METEOROLOGIA

INTRODUÇÃO

A disciplina aspira proporcionar ao aluno conhecimentos fundamentais sobre os fenômenos

meteorológicos que interferem no ambiente de trabalho do comissário de voo, contribuindo
para o profissional desempenhar sua função com maior segurança e, assim, transmita segurança
e tranquilidade ao passageiro, especialmente quando lhe fornecer informações gerais.

O assunto será abordado objetivamente, visando transmitir os conhecimentos de maneira

simples, sem demonstrações complicadas, a fim de proporcionar noções que permitam
compreender os fenômenos desenvolvidos na atmosfera.

CAPÍTULO I — CARACTERIZAÇÃO DA METEOROLOGIA

Meteorologia é uma ciência, ramo da geofísica, que estuda os fenômenos e as atividades

atmosféricas.

Quanto à maneira como é estudada atualmente, divide-se em:

1. Meteorologia Pura: estuda a meteorologia de uma forma geral. É voltada para a área de
pesquisa.

2. Meteorologia Aplicada: é a aplicação da meteorologia em determinadas atividades humanas

e econômicas.

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A meteorologia aeronáutica tem por finalidade proporcionar aos usuários segurança e
economia. Em sua área de responsabilidade, os serviços se preocupam, principalmente, com os
fenômenos que possam pôr em risco a segurança das aeronaves.

Por isso, é mantido um serviço de vigilância permanente e contínuo, que difunde boletins
sempre que esteja previsto ou tenha sido observado algum fenômeno perigoso à aviação.

Este serviço está estruturado e dividido nas seguintes fases:

a) Observação: é a verificação visual e instrumental dos elementos que representam as

condições meteorológicas, num dado momento e local.

b) Divulgação: é a transmissão dos dados observados para outros locais tomarem

conhecimento.

c) Coleta: é a recepção dos dados de um determinado local.

d) Análise: é o estudo e interpretação das informações observadas com fins de previsão do

tempo.

e) Exposição: dos dados, observados ou previstos, para consulta dos usuários.

CAPÍTULO II — A TERRA NO SISTEMA SOLAR

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O Sol é a principal fonte de energia do nosso planeta. Emissor de luz e calor, é cerca de 1.300.000
vezes maior do que a Terra.

A Terra está a aproximadamente a 150 milhões de quilômetros do Sol. Ela interage com a
radiação solar por meio de dois movimentos principais:

Rotação: movimento realizado em torno de seu próprio eixo. Duração de 24h.

Responsável pelos dias e noites. Durante o dia a terra recebe radiação solar e se aquece; à noite
resfria-se devido emissão de radiação terrestre.

Translação ou Revolução: movimento que a Terra realiza em torno do Sol. Duração de 365 dias
e 6h (a cada 4 anos acumula 1 dia, daí a necessidade de se ter os anos bissextos).

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Ao descrever sua órbita, a Terra apresenta inclinação (eclíptica) de 23,5°. Este fato, aliado ao
movimento de translação, é o responsável por estabelecer as estações do ano. Ao longo da
trajetória vai variando o grau de radiação solar em cada hemisfério. Maior radiação, verão,
menor radiação, inverno.

Podemos observar na figura acima a delimitação de 4 pontos (2 solstícios e 2 equinócios):

Solstício de periélio: este é o ponto onde a Terra se encontra mais perto do Sol. Este, por sua
vez, incide na vertical do trópico de capricórnio. Verão Hemisfério sul, inverno Hemisfério norte;

Solstício de afélio: neste ponto, a Terra encontra-se mais afastada do Sol, o qual incide na
vertical do trópico de câncer. Inverno no Hemisfério sul, verão Hemisfério norte;

Equinócios: são pontos equidistantes da terra em relação ao sol. Este incide na vertical da linha
do equador, delimitando o outono e a primavera em cada hemisfério alternadamente.

Para ser possível determinar com exatidão a posição de qualquer ponto sobre a superfície da
terra, ela foi dividida em linhas imaginarias verticais e horizontais chamadas de meridianos e
paralelos.

Meridianos são semicírculos (arcos de 180.º) que ligam um polo ao outro. O mais importante
deles é o de Greenwich (longitude 0°) que divide a Terra em Ocidente e Oriente. Os meridianos
opostos são chamados de antemeridianos.

Paralelos são círculos traçados paralelamente à linha do equador (círculo máximo). O mais
importante deles é o Equador (latitude 0°) que divide a Terra em Hemisfério norte e Hemisfério
sul. Os outros paralelos são denominados de círculos menores.

Os paralelos determinam ao longo do planeta diferentes zonas climáticas:

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 • Equatorial: imediatamente em torno do equador terrestre.
• Tropical: zona compreendida entre os trópicos de capricórnio e de câncer.
• Temperada: zona compreendida entre os trópicos e os círculos polares.
• Polar: zona compreendida entre os círculos populares e os respectivos polos.

CAPÍTULO III — INTRODUÇÃO À ATMOSFERA TERRESTRE

O ar atmosférico é uma mistura de vários gases que envolvem o planeta, cobrindo as terras e os
mares. Assim como os oceanos, a atmosfera encontra-se “presa” a Terra pela ação gravitacional,
acompanhando-a em seus movimentos.

A ação gravitacional também faz com que o ar fique mais denso nas camadas inferiores, ficando
cada vez mais rarefeito à medida que se afasta da superfície.

Altitude x Densidade: são inversamente proporcionais. Quanto maior a altitude, menor será a
densidade.

A atmosfera é fina em relação às dimensões do planeta, porém é de extrema importância para

a ocorrência da vida, dada a presença de O₂ (respiração), CO₂ (fotossíntese) e a propriedade de
filtragem das radiações perigosas emitidas pelo sol.

O ar, material que compõe a atmosfera, é uma

mistura mecânica de diversos gases, sendo que os
componentes majoritários são:

Nitrogênio: 78%

Oxigênio: 21%

Outros: 1%

H₂O: 0% a 4%

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O vapor de água, embora seja encontrado na atmosfera, não entra em sua composição; estando
nela somente porque o calor do sol, atuando nas grandes massas de água de nosso planeta, faz
com que a mesma vá para a atmosfera em forma de vapor.

Uma atmosfera seca apresenta 0% de vapor d’água. Já para uma atmosfera saturada teremos
4%, diminuindo proporcionalmente a quantidade dos outros elementos.

A atmosfera da Terra possui uma estrutura vertical extremamente variável. Para fins de estudo
ela é dividida em várias camadas, em cujas regiões encontramos peculiaridades relevantes.

Assim temos a seguinte divisão em camadas da atmosfera:

Troposfera: É a camada mais próxima da superfície terrestre, onde ocorrem os fenômenos

meteorológicos e onde vivemos. A temperatura diminui com a altitude, e a maioria dos aviões
comerciais voa nesta camada1.

Estratosfera: Acima da troposfera, esta camada contém a camada de ozônio, que absorve a
maior parte da radiação ultravioleta do Sol. A temperatura aumenta com a altitude devido à
absorção de radiação pelo ozônio2.

Mesosfera: Nesta camada, a temperatura volta a diminuir com a altitude. É onde a maioria dos
meteoros se desintegra ao entrar na atmosfera2.

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Termosfera: A temperatura aumenta significativamente com a altitude. É nesta camada que
ocorrem as auroras boreais e austrais. A Estação Espacial Internacional orbita dentro desta
camada2.

Exosfera: É a camada mais externa, onde a atmosfera se encontra com o espaço. As partículas
de ar são extremamente raras, e os satélites orbitam nesta região2. A atmosfera funciona como
um filtro, impedindo que as radiações mais perigosas cheguem até a superfície de nosso planeta.

O processo de filtragem ocorre por:

a) Absorção: as radiações mais perigosas são absorvidas

pela atmosfera.

b) Reflexão: também chamado de ALBEDO. Parte da

radiação solar que chega é enviada de volta para o espaço.

c) Difusão: é o espalhamento da radiação.

Este é o fenômeno responsável pela coloração azul do

céu.

A radiação solar que atinge a superfície da Terra, após sofrer filtragem, recebe a denominação
de INSOLAÇÃO.

Outro fenômeno gerado pela atmosfera é o chamado Efeito Estufa, também chamado de efeito
“cobertor”. É um fenômeno natural onde a atmosfera evita que grande parte do aquecimento

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ocorrido durante o dia se perca para o espaço à noite. Em seu estado normal ele é benéfico, pois
sem ele a temperatura média da Terra seria de −18 °C.

CAPÍTULO IV — CALOR

Temperatura é a medida do grau de agitação molecular de determinado corpo.

Sabe-se que os corpos, ao serem aquecidos, aumentam a agitação molecular interna,

ocasionando um afastamento entre suas moléculas. Consequentemente, os corpos se dilatam
aumentando de volume e diminuindo a sua densidade, mas quando resfriados, contraem-se,
diminuindo de volume e aumentando a densidade.

Temperatura x Densidade: são inversamente proporcionais, quanto maior é a temperatura.

Quanto maior é a temperatura, menor será a densidade.

Calor (ou energia térmica) é uma forma de energia que indica o estado de agitação das
moléculas de um corpo.

O calor pode ser transmitido de um corpo a outro das seguintes formas:

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Radiação: processo de transferência de calor à distância, sem contato entre corpos, em meios
rarefeitos e por meio de ondas muito curtas. É o único dos processos que não necessita de um
meio físico para se propagar.

Condução: passagem direta de calor de molécula a molécula. Seus movimentos são transferidos
de uma para outra, gradativamente.

Convecção: processo de transferência de calor por agitação das moléculas. Uma vez aquecidas,
as moléculas modificam sua posição relativa e produzem correntes. A convecção ocorre nos
meios fluidos (líquidos/gases). Podem ser correntes ascendentes ou descendentes, correntes
convectivas.

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Advecção: transporte de calor na horizontal executado pelos ventos.

A distribuição de calor obedece a gradientes verticais e horizontais.

A relação entre temperatura e altitude é variável, conforme verificado nas camadas

atmosféricas. Na troposfera diminui geralmente com a altitude, mas pode ocorrer o fenômeno
conhecido como INVERSÃO TÉRMICA, que é quando a temperatura aumenta com a altitude,
ocorrendo normalmente no inverno.

Temperatura x Altitude: é uma relação variável. A temperatura diminui normalmente com a

altitude, mas pode também aumentar em caso de inversão térmica.

O instrumento que mede a temperatura do ar é o Termômetro e seu equivalente registrador é

conhecido como termógrafo.

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CAPÍTULO V - OS VENTOS

O vento nada mais é do que o movimento horizontal de ar provocado por uma diferença de
pressão entre dois pontos.

Na aviação ele é de grande importância para muitas situações, como:

• Determinação da pista em uso.

• Intensidade do vento podendo comprometer a operação (quando passar do limite da
aeronave).
• Desvio em rota e alteração velocidade de voo em rota, podendo afetar a autonomia da
aeronave.
• Realização de manobras para treinamento dos pilotos.

Os ventos são afetados por algumas forças que são capazes de alterar a sua direção e velocidade,
como por exemplo:

• Força do gradiente de pressão

• Força de Coriolis
• Força de atrito
• Força centrífuga

Força do gradiente de pressão

A diferença de pressão ocasionada principalmente pela diferença de temperatura acaba dando

origem a movimentação do ar. A força resultante da diferença de pressão é denominada
gradiente de pressão.

Quanto maior a diferença de pressão, mais forte são os ventos.

Força de Coriolis

É a força que desvia o vento devido ao movimento de rotação da terra. Ela atua apenas na massa
de ar em movimento e quanto maior a velocidade de deslocamento da massa de ar, maior será
o efeito da força de Coriolis.

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Quanto maior a latitude (próximo aos polos) maior é o efeito da força de Coriolis, sendo
praticamente nula no Equador e máxima nos polos. No hemisfério norte esta força desvia a
massa de ar para a direita enquanto no hemisfério sul esta força desvia a massa de ar para a
esquerda.

Força de atrito

O vento que flui próximo à superfície da terra, sofre influência direta desta superfície,
modificando tanto a direção como a velocidade. Essa força tem efeito até uma altura de 2.000
ft (cerca de 600 m) acima da superfície.

Força centrífuga

Força que atua para fora do centro de um sistema de pressão quando a isóbara é curva. Se opõe
a força centrípeta.

VENTO E FORÇA DE CORIOLLIS

12
CAPÍTULO VI — ÁGUA

Mais de 2/3 da superfície da Terra são cobertos por oceanos, mares, rios e lagos. Essa água está
em contínuo processo de evaporação para a atmosfera. Ao subir ocorre a condensação e
precipitação, percorrendo um caminho cíclico denominado de ciclo hidrológico.

A água existe na atmosfera nos três estados físicos: sólido, líquido e gasoso.

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No estado sólido pode tomar a forma de:

Neve: precipitação em forma de flocos (cristais hexagonais) ocorrendo quando a temperatura

está próxima de 0 °C.

Granizo: precipitação em forma de grãos de gelo com diâmetro igual ou maior que 5 mm. A
formação do granizo é característica do Cumulonimbus, habitualmente durante fortes
trovoadas.

Geada: cristais de gelo fino depositados por sublimação do vapor d’água em superfícies
que apresentam temperatura menor ou igual a 0 °C.

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No estado líquido pode ser:

Chuvisco: precipitação de gotículas de água com diâmetro menor que 0,5 mm.

Tem origem em nuvens Stratus.

Chuva: precipitação de gotas de água com diâmetro maior ou igual 0,5 mm.

Nuvem e nevoeiro: formado por micro gotículas de água em suspensão na atmosfera.

Orvalho: gotas de água depositadas por condensação do vapor d’água em superfícies com
temperatura maior que 0 °C.

No estado gasoso é conhecida como vapor d’água.

A variação da quantidade de água presente na atmosfera gera diferentes tipos de ar:

Ar Seco: parcela de ar com quantidade desprezível de vapor d’água.

Ar Úmido: parcela de ar com quantidade significante de vapor d’água.

Ar Saturado: quando a quantidade de vapor d’água é máxima. UR é 100%.

Densidade do Ar

A densidade do ar é a massa de ar por unidade de volume, geralmente expressa em kg/m³. Ela

varia com a temperatura, a pressão e a umidade. Em condições padrão ao nível do mar
(temperatura de 15°C e pressão de 1013,25 hPa), a densidade do ar é aproximadamente 1,225
kg/m³.

Fatores que afetam a densidade do ar:

Temperatura: O ar quente é menos denso que o ar frio porque as moléculas se movem mais
rapidamente e se espalham mais.

Pressão: Aumentar a pressão aumenta a densidade do ar, pois as moléculas são comprimidas.

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Umidade: O vapor de água é menos denso que o ar seco. Portanto, quanto mais vapor de água
(umidade) no ar, menor será a densidade12.

Densidade x Umidade: são inversamente proporcionais. Quanto maior a umidade, menor será
a densidade.

Umidade do Ar

A umidade do ar refere-se à quantidade de vapor de água presente na atmosfera. Existem dois

tipos principais de umidade:

Umidade Absoluta: Quantidade total de vapor de água no ar, geralmente medida em gramas
por metro cúbico (g/m³).

Umidade Relativa: A relação entre a quantidade de vapor de água presente no ar e a quantidade

máxima que o ar pode reter a uma determinada temperatura, expressa em porcentagem.

A Umidade Relativa (UR) é a relação entre a quantidade de vapor d’água presente num dado
volume de ar e a quantidade de vapor d’água que este volume de ar pode conter. É expressa em
porcentagem de 0% a 100%.

Por exemplo, uma umidade relativa de 50% significa que o ar contém metade da quantidade de
vapor de água que poderia conter na temperatura atual. Quando a umidade relativa está alta, o
ar está mais próximo de estar saturado com vapor de água, o que pode levar à formação de
nuvens e precipitação. Por outro lado, uma umidade relativa baixa
indica ar mais seco, o que pode aumentar a sensação de calor e causar
desconforto respiratório.

HIGRÔMETRO: instrumento que mede quantidade de vapor d’água na

atmosfera.

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CAPÍTULO VII — PRESSÃO ATMOSFÉRICA

“É o peso da coluna de ar sobre a superfície terrestre”. Ela é exercida em todos os sentidos.

Para medir a pressão existe o BARÔMETRO, inventado por Torricelli em 1643, que foi o
barômetro de mercúrio. Vieram depois os outros, entre os quais os barômetros metálicos ou
aneroides.

A pressão atmosférica varia conforme os seguintes parâmetros:

Pressão x Altitude: são inversamente proporcionais. Quanto maior é a altitude, menor será a
pressão, visto que diminui a quantidade de ar atmosférico. A pressão diminui 1hPa a cada 30
pés (0,01 km).

Pressão x Temperatura: são inversamente proporcionais. Quanto maior é a temperatura, menor

será a pressão. Ar quente é mais leve que o ar frio.

Pressão x Densidade: são diretamente proporcionais. Quanto maior é a densidade, maior será
a pressão. Quando o ar é aquecido e sofre expansão, sua densidade também diminui. Um metro
cúbico de ar quente é menos denso que um metro cúbico de ar frio.

Nos centros meteorológicos são traçados linhas que unem pressões iguais ao nível médio do
mar denominadas ISÓBARAS. Com essas linhas é possível determinar:

Sistemas fechados:

a) Alta Pressão (anticiclone)

b) Baixa Pressão (ciclone).

Sistemas abertos:

a) Cristas ou Cunhas: sistemas abertos de alta pressão

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b) Cavados: sistemas abertos de baixa pressão.

Um local de Baixa Pressão é um local de mau tempo, área de instabilidade, com muita
nebulosidade, normalmente associada com precipitações.

Um local de Alta Pressão é um local de bom tempo, com pouca ou nenhuma nebulosidade.

A Altitude-Densidade é uma escala usada na aviação e determina o quanto o ar está ou não mais
denso. Assim, quanto maior for a temperatura, umidade, altitude e menor a pressão ao nível do
mar, maior é a altitude de densidade (para o mesmo local). Ou seja, para o mesmo local a
altitude de densidade varia a todas as horas e faz com que a desempenho da aeronave mude.
Por exemplo: um aeroporto situado ao nível do mar pode estar com uma grande altitude
densidade em um dia muito quente e com pressão baixa. Neste dia será necessário que um avião
— ao decolar — percorra mais pista.

Além disso, os parâmetros atmosféricos sofrem diversas alterações devido às influências

meteorológicas.

Desempenho, ou seja, a velocidade máxima, o comprimento da pista para decolagem, depende

muito dos parâmetros atmosféricos.

Como eles variam conforme o local, a hora, etc., foi criada a atmosfera padrão (ISA), com as
seguintes finalidades:

• Possibilitar o cálculo do desempenho da aeronave em diversas condições, a partir da

condição padrão;
• Possibilitar a comparação dos desempenhos de aeronaves diferentes;
• Padronizar os critérios de avaliação dos desempenhos de aeronaves.

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 NOTA: Como a pressão atmosférica diminui quando a altitude aumenta, este fator é
aproveitado para a construção dos altímetros, que medem a altitude de voo das
aeronaves.

O altímetro é apenas um medidor de pressão adaptado para indicar altitude em lugar de pressão
(ALTITUDE DE PRESSÃO).

CAPÍTULO VIII — ATMOSFERA — PADRÃO DA OACI

A solução para muitos problemas em meteorologia, especialmente em aeronáutica, foi o

estabelecimento de uma atmosfera que pudesse ser tomada como referência para os estudos
realizados nesse campo.

Para esse fim, foi concebida uma atmosfera padrão, onde seus elementos variáveis
obedecessem a um critério padronizado e constante, que pudesse ser utilizado para a
comparação com elementos reais. Assim, a temperatura, a pressão, a densidade, a composição,
etc., tiveram valores estabelecidos e constantes.

A OACI (Organização de Aviação Civil Internacional, do inglês ICAO), órgão especializado da ONU
(Organização das Nações Unidas) responsável por assuntos relacionados à segurança da aviação,
aprovou a atmosfera-padrão que ficou conhecida como ISA (ICAO Standart Atmosphere).

A seguir, são apresentados conceitos da ISA.

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Valores:

Altitude: 20000 metros (troposfera e tropopausa)

Temperatura ao nível do mar: 15 °C ou 59 °F;

Gradiente Térmico: 2 °C/1.000 (ft.) pés ou 0,65 °C/100 m

Um gradiente de temperatura, também designado por gradiente térmico, é a taxa de variação

da temperatura.

Existem duas formas de indicação do gradiente térmico vertical:

• Gradiente térmico positivo – quando a temperatura diminui com a altitude;

• Gradiente térmico negativo – quando a temperatura aumenta com a altitude (até certo
limite).
• Gradiente Bárico: 1hPa/30ft ou 9 m; 1polHg/1000ft ou 300 m

Pressão ao nível do mar: 1013,25 hPa ou 29,92polHg, ou 760mmHg.

Outros valores da Atmosfera-Padrão:

Densidade ao nível do mar – 0, 001.225,0 g/cm

Peso molecular do ar seco — 28, 966 g

Peso específico ao nível do mar – 1, 201,3 gr./m2s2

Aceleração da gravidade — 980,31 cm/s²

Temperatura da tropopausa — 56,5º Celsius

Latitude: 45°

Velocidade do som ao nível do mar – 660 nós (Kt) ou 340 m/s

Outro conceito muito importante são as distâncias verticais:

Altitude: distância vertical que separa um ponto do espaço do nível do mar.

Altura: distância vertical que separa um ponto do espaço do nível do solo.

CAPÍTULO IX— VENTOS

A circulação atmosférica é definida como o movimento do ar na atmosfera. O movimento pode

ser divido em horizontal e vertical. Os movimentos verticais do ar atmosférico recebem a
denominação de correntes e os movimentos horizontais ou advectivos, ventos.

Imaginemos dois volumes de ar adjacentes com a mesma pressão. A isto significa que a
densidade é a mesma, e por consequência, estarão em equilíbrio um em relação ao outro. O ar
nos dois volumes estará em repouso, apresentando apenas a agitação natural de suas
moléculas.

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A diferença em densidade fará com que o excesso de moléculas do volume mais denso ou de
maior pressão flutua na direção do volume menos denso, no sentido horizontal, tentando
manter o equilíbrio entre as massas.

Os ventos são caracterizados conforme as forças que atuam sobre eles, as quais podem ser:

Força do Gradiente de Pressão: é a força que surge devido à

diferença de pressão entre dois pontos considerados. Ela será
tanto maior quanto mais próximos forem esses pontos.

Força Centrífuga: força que age em movimentos curvos ou

rotacionais tendendo a “jogar” os objetos para fora da trajetória.

Força de Coriolis: força aparente, resultante da força centrífuga,

que age sobre os corpos em movimento, desviando suas
trajetórias. No Hemisfério sul desvia para a esquerda. No
Hemisfério norte desvia para a direita.

Força de Atrito: força contrária ao movimento que surge da rugosidade da superfície. Modifica
a direção do vento e reduz sua velocidade.

O atrito com a superfície é efetivo até 600 m, denominado de nível gradiente. A camada
atmosférica entre a superfície e o nível gradiente é chamada de camada de fricção. Esta camada,
por sua vez, divide-se em duas: camada limite (da superfície até 100 m) e a camada de transição
(de 100 a 600 m).

Os ventos que sopram dentro da camada limite são chamados ventos de superfície e os que
fluem na camada de transição são chamados ventos superiores ou de altitude.

21
Os ventos só podem ser descritos quando devidamente determinados os seguintes elementos:

Direção: dada sempre de onde o vento flui. Medida através da rosa-dos-ventos em giro horário,
090° é Leste; 180° é o Sul; 270° é oeste; 360° é o Norte. Estes são os pontos Cardeais. Os pontos
colaterais são NE, SE, SO, NO.

Obs.: O vento em meteorologia é sempre considerado relativo ao norte verdadeiro (NV); ao

passo que o vento para pouso e decolagem (tráfego aéreo) é considerado em relação ao norte
magnético (NM).

Velocidade: é a intensidade com que o vento se manifesta. A unidade utilizada na aviação é o

Nó (Kt), que equivale a 1,852 km/h.

Caráter: é a sua regularidade de fluxo. Ele pode

variar ou não em direção e/ou velocidade. Variando
em direção, ele é dito VARIÁVEL. Quando varia em
velocidade e essa variação é de pelo menos 10 Kt,
num máximo de 20 segundos ele é dito ser Vento de
Rajada.

Os ventos são dados por meios de ANEMÔMETROS

com indicadores de velocidade e direção
simultaneamente. Ficam instalados em estações
meteorológicas e em torres de controle de um
aeroporto. Existe outro instrumento chamado de
BIRUTA. Ele, diferente do anemômetro, apenas

22
estima qual é a direção e velocidade, não fornecendo valor algum.

Uma circulação importante em níveis elevados conhecida com (JET STREAM), corrente de jato,
possui características próprias com ventos fortes e velocidades altíssimas geralmente acima de
100 Kt.

EFEITO SOBRE AERONAVES:

1. Pouso e decolagem.
Contravento. (proa)

2. Conhecimento do vento
em rota para correção de
deriva e cálculo de
combustível.

CAPÍTULO X — NUVENS

A água da superfície ao evaporar para a atmosfera tende a saturar o ar ambiente. A continuidade

de evaporação acarreta uma tendência a supersaturação controlada pela presença de partículas
sólidas e microscópicas (sais poluição) em suspensão no ar.

O vapor d’água condensa ou sublima em torno destas partículas, formando gotículas ou cristais,
que serão os componentes das nuvens e dos nevoeiros.

Para ocorrer a condensação e/ou sublimação do vapor d’água na atmosfera é preciso haver
antes a saturação do ar. O ar pode atingir a saturação via dois meios: acréscimo de vapor d’água
e resfriamento.

O acréscimo de vapor d’água resulta da evaporação da água de rios, lagos, oceanos, etc.,
permitindo o aumento da temperatura do ponto de orvalho.

O resfriamento resulta da diminuição da temperatura que pode ocorrer pelos seguintes

processos:

Advecção: o resfriamento é provocado pelo movimento dos ventos frios resfriando regiões
quentes, sendo resfriados quando em contato com superfícies frias.

23
Radiação: a superfície aquecida pelo sol
durante o dia perde rapidamente calor para o
espaço por meio da radiação terrestre, que
começa a se fazer sentir no momento que cessa
a radiação solar. O ar em contato começa na
superfície resfriada por radiação, também se
resfria, satura e condensa, formando assim o
nevoeiro. Quando o vento flui intenso, o
nevoeiro se eleva formando uma camada baixa
de stratus.

Convecção: o ar em contato com superfície

aquecida se aquece e se eleva sob forma de
correntes espiraladas. O ar nestas colunas se resfria
por expansão à medida que se eleva, atinge um nível
onde se torna saturado, que se caracteriza pelo seu
rápido desenvolvimento.

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Efeito Orográfico: o ar que flui contra a encosta de uma montanha ou serra é elevado
mecanicamente ao longo da encosta. Resfria por expansão à medida que se eleva, satura e
forma nuvens orográficas. Estas nuvens sempre se formam do lado do vento (barlavento), o lado
oposto é sempre livre de nuvens (sotavento).

Efeito Dinâmico: o resfriamento é semelhante ao anterior, com exceção do ar quente que, nesta
situação, é levantado pelo avanço de ar mais frio, que em consequência esfria. Este processo
que ocorre nos sistemas frontais.

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Apesar das frequentes transformações da aparência das nuvens, é possível a definição das
formas características que permitem classificá-las em diferentes grupos. Pelo Atlas Internacional
das Nuvens, temos as seguintes classificações:

1. Aspecto Físico;

Estratiformes: são aquelas que apresentam um

desenvolvimento horizontal acentuado, mas com
pouca profundidade vertical. São produzidas em ar
estável e sem turbulência.

Cumuliformes: são as que têm pronunciado desenvolvimento vertical. É fruto de ar instável,

com movimento convectivo acentuado e turbulento.

2. Estrutura Física;

Líquidas: são nuvens constituídas por gotículas de água, formadas através da condensação em
baixas alturas, onde as temperaturas tendem a ser positivas. Constituem as nuvens baixas,
exceto TCU e CB.

Sólidas: são nuvens compostas por cristais de gelo, formadas através da sublimação, em alturas
elevadas, onde as temperaturas são negativas. Constituem as nuvens altas.

Mistas: são nuvens constituídas tanto por gotículas de água como de cristais de gelo. Constituem
as nuvens TCU, CB e as nuvens médias.

3. Estágio De Formação;

Os estágios de formação são definidos em função das alturas médias das bases em que se
formam as nuvens.

Baixa: de 30 m a 2 km em qualquer latitude. St, Sc, Cu e CB.

Média: de 2 km a 8 km nas latitudes tropicais. De 2 km a 7 km nas latitudes temperadas e de 2

km a 4 km nas latitudes polares. Ns, As e Ac Alta: acima das nuvens médias. Ci, Cc, Cs. Todas as
nuvens altas não possuem sombra própria e nem precipitam.

26
4. Gêneros;

As nuvens são distribuídas em 10 gêneros exclusivos:

a) Cirrus (Ci): nuvens destacadas de aparência fibrosa. Indicam fortes ventos na alta atmosfera
(correntes de jato).

b) Cirrucumulus(Cc): nuvem fina e branca composta por pequenos grânulos unidos ou

separados. Indicam existência de turbulência em altos níveis.

c) Cirrostratus (Cs): camada transparente e esbranquiçada que cobre parcialmente ou total o

céu. São identificadas pelo fenômeno do Halo (anel luminoso ao redor do sol ou lua).

d) Altocumulus (Ac): banco ou camada de nuvens brancas, ou cinzentas. Identificam turbulência

nos níveis médios, além de poder, gerar Virga (precipitação que não chega ao solo).

e) Altostratus (As): lençol de nuvem de aparência uniforme que pode cobrir totalmente o céu.
Pode gerar precipitação de forma contínua.

f) Nimbustratus (Ns): camada de nuvem cinza-escura de aspecto sombrio, suficientemente

espessa, podendo ocasionar precipitações intensas.

g) Stratus (St): nuvem baixa geralmente associada a dissipação de nevoeiro. Pode ocasionar
precipitação na forma de chuvisco. h) Stratocumulus (Sc): nuvens esbranquiçadas que podem
estar soldadas entre si ou apresentar aberturas nas áreas mais finas. Caracteriza o fenômeno do
Equilíbrio Condicional (turbulência apenas dentro da nuvem).

i) Cumulus (Cu) e TCU: nuvens destacadas quase sempre densas e com contornos bem definidos
(base reta) que se desenvolvem na vertical. A precipitação associada é na forma de pancadas.

j) Cumulonimbus (CB): é a nuvem de trovoada, sendo densa e pesada com considerável

dimensão vertical. Gera relâmpagos e trovões, podendo ser agravado por fortes pancadas de
chuva e granizo.

27
Obs.: TCU (tower cumulus ou cumulus congestus) é uma espécie de grande cumulus. As nuvens
Cu, TCU e CB também são ditas nuvens de desenvolvimento vertical, dado a sua grande
espessura.

As nuvens são uma expressão direta do processo físico que tem lugar na atmosfera. Uma
descrição acurada dos tipos e quantidades de nuvens tem uma importante parte da análise do
tempo, e a sua previsão. Se o piloto interpretar apuradamente o significado das nuvens, ele
poderá evitar aquelas que são perigosas ao voo.

CAPÍTULO X — NEVOEIROS E RESTRIÇÃO A VISIBILIDADE

O nevoeiro é como uma nuvem colada à superfície. Está sempre associada a problemas da
visibilidade. Os nevoeiros, também são conhecidos regionalmente como neblina, ruço, sereno,
cerração, etc., são efeitos da condensação de um excesso de vapor d’água próximo à superfície,
e que, pelas inúmeras micros gotículas de água em suspensão, reduzem a visibilidade, chegando
algumas vezes à zero.

A principal característica do nevoeiro é restringir a visibilidade a menos de 1000 metros. A UR é

100%. O ar está saturado.

A visibilidade é um parâmetro primordial para as operações aéreas. Dependendo do grau de

restrição poderemos ter procedimentos visuais (VFR), instrumentos (IFR) ou até mesmo
aeroportos fechados, gerando atrasados e transtornos.

Outros fenômenos igualmente podem afetar a visibilidade, são eles:

28
Névoa úmida: Fenômeno parecido ao nevoeiro, com a diferença de que suas partículas
constituintes são, em geral, menores e mais dispersas. Por esta razão, a visibilidade é sempre
igual ou maior que 1000 metros e a UR é sempre igual ou superior a 80%. Difunde a cor azul-
cinza.

Névoa seca: Grande concentração de partículas sólidas em suspensão na atmosfera,

restringindo a visibilidade a menos de 5000 m e com a UR sempre menor que 80%. Difunde a
cor vermelha.

Fumaça: Presença no ar de forma concentrada de minúsculas partículas resultantes da

combustão que restringem a visibilidade a menos de 5000 m com UR<80%. Difunde a cor azul.

Poeira: presença no ar de partículas sólidas como a argila e a terra em partículas muito finas.
Restringe a visibilidade a menos de 5000, com UR<80%. Difunde a cor amarela.

Cinzas Vulcânicas: Partículas emitidas da erupção de vulcões que podem restringir a visibilidade
a menos de 5000 m, além de afetar o espaço aéreo.

29
CAPÍTULO XI — TURBULÊNCIA

A agitação vertical do ar atuando sobre uma aeronave em voo acarreta sobre esta aeronave
solicitações ascendentes e descendentes. O contraste entre essas solicitações constitui o efeito
da turbulência. A turbulência torna o voo desagradável e exige esforços estruturais de uma
aeronave.

Conforme a origem, as turbulências são classificadas como:

Turbulência mecânica ou de solo:

resulta do atrito de ventos fortes
com a superfície. Ventos intensos e
obstáculo tornam este tipo de
turbulência muito irregular e a
obrigam a se expandir na vertical.
Ela é comum à tarde, no verão, com
vento moderado, sobre as grandes
cidades, terrenos irregulares, em
pedreiras e sobre florestas
expressas.

Turbulência orográfica: é provocada pelo efeito de montanhas.

Ventos que fluem contra as encostas de

montanhas (barlavento) sobem
mecanicamente ao longo das encostas e
descem do outro lado (sota-vento)
formando uma onda no ar que se
expande para sota-vento chamada, onda
estacionaria (onda de montanhas ou
onda orográfica).

30
Quando maior for o relevo e quanto maior for o vento, maior será a turbulência. Esse tipo de
turbulência pode ser identificado pela presença de nuvens Lenticulares e Rotoras.

Turbulência convectiva ou térmica: forma-se pelo processo convectivo, já visto anteriormente,

provoca a formação de correntes ascendentes de ar aquecido, que quando encontram pressões
menores expandem-se contra elas e

resfriam. Esse resfriamento é contínuo e pode atingir um nível onde iguala a seu ponto de
orvalho, formando uma nuvem convectiva. As correntes excedentes sobem espiraladas sendo
compensadas por descida de ar em suas proximidades.

É mais intensa no verão, à tarde sobre os continentes e no inverno, à noite sobre os oceanos.

Turbulência dinâmica:

a) Turbulência de céu claro (CAT): é uma

turbulência sem nenhuma advertência visual.
São mais frequentes e intensas no inverno.
Ocorrem associadas a uma corrente de jato,
comum nos níveis 300hPa e 200hPa.

b) Esteira de turbulência: provocada pelo

fluxo de ar sobre as asas das aeronaves.
Necessidade de separação das aeronaves em
voo e em pousos e decolagens.

31
c) Windshear: ocorre quando existe variação na velocidade do vento ou direção em uma curta
distância nos baixos níveis (até 2000 pés). Surge associada às trovoadas, podendo ocorrer
também devido frentes, brisas marítimas e inversões de temperaturas.

A identificação da intensidade da turbulência é muito difícil para a tripulação, considerando

principalmente os diferentes tipos de aeronaves. O critério utilizado é aquele que relaciona a
aceleração vertical do avião com a gravidade terrestre

Turbulência leve: a aeronave sofre acelerações verticais inferiores a 0,2 “g”. A tripulação sente
a necessidade de utilizar o cinto de segurança, todavia os objetos soltos ainda continuam em
repouso.

Turbulência moderada: a aeronave sofre acelerações verticais de 0,2 a 0,5 “g”. Os tripulantes
podem ser lançados para fora de seus assentos, sendo imprescindível o uso de cinto de
segurança.

Turbulência forte: a aeronave sofre acelerações verticais entre 0,5 a 0,8 “g”, podendo ficar fora
de controle.

Turbulência severa: a aeronave sofre acelerações verticais maiores que 0,8 “g”.

Nessas circunstâncias é impossível controlar a aeronave, que pode sofrer danos estruturais
irreparáveis.

32
As reações de uma aeronave a turbulência dependem do tamanho e peso dela, da superfície das
asas e da altitude de voo. O conhecimento antecipado das regiões sujeitas ao fenômeno ajudará
a evitar ou minimizar o desconforto e o perigo.

CAPÍTULO XII — MASSAS DE AR E SISTEMAS FRONTAIS

Massas de ar são grandes volumes de ar, cobrindo extensões da superfície da terra, que
apresentam características físicas mais ou menos uniformes no sentido horizontal.

Um grande volume repousando sobre uma região

muito extensa durante muito tempo acaba
adquirindo as características físicas da própria
superfície, torna-se uma massa de ar.

Define-se frente como a superfície limite entre duas

massas de ar de características distintas. Isto é,
massas de ar que apresentam quantidades de
umidade, pressão e temperatura diferentes.

As frentes sempre ocorrem entre dois sistemas de

alta pressão, sendo elas situadas em pressões mais baixas.

O sentido de deslocamento das frentes pode ser visto na figura abaixo.

Frente fria: a frente é denominada fria quando uma massa de ar frio desloca uma massa de ar
quente, ocupando o seu lugar. Como a massa de ar frio é mais densa que a massa de ar quente,
esta é obrigada a subir, formando nebulosidade do tipo cumuliforme.

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Possui as seguintes características:

a) Nuvens: primeiro surgem as nuvens altas (Ci, Cc), depois médias (Ac) e por último as baixas
(Cu, TCU e CB).

b) Pressão: diminui com a aproximação e depois aumenta.

c) Temperatura: aumenta com a aproximação e depois diminui.

d) Deslocamento: H.S. de SW/NE. H.N de NW/SE

Frente quente: a frente é denominada quente quando a massa de ar quente desloca a massa de
ar frio, ocupando o seu lugar. Assim como na frente fria, o ar quente por ser menos denso é
quem sobe, só que formando nuvens estratiformes.

Possui as seguintes características:

a) Nuvens: primeiro surgem as nuvens altas (Ci, Cs), depois médias (As, Ns) e por último as baixas
(St).

b) Pressão: diminui com a aproximação e depois aumenta.

c) Temperatura: aumenta gradualmente com a passagem.

d) Deslocamento: H.S de NW/SE. H.N de SW/NE

Frente estacionária: ocorre quando uma frente perde velocidade ou seu deslocamento é
desprezível. Em geral, o tempo associado a ela persiste numa região por vários dias. As condições
meteorológicas decorrentes, assim como a nebulosidade predominante, serão as mesmas da
frente que lhe deu origem.

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Frente Oclusa: esse tipo de frente ocorre quando uma frente fria (sendo mais rápida) encontra
uma frente quente. Esse fenômeno dá origem aos ciclones extratropicais. Existem dois tipos de
oclusão:

a) Oclusão quente: após ocorrer o encontro das duas frentes, a frente quente permanece em
contato com a superfície.

b) Oclusão fria: após ocorrer o encontro das duas frentes, a frente fria permanece em contato
com a superfície.

Por tudo visto, podemos concluir as consequências para o voo. Teremos além da visibilidade
reduzida nas áreas dos aeroportos, um voo com bastante turbulência, devido às formações e os
ventos.

CAPÍTULO XIII — TROVOADAS

Trovoada é o termo que identifica tempestades locais produzidas por nuvens cumulonimbus. Os
fenômenos associadas a ela constituem um dos maiores perigos para a aviação. Durante uma
trovoada podem ocorrer fortes ventos, granizo, relâmpagos, turbulência, tornados, formação
de gelo e fortes precipitações.

A única regra de voo válida para todos os níveis e todas as categorias de aeronaves é aquela que
aconselha evitar, se possível, o voo em um Cb. Trata-se de uma nuvem muito comum no céu,
pois segundo estimativas ocorrem de 44.000 delas por dia em todo o globo terrestre.

São facilmente reconhecíveis pelo aspecto pesado e ameaçador, com tonalidades que variam
desde o branco brilhante até o cinza quase negro. Os seus topos são espalhados e formados por
massas de Cirrus. À noite são iluminadas pelos relâmpagos frequentes.

Para o surgimento de uma trovoada são necessárias condições específicas de alta umidade e
forte instabilidade atmosférica.

Sendo satisfeitas, a trovoada que porventura surgir terá um ciclo de vida que passa por três
estágios consecutivos, cuja duração e intensidade dependerão dos fatores que deram origem
ao fenômeno. As fases são as seguintes:

Cumulus ou desenvolvimento: é a primeira fase do ciclo de uma trovoada, embora nem toda
nuvem cumulus cresça o suficiente para gerar a tempestade. Pode ocorrer alguma precipitação

35
do tipo pancada e apresentam formas rígidas e nítidas com topos em crescimento e dentro delas
há uma predominância de correntes ascendentes.

Maturidade, madureza ou chuva: fase onde as trovoadas apresentam o seu desenvolvimento

máximo. Os topos se tornam achatados porque elas param de crescer. As massas de Cirrus
começam a se espalhar na direção dos ventos predominantes, dando para quem as vê abaixo,
um aspecto que lembra uma bigorna de ferreiro (Cb de bigorna). As bases dianteiras se tornam
mais baixa e os relâmpagos começam a correr em toda a extensão das nuvens. No interior das
nuvens a turbulência é intensa e irregular, com equilíbrio entre correntes ascendentes e
descendentes. A precipitação é severa.

Dissipação: nesta fase o aspecto físico é parecido com o da fase de Maturidade, com exceção
das expansões laterais exageradas, que começam a se espalhar para os lados em camadas. A
nuvem se torna uma grande área de correntes descendentes.

Como já foi antecipada, uma trovoada pode dar origem a fenômenos extremamente perigosos
para a navegação aérea, influenciado pousos, decolagens e voos em rota. Ao decidir cruzar uma

36
região afetada por uma tormenta, o piloto deve estar consciente de que aquela ação é imperiosa
ou que não lhe resta alternativa. Os fenômenos mais comuns são:

Ventos de rajada: a dispersão horizontal das correntes descendentes sob a trovoada ocasiona
uma rápida mudança na direção e na velocidade do vento. Podendo chegar a 100kt são
perigosos tanto em voo quanto em solo, inclusive no que diz respeito às instalações do
aeroporto.

Turbulência: provocada pela combinação de intensas correntes ascendentes e descendentes,

podem produzir consideráveis alterações na altitude das aeronaves.

Chuva intensa: uma trovoada contém quantidade considerável de água no estado líquido.
Quando ocorre a precipitação ela é geralmente forte, podendo gerar alagamentos, teto baixo e
restrição de visibilidade.

Granizo: formado por pedras de gelo atiradas em todas as direções. Ocorre em pontos
localizados de uma trovoada. Pode ser identificado durante o dia pela coloração verde que
comunica a área da nuvem onde está ocorrendo.

Relâmpagos: são as grandes descargas elétricas que ocorrem em todos os pontos de uma
trovoada. Os relâmpagos verticais normalmente predominam na parte dianteira de uma
trovoada, ao passo que as horizontais predominam na parte traseira.

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Formação de gelo: é o congelamento de água sobre a aeronave, afetando sua aerodinâmica e
sustentação. Será visto em detalhes no próximo capítulo.

CAPÍTULO XIV — GELO

A formação de gelo em aeronaves é um dos principais problemas para a aviação. Ela afeta a
aeronave tanto interna quanto externamente. Internamente, o gelo se forma no tubo de Pitot,
nos carburadores e nas tomadas de ar, reduzindo a circulação do ar para os instrumentos e
motores. Externamente, a acumulação de gelo ocorre nas superfícies expostas da aeronave,
aumentando o seu peso e a sua resistência ao avanço. Quando ocorre nas partes móveis, como
rotor e hélices, afeta o controle da aeronave, produzindo fortes vibrações.

Embora, hoje, a maioria das aeronaves tenha suficientes reservas de potência para voar com
uma carga pesada de gelo, essa formação na estrutura da aeronave é, ainda, um sério problema,
uma vez resultando em um grande aumento do consumo de combustível, diminuindo sua
autonomia, e, ainda, pode afetar o motor resultando em perda de potência.

Para o surgimento deste tipo de fenômeno, são necessárias duas condições básicas:

• Temperatura da fuselagem da aeronave inferior a 0 °C;

Presença de água em estado líquido abaixo de ponto de congelamento: a água na atmosfera

nem sempre se congela a 0 °C. As gotículas chegam a atingir temperaturas de −10 °C, podendo
excepcionalmente atingir até −40 °C. Quanto menores são as gotículas, mais baixas
temperaturas elas podem suportar antes de congelarem, dada a característica física da Tensão
Superficial ser proporcionalmente maior quanto menor for a gotícula.

38
Em geral, significativa formação de gelo em
aeronaves raramente ocorre em nuvens
cuja temperatura seja inferior a −20 °C, em
virtude de serem formadas quase que
exclusivamente por cristais de gelo.

O tipo de gelo que se forma numa aeronave

depende, basicamente, do tamanho das
gotículas d’águas existentesnas nuvens e da
temperatura ambiente. Cada tipo de
formação e suas características são vistas a seguir:

Gelo Claro ou Cristal: é o tipo mais perigoso, por ser pesado e aderente. É cristalino e se forma
devido as grandes gotas de água. É comum às nuvens Cumuliformes com temperaturas entre 0
e −10 °C. É extremamente difícil de ser eliminado, pois devido ao tamanho maior das gotículas,
sua formação é mais lenta, permitindo acomodação do corpo líquido antes da solidificação total.

Gelo Amorfo, Opaco ou Escarcha: é mais leve, menos aderente e de aspecto leitoso. Exige gotas
de água menores para se formar. Ocorre em nuvens Estratiformes entre 0.º e −10 °C e em
nuvens Cumuliformes com temperaturas entre −10 °C e −20 °C. Devido ao menor tamanho, ao
chocarem-se com a aeronave as gotículas congelam-se instantaneamente, alterando o perfil
aerodinâmico.

Misto: é o resultado combinação dos dois tipos anteriores;

Ocorre um tipo de gelo no céu aberto que é, na verdade, um tipo de geada, cuja formação é
devida ao jato de aeronaves que voam durante muito tempo em temperaturas baixíssimas, ter
sua fuselagem super — resfriada; ao descerem para pouso encontram uma camada de ar úmido
que produz sublimação do vapor d’água em sua superfície.

Os efeitos da formação de gelo nas aeronaves em relação às suas partes mais sensíveis são:

Gelo hélice: altera o perfil aerodinâmico das pás e reduz a tração efetiva, acarretando redução
da velocidade indicada. Ocorre vibração associada, devido ao desequilíbrio entre as pás.

Gelo no rotor de helicópteros: reduz a sustentação, ao mesmo tempo, em que acarreta

vibrações críticas.

Gelo nos reatores: reduz a entrada de ar e acarreta aumentando na temperatura da exaustão,

porque a mistura se torna cada vez mais rica.

Gelo nos carburadores convencionais: forma-se na passagem de ar através da “borboleta”,

devido ao efeito de Venturi que acarreta resfriamento médio de 15 graus Celsius no ar. A
evaporação da gasolina tira, por sua vez, 3 graus Celsius do sistema, o que faz com que o voo
em ar a 18 graus Celsius positivos, sofra problema de gelo no carburador. Para combater esta
formação, usa-se ar quente do próprio motor e nas proximidades longas com motor reduzido,
dar pequenas rajadas no motor, para acionar a borboleta e desprender pedaços de gelo que
estejam se formando.

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CURIOSIDADE

A neve altera a aerodinâmica do avião e coloca o voo em risco. Avião deve

estar sem nenhum vestígio de neve ou gelo antes da decolagem.

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