associado à sua capacidade de produzir algum valor para a sociedade, o que refletirá na
sua capacidade de gerar renda.

Para representar tal externalidade, tem-se o grupo classificado como Atrasos e

congestionamentos, onde a TRENSURB computa a quantidade de horas de tempo em
viagem e mensura a Economia do tempo de viagem, assim como, computa os milhões
de litros de diesel necessários para realizar todas as viagens com a frota adicional de
ônibus e o representa por meio da Economia de litros de Diesel.

De acordo com o entendimento do EEA (1999) apud Villela et al (2007), exposto no

tópico 2.1, os indicadores de externalidades da TRENSURB são classificados como de
desempenho ou eficácia, uma vez que comparam os resultados atuais com a série de
valores e resultados obtidos em anos anteriores. Para explicitar os indicadores que
compões cada grupo, tem-se a Figura 7, a qual contém os resultados de deseconomia
dos últimos 5 anos.

Desta forma, conforme definição sobre indicadores de EEA (1999) apud Villela et al
(2007), para a externalidade Poluição Atmosférica tem-se o indicador de emissão de
poluentes que possui 12 medidores de desempenho que monitoram o quantitativo (ton)
e a sua valoração. Já a externalidade Acidentes tem dois indicadores, um corresponde ao
modal ônibus e outro ao modal automóvel, o primeiro possui um medidor de
desempenho e o segundo três medidores, sendo todos sob o aspecto monetário. Por fim,
se tem a externalidade Atrasos e Congestionamento que possui três indicadores, o
primeiro trata da frota adicional de ônibus e possui um medidor, o segundo trata de
congestionamento com dois medidores e o terceiro representa o consumo de
combustível através de dois medidores de desempenho cujas unidades de medidas são
quantidade de litros e a valoração.
Figura 7 – Externalidades respectivos indicadores

4.4 Proposição de nova sistemática de mensuração de externalidades para a empresa

O sistema de monitoramento de deseconomias adotado pela TRENSURB, quando

comparado com as externalidades identificado na literatura, é parcial, uma vez que
atende a três das cinco externalidades negativas do transporte metroferroviário. Dessa
maneira, torna-se necessário o desenvolvimento de indicadores e medidores para as
duas externalidades não atendidas: Efeito Barreira e Poluição Sonora.

Para o Efeito Barreira sugere-se o indicador de valor da terra, podendo ser monitorado
através dos medidores de desempenho definidos como o valor do m2 dos imóveis e a
taxa de ocupação do solo, ambos analisados sob aqueles que foram afetados pelo Efeito.
Para a Poluição Sonora sugere-se a adoção do indicador de nível de ruído, cujo
monitoramente ocorrerá em razão do nível de pressão sonora (no interior dos trens)
nível máximo de ruído na estação, nível máximo no entorno da linha, e o indicador de
nível de vibração com os medidores de desempenho de nível de vibração na estação e
nível de vibração no entorno. Desta forma, a TRENSURB estará monitorando as
deseconomias geradas por suas externalidades, conforme se visualiza na Figura 8.

Figura 8 – Proposição de nova sistemática de mensuração de externalidades para a TRESURB

4.5 Análise dos resultados

Conclui-se que a sistemática proposta atende aos cinco tipos de externalidades

apresentadas por Litman (1996) e ratificadas por Vasconcellos (2006), selecionadas
para o setor metroferroviário. Além disto, os indicadores foram classificados por suas
características como sendo do tipo de desempenho ou eficácia, conforme EEA (1999)
apud Villela et al (2007) e apresentados os resultados já obtidos em um período de
tempo de cinco anos.

Para as novas externalidade ao qual se propõe o monitoramente, justifica-se uma vez

que o Efeito Barreira gera impacto à sociedade, pois dificulta a acessibilidade dos
pedestres a todos os locais e estabelecimentos, que por conseqüência, gera a
necessidade de adaptação da população do entorno, acarretando também as alteração
dos padrões de viagens, relações sociais e com o meio ambiente, além do que, pode
valorizar ou nãos os imóveis e provocando o adensamento nos arredores. Referente à
Poluição Sonora, a sua relevância manifesta-se na medida em que o ruído proveniente
dos trens, gerado principalmente pelo contato roda e trilho, quando acima dos níveis
permitidos, pode ser agente causador de danos às estruturas de edificações, transmitindo
às paredes de alvenaria, revestimento, vidros de janelas e outros, a amplificação em
razão da proximidade das instalações.

Para àquelas já monitoradas, apresenta-se o computo das deseconomias geradas pelas

externalidades de Poluição Atmosférica, Acidentes e, Atrasos e Congestionamentos, sua
representação agrupada através dos valores monetários totais por ano, no período de
2003 a 2009, conforme Figura 9.

Figura 9 – Totais em milhões das externalidades computadas nos anos de 2003 a 2009

Quando comparada Figura 9 com a Figura 5, percebe-se que a demanda anual de

passageiros reduziu no último ano, em razão disto a queda no valor das externalidade
nos anos de 2008 para 2009 ultrapassa o montante de 30 milhões de Reais em
deseconomias que não concretizou. Porém com a expansão da linha em 9,3 km e a
expectativa de uma demanda prevista a ser agregada ao sistema de 30 mil novos
usuários dia, nos próximos anos os resultados apresentarão um tendência de
crescimento consecutivo. Limita o objeto deste estudo, análises específicas a linha de
pesquisa em questão, portanto não cabendo a análise do fator que corresponde a queda
da quantidade de passageiros transportados.

Em análise realizada sobre cada indicador, veja os valores na Figura 7, observa-se que
não há uma tendência de crescimento ou mesmo de queda dos resultados ao longo do
período analisado. Contudo, é conclusivo que o transporte em massa, e neste caso o
transporte por Trens, embora apresente um custo de implantação elevado, nota-se que à
longo prazo, a compensação para a sociedade ocorre por meio das deseconomias
geradas. No cenário de aplicação do estudo de caso – TRENSURB, tem-se ainda a
diminuição do tráfego de automóveis e ônibus na BR-116, gerando menos acidentes e
menor poluição do ar, por sua faixa exclusiva requer menor ocupação da infra-estrutura
do que os demais modais, promove integração tarifária com mais de 280 linhas de
ônibus da RMPA através de Bilhetagem Eletrônica, além da reurbanização dos entorno
das estações com obras de drenagem pluvial, saneamento, pavimentação de ruas e
calçadas, etc.

As novas medições devem considerar os riscos de se obter cenários indesejáveis e que

requeiram o dispêndio de recursos orçamentários para sua solução. Uma vez,
mensuradas externalidades, Efeito Barreira e Poluição Sonora, podem-se constatar
resultados diferentes daqueles esperados e adequados, logo a TRENSURB deverá gerar
planos de ação, com medidas mitigadoras ou compensatórias. Por outro lado, pode-se
obter a constatação de que o sistema gera resultados adequados, no qual será necessário
o seu monitoramento constante.

5. Considerações finais

Os trens geram, portanto, externalidades positivas para os usuários da infra-estrutura

viária e aos demais membros da sociedade, em virtude disto, se tem um elemento capaz
de sustentar políticas públicas no subsídio aos sistemas metroferroviários. Portanto, a
necessidade de explorar o assunto e demonstrar os benéficos efeitos que se pode obter,
já que uma das maiores preocupações na análise de tendência do transporte urbano,
conforme Vasconcellos (2006, p.134), é que “o crescimento deve concentrar-se na áreas
urbanas, nas quais os efeitos negativos de congestionamento, acidentes e poluição
podem atingir níveis intoleráveis, como já acontece em Bangkok, Cidade do México,
São Paulo e nova Déli”. Portanto, medidas de redução ou eliminação dos impactos
ambientais do transporte, definidas por Vasconcellos (2006, p. 152) é ilustrada na
Figura 10.

Neste sentido, o Brasil vem desenvolvendo políticas sobre mudanças climáticas. O

Decreto nº 7.390 de 09 de dezembro de 2010 estabelece o controle da emissão de
poluentes tratando da implementação de princípios da Convenção das Nações Unidas
sobre Mudança do Clima (UNFCCC). Com tal regulamentação, o Brasil acaba por se
tornar o primeiro país em desenvolvimento a estabelecer um limite para os seus níveis
de emissões.

Figura 10 – Medidas de melhoria das condições ambientais do transporte.

Fonte: Adaptado de Vasconcellos, 2006

Por fim, o artigo atingiu o objetivo proposto de abordar e contextualizar os diferentes

tipos de externalidades que são geradas pelo sistema, gerando um conjunto mínimo de
indicadores para representação das principais externalidades no setor metroferroviário,
no qual, guardadas as proporções, poderá os demais setores de transporte adotar a
proposição de indicadores para monitoramento e comparação entre empresas do mesmo
tipo. Assim, registra-se a sugestão de trabalhos futuros, com a realização de estudos de
caso em empresas do sistema de transporte que por meio de pesquisa de boas práticas de
gestão que contribuíram para a otimização dos sistemas de transportes urbanos, que por
conseqüência vieram a gerar deseconomias à sociedade, trata-se de uma busca pela
melhores práticas de gestão que após seu refinamento poderá ocorrer à devida
disseminação para o seu desenvolvimento pelas demais empresas.

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