Navegação a Ciência e a Arte_Vol.1

NAVEGAÇÃO:
A CIÊNCIA E A ARTE
VOLUME I
NAVEGAÇÃO COSTEIRA, ESTIMADA

E EM ÁGUAS RESTRITAS
DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO
BRASIL
2023
a
2 Revisão Atualizada
 Diretoria de Hidrografia e Navegação – Marinha do Brasil. 1996
M636
1996 Miguens, Altineu Pires
Navegação: a Ciência e a Arte. – 1. ed. rev. atual. –
Rio de Janeiro: DHN, 2019.
v. ; 30 cm.
Inclui Bibliografia.
ISBN – 85-7293-017-5
1. Navegação. 2 Auxílio à Navegação. I. Brasil – Dire-

toria de Hidrografia e Navegação.
CDD 623.89
Navegação costeira, estimada e em águas restritas III
APRESENTAÇÃO À 1ª REVISÃO
ATUALIZADA
Passados 23 anos desde a publicação do Volume I do “NAVEGAÇÃO: A CIÊNCIA
E A ARTE”, organizado e escrito pelo CMG ALTINEU PIRES MIGUENS, o universo da na-
vegação marítima evoluiu consideravelmente, incorporando tecnologias nas áreas de posicio-
namento satelital, transmissão e armazenamento de dados e informações, cartografia digital,
sensoreamento remoto, entre outras.
Essa evolução tecnológica, por conseguinte, impôs a adoção de novos equipamentos
eletrônicos e a regulação de novas práticas para os seus diferentes empregos, em benefício da
arte da navegação, que, no entanto, se mantém única e atual quanto a ser a “arte de conduzir,
com segurança, um navio de um ponto a outro da superfície da terra”.
A DHN, em razão desses novos tempos e de ser, perante a comunidade marítima
brasileira, a responsável normatizadora pela correta e segura condução das atividades de
navegação em águas nacionais, além do seu papel como referência na área de conhecimento
da navegação aquaviária, exerceu a tarefa de coordenar a revisão, no que fosse pertinente, do
presente Manual de Navegação da MB.
Assim, no último trimestre de 2018, foi iniciada a revisão dos três volumes que com-
põem essa “epítome da navegação”, – classificação dada pelo autor na sua primeira edição
–, que contou com a colaboração de diversos componentes de organizações militares da MB,
tanto técnicas quanto educacionais, capitaneados sob o timão seguro e experiente do CMG
(RM1) ANTONIO RICARDO NUNES GUIMARÃES, instrutor dos cursos de aperfeiçoamen-
to e especialização de oficiais e praças HN.
Esta nova edição apresenta-se totalmente atualizada, revista e ampliada, mantendo
a estrutura da obra original. Dessa forma, a DHN sente-se honrada em lançar, um ano após
o início do processo de revisão, o Volume I – Navegação Costeira, Estimada e em Águas Res-
tritas.
Por fim, em reconhecimento aos esforços despendidos, a DHN agradece aos inúmeros
revisores e colaboradores que prestimosamente auxiliaram na grande tarefa de atualização
desta obra:
CMG Pedro Augusto Bittencourt Heine Filho (NApOc Alte Maximiano);

CMG Antonio Braz de Souza (NapOc Ary Rongel);
CMG Emma Giada Matschinske (DHN);
CMG (RM1) Pedro Gomes dos Santos Filho (EN);
CMG (RM1) Carlos Alberto Pêgas Ferreira (DHN);
CMG (RM1) Carlos Miguel Passeri Hansen (EN);
CMG (RM1) Rogério Magalhães de Souza (CHM);
CMG (RM1) Heraldo Soares Caldeira (DHN);
CMG (RM1) Carlos Norberto Stumpf Bento (EN);
CF João Bittencourt Cavalcanti (CHN-4);
CF Fernando José Moraes Monteiro (CHM);
CF Daniel Peixoto de Carvalho (CHM);
CF (RM1) Jacques Rocha Lima (EN);
CC Luiz Henrique Parreira Fontes (CAAML);
CC Martim Bezerra de Morais Junior (CIAMA);
CC Anderson Barbosa Da Cruz Pecanha (CHM);
CC Ricardo Magalhães Valois (SSN-6);
CC Fábio Luis Moreira Jacobucci Bambace (NApOc Ary Rongel);
CC Phellipe de Araújo Magalhães (NApOc Alte Maximiano);
CC Marcos Antonio de Souza Silva (CAMR);
Navegação costeira, estimada e em águas restritas V

OApresentação
Problema Geral ª Revisão
à 1da Navegação
Atualizada
CC Daniel Drumond Gama (CAMR);

CC (EN) Ricardo Ramos Freire (CHM);
CT Leandro Amaral de Sousa (CIAMA);
CT Rodrigo Baptista Pereira (CHN-4)
CT Daniel Martins Trindade (CAMR);
CT Bruno Cravinho Meca (CHN-4);
CT Jean Jacques Bergamaschi (CHN-4);
CT Jean da Silva Thiago (CAAML);
CT Rafael Barbosa de Oliveira Torres (GNHO);
CT Felippe Augusto Affonso dos Anjos (CAMR);
CT Vitor Hugo de Souza (GNHO);
CT Gabriel Lima Barbosa (GNHO);
CT André Leonardo Magalhães de Faria (NApOc Alte Maximiano);
CT Almir Freire Pereira Lodi (GNHO);
CT (T) Alana De Lima Pontes Gadelha (CHM);
CT (QC-CA) Pablo Araújo Barbosa (CHN-4);
CT (QC-CA) Anderson de Oliveira Paula (GNHO);
CT (EN) Rafaela Pereira de Castro (CHM);
CT (EN) Vitor De Carvalho Peres (CHN-4);
1T Ramon Costa Monteiro (NHi Sirius);
1T (T) Mariana de Castro Michimoto (CAMR);
1T (EN) Edico Ramon de Melo (CHM);
1T (EN RM2) Ana Claudia Lima Toledo (CHN-4);
1T (EN RM2) Thiago Sá de Lima (CHN-4);
1T (T RM2) Claudio Patrick Lopes Ribeiro (CHN-4);
2T (T RM2) Luis Carlos Dantas Júnior (CHN-4);
SO (OR) Mauro Augusto Araújo Ribeiro (CAAML);
SO (HN Ref) Sanderson Cavalcante de Oliveira (DHN);
1SG (HN) André Jacques Silveira (CHM);
CB (GR) Danielle dos Santos Francelino (BHMN);
SC José Augusto Miranda Prado (CHM);
SC (Designer) Adriana de Jesus Matos (BHMN); e
SC (Designer) Marcos Mendonça Moraes (BHMN).
Diretoria de Hidrografia e Navegação
VI Navegação costeira, estimada e em águas restritas

APRESENTAÇÃO À 1ª EDIÇÃO
Há muito que a nossa Marinha ressente-se da falta de um Manual de Navegação, para uso a
bordo dos nossos navios, nos órgãos de ensino e adestramento e, também, para atender ao pú-
blico externo, isto é, aos navegantes da nossa Marinha Mercante, de Longo Curso, Cabotagem e
de Apoio Marítimo, e aos navegantes de pesca, esporte e recreio, que, cada vez mais, buscam
na MB fontes de consulta sobre navegação.
Depois do livro do Comandante Evandro Santos, “Navegação Estimada” (1924) e dos traba-
lhos posteriores do Almirante Guilhobel (1930) e do Comandante Newton Tornaghi (1945), pouco
se editou sobre navegação em nossa Marinha.
Na Escola Naval, os instrutores que se sucederam prepararam várias apostilas, qua-

se sempre de conteúdo muito bom, porém com uma notória deficiência de forma, de apresentação
gráfica e com todos os inconvenientes que apresentam as publicações avulsas.
No final da década de 60 e início da década de 70, as folhas de informações sobre navegação

astronômica foram consolidadas no livro “Navegação Astronômica”, editado conjuntamente pela
Escola Naval e DPC. Posteriormente, a própria EN publicou, em edições provisórias, os trabalhos
NAV-1 e NAV-2, de autoria do CMG(RRm) Renato Tarquínio Bittencourt abrangendo, respectivamen-
te, os conceitos básicos de navegação e navegação costeira, estimada e em águas restritas. Para
navegação eletrônica (NAV-3), em 1983 foi obtida autorização para reproduzir um trecho do
livro “A Prática da Navegação”, do CLC Carlos R. Caminha Gomes, publicado pelo Sindicato de
Oficiais de Náutica da Marinha Mercante. Entretanto, permaneceram as deficiências de impressão,
de falta de unidade, de padronização e de coordenação entre os trabalhos supracitados. Além disso,
tais trabalhos dificilmente são acessíveis ao público externo.
Todos estes fatores levaram ao consenso de que se fazia necessário para a Marinha dispor de
um “Manual de Navegação”, a exemplo do que fizeram outras nações, de igual ou menor porte
que a nossa.
A Organização Hidrográfica Internacional (OHI) recomenda que os Serviços Hidrográficos

dos Estados-membros publiquem Manuais Nacionais de Navegação, como mais uma medida
para aumento da segurança da navegação. Ademais, o Regulamento da Diretoria de Hidrografia
e Navegação prevê que cabem à DHN as tarefas de estabelecer normas e procedimentos para a
navegação e produzir informações de interesse para a segurança da navegação. Assim sendo, não
restam dúvidas de que a responsabilidade pela publicação do Manual de Navegação, no âmbito
da MB, é da Diretoria de Hidrografia e Navegação.
Desta forma, submeti ao Diretor de Hidrografia e Navegação, em junho de 1993, a idéia de a DHN
publicar um Manual de Navegação, que me propus a organizar. O Manual consistiria, basicamente, na
compilação dos trabalhos anteriormente mencionados, atualizados e enriquecidos com elementos obtidos das
últimas edições das melhores obras disponíveis, como o AMERICAN PRACTICAL NAVIGA-
TOR (BOWDITCH), o DUTTON’S NAVIGATION AND PILOTING, o ADMIRALTY MANUAL
OF NAVIGATION, o MANUAL DE NAVEGAÇÃO DO INSTITUTO HIDROGRÁFICO DE
PORTUGAL, o COURS D’ASTRONOMIE–NAVIGATION DE L’ÉCOLE NAVALE e o MANUAL DE
Navegação costeira, estimada e em águas restritas VII

OApresentação
Problema Geral ª Edição
à 1da Navegação
NAVEGACIÓN DEL INSTITUTO HIDROGRÁFICO DE LA ARMADA DE CHILE, além de

outros compêndios e publicações, alguns já editados pela própria DHN.
A forma proposta para o livro foi a de um Manual, isto é, uma obra contendo apenas as
noções essenciais acerca dos assuntos, sem profundas considerações teóricas. Ademais, pretende-se
que o Manual seja, tal como o BOWDITCH, um “epítome da navegação”, ou seja, um resumo da
doutrina e do saber acumulado de navegação na nossa Marinha.
A estrutura proposta para o Manual de Navegação divide-o em dois volumes, publicados,

sob o título geral de NAVEGAÇÃO: A CIÊNCIA E A ARTE, sendo:
VOLUME I : NAVEGAÇÃO COSTEIRA, ESTIMADA E EM ÁGUAS RESTRITAS.
VOLUME II: NAVEGAÇÃO ASTRONÔMICA, ELETRÔNICA E EM CONDIÇÕES

ESPECIAIS (NAVEGAÇÃO FLUVIAL, NAVEGAÇÃO EM ÁREAS POLARES, NAVE-
GAÇÃO COM MAU TEMPO, NAVEGAÇÃO EM BALSAS SALVA-VIDAS), DERROTAS,
NOÇÕES DE METEOROLOGIA E OCEANOGRAFIA PARA NAVEGANTES.
Espero o 1º volume Manual, ora editado, cobrindo as áreas de navegação costeira,

estimada e em águas restritas, já possa ajudar os nossos navegantes, civis e militares, a con-
duzirem com segurança seus navios e embarcações, desde o ponto de partida até o destino. O 2º
volume, a ser em breve publicado, completará a estrutura deste que pretende ser, tal como os nosso
faróis, cartas e publicações náuticas, um auxílio à navegação preciso e confiável. Agradeço a
todos que contribuiram para tornar esta obra uma realidade.
ALTINEU PIRES MIGUENS
VIII Navegação costeira, estimada e em águas restritas

PREFÁCIO
Há uma passagem no Livro de Isaías, em que o profeta faz referência ao povo que
habita uma terra onde há o roçar de muitas asas de insetos, que está muito além dos rios da
Etiópia e “que envia embaixadores por mar navegando em navios de papiro”.*
Este pode ser o registro mais remoto de viagem do homem pelo mar; provavelmente
ocorreu há uns cinco mil anos. Até hoje historiadores discutem, sem concordar, sobre a época
da la edição da Bíblia. De qualquer modo, este parece ser, pelo menos, o primeiro relato de
navegação que conhecemos, porque o homem mal havia começado a aprender a linguagem
escrita. Não há dúvidas de que ele vinha viajando pelos mares, muito antes disso.
A história das viagens do homem pelo mar é realmente muito antiga. O tema em si
não se inclui no escopo deste livro e tem sido objeto de muitas obras. Mas a evolução do ensino
de navegação é, obviamente, parte da história da navegação marítima.
Durante milênios, a aquisição de conhecimentos sobre técnicas de navegação foi exclu-

sivamente um processo penoso. Era fruto de uma lenta acumulação de experiências em viagens
e de muito sofrimento. Como disse o avô de Nimitz, quando o neto resolveu ingressar na Ma-
rinha: “O mar – como a vida ela própria - é um mestre-escola rigoroso. A melhor maneira de
conviver com ele é aprender tudo que você pode; depois, dar o máximo de si e não se preocupar,
especialmente com as coisas sobre as quais você não tem controle”.
Há um fato que os historiadores consideram um dos grandes marcos na evolução na

história da humanidade: foi o primeiro grande esforço do homem para sistematizar, de forma
organizada e científica, a aquisição de conhecimentos sobre a arte de navegar.
No correr da primeira metade do Século XV, uma idéia tomava forma na mente de um
jovem príncipe, Infante de Portugal, terceiro filho do rei D. João I. Ele entrou para a história
como Henrique, o Navegante.
Depois de participar com distinção na guerra de conquista de Ceuta e, poucos anos

mais tarde, livrar essa cidade de outra investida dos mouros, Henrique voltou a Portugal.
Recusou a dignidade de grão-mestre da Ordem de Cristo. A honraria vinha acompanhada
do voto de pobreza, que, por sua vez, significava abrir mão de sua renda. Preferiu aceitar o
cargo de Governador e Administrador da Ordem. Construiu uma vila na Ponta de Sagres, na
província meridional do Algarve, perto do Cabo de São Vicente, e pôs-se a refletir sobre sua
época. Tinha 25 anos, curiosidade científica e uma aguda percepção dos fatos em sua volta.
Antes de Henrique, o Navegante, geógrafos e navegantes da Europa vinham procuran-

do um caminho marítimo para o Oriente. Henrique não gastou muito tempo apenas refletindo.
Construiu estaleiros, um arsenal de marinha, um observatório e reuniu em torno de si alguns
dos mais notáveis cartógrafos, astrônomos e navegadores da época.
Dois anos depois de fundado esse conjunto, que ficou conhecido como Escola de Sagres,
os portugueses descobriram a ilha de Porto Santo e, a seguir, Madeira, Açores, Rio de Ouro,
Serra Leoa, Gâmbia e o Arquipélago de Cabo Verde. Quando Henrique faleceu em l460, os portu-
gueses haviam chegado ao Cabo de Palmas. Estava aberto o amplo caminho para expandir-se
a civilização do Ocidente.
* COLLINDER, Per. A History of Marine Navigation. B.T. Batsford Ltd Publishers. 4 Fitzhardin Street,
London W1. Great Britain, 1954.
Navegação costeira, estimada e em águas restritas IX

Prefácio
Os portugueses prosseguiram em sua exploração para o Sul da costa atlântica da

África. Bartolomeu Dias contornou o Cabo das Tormentas, depois rebatizado de Boa Esperança,
e Vasco da Gama fundeou em Calicut em l498.
Segundo a tradição, Vasco da Gama e Colombo formaram-se em Sagres. Mas o fato

é que Cristóvão Colombo, um genovês, casou com a filha de um ex-marinheiro, Bartolomeu
Perestello, que havia navegado para o Infante Henrique nas viagens de exploração da costa
africana. Colombo estudou papéis, registros, roteiros e cartas náuticas de seu sogro e, a serviço
da Espanha, descobriu um novo continente.
Diz Churchill que a velha ordem política, econômica e social da Europa foi abalada em
suas bases. Embora pareça uma surpreendente ocorrência no século XVI, o principal flagelo
foi uma desenfreada inflação. Era uma insaciável fome por dinheiro para custear viagens,
novos empreendimentos, construções e novos métodos de governar. Os Estados tinham agora
braços estendidos por cima dos oceanos.
Mas, da mesma forma que acontece em nossos dias, a gestão de finanças era uma
tarefa apenas vagamente compreendida por governantes e pela maioria das pessoas. O caminho
mais fácil, adotado pelos reis empobrecidos – como alguns governantes de hoje – consistiu em
degradar suas moedas.
Entretanto, havia um novo e rico mundo a explorar e disso entendiam os comercian-

tes. Mais ainda, na medida em que as novas terras iam sendo ocupadas, o solo mostrava-se
fértil para germinar sementes de liberdade econômica e política das futuras gerações.
Henrique, o Navegante, ao estabelecer o primeiro esforço organizado em bases

científicas e práticas para o ensino da navegação, detonou a expansão marítima dos povos da
Europa. A civilização ocidental, pela primeira vez na História, derramou-se para o sul e para
oeste, transpondo o oceano. Foi uma formidável transformação.
Nós, marinheiros brasileiros, temos uma dívida antiga com nosso genial antepassado
português, Henrique, o Navegante. Até hoje não tínhamos em nosso País um compêndio con-
solidando as experiências atualizadas da Arte de Navegar.
Tenho motivos para acreditar que o excelente Manual de Navegação, elaborado pelo
Comandante Altineu Pires Miguens – cujo primeiro volume “Navegação Costeira, Estimada e em
Águas Restritas”, ora é editado – constitui uma substancial amortização da dívida. Os muitos
de seus usuários vão conferir o fato, confirmá-lo e, certamente, contribuir para aperfeiçoar
novas edições. A vida é “quem” decide.
A sgunda parcela do pagamento da dívida, o Volume II – “Navegação Astronômica

Eletrônica e em Condições Especiais (Navegação Fluvial, Navegação Polar, Navegação com Mau
Tempo e em Embarcações de Salvamento) – virão em breve.
FERNANDO M. C. FREITAS
Vice-Almirante
Presidente da Fundação de Estudos do Mar
X Navegação costeira, estimada e em águas restritas

Sumário
Sumário
1. O Problema Geral da Navegação 1-1
1.1. Definição 1-1
1.2. Planejamento da viagem 1-2
1.2.1. Avaliação 1-3
1.2.2. Plano de viagem 1-4
1.2.3. Execução 1-5
1.2.4. Monitoramento 1-5
1.3. Tipos e métodos de Navegação. Precisão requerida e intervalo de 1-6
tempo entre posições
1.4. A forma da Terra. A esfera terrestre 1-7
1.5. Principais linhas, pontos e planos do globo terrestre 1-10
1.6. A posição na Terra. Sistema de coordenadas geográficas 1-11
1.7. Distâncias na superfície da Terra. A milha náutica (ou milha marítima). 1-12
Ortodromia e loxodromia.
1.7.1. A milha náutica 1-12
1.7.2. Ortodromia e loxodromia 1-13
1.8 A direção no mar. Rumos e marcações. 1-14
1.9. A velocidade no mar 1-18
1.10. Outras unidades de medida utilizadas em Navegação 1-18
2. Projeções Cartográficas e a Carta Náutica 2-1

2.1. O problema da representação da Terra sobre uma superfície plana 2-1
2.2. Seleção do sistema de projeção. Condições desejáveis em uma 2-2
representação da superfície da Terra sobre um plano
2.3. Classificação dos sistemas de projeções 2-3
2.3.1. Designação dos sistemas de projeções 2-7
2.4. O emprego da projeção de Mercator na Cartografia Náutica 2-8
2.4.1. A projeção de Mercator 2-8
2.4.2. Classificação da projeção de Mercator 2-9
2.4.3. Vantagens e limitações da projeção de Mercator 2-10
2.4.4. Latitudes crescidas e medição de distâncias nas cartas de 2-11
Mercator
2.4.5. Utilização da Projeção de Mercator 2-12
2.5. Outras projeções usadas em Cartografia Náutica 2-13
2.5.1. Projeção gnomônica 2-13
2.5.2. Projeção estereográfica 2-16
2.5.3 Projeção ortográfica 2-16
2.5.4. Projeção azimutal equidistante 2-17
2.5.5. Projeções cônicas 2-19
2.5.6. Projeção transversa de Mercator 2-22
Navegação costeira, estimada e em águas restritas XI

Sumário
2.5.7. Cartas polares 2-23

2.5.8. Projeções mais utilizadas em Cartografia Náutica 2-24
2.6. Utilização e interpretação de uma carta náutica 2-25
2.6.1. A carta náutica 2-25
2.6.2 Escala da carta 2-26
2.6.3. Principais elementos representados em uma carta náutica em papel 2-28
2.6.4. As cartas náuticas digitais. Peculiaridades 2-39
2.7. Confiança e precisão da carta náutica 2-42
2.8. Atualização das cartas náuticas 2-43
2.9. O Plano Cartográfico Náutico Brasileiro 2-46
Apêndice “A” ao Capítulo 2 – Resolução gráfica de problemas-tipo 2-55
Apêndice “B” ao Capítulo 2 – Futuro da carta náutica em papel 2-61
3. Agulhas Náuticas. Conversão de Rumos e Marcações 3-1

3.1. Obtenção de rumos e marcações a bordo 3-1
3.2. Agulhas magnéticas 3-2
3.2.1. Descrição e partes componentes 3-2
3.2.2. Vantagens e limitações 3-3
3.2.3. Declinação magnética 3-3
3.2.4. Desvio da agulha 3-7
3.2.5. Conversão de rumos e marcações 3-15
3.2.6. Registro das agulhas magnéticas 3-18
3.2.7. Agulhas magnéticas de bordo 3-19
3.2.8. Bússolas de fluxo magnético 3-20
3.3. Agulha giroscópica 3-22
3.3.1. Introdução 3-22
3.3.2. Giroscópio básico 3-23
3.3.3. Agulhas giroscópicas 3-26
3.3.4. Vantagens e limitações das agulhas giroscópicas 3-29
3.3.5. Utilização da agulha giroscópica 3-30
3.3.6. Desvio da giro 3-31
3.3.7. Instalação da agulha giroscópica a bordo 3-34
3.3.8. Determinação do desvio da giro por “redução do triângulo” 3-34
3.3.9. Novas tecnologias empregadas em giroscópios 3-35
Apêndice ao Capítulo 3 – Compensação da agulha magnética 3-38
1. Conceito. Frequência de compensação 3-38
2. Calibragem em terra da balança de inclinação 3-39
3. Inspeção da agulha e dos corretores 3-40
4. Manobras com o navio
5. Compensação da agulha magnética por comparação com a giro 3-42
6. Curva de desvios residuais 3-46
7. Barra de Flinders 3-46
XII Navegação costeira, estimada e em águas restritas

Sumário
4. A Posição no Mar. Navegação Costeira 4-1

4.1. Planejamento e traçado da derrota 4-1
4.2. Conceito de linha de posição (LDP). LDP utilizadas na navegação costeira e 4-4
na navegação em águas restritas
4.3. Determinação da posição no mar 4-10
4.3.1. Métodos para determinação da posição 4-10
4.3.2. Posição por duas LDP – possibilidade de ambiguidade 4-13
4.3.3. Outros métodos de determinação da posição 4-14
4.4. Posição por segmentos capazes 4-15
4.4.1. Observação e traçado da LDP segmento capaz 4-15
4.4.2. Determinação e plotagem da posição por segmentos capazes 4-17
4.4.3. Cuidados na escolha dos objetos visados 4-19
4.4.4. Observações finais sobre navegação por segmentos capazes 4-21
4.5 Técnicas da navegação costeira 4-23
4.5.1. Sequência de operações da navegação costeira 4-23
4.5.2. Escolha das cartas náuticas para a navegação costeira 4-24
4.5.3. Seleção dos pontos de apoio à navegação costeira 4-25
4.5.4. Triângulo de incerteza 4-28
4.5.5. Sequência de observação de marcações e distâncias na navegação 4-29
costeira
4.5.6. Registro das observações 4-30
Apêndice ao Capítulo 4 – Erros da posição observada 4-32
1. Introdução 4-32
2. Conceitos 4-32
3. Erros acidentais 4-35
4. Erro provável 4-36
5. Erros nos cruzamentos de linhas de posição 4-39
5. Navegação Estimada 5-1

5.1. Conceito de navegação estimada 5-1
5.2. Plotagem do ponto estimado 5-2
5.3. Regras para a navegação estimada 5-3
5.4. Fatores que influenciam a posição estimada 5-4
5.5. Termos empregados na navegação estimada 5-5
5.6. O triângulo de corrente 5-8
5.7. Resolução gráfica dos principais problemas do triângulo de corrente 5-9
5.8. Precisão e consistência da posição estimada 5-17
6. Determinação da Posição por Marcações Sucessivas 6-1

6.1. Conceitos preliminares 6-1
6.2. Transporte de uma linha de posição 6-2
6.3. Posição por marcações sucessivas 6-4
6.3.1. Introdução 6-4
Navegação costeira, estimada e em águas restritas XIII

Sumário
6.3.2. Posição por duas marcações de um mesmo objeto, tomadas com um 6-4
intervalo de tempo entre elas
6.3.3. Posição por duas marcações de objetos diferentes, tomadas com 6-6
intervalo de tempo entre elas
6.3.4. Posição por séries especiais de marcações sucessivas de um mesmo 6-7
objeto
7. Emprego de Linhas de Posição de Segurança 7-1

7.1. Conceito de navegação de segurança 7-1
7.2. Linhas de posição de segurança 7-3
7.2.1. Alinhamentos como LDP de segurança 7-3
7.2.2. Marcação de perigo ou marcação de segurança 7-4
7.2.3. Distância de perigo 7-6
7.2.4. Ângulo vertical de segurança 7-7
7.2.5. Ângulo horizontal de segurança 7-8
7.3 Uso de sondagens como limite de segurança 7-8
Apêndice ao Capítulo 7 – Exercícios 7-9
8. Uso dos Dados Táticos do Navio na Navegação em Águas Restritas 8-1

8.1. Dados táticos ou características de manobra dos navios 8-1
8.2. Curvas de giro e seus elementos 8-2
8.3. Considerações práticas sobre a curva de giro 8-3
8.4. Efeitos do vento e da corrente sobre a curva de giro 8-4
8.5. Obtenção dos dados táticos a partir das curvas de giro 8-6
8.6. Tabela de aceleração e desaceleração e outros dados de máquinas 8-8
8.7. Determinação do ponto de guinada 8-10
8.8. Manobra de variação de velocidade 8-14
8.9. Fundeio de precisão 8-14
8.10. Observações finais 8-21
Apêndice ao Capítulo 8 – Exercícios 8-22
9. A Equipe de Navegação 9-1

9.1 A equipe de navegação 9-1
9.2 Atribuições dos componentes da equipe de navegação 9-3
9.3 Importância da equipe de navegação em águas restritas 9-6
9.4 Observações finais 9-8
10. Marés e Correntes de Maré. Correntes Oceânicas 10-1

10.1. Marés 10-1
10.1.1. O fenômeno da maré e sua importância para a navegação 10-1
10.1.2. Conceitos básicos de maré 10-2
10.1.3. Marés de sizígia e marés de quadratura 10-4
10.1.4. Tipos de marés 10-5
XIV Navegação costeira, estimada e em águas restritas

Sumário
10.1.5. Elementos das marés 10-7

10.1.6. Outros conceitos relacionados às marés 10-9
10.1.7. Planos de referências de marés 10-9
10.1.8. Previsão das marés 10-11
10.1.9. Tábuas das Marés 10-13
10.1.10. Método expedito de previsão ou método do Estabelecimento do Porto 10-21
10.1.11. Notas finais sobre previsão de marés e utilização das Tábuas das 10-26
Marés
10.2. Correntes de maré 10-27
10.2.1. Gênese das correntes de maré 10-27
10.2.2. Cartas de Correntes de Maré 10-28
10.2.3. Utilização das Cartas de Correntes de Maré 10-28
10.2.4. Correntes de maré obtidas por modelagem numérica 10-31
Informações sobre correntes de maré apresentadas nas cartas
10.2.5. 10-33
náuticas
10.2.6. Notas finais sobre correntes de maré 10-34
10.3. Correntes oceânicas 10-34
10.3.1. A circulação geral dos oceanos 10-34
10.3.2. Circulação termohalina 10-34
10.3.3. Circulação pelo efeito do vento 10-36
10.3.4. Efeito combinado da circulação termohalina e da circulação gerada 10-38
pelo vento: correntes oceânicas
10.3.5. Principais correntes oceânicas 10-41
10.3.6. Outros fenômenos associados às correntes oceânicas 10-49
10.3.7. Informações sobre correntes oceânicas 10-50
Apêndice ao Capítulo 10 – Exercícios sobre marés e correntes de maré 10-53
11. Instrumentos Náuticos 11-1

11.1. As “ferramentas” do navegante 11-1
11.2. Instrumentos para medida de direções no mar 11-2
11.2.1. Agulhas náuticas 11-2
11.2.2. Dispositivos para medida de marcações e azimutes 11-7
11.3. Instrumentos de medida de velocidade e de distância percorrida 11-9
11.3.1. Odômetros e velocímetros 11-9
11.3.2. Efeito da corrente sobre as indicações do odômetro e corrida da milha 11-18
11.3.3. Processo prático de determinação de velocidade 11-21
11.4. Instrumentos para medição de distâncias no mar 11-21
11.4.1. Estadímetros 11-22
11.4.2. Determinação de distâncias com o sextante 11-24
11.4.3. Guarda-posto 11-27
11.4.4. Determinação da distância a objeto no horizonte 11-28
11.4.5. Cálculo da distância por dois ângulos e distância navegada 11-29
11.4.6. Processos práticos de medida de distâncias 11-29
Navegação costeira, estimada e em águas restritas XV

Sumário
11.5. Instrumentos para medição de profundidades 11-31

11.5.1. Prumo de mão 11-31
11.5.2. Ecobatímetros sondadores ou ecossondas 11-32
11.6. Instrumentos para uso das cartas náuticas em papel 11-36
11.6.1. Réguas paralelas e plotadores 11-36
11.6.2. Compasso de navegação 11-38
11.6.3. Estaciógrafo 11-38
11.6.4. Transferidor universal (TU) 11-39
11.6.5. Instrumentos adicionais para desenho e plotagem 11-40
11.7. Instrumentos para uso das cartas náuticas digitais 11-41
11.7.1. Sistema eletrônico de exibição de cartas náuticas 11-41
11.8. Outros instrumentos de navegação 11-44
11.8.1. Binóculos e lunetas 11-44
11.8.2. Instrumentos diversos 11-46
12. Publicações Náuticas 12-1

12.1. Importância e dotação das Publicações Náuticas 12-1
12.2. Catálogo de Cartas e Publicações 12-4
12.3. Carta 12.000 (Int 1) 12-7
12.4. Roteiro 12-8
12.5. Lista de Faróis 12-10
12.6. Lista de Auxílios-Rádio 12-10
12.7. Tábuas das Marés e Cartas de Correntes de Maré 12-25
12.8. Atlas de Cartas Piloto 12-25
12.9. Almanaque Náutico 12-30
12.10. Outras Publicações Náuticas 12-30
12.11. Avisos aos Navegantes 12-31
12.11.1. Avisos aos Navegantes (AVGANTES) 12-31
12.11.2. Organização do folheto Área Marítima e Hidrovias em Geral 12-32
13. Auxílios à Navegação 13-1

13.1. Importância e classificação dos auxílios à navegação 13-1
13.2. Auxílios visuais à navegação 13-3
13.2.1. Tipos de auxílios visuais 13-3
13.2.2. Descrição dos auxílios visuais 13-3
13.2.3. Balizamento 13-11
13.2.4. Identificação dos sinais de auxílio à navegação 13-12
13.2.5. Luzes de auxílio à navegação 13-12
13.2.6. Alcances dos auxílios visuais à navegação 13-16
13.3. Sistema de balizamento marítimo 13-19
13.3.1. Antecedentes históricos 13-20
13.3.2. Sistema de balizamento marítimo da IALA 13-22
XVI Navegação costeira, estimada e em águas restritas

Sumário
13.3.3. Utilização do sistema de balizamento marítimo da IALA 13-31

13.3.4. Numeração de balizamentos 13-33
13.4. Sinalização náutica complementar 13-35
13.4.1. Balizamento fluvial e lacustre 13-35
13.4.2. Sinalização de cais, píeres, molhes, enrocamentos, marinas, ter- 13-41
minais, dolfins e trapiches
13.4.3. Sinalização de pontes 13-41
13.5. Lista de faróis 13-45
13.6. Sistema de identificação automático como auxílio à navegação 13-48
Apêndice “A” ao Capítulo 13 – Características das luzes exibidas pelos sinais de 13-51
auxílio à navegação
Apêndice “B” ao Capítulo 13 – A visibilidade no mar 13-56
1. Altitudes do observador e do objeto visado 13-56
2. Refração atmosférica 13-57
3. Transparência da atmosfera 13-58
4. Condições inerentes ao objeto 13-60
5. Capacidade visual do observador 13-60
Apêndice “C” ao Capítulo 13 – Sistema de balizamento marítimo da IALA 13-64
14. Navegação Radar 14-1

14.1. Equipamento radar 14-1
14.1.1. Desenvolvimento e classificação 14-1
14.1.2. Princípio de funcionamento e componentes básicos 14-3
14.1.3. Características da propagação radar 14-10
14.1.4. Apresentação da imagem radar 14-16
14.1.5. Controles operacionais do radar 14-18
14.2. Interpretação da imagem radar 14-22
14.2.1. Fatores que afetam a interpretação da imagem radar 14-22
14.2.2. Alvos terrestres 14-26
14.2.3. Alvos no mar 14-30
14.2.4. Fenômenos meteorológicos 14-32
14.2.5. Auxílios à navegação radar 14-35
14.3. Navegação radar 14-39
14.3.1. Precisão das distâncias e marcações radar 14-39
14.3.2. Uso do radar na navegação costeira e em águas restritas 14-41
14.3.3. Aterragem com o radar 14-46
14.3.4. Distância radar como LDP de segurança 14-47
14.3.5. Fundeio de precisão com o radar 14-48
14.3.6. Navegação paralela indexada 14-50
14.4. Uso do radar para evitar colisão no mar 14-59
14.4.1 Movimento relativo 14-59
14.4.2. Método do movimento relativo 14-61
14.4.3. Rosa de Manobra 14-64
Navegação costeira, estimada e em águas restritas XVII

Sumário
14.4.4. Resolução de problemas de movimento relativo 14-66

14.4.5. Plotagem radar em tempo real 14-80
14.4.6. Sistemas automáticos de radar anticolisão 14-84
14.5. Apresentação em movimento verdadeiro 14-85
14.6. Sumário do Capítulo 14-85
Apêndice ao Capítulo 14 – Exercícios de plotagem radar em tempo real 14-87
15. Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar 15-1

15.1. Introdução 15-1
15.2. Generalidades (Parte A do RIPEAM) 15-2
15.3 Regras de governo e navegação (Parte B do RIPEAM) 15-3
15.3.1. Responsabilidade entre embarcações 15-8
15.4 Luzes e marcas (Parte C do RIPEAM) 15-8
15.5. Sinais sonoros e luminosos (Parte D do RIPEAM) 15-19
15.6 Responsabilidade 15-25
15.7. Regras especiais para as águas interiores brasileiras 15-26
XVIII Navegação costeira, estimada e em águas restritas

O PROBLEMA
1 GERAL DA
NAVEGAÇÃO
1.1 DEFINIÇÃO
Entre as várias definições de navegação, uma que apresenta com precisão os principais
aspectos envolvidos na questão estabelece que “navegação é a ciência e a arte de conduzir um
veículo com segurança, dirigindo e controlando os seus movimentos, desde o ponto de partida
até o seu destino”. O veículo pode ser um navio ou embarcação, um submarino, uma aeronave,
uma espaçonave ou um veículo terrestre.
Da definição acima derivam as diversas formas da navegação: navegação marítima (de
superfície ou submarina), navegação aérea, navegação espacial e navegação terrestre. Outras
classificações, também aplicadas, especificam ainda mais o meio ambiente no qual o veículo
se desloca, surgindo daí categorias como navegação fluvial e navegação polar.
Este Manual aborda, basicamente, a navegação marítima de superfície, adotando a
seguinte definição:
Navegação costeira, estimada e em águas restritas 1-1

O Problema Geral da Navegação
Por sua vez, as Normas da Autoridade Marítima para Navegação e Cartas Náuticas
(NORMAM 28), estabelecidas pela Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), dispõem que:
A Navegação surgiu quando o homem começou a deslocar-se sobre a água em rústicas

embarcações, uma arte. Entretanto, logo elementos de ciência foram incorporados. Hoje, a
Navegação conserva aspectos de ambos. É uma ciência, pois envolve o desenvolvimento e a
utilização de instrumentos de precisão (alguns extremamente complexos), métodos, técnicas,
cartas, tábuas e almanaques. É, também, uma arte, pois envolve o uso adequado dessas fer-
ramentas sofisticadas e, principalmente, a interpretação das informações obtidas. A maior
parte do trabalho da Navegação é feita com instrumentos de precisão e cálculos matemáticos.
Porém, após a execução das observações e dos cálculos, o navegante experimentado aplica
sua medida de arte, quando interpreta os dados disponíveis e resultados obtidos e afirma,
indicando na Carta: “esta é a posição do navio”.
1.2 PLANEJAMENTO DA VIAGEM

Como visto no item anterior, a Navegação “é o processo de planejamento, acompanhamen-
to e controle do movimento de uma embarcação de um ponto a outro, com segurança”. Assim,
o desenvolvimento do planejamento para a viagem, bem como o contínuo monitoramento do
progresso e da posição do navio ou embarcação durante a execução de tal planejamento, é de
importância essencial para a otimização de recursos, para a salvaguarda da vida humana no
mar, para a segurança e a eficiência da navegação e para a proteção do meio ambiente marinho.
A necessidade de planejamento da viagem se aplica a todos os tipos de navios e embar-
cações. Existem vários fatores que podem impedir a navegação segura de qualquer navio ou
embarcação, bem como fatores adicionais que podem trazer riscos à navegação de determina-
dos navios, em razão de suas dimensões ou que transportam cargas perigosas. Esses fatores
deverão ser levados em consideração na preparação do planejamento e no seu subsequente
monitoramento.
O planejamento da viagem inclui: avaliação, ou seja, a coleta de todas as informações
relevantes para a viagem; detalhamento de toda a viagem de porto a porto, incluindo os trechos
que requeiram a presença de um prático, o que subsidiará a elaboração de um plano de viagem;
1-2 Navegação costeira, estimada e em águas restritas

execução do plano de viagem; e acompanhamento do progresso do navio na implementação do

plano. Esses componentes do planejamento da viagem são analisados a seguir.
1.2.1 Avaliação
Todas as informações relevantes para a viagem devem ser levadas em consideração no

planejamento da viagem, tais como:
a. com relação ao navio ou embarcação, as condições gerais de navegabilidade, de

estabilidade, dos equipamentos e equipagens; limitações operacionais; calado permitido nos
canais de acesso e nos portos; características de manobra, incluindo quaisquer restrições;
b. quaisquer características especiais da carga (especialmente se perigosa) e sua dis-
tribuição, estiva e acondicionamento a bordo do navio;
c. disponibilidade de uma tripulação competente e bem preparada para realizar a
viagem;
d. certificados e documentos atualizados referentes ao navio, aos seus equipamentos,
à tripulação, aos passageiros e à carga;
e. cartas náuticas precisas e atualizadas a serem empregadas na viagem, levando
em consideração todos e quaisquer avisos-rádio permanentes ou temporários existentes que
abranjam a derrota;
f. roteiros e demais publicações de auxílio à navegação oficiais e atualizadas; e
g. qualquer informação adicional atualizada e relevante, incluindo:
• atlas de correntes e marés e tábuas de marés;
• dados climatológicos, hidrográficos e oceanográficos, bem como outras informações
meteorológicas apropriadas;
• disponibilidade de informações meteorológicas provenientes de Serviço
Meteorológico Marinho oficial, reconhecido pela Organização Meteorológica Mundial (OMM);
• sistemas de monitoramento existentes ao longo da derrota, serviços de tráfego
de navios e medidas de proteção ambiental marítima;
• volume de tráfego que provavelmente será encontrado durante a viagem e/ou na
aproximação de terra;
• se houver emprego de prático, informações relativas à praticagem e local de
embarque e desembarque;
• informações portuárias disponíveis, incluindo as relativas à disponibilidade de
dispositivos e equipamentos de resposta a emergências em terra; e
• quaisquer itens adicionais pertinentes ao tipo de navio ou de sua carga, em razão
de áreas específicas que o navio irá atravessar e ao tipo de viagem a ser realizada.
Assim, uma avaliação geral da viagem deve ser feita com base nas informações acima.
Essa avaliação deve fornecer uma indicação clara de todas as áreas de perigo; das áreas onde
será possível navegar com segurança; e de quaisquer áreas onde se aplicam restrições de in-
teresse à proteção ambiental marinha.

1.2.2 Plano de viagem
Com base na avaliação mais completa possível, um plano detalhado de viagem deve ser
preparado, o qual deve cobrir toda a derrota, de porto a porto.
O plano detalhado de viagem deve incluir os seguintes componentes:
a. o traçado da derrota pretendida da viagem em cartas náuticas de escala apropriada,
devendo ser indicadas todas as áreas de precaução e de perigo, as rotas de tráfego comuns de
navios mercantes, os esquemas de separação de tráfego, as áreas abrangidas pelos sistemas
de controle de tráfego e quaisquer áreas onde se aplicam restrições de navegação e de proteção
ambiental marinha, como as Areas To Be Avoided (ATBA)1;
b. os principais elementos para garantir a salvaguarda da vida humana no mar, a se-
gurança e eficiência da navegação e a proteção do meio ambiente marinho durante a viagem.
Tais elementos devem incluir, mas não se limitar a:
• velocidade de segurança, tendo em conta a proximidade de perigos para a nave-
gação ao longo da rota pretendida, as características de manobra da embarcação e o seu calado
em relação à profundidade disponível;
• alterações de velocidade necessárias durante a derrota, quando podem existir
limitações devido à passagem noturna, restrições de maré ou aumento do calado devido ao
efeito squat2;
• “folga abaixo da quilha” (FAQ), que é o espaço mínimo exigido sob a quilha em
áreas críticas, com profundidade restrita para a navegação, normalmente em canais portuários
e áreas de aproximação, definido e divulgado pela Autoridade Portuária local;
• posições na derrota onde uma mudança de velocidade do navio é necessária;
• pontos de guinada (mudança de rumo) na derrota, levando-se em consideração a
“curva de giro” do navio na velocidade planejada, bem como os efeitos esperados dos ventos,
das correntes e correntes de maré;
• o método e a frequência de determinação da posição, incluindo opções primárias
e secundárias, e a indicação das áreas onde a precisão da posição é crítica e a confiabilidade
máxima deve ser obtida;
• uso dos esquemas de tráfego obrigatório e dos serviços de tráfego de navios,
quando disponíveis;
• precauções relativas à proteção do meio ambiente marinho; e
• plano(s) de contingência como ação alternativa para colocar o navio em águas
seguras ou para prosseguir a um porto de refúgio ou ancoradouro seguro, em caso de emer-
gência que determine o abandono do plano de viagem, levando em consideração os dispositivos
e equipamentos de resposta a emergências em terra existentes e a natureza da carga e da
própria emergência.
Os detalhes do plano de viagem devem ser corretamente registrados, conforme for
apropriado, em meio físico e/ou digital, e o plano deve ser amplamente divulgado, de forma
1
Area To Be Avoided (ATBA) é uma área de limites definidos, representada na carta náutica, em que a navegação
é particularmente perigosa ou é excepcionalmente importante para evitar acidentes e que deve ser evitada por
todos os navios, ou por certas classes de navios, por razões de perigo excepcional ou fatores ecológicos e ambientais
especialmente sensíveis.
2
O efeito squat é o fenômeno hidrodinâmico pelo qual um navio movendo-se rapidamente em águas rasas cria
uma área de baixa pressão sob a quilha, fazendo-o aproximar-se mais do fundo que o esperado, resultando em
aumento do calado.

clara e precisa, por meio de um briefing, pelo Comandante ou Encarregado de Navegação, a

todos os membros da tripulação envolvidos.
O plano de viagem, bem como os seus detalhes, deve ser aprovado pelo Comandante do
navio antes do início da viagem.
1.2.3 Execução
Tendo finalizado o plano de viagem, assim que a hora estimada de partida (Estimated
Time of Departure – ETD) e a hora estimada de chegada (Estimated Time of Arrival –
ETA) possam ser determinadas com razoável precisão, a viagem deve ser executada de acordo
com o planejamento estabelecido.
Iniciada a viagem, os seguintes fatores devem ser levados em consideração na execução
do plano:
a. a confiabilidade e as condições dos equipamentos empregados para a navegação
do navio;
b. os horários estimados de chegada em pontos críticos quanto à altura e à direção
das marés;
c. as condições meteorológicas (particularmente em áreas sabidamente afetadas por perí-
odos frequentes de baixa visibilidade), bem como as previsões de tempo, no transcurso da derrota;
d. as condições de luminosidade diurna ou noturna quando da aproximação e passagem
próxima a pontos de perigo à navegação, e quaisquer efeitos que tais condições possam causar
na precisão da determinação da posição; e
e. as condições de tráfego, especialmente em pontos focais de navegação, onde nor-
malmente são fixados esquemas de separação de tráfego.
É importante para o Comandante considerar se qualquer circunstância particular como,
por exemplo, a previsão de visibilidade restrita em uma área onde a determinação da posição
por meios visuais em um ponto crítico é uma característica essencial da navegação, introduz
um perigo inaceitável para a condução do navio e, portanto, se esse trecho da viagem deve
ser executado sob tais condições. O Comandante também deve considerar em quais pontos
específicos da viagem pode haver a necessidade de utilizar pessoal adicional no Passadiço/
Convés ou na Praça de Máquinas.
1.2.4 Monitoramento
Nessa fase do planejamento é acompanhada a execução da viagem, verificando-se prin-

cipalmente o posicionamento do navio e os horários de guinada e de outros eventos definidos no
plano. Se necessário, poderão ser utilizados os planos contingentes ou introduzidas alterações
ao que foi planejado originalmente.
O plano de viagem deve estar disponível, por todo o decurso da derrota, no Passadiço
para permitir aos Oficiais de Quarto o seu acesso imediato, bem como a todos os demais do-
cumentos e referências que o compõem.

O progresso do navio, de acordo com o plano de viagem, deve ser monitorado conti-
nuamente. Quaisquer mudanças feitas no plano devem ser baseadas nos conceitos dessas
diretrizes, formalmente registradas e amplamente disseminadas.
1.3 TIPOS E MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO.

PRECISÃO REQUERIDA E
INTERVALO DE TEMPO ENTRE
POSIÇÕES
Embora existam várias outras classificações, algumas até mesmo muito sofisticadas, é
tradicionalmente reconhecido que a navegação apresenta três tipos principais, ou categorias
primárias, de acordo com a distância em que se navega da costa ou do perigo mais próximo,
como estabelecido na NORMAM 28/DHN:
a. NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS: é a navegação que se pratica em portos

e suas proximidades, em barras, baías, canais, rios, lagos, lagoas, proximidades de perigos ou
quaisquer outras situações em que a manobra do navio é limitada pela estrita configuração
da costa ou da topografia submarina, levando-se em consideração, também, os aspectos físicos
do navio ou embarcação, como o calado, principalmente. É este, também, o tipo de navegação
utilizado quando se navega à distância da costa (ou do perigo mais próximo) menor que 3
milhas sendo, portanto, o tipo que exige maior precisão.
b. NAVEGAÇÃO COSTEIRA: é aquela realizada entre portos, afastada de até 50

milhas náuticas da costa, mas não inferior a 3 milhas, ou em águas com até 200 metros de
profundidade, o que ocorrer primeiro.
c. NAVEGAÇÃO OCEÂNICA: é a navegação realizada fora da área de costa, além do

limite de 200 metros de profundidade ou de 50 milhas náuticas de terra, o que ocorrer primeiro.
O tipo de navegação praticado, associado à distância ao perigo mais próximo e, portanto,

à velocidade do Navio, condiciona o intervalo entre a observação de posições (considerando
as posições pretéritas, onde a plotagem é posterior à obtenção das referências), bem como a
precisão requerida, de maneira a dirimir o risco que o Navio possa correr entre os “marques”
ou “tops” (momentos de posicionamento). Embora não haja limites rígidos, os valores apre-
sentados na Figura 1.1 dão uma ideia dos requisitos de precisão e da frequência mínima de
determinação de posições para os três tipos básicos de navegação.
Para conduzir qualquer um dos tipos de navegação, o navegante utiliza-se de um ou

mais métodos para determinar a posição do navio e dirigir seus movimentos.
Os principais MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO são:
• Navegação visual – em que a posição é determinada por meio de observações

visuais de pontos em terra e/ou de auxílios à navegação representados na carta náutica;
• Navegação astronômica – em que a posição é determinada por meio de observa-

ções visuais dos astros;

• Navegação eletrônica – em que a posição é determinada por meio de informações

obtidas de equipamentos eletrônicos, tais como radar ou satélite (GNSS)3; e
• Navegação estimada – em que a posição é determinada por meio da previsão da
posição futura do navio, a partir de uma posição conhecida, utilizando o rumo e a velocidade
na superfície, e o intervalo de tempo entre as posições e a corrente, caso conhecida.
Figura 1.1 – Tipos de Navegação e Requisitos
1.4 A FORMA DA TERRA.

A ESFERA TERRESTRE
Primeiramente o homem imaginou a Terra como uma superfície plana, pois era assim
que ele a via. Com o correr dos tempos, descobriu-se que a Terra era aproximadamente es-
férica. Na realidade, a superfície que a Terra apresenta, com todas as suas irregularidades
exteriores, é o que se denomina SUPERFÍCIE TOPOGRÁFICA DA TERRA e não tem
representação matemática.
Tentando contornar o problema da falta de representação matemática para a superfície
da Terra, concebeu-se o GEOIDE, que seria o sólido formado pela superfície do nível médio
dos mares, supondo-o recobrindo toda a Terra, prolongando-se através dos continentes (Figura
1.2). Dessa forma, o geoide é uma superfície equipotencial coincidente com o nível médio do
mar, mas que dada a heterogeneidade da crosta terrestre, ainda é uma superfície irregular
sem representação matemática.
3
Sistema de Navegação Global por Satélite (Global Navigation Satellite System - GNSS).

Figura 1.2 – Forma da Terra
Assim, medições geodésicas precisas, realizadas no século XIX e no início do século

XX, estabeleceram, como a superfície teórica que mais se aproxima da forma real da Terra, o
ELIPSOIDE DE REVOLUÇÃO, que é o sólido gerado pela rotação de uma elipse em torno
do eixo dos polos (Figura 1.3).
A geometria do elipsoide de revo-

Figura 1.3 – Elipsoide de Revolução lução é composta pelos seguintes parâme-
tros, e decorrentes fórmulas, como abaixo
discriminados:
• semi-eixo maior (a)

• semi-eixo menor (b)
f = (a-b)/a
• achatamento (f)
• excentricidade (e)
e = √(a2 – b2)/a2

O Brasil adotou o Elipsoide Internacional de Hayford como um sistema de referência

geodésica4 até o final da década de 1960, tendo o vértice5 Córrego Alegre como ponto datum6.
Esse sistema, denominado de Sistema Geodésico de Referência Córrego Alegre, foi utilizado
pela DHN como referência para a construção de suas cartas náuticas.
A partir de 1979, oficialmente, o Brasil adotou o Sistema Geodésico Regional SAD-69,
em conjunto com a grande maioria dos países da América do Sul, por recomendação do Comitê
de Geodésia reunido na XI Reunião Panamericana de Consulta sobre Cartografia, em 1969.
Esse sistema geodésico de referência, que tinha como ponto datum o vértice Chuá, foi, pro-
gressivamente, adotado pela DHN para as suas atividades cartográficas.
O advento dos satélites artificiais, há mais de 35 anos, possibilitou o desenvolvimento
prático dos sistemas de referência geocêntricos, como por exemplo o WGS84, cujo ponto de
referência (ponto datum) é o seu próprio centro geométrico, ou seja, o centro de massa da Terra
(geocentro). O WGS84 foi estabelecido pelo U.S. Department of Defense (DoD) como um siste-
ma de referência geodésico global, desde 1960, com o objetivo de fornecer o posicionamento e
navegação em qualquer parte do mundo, através de informações espaciais. Ele é o sistema de
referência das efemérides operacionais do sistema GPS e é adotado, atualmente, pela DHN
e por todos os demais Serviços Hidrográficos estrangeiros, por recomendação da Organização
Hidrográfica Internacional, na construção das cartas náuticas.
Os parâmetros definidores de cada um dos três sistemas, acima mencionados, são:
Parâmetros Córrego Alegre SAD69 WGS84
Internacional 1924 -
Elipsoide Internacional 1967 WGS84
Hayford
Achatamento (f) 1 / 297,00 1 / 298,25 1 / 298,257223563
Semi-eixo maior (a) 6.378.388,000 6.378.160,000 6.378.137,000
Vértice Córrego
Datum Vértice Chuá Geocentro da Terra
Alegre
Os parâmetros de outros elipsoides de referência podem ser encontrados no Apêndice

3 ao Volume III.
A diferença de um elipsoide de revolução para uma superfície esférica é, porém, muito
pequena; por esta razão, a ESFERA é adotada como SUPERFÍCIE TEÓRICA DA TERRA
nos cálculos da navegação astronômica e de derrotas ortodrômicas.
4
Sistemas de referência são utilizados para descrever as posições de objetos. Quando é necessário identificar a posição
de uma determinada informação na superfície da Terra são utilizados os Sistemas de Referência Geodésicos.
Estes, por sua vez, estão associados a uma superfície que mais se aproxima da forma da Terra, e sobre a qual são
desenvolvidos todos os cálculos das suas coordenadas.
5
Um vértice geodésico é um marco fixo que indica uma posição cartográfica exata e forma parte de uma rede de
triangulação com outros vértices geodésicos.
6
O ponto datum é o ponto de referência a partir do qual a representação gráfica dos paralelos e meridianos, e
consequentemente de todo o resto que for desenhado na carta náutica, está relacionada e é proporcional.

1.5 PRINCIPAIS LINHAS, PONTOS E

PLANOS DO GLOBO
TERRESTRE
EIXO DA TERRA: é a linha em torno da qual a Terra executa o seu movimento de
rotação, de Oeste para Leste (o que produz nos outros astros um movimento aparente de Leste
para Oeste).
POLOS: são os pontos em que o eixo da Terra intercepta a superfície terrestre. O Polo
Norte é o que se situa na direção da
Estrela Polar (α URSA MINORIS); e Figura 1.4 – Plano Equatorial e o Equador
o Polo Sul é o ponto de interceptação
do eixo da Terra oposto ao Polo Norte.
CÍRCULO MÁXIMO: é a li-
nha que resulta da interseção com a
superfície terrestre de um plano que
contenha o centro da Terra.
CÍRCULO MENOR: é a linha
que resulta da interseção com a su-
perfície terrestre de um plano que não
contenha o centro da Terra.
PLANO EQUATORIAL: é o
plano perpendicular ao eixo de rota-
ção da Terra e contém o seu centro
(Figura 1.4).
EQUADOR DA TERRA: é o círculo máximo resultante da interseção do plano equa-
torial com a superfície terrestre. O Equador divide a Terra em dois hemisférios, o Hemisfério
Norte e o Hemisfério Sul.
PARALELOS: são círculos menores paralelos ao Equador e, portanto, perpendicula-
res ao eixo da Terra. Seus raios são sempre
Figura 1.5 – Paralelos
menores que o do Equador (Figura 1.5).
Entre os paralelos distinguem-se
o TRÓPICO DE CÂNCER (paralelo de
23,5º de Latitude Norte), o TRÓPICO
DE CAPRICÓRNIO (paralelo de 23,5º
de Latitude Sul), o CÍRCULO POLAR
ÁRTICO (paralelo de 66,5º de Latitude
Norte) e o CÍRCULO POLAR ANTÁRTICO
(paralelo de 66,5º de Latitude Sul), como
destacados na Figura 1.6. Os paralelos ma-
terializam a direção E–W.

Figura 1.6 - Equador, Trópicos e Círculos Polares
MERIDIANOS: são os círculos máximos que contêm os polos da Terra, como os repre-
sentados na Figura 1.6, sendo o principal o MERIDIANO DE GREENWICH (em destaque).
Os meridianos marcam a direção N–S.
1.6 A POSIÇÃO NA TERRA. SISTEMA DE

COORDENADAS GEOGRÁFICAS
LATITUDE de um lugar, cujo símbolo é a letra grega φ, é o arco de meridiano
compreendido entre o Equador e o Paralelo do Lugar. Conta-se de 0º a 90º para o Norte ou
para o Sul do Equador.
LONGITUDE de um lugar,
Figura 1.7 – Principais Linhas, Planos e
cujo símbolo é a letra grega λ, é o arco do Pontos do Globo Terrestre. Sistema de
Equador, ou o ângulo no Polo, compreendi- Coordenadas Geográficas
do entre o Meridiano de Greenwich e o
Meridiano do Lugar. Conta-se de 0º a 180º
para Leste ou para Oeste de Greenwich.
O Meridiano de Greenwich,
que serve de referência para contagem
das Longitudes, é denominado como
PRIMEIRO MERIDIANO.
DIFERENÇA DE LATITUDE
entre dois lugares (símbolo Δφ): é o arco
de meridiano compreendido entre os para-
lelos que passam por esses lugares. Para
se obter a diferença de Latitude entre dois
pontos, deve-se subtrair ou somar os valo-
res de suas Latitudes, conforme eles sejam,

respectivamente, de mesmo nome ou de nomes contrários. Assim, por exemplo, a diferença

de latitude entre um ponto A, situado sobre o paralelo de 30ºN, e um ponto B, situado sobre o
paralelo de 45ºN, será de 15º. Ademais, costuma-se indicar, também, o sentido da diferença
de Latitude. Desta forma, dir-se-ia que a Δφ de A para B é de 15ºN, ao passo que a Δφ de B
para A seria de 15ºS.
LATITUDE MÉDIA entre dois lugares (símbolo φm): é a Latitude correspondente
ao paralelo médio entre os paralelos que passam pelos dois lugares. Seu valor é obtido pela
semissoma ou semidiferença das Latitudes dos dois lugares, conforme eles estejam no mesmo
hemisfério ou em hemisférios diferentes (neste caso, terá o mesmo nome que o valor maior).
No exemplo anterior, a Latitude média entre os pontos A (Latitude 30ºN) e B (Latitude 45ºN)
é φm = (30ºN + 45ºN)/2 = 37,5ºN . A Latitude média entre um ponto C (Latitude 40ºN) e um
ponto D (Latitude 12ºS) será φm = (40ºN + 12ºS)/2 = 14ºN.
DIFERENÇA DE LONGITUDE entre dois lugares (símbolo Δλ): é o arco do Equador
compreendido entre os meridianos que passam por esses lugares. A obtenção de seu valor é
semelhante à da diferença de Latitude. Assim, por exemplo, a diferença de Longitude entre
um ponto E (Longitude 045ºW) e um ponto F (Longitude 075ºW) será de 30ºW. No entanto,
invertendo o sentido, a diferença de Longitude entre F e E seria de 30ºE. A diferença de
Longitude entre um ponto G (Longitude 015ºW) e um ponto H (Longitude 010ºE) será de 25ºE.
1.7 DISTÂNCIAS NA SUPERFÍCIE DA

TERRA. A MILHA NÁUTICA
(OU MILHA MARÍTIMA).
ORTODROMIA E LOXODROMIA.
1.7.1 A Milha Náutica
A distância entre dois pontos na superfície da Terra é a separação espacial entre eles,
expressa pelo comprimento do menor arco de círculo máximo que os une. Em navegação, as
distâncias são normalmente medidas em milhas náuticas.
MILHA NÁUTICA (ou MILHA MARÍTIMA) é o comprimento do arco de meridia-
no que subtende um ângulo de 1 minuto cujo vértice posiciona-se no centro da Terra. Mais
resumidamente, pode-se definir a milha náutica como sendo o comprimento do arco de 1’ de
Latitude. Contudo, o comprimento do arco de meridiano correspondente a um ângulo de 1’
no centro da Terra varia ligeiramente com o lugar, uma vez que a Terra não é perfeitamente
esférica. Dado, porém, o interesse de uma unidade de valor constante, fixou-se, por um Acordo
Internacional (1929), o valor da milha náutica em 1.852 metros, independentemente da
Latitude do lugar. Pode-se, então, definir uma milha náutica como o comprimento do arco de
um minuto de meridiano terrestre e dizer que seu valor é de 1.852 metros.
Devido ao problema das deformações em Latitude apresentadas nas Cartas de Mercator
(Latitudes Crescidas), as distâncias nestas cartas devem ser sempre medidas na escala das
Latitudes (1 minuto de Latitude é igual a 1 milha).

1.7.2 Ortodromia e Loxodromia
ORTODROMIA é qualquer segmento de um círculo máximo da esfera terrestre.

É, assim, a menor distância entre dois pontos na superfície da Terra (Figura 1.8).
Figura 1.8 – Ortodromia (Arco de Círculo Máximo)
na Esfera Terrestre na Carta de Mercator
LOXODROMIA é a linha que intercepta os vários meridianos segundo um ângulo

constante (Figura 1.9).
Figura 1.9 – Loxodromia ou Linha de Rumo
na Esfera Terrestre na Carta de Mercator
Embora a menor distância entre dois pontos na superfície da Terra seja uma orto-
dromia – que é o arco do círculo máximo que passa por dois pontos –, em navegação é quase
sempre mais conveniente navegar por uma loxodromia, isto é, por uma LINHA DE RUMO,
na qual a direção da proa do navio corta todos os meridianos sob um mesmo ângulo.

1.8 A DIREÇÃO NO MAR. RUMOS E

MARCAÇÕES.
DIREÇÃO, na superfície da Terra, é a linha que liga dois pontos com uma orientação.
A Figura 1.10 apresenta as direções CARDEAIS, LATERAIS (ou INTER-CARDEAIS)
e COLATERAIS, comumente referidas em navegação. Todas as direções mostradas são
Direções Verdadeiras, isto é, têm como referência o Norte Verdadeiro.
Figura 1.10 – Direções
Um navio (ou embarcação) governa seguindo um RUMO, que pode ser definido como
o ângulo horizontal entre uma direção de referência e a direção para a qual aponta a proa do
navio, ou seja, é o ângulo horizontal entre uma direção de referência e a proa do navio. Os
rumos são medidos de 000º a 360º, no sentido do movimento dos ponteiros de um relógio, a
partir da DIREÇÃO DE REFERÊNCIA
(Figura 1.11). Figura 1.11 – Rumo
As duas direções de referência de

navegação mais utilizadas são o NORTE
VERDADEIRO (ou GEOGRÁFICO) e o
NORTE MAGNÉTICO.
As direções a bordo são materiali-
zadas, respectivamente, por equipamentos
como o Giroscópio (Agulha Giroscópica)
e a Agulha Magnética. Assim, tem-se as
referências NORTE DA GIRO (que, em
geral, pode ter um desvio em relação ao
Norte Verdadeiro) e NORTE DA AGULHA
(que possui diferentes desvios em relação ao
Norte Magnético, conforme o Rumo em que
se navegue, que constituem, quando plotados,
a Curva de Desvio da Agulha Magnética).

Assim, conforme a Direção de Referência em relação à qual é medido, o rumo denomina-

-se (Figura 1.12):
• RUMO VERDADEIRO (Rv)
Figura 1.12 – Rumos Verdadeiro, da
• RUMO DA AGULHA (Rag) Agulha, Magnético e da Giro
• RUMO MAGNÉTICO (Rmg)
• RUMO DA GIRO (Rgiro)
Também relacionados aos conceitos
acima apresentados, podem ser definidos os
seguintes elementos:
• PROA: é a direção para a qual o
navio está apontando, num determinado ins-
tante. Quando se governa em um determinado
rumo, nem sempre se consegue mantê-lo ri-
gorosamente constante. Normalmente, por in-
fluência do estado do mar (ondas, vagalhões),
vento, erros do timoneiro, etc.
• RUMOS PRÁTICOS: quando se
navega em rios, canais estreitos ou águas confi-
nadas, é comum orientar-se por referências de
terra, e não por rumos dados pelas agulhas, magnética ou giroscópica. Estas direções, nas quais
o navio deve governar para manter-se safo de perigos, são denominadas “Rumos Práticos”.
Especificamente, o termo “rumo” aplica-se à direção na qual se navega na superfície
do mar, que, em geral, encontra-se em movimento, pelo efeito da corrente, efeito esse que, na
realidade, representa a resultante da ação de diversos agentes tais como: vento, correntes e ou-
tros. Assim, surge o conceito
de RUMO NO FUNDO, Figura 1.13 – Rumo na Superfície e no Fundo
como a direção resultante re-
ferida ao Norte Verdadeiro,
realmente navegada, des-
de o ponto de partida até
o ponto de chegada num
determinado momento.
Normalmente, o Rumo no
Fundo é a composição do
RUMO NA SUPERFÍCIE
junto àquele provocado pelo
efeito da corrente (RUMO
DA CORRENTE), conforme
mostrado na Figura 1.13.
As abreviaturas utilizadas são:
• RUMO VERDADEIRO: R ou Rv
• RUMO MAGNÉTICO: Rmg
• RUMO DA GIRO: Rgiro
• RUMO DA AGULHA: Rag

• RUMOS PRÁTICOS: Rp
• RUMO NO FUNDO: Rfd
A precisão adotada é de 0,5º. Um rumo deve ser sempre escrito com três algarismos em
sua parte inteira. Exemplos: 045º; 072º; 180º; 347,5º; 233,5º.
MARCAÇÃO é o ângulo horizontal entre a linha que une o ponto no navio, a partir do
qual se faz a observação do objeto marcado, e um outro objeto em uma determinada Direção
de Referência.
Esta Direção de Referência pode ser:
• NORTE VERDADEIRO (ou GEOGRÁFICO)
• NORTE MAGNÉTICO
• NORTE DA GIRO
• NORTE DA AGULHA
• PROA DO NAVIO
Conforme seja a Direção de Referência, a marcação será denominada:
• MARCAÇÃO VERDADEIRA
Figura 1.14 – Marcação Verdadeira
(M ou Mv): é o ângulo horizontal entre o
Norte Verdadeiro e a linha que une o ponto
de observação no navio ao objeto marcado,
medido de 000º a 360º, no sentido do movi-
mento dos ponteiros de um relógio, a partir
do Norte Verdadeiro (Figura 1.14). Ela é
obtida a partir do documento cartográfico ou
da leitura da Agulha Giroscópica combinada
a seu desvio.
• MARCAÇÃO MAGNÉTICA
(Mmg): é o ângulo horizontal entre o Norte
Magnético e a linha que une o ponto de ob-
servação no navio ao objeto marcado, medido
de 000º a 360º, no sentido horário, a partir
do Norte Magnético. É obtida a partir do
documento cartográfico ou da leitura da Agulha Magnética combinada a seu desvio.
• MARCAÇÃO DA GIRO (Mgiro): ângulo horizontal entre o Norte da Giro e a linha
que une o ponto de observação no navio ao objeto marcado, medido de 000° a 360°, no sentido
horário, a partir do Norte da Giro, desviado do Norte Verdadeiro.
• MARCAÇÃO DA AGULHA (Mag): é o ângulo horizontal entre o Norte da Agulha
e a linha que une o navio ao objeto marcado, medido de 000º a 360º, no sentido horário, a partir
do Norte da Agulha, desviado do Norte Magnético de acordo com a Curva de Desvio da Agulha
Magnética.
• MARCAÇÃO RELATIVA (Mr): é o ângulo horizontal entre a Proa e a linha que
une o ponto de observação no navio ao objeto marcado, medido de 000º a 360º, no sentido ho-
rário, a partir da Proa. Na Figura 1.15, tem-se as Marcações Relativas do ponto A (135º), do
ponto B (180º), do ponto C (270º) e do ponto D (340º). Somando-se o Rumo à Marcação Relativa

obtêm-se a Marcação Verdadeira (Mv = Mr + R).

Figura 1.15 – Marcação Relativa
Tem-se, então: MvA = 180º; MvB = 225º; MvC =
315º; e MvD = 025º.
• MARCAÇÃO POLAR (Mp): é medi-
da a partir da proa para Boreste (BE) ou para
Bombordo (BB), de 000º a 180º. Recebe sempre
uma designação (BE ou BB), tal como mostrado
na Figura 1.16.
Figura 1.16 – Marcação Polar
Como exemplo, na Figura 1.17, um

navio, no Rumo Verdadeiro (Rv) 045º, mar-
ca um farol exatamente no través de BB,
isto é, na Marcação Polar (Mp) 090º BB. É
possível, então, obter a Marcação Relativa
(Mr) e a Marcação Verdadeira (Mv) do farol:
Mp = 090º BB → Mr = 270º
Mv = Mr + R = 270º + 045º = 315º
Figura 1.17 – Exemplo de Marcação Polar
Tal como os Rumos, as Marcações também devem ser sempre escritas com três algaris-
mos em sua parte inteira. A aproximação a ser usada também é de 0,5º. Exemplos: M = 082º;
M = 033,5º; M = 147º.

1.9 A VELOCIDADE NO MAR
VELOCIDADE (vel) é a distância percorrida na unidade de tempo. Em navegação, a

unidade de velocidade comumente utilizada é o NÓ, que corresponde à velocidade de 1 milha
náutica por hora.
VELOCIDADE NO FUNDO (vel fd) é a expressão que designa velocidade ao longo
da derrota realmente seguida, em relação ao fundo do mar, desde o ponto de partida até um
ponto de chegada.
VELOCIDADE DE AVANÇO (SOA, do inglês SPEED OF ADVANCE) é a expressão
usada para indicar a velocidade com que se pretende progredir ao longo da derrota planejada. É
um importante dado de planejamento, com base no qual são calculados as ETA (ESTIMATED
TIME OF ARRIVAL ou HORA ESTIMADA DE CHEGADA) e as ETD (ESTIMATED TIME
OF DEPARTURE ou HORA ESTIMADA DE PARTIDA) em relação aos diversos pontos e
portos da derrota planejada.
1.10 OUTRAS UNIDADES DE MEDIDA

UTILIZADAS EM NAVEGAÇÃO
MEDIDAS DE DISTÂNCIAS:
• 1 jarda = 3 pés = 0,914 metro
Na realidade, 1 milha náutica tem 2.025,37 jardas. Entretanto, de modo aproximado,
muitas vezes considera-se, em navegação, 1 milha = 2.000 jardas.
• 1 amarra (cable) = 100 braças = 200 jardas = 183 metros
MEDIDAS ANGULARES:
Além do uso da medida angular em GRAU, é também tradicional, em outras
Marinhas, o uso do PONTO (POINT), principalmente em relação à proa. O PONTO corres-
ponde à trigésima segunda parte do círculo e, portanto, a 11,25°.
MEDIDAS DE PROFUNDIDADES:
• 1 metro = 3,281 pés = 1,09 jarda = 0,55 braça
• 1 pé = 12 polegadas = 0,3048 metro
• 1 braça = 2 jardas = 6 pés = 1,83 metro

PROJEÇÕES
2 CARTOGRÁFICAS E A
CARTA NÁUTICA
2.1 O PROBLEMA DA REPRESENTAÇÃO

DA TERRA SOBRE UMA SUPERFÍCIE
PLANA
Antes de apresentar o problema da representação da Terra sobre uma superfície
plana, é oportuno iniciar este Capítulo estabelecendo a diferença entre os conceitos de
mapa e carta:
MAPA é a representação do globo terrestre, ou de trechos da sua superfície, sobre um
plano, indicando fronteiras políticas, características físicas, localização de cidades e outras
informações geográficas, sócio-políticas ou econômicas. Os mapas, normalmente, não têm ca-
ráter técnico ou científico especializado, servindo apenas para fins ilustrativos ou culturais e
exibindo suas informações por meio de cores e símbolos.
CARTA é também uma representação da superfície terrestre sobre um plano, mas é
especialmente confeccionada para ser usada em navegação ou outra atividade técnica ou cientí-
fica, servindo não só para ser examinada, mas, principalmente, para que se trabalhe sobre ela
na resolução de problemas gráficos, onde os principais elementos serão ângulos e distâncias,
ou na determinação da posição através das coordenadas geográficas (latitude e longitude). As
cartas permitem medições precisas de distâncias e direções (azimutes).
Desta forma, os documentos cartográficos utilizados em navegação são sempre chama-

dos de Cartas ou, mais precisamente, Cartas Náuticas.

Projeções Cartográficas e a Carta Náutica
Voltando ao propósito inicial do presente Capítulo, a única forma rigorosa de represen-

tar a superfície da Terra é por meio de globos, nos quais se conservam exatamente as posições
relativas de todos os pontos e as dimensões são apresentadas em uma escala única. Entretanto,
os detalhes que a navegação exige obrigariam a construção de um globo de proporções exa-
geradas (em um globo de 1,28 m de diâmetro, por exemplo, a escala é de aproximadamente
1/10.000.000, o que não permite representar detalhes inferiores a 2 km). Este inconveniente e
mais as dificuldades que se apresentariam para o traçado da derrota ou a plotagem de pontos
a bordo afastam de cogitações este sistema.
Por isso, interessa representar sobre uma folha de papel (isto é, no plano) a totalidade
ou uma parte da superfície terrestre, aproximadamente esférica. É impossível fazer isto sem
deformações ou distorções, pois a superfície de uma esfera (ou de um elipsoide) não é desen-
volvível no plano.
Assim, são utilizados SISTEMAS DE PROJEÇÕES CARTOGRÁFICAS como mé-
todos para representar a superfície de uma esfera (ou de um elipsoide), no todo ou em parte,
sobre uma superfície plana. O processo consiste em transferir pontos da superfície da esfera
(ou elipsoide) para um plano ou para uma superfície desenvolvível em um plano, tal como um
cilindro ou um cone.
2.2 SELEÇÃO DO SISTEMA DE

PROJEÇÃO. CONDIÇÕES
DESEJÁVEIS EM UMA
REPRESENTAÇÃO DA SUPERFÍCIE
DA TERRA SOBRE UM PLANO
A construção de uma carta requer a seleção de um sistema de projeção. Este sis-

tema será escolhido de maneira que a carta venha a possuir as propriedades que satisfaçam
às finalidades propostas para sua utilização.
Cada projeção tem características distintas, que a tornam adequada para determinados
usos, embora nenhuma projeção possa atender completamente a todas as condições desejáveis.
As características distintas de cada sistema de projeção são mais notáveis em cartas que repre-
sentam grandes áreas. À medida que a área representada se reduz, as diferenças entre as várias
projeções passam a ser menos conspícuas, até que, nas cartas de escala muito grande, como nas
cartas de portos ou outras áreas restritas, todas as projeções tornam-se praticamente idênticas.1
O ideal seria construir uma carta que reunisse todas as propriedades, representando
uma superfície rigorosamente semelhante à superfície da Terra. Esta carta deveria possuir
as seguintes propriedades:
1
Escala é uma relação entre o tamanho real de algo e sua representação física, seja num documento em papel
ou num ambiente digital. Dessa forma, pode-se dizer que cartas de pequena escala são aquelas que apresentam
poucos detalhes geográficos, em detrimento da representação de uma grande área, como uma carta geral do mun-
do. Por outro lado, as cartas de grande escala são aquelas que apresentam uma grande quantidade de detalhes
geográficos, onde são representadas pequenas áreas, como baías, ilhas, portos e canais, como as cartas náuticas
de aproximação de portos.

a. representação dos ângulos sem deformação e, em decorrência disso, manutenção da

verdadeira forma das áreas a serem representadas (conformidade);
b. inalterabilidade das dimensões relativas das mesmas (equivalência);
c. constância das relações entre as distâncias dos pontos representados e as distâncias
dos seus correspondentes na superfície da Terra (equidistância);
d. representação dos círculos máximos por meio de linhas retas;
e. representação das loxodromias (linhas de rumo) por linhas retas; e
f. facilidade de obtenção das coordenadas geográficas dos pontos e, de modo oposto,
da plotagem dos pontos por meio de suas coordenadas geográficas.
As propriedades acima relacionadas seriam facilmente conseguidas se a superfície da
Terra fosse plana ou uma superfície desenvolvível. Como tal não ocorre, torna-se impossível
a construção da carta ideal, isto é, da carta que reúna todas as condições desejáveis.
A solução será, portanto, construir uma carta que, sem possuir todas as condições ideais,
possua aquelas que satisfaçam determinado objetivo. É, pois, necessário, ao se fixar o sistema
de projeção escolhido para representar determinada área, considerar o fim a que se destina
a carta em projeto para, então, estabelecer quais as deformações que poderão ser admitidas,
quais as que terão de ser anuladas e que propriedades deverão ser preservadas.
A Cartografia Náutica necessita representar a linha de rumo (loxodromia) como uma
linha reta e de modo que essa reta forme com as transformadas dos meridianos um ângulo
constante e igual ao seu azimute. Desta forma, o tipo de projeção escolhido deverá satisfazer
essa exigência.
2.3 CLASSIFICAÇÃO DOS SISTEMAS DE

PROJEÇÕES
As projeções, quanto ao método de construção, classificam-se em: geométricas, ana-
líticas e convencionais.
As projeções geométricas se baseiam em princípios geométricos projetivos. Podem
ser subdivididas em: projeções perspectivas e pseudo-perspectivas.
As projeções perspectivas são as obtidas pelas interseções sobre determinada
superfície dos feixes de retas que passam pelos pontos correspondentes da superfície da Terra
e por um ponto fixo, denominado ponto de vista.
O ponto de vista é sempre considerado como situado sobre a direção da vertical do pon-
to central da porção da superfície da Terra que se deseja representar e pode estar disposto a
qualquer distância do centro da Terra, desde o infinito até coincidente com esse próprio centro.
Porém, ele é geralmente situado em três posições, surgindo então uma importante classificação
das projeções perspectivas (Figura 2.1):
a. gnomônica – ponto de vista no centro da Terra;
b. estereográfica – ponto de vista na superfície da Terra; e
c. ortográfica – ponto de vista no infinito.

Figura 2.1 – Projeções Perspectivas
As projeções pseudo-perspectivas são projeções perspectivas nas quais se recorre

a algum artifício, de maneira a obter-se determinada propriedade. Um exemplo desse tipo de
projeção é a projeção cilíndrica equatorial estereográfica, na qual o ponto de vista não fica fixo,
mas vai percorrendo o Equador, situando-se sempre no antimeridiano do ponto a projetar.
Projeções analíticas são aquelas que perderam o sentido geométrico propriamente
dito, em consequência da introdução de leis matemáticas, visando-se conseguir determinadas
propriedades. Em virtude das diversas adaptações que as projeções deste grupo podem sofrer
quando se deseja obter essa ou aquela propriedade, tal grupo assume grande importância.
Projeções convencionais são as que se baseiam em princípios arbitrários, puramente
convencionais, em função dos quais se estabelecem suas expressões matemáticas.
Outra importante classificação dos sistemas de projeções é segundo a superfície de
projeção adotada. Essa superfície pode ser um plano ou uma superfície auxiliar desenvolvível
em um plano. Daí a classificação em projeções planas e projeções por desenvolvimento
(Figura 2.2).
Figura 2.2 – Projeção Plana e Projeções por Desenvolvimento

A projeção é então dita plana, quando a superfície de projeção é um plano. Esse plano
poderá ser tangente ou secante à superfície da Terra. A projeção plana é geralmente chamada
azimutal, em virtude de os azimutes em torno do ponto de tangência serem representados sem
deformações. As projeções azimutais são também chamadas zenitais.
A projeção por desenvolvimento é aquela em que a superfície de projeção é uma su-
perfície desenvolvível. De acordo com a natureza dessa superfície desenvolvível, as projeções
desse tipo classificam-se em cônicas, cilíndricas e poliédricas.
Incluídas no grupo das projeções cônicas estão as projeções policônicas. Nestas, em vez
de apenas um cone, a superfície de projeção adotada compõe-se de diversos cones tangentes à
superfície da Terra.
Os sistemas de projeções são também classificados de acordo com a situação da superfície
de projeção. Essa classificação é feita, no caso das projeções planas ou azimutais, de acordo
com a posição do plano de projeção e do ponto de tangência ou polo da projeção; e, no caso das
projeções por desenvolvimento, segundo a posição do eixo da superfície cônica ou cilíndrica,
conforme apresentadas na Figura 2.3.
Figura 2.3 – Classificação das Projeções Segundo a Situação da Superfície de Projeção

As projeções planas ou azimutais são, então, classificadas em (Figura 2.3):

a. polares – ponto de tangência no polo; e o eixo da Terra perpendicular ao plano de
projeção;
b. equatoriais ou meridianas – ponto de tangência no equador; eixo da Terra pa-
ralelo ao plano de projeção; e plano de projeção paralelo ao plano de um meridiano; e
c. horizontais ou oblíquas – ponto de tangência em um ponto qualquer da superfície
da Terra; e eixo da Terra inclinado em relação ao plano de projeção.
As projeções por desenvolvimento são classificadas em (Figura 2.3):
a. normais – eixo do cone paralelo ao eixo da Terra;
b. equatoriais – eixo do cilindro paralelo ao eixo da Terra;
c. transversas – eixo do cone perpendicular ao eixo da Terra;
d. transversas ou meridianas – eixo do cilindro perpendicular ao eixo da Terra; e
e. horizontais ou oblíquas – eixo do cone ou cilindro inclinado em relação ao eixo
da Terra.
As projeções são, ainda, classificadas segundo as propriedades que conservam, em:
equidistantes, equivalentes, conformes e afiláticas.
As projeções equidistantes são as que não apresentam deformações lineares, isto é,
os comprimentos são representados em escala uniforme.
A condição de equidistância só é obtida em determinada direção e, de acordo com essa
direção, as projeções equidistantes se subclassificam em:
a. equidistantes meridianas, que são aquelas em que há equidistância segundo os
meridianos;
b. equidistantes transversais, que são aquelas que apresentam equidistância se-
gundo os paralelos; e
c. equidistantes azimutais ou equidistantes ortodrômicas, que são aquelas
que não apresentam distorções nos círculos máximos que passam pelo ponto de tangência. As
projeções equidistantes azimutais são sempre projeções planas.
As projeções equivalentes são as que não deformam as áreas, isto é, as áreas na
carta guardam uma relação constante com as suas correspondentes na superfície da Terra.
As projeções conformes são as que não deformam os ângulos e, em decorrência dessa
propriedade, também não deformam a representação das pequenas áreas.
As projeções azimutais podem ser consideradas um caso particular das projeções
conformes, em virtude da propriedade que possuem de não deformarem os ângulos (azimutes)
em torno do ponto de tangência. Porém, nem todas as projeções azimutais são conformes em
toda a sua extensão.
As projeções afiláticas são aquelas em que os comprimentos, as áreas e os ângulos
não são conservados. Entretanto, podem possuir uma ou outra propriedade que justifique sua
construção. A projeção gnomônica, por exemplo, apresentando todas as deformações, possui
a excepcional propriedade de representar as ortodromias como retas. Por isto, é utilizada em
Cartografia Náutica, conforme adiante será explicado.

A Figura 2.4 apresenta um sumário das diversas classificações dos sistemas de projeções.
Figura 2.4 – Sumário das Classificações das Projeções
2.3.1 Designação dos Sistemas de Projeções
De maneira geral, as projeções são mais conhecidas pelos nomes de seus autores do que
propriamente pelas designações de suas propriedades ou de suas classificações. Isto acontece,
principalmente, com as projeções analíticas e convencionais.
É, por exemplo, o caso da projeção cilíndrica equatorial conforme, mais conhecida como
Projeção de Mercator; e da projeção azimutal equivalente, conhecida como Projeção Azimutal
de Lambert.
Convém, entretanto, se desejarmos estabelecer uma regra para designar os diferentes
tipos de projeções, especificando suas características, mencionar seus elementos na seguinte
ordem:
a. natureza da superfície de projeção adotada (plano, cilindro ou cone);
b. situação da superfície de projeção em relação à superfície da Terra; e
c. classificação da projeção quanto à propriedade que conserva.

Desse modo, dir-se-á: projeção cônica normal equidistante meridiana; projeção plana
polar gnomônica; projeção cilíndrica transversa conforme; etc.
2.4 O EMPREGO DA PROJEÇÃO DE

MERCATOR NA CARTOGRAFIA
NÁUTICA
2.4.1 A Projeção de Mercator
Conforme já visto, a menor distância entre dois pontos na superfície da Terra (consi-
derada esférica para os fins comuns da navegação) é o arco de círculo máximo que os une, ou
seja, uma ortodromia.
A navegação sobre uma ortodromia, porém, exige constantes mudanças de rumo, pois
os arcos de círculo máximo formam ângulos variáveis com os meridianos. A utilização da agu-
lha náutica obriga os navegantes a percorrer, entre dois pontos na superfície da Terra, não
a menor distância entre eles, mas uma linha que faz um ângulo constante com os sucessivos
meridianos, igual ao seu azimute. Esta linha é o rumo, a loxodromia ou curva loxodrômica.
A Figura 2.5 apresenta a ortodromia e a loxodromia traçadas na Esfera Terrestre entre
os pontos 1 e 2. A ortodromia (círculo máximo) representa, assim, a menor distância entre
os referidos pontos, mas forma com os sucessivos meridianos ângulos diferentes (A ≠ B ≠ C ≠
D), enquanto a loxodromia, embora não seja a menor distância entre os pontos, corta todos os
meridianos segundo um mesmo ângulo (R), que é igual ao rumo entre os pontos 1 e 2.
Figura 2.5 – Ortodromia e Loxodromia na Esfera

Terrestre

Conforme mencionado no Capítulo

Figura 2.6 - Linha de Rumo ou Loxodromia
anterior, a loxodromia tem a forma de uma
espiral sobre a esfera e tende para os polos,
exceto no caso dos meridianos, paralelos e
Equador (Figura 2.6).
Desta forma, uma exigência básica
para utilização de um sistema de projeção em
Cartografia Náutica é que represente as loxo-
dromias, ou linhas de rumo, por linhas retas.
Essa condição indispensável é atendida pela
Projeção de Mercator, que leva o nome latino
do seu idealizador, Gerhard Krämer (Gerardus
Mercator), cartógrafo nascido em Flanders, em
1512. Mercator publicou, em 1569, sua Carta
Universal (planisfério), na qual as loxodromias
eram representadas por linhas retas.
2.4.2 Classificação da Projeção de Mercator
A Projeção de Mercator pertence à classe das projeções por desenvolvimento cilíndrico

e à categoria das projeções conformes. Da condição de conformidade, isto é, da inexistência de
deformações angulares, surge a propriedade de manutenção da forma das pequenas áreas.
A Projeção de Mercator é uma modalidade equatorial das projeções cilíndricas, isto é, o
cilindro é considerado tangente à superfície da Terra no Equador (vide a Figura 2.3). Portanto,
a Projeção de Mercator é classificada como uma projeção cilíndrica equatorial confor-
me, em razão de que é:
• cilíndrica, por ser a superfície de projeção um cilindro, ou seja, a superfície da
terra (ou parte dela) é projetada em um cilindro;
• equatorial, por ser o cilindro tangente à superfície da Terra no Equador; e
• conforme, em razão dos ângulos serem representados sem deformação, permitin-
do que as formas das pequenas
Figura 2.7 – Projeções Cilíndricas
áreas se mantenham, o que faz
com que a projeção também seja
denominada como ortomorfa.
Na realidade, a Projeção
de Mercator é uma projeção con-
vencional e, portanto, não obede-
ce a um conceito geométrico de-
finido, embora seja inspirada em
uma projeção cilíndrica. A Figura
2.7 apresenta as diferenças e
semelhanças entre a Projeção
de Mercator (projeção cilíndrica
equatorial conforme) e uma pro-
jeção cilíndrica gnomônica.

A Figura 2.8 ilustra o desenvolvimento da Projeção de Mercator, bem como apresenta

as suas características.
Figura 2.8 – Projeção de Mercator – desenvolvimento e características
2.4.3 Vantagens e Limitações da Projeção de

Mercator
a. Vantagens da Projeção de Mercator:
1) os meridianos são representados por linhas retas; os paralelos e o Equador são re-
presentados por um segundo sistema de linhas retas, perpendicular à família de linhas que
representam os meridianos;
2) é fácil identificar os pontos cardeais numa Carta de Mercator;
3) é fácil plotar um ponto numa Carta de Mercator conhecendo suas coordenadas ge-
ográficas (Latitude e Longitude);
4) é fácil determinar as coordenadas de qualquer ponto representado numa Carta de
Mercator;
5) os ângulos medidos na superfície da Terra são representados por ângulos idênticos
na carta; assim, direções podem ser medidas diretamente na carta. Na prática, distâncias
também podem ser medidas diretamente na carta;
6) as linhas de rumo ou loxodromias são representadas por linhas retas; e
7) facilidade de construção (construção por meio de elementos retilíneos).

b. Limitações da Projeção de Mercator:
1) deformação excessiva nas altas latitudes;

2) impossibilidade de representação dos polos; e
3) círculos máximos, exceto o Equador e os meridianos, não são representados por li-
nhas retas (limitação notável nas Cartas de Mercator de pequena escala, representando uma
grande área).
2.4.4 Latitudes Crescidas e Medição de Distâncias

nas Cartas de Mercator
Quando comparada com o globo, a Projeção de Mercator exibe enormes deformações

de áreas nas altas latitudes.
O exemplo mais vezes citado é o da Groenlândia que, quando apresentada numa Projeção
de Mercator, aparece maior que o Brasil, apesar de o nosso país ter uma área quatro vezes
maior, como ser observado na Figura 2.9.
Figura 2.9 – Mapa-múndi na Projeção de Mercator
Fonte: IBGE – Atlas Geográfico Escolar
A Figura 2.10 ajuda na compreensão desta característica da projeção. No esboço A,

mostra-se verticalmente um fuso, ou setor, do globo terrestre, com dois círculos desenhados
em posições diferentes, para melhor entendimento das deformações que irão ocorrer. No esboço
B, esticaram-se horizontalmente os dois meridianos exteriores de forma a ficarem paralelos.
Verifica-se aí que, em consequência, os círculos transformaram-se em elipses, ficando o do
Norte mais distorcido que o do Sul.

Uma vez que a projeção é conforme, ela deve conservar as formas em áreas pequenas.
Assim, tem-se que esticar agora verticalmente o setor, até que as elipses retornem novamente
à forma circular, o que se apresenta no esboço C.
Figura 2.10 – A Projeção de Mercator e as Latitudes Crescidas
Pode-se notar que, uma vez que a parte Norte do setor foi mais distendida que a Sul,
o círculo superior ficou com um diâmetro sensivelmente maior que o inferior.
Assim, na Projeção de Mercator, à medida que a latitude cresce, os arcos de paralelos
vão sendo aumentados numa razão crescente, com os arcos de meridiano sofrendo aumentos
na mesma proporção (para que seja mantida a condição de conformidade). Nasce daí, então,
um conceito muito importante, que é o de latitude crescida.
LATITUDE CRESCIDA, correspondente a um determinado paralelo, é o comprimento do
arco de meridiano compreendido entre a projeção do paralelo considerado e o Equador, tomando-se
para unidade de medida o comprimento do arco de 1 minuto do Equador (1 minuto de Longitude).
Ademais, numa Carta de Mercator a escala das Longitudes é constante, mas, como
visto, a escala das Latitudes cresce à medida que a Latitude aumenta. Desse modo, a escala
da Carta varia na razão da Latitude e, desta forma, as distâncias só serão verdadeiras se
forem lidas na escala das Latitudes. Este é um cuidado fundamental a ser observado na
utilização de uma Carta Náutica na Projeção de Mercator.
2.4.5 Utilização da Projeção de Mercator

Do ponto de vista da navegação, a Projeção de Mercator resolveu graficamente os pro-
blemas da estima com tal sucesso que sua popularidade é inexcedível e seu emprego incom-
parável: a loxodromia é representada por uma linha reta, que faz com as transformadas2 dos
meridianos um ângulo constante e igual ao seu azimute.
2
“Transformada”, em Geometria, é a curva deduzida de outra, segundo determinada lei. Na presente situação, a
transformada do meridiano é a representação de um meridiano qualquer (que é um círculo máximo) no plano da
projeção de Mercator como uma “curva” reta.

A impossibilidade de representação dos polos e o valor exageradamente crescente das

deformações lineares e superficiais nas altas latitudes constituem as limitações mais acentu-
adas da projeção de Mercator. Ela é geralmente limitada pelo paralelo de 60º, porque, nesta
latitude, as deformações já se apresentam excessivas. Entretanto, podemos utilizá-la satis-
fatoriamente até a Latitude de 80º, desde que sejam tomadas precauções especiais quanto ao
uso da escala das distâncias.
Além do seu uso na Cartografia Náutica, a Projeção de Mercator é também emprega-
da nas seguintes classes de cartas: cartas-piloto, de fusos horários, magnéticas, geológicas,
celestes, meteorológicas, aeronáuticas e mapas-múndi.
2.5 OUTRAS PROJEÇÕES USADAS EM

CARTOGRAFIA NÁUTICA
2.5.1 Projeção Gnomônica
Conforme anteriormente mencionado, embora a menor distância entre dois pontos

na superfície da Terra seja o arco de círculo máximo que os une (ortodromia), a navegação
é normalmente conduzida por uma loxodromia, ou linha de rumo, que faz com os sucessivos
meridianos um ângulo constante e igual ao seu azimute. Quando os dois pontos da superfície
da Terra estão próximos, a loxodromia praticamente se confunde com a ortodromia: a diferença
é de 1 milha para dois pontos afastados de 350 milhas, na latitude de 40º.
Todavia, quando os dois pontos estão muito afastados, a diferença pode ser da ordem
de centenas de milhas: a diferença entre as distâncias loxodrômica e ortodrômica de Sidney,
na Austrália, a Valparaíso, no Chile, é de 748 milhas.
Assim, para singraduras muito extensas, torna-se imperativa a adoção do caminho
mais curto, isto é, da derrota ortodrômica, sendo necessário, para o seu planejamento, dispor
de cartas construídas em um sistema de projeção que represente os círculos máximos como
linhas retas. Este sistema é a projeção plana gnomônica ou, como é normalmente denominada,
projeção gnomônica.
Figura 2.11 – Projeção Gnomônica
A projeção gnomônica utiliza
como superfície de projeção um plano
tangente à superfície da Terra, no qual os
pontos são projetados geometricamente,
a partir do centro da Terra (Figura 2.11).
Esta é, provavelmente, a mais antiga das
projeções, acreditando-se que foi desen-
volvida por Thales de Mileto, por volta
do ano 600 a.C.
A projeção gnomônica apresenta
todos os tipos de deformações. A projeção
não é equidistante; a escala só se mantém
exata no ponto de tangência, variando ra-
pidamente à medida que se afasta desse

ponto. Ademais, a projeção não é conforme, nem equivalente. As distorções são tão grandes
que as formas, as distâncias e as áreas são muito mal representadas, exceto nas proximidades
do ponto de tangência.
A Figura 2.12a, onde está representado um reticulado da projeção gnomônica, com
ponto de tangência no Recife, ilustra as deformações apresentadas pela projeção. Podem
ser comparadas as diferenças de formas, áreas e dimensões entre dois retângulos de mesmo
tamanho na superfície da Terra, um situado relativamente próximo do ponto de tangência e
outro bem afastado desse ponto.
Figura 2.12 – Carta Gnomônica
(a) (b)
Entretanto, conforme citado, a projeção gnomônica tem a propriedade única de re-

presentar todos os círculos máximos por linhas retas. Os meridianos aparecem como retas
convergindo para o polo mais próximo. Os paralelos, exceto o Equador (que é um círculo má-
ximo) aparecem como linhas curvas, como pode ser observado na Figura 2.12b. Além disso,
na projeção gnomônica, como em todas as projeções azimutais, os azimutes a partir do ponto
de tangência são representados sem deformações.
Em Cartografia Náutica, a projeção gnomônica é, então, empregada principalmente na
construção de Cartas para Navegação Ortodrômica (Figura 2.13), que serão estudadas com
detalhe no Capítulo 33 (Volume II).
Por outro lado, sabe-se que não é possível representar as regiões polares na Projeção de
Mercator, devido à sua impossibilidade material de representar o polo e, também, por causa
das deformações excessivas apresentadas em Latitudes muito altas. Esta importante lacuna
pode ser preenchida pela projeção gnomônica.
Na figura 2.13, por exemplo, caso se deseje seguir a derrota ortodrômica do cabo Orange
para o arquipélago dos Açores, basta traçar na carta, construída na projeção gnomônica, uma
linha reta conectando os dois locais. Esta linha representa o arco de círculo máximo que passa
pelos dois pontos, constituindo, assim, a menor distância entre eles.

Figura 2.13 – Carta para Navegação Ortodrômica

2.5.2 Projeção Estereográfica
A projeção estereográfica resulta da projeção geométrica de pontos da superfície da

Terra sobre um plano tangente, desde um ponto de vista situado na posição oposta ao
ponto de tangência, como apresentado na Figura 2.14(a). Nesse presente caso, em que os
pontos de vista e de tangência se situam sobre o Equador, ela é denominada como Projeção
Estereográfica Equatorial. A projeção estereográfica é também chamada de azimutal
ortomorfa.
Figura 2.14 - Projeção Estereográfica Equatorial
(a) (b)
A escala em uma projeção estereográfica aumenta com a distância do ponto de tangên-

cia, porém mais lentamente que em uma projeção gnomônica. Um hemisfério completo pode
ser representado em uma projeção estereográfica, sem distorções excessivas, como pode ser
observado na Figura 2.14(b).
Tal como em outras projeções azimutais, os círculos máximos que passam pelo ponto
de tangência aparecem como linhas retas. Todos os demais círculos, incluindo meridianos e
paralelos, são representados como círculos ou arcos de círculos.
O principal uso da projeção estereográfica em Cartografia Náutica é na construção de
cartas das regiões polares.
2.5.3 Projeção Ortográfica
Projetando geometricamente pontos da superfície da Terra e tendo como ponto de

vista o infinito (linhas projetantes paralelas), sobre um plano tangente, tem-se uma projeção
ortográfica, como apresentado na Figura 2.15. Esta projeção não é conforme, nem equivalente,
nem equidistante em toda a sua extensão.

Figura 2.15 – Projeção Ortográfica Equatorial
Sua principal aplicação em Cartografia Náutica ocorre no campo da navegação astronô-

mica, onde ela é útil para apresentar ou para solucionar graficamente o triângulo de posição,
bem como para ilustrar as coordenadas astronômicas.
Se o plano é tangente a um ponto do Equador, como normalmente ocorre, os paralelos
(incluindo o Equador) aparecem como linhas retas e os meridianos como elipses, exceto o me-
ridiano que passa pelo ponto de tangência, que aparece como uma linha reta, e o meridiano
que está a 90º, que é representado por um círculo, como pode ser observado na Figura 2.15.
2.5.4 Projeção Azimutal Equidistante
É uma projeção na qual a escala de distâncias ao longo de qualquer círculo máximo

que passe pelo ponto de tangência é constante. Se o ponto de tangência está situado em um
dos polos, os meridianos aparecem como linhas retas radiais e os paralelos como círculos con-
cêntricos, igualmente espaçados. Se o plano é tangente em qualquer outro ponto, os círculos
concêntricos representam distâncias do ponto de tangência. Neste caso, meridianos e paralelos
aparecem como curvas.
A projeção azimutal equidistante pode ser usada para representar toda a Terra, sendo
que, nesta situação, o ponto defasado de 180º do ponto de tangência aparece como o maior
dos círculos concêntricos. Essa projeção não é conforme, nem equivalente, nem perspectiva.
Próximo ao ponto de tangência as distorções são pequenas, porém crescem com a distân-
cia, até que, nas imediações do lado oposto da Terra, as formas tornam-se irreconhecíveis
(Figura 2.16).
A projeção azimutal equidistante é útil porque combina as três características possí-

veis de se encontrar nas projeções azimutais:
• as distâncias a partir do ponto de tangência são representadas sem distorções;

• as direções (azimutes) a partir do ponto de tangência são representadas sem defor-
mações; e

• permite representar toda a superfície da Terra em uma carta.
Figura 2.16 – Projeção Azimutal Equidistante
Assim, se um porto ou aeroporto importante for escolhido como ponto de tangência, o

azimute (rumo), a distância e a derrota deste ponto para qualquer outro ponto na superfície
da Terra são determinados com rapidez e precisão, tal como mostrado nas Figuras 2.17a e
2.17b. Se uma estação de comunicações for escolhida como ponto de tangência de uma carta
na projeção azimutal equidistante, as trajetórias dos sinais de rádio emitidos para a estação

ou vindos dela tornam-se aparentes. Ademais, pode-se determinar facilmente a direção para
a qual deve ser orientada uma antena de transmissão rádio. Essa projeção é, também, usada
na construção de cartas polares e do Identificador de Estrelas (Star Finder and Identifier) que
será apresentado no Volume 2.
Figura 2.17 – Projeção Azimutal Equidistante – Distância e Azimute
a) na superfície da Terra b) na carta azimutal equidistante
2.5.5 Projeções Cônicas

Uma projeção cônica é produzida pela transferência de pontos da superfície da Terra
para um cone, ou uma série de cones, que são, então, desenvolvidos em um plano, para formar
a carta. Se o eixo do cone coincide com o eixo da Terra, como ocorre normalmente quando se
usam projeções cônicas em Cartografia Náutica, os paralelos aparecem como arcos de círculos
e os meridianos como linhas retas ou como curvas, convergindo para o polo mais próximo. As
deformações excessivas são evitadas limitando-se a área representada na carta à parte do cone
próxima à superfície da Terra. O paralelo ao longo do qual não há distorções é denominado
paralelo padrão.
Figura 2.18 – Projeção Cônica Simples
As características das projeções cônicas
podem variar, seja pelo uso de cones tangentes
em vários paralelos, seja pelo uso de um cone
secante ou uma série de cones.
Uma projeção cônica simples utiliza
um único cone tangente à superfície da Terra
(Figura 2.18). A altura do cone aumenta à
medida que a Latitude do paralelo de tangên-
cia diminui. No Equador, a altura do cone é
infinita e este torna-se um cilindro. No polo,
a altura é zero e o cone transforma-se em um
plano.

Quando o cone é desenvolvido em um plano para formar uma carta, os meridianos

aparecem como linhas retas convergindo para o vértice do cone. O paralelo padrão, no qual o
cone é tangente à Terra, é representado por um arco de círculo cujo centro é o vértice do cone
(ponto de interseção de todos os meridianos).
Os outros paralelos aparecem como círculos concêntricos, com a distância ao longo de
cada meridiano entre paralelos consecutivos representada em relação correta com a distância
na Terra, sendo, assim, derivada matematicamente. Por isso, a projeção cônica simples não
é perspectiva (apenas os meridianos são projetados geometricamente). O polo é representado
por um círculo (Figura 2.19).
Figura 2.19 – Mapa do Hemisfério Norte na Projeção Cônica Simples
A escala é correta ao longo do paralelo padrão e, também, ao longo de qualquer meri-

diano. Todos os outros paralelos são representados com deformações (comprimentos maiores
que o correto), sendo que os erros aumentam à medida que aumenta a distância do paralelo
padrão. Como a escala não é a mesma em todas as direções em torno de cada ponto, a projeção
não é conforme, o que se constitui na sua principal desvantagem para a navegação. Além disso,
também não é equivalente.
De vez que a escala é correta ao longo do paralelo padrão e varia uniformemente para
cada lado deste paralelo, com distorções relativamente pequenas nas regiões próximas ao pa-
ralelo padrão, a projeção cônica simples é útil para a representação de uma área com grande
desenvolvimento em Longitude e comparativamente estreita em Latitude. Esse tipo de projeção
foi desenvolvido no Século II d.C., por Cláudio Ptolomeu, para a cartografia de uma área com
estas características – o mar Mediterrâneo.
A Projeção Conforme de Lambert aumenta a faixa de Latitude da projeção cônica
simples pelo uso de um cone secante, que intercepta a superfície da Terra em dois paralelos
padrões (Figura 2.20).

Figura 2.20 – Projeção Conforme de Lambert
Ademais, o espaçamento entre os paralelos é alterado matematicamente, de modo

que a distorção ao longo dos paralelos e ao longo dos meridianos seja a mesma, o que torna a
projeção conforme. Esta projeção, idealizada por Johann Heinrich Lambert, no Século XVIII,
é a projeção cônica mais utilizada em navegação, embora seu emprego maior seja em cartas
aeronáuticas.
Uma linha reta na Projeção Conforme de Lambert aproxima-se tanto de um círculo
máximo, que os dois podem ser considerados idênticos para os propósitos de navegação.
Marcações radiogoniométricas, de sinais rádio que se propagam por círculos máximos, podem
ser plotadas nesta projeção sem a correção que necessitam quando são plotadas em uma Carta
de Mercator. Esta característica, sem o sacrifício da conformidade, tornou a Projeção Conforme
de Lambert adequada para cartas aeronáuticas, pois em navegação aérea faz-se intenso uso de
radiomarcações. Em Cartografia Náutica, esta projeção tem sido empregada, em uma forma
ligeiramente modificada, em altas latitudes, para cartas polares.
As limitações em Latitude das outras projeções cônicas podem ser essencialmente
eliminadas pelo uso de uma série de cones tangentes, resultando em uma projeção policôni-
ca (Figura 2.21a). Nesta projeção, que não é perspectiva, cada paralelo é a base de um cone
tangente. Nas bordas da carta, a área entre paralelos é expandida para eliminar as partes
que ficariam sem recobrimento. A escala é correta ao longo de qualquer paralelo e ao longo
do meridiano central da projeção. Ao longo dos outros meridianos, a escala aumenta com o
aumento da diferença de longitude para o meridiano central. Os paralelos aparecem como
círculos não concêntricos e os meridianos como linhas curvas convergindo para o polo, com a
concavidade voltada para o meridiano central.

A projeção policônica é muito usada em Atlas (Figura 2.21b). Entretanto, como não é
conforme, não é costumeiramente utilizada em navegação.
Figura 2.21 – Projeção Policônica
a) b)
2.5.6 Projeção Transversa de Mercator
Um caso especial da Projeção de Mercator é a Projeção Transversa de Mercator ou

projeção cilíndrica transversa ortomorfa (conforme), na qual o cilindro é tangente à superfície
da Terra ao longo de um meridiano (Figura 2.22).
Figura 2.22 - Projeção Transversa de Mercator
Como a área de deformação mínima nesta projeção ficará próxima ao meridiano de tan-
gência, a Projeção Transversa de Mercator torna-se útil para cartas que abrangem uma grande
faixa de Latitudes e uma faixa estreita de Longitudes de cada lado do meridiano de tangência
(Figura 2.23a) ou para cartas de regiões polares (Figura 2.23b). Além disso, é usada, algumas
vezes, em cartas celestes que apresentam a configuração do céu nas várias estações do ano.

Figura 2.23 – Cartas na Projeção Transversa de Mercator
"em ambas as cartas, o

Meridiano de Tangência
é 090ºE – 090ºW"
(a) (b)
Em uma carta na Projeção Transversa de Mercator, próximo ao meridiano de tangência,

uma linha reta aproxima-se muito de um círculo máximo na esfera terrestre. É nesta área
que a carta se mostra mais útil.
O sistema UTM (Universal Transversa de Mercator) é uma grade quilométrica su-
perposta a um reticulado da Projeção Transversa de Mercator, para fins técnico-científicos
ou militares. O sistema UTM é muitas vezes utilizado para construção de Folhas de Bordo e
Folhas de Sondagens produzidas em Levantamentos Hidrográficos e para cartas militares.
2.5.7 Cartas Polares

As excessivas deformações nas altas latitudes e a impossibilidade de representação
dos polos limitam o uso da Projeção de Mercator para a cartografia das regiões polares. Há
necessidade, então, de selecionar outras projeções para a representação dessas áreas.
As principais considerações para a escolha de um sistema de projeção conveniente para
a navegação polar são:
a. Conformidade – é desejável que os ângulos (direções) sejam corretamente repre-
sentados, de modo que a plotagem de rumos e marcações possa ser feita diretamente sobre a
carta, sem correções complicadas;

b. Representação dos Círculos Máximos – como os círculos máximos (ortodromias)

são mais úteis em altas latitudes que as linhas de rumo (loxodromias), é desejável que os cír-
culos máximos sejam representados por linhas retas;
c. Escala Constante – é desejável que a escala seja constante em toda a carta; e
d. Limites de Uso – limites amplos de utilização são desejáveis, para reduzir ao mí-
nimo o número de projeções necessárias.
As três projeções comumente selecionadas para cartas polares são: a Transversa de
Mercator, a Conforme de Lambert modificada e a projeção Polar Estereográfica. São, ainda,
utilizadas a projeção gnomônica e a azimutal equidistante. Próximo ao polo há pouco o que se
escolher entre elas, pois aí todas são essencialmente conformes e em todas os círculos máximos
são praticamente representados por linhas retas. Entretanto, conforme a distância ao polo
aumenta, devem ser consideradas as características distintas de cada projeção.
A Projeção Transversa de Mercator é conforme e o tipo de distorção que apresenta
é familiar a quem está acostumado a usar uma Carta de Mercator. As distâncias podem ser
medidas da mesma maneira que em uma Carta de Mercator. Assim, na cartografia das regiões
polares, as vantagens da Projeção de Mercator, tais como facilidade de construção e plotagem
rápida dos pontos, podem ainda ser aproveitadas pela rotação do cilindro de 90º em azimute,
ficando agora tangente em um meridiano, o qual passa a ser o equador fictício. Nesta proje-
ção, dentro das regiões polares, os paralelos são praticamente circunferências concêntricas e
os meridianos divergem ligeiramente de linhas retas; os arcos de círculos máximos também
podem ser considerados linhas retas, desprezando-se o pequeno erro cometido. Um pequeno
inconveniente na medida de ângulos pode resultar da curvatura dos meridianos (Figura 2.23a).
Essa projeção é excelente para uso em uma faixa estreita em torno do meridiano de tangência
e para emprego com sistema automático de navegação que gera latitude e longitude.
A Projeção Conforme de Lambert modificada é virtualmente conforme em toda
a sua extensão e as distorções de escala mantêm-se pequenas quando a carta se estende até
cerca de 25º a 30º do polo. Além desse limite as distorções crescem rapidamente. Um círculo
máximo é praticamente uma linha reta em qualquer ponto da carta. Distâncias e direções
podem ser medidas diretamente na carta. A Projeção Conforme de Lambert modificada (ou
Projeção de Ney) usa um paralelo muito próximo ao polo como paralelo padrão mais alto.
Assim, esta projeção cônica com dois paralelos padrões vai requerer pouca deformação para
representar os paralelos como círculos e eliminar o círculo que representaria o polo.
A outra projeção comumente utilizada em cartografia das regiões polares é a Projeção
Polar Estereográfica, que é conforme em toda a sua extensão e na qual um círculo máximo
difere muito pouco de uma linha reta. A distorção de escala não é excessiva para uma distância
considerável do polo, mas é maior que na Projeção Conforme de Lambert modificada. A variação
de escala pode ser reduzida utilizando-se um plano secante, que corte a Terra em um paralelo
intermediário entre o polo e o paralelo mais afastado, de forma que as distorções sejam divididas,
com a porção dentro deste paralelo padrão comprimida e a porção fora dele expandida.
2.5.8 Projeções mais utilizadas em Cartografia

Náutica
A Figura 2.24 compara as três projeções mais utilizadas em Cartografia Náutica, con-
siderando os principais aspectos de interesse ao navegante.

Figura 2.24 – Projeções utilizadas em Cartografia Náutica
2.6 UTILIZAÇÃO E INTERPRETAÇÃO DE

UMA CARTA NÁUTICA
2.6.1 A Carta Náutica
A carta náutica é um documento cartográfico que resulta de levantamentos hidro-

gráficos de áreas oceânicas, mares, baías, rios, canais, lagos, lagoas, ou qualquer outra massa
d’água navegável e se destina a servir de base à navegação aquaviária. É publicada oficialmente
sob a autoridade de um governo por meio de um serviço hidrográfico por ele autorizado ou por
uma outra instituição governamental. Ela é geralmente construída na projeção de Mercator e
representa os acidentes terrestres e submarinos, fornecendo informações sobre profundidades,
perigos à navegação (bancos, pedras submersas, cascos soçobrados ou qualquer outro obstá-
culo à navegação), natureza do fundo, fundeadouros e áreas de fundeio, auxílios à navegação,
altitudes e pontos notáveis aos navegantes, linhas de costa e de contorno das ilhas, elementos
de marés, correntes, magnetismo e outras indicações necessárias à segurança da navegação.
A carta náutica possui duas formas possíveis de apresentação: em papel e digital. As
Normas Técnicas para construção das cartas náuticas, tanto em papel quanto digital, são
estabelecidas pela Organização Hidrográfica Internacional (OHI).

Na qualidade de Serviço Hidrográfico nacional, cabe à Diretoria de Hidrografia e

Navegação (DHN), por meio do Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), produzir e manter
atualizadas todas as cartas náuticas em Águas Jurisdicionais Brasileiras.
A carta náutica em papel, em acordo ao atual estado da arte de sua produção, não
é mais reimpressa em grandes tiragens, mas sim utiliza o processo de “impressão sob deman-
da” (print-on-demand). Quando o cliente realiza a compra de uma carta, a mesma é impressa
e entregue atualizada, até o último Aviso aos Navegantes naquela data. As cartas náuticas
em papel, publicadas pela DHN, são disponibilizadas para venda pela Empresa Gerencial de
Projetos Navais (EMGEPRON), por meio de um Posto de Venda localizado na DHN ou por
meio de e-commerce no seu sítio na internet (https://cartasnauticasbrasil.com.br).
A carta náutica digital é empregada em sistemas informatizados destinados à na-
vegação aquaviária. Pode ser de dois tipos: eletrônica (vetorial) e Raster. A eletrônica é co-
mumente conhecida como ENC (Electronic Navigational Chart) e a Raster como RNC (Raster
Navigational Chart). O acrônimo IENC (Inland Electronic Navigational Chart) designa a carta
náutica eletrônica específica para águas interiores.
A carta náutica eletrônica (ENC) é um banco de dados, padronizado quanto ao seu
conteúdo, estrutura e formato, produzida por ou sob a autoridade de um Governo, Serviço
Hidrográfico autorizado ou outra instituição governamental relevante, para uso em um Sistema
Eletrônico de Informação e Exibição de Cartas Náuticas e em conformidade com os
padrões da OHI. No Brasil, a exemplo das cartas náuticas em papel, cabe à DHN, por meio do
CHM, produzir e manter atualizadas todas as ENCs nacionais. Uma ENC contém todas as
informações cartográficas necessárias para uma navegação segura e pode conter informações
suplementares além daquelas contidas na carta em papel (por exemplo, rotas recomendadas)
que podem ser consideradas necessárias para uma navegação segura.
As ENC são disponibilizadas exclusivamente por intermédio de distribuidores in-
ternacionais dos Centros de Coordenação Regional / Regional ENC Coordination Centres
(RENC): International Centre for ENC’s (IC-ENC), operado pelo Serviço Hidrográfico do
Reino Unido (www.ic-enc.org), e o PRIMAR, operado pelo Serviço Hidrográfico da Noruega
(https://www.primar.org). A EMGEPRON, como empresa vinculada ao PRIMAR, além das
cartas náuticas brasileiras em papel, também disponibiliza para venda3 toda e qualquer
ENC oficial (produzida por um Serviço Hidrográfico oficial), inclusive as da DHN, no mesmo
sítio acima citado.
As cartas náuticas Raster (RNC) são disponibilizadas gratuitamente para download
no formato NOAA-BSB versão 3.0, no sítio da internet do CHM (https://www.marinha.mil.
br/chm/dados-do-segnav/cartas-raster). A sua utilização não dispensa o uso concomitante das
cartas náuticas em papel, atualizadas até o último Aviso aos Navegantes.
2.6.2 Escala da Carta

Como visto, em uma carta de Mercator a escala de longitudes é constante, enquanto a
escala de latitudes varia em virtude das latitudes crescidas.
Denomina-se, então, escala natural a escala de latitudes em um determinado paralelo,
normalmente o paralelo médio (Latitude Média) da área abrangida. Este é, de fato, o único
3
Na realidade, as ENCs não são vendidas e sim licenciadas para uso pelo Distribuidor, com validade de emprego
por um determinado tempo, conforme contrato estabelecido.

paralelo representado sem deformações de escala, ou seja, a escala natural, na realidade, só

é perfeitamente válida ao longo deste paralelo.
A escala é definida como a relação entre um valor gráfico na carta e o valor real cor-
respondente na superfície da Terra. A escala de uma carta proporciona uma ideia da relação
existente entre o trecho da Terra abrangido pela carta e sua representação na mesma. Quanto
maior o denominador da escala, menor ela será.
Valor gráfico na Carta

E=
Valor real na Terra
EXEMPLOS:
1. Com que comprimento gráfico seria representada uma distância de 500 metros em
uma carta na escala de 1:100.000?
1 mm → 100.000 mm = 100 m 500

→ x= = 5 mm
x mm → 500 m 100
2. Com que comprimento gráfico seria representada a mesma distância de 500 metros
em uma carta na escala de 1:25.000?
1 mm → 25.000 mm = 25 m 500
→ x= = 20 mm
x mm → 500 m 25
3. Quanto mede no terreno, em metros, uma dimensão cujo valor gráfico, medido sobre
uma carta na escala de 1:25.000, é 15 milímetros?
1 mm → 25.000 mm = 25 m
→ x = 25 m x 15 = 375 m
15 mm → xm
Quanto maior a escala de uma carta, mais detalhada pode ser a representação do
trecho da Terra por ela abrangido. A escala deve ser determinada pelo tipo de navegação pre-
tendido, a natureza da área a ser coberta e a quantidade de informações a serem mostradas.
Várias classificações para escala são empregadas, tais como: “pequena” escala, “média” escala
e “grande” escala. Estas classificações têm por finalidade indicar o tipo de carta, mais do que
propriamente a escala real, que poderá variar de área para área.
Assim, conforme a publicação S-4 – Regulations of the IHO for International (INT)
Charts and Chart Specifications of the IHO, da OHI, tem-se:
Pequena escala navegação oceânica (alto-mar) → menor que 1:2.000.000

Média escala travessia (passagem)/aterragem → 1:2.000.000 – 1:350.000
cabotagem (navegação costeira) → 1:350.000 – 1:75.000
Grande escala aproximação de portos / águas costeiras → 1:75.000 – 1:30.000
portos /ancoradouros / canais estreitos → maior que 1:30.000
atracação → escalas muito grandes

Como norma, sempre que uma determinada área for abrangida por cartas náuticas em
escalas diversas, deve-se navegar na carta de maior escala, que apresentará sempre maior grau
de detalhe na representação tanto do relevo submarino como da parte emersa. Além disso, na
plotagem da posição do navio na carta, a um mesmo erro gráfico podem corresponder desde
algumas dezenas de metros, na carta de maior escala, até muitos décimos de milha, na carta de
menor escala, o que é muito importante, principalmente nas proximidades da costa ou de perigo.
Com relação à produção das ENC, da mesma forma, uma escala é designada para a
sua construção de acordo com a natureza da fonte dos dados sobre os quais são baseadas. Elas
também são alocadas para uma faixa de propósito de navegação relacionada com esta fonte.
Essa condição é análoga a uma série de cartas em papel cobrindo a mesma área, variando de
“cartas de pequena escala” para “planos de grande escala”. De acordo com a publicação S-65 –
Electronic Navigational Charts (ENCs) – Production, Maintenance and Distribution
Guidance, da OHI, há seis faixas diferentes de propósitos de navegação (as variações de escala
são apenas indicativas), como mostrado a seguir:
PROPÓSITO ÁREA ESCALA

1 Oceânica → menor que 1:1.499.999
2 Geral → 1:350.000 a 1:1.499.999
3 Costeira → 1:90.000 a 1:349.999
4 de Aproximação → 1:22.000 a 1:89.999
5 de Porto → 1:4.000 a 1:21.999
6 de Atracação → maior que 1:4.000
Em razão dos critérios de classificação das cartas náuticas pelas escalas que elas abran-
gem, como acima apontados, as cartas náuticas em papel e as ENC publicadas pela DHN são
designadas, conforme o III Plano Cartográfico Náutico Brasileiro, como:
EM PAPEL ENCs ESCALA

Cartas Oceânicas → de 1:3.500.000 a 1:10.000.000
Cartas Gerais ENCs Gerais (BR2) → 1:1.000.000
Cartas Costeiras ENCS Costeiras (BR3) → 1:300.000
Cartas de Aproximação ENCs de Aproximação (BR4) → 1:75.000 a 1:100.000
Cartas De Porto ENCs de Porto (BR5) → maior que 1:30.000
ENCs de Atracação (BR6)
2.6.3 Principais Elementos Representados em uma

Carta Náutica em Papel
a. Reticulado
Em uma Carta de Mercator, o conjunto dos meridianos e paralelos é denominado re-
ticulado. Ao longo dos meridianos extremos da carta está representada a escala de latitudes
(onde devem ser sempre medidas as distâncias). Ao longo dos paralelos superior e inferior da
carta está representada a escala de longitudes.

b. Título
O título da Carta Náutica traz informações importantes, que devem ser lidas com
atenção. Os elementos do título são apresentados na seguinte ordem, conforme apresentado
na Figura 2.25:
1. Área geográfica geral e trecho da costa em que se situa a área representada na Carta.
Para efeitos de Cartografia Náutica, a costa do Brasil é dividida em:
• COSTA NORTE: do Cabo Orange ao Cabo Calcanhar;
• COSTA LESTE: do Cabo Calcanhar ao Cabo Frio; e
• COSTA SUL: do Cabo Frio ao Arroio Chuí.
Figura 2.25 – Título da Carta Náutica 21100 (INT 4194)
Na Figura 2.25, que apresenta o título da Carta Náutica Nº 21100 (INT 4194), a área
geográfica geral é o “BRASIL”, e o trecho da costa representado na carta situa-se na “COSTA
NORTE”.
2. Referência geográfica específica, que consiste na descrição da área representada na
Carta, do Norte para o Sul. Na Figura 2.25: “DO CABO ORANGE À PONTA TUCUMÃ”.
3. Unidade de medida das profundidades: “PROFUNDIDADES EM METROS”.
4. Escala natural e paralelo de referência: “ESCALA 1:300.000 (3º 30’)”. A escala na-
tural da carta náutica é mostrada no título, acompanhada do valor do paralelo de referência,
que normalmente corresponde à Latitude Média do trecho abrangido pela Carta. Como visto,
a escala natural só é realmente verdadeira ao longo do paralelo de referência, que, assim, é o
único representado sem deformação na Carta.
5. Novamente retorna à informação sobre a unidade de medida das profundidades,
mas agora com a menção genérica ao “datum vertical” usado na carta: “Profundidades em
metros reduzidas aproximadamente ao nível da baixa-mar média de sizígia”. Nas

cartas náuticas brasileiras, as profundidades (sondagens) são representadas em metros, tendo

como “datum vertical” o nível médio das baixa-mares de sizígia, plano de referência que será
explicado com detalhe no Capítulo 10, que estuda as marés.
6. Unidade de medida das altitudes e plano de referência usado como origem: “Altitudes
em metros acima do nível médio do mar”. As altitudes nas cartas náuticas brasileiras
são medidas em metros, tendo como origem o Nível Médio do mar.
7. O “datum horizontal” sobre às quais as coordenadas geográficas de qualquer ponto
representado ou obtido sobre a carta náutica estão referenciadas: “Posições: referidas ao
Datum WGS-84”. Esta informação tornou-se muito importante após o advento dos sistemas
de navegação por satélite, que fornecem posições referidas ao Sistema Geodésico Mundial
(WGS). Muitas vezes, especialmente nas cartas náuticas de grande escala, para plotar as
posições-satélite referidas a um datum regional ou local são necessárias correções, que devem
ser informadas em nota de precaução inserida na carta.
8. Sistema de balizamento da IALA adotado na carta náutica: “Sinais de navegação:
Sistema de Balizamento Marítimo da IALA – Região B”.
9. Identificação da projeção usada na carta náutica: “Projeção: Mercator”.
10. Informações sobre os dados dos Levantamentos Hidrográficos que deram origem
à carta: “Levantamentos: Ver o Diagrama de Levantamentos quanto às informa-
ções que possam afetar o uso desta
Figura 2.26 – Diagrama de Levantamentos –
carta”. Dados mais completos constam
Carta 21100 (INT 4194)
dos Diagramas de Levantamentos ou
Diagramas de Confiabilidade, que serão
adiante explicados. Em relação à Carta
21100 (INT 4194), utilizada como exem-
plo, o seu Diagrama de Levantamentos
é apresentado na Figura 2.26. Não
se deve esquecer que cartas náuticas
oriundas de levantamentos mais an-
tigos tendem a ser menos precisas,
em virtude da menor precisão dos
instrumentos e métodos de posiciona-
mento, de medida das profundidades
e de pesquisas de perigos disponíveis
na época. Ademais, principalmente em
se tratando de portos, baías, barras e
estuários de rios, deve-se considerar
que cartas náuticas mais antigas podem estar desatualizadas, devido a modificações no re-
levo submarino por causas naturais (assoreamento, erosão, etc.) ou provocadas pelo homem
(dragagem, aterros, etc.).
c. Notas de Precaução e Explanatórias
As Cartas Náuticas podem conter notas de precaução ou explanatórias, de prefe-

rência colocadas próximas ao título, abordando assuntos diversos, tais como: áreas de
navegação ou fundeio proibidos, existência de marés ou correntes anormais, anomalias
magnéticas, etc.

d. Informações sobre Marés e Correntes
Também podem constar das Cartas Náuticas informações sobre marés e correntes,
como mostrado, a título de exemplo, na Figura 2.27. Tais informações são importantes para o
planejamento e a condução da navegação e serão detalhadamente estudadas no Capítulo 10.
Figura 2.27 - Informações sobre a Maré - Carta 21100 (INT 4194)
e. Rosa-dos-Ventos ou Rosa-dos-Rumos
A Carta Náutica apresenta Figura 2.28 – Rosa-dos-Rumos Verdadeiros e Rosa-

uma ou mais rosas-dos-rumos, em dos- Rumos Magnéticos
lugares particularmente seleciona-
dos para o seu uso, a fim de permitir
a obtenção ou o traçado de rumos e
marcações verdadeiros. Além disso,
no interior das rosas-dos-rumos
verdadeiros aparece sempre o valor
da declinação magnética, junto com
o ano a que se refere e sua variação
anual, sendo representada, tam-
bém, a rosa-dos-rumos magnéticos
(Figura 2.28).
f. Auxílios à
Navegação
Os faróis, faroletes, radio-

faróis, luzes de alinhamento, luzes
particulares notáveis, balizas,
boias cegas e luminosas, equipa-
mentos RACON e demais auxílios
à navegação são representados na carta náutica, com simbologia própria, registrada na Carta
Nº 12.000 – Símbolos, Abreviaturas e Termos usados nas Cartas Náuticas (INT 1 –
Symbols, Abbreviations and Terms used on Charts).
Como exemplo, a Figura 2.29 apresenta as informações (altitude do foco, característi-
cas das luzes, alcance) do Farol da Ilha Rasa, contidas em três diferentes cartas náuticas em
papel, em diferentes escalas. Observe que as informações sobre as características das luzes
nas cartas internacionais (cartas INT) encontram-se em inglês, cujos significados são: AI.

(alternating); FI. (flashing); e WWR (white white red). Na carta 1501, exclusivamente nacional,
as informações encontram-se em português. Por sua vez, algumas informações sobre os faróis
poderão ser omitidas à medida que a escala da carta diminui. Na Figura 2.29, observa-se que
a informação sobre a altitude do foco (101m) não é apresentada na carta de menor escala, a
21070 (INT2008).
Figura 2.29 – Características das luzes do Farol da Ilha Rasa, como infor-
madas nas cartas náuticas em papel
A Lista de Faróis (DH2) é uma publicação de auxílio à navegação editada pela

DHN, de acordo com as Resoluções Técnicas da OHI. Ela contém todas as informações sobre
faróis, aerofaróis, barcas-faróis, faroletes, balizas, boias luminosas e luzes particulares ou de
obstáculos aéreos que interessam aos navegantes, existentes na costa, nos rios, nas lagoas e
nas ilhas do Brasil, assim como nas costas e ilhas dos países estrangeiros que possuam suas
terras representadas nas cartas náuticas brasileiras.
g. Demais elementos representados na Parte Terrestre da

Carta Náutica
A parte terrestre de uma carta náutica representa o contorno da linha de costa (a li-
nha de contorno corresponde à preamar), ilhas, curvas de nível, altitudes, pontos notáveis à
navegação (acidentes naturais e artificiais), toponímia, instalações portuárias (cais, píeres,
trapiches, enrocamentos, docas, molhes, etc.) e outras informações de interesse da navegação.

É importante notar que uma carta náutica não é uma carta topográfica, cuja finalidade
é representar, com o máximo rigor de detalhes, uma área terrestre. Desta forma, só devem ser
representados na parte terrestre da carta náutica os detalhes que realmente interessem aos
navegantes, com o cuidado de que o excesso de informações topográficas não oculte ou dificulte
a visualização dos detalhes ou dados relevantes à navegação.
h. Principais elementos representados na parte Marítima

(Aquática) de uma Carta Náutica
A parte marítima (fluvial ou lacustre) de uma carta náutica é, obviamente, a mais

importante da carta, indicando:
• profundidades (reduzidas ao Nível de Redução);

• linhas de igual profundidade (isóbatas);
• perigos à navegação (bancos, recifes, pedras submersas, cascos soçobrados, obstru-
ções ou qualquer outro obstáculo à navegação);
• estirâncio (área que cobre e descobre com o movimento das marés);
• natureza do fundo (qualidade do fundo);
• balizamento (boias, balizas, luzes de alinhamento, sinais de cerração ou especiais,
etc.);
• barcas-faróis ou boias “lanby” (large automatic navigational buoys);
• fundeadouros e áreas de fundeio;
• boias de amarração;
• derrotas aconselhadas e esquemas de separação de tráfego;
• áreas de arrebentações;
• redemoinhos, rebojos, águas descoradas, zonas suspeitas ou de fundo sujo;
• limites de gelo;
• anomalias magnéticas (declinação anormal) e curvas isogônicas;
• plataformas de exploração de petróleo e outras instalações offshore;
• indicações de correntes;
• vãos livres de pontes ou cabos aéreos;
• cabos, dutos e canalizações submarinos;
• áreas de exercícios, de restrição ou de exclusão à navegação;
• eclusas; e
• milha medida e demais informações essenciais à segurança da navegação.

i. Outros elementos representados nas Cartas Náuticas
Outros elementos de interesse do navegante, tais como: vistas panorâmicas da costa

(Figura 2.30), escala logarítmica de velocidade e escala de conversão de unidades de profun-
didade (Figura 2.31), também podem ser inseridos na carta náutica em papel.
Figura 2.30 – Vista Panorâmica da Costa
Nas cartas com escala menor que 1:750.000 e nas cartas onde a apresentação de in-
formações magnéticas dentro das rosas se mostrar impraticável, devido à rápida sucessão
de linhas isogônicas ou à irregularidade da sua configuração, as informações magnéticas são
representadas por linhas de igual declinação magnética (curvas isogônicas), a intervalos de
1º, 2º ou 3º. Estas linhas são rotuladas com o valor da declinação e sua variação anual.
Figura 2.31 – Tabela de Conversão de Unidades
j. Diagramas de Levantamentos e Diagramas de Zona de

Confiança
I – DIAGRAMAS DE LEVANTAMENTOS
Todas as cartas náuticas com escala de 1:500.000 e maiores devem conter um Diagrama
de Levantamentos que indique aos navegantes os limites, as datas, as escalas e outras infor-
mações sobre os levantamentos que deram origem à carta.
Um exemplo de Diagrama de Levantamentos simplificado pode ser visualizado na
Figura 2.26, já apresentada. Por sua vez, um Diagrama de Levantamentos completo pode ser
visualizado na Figura 2.32, referente à Carta 1512 – Porto do Rio de Janeiro.
Os Diagramas de Levantamentos devem ser utilizados na fase de planejamento da der-
rota, especialmente para planejar passagens através de águas desconhecidas pelo navegante.
Sua finalidade é orientar os navegantes quanto ao grau de confiança que devam depositar na
adequação e precisão das profundidades e posições cartografadas.

As especificações para a construção do Diagrama de Levantamentos estão contidas na

publicação S-4 da OHI, já mencionada.
Figura 2.32 – Diagrama de Levantamentos da Carta 1512 - Porto do Rio de Janeiro
II – DIAGRAMAS DE ZONA DE CONFIANÇA (ZOC)

O Diagrama de Zonas de Confiança (ZOC) permite que o navegante avalie a qualidade
dos dados hidrográficos (profundidades) lançados na carta náutica, de acordo com as especi-
ficações para a sua construção na publicação S-4 da OHI.
Os Diagramas ZOC podem ser utilizados tanto nas cartas náuticas em papel quanto nas
cartas digitais (ENCs), em razão de que as definições das Categorias de Zonas de Confiança
(CATZOC), utilizadas na publicação S-4, são derivadas diretamente da publicação S-52 –
Specifications for Chart Content and Display Aspects of ECDIS, da OHI, que estabelece
os padrões de produção e leitura dos dados de uma carta digital (ENC).
A qualidade dos dados do levantamento hidrográfico é avaliada de acordo com seis
categorias: cinco categorias de qualidade para os dados avaliados (A1, A2, B, C e D) e uma
sexta categoria (U) para os dados que não foram avaliados. Essa avaliação da qualidade dos
dados hidrográficos e classificação em zonas (categorias) é baseada em uma combinação de:
a. acurácia da posição;

b. acurácia da profundidade; e
c. cobertura do fundo do mar (certeza da detecção de características significativas).
As categorias ZOC mais altas, A1 e A2, exigem ensonificação ou varredura total do
fundo do mar e padrões de acurácia muito altos que só foram alcançados em razão de uma
tecnologia disponível a partir de 1980. Portanto, muitas rotas marítimas que até agora foram
consideradas como adequadamente pesquisadas podem apresentar uma Classificação ZOC B.
Pode-se esperar que os levantamentos modernos de áreas críticas carreguem a classificação
ZOC A2, enquanto o ZOC A1 cobrirá apenas as áreas pesquisadas sob condições excepcional-
mente rigorosas, por razões muito especiais.
A Figura 2.33 apresenta um modelo de Diagrama de Confiança (ZOC), que é utilizado
como exemplo na publicação S-4 da OHI.
A DHN só emprega os Diagramas ZOC nas cartas digitais (ENC).
Figura 2.33 – Diagrama de Confiança (ZOC)

k. Símbolos e Abreviaturas
Para a correta interpretação e utilização de uma carta náutica é necessário conhecer

a Carta 12.000 – Símbolos, Abreviaturas e Termos usados nas Cartas Náuticas (INT
1 – Symbols, Abbreviations and Terms used on Charts), a qual, na realidade, é uma
publicação.
A Carta 12.000 (INT 1) é baseada nas “Especificações de Cartas da OHI”, que se con-
solidaram durante a XII Conferência Hidrográfica Internacional realizada em Mônaco, 1982.
Ela contém a coletânea completa de símbolos e abreviaturas que são utilizados nas cartas
náuticas nacionais e internacionais, produzidas pelo CHM e editadas pela DHN.
Um exemplo de símbolos que são empregados nas cartas náuticas, referentes às infor-
mações das profundidades, pode ser observado na Figura 2.34.
A Carta 12.000 pode ser obtida na página da internet do CHM, por meio do link: https://
www.marinha.mil.br/chm/sites/www.marinha.mil.br.chm/files/u1974/carta12000.pdf
Figura 2.34 – Carta 12000 (simbologia para profundidades)

l. USO DAS CORES

Todas as cartas náuticas devem ser impressas em, no mínimo, quatro cores: preto, ma-
genta, bege (ou cinza) e azul. Cores adicionais também podem ser usadas se forem necessárias
para esclarecer alguma complexidade ou peculiaridade da navegação local. As especificações
para o emprego de cores na carta náutica são obtidas na publicação S-4 da OHI.
PRETO
A cor preta deve ser usada, normalmente, para:
1) todos os detalhes que fornecem a estrutura cartográfica básica das cartas (por
exemplo: borda, reticulado, título); e
2) todos os recursos físicos (sólidos), incluindo informações de profundidade.
O uso da cor preta é a escolha padrão. Onde nenhuma cor é especificada para um re-
curso, ele deve ser mostrado em preto.
MAGENTA
A cor magenta deve ser usada, normalmente, para:
1) chamar a atenção para símbolos cujas características possuem um significado que

se estende além de sua localização imediata, podendo ser, por exemplo:
• local de embarque de prático (e quaisquer Notas associadas);
• grupo de luzes;
• locais de observação de marés e correntes de marés; e
• estações rádio e de radar, como círculos e abreviaturas a elas associadas.
2) distinguir informações sobrepostas às características físicas que não impliquem
qualquer obstrução física permanente. Isso inclui símbolos, legendas associadas, abreviações
e notas de advertência que indiquem:
• rotas de balsas;
• áreas de exercício submarino e rotas de trânsito;
• áreas de exercício de tiro e outras áreas de prática militar;
• limites do gelo marinho;
• áreas de despejo, onde as dragas lancem depósitos de areia e cascalho;
• cabos submarinos e áreas de cabos;
• dutos e áreas de dutos submarinos (porém, esgotos e emissários, bem como qualquer
duto que possa ser uma obstrução física à navegação, devem ser em preto);
• áreas diversas onde a fundeio e/ou pesca são proibidas (leitos de corais, destroços
históricos ‘protegidos’, etc.);
• áreas restritas e proibidas, como zonas de segurança em torno de instalações offshore;
• “áreas a serem evitadas” (IMO “Areas To Be Avoided”);
• áreas minadas;
• áreas controladas próximas de instalações militares;

• esquemas de separação de tráfego;

• limites de vigilância por radar;
• áreas de fundeio e berços designados, incluindo números de berços em boias, cais e
ancoradouros;
• áreas de aterragem de hidroaviões;
• limites de área de pesca e áreas de psicultura;
• limites de águas territoriais;
• limites do porto e estaleiro, fronteiras alfandegárias em “portos livres”;
• Rosas-dos-ventos;
• linhas isogônicas;
• referências a outras cartas náuticas e seus limites;
• número da carta INT;
• informações como “PROFUNDIDADES EM METROS”, “‘DATUM WGS 84” e pos-
sivelmente outras notas marginais que requeiram destaque;
• tabelas; e
• símbolos de facilidades de pequenas embarcações.
BEGE (AMARELO) OU CINZA
A cor bege (amarela) ou cinza deve ser usada, normalmente, como tom da parte de
terra. Se forem usadas somente quatro cores, a cor deve ser cuidadosamente selecionada de
modo que uma cor satisfatória, para as áreas de estirâncio, seja derivada da impressão da
tonalidade da terra sobre a tonalidade azul das águas rasas.
AZUL
A cor azul deve ser usada para enfatizar as águas rasas. Duas (ou mais) variações de
tonalidade azul podem ser usadas para mostrar diferentes faixas de profundidade de águas
rasas, em que a tonalidade mais escura mostre as águas mais rasas. A tonalidade azul pode
ser combinada com aquela usada para terra, para produzir uma cor apropriada para áreas de
estirâncio. O azul também pode ser usado para contornos de profundidade, especialmente em
áreas de representação batimétrica complexas.
VERDE
A cor verde pode ser usada como uma tonalidade para as áreas de estirâncio. Essa cor
também pode ser usada, em vez da magenta, para informações e limites ambientais.
2.6.4 As Cartas Náuticas Digitais. Peculiaridades
As ENC, como já visto, são categorizadas de acordo com seu propósito de uso, que guarda
correlações com as escalas das cartas em papel. A publicação S-57 (IHO Transfer Standard for
Digital Hydrographic Data) da OHI, que descreve a estrutura de dados utilizada pelas ENC,
estabelece os seguintes propósitos de uso para as cartas náuticas eletrônicas:
1 – Oceânica;

2 – Geral;
3 – Costeira;
4 – Aproximação;
5 – Porto; e
6 – Atracação.
A nomenclatura dos arquivos das ENC é composta da seguinte forma: AAPXXXXX, onde:
AA – é o código da agência produtora, definido na publicação S-66 (List of Data Producer
Codes) da OHI. No caso do Brasil, é utilizado o código BR;
P – propósito de uso (de 1 a 6), conforme apresentado acima; e
XXXXX – 5 caracteres alfanuméricos. No caso das ENC brasileiras, os caracteres são
associados à numeração das respectivas cartas em papel e/ ou planos, sempre que possível.
São exemplos:
NÚMERO DA ENC TÍTULO CARTA EM PAPEL

BR2 21030 DE FORTALEZA A NATAL 21030
BR3 23100 DO RIO DE JANEIRO A SÃO SEBASTIÃO 23100
BR4 00221 BARRA NORTE DO RIO AMAZONAS 221
BR5 4020A PORTO DE SANTARÉM 4020A
BR5 01401 PORTOS DE VITÓRIA E TUBARÃO 1401
BR6 01401 PORTO DE VITÓRIA PLANO 1401
Ampliando-se as definições sobre as cartas digitais, como apresentadas no item 2.6.1,

pode-se estabelecer:
a) Carta Náutica Eletrônica / Electronic Navigational Chart (ENC) e Carta Náutica
Eletrônica para águas interiores (Inland ENC ou IENC) – é o arquivo vetorial que apre-
senta as informações cartográficas náuticas a partir de um banco de dados. A representação dos
elementos cartográficos nas ENC é feita por um “vetor” composto por coordenadas específicas,
não perdendo a qualidade de resolução com o aumento ou diminuição da escala de apresenta-
ção. A imagem é, assim, uma apresentação das informações contidas no banco de dados, que
pode ser alterada de acordo com a necessidade. Dessa forma, permitem ao utilizador interagir
com os seus elementos, que podem ser, dentre outros fins, utilizados na programação para
gerar alarmes visuais ou sonoros, a fim de evitar perigos à navegação. Por tais atributos, a
ENC é considerada uma carta náutica “inteligente”. Os dados dessas cartas seguem padrões
de codificação e normalmente são criptografados, para garantir sua incorruptibilidade, con-
forme preconizado pela OHI. A ENC difere da IENC no que diz respeito a sua utilização. A
ENC é utilizada para navegação sob a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida
Humana no Mar (SOLAS) e a IENC para navegação em águas interiores, não contempladas
pela SOLAS; e
b) Carta Náutica Raster / Raster Navigational Chart (RNC) – é a imagem digitalizada

e georreferenciada de uma carta náutica em papel. Em outras palavras, são imagens formadas
por uma matriz de pontos (bitmap), onde cada ponto ou pixel é associado a uma posição geo-
gráfica. As RNC são normalmente produzidas no formato BSB, padrão da National Oceanic
and Atmospheric Administration (NOAA), ou ARCS, padrão do United Kingdom Hydrographic

Office (UKHO). Como a concepção da RNC consiste de um arquivo digital similar ao de uma
carta náutica, na sua versão em papel, ela não é considerada uma “carta inteligente”, como a
ENC, não permitindo, por exemplo, o operador interagir com seus elementos. Além disso, para
qualquer tipo de alteração, visando à sua atualização, é necessária a substituição do arquivo
digital da RNC, como um todo, ou a alteração de parte da imagem no arquivo digital, através
de instruções, envolvendo arquivos “pesados” e ações não muito simples de serem executadas.
Deve-se observar que as cartas náuticas digitais oficiais, seja ENC, IENC ou RNC,
requerem a existência de um Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas Náuticas, para que
as informações nelas inseridas possam ser visualizadas. Assim, um Sistema Eletrônico de
Exibição de Cartas Náuticas é um equipamento eletrônico que, basicamente, opera por meio
da integração de diversas informações, entre as quais as recebidas por um sistema de posicio-
namento eletrônico (como os satelitais GPS e GLONASS) e as existentes nas cartas náuticas
digitais, possibilitando a visualização da navegação, em tempo real, em um monitor (display).
Dentre os Sistemas Eletrônicos de Exibição de Cartas Náuticas existentes, destacam-se:
a) Sistema Eletrônico de Apresentação de Cartas e Informações / Electronic
Chart Display and Information System (ECDIS) – é um sistema, certificado periodicamen-
te, utilizado para integrar as informações necessárias à navegação às informações das ENC.
O Sistema Eletrônico de Cartas Náuticas (System Electronic Navigational Chart - SENC)
constitui-se no seu banco de dados interno, onde são armazenadas as ENC, suas atualizações
e outras informações. Caso um trecho da derrota não disponha de ENC, o ECDIS poderá apre-
sentar uma RNC, passando a operar no modo Raster Chart Display System (RCDS). O ECDIS
cumpre especificações estabelecidas por resoluções da Organização Marítima Internacional
– OMI (Intenational Maritime Organization – IMO) e seu emprego, conforme especificado na
SOLAS4; e
b) Sistemas de Cartas Eletrônicas / Electronic Chart System (ECS) – são sistemas
de navegação genéricos, que não cumprem as especificações estabelecidas pela IMO. Existem
quatro classes de ECS, cujos requisitos são estabelecidos pela Radio Technical Commission for
Maritime Services (RTCM): A, B, C e D. Os padrões RTCM para um ECS contemplam quatro
classes, que variam de acordo com seus níveis de funcionalidade. São eles:
1. RTCM ECS classe A: destinam-se à operação como back-up de um ECDIS e como
auxílio à navegação para navios que operam em áreas marítimas. Devem exibir informações
de cartas náuticas digitais e possuir a capacidade de planejamento, monitoramento e gravação
de uma viagem;
2. RTCM ECS classe B: destinam-se à operação como auxílio à navegação para navios
que operam em áreas marítimas. Não são obrigados a ter todas as capacidades de navegação
de um ECS classe A, mas devem exibir informações de cartas náuticas digitais e possuir a
capacidade de planejamento, monitoramento e gravação de uma viagem;
3. RTCM ECS classe C: destinam-se à plotagem e ao monitoramento da posição dos
navios que geralmente operam em águas interiores. Não são obrigados a ter todas as capa-
cidades de um ECS classe B, como o planejamento e o monitoramento de uma viagem, mas
devem exibir informações de cartas náuticas digitais; e
4
SOLAS - International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974/1988. A Convenção Internacional
para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar tem por propósito estabelecer os padrões mínimos para a construção
de navios, para a dotação de equipamentos de segurança e proteção, para os procedimentos de emergência e para
as inspeções e emissão de certificados.

4. RTCM ECS classe D: destinam-se à plotagem da posição dos navios que operam em
águas interiores. Não são obrigados a ter todas as capacidades de um ECS classe C, ou ainda
de planejar uma viagem e de monitorar a posição do navio. Por outro lado, devem exibir in-
formações de cartas náuticas digitais e possuir a capacidade de plotar a posição do navio.
2.7 CONFIANÇA E PRECISÃO DA CARTA

NÁUTICA
As cartas náuticas brasileiras publicadas pela DHN são um dos motivos de orgulho
do nosso país, pela qualidade da tecnologia empregada, reconhecida pelos demais Serviços
Hidrográficos de todo o mundo e pela Organização Hidrográfica Internacional (OHI). Mesmo
assim, o navegante deve evitar confiar cegamente na carta náutica e ser capaz de avaliar a
confiança que ela pode inspirar.
O valor de uma carta depende, principalmente, da precisão do levantamento hidrográ-
fico em que é baseada, sendo esse fato tanto mais sensível quanto maior for a escala da carta.
As datas dos levantamentos, que são sempre informadas nos Diagramas de Levantamentos,
ou as categorias de confiança, contidas nos Diagramas ZOC, constituem um bom guia para
se estimar a acurácia da posição e do valor da profundidade lançada na carta. Os primitivos
levantamentos eram feitos, na maioria das vezes, em circunstâncias que impediam grande
precisão de detalhes, pelo que as cartas neles baseadas devem ser utilizadas com precaução.
Em certas áreas, onde a qualidade predominante do fundo é areia ou lama, podem,
com o passar dos anos, ocorrer sensíveis alterações. É mesmo possível afirmar que, exceto nos
portos muito frequentados e em suas proximidades, em nenhum levantamento hidrográfico,
até agora executado, o exame do fundo foi suficientemente minucioso para se poder ficar certo
de que todos os perigos foram encontrados e delimitados.
Outra maneira de se avaliar a qualidade de uma carta é pelo exame da quantidade e
da distribuição das sondagens nela mostradas. Quando as sondagens são esparsas e irregular-
mente distribuídas, pode-se considerar que o levantamento não foi feito com grande detalhe.
Deve-se ter sempre em mente que o principal método para conhecer o relevo do fundo
do mar é o laborioso processo de sondagem, executado em um levantamento hidrográfico.
Nesse processo, uma embarcação ou navio conserva-se sobre determinadas linhas planejadas
e obtém a profundidade, por meio de uma sondagem (sonora) com ecobatímetro, sobre uma
área diminuta, que representa o relevo submarino de uma faixa de pouca largura. Por vezes,
não havendo indícios da existência de um alto-fundo, sua localização pode escapar quando se
sondam duas linhas que o ladeiam, sendo essa possibilidade tanto maior quanto menor for a
escala da carta.
As cartas costeiras, por serem de maior escala, não podem ser consideradas como in-
falíveis, não se devendo, em uma costa rochosa, navegar por dentro da linha de 20 metros de
profundidade sem se tomar toda precaução para evitar um possível perigo. Mesmo em carta
de grande escala, os navios devem evitar passar sobre fundos irregulares nelas representa-
dos, porque algumas pedras isoladas são tão escarpadas que, na sondagem, pode não ter sido
encontrada a sua parte mais rasa. Espaços em branco entre as profundidades podem signi-
ficar que nesses trechos não se fizeram sondagens. Quando há bastante fundo em torno de
tais trechos, podem eles ser considerados como de profundidade grande e uniforme. Porém,

quando as sondagens indicam pouca água e o resto da carta mostra a existência de pedras e
altos-fundos, esses espaços em branco devem ser considerados como suspeitos.
Por conseguinte, as linhas de sondagem devem sempre ser consideradas como represen-
tando o relevo submarino apenas nas suas proximidades imediatas, exceto nas cartas náuticas
mais recentes, sondadas com o uso de ecobatímetro multifeixe ou sonar de varredura lateral,
onde o fundo marinho pode chegar a ter 100% de ensonificação em toda a área sondada.
Qualquer nota inserida na Carta Náutica deve ser lida com atenção, pois traz infor-
mações relevantes, impossíveis de serem representadas graficamente. As notas de precaução
são especialmente importantes, merecendo todo o cuidado.
Se houver uma derrota aconselhada traçada na carta, o navio deverá navegar sobre
ela. As derrotas aconselhadas representadas em certas Cartas Náuticas de grande escala
devem ser interpretadas conforme a definição adotada pela OHI, que estabelece: “derrota
aconselhada é uma linha indicada na carta náutica, que foi especialmente investigada,
para assegurar que está livre de perigos, e ao longo da qual se recomenda às embarcações
navegar”.
Finalmente, é oportuno recordar que, em qualquer tipo de navegação, deve-se utilizar

sempre a carta náutica de maior escala disponível, que representará com maior grau de detalhe
a topografia do fundo, os perigos existentes, os pontos notáveis e os auxílios à navegação.
2.8 ATUALIZAÇÃO DAS CARTAS

NÁUTICAS
a. Correção das Cartas Náuticas em papel a bordo
Ao usar uma carta recém-adquirida, o navegante deve verificar se não há nenhum Aviso
Permanente que a tenha alterado, após o último Aviso nela registrado, e deve anotar todos os
Avisos-Rádio Temporários e Preliminares que a afetam e continuam em vigor, de acordo com
o último Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes.
Todas as alterações que afetam a segurança da navegação e podem ser introduzidas
na carta, à mão ou por colagem de trecho, são divulgadas por Avisos aos Navegantes. Nestas
correções é importante observar os seguintes critérios:
• devem ser usadas as convenções da carta 12.000 da DHN;
• os acréscimos devem ser feitos de maneira a não prejudicar qualquer informação já
existente na carta;
• as informações canceladas ou corrigidas em caráter permanente devem ser riscadas
à tinta vermelha, nunca rasuradas; e

• as notas de precaução, proibição, marés, correntes, etc., devem ser colocadas em local
conveniente, de preferência próximo do título, quando o Aviso aos Navegantes não especificar
a posição onde devem ser inseridas.
As alterações decorrentes de Aviso-Rádio, geralmente referentes a derrelitos perigosos à
navegação, extinção temporária de luzes, retirada temporária de auxílios à navegação e outras
informações de caráter urgente, devem ser inseridas a lápis na carta afetada e apagadas logo
que novo aviso as cancelar ou na data que for determinada pelo Aviso que as divulgou. Estas
alterações, enquanto em vigor, são repetidas no Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes.
As alterações decorrentes de Aviso Temporário devem ser feitas a lápis, anotando-se
junto a elas, também a lápis, o número e o ano do aviso (Ex. E40(T)/21). Se o Aviso entrar em
vigor como Permanente em data prefixada e sem novo Aviso, seu número deve ser anotado
a lápis no canto esquerdo da margem inferior da carta e ambos – correção e número/ano do
aviso – devem ser cobertos com tinta vermelha na data de entrada em vigor como permanente.
As correções decorrentes de Aviso Permanente devem ser feitas a tinta vermelha, de
maneira clara e sem rasuras. No canto esquerdo da margem inferior da carta devem ser re-
gistrados com tinta vermelha o ano, se ainda não estiver escrito, e o número do aviso.
b. Correção das ENC a Bordo
Como já apresentado, a ENC é um arquivo digital (ou um banco de dados), cujas infor-
mações da representação cartográfica contidas na carta náutica podem ser visualizadas por
intermédio do ECDIS. Como a carta em papel, a ENC também precisa ser atualizada sempre
que alguma alteração deva ser introduzida na carta, decorrente de uma modificação na repre-
sentação cartográfica ou de interesse à segurança da navegação, divulgada por meio de Aviso
aos Navegantes.
No entanto, diferentemente da carta em papel, a atualização não poderá ser feita sobre
a ENC, mas sim atualizando o seu arquivo digital original, introduzido no ECDIS, por um novo
arquivo, fornecido pelo Distribuidor de ENCs, do qual o navegante obteve a licença para o seu
uso. Essa atualização é feita pelo navegante, de modo informatizado, por meio do ECDIS onde
a ENC encontra-se instalada, e deve ser fornecida com a brevidade que se faça necessária, a
fim de que a atualização da ENC seja num tempo compatível ao de uma carta em papel. Essa
atualização poderá ser fornecida pelo Distribuidor de ENCs por meio de um arquivo digital, se
viável, ou por meio da World Wide Web (internet) via satélite, sendo extremamente relevante
se o navio dispuser dessa facilidade no mar.
O processo de atualização das ENCs obriga que todos os Serviços Hidrográficos (SH)
que as produzem mantenham-nas constantemente atualizadas e que a cada modificação (ou
atualização) elas sejam encaminhadas ao RENC associado ao SH, que as validará5. Após va-
lidadas, o RENC as encaminharão para distribuição aos seus respectivos Distribuidores, que
serão os responsáveis últimos por fazer chegar aos navegantes essa atualização.
5
Validação é o processo, baseado nos padrões de verificação estabelecidos pela S-58 (ENC Validation Checks), que
tem por propósito garantir que os dados de uma célula ENC estejam em conformidade com as normas estabele-
cidas pela OHI para a construção da ENC, de acordo com o Apêndice B.1 (Product Specifications) da publicação
S-57 (IHO Transfer Standard for Digital Hydrographic Data), o qual permitirá que uma ENC validada tenha uma
correta apresentação em um ECDIS.

Nota sobre o LA-RENC

Em parceria com o International Centre for Electronic Navigational Charts (IC-
ENC), a DHN implementou o Escritório Regional de Coordenação de Cartas Náuticas
Eletrônicas na América Latina (LA-RENC - Latin American IC ENC Regional Office)
nas instalações da Base de Hidrografia da Marinha em Niterói, tendo sido inaugurado
em 21 de junho de 2016.
A primeira etapa da implementação foi o treinamento pelo IC-ENC da equipe
do LA-RENC nas práticas de qualidade de Cartas Náuticas Eletrônicas (ENC). Os
requisitos rigorosos do IC-ENC, em termos de desempenho do pessoal e competência,
foram alcançados durante os treinamentos, possibilitando o LA-RENC atingir uma
plena capacidade operacional assim que efetivado.
A principal razão para o estabelecimento de um escritório na América Latina
era a de prover suporte à produção e validação de ENC para os membros do IC-ENC
nesta região. Os benefícios adicionais estavam relacionados com o fuso horário e a
facilidade com o idioma espanhol. No entanto, em razão do elevado nível operacional
que o LA-RENC atingiu logo nos seus primeiros anos, hoje, ele realiza a validação não
só de ENCs da América Latina, bem como de todos os demais países associados ao IC-
ENC, numa proporção próxima a de 50% de ENCs latino-americanas e 50% de outras
áreas.
Quando da criação do LA-RENC, o IC-ENC dispunha somente de um Escritório
Regional, o IC-ENC Australia, que foi estabelecido em 2005 e é hospedado pelo
Australian Hydrographic Service (AHS).
Por sua vez, na mesma época da criação do LA-RENC, foi também criado o IC-ENC
North America em parceria com a National Oceanic and Atmospheric Administration
(NOAA), dos Estados Unidos da América.
c. Atualização das Cartas pela DHN
Além das correções a bordo, as cartas náuticas são periodicamente atualizadas pela
DHN, nas formas abaixo:
REIMPRESSÃO – a reimpressão de uma carta náutica em papel constitui uma nova
impressão da edição em vigor, sem qualquer alteração significativa para a navegação, a não ser
as já previamente divulgadas por Avisos aos Navegantes. A reimpressão pode incluir, também,
outras pequenas alterações que não afetam a segurança da navegação e que, por conseguinte,
não foram divulgadas por Avisos aos Navegantes. A reimpressão de uma carta não cancela
a impressão anterior da mesma edição. As cartas náuticas impressas na condição de Print-
on-Demand devem ser consideradas, no ato de sua aquisição, como uma reimpressão única
daquela carta náutica e completamente atualizada com relação aos Avisos aos Navegantes
anteriormente divulgados. Quanto às ENCs, o processo de reimpressão não se aplica, mas,
como visto acima, a cada alteração que a ENC venha a sofrer, um novo arquivo digital é criado,
validado e enviado ao navegante, em substituição ao arquivo anterior.

NOVA EDIÇÃO – uma nova edição é publicada quando uma carta náutica (em papel
e/ou ENC) fica desatualizada, geralmente devido à realização de novos levantamentos, impli-
cando importantes alterações nas informações essenciais à navegação, além das já divulgadas
por Avisos aos Navegantes. Uma nova edição cancela a edição anterior. Na carta em papel, a
data das edições subsequentes à 1ª edição é informada no lado direito da margem inferior da
carta, em substituição à desta, permanecendo inalterada a data de publicação da 1ª edição,
no centro da margem inferior. Na ENC, as informações sobre a edição são apresentadas no
display do ECDIS quando consultadas.
2.9 O PLANO CARTOGRÁFICO NÁUTICO

BRASILEIRO
A DHN é o órgão da Marinha do Brasil incumbido de executar e controlar todo e qual-

quer Levantamento Hidrográfico em águas interiores e em águas jurisdicionais brasileiras,
sendo a edição de cartas náuticas e a execução dos levantamentos hidrográficos para este fim
atribuições exclusivas da DHN.
O Primeiro Plano Cartográfico Náutico Brasileiro foi o mais antigo plano carto-
gráfico do Brasil. Elaborado entre 1933 e 1935, ele correspondia às necessidades da navegação
marítima ao longo e ao largo da costa brasileira. O projeto continha um esquema das cartas,
onde sentia-se a importância do relacionamento entre o número da carta e a escala, no reco-
brimento da costa brasileira: as cartas de números 10, 20 e 30 teriam a escala pouco menor
que 1:2.000.000; as do grupo de 40 a 90, escala próxima a 1:1.000.000; e as de 100 a 2200, em
torno de 1:300.000. Este esquema é o que vigora até os dias de hoje, com a única diferença nas
cartas 10, 20 e 30, que estão na escala de 1:3.500.000.
Iniciando os trabalhos ainda na década de 1930, a DHN conseguiu, em fevereiro de
1975, completar o seu Plano Básico Cartográfico. As Cartas Náuticas do I Plano Cartográfico
obedeciam à seguinte classificação, em função do trecho abrangido:
• cartas gerais – abrangendo um extenso trecho, com escala menor que 1:3.000.000
e se destinando ao estudo de grandes derrotas oceânicas;
• cartas de grandes trechos – com escalas compreendidas entre 1:1.500.000 e

1:3.000.000 e se destinando à navegação fora do alcance de faróis e pontos de terra. Incluem-
-se nesta classificação as cartas de números 10, 20 e 30;
• cartas de médios trechos – com escalas compreendidas entre 1:500.000 e 1:1.500.000

e também se destinando à navegação fora do alcance de faróis e pontos de terra. Incluem-se
nesta classificação as cartas da série de dezenas 40 a 90; e
• cartas de pequenos trechos – com escalas entre 1:150.000 e 1:500.000 e se destinando

à navegação costeira. As cartas da série de centenas 100 a 2200, na escala básica 1:300.000,
estão incluídas nesta divisão.
Além das cartas definidas no I Plano Cartográfico Náutico Brasileiro, a DHN publica-
va, também, as denominadas Cartas Particulares, abrangendo reduzidos trechos da costa ou
destinadas à representação de portos, baías, enseadas, fundeadouros e suas proximidades.

As Cartas Particulares eram construídas em escala maior que 1:150.000 e subdivididas nos
seguintes grupos:
• cartas de aproximação – geralmente com escalas entre 1:50.000 e 1:150.000 e
destinadas à aterragem a determinados portos ou passagens por áreas críticas de perigos à
navegação afastadas da costa; e
• cartas de porto – abrangendo a representação detalhada de portos, baías, enseadas
e fundeadouros, em escala maior que 1:50.000, de acordo com a importância do porto, sendo
consideradas também a quantidade e a natureza dos perigos da região (quando a escala é igual
ou maior que 1:25.000 podendo ser denominadas de Planos).
Nos anos subsequentes à conclusão do I Plano Cartográfico Náutico Brasileiro, as
mudanças nos parâmetros da navegação, tais como: o maior calado dos navios, a maior velo-
cidade das embarcações e um aumento contínuo do tráfego marítimo, aliados aos anseios da
comunidade marítima por uma padronização internacional dos documentos náuticos, pelos
Serviços Hidrográficos, levou a DHN a reavaliar o seu Plano Cartográfico.
Paralelamente, em 1967, foi proposto pela primeira vez, durante a IX Conferência
Hidrográfica Internacional, o conceito de Carta Internacional. Este conceito visava eliminar
os esforços desnecessários no recobrimento global da Cartografia Náutica e tornar mais eco-
nômicas as atividades dos Serviços Hidrográficos.
Na Conferência Hidrográfica Internacional de 1982, foi adotado o trabalho desenvolvido
pelo grupo criado em 1967, denominado “Especificações de Cartas da Organização Hidrográfica
Internacional”. Estas especificações são aplicáveis a todas as Cartas Internacionais e reco-
mendadas, também, a todas as cartas das séries nacionais.
Um sistema de duas séries de cartas de pequena escala foi acordado: 1:10.000.000 (de-
zenove cartas) e 1:3.500.000 (sessenta cartas), provendo uma cobertura de cartas uniformes
e modernas para a navegação marítima internacional em todas as passagens oceânicas.
Em 1982, a série de cartas INT estendeu seu conceito às cartas de média e grande
escalas, abrangendo áreas costeiras e cartas de aproximação de portos. Coube ao Brasil co-
ordenar o esquema do Atlântico Sudoeste, abrangendo a área do Atlântico que se estende da
fronteira Venezuela-Guiana até a fronteira Chile-Argentina.
Condensando as duas tarefas, foi elaborado o Segundo Plano Cartográfico Náutico
Brasileiro, cujo esquema que cobria a área da costa brasileira foi aprovado pela DHN, em 17
de julho de 1995. Esse esquema continha 8 cartas apresentando coberturas oceânicas mais
abrangentes, na escala de 1:1.000.000, e uma outra série de 26 cartas na escala de 1:300.000,
adotando-se a numeração das Cartas Internacionais (Cartas INT) em substituição ao modelo
antigo de numeração na “série 100”.
Com o surgimento de novas técnicas de posicionamento e com o intuito de aumentar
a qualidade dos levantamentos, a OHI elaborou e publicou novas normas, dentre as quais
exigia-se a adoção de posicionamento referenciado a um sistema geocêntrico compatível ao
Sistema Internacional de Referência Terrestre (ITRS), como o WGS84 na atualidade.
Apesar dos Planos Cartográficos Náuticos pretéritos atenderem às demandas do
país, houve a necessidade de atender às novas exigências, dentre as quais a adequação
das cartas náuticas brasileiras aos padrões internacionais, além de disponibilizar as cartas
náuticas eletrônicas (ENC) de toda a costa brasileira, incluindo a cobertura dos principais
portos do país.

Dessa feita, surge o Terceiro Plano Cartográfico Náutico Brasileiro, aprovado

pela DHN em 19 de julho de 2016, com o propósito de consolidar os planos cartográficos
náuticos brasileiros existentes, de modo a orientar o processo de atualização cartográfica por
meio de atribuição de prioridades e de um cronograma de trabalho plurianual, possibilitando
o correto controle e aperfeiçoamento do planejamento, execução e coordenação das atividades
hidrográficas e cartográficas.
A elaboração do Plano foi norteada por várias premissas, dentre as quais destacam--se:
a. segurança da navegação;
b. foco na navegação comercial;
c. padronização de escalas das cartas náuticas em papel;
d. redução da superposição entre as cartas náuticas em papel;
e. compatibilização entre as escalas das cartas náuticas em papel e as escalas de com-

pilação das cartas náuticas eletrônicas (ENC); e
f. adequação às especificações técnicas da OHI para cartas náuticas.
O III Plano Cartográfico Náutico Brasileiro é formado por dois subplanos: o Subplano
Cartas Náuticas em Papel e o Subplano Cartas Náuticas Eletrônicas. O esquema de cartas
apresenta a seguinte composição:
A) Subplano Cartas Náuticas em Papel – com 564 cartas distribuídas da seguinte
forma:
• 7 cartas oceânicas (escalas de 1:3.500.000 a 1:10.000.000);
• 8 cartas gerais (escala 1:1.000.000);
• 26 cartas costeiras (escala 1:300.000);
• 1 carta da Bacia de Campos (escala 1:300.000);
• 36 cartas de aproximação (escalas de 1:75.000 a 1:100.000);
• 60 cartas de porto (escalas até 1:30.000);
• 4 cartas de ilhas oceânicas (escalas de 1:15.000 a 1:200.000);
• 175 cartas para a Bacia Amazônica;
• 143 cartas para a Bacia do Rio Paraguai;
• 86 cartas para a Hidrovia Tietê-Paraná;
• 12 cartas para a Hidrovia Uruguai-Brasil; e
• 6 cartas da Região Antártica (escalas de 1:40.000 a 1:200.000).

A Figura 2.35 apresenta os esquemas do Subplano de Cartas Náuticas em Papel para
as cartas Gerais (à esquerda) e para as cartas Costeiras (à direita).

Figura 2.35 – Esquemas de cartas náuticas em papel – cartas Gerais e Costeiras (III PCNB)
B) Subplano Cartas Náuticas Eletrônicas – com 198 ENC cobrindo áreas marítimas
e fluviais, onde existe navegação SOLAS, e distribuídas da seguinte forma:
• 8 ENCs Gerais (BR2);
• 29 ENCs Costeiras (BR3);
• 78 ENCs de Aproximação (BR4);
• 73 ENCs de Porto (BR5); e
• 10 ENCs de Atracação (BR6).
A Figura 2.36 apresenta os esquemas do Subplano de ENCs para as cartas Gerais (à
esquerda) e cartas Costeiras (à direita).

Figura 2.36 – Esquema de ENCs Gerais e Costeiras (III PCNB)
Em linhas gerais, a DHN tem editadas as seguintes cartas:
a. Cartas da Costa Brasileira

• cartas oceânicas;
• cartas gerais;
• cartas costeiras;
• cartas de aproximação;
• cartas de portos; e
• planos de atracação.
b. Cartas Náuticas Fluviais

Cartas da Bacia Amazônica, cartas da Bacia do Rio Paraguai, cartas da Hidrovia Tietê-
Paraná e Cartas da Hidrovia Uruguai-Brasil.
c. Cartas Internacionais
Cumprindo resolução da OHI, no sentido de que os Estados-Membros que possuíssem
maiores condições técnicas seriam responsáveis pela confecção de Cartas Internacionais na
sua região, coube à DHN a preparação de 34 Cartas Internacionais, sendo 8 na escala de
1:1.000.000 e 26 na escala de 1:300.000, todas já publicadas.

d. Cartas da Antártica
Com a participação do Brasil como Membro Consultivo do Tratado Antártico e pos-

suindo estação de pesquisa na região, fez-se necessário um planejamento de 6 cartas da área,
todas prontificadas.
e. Cartas Náuticas de áreas estrangeiras
As atividades cartográficas da DHN não se têm limitado às cartas náuticas da costa

brasileira. O desenvolvimento da navegação mercante nacional veio exigir a construção de
cartas abrangendo águas estrangeiras. Assim sendo, a DHN já construiu e publicou cartas do
Rio da Prata e da costa das Guianas.
A publicação de tais cartas não obedecia a qualquer plano específico, dependendo tão
somente das necessidades do tráfego marítimo brasileiro em suas rotas internacionais. Por
outro lado, elas não procediam totalmente de Levantamentos Hidrográficos brasileiros. Assim,
a sua construção tinha por base a compilação de cartas estrangeiras, principalmente cartas
americanas, britânicas, francesas, alemãs e argentinas. Atualmente, as cartas do Rio Paraguai
no trecho paraguaio são produzidas pela DHN a partir de Levantamentos Hidrográficos
brasileiros.
f. Outros documentos Cartográficos publicados pela DHN
Além das Cartas Náuticas acima citadas, a DHN também publica outros documentos
cartográficos, tais como:
• Cartas Militares: preparadas com finalidades militares (Cartas de Bombardeio, de
Minagem, para Desembarque Anfíbio, para Submarinos, etc.).
• Cartas Especiais;
• Cartas Meteorológicas;
• Cartas de Correntes de Maré;
• Cartas-Piloto; e
• Croquis de Navegação para diversos rios brasileiros.
Todas as Cartas publicadas pela DHN estão listadas no Catálogo de Cartas Náuticas e
Publicações, o qual pode ser consultado por meio da página da DHN na internet, no endereço:
https://www.marinha.mil.br/chm/sites/www.marinha.mil.br.chm/files/u1974/catalogo-completo.pdf.
Por fim, com o propósito de se permitir a comparação entre a representação cartográfi-
ca contida numa carta náutica em papel e numa carta náutica eletrônica (ENC), construídas
sobre uma mesma base de dados hidrográfica, para uma mesma projeção (Mercator) e numa
mesma escala, as Figuras 2.37, 2.38 e 2.39, mostradas nas páginas seguintes, contém trechos
desses dois tipos de cartas para uma mesma área.
Os topônimos, que não estão apresentados nas ENC reproduzidas nas referidas Figuras,
constam da base de dados das ENC, contidas no ECDIS/ECS, e surgirão para o navegante na
medida que venham a ser consultados.

Figura 2.37 – Proximidades do Porto de Santos (1711 e BR401710)

Figura 2.38 – Proximidades da Barra de Paranaguá (1820 e BR401820)

Figura 2.39 – Proximidades do Porto do Rio Grande (1820 e BR401820)

APÊNDICE “A” AO CAPÍTULO 2
RESOLUÇÃO GRÁFICA DE
PROBLEMAS-TIPO
Notas Importantes:
1. Só se traçam na Carta RUMOS e MARCAÇÕES VERDADEIROS.

2. Trabalha-se na Carta apenas com lápis, nunca com caneta.
A. DADAS AS COORDENADAS DE UM PONTO, PLOTÁ-LO NA CARTA
Exemplo:
Plotar, na Carta de Instrução (Figura 2A.1 - Miniatura da Carta No 52 – Arquipélago de
Fernando de Noronha), o ponto A, cujas coordenadas são: Lat. 03º 51,0’ S; e Long. 032º 30,6’ W.
Sequência de Operações:
1. Marcam-se os valores da Latitude e Longitude nas escalas respectivas (cuja menor
divisão, neste caso, é de 1 décimo de minuto).
2. Com a RÉGUA PARALELA (ou o “PARALLEL PLOTTER”) traça-se o PARALELO
correspondente à LATITUDE DO PONTO.
3. Sobre este PARALELO, com o auxílio do COMPASSO DE NAVEGAÇÃO, marca-se
a LONGITUDE DO PONTO a partir de um dos MERIDIANOS do RETICULADO da carta.
Observação:
Pode-se, também, traçar primeiramente o MERIDIANO correspondente à LONGITUDE
do PONTO e depois marcar sobre ele, com um compasso, a LATITUDE DO PONTO a partir
de um dos PARALELOS do RETICULADO da carta. Além disso, poder-se-ia, ainda, plotar
o ponto A apenas com a régua paralela, traçando, com ela, seu paralelo e seu meridiano. O
ponto A, então, estaria na interseção das linhas traçadas.
Perguntas sobre o ponto A:
1. Qual a profundidade do ponto A?
Resposta:
844 metros (lida na Carta)
2. Qual a Latitude Média (Lat md) do trecho abrangido pela Carta Náutica No 52?
Resposta:
Lat1 = 3° 47,5’ S
Lat2 = 3° 54,5’ S
Σ Lat1-2 = 7° 42,0’ → Lat md = (Σ Lat1-2) /2 = 3° 51,0’ S

3. Qual a Escala Natural da Carta No 52?

Resposta:
1:30.000 na Lat. 3º 51,0’ S (lida no título da Carta).
Figura 2A.1 – Miniatura da Carta Nº 52 - Arquipélago de Fernando de Noronha

B. DADO UM PONTO NA CARTA, DETERMINAR AS SUAS COORDENADAS

Exemplo:
Determinar, na Carta No 52 (Figura 2A.1), as coordenadas geográficas (Latitude e
Longitude) do farol Ilha Rata – Lp B 15s 63m 16M.
1. Com o auxílio da RÉGUA PARALELA, marca-se, sobre o paralelo do ponto em questão,
o ponto em que este intercepta o MERIDIANO mais próximo traçado no RETICULADO da carta.
2. Então, com o auxílio do COMPASSO DE NAVEGAÇÃO, determinam-se as coorde-
nadas do ponto, nas ESCALAS de LATITUDE e LONGITUDE da carta.
Observação:
O problema também pode ser resolvido apenas com um COMPASSO DE NAVEGAÇÃO,
tangenciando-se, a partir do ponto em questão, o MERIDIANO e o PARALELO mais próxi-
mos traçados no RETICULADO da carta, usando-se as distâncias obtidas no compasso para
determinar as coordenadas do ponto, nas escalas de Latitude e Longitude.
Coordenadas do farol Ilha Rata:
Lat. 03º 48,76’ S; e Long. 032º 23,21’ W
Perguntas correlatas:
1. Qual a cor da luz emitida pelo farol Ilha Rata?
Resposta:
Branca (B) – vide a Carta No 12.000 – INT1 – SÍMBOLOS E ABREVIATURAS
(Seção IP).
2. Qual o ritmo da luz emitida pelo farol Ilha Rata?
Resposta:
Luz de Lampejos curtos (Lp.) – vide a Carta No 12.000 (INT1) – SÍMBOLOS E
ABREVIATURAS (Seção IP).
3. Qual a altitude do foco e o alcance luminoso do farol Ilha Rata?
Resposta:
Altitude do foco: 63 metros
Alcance luminoso: 16 milhas náuticas
C. TRAÇAR UM RUMO A PARTIR DE UM PONTO PLOTADO NA CARTA

Exemplo:
A partir do ponto de coordenadas Lat. 03º 50,0’ S, Long. 032º 28,0’ W, traçar o Rumo
Verdadeiro R = 150º.
1. Como visto, só se traçam na carta RUMOS VERDADEIROS. Então, transporta-se
para o ponto de origem, a partir da ROSA DOS RUMOS VERDADEIROS mais próxima, com
o auxílio da régua paralela, a direção 150º e traça-se o rumo.

2. Precaução: cuidado para não traçar a recíproca (neste caso, 330º).

3. Sobre a linha traçada, escreve-se: R 150 (vide a Figura 2A.1).
Perguntas correlatas:
1. Qual o valor da Declinação Magnética (Dec mg) e de sua variação anual na área de
Fernando de Noronha?
Resposta:
Dec mg = 21º 25’ W, em 1990 (vide Figura 2A.1).
Variação anual = 1’ E.
2. Este valor da Dec mg significa que o Norte Magnético está a leste ou a oeste do Norte
Verdadeiro?
Resposta:
O Norte Magnético está a Oeste (W) do Norte Verdadeiro.
3. Qual o valor do Rumo Magnético (R mg) correspondente ao Rumo Verdadeiro R = 150º?
Resposta:
R mg = 171,5º (lido na Rosa dos Rumos Magnéticos ou obtido pela soma de R com
Dec mg).
D. DADOS DOIS PONTOS, DETERMINAR O RUMO VERDADEIRO

ENTRE ELES
Exemplo:
Determinar o Rumo Verdadeiro entre os pontos de coordenadas:
A: Lat. 03º 51,0’ S; e Long. 032º 30,6’ W
B: Lat. 03º 50,0’ S; e Long. 032º 28,0’ W
1. Inicialmente, plotam-se os dois pontos na carta, conforme já explicado.
2. Em seguida, unem-se os dois pontos com a régua paralela (ou o “PARALLEL
PLOTTER”), com o que fica determinada a direção a ser seguida entre os dois pontos.
3. Movendo adequadamente a régua paralela ao longo da carta, transporta-se a direção
determinada para o centro da Rosa dos Rumos Verdadeiros mais próxima.
4. Lê-se, então, na graduação da Rosa, no sentido correto, o valor do Rumo Verdadeiro.
5. Finalmente, escreve-se o valor do Rumo sobre a linha traçada entre os dois pontos,
precedido pela abreviatura R; no caso em questão, R 068 (Rumo Verdadeiro = 068º).
Perguntas:
1. Qual seria o Rumo Verdadeiro para navegar do ponto B para o ponto A?
Resposta:
R = 248º

2. Qual a Diferença de Latitude e Diferença de Longitude entre os pontos A e B?

Resposta:
Diferença de Latitude: 1,0’ N
Diferença de Longitude: 2,6’ E
3. Qual a Nota de Precaução inserida na Carta No 52 (Figura 2A.1) sobre as correntes
na área do arquipélago de Fernando de Noronha?
Resposta:
A corrente tem a direção W e varia de intensidade entre 0,7 e 1 nó. Os navegantes
com destino aos fundeadouros que se aproximem ou contornem o arquipélago por E deverão
dar a necessária compensação de rumo.
E. DADOS DOIS PONTOS, DETERMINAR A DISTÂNCIA ENTRE ELES

Exemplo:
Determinar a distância entre os pontos A e B do exemplo anterior.
1. Após plotar os pontos na Carta (se for o caso), deve-se uni-los por uma linha reta,
com o auxílio da régua de paralelas.
2. Em seguida, verifica-se a possibilidade de alcançá-los com uma única abertura do
compasso de navegação. Neste caso, ajusta-se esta abertura no compasso e faz-se a medida da
distância na escala de latitudes (nunca na escala de longitudes), em torno da Latitude Média
entre os dois pontos (ou seja, na altura aproximada dos paralelos dos dois pontos).
3. Caso não seja possível medir a distância entre os dois pontos com uma só abertura
do compasso, mede-se por somatório de várias aberturas, tendo o cuidado de usar sempre a
escala de latitudes na altura da Latitude Média de cada segmento (Figura 2A.2).
Figura 2A.2 - Medição de Distância em uma Carta de Mercator

4. Após obter o valor da distância, registra-se o mesmo sob a linha que une os dois
pontos, precedido da abreviatura d. Neste caso, d = 2,8 M.
Perguntas:
1. Qual o significado do símbolo constituído por um ferro tipo almirantado, representado
na baía de Santo Antônio?
Resposta:
Fundeadouro recomendado – vide a Carta No 12.000 (INT1), Seção IN.
2. Qual a distância entre o farol Fernando de Noronha (Lat. 03º 52,48’ S, Long. 032º
27,70’ W) e o farol Ilha Rata?
Resposta:
d = 5,85 M.
3. Qual a altura do nível médio do mar (MSL: Mean Sea Level) sobre o nível de redução
das sondagens (NR) na área da Carta No 52?
Resposta:
143 cm (obtida do quadro de INFORMAÇÕES SOBRE A MARÉ, inserido na Carta
No 52).
F. OBTER O RUMO PARA, A PARTIR DE UM PONTO DADO, PASSAR A UMA

DETERMINADA DISTÂNCIA DE OUTRO PONTO
Exemplo:
Obter o Rumo Verdadeiro (R) para, a partir do ponto de coordenadas Lat. 03º 50,0’ S,
Long. 032º 26,0’ W, passar a 1,0 M da ponta da Sapata, na extremidade SW da ilha de Fernando
de Noronha.
1. Plota-se na Carta o ponto de origem, conforme já explicado.
2. Toma-se a distância dada, com um compasso, na escala de latitudes, na altura do
paralelo do ponto do qual se deseja passar distante.
3. Traça-se, com raio igual à distância dada, uma circunferência (ou trecho dela) em
torno do ponto do qual se deseja passar distante.
4. Em seguida, traça-se do ponto de origem uma tangente à circunferência acima citada.
5. Então, com o auxílio de uma régua paralela, transporta-se a direção da tangente
traçada para o centro da Rosa dos Rumos Verdadeiros mais próxima e lê-se o valor do Rumo,
na graduação da Rosa.
6. Finalmente, escreve-se o valor do Rumo, sobre a linha traçada, precedido da abre-
viatura R.
No caso em questão, o RUMO VERDADEIRO para, partindo do ponto dado, passar a
1,0 milha da ponta da Sapata, é R = 242º.

APÊNDICE “B” AO CAPÍTULO 2
FUTURO DA CARTA NÁUTICA EM PAPEL
Embora as cartas náuticas em papel e Raster tenham coexistido com a carta vetorial por
quase três décadas, o advento do GPS, da ENC e do ECDIS está tendo uma influência cada vez
maior na forma como as cartas em papel são feitas e usadas. O conteúdo, formato, distribuição
e até mesmo a existência contínua da carta em papel são tópicos que agora são comumente
discutidos por navegadores profissionais e da área de lazer, Autoridades Marítimas, Serviços
Hidrográficos (SHs) nacionais e outras partes interessadas. Para se preparar adequadamente
para o futuro, a Organização Hidrográfica Internacional (OHI), por intermédio do Nautical
Cartography Working Group (NCWG), pesquisou e produziu um Relatório sobre as questões
mais significativas relacionadas ao “Futuro da Carta Náutica em Papel”, onde também apre-
sentou algumas recomendações a serem consideradas pela OHI.
Os componentes do NCWG consideram que o Relatório apresentado não é um estudo
exaustivo das práticas globais de produção, distribuição e uso de cartas náuticas em papel, e
que muitas das situações apresentadas são da perspectiva de apenas um ou de alguns poucos
SHs. O Relatório também argumenta que, embora essa presente situação seja típica de muitos
SHs, as condições e práticas em outros Serviços podem ser diferentes. O estudo conduzido pelo
NCWG se baseou numa pesquisa, por meio de um questionário, o qual forneceu a oportunidade
para que todos os Estados-Membros da OHI pudessem apontar as suas experiências e caracte-
rísticas individuais. O questionário foi respondido por 52 dos 89 Estados-Membros da OHI.
A seguir, são apresentados alguns aspectos e análises do estudo conduzido pelo NCWG,
contidos no Relatório Final:
Ambiente Atual
As disposições da IMO determinam o uso obrigatório do ECDIS6 para a maioria dos
navios, enquadrados7 pela Convenção SOLAS, como o principal dispositivo para a navegação
marítima, apesar de prever, nessas mesmas disposições, que as cartas em papel possam ser
usadas como backup (alternativas às ENC). Por outro lado, alguns navios, que não estão su-
jeitos à Convenção SOLAS, continuam a usar exclusivamente cartas náuticas em papel. No
entanto, há uma mistura crescente de usuários que navegam com cartas em papel e digitais,
ou que planejam viagens sobre a carta em papel e navegam inteiramente com cartas digitais
(mesmo usando sistemas digitais redundantes como seu único backup).
Cartas em papel, lápis, compassos, réguas paralelas e transferidores, bem como Avisos
aos Navegantes, ainda são usados para traçar derrotas durante o planejamento de viagens e
para plotar as posições do navio no decorrer da navegação. O navegante normalmente fixa a
6
A Resolução nº MSC.282(86) do Comitê de Segurança Marítima (MSC) da IMO alterou a Regra 19 do Capítulo
V da SOLAS - Requisitos de Dotação para os Equipamentos e Sistemas de Navegação de Bordo, recomendando a
adoção do ECDIS nos navios enquadrados como SOLAS.
7
Conforme a NORMAM-01/DPC, embarcações “SOLAS” são todas as embarcações mercantes empregadas em
viagens marítimas internacionais ou empregadas no tráfego marítimo mercantil entre portos brasileiros, ilhas
oceânicas, terminais e plataformas marítimas, com exceção de: embarcações de carga com arqueação bruta inferior
a 500; embarcações de passageiros com arqueação bruta inferior a 500 e que não efetuam viagens internacionais;
embarcações sem meios de propulsão mecânica; embarcações de madeira, de construção primitiva; embarcações
de pesca; e embarcações com comprimento menor que 24 metros.

posição do navio a cada dez minutos, ou com menos frequência se em oceano aberto. E essa
posição pode ser obtida por observações com um sextante, ou por marcações com uma alidade
na repetidora da agulha giroscópica no passadiço, ou por navegação estimada, o que pode
levar vários minutos. Assim, mesmo quando as cartas em papel estão sendo usadas, alguns
navegantes passaram a obter as posições dos navios no ECDIS/ECS e depois fazem o registro
da navegação (plotagem da posição obtida) na carta em papel correspondente.
Principal constatação
As vendas e o uso de cartas náuticas de papel diminuíram quase pela metade de 2008
a 2018, enquanto o uso das ENCs aumentou cerca de sete vezes durante o mesmo período.
O esforço necessário para manter a carta em papel e as cartas rasterizadas está se tornando
desproporcional quando comparado ao uso crescente de ENCs.
Alguns SHs estão buscando diferentes maneiras de reduzir a carga para a produção de
cartas em papel, diminuindo o número de cartas em seu portifólio de cartas em papel/Raster
ou desenvolvendo maneiras de criar cartas Raster diretamente a partir de dados ENC. Alguns
esforços também estão sendo feitos para tornar o uso de ENC, ou produtos derivados de ENC,
mais atraente para os navegantes profissionais e recreativos.
Regulamentações relacionadas ao uso das cartas em papel e cartas digitais
A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS),
Capítulo V, Regulamento 19, “Requisitos de Dotação para os Equipamentos e Sistemas de
Navegação de Bordo”, especifica que “Todos os navios, independentemente do tamanho, de-
vem ter cartas náuticas e publicações náuticas para planejar e exibir a derrota do navio para
a viagem pretendida e plotar e monitorar as posições ao longo da viagem. Um Sistema de
Apresentação de Cartas Eletrônicas e Informações (ECDIS) também é aceito para atender
aos requisitos de dotação de cartas deste subparágrafo. ” O Regulamento 19 também afirma
que “Um portifólio apropriado de cartas náuticas em papel pode ser usado como um arranjo
de backup para o ECDIS.”
Em julho de 2018, entrou em vigor a recomendação obrigatória da IMO para que a
maioria dos navios comerciais em viagens internacionais fossem equipados com um ECDIS.
Por sua vez, algumas Autoridades Marítimas nacionais, agora, também permitem que os na-
vios comerciais em viagens domésticas (de cabotagem) naveguem inteiramente com ENC. É
digno de nota que somente 7 Estados-Membros dos 52 que responderam à pesquisa do NCWG
indicaram que apenas cartas em papel atenderiam aos requisitos para essa navegação em
águas nacionais. A maioria indicou que ENCs ou cartas em papel eram aceitáveis.
Muitos navegantes recreativos também adotaram o uso de ENCs, embora muitos des-
ses usuários ainda mantenham algumas cartas em papel como backup ou para cumprir as
regulamentações locais.
Usuários de cartas náuticas
Além dos usuários de cartas náuticas convencionais, como navegantes profissionais
em viagens internacionais ou domésticas, e barcos de recreio navegando em lagos, rios, baías
e águas costeiras, há uma série de outros usuários de cartas náuticas que são mais difíceis de
categorizar ou contabilizar. Na verdade, é até difícil determinar a proporção das vendas de
cartas atribuídas a navegantes profissionais versus navegantes de recreio, bem como outros
usuários que as utilizam para vários fins, como segurança do tráfego de embarcações, defesa,
planejamento ambiental, delimitações marítimas e relacionadas ao gelo, planejamento de
rotas de turismo, gestão da pesca e outros fins não-navegacionais.

Impactos em usuários não navegantes de cartas náuticas em papel

Para determinar o impacto do uso ou não das cartas náuticas em papel por usuários
não navegantes, deve-se estabelecer quem são esses potenciais usuários afetados pela descon-
tinuação de produção das cartas náuticas em papel.
Conforme o Anexo 20 do Relatório da 85a Sessão do Maritime Safety Committee (MSC),
da IMO, de 06/JAN2009, que publicou a “Estratégia para o Desenvolvimento e Implementação
do e-Navigation8”, são identificados como usuários potenciais de cartas náuticas, não nave-
gantes, as seguintes entidades e organizações:
– Armadores e operadores, gerentes de segurança marítima e logística;
– Organizações de Vessel Traffic Management (VTM);
– Serviços de Tráfego de Embarcações (Vessel Traffic Service - VTS);
– Praticagem;
– Organizações de Guarda Costeira;
– Organizações de aplicação da lei;
– Administrações nacionais;
– Administrações costeiras;
– Autoridades portuárias;
– Organizações de segurança portuária;
– Autoridades de controle de Port State;
– Gerentes de incidentes marítimos;
– Organizações de combate à poluição;
– Organizações militares;
– Organizações de Auxílios à Navegação;
– Organizações de previsão meteorológica
– Agências e Serviços Hidrográficos;
– Autoridades de gerenciamento costeiro;
– Investigadores de acidentes marítimos;
– Organizações de saúde e segurança;
– Seguros e organizações financeiras;
– Administração e governos nacionais, regionais e locais;
– Autoridades portuárias;
8
O e-Navigation é definido como a “coleta, integração, intercâmbio, apresentação e análise harmonizados de infor-
mações marítimas, a bordo e em terra, por meios eletrônicos, com o propósito de aprimorar a navegação de berço a
berço do cais e serviços relacionados, para a proteção e a segurança no mar, bem como a preservação do ambiente
marinho. ” Assim, o e-Navigation se destina a atender às necessidades presentes e futuras dos usuários por meio
da harmonização dos sistemas de navegação marítima e do apoio aos serviços em terra. O desenvolvimento e im-
plementação da estratégia é regulado pela Organização Marítima Internacional (IMO).

– Gestores de ambiente marinho;
– Gerenciamento da pesca;
– Agências de turismo (logística);
– Fornecedores de energia;
– Institutos de pesquisa oceânica;
– Organizações de treinamento; e
– Fabricantes de equipamentos e sistemas.
Esses usuários baseados em terra são responsáveis pela segurança do tráfego marítimo
e defesa, planejamento ambiental, delimitações marítimas, planejamento turístico, gestão de
pescas, organizações militares e muitos outros assuntos. Esses usuários demandam ferra-
mentas modernas, certificadas e eficientes, otimizadas para uma correta tomada de decisões,
a fim de maximizar a confiabilidade e a facilidade de seus empregos na navegação marítima
e nas comunicações.
Em muitos casos, essa necessidade foi baseada no emprego de cartas em papel, mas
algumas organizações têm sido capazes de otimizar e evoluir para usar outros formatos,
adaptando-se a novas tecnologias e ferramentas relacionadas, resultando numa minimização
de erros. Muitos se adaptaram à navegação eletrônica por meio das ENCs e das cartas Raster
(RNC), empregando um ECDIS, ou sua versão militar, o Warfare-Electronic Chart Display and
Information System – WECDIS, bem como outros sistemas de tecnologia GIS ou Serviços WEB.
Banco de dados único para a produção de cartas
Vários SHs têm feito uma transição para um banco de dados único para a produção de
cartas náuticas, o qual é usado tanto para produzir ENCs (no formato S-579) quanto para cartas
náuticas em papel. Essa transição vem sendo acompanhada, na maioria das vezes, na mesma
proporção da obtenção das habilidades necessárias para a produção cartográfica. Atualmente,
os cartógrafos estão mais envolvidos na operação de banco de dados, compilação e codificação
das ENC do que apoiando a geração e a distribuição das cartas náuticas em papel.
O Brasil (por meio do Serviço Hidrográfico nacional, a DHN), atualmente, vem produ-
zindo algumas células ENC e cartas em papel a partir de um único banco de dados, enquanto
outras ainda são baseadas em arquivos únicos. No entanto, o Brasil (DHN) está buscando a
migração de todos os seus dados hidrográficos para um único banco de dados voltado para toda
a sua produção cartográfica.
Resultados da pesquisa (questionário enviado aos Estados-Membros da OHI)
Dos 52 Estados-Membros da IHO que forneceram respostas à pesquisa do NCWG, 38
declararam que não têm planos de criar um formato de carta náutica simplificada ou específica
para uso como backup ao ECDIS10, enquanto 14 declararam que estavam explorando algum
aspecto para criação de cartas náuticas simplificadas.
9
As ENC utilizam o formato de dados S-57 da OHI, normatizado pela publicação “IHO Transfer Standard for
Digital Hydrographic Data, Publication S-57" (Padrão de Transferência de Dados Hidrográficos Digitais
da OHI), que descreve os padrões para utilização no intercâmbio de dados hidrográficos digitais entre Serviços
Hidrográficos e para a distribuição de dados e produtos digitais para fabricantes, navegantes e outros usuários
desses dados.
10
O Brasil é um desses 38 Estados-Membros que não têm planos, bem como não é favorável, de criar um formato
de carta náutica simplificada, por orientação da DHN.

Mudanças no portifólio de produção de cartas

As ENC podem demandar algum tempo para a codificação inicial de seus dados, mas
podem ser facilmente publicadas a partir de um banco de dados específico para a sua produção
com pouco esforço adicional. A produção das cartas em papel geralmente requer operações
adicionais de “acabamento” cartográfico, de forma manual, antes de serem publicadas.
Alguns SHs também estão cancelando algumas cartas em papel, mas mantendo as
ENCs correspondentes, ou criando uma nova cobertura de ENCs em escala maior sem criar
cartas em papel equivalentes.
A dificuldade dos sistemas eletrônicos de navegação (ECDIS/ECS) em fornecer uma
“visão ampla” de uma grande área pode ser mitigada pela introdução de telas maiores a bordo
dos navios. Enquanto isso, há evidências de que a necessidade de cartas gerais e de navegação
em pequena escala pode persistir. As vendas de cartas em papel, em todas as escalas, estão
caindo, mas as vendas de cartas de menor escala estão diminuindo em um ritmo mais lento.
Imprimir sob demanda
Vários SHs agora estão usando uma combinação de métodos tradicionais de impressão (ge-
ralmente impressão offset) e “impressão sob demanda” (print on demand – POD). Muitos fizeram a
transição completa para POD. Os métodos de impressão tradicionais requerem o armazenamento
de um grande número de cartas pré-impressas que precisam sofrer correções quando são vendidas.
Para os SHs que necessitam atualizar as suas cartas, em decorrência de correções críticas, como
as disseminadas em Aviso aos Navegantes, entre novas edições de suas cartas náuticas, o processo
POD11 permite a impressão e a distribuição imediata de cartas totalmente atualizadas, conforme a
necessidade de cada usuário, mesmo que a sua aquisição seja nesse período entre a publicação de
duas edições consecutivas. O POD torna a distribuição das cartas mais eficiente, mas ainda está
vinculado à produção tradicional das cartas náuticas em papel. O processo de “Carta (ou Produto)
sob Demanda” tem o potencial de criar cartas em papel personalizadas (customizadas) diretamente
a partir de um banco de dados único.
Um grande esforço tem sido feito para o desenvolvimento de sistemas que permitam
que tanto uma ENC quanto uma carta em papel sejam atualizadas em paralelo e ao mesmo
tempo. Mesmo que o processo POD tenha aumentado a eficiência, os esforços exigidos dos SHs
para produzir e atualizar as cartas em papel não diminuíram. A manutenção de dois produtos
oficiais continua a ser um desafio, devido à limitada disponibilidade de recursos humanos e
tempo necessário para a produção de ambos os produtos (incluindo o acabamento final extra
necessário para as cartas em papel).
As vantagens do processo POD não devem ser subestimadas. A impressão POD se
tornou uma tecnologia comum, conforme apontou o relatório do NCWG, onde 36 dos Estados-
Membros da OHI que responderam à pesquisa usam POD para pelo menos parte de seu esforço
de produção de cartas em papel. Isso permite que cartas náuticas atualizadas cheguem aos
navegantes de forma muito mais rápida.
No entanto, em um mundo que a tecnologia está mudando rapidamente, o POD deve ser
considerado como uma “estratégia de transição” devido ao fato de que as cartas em papel conti-
nuam caras e demoradas para serem feitas. É também um produto cada vez mais desconsiderado
11
Essa é a atual situação do Brasil/DHN, que iniciou a “impressão sob demanda” em JUL/2013 (e passou a produzir
as cartas náuticas em papel, exclusivamente, por esse processo, a partir de AGO/2015), sob a responsabilidade da
Empresa Gerencial de Projetos Navais - EMGEPRON, tanto pela impressão quanto pela distribuição comercial.

pela nova geração digital. Em pouco tempo, o POD pode abrir caminho para uma segunda geração
mais flexível e viável de cartas em papel feitas pelo processo de “Produto sob Demanda”.
Aumento da demanda por ENCs
A demanda por cartas náuticas eletrônicas tem aumentado constantemente desde
sua introdução na década de 1990. Embora as ENCs tenham sido baseadas na experiência
com as cartas náuticas em papel, agora elas estão cada vez mais divergindo do produto
original em que se basearam. Esse é especialmente o caso em áreas onde a cobertura de
ENCs foi re-esquematizada em um layout de grade sem levar em conta as configurações
originais da carta em papel. Alguns SHs, como o dos EUA, estão criando uma cobertu-
ra de ENC em maior escala sem criar a carta em papel correspondente, diferenciando
ainda mais os dois portifólios de cartas. Alguns dos fatores que tornam as ENCs tão
atraentes para o cliente também estão contribuindo para a obsolescência das cartas em
papel, como a facilidade de distribuição de atualizações. Prevê-se que a popularidade
das ENCs aumentará à medida que a sua capacidade de interoperar com outros conjun-
tos de dados importantes para a navegação, como produtos baseados no padrão S-10012
, for habilitada. As ENCs serão um componente central do conceito em evolução do e-Na-
vigation, bem como parte dos aplicativos exigidos por muitos tipos diferentes de usuários.
O desafio para a
Figura 2B.1 – Variação do volume de vendas de cartas
comunidade hidrográfi-
náuticas em papel e ENCs
ca será o distanciamento
contínuo das ENCs de
seu legado de cartas em
papel. Algumas partes en-
volvidas, tanto produtoras
quanto usuárias, estão
convencidas de que a única
maneira de empregar todo
o potencial das ENCs é se
livrando totalmente das
cartas de papel. No entan-
to, os SH devem perceber
que as cartas em papel são
parte da história da nave-
gação e é improvável que
o fim das cartas em papel
ocorra em um futuro de
curto prazo. Uma vez que
quaisquer dependências
que ENCs e cartas em papel tenham entre si estejam claras, e que sejam evidentes, cada
produto será capaz de atingir o seu próprio nível natural de aceitação e uso.
12
Prevê-se que, em 2024, o formato das ENC mudará do atual S-57 para o S-101. Esse novo formato baseado no
modelo de dados hidrográficos S-100 será compatível com tecnologias mais modernas, permitindo uma maior
interoperabilidade e interação das informações. A DHN acompanha a evolução desse formato por meio de repre-
sentações nos GTs da OHI e está se preparando para, quando o formato for oficializado, produzir imediatamente
os arquivos em S-101. Durante os anos de transição entre o S-57 e o S-101, onde os dois formatos conviverão nos
passadiços dos navios, a produção de ENC deverá demandar um esforço ainda maior do que o atual em todos os
Serviços Hidrográficos, inclusive a DHN.

Além da implementação mandatória, por parte da IMO, para o uso de ECDIS e de

outros fatores apresentados anteriormente, existem algumas características do formato ENC
e de seu modelo de distribuição que respondem pelas vendas mais altas de ENCs do que as
cartas em papel. Uma dessas características é o limite de tamanho de 5 MB para cada célu-
la13 ENC. Se alguma ENC se aproximar desse limite, ela geralmente é dividida em duas ou
mais partes (células), resultando em mais ENC para venda para a mesma extensão de área.
Esforços recentes de alguns SHs para re-esquematizar ENCs em um layout em grade também
normalmente aumentam o número de ENCs. No caso dos EUA, espera-se que o conjunto de
ENCs da NOAA aumente de cerca de 1.200 para 9.000 células quando seu novo esquema de
cartas estiver completo. Re-esquematização à parte, muitos SHs também estão adicionando
regularmente novas células ENC (geralmente em uma escala maior) para melhorar sua co-
bertura ENC, às vezes sem criar uma carta em papel correspondente.
Finalmente, enquanto novas edições de cartas em papel raramente são publicadas, novas
ENCs vem sendo publicadas e, por conseguinte, devem ser compradas (ou licenciadas) a cada
ano. Assim, a tendência na redução das vendas de cartas em papel e no aumento das vendas
de ENC é inevitável e não pode ser totalmente atribuída ao formato da ENC e das suas carac-
terísticas de distribuição. A Figura 2B.1, contida no Relatório do NCWG, apresenta a variação
do volume de vendas de cartas náuticas em papel e ENCs, no período de 2008 a 2018.
Cobertura apenas com ENC
Em 2018, a US National Oceanographic and Atmospheric Administration (NOAA)
decidiu parar de fazer qualquer nova (primeira edição) carta náutica em papel. Onde uma
nova cobertura de carta ou uma cobertura em maior escala for necessária, apenas novas ENCs
em primeira edição serão criadas. Grande parte da nova cobertura “somente com ENC” está
localizada em áreas remotas no Alaska.
Chart on Demand / Impressão de cartas em papel de dados ENC
Alguns SHs estão desenvolvendo uma alternativa à produção tradicional de cartas em
papel que permite aos usuários especificar a extensão, escala e tamanho do papel de seu pró-
prio produto personalizado de carta em papel. Qualquer produto de Chart on Demand seria
necessariamente diferente de uma carta náutica em papel padrão. A principal diferença é que
os layouts das cartas se parecem mais com os designs padronizados usados em muitas séries de
mapas topográficos nacionais. Alguns métodos, atualmente, criam um produto Raster pronto
para impressão a partir de dados ENC usando a biblioteca de apresentação contida na Norma
S-5214 da OHI.
A tecnologia Product on Demand ou Chart on Demand permite ao usuário criar uma
carta personalizada a partir de um banco de dados, selecionando um ponto central, escala e
13
Uma célula ENC representa o tamanho mínimo de um conjunto de dados, contida em um retângulo com bordas
definidas por paralelos e meridianos. As células não se sobrepõem. A escala (dimensão) dos dados contidos em uma
célula depende do propósito da navegação (por exemplo: geral, costeira, aproximação, porto). Pela S-57, a célula
possui um formato padrão, limitado à sua capacidade de 5MB e não ao tamanho de sua cobertura (extensão da
área a ser representada).
14
S-52 - Specifications for Chart Content and Display Aspects of ECDIS. Essa Norma da OHI destina-se
a orientar a operação segura do ECDIS para: a) garantir uma base de exibição dos dados da ENC, de acordo com
os padrões de símbolos, cores e atribuição; as limitações de escala de apresentação dos dados; e a compatibilidade
apropriada com os símbolos das cartas em papel; b) garantir que a exibição seja clara e inequívoca, e que não haja
incerteza sobre o significado das cores e símbolos no visor; e c) estabelecer um padrão aceito para a apresentação
no ECDIS que se torne familiar aos navegantes e, portanto, possa ser reconhecido/interpretado, instantaneamente,
sem confusão.

tamanho do papel. Algumas implementações podem permitir que os usuários selecionem o

conjunto de simbologia a ser usado (INT115, S-52 tradicional, S-52 simplificado, etc.) e outras
opções, como, por exemplo, unidades de profundidade em metros ou pés. Os Estados Unidos
estão fazendo o protótipo dessa tecnologia, chamada “NOAA Custom Chart”, usando seu con-
junto de mais de 1.200 ENCs como banco de dados a partir do qual podem ser criadas cartas
personalizadas em papel. Outros SHs estão explorando recursos semelhantes. No momento, o
usuário pode baixar e imprimir o gráfico personalizado por conta própria, gratuitamente. No
futuro, pode haver uma opção para o usuário definir seu produto personalizado e fazer com
que um dos parceiros de impressão comercial da NOAA plote a carta de grande formato e a
envie para ele.
Essa tecnologia funciona melhor quando os dados subjacentes são “contínuos”. Portanto,
ter dados ENC (ou dados em outro banco de dados) que sejam compilados numa mesma escala
ou em escalas semelhantes, para cada propósito de navegação ENC (porto, aproximação, lito-
ral, etc.), resultará na saída de uma “carta personalizada” sem quaisquer descontinuidades de
grandes mudanças em escala. A criação e colocação de alguns elementos da carta, como rosas
dos ventos, notas, diagramas de origem / ZOC, escalas gráficas, tabelas de marés, etc., exigirá
um tratamento especial. Determinar quais desses elementos serão necessários em uma carta
personalizada e como acomodar sua colocação na carta é um caminho aberto para pesquisa.
O posicionamento inteligente de texto associado a recursos cartográficos, como os nomes de
lugares (toponímia) e características das luzes (dos auxílios à navegação), por exemplo, também
representam um desafio.
A tecnologia Chart on Demand tem várias vantagens potenciais quando comparada à
produção tradicional de cartas em papel. O Chart on Demand pode:
• reduzir o custo associado à produção de cartas em papel → Como este tipo de proces-
so usa dados diretamente da ENC S-57 e da Biblioteca de Apresentação S-52, a aplicação de
símbolos e legendas é automática e padronizada;
• eliminar o atraso entre as atualizações da ENC e da carta em papel → Um produto
Chart on Demand atualizado pode ser criado assim que uma revisão da ENC for publicada;
• tornar a “re-esquematização” irrelevante para as cartas em papel → Como o usuário
define a extensão de sua própria carta, uma agência ou SH poderá planejar seus acervos de
dados para maximizar sua própria eficiência operacional interna, sem se preocupar com os
esquemas de cartas náuticas em papel pré-existentes16; e
• harmonizar a visualização entre a carta em papel e o ECDIS → Aproveitar a mesma
visualização em produtos de navegação em papel e eletrônicos significaria que os navegantes
não precisariam entender duas especificações de simbologia diferentes.
Para alcançar esses benefícios, a tecnologia Chart on Demand apresenta vantagens e
desvantagens, naturalmente. No entanto, talvez o aspecto mais relevante, no presente momen-
to, seja a resistência à mudança. Mesmo que o NCWG trabalhe com pessoal qualificado para
15
A publicação INT 1 - Symbols, Abbreviations and Terms used on Charts, da OHI, é publicada no Brasil pela DHN,
como Carta 12000 - Símbolos, Abreviaturas e Termos usados nas Cartas Náuticas. A Carta 12000 contém
a coletânea completa de símbolos e abreviaturas que são utilizados nas cartas náuticas nacionais e internacionais,
produzidas pelo Centro de Hidrografia da Marinha (CHM) e editadas pela DHN.
16
Um processo como esse, implantado num SH, poderá acarretar a perda de importância do Plano Cartográfico
existente e ter de “reconstruir” o seu Plano de Coleta de Dados Hidrográficos sob novos parâmetros, como intensi-
dade do tráfego mercante, demanda operacional do comércio marítimo, áreas prioritárias de segurança e defesa,
produtos cartográficos de interesse militar, etc.

garantir que os atributos cartográficos corretos estejam presentes no futuro formato S-101 das
ENCs, e que as convenções cartográficas em que se baseiam as cartas em papel, no formato
S-417, sejam aplicadas por meio de uma técnica de leitura informatizada, é improvável que a
saída automatizada do produto final em papel forneça a qualidade (ou estética) precisa que
pode ser alcançada por um cartógrafo humano habilidoso.
Isso pode resultar em uma resistência interna e externa à adoção de um novo tipo de
produto. O Chart on Demand é apenas um exemplo do que é possível com a inovação tecno-
lógica. Até que ponto e com que rapidez essas inovações podem ser adotadas ainda está para
ser descoberto. O ritmo provavelmente dependerá, em parte, de quão próximo a tecnologia,
em contínua mutação, atenderá as necessidades da comunidade marítima.
e-Navigation
A IMO define o e-Navigation como “a coleta, integração, troca, apresentação e análi-
se harmonizadas de informações marítimas a bordo e em terra, por meios eletrônicos, para
melhorar a navegação berço a berço e os serviços relacionados à segurança da navegação e à
proteção meio ambiente marinho.”
Em junho de 2019, o Comitê de Segurança Marítima (MSC) da IMO aprovou uma série
de circulares relacionadas ao desenvolvimento da navegação eletrônica. Isto incluiu uma reso-
lução sobre orientações para a definição e harmonização do formato e estrutura dos Serviços
Marítimos no contexto da navegação eletrônica. O objetivo da orientação é garantir que as
informações marítimas e os dados trocados como parte de diferentes serviços marítimos sejam
implementados internacionalmente, em um formato harmonizado, padronizado e unificado.
Todos os serviços marítimos devem estar em conformidade com o padrão da estrutura S-100
da OHI, que especifica o método para modelagem de dados e desenvolvimento de especificações
de produto.
É importante observar que esta orientação fortalece ainda mais a importância futura da
família de produtos S-100, e do S-101 ENC em particular, já que a ENC provavelmente servirá
como o “mapa básico” para muitas outras camadas de produtos que irão ser integradas a um
ECDIS ou outro sistema de exibição. A carta em papel, ao contrário dos produtos S-100, não
pode ser integrada com camadas adicionais de informações de maneira prática. Conforme o
desenvolvimento do e-Navigation amadureça e seus benefícios se tornem claros, as limitações
do uso contínuo de cartas náuticas de papel se tornarão cada vez mais evidentes.
Observações finais do NCWG:
a. com relação à criação de cartas náuticas em papel a partir de dados ENC
O grupo de trabalho reconheceu que existem vários esforços relacionados que poderiam
apoiar a criação de cartas em papel a partir de dados S-101, e que há apoio geral para este
esforço por parte dos membros do grupo de trabalho no NCWG, bem como 71% dos entrevis-
tados (35 Estados-Membros) que responderam a pesquisa do NCWG também afirmaram que
seu SH estava ativamente perseguindo ou considerando tal esforço (ver Figura 2B.2, contida
no Relatório do NCWG).
17
A publicação S-4 - Regulations of the IHO for International (INT) Charts and Chart Specifications
of the IHO estabelece o conceito e os padrões para a produção da carta internacional (INT) em papel e tem por
objetivo facilitar o fornecimento de conjuntos (esquemas) mínimos de cartas náuticas adequadas aos requisitos da
navegação voltada ao transporte marítimo internacional.

Figura 2B.2 – Gráfico
b. em relação à criação de um novo padrão para “cartas em papel simplifica-

das” ou “cartas para backup”
Embora alguns SHs estejam explorando a criação de cartas simplificadas ou cartas
para backup, as respostas à pesquisa efetuada com os Estados-Membros e a discussão na
reunião do NCWG não mostraram forte apoio para o desenvolvimento de uma especificação
nesse momento. O NCWG também considerou que a existência de duas especificações de cartas
(padrão e backup) provavelmente causaria confusão entre os navegantes.
c. em relação ao “congelamento” de futuras modificações na S-4 e INT1
Não houve apoio significativo no NCWG para o congelamento (não atualização) oficial
das publicações S-4 e INT1, pois isso restringiria qualquer flexibilidade para fazer melhorias
que possam ser necessárias no futuro.
d. em relação ao futuro do conceito da carta INT e sua produção
Foi acordado que a produção de cartas INT continua a ser importante em algumas
regiões.
e. em relação ao fim da produção de cartas náuticas em papel por alguns SHs
O NCWG observou que a OHI deve reconhecer que alguns dos produtores de cartas
náuticas em papel estão, neste momento, considerando seriamente cessar toda a produção tra-
dicional de cartas náuticas padrão e Raster ou já estão tomando medidas para isso. Embora as
cartas em papel possam continuar a ser produzidas por alguns SHs, é evidente que os esforços
da OHI, IMO e outras agências relacionadas à navegação devem se concentrar principalmente
na criação e uso de produtos digitais e, especialmente, produtos baseados na família S-100 da
OHI (de total relevância à implantação do e-Navigation).
Outras observações e recomendações dos Estados-Membros da OHI, contidas
nas respostas ao questionário encaminhado pelo NCWG, transcritas no Relatório
África do Sul – a África do Sul atualmente ainda considera a carta em papel como
uma fonte primária de navegação. Muitos usuários de pequenas embarcações podem não ter
a capacidade de usar dados ENC ou podem não ter recursos para a tecnologia e, portanto,

comprometer a segurança para a navegação. Nosso novo sistema permitirá a criação e impres-
são de cartas em papel diretamente de ENCs.
Alemanha – as cartas em papel não permitem batimetria detalhada. Os ciclos de
atualização das cartas em papel são uma barreira na era dos big data. As cartas em papel
não podem ser sobrepostas com outras informações, como AIS, radar ou correntes. Os jovens
oficiais náuticos estão mais voltados para a informação digital. O hardware está ficando cada
vez mais poderoso e pode gerar uma imagem de navegação, mesmo com a energia proveniente
da bateria, por semanas.
Cartas de papel não oferecem segurança ideal. É questionável se uma carta náutica
redundante melhorará a segurança no futuro. O uso de cartas em papel está diminuindo
significativamente e os recursos de produção são desproporcionalmente altos em comparação
com as ENC.
Argentina – no que diz respeito à impressão de cartas náuticas em papel, consideram

bastante necessário continuar a criar novas edições, sem possibilidade de diminuição. Os
usuários que navegam com fins recreativos ou que praticam a pesca artesanal são apenas
um exemplo de utilizadores que, para o exercício das suas atividades, quer profissionais quer
recreativas, contam com a produção de cartas em papel que são impressas pelo seu serviço.
Outro usuário qualificado são os navios de guerra que devem levar cartas náuticas em papel
como último recurso em caso de um colapso dos sistemas eletrônicos a bordo.
Brasil – 59% do esforço brasileiro de produção de cartas em papel está focado em áreas
ribeirinhas não SOLAS. Portanto, no momento, o Brasil continuará produzindo cartas náuticas
para atender a demanda dos navegantes por esse tipo de produto em águas interiores.
Canadá – como SH, precisam simplificar e agilizar a criação da carta em papel, ainda
a tornando segura e precisa, mas com menos trabalho cartográfico manual.
Irã – considerando o grande número de dhows18 de madeira que atuam na pesca e no

comércio de mercadorias no mundo, especialmente no Oriente Médio e no Leste Asiático, que
não tem acesso às cartas ENC, além dos navios de abastecimento, barcos-piloto, etc., as car-
tas náuticas de papel devem ser produzidas, impressas e distribuídas entre os usuários em
potencial por alguns anos.
Noruega – a Noruega atualmente produz cartas em papel a partir de ENCs, mas isso
não é totalmente automático. No curto prazo, não estão se concentrando em automatizar to-
talmente esse processo. Também não há planos para interromper a publicação de cartas em
papel, pois ainda eles tem um número significativo de usuários e vendas.
Polônia – apesar do fato de que cada vez mais novas tecnologias e sistemas de exibição
ENC estão sendo implantadas a bordo, as cartas em papel devem ser mantidas disponíveis
e utilizadas. Essas cartas são o único meio de navegar quando, por exemplo, os circuitos de
energia do navio falham.
18
Dhow é o nome genérico dado aos tradicionais veleiros utilizados na região do Mar Vermelho e do Oceano Índico
que possuem um ou mais mastros com velas latinas.

O Comitê de Coordenação Permanente para Assuntos da Organização Hidrográfica

Internacional (CCP-OHI), órgão técnico assessor do Diretor da DHN, que tem o propósito
de analisar todos os assuntos da OHI de interesse do Serviço Hidrográfico brasileiro, reu-
nido em 10 de outubro de 2019, analisou o tema “Futuro da carta em papel” e estabeleceu
a seguinte posição:
– “não concordar com o fim da carta náutica em papel pela demanda existente
aqui e em outros países, pelo seu valor para efeitos de planejamento e de contingência e
por não se considerar a «carta náutica (simplificada) em papel», obtida a partir de uma
ENC, equivalente a uma carta náutica oficial em papel, porque haveria falta de elementos
essenciais e, dessa forma, resultaria em comprometimento à segurança da navegação.
Atualmente, não é possível gerar uma carta náutica em papel seguindo os padrões carto-
gráficos da OHI a partir de uma ou mais ENCs”.
Em razão da posição acima, formulou a seguinte decisão, ratificada pelo Diretor
de Hidrografia e Navegação:
– “O Comitê decidiu que os representantes (da DHN) deverão se posicionar contra
a proposta para o fim da carta náutica em papel no âmbito da OHI e contra a considerar
que “a carta náutica (simplificada) em papel” gerada a partir de uma ou mais ENCs, seja
equivalente ao atual padrão da OHI de carta náutica em papel”.

AGULHAS
3 NÁUTICAS.
CONVERSÃO
DE RUMOS E
MARCAÇÕES
3.1 OBTENÇÃO DE RUMOS E

MARCAÇÕES A BORDO
Conforme visto, os navios (ou embarcações) para se dirigirem de um ponto a outro

da superfície da Terra governam por Rumos, definidos como o ângulo horizontal entre uma
direção de referência e a direção para a qual aponta a proa do navio (medido de 000º a
360º, no sentido horário, a partir da direção de referência).
Ademais, em Navegação Costeira ou em Águas Restritas, para determinar a posição

do navio (ou embarcação) em relação a pontos de terra, durante a execução da derrota, o na-
vegante periodicamente observa Marcações de pontos notáveis ou auxílios à navegação.
A bordo, os Rumos e Marcações são obtidos através do uso de Agulhas Náuticas.
Existem dois tipos de Agulhas Náuticas: Agulhas Magnéticas e Agulhas

Giroscópicas.

Agulhas Náuticas. Conversão de Rumos e Marcações
3.2 AGULHAS MAGNÉTICAS

3.2.1 Descrição e Partes Componentes
A Agulha Magnética (Bússola) é um dos mais antigos instrumentos de navegação e,

com poucos melhoramentos, é usada ainda hoje em dia por todos os navegantes, qualquer
que seja o tipo ou porte do navio ou embarcação. Embora atualmente nos navios a Agulha
Giroscópica seja o instrumento normalmente utilizado como fonte primária para obtenção de
direções (rumos e marcações), existirão sempre Agulhas Magnéticas a bordo, como back-up,
para atender às situações de emergência.
Geralmente, os navios possuem duas Agulhas Magnéticas: uma localizada no Passadiço,

denominada Agulha de Governo; outra no Tijupá (em local mais livre de influências mag-
néticas), denominada Agulha Padrão.
Uma Agulha Magnética, tradicional, consiste de

Figura 3.1 – Rosa Circular da uma Rosa Circular, graduada de 000º a 360º (Figura
Agulha 3.1), apoiada no seu centro, livre para girar em torno
de um eixo vertical (estilete), flutuando em uma cuba
cheia de um líquido, que pode ser uma mistura de água
e álcool (para não congelar) ou um destilado fino de
petróleo, semelhante ao varsol.
Um conjunto de ímãs é fixado no lado

inferior da Rosa, alinhado com o seu eixo norte–sul
(Figura 3.2). A cuba é montada, através de suspensão
cardan, em um pedestal denominado bitácula. A cuba
é feita em material não-magnético e nela está gravada
a linha-de-fé (referência para rumos), que deve ser
rigorosamente alinhada com a linha proa–popa (eixo longitudinal do navio).
Em operação, os ímãs da agulha (e, portanto, sua linha norte–sul) tendem a se alinhar
com as linhas de força do campo magnético da Terra existentes no local. Estas linhas de força,
denominadas Meridianos Magnéticos, indicam a direção do Norte Magnético no local.
Portanto, o ângulo indicado na Rosa da Agulha entre a linha-de-fé (alinhada com o eixo lon-
gitudinal do navio) e a linha norte–sul
Figura 3.2 – Agulha Magnética
da Agulha será igual ao ângulo entre a
proa do navio e o Norte Magnético, ou
seja, o Rumo Magnético do navio (caso
a Agulha não possua Desvio, como será
visto a seguir).
Atualmente, é também em-

pregada a bordo a bússola de fluxo
magnético (Fluxgate Compass), que
será apresentada no item 3.2.8.

3.2.2 Vantagens e Limitações

Em comparação com as Agulhas Giroscópicas, que serão estudadas adiante neste
mesmo Capítulo, as Agulhas Magnéticas tradicionais apresentam as seguintes vantagens e
limitações:
a. Vantagens:
• a Agulha Magnética é um instrumento comparativamente simples, que opera
independente de qualquer fonte de energia elétrica;
• requer pouca (quase nenhuma) manutenção;
• é um equipamento robusto, que não sofre avarias com facilidade; e
• seu custo é relativamente baixo.
b. Limitações:
• a Agulha Magnética indica o Norte Magnético, em lugar do Norte Verdadeiro (ou
Geográfico);
• é afetada por material magnético ou equipamentos elétricos;
• tem diferentes desvios, portanto diferentes compensações, conforme a orientação
do navio (proa) dentro do campo magnético terrestre;
• não é tão precisa e fácil de usar como uma Agulha Giroscópica;
• normalmente, suas informações não podem ser transmitidas com facilidade para
outros equipamentos e sistemas (e.g. radares ou ECDIS); e
• uma Agulha Magnética é mais afetada por altas latitudes que uma Agulha
Giroscópica.
3.2.3 Declinação Magnética

a. Magnetismo Terrestre. O Campo Magnético Da Terra
A Terra pode ser considerada um grande ímã,
Figura 3.3 – Campo Magnético
tendo dois Polos Magnéticos de polaridades opostas Terrestre
(Polo Norte Magnético e Polo Sul Magnético).
Os Polos Magnéticos não coincidem com os Polos
Verdadeiros ou Geográficos (Figura 3.3). Eles se
movimentam lentamente, no decorrer dos anos, bem
como não são diametralmente opostos como os polos
geográficos.
Se a Terra fosse composta de material magnético
homogeneamente distribuído, as linhas de força de seu
campo magnético seriam Círculos Máximos, que passa-
riam pelos Polos Magnéticos (Meridianos Magnéticos).
Entretanto, isto não ocorre e, assim, as linhas
segundo as quais a força magnética terrestre atua, em-
bora denominadas de Meridianos Magnéticos, não são curvas regulares, diferindo da direção
dos Círculos Máximos que passam pelos Polos Magnéticos.

Considerando o campo magnético terrestre em um determinado local decom-

posto segundo o horizonte e a vertical do lugar (Figura 3.3), obtêm-se as componentes
horizontal (H) e vertical (Z) do magnetismo terrestre, variáveis de lugar para lugar e
cujo valor vem indicado em cartas especiais. A componente horizontal (H) é zero nos
polos magnéticos e alcança máximo valor no equador magnético. A componente ver-
tical (Z) é zero no equador magnético e alcança máximo valor nos pólos magnéticos.
A componente horizontal (H) é a responsável pela orientação da Agulha Mag-

nética. Como seu valor diminui à medida que a Latitude aumenta (tornando-se nulo
no polo magnético), o desempenho da Agulha Magnética fica prejudicado nas altas
Latitudes (maiores que 60º).
Uma agulha imantada, suspensa por seu centro de gravidade, livre de girar,
em um local isento de outras influências magnéticas, orienta-se no campo magnético
terrestre, como no caso geral de qualquer campo magnético, segundo as tangentes às
linhas de força, tendo sempre um de seus polos apontados para um determinado polo
magnético terrestre.
É costume pintar nas agulhas magnéticas (e nas barras magnéticas), também

por convenção, de encarnado a metade que contém o Polo Norte (Polo Norte da Agu-
lha) e de azul a que contém o Polo Sul (Polo Sul da Agulha). Uma vez que os polos
opostos se atraem, a parte azul das agulhas será atraída pela parte correspondente
ao Polo Norte Magnético da Terra. Assim, convencionou-se representar em azul a
extremidade Norte do ímã simbólico do campo magnético terrestre e em encarnado
a extremidade Sul.
A Figura 3.4 apresenta o “passeio” (deslocamento) dos Polos Magnéticos (Dip

poles), para o período de 1900 a 2025. Na Figura, os Polos Magnéticos Norte e Sul
estão representados na cor encarnada. O Polo Norte Magnético estava localizado
em 2020, conforme o Britsh Geological Survey, na Lat. 86,5 N e Long. 162,8 W. O
Polo Sul Magnético estava localizado sobre a Antártica, na posição Lat. 64,1° S e
Long. 135,9° E.
Consta, também, da Figura 3.4 um outro dipolo magnético (teórico), basea-

do no modelo global denominado como International Geomagnetic Reference Field
(IGRF), que passaria pelo centro da Terra, em sua representação do campo magnético,
definindo um eixo que cruza a superfície da Terra em dois pontos antípodas. Esses
pontos são chamados de Polos Geomagnéticos (Geomagnetic poles), representados
na cor azul. Esses Polos Geomagnéticos não possuem relevância para a navegação
marítima.
Informações complementares sobre o deslocamento dos Polos Magnéticos,

bem como as coordenadas geográficas de suas posições, podem ser obtidas na pági-
na do Britsh Geological Survey, na internet, no endereço: www.geomag.bgs.ac.uk/
education/poles.html.

Figura 3.4 – Deslocamento dos Polos Magnéticos
b. Conceito de Declinação Magnética

Em operação, uma Agulha Magnética tende a orientar-se segundo o Meridiano Magnético
que passa pelo local (Figura 3.5a). A diferença em direção entre o Meridiano Magnético e o
Meridiano Verdadeiro (ou Geográfico), em um determinado lugar, é denominada Declinação
Magnética (Dec mg). Da mesma forma, pode-se dizer que a Declinação Magnética em um de-
terminado local é o ângulo entre o Norte Verdadeiro e o Norte Magnético no local (Figura 3.5b).
Figura 3.5 – Declinação Magnética

A Declinação Magnética é expressa em graus e minutos, recebendo uma designação

Leste ou Oeste, para indicar de que lado do Meridiano Verdadeiro está o Meridiano Magnético
(Figura 3.6). A Declinação Magnética varia de local para local na superfície da Terra, em virtude
das irregularidades das linhas de força do campo magnético terrestre. Ademais, enquanto os
Polos Verdadeiros (ou Geográficos) são fixos, os Polos Magnéticos da Terra variam de posição.
Desta forma, a Declinação Magnética de um local também varia ao longo do tempo.
Figura 3.6 – Conceito de Declinação Magnética
As Cartas Náuticas informam ao navegante, para as áreas nelas representadas, os

valores da Declinação Magnética e de sua Variação Anual (Figura 3.7).
Além disso, existem cartas especiais, que apresentam as linhas Isogônicas (linhas
que unem pontos de mesma Declinação Magnética) e Agônicas (linhas que unem pontos onde
a Declinação Magnética é nula), como a mostrada na Figura 3.8, produzida em conjunto pela
NOAA/NCEI e CIRES, publicada em 2019, podendo ser acessada no endereço: https://ngdc.
noaa.gov/geomag/WMM
Figura 3.7 – Declinação Magnética e sua Variação

Anual

Figura 3.8 – Carta de Declinação Magnética
3.2.4 Desvio da Agulha
a. Condições que uma Agulha Magnética tradicional deve

satisfazer
Uma boa agulha deve ser “sensível” e “estável”. A agulha deve ser sensível, para que
acuse qualquer variação da proa do navio, e deve ser estável para que indique firmemente
a proa, mesmo nas guinadas rápidas, e não se desloque sob a ação do balanço, caturro, tre-
pidação, etc. Estas duas condições, até certo ponto antagônicas, são conseguidas dando-se à
agulha grande momento magnético, pequeno peso e diminuição do atrito, o que se consegue
obter mais facilmente nas Agulhas Líquidas. As Agulhas Secas são muito sensíveis, mas pouco
estáveis; por isso, praticamente não são usadas a bordo de navios ou embarcações.
b. Perturbações da Agulha. Desvios
Uma agulha magnética tradicional livremente suspensa, quando situada em terra, em

local isento de outras influências magnéticas, permanece orientada na direção do meridiano
magnético (linha de força do campo magnético terrestre). A bordo, porém, existem outros cam-
pos magnéticos, provenientes dos ferros e aços de que o navio é construído e dos equipamentos
elétricos instalados.
As massas de ferro duro (fortemente carburadas, tais como aços e ferros fundidos)
adquirem, durante a construção dos navios, uma magnetização por influência do campo

magnético terrestre. Essa magnetização, acentuada durante a construção pelas vibrações e

choques a que então as massas estão sujeitas, pouco se altera no futuro, evoluindo, salvo cir-
cunstâncias especiais, muito lentamente. É, assim, denominada magnetização permanente ou
magnetismo permanente e depende fundamentalmente da proa em que foi construído o navio
e do valor do campo magnético terrestre no local da construção (Figura 3.9a). Alterações no
magnetismo permanente podem ocorrer sempre que o navio ficar muito tempo na mesma proa
(como, por exemplo, durante um prolongado período de reparos), ou num local que provoque
uma influência magnética bastante diferente da exercida durante a construção, ou ainda,
quando o navio é sujeito a choques ou trepidações anormais.
Nas massas de ferro doce (não carburado), ao contrário, a magnetização induzida

pelo campo terrestre é temporária e altera-se, sendo denominada magnetização induzida
ou magnetismo induzido, que depende da proa do navio e do valor do campo magnético ter-
restre no local onde o navio se encontra, variando, assim, com o rumo e com o lugar onde se
navega (Figura 3.9b).
Os efeitos provocados pelas correntes elétricas podem ser evitados desde que os
equipamentos sejam afastados da agulha. Os efeitos dos ferros do navio podem ser muito
atenuados pela “compensação”, operação que consiste na colocação de “ímãs corretores” que
criam campos magnéticos iguais e opostos aos provocados por aqueles ferros. Os corretores,
ou compensadores, como também são chamados, estão instalados na bitácula e são, em geral,
constituídos por ímãs permanentes, barras e esferas de ferro doce.
Figura 3.9 – Magnetismo Permanente e Magnetismo Induzido

Apesar da compensação da agulha ser prática corrente e obrigatória, não é, normal-

mente, possível anular por completo o campo magnético do navio. Nestas condições, a agulha
não se orienta na direção do meridiano magnético (como sucede em terra), mas segundo uma
outra direção, que se denomina “norte da agulha”.
Assim, o Desvio da Agulha é definido como o ângulo entre o Norte Magnético e o
Norte da Agulha, conforme mostrado na Figura 3.10.
Figura 3.10 – Conceito de Desvio da Agulha
O Desvio da Agulha, que depende dos ferros do navio, dos corretores instalados e,
também, da orientação daqueles em relação ao campo magnético terrestre, é variável com a
proa do navio.
Isto pode ser mais facilmente compreendido acompanhando-se a Figura 3.11, na qual
se supõe todo o material magnético do navio concentrado em um bloco, colocado na proa (sim-
bolizado por um quadrado na referida Figura).
Na situação (a), o navio está aproado ao Norte
Figura 3.11 – Desvio da Agulha
Magnético (Rmg = 000º). A linha norte–sul da Agulha
Magnética (representada por uma seta, no interior de
um círculo, que simboliza a Rosa da Agulha) tende a
orientar-se pelo meridiano magnético. Tal tendência,
nessa proa, é reforçada pelo campo magnético do na-
vio, o qual também atrai a agulha, que, assim, não
apresentará desvio.
Na situação (b), com o navio no Rmg 045º, o
Norte Magnético continua a atrair a linha norte–sul
da Agulha, a qual, porém, passa a ser atraída também
para a direção 045º mg, pelo campo magnético do
navio. O resultado é que a linha norte–sul da Agulha
não se orientará exatamente para o meridiano mag-
nético, surgindo daí um pequeno Desvio da Agulha
(Dag) para leste (E).
Na situação (c), com o navio no Rmg 090º, pe-
las mesmas razões o Desvio da Agulha para a direção
leste aumenta, alcançando o valor máximo.
Em (d), com o navio no Rmg 180º, o Desvio da
Agulha volta a ser nulo, embora a força de orientação

da Agulha se reduza, pelo fato de a atração do campo magnético terrestre e a do campo mag-
nético do navio serem exatamente opostas.
Nas situações (e) e (f), por razões semelhantes às já explicadas, surge um Desvio da
Agulha para a direção oeste (W), que alcança o valor máximo em (f), com o navio no Rmg 270º.
Embora de uma forma bastante simplificada (principalmente porque o magnetismo do
navio nunca está concentrado em um único ponto), a figura 3.11 demonstra que os Desvios
da Agulha (Dag) variam com a direção da proa do navio, isto é, com o seu rumo.
Os desvios são fornecidos para cada Agulha e para cada navio, em função da proa, por
uma CURVA DE DESVIOS e uma TABELA DE DESVIOS, cuja maneira de elaborar será
indicada adiante.
c. Fatores que podem Alterar os Desvios da Agulha:

• Deslocamento ou alteração dos ferros de bordo;
• Alteração dos corretores (“ímãs compensadores”);
• Colocação ou supressão de equipamentos elétricos nas proximidades da agulha;
• Ferros deixados acidentalmente perto da agulha ou chaves, canivetes, etc. usados
pelo pessoal que trabalha junto da agulha;
• Atrito exagerado entre o estilete e o conjunto flutuador–Rosa;
• Trovoadas, quedas de raios, tempestades magnéticas;
• Proximidade de terra cujo solo contenha material magnético;
• Proximidade de outros navios;
• Aumento da temperatura dos ferros a bordo, especialmente da chaminé; e
• Choques violentos devidos a abalroamento, encalhe, tiros de artilharia, etc.
d. Compensação da Agulha Magnética

A operação de compensação da Agulha visa anular ou reduzir as influências dos ferros
de bordo, anulando ou, mais comumente, reduzindo os Desvios, que passam a ser chamados
Desvios Residuais (após a compensação).
Quando um novo navio é incorporado, o Desvio da Agulha Magnética, em qualquer proa,
não deve ser superior a 3º. Após essa primeira compensação, a Agulha Magnética deve ser
compensada a cada dois anos, no máximo, sendo que, a partir dessa segunda compensação, e
assim em diante, o Desvio em qualquer proa não deverá exceder de 5º. O procedimento para
compensação está detalhado no Apêndice a este Capítulo.
Na Marinha Mercante, a atividade de compensação das Agulhas Magnéticas e emissão
dos respectivos Certificados é fiscalizada pela Diretoria de Portos e Costas (DPC). Conforme
normatizado pela DPC, a compensação deve ser realizada por um Perito em Compensação
de Agulhas Magnéticas, que tenha sido habilitado pela Diretoria de Hidrografia e Navegação
(DHN) para realizar este serviço.

e. Tabela e Curva de Desvios

Depois de compensada a Agulha Magnética, deve ser feita uma verificação dos Desvios
Residuais e preenchida uma Tabela e Curva de Desvios. Estes dados são, então, transcritos no
Certificado de Compensação da Agulha (modelo DHN - 0108), documento obrigatório a bordo
dos navios e embarcações (Figura 3.12).
Figura 3.12 – Certificado de Compensação da Agulha Magnética

f. Métodos para determinação dos Desvios da Agulha e

preparo da Tabela e da Curva de Desvios
A operação de determinação dos Desvios é denominada de “Regulamento da Agulha”

ou “Calibragem da Agulha”. Quando se conhecem perfeitamente os Desvios de uma Agulha,
diz-se que ela está regulada ou calibrada. Os métodos mais frequentemente utilizados para
determinação dos Desvios e preparo da Tabela e da Curva de Desvios são:
1. comparação com a Agulha Giroscópica;
2. alinhamentos;
3. marcação de um ponto distante; e
4. azimutes de astros.
Qualquer que seja o método utilizado, ao proceder à determinação dos Desvios, o navio
deve estar compassado e nas condições normais de navegação. As observações efetuam-se em
proas equidistantes (15º, 30º ou 45º), geralmente no decorrer de giros completos do navio. Os
Desvios devem ser determinados com a precisão de 0,5º. Nas Tabelas de Desvios, porém, serão
registrados apenas com a precisão de grau inteiro.
Os seguintes cuidados devem ser observados na operação de determinação dos Desvios
da Agulha:
1. verificar se os ferros de bordo estão em suas posições usuais e se os circuitos elétricos
da aparelhagem do Passadiço encontram-se em suas condições normais de operação;
2. se o navio possuir Degaussing (circuito de desmagnetização) deverão ser feitas
duas determinações de Desvios e preparadas duas Tabelas e Curvas de Desvios, uma com o
Degaussing ligado e outra com o Degaussing desligado;
3. o navio deverá permanecer 3 a 4 minutos em cada proa escolhida, antes da deter-
minação dos Desvios (a fim de que o magnetismo induzido produza seus efeitos);
4. durante a operação de determinação dos Desvios, as guinadas devem ser feitas va-
garosamente (com pouco ângulo de leme); e
5. após a determinação, devem ser construídas a Tabelas e a Curva de Desvios, das
quais uma cópia deve ser fixada junto à Agulha para consulta imediata, quando da adoção de
rumos e tomada de marcações.
g. Determinação dos Desvios por comparação com a Agulha

Giroscópica
É o procedimento corrente utilizado nos navios para determinação dos Desvios, espe-
cialmente das Agulhas de Governo, cuja situação a bordo geralmente não permite a obtenção
de marcações ou a observação de alinhamento.
É indispensável verificar, antes do início das comparações, se a Agulha Giroscópica

apresenta Desvio (Desvio da Giro – Dgi), conforme será adiante explicado. Se houver Dgi, este
deverá ser considerado. Além disso, depois de terminar as comparações, deve ser novamente
verificado o Desvio da Giro.
Durante a determinação dos Desvios, em cada um dos Rumos da Giro correspondentes

aos Rumos Magnéticos equidistantes escolhidos, anota-se o Rumo da Agulha e obtém-se o Desvio.

Exemplo:
1. Preparar uma Tabela da Rumos da Giro (Rgi) para determinação dos Desvios
da Agulha, em Rumos Magnéticos (Rmg) equidistantes de 45º, sabendo-se que o valor da
Declinação Magnética é Dec mg = 20ºW e que a Agulha Giroscópica não apresenta Desvio
(Dgi = 0º).
Solução:
R mg Dec mg R gi
000º 20º W 340º
045º 20º W 025º
090º 20º W 070º
135º 20º W 115º
180º 20º W 160º
225º 20º W 205º
270º 20º W 250º
315º 20º W 295º
2. Durante a determinação dos Desvios da Agulha Magnética por comparação com a

Agulha Giroscópica foram anotadas as seguintes proas:
AGULHA GIROSCÓPICA AGULHA MAGNÉTICA

R gi = 340º R ag = 002º
R gi = 025º R ag = 044º
R gi = 070º R ag = 087º
R gi = 115º R ag = 135º
R gi = 160º R ag = 183º
R gi = 205º R ag = 225º
R gi = 250º R ag = 267º
R gi = 295º R ag = 314º
Calcular os Desvios da Agulha (D ag) para os Rumos Magnéticos escolhidos.

Solução:
R mg R ag D ag
000º 002º 2º W
045º 044º 1º E
090º 087º 3º E
135º 135º 0o
180º 183º 3º W
225º 225º 0o
270º 267º 3º E
315º 314º 1º E

h. Determinação dos Desvios por Alinhamentos

Nas Agulhas Magnéticas em que é possível tomar marcações (através do uso de um
círculo azimutal ou alidade), basta apenas dispor de um alinhamento, que deve ser bem visível
e definido e estar representado na Carta Náutica.
Obtém-se da carta o valor da Marcação Verdadeira (Mv) do alinhamento e, considerando
a Declinação Magnética para o local e ano, transforma-se a Mv em Marcação Magnética.
Durante a determinação dos Desvios, faz-se o navio cruzar o alinhamento nas diferentes
proas da agulha selecionadas (equidistantes de 15º, 30º ou 45º) e observam-se as Marcações da
Agulha (Mag) no instante em que os objetos que constituem o alinhamento estão exatamente
enfiados.
Os Desvios da Agulha (Dag) nas várias proas são obtidos pela comparação entre a
Marcação Magnética (Mmg) do alinhamento e as Marcações da Agulha (Mag) registradas.
Quando não for possível observar marcações com a Agulha Magnética (como ocorre,
normalmente, nos veleiros, iates e demais embarcações que utilizam bússolas de antepara, do
tipo “bolha” ou de teto), serão necessários vários alinhamentos para determinação dos Desvios.
Nestas condições, o ideal é dispor de alinhamentos cujos valores sejam próximos de:
• NORTE–SUL MAGNÉTICO;
• LESTE–OESTE MAGNÉTICO; ou
• RUMO QUADRANTAL (NE–SW MAGNÉTICO; NW–SE MAGNÉTICO).
Para determinar os Desvios da Agulha e organizar a Tabela e a Curva de Desvios, o

navio deve governar rigorosamente nos alinhamentos e, então, comparar a leitura do Rumo
da Agulha com a Direção Magnética do alinhamento (obtida utilizando-se as informações da
Carta Náutica da região). As diferenças constituem os Desvios. Seus valores para os diversos
rumos permitem preparar a Tabela e traçar a Curva de Desvios da Agulha.
i. Determinação dos Desvios por marcação de um ponto

distante
Este método pode ser utilizado quando é possível observar marcações com a Agulha
Magnética da qual se quer obter os Desvios (através do uso de um círculo azimutal ou alidade).
O ideal é que o navio esteja amarrado à boia ou fundeado e se conheça exatamente a

sua posição (obtida por outros meios, como, por exemplo, por segmentos capazes ou pelo radar).
O objeto escolhido deve:
• Ser bem visível e definido;
• Estar representado na Carta; e
• Estar suficientemente afastado para que sua marcação possa ser considerada
constante durante a operação de determinação dos Desvios (a distância mínima
navio–objeto deve ser de 6 milhas, o que permitirá que o navio faça um giro de cerca
de 100 metros de raio com a marcação do objeto variando menos de 0,5º).

A Marcação Magnética (Mmg) do objeto escolhido é obtida da seguinte maneira: a partir

da posição conhecida do navio, determina-se, na Carta, a Marcação Verdadeira para o objeto,
que se converte em Marcação Magnética, utilizando-se o valor da Declinação Magnética apre-
sentado na Carta (corrigido para o ano, se for o caso). Durante a determinação dos Desvios,
o navio gira em torno da bóia ou sobre o ferro e marca o objeto escolhido em cada uma das
proas da agulha selecionada (equidistantes de 15º, 30º ou 45º). Os Desvios são obtidos por
comparação das Marcações da Agulha (Mag) com a Marcação Magnética (Mmg) do objeto.
j. Determinação dos Desvios por Azimutes de Astros

É um procedimento típico de Navegação Astronômica e será explicado posteriormente,
no Capítulo 31 (VOLUME II).
3.2.5 Conversão de Rumos e Marcações
Quando da necessidade de conversão de Rumos e Marcações, é importante recordar

sempre que:
• só se traçam na Carta Marcações e Rumos Verdadeiros;
• o valor da Declinação Magnética (para o local e ano) deve ser obtido da Carta
Náutica da região;
• os Desvios da Agulha variam em função do rumo do navio e devem ser obtidos da
Curva de Desvios da Agulha; e
• nas situações de conversão de Rumos e Marcações, os valores da Declinação
Magnética, do Desvio da Agulha, dos Rumos e das Marcações devem ser aproxi-
mados a 0,5º (meio grau).
A solução da conversão de
Figura 3.13 – Conversão de Rumos
Rumos e Marcações fica muito facilitada
se for traçado, para cada caso, o diagrama
correspondente (“calunga”), como ilustra-
do na Figura 3.13, que resolve a seguinte
questão, como exemplo:
Em um local onde o valor da Declinação
Magnética (Dec mg) é 20ºW, o navio go-
verna no Rumo da Agulha (Rag) 085º.
Sabendo-se que, para esta proa, o valor
do Desvio da Agulha (Dag) é de 5º E,
determinar o Rumo Magnético (Rmg) e o
Rumo Verdadeiro (Rv).
Solução:
Rag = 085º
Rmg = Rag Dag = 085º + 5º (E)
Rmg = 090º
Rv = Rmg Dec mag = 090º - 20º (W)
Rv = 070º

a. Conversão de Rumos
Para a solução dos exemplos a seguir, deve-se utilizar a Tabela e a Curva de Desvios
contidas na Figura 3.12:
1. Em um local onde o valor da Declinação Magnética (Dec mg) é 15º W, o Rumo
Verdadeiro para navegar entre dois pontos é 075º. Qual será o Rumo da Agulha correspondente?
Solução:
Figura 3.14 – Conversão de Rumos
Acompanhar a solução pela Figura 3.14.
a) Rv = 075º e Dec mag = 15º W

Rmg = Rv Dec mag = 075º + 15º (W)
R mg = 090º
b) da Figura 3.12 tem-se Dag = 3º E

Rag = Rmg ± Dag = 090º - 3º (E)
Rag = 087º
2. Em 2021, um veleiro navegando nas proximidades da costa do Rio de Janeiro governa

no Rumo da Agulha (Rag) 160º. Sabe-se, pela carta náutica da área (Figura 3.7) que a Declinação
Magnética é de 22º 10’ W (2015) e a variação anual é de 6’ W. Qual o Rumo Magnético (Rmg)
correspondente? Qual o Rumo Verdadeiro (Rv) correspondente?
Solução:
a) entrando-se na Curva de Desvios (Figura 3.12) com o Rumo da Agulha (Rag) = 160º (como
se fosse o Rumo Magnético), obtém-se Dag = 2ºW.
Rmg = Rag ± Dag = 160º - 2º (W) = 158º → Rmg = 158º
b) como obtido na carta, a Dec mg é 22º 10’ W (2015) e a variação anual é 6’ W.
O incremento anual de 2015 para 2021 é de 6 anos, onde tem-se: 6 (anos) x 6’ W = 36’ W.
Assim, a Dec mag em 2021 é:
Dec mag (2015) ± incremento (6 anos) = 22º 10’ W + 36’ W = 22º 46’ W = 22,8º W 23º W
c) o Rv é igual a Rmg ± Dec mag (2021)
Rv = 158º - 23º (W) = 135º → Rv = 135º
3. Um navegante, em 2021, deseja partir das proximidades da costa do Rio de

Janeiro e governar exatamente no Rumo Sul Magnético (180º mg). Qual o valor do Rumo
Verdadeiro correspondente? Qual o valor do Desvio da Agulha? Qual o valor do Rumo da
Agulha correspondente?

Solução:
a) o valor da Declinação Magnética, em 2021, das proximidades da costa do Rio de Janeiro foi
obtido no exemplo anterior: Dec mg (2021) = 23º W.
b) Rv = Rmg ± Dec mg = 180º - 23º (W) = 157º → Rv = 157º
c) o valor do Dag é obtido a partir da Curva de Desvios (Figura 3.12), onde tem-se, para o Rmg
igual a 180º, o valor de 3º W → Dag = 3º W
d) Rag = Rmg ± Dag = 180º + 3º W = 183º → Rag = 183º
4. Um navegante, em 2021, deseja governar do farol da Ilha Rasa para o farol de
Maricás, ambos localizados nas proximidades da costa do Rio de Janeiro, e obtém na Carta
Náutica o Rumo Verdadeiro entre os dois pontos: Rv = 078º. Qual o Rumo Magnético (Rmg)
correspondente? Qual o valor do Desvio da Agulha (Dag) para essa proa? Qual o valor do Rumo
da Agulha (Rag) em que se deve governar?
Solução:
a) o valor da Declinação Magnética, em 2021, das proximidades da costa do Rio de Janeiro foi
obtido em exemplo anterior: Dec mg (2021) = 23º W.
b) Rmg = Rv ± Dec mg = 078º + 23º (W) = 101º → Rmg = 101º
c) o valor do Dag é obtido a partir da Curva de Desvios (Figura 3.12), onde tem-se, para o Rmg
igual a 101º, o valor de 2,5º E → Dag = 2,5º E
d) Rag = Rmg ± Dag = 101º - 2,5º (E) = 98,5º → Rag = 98,5º
b. Conversão de Marcações observadas com a Agulha

Magnética
Para conversão de Marcações da Agulha em Marcações Verdadeiras, é necessário co-

nhecer o Rumo do navio, pois o Desvio da Agulha depende do Rumo Magnético.
É importante recordar que, para encontrar o Desvio da Agulha, deve-se usar como
argumento de entrada na Curva de Desvios o Rumo e não as Marcações observadas.
Uma vez obtido o Desvio da Agulha para um determinado Rumo, este desvio pode ser
aplicado para todas as Marcações da Agulha observadas enquanto o navio permanecer no
mesmo rumo.
Quando o navio mudar de Rumo, um novo valor para o Desvio deve ser determinado.
Exemplos:
1. Uma embarcação, navegando nas proximidades da costa do Rio de Janeiro, em 2021,
no Rumo da Agulha (Rag) 110º, marca o farol da Ilha Rasa na Marcação da Agulha (Mag)
327º. Qual o Desvio da Agulha a ser empregado na Conversão da Marcação? Qual a Marcação
Magnética (Mmg) correspondente? Qual o valor da Declinação Magnética a ser utilizado no
cálculo? Qual a Marcação Verdadeira (Mv) a ser traçada na carta? Qual o Rumo Verdadeiro
(Rv) da embarcação?
Solução:
a) o valor do Dag é obtido a partir da Curva de Desvios (Figura 3.12), onde tem-se, para o Rmg
igual a 110º, o valor de 2º E → Dag = 2º E

b) Mmg = Mag ± Dag = 327º + 2o (E) = 329º → Mmg = 329º

c) o valor da Declinação Magnética, em 2021, das proximidades da costa do Rio de Janeiro foi
obtido em exemplo do item anterior: Dec mg (2021) = 23º W
d) Mv = Mmg ± Dec mg = 329º - 23º (W) = 306o → Mv = 306o
e) Rv = Rag ± Dec mg ± Dag = 110º - 23º (W) + 2º (E) = 89º → Rv = 89º
2. A Marcação Verdadeira do farol de Maricás é 075º. Considerando-se que a embarcação
está no Rumo da Agulha (Rag) 180º, em 2021, qual a Marcação Magnética (Mmg) correspon-
dente? Qual o Desvio da Agulha (Dag) a ser considerado? Qual é a Marcação da Agulha (Mag)
correspondente? Qual o Rumo Verdadeiro (Rv) em que navega a embarcação?
Solução:
a) considerando-se que o valor da Declinação Magnética, em 2021, nas proximidades da costa
do Rio de Janeiro, é 23º W, então: Mmg = Mv ± Dec mg = 075º + 23º (W) = 098º → Mmg = 098º
b) o valor do Dag é obtido a partir da Curva de Desvios (Figura 3.12), onde tem-se, para o Rag
igual a 180º, o valor de 3º W → Dag = 3º W
c) Mag = Mmg ± Dag = 098º + 3o (W) = 101º → Mag = 101º
d) Rv = Rag ± Dec mg ± Dag = 180o - 23o (W) - 3º (W) = 154º → Rv = 154º
3. Um veleiro, navegando do Rio de Janeiro para Cabo Frio, em 10/01/2021, às 0940,

no Rumo da Agulha (Rag) 110º, obtém as seguintes Marcações da Agulha:
• Farol da Ponta Negra: Mag = 072º; e
• Farol de Maricás: Mag = 345º
Qual o Rumo Verdadeiro da embarcação? Qual a Marcação Verdadeira do farol Ponta Negra?
Qual a Marcação Verdadeira do farol Maricás?
Solução:
a) o valor do Dag é obtido a partir da Curva de Desvios (Figura 3.12), onde tem-se, para o Rag
igual a 110º, o valor de 2º E.
b) o valor da Declinação Magnética, em 2021, nas proximidades da costa do Rio de Janeiro,
é 23º W.
c) Rv = Rag ± Dec mg ± Dag = 110º - 23º (W) + 2º (E) = 89º → Rv = 89º
d) Mv (Farol da Ponta Negra) = Mag ± Dec mg ± Dag = 072º - 23º (W) + 2º (E) = 51º → Mv = 51º
e) Mv (Farol de Maricás) = Mag ± Dec mg ± Dag = 345º - 23º (W) + 2º (E) = 324º → Mv = 324º
3.2.6 Registro das Agulhas Magnéticas
Para registro de todos os elementos sobre as Agulhas Magnéticas do navio, a DHN

publica o “Livro das Agulhas Magnéticas” (DN-12), onde devem ser escriturados os dados
de placa das Agulhas (fabricante, modelo, número de série, diâmetro da Rosa e da cuba,
etc.) e as informações sobre exames, reparos e compensações das Agulhas de bordo. O
Certificado de Compensação da Agulha deve ficar arquivado nesse livro, com cópia fixada
à bitácula da Agulha.

Ademais, em viagem, os Desvios das Agulhas devem ser periodicamente determina-

dos (normalmente de hora em hora, por comparações com a Giro) e os resultados lançados no
“Livro das Agulhas Magnéticas”.
3.2.7 Agulhas Magnéticas de Bordo
Conforme mencionado, os navios usualmente possuem instaladas duas Agulhas

Magnéticas: a Agulha de Governo, no Passadiço, e a Agulha Padrão, em um local mais livre
de influências magnéticas (em geral, o Tijupá). A Agulha de Governo e a Agulha Padrão são,
normalmente, do tipo mostrado na Figura 3.15a, sendo montadas em bitáculas semelhantes
à apresentada na Figura 3.15b. Alguns navios têm a Agulha Magnética do tipo fluxgate com-
pass, que será tratada adiante.
Em navios menores, por restrições de espaço no Passadiço, às vezes usa-se uma Agulha
de Teto, na qual a Rosa é vista por baixo, através de um sistema ótico. Outros navios têm
apenas uma Agulha Magnética no Tijupá e, para que ela possa ser lida da posição de governo
no Passadiço, é instalado um periscópio.
Figura 3.15 – Agulha Magnética e Bitácula
Além destas, existem também a bordo Agulhas Magnéticas para as embarcações mi-
údas do navio (Figura 3.16a), que são geralmente portáteis.
Figura 3.16 – Agulha Magnética portátil e esférica (de “bolha”)

Ademais, veleiros, lanchas e outras embarcações vêm usando cada vez mais as agulhas
esféricas, ou de “bolha”, que podem ser montadas horizontalmente, com braçadeira, ou embu-
tidas na antepara (Figura 3.16b). Estas bússolas oferecem diversas vantagens em comparação
com as agulhas convencionais, de Rosa plana. As agulhas esféricas têm suspensão interna e o
ponto de apoio da Rosa está situado no centro da esfera, assegurando máxima estabilidade da
bússola em todas as condições de caturro e balanço. Além disto, o domo esférico transparente
atua como uma poderosa lente de aumento, ampliando bastante o tamanho aparente da Rosa
graduada na área da linha-de-fé.
Quando montada com calços capazes de absorver choques, uma agulha esférica
funciona muito bem em lanchas de alta velocidade, mesmo com vibrações e trepidações
contínuas, em mar picado. O fluido utilizado nessas agulhas é um destilado fino de petróleo,
semelhante ao varsol.
Outro tipo de Agulha Magnética é a agulha de mão, utilizada para tomar marcações,
como algumas apresentadas na Figura 3.17. Como visto, a Agulha de Governo, por sua po-
sição a bordo, normalmente não permite a observação de marcações. Além disto, se for uma
agulha esférica, ela não possibilitará a utilização de um círculo azimutal ou alidade para
obtenção de marcação.
Figura 3.17 – Exemplos de Agulhas Magnéticas de mão
3.2.8 Bússolas de Fluxo Magnético
Uma das limitações das Agulhas Magnéticas, mencionada anteriormente, consiste na

dificuldade de transmissão de seus sinais para outros utilizadores. Esta limitação foi superada
com o desenvolvimento da bússola de fluxo magnético (fluxgate compass).

Os sensores do tipo fluxgate datam do final da década de 1930, porém seu desenvolvi-
mento se deu durante o período da Segunda Guerra Mundial com sua utilização como detectores
de submarinos.
O princípio do funcionamento das
Bússolas de Fluxo Magnético pode ser Figura 3.18 - Bússola de Fluxo Magnético
(fluxgate compass)
descrito da seguinte forma (Figura 3.18):
a) uma bobina de excitação, enro-
lada sobre o núcleo de material ferromag-
nético (na Figura 3.18 representado por
duas barras) é alimentada com tensão
alternada. Em cada uma das barras que
constituem o núcleo são criados campos
magnéticos que alternam suas polarida-
des com a mesma frequência de excitação
e, uma vez que têm orientações opostas,
cancelam-se. Em cada ciclo de excitação, o
núcleo é levado à saturação magnética em
uma e, posteriormente, noutra polaridade;
b) o núcleo, até atingir a saturação,
isto é, alcançar o máximo de sua capacidade
em se magnetizar, carreia o fluxo magné-
tico gerado pela bobina e o eventual fluxo
magnético externo (daí o nome portal de
fluxo ou fluxgate); e
c) outra bobina (bobina de detec-
ção), enrolada sobre o núcleo como um
todo, traduz em oscilações de tensão as variações de campo magnético surgidas da excitação.
Assim, as flutuações de tensão que não forem devido às variações do campo magnético induzido
serão proporcionais à componente do campo externo naquela direção. O acréscimo de outros
núcleos, colocados de forma ortogonal entre si, possibilita a detecção das demais componentes
do campo magnético terrestre.
A apresentação das leituras das Bússolas de Fluxo Magnético é digital ou feita em
um “mostrador analógico”, eletronicamente reproduzido (Figura 3.19). As Agulhas de Fluxo
Magnético são muito precisas (0.5°) e, além disso, o seu sinal digitalizado pode ser facilmente
transmitido para outros equipamentos e sistemas (e.g. radar, Piloto Automático e ECDIS) ou
para indicadores remotos (repetidoras).
Figura 3.19 – Bússola de Fluxo Magnético (mostradores analógico e digital)

Em contraste com os procedimentos envolvidos na compensação das Agulhas Magnéticas

tradicionais, a Bússola de Fluxo Magnético demanda um procedimento bastante simples. De
modo resumido, deve-se inicializar o equipamento no modo de auto compensação e efetuar
dois giros completos com o navio, no sentido horário ou anti-horário.
3.3 AGULHA GIROSCÓPICA

3.3.1 Introdução
Por muitos séculos, a Agulha Magnética foi o único instrumento disponível para deter-
minação de direções (rumos e marcações, ou azimutes) no mar. Na busca de um equipamento
que indicasse o Norte Verdadeiro em vez do Norte Magnético, a Agulha Giroscópica foi de-
senvolvida nas primeiras décadas do século XX. Avanços paralelos foram feitos nos Estados
Unidos e na Europa, sendo que os norte-americanos desenvolveram uma Agulha Giroscópica
tendo como base um único giroscópio, enquanto que os alemães utilizaram giroscópios múlti-
plos nas suas primeiras agulhas.
A Agulha Giroscópica é, essencialmente, um giroscópio “busca-meridiano”, cujo eixo
de rotação permanece alinhado com os meridianos terrestres, sendo capaz de oscilar em
torno de seu eixo vertical (eixo de precessão ou eixo de indicação de azimute) e de medir o
ângulo entre a proa do navio e o eixo de rotação do giroscópio, isto é, o Rumo Verdadeiro do
navio (Figura 3.20).
Figura 3.20 – Fundamento da Agulha Giroscópica
As Agulhas Giroscópicas são utilizadas a bordo, não apenas como referência para
obtenção de rumos e marcações (para governo e observação de Linhas de Posição para na-
vegação), mas também para prover dados de direção para Sistemas de Armas e Sistemas
Integrados de Navegação.
Os princípios dos quais depende a operação das Agulhas Giroscópicas são brevemente
explicados neste Capítulo, apenas para capacitar o navegante a entender o conceito básico

deste tipo de agulha e, ainda mais importante, habilitá-lo a compreender os limites de preci-
são das Agulhas Giroscópicas e as fontes de erro inerentes ao giroscópio, quando usado como
agulha a bordo de navios.
3.3.2 Giroscópio Básico
Um giroscópio básico, cujas

Figura 3.21 – Giroscópios e suas Partes Principais
partes principais estão mostradas
na Figura 3.21, consiste de um rotor
(volante ou toro) perfeitamente ba-
lanceado, livre para girar em torno
de três eixos perpendiculares entre
si, que se interceptam no seu centro
de gravidade.
Diz-se, assim, que o giroscópio
tem três graus de liberdade, cons-
tituídos pela possibilidade de girar
em torno dos três eixos (Figura 3.22),
denominados respectivamente de:
• eixo de rotação;
• eixo horizontal (ou eixo de
torque); e
• eixo vertical (ou eixo de precessão).
O eixo do rotor possui rolamentos praticamente livres de atrito, que lhe permitem girar
com completa liberdade em torno do eixo de rotação X–X. O anel interno é montado com
rolamentos no anel externo, de modo que tenha completa liberdade de movimento em torno
do eixo horizontal Y–Y. O anel externo, por sua vez, é montado no semi-anel, sendo provido
de rolamentos que lhe permitem girar em torno do eixo vertical Z–Z.
Figura 3.22 – Graus de Liberdade do Giroscópio Quando o rotor gira em alta velo-
cidade, o giroscópio desenvolve duas pro-
priedades que não apresenta enquanto o
rotor está em repouso. Estas duas proprie-
dades são conhecidas como inércia giros-
cópica (ou rigidez no espaço) e precessão.
A inércia giroscópica faz com

que o rotor tenda a conservar sua direção
no espaço, por mais variados que sejam
os movimentos impostos à sua base. Em
outras palavras, a inércia giroscópica (ou
rigidez no espaço) é a propriedade que o
giroscópio livre tem em manter seu eixo
apontado sempre para um mesmo ponto
no espaço, a despeito dos movimentos de

sua base. Na Figura 3.23a, o eixo de rotação está horizontalizado e apontando em uma
determinada direção. Na Figura 3.23b, inclinou-se a base do giroscópio, mas o eixo continua
apontando na mesma direção e na horizontal.
Figura 3.23 – Inércia Giroscópica
Os dois principais fatores que afetam a inércia giroscópica são o peso do rotor e a velo-
cidade de rotação. Quanto maior a velocidade de rotação e o peso do rotor, maior será a inércia
giroscópica (ou rigidez no espaço). Em virtude disto, o rotor do giroscópio tem, geralmente,
a forma de uma roda, com a maioria do peso concentrada próximo das bordas. Este formato
proporciona uma boa distribuição de peso para a operação do rotor em alta velocidade, o que
resulta em uma inércia giroscópica elevada.
A Figura 3.24 fornece outra ilustração da inércia giroscópica: não importa de que ma-
neira a base é movimentada, o rotor do giroscópio mantém-se fixo no espaço. Mesmo que a base
dê um giro completo, o eixo de rotação manterá sua direção com relação a um determinado
ponto no espaço.
À medida que a Terra gira e o eixo de rotação do giroscópio permanece fixo, apontando
para um determinado ponto no espaço, surge uma condição denominada de “rotação aparente
do giroscópio”. Assim, por exemplo, se o eixo de rotação estiver apontando para uma estrela,
ele continuará apontando para a estrela durante todo o movimento aparente do astro através
do céu, descrevendo, também, um movimento aparente. Na verdade, porém, a estrela está
fixa e é a Terra (e, portanto, a base do giroscópio) que está girando. Desta forma, a rotação
aparente do giroscópio é um resultado da inércia combinada à rotação da Terra.

Figura 3.24 – Inércia Giroscópica (Rigidez no Espaço)
Precessão pode ser definida como o movimento resultante do rotor, quando é aplicada
uma força que tende a alterar a direção do seu eixo de rotação. Em virtude desta propriedade,
quando é aplicada ao rotor uma força tendendo a deslocar o eixo de rotação de sua direção no
espaço, em vez de o eixo se mover na direção da força, ele o fará num plano perpendicular à
direção da força aplicada.
Figura 3.25 – Precessão
Na Figura 3.25a, é aplicada uma força verticalmente de cima para baixo sobre a extre-
midade do eixo de rotação (tendendo a fazer esse eixo se inclinar em torno do eixo horizontal
marcado Y–Y). Porém, o eixo não se inclina e sim se movimenta para a direita, na direção da
seta marcada P. Essa é a precessão em torno do eixo vertical. Na Figura 3.25b, uma força é
aplicada no anel vertical, tendendo a movimentar o eixo de rotação para a esquerda; porém,
em vez de se conseguir esse movimento, o eixo se inclina na direção da seta marcada P. Essa
é a precessão em torno do eixo horizontal.

A direção do movimento de precessão é obtida girando-se a direção da força de 90º no

sentido de rotação do rotor.
A precessão é uma propriedade útil dos giroscópios. Muitos sistemas (inclusive as

Agulhas Giroscópicas) são projetados para aproveitar esta característica. Entretanto, há um
tipo de precessão que é indesejável, comumente denominada de “deriva mecânica” (mechanical
drift), que tende a afastar o giroscópio de uma direção determinada. As duas principais causas
deste problema são atrito nos mancais (rolamentos) e desbalanceamento do rotor. Embora
estes problemas sejam minimizados nos giroscópios modernos, ainda podem constituir fontes
de erros nas Agulhas Giroscópicas.
3.3.3 Agulhas Giroscópicas
Um giroscópio livre não serve como agulha, mas, aproveitando as duas propriedades
acima descritas e aplicando forças convenientes nos locais apropriados, consegue-se estabilizar
o eixo de rotação no meridiano e na horizontal.
As agulhas de diversos tipos diferem quanto ao modo de efetuar essa estabilização.
Nas agulhas SPERRY, a estabilização é feita por meio do balístico de mercúrio, sendo
os reservatórios de cada par ligados por tubos comunicantes que ficam orientados com o Norte–
Sul da agulha. A Figura 3.26 mostra um esquema do balístico de mercúrio (que, na figura, é
apresentado como um único par)
e a ponta negra sendo a ponta Figura 3.26 – Balístico de Mercúrio
norte. O centro de gravidade do
mercúrio fica abaixo do centro de
rotação e, assim, todo o sistema
passa a ter seu centro de gravi-
dade abaixo do eixo geométrico,
tornando-se, portanto, pendular:
o giroscópio pendular não amor-
tecido. Quando, por motivo de
rotação da Terra, o eixo do giros-
cópio começa a se elevar sobre o
horizonte, o mercúrio desloca-se
de um reservatório para o outro,
forçando a horizontalização e,
assim, aplicando uma precessão.
Desta maneira, o movi-

mento da ponta norte não será
mais uma circunferência e sim
uma elipse bastante alongada
(Figura 3.27) e o tempo para
descrevê-la será de somente 84 minutos (este é o período que um pêndulo simples teria se o seu
comprimento fosse igual ao raio da Terra). O giroscópio pendular ainda não serve como agulha
porque não se estabiliza no meridiano.

Figura 3.27 – Giroscópio Pendular não Amortecido
Para que a ponta norte do giroscópio com balístico de mercúrio se estabilize no meri-
diano e no horizonte, é feita uma ligação excêntrica entre os vasos comunicantes e a caixa do
rotor (Figura 3.28).
Figura 3.28 – Elementos da Agulha Giroscópica
Para obter um conjunto simétrico, o sistema balístico é formado por dois jogos de dois
reservatórios de mercúrio, cada jogo formando
Figura 3.29 – Espiral do Eixo de Rotação
vasos comunicantes.
com Amortecimento
Assim, o movimento pendular é amorte-
cido, conseguindo-se um giroscópio pendular
amortecido. Neste caso, a ponta norte não
descreverá mais a elipse, e sim uma espiral loga-
rítmica convergente (Figura 3.29). O período de
oscilação é um pouco maior do que o do movimen-
to pendular não amortecido: cerca de 86 minutos.
Como a ponta norte leva três períodos para se
estabilizar, a agulha deve ser ligada 5 horas (86
x 3 = 268 minutos 4,5 horas, aproximadamente)
antes de o navio suspender.

Devido ao sistema usado para amortecer o movimento pendular, a ponta norte do

eixo do rotor não se estabiliza no meridiano nem no horizonte: ela fica um pouco elevada
sobre o horizonte e a leste do meridiano no Hemisfério Norte, e um pouco abaixada e a oeste
do meridiano no Hemisfério Sul. Esses ângulos de inclinação e afastamento são pequenos
e perfeitamente determinados. O afastamento do meridiano é compensado por meio de um
corretor, denominado corretor de latitude, que gira a Rosa da agulha em sentido oposto
ao erro, anulando-o. A agulha sofre influência do movimento do navio (rumo e velocidade),
motivo pelo qual existe um outro corretor, denominado corretor de velocidade. O rumo é
introduzido automaticamente, pela própria agulha.
As agulhas de origem alemã (Anschutz, Plath, Atlas) possuem dois giroscópios en-
cerrados em uma esfera denominada esfera giroscópica (ou giroesfera). É a resultante dos
dois giroscópios a indicadora do norte. A giroesfera fica dentro de outra, denominada esfera
envolvente. A esfera envolvente é colocada num recipiente com uma mistura de água desti-
lada e outro líquido (geralmente glicerina). Como o centro de gravidade do elemento sensível
(esfera giroscópica) fica abaixo do centro geométrico (centro da esfera), o sistema é pendular
e, portanto, direcional. É como se um pêndulo estivesse ligado ao rotor, fazendo com que seu
eixo de rotação abaixasse logo que iniciasse a elevação sobre o horizonte, criando assim uma
precessão. Da mesma maneira que descrita para a agulha de balístico de mercúrio, a ponta
norte não descreverá uma circunferência em vinte e quatro horas siderais e sim uma peque-
na elipse, em cerca de 84 minutos. O amortecimento desse movimento pendular, para que a
resultante aponte para o norte, é feito por meio de um líquido viscoso em vasos comunicantes.
Neste caso, não há erro de amortecimento e a resultante dos dois giroscópios aponta para o
meridiano e na horizontal.
Essas agulhas só possuem o erro de rumo e velocidade. Em alguns modelos ele é cor-
rigido por meio de botões, e em outros é computado numa tabela fornecida pelo fabricante do
equipamento.
Quando o equipamento está parado, a esfera giroscópica assenta levemente na esfera
envolvente, mas quando operando, devido a bobinas de repulsão, as duas ficam concêntricas.
A esfera giroscópica orienta-se no meridiano e, por meio de circuitos elétricos, através do
líquido, carrega a envolvente que, por sua vez, traz a Rosa.
Conforme visto, ao giroscópio livre foram aplicadas forças que o obrigaram a “preces-
sar” no sentido e na quantidade convenientes, de modo que o seu eixo se mantenha sempre
horizontal e apontado na direção do meridiano geográfico do lugar, isto é, na direção da linha
Norte–Sul. A forma como são criadas e aplicadas as forças de precessão varia de acordo com
os tipos e fabricantes de Agulhas Giroscópicas.
Quando uma Agulha Giroscópica (Giro) é alimentada, isto é, quando o seu rotor é
posto a girar e atinge a velocidade normal de operação (6.000 RPM em média), ela começa
automaticamente a se “orientar” em busca do Norte verdadeiro, qualquer que seja a direção
em que se encontra quando parada. Quanto mais próxima estiver do Norte verdadeiro, mais
rápida será sua orientação.
Na Agulha Giroscópica orientada, o eixo de rotação do giroscópio é mantido alinhado
com o meridiano geográfico do lugar, isto é, na direção da linha Norte–Sul, em um plano tan-
gente à superfície da Terra (plano horizontal). Quando o navio guina, forças externas obrigam
o giroscópio a “precessar”, no sentido e na quantidade convenientes, de modo que o seu eixo
de rotação torne a apontar para a direção do meridiano do lugar (linha N–S) e se mantenha
sempre horizontal.

A força diretiva que mantém o eixo de rotação do giroscópio horizontal e alinhado

com o meridiano geográfico do lugar é derivada da componente tangencial da velocidade de
rotação da Terra. Esta velocidade tangencial é máxima no Equador e diminui até zero nos
Polos. Assim, a força que mantém o eixo de rotação do giroscópio alinhado com os meridianos
terrestres é grande em latitudes baixas e médias, mas diminui nas altas latitudes, à medida
que se aproxima dos Polos.
Em latitudes além de 70º Norte ou Sul, a velocidade do navio pode tornar-se tão grande
em relação à velocidade tangencial da Terra que grandes erros podem ser introduzidos na
Agulha Giroscópica. Por esta razão, o erro da Agulha Giroscópica deve ser continuamente
verificado em latitudes de 70º (Norte ou Sul). Em latitudes da ordem de 75º a 80º, a maio-
ria das Agulhas Giroscópicas apresenta grandes erros. A cerca de 85º de latitude, a Agulha
Giroscópica torna-se virtualmente inútil.
3.3.4 Vantagens e Limitações das Agulhas

Giroscópicas
Comparando com uma Agulha Magnética, a Agulha Giroscópica apresenta as seguintes

vantagens e limitações.
VANTAGENS:
• Aponta na direção do Meridiano Verdadeiro, em vez do Meridiano Magnético. É,

portanto, independente do magnetismo terrestre e mais simples na sua utilização.
• Permite maior precisão de governo / observação de marcações que a Agulha

Magnética.
• Pode ser usada em latitudes mais altas que a Agulha Magnética.
• Não é afetada pela presença de material magnético ou equipamentos elétricos.
• Pela facilidade e precisão na transmissão de dados, em comparação com as Agulhas

Magnéticas, o sinal da Agulha Giroscópica pode ser utilizado em repetidoras, equi-
pamento radar, piloto automático, Sistemas Integrados de Navegação (e.g. ECDIS
e ECS) e Sistemas de Armas.
LIMITAÇÕES:
• Exige uma fonte constante de energia elétrica e é sensível às flutuações de energia.
• Está sujeita a avarias próprias de equipamentos complexos e requer manutenção

adequada, feita por técnicos especializados.
• Ocorrência de erros de desvio do Meridiano Verdadeiro a partir de latitudes maiores

que 70° (Norte ou Sul).

3.3.5 Utilização da Agulha Giroscópica
Normalmente, a Agulha Giroscópica

Figura 3.30 - Repetidora da Agulha
dispõe de Repetidoras convenientemente ins-
Giroscópica (NHo TAURUS)
taladas a bordo, para leitura de rumos e mar-
cações. Uma Repetidora é, basicamente, uma
Rosa Graduada de 000º a 360º, que, por meio
de 3 servomecanismos eletrônicos, reproduz
exatamente as leituras da Mestra da Agulha
Giroscópica. Na Repetidora, o rumo é indicado
por uma marca denominada Linha-de-Fé, exis-
tente em sua borda e paralela à linha de centro
do navio.
A Repetidora da Giro é montada em um
pedestal denominado Peloro (Figura 3.30). Para
a obtenção de Marcações, instala-se um Círculo
Azimutal sobre a Repetidora. Para visar objetos
distantes, pode ser usada na Repetidora, em vez
do Círculo Azimutal, uma Alidade Telescópica.
O Círculo Azimutal (Figura 3.31) é ins-
talado sobre a Repetidora, livre para girar em
torno do centro da Rosa graduada. Possui um
par de visores, a fenda de visada e a mira com
retículo. Para obtenção de marcações, o obser-
vador olha através da fenda de visada e gira o
Círculo Azimutal até que o objeto visado apareça
alinhado com o retículo vertical da mira, tendo
a preocupação de manter a Rosa nivelada, pelo nível de bolha existente na base da mira. A
marcação é lida na Rosa graduada através de um prisma de reflexão provido de um índice
alinhado com o retículo vertical da mira.
Figura 3.31 – Círculo Azimutal

O Círculo Azimutal pode também dispor de um conjunto adicional de observação, des-

tinado à obtenção de azimutes do Sol. Este conjunto consiste de um espelho, capaz de girar em
torno de um eixo horizontal, diametralmente oposto no círculo a uma fenda de leitura provida
de um prisma refletor e um nível de bolha. Para observar o azimute do Sol, gira-se o Círculo
Azimutal de modo que os raios solares incidam sobre o espelho, que é, então, orientado para
dirigir os raios refletidos para a fenda de leitura, onde o prisma refletor direciona a luz dire-
tamente na Rosa graduada, permitindo assim a obtenção do azimute (marcação) do astro. Da
mesma forma que ocorre na tomada de marcações, deve-se manter a Rosa nivelada, por meio do
nível de bolha existente na base da fenda de leitura, durante a observação do azimute do Sol.
Figura 3.32 – Alidade Telescópica
A Alidade Telescópica (Figura 3.32) é semelhante a um Círculo Azimutal, porém

dispõe de uma luneta telescópica com retículo, em vez do conjunto fenda de visada/mira.
Assim, a imagem é ampliada, melhorando a definição de objetos distantes para o observa-
dor. Um prisma refletor permite que sejam observados, simultaneamente, o objeto visado
e a marcação correspondente.
3.3.6 Desvio da Giro
a. Corretores de Latitude, Velocidade e Rumo
Acelerações, angulares (mudanças de rumo e de latitude) ou não (mudanças de ve-

locidade), provocam como resposta o surgimento de forças de precessão que, devidamente
amortecidas, levam a agulha a alinhar-se com o meridiano. No entanto, essas forças são va-
riáveis conforme a latitude do lugar. Por esta razão, a Agulha Giroscópica tem um corretor de
latitude. Adicionalmente, há o corretor de velocidade, uma vez que esta velocidade também
provoca erro na Giro, parametrizado pela mesma velocidade, latitude e rumo (este introduzido
automaticamente pelo próprio equipamento).

b. Desvios da Giro
É possível que os erros não sejam anulados completamente ou que a agulha não es-
teja funcionando em perfeitas condições; o Rumo indicado, então, não é o Verdadeiro e sim o
Rumo da Giroscópica (R gi). Nesse caso, a linha 000º–180º da agulha formaria, com a direção
do meridiano verdadeiro, um ângulo chamado de Desvio da Giroscópica (Dgi). O Dgi é leste
(E) quando o zero da Rosa (Norte da Giro) fica a leste (E) do meridiano verdadeiro e oeste (W)
quando o zero da Rosa fica a oeste (W) do referido meridiano. Note-se que as causas do Dgi
nada têm em comum com as do Desvio da Agulha Magnética. O Dgi é constante para todos os
Rumos, ao passo que os Desvios da Magnética variam com o Rumo Magnético. Se a causa do
Dgi não for o erro de latitude, ele será o mesmo em pontos diferentes da superfície da Terra,
o que não ocorre com os Desvios da Magnética. O Desvio é determinado comparando-se uma
Marcação da Giro com uma Marcação Verdadeira conhecida, como a de um alinhamento, ou
pelo Azimute do Sol (ou de outro astro).
Figura 3.33 – Desvio da Agulha Giroscópica
Assim sendo, quando se usa

Figura 3.34 - Marcação Verdadeira e Marcação da
uma Agulha Giroscópica, o Desvio Giro
(Dgi) é definido como o Ângulo entre
o Norte Verdadeiro (ou Geográfico) e
o Norte da Giro, como mostrado na
Figura 3.33.
Conforme explicado, o Desvio
da Giro (expressão normalmente
usada para designar o Desvio da
Agulha Giroscópica) é constante em
todos os Rumos (deriva de pequenos
erros induzidos no equipamento pela
velocidade do navio, latitude do lugar
e outros fatores).
É importante conhecer o Dgi e
levá-lo em consideração durante a na-
vegação, ao observar e plotar Rumos
e Marcações (Figura 3.34).

c. Determinação do Desvio da Giro

O Desvio da Giro deve ser determinado com a maior frequência possível, durante a
execução da navegação.
d. Métodos de Determinação do Desvio da Giro

Quando o navio estiver navegando em águas costeiras (com visualização dos pontos
conspícuos da costa) ou em águas restritas, a determinação do Desvio da Giro pode ser
realizada por:
1. Alinhamento (comparação da Marcação da Giro, observada na Agulha, com a
Marcação Verdadeira de um alinhamento, obtida da Carta Náutica). É um método muito
simples e preciso. Condição essencial: os pontos que constituem o alinhamento devem estar
representados na Carta Náutica (Figura 3.35).
Figura 3.35 – Determinação do Desvio da Giro por Alinhamento
2. Marcação de um ponto distante (representado na Carta) a partir de uma posição

conhecida.
3. Comparação do Rumo da Giro com o navio amarrado paralelo a um píer ou cais, com
a direção da representação daqueles na Carta (método aproximado).

4. “Redução do triângulo”, por marcação de 3 objetos representados na Carta (vide

subitem 3.3.8, adiante).
5. Comparação com outra Agulha do navio, de Desvio conhecido.
Quando o navio estiver realizando navegação astronômica, o Desvio da Giro é deter-
minado através da observação do Azimute do Sol ou de outro astro, conforme será apresentado
no Capítulo 31 (Volume II).
3.3.7 Instalação da Agulha Giroscópica a Bordo.
Como o funcionamento da Agulha Giroscópica não sofre influência dos ferros de bordo,
nos navios de guerra ela é geralmente instalada em compartimentos internos, para maior
proteção em caso de combate.
Nos navios mercantes e auxiliares, a Agulha Giroscópica também era instalada em
compartimento próprio. Hoje, devido às pequenas dimensões do equipamento, ela é insta-
lada no Passadiço. Alguns navios possuem duas Agulhas Giroscópicas, uma servindo como
back-up da outra.
No que se refere aos acessórios da Agulha Giroscópica, além das já citadas Repetidoras,
convenientemente distribuídas a bordo, quando existentes, merece citar-se o piloto automá-
tico ou giro-piloto.
O piloto automático, ou giro-piloto, é um dispositivo elétrico ou eletrônico no qual ajusta-
-se o valor do rumo que se quer seguir, passando o navio a ser governado automaticamente.
Uma observação importante é que, estando o navio governado pelo piloto automático, deve-se
exercer uma vigilância permanente sobre a navegação e sobre o desempenho do equipamento,
que é susceptível de falhas, capazes de tirar o navio do rumo ajustado, provocando situações
perigosas. Mesmo com o piloto automático operando corretamente, uma forte corrente ines-
perada pode fazer com que o navio abata e se afaste da derrota planejada. Ademais, o piloto
automático também não reconhece a aproximação de outros navios em rumo de colisão.
3.3.8 Determinação do Desvio da Giro por “Redução

do Triângulo”
Se não se dispõe de um alinhamento para comparação ou não é possível determinar

a posição do navio por outro método para obter o Dgi, pode-se usar o método de “redução do
triângulo”, após obter-se a marcação de três pontos conspícuos representados na Carta.
Para emprego desse método, observa-se, a partir de um mesmo ponto do navio es-
tacionário, três ou mais pontos de terra. Se as 3 (ou mais) LDP obtidas cruzam-se em um
ponto quando inicialmente plotadas, o desvio da agulha giroscópica é zero. Se formam um
triângulo, existe desvio. Então, somam-se (ou subtraem-se, conforme o caso) incrementos
de 1º a todas as marcações e repete-se a plotagem, até que se “reduza o triângulo” e as
marcações se cruzem em um ponto. A correção total assim aplicada a cada uma das LDP é
o Desvio da Giro. Se a correção teve que ser subtraída, o desvio é OESTE (W); se teve que
ser somada, o desvio é LESTE (E).

3.3.9 Novas Tecnologias Empregadas em Giroscópios
Como visto, as Agulhas Giroscópicas são equipamentos baseadas nos giroscópios e,

portanto, nos seus princípios físicos. O giroscópio mecânico, tal como descrito, foi inventado por
Léon Foucault (físico e astrônomo francês) em 1852. Está baseado na conservação do momento
angular de um rotor, que se mantém apontado numa direção, desde que esteja montado em
quadros (suspensão cardan) que garantam seus graus de liberdade.
Outros princípios, além da conservação do momento angular, permitem a construção
de diferentes tipos de giroscópios, destinados principalmente a uma maior precisão, excluindo
as perdas por atrito que atrapalham o desempenho dos mecânicos, e à sua miniaturização.
Um dos fenômenos em que se baseiam as novas tecnologias é o “efeito Sagnac”, que é
uma interferência ondulatória causada pela rotação (mudança de direção), descoberto pelo
físico francês Georges Sagnac, em 1913. Esse fenômeno prevê que duas partes de um raio de
luz, postas a percorrer círculos idênticos, em direções opostas e ao mesmo tempo, chegarão
ao final em instantes diferentes, caso os círculos sofram alguma rotação, sendo o tempo pro-
porcional à rotação sofrida (Figura 3.36).
Figura 3.36 – Efeito Sagnac
O efeito Sagnac deu origem a dois tipos de giroscópios, o Giroscópio de Fibra Ótica
(Fiber Optic Gyroscope – FOG) e o Giroscópio de Anel de Laser (Ring Laser Gyroscope – RLG),
conforme apresentados nas Figuras 3.37 e 3.38, respectivamente. Ambos, baseados no mesmo
princípio, trabalham com a diferença de fase (FOG) e com a frequência de batimento, resul-
tante da interferência entre os raios Laser que, divididos em dois, se reencontram depois de
percorrerem caminhos opostos ao longo de espelhos (RLG).

Figura 3.37 – Giroscópio de Fibra Ótica (Fiber Optic Gyroscope - FOG)
Tanto o FOG quanto o RLG não têm partes móveis em contraste com o giroscópio me-
cânico, o que indica a possibilidade de menos perdas e, portanto, maior precisão.
Figura 3.38 – Giroscópio de Anel de Laser (Ring Laser Gyroscope - RLG)
Outro efeito, em que se baseiam novas tecnologias, é o descoberto pelo físico britânico
George Hartley Bryan, em 1890. Ele observou que os antinodos (pontos onde a amplitude
varia) da onda estacionária formada em uma taça de vidro a partir de um impulso mecânico
(na Figura 3.39, a onda estacionária está representada pela linha escura), fixos num primeiro
instante, se deslocavam (na Figura 3.39, a onda estacionária, agora deslocada, está repre-
sentada pela linha tracejada encarnada) no sentido de uma eventual rotação experimentada
pela taça (na Figura 3.39, está representada pelo ângulo teta). Esse efeito, portanto, poderia
ser mensurado e assim, obter a rotação sofrida.

Figura 3.39 - Giroscópio de Ressonância Hemisférica (Hemispherical Resonator Gyroscope

- HRG)
Esse efeito descoberto por George Hartley ensejou os Giroscópios de Ressonância

Hemisférica (Hemispherical Resonator Gyroscope – HRG). Esse instrumento constitui-se de
uma pequena cúpula, semelhante a uma taça de vinho colocada de ponta cabeça, que recebe
um impulso em determinado ponto e em outro é verificado o eventual deslocamento do antinodo
da posição conhecida quando a mesma onda é gerada em condições onde não haja rotação.

APÊNDICE AO CAPÍTULO 3
COMPENSAÇÃO DA AGULHA
MAGNÉTICA
1. CONCEITO. FREQUÊNCIA DE
COMPENSAÇÃO
Compensação é a operação que tem por fim anular ou reduzir a valores muito pequenos
(geralmente inferiores a 2º ou 3º), os Desvios da Agulha.
De acordo com as Normas da Autoridade Marítima para Cadastramento de Empresas
de Navegação, Peritos e Sociedades Classificadoras (NORMAM 14/DPC), uma agulha mag-
nética deve ser compensada sempre que seus desvios excederem a 3 graus. Basicamente, a
compensação consiste em aproar o navio aos rumos magnéticos, usualmente defasados de 45
graus, fazendo por meio dos corretores com que a agulha magnética indique os rumos sem
desvios ou apresente valores aceitáveis (menor ou igual a 3 graus).
Uma Agulha não compensada apresenta graves inconvenientes:
a. Desvios grandes e muito diferentes de proa para proa;
b. Desvios muito variáveis com o adernamento do navio e a latitude magnética; e
c. Fracas estabilidade e sensibilidade.
A compensação é levada a efeito pela introdução na agulha de corretores, consti-
tuídos por:
a. Ímãs permanentes (barras) com as extremidades pintadas de vermelho (polo norte)
e azul (polo sul), que se introduzem no interior da bitácula;
b. Compensadores do desvio quadrantal, constituídos por esferas (muito raramente
placas e cilindros) de ferro doce, que são fixadas externamente a ambos os lados da bitácula; e
c. Barra de Flinders, cilindro de ferro doce introduzido em um tubo de latão fixado
verticalmente à bitácula.
Ao longo da vida de um navio é necessário realizar numerosas operações de compen-
sação. A evolução destas operações pode resumir-se da seguinte forma:
a. As agulhas são sujeitas a uma primeira operação de compensação, após o término
da construção do navio. Nessa ocasião, não existem ainda elementos que permitam calcular o
comprimento da barra de Flinders e, por isso, se recorre a um valor aproximado ou se efetua
em momento posterior a introdução deste corretor. A compensação é, então, levada a efeito
usando apenas ímãs permanentes e compensadores do desvio quadrantal. Efetua-se, assim,
uma compensação provisória.
b. Logo que o navio fizer uma viagem em que se desloque francamente em Latitude, é
possível levar a efeito observações de desvios que permitem calcular o comprimento da barra

de Flinders. Estas observações são geralmente efetuadas no mar, mas a introdução ou a reti-
ficação do comprimento da barra de Flinders tem quase sempre lugar em um porto; quando
se introduzir ou retificar este comprimento, é necessário alterar a posição dos corretores res-
tantes. Diz-se, então, que se levou a efeito uma compensação definitiva.
Enquanto não tiver sido realizada a compensação definitiva, os desvios, sobretudo nas
proas E e W, variam muito com a latitude magnética e as Agulhas não oferecem, por isso,
grande confiança. Se um navio navegar, em toda a sua vida útil sem se deslocar substancial-
mente em latitude, nunca chega a ser possível efetuar a compensação definitiva, o que não
tem, aliás, em tais condições, qualquer inconveniente.
Quer uma Agulha tenha sido sujeita à compensação definitiva, quer à compensação
provisória, é necessário verificar frequentemente os Desvios e repetir a compensação logo que
eles atinjam valores excessivos (maiores que 3º). Determinadas circunstâncias podem alterar
profunda e rapidamente a magnetização dos navios, tornando premente a necessidade de
determinar novas Tabelas e Curvas de Desvios e repetir a compensação. Apontam-se as mais
frequentes:
a. Grandes reparos ou alterações na estrutura do navio;
b. Instalação ou alteração de instrumentos elétricos ou de ferro nas imediações da
Agulha;
c. Transporte de carga de natureza magnética;
d. Prolongada permanência na mesma proa (em diques, carreiras, atracado ou mesmo
navegando);
e. Navio atingido por granadas, bombas, torpedos ou descargas elétricas atmosféricas;
f. Tiro de artilharia; e
g. Tratamento de desmagnetização como defesa contra minas magnéticas.
A compensação de uma agulha compreende, na prática, as seguintes operações:
Cálculo da barra de Flinders;
Calibragem, em terra, da balança de inclinação;
Inspeção da agulha e dos corretores; e
Rotação do navio e colocação das barras e dos corretores do desvio quadrantal.
2. CALIBRAGEM EM TERRA DA
BALANÇA DE INCLINAÇÃO
A balança de inclinação é um instrumento constituído por uma pequena caixa (Figura

3A.1) que contém uma agulha magnética, suscetível de se mover livremente no plano vertical,
tendo geralmente indicadas, em azul e vermelho, as polaridades dos seus extremos. Em um
dos braços da agulha está montado um pequeno peso, capaz de ser deslocado e cuja distância
ao centro é indicada por uma escala.

Em terra, em um local livre de

Figura 3A.1 – Balança de Inclinação
influências magnéticas e em altura do
solo não inferior a 1m, o instrumento é
colocado de forma que a agulha fique
orientada segundo o meridiano mag-
nético, com a caixa bem nivelada e com
o polo vermelho apontado para o norte.
Desloca-se o contrapeso sobre o braço
da agulha até que ela fique em equi-
líbrio em uma posição sensivelmente
horizontal, anotando-se a distância a
que o contrapeso ficou do centro. Nesta
operação, eliminou-se, então, o efeito da
inclinação magnética sobre a agulha,
por intermédio do contrapeso. A balan-
ça, então, está calibrada e pronta para
ser levada para bordo.
3. INSPEÇÃO DA AGULHA E DOS

CORRETORES
a. Verificar a estabilidade e sensibilidade da Agulha. Obrigar a Agulha a girar, apro-

ximando e afastando logo a seguir, um ímã corretor; verificar se a Agulha se desloca livre-
mente e se retoma rapidamente à posição inicial. Se tal não suceder, a Agulha necessita ser
reparada em uma oficina especializada (na Marinha do Brasil, deve ser encaminhada à Base
de Hidrografia da Marinha em Niterói – BHMN).
b. Verificar se a cuba está completamente cheia e se não existem bolhas de ar. Caso
contrário, retirar a agulha da bitácula, abrir o orifício de enchimento e injetar líquido (45%
de álcool e 55% de água destilada) até atestar. Nas agulhas esféricas, o fluido é constituído
por um destilado fino de petróleo, semelhante ao varsol.
c. Verificar se a linha-de-fé está rigorosamente apontada para a proa. Proceder à rotação
da cuba ou da bitácula, se for necessário.
d. Verificar a ausência de magnetização residual permanente nos corretores de ferro doce:
aproximar o mais possível da Agulha os corretores do desvio quadrantal (esferas de Barlow) e
rodar sucessivamente cada um deles; essa rotação não deve provocar na proa da Agulha altera-
ção superior a 2º. Com o navio aproado, tanto quanto possível, a E ou W magnético, inverter a
posição da barra de Flinders (passando para baixo a parte que estava em cima); essa inversão
não deve também provocar na proa da Agulha alteração superior a 2º. Se as alterações forem
superiores ao valor indicado, as peças devem ser recozidas (aquecidas até ficarem rubras e
deixadas depois arrefecer lentamente), operação normalmente realizada na BHMN.

4. MANOBRAS COM O NAVIO
4.1. Advertências
Ao efetuar as manobras com o navio, para efeitos de compensação da Agulha, é neces-

sário ter em mente que:
a. Não é conveniente realizar as manobras imediatamente depois de o navio ter estado
durante muito tempo na mesma proa. Caso isto ocorra, é recomendável que o navio permaneça
24 horas amarrado à bóia ou fundeado, antes da compensação.
b. Os ímãs da Agulha e os corretores exercem entre si influências muito complexas;
por esta e por outras razões não é geralmente possível, na prática, conseguir com uma úni-
ca operação obter Desvios muito pequenos, se eles eram inicialmente muito grandes, como
acontece em um navio novo ou em uma Agulha em que a posição dos corretores esteja, por
qualquer razão, muito errada. Quando os Desvios são muito grandes, é geralmente necessário
proceder por aproximações sucessivas, executando primeiro uma compensação aproximada,
para, posteriormente, levar a efeito outra mais rigorosa.
c. É sempre preferível usar corretores maiores ou em maior número, bem afastados da

agulha, do que menos potentes, porém mais próximos.
d. As guinadas devem ser feitas vagarosamente e as determinações de desvios só serão

efetuadas depois de o navio permanecer 3 a 4 minutos na mesma proa.
e. As determinações de desvios não devem ser feitas muito próximo de outros navios
(menos de 500 metros).
f. A chaminé deve estar à temperatura habitual.
4.2. Operações Preliminares
Antes de iniciar as manobras com o navio, é necessário:
a. Assegurar-se de que todos os ferros de bordo estão nas posições que normalmente
ocupam em regime de viagem e que o navio está sem banda e sem trim (compassado).
b. Abrir as portas da bitácula e aprontar o material necessário (corretores, modelo

DHN-0108, etc.).
c. Em se tratando da primeira compensação, colocar os corretores do desvio quadrantal

a meia distância; caso contrário, mantê-los nas posições em que tinham ficado na compensação
anterior.
d. Ao iniciar as rotações do navio, içar o sinal OQ do Código Internacional de Sinais

(cujo significado é “estou compensando as Agulhas ou calibrando o Radiogoniômetro”) e o sinal
visual previsto no RIPEAM para embarcação com manobra restrita (ver o Capítulo 15).

4.3. Governo do Navio durante as Manobras
Para proceder à compensação é necessário aproar o navio a vários Rumos da Agulha, ope-
ração que é dificultada pelos movimentos da Rosa resultantes do deslocamento dos corretores.
Os métodos mais empregados são:
a. Sendo possível governar pela Giroscópica, admite-se que os Rumos da Agulha e os
Rumos Magnéticos são praticamente coincidentes depois de efetuada a compensação e governa-
-se o navio nos Rumos da Giro correspondentes aos Magnéticos:
R = R mg ± Dec mg
b. Não sendo possível governar pela giro, vai-se levando o navio ao Rumo da Agulha por
aproximações sucessivas. Aproa-se a determinado Rumo da Agulha; determina-se o Desvio e
introduzem-se ou deslocam-se os corretores; a Rosa desloca-se; o navio guina para acompanhar
esse deslocamento, o que provoca alteração no Desvio. Efetua-se nova determinação de Desvio
e, consequentemente, o deslocamento dos corretores e a guinada do navio. E assim sucessiva-
mente (mesmo que se trate de uma Agulha que apresente inicialmente grandes desvios, em
duas ou, quando muito, três operações, obtém-se o rigor desejado).
5. COMPENSAÇÃO DA AGULHA
MAGNÉTICA POR COMPARAÇÃO
COM A GIRO
Para descrever a compensação propriamente dita será detalhado apenas este processo,
por ser o mais utilizado a bordo dos navios.
Basicamente, a compensação consiste em aproar o navio aos Rumos Magnéticos N, S, E

e W, e aos rumos magnéticos quadrantais (intercardeais), mantendo os Rumos pela Giroscópica
e fazendo, por meio dos corretores, com que a Agulha Magnética indique os Rumos N, S, E e
W magnéticos, e os rumos quadrantais, ficando, portanto, sem Desvios.
A DHN edita um modelo (DHN-0104) que apresenta todo o procedimento para com-
pensação da Agulha Magnética por comparação com a Giro.
É aconselhável que o quadro “RUMOS” já esteja pronto antes de se iniciar as manobras

com o navio e que seja numerada a sequência de proas a adotar durante as manobras.
5.1. Compensação do Desvio de Banda – 1ª Proa
Compensação do Desvio de Banda (Rmg E ou W).

a. Desloca-se o contrapeso da balança de inclinação para uma distância do centro igual

a 0,9 d (ou 0,8 d, no caso de tratar-se de uma Agulha instalada dentro de compartimento de
aço), sendo “d” a distância que fora determinada em terra (ver o item 2 – Calibragem em terra
da balança de inclinação).
b. Aproa-se o navio ao E ou W magnético (1ª Proa). Mantendo o rumo, remove-se a

Agulha da bitácula e leva-se a balança, orientada segundo o meridiano magnético e com o polo
vermelho apontado para o N, à posição que era ocupada pela Agulha na bitácula.
Geralmente a agulha da balança tomará uma posição inclinada; introduzem-se ou

deslocam-se os ímãs corretores verticais (instalados no balde) até conseguir que a agulha da
balança se mantenha equilibrada na posição horizontal. Esta movimentação do balde poderá
ser feita por tentativas. Entretanto, caso se deseje uma orientação prévia, pode-se consultar
o item 5.4 adiante, onde uma tabela indica a movimentação dos corretores para as situações
que podem ocorrer.
Com a agulha da balança de inclinação horizontalizada, está compensado o Desvio de

Banda. Retira-se a balança e recoloca-se a cuba em seu lugar.
5.2. Compensação do Desvio Semicircular
2ª Proa – Vai-se ao R mg N e com os ímãs transversais (e somente com eles), anula-se

o Desvio (encontrando dificuldades, consulte a tabela do item 5.4 adiante).
3ª Proa – Vai-se ao E mg (ou W mg) e com os ímãs longitudinais, anula-se o Desvio

encontrado (a tabela do item 5.4 também pode ajudar, se necessário).
4ª Proa – Vai-se ao S mg e com os ímãs transversais, tira-se apenas a metade do Desvio.
5ª Proa – Vai-se ao W mg (rumo oposto ao adotado na 3ª Proa) e com os ímãs longitu-

dinais, tira-se a metade do Desvio encontrado.
5.3. Compensação do Desvio Quadrantal
6ª Proa – Vai-se a uma proa intercardeal (NE, SE, SW ou NW magnético) qualquer

e movimentando os corretores do desvio quadrantal (esferas de Barlow), anula-se o Desvio
encontrado.
7ª Proa – Vai-se a uma proa intercardeal afastada de 90º da anterior e por meio ainda
dos corretores do desvio quadrantal, tira-se a metade de Desvio.
ESTÁ TERMINADA A COMPENSAÇÃO DA AGULHA.
A figura 3A.2 apresenta as partes do modelo DHN-0104 que foram preenchidas nas
manobras do navio.

Figura 3A.2 – Modelo DHN-0104
5.4. Operações a realizar com os Corretores
a. Desvio de Banda – 1ª Proa
Agulha sem corretores Agulha com corretores já colocados

Balança de inclinação com
o extremo vermelho colocar o polo vermelho deslocamento a efe-
com o vermelho para:
para: tuar:
baixo aproximar
ELEVADO baixo
cima afastar
baixo afastar
ABAIXADO cima
cima aproximar
Se a operação de arriar o balde com os corretores não for suficiente para anular o desvio,
estes serão total ou parcialmente retirados. Se o desvio ainda subsistir, terão de ser invertidos.
Não é conveniente que o balde fique muito próximo da agulha; é preferível carregá-lo
com maior número de corretores, para que seja possível mantê-lo mais afastado.

b. Desvio Semicircular – 2ª, 3ª, 4ª e 5ª Proas
Agulha sem
Proa corretores
Desvio
Ímãs – colocar o Agulha com corretores já colocados
Rmg observado
polo verme-
lho para:
N E BE afastar aproximar
TRANS- W BB vermelho aproximar vermelho afastar
VERSAIS S E BB para BB aproximar para BE afastar
W BE afastar aproximar
E E VANTE aproximar afastar
LONGI- W RÉ vermelho afastar vermelho aproximar
TUDINAIS W E RÉ p/ VANTE afastar para RÉ aproximar
W VANTE aproximar afastar
Se a operação de movimentar os corretores já existentes não for suficiente para anular

ou reduzir o desvio, será necessário aumentar ou diminuir o seu número, ou, ainda, inverter
a sua posição.
Não é conveniente que os corretores fiquem muito próximos da agulha; é preferível
aumentar o seu número para que seja possível mantê-los mais afastados. Também não devem
ser colocados a uma distância inferior ao dobro do seu comprimento.
Os ímãs longitudinais são quase sempre instalados em ambos os lados da bitácula,
sendo muito conveniente que fiquem simetricamente dispostos.
c. Desvio Quadrantal – 6ª e 7ª Proas
PROAS Deslocamento dos

Desvio observado
(Rmg) corretores
E aproximar
NE e SW
W afastar
E afastar
NW e SE
W aproximar
É conveniente que os corretores fiquem o mais afastado possível da agulha, sendo pre-
ferível substituí-los por outros de maiores dimensões do que aproximá-los excessivamente.
Por outro lado, se os corretores ao fim da compensação estiverem nas extremidades dos
braços, provavelmente na próxima compensação deverão ser substituídos por outros menores.

6. CURVA DE DESVIOS RESIDUAIS
Já compensada a Agulha, faz-se um giro completo, parando nos Rumos cardeais e in-
tercardeais e, comparando os valores dos Rmg com os Rag, determinam-se os Dag, operação
esta denominada Regulamento da Agulha ou Calibragem da Agulha.
Caso o navio possua equipamento Degaussing, faz-se também o regulamento com o
Degaussing ligado.
7. BARRA DE FLINDERS
O comprimento e a posição da barra de Flinders devem ser determinados por cálculo.

Para efetuar este cálculo é necessário que tenha sido possível determinar desvios nas proas
E e W magnéticos em latitudes bastante diferentes.
Este problema afeta principalmente os navios novos, quando se usa o comprimento
já obtido por cálculo para outro navio da mesma classe ou, na falta de quaisquer elementos,
deixa-se de usar a barra de Flinders até que haja condições de efetuar os cálculos.

A POSIÇÃO
4 NO MAR.
NAVEGAÇÃO
COSTEIRA
4.1 PLANEJAMENTO E TRAÇADO DA

DERROTA
Normalmente, não se suspende para uma viagem sem antes proceder-se a um detalhado
estudo da área em que se vai navegar. Neste estudo, denominado Planejamento da Derrota,
utilizam-se, entre outros documentos, os seguintes:
a) Cartas Náuticas (de escalas variadas, desde Cartas Gerais até Cartas de
Pequenos Trechos ou Cartas Particulares, de portos ou aproximações);
b) Roteiros, Lista de Faróis e Lista de Auxílios-Rádio;
c) Tábuas das Marés, Cartas ou Tábuas de Correntes de Maré;
d) Cartas-piloto;
e) Cartas Especiais (Cartas de Derrotas, Cartas para Navegação Ortodrômica);
f) Almanaque Náutico e outras Tábuas Astronômicas;
g) Catálogos de Cartas e Publicações; e
h) Avisos aos Navegantes.
As Publicações Náuticas (ou Publicações de Auxílio à Navegação) citadas serão apre-
sentadas detalhadamente no Capítulo 12.

A Posição no Mar. Navegação Costeira
Definida a Derrota, esta é, então, traçada nas Cartas Náuticas (tanto nas Cartas de
pequena escala como nas de grande escala). Após o Traçado da Derrota, registram-se os va-
lores dos Rumos Verdadeiros e Distâncias a navegar entre os pontos de inflexão. Ademais, é
conveniente anotar ao lado de cada ponto o ETD e/ou o ETA1 previstos, calculado com base
na velocidade de avanço, ou SOA2, estabelecida na fase de Planejamento da Derrota. Com
isto, pode-se verificar, durante a execução da derrota, se o navio está adiantado ou atrasado
em relação ao planejamento.
Além disso, o Encarregado de Navegação deve preparar uma Tabela com os dados da
derrota planejada (coordenadas dos pontos da derrota, rumos e distâncias, ETD / ETA, duração
das singraduras e outras observações relevantes) e submetê-la à aprovação do Comandante,
junto com as Cartas Náuticas mostrando o traçado da Derrota, antes da realização do briefing
para todos os membros da tripulação envolvidos.
A Figura 4.1 apresenta, como exemplo, uma tabela com os dados de uma derrota cos-
teira, do Rio de Janeiro a Natal; e a Figura 4.2 apresenta o traçado dessa derrota, em uma
Carta de Grande Trecho.
Figura 4.1 – Planejamento da Derrota
Notas: ETE → Estimated Time Enroute (duração do trajeto); e

RP → Rumos Práticos.
1
Conforme já apresentado no Capítulo 1, subitem 1.2.3: Hora Estimada de Partida (Estimated Time of Departure
–ETD) e Hora Estimada de Chegada (Estimated Time of Arrival – ETA).
2
Idem, no subitem 1.9: Velocidade de Avanço (Speed of Advance – SOA).

Figura 4.2 – Traçado da Derrota

4.2 CONCEITO DE LINHA DE POSIÇÃO

(LDP). LDP UTILIZADAS NA
NAVEGAÇÃO COSTEIRA E NA
NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS
Durante a execução da derrota, o navegante está constantemente fazendo-se as seguin-

tes perguntas: “Qual é minha posição atual? Para onde estou indo? Qual será minha posição
num determinado tempo futuro? ”. A determinação de sua posição e a plotagem desta na Carta
Náutica constituem, normalmente, os principais problemas do navegante, advindo daí uma
série de raciocínios e cálculos que dizem respeito ao caminho percorrido ou a percorrer pelo
navio e à decisão sobre os rumos e velocidades a adotar.
Para determinar a sua posição, o navegante recorre ao emprego das Linhas de Posição.
Chama-se Linha de Posição (LDP) ao lugar geométrico de todas as posições que o

navio pode ocupar, tendo efetuado uma certa observação, em um determinado instante.
As LDP são denominadas de acordo com o tipo de observação que as originam. Sendo
assim, podem ser:
• Retas de Marcação;
• Retas de Alinhamento;
• Retas de Altura (observação astronômica);
• Circunferências de Igual Distância;
• Circunferências dos Segmentos Capazes; e
• Linhas de Igual Profundidade (Isóbatas).
Uma só linha de posição indicará ao navegante o lugar geométrico das múltiplas posições
que o navio poderá assumir em um determinado instante, fruto da observação que efetuou,
mas não a sua posição. Por exemplo, se for observado que, às 1032, o navio está à distância
de 5 milhas de uma certa ilha, o navegante saberá que, nesse instante, o navio se encontra
em algum ponto da circunferência com centro na ilha e raio de 5 milhas.
As LDP têm formas geométricas diferentes, de acordo com as observações que lhes de-
ram origem. À exceção das isóbatas, que podem assumir as curvas mais caprichosas, as LDP
habituais têm, geralmente, as formas de retas ou circunferências, o que torna o seu traçado
sobre a carta rápido e simples.
Em navegação costeira costuma-se identificar a LPD obtida, registrando-se sobre a

linha de posição a hora correspondente à observação (escrita com 4 dígitos: os dois primeiros
indicativos da hora e os dois últimos representativos dos minutos) e abaixo da LPD o valor da
marcação (ou distância) determinada.

As principais LDP utilizadas na navegação costeira e em águas restritas são as

seguintes:
a. LDP ALINHAMENTO (Figuras 4.3 e 4.4)
É a LDP de maior precisão e não necessita de qualquer instrumento para ser obtida,
sendo determinada por observação visual direta, a olho nu.
Condições essenciais que devem ser observadas, nesse caso:
• os dois pontos que materializam o alinhamento devem ser bem definidos, correta-
mente identificados e estar representados na Carta Náutica; e
• a altitude do ponto posterior deve ser maior que a do ponto anterior.
Figura 4.3 – Linha de Posição: Alinhamento Ig. Candelária – Torre I. Fiscal (Carta 1511)
A Figura 4.3 apresenta o Alinhamento Candelária – Ilha Fiscal, representado na Carta

Náutica 1511 – Barra do Rio de Janeiro.
Além do seu uso normal na navegação, os alinhamentos são muito utilizados em sina-
lização náutica, para indicar ao navegante onde governar, mantendo-se a salvo dos perigos,
especialmente em canais estreitos. A Figura 4.4 apresenta um exemplo bem característico
dessa situação, como o Alinhamento “C” representado na Carta Náutica 1713 – Porto de
Santos (Parte Sul).

Figura 4.4 – Linha de Posição: Alinhamento “C” – Carta Náutica 1713 – Porto de Santos
(Parte Sul)
Os dois alinhamentos (Figuras 4.3 e 4.4), como muitos outros aqui não citados, por
serem de amplo conhecimento e emprego dos navegantes, são comumente representados nas
cartas náuticas. Outros alinhamentos, no entanto, que atendem plenamente às condições
essenciais acima apontadas, e que não estão traçados nas cartas, podem e devem ser usados
como uma LDP, sem qualquer restrição.
b. LDP MARCAÇÃO VISUAL (Figura 4.5)

É, talvez, a LDP mais
Figura 4.5 – Linha de Posição: Reta de Marcação (tre-
utilizada em navegação costeira
cho da Carta 321 - Vila do Conde)
e em águas restritas.
Precaução: só se traçam
na Carta marcações verdadeiras.
Como as marcações são observa-
das através do uso de Agulhas, é
necessário considerar sempre o
Desvio da Agulha e a Declinação
Magnética, no caso de ser uti-
lizada Agulha Magnética, ou o
Desvio da Giro, quando as mar-
cações são obtidas na repetidora
da Agulha Giroscópica.
Recomenda-se que a Reta
de Marcação seja traçada apenas
nas proximidades da posição es-
timada do navio, a fim de não “congestionar visualmente” a Carta Náutica. Se todas as mar-
cações observadas fossem prolongadas até o objeto marcado, a Carta ficaria confusa, com um
emaranhado de traçados, podendo confundir o navegante. A Figura 4.6 apresenta exemplos
de lançamentos correto e incorreto de uma LDP de Marcação na carta náutica.

Figura 4.6 – Traçado da LDP na Carta Náutica
Os dados obtidos pelo Navio, no momento da observação, representados no exemplo

contido na Figura 4.6, são:
Hora Ponto observado LDP Odômetro

0630 Farolete da Ponta do Arpoador Mv = 000o 083,0
c. LDP CIRCUNFERÊNCIA DE IGUAL DISTÂNCIA (Figura 4.7)
Traça-se na Carta Náutica a LDP Figura 4.7 – Linha de Posição: Circunferência

Circunferência de Igual Distância com o de Igual Distância
compasso (ajustado na Escala de Latitudes
da Carta, com uma abertura igual à distância
medida), com centro no objeto para o qual se
determinou a distância.
Tal como ocorre no caso da Reta de

Marcação, normalmente traça-se apenas o
trecho da Circunferência de Igual Distância si-
tuado nas proximidades da Posição Estimada
do navio.
Os dados obtidos pelo Navio, no mo-

mento da observação, representados no exem-
plo contido na Figura 4.7, são:

Hora Ponto observado LDP Odômetro

1030 Ponta de Cabo Frio Dist. = 10’ 324,7
d. LDP LINHA DE IGUAL PROFUNDIDADE (ISÓBATA)
Quando se mede uma profundidade a bordo, define-se uma linha de posição, pois pode-
-se dizer que o navio estará em algum ponto da ISÓBATA (Linha de Igual Profundidade)
correspondente à profundidade obtida.
A Isóbata é uma LDP aproximada, mas que tem grande emprego como LDP DE
SEGURANÇA, para se evitar áreas perigosas (a profundidade limite pode, inclusive, ser
ajustada no alarme do ecobatímetro ou do ECDIS, por exemplo).
O emprego da isóbata como LDP só tem valor real em áreas onde o relevo submarino
é bem definido, apresentando uma variação regular, além de que, obrigatoriamente, dever-
-se levar em consideração as informações contidas no Diagrama de Levantamentos ou de
Confiabilidade, constante da Carta Náutica em papel, ou no Diagrama de Zona de Confiança,
constante da Carta Náutica Eletrônica (ENC), conforme apresentados no Capítulo 2.
Quando se utiliza uma Linha de Igual Profundidade como LDP, convém usar sempre
uma que conste da Carta Náutica na qual se navega.
Além disso, ao utilizar a isóbata, é indispensável ter em mente que os ecobatímetros

indicam, muitas vezes, o fundo abaixo da quilha. Portanto, para se obter a profundidade real,
nesse caso, é necessário somar o calado do navio ao valor indicado pelo equipamento.
Por sua vez, se for desejada uma maior precisão, será necessário reduzir a profundi-
dade obtida ao Nível de Redução da Carta, subtraindo dessa profundidade a altura da maré,
no instante de sua medição (para um melhor entendimento, vide o Capítulo 10).
Na Figura 4.8, por exemplo, que apresenta um trecho da Carta 1501 – Baía de
Guanabara, se o navio sondou 20 metros (valor já corrigido do calado e da altura da maré no
instante observado), ele estará, nesse instante, sobre a isóbata de 20 metros representada
na Carta Náutica da área, em área próxima à sua posição estimada.
Os dados obtidos pelo Navio, no momento da observação, representados no exemplo

contido na Figura 4.8, são:
Hora Elemento Observado LDP Odômetro

1538 Profundidade de 20m Isobatimétrica 20 489,3

Figura 4.8 – Linha de Posição: Linha de Igual Profundidade (Isóbata)
e. LDP SEGMENTO CAPAZ (Figura 4.9)
A observação do ÂNGULO HORIZONTAL entre dois pontos notáveis representados

na Carta Náutica permite o traçado de uma LDP, que será uma circunferência (SEGMENTO
CAPAZ) que passa pelos dois pontos e sobre a qual se encontra o Navio.
O traçado do segmento capaz e a determinação e plotagem da posição por segmentos

capazes serão estudados adiante, neste mesmo Capítulo.
Figura 4.9 – Linha de Posição: Segmento Capaz

4.3 DETERMINAÇÃO DA POSIÇÃO NO

MAR
Uma única Linha de Posição contém a posição do navio, porém não a define. Para de-
terminar a posição, é necessário cruzar duas ou mais linhas de posição do mesmo tipo ou de
naturezas diferentes.
As duas ou mais LDP podem ser obtidas de observações simultâneas de dois ou mais
pontos de terra bem definidos na carta náutica, de observações sucessivas de um mesmo ponto,
ou de pontos distintos.
A bordo, as observações são feitas, geralmente, por um só observador. Desse modo,
observações de dois ou mais pontos não podem, teoricamente, ser consideradas simultâneas.
Contudo, na prática, tais observações são aceitas como simultâneas e, por isso, todo esforço
deve ser feito para que o intervalo de tempo entre elas seja o mínimo possível.
O posicionamento do navio em navegação costeira ou em águas restritas é normalmente
obtido por um dos métodos indicados a seguir. A escolha do método mais conveniente depende,
entre outros, dos seguintes fatores:
a) meios de que o navio (ou embarcação) dispõe;
b) precisão requerida (que depende, por sua vez, da distância da costa ou do perigo
mais próximo); e
c) número de pontos notáveis disponíveis (e representados na carta náutica) para
observação visual ou identificáveis pelo radar.
4.3.1 Métodos para Determinação da Posição
a. Posição por Duas Marcações

Figura 4.10 – Posição por Duas Marcações Visuais
Visuais (Simultâneas)
Mesmo que seja apenas um
observador determinando as duas
LDP, elas poderão ser consideradas
“simultâneas”, desde que o intervalo
de tempo entre as observações seja o
mínimo possível.
Quando uma posição é determi-
nada por LDP simultâneas, as Linhas
de Posição não necessitam ser indivi-
dualmente identificadas, rotulando-se
apenas a posição, com a hora da obser-
vação e o odômetro, conforme mostrado
na Figura 4.10.

O símbolo adotado para representar uma posição determinada é uma pequena cir-
cunferência, centrada no ponto obtido, ou seja, na interseção (cruzamento) das LDP, como
apresentado na Figura 4.10.
Os dados obtidos pelo Navio no momento da observação, representados no exemplo da
Figura 4.10, são:
Hora Objeto Visado Marcação Odômetro

0648 Fte. Pta. do Arpoador 311º 0022,0
Farol I. de Palmas 229º
b. Posição por Alinhamento e Marcação Visual
É, também, uma combinação de LDP bastante empregada na prática da navegação

costeira ou em águas restritas, como apresentada na Figura 4.11.
Oferece algumas vantagens especiais, tais como: boa precisão e o fato de o alinhamento
não necessitar de qualquer instrumento para sua observação. Nesse caso, o navegante deve
estudar a Carta Náutica e o Roteiro da região, buscando identificar os alinhamentos que
podem ser utilizados para o posicionamento do seu navio.
Figura 4.11 – Posição por Alinhamento e Marcação Visual
Os dados obtidos pelo Navio, demandando o Porto de Santos (SP), no momento da

observação, representados no exemplo da Figura 4.11, são:
Hora Objeto Visado Marcação Odômetro

1227 Alinhamento C 094º 1247,0
Fte. Pta. da Fortaleza 184º (través BE)

c. Posição por Marcação e Distância de um Mesmo Objeto
Método que produz bons resul-

Figura 4.12 – Posição por Marcação e Distância de
tados, pois as duas LDP cortam-se num um Mesmo Objeto
ângulo de 90°, o que constitui condição
favorável.
É especialmente indicado quando
se combinam uma marcação visual e uma
distância-radar a um mesmo objeto, pois
ambos os tipos de LDP apresentam boa
precisão.
Os dados obtidos pelo Navio,
demandando o Porto do Rio de Janeiro
(RJ) no momento da observação, repre-
sentados no exemplo da Figura 4.12, são:
Hora Objeto Visado Marcação Distância Odômetro

1415 Fte. Ilha de Villegagnon 293º 0,75 MN 0043,8
d. Posição por Marcação de um Objeto e Distância de Outro

Método empregado quando não é
Figura 4.13 – Posição por Marcação de um
possível obter a marcação e a distância Objeto e Distância de Outro
de um mesmo objeto. Na Figura 4.13, por
exemplo, o Farolete da Ponta do Arpoador,
embora notável e bem definido para uma
marcação visual, está interiorizado e
situado em um local que não produziria
uma boa distância-radar, o que se obtém,
então, da Ponta de Copacabana (a pedra
mais a Leste).
O ponto obtido por marcação de
um objeto e distância de outro tem menor
consistência que a posição por marcação
e distância de um mesmo objeto, pois as
LDP não são perpendiculares. No entan-
to, escolhendo-se pontos próximos, como
apresentados na Figura 4.13, o possível
erro poderá ser mitigado.
Os dados obtidos pelo Navio, representados no exemplo da Figura 4.13, são:

1525 Fte. Pta. do Arpoador 311º - 0738,0
Pta. de Copacabana (pedra + E) - 1,0 MN

4.3.2 Posição por duas LDP – Possibilidade de

Ambiguidade
A posição determinada por apenas duas LDP pode conduzir a uma ambiguidade, como
apresentada na Figura 4.14. O Navio está na posição A ou B?
Figura 4.14 – Posição por Interseção de Duas LDP - Possibilidade de Ambiguidade
Os dados obtidos pelo Navio, representados no exemplo da Figura 4.14, são:

0845 Farol da Ilha da Moela 090º - 0104,5
Ponta Itaipu - 1,6 MN
Por isso, sempre que possível, é conveniente obter uma terceira LDP, que eliminará
qualquer possibilidade de ambiguidade, como mostrado nas Figuras 4.15 e 4.16.
Figura 4.15 – Posição por Três Marcações Figura 4.16 – Posição por Três Distâncias
Visuais
Os dados obtidos pelo Navio, representados no exemplo das Figura 4.15 e 4.16, são:


1315 Fte. Ilha de Villegagnon 295º 0,95 MN 0848,5
I. da Boa Viagem (Igreja) 052º -
I. Da Boa Viagem (pta SW) - 0,83 MN
Fte. I. Laje 193º 0,97 MN
Conforme mencionado, nas posições determinadas por interseções de LDP consideradas

simultâneas, as Linhas de Posição não são individualmente rotuladas, identificando-se apenas
a posição, com a hora e o odômetro correspondentes, como apresentadas nas Figuras 4.15 e 4.16.
4.3.3 Outros Métodos de Determinação da Posição
Além dos métodos anteriores que são mais comuns, outros podem ser utilizados para
determinação da posição em navegação costeira, tais como:
a. Posição por Marcação e Profundidade

Embora pouco preciso, pode fornecer um ponto razoável, na falta de alternativas. Para
este método, é conveniente escolher uma profundidade correspondente a uma das isóbatas
representadas na Carta. Além disso, melhores resultados são obtidos quando a marcação corta
a isóbata o mais perpendicularmente possível.
Na Figura 4.17, o navio marcou o farol aos 264° e, simultaneamente, sondou 20 metros
com o ecobatímetro. A posição estará na interseção da reta de marcação com a isóbata de 20
metros, representada na carta.
Figura 4.17 – Posição por Marcação e Profundidade

b. Posicionamento Eletrônico
Há diversos sistemas de posicionamento eletrônico capazes de fornecer ao navegante

o rigor e a rapidez exigidos pela navegação costeira, como por exemplo, o enhanced LORAN
(e-LORAN) e o Sistema Global de Navegação por Satélite (Global Navigation Satellite System
– GNSS).
GNSS é o termo amplo para sistemas de navegação por satélite, que têm por objetivo
fornecer posicionamento geoespacial com cobertura global. Atualmente fazem parte do siste-
ma GNSS os sistemas: GPS (EUA); GLONASS (Rússia); GALILEO (Comunidade Européia);
e BEIDOU/COMPASS (China).
Esses sistemas são estudados no Volume III deste Manual.
4.4 POSIÇÃO POR SEGMENTOS

CAPAZES
4.4.1 Observação e Traçado da LDP Segmento Capaz
Observando-se com o sextante o

Figura 4.18 – LDP Segmento Capaz
ângulo horizontal (α) entre dois pontos
(M e F na Figura 4.18), fica definida uma
LDP que é o lugar geométrico dos pontos
que observam o segmento MF segundo o
angulo α. Essa LDP é o segmento capaz
desse ângulo, ou seja, a circunferência
de centro O, situado na perpendicular a
meio de MF (mediatriz do segmento MF)
e de raio OF, de modo que o ângulo MOF
seja igual a 2α.
Desse modo, se, num determi-

nado instante, o navegante observar o
ângulo horizontal α entre os pontos M
e F (bem definidos e representados na
Carta Náutica), o navio poderá ocupar
qualquer posição sobre o segmento capaz
determinado (por exemplo, A, B ou C na
Figura 4.18).
O traçado de um segmento capaz é relativamente simples. Suponha-se que foi observado

um ângulo de 30° entre os pontos M e F (Figura 4.19). Para traçar a LDP (segmento capaz),
segue-se o procedimento abaixo:

a) traçar a perpendicular a meio,

Figura 4.19 – Traçado do Segmento Capaz
entre M e F (mediatriz do segmento MF);
b) marcar, com um transferidor, a

partir de M (ou de F), um ângulo de 60°
(90° – α) e prolongar a linha obtida até
interceptar a perpendicular a meio de MF.
Se o ângulo medido fosse maior que 90°, o
ângulo marcado a partir de M (ou de F) seria
(α – 90°); e
c) o ponto O, assim obtido, será o

centro do segmento capaz de 30°, e a cir-
cunferência do segmento capaz poderá ser
traçada na Carta.
O segmento capaz é uma LDP muito

rigorosa, desde que sejam guardados certos
cuidados na observação, quais sejam:
a) os pontos visados devem ser próxi-

mos ao horizonte (baixa altitude) e não deve existir diferença de altitude apreciável entre eles.
Na realidade, o que se mede com o sextante não é o ângulo horizontal, mas sim a distância
angular (ângulo inclinado) entre os pontos (Figura 4.20). Entretanto, nesse caso, a plotagem
na carta náutica é feita como se o ângulo medido tivesse sido o ângulo horizontal. Se os pon-
tos visados forem de grande altitude,
ou se diferirem muito em altitude, a Figura 4.20 – Medição de Segmento Capaz: Erro
diferença entre o ângulo inclinado e Causado pela Diferença de Altitude dos Pontos
o ângulo horizontal será relevante,
introduzindo um erro significativo na
LDP plotada (vide a Figura 4.21);
b) o ângulo medido não deve ser

inferior a 30°. Ângulos menores con-
duzem a erros (na plotagem da LDP),
que são tanto maiores quanto menor
for o ângulo medido. Como regra, não
se deve observar ângulos horizontais
a uma distância superior a cerca de
2,5 vezes a distância entre os pontos
visados. Se esta regra for seguida, o
ângulo não será inferior a 30°; e
c) o erro instrumental do sex-

tante deve ser aplicado às leituras
obtidas (vide o Capítulo 23, Volume II).

Figura 4.21 – Medição de Segmento Capaz: Erro Causado pela Altitude dos
Pontos
4.4.2 Determinação e Plotagem da Posição por

Segmentos Capazes
A combinação de dois segmentos capazes, medidos entre três pontos, sendo um deles
(ponto central) comum aos dois ângulos observados, fornece a posição do navio com elevado
grau de precisão.
A técnica é a seguinte: a bordo,
Figura 4.22 – Uso do Sextante na Medição dos
do mesmo ponto no navio, devem ser Segmentos Capazes
medidos (simultaneamente ou, na im-
possibilidade de fazê-lo, com o menor
intervalo de tempo possível entre as
observações) dois ângulos horizontais
(com o sextante), entre três pontos,
sendo o ponto central comum aos dois
ângulos observados, como apresentado
na Figura 4.22.
Ficam, então, definidos 2 seg-
mentos capazes, que se cruzam no ponto
central e em outro ponto, que define a
posição do navio (ou embarcação), con-
forme mostrado na Figura 4.23.

Figura 4.23 - Posição por Segmentos Capazes
Para plotagem da posição por segmentos capazes, podem ser utilizados três processos.
O primeiro deles, muito pouco empregado, consiste em traçar os segmentos capazes

pelo método gráfico anteriormente exposto.
O segundo processo, mais

Figura 4.24 – Plotagem com Estaciógrafo de rápido e normalmente o preferido a bor-
Tambor
do, utiliza o estaciógrafo, instrumento
específico para esta finalidade. O estaci-
ógrafo, como mostram as Figuras 4.24 e
4.25, consiste, sucintamente, de um cír-
culo graduado que dispõe de três réguas
irradiando-se do centro. A régua central
é fixa, a qual determina o centro do cír-
culo e passa pelo zero da graduação do
mesmo. Essa graduação é, geralmente,
marcada de 1/2 em 1/2 grau, de 0 a 180°
para cada lado dessa régua. As outras
duas réguas são móveis, podendo dis-
por, caso sejam de metal (Figura 4.24),
de botões de pressão para travá-las em Figura 4.25 – Plotagem com Estaciógrafo de

qualquer graduação do círculo, sendo Plástico
munidas, ainda, de verniês ou parafusos
micrométricos. Introduzidos os ângu-
los medidos, coloca-se o instrumento
sobre a carta náutica e, por tentativas,
procura-se tangenciar com as réguas
os pontos A, B e C, como mostrado na
Figura 4.24. Feito isso, marca-se com
um lápis, no centro do círculo, o ponto
O, que representa a posição do navio. A
plotagem com outro tipo de estaciógrafo
(de plástico) é mostrada na Figura 4.25.

O terceiro processo, adotado

Figura 4.26 – Estaciógrafo de Fortuna
quando não se dispõe de um estaciógrafo
e não se deseja usar o método gráfico,
é improvisar o chamado Estaciógrafo
de Fortuna, que consiste de uma folha
de papel transparente onde se traçam os
dois ângulos medidos (com um transferi-
dor ou usando a rosa de rumos da Carta)
e, colocando a folha transparente com
os dois ângulos traçados sobre a Carta,
procura-se fazer a coincidência das três
visadas com os três objetos observados,
à semelhança do que é feito com o esta-
ciógrafo propriamente dito. A posição
do navio estará no vértice comum aos dois ângulos traçados (ponto “O”, na Figura 4.26).
4.4.3 Cuidados na Escolha dos Objetos Visados

Ao selecionar quais
Figura 4.27 – Circunferência de Indeterminação
os objetos que serão visa-
dos para a navegação por
segmentos capazes, o na-
vegante deve precaver-se
para evitar a escolha de três
pontos que estejam sobre
uma circunferência que
passe também pela posição
do navio, pois, nesse caso, a
posição será indetermina-
da, isto é, qualquer ponto
da circunferência atenderá
aos dois ângulos observa-
dos, como apresentado na
Figura 4.27.
Assim, o Navio po-
derá estar em qualquer
ponto da circunferência com
os mesmos ângulos α e β.
As condições favo-
ráveis para evitar que isto
aconteça são:
a. os três pontos estarem em linha reta ou próximo disso, como apresentado na Figura
4.28. Nesse caso, a circunferência de indeterminação tem raio infinito e a posição do Navio
será sempre definível;

Figura 4.28 – Três pontos em linha reta
b. o ponto central estar mais próximo ao Navio que os demais, como apresentado na
Figura 4.29. Nesse caso, a circunferência de indeterminação fica com a convexidade voltada
para a área em que se navega e as posições também serão sempre bem definidas; e
Figura 4.29 – Ponto central mais próximo ao Navio
c. o Navio encontrar-se no interior do triângulo formado pelos três pontos, como apre-
sentado na Figura 4.30. Nessa situação, qualquer posição do Navio também será bem definida,
pois estará distante da circunferência de indeterminação.

Figura 4.30 – Observador no Interior do Triângulo
4.4.4 Observações finais sobre Navegação por

Segmentos Capazes
A combinação de dois segmentos capazes fornece uma das posições mais precisas que
se pode obter por processos visuais, possuindo, ainda, a vantagem de prescindir de agulhas,
dispensando os subsequentes cuidados quanto a desvios, declinação magnética, etc.
Em virtude de sua precisão, a posição por segmentos capazes pode ser empregada
no posicionamento de sinais de auxílio à navegação, em levantamentos hidrográficos, em
minagem e varredura e em quaisquer outros serviços onde se pretenda o máximo rigor na
posição observada.
Em contrapartida, com o navio em movimento, o método exige dois observadores (para
obter a perfeita simultaneidade na medição dos ângulos), a plotagem da posição requer alguma
prática e necessita sempre de três objetos dispostos dentro das condições essenciais acima
enumeradas (além de serem bem definidos e estarem representados na carta náutica da área).
Estes inconvenientes tornam a navegação por segmentos capazes pouco utilizada na prática.
Entretanto, o método de segmentos capazes tem algumas aplicações especiais na na-
vegação costeira e em águas restritas que merecem ser citadas:
• pode ser usado com o navio fundeado, para obter a posição rigorosa (independente
do uso de agulhas) e assim servir como base para determinação dos desvios da agulha,
calibragem do radar ou outras verificações instrumentais;
• pode ser usado para posicionar novos perigos visíveis ainda não cartografados (como
cascos soçobrados ou outros obstáculos à navegação), conforme mostrado nas Figuras
4.31a e 4.31b, ou pontos notáveis à navegação ainda não representados nas cartas
náuticas; e
• pode ser usado em navegação de segurança, na definição de ângulos horizontais de
segurança, assunto que será estudado no Capítulo 7.

Figura 4.31 – Uso de Segmentos Capazes e Alinhamentos para determinar a posição

de perigo visível não cartografado
Finalmente, restam mencionar dois empregos particulares do conceito de segmen-

tos capazes.
O primeiro deles consiste na determinação da posição por segmentos capazes quando
há impossibilidade de estabelecer um ponto central comum. Nesse caso, como ilustrado na
Figura 4.32, visam-se 4 pontos, medindo-se 2 ângulos horizontais não adjacentes. Ao traçar
os segmentos capazes pelo método gráfico, estes se cruzarão em 2 pontos. O navio estará na
interseção mais próxima de sua posição estimada, conforme mostrado na figura.
Figura 4.32 – Posição por Segmentos Capazes sem um Ponto Central comum,
utilizando quatro pontos

O outro emprego do conceito de posicionamento por segmentos capazes é útil quando

não se conhece o valor real do desvio da agulha. Nessa situação, podem ser tomadas as mar-
cações da agulha de três pontos adjacentes. Em seguida, diminuem-se os seus valores, dois a
dois, para obter os ângulos horizontais entre os pontos. Desta forma, fica eliminado o desvio da
agulha desconhecido. Então, introduzem-se os valores dos ângulos horizontais no estaciógrafo
e plota-se a posição, como se esta fosse obtida por segmentos capazes.
4.5 TÉCNICAS DA NAVEGAÇÃO

COSTEIRA
4.5.1 Sequência de Operações da Navegação Costeira
a. Planejamento e traçado da derrota

Este trabalho deve ser feito no porto, onde o tempo disponível e a facilidade de obter
qualquer tipo de informação são muito maiores que no mar.
Nos navios de guerra, sujeitos, muitas vezes, a mudanças de derrotas em viagem, o
estudo e o preparo da derrota assumem grande importância, pois proporcionam condições para
fazer face a qualquer imprevisto.
Uma vez que na fase anterior, quando da obtenção dos parâmetros da derrota,
foram estipuladas as margens de segurança da derrota, inclusive as decorrentes das decisões
do Comandante (por exemplo, distâncias a manter da linha de costa e dos eventuais perigos
cartografados), o planejamento da derrota consiste, basicamente, em:
I. seleção das Cartas Náuticas e Publicações de Auxílio à Navegação necessárias;
II. seleção das Cartas-Piloto necessárias;
III. verificação, pelos “Avisos aos Navegantes”, se as Cartas Náuticas estão atuali-
zadas, assim como as Publicações de Auxílio à Navegação;
IV. estudo detalhado da área em que se vai navegar, enfocando, principalmente:
• recursos e auxílios à navegação disponíveis (balizamento, auxílios eletrônicos

à navegação, pontos notáveis);
• perigos à navegação existentes;
• correntes marítimas e condições meteorológicas prováveis;
• marés e correntes de maré predominantes; e
• estudo do porto de destino e dos portos e abrigos alternativos, para uma

possível arribada (devendo também serem selecionadas as Cartas Náuticas destes locais).
V. traçado da derrota nas Cartas Gerais ou de Grandes Trechos e transferência,
por pontos (por marcação e distância de pontos de terra), para as Cartas de Maior Escala,
onde será conduzida a navegação.

VI. determinação e registro nas Cartas dos Rumos, Distâncias, Velocidades de

Avanço e ETA (hora estimada de chegada) relativos aos diversos pontos de inflexão da derrota;
VII. cálculo das horas do nascer e do pôr-do-Sol e das horas do nascer e do pôr da
Lua, para as noites em que deverá ser avistada terra ou navegar costeiro (a Lua às vezes
ajuda, outras vezes prejudica a visibilidade); e
VIII. observar se o afastamento da costa e dos perigos estão de acordo com o estipulado
na fase anterior, ou se precisam ser reestudados, devido, por exemplo, à interdição de áreas
ou adensamento tráfego.
b. Execução da derrota costeira

I. determinação periódica da posição do navio, a intervalos de tempo pequenos (de 10
a 30 minutos, em média):
• posições obtidas por interseção de duas ou mais LDP obtidas por sistemas
visuais ou eletrônicos;
• no caso de sistemas visuais, as LDP mais comuns serão os alinhamentos, as

marcações visuais (obtidas normalmente através do uso de Repetidora da Giro ou de Agulha
Magnética), as distâncias por ângulo vertical (obtidas pelo uso do sextante ou estadímetro) e
a navegação por segmentos capazes (ângulos horizontais);
• no caso de sistemas eletrônicos, usam-se principalmente na navegação costeira

as distâncias e marcações radar e sistemas de navegação por satélite GPS;
• as posições podem ser determinadas por LDP simultâneas ou sucessivas; e
• uso eventual da LDP “profundidade”, obtida através do ecobatímetro.
II. previsão da posição futura do navio, recorrendo-se às técnicas da navegação estimada,

seguindo as “regras para navegação estimada” (vide o Capítulo 5);
III. nova determinação da posição do navio; e
IV. confronto do Ponto Observado e do Ponto Estimado para um mesmo instante, a fim de:
• determinar os elementos da corrente (rumo e velocidade); e
• corrigir o Rumo e a velocidade, para seguir a derrota previamente estabele-

cida, com a velocidade de avanço planejada, compensando a corrente.
V. repetição das operações anteriores com a frequência necessária à segurança da

navegação.
4.5.2 Escolha das Cartas Náuticas para a Navegação

Costeira
Diretamente associada à condução da navegação costeira está a escolha das respectivas

Cartas Náuticas. Dada a importância desta seleção na segurança da navegação, é oportuno
recordar que não se devem utilizar neste tipo de navegação Cartas Gerais ou de Grandes

Trechos, uma vez que elas não contêm a riqueza de informação indispensável à obtenção
precisa de posições e à condução da derrota, tais como detalhes sobre a topografia do fundo,
perigos à navegação, auxílios à navegação, contornos da costa, pontos notáveis, etc. Assim,
como norma, devem ser utilizadas sempre as cartas de maior escala existentes, na medida em
que elas estão sujeitas a deformações menos expressivas e apresentam a riqueza de detalhes
essencial para a Navegação Costeira.
Ademais, é necessário lembrar que a interpretação das cartas costeiras (grande e média
escala) deve ser sempre complementada com a leitura do Roteiro, bem como de outras publica-
ções náuticas, como a Carta 12.000 (INT1 – Símbolos, Abreviaturas e Termos), Cartas-Piloto,
Cartas de Correntes de Maré, Lista de Faróis, Lista de Auxílios-Rádio e Tábuas das Marés.
4.5.3 Seleção dos Pontos de Apoio à Navegação

Costeira
Ao ser obtida uma posição pelo cruzamento de LDP (marcações, alinhamentos ou dis-
tâncias), é necessário que o navegante avalie a precisão e a confiança que pode depositar
no ponto observado. Para garantir bons resultados, é necessário, entre outras precauções,
tomar alguns cuidados na escolha dos pontos de apoio à navegação utilizados.
Os principais cuidados a serem observados são:
a. identificar corretamente os pontos visados, tanto no terreno como na carta náutica.
É necessário cuidado, principalmente, com construções recentes, que, apesar de notáveis à
navegação e constituírem excelentes marcas, podem não ter sido, ainda, incluídas na carta.
b. evitar pontos muito distantes, em face do aumento do erro linear em função do erro
angular. Realmente, deve-se dar preferência a pontos mais próximos, a fim de minimizar os efeitos
de erros nas LDP, conforme mostrado na Figura 4.33. Um mesmo erro de observação, por exemplo,
irá provocar um erro na posição tanto maior quanto mais distante estiver o objeto marcado.
Figura 4.33 – Técnica da Navegação Costeira: Cuidados na Escolha dos Pontos

c. selecionar os pontos de modo a obter um ângulo de cruzamento favorável entre as

LDP (Figura 4.34). De fato, a precisão do ponto depende diretamente do ângulo de cruzamento
das LDP. De modo geral, pode-se afirmar que o ângulo de cruzamento ideal das retas deve
ser de 180°/n, sendo n o número de LDP (ou de pontos visados, quando as LDP são retas de
marcação ou alinhamentos).
Figura 4.34 – Cuidados na Escolha dos Pontos
O efeito do ângulo de cruzamento das LDP na precisão da posição está ilustrado na

Figura 4.35. Nessa figura, o navio encontra-se sobre o ALINHAMENTO A1–A2 (portanto, não
há erro nesta LDP, que não necessita de qualquer instrumento para observação) e sua posição
real é o ponto O. Se, para determinar a posição, o navegante marca o ponto B, 30° defasado do
alinhamento, e se existe um erro não detectado de –5° na marcação, a posição do navio será
deslocada para Y e o erro da posição será igual a OY. Se, entretanto, o navegante marcar o
ponto C, 90° defasado do alinhamento, e cometer o mesmo erro de –5° na marcação, a posição
do navio será deslocada de O para X e o erro resultante será OX, bem menor que OY.
Figura 4.35 – Posição por Interseção de Duas LDP

Na Figura 4.36, observa-se que a área de incerteza da posição torna-se maior à medida
que o ângulo de cruzamento entre as LDP cresce ou decresce em relação ao ângulo ótimo de
90°. Com um ângulo de cruzamento de 90°, o efeito de um erro de 5° nas LDP é minimizado.
Em termos numéricos, pode-se afirmar que, quando se determina a posição por interseção de
duas LDP, devem ser evitados ângulos de cruzamento menores que 30° ou maiores que 150°.
Na Figura 4.36, são apresentados, graficamente, os efeitos de um possível erro de ± 5° nas
marcações de dois objetos com ângulos de cruzamento de 30°, 90° e 120°.
Figura 4.36 – Área de Incerteza da Posição
d. utilizando duas retas de marcação, visar, sempre que possível, um ponto pela proa
(ou pela popa) e outro pelo través, para melhor definir o caimento e o avanço (ou atraso),
conforme mostrado na Figura 4.37, onde o navio está adiantado (isto é, com avanço) e com
caimento para bombordo, em relação à derrota prevista e à navegação estimada.
Figura 4.37 – Posição por Interseção de Duas Retas de

Marcação: Definição de Caimento e Avanço (ou Atraso)

e. para evitar erros de identificação, sempre que um novo ponto começar a ser utili-
zado, cruze-o com outros dois pontos já anteriormente marcados. Caso não haja outros dois
pontos para a verificação, deve ser observado se o caminho percorrido na carta náutica (entre
a posição anterior e a posição obtida com o novo ponto) corresponde efetivamente à distância
navegada entre as posições (procurando detectar saltos ou recuos).
f. conforme visto, um cruzamento de apenas duas LDP dificilmente denuncia um erro
cometido e, assim, não inspira muita confiança. Então, sempre que possível, devem ser cru-
zadas, pelo menos, três LDP, que indicam, visualmente, a precisão obtida na posição.
4.5.4 Triângulo de Incerteza
Quando se tomam três retas, elas nem sempre se cruzam em um ponto, podendo gerar
um triângulo de incerteza (Figura 4.38), cujas principais causas são:
• não simultaneidade das marcações;
• erros na observação de uma ou mais marcações;
• desvio da giro ou da agulha não detectado ou de valor errado;
• erro na identificação dos objetos marcados;
• erros de plotagem; ou
• erro na carta (erro na representação cartográfica: pontos mal posicionados).

Se o triângulo de incerteza:
a) for pequeno, adota-
-se o seu centro para a posição Figura 4.38 – Posição pela Interseção de Três Linhas de
Posição: Triângulo de Incerteza
do navio;
b) for próximo de um
perigo, adota-se para a po-
sição do navio a interseção
(vértice do triângulo) mais
próxima do perigo e obtém-se
outra posição imediatamente,
para confirmação; e
c) for grande, abando-
na-se a posição e determina-se
outra imediatamente.
Se a posição for obtida
por interseção de quatro LDP,
poderá ser gerado um qua-
drilátero de incerteza, e o
procedimento adotado deve ser
idêntico ao acima descrito.

4.5.5 Sequência de Observação de Marcações e

Distâncias na Navegação Costeira
Para que as LDP possam ser consideradas simultâneas, é essencial que seja mínimo
o intervalo de tempo decorrido entre as observações.
Ademais, é necessário que seja obedecida uma sequência adequada de obtenção de
marcações. A mais usual recomenda observar-se, primeiramente, os pontos próximos da proa
ou da popa e, por último, os próximos do través, cujos valores das marcações variam mais ra-
pidamente. Neste caso, a hora da observação deve corresponder ao instante da última visada,
tal como ilustrado na Figura 4.39.
Figura 4.39 – Sequência de Observação de Marcações
Entretanto, pode-se, também, observar primeiro as marcas pelo través e, por último, as
próximas à proa e popa. Neste caso, adota-se para a posição a hora da primeira observação.
Ou seja, a hora da posição deve corresponder ao instante da observação da LDP que varia
mais rapidamente.
Quando o instante de determinação da posição não for comandado por quem obtém
as marcações, o procedimento correto é, no momento do “top”, marcar primeiro os objetos ou
pontos notáveis próximos ao través (pois suas marcações variam mais rapidamente) e depois
os objetos ou pontos mais próximos à proa ou popa (cujas marcações variam mais lentamente),
adotando para a posição a hora e o odômetro correspondentes à primeira marcação.
No caso de determinação da posição por interseção de distâncias, é necessário observar
que as distâncias a objetos ou pontos situados próximos à proa ou popa variam mais rapida-
mente que as distâncias a pontos situados próximos ao través. Desta forma, dois procedimentos
podem ser adotados:
a) determinar primeiro as distâncias a pontos situados próximos ao través (que variam
mais lentamente) e depois as distâncias a pontos na proa ou popa, adotando para a posição
a hora e o odômetro correspondentes à última determinação, conforme mostrado na Figura
4.40; ou

b) determinar primeiro as distâncias a pontos situados próximos da proa (ou popa) e

depois as distâncias para pontos próximos ao través, adotando para a posição a hora e o odô-
metro correspondentes à primeira distância medida.
Figura 4.40 – Sequência de Observação de Distâncias
Como regra geral, a hora e o odômetro adotados para a posição devem corresponder à
LDP que varia mais rapidamente.
4.5.6 Registro das Observações
Todas as LDP observadas devem ser cuidadosamente anotadas, para permitir uma
plotagem correta das posições na carta e, até mesmo, uma avaliação posterior da navegação
realizada.
Na Marinha, as observações que originam LDP e outras informações relativas à na-
vegação são registradas em um modelo apropriado, o impresso DHN-0622-4 – Registro de
Ocorrências da Navegação, também conhecido como “Folha N-2”, conforme o exemplo mostrado
na Figura 4.41. Estes registros constituem um documento legal do navio.
O modelo pode ser acessado para impressão na página da intranet do CHM, no endereço:
“https://www.chm.mb/dados-do-segnav-publicacoes/carta-sar-e-impressos”.

Figura 4.41 – Registro de Ocorrências da Navegação (Folha N-2)

ERROS DA POSIÇÃO OBSERVADA
1. INTRODUÇÃO
O navegante, à maneira tradicional, recorre a observações que lhe permitem obter sua
posição. Quando lançadas na carta náutica, essas observações consubstanciam uma posição
que o navio ocupava no momento da observação, que não é a que ora ocupa.
Em outras situações, usando os meios de navegação satelital, por exemplo, obtém o
posicionamento direto, real ou praticamente em tempo real.
Uma vez que a imperfeição é inerente a quaisquer um dos processos, faz-se impor-
tante compreender, ao menos em termos de ordem de grandeza, tanto numa como noutra
das possibilidades apontadas, com vistas a buscar melhor consciência situacional, o quão
imperfeito é o posicionamento obtido e se o risco assumido entre os instantes de obtenção de
posição é aceitável.
É, porém, essencial que o navegante tenha plena consciência da grandeza dos erros que
possa cometer, pois, dessa forma, estará alerta para tomar as precauções que as circunstâncias
exigirem. O que é realmente perigoso é ignorar as limitações ou supervalorizar a confiança
que uma posição possa inspirar.
O navegador deverá sempre manter as condições de ajuste, calibração e verificação de
seus equipamentos, a fim de evitar medições fora do padrão necessário para a manutenção
do seu posicionamento no mar. A metodologia de aquisição de coordenadas por observações
de marcações e distâncias ou, ainda, por algum método eletrônico ou por satélites, deve ser
sempre alvo de avaliações e críticas quanto ao seu desempenho.
2. CONCEITOS
Na solução dos problemas da navegação, o conhecimento e a experiência do navegador

não podem ser deixados de lado e, por seu turno, o rendimento dos equipamentos de apoio
deve ser sempre questionado e qualquer alteração do método de sua condução deve ser pre-
viamente testada.
A incerteza do posicionamento pode servir como base para garantir o máximo afasta-
mento de algum perigo à plataforma flutuante, não tendo, a princípio, nenhuma fórmula a ser
empregada para a sua determinação. Cada situação, cada ambiente e cada critério empregado
devem vir da competência de quem navega, que pode avaliar e definir as melhores medidas a
serem tomadas.

2.1 Incerteza
A incerteza é a lacuna sobre o conhecimento exato de uma grandeza que se busca medir,
é a dúvida acerca da validade do resultado de uma medição. Quão boa pode ser minha medida?
Quão próxima do valor médio, que supostamente pode ser considerado a posição verdadeira,
pode chegar a minha medida?
A incerteza é uma característica dos equipamentos, denotando quão próxima do
valor verdadeiro podem ser a suas medidas. A combinação das incertezas dos equipamentos
envolvidos, e considerando os métodos aplicados, resultará na incerteza do resultado final,
ou seja, da posição na navegação. Será expressa como um intervalo, associado a um grau de
confiança estatístico de que, nesse intervalo, estará contido o valor correto.
A incerteza expressa uma medição em termos quantitativos e qualitativos, obedecendo
a uma lógica de que quanto menor o seu valor, maior tenderá a ser a qualidade da observação
que se expressará em termos de resultado.
As duas maneiras de obtenção da incerteza são classificadas, tradicionalmente, como
tipo A e B. A avaliação de incerteza tipo A é, na maioria dos casos, a estimativa mais confiá-
vel quando obedecidas as condições de repetitividade no valor médio calculado. Baseia-se em
métodos estatísticos em que, obtida a média, o desvio padrão, variância, covariância e a sua
correlação, permitem seu cálculo e suas eventuais propagações. A determinação da incerteza
tipo B pode ser obtida por medições prévias, especificações técnicas oferecidas pelo fabricante,
manuais do equipamento, certificados de calibração, etc.
Equipamentos e posicionamentos têm incertezas. Na prática da navegação, é
bastante comum o emprego de equipamentos e acessórios que apresentam na medição o uso
de leitura de escala, tais como: régua, transferidor, ábaco, compasso e medidor analógico.
Para esses casos, sua incerteza pode ser definida como a metade da menor fração da divisão
da escala que pode ser estimada visualmente. Uma régua milimétrica, por exemplo, terá 0,5
mm de incerteza.
2.2 Erro
Quando se busca determinar o valor de uma grandeza, cometem-se, inevitavelmente,

erros. Por definição, o Erro Verdadeiro é a diferença entre o valor real de uma grandeza e
o seu valor obtido em uma determinada observação.
De acordo com as causas que os determinam, os erros podem ser divididos em três tipos
fundamentais:
a) Erros Sistemáticos, que são aqueles que se reproduzem identicamente toda vez
que uma observação é repetida nas mesmas circunstâncias, isto é, afetam todas as medidas da
mesma forma. É importante ressaltar que esse tipo de erro transmite uma tendência sistemá-
tica às medições. Estes erros podem ser motivados, por exemplo, por defeitos particulares de
um instrumento, imperfeições de uma tabela ou tendência de um observador (equação pessoal
do observador). É o caso, por exemplo, dos erros instrumentais dos sextantes e radares.

b) Erros Grosseiros, que nada mais são do que enganos do observador (leituras
erradas dos instrumentos, entradas erradas em tábuas, inversões de sinais, erros nas ope-
rações, etc.) ou avarias eventuais dos instrumentos. São mais facilmente detectáveis, pelo
presumível absurdo dos resultados a que conduzem. Já os de pequenas dimensões são, por
vezes, de muito difícil detecção. O conhecimento da existência deste tipo de erros impõe ao
navegante cuidado nas observações ou cálculos, em tempo real, que efetue e espírito crítico
na análise dos resultados obtidos.
c) Erros Acidentais, que são erros de grandeza e sinal imprevisíveis, sempre presentes
em qualquer observação. Estes erros são aleatórios, que não se podem evitar, mas cujas leis
são razoavelmente conhecidas e das quais passaremos a nos ocupar. Os erros acidentais são
normalmente indetectáveis, mas a análise estatística das medições efetuadas pode indicar
o grau de probabilidade de não excederem determinados valores. Além disso, os efeitos dos
erros acidentais podem ser reduzidos, efetuando-se várias medições nas mesmas condições e
adotando-se para o valor da grandeza a média entre as medidas efetuadas.
De uma forma geral, é correto afirmar que o erro grosseiro pode ser eliminado
(descartando-se as medições cujos valores isolados destoam das demais), o erro sistemático
pode ser corrigido (interpondo “sinal” contrário à tendência que introduz), e o erro acidental
pode ser processado estatisticamente de maneira a garantir, em determinado percentual, que
seu valor fique confinado a um intervalo de confiança considerado aceitável àquela medição.
2.3 Precisão e Acurácia
A Precisão refere-se à distribuição da amostra, isto é, possui apenas uma componente

aleatória, que mede, fundamentalmente, a grandeza do desvio-padrão da referida amostragem.
A distribuição dos valores está, portanto, associada à distância de cada uma delas à média
estabelecida, que, a princípio, pode ser empregada como valor de referência das medidas ob-
tidas. Precisão é concentração das medições em torno do valor correto.
A Acurácia ou Exatidão refere-se não só à distribuição da amostra, como também à ten-
dência de afastamento de sua distribuição da média obtida da própria amostragem. Acurácia
é, dessa forma, o grau de aproximação de uma variável de seu real valor. Será tanto maior
quanto mais uniforme estiverem distribuídas as medidas em torno do valor correto. Observa-
se que, afastados os erros grosseiros, para haver acurácia, deve haver mínima contribuição
do erro sistemático e distribuição uniforme do erro acidental. Acurácia é a distribuição
uniforme das medidas em torno do valor correto.

3. ERROS ACIDENTAIS
3.1 Erro Médio Quadrático
Definiu-se anteriormente o erro como sendo a diferença entre o valor real de uma
grandeza e o seu valor obtido em uma determinada observação.
Pondo de lado os erros sistemáticos e os erros grosseiros, pode-se dizer que o verdadeiro
valor do erro será, em geral, impossível de determinar, uma vez que não haverá, normalmente,
conhecimento do valor real da grandeza medida. O único elemento de que, na realidade, se
dispõe é a comparação entre cada medição realizada e o valor adotado para a grandeza medida.
A diferença entre esses dois valores chama-se Erro Aparente, Resíduo ou Desvio.
Suponha-se, por exemplo, que se pretende medir, com o Radar, a distância do navio a
um ponto da costa. O navio está fundeado e sabe-se que o erro instrumental é zero. Como se
pretende ter rigor na medição indicada, efetuou-se a seguinte série de observações:
D1 = 1,5 milha
D2 = 1,3 milha
D3 = 1,0 milha
D4 = 1,7 milha
D5 = 1,5 milha
O valor mais provável da distância medida é a média aritmética dos vários valores
obtidos, isto é:
Σ Dn 1,5 + 1,3 + 1,0 + 1,7 + 1,5 7,0

D= = = = 1,4 milha
n 5 5
Pode-se, então, construir um quadro elucidativo, conforme o apresentado na Figura 4A.1.
Figura 4 A.1 – Quadro de Desvios

Adotando o critério da média aritmética, verifica-se que a soma algébrica dos des-
vios é nula. Logo, a soma dos quadrados dos desvios é mínima.
Sendo a soma dos quadrados dos resíduos um mínimo para o valor mais provável da
grandeza a medir, é natural utilizar-se dessa soma para avaliar a precisão de uma medição.
Desse modo, chama-se Erro Médio Quadrático a grandeza definida por:
→ em que n é o número de observações efetuadas.
No caso deste exemplo, haveria um erro médio quadrático de:
Assim, o erro médio quadrático mostra que a precisão de uma medição feita, aplicando-se
a lei das médias (procedimento normalmente adotado na prática da navegação), cresce (me-
lhora) proporcionalmente à raiz quadrada do número de observações e não proporcionalmente
ao número dessas observações, como se poderia supor intuitivamente. Pode-se demonstrar
que o erro médio quadrático tem 67% de probabilidade de não ser excedido.
4. ERRO PROVÁVEL
Chama-se Erro Provável de uma observação aquele cuja probabilidade de ocorrer

é de 50%. Em outras palavras, se for efetuada uma nova observação nas mesmas condições
das anteriores, existe igual probabilidade de que o erro desta nova observação seja maior ou
menor do que o erro provável.
Pode-se demonstrar que o erro provável (E) é aproximadamente igual a 2/3 do erro
médio quadrático, isto é:

No caso do exemplo anterior, a adoção do valor de 1,4 milha conduz a um erro pro-
vável de:
E = ± (2/3 x 0,26) = ± 0,17 milha
Assim, haveria uma probabilidade de 50% de que o erro cometido na medição não ex-
cedesse 0,17 milha.
Na prática da navegação, pretende-se conhecer com maior segurança a grandeza do
erro cometido em uma observação. Ou melhor, deseja-se saber que, para a LDP adotada, existe
uma probabilidade elevada de não se exceder um determinado erro. Nestas circunstâncias, é
evidente que a margem de 50% é pequena, pretendendo-se, via de regra, uma margem de 95%.
Pode-se demonstrar que, caso só existam erros acidentais, a probabilidade de não
ocorrer um erro superior a um determinado valor na execução de uma observação é, aproxi-
madamente, fornecido na tabela apresentada na Figura 4A.2.
Figura 4A.2 – Tabela de Probabilidades
Voltando ao exemplo dado, pode-se, então, afirmar que, ausentes os erros sistemáticos
e os lapsos grosseiros, a medição efetuada tem 95% de probabilidade de não exceder um erro
de:
E(95%) = 3E(50%) = 3E = 3 x 0,17 = 0,51 milha
No caso de uma medição ser influenciada por erros de mais de uma espécie, demonstra-se
que o erro provável total é dado pela raiz quadrada da soma dos quadrados dos erros prováveis
de cada espécie, isto é:
Por exemplo, quando o navegante determina uma marcação com uma Agulha Magnética,
a LDP correspondente vem eivada dos seguintes erros:
a) erro acidental cometido pelo navegador durante a observação;
b) erro da agulha proveniente da diferença entre o valor do desvio calculado e o seu
valor real nesse local e nessa proa; e

c) erro resultante da aproximação cometida na avaliação da declinação magnética.

O erro provável total será, então:
Nestas circunstâncias, o navegante deve ter sempre presente que a posição mais pro-
vável do navio é sobre a LDP observada, mas que o navio tem 50% de probabilidade de se
encontrar numa faixa compreendida entre a (LDP + E) e a (LDP – E), denominada zona de
confiança de 50% de probabilidade. Por sua vez, a zona de confiança de 95% de probabilidade
será uma faixa centrada na LDP, mas com uma largura tripla da zona dos 50%, conforme
apresentado na Figura 4A.3.
Figura 4A.3 – Zona de Confiança da LDP

5. ERROS NOS CRUZAMENTOS DE

LINHAS DE POSIÇÃO
5.1 Zonas de Confiança. A Elipse de Erro
Conforme visto, a determinação da posição do navio resulta sempre do cruzamento de

duas ou mais Linhas de Posição.
No caso do cruzamento de duas LDP, a posição mais provável do navio é o ponto de
interseção dessas linhas, uma vez que cada uma delas representa, por seu turno, o lugar ge-
ométrico das posições mais prováveis do navio no instante da observação.
Rigorosamente, porém, atendendo ao fato de que qualquer LDP está sempre afetada
por erros, o cruzamento de duas LDP vai definir uma área. Se, como a Figura 4A.4a ilustra,
for obtido um ponto por duas LDP perpendiculares e com erros prováveis iguais, essa área
(zona de confiança de 50% de probabilidade) será um círculo. Se, mesmo no caso de as LDP
serem perpendiculares, uma LDP é mais precisa do que a outra, a área é uma elipse.
Figura 4A.4 - Zona de Confiança
Como representado na Figura 4A.4b, a zona de confiança é também uma elipse se o

erro provável de cada uma das linhas for igual, mas elas se cruzam obliquamente. É evidente
que as dimensões da elipse dependem dos valores dos erros que se admita terem sido cometi-
dos. Se ela for traçada tendo-se em consideração certa probabilidade de não ocorrer um erro
superior a um determinado valor em cada uma das LDP, ela contornará uma área onde existe
uma probabilidade bem definida de o navio se encontrar (zona de confiança correspondente a
essa probabilidade). Desse modo, se para o seu traçado for considerado um erro 3E em cada
uma das LDP (que corresponde, como visto, uma probabilidade de 95% de não ser excedido),
a posição do navio terá 95% de probabilidade de estar dentro dessa elipse.

5.2 Erro Radial
O traçado da elipse que define a zona de confiança é pouco cômodo. Além disso,
torna-se conveniente definir essa zona de confiança como um círculo, com centro no ponto
de interseção das LDP observadas e com um raio que exprima a grandeza do erro. Esse raio
se chama Erro Radial.
Pode-se demonstrar que o erro radial é dado pela expressão:
em que E1 e E2 são os erros prová-

Figura 4A.5 – Erro Radial
veis acidentais de cada uma das
LDP consideradas e α o ângulo
de cruzamento entre elas (vide
Figura 4A.5). A probabilidade
que o navio tem de se encontrar
dentro de um círculo de raio igual
ao erro radial é de cerca de 65%
a 68%.
Apresenta-se, na tabela a
seguir (contida na Figura 4A.6),
os valores dos raios dos círculos a
que correspondem determinados
valores de probabilidade.
Figura 4A.6 – Probabilidade da Zona de Confiança
Assim, pode-se afirmar, por exemplo, que um navio tem 95% a 98% de probabilidade
de se encontrar dentro de um círculo de raio igual a 2r, isto é:
E95% = 2.r = . cosec α
E95% = 3. . cosec α

As expressões anteriores levam às conclusões lógicas de que a precisão do ponto resul-

tante da interseção de duas LDP é tanto maior quanto:
• menor for o erro cometido na determinação de cada uma das LDP; e
• mais próximo de 90º se encontrar o ângulo de interseção entre as LDP.

A Figura 4A.7 ilustra graficamente o que se disse.
Assim, suponha-se, a título de exemplo, que a LDP1 está isenta de erro (E1 = 0) e que
o erro provável da LDP2 tem o valor E2.
Se o ângulo entre elas é de 90º, como apresentado na Figura 4A.7a, a diferença entre
V (posição verdadeira) e O (posição resultante da interseção da LDP1 com a LDP2 afetada
pelo erro E2) é exatamente igual a E2.
Figura 4A.7 – Influência do Ângulo de Interseção das LDP na Zona de Confiança da

Posição
Se, porém, o ângulo entre a LDP1 e a LDP2 é diferente de 90º, a diferença VO (erro
radial) é maior que o valor de E2, como se vê na Figura 4A.7b.
Na realidade, ela será tanto maior quanto menor for o valor do ângulo de cruzamento α.
5.3 Cruzamento de mais de duas Linhas de Posição
O ponto obtido por cruzamento de duas LDP não permite revelar graficamente, com
rapidez, a grandeza do erro cometido. Conforme visto, por esta razão é de boa norma recorrer
à observação de pelo menos três objetos, pois este procedimento permite avaliar, imedia-
tamente após o traçado, a ordem de grandeza do erro em jogo, pela dimensão do triângulo
formado pelas três LDP (vide a Figura 4A.8) ou da figura formada quando se observa um
número maior de LDP.
Na realidade, quando se determinam 3 LDP, devido aos erros a que estão sujeitas, elas
não concorrem geralmente em um ponto, definindo, pelo contrário, um pequeno triângulo,
denominado triângulo de incerteza.

Como se afirmou, a grande vantagem da introdução de uma terceira LDP consiste em

permitir, pela análise do triângulo de erro, verificar a consistência das 3 observações.
As causas do triângulo de erro no ponto por cruzamento de três retas de marcações
podem ser as seguintes:
• erro na identificação de um objeto;
• erro no traçado da linha de marcação;
• falta de rigor nas observações, resultante de limitações da agulha ou das condições

de observação;
• erro da giro (ou desvio da agulha) desconhecido ou incorretamente aplicado;
• intervalo de tempo excessivo entre as observações extremas; e
• erros da própria Carta, como, por exemplo, incorreta representação dos objetos
observados.
Se o navegante constatar que o triângulo de incerteza tem dimensões excessivas, deverá
analisar o seu trabalho, tendo em mente as causas de erro indicadas acima.
Quando o triângulo é de pequenas dimensões, toma-se, normalmente, como posição, o
seu centro geométrico.
Se houver um perigo nas proximidades, adota-se como posição o vértice do triângulo
mais próximo do perigo.
Figura 4A.8 – Posição por Três LPD - Triângulo de Erro

NAVEGAÇÃO
5 ESTIMADA
5.1 CONCEITO DE NAVEGAÇÃO

ESTIMADA
Navegação estimada é o método para determinar a posição provável do navio, recor-

rendo-se somente às características do seu movimento, a partir de uma posição conhecida,
ou seja, ela consiste na aplicação da equação que relaciona distância, velocidade e tempo ao
movimento do navio. No método convencional, o movimento do navio é caracterizado pelo rumo
verdadeiro e pela distância percorrida, obtidos através das informações da agulha e do odô-
metro, respectivamente. Na língua inglesa, esse tipo de navegação, limitada ao conhecimento
do rumo e velocidade (sobre a água) do navio é chamada Dead Reckoning (DR) e as posições
assim obtidas DR Positions.
O ponto estimado é, quando obtido deste modo, uma posição aproximada, porque,
inclusive, não leva em consideração os efeitos da corrente (que será vista adiante como a re-
sultante de diversas causas) sobre o movimento do navio.
Se for considerado o efeito da corrente, obter-se-á uma posição mais precisa, denominada
estimada corrigida. Embora de maior precisão, a posição assim obtida ainda é aproximada.
Um erro muito comum aos que têm pouca vivência no mar é minimizar a importância
da navegação estimada convencional, diante da simplicidade de seus cálculos. Na verdade, se
o mar fosse um meio líquido estático, ela seria muito simples. Como não é, a prática da esti-
ma exige muito mais do navegante que os demais métodos pois inclui o “sentimento” sobre o

Navegação Estimada
movimento real do navio, diante dos ambientes em que se desloca, ou seja, o ar e o mar. Usar a
navegação estimada, mesmo paralelamente a outros tipos de navegação, auxilia na prevenção
de erros grosseiros, propiciando a permanente crítica e contribuindo para a manutenção da
consciência situacional.
Por outro lado, o fato de a navegação estimada não depender de meios exteriores ao
navio confere-lhe uma especial relevância, na medida em que independe de condições atmos-
féricas favoráveis (indispensáveis, por exemplo, para a navegação astronômica, navegação
por métodos visuais ou, até mesmo, para o bom funcionamento de alguns sistemas de radio-
navegação) e de informações provenientes de fontes externas.
5.2 PLOTAGEM DO PONTO ESTIMADO
Conforme visto, navegação estimada

Figura 5.1 – Navegação Estimada é o processo de determinar graficamente a
posição aproximada do navio, recorrendo-se
somente às características do seu movimento,
aplicando-se à última posição conhecida plota-
da na carta um vetor ou uma série de vetores
representando todos os rumos verdadeiros e
velocidades, ordenados.
Na Figura 5.1, vê-se um exemplo de
plotagem do ponto estimado, pela aplicação da
equação que relaciona distância, velocidade e
tempo ao movimento do navio, a partir de uma
posição conhecida inicial. Nessa figura, partin-
do de uma posição inicial conhecida (posição
observada de 0700 horas), o navio governou
no rumo verdadeiro R = 100º, com velocidade
de 15 nós. Às 0800 horas, a posição estimada
do navio estará sobre a linha de rumo = 100º
e a uma distância de 15 milhas da posição de Figura 5.2 – Régua de Cálculo Náutica

0700 horas (pois, em 1 hora, um navio a 15 nós
navega 15 milhas). Observe que a velocidade de
15 nós usada no exemplo é uma velocidade que
não leva em conta o que se convencionou chamar
de efeito da corrente (desconhecido no exemplo);
portanto, é a velocidade à superfície, que é usada
como velocidade no fundo à guisa de aproximação.
Para resolver os problemas que envolvem
distância, velocidade e tempo, o navegante pode
utilizar calculadoras e ábacos, a exemplo do mos-
trado na Figura 5.2 (Régua de Cálculo Náutica),
nos quais, entrando-se com dois elementos entre
os três acima citados (distância, velocidade e
tempo), obtém-se o valor do terceiro elemento.

Além disso, devem ser ainda mencionadas as seguintes práticas empregadas na reso-
lução dos problemas que envolvem velocidade, tempo e distância:
a. a “regra dos três minutos”, pela qual “a distância percorrida pelo navio, em jardas,
em três minutos, é igual à sua velocidade, em nós, multiplicada por 100”; e
b. a “regra dos seis minutos”, pela qual “a distância percorrida pelo navio, em milhas,
em seis minutos, é igual à sua velocidade, em nós, dividida por 10”.
5.3 REGRAS PARA A NAVEGAÇÃO

ESTIMADA
São seis as regras para a

Figura 5.3 - As seis regras da Navegação Estimada
navegação estimada, conforme indi-
cadas a seguir e ilustradas na Figura
5.3:
1. uma posição estimada
deve ser plotada nas horas inteiras
(e nas meias horas);
deve ser plotada a cada mudança de
rumo;
deve ser plotada a cada mudança de
velocidade;
4. uma posição estimada deve
ser plotada para o instante em que se
obtém uma posição determinada;
deve ser plotada para o instante em
que se obtém uma única linha de
posição; e
6. uma nova linha de rumo e
uma nova plotagem estimada devem
ser originadas de cada posição deter-
minada obtida e plotada na carta.
NOTAS:
a. Não se ajusta uma plotagem estimada com uma única linha de posição.
b. Uma LDP cruzando uma linha de rumo não constitui uma posição determinada,
pois uma linha de rumo não é LDP.

Uma observação importante, referente à regra 1, é que a frequência de plotagem de

uma posição estimada é função da escala da carta náutica que estiver sendo utilizada e das
peculiaridades da navegação que se pratica. Os intervalos de tempo citados na Figura 5.3
(1 hora ou 1/2 hora) são os normais para a navegação oceânica e para a navegação costeira.
Entretanto, intervalos de tempo menores serão adotados na navegação em águas restritas,
ou mesmo em navegação costeira, caso a escala da carta náutica em uso e o tipo de navegação
praticado assim o exigirem.
A Figura 5.4 mostra o exemplo de plotagem de uma navegação estimada efetuada por
um navio entre 0800 horas e 1200 horas, cumprindo as regras anteriormente enunciadas,
conforme o seguinte registro de ocorrências da navegação do navio:
0800 – Farol ALFA 270º/6M – Suspendeu, no rumo 090º. Velocidade 15 nós.
0900 – Velocidade reduzida para 10 nós, a fim de evitar um barco à vela.
1000 – Rumo alterado para 145º, velocidade aumentada para 15 nós.
1030 – Rumo alterado para 075º, velocidade aumentada para 20 nós.
1115 – Posição determinada – Farol BRAVO 020º/7M.
1130 – Rumo alterado para 090º, velocidade reduzida para 18 nós.
Figura 5.4 – Exemplo de plotagem na navegação estimada
5.4 FATORES QUE INFLUENCIAM A

POSIÇÃO ESTIMADA
Até agora considerou-se que o navio percorreu exatamente o rumo verdadeiro traça-
do, mantendo rigorosamente a mesma velocidade, e, também, a velocidade na superfície foi
a mesma que a efetivamente desempenhada no fundo. Assim, não foram levados em conta
vários fatores que podem ter alterado o movimento do navio, tais como:
• correntes marítimas;
• correntes de maré;

• efeito do vento;
• estado do mar (ação das vagas, fazendo a proa tomar direções diferentes do rumo
desejado);
• mau governo (efeito das guinadas exageradas na frequência ou na amplitude, que
o timoneiro inábil eventualmente possa fazer para manter o rumo);
• pequenas diferenças de RPM entre os eixos (para navios com mais de um eixo);
• pequenas diferenças de velocidade;
• banda e trim; e
• desvio da agulha não detectado ou mal determinado.
Na prática da navegação costeira, emprega-se o termo “corrente” como a resultante
de todos estes fatores sobre o movimento do navio (Figura 5.5).
Figura 5.5 – O Triângulo de Corrente
5.5 TERMOS EMPREGADOS NA

NAVEGAÇÃO ESTIMADA
Velocidade do navio (velN) – ou, simplesmente, velocidade (vel), é a distância

percorrida em 1 hora na superfície.
Velocidade no fundo (velfd) – é a distância percorrida pelo navio, em 1 hora, em
relação ao fundo. É, então, a resultante da velocidade do navio com a velocidade da corrente.
Velocidade da corrente (velcor) – é o efeito combinado provocado pelos fatores men-
cionados no item anterior, durante cada hora, sobre o caminho percorrido pelo navio. O termo
também é empregado para indicar, isoladamente, o deslocamento da massa líquida por ação
exclusiva das correntes marítimas ou, em águas restritas, pela ação conjunta das correntes
marítimas e correntes de maré.
Rumo na superfície (RN) – ou, simplesmente, Rumo (R) é, conforme já visto, o ân-
gulo entre o Norte Verdadeiro e a direção na qual se governa o navio (em relação à superfície),
contado de 000º a 360º, no sentido horário, a partir do Norte Verdadeiro.

Rumo no fundo (Rfd) – é o ângulo entre o caminho efetivamente percorrido pelo na-
vio (projetado sobre o fundo do mar) e o Norte Verdadeiro, contado de 000º a 360º, a partir do
Norte Verdadeiro, no sentido horário.
Rumo da corrente (Rcor) – é a direção
Figura 5.6 – Abatimento (abt)
do movimento resultante do efeito combinado
de todos os fatores mencionados no item 5.4,
medida com relação ao Norte Verdadeiro, no
sentido horário. O termo é, também, empre-
gado para indicar, isoladamente, a direção do
deslocamento da massa líquida por efeito da
corrente marítima (ou pela ação conjunta desta
com as correntes de maré). O rumo da corrente
é a direção para onde flui a corrente, contada
a partir do Norte Verdadeiro, de 000º a 360º,
no sentido horário.
Abatimento (abt) – é o ângulo entre
o rumo na superfície (RN) e o rumo no fundo
(Rfd). É contado para BE ou para BB, a partir
do rumo na superfície (Figura 5.6).
Caimento, avanço e atraso – quando se compara uma posição observada com a
estimada para um mesmo momento, a distância entre os dois pontos é o efeito da corrente.
Esta distância pode ser decomposta em duas componentes: a primeira, denominada avanço
(ou atraso), é obtida pelo rebatimento do ponto estimado sobre o rumo no fundo e, consequen-
temente, igual à diferença das distâncias percorridas no fundo e na superfície; e a segunda,
denominada caimento, é igual à corda compreendida pelo arco do rebatimento (Figura 5.7).
Figura 5.7 – Caimento e Avanço
Há avanço quando a distância percorrida no fundo é maior que a distância percorrida

na superfície, ou seja, quando velfd > velN, e atraso quando velfd < velN. Evidentemente que,
em termos vetoriais, ter-se-á sempre velcor = velcaimento + velavanço.
Os conceitos acima definidos estão apresentados na Figura 5.8.

Figura 5.8 – Triângulo de Corrente e Termos Correlatos
Posição estimada – posição (presente) obtida pela aplicação, a partir de uma posição
observada, de vetores definidos pelo rumo do navio e pela distância em relação à superfície.
Posição estimada corrigida – posição (presente) obtida pela aplicação, a partir de
uma posição observada, de vetores definidos pelo rumo no fundo e pela distância percorrida
em relação ao fundo, supondo que o vetor de corrente obtido permanecerá idêntico após a sua
observação.
Posição carteada – é a posição (futura) que se prevê que o navio ocupará em horas
futuras. Dependendo da navegação em curso, poderá tomar como base uma posição observada,
estimada ou estimada corrigida. Para ser plotada, poderá ser considerada ou não a corrente,
dependendo dos elementos que o navegante dispuser. Se a corrente foi determinada com cri-
tério, o navegante não deverá omiti-la na carteação dos próximos pontos, adotando, então, a
premissa de que o navio irá se deslocar com o rumo e a velocidade, em relação ao fundo, obtidos
considerando, portanto, que se manterão os efeitos do vetor corrente previamente calculado.
A posição carteada é bastante útil como antecipação dos eventos que deverão ocorrer nas
próximas horas, para alertar o pessoal de serviço (faróis que irão “boiar”, variações sensíveis
nas isóbatas, proximidades de perigo, etc.). É representada por um pequeno traço cortando o
rumo, com a indicação da hora.

5.6 O TRIÂNGULO DE CORRENTE
O triângulo de corrente e seus elementos podem ser visualizados na Figura 5.9.
Figura 5.9 – O Triângulo de Corrente: Real e Estimado
Assim, a partir do triângulo de corrente, pode-se ter:

a. TRIÂNGULO DE CORRENTE (REAL):
Conhecidos:
• rumo e velocidade do navio (RN, velN).
• rumo e velocidade no fundo (Rfd, velfd), obtidos por duas posições determinadas.
Determinados:
• rumo e velocidade da corrente (Rcor, velcor).
b. TRIÂNGULO DE CORRENTE (ESTIMADO):
Conhecidos:
• rumo e velocidade do navio (RN, velN).
• rumo e velocidade estimados da corrente (Rcor, velcor), obtidos de Cartas-Piloto, de
Tábuas ou Cartas de Correntes de Maré, de outros documentos náuticos ou de observação
direta, no período imediatamente anterior.
Determinados:
• rumo e velocidade no fundo (Rfd, velfd) previstos.
O Triângulo Estimado de corrente admite também outras variações, tais como:
a) conhecendo-se o rumo e a velocidade estimados da corrente (Rcor, velcor) e o rumo e a
velocidade no fundo (Rfd, velfd) desejados, podem ser determinados o rumo e a velocidade na
superfície (RN, velN) a serem usados; e
b) conhecendo-se o rumo e a velocidade estimados da corrente (Rcor, velcor), o rumo no
fundo desejado (Rfd) e a velocidade na superfície a ser adotada (velN), podem ser determinados
o rumo do navio (RN) a ser adotado e a velocidade de avanço resultante no fundo (velfd).

Para resolver graficamente o problema da corrente, empregam-se três vetores repre-

sentativos, quais sejam:
Vetor fundo – definido, em direção, pelo rumo no fundo e, em grandeza, pela velo-
cidade em relação ao fundo (Rfd, velfd).
Vetor superfície – definido, em direção, pelo rumo verdadeiro e, em grandeza, pela
velocidade em relação à superfície (RN, velN).
Vetor corrente – definido pela direção para onde flui a corrente e pela sua ve-
locidade (Rcor, velcor).
5.7 RESOLUÇÃO GRÁFICA DOS

PRINCIPAIS PROBLEMAS DO
TRIÂNGULO DE CORRENTE
Sendo três os vetores e, portanto, seis os elementos que os constituem, os problemas

consistem em determinar dois elementos, diante de quatro conhecidos.
Os tipos de problemas mais usuais apresentam-se sob as seguintes formas:
a. determinação do rumo da corrente (Rcor) e da velocidade da corrente (velcor),
tendo-se duas posições observadas (Figura 5.10).
Figura 5.10 – Obtenção dos elementos da Corrente (Rumo e Velocidade)

Exemplo (Figura 5.11):

Investindo a barra do Rio de Janeiro, vindo de SW, sua posição observada de 0300 é Lat
23º 05,0’S Long 043º 19,0’W. O rumo verdadeiro é RN = 055º, velocidade velN = 9,0 nós. Às 0400,
a posição é novamente determinada, obtendo-se Lat 23º 00,0’S Long 043º 10,0’W. Determinar
os elementos da corrente (Rcor e velcor), o rumo no fundo (Rfd) e a velocidade no fundo (velfd).
Solução:
1. Plota-se a posição observada de 0300.
2. Da posição plotada traça-se o rumo verdadeiro (Rumo na Superfície) 055º.
3. Plota-se a posição estimada de 0400, sobre a linha de rumo traçada (055º) e à distân-
cia de 9 milhas da posição de 0300, pois a velocidade (na superfície) é de 9 nós e o intervalo
de tempo é de 1 hora.
4. Plota-se a posição observada de 0400.
5. O vetor que une as posições estimada e observada de 0400 representa o efeito da
corrente no período 0300–0400.
6. O rumo da corrente (Rcor) é a própria direção do vetor, no sentido posição estimada
– posição observada (Rcor = 101º).
7. A velocidade da corrente (velcor) é a distância entre as posições estimada e observada
(velcor = 1 nó), pois o intervalo de tempo entre as posições observadas foi de 1 hora.
8. O rumo no fundo é dado pela direção do vetor que interliga as posições observadas de
0300 e 0400: Rfd = 059º. A velocidade no fundo é obtida pela distância entre as duas posições
observadas, já que o intervalo de tempo entre elas foi de 1 hora: velfd = 9,7 nós.
Figura 5.11 – Exemplo: Obtenção dos elementos da Corrente (Rumo e Velocidade)

9. Pode-se afirmar, ainda, que, no intervalo 0300–0400, houve:

• um ABATIMENTO de 4º BE;
• um AVANÇO de 0,7 milha; e
• um CAIMENTO PARA BE de 0,7 milha.
No exemplo acima, o intervalo de tempo considerado foi de exatamente 1 hora
(0300–0400). Se fosse maior, ou fracionário, a resolução seria a mesma, apenas acrescida
do cuidado de dividir a distância entre as posições pelo intervalo de tempo, para obter a
velocidade (v = e/t).
b. determinação do rumo no fundo (Rfd) e da velocidade no fundo (velfd),
conhecendo-se o rumo e a velocidade na superfície e os elementos da corrente
(Figura 5.12).
Figura 5.12 - Obtenção dos elementos do fundo (Rumo e Velocidade)

Às 1300, na posição observada Lat. 23º 06,0’S Long. 043º 03,0’W, o navio assume o rumo
verdadeiro RN = 315º, velocidade velN = 8 nós. Sabe-se que existe na área uma corrente cujos
elementos são: Rcor = 270º, velcor = 1,0 nó. Determinar o rumo no fundo (Rfd) e a velocidade no
fundo (velfd) em que se estima que o navio vai se deslocar.
Solução:
1. Plota-se a posição de 1300 e traça-se o rumo verdadeiro RN = 315º. Sobre o rumo
traçado, marca-se a velocidade na superfície (velN = 8 nós).
2. Da extremidade deste vetor, traça-se o vetor corrente (Rcor = 270º, velcor= 1 nó).
3. Unindo-se a posição de 1300 ao ponto assim obtido, determinam-se o Rfd= 311º e a
velfd = 8,7 nós (rumo e velocidade no fundo estimados).

Figura 5.13 - Exemplo: Obtenção dos elementos no fundo (Rumo e Velocidade)
As informações sobre a corrente poderão ter sido determinadas pelo próprio navio, no
período imediatamente anterior ou, então, serem oriundas de Cartas-Piloto ou outros docu-
mentos náuticos.
A necessidade de previsão do Rfd e da velfd é bastante encontrada na prática, pois é
rotineiro os navios informarem com antecedência o seu ETA (estimated time of arrival ou hora
estimada de chegada), baseado no qual as autoridades do porto de destino tomarão uma série
de providências, como prático, rebocadores para as manobras de atracação, cais, etc. Poucas
situações são mais constrangedoras a um navegante do que estar a várias milhas do porto de
destino na hora em que estabeleceu o seu ETA, sabendo que diversas providências já foram
tomadas, confiando na precisão de seus cálculos.
c. determinação do rumo e da velocidade na superfície, conhecendo-se os
elementos da corrente e o rumo e a velocidade no fundo desejados (Figura 5.14).
A posição observada do navio às 1500 é Lat. 23º 05,0’S Long. 043º 02,0’W. O navio de-
seja estar na posição Lat. 22º 59,0’S Long. 043º 10,0’W, onde receberá o prático, exatamente
às 1600. Sabendo-se que existe na área uma corrente cujos elementos são Rcor = 270º, velcor =
1,0 nó, determinar o rumo verdadeiro (RN) e a velocidade (velN) que o navio deve assumir.

Figura 5.14 - Obtenção dos elementos na superfície (Rumo e Velocidade)
Solução:
1. Plotam-se na Carta Náutica a posição observada de 1500 e a posição que se deseja
alcançar às 1600. Determina-se, graficamente, que, para chegar ao ponto desejado às 1600, o
rumo no fundo e a velocidade no fundo devem ser, respectivamente, Rfd = 310º, velfd = 9,6 nós.
Figura 5.15 - Exemplo: Obtenção dos elementos na superfície (Rumo

e Velocidade)

2. Aplica-se, ao ponto inicial, o vetor corrente, no sentido Rcor = 270º e com grandeza
igual a 1,0 milha (pois a velcor = 1,0 nó e o intervalo de tempo é de 1 hora), e arma-se o triân-
gulo da estima (ou triângulo de corrente).
3. Lê-se, então, na Carta, o vetor superfície, que interliga a extremidade do vetor cor-
rente ao ponto desejado, obtendo-se RN = 314º, velN = 8,8 nós.
d. determinação do rumo na superfície e da velocidade no fundo, conhecendo-

-se as características da corrente, a velocidade na superfície e o rumo no fundo
(Figura 5.16).
Figura 5.16 - Obtenção do rumo na superfície e da velocidade no fundo
Esta situação ilustra o caso em que apenas um dos vetores tem os seus dois elementos
conhecidos, ao passo que, dos outros dois vetores, conhece-se apenas um dos elementos de
cada.
Às 1000, a posição observada do navio (ponto A) é Lat. 23º 05,0’S Long. 043º 18,0’W. A
velocidade do navio é de 6 nós e não pode ser alterada, em virtude de uma avaria de máquinas.
O navio deseja alcançar o ponto B, mostrado na Figura 5.17, situado no alinhamento farol
Rasa–farol Laje. Sabendo-se que existe na área uma corrente cujos elementos são:
Rcor = 100º, velcor = 1,5 nó, determinar:
• o rumo verdadeiro (RN) em que o navio deve governar;
• a velocidade no fundo (velfd) com que o navio deve deslocar-se; e
• o ETA (hora estimada de chegada) no ponto B.

Solução:
1. Unindo a posição observada de 1000 (ponto A) ao ponto B, obtém-se o rumo no fundo
desejado: R fd = 072º.
2. Ainda na posição observada de 1000, traça-se o vetor corrente (Rcor = 100º, velcor = 1,5
nó). Da extremidade do vetor corrente, aplica-se a grandeza do vetor superfície, isto é, velN =
6 nós e, com esta abertura no compasso, corta-se o Rfd obtendo-se, assim, o último vértice do
triângulo de corrente.
3. O RN e a velfd são lidos diretamente na carta, obtendo-se: RN = 065º; e velfd = 7,3 nós.
O RN será a ordem a ser dada ao Timoneiro, e a velfd permitirá cumprir a previsão do ETA no
ponto B.
4. Para isto, mede-se na carta náutica a distância AB = 9 milhas. Tendo-se velfd = 7,3
nós, determina-se a duração do trajeto entre A e B, que é de 74 minutos (01 hora e 14 minutos).
5. Portanto, o ETA no ponto B será às 1114.
Figura 5.17 – Exemplo: Obtenção do rumo na superfície e da velocidade no fundo
e. determinação da posição estimada corrigida (Figura 5.18).

Conhecida a corrente da região em que se navega, torna-se simples determinar a po-
sição estimada corrigida, a partir de qualquer posição estimada.
Para isso, bastará aplicar à posição estimada o vetor corrente referente ao período em
que a estima foi traçada.

Figura 5.18 - Obtenção da Posição Estimada Corrigida

A posição observada do navio às 0800 é Lat. 23º 00,0’S Long. 043º 08,75’W (sobre o ali-
nhamento farol Rasa–farol Laje). O navio governa no rumo verdadeiro RN = 120º, velN = 7 nós.
A corrente na área apresenta os seguintes elementos: Rcor = 030º, velcor = 1,0 nó. Plotar
a posição estimada corrigida de 0900 e determinar as suas coordenadas.
Figura 5.19 – Exemplo: Obtenção da Posição Estimada Corrigida

Solução:
1. Plota-se na carta náutica a posição observada de 0800. Traça-se, então, a linha de

rumo 120º e, sobre ela, marca-se a distância de 7 milhas, determinando-se a posição estimada
de 0900.
2. Aplica-se a essa posição o vetor corrente, no sentido Rcor = 030º e, com grandeza igual,
a velocidade da corrente (velcor = 1 nó). Na extremidade deste vetor estará a posição estimada
corrigida de 0900.
3. Suas coordenadas são: Lat. 23º 02,6’S; e Long. 043º 01,6’W.
A posição estimada corrigida é representada por um losango centrado no ponto plotado,

tendo ao lado a hora correspondente, seguida da abreviatura EC.
Se o navio estiver executando manobras sucessivas, torna-se conveniente plotar as

posições estimadas dos pontos onde houver mudanças de rumo e/ou velocidade, conforme de-
terminam as Regras para a Navegação Estimada, e, ao final das manobras, aplicar à última
posição estimada o efeito da corrente durante todo o período de manobras, obtendo a posição
estimada corrigida final.
5.8 PRECISÃO E CONSISTÊNCIA DA

POSIÇÃO ESTIMADA
Na prática, a determinação do ponto estimado é extremamente simples, mas, para

satisfazer às exigências de uma boa navegação, deve ser precedida de escrupulosas determi-
nações dos erros instrumentais dos equipamentos em que se fundamenta.
Por outro lado, o ponto estimado corrigido, a bordo, exige um perfeito conhecimento do
navio e um acompanhamento constante das condições em que se processa a sua navegação.
Em vista do exposto, é necessário que o navegante nunca esqueça que os pontos es-
timados representam apenas uma posição em que o navio tem maiores probabilidades de se
encontrar. Em situações perigosas, pode-se (e, às vezes, deve-se) substituir o ponto por uma
zona de probabilidade (circunferência traçada em torno do ponto estimado, com maior ou
menor raio, dependendo das circunstâncias).
O raio desta circunferência é denominado consistência do ponto estimado, sendo função

dos erros prováveis no rumo e na distância percorrida (além do efeito da “corrente”, anterior-
mente estudado).
Assim, admite-se, empiricamente, que, mesmo com todos os cuidados citados, a po-
sição estimada tem uma consistência de 0,1 (10%) da distância percorrida desde a última
posição observada.

DETERMINAÇÃO
6 DA POSIÇÃO POR
MARCAÇÕES
SUCESSIVAS
6.1 CONCEITOS PRELIMINARES
No estudo das técnicas da navegação costeira, foi abordada a determinação da posi-

ção por linhas de posição (LDP) simultâneas. Foi visto que, embora na maioria das vezes as
LDP não sejam realmente simultâneas, procura-se tornar o intervalo de tempo entre elas
o mínimo possível, de modo que, na prática, as linhas de posição possam ser consideradas
simultâneas.
Entretanto, há ocasiões em que se navega ao longo de uma costa onde só é possível
identificar, de cada vez, um único ponto notável representado na carta náutica. Nessas
situações, pode-se determinar a posição do navio utilizando duas linhas de posição obtidas
em instantes diferentes.
Para isso, aplica-se a técnica de determinação da posição por LDP sucessivas, isto
é, com um intervalo de tempo considerável entre elas. Neste caso, conhecendo o intervalo
de tempo decorrido entre as duas linhas de posição, a velocidade do navio e o seu rumo ver-
dadeiro, pode-se determinar a distância percorrida entre as observações, em uma direção
conhecida (o rumo verdadeiro), e, então, transportar a primeira LDP para o instante da
segunda, obtendo, assim, a posição por LDP sucessivas.
A determinação da posição por LDP sucessivas utiliza os conceitos da navegação
estimada, estudada no Capítulo anterior. Neste Capítulo, será estudada a técnica de de-
terminação da posição por LDP sucessivas aplicada à navegação costeira. Entretanto, os

Determinação da Posição por Marcações Sucessivas
conceitos formulados, especialmente os relativos ao transporte de LDP, aplicam-se a outros

tipos de navegação, em particular à navegação astronômica, conforme será visto no Volume II.
6.2 TRANSPORTE DE UMA LINHA DE

POSIÇÃO
Uma linha de posição resultante de uma observação feita em um determinado instante

t pode ser traçada novamente em um instante t’, posterior a t. Para tanto, transporta-se a
LDP do instante t para o instante t’.
Para o transporte de uma linha de posição, é necessário conhecer o rumo verdadeiro
e a distância navegada no intervalo de tempo (t’ – t). Esta distância percorrida poderá ser
obtida por meio do odômetro ou pelo produto da velocidade pelo tempo.
É importante salientar o significado real do transporte de uma LDP, ou seja: se no
instante t um navio estava sobre uma LDP e, a partir deste instante, tiver navegado, durante
um tempo Δt, uma certa distância d, sobre um rumo R, no instante t’ = (t + Δt) o navio estará
sobre a mesma LDP deslocada da distância d, segundo o rumo R.
Identifica-se a linha de posição transportada repetindo-se a identificação da LDP ori-
ginal e anotando-se o instante t’, em seguida ao instante t. Como foi visto, para o transporte
de uma linha de posição é necessário conhecer o rumo e a distância navegados no intervalo
de tempo Δt = t’ – t (Figura 6.1).
É preciso notar que, durante este intervalo de tempo (Δt = t’ – t), o navio pode ter os seus
rumo e velocidade alterados por ação da corrente, vento, estado do mar (ação das vagas), erros
do Timoneiro, etc. Assim, o transporte de linhas de posição é um processo estimado, devendo
ser evitado, na navegação costeira, transporte de LDP com diferenças de tempo superiores a
30 minutos.
Embora qualquer LDP possa ser transportada, este estudo se limitará aos casos mais
comuns das retas de marcação e de alinhamentos.
O transporte de uma reta de marcação está ilustrado na Figura 6.1.
Figura 6.1 – Transporte de LDP: Reta de Marcação


Às 1300, um navio no Rumo = 000º, odômetro = 0107,0 e velocidade = 10 nós, marcou o
ponto notável “A” (Caixa d’Água) aos 284º. Às 1330, com odômetro = 0112,0, deseja-se trans-
portar a reta de marcação (LDP “A”) resultante da observação anterior.
Traça-se na carta, como mostrado na Figura 6.1, a reta de marcação da observação
feita às 1300 (LDP “A”).
Traça-se, pelo ponto observado ou por qualquer ponto da reta de marcação traçada
na carta (ponto A, na Figura 6.1), uma reta na mesma direção de R = 000º (paralelo ao rumo
seguido pelo navio). Sobre esta reta, marca-se a distância percorrida entre 1300 e 1330, que
a diferença de leituras do odômetro indicou ser de 5 milhas. Do ponto obtido (ponto A’), traça-
-se uma reta paralela à marcação inicial. Obtém-se, assim, uma reta de posição às 1330, que
nada mais é do que a marcação de 1300 transportada para 1330.
Se, em vez de marcar um ponto, o navio tivesse cruzado um alinhamento, o transporte
da reta de alinhamento seria igual ao feito para a reta de marcação, conforme mostrado
na Figura 6.2.
Figura 6.2 – Transporte de LDP: Alinhamento

6.3 POSIÇÃO POR MARCAÇÕES

SUCESSIVAS
6.3.1 Introdução
Na determinação da posição do navio por marcações sucessivas, as linhas de posição

usadas ou são retas de marcação transportadas ou são retas de marcação resultantes de mar-
cações polares que satisfazem condições especiais.
Nestes casos, três situações podem ocorrer:
a) duas marcações de um mesmo objeto, tomadas com um intervalo de tempo entre elas;
b) duas marcações de objetos diferentes, tomadas com um intervalo de tempo entre
elas; e
c) uma série de marcações de um mesmo objeto.
6.3.2 Posição por duas marcações de um mesmo

objeto, tomadas com um intervalo de tempo
entre elas
Se duas LDP são obtidas em tempos diferentes, a posição do navio no instante da se-
gunda observação pode ser determinada, transportando-se a primeira linha de posição para
o instante em que se obteve a segunda. O ponto de interseção da segunda LDP com a primeira
LDP transportada é a posição do navio no instante da segunda observação. O processo está
detalhadamente explicado na Figura 6.3.
Figura 6.3 – Posição por Marcações Sucessivas
I .....
.....
1 - Obtenção de duas LDP de um ponto notável
I
1805 I
0120,0 1830
R090
vel 12
0125,0
{Torre) às 1805 e às 1830. Navio com rumo
(090°) e velocidade (12 nós) constantes.
2 - De um ponto qualquer da LDP das

I
I ..... ..... 1805
1850,traça-se uma reta de mesma direção que o
rumo e de mesmo tamanho da distância
I
1830
R090 0125,0
vel 12 percorrida entre as duas LDPs (no caso, 5').
------------►
d= 5'
3 - Do ponto transportado (como apresentado

acima), traça-se uma reta com a mesma direção
1805 I
I
I
1830
da LDP dass 1805. O ponto de interseção da
0120,0
R090
0125,0 R090
vel 12
segunda LDP com a primeira LDP transportada
vel 12
é a posição do navio no instante da Segunda
d= 5'
observação (1830).

Observações:
a. quando se usa este método, normalmente não se leva em consideração o efeito da
corrente sobre o movimento do navio (ou embarcação) no intervalo de tempo entre a primeira e
a segunda marcações. Por esta razão, devem ser evitados intervalos de tempo superiores a 30
minutos entre as marcações. Ademais, é necessário que o navegante tenha sempre em mente
que a determinação da posição por marcações sucessivas constitui um processo aproximado,
melhor que a navegação estimada pura, porém menos preciso que uma boa determinação de
posição por LDP simultâneas.
b. assim, este método apresenta melhores resultados quando se conhece uma posição
observada não muito distante do ponto em que se fez a primeira marcação e em uma área
onde a corrente não seja muito significativa.
c. se houver mudança de rumo, de velocidade ou de ambos no intervalo de tempo entre
as duas LDP, o processo é o mesmo, bastando que se unam as posições estimadas do navio
nos instantes correspondentes às obtenções de cada LDP. Sobre a linha obtida desloca-se uma
paralela à linha de posição, segundo a mesma distância que separa as posições estimadas, a
partir da interseção da LDP com a linha traçada, como mostrado na Figura 6.4.
Figura 6.4 – Posição por Marcações Sucessivas com Mudança de Rumo e Velocidade
d. conhecendo-se os elementos da corrente na área, deve-se aplicá-los ao movimento do

navio entre as duas LDP, a fim de aumentar a precisão da posição por marcações sucessivas.
O processo de obtenção da posição por marcações sucessivas conhecendo-se os elementos da
corrente está ilustrado na Figura 6.5.
Figura 6.5 – Posição por Marcações Sucessivas conhecendo-se os Elementos

da Corrente

No exemplo contido na Figura 6.5, o navio governa no rumo 095º, com velocidade 12
nós. A corrente é estimada em Rcor = 190º, velcor = 3,0 nós. Às 1215 horas (odômetro 0310,5),
um tanque notável (caixa-d’água), representado na carta, é marcado aos M = 020º. Às 1245
horas (odômetro 0316,5), o mesmo tanque é marcado aos M = 330º. Determinar a posição às
1245, levando em conta a corrente estimada.
Solução:
Após plotar as duas LDP e as posições estimadas nos instantes correspondentes, aplica-
-se à posição estimada no instante da segunda observação o efeito da corrente no intervalo de
tempo entre as duas observações (no caso em pauta, 30 minutos). Obtém-se, assim, a posição
estimada corrigida (EC) no instante da segunda observação.
Une-se, então, a posição estimada no instante da primeira LDP à posição estimada
corrigida correspondente à segunda LDP.
Em seguida, basta avançar a primeira LDP em uma direção paralela à linha obtida, de
uma distância igual à distância que separa as duas posições, conforme mostrado na Figura 6.5.
O ponto em que a primeira LDP, transportada, cruza com a segunda LDP será a posição
do navio às 1245.
6.3.3 Posição por duas marcações de objetos

diferentes, tomadas com intervalo de tempo
entre elas
Nem sempre é possível observar-se o mesmo ponto durante um intervalo de tempo tal
que permita a utilização do método anteriormente explicado.
Se existirem dois pontos notáveis re-
presentados na carta, mas que não possam ser Figura 6.6 – Posição por Marcações
Sucessivas de Objetos Diferentes
observados simultaneamente, é possível deter-
minar-se a posição por marcações sucessivas,
mesmo tratando-se de objetos diferentes, tal como
mostrado nas Figuras 6.6 e 6.7.
Na Figura 6.6, às 0900 horas, um navio no
rumo verdadeiro 195º, velocidade 10 nós, marcou
o farol aos M = 270º, pouco antes de ele se ocul-
tar. Às 0930 horas, mantendo rumo e velocidade,
marcou o monumento aos M = 247º. Determinar
a posição do navio às 0930 horas.
Solução (acompanhar na Figura 6.6):
1. Traçar a LDP de 0900 (para o farol) e a LDP de 0930 (para o monumento);
2. Transportar a LDP de 0900 para 0930, avançando-a, no rumo verdadeiro 195º, de
uma distância igual a AB = 5 milhas (distância navegada em 30 minutos, na velocidade de
10 nós); e

3. A posição de 0930 estará no cruzamento da LDP de 0930 com a LDP transportada.

A Figura 6.7 mostra a posição determinada por duas marcações sucessivas de objetos
diferentes, havendo mudança de rumo e velocidade no intervalo de tempo entre as duas LDP.
Figura 6.7 – Posição por Marcações Sucessivas de Objetos Diferentes
6.3.4 Posição por séries especiais de marcações

sucessivas de um mesmo objeto
Marcando-se um mesmo objeto com determinados valores prefixados de marcações po-

lares sucessivas, é possível obter diversos elementos de distância, que permitirão determinar
a posição do navio por marcações e distâncias.
Dois casos especiais se apresentam:
• quando se têm duas marcações polares e o valor da segunda marcação é o dobro do
valor da primeira (posição por marcações duplas); e
• quando as marcações obedecem a valores prefixados.
a. Posição por marcações duplas (posição por duas marcações polares, sendo o
valor da segunda o dobro do valor da primeira)
Neste caso, como se pode verificar na Figura 6.8, a distância do navio ao ponto obser-
vado no instante da segunda marcação, é igual à distância percorrida pelo navio no intervalo
de tempo entre as marcações.
Nessa Figura, sendo α a primeira
Figura 6.8 – Posição por Série de Marcações
(Marcações Duplas) marcação polar e 2α a segunda marcação
polar, pode-se concluir que AB = BC, pois o
triângulo ABC é isósceles. Assim, a distân-
cia do navio ao ponto observado no instante
da segunda marcação é igual à distância
percorrida pelo navio no intervalo de tempo
entre as marcações. Desta forma, pode-se
determinar a posição do navio no instante
da segunda marcação, utilizando o valor
da marcação e a distância ao ponto (igual
à distância percorrida entre as marcações).

A distância entre as marcações é obtida pela diferença de odômetro ou pelo produto

velocidade x intervalo de tempo.
As marcações polares mais usadas para este fim são:
• 22,5º e 45º;
• 30º e 60º; e
• 45º e 90º.
As marcações polares 45º BE / 90º BE e 45º BB / 90º BB são muito usadas na prática,
pois constituem um caso especial, em que a distância navegada entre as duas marcações é
igual à distância pelo través (distância do objeto quando este estiver pelo través do navio).
Assim, obtém-se a posição do navio quando o objeto marcado está claramente pelo través, o
que visualmente é adequado.
A Figura 6.9 apresenta um exemplo de posição por marcações duplas.
Nesse exemplo, o navio governa no Figura 6.9 – Posição por duas Marcações
rumo 090º, velocidade 15 nós. Às 1600, é Polares, sendo a Segunda Marcação o Dobro
marcada a antena (Not.), obtendo-se: M da Primeira
= 060º (Mp = 030º BB). Nesse instante

o odômetro indica 0410,0. Às 1622, a
antena (Not.) é marcada aos 030º (Mp
= 060º BB) com o odômetro indicando
0415,5. A posição do navio às 1622 pode
ser determinada pela marcação da antena
neste instante (M = 030º), e a distância do
navio à antena, que será igual à distância
percorrida entre a marcações, é dada pela
diferença de odômetro, isto é, 5,5 milhas.
Por sua vez, pode-se determinar

a posição por duas marcações polares
sucessivas quaisquer e o caminho entre elas, conforme mostrado na Figura 6.10.
Figura 6.10 – Posição e Distância por Duas Marcações Nessa situação, com duas
e Caminho Percorrido marcações polares sucessivas do
mesmo objeto (Mp1 no instante A e
Mp2 no instante B) e a distância per-
corrida no intervalo de tempo entre
as marcações (fornecida pela dife-
rença de odômetro ou pela resolução
da equação que relaciona distância,
velocidade e tempo), pode-se obter d2
(distância ao objeto no instante da
segunda marcação) e dt (distância
pelo través), utilizando as fórmulas:

Com Mp2 e d2 determina-se a posição do navio no instante da segunda marcação.
b. Série de marcações polares prefixadas. Série de Traub

A Série de Traub é constituída por uma sequência de marcações polares de um deter-
minado ponto, espaçadas igualmente ao longo da derrota de uma distância d, que, tomadas
em intervalos de tempo iguais, irão possibilitar a observação da posição, ao efetuar a marcação
(polar) 090°, à distância 2d. Importante notar que a distância de 2d é tomada a partir do ponto
efetivamente marcado.
As marcações polares da Série de Traub, devido as características mencionadas, podem
ser calculadas e são (em valores arredondados) 14°, 16°, 18°, 22°, 27°, 34°, 45°, 63° e 90°; no
entanto será mais fácil prever os valores que efetivamente serão marcados a partir do desenho
da derrota e das características da Série.
A Figura 6.11 ilustra as propriedades da série de TRAUB.
Propriedades:
a) as distâncias navegadas entre
Figura 6.11 – Série de Traub
as marcações polares consecutivas da
série são iguais; e
b) a distância pelo través (distân-
cia ao objeto quando estiver pelo través) é
o dobro da distância navegada entre duas
marcações consecutivas.
Fórmulas utilizadas:
a) distância pelo través (d t), já
apresentada acima;
b) distância da segunda marcação
(d2), já apresentada acima; e
c) distância a navegar até o través
(d’), onde:

Marcações Polares sucessivas:
14º e 18º 16º e 22º 18º e 27º 22º e 34º 27º e 45º 34º e 63º 45º e 90º
Exemplo:
O navio governa no rumo 206º e sua velocidade é 15,5 nós. São obtidas as seguintes
marcações de uma chaminé notável representada na carta náutica da área, nas horas indica-
das, conforme esquematizadas na Figura 6.12:
HORA MARCAÇÃO MARCAÇÃO POLAR

1008 228º 22º BE
1017 233º 27º BE
1026 240º 34º BE
1035 251º 45º BE
Determinar:
Figura 6.12 – Série de Traub (exemplo)
a) a distância da chaminé pelo
través (dt);
b) a distância a ser navegada
desde o instante da última marcação
até o instante em que a chaminé esti-
ver pelo través; e
c) o instante em que a chaminé
estiver pelo través.
Solução:
1. Verifica-se que as marcações
foram tomadas em intervalos de tempo
iguais (9 minutos) e correspondem às
marcações relacionadas às caracte-
rísticas da Série de Traub. Assim, no
intervalo de tempo (Δt = 9 min) entre
duas marcações consecutivas, na velo-
cidade de 15,5 nós, o navio percorreu:
d = vel x Δt → d = 15,5 nós x 9
min = 2,325 M
2. A distância da chaminé pelo
través → dt = 2d = 2 x 2,325 = 4,65M → dt = 4,7 M
3. A distância a ser navegada está relacionada às características da Série de Traub,
portanto se a última marcação corresponde à marcação polar 45° BE, ainda faltarão as mar-
cações 63° BE e 90° BE. Assim faltará percorrer 2d, ou seja, 4,7M.
4. Usando o mesmo raciocínio do item 3, nota-se que faltarão dois intervalos de tempo
ou 18 min até atingir a chaminé pelo través. Assim, o momento em que o ponto marcado estará
pelo través será às 1053.

Observações finais:
– a Série de TRAUB é pouco usada em veleiros ou outras pequenas embarcações, devi-
do à menor precisão na leitura de suas agulhas (bússolas). Mesmo se forem usadas alidades
manuais ou taxímetros, haverá, em embarcações menores, necessidade de boa prática para
conseguir observar um objeto nos valores determinados na Série; e
– o uso da Série de TRAUB, quando da ocorrência de corrente, está ilustrado na Figura
6.13. Havendo corrente, a Série de Traub não pode ser utilizada para determinação de dis-
tâncias e posições. Poderá, porém, ser usada pelo navegante para obter indicações sobre a
corrente existente na área, aplicando as seguintes propriedades:
a) se os intervalos de tempo entre duas marcações consecutivas são decrescentes, há
uma corrente empurrando o navio na direção do ponto marcado; e
b) se os intervalos de tempo entre duas marcações consecutivas aumentam, há uma
corrente afastando o navio na direção oposta ao do ponto marcado.
Figura 6.13 – Uso da Série de Traub havendo Corrente


EMPREGO DE
7 LINHAS DE
POSIÇÃO DE
SEGURANÇA
7.1 CONCEITO DE NAVEGAÇÃO DE

SEGURANÇA
O emprego de linhas de posição (LDP) como limite de segurança é comum em navega-

ção costeira e, principalmente, em navegação em águas restritas, permitindo o navio passar
de modo seguro próximo a perigos mesmo sem se ter a posição perfeitamente determinada.
Conforme visto, uma única LDP não define a posição do navio, porém poderá dar ao
navegante indicações bastante úteis para a segurança da navegação.
O melhor modo de visualizar se o navio está ou não se aproximando de perigos à
navegação é assinalar nas cartas náuticas da região os contornos das áreas perigosas para
o navio. Esta providência recebe o nome de “iluminar” a carta e consiste, tradicionalmente,
em hachurá-la a lápis, de forma cuidadosa para não ocultar pontos ou objetos conspícuos
à navegação, os limites das áreas perigosas, que variam de navio para navio, dependendo,
principalmente, do seu calado, comprimento, boca e características de manobra. Como pode
ser fácil imaginar, uma área perigosa à navegação para um Navio-Aeródromo poderá não o
ser para um Navio-Patrulha, de dimensões e calado muito menores e de manobrabilidade
muito mais fácil.
Quando se ilumina uma carta náutica, traçando os contornos das áreas perigosas,
dois são os critérios que podem ser adotados: o critério das profundidades e o critério da
distância ao perigo mais próximo.

Emprego de Linhas de Posição de Segurança
Figura 7.1 – Carta náutica “iluminada” segundo o critério das profundidades
A Figura 7.1 ilustra um exemplo de uma carta náutica “iluminada”, considerando-se

o critério das profundidades, onde o limite externo é a isobatimétrica de 16 metros, traçada
pelo navegante a partir das informações de profundidades contidas na carta. Verifica-se que a
área hachurada, para uma situação específica de calado, torna-se uma área a ser evitada pelo
navio quando a sua derrota passar por aquela área. A definição de uma margem de segurança
vertical para o navio, abaixo da quilha, deve levar em consideração a variação de maré, o efeito
squat decorrente da velocidade de deslocamento do navio, ocorrência de vagas, entre outros
fatores. Assim, por exemplo, se o Comandante ou o Encarregado de Navegação, em razão das
condições meteoceanográficas presentes no instante da passagem do navio pela área, definiu
uma margem de segurança de 2 metros e o navio encontra-se com um calado de 14 metros, o
limite mínimo de profundidade segura para a navegação será 16 metros, como representado
na Figura 7.1.
Assim, utilizando-se o critério das profundidades, traçar-se-á a linha de perigo em torno
da área a ser evitada com base numa profundidade igual ao calado do navio mais a margem
de segurança estabelecida (ou 15% do calado do navio, quando esta percentagem for maior que
a margem estabelecida). Esta é a lazeira mínima de água que se deseja ter abaixo da quilha
quando navegando no local.
A critério do Comandante, os limites de lazeira mínima podem ser redefinidos, visando-
-se sempre incrementar a segurança do navio e a segurança da navegação ao longo da derrota.
O navegante que estiver utilizado um ECDIS (Eletronic Chart Display Information System)
poderá por meio dos recursos disponíveis no sistema, selecionar, apenas, a exibição das pro-
fundidades de interesse à navegação, com o objetivo chamar a atenção da equipe de navegação
para as áreas navegáveis e não navegáveis (NON GO AREAS) ao longo da derrota. Com este
recurso, em tempo real tem-se a visualização das áreas a serem evitadas por meio do critério
das profundidades.
As linhas de perigo também podem ser traçadas com base no critério da distância ao
perigo mais próximo. Neste caso, será estipulada pelo Comandante a menor distância que
se deseja passar dos perigos à navegação existentes na área e, então, a linha de perigo será
traçada unindo pontos situados à distância estabelecida dos perigos da área.

No exemplo de carta “ilu-

Figura 7.2 – Carta náutica “iluminada” segundo o cri-
tério da distância ao perigo mais próximo minada”, como mostrado na
Figura 7.2, a linha de perigo foi
traçada de modo que o navio não
se aproxime a menos de 2 milhas
náuticas dos perigos à navegação
existentes ao largo da Ilha de
Alcatrazes.
O traçado das áreas pe-
rigosas e o emprego de LDP de
segurança são procedimentos tí-
picos utilizados no planejamento
e na execução da navegação de
segurança praticada em águas
restritas, onde o navio está com
a sua manobrabilidade restrita
devido ao seu calado, à exigui-
dade da área de manobra, ou por
ambos os fatores.
7.2 LINHAS DE POSIÇÃO DE

SEGURANÇA
Às vezes o navegante se defronta com a situação de ter que passar a salvo de perigos
sem poder ter sua posição determinada com precisão.
Nessa situação, é de grande utilidade o emprego de uma LDP de segurança, em
relação à qual o navio se movimentará. As LDP de segurança podem ser: alinhamentos,
marcação de segurança (ou marcação de perigo), distância de perigo e ângulo vertical ou
ângulo horizontal de perigo.
7.2.1 Alinhamentos como LDP de Segurança

Quando, por exemplo, se navega em um canal estreito ou se deseja entrar em um porto
que apresenta perigos à navegação nas proximidades de sua barra, se é mantida a proa (ou,
em determinadas situações, a popa) sobre um alinhamento tem-se a certeza de que se está
seguindo um determinado caminho, qual seja, a direção do alinhamento, ou sua recíproca. Os
alinhamentos, em particular aqueles estabelecidos especificamente como auxílio à navegação,
constituem as mais precisas LDP de segurança.
A Figura 7.3 reproduz um trecho da carta 1713 (Porto de Santos) que contém um dos
alinhamentos existentes para acesso ao porto.

Figura 7.3 – LDP de Segurança. Alinhamentos
7.2.2 Marcação de Perigo ou Marcação de Segurança
a. Área de Perigo por Figura 7.4 – Marcação de Segurança Indicando

apenas um dos bordos o Limite de Área Perigosa à Navegação
Situação ilustrada na Figura

7.4, onde a derrota prevista entre os
pontos A e B segue o Rumo Verdadeiro
R = 000º e, para se estabelecer o limite
da área perigosa à navegação que se
projeta da costa (área de pedras sub-
mersas), foi traçada a marcação de
segurança para o farol Ponta Alta, cujo
valor é M = 010º. Neste caso, quando o
navio estiver nas proximidades do pe-
rigo, qualquer marcação do farol maior
que 010º indicará ao navegante que o
navio está em águas seguras (como, por
exemplo, as marcações 015º e 020º) e,
da mesma forma, qualquer marcação
menor que 010º indicará ao navegante
que o navio pode estar na área perigosa
à navegação ou se dirigindo para esta
área (como, por exemplo, a marcação
005º, na figura).
É interessante notar que a
marcação de segurança é sempre de-
terminada do navio para o ponto de
referência (auxílio à navegação ou
ponto notável representado na carta

náutica da área), isto é, do largo para terra (nunca é a recíproca). Para se obter a marcação
de segurança, traça-se, do ponto de referência, uma tangente ao limite da área perigosa à
navegação e determina-se a direção desta linha, sempre do largo para o ponto de referência,
pois a marcação de segurança é tomada do navio para o ponto.
b. Áreas de Perigo pelos dois bordos

A situação é ilustrada na figura 7.5, na qual o navio deve se aproximar do píer mos-
trado. O rumo para aproximação na direção ao centro do píer é R = 097º. São traçadas, então,
duas marcações de segurança, ambas tendo como referência o tanque mais ao Sul (entre os
4 tanques notáveis representados) existente nas proximidades do píer. Estas marcações são,
conforme anteriormente citado, tangentes aos limites de perigo em ambos os bordos do rumo
de aproximação. Os valores das marcações de segurança são, como se verifica na figura, M1
= 095º (limite Norte tangente à linha de perigo que envolve o Molhe Sul) e M2 = 078º (limite
Sul tangente à isobatimétrica de 20 metros).
Assim, durante a aproximação, se o navio estiver marcando o tanque Sul entre os
valores de 095º e 078º, estará em águas seguras para a navegação. Sempre que a marcação
do tanque se aproximar de 095º, o navio deverá corrigir o rumo para BE; sempre que a mar-
cação se aproximar de 078º, o navio deverá corrigir o rumo para BB. Com este procedimento,
a aproximação ao píer poderá ser feita com segurança.
Figura 7.5 – Marcações de Segurança Limitando Perigos nos Dois Bordos do Rumo
de Aproximação
Os limites de segurança, em uma navegação em águas restritas, podem ser delimitados

por meio de luzes de setor. Elas servem para orientar o navegante a permanecer dentro dos
limites navegáveis do canal, a fim de manter-se no eixo do mesmo, e dão uma advertência tipo
“sim-não”, quando ocorre o cruzamento de um limite.
Normalmente, o canal é coberto por um setor estreito de cor branca e seus limites são
indicados por setores coloridos, de tal maneira que quando o navegante estiver se aproximando
da luz de setor, deve manter o setor verde a bombordo e o setor encarnado a boreste.

Uma vez que o navio tenha entrado no setor verde ou no setor encarnado, deve voltar
imediatamente ao setor branco porque não é possível determinar que distância avançou no
setor colorido. Os limites dos setores coloridos devem, por esta razão, prover espaço de ma-
nobra suficiente ao marcar os perigos. Quando o navio regressa ao setor branco, também é
necessário haver espaço lateral suficiente para permitir ao navegante retomar o rumo original
sem atravessar para o setor colorido oposto. Fica evidente que uma luz de setor não pode dar
a precisão de navegação comparável à sensibilidade de um alinhamento convencional bem
projetado. Porém, a luz de setor tem a vantagem de requerer uma única estrutura, ao passo
que um alinhamento requer duas. Além disso, uma luz de setor pode indicar limites navegá-
veis, o que é impossível para um alinhamento convencional. A Figura 7.6, referente ao Porto
de Vitória, ilustra a navegação por meio de luzes de setor, para a demanda segura ao canal
de acesso ao porto.
Figura 7.6 - Luzes de Setor
7.2.3 Distância de Figura 7.7 – Distâncias de Perigo

Perigo
Conforme apresentado na Figura
7.7, se o navio necessitar passar entre os
perigos A e B, nas proximidades do Farol
C, podem ser traçadas duas distâncias de
perigo, sendo dA relativa ao perigo A e dB
relativa ao perigo B. Ao navegar na área,
o navio deve manter-se numa distância
ao Farol C situada entre os valores dA
e dB. As distâncias do farol devem ser
seguidamente verificadas e comparadas
às distâncias de perigo, até que os perigos
sejam ultrapassados e se volte a navegar
em águas seguras.

7.2.4 Ângulo Vertical de Segurança

Para ilustrar o conceito de ângulo vertical de segurança, considere-se, inicialmente, um
mastro de altura conhecida, disposto verticalmente num terreno plano e nivelado, conforme
Suponha-se que o referido mastro está Figura 7.8 – Círculo de Igual Altitude em
estaiado por um determinado número de cabos Torno de Objeto de Altitude Conhecida
de aço atados ao seu tope e fixados ao solo em
pontos equidistantes da base do mastro. Estes
pontos estão, portanto, sobre uma circunferência
com centro na base do mastro. Nos pontos em que
os estais estão fixados ao solo, os ângulos entre
o solo e os cabos de aço são iguais, conforme se
verifica na figura (ângulo α).
Assim, de qualquer ponto da circunferência

representada na figura, os ângulos entre os estais e
o solo são iguais, ou seja, o ângulo subtendido pela
altura do mastro será igual em qualquer ponto da
circunferência que tem como centro a base do mas-
tro. O raio desta circunferência, isto é, a distância
à base, será dado por: d = h cotg α.
Desta forma, um ângulo vertical medido para um objeto de altitude conhecida deter-
minará uma circunferência cujo raio d será dado por d = h cotg α, sendo α o ângulo vertical
subtendido pelo objeto e h a altitude do objeto.
Na Figura 7.9, o navio deve se deslocar de 1 para 2, passando entre os dois perigos
mostrados, A e B. Dos pontos mais salientes desses perigos, representados na carta náutica
da área, determinam-se as distâncias dA e dB ao Farol C. Conhecendo-se a altitude h do farol,
calculam-se os ângulos verticais
Figura 7.9 – Ângulos Verticais de Segurança definindo
αA e αB, pelas fórmulas: tg αA = Círculos de Distância a um Ponto Notável de Altitude
h/dA ; tg αB = h/dB Conhecida
Assim, determinam-se
as circunferências de seguran-
ça traçadas na figura, estando
entre elas o caminho seguro a
ser seguido pelo navio. Quando
navegando na área, do ponto 1
para o ponto 2, se o ângulo ver-
tical aumentar, aproximando-se
do valor αB, o navio deve corrigir
o rumo para BB; se diminuir,
aproximando-se de αA, o navio
deve corrigir o rumo para BE.
Os ângulos verticais,
como se sabe, são medidos com
um sextante.

7.2.5 Ângulo Horizontal de Segurança

Na Figura 7.10, o navio deve passar entre os dois perigos representados (A e B), nave-
gando do ponto 1 para o ponto 2.
Para traçar os ângu-
Figura 7.10 – Ângulos Horizontais de Segurança
los horizontais de segurança,
verifica-se, para os pontos mais
salientes dos perigos a serem
evitados (perigos A e B), qual o
ângulo horizontal que deve ser
usado a partir de dois auxílios
à navegação ou pontos notáveis
representados na carta náutica
da área. No caso da Figura 7.10,
os pontos notáveis são o Farol C
e a Torre D.
Nesta situação, os
dois ângulos horizontais, medi-
dos entre os dois pontos notáveis
escolhidos, são α e β. Assim,
quando navegando na área,
controla-se a segurança do navio
pelo ângulo horizontal medido
entre os dois pontos notáveis
acima citados. Se este ângulo diminui, aproximando-se do valor de α, há risco de aproximar-se
do perigo A e o rumo deve ser corrigido para BE. Se o ângulo horizontal aumenta, aproximando-
-se do valor de β, o navio deve corrigir o rumo para BB, a fim de manter-se em águas seguras
para a navegação. Adotando este procedimento, o navio poderá navegar entre os dois perigos
sem risco de encalhar.
O ângulo horizontal pode ser obtido com o auxílio de um sextante ou pela diferença de
marcações (verdadeiras, relativas ou da agulha) simultâneas.
7.3 USO DE SONDAGENS COMO LIMITE

DE SEGURANÇA
Em navegação de segurança, particularmente em condições de baixa visibilidade, o

uso de sondagens torna-se importante. A comparação entre as profundidades registradas nas
cartas náuticas e as informadas pelo ecobatímetro pode vir a ser o único recurso que permi-
tirá ao navegante demandar águas seguras. O alarme de baixa profundidade existente nos
ecobatímetros modernos, no qual pode ser introduzido o valor da profundidade mínima segura
para o navio, proporciona um uso muito conveniente das sondagens como limite de segurança
para a navegação.

EXERCÍCIOS
1. Na Figura 7Ap.1, traçar uma marcação de segurança (ou marcação de perigo), usando
a torre como referência. Informar o valor da marcação verdadeira e a identificação do perigo.
Figura 7Ap.1 – Exercício 1 sobre Traçado de Marcações de Segurança
Respostas:
M = 060º
Identificação do perigo: pedras submersas perigosas à navegação.

2. Na figura 7Ap.2, traçar uma marcação de segurança (ou marcação de perigo), usando
o farolete (Iso. B.) como referência. Informar o valor da marcação verdadeira e a identificação
dos perigos.
Figura 7Ap.2 – Exercício 2 sobre Traçado de Marcações de Segurança
Respostas:
M = 084º
Identificação dos perigos: casco soçobrado perigoso à navegação e pedra submersa
perigosa à navegação.

USO DOS DADOS
8 TÁTICOS DO NAVIO
NA NAVEGAÇÃO EM
ÁGUAS RESTRITAS
8.1 DADOS TÁTICOS OU

CARACTERÍSTICAS DE
MANOBRA DOS NAVIOS
Em navegação oceânica e até mesmo em navegação costeira, admite-se que o navio

atende imediatamente às ordens de mudanças de rumo ou de velocidade, considerando-se
que o navio guina em um ponto e passa imediatamente de um regime de velocidade para
outro.
Na realidade, entretanto, isto não ocorre. Ao guinar ou variar de velocidade, o navio
leva um certo tempo e percorre uma determinada distância até se estabilizar no novo rumo
ou passar a desenvolver a nova velocidade.
O tempo e a distância percorrida até efetivar-se uma determinada guinada ou altera-
ção de velocidade dependem das características de manobra do navio, denominadas de dados
táticos nos navios de guerra.
Na navegação em águas restritas, onde o navio opera nas proximidades de perigos à
navegação, estando limitado pelo seu calado, pelas dimensões da área de manobra ou por ambos
os fatores, a precisão de posicionamento exigida é muito maior, tornando-se essencial levar
em conta os dados táticos do navio quando se planejam e se executam guinadas ou alterações
de velocidade.

Uso dos Dados Táticos do Navio na Navegação em Águas Restritas
Da mesma forma, quando há navios evoluindo em formatura, na execução de mano-

bras táticas, esses valores têm que ser considerados, para que sejam obtidas a segurança, a
rapidez, a sincronização e a eficácia exigidas.
Assim, quando se investe um canal estreito, quando se executa a aproximação a um

fundeadouro para fundeio de precisão ou quando se manobra em formatura, o navegante tem
que considerar os dados táticos do navio, tanto na fase de planejamento como na fase de exe-
cução da derrota.
Normalmente, os dados táticos compreendem os elementos das curvas de giro do navio

e suas informações de máquinas (tabelas de aceleração e desaceleração, tabela de demanda
(ou RPM) x velocidades e tabela de correspondência de ordens do telégrafo de manobra, de
rotações ou de velocidades).
Os dados táticos do navio são determinados durante as provas de mar que se seguem
à sua construção ou modernização. Tais dados, que são denominados como características de
manobra nos navios mercantes, devem estar sempre à disposição do Oficial de Serviço, no
passadiço e no CIC/COC.
8.2 CURVAS DE GIRO E SEUS

ELEMENTOS
Durante as provas de mar de um navio, é efetuado um certo número de giros completos,
sob diferentes condições de velocidade e ângulo de leme, sendo registrados em tabelas e grá-
ficos os resultados obtidos. Normalmente são determinados os seguintes elementos, conforme
podem ser acompanhados pela Figura 8.1:
Figura 8.1 – Curva de Giro e seus Elementos

CURVA DE GIRO – é a trajetória descrita pelo centro de gravidade de um navio numa

evolução de 360º, em determinada velocidade e ângulo de leme.
AVANÇO – é a distância medida na direção do rumo inicial, desde o ponto em que o

leme foi carregado até a proa ter guinado para o novo rumo. O avanço é máximo quando a
guinada é de 90º.
AFASTAMENTO – é a distância medida na direção perpendicular ao rumo inicial,

desde o ponto em que o leme foi carregado até a proa ter atingido o novo rumo.
ABATIMENTO – é o caimento do navio para o bordo contrário ao da guinada, no início

da evolução, medido na direção normal ao rumo inicial.
DIÂMETRO TÁTICO – é a distância medida na direção perpendicular ao rumo inicial,

numa guinada de 180º. O diâmetro tático corresponde ao afastamento máximo.
DIÂMETRO FINAL – é o diâmetro do arco de circunferência descrito na parte final

da trajetória pelo navio que girou 360º com um ângulo de leme constante. É sempre menor
que o diâmetro tático. Se o navio continuar a evolução além de 360º, com o mesmo ângulo de
leme, manterá sua trajetória nessa circunferência.
ÂNGULO DE DERIVA – é o ângulo formado, em qualquer ponto da curva de giro,

entre a tangente a essa curva e o eixo longitudinal do navio.
Na curva de giro, mostrada na Figura 8.1, está representada a trajetória percorrida

pelo centro de gravidade de um navio que guina com um ângulo de leme constante e sob deter-
minada velocidade, também constante. É importante conhecer e levar em conta o abatimento
observado no início da guinada (ver a Figura 8.2). Após o abatimento inicial, o centro de gra-
vidade do navio passa a descrever uma trajetória curva, de raio variável, até guinar cerca de
90º, quando então a trajetória torna-se circular, com centro fixo.
O navio efetua o movimento de rotação em torno do seu centro de giro, que, normalmen-
te, está a 1/3 do comprimento do navio, a partir de vante, sobre o seu eixo longitudinal. Um
observador no centro de giro verá o navio em torno de si, o que lhe dará um melhor sentimento
de como se comporta o navio em manobra. A situação ideal, para um navio, é o seu centro de
giro estar localizado no passadiço.
A partir do momento em que a trajetória descrita pelo centro de gravidade do navio
se estabilizar, segundo uma circunferência, o ângulo de deriva também passa a ter um valor
constante.
8.3 CONSIDERAÇÕES PRÁTICAS SOBRE

A CURVA DE GIRO
Do estudo da curva de giro e da prática de manobra surgem as seguintes conclusões:

a. Quando se carrega o leme para um dos bordos, a água passa a exercer uma forte
pressão sobre a porta do leme, com os seguintes resultados:
– a proa guina para o bordo da guinada, mas o centro de gravidade permanece se-
guindo o rumo inicial por um curto espaço;

– a popa é empurrada para o bordo contrário àquele para o qual o leme foi carregado,
produzindo a guinada do navio para o bordo onde foi o leme e um abatimento para o bordo
oposto, conforme a Figura 8.2a; e
– o navio só começa a ganhar caminho para o bordo da guinada depois de avançar
cerca de duas a três vezes o comprimento do navio.
Figura 8.2 – Efeitos do Leme na Manobra
b. Verifica-se, então, que não será possível evitar um obstáculo à proa se somente car-
regar o leme para um bordo, ao se ter o obstáculo à distância inferior ao dobro do comprimento
do navio. Da mesma forma, dois navios “roda a roda” não evitarão a colisão se estiverem à
distância inferior a duas a três vezes a soma dos seus comprimentos (Figura 8.2b).
c. O avanço, o diâmetro tático, o afastamento e o tempo de evolução diminuem com o
aumento do ângulo de leme, como representado na Figura 8.3.
Figura 8.3 – Curvas de Giro para Determinada Velocidade

e Ângulos de Leme Diferentes (15o, 25o e 35o)

d. O ângulo de deriva aumenta com o aumento do ângulo de leme.

e. O tempo de evolução diminui com o aumento da velocidade do navio.
f. O avanço, o diâmetro tático e o afastamento variam com a velocidade segundo uma
parábola; diminuem até uma velocidade denominada “ótima de evolução” e aumentam a partir
desde valor.
g. Ao se efetuar uma evolução, devem ser levados em conta o avanço, o afastamento (ou
o diâmetro tático, no caso de uma guinada de 180º) e o abatimento, para avaliar-se o espaço
necessário.
8.4 EFEITOS DO VENTO E DA

CORRENTE SOBRE A CURVA DE
GIRO
As curvas de giro, determinadas durante as provas de mar do navio, devem ser execu-
tadas em um lugar de águas tranquilas, sem correntes marítimas ou de maré significativas,
sem sofrer influência de vento e de baixas profundidades (as profundidades do local em que
se efetuam as curvas de giro devem ser de, pelo menos, 5 a 6 vezes o calado do navio).
Na prática, entretanto, muitas vezes tem-se que manobrar e executar curvas de giro em
presença de vento e corrente. Assim, é necessário conhecer os seus efeitos sobre a manobra.
A maioria dos navios tem tendência a arribar, ou seja, levar a sua proa para sotavento,
e o vento tende a deformar a curva de giro, conforme sua força e direção em relação ao rumo
inicial.
A corrente também deforma

Figura 8.4 – Efeito da Corrente na Curva de Giro
a curva, alongando-a na direção em
que a água se desloca, como repre-
sentada na Figura 8.4. Na figura, a
linha pontilhada representa a cur-
va de giro para condição de águas
tranquilas, sem corrente e vento, e
a linha cheia representa a curva de
giro descrita pelo navio em razão do
efeito da corrente. Pode-se observar
que a corrente deforma a curva de
giro, alongando-a na direção em que
a água se desloca.
Quando um navio vai entrar
ou sair de um canal ou manobrar em
águas restritas, o navegante deverá verificar as condições de vento e corrente que encontrará
e, trabalhando com esses fatores, associados aos dados táticos do navio, usá-los para maior
proveito de suas manobras. Ao verificar que esses elementos não são favoráveis às suas evolu-
ções, poderá deixar para entrar no canal próximo ao estofo da maré, quando a corrente deverá
ser mínima, ou em outra ocasião, quando as condições forem menos adversas.

8.5 OBTENÇÃO DOS DADOS TÁTICOS A

PARTIR DAS CURVAS DE GIRO
As curvas de giro, experimentalmente determinadas durante as provas de mar, são

traçadas em escala, em uma forma gráfica que possibilita a recuperação dos dados táticos,
permitindo obter o diâmetro tático, o abatimento e os valores de avanço e afastamento para
quaisquer guinadas.
A Figura 8.5 representa as curvas de giro obtidas, com o navio a 10 nós, para ângulos
de leme de 15º, 25º e 35º. Nela, verifica-se que, para 10 nós de velocidade e 15º de ângulo de
leme, uma guinada de 45º, após o instante incial, resultará num avanço de 230 jardas e um
afastamento de 55 jardas. O diâmetro tático (correspondente a uma guinada de 180º) para 10
nós de velocidade e 15º de ângulo de leme será de 630 jardas.
Figura 8.5 – Curvas de Giro e Obtenção dos Dados Táticos
No caso especial do diâmetro tático, dado de fundamental importância, especialmente

para manobras de navios de guerra, muitas vezes são preparados gráficos, como o da Figura
8.6, que fornecem, para cada velocidade, o diâmetro tático para os vários valores de ângulo de
leme. Na figura em questão, por exemplo, para 12 nós de velocidade e 25º de ângulo de leme,
ter-se-ia um diâmetro tático de 120 jardas.
Entretanto, é muito mais cômodo trabalhar a bordo com uma Tabela de Dados Táticos,
organizadas com os dados retirados das curvas de giro, como a apresentada na Figura 8.7.

Figura 8.6 – Diâmetros Táticos (vel. 12 nós) Figura 8.7 – Tabela de Dados Táticos
A Tabela de Dados Táticos normalmente faz parte do Livro do Navio, devendo, tam-
bém, estar disponível no Camarim de Navegação, Passadiço e no CIC/COC, para pronto uso
pelo Oficial de Serviço. Há tabelas de várias formas e tipos. A tabela da figura 8.7 apresenta os
valores de avanço e afastamento e o diâmetro tático para um determinado navio, manobrando
a 15 nós de velocidade e com 15º de ângulo de leme. De posse da referida tabela poder-se-ia
responder a perguntas tais como:
a. Quais os valores do avanço e do afastamento para uma guinada de 90º, a 15 nós de
velocidade e com 15º de ângulo de leme?
Respostas:
Avanço = 500 jardas
Afastamento = 375 jardas
b. Qual o diâmetro tático do navio para uma guinada com 15º de ângulo de leme, a 15
nós de velocidade?
Resposta:
Diâmetro Tático = 800 jardas (afastamento para uma guinada de 180º).
Os dados táticos para valores intermediários de guinada podem ser obtidos por in-
terpolação linear na tabela.
A Figura 8.8 fornece, para uma velocidade inicial de 12 nós e ângulos de leme de
15º, 25º e 35º, os valores de tempo de evolução, velocidade real, avanço e afastamento, para
guinadas do navio que variam de 15º a 360º. Esta tabela nos permite responder a perguntas
tais como:

Figura 8.8 – Tabela de Dados Táticos – Velocidade de 12 nós.
Esta tabela nos permite responder, por exemplo, a perguntas como:
– Qual o valor do tempo de evolução, do avanço e do afastamento para uma guinada

de 90º e qual o valor da velocidade real do navio no instante do final da manobra, sabendo-se
que a velocidade inicial é de 12 nós e o ângulo de leme é de 25º?
Respostas:
– Tempo de evolução: 1 min 15 seg
– Avanço: 400 jardas
– Afastamento: 200 jardas
– Velocidade real: 8,2 nós
8.6 TABELA DE ACELERAÇÃO E

DESACELERAÇÃO E OUTROS DADOS
DE MÁQUINAS
Ainda fazem parte dos dados táticos do navio a Tabela de Aceleração e

Desaceleração, a Tabela de Parada em Emergência, a tabela de correspondência entre
Ordens do Telégrafo de Manobras/demanda (ou RPM) /velocidades e a Tabela de demanda
(ou RPM) X Velocidades, além de outros dados de máquinas. Tais como as curvas de giro,
estes dados também são determinados durante as provas de mar dos navios.
A Figura 8.9 contém a Tabela de Aceleração e Desaceleração de um navio, que permite
obter, por exemplo, as seguintes informações:
a. Para passar da velocidade de 10 nós para 25 nós, o navio em questão leva 9 minutos.

b. A distância percorrida entre a ordem de aumentar a velocidade de 10 nós para 25

nós e a efetiva mudança de velocidade será, aproximadamente, de:
d10-15 (vel 12,5 nós em 2 min) = 833 jd;
d15-20 (vel 17,5 nós em 2 min) = 1.166 jd;
d20-25 (vel 22,5 nós em 5 min) = 3.750 jd; e
Total = 5.749 jardas = 2,87 milhas.
c. O navio estando a 30 nós e parando as máquinas, levará 12 minutos para efetiva-
mente parar, percorrendo ainda uma distância de, aproximadamente, 4,1 milhas.
Figura 8.9 – Tabela de Aceleração e Desaceleração e ou-

tros Dados de Máquinas
Na Figura 8.10 é apresentada, na parte superior, a tabela de Indicações do Telégrafo

de Manobras (Telégrafo da Máquina), RPM e Velocidade correspondentes. Esta tabela permite
afirmar, por exemplo, que a ordem de máquinas 2/3 ADIANTE corresponde a 92 RPM e a uma
velocidade de 10,5 nós.
Na parte inferior da Figura 8.10 é apresentada uma tabela que relaciona RPM e os
valores de velocidades correspondentes. Se o navio desejar navegar a 20 nós, por exemplo,
deverá ajustar nas máquinas 185 RPM.
Estas tabelas também devem estar disponíveis no Passadiço (e CIC/COC), para pronto
uso pelo Oficial de Serviço.

Figura 8.10 – Tabela de Velocidades X RPM e Indicações do Telégrafo de Manobras
8.7 DETERMINAÇÃO DO PONTO DE

GUINADA
No planejamento da navegação em águas restritas, especialmente quando se tem que
investir um canal estreito, havendo uma inflexão na derrota prevista é necessário definir o
ponto de guinada, onde o navio deve carregar o leme, para que, navegando em uma deter-
minada velocidade e guinando com um certo ângulo de leme, possa efetuar com segurança
a mudança de rumo desejada. Na determinação do ponto de guinada são utilizados os dados
táticos do navio (avanço e afastamento). Após definido o ponto de guinada, estuda-se a Carta
Náutica da área, buscando um ponto notável à navegação, que possa servir como referência
para a marcação de guinada, como será visto abaixo.

Na Figura 8.11, a derrota prevista para investir o canal representado mostra uma
guinada de 50º no ponto A. Para determinar o ponto de guinada, onde o navio, navegando a 12
nós e manobrando com 15º de ângulo de leme, deve iniciar a guinada, necessita-se do avanço
e do afastamento para 50º de guinada.
Figura 8.11 – Determinação do Avanço, do Afastamento, do Ponto de Guinada e da Marcação
A Tabela de Dados Táticos, mostrada na Figura 8.11a (correspondente à velocidade e

ao ângulo de leme que serão usados na manobra), fornece os seguintes dados:
Guinada Avanço Afastamento

45º 270 jardas 60 jardas
Interpolando linearmente entre os dados tabelados, obtêm-se:

Aplica-se, então, o afastamento de 77 jardas, traçando uma paralela ao rumo inicial e

determinando o ponto B, como mostrado na Figura 8.11b.
Em seguida, a partir do ponto B, aplica-se o avanço de 283 jardas, determinando o
ponto C. Do ponto C traça-se uma perpendicular ao rumo inicial, para determinar o ponto D
(Figura 8.13c), onde deve ser iniciada a guinada para que a mudança de rumo seja efetuada
com segurança, seguindo exatamente a derrota prevista.
Estudando a carta náutica, verifica-se a existência da Torre, que pode ser utilizada
como referência para a guinada. Traça-se, então, a marcação de guinada, MG = 270º.
Na fase de execução da derrota, o navio, navegando no rumo inicial 000º, com 12 nós
de velocidade, ao marcar a Torre aos 270º iniciará a guinada para o novo rumo aos 050º, com
15º de leme, o que permitirá que a derrota prevista seja seguida e a mudança de rumo seja
feita com segurança.

A Figura 8.12 mostra outro exemplo de determinação do ponto de guinada e o

traçado da marcação de guinada, para uma guinada maior que 90º.
Figura 8.12 – Determinação do Avanço, do Afastamento e do Ponto de Guinada
Considerando o rumo inicial aos 160º e o rumo final aos 285º, a guinada será de 125º. A
Tabela de Dados Táticos, mostrada na Figura 8.12 (correspondente à velocidade e ao ângulo
de leme que serão usados na manobra), fornece os seguintes dados:

Interpolando linearmente entre os dados tabelados, obtêm-se:

Valendo-se, então, dos mesmos procedimentos apresentados no exemplo anterior, obtém-

-se graficamente o ponto de guinada, como mostrado na Figura 8.12, e o navio, ao marcar o
Mastro aos 286º, iniciará a guinada para o novo rumo aos 285º.
A escolha de um objeto como referência para a marcação de guinada merece algumas
considerações. De maneira geral, dois casos extremos podem se apresentar:
1. Objeto mais próximo possível do través no ponto de guinada, na derrota original.
Vantagens:
a. O efeito de um desvio do giro desconhecido ou de valor incorreto é minimizado,
pois a razão de variação da marcação é máxima para um objeto próximo do través.
b. Pela mesma razão, há maior probabilidade de se iniciar a guinada no momento
apropriado.
Desvantagem:
Se o navio estiver fora da derrota prevista na pernada original, ele continuará fora
da derrota na nova pernada, como mostra a Figura 8.13.

Figura 8.13 – Seleção de Referência para Marcação de Guinada (Marca de Través)
2. O ponto de referência está

Figura 8.14 – Seleção de Referência para
situado em uma posição tal que a sua
Marcação de Guinada (Paralela ao Rumo Final)
marcação do ponto de guinada é paralela
ao rumo da nova pernada.
Vantagem:
Nesta situação, não importa
onde esteja o navio em relação à derrota
original, ele estará sobre a nova perna-
da no final da guinada, como mostra a
Figura 8.14.
Desvantagem:
A marcação de guinada para
um ponto de referência situado nesta
posição é menos sensível, pois varia
mais lentamente. Por essa razão, existe
o risco de não se iniciar a manobra exa-
tamente no instante apropriado.
Como raramente se consegue um objeto cuja marcação do ponto de guinada seja
exatamente paralela ao novo rumo, seleciona-se como referência para guinada um objeto cuja
marcação do ponto de guinada seja o mais próximo possível da paralela ao rumo da nova per-
nada. Este objeto é, então, utilizado como marca de proa para o novo rumo.
A Figura 8.15 recapitula as duas situações descritas e apresenta o procedimento
indicado para escolha de um objeto a ser utilizado como referência para a Marcação de Gui-
nada, abordando, também, o uso de um ponto notável como marca de proa, o que é bastante
empregado no fundeio de precisão, conforme será visto adiante.

Figura 8.15 – Escolha da Referência para a Guinada (Marca de Proa X Marca de Través)
Nota:
O uso de uma marca de proa também auxilia a controlar se o navio está guinando
sobre a nova pernada da derrota. Se estiver guinando muito rápido, alivie o leme; se estiver
guinando muito lento, carregue mais o leme.
8.8 MANOBRA DE VARIAÇÃO DE

VELOCIDADE
Geralmente as variações de rumo são mais complexas na navegação em águas restritas
do que as de velocidade, mas há ocasiões em que se necessita levar em consideração a acele-
ração ou desaceleração.
Por exemplo, um navio está se deslocando à velocidade de 15 nós, mas deseja-se passar
em frente a um trapiche à velocidade de 10 nós. O Comandante deseja diminuir a velocidade
o mais tarde possível. De uma tabela semelhante à da Figura 8.9, sabe-se que o navio levará
1 minuto para perder velocidade e, considerando a velocidade constante e igual à média, ou
seja, 12,5 nós, verifica-se que ele percorrerá a distância de 420 jardas neste minuto; conse-
quentemente, a esta distância do través do trapiche deve-se reduzir a velocidade.
8.9 FUNDEIO DE PRECISÃO

Fundeio de precisão é a série de manobras e procedimentos realizados pelo navio com
a finalidade de fundear num ponto pré-selecionado, com um mínimo de erro.

Em condições normais, um navio executará um fundeio de precisão para:

a) esperar vaga para atracação em portos ou bases, especialmente naqueles de intenso
movimento e numerosa presença de navios;
b) abrigar-se de mau tempo;
c) aguardar outros navios com os quais operará; e
d) quando fundeando em companhia dos demais navios com os quais opera, em fun-
deadouro onde o espaço é restrito, sendo necessário que todos ocupem os pontos de fundeio
pré-determinados, para que não haja interferência mútua.
Nestas situações, a área propícia ao fundeio é quase sempre limitada e muitas vezes
congestionada, exigindo, por isso, que cada navio ocupe uma posição precisa, de modo que não
só um maior número de navios possa utilizar o fundeadouro como também que cada um o faça
com segurança.
Do ponto de vista do navegante, há quatro fases num fundeio de precisão:
a. seleção do ponto de fundeio;
b. plotagem do fundeio de precisão;
c. aproximação e execução da faina de fundeio; e
d. procedimentos a serem observados após o fundeio.
a. Seleção do Ponto de Fundeio
A seleção do ponto de fundeio começa com a delimitação da área segura para o fundeio,
no local escolhido para fundear.
Depois de selecionar a localização, a área segura na qual fundear deve ser estabelecida
na carta náutica, por meio do seguinte procedimento (Figura 8.16):
1. Traçar a linha de
Figura 8.16 – Delimitação da Área Segura para o Fundeio
perigo, que é normalmente a
isóbata correspondente a uma
profundidade igual ao calado
do navio mais 6 pés (aproxi-
madamente 1,8 m), pois esta
é a lazeira mínima de água
que se pode admitir, abaixo
da quilha, na baixa-mar (BM).
2. A partir da linha
de perigo, construir uma sé-
rie de arcos de raio igual ao
comprimento do navio mais o
filame a ser utilizado.
3. A área externa a
esses arcos será, então, uma
área segura para fundear.

Após delimitada a área segura para o fundeio, passa-se à escolha do ponto de fundeio
propriamente dito. Os seguintes aspectos devem ser considerados na seleção do ponto de fundeio:
1. O ponto de fundeio deve estar localizado numa área abrigada dos efeitos de ventos
fortes, correntes e marés.
2. A área disponível para a manobra, tendo em vista a conformação da costa e o relevo
submarino, deve ser suficiente.
3. A tensa deve ser, de preferência, areia ou lama, em vez de pedra, coral ou outro
fundo duro, para permitir que o ferro unhe convenientemente.
4. A profundidade não deve ser muito pequena, colocando o navio em perigo, nem muito
grande, facilitando que o ferro garre.
5. A posição deve ser livre de perigos à navegação ou inconvenientes ao fundeio, tais
como pedras submersas, cascos soçobrados, canalizações ou cabos submarinos.
6. Deve existir um número conveniente de pontos notáveis e auxílios à navegação,
cegos e luminosos, para controlar a posição do navio durante o dia e à noite.
7. Devem ser previstos pontos alternativos para o fundeio.
8. Se estiver previsto movimento de lanchas do navio para terra, para condução de
licenciados, compras, etc., o ponto de fundeio escolhido deve estar o mais próximo possível do
local onde atracarão as lanchas.
9. Se o ponto de fundeio for designado por autoridade superior (Comandante da FT
ou do GT, por exemplo) e o Encarregado de Navegação, após analisar os fatores a serem con-
siderados para sua seleção, julgar que a posição não é segura para o fundeio, deve sugerir ao
Comandante que solicite um novo ponto.
b. Plotagem do Fundeio de Precisão
Uma vez escolhido o ponto de fundeio e obtida a aprovação do Comandante, passa-se

ao traçado da derrota para o fundeio, o que deve ser feito na carta náutica de maior escala em
que esteja representada a área em que se vai fundear.
Na plotagem do fundeio de precisão os seguintes fatores devem ser considerados:
1. A derrota de aproximação, isto é, a derrota correspondente ao rumo final no qual o
navio deve governar para alcançar o ponto de fundeio selecionado, deve ter um comprimento
mínimo da ordem de 1.000 jardas (na realidade, o comprimento da derrota sobre o rumo final
variará de acordo com o navio, mas não deve ser menor que de 600 a 1.000 jardas, aumentando
de extensão conforme aumenta o porte do navio).
2. Sempre que possível, o navegante deve selecionar uma derrota de aproximação tal
que se tenha um auxílio à navegação ou ponto notável representado na carta pela proa (ou
pela popa) no rumo final, pois isto facilita o controle da posição do navio durante a fase de
aproximação ao fundeadouro.
3. A carta deve ser estudada em detalhes, a fim de se verificar a existência de auxílio
à navegação ou ponto notável nas proximidades do través, quando o navio atingir o ponto de
fundeio, para servir de referência à marcação de largada do ferro.

4. Os pontos que serão marcados durante a aproximação e o fundeio devem ser defi-
nidos com antecedência, através do estudo da carta náutica da área, verificando-se as áreas
de cruzamentos favoráveis de marcações.
5. O filame a ser utilizado é função da profundidade e do tipo de fundo. Normalmente
será usado um comprimento de amarra correspondente a 5 a 7 vezes a profundidade do local.
Sabendo-se que um quartel de amarra mede 15 braças (27,4 m), é possível estabelecer quantos
quartéis serão largados no ponto de fundeio selecionado. As informações de profundidade, tipo
de fundo, filame e hora provável do fundeio devem ser transmitidas ao Encarregado do Convés
ou ao Mestre do Navio com antecedência, para preparação da faina.
6. Levando-se em conta a velocidade e o ângulo de leme a serem utilizados, determinar
o avanço e o afastamento para a guinada no ponto de inflexão da última pernada da derrota do
navio para a derrota de aproximação ao ponto de fundeio. Utilizar o avanço e o afastamento
para determinar o ponto de guinada e procurar um objeto cartografado que possa servir como
referência para a marcação de guinada.
7. Traçar os círculos de distância, de 100 em 100 jardas (ou de 200 em 200 jardas,
conforme a escala da carta), centrados no ponto de fundeio e tendo como zero uma distância
do ponto de fundeio igual à distância escovém–passadiço do navio. Estes círculos de distância
possibilitarão obter, em qualquer ponto da derrota de aproximação, a distância a navegar até
o ponto de fundeio.
O processo para a plotagem do fundeio de precisão na carata náutica pode ser visuali-
zado nas Figuras 8.17 e 8.18.
Figura 8.17 – Plotagem do Fundeio de Precisão (Etapas Iniciais)

Figura 8.18 – Plotagem do Fundeio de Precisão (Traçado dos círculos de distância)
É interessante notar que a distância escovém–passadiço do navio deve ser levada em

conta quando do traçado dos círculos de distância, na fase de plotagem do fundeio de precisão,
pois deseja-se largar o ferro quando o escovém estiver sobre o ponto de fundeio, mas a posição
determinada do navio corresponde à posição do passadiço, onde estão geralmente localizados
os peloros utilizados para obtenção das marcações, como se pode verificar na Figura 8.19.
Desta forma, embora o centro dos círculos de distância seja o ponto de fundeio, o zero
de distância estará sobre o rumo final, a uma distância do ponto de fundeio igual à distância
escovém–passadiço. Assim, quando o passadiço estiver neste ponto, o escovém estará exata-
mente sobre o ponto de fundeio, e o ferro poderá ser largado. A distância escovém–passadiço
pode variar de aproximadamente 10 jardas, num pequeno navio, até cerca de 300 jardas, num
superpetroleiro ou grande Navio-Aeródromo.
Figura 8.19 – Uso da Distância Escovém–Passadiço no Fundeio de Precisão

c. Aproximação e Execução do Fundeio de Precisão
Antes da execução do fundeio de precisão, a equipe de navegação deve ser informada

das características da manobra, tais como objetos a serem marcados na derrota de aproxima-
ção, marcação de guinada para a referida derrota, rumo final e marca de proa (ou popa) neste
rumo, objeto de referência e valor da marcação de largada do ferro.
O Encarregado de Navegação deve participar ao Comandante do navio e ao Oficial de

Manobra sobre os detalhes da faina, especialmente o rumo final e o objeto de referência pela
proa (ou popa) na derrota de aproximação, a profundidade e o tipo de fundo no ponto de fun-
deio e as condições prováveis de vento e maré.
O Encarregado do Convés (e/ou Mestre do navio) deve ser informado da profundidade

e da qualidade do fundo no ponto de fundeio, das condições de vento e maré esperadas para o
local no momento da faina, do horário previsto para o fundeio e do filame a ser utilizado.
Durante a execução da aproximação deve ser buscada a maior precisão possível na

navegação, tomando-se os seguintes cuidados:
• as marcações devem ser simultâneas e tomadas a intervalos de tempo bastante

curtos (geralmente a cada minuto);
• os desvios das agulhas e repetidoras utilizadas devem estar bem determinados e
ser levados em conta antes da plotagem das LDP;
• o erro de distância do radar deve ser considerado; e
• com a equipe de navegação guarnecida e o anotador comandando os “tops”, as mar-
cações devem ser tomadas do través para a proa (ou popa) e as distâncias radar medidas da
proa/popa para o través (isto é, as LDP que variam mais rapidamente devem ser observadas
primeiro, no instante do “top”).
Conforme o navio se aproxima do ponto de fundeio, a velocidade deve ser reduzida. Não
há regras fixas para este processo de redução. As distâncias percorridas nos diversos regimes
de máquinas dependem do tipo do navio. Para navios do porte de Fragatas e Corvetas, as
seguintes regras gerais são indicadas:
1. A 1.000 jardas do ponto de fundeio, reduzir para uma velocidade de 5 a 7 nós.
2. Dependendo do vento e corrente, as máquinas devem ser paradas a cerca de 300
jardas do ponto de fundeio.
3. À medida que o navio se aproxima do ponto, as máquinas devem ser revertidas, de
modo a quebrar todo o seguimento para vante e dar um pouco de seguimento para ré, quando
o escovém estiver diretamente sobre o ponto de fundeio. Um pouco de seguimento para ré é
desejável quando se larga o ferro, especialmente para navios com proa bulbosa ou com domo
de sonar na proa, como mostrado na Figura 8.20.
4. Larga-se o ferro quando for preenchida exatamente a marcação de largada e deter-
mina-se imediatamente a posição do ponto de fundeio real.

Figura 8.20 – Domo de Sonar na Proa - NPaOc “AMAZONAS”
Conforme anteriormente citado, é recomendado um filame (comprimento da amarra)

de 5 a 7 vezes a profundidade do local.
Se tudo correr bem, o ferro deve ser largado dentro de um círculo de 50 jardas de raio
com centro no ponto de fundeio escolhido. A análise da diferença em distância entre o ponto
de fundeio selecionado e o ponto de fundeio real permitirá o aprimoramento da rotina do navio
no fundeio de precisão.
d. Providências para após o Fundeio
Após o fundeio devem ser traçados o Círculo de Giro do Navio (CGN) e o Círculo de
Giro do Passadiço (CGP), importantes para a verificação periódica da posição de fundeio.
O raio do Círculo de Giro do Navio (CGN) é igual ao comprimento do navio mais o
comprimento da amarra (filame) utilizado e representa a figura descrita pela popa do navio
quando este gira com o vento e a maré.
O raio do Círculo de Giro do Passadiço (CGP) é igual à distância escovém–passadiço
mais o comprimento da amarra e representa a figura descrita pelo passadiço quando o navio
gira com o vento e a maré.
O centro comum dos dois círculos é o ponto de fundeio real.
Traçados os referidos círculos, como mostrados na Figura 8.21, deve-se verificar se o
CGN está todo ele compreendido na área segura para o fundeio.

Figura 8.21 – Círculos de Giro do Navio e do Passadiço após o Fundeio
A partir do exemplo da Figura 8.21 e dos dados abaixo informados para um determinado
navio, pode-se obter os seguintes valores para os raios CGN e CGP:
Comprimento do Navio: 300 pés (100 jd)
Distância Escovém–Passadiço: 150 pés (50 jd)
Filame: 50 braças (100 jd)
Raio CGN: 100 jd + 100 jd = 200 jd
Raio CGP: 50 jd + 100 jd = 150 jd
É necessário, ainda, estabelecer um serviço de controle da posição de fundeio, que deve
verificar a posição do navio a cada 15 ou 30 minutos, marcando pontos determinados pelo
Encarregado de Navegação. As posições determinadas devem, após a plotagem, localizar-se
dentro do Círculo de Giro do Passadiço. Caso uma das posições se localize fora, outra posição
deve ser imediatamente determinada e, se for confirmada sua localização fora dos limites do
CGP, é sinal de que o navio está garrando e o Encarregado de Navegação, o Encarregado do
Convés e o Comandante do Navio devem ser imediatamente alertados.
Para evitar que a carta seja rasurada pelo excesso de posições plotadas no mesmo
local, quando se controla a posição de fundeio, usa-se sobrepor um pedaço de papel vegetal
ou plástico transparente à área de fundeio e, então, fazer a plotagem das posições de controle
sobre este vegetal ou plástico, conservando o bom estado da carta.
Ademais, deve ser estabelecida uma rotina de verificação da amarra, normalmente
executada pelo polícia de serviço, a fim de observar periodicamente como está “dizendo” a
amarra, se está dando trancos, etc.
8.10 OBSERVAÇÕES FINAIS
Foram apresentados os empregos dos dados táticos do navio na navegação em águas

restritas e o fundeio de precisão sob o ponto de vista do Passadiço, utilizando predominante-
mente métodos visuais, embora com o auxílio do radar.
Entretanto, pode ser necessário executar tais fainas (à noite ou sob condições de visibi-
lidade restrita) inteiramente pelo CIC/COC, utilizando os procedimentos de navegação radar
que serão adiante estudados.

EXERCÍCIOS
1. Dê os nomes dos elementos da curva de giro, abaixo apontados, conforme relacionados

com a Figura 8Ap.1.
(1)
Figura 8Ap.1 – Exercício no 1. Curva de Giro
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
2. Seu navio está ocupando um posto a 5.000 jardas na popa do NAe BARROSO, que é
o Guia da formatura, no rumo 090º, velocidade 15 nós, e recebe ordem para deslocar--se para
um novo posto, a 1.000 jardas na popa do Guia, utilizando a velocidade de evolução de 21 nós.
Da Tabela de Aceleração e Desaceleração do navio, constante da Figura 8Ap.2, sabe-se que a
razão distância/variação de velocidade é de 100 jardas por nó. Qual deve ser a distância entre
seu navio e o Guia quando você reduzir a velocidade de 21 para 15 nós?
Figura 8Ap.2 – Tabela de Aceleração e Desaceleração

3. Com base na Tabela de Aceleração e Desaceleração do seu navio, mostrada na Figura

8Ap.2, responda às seguintes questões:
a. O seu navio encontra-se navegando na velocidade de 15,0 nós e recebe ordem para
acelerar para 31,0 nós, a fim de esclarecer um contato sonar obtido por um helicóptero da co-
bertura. Qual o tempo decorrido, em minutos, entre a ordem de aumentar a velocidade de 15,0
para 31,0 nós e o momento em que o navio passa efetivamente a desenvolver esta velocidade?
b. Qual a distância percorrida pelo seu navio entre o instante em que a aceleração de
15,0 para 31,0 nós é ordenada e o instante em que o navio passa efetivamente a desenvolver
esta velocidade?
4. O seu navio deve executar a derrota prevista mostrada na figura 8Ap.3. A Tabela
de Dados Táticos para a velocidade e o ângulo de leme a serem utilizados consta da Figura
8Ap.4. Calcular o avanço e o afastamento para a guinada representada na figura 8Ap.3. Plotar
na figura o ponto de guinada, onde a manobra deve ser iniciada, e a marcação de guinada
(indicando o objeto de referência para esta marcação).
Figura 8Ap.3 – Determinação do Avanço, do Figura 8Ap.4 – Tabela de Dados Táticos

Afastamento e da Marcação de Guinada para a Velocidade e o Ângulo de Leme
5. O navio deve executar um fundeio de precisão na baía de Castelhanos (Figura 8Ap.5),

no ponto onde está representado o símbolo de fundeadouro. A Tabela de Dados Táticos para
a velocidade e o ângulo de leme a serem usados na manobra está mostrada na Figura 8Ap.6.
a. Determinar o avanço e o afastamento para a guinada no ponto F da derrota prevista.
b. Plotar o ponto de guinada na figura 8Ap.5 e traçar a marcação de guinada para o
ponto de referência escolhido.
c. Indicar qual a marca de proa a ser utilizada na derrota final de aproximação ao
fundeadouro e qual o valor da marcação de proa.
d. Sabendo-se que a distância escovém–passadiço é de 50 jardas, traçar os círculos
de distância para o fundeio de precisão (círculos de 100 em 100 jardas, até 1.000 jardas, e os
círculos de 1.200 e 1.500 jardas).

e. Traçar a marcação de largada do ferro, indicando qual o objeto de referência para

esta marcação.
f. Traçar a marcação de perigo para defender dos perigos existentes em ambos os bordos
da derrota de aproximação ao ponto de fundeio.
Figura 8Ap.5 – Plano da Baía de Castelhanos

Figura 8Ap.6 – Tabela de Dados Táticos, usando 15º de

Ângulo de Leme e Velocidade de 15 nós
6. O navio deve executar um fundeio de precisão na barra de Catuama (Figura 8Ap.7),

no ponto F. A Tabela de Dados Táticos para a velocidade e o ângulo de leme a serem usados
está mostrada na Figura 8Ap.6.
a. Determinar o avanço e o afastamento para a guinada no ponto E da derrota prevista
(Figura 8Ap.7).
b. Plotar o ponto de guinada na Figura 8Ap.7 e traçar a marcação de guinada para o
ponto de referência escolhido.
c. Indicar a marca de proa e qual a marcação de proa para a derrota final de aproxi-
mação ao ponto de fundeio.
d. Sabendo-se que a distância escovém–passadiço do navio é de 100 jardas, traçar os
círculos de distância para o fundeio de precisão.
e. Traçar a marcação de largada do ferro, indicando qual o objeto de referência para

esta marcação.
f. Traçar a marcação de perigo para os perigos (bancos que descobrem na baixa-mar)

existentes em ambos os bordos da derrota de aproximação ao ponto de fundeio.

Figura 8Ap.7 – Fundeio de Precisão na Barra de Catuama

A EQUIPE DE
9 NAVEGAÇÃO
9.1 A EQUIPE DE NAVEGAÇÃO

A atribuição da Equipe de Navegação, como um todo, é manter um fluxo contínuo e
adequado de informações de navegação, fornecendo sugestões, principalmente de rumos e velo-
cidades, que permitam ao Comandante decidir com segurança sobre os movimentos do navio.
A concepção da estrutura de uma Equipe de Navegação, nos navios de superfície da
MB, é geralmente fundamentada na situação mais crítica, para o navio, que requer o esforço
de todo o pessoal necessário para operação de todos os sensores e equipamentos disponíveis
no passadiço, a fim de assegurar o êxito na derrota a ser seguida. E essa situação, mais crítica
para o navio, é quando de sua navegação em águas restritas. O arranjo de pessoal da Equipe
de Navegação no passadiço para essa situação, que pode ser considerada a mais abrangente,
é feito sob os conceitos da navegação tradicional, baseada na plotagem da posição do navio
sobre uma carta náutica em papel, com controle visual dos pontos conspícuos à navegação e
com controle radar da distância aos navios, embarcações e perigos geográficos próximos, além
da observação contínua da profundidade local e de outros fatores ambientais.
A inclusão, nos dias de hoje, de um Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas Náuticas
nos passadiços de vários navios da MB, vem modificando a estrutura e a composição das
equipes envolvidas na navegação. Essa modificação é decorrente da integração de diversas
ferramentas de navegação, antes isoladas e operadas por pessoal habilitado específico, mas
que hoje juntam-se, quanto à sua apresentação, num único display.
No entanto, para efeitos do presente Manual, neste Capítulo serão descritos os de-
veres e responsabilidades do pessoal envolvido na navegação tradicional, fundamentada

A Equipe de Navegação
exclusivamente no conhecimento da posição do navio, e de sua condição futura, plotada na

carta náutica em papel, navegando com segurança sobre uma derrota planejada, evitando
uma colisão com feições e estruturas em terra, com auxílios à navegação ou com o fundo.
Os aspectos decorrentes de uma navegação integrada, baseada em um Sistema Eletrônico
de Exibição de Cartas Náuticas, bem como a reestruturação das Equipes de Navegação, Manobra
e de Acompanhamento de Contatos, com atribuição de tarefas suplementares às tradicionais,
estão contidos na publicação “Normas para a navegação dos navios da Marinha do
Brasil”, publicadas pela Diretoria de Hidrografia e Navegação, em sua 1ª edição, em 2020.
Assim, baseada nos conceitos da navegação tradicional, que se vale da plotagem da
posição do navio sobre uma carta náutica em papel, a Equipe de Navegação é composta pelo
Encarregado de Navegação e pelo pessoal que o auxilia durante a situação mais crítica para
o navio, que é a de navegando em águas restritas. A constituição da Equipe de Navegação,
então, é normalmente a seguinte:
a. Encarregado de Navegação (EncNav);
b. Plotador;
c. Anotador do Livro do Ponto / Telefonista;
d. Observadores dos Peloros de BE e BB; e
e. Operador do Radar de Navegação.
As comunicações entre os componentes da Equipe de Navegação são feitas por meio de cir-
cuitos de comunicações interiores utilizando, normalmente, o circuito 1 JW (Circuito de Navegação).
A Figura 9.1 apresenta o esquema de uma Equipe de Navegação e como os seus com-
ponentes se inter-relacionam em um Passadiço convencional.
Figura 9.1 – Equipe de Navegação

9.2 ATRIBUIÇÕES DOS COMPONENTES

DA EQUIPE DE NAVEGAÇÃO
As atribuições dos componentes da Equipe de Navegação, a seguir discriminadas, são
baseadas nas orientações contidas nas “Normas para a navegação dos navios da Marinha do
Brasil”, publicada em 2020.
a. Encarregado de Navegação (EncNav)
O EncNav é o responsável pela Equipe de Navegação a bordo dos navios. Ele é respon-
sável, perante o Comandante, pela segurança da navegação do navio.
Ao EncNav compete:
• submeter a derrota a ser cumprida pelo navio ao Comandante;
• monitorar, permanentemente, a navegação do navio, independentemente do tipo de
navegação realizada;
• preparar o Livro de Ordens da Navegação e submetê-lo ao Comandante;
• certificar-se de que todas as publicações náuticas, tais como Roteiros, Tábua das
Marés, Lista de Faróis, Atlas de Cartas Piloto, etc. estejam permanentemente atualizadas,
bem como as cartas náuticas estejam atualizadas de acordo com os Avisos aos Navegantes;
• certificar-se de que todos os equipamentos de navegação estejam operando corre-
tamente;
• certificar-se de que a rotina diária de navegação seja cumprida;
• certificar-se de que os relógios de bordo sejam acertados pela hora legal e sugerir
mudança de fuso ao Comandante, sempre que for necessário;
• determinar a verificação semanal de todos os relógios de bordo, quanto ao seu fun-
cionamento;
• preparar as cartas náuticas, conforme as instruções em vigor;
• comunicar à DHN e demais órgãos competentes, tempestivamente, todos os erros
ou omissões que houver verificado nas cartas náuticas e publicações, ou falhas em nos sinais
de auxílios à navegação; certificar-se de que os modelos de informações meteorológicas e de
navegação que competem ao navio sejam preenchidos e encaminhados corretamente (mensa-
gem SHIP, Folha N2, entre outros); e
• conduzir um briefing de navegação previamente a qualquer faina que envolva sua
equipe. O Apêndice a este Capítulo apresenta um guia para a execução do briefing a ser con-
duzido pelo EncNav.
Na fase de planejamento, o EncNav deverá:
• planejar a derrota, estudando todos os recursos disponíveis para a navegação e,
após isso, organizar e realizar o briefing de navegação; e
• selecionar os pontos a serem utilizados na navegação visual e radar e determinar
o intervalo de tempo entre os “marques”; e

• preparar os croquis das cartas náuticas a serem utilizados pelo Oficial de Quarto,
Observadores dos Peloros e Operador Radar.
Na fase de execução, o EncNav deverá:
• transmitir ao Comandante e ao Oficial de Quarto as informações e sugestões de
interesse à navegação;
• preparar e conduzir a navegação paralela indexada; e
• sempre que, durante a execução de navegação em águas restritas, surgirem dúvidas
quanto à posição do navio ou à distância ao perigo mais próximo, o EncNav deve imediata-
mente sugerir ao Comandante “parar máquinas”, podendo mesmo propor o fundeio, até que
as dúvidas sejam sanadas e a posição navio possa ser determinada com precisão.
b. Plotador
Ao Plotador compete:
• traçar na carta náutica as LDP obtidas e determinar a posição do navio;
• manter uma navegação estimada acurada, a fim de permitir uma correta visualização
das situações passada, atual e futura, e possibilitar a determinação dos elementos e efeitos da
corrente;
• informar ao EncNav a aproximação e o instante dos pontos de guinada da derrota
planejada e os novos rumos a seguir;
• alertar o EncNav sobre situações perigosas à navegação;
• sugerir rumos ao EncNav, para corrigir os movimentos do navio, de modo que seja
cumprida a derrota planejada;
• sugerir ao EncNav mudanças dos pontos utilizados, de modo a garantir LDP favoráveis;
• plotar a posição satélite na carta náutica, pelo menos a cada três posições obtidas
por método visual ou radar; e
• comparar a profundidade do ecobatímetro com a profundidade constante da carta
náutica, informando ao EncNav quando as mesmas forem incompatíveis.
c. Anotador do Livro do Ponto do Passadiço / Telefonista
Ao Anotador compete:
• por meio do circuito da navegação, fazer o sincronismo entre as estações, dando os
sinais para a observação das LDP (marcações, distâncias e profundidades), de modo que estas
sejam obtidas simultaneamente, no intervalo de tempo estabelecido pelo EncNav;
• anotar em modelo próprio os valores das LDP informados, já corrigidos de desvios
e erros pelos Observadores de Peloros e pelo Operador Radar;
• informar aos Observadores de Peloros e ao Operador Radar, conforme o caso, as
mudanças de pontos determinadas pelo Plotador ou pelo EncNav;
• anotar a posição satélite no instante do “marque”;

• no intervalo entre os “marques”, informar aos Observadores de Peloros e Operador

Radar quaisquer mudanças nos pontos a serem observados;
• 15 (quinze) segundos antes do instante determinado para a observação, transmitir
“atenção para o marque”; e
• no instante da observação, transmitir o “marque!”.
No instante do “marque”, os Observadores dos Peloros determinarão as marcações, o
Operador do Radar fará a leitura das distâncias e o Operador do Ecobatímetro medirá a pro-
fundidade, obtendo-se, assim, a simultaneidade requerida para as LDP.
Como telefonista, o Anotador deve estabelecer uma ordem de resposta das observações
pelas estações a fim de evitar superposição de informações no circuito de navegação. É a se-
guinte a ordem de resposta recomendada:
1º – Observador do Peloro de BE;
2º – Observador do Peloro de BB;
3º – Operador do Radar de Navegação; e
4º – Operador do Ecobatímetro (que poderá estar ou não no circuito 1JW).
Em navios que não possuem Operador de Ecobatímetro, o Anotador deverá registrar

a profundidade informada no visor digital do ecobatímetro do passadiço.
d. Observadores dos Peloros de BE e BB
Compete aos Observadores de Peloros:

• identificar visualmente os pontos a serem marcados e informar a marcação desses
pontos, quando determinado pelo Anotador;
• observar primeiro as marcações que variam mais rapidamente (marcações pelo
través) e por último as que variam mais lentamente (marcações pela proa e/ou pela popa);
• informar o aparecimento de novos pontos notáveis; o cruzamento de alinhamentos,
com o valor observado para a marcação; e o desaparecimento definitivo ou temporário dos
pontos marcados;
• quando determinado pelo Plotador, efetuar a marcação de um alinhamento a fim
de determinar o desvio da giro;
• informar as boias de canal que cruzarem o través do navio (quando navegando em
canal balizado), de modo a contribuir para o melhor acompanhamento e orientação da posição
da embarcação; e
• compensar o desvio da agulha giroscópica e aqueles inerentes aos peloros, nas mar-
cações obtidas.
e. Operador do Radar de Navegação
Compete ao Operador do Radar de Navegação:

• manter assinalados os pontos selecionados para navegação e informar as distâncias,

quando determinado pelo Anotador;
• manter a repetidora radar numa escala adequada, atentando para o fato de que
quanto menor o alcance ajustado no radar maior a escala de apresentação da imagem e maior
a precisão de leitura de distâncias;
• medir primeiro as distâncias a pontos pela proa ou pela popa, pois estas variam
mais rapidamente, e depois as distâncias a pontos nas proximidades do través, que variam
mais lentamente;
• no instante da observação (“marque”), “iluminar” com lápis de cera, na superfície da
VRC da repetidora radar, os pontos selecionados para a navegação, a fim de reduzir os erros
decorrentes do movimento do navio; e
• aplicar as correções dos erros da distância radar às distâncias obtidas.
f. Outros Componentes
Um componente do Detalhe Especial para o Mar (DEM) que pode auxiliar muito a
Equipe de Navegação é o Sondador da Proa, que guarnece o prumo de mão e, a intervalos
regulares, em áreas de pouco fundo, mede a profundidade na proa e informa ao Passadiço,
pelo circuito de comunicações interiores 1JV. Especialmente em navios grandes, a informação
de profundidade na proa é importante, em particular em áreas acidentadas. Em outras situ-
ações, onde o fundo é mais regular, serve para verificar se o ecobatímetro está funcionando
corretamente.
Em condições de baixa visibilidade, tais como nevoeiro espesso, cerração, chuva pesada
ou noite muito escura (em áreas sem auxílios visuais à navegação), a Equipe de Navegação
do Passadiço pode ser substituída pela Equipe de Navegação Radar do CIC / COC, executan-
do o navio nesta situação uma navegação puramente radar. Mesmo nestas circunstâncias,
entretanto, o EncNav continua como responsável pela navegação segura do navio perante o
Comandante, a quem cabe a responsabilidade última. O circuito telefônico entre o Passadiço
e o CIC/COC para informações de navegação é o 1JA.
O EncNav deve, assim, instruir o pessoal da Equipe de Navegação Radar do CIC/COC
quanto à derrota a ser seguida e as velocidades de avanço previstas, antes da navegação em
águas restritas, para atender à eventualidade de ter que conduzir a navegação utilizando
essa equipe.
9.3 IMPORTÂNCIA DA EQUIPE DE

NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS
Navegação em Águas Restritas é a navegação que se pratica no acesso e no interior
de portos, baías, canais, rios, lagos e outras águas navegáveis onde a proximidade dos perigos,
a conformação da costa e/ou as profundidades reduzidas trazem restrições à manobra do navio.

A partir da observação de linhas de posição (LDP), que na sequência são plotadas na

carta náutica, é verificada a posição do navio. Observa-se que entre as plotagens, o navio fica
sem posicionamento, exceto se estiver em uso algum recurso eletrônico (e.g. navegação por
satélite), e mesmo a posição plotada refere-se a um instante já passado, quando da obtenção
das LDP. Assim, mormente em navegação em águas restritas, deve-se procurar minorar o
espaço percorrido sem posicionamento, seja por diminuição da velocidade, seja por diminuição
do intervalo de tempo entre a obtenção das LDP.
Como visto no Capítulo 1, a frequência de determinação das posições na navegação
em águas restritas depende das restrições à navegação existentes na área e da velocidade do
navio, sendo comum a adoção dos intervalos de 3 minutos ou de 6 minutos (para uso das regras
dos 3 minutos e dos 6 minutos, estudadas na navegação estimada). Há, porém, situações, tais
como fundeio de precisão e navegação em canal varrido/dragado, em que o intervalo de tempo
entre as posições pode ser reduzido para 1 minuto.
No que se refere à precisão de posicionamento, esta deve ser a máxima. Critérios inter-
nacionais, recomendados pela Organização Marítima Internacional (IMO) e pela Associação
Internacional de Autoridades de Auxílios à Navegação Marítima e Faróis (IALA), estabele-
cem para navegação de aproximação de portos e navegação em águas restritas precisões da
ordem de 10 metros (2 dRMS1, isto é, 95% de confiabilidade). Nos Estados Unidos, para estes
tipos de navegação exige-se precisão de posição de 8 a 20 metros (2 dRMS). Tais requisitos
são necessários para salvaguardar o navio, o canal de navegação ou o porto e para reforçar a
proteção ao meio ambiente (evitando desastres ambientais).
Tradicionalmente usa-se a ordem, “Atenção para o MARQUE. MARQUE!” para mar-
car a sincronia de obtenção de diversas LDP, sendo a “hora do MARQUE” a hora atribuída à
posição obtida. Com vistas à precisão de posicionamento requerido na navegação em águas
restritas, é necessário conhecer os equipamentos empregados e seus erros instrumentais, em
especial os desvios da giro e erro de calibragem do radar, na condução da obtenção das LDP,
a Equipe de Navegação, deve se pautar pelos seguintes procedimentos:
• buscar a simultaneidade (hora do MARQUE!) de observação das LDP (ou redução
ao mínimo do intervalo de tempo entre elas);
• caso não seja possível a simultaneidade na obtenção das LDP, ordenar o “MARQUE!”
no instante correspondente à LDP com maior razão de variação (marcações pelo través e dis-
tâncias pela proa ou popa), à posição será atribuído o horário do “MARQUE!”;
• buscar ângulos de cruzamento favoráveis entre as LDP;
• identificar perfeitamente os pontos visados; e
• plotar com precisão as LDP e as posições resultantes.
Ademais, é necessário manter sempre um registro criterioso da navegação em águas
restritas, para permitir uma avaliação posterior da navegação executada pelo navio, com a
finalidade de aprimorar os procedimentos, e para servir como documento legal, em caso de
ocorrência de um acidente.
1
Distance root mean square (dRMS), que significa a raiz quadrada média das distâncias radiais da posição
real às posições observadas obtida de uma série de medições (Fonte: International Dictionary of Marine Aids to
Navigation, IALA Dictionary 2009 Edition).

A Equipe de Navegação possibilita a obtenção das posições e o controle dos movimentos

do navio com a frequência e a precisão requeridas pela navegação em águas restritas, além
de permitir a manutenção de um registro criterioso da navegação executada.
Embora não haja limites rígidos para a área em que se deve pôr em prática a navegação
em águas restritas, de maneira geral os procedimentos a ela inerentes devem ser adotados
quando a distância à costa ou ao perigo mais próximo for inferior a 3 milhas ou quando as
profundidades forem reduzidas, tornando pequena a lazeira de água abaixo da quilha. Durante
a navegação em águas restritas a Equipe de Navegação deverá estar guarnecida e o restante
da tripulação deverá estar em Detalhe Especial para o Mar (DEM), para a máxima segurança
do navio.
9.4 OBSERVAÇÕES FINAIS

O planejamento da derrota, o adestramento e a coordenação da Equipe de Navegação e
o cuidado na observação das LDP e plotagem das posições são fatores essenciais para obtenção
da precisão exigida pela navegação em águas restritas.
De qualquer maneira, sempre que, durante a execução de navegação em águas res-
tritas, surgirem dúvidas quanto à posição do navio ou a distância ao perigo mais próximo, o
Encarregado de Navegação deve imediatamente recomendar ao Comandante ou Oficial de
Manobra que pare o navio, podendo mesmo propor que se fundeie, até que as dúvidas sejam
desfeitas e a posição navio possa ser estabelecida com precisão.

MARÉS E
10 CORRENTES DE
MARÉ;
CORRENTES
OCEÂNICAS
10.1 MARÉS
10.1.1 O Fenômeno da Maré e sua Importância para a

Navegação
A superfície dos mares não permanece estacionária. Devido, principalmente, às atrações

da Lua e do Sol, a massa líquida se movimenta no sentido vertical, dando origem às marés e,
também, horizontalmente, provocando as correntes de maré. Ademais, o aquecimento desigual
dos diferentes pontos da Terra pelo Sol e os grandes sistemas de vento resultantes dão origem
às correntes oceânicas, que serão adiante estudadas, neste mesmo Capítulo.
Quando o navio se encontra em locais profundos, o conhecimento preciso da altura da

água em relação ao fundo do mar não tem maior significado. Entretanto, em águas rasas, é
este conhecimento que permitirá definir em que ocasiões e em quais áreas, portos ou canais o
navio pode navegar com segurança.
As correntes de maré também deverão ser levadas em conta na navegação em águas

restritas, quando não se pode permitir que o navio se afaste da derrota prevista. O conhe-
cimento antecipado da direção e velocidade desta corrente facilitará o planejamento não só
da derrota, como também da atracação/desatracação e dos horários mais convenientes para
as manobras.

Marés e correntes de maré. Correntes oceânicas.
10.1.2 Conceitos Básicos de Maré
Maré é a oscilação vertical da superfície do mar ou outra grande massa d’água sobre a
Terra, causada primariamente pelas diferenças na atração gravitacional da Lua e, em menor
extensão, do Sol sobre os diversos pontos da Terra.
A oscilação da maré é consequência, basicamente, da Lei da Gravitação Universal de
Newton, segundo a qual os corpos se atraem na razão direta de suas massas e na razão in-
versa do quadrado da distância que os separa. A Lua, devido à sua maior proximidade com a
Terra, é o corpo celeste que mais influencia a maré, seguindo-se o Sol, por força de sua enorme
massa. O efeito da força gravitacional da Lua é cerca de 2,25 vezes mais pronunciado, apesar
de o Sol ter uma massa milhares de vezes maior. A influência dos demais planetas e estrelas
é bem menos significante.
Os movimentos relativos Sol–Terra–Lua fazem com que as marés sejam movimentos
harmônicos compostos que podem, consequentemente, ser decompostos em vários movimentos
harmônicos simples, expressos por equações matemáticas.
A Terra e, especialmente, seus oceanos são afetados pela atração gravitacional do
sistema Terra–Lua e pelas forças centrífugas resultantes de sua revolução em torno de um
centro comum (baricentro ou centro de massa do sistema Terra–Lua), constituído por um ponto
localizado no interior da Terra, aproximadamente 810 milhas (cerca de 1.500km) abaixo de sua
superfície. Em função da diferença de massa entre a Terra e a Lua, esse baricentro situa-se
entre o centro da Terra e a superfície terrestre, o que significa que todos os pontos realizam
movimentos circulares, com a mesma velocidade angular e, portanto, a mesma aceleração
centrífuga (Figura 10.1). É muito importante não confundir a aceleração centrífuga do sistema
Terra-Lua girando em torno do Sol com a aceleração centrífuga associada à rotação da Terra
em torno de seu eixo.
Figura 10.1 – Centro de massa (baricentro) do sistema Terra-Lua
A força gravitacional e a força centrífuga estão em equilíbrio e, como resultado, a Terra e

a Lua nem colidem nem se afastam uma da outra no espaço, como representadas na Figura 10.1.
Entretanto, embora o sistema Terra–Lua como um todo esteja em equilíbrio, partículas
individuais na Terra não estão. A força centrífuga é a mesma em qualquer lugar, pois todos

os pontos na superfície da Terra descrevem o mesmo movimento em torno do centro de massa

comum. Estas forças são todas paralelas entre si e paralelas a uma linha unindo o centro da
Terra ao centro da Lua. Por outro lado, a força gravitacional não é a mesma em todos os lu-
gares; as partículas mais próximas da Lua sofrem uma força gravitacional maior que aquelas
localizadas no lado mais afastado da Terra. Ademais, estas forças não são paralelas, tendo
cada uma a direção da linha que une a partícula correspondente ao centro da Lua.
Assim, as resultantes dessas forças (força trativa de maré), mostradas com ênfase exa-
gerada na Figura 10.2, levarão a água da superfície a fluir em direção aos pontos da superfície
da Terra mais próximo e mais afastado da Lua (ponto sublunar e sua antípoda, respectiva-
mente), como mostrado na figura. Este fluxo causa níveis de água mais altos que o normal
nesses pontos e níveis mais baixos que o normal nas áreas de onde o fluxo provém.
Figura 10.2 – Esquema das forças atuantes na superfície terrestre
Embora no ponto mais próximo e no mais distante da Lua haja indicação de uma força
resultante para fora, esta é muito fraca, não tendo intensidade suficiente para causar uma
maré apreciável. A maré resulta, realmente, das forças quase horizontais que causam o fluxo
acima descrito, na direção dos pontos da superfície da Terra mais próximo e mais afastado
da Lua. Então, num determinado local da Terra, a ocorrência da preamar (PM) está relacio-
nada com a passagem da Lua pelo meridiano superior ou pelo meridiano inferior do lugar; a
baixa-mar (BM) ocorrerá quando a Lua estiver a 90º do meridiano do lugar. Esta explicação,
abreviada e simplificada, ajuda muito a entender o fenômeno das marés.
O resultado idealizado em uma Terra esférica, sem continentes e com profundidade
do Oceano constante, de acordo com as idealizações de Newton, é a formação de um elipsoide
com dois bulbos, um na direção da Lua e outro na direção oposta a ela, como apresentado na
Figura 10.3.
Como a Terra gira a cada dia em torno de seu eixo, de Oeste para Leste, completando
uma rotação a cada 24 horas, o ponto da superfície da Terra que fica na direção da Lua muda
e, teoricamente, cada ponto na Terra apresentaria duas preamares (PM) e duas baixa-mares
(BM) no período de 24 horas. Entretanto, como a Lua gira em torno da Terra no mesmo sentido
em que a Terra gira em torno de seu eixo, o tempo que a Terra leva para efetuar uma rotação

completa com relação à Lua é de aproximadamente 24h 50m, período conhecido como um dia
lunar. Ademais, como resultado da inclinação do eixo da Terra, as preamares e as baixa-mares
sucessivas não são normalmente de níveis iguais.
Figura 10.3 – Esquema do elipsoide de maré devido à Lua,

considerando-se a inclinação da órbita da Lua em relação ao
Equador terrestre
10.1.3 Marés de Sizígia e Marés de Quadratura
Quando a Lua se encontra na posição de Lua Nova ou Lua Cheia (ambas as posições
denominadas de sizígia), as atrações gravitacionais da Lua e do Sol reforçam-se. Como a força
de maré resultante ou combinada também aumenta, as preamares são maiores que a média
e as baixa-mares são menores que a média. Isto significa que a amplitude de maré é maior
em todos os locais que apresentam uma preamar e uma baixa-mar consecutivas. Assim, as
Marés de Sizígia ocorrem em situações de Lua Cheia e Lua Nova, ou seja, quando Sol, Terra
e Lua estão alinhados, o que faz com que as forças resultantes coincidam e as marés tenham
as maiores amplitudes. Estas marés superiores à média, que ocorrem nas posições de sizígia
da Lua, são conhecidas como marés de águas vivas.
Nas posições de Quarto Crescente e Quarto Minguante da Lua (quadratura), as atrações
gravitacionais da Lua e do Sol sobre as águas dos oceanos atuam em ângulos retos. Cada força
tende, em parte, a contrariar a outra. Na envolvente de forças da maré que representa estas
forças combinadas, os valores máximos e mínimos da força são menores. Assim, as Marés de
Quadratura ocorrem em situações de Lua Crescente e Lua Minguante, quando os astros estão
em quadratura, o que atenua a interferência das forças centrífugas pela defasagem de 90° entre
elas, de modo que nesses períodos as amplitudes das marés são pequenas. As preamares são
inferiores à média e as baixa-mares são superiores à média. Tais marés de amplitude mais
reduzida são denominadas de marés de águas mortas.
Os esquemas sobre as ocorrências das marés de sizígia e das marés de quadratura
podem ser visualizados na Figura 10.4.

Figura 10.4 – Ocorrência das Marés de Sizígia e Quadratura de acordo com as

fases da Lua
10.1.4 Tipos de Marés
Devido ao fato de um dia lunar ter aproximadamente 24h 50m, em oposição ao dia solar
de 24 horas, as marés não ocorrem todos os dias à mesma hora num mesmo local.
Conforme anteriormente citado, o padrão normal de marés é a ocorrência de 2 PM e 2
BM no período de 1 dia lunar (24h 50m). Este tipo de maré é chamado de semidiurna. A maré
semidiurna, então, apresenta duas PM e duas BM no período de 1 dia lunar, sendo pouco mais
de 6 horas o intervalo de tempo entre uma PM e a BM consecutiva.

Normalmente, há apenas variações Figura 10.5 – Tipos de Marés

relativamente pequenas nas alturas de duas
PM ou de duas BM sucessivas. No Brasil, as
marés semidiurnas são observadas de Vitória,
ES, para o norte.
O padrão semidiurno, entretanto, va-
ria em diversos locais da Terra, em virtude
dos efeitos de massas terrestres, latitude do
lugar, águas restritas, fricção (atrito), visco-
sidade do meio líquido e do Efeito de Coriolis
(uma força aparente que atua sobre qualquer
corpo em movimento na superfície terrestre,
causada pela rotação da Terra), produzindo
marés diurnas e marés mistas.
As marés diurnas constituem um pa-
drão no qual ocorrem apenas uma PM e uma
BM a cada dia lunar. Geralmente, os níveis
de duas PM ou BM sucessivas não variam
muito. Algumas áreas de ocorrência: costa
norte do Golfo do México, Mar de Java, Golfo
de Tonkin.
As marés mistas constituem um tipo
de maré no qual as oscilações diurnas e semi-
diurnas são ambos fatores importantes, sendo
a maré caracterizada por grandes diferenças
de altura entre duas PM ou duas BM conse-
cutivas. Há, normalmente, 2 PM e 2 BM a
cada dia, mas, ocasionalmente, a maré pode
tornar-se diurna.
Os tipos de marés, acima descritos,
podem ser visualizados na Figura 10.5.
Especificamente para a costa sul do Brasil, a maré apresenta sempre duas PM e duas
BM diariamente, mas com desigualdades análogas às da Figura 10.6. Este tipo de maré é
classificado como maré semidiurna com desigualdades diurnas ou maré de desigualdades
diurnas.
Figura 10.6 – Maré semidiurna com desigualdades diurnas

Com o propósito de ilustrar os diferentes comportamentos da maré ao longo da costa

brasileira, a Figura 10.7 apresenta a sua variação diária para as localizações de Salinópolis
(PA), Vitória (ES), Rio de Janeiro (RJ) e Rio Grande (RS), para um período de sete dias (29/
JUN a 05/JUL/2021). Para efeitos de representação, a escala de altura (em metros) não é a
mesma para as quatro localizações.
Figura 10.7 – Variação da maré em Salinópolis, Vitória, Rio de Janeiro e Rio Grande
10.1.5 Elementos das Marés
Se, em um dado local, for observada a oscilação rítmica do nível das águas durante
certo tempo, verifica-se que:
a) o nível sobe durante algum tempo, sendo esse período denominado de “enchente”;
b) atinge um nível máximo denominado de “preamar”;

c) permanece um certo tempo estacionário, cujo período é denominado como “estofo de
enchente”;

d) baixa durante um certo tempo, sendo esse período denominado de “vazante”;

e) alcança o nível mínimo, denominado de “baixa-mar”;
f) fica estacionário por algum tempo, novamente chamado de estofo, só que agora de-
nominado como “estofo de vazante”; e
g) recomeça a subir, iniciando a repetição do movimento de “enchente”.
Este movimento rítmico é uma função periódica do tempo e pode ser representado
segundo dois eixos ortogonais, onde o eixo vertical indicará a altura da maré (h) e o eixo ho-
rizontal indicará o instante em que ocorre aquela altura (t), como mostrado na Figura 10.8.
Figura 10.8 – Elementos das Marés
Observando a figura e a descrição do movimento rítmico acima apresentada, pode-se

definir:
PREAMAR (PM): maior altura que as águas alcançam em uma oscilação; igual a hPM
e acontece nos instantes tc e ti.
BAIXA-MAR (BM): menor altura que alcançam as águas em uma oscilação; igual a
hBM e ocorre no instante tf.
AMPLITUDE DA MARÉ: distância vertical entre uma PM e uma BM consecutivas,
igual a hPM - hBM.
NÍVEL MÉDIO (NM): valor médio em torno do qual a maré oscila. Para uma deter-
minada oscilação de maré, o NM é hNM = (hPM + hBM)/2; para um período longo, equivale ao
nível em que permaneceria o mar se não existissem as marés.
ENCHENTE: intervalo de tempo durante o qual o nível do mar se eleva; a duração da
enchente é igual a ti - tf.
VAZANTE: intervalo de tempo durante o qual o nível do mar baixa; a duração da va-
zante é igual a tf - tc.

ESTOFO DA MARÉ: período durante o qual o nível do mar fica praticamente estacio-
nado; pode ser estofo de enchente (td - tc) ou de vazante (tg - te).
NÍVEL DE REDUÇÃO (NR): nível a que são referidas as alturas das águas e as son-
dagens representadas nas Cartas Náuticas; é o zero do eixo vertical da Figura 10.8.
CICLO DA MARÉ: um conjunto completo de condições de maré que ocorreu durante
um dia lunar, um mês lunar ou um ciclo Metônico (período de cerca de 19 anos ou 235 lu-
nações). No entanto, em navegação, um ciclo de maré também é entendido como o intervalo
correspondente a uma oscilação completa da maré, ou seja, o período de tempo entre uma PM
e a BM que se lhe segue (ciclo de vazante) ou vice-versa (ciclo de enchente).
ALTURA DA MARÉ: distância vertical entre o nível do mar em um determinado
instante e o NR.
10.1.6 Outros Conceitos Relacionados às Marés
IDADE DA LUA: intervalo de tempo decorrido entre a última Lua Nova e a Lua na data
considerada; é, normalmente, expressa em dias, indo de zero a 29 (duração de uma lunação)
e, quando necessário, aproximada a décimos. Assim, marés de águas vivas (sizígias) ocorrem
quando a Idade da Lua for zero (Lua Nova), 14 (Lua Cheia) e 28 ou 29 (Lua Nova). Da mesma
forma, marés de águas mortas (quadraturas) ocorrem quando a Idade da Lua for 7 e 21, com
a Lua em quarto crescente (idade: 7) ou em quarto minguante (idade: 21).
ESTABELECIMENTO VULGAR DO PORTO OU ESTABELECIMENTO DO
PORTO (HIGH WATER FULL AND CHANGE – HWF&C) – média dos intervalos de tempo
decorridos entre a passagem da Lua Cheia (ou Nova) pelo meridiano superior do lugar e a
ocorrência da preamar em dias de sizígia. De fato, a rotação diária da Terra em torno de seu
eixo tem um efeito de fricção (atrito) sobre as marés. Este efeito, aliado à inércia da massa
líquida, faz com que as preamares normalmente ocorram em um determinado período de
tempo após a passagem da Lua pelo meridiano superior do local. O Estabelecimento Vulgar
do Porto (HWF&C) é uma característica do local a que se refere, sendo função de uma série
de fatores, tais como topografia, latitude e presença de correntes fluviais ou marítimas in-
terferindo com a maré.
10.1.7 Planos de Referências de Marés
NÍVEL DE REDUÇÃO (NR): nível a que são referidas as alturas das marés e as son-
dagens (profundidades representadas nas cartas náuticas). O Nível de Redução normalmente
corresponde ao nível médio das baixa-mares de sizígia (MLWS) nas cartas náuticas brasileiras.
É um nível abaixo do qual o mar não desce senão raramente, (vide Figura 10.9).
NÍVEL MÉDIO DO MAR (NM) ou MEAN SEA LEVEL (MSL): altura média da
superfície do mar em todos os estágios de oscilação da maré, observados em um longo período
de tempo (maior que 18,6 anos) e considerado como equivalente ao nível que existiria na au-
sência das forças geradoras das marés. O Nível Médio é normalmente adotado como plano de
referência para a medida das altitudes.

Figura 10.9 – Planos de Referências de Marés
MHWS (MEAN HIGH WATER SPRINGS): média das PM de sizígia ou altura da

PM média de sizígia. Altura média, deduzida de uma longa série de observações, das alturas
das PM de sizígia.
MHWN (MEAN HIGH WATER NEAPS): média das PM de quadratura ou altura da
PM média de quadratura. Altura média, deduzida de uma longa série de observações, das
alturas das PM de quadratura.
MHW (MEAN HIGH WATER): média das PM ou altura da PM média, isto é, altura
média, deduzida de uma longa série de observações, das alturas de todas as PM.
ALTURA DA MARÉ: cota vertical NR-nível do mar, em um determinado instante.
MLWN (MEAN LOW WATER NEAPS): média das BM de quadratura ou altura da
BM média de quadratura, isto é, altura média, deduzida de uma longa série de observações,
das alturas das BM de quadratura.

MLW (MEAN LOW WATER): média das baixa-mares ou altura da BM média, isto é,
altura média, deduzida de uma longa série de observações, das alturas de todas as BM.
MLWS (MEAN LOW WATER SPRINGS): média das BM de sizígia ou altura da BM
média de sizígia, isto é, altura média, deduzida de uma longa série de observações, das altu-
ras das BM de sizígia. É o nível adotado pela DHN como Nível de Redução (NR) nas Cartas
Náuticas brasileiras.
SONDAGEM OU PROFUNDIDADE CARTOGRAFADA: distância vertical do NR
ao fundo do mar, em um determinado local.
PROFUNDIDADE REAL em um determinado instante (ou profundidade do local
no instante considerado): soma da sondagem com a altura da maré no instante considerado.
ALTITUDE: distância vertical entre o ponto considerado e o Nível Médio do mar.
ALTURA DE UM OBJETO: distância vertical entre o seu tope e a sua base (ou o
terreno que a circunda). Normalmente, a altura de qualquer PM estará entre a MHWS e a
MHWN, sendo aproximadamente igual à MHWS quando a Idade da Lua for zero ou 14 e igual
à MHWN quando a Idade da Lua for 7 ou 21.
Como o NR adotado pela DHN para as Cartas Náuticas brasileiras é normalmente
o MLWS, em geral se encontram maiores profundidades que as representadas na carta.
Entretanto, eventualmente, por ocasião das BM de sizígia, poderão ser encontradas profun-
didades menores que as constantes da carta.
10.1.8 Previsão das Marés
Conforme já comentado, para o navegante o conhecimento da maré e das correntes de

maré é importante porque lhe permitirá decidir sobre:
a) possibilidade de passar em locais de pouco fundo;
b) datas, horários e velocidades convenientes para navegar nestes locais;
c) rumos na superfície para obter os rumos no fundo desejados;
d) escolha do bordo de atracação, tipo de amarração e folgas adequadas das espias; e
e) necessidade de parar motores e máquinas refrigeradas à água salgada, em deter-
minados períodos, para evitar que as tomadas d’água, por ficarem no fundo do casco, aspirem
lama ou areia.
Para decidir quanto aos aspectos da possibilidade de se passar em certo local, nas da-
tas e horários mais convenientes, é preciso que se observem os seguintes aspectos, conforme
podem ser visualizados na Figura 10.10:
a) em qualquer instante, a profundidade (C) é igual à sondagem (D) mais a altura da
maré (E), ou seja: C = D + E
b) nos ecobatímetros, é normalmente medida a distância vertical (B) entre a quilha do
navio e o fundo do mar que, somada ao calado (A), dará a profundidade (C), ou seja: C = B + A
Para decidir quanto à velocidade, é preciso ter em mente que, quando o navio aumenta
a sua velocidade, a sua popa afunda e, consequentemente, para ele não tocar no fundo haverá
necessidade de uma maior profundidade (maior lazeira de água abaixo da quilha).

Figura 10.10 – Distâncias verticais de interesse ao navio
Não se pode, também, esquecer que o navio caturra e que a sua arfagem pode exigir
aumentos na profundidade mínima para o navio passar sem bater no fundo. Especial atenção
deve ser dada a este fator de segurança quando se tratar de navios de boca estreita e compridos,
que “enterram” bastante suas proas se sujeitos a ondas, principalmente com mar de través
para vante.
Por outro lado, a escolha de rumos na superfície, bem como o bordo de atracação e tipo
de amarração, está ligada às correntes de maré.
A folga das espias é função principalmente da amplitude da maré, mas alguns outros
aspectos estão também envolvidos, tais como: intensidade da corrente; direção e força dos ventos;
situação de carga (navio leve ou carregado), onde se incluem os recebimentos ou transferências
de água e óleo; existência e utilização de amarreta e tipo do cais (se flutuante ou fixo).
Os elementos necessários à tomada destas decisões são obtidos em várias fontes. As
principais são:
a) Tábuas das Marés;
b) Quadros de Informações sobre a Maré representados nas Cartas Náuticas;
c) Cartas de correntes de maré;
d) Informações sobre correntes de maré constantes de determinadas Cartas Náuticas;
e) Roteiro; e
f) Almanaque Náutico.
A seguir, serão mostradas as maneiras de obter, a partir de tais fontes, os elementos
de marés e correntes de maré necessários ao navegante.

10.1.9 Tábuas das Marés
As “Tábuas das Marés” constituem uma publicação editada anualmente pela DHN,
contendo (Edição de 2021) a previsão para os 54 principais portos, terminais, barras, ilhas
oceânicas e fundeadouros brasileiros, relacionados do Norte para o Sul, e para o fundeadouro
da Estação Antártica Comandante Ferraz, na Baia do Almirantado, na Antártida. A Figura
10.11 apresenta a localização das 54 estações maregráficas na costa brasileira.
Há ainda, nas “Tábuas das Marés”, duas Tabelas para determinação da altura da
maré em um dado instante, informações para a previsão das marés na baía de São Marcos,
explicações para utilização de método expedito de previsão e uma Tabela de Fases da Lua.
A Figura 10.12 reproduz uma página da tábua, onde se observa:
• na primeira linha: o nome do porto, terminal, barra, ilha oceânica ou fundeadouro,
o respectivo Estado da Federação ou país e o ano a que se referem as previsões;
• na segunda linha: as coordenadas geográficas do local da estação maregráfica e o
fuso horário adotado;
• na terceira linha: a sigla da instituição responsável pelas observações, o número
de componentes harmônicas utilizadas na previsão, a cota do Nível Médio sobre o Nível de
Redução e o número da Carta Náutica do porto, terminal, barra ou fundeadouro;
• a seguir encontram-se 4 colunas, cada uma referente a um mês, e, no seu interior,
os elementos da maré dia-a-dia;
• para cada dia são informadas as horas e as alturas das preamares (PM) e baixa-
-mares (BM) previstas;
• as horas, do fuso horário local, são representadas com 4 algarismos, sendo que os
dois primeiros indicam as horas e os dois seguintes os minutos; e
• as alturas das PM e BM são dadas em 2 algarismos, representando metros e decí-
metros; as alturas indicadas são cotas verticais acima do Nível de Redução; e, eventualmente,
quando o número for negativo, a maré estará abaixo do Nível de Redução.

Figura 10.11 – Estações Maregráficas na Costa Brasileira

Figura 10.12 – Tábuas das Marés – Previsão para Salinópolis Jan-Abr de 2021

a. Previsão diária das Marés
A seguir, são apresentados dois exemplos de emprego das Tábuas das Marés para a
obtenção da previsão diária, conforme o extrato apresentado na Figura 10.12:
1. Qual a previsão de maré para Salinópolis, no dia 13 de março de 2021?
Solução:
13/MAR/2021 BM 0156 0,3m

sábado PM 0753 5,0m
Lua nova BM 1408 0,4m
PM 2000 5,0m
2. Qual a previsão de maré para Salinópolis, no dia 21 de março de 2021?

Solução:
21/MAR/2021 PM 0004 3,7m

domingo BM 0619 1,7m
Quarto crescente PM 1215 3,9m
BM 1858 1,6m
A análise dos dois exemplos acima permite:

a) identificar a maré de Salinópolis como semidiurna, caracterizada por uma curva
aproximadamente senoidal, com duas preamares (PM) e duas baixa-mares (BM) por dia (cada
evento de maré separado por cerca de 6 horas um do outro) e apresentando variações pequenas
nas alturas das duas PM e das duas BM sucessivas.
b) verificar a diferença entre maré de sizígia e maré de quadratura. De fato, no dia 13
de março (Lua nova) observa-se uma maré de sizígia, com preamares (PM) bastante altas e
baixa-mares (BM) muito baixas. A amplitude da maré no primeiro ciclo é de 4,7 metros e no
segundo é de 4,6 metros. Por outro lado, no dia 21 de março (quarto crescente) tem-se maré
de quadratura, com PM mais baixas e BM mais altas. Nessa data, a amplitude da maré é bem
menor, sendo no primeiro ciclo 2,0 metros e no segundo ciclo 2,3 metros.
b. Determinação da altura da maré em um dado instante
O cálculo da altura da maré, para qualquer dos portos listados, em horário diferente
do previsto para a preamar ou baixa-mar, irá exigir a utilização das Tabelas I e II (“Altura da
maré em um dado instante”), reproduzidas na Figura 10.13.
A Tabela I tem como elementos de entrada a duração da maré (enchente ou vazante)
e o intervalo de tempo entre o instante considerado e a preamar ou baixa-mar mais próxima.
A sua saída, denominada centésimo, é um dos elementos de entrada para a Tabela II, onde o
segundo elemento de entrada será a amplitude da maré em questão. A saída da Tabela II é a
correção a ser aplicada à altura da baixa-mar ou preamar considerada, que permitirá conhecer
a altura da maré no instante desejado.

Figura 10.13 – Altura da maré em um dado instante (Tabelas I e II)

Embora as Tábuas das Marés sejam anuais, as Tabelas I e II são permanentes e podem
ser utilizadas em qualquer dia de qualquer ano.
As Tabelas I e II foram confeccionadas para permitir a interpolação em curvas da maré
que sejam sinusoidais. Assim, sua utilização exige os seguintes cuidados:
a) nos portos onde a curva da maré não é sinusoidal obtém-se resultado apenas aproxi-
mado, devendo o navegante, portanto, tomar certa precaução, dando uma margem de segurança
igual a 10% da amplitude; e
b) na costa do Brasil, as Tabelas só devem ser usadas nos portos de Vitória (ES) para
o Norte, onde a maré é predominantemente semidiurna.
A seguir, são apresentados dois exemplos de emprego das Tabelas I e II das Tábuas
das Marés para a obtenção da previsão da maré para um dado instante:
1. Qual a altura da maré prevista no fundeadouro de Salinópolis, no dia 13 de março
de 2021, às 1100?
Solução:
Da Tábua das Marés, tem-se:
Fund. de Salinópolis BM 0156 0,3m

13/MAR/2021 PM 0753 5,0m
sábado BM 1408 0,4m
Lua nova PM 2000 5,0m
O comportamento da maré em Salinópolis pode ser visualizado na Figura 10.7, onde se

constata que a sua curva é sinusoidal.
Às 1000 horas, a maré em Salinópolis estará vazando.
Para entrar na Tabela I:
Duração da vazante: 06h 15m ≅ 06h 20m
Intervalo de tempo (entre a PM de 0753 e 1000): 02h 07m ≅ 02h 10m
Dado de saída da Tabela I: 26 (fração da amplitude)
Para entrar na Tabela II:
Amplitude da maré no ciclo considerado: 4,6m ≅ 5m
Fração da amplitude (dada pela Tabela I): 26
Dado de saída da Tabela II: 1,3m (correção da altura)
Altura da maré em Salinópolis, dia 13/03/2021, às 1000 horas: 5,0 – 1,3 = 3,7 metros.
2. Determinar qual a maior e a menor profundidades previstas, no fundeadouro de
Salinópolis, no dia 13 de março de 2021, em um ponto onde a profundidade cartografada
(sondagem) é 8,5 metros.
Solução:
Para a maré prevista em Salinópolis, no dia 13/03/2021 (mostrada no exemplo anterior),
pode-se afirmar que a maior profundidade ocorrerá nas preamares de 0753 e 2000 e que a
menor profundidade ocorrerá na baixa-mar de 0156.

Lembrando que as profundidades lançadas nas cartas náuticas (sondagens) representam

a distância vertical entre o nível de redução (NR) e o fundo do mar no local e que as alturas das
marés representam cotas verticais cuja origem é, também, o NR, pode-se afirmar:
• Maior profundidade (0753 e 2000): 8,5 + 5,0 = 13,5 metros; e
• Menor profundidade (0156): 8,5 + 0,3 = 8,8 metros.
c. Previsão da maré para Portos Secundários
As Tábuas das Marés apresentam, ainda, uma Tabela, reproduzida na Figura 10.14, que
permite obter a previsão das marés em dois portos secundários, Camocim (Ceará) e Barra do Rio
São Francisco (Alagoas/Sergipe), em função da maré prevista para o porto de referência (Recife).
Figura 10.14 – Portos Secundários
A tabela fornece as correções aditivas ou subtrativas que devem ser aplicadas às horas
e às alturas da preamar e da baixa-mar no porto de referência (Recife), para obtenção dos
elementos análogos dos portos secundários de Camocim e Barra do Rio São Francisco.
A seguir, são apresentados dois exemplos de emprego desta tabela para a obtenção da
previsão da maré nos dois portos secundários mencionados:
1. Obter a previsão da maré para o porto de Camocim (CE), no dia 26/05/2021, sabendo-
-se que, para esta data, é a seguinte a maré prevista para Recife (porto de referência):
Recife PM 0328 2,5m

26/MAI/2021 BM 0945 0,0m
Quarta-feira PM 1558 2,5m
Lua cheia BM 2209 0,2m
Solução:
A Tabela da Figura 10.14 fornece as seguintes correções para o porto de Camocim:
Correção PM (instante): + 02h 12m

Correção PM (altura): + 0,8m
Correção BM (instante): + 02h 17m
Correção BM (altura): + 0,2m

Combinando estas correções com a maré prevista para o porto de referência (Recife),
obtém-se a previsão da maré para o porto secundário (Camocim):
Camocim
26/05/2021 PM 0540 3,3m
BM 1202 0,2m
PM 1810 3,3m
27/05/2021 BM 0026 0,4m
2. Obter a previsão da maré para a Barra do Rio São Francisco, para o mesmo dia
26/05/2021.
Solução:
A Tabela da Figura 10.14 fornece as seguintes correções para a Barra do Rio São
Francisco:
Correção PM (instante): – 00h 43m

Correção PM (altura): – 0,3m
Correção BM (instante): – 00h 50m
Correção BM (altura): 0,0m
Combinando estas correções com a maré prevista para o porto de referência (Recife),
conforme os dados de maré já apresentados no exemplo anterior, obtém-se a previsão da maré
para o porto secundário (Barra do Rio São Francisco):
Barra do Rio São Francisco

26/05/2021 PM 0245 2,2m
BM 0855 0,0m
PM 1515 2,2m
BM 2119 0,2m
Os problemas de determinação da altura da maré num instante qualquer e de previsão

da maré em portos secundários podem ser resolvidos com facilidade pela utilização do modelo

Figura 10.15 – Modelo para cálculo da maré em um dado instante e para

portos secundários
10.1.10 Método Expedito de Previsão ou Método do

Estabelecimento do Porto
A publicação DG6 “Tábuas das Marés” também aborda o Método Expedito de Previsão
(ou Método do Estabelecimento do Porto), a ser usado para os locais onde não se tenham in-
formações tabuladas de horários e alturas de PM e BM. O Método Expedito de Previsão deve
ser utilizado em conjunto com o quadro de Informações sobre a Maré representado na carta
náutica do local de interesse.
O quadro “Informações sobre a Maré” referente a um determinado local, a exemplo do
contido na Figura 10.16 para o Porto de Suape, fornece os seguintes elementos, conforme já
definidos nos subitens 10.1.6 e 10.1.7:

• HWF&C – Estabelecimento do Porto ou Estabelecimento Vulgar do Porto (High

Water Full and Change);
• MHWS – Preamar média de sizígia (Mean High Water Springs);
• MHWN – Preamar média de quadratura (Mean High Water Neaps);
• MLWN – Baixa-mar média de quadratura (Mean Low Water Neaps);
• MLWS – Baixa-mar média de sizígia (Mean Low Water Springs); e
• NM ou MSL – Altura do nível médio do mar (Mean Sea Level) acima do Nível de
Redução da carta em questão.
Na previsão da maré pelo Método Expedito de Previsão, é necessário determinar a hora
da passagem meridiana da Lua, com dados obtidos no Almanaque Náutico (publicação DN5),
o qual será apresentado no Volume II deste Manual (referente à Navegação Astronômica).
Figura 10.16 – Informações sobre a maré – Porto de Suape (Carta 906)
O Método Expedito de Previsão (ou do Estabelecimento do Porto) adota os seguintes

conceitos e suposições básicas:
a) a hora da preamar de sizígia é o resultado da soma entre a hora da passagem da
Lua pelo meridiano superior do local e o Estabelecimento do Porto naquele local;
b) o dia lunar dura 24 horas e 50 minutos; sendo assim, o intervalo entre duas prea-
mares será 12 horas e 25 minutos e entre uma PM e a BM consecutiva o intervalo será de 6
horas e 13 minutos (assim também como entre uma BM e a PM seguinte), conforme mostrado
na Figura 10.17;
Figura 10.17 – Método Expedito de Previsão: Comportamento adotado para

a variação da maré

c) considerando a duração de uma lunação (intervalo de tempo entre duas conjunções

ou oposições da Lua), pode-se admitir que o intervalo de tempo entre duas marés de sizígia
sucessivas é de 14 dias e o intervalo entre uma maré de sizígia e a maré de quadratura seguinte
é de 7 dias; e
d) as preamares (PM) e baixa-mares (BM) são simétricas em relação ao Nível Médio,
conforme apresentado na Figura 10.18.
Figura 10.18 – Método Expedito de Previsão: Simetria das PM e das BM
No Método Expedito de Previsão, supõe-se que (ver a Figura 10.18):

a) em sizígias:
MHWS – NM = a (cota da PM de sizígia acima do NM)
NM – a = h1 (altura da BM de sizígia)
b) em quadraturas:
MHWN – NM = b (cota da PM de quadratura acima do NM)
NM – b = h2 (altura da BM de quadratura)
O exemplo a seguir ilustra o emprego do Método Expedito de Previsão:
Exemplo:
Obter, pelo Método Expedito de Previsão (ou Método de Estabelecimento do Porto), a
maré prevista no porto de Suape (PE), no dia 21 de julho de 2021.
Solução:
1. Cálculo da hora da passagem da Lua pelo meridiano do local e dos horários das PM:
O Almanaque Náutico, para 2021, fornece as informações sobre a passagem meridiana
da Lua em Greenwich para os dias 21 a 23 de julho.
Hora Média Local da Passagem Meridiana da Lua em

Greenwich
DIA SUPERIOR INFERIOR
21/JUL/2021 21h 59min 09h 27min
22/JUL/2021 23h 02min 10h 31min
DIFERENÇA 63min 64min

Das páginas amarelas do referido Almanaque obtém-se:

• da Tábua II – “Interpolação das Horas da Passagem Meridiana da Lua para a
Longitude” (página xxxii) – a correção a ser aplicada. Entra-se com a Longitude de Suape
arredondada ao grau (λ = 035° W) e com o valor médio das diferenças entre as passagens
meridianas superior e inferior consecutivas (Δ = 63 min). O valor encontrado para a correção
é de 6 minutos;
• da página i – “Conversão de Arco em Tempo” – retira-se o valor da Longitude em
tempo para Suape: Longitude = 034° 58’W = 02h 19min 52s, valor que é arredondado para
02h 20min;
Fuso horário de Suape = + 3h;
No quadro de informações sobre a maré de Suape (Figura 10.16) encontra-se o valor
do Estabelecimento do Porto (HWF&C) = 03h 56min;
Com os dados obtidos, pode-se calcular os instantes das preamares para o dia conside-
rado (21/JUL/2021):
Passagem superior Passagem inferior

HML (Lua) em Greenwich 21h 59min 09h 27min
Correção + 6min + 6min
HML Pmd (Lua) no Local 22h 05min 09h 33min
Longitude do Local + 02h 20min + 02h 20min
HMG Pmd (Lua) no Local 00h 25min 11h 53min
– Fuso – 03h 00min – 03h 00min
Hleg Pmd (Lua) no Local 21h 25min 08h 53min
HWF&C + 03h 56min + 03h 56min
Horário da Preamar 01h 21min 12h 49min
Data 22/JUL/2021 21/JUL/2021
2. Cálculo das alturas das PM (hPM)

A Tabela de Fases da Lua existente no final da publicação DG6 “Tábuas das Marés”,
reproduzida na Figura 10.19, fornece os seguintes dados:
• Lua em Quarto Crescente: 17/JUL/2021; e
• Lua Cheia: 24/JUL/2021.
Assim, a data de interesse (21/JUL/2021) está entre uma quadratura (17/JUL) e uma
sizígia (24/JUL).
O quadro de “Informações sobre a Maré” para Suape apresenta os seguintes dados:
• em sizígia: MHWS = 2,3m; e
• em quadratura: MHWN = 1,70m.
Faz-se, então: MHWS – MHWN = 2,3 – 1,7 = 0,6m.

Figura 10.19 – Tábuas das Marés: fases da Lua (2021)
Pode-se, então, por simples interpolação linear, obter a altura aproximada das PM no
dia 21/JUL:
7 dias (quadratura – sizígia) → + 0,6m

4 dias x (quadratura – data de interesse) → X
→ X = 0,6 x (4/7) m = 0,34m ≈ 0,3m
hPM (21/JUL) = 1,7m (MHWN) + 0,3m = 2,0m
3. Cálculo das horas das BM:

Conforme visto, o Método Expedito de Previsão considera que o intervalo de tempo entre
uma PM e a BM consecutiva (ou anterior) é de 06h 13min (1/4 de 1 dia lunar) e o intervalo
entre duas BM é de 12h 25min.
Assim:
PM: 12h 49min
intervalo (PM-BM): – 06h 13min
1ª BM: 06h 36min
intervalo (1ªBM-2ªBM): + 12h 25min
2ª BM: 19h 01min
4. Cálculo das alturas das BM (hBM)

O Método Expedito de Previsão supõe que as PM e as BM são simétricas em relação
ao Nível Médio (NM). O quadro de Informações sobre a Maré para Suape permite obter a cota
do NM (MSL) sobre o Nível de Redução: 1,2.
Assim, tem-se:
hPM = 2,0m
NM = – 1,2m
cota da PM acima do NM = 0,8m

Então, pode-se calcular:
NM = 1,2m
cota da PM acima do NM = – 0,8m
hBM = 0,4m
5. Desta forma, a maré prevista para Suape, obtida pelo Método Expedito de Previsão
(ou Método do Estabelecimento do Porto), para o dia 21/JUL/2021, será:
PM 0023 2,0m
BM 0636 0,4m
PM 1249 2,0m
BM 1901 0,4m
(22/JUL) PM 0121 2,0m
Como forma de avaliar a precisão, a confiança e as limitações do Método Expedito de

Previsão, apresenta-se a previsão de marés para Suape, para 21/JUL/2021, obtida das Tábuas
das Marés:
PM 0117 2,1m
BM 0736 0,4m
PM 1351 2,1m
BM 2000 0,4m
(22/JUL) PM 0213 2,2m
Pode-se constatar que os resultados encontrados pelo Método Expedito de Previsão

(ou Método do Estabelecimento do Porto) são razoavelmente precisos, para fins de navegação,
quando não se dispõem dos dados de previsão fornecidos nas “Tábuas das Marés”.
São pertinentes as seguintes observações finais sobre este assunto:
a) em virtude dos conceitos e suposições básicas adotadas, o Método do Estabelecimento
do Porto só deve ser empregado nos locais onde a maré for semidiurna, não se aplicando às
marés de desigualdades diurnas, mistas e diurnas. Na costa do Brasil, bons resultados são
encontrados do porto de Vitória (ES) para o Norte; e
b) além de servirem para emprego com o Método Expedito de Previsão, os dados dos
quadros de Informações sobre a Maré apresentados nas cartas náuticas proporcionam uma boa
ideia das características da maré nos locais a que se referem, dando noção da amplitude da maré
em sizígia e em quadratura e fornecendo a cota do Nível Médio acima do Nível de Redução.
10.1.11 Notas finais sobre previsão de marés e

utilização das Tábuas das Marés
a. Fatores meteorológicos, principalmente o vento, podem causar a elevação ou o
abaixamento do nível do mar e o atraso ou o adiantamento dos instantes de ocorrência das
preamares ou baixa-mares. Nestas condições, as preamares e as baixa-mares poderão ser mais
altas ou mais baixas do que as alturas previstas nas tábuas. Tais fenômenos são frequentes
nos portos ao sul de Cabo Frio (RJ), sendo aconselhável a consulta, por parte dos navegantes,
às informações contidas nos Roteiros Costa Leste e Costa Sul.

b. Em caso de ocorrência de discrepâncias significativas entre a previsão e a obser-

vação, o navegante deve comunicar à Diretoria de Hidrografia e Navegação, informando, se
possível, os valores das diferenças, em hora e altura da maré (ou amplitude), acompanhados
de um relato sobre as condições meteorológicas reinantes, em especial o vento (direção e ve-
locidade). Tais informações são importantes para correção e aprimoramento das Tábuas das
Marés.
c. É importante ressaltar que as horas das preamares (PM) e baixa-mares (BM) infor-
madas nas Tábuas das Marés são horas legais do fuso horário padrão dos portos ou locais a
que se referem as previsões. Se estiver em vigor horário de verão, deve ser somada uma hora
aos valores de tempo constantes das Tábuas, para transformá-los de hora legal padrão em
hora de verão.
10.2 CORRENTES DE MARÉ

10.2.1 Gênese das Correntes de Maré
Ao estudar-se a ação dos componentes das forças geradoras da maré, verifica-se que
aquelas forças acarretam preliminarmente o movimento horizontal da massa líquida (corrente
de maré), do qual resulta o movimento vertical do nível do mar, ou seja, a maré. Assim, é ne-
cessário compreender a coexistência das marés e das correntes de maré, como efeitos de uma
mesma causa.
É importante para o navegante ser capaz de prever a direção e a velocidade da corren-
te de maré em qualquer instante e levar em conta o seu efeito sobre o movimento do navio.
Normalmente, nas entradas dos portos nos quais a ação direta das forças astronômicas é des-
prezível, a corrente de maré é o resultado da diferença de nível entre o oceano e o interior do
porto. Assim, o fluxo e o refluxo são caracterizados por uma corrente axial alternativa, segundo
o eixo do canal. Se o porto fica situado no interior de um longo canal, como no caso de Santana
(AP), no braço Norte do Rio Amazonas, a corrente de maré será também axial alternativa, com
velocidade máxima para dentro na preamar, máxima para fora na baixa-mar e nula quando
a maré atinge o nível médio. No exemplo, haverá uma forte corrente permanente para fora,
devido à formidável descarga do Rio Amazonas.
No oceano aberto, as correntes de maré têm um caráter rotatório, em virtude da interação
entre as forças astronômicas e a influência da rotação terrestre. De fato, o Efeito de Coriolis,
devido à rotação da Terra, tende a desviar as correntes de maré para a direita no Hemisfério
Norte e para a esquerda no Hemisfério Sul, concorrendo, juntamente com as próprias forças
astronômicas, para a gênese de correntes rotatórias. O efeito de Coriolis (ou efeito giroscópico)
poderá reforçar ou reduzir o efeito das forças astronômicas.
Dada a afinidade entre a maré e a corrente de maré para um determinado porto, é
possível relacionar a velocidade e a direção da corrente de maré às horas da preamar e baixa-
-mar no porto.
Conforme já mencionado, o conhecimento antecipado das correntes de maré é de grande
valia, não só para o planejamento da derrota em águas restritas, mas também para seleção
dos horários mais favoráveis às manobras, escolha do bordo de atracação e velocidades com
que o navio deve evoluir.

Informações sobre as correntes de maré podem ser obtidas em Cartas de Correntes de

Maré, preparadas para cada um dos principais portos, e também em tabelas ou notas inseridas
em algumas Cartas Náuticas.
10.2.2 Cartas de Correntes de Maré

Apesar da denominação, as Cartas de Correntes de Maré são, na realidade, publicações
preparadas especificamente para determinados portos. Normalmente, são iniciadas por uma
página com as instruções para uso, seguida de um exemplo e de uma coletânea de pequenas
cartas do porto, onde aparecem setas indicadoras das direções e números que representam as
velocidades das correntes de maré, referidas à hora da preamar (PM).
Atualmente, existem Cartas de Correntes de Maré publicadas para os seguintes locais:
• Rio Amazonas – da Barra Norte ao Porto de Santana;
• Rio Pará – de Salinópolis a Belém;
• Proximidades da Baía de São Marcos e Portos de São Luís e Itaqui;
• Portos de Itapessoca e de Luís Correia;
• Porto de Natal;
• Porto de Salvador;
• Porto de Madre de Deus;
• Porto de Vitória;
• Baía de Guanabara;
• Porto de Santos; e
• Porto de Paranaguá.
As Cartas de Correntes de Maré, impressas em papel, podem ser adquiridas no Posto
de Vendas da EMGEPRON, situado na Base de Hidrografia da Marinha em Niterói (BHMN);
ou na página de comércio eletrônico: http://www.cartasnauticasbrasil.com.br.
As mesmas Cartas de Correntes de Maré, em meio digital, podem ser obtidas no sítio
do Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), por meio do seguinte endereço eletrônico:
https://www.marinha.mil.br/chm/dados-do-segnav-publicacoes/cartas-de-correntes-de-mare.
10.2.3 Utilização das Cartas de Correntes de Maré
A utilização das Cartas de Correntes de Maré será explicada através do exemplo abaixo:
Determinar o rumo e a velocidade da corrente de maré na barra da Baía de Guanabara
(na altura da Ilha de Cotunduba), no dia 09/JUL/2021, às 1200P, sabendo-se que a maré pre-
vista para a data em questão é a seguinte:
Baía de Guanabara (Porto do Rio de Janeiro)

PM 0156 1.1m
09/07/2021 BM 0854 0.1m
Lua Nova PM 1454 1.2m
BM 2121 0.4m

Solução:
Conforme mencionado, a seleção da carta a ser utilizada é feita tendo-se em conta a
diferença em horas entre o instante considerado e o da preamar prevista mais próxima.
Neste caso:
Instante considerado: 1200
Preamar prevista: 1454
Diferença: 0254 (valor que é arredondado para 3 horas)
Portanto, será selecionada a carta correspondente a 3 HORAS ANTES DA PREAMAR,
que está reproduzida na Figura 10.19.
Nessa carta obtém-se, para a barra da Baía de Guanabara:
Rumo da corrente de maré: 345° (NNW) – enchendo
Velocidade da corrente de maré: 1,0 nó
Conforme explicado em nota na Carta de Correntes de Maré (ver a Figura 10.20),
as velocidades representadas correspondem à época de sizígia, como é o caso do presente
exemplo (09/JUL/2021 – Lua Nova). Em outras situações (porquanto as cartas espelham
apenas as condições médias de sizígia), se for desejável maior precisão, as velocidades repre-
sentadas nas cartas devem ser multiplicadas por um fator de correção retirado de um ábaco
existente no início das Cartas de Correntes de Maré, tendo-se como elementos de entrada
o intervalo de tempo entre a preamar e a baixa-mar (ou vice-versa) e a amplitude da maré
prevista. Não há qualquer correção a ser aplicada às direções representadas nas Cartas de
Correntes de Maré.

Figura 10.20 – Carta de Correntes de Maré - Baía de Guanabara - 3 Horas Antes da Preamar
3 HORAS ANTES DA PREAMAR

10.2.4 Correntes de Maré obtidas por Modelagem

Numérica
As cartas de corrente de maré são o resultado de uma compilação de dados observa-

cionais (coletados por meio de correntômetros), numa época em que os recursos tecnológicos
e computacionais eram bastante limitados, quando comparados aos disponíveis atualmente.
Em virtude do aumento exponencial dos recursos computacionais, verificou-se a neces-
sidade de atualização e modernização da metodologia aplicada, a fim de se aproveitarem os
benefícios da ferramenta da modelagem numérica. Dessa forma, é possível combinar a coleta
de dados de maré in situ com o modelo numérico de correntes de maré, tendo como resultado
uma carta de correntes de maré mais robusta e detalhada.
A metodologia em questão funciona da seguinte forma:
a) Utilização de um modelo numérico hidrodinâmico, capaz de resolver as equações do
movimento para fluidos em rotação;
b) Modelos numéricos necessitam da inserção de condições iniciais e condições de
contorno (terra, mar e fundo) para que os mesmos possam iniciar seus cálculos matemáticos.
Essas condições estão relacionadas com os efeitos de fundo, a batimetria, a elevação da maré
nos contornos do modelo, entre outros;
c) É necessário estabelecer a malha do modelo, que representa os locais onde serão
realizados os cálculos das equações matemáticas para movimento dos fluidos;
d) De posse das informações listadas anteriormente, é conduzida uma simulação nu-
mérica por um período estabelecido (pelo menos um ano), onde o modelo gera resultados de
elevação do nível do mar e de correntes para cada nó da malha. Para estudos de maré, deve-se
utilizar uma periodicidade horária para a saída dos resultados do modelo;
e) De modo a validar o modelo, seus resultados devem ser confrontados com amostra-
gens in situ de elevação do nível do mar e de correntes;
f) A partir das séries temporais horárias de velocidade zonal (Leste-Oeste) e de velo-
cidade meridional (Norte-Sul) em cada nó da malha, é conduzida uma análise harmônica;
g) É determinada, para cada nó de cálculo, a lista de componentes harmônicas rele-
vantes, assim como suas respectivas amplitudes e fases;
h) De posse dos valores das componentes harmônicas das correntes de maré em cada
ponto da grade, é possível prever as correntes para um tempo futuro, seguindo-se o mesmo
procedimento realizado com a maré astronômica; e
i) Por fim, o valor predito em cada ponto é igual à somatória do efeito individual de
cada uma das componentes relevantes para aquele nó, considerando-se suas respectivas fre-
quências, amplitudes e fases, assim como correções nodais aplicáveis.
É importante salientar que este tipo de metodologia considera apenas efeitos referen-
tes à maré astronômica, desconsiderando o efeito do vento, das marés meteorológicas, e da
circulação por diferença de densidade.
Com base nessa metodologia, a equipe da Rede de Modelagem e Observação Oceanográfica
(REMO), constituída por meio de um termo de cooperação entre o Centro de Hidrografia da
Marinha (CHM) e a Petrobras, desenvolveu o Sistema de Previsão de Correntes de Maré em

Águas Rasas (SISCORAR), lançado em 2018, o qual consiste em um aplicativo capaz de prever
a magnitude e o sentido da corrente gerada pela maré astronômica em águas rasas, utilizando
modelagem numérica, permitindo ao usuário acesso aos dados de correntes de maré de forma
interativa, intuitiva e amigável.
Em 28 de setembro de 2020 foi lançada a versão 2.0 do SISCORAR que, além das previ-
sões para a Baía de Guanabara, contidas na primeira versão, inclui a Baía de Sepetiba, ambas
localizadas no Estado do Rio de Janeiro. Com essa versão, foi também lançado um aplicativo
para uso em telefones celulares e tablets, além da versão original para desktop.
O aplicativo móvel SISCORAR (versão 2.0) trouxe diversas inovações, tais como:
• Utilização de forma totalmente off-line;
• Geração de previsões horárias para qualquer data passada ou futura;
• Modo de visualização diurno e noturno;
• Opção de exibição das correntes como vetores estáticos ou linhas de fluxo em movi-
mento;
• Ajuste da velocidade de exibição das correntes;
• Ajuste da espessura das correntes em movimento; e
• Exibição da posição geográfica utilizando o GPS do dispositivo.
O download da versão 2.0 do SISCORAR pode ser feito mediante acesso ao sítio do
CHM, no seguinte endereço eletrônico: https://www.marinha.mil.br/chm/dados-do-smm/
corrente-de-mare.
No mesmo endereço é possível fazer o download do “Manual do Usuário” e da “Referência
Técnica: metodologia, especificações e limitações”.
A título de comparação, a Figura 10.21 apresenta a previsão no SISCORAR 2.0 da di-
reção e intensidade da corrente de maré para as condições requeridas no exemplo contido no
subitem anterior, quais sejam: Baía de Guanabara (na altura da Ilha de Cotunduba), no dia
09/JUL/2021, às 1200P. A ponta da seta branca, traçada na figura, indica o local para os quais
as previsões de direção (348º) e de intensidade da corrente de maré (1,080 nó) foram calculados.
É interessante observar que os valores informados pela Carta de Correntes de Maré (345º e
1,0 nó) estão muito próximos dos valores obtidos no SISCORAR.
No entanto, caso se desejasse a previsão para um pouco mais adentro da baía (por
exemplo, través do Pão de Açúcar), poder-se-ia perceber que, em razão da grade de cores usa-
da para a intensidade da corrente, a corrente medida no centro da área “vermelha” poderia
prever valores acima de 1,5 nó, enquanto, pela Carta de Correntes, ela se manteria na ordem
de 1,0 nó. Quanto à direção da corrente, ela pouco se modificaria na área central da entrada
da barra da Baía de Guanabara.

Figura 10.21 – SISCORAR – Baía de Guanabara – 09/JUL/2021 às 1200P (3 horas antes da

Preamar)
10.2.5 Informações sobre Correntes de Maré

apresentadas nas Cartas Náuticas
Figura 10.22 – Informações sobre Correntes de
Além das Cartas de Correntes Maré – Carta 316 – De Mosqueiro a Belém
de Maré, algumas cartas náuticas apre-
sentam, também, informações sobre
correntes de maré, conforme mostrado na
Figura 10.22, referente à Carta 316 – De
Mosqueiro a Belém.
Essas informações, usadas para
o planejamento, devem ser sempre
verificadas e, se necessário, corrigidas
durante a navegação, pela comparação
das posições observadas e estimadas, pelo
deslocamento de objetos que boiam, pela
posição de embarcações fundeadas, pela
observação de bóias, etc.

10.2.6 Notas Finais sobre Correntes de Maré
Tal como no caso da previsão de marés, é conveniente frisar que algumas condições
meteorológicas anormais, especialmente ventos fortes e persistentes, podem modificar subs-
tancialmente as informações indicadas nas Cartas de Correntes de Maré.
Ademais, conforme chama a atenção nota inserida na publicação DG6 – Tábuas das
Marés, as horas das preamares (PM) e baixa-mares (BM) tabuladas nem sempre coincidem
com os instantes em que a corrente de maré inverte sua direção.
10.3 CORRENTES OCEÂNICAS

10.3.1 A Circulação Geral dos Oceanos
Conforme apresentado em capítulos anteriores, o conhecimento dos elementos da cor-

rente (Rcor e velcor) é importante para o navegante, tanto na fase de planejamento como na
fase de execução da derrota.
As correntes oceânicas são causadas pelo aquecimento desigual de diferentes pontos
da Terra pela radiação solar e pelos grandes sistemas de vento daí resultantes. Dito de outra
maneira, a circulação geral das águas dos oceanos responde aos efeitos dos processos que
alteram a distribuição de massa no mar e à ação dos ventos sobre a superfície das águas.
Os processos que alteram a distribuição de massa no mar são o aquecimento, o resfria-
mento, a concentração e a diluição das águas. Esses processos, em conjunto, se denominam
processos termohalinos, pois afetam a densidade, atuando sobre a temperatura e a salinidade.
Para efeitos de estudo, e que será adotado neste manual, a circulação geral dos oceanos
pode ser dividida em circulação termohalina e circulação gerada pelo vento.
10.3.2 Circulação Termohalina
Circulação termohalina é o deslocamento das massas oceânicas causado pelas variações

da densidade da água do mar.
Esta circulação, como seu próprio nome indica, é gerada pelas variações de temperatura
e salinidade, de um ponto para outro dos oceanos. Sendo a densidade função da temperatura e
da salinidade da água do mar, é ela, na verdade, que determina o surgimento e permanência
deste tipo de circulação.
Para melhor compreender a circulação termohalina, pode-se fazer uma analogia com
um tanque que estivesse cheio de água relativamente fria. Ao se aquecer a superfície de um
dos extremos desse tanque, a água se expandiria e seu nível na extremidade aquecida ficaria
ligeiramente mais elevado que o extremo oposto. A água superficial aquecida escorreria para
a outra extremidade do tanque, por cima da água que não havia sido aquecida e que, portanto,
estaria mais fria e com nível mais baixo.

No entanto, a experiência acima indicada ainda não constitui, exatamente, o exemplo

de uma circulação termohalina. Era esta, na verdade, a concepção adotada pelos primeiros
teóricos que desejaram explicar a circulação termohalina: os oceanos seriam aquecidos nas
proximidades do Equador e a água escorreria para o Norte e para o Sul na direção do Polos.
Hoje, sabe-se que, embora a diferença de aquecimento entre o Equador e os Polos possa ter um
efeito semelhante, isto não tem grande significação, sendo de menor importância na circulação
oceânica.
A circulação acima descrita seria puramente uma circulação térmica e operaria na Terra
da seguinte maneira: se a superfície do mar fosse aquecida em uma parte e resfriada em outra,
seria estabelecida uma circulação de origem térmica desde a região que havia sido aquecida
para a de águas de menor temperatura, em um movimento horizontal. Ademais, a água que
sairia da zona de maior temperatura seria substituída por água que ascenderia desde uma
certa profundidade, com o que seria estabelecida uma circulação vertical, que se fecharia, no
fundo, com um fluxo da água que havia sido resfriada, na direção da que foi aquecida.
Assim sendo, na Terra, o superaquecimento na região equatorial é apenas um dos as-
pectos do balanço térmico, sendo também característica do balanço térmico a perda de energia
dos oceanos, nas altas latitudes, onde, com as perdas de calor que ali se processam, há um
resfriamento da camada superficial e, consequentemente, a diminuição de sua temperatura. A
diminuição de temperatura, por sua vez, provoca um efetivo aumento da densidade da água, o
que resulta em um afundamento da massa de densidade elevada, para maiores profundidades.
A circulação termohalina tem como origem, portanto, o aumento da densidade da água
superficial, aumento esse que pode verificar-se de duas maneiras: termicamente, por resfria-
mento da camada superficial, ou indiretamente, quando se dá a congelação: a salinidade da
água residual cresce, aumentando também sua densidade.
O primeiro processo (resfriamento no inverno) é o principal responsável pela imersão
da água superficial no Atlântico Norte. Já no Oceano Austral, o segundo processo (congelação)
é o mais importante (observa-se que o gelo do mar não é totalmente puro, pois consegue reter
alguns sais; no entanto, é bem menos salgado que a água residual).
Poder-se-ia esperar que o efeito da evaporação, ao provocar um aumento de salinida-
de, provocasse também, nas regiões tropicais, um aumento de densidade. Isso não acontece,
pois a mesma radiação solar que originou a evaporação, origina também forte aquecimento
superficial, fazendo a densidade diminuir, sobrepujando o efeito de crescimento pelo aumento
da salinidade.
Assim, em última instância, a circulação termohalina é provocada pela radiação solar,
que, gerando um aquecimento desigual dos oceanos, segundo a região geográfica, estabelece
variações na densidade, ocasionando o mergulho das águas mais densas.
Uma das características mais importantes da circulação termohalina é a que se refere
ao padrão típico de seus deslocamentos. A circulação termohalina surge como um fluxo verti-
cal, quando a água mais densa afunda até profundidades médias, ou mesmo até o fundo. Em
seguida, ela prossegue como um fluxo horizontal, percorrendo grandes distâncias. A Figura
10.23 apresenta um esquema dessa circulação de massas de água global (Global Conveyor Belt).

Figura 10.23 – Circulação termohalina
Este aspecto a diferencia da circulação pelo efeito do vento, que, como será visto no item
seguinte, é uma circulação eminentemente horizontal.
10.3.3 Circulação pelo Efeito do Vento
Como visto no item anterior, a circulação termohalina é provocada pela radiação solar
que ocasiona um aquecimento desigual dos oceanos, estabelecendo variações na densidade do
mar em diferentes regiões geográficas, ocasionando o mergulho das águas mais densas.
Da mesma forma, a circulação pelo efeito do vento é, em última análise, originada pela
radiação solar. Neste tipo de circulação, entretanto, a radiação solar atua indiretamente, ao
provocar o aquecimento desigual da atmosfera.
O aquecimento desigual da atmosfera origina os grandes sistemas de ventos, que fluem
de áreas mais densas para outras menos densas.
Os ventos efetuam o “acoplamento” da atmosfera com os oceanos. Soprando sobre os
mares, vão provocar, por meio do atrito, o arrastamento das águas superficiais, dando origem
ao surgimento de uma circulação típica.
Ao contrário da circulação termohalina, a circulação produzida pelos ventos é eminen-
temente horizontal e está limitada apenas às primeiras centenas de metros de profundidade.
Os movimentos termohalinos são dominantes nas águas profundas e os movimentos gerados
pelos ventos dominam a circulação na camada superficial, que é a de maior interesse para a
navegação.
A energia do Sol, absorvida pela Terra, aquece o ar contíguo, estabelecendo a grande
circulação atmosférica, ascendente pela parte aquecida e descendente pelos lados mais frios.
Os grandes sistemas de ventos daí resultantes são mostrados na Figura 10.24.

Figura 10.24 – Circulação Básica da Atmosfera e os Grandes Sistemas de Vento
O ar fortemente aquecido nas regiões equatoriais torna-se mais leve e ascende, criando na
zona tórrida um cinturão de baixas pressões atmosféricas, denominado Zona de Convergência
Intertropical, ou ITCZ (Inter Tropical Convergence Zone), para onde flui na superfície o ar,
tanto do Hemisfério Norte como do Hemisfério Sul.
Estes fluxos, afetados pelo Efeito de Figura 10.25 – Efeito de Coriolis
Coriolis, que causa um desvio para a direita,
no Hemisfério Norte, e para a esquerda no
Hemisfério Sul, como apresentado na Figura
10.25, constituem os grandes ventos alísios,
denominados de Alísios de NE, no Hemisfério
Norte, e de Alísios de SE, no Hemisfério Sul.
O ar aquecido na zona tórrida desloca-
-se em altitude para regiões mais afastadas do
Equador e passa a resfriar-se, com aumento
da densidade. Na altura das latitudes de 30°
N e 30° S, o aumento da densidade é tal que
o ar mergulha, originando, nessas regiões,
zonas permanentes de altas pressões atmos-
féricas, denominadas Cinturões de Alta
Subtropical (Cinturões de Alta Pressão).
Dessas zonas de alta pressão, o ar flui
tanto para a zona equatorial (ventos Alísios),

como para zonas de baixa pressão situadas em latitudes mais altas. Novamente em virtude
do Efeito de Coriolis, os ventos resultantes em ambos os hemisférios sopram da direção geral
Oeste (W), sendo as áreas em que atuam, então, denominadas de Cinturões de Vento do
Oeste (Oestes Prevalecentes).
Os Polos constituem regiões de altas pressões atmosféricas (Altas Polares), de onde flui
o ar para regiões menos frias. Ainda por causa do Efeito de Coriolis, os ventos que sopram
dos Polos para uma região de baixas pressões na altura da latitude de 60° N e 60° S fluem
da direção geral Leste, sendo, então, denominados Estes Polares. A zona de baixa pressão
acima citada é conhecida como Frente Polar.
A ação desses grandes sistemas de vento sobre os oceanos causa uma circulação predo-
minantemente superficial e eminentemente horizontal. O vento, soprando sobre a superfície
do mar, põe a água em movimento, em consequência do efeito de fricção no meio fluido (arras-
tamento sobre as camadas superficiais do mar). A direção do movimento da água no oceano não
é aquela do vento. Como visto, a rotação da Terra origina a força de Coriolis, que atua sobre as
correntes geradas pelo vento na camada superficial, movem-se para a esquerda do vento, no
Hemisfério Sul, e para a direita, no Hemisfério Norte. Este desvio de águas superficiais e de
blocos de gelo, que percorrem vastas distâncias, representam um papel importante na formação
das correntes oceânicas. A intensidade do desvio depende da velocidade da partícula e de sua
latitude, sendo nula no Equador e máxima nos Polos. Uma partícula em repouso não é afetada
e tampouco uma partícula que se move exatamente na direção Leste-Oeste no Equador.
A ação do vento significa, também, um transporte da água da superfície, 90° para a
direita, no Hemisfério Norte, e 90° para a esquerda, no Hemisfério Sul, em relação à direção
para a qual sopra o vento (Figura 10.26).
Figura 10.26 – Transporte da água da superfície
10.3.4 Efeito Combinado da Circulação Termohalina

e da Circulação Gerada pelo Vento: Correntes
Oceânicas
As correntes oceânicas constituem, portanto, o resultado do efeito combinado dos ventos

e das variações de densidade. Nos dois casos, os deslocamentos prosseguem muito além da
região de origem. Isto obriga, mesmo quando se deseja estudar apenas uma área limitada, a
estender o estudo por regiões mais distantes e ampliar o campo das observações.

Os fluxos gerados por estes fenômenos (ventos e variações de densidade da água do

mar) são, ainda, modificados pela rotação da Terra (que os desvia), pela fricção interna do
líquido (que os amortece) e pelos acidentes geográficos e topografia do fundo (que restringem
seu desenvolvimento).
As circulações das grandes áreas oceânicas mostram semelhanças notáveis. Na camada
superior, existe circulação no sentido dos ponteiros do relógio (dextrogiro), tanto no Atlântico
Norte como no Pacífico Norte; e no sentido oposto (sinistrogiro) no Atlântico Sul, Pacífico Sul
e Índico Sul (Figura 10.27).
O padrão básico das correntes oceânicas é um sistema quase fechado chamado “Giro”.
Cada oceano apresenta um grande “giro de correntes” centrado aproximadamente nas regiões
subtropicais (cerca de 30° N e 30° S) de ambos os Hemisférios. No oceano Subpolar Ártico há
um giro de corrente, de sentido oposto ao do Atlântico e Pacífico Norte, centrado aproximada-
mente entre os 50° N e 60° N. No Hemisfério Sul, a grande Corrente de Deriva Ocidental ou
Corrente Circumpolar Antártica, que circunda a Antártida, também é um giro subpolar que
põe em comunicação os sistemas de correntes de cada um dos três oceanos. Não há dúvida que
a continuidade e a simplicidade aparente da Corrente Circumpolar Antártica se devem à quase
ausência de barreiras terrestres nessas Latitudes. A Figura 10.28 apresenta um esquema dos
principais giros de correntes oceânicos, acima mencionados.
No Atlântico Norte e Pacífico Norte, um traço muito notável é a presença de correntes
mais estreitas e rápidas no lado Oeste do que no lado Leste, o que é denominado “intensificação
das correntes a oeste”. É o caso das correntes de Kuro Shio e do Golfo (Figura 10.27), onde as
águas avançam de 25 a 60 milhas por dia.
O mesmo fenômeno ocorre no Atlântico Sul, no Pacífico Sul e no Índico Sul. Entretanto,
a Corrente do Brasil e a Corrente do Leste da Austrália não são tão notáveis como as do
Hemisfério Norte. Ademais, no Pacífico Sul, a Oeste, a circulação se apresenta complexa e a
intensidade pouco definida.
As correntes limítrofes orientais, como a da Califórnia, no Pacífico Norte, e a das
Canárias, no Atlântico Norte, são sensivelmente mais fracas que as ocidentais, com cerca de
2 a 4 milhas por dia.
Na região equatorial dos três oceanos existe um sistema de correntes semelhante:
uma Corrente Sul-Equatorial fluindo para Oeste sobre o Equador, ou um pouco ao sul, e uma
Corrente Norte-Equatorial, na mesma direção, mais ao norte. No Pacífico, as duas correntes
(Norte-Equatorial e Sul-Equatorial) são separadas por uma Contracorrente Equatorial, fluindo
para Leste, de um lado a outro do oceano. No Atlântico, essa Contracorrente só é importante
na parte Leste (Corrente da Guiné). No Índico, as três correntes clássicas só aparecem durante
certa época do ano, em função do regime das monções conforme será adiante explicado.
Os Sistemas de Correntes Equatoriais, também chamados “espinha dorsal da circula-
ção”, levam os estudiosos a acreditar que os grandes “Giros” ao norte e ao sul são propulsados
principalmente pelos ventos Alísios.

Figura 10.27 – Principais Correntes Oceânicas Superficiais

Figura 10.28 – Principais Giros de Correntes Oceânicos
10.3.5 Principais Correntes Oceânicas
a. Circulação Superficial no Oceano Atlântico
Na representação esquemática das correntes superficiais no Oceano Atlântico (Figura

10.27), pode-se observar a existência de duas grandes circulações: uma no Atlântico Norte e
outra no Atlântico Sul.
A circulação no Hemisfério Norte apresenta sentido dos ponteiros de um relógio e no
Hemisfério Sul acontece exatamente o oposto.
A circulação no Atlântico Norte está dominada pela Corrente Norte Equatorial e pelo
sistema da Corrente do Golfo, conforme pode ser melhor observada na Figura 10.29.
A Corrente Norte Equatorial origina-se no Norte do Arquipélago de Cabo Verde e flui
para Oeste, na região dos ventos Alísios de NE, com uma velocidade média de cerca de 0,7
nós alimentada pela corrente que, ao largo da costa da África, flui com direção SSW (Corrente
das Canárias). Unindo-se do lado ocidental a um ramo da Corrente Sul Equatorial que cruza
o Equador e dirige-se ao Caribe, com o nome de Corrente das Guianas (ou Corrente Norte
Brasileira), torna-se a Corrente do Caribe.

Figura 10.29 – Correntes Oceânicas Superficiais do Atlântico Norte
O sistema da Corrente do Golfo começa com a junção da corrente que atravessa o

Estreito de Yucatan e da Corrente das Antilhas e compreende o transporte de água para o
Norte e Leste, desde o Estreito da Flórida, com os diversos ramos e giros do Atlântico Norte-
Oriental, estando formado pela Corrente da Flórida, a Corrente do Golfo e a Corrente do
Atlântico Norte.
A Corrente da Flórida se estende para o Norte desde o Estreito da Flórida, pela Corrente
das Antilhas, sendo sua velocidade no Estreito da Flórida maior que 1,6 m/s (3 nós) na su-
perfície, como resultado da diferença de nível que existe entre as águas do Golfo do México e
as da costa atlântica dos Estado Unidos, devido provavelmente aos efeitos dos ventos Alísios.
A Corrente do Golfo constitui a parte central do sistema e flui para o Norte e depois
para Nordeste ao longo da costa dos Estados Unidos, até o Cabo Hatteras, de onde se afasta da
costa no rumo aproximado NE, até cerca da Latitude 45° N, Longitude 045° W, onde começa
a ramificar-se. A Corrente do Golfo é muito bem definida e relativamente estreita (por isso,
já foi chamada de “um rio dentro do mar”), apresentando uma velocidade na superfície de 1,2
a 1,4 m/s (2,3 a 2,7 nós).
A Corrente do Atlântico Norte inflete para Leste como continuação da Corrente do Golfo,
na altura da Latitude 45º N, fechando o “giro da corrente” do Atlântico Norte. Um ramo da

Corrente do Atlântico Norte flui na direção geral Nordeste, dividindo-se posteriormente em

Corrente da Noruega (ou deriva do Atlântico Norte) e Corrente de Irminger.
A Corrente da Noruega dirige-se para o Mar da Noruega e depois para o Ártico, bifur-
cando-se, por sua vez, em dois ramos, um que banha as costas Norte e Oeste do Spitzbergen
e outro que entra no Mar de Barents. A Corrente da Noruega tem uma importância funda-
mental, tornando o clima no Norte da Europa e na Escandinávia muito menos frio que o clima
das regiões de mesma Latitude do outro lado do Oceano (Groenlândia e Norte do Canadá),
banhadas por correntes frias.
A Corrente de Irminger flui para Oeste, pelo Sul da Islândia.
Proveniente do Ártico, flui na direção Sul, ao largo da costa Leste groenlandesa, a
Corrente Oriental da Groenlândia, de águas frias. A Oeste da Groenlândia, a Corrente Ocidental
da Groenlândia, de águas relativamente mais quentes, corre para o Norte, entrando na Baía
de Baffin, quando suas águas se resfriam e retornam para o Sul, em conjunto com outras
águas árticas, como a Corrente do Labrador, de águas frias, que circula para o Sul, ao largo
da costa americana.
Os giros de corrente do Atlântico Norte e do Atlântico Sul são separados por uma
Contracorrente Equatorial, que corre para Leste e se une a uma corrente que banha a costa
da África, desde o Cabo Verde para o Sul e Leste, penetrando no Golfo da Guiné (sendo, por
isso, denominada Corrente da Guiné).
Esta Contracorrente Equatorial é mantida em circulação na região das calmas equato-
riais devido ao maior nível da superfície do Atlântico Equatorial na parte ocidental do oceano,
em virtude do empilhamento de água originado pelos ventos Alísios.
A circulação superficial no Atlântico Sul está compreendida entre a Zona Equatorial e
a Convergência Subtropical. Recebe variadas denominações, segundo a região geográfica por
ela percorrida, conforme apresentada na Figura 10.30.
A ação dos ventos Alísios de Sudeste é a principal responsável pelo Giro Sul-Atlântico.
Por atrito, os ventos impulsionam as águas para Oeste, formando a Corrente Sul Equatorial.
Embora uma parcela desta corrente passe para o Hemisfério Norte, com o nome de Corrente
das Guianas (ou Corrente Norte Brasileira), o grosso inflete para o sul e segue em uma direção
aproximadamente longitudinal (Norte-Sul), até uma latitude de cerca de 40° S. Quando ela
começa a seguir seu rumo longitudinal, toma o nome de Corrente do Brasil, que em alguns
aspectos, se parece com a Corrente do Golfo.
Ao Sul do continente sul-americano, a Corrente do Brasil inflete para Leste, como parte
da Corrente Sul-Atlântica e da Deriva do Vento Oeste (Corrente Circumpolar Antártica), e
suas águas atravessam o Atlântico até a África. Junto à costa africana, volta-se para o Norte,
indo constituir a Corrente de Benguela.
Uma das características da Corrente do Brasil é ser uma corrente quente e salina, pois
provém das regiões equatorial e tropical. Já a Corrente de Benguela é fria e menos salina,
devido à contribuição das águas da região subantártica.
Por vezes, embora não constituam propriamente correntes, podemos encontrar alguns
setores mais frios e menos salinos, em latitudes relativamente mais baixas, nas proximida-
des do litoral brasileiro. Tais setores correspondem a afloramentos de água subsuperficial
proveniente da Antártida e são bem caracterizados no verão, na região próxima ao Cabo Frio.

Figura 10.30 – Correntes Oceânicas Superficiais do Atlântico Sul
b. Circulação Geral na Antártica
Ao redor de todo o continente antártico circula a Deriva do Vento Oeste ou Corrente

Circumpolar Antártica, na direção geral Leste (Figura 10.31), apresentando desvios associados
às características geográficas e à topografia do fundo.
A Corrente Circumpolar Antártica é formada pelos fortes ventos de Oeste que predomi-
nam na região e também por diferenças de densidade da água do mar. Parte desta Corrente
curva-se para o Norte para formar a Corrente do Cabo Horn e a Corrente das Malvinas
(Falklands), além de contribuir para a Corrente de Benguela, no Atlântico; a Corrente do Peru
(Humboldt), no Pacífico; e a Corrente Oeste da Austrália, no Oceano Índico.

Junto à costa da Antártica,

Figura 10.31 – Oceano Austral: Circulação Geral e
a corrente flui na direção oposta,
Convergências Antártica e Subtropical
isto é, para Oeste, em consonân-
cia com os ventos predominantes
de Leste. Nos mares de Weddell
e de Ross, duas grandes reent-
râncias do continente antártico, a
circulação das águas é no sentido
dos ponteiros do relógio.
Um dos fenômenos mais

característicos existentes nos
mares austrais é o das conver-
gências – zonas para onde correm
as águas que circundam a massa
continental da Antártida, mergu-
lhando a grandes profundidades,
nas quais prosseguirão em seu
lento caminhar para o Norte. É
de grande importância conhecer
as características básicas da cir-
culação antártica, pois as mesmas
massas de água existentes nessa
região prolongam-se, em profun-
didade, penetrando no Oceano Atlântico, conduzindo os mesmos valores (ou quase os mesmos,
conforme a distância) de propriedades adquiridas à superfície, na região antártica.
A temperatura das águas situadas em torno do continente antártico é muito baixa:

cerca de 0° C, e mesmo inferior a este valor (em certas regiões a temperatura atinge o valor
de congelamento da água à salinidade de 34,5%: – 1,9° C). À medida que nos afastamos da
Antártida, a temperatura dessas águas, constantemente sujeitas aos ventos que ocasionam
a Corrente Circumpolar Antártica, vai aumentando paulatinamente, até atingir um valor
próximo de 2° C. De repente, a temperatura aumenta bruscamente para 3° C.
Na região, ou faixa, ao redor de todo o continente antártico, em que a água sofre esse
brusco aumento de temperatura, está localizada a Convergência Antártica. Aí, as águas, que
ao Sul da Convergência moviam-se para o Norte, mergulham e prosseguem em seu caminho
na mesma direção. A Convergência Antártica localiza-se, principalmente, entre 60° e 50° de
Latitude Sul, no Oceano Atlântico.
A partir dessa região, para o Norte, a temperatura da água volta a subir lentamente.
Da mesma forma, as águas da Corrente Circumpolar Antártica continuam a circular e, a cerca
de 40° de Latitude Sul, observa-se um novo aumento brusco de temperatura, mais nítido que
o correspondente à Convergência Antártica, com variação da ordem de 4° C. Esta é a região
correspondente à Convergência Subtropical. Como na Convergência Antártica, as águas con-
vergem, afundam e continuam em direção ao Norte. É nos mares austrais que se forma gran-
de parte das massas de água que vão compor a estratificação do Oceano Atlântico (no Ártico
também são “produzidas” massas de água que contribuem para essa estratificação). É através
dos “mecanismos” colocados em funcionamento pelas Convergências Antártica e Subtropical
que aquela contribuição se verifica. As duas Convergências separam as águas superficiais
em duas zonas que guardam valores distintos de propriedades da água do mar. A zona que

vai do continente antártico à Convergência Antártica é denominada Zona Antártica. A Zona

Subantártica estende-se entre as duas Convergências.
Na Zona Antártica, a temperatura do mar à superfície varia entre –1,9° C e 1° C no
inverno, e de –1° C a 4° C no verão. Na Zona Subantártica varia entre 4° C e 10° C no inverno,
podendo alcançar 14° C no verão.
c. Correntes do Mediterrâneo e do Mar Negro
Pelo Estreito de Gibraltar penetra no Mediterrâneo uma corrente de superfície, que

costeia o norte da África e que, ao chegar na altura da Sicília, bifurca-se. Um ramo desloca-se
para a esquerda, banha a costa norte dessa ilha, a costa oeste da Itália e as costas da França
e Espanha, terminando em um grande giro a Oeste da Sardenha e de Córsega, rodeando as
Ilhas Baleares.
O outro ramo desta corrente segue pelas costas do Egito e da Ásia Menor, pela costa
oriental da Grécia, passa junto ao Peloponeso e bifurca-se novamente, com um ramo na di-
reção do Adriático e outro que gira para o Sul e Sudeste, para unir-se à corrente geral acima
descrita. Do Mar Negro sai uma corrente de superfície para o Mediterrâneo, pelos estreitos
de Bósforo e Dardanelos.
d. Correntes do Oceano Índico
A circulação no Oceano Índico tem como característica a variação sazonal causada pelas
monções, conforme o regime de ventos apresentado na Figura 10.32.
Figura 10.32 – Regime das Monções
De novembro a março, inverno no Hemisfério Norte, as monções sopram de terra, pro-

venientes da massa continental asiática, com ventos NE frios e secos, em virtude dos rigorosos
invernos da Ásia Central. Nesse período, a circulação no Oceano Índico é a mostrada na Figura
10.33, com a presença de três correntes equatoriais: Corrente Norte Equatorial (representada,
mas não indicada), Corrente Sul Equatorial e Contracorrente Equatorial entre as duas, fluindo
para Leste, aproximadamente na Latitude de 7° S (não representada na figura).
O giro de corrente no sentido anti-horário fica bem definido no Índico Sul. Ao Norte
da Latitude de 20° S, a Corrente Sul Equatorial flui para Oeste, infletindo depois para o Sul,
alimentando a forte Corrente das Agulhas, que corre entre o continente africano e a grande

Ilha de Madagascar. Esta corrente

Figura 10.33 – Circulação no Oceano Índico
curva-se para Leste depois de percorrer
a costa oriental da África, fluindo entre
a África do Sul e a Austrália.
Após cruzar o Índico Sul, a
corrente inflete novamente para a
esquerda, fluindo para o Norte como
Corrente Oeste da Austrália (mais fra-
ca que a Corrente das Agulhas, do outro
lado do Oceano). A Corrente Oeste da
Austrália corre para o Norte ao longo
da costa Oeste da Austrália e, conforme
ultrapassa o Cabo Noroeste, curva-se
para Noroeste, para ajudar a formar
a Corrente Sul Equatorial do Oceano
Índico. Durante o verão no Hemisfério
Norte, a Corrente Oeste da Austrália é
substituída por uma corrente fraca que
flui para o Sul ao longo da parte Oeste
da Austrália como uma extensão do
ramo Sul da Corrente de Rossel.
Na costa africana, entre Aden e a Latitude de 5° S, as águas fluem para o Sul.
Quando sopram as monções de verão, de maio a setembro, com ventos de Sudoeste,
quentes e úmidos, a Corrente Norte Equatorial desaparece, sendo substituída pela Corrente
Monçônica, de direção Leste, tampouco estando presente a Contracorrente Equatorial. A cir-
culação no Oceano Índico no período das monções de verão (maio a setembro) está mostrada
na Figura 10.33, sinalizadas em verde (sazonais).
e. Correntes do Oceano Pacífico
No Pacífico Norte (Figura 10.34), a Corrente Norte Equatorial flui para Oeste e, na
região ocidental do oceano, se bifurca, com um ramo dirigindo-se para o Oceano Índico, pe-
los estreitos da Malásia e Indonésia, e outro infletindo para o Norte, para formar parte do
Sistema Kuro Shio, a Corrente Norte Pacífica e a Corrente de Tsushima (não representada
na figura).
A Corrente de Kuro Shio corre na direção geral Norte, próxima ao Japão, desde a ilha
de Formosa (Taiwan) até os 35° de Latitude Norte e mostra certa analogia com a Corrente da
Flórida, existente na parte ocidental do Atlântico Norte. Apresenta uma velocidade de cerca
de 0,85m/s (1,6 nós). Na Latitude de 35° N, a corrente afasta-se da costa do Japão, inflete para
Leste (recebendo a denominação de extensão da Corrente de Kuro Shio) e circula nessa dire-
ção até aproximadamente a Longitude de 160° E, onde se alarga para ramificar-se em duas,
mesclando-se o ramo do Norte com a Corrente de Oya Shio, enquanto o ramo Sul alimenta a
Contracorrente de Kuro Shio.
A Corrente Norte Equatorial e a Corrente Sul Equatorial do Oceano Pacífico circulam
para Oeste, tendo entre elas a Contracorrente Equatorial, que flui para Leste, na região das
calmas equatoriais.

A Contracorrente Equatorial do Oceano Pacífico está bem desenvolvida e se acha pre-

sente durante todo o ano, correndo sempre ao Norte do Equador, porém em Latitude maior
durante o verão no Hemisfério Norte. Tem uma velocidade média de 0,5m/s (0,97 nó), mas que
pode chegar a 1,0m/s (1,94 nó) e é produzida pela diferença de nível da superfície do oceano,
entre a parte ocidental e a oriental, causada pelos ventos Alísios (que resultam no empilha-
mento da água a Oeste).
Figura 10.34 – Oceano Pacífico: Circulação Superficial
No Pacífico Sul, a Corrente do Peru (ou Corrente de Humboldt), de águas frias, banha a
costa ocidental da América do Sul, tem pouca velocidade e, aos 35º de Latitude Sul, apresenta
uma largura de 900 Km (485 milhas). Ela está associada a uma ressurgência notável em frente
às costas do Peru e norte do Chile.

As águas da Corrente do Peru convergem com as da Contracorrente Equatorial que, no

inverno no Hemisfério Norte, dirigem-se mais para o Sul, ao largo das costas do Equador, com
o nome de El Niño. Algumas vezes, El Niño avança em direção ao Sul mais do que é comum,
fazendo com que suas águas quentes cheguem até 12º de Latitude Sul, influindo prejudicial-
mente na meteorologia dessa região, ao produzir precipitações que são até 100 vezes maiores
que o normal e ao causar uma grande mortandade entre os peixes que povoam a costa ocidental
da América do Sul.
Na parte ocidental do Pacífico Sul, flui a Corrente Leste da Austrália, menos notável, e
na parte meridional, correspondente à região dos ventos de Oeste, corre para leste a Corrente
do Pacífico Sul, mesclando suas águas com a já mencionada Corrente Circumpolar Antártica.
10.3.6 Outros Fenômenos Associados às Correntes

Oceânicas
O transporte de água induzido pelo vento desempenha um importante papel na circula-

ção oceânica superficial. Além das correntes, com amplos movimentos horizontais das águas,
os ventos causam, em determinadas regiões, movimentos verticais de água, que podem ser
ascendentes ou descendentes. A emersão ou submersão de águas costeiras é frequente nas zonas
onde os ventos dominantes sopram paralelamente à costa. Assim, o vento põe em movimento as
águas superficiais, mas a direção do movimento depende do Hemisfério e da direção do vento.
Figura 10.35 – Ressurgência e Subsidência no Hemisfério Sul
Na Figura 10.35, o vento soprando paralelo à costa causará, no Hemisfério Sul, um

transporte das águas superficiais defasado de 90° para a esquerda da direção para onde sopra
o vento. Assim, como se observa no desenho à esquerda, o movimento superficial resultante
induzido pelo vento dirige-se para o mar, fazendo com que ascenda a água subsuperficial perto
da costa.

Esta lenta corrente ascendente, originária de 100 a 200m de profundidade, chama-se

“Ressurgência”. As correntes ascendentes costeiras são comuns nas costas ocidentais de
todos os continentes. Os movimentos verticais da água levam à superfície do mar substâncias
que favorecem o desenvolvimento abundante de fitoplâncton, por isso as zonas de ascensão
de águas podem alimentar grandes populações de peixes.
O vento NE, que sopra ao longo do litoral brasileiro, principalmente no verão, faz com
que, na região de Cabo Frio, por sua conformação, as águas superficiais sejam impulsionadas
para alto-mar. Como resultado, as águas mais frias do fundo, ricas em sais nutrientes, ascen-
dem à superfície, fertilizando a região, num fenômeno típico de ressurgência.
Quando os movimentos da água, induzidos pelo vento paralelo à costa, são em direção à
costa, produzem-se movimentos de submersão das águas superficiais e o fenômeno denomina-
-se “Subsidência”, conforme mostrado nas Figura 10.35, para o Hemisfério Sul.
10.3.7 Informações sobre Correntes Oceânicas
Um navio que mantém um rumo, seguindo a agulha de governo, e uma velocidade fixa,
estabelecida por um regime constante de rotações do hélice, não se deslocará necessariamente
sobre o rumo e a velocidade ordenados. Um dos motivos que afetam o movimento do navio
é a existência de correntes oceânicas superficiais, que se adicionarão naturalmente ao des-
locamento esperado pelo navio, resultando uma discrepância entre o rumo e velocidade em
relação à superfície e o rumo e velocidade em relação ao fundo (Figura 10.36). Haverá, assim,
um “abatimento” e um “caimento” e o navio poderá estar em “avanço” ou “atraso”, conforme
estudado no Capítulo 5, que abordou a Navegação Estimada.
Figura 10.36 – O Triângulo da Corrente
Desta forma, torna-se importante para o navegante o conhecimento antecipado dos

elementos da corrente (Rcor e velcor), a fim de levá-los em consideração no planejamento e na
execução da derrota do navio.

Para a camada superficial, de umas poucas dezenas de metros, existe um bom acervo
de informações sobre correntes em grande parte dos oceanos. As informações provêm não só
do tráfego marítimo regular, como também de pesquisas oceanográficas. Nas campanhas oce-
anográficas, utilizam-se correntômetros e correntógrafos de vários tipos, para determinação
precisa dos elementos das correntes. Além disso, modernamente, determinam-se os elementos
das correntes oceânicas por sensoriamento remoto, através do acompanhamento, por satélites,
de bóias de deriva e outros tipos de derivadores.
Os Serviços Hidroceanográficos de vários países passaram a coletar sistematicamente
todas essas informações e publicar documentos de fácil consulta pelo navegante, tais como as
Cartas-Piloto, referentes aos vários oceanos de seus interesses. Hoje, dispõe-se de um conhe-
cimento razoável da circulação superficial de grande parte dos oceanos. Este conhecimento é
substancial e minucioso nas regiões muito frequentadas por navios, como as principais rotas
comerciais do Atlântico e do Pacífico Norte, mas escassa em outras regiões, como o Pacífico
Sul Oriental e o Índico Sul.
Ademais, as correntes variáveis, como as Correntes das Monções, do Oceano Índico,
não estão bem definidas, mesmo com todas as observações já realizadas. Há necessidade de
estudar melhor as condições do Oceano Índico, em determinadas regiões, para se verificar a
extensão das mudanças produzidas pelas variações locais do vento e pelo regime das monções.
A Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) edita o Atlas de Cartas-Piloto referente
ao Atlântico Sul Ocidental, o qual pode ser obtido, em meio digital, por meio de acesso ao sítio
da DHN.
A National Geospatial-Intelligence Agency (NGA), dos Estados Unidos da América,
publica, em cinco Volumes, as Pilot Charts relativas aos principais oceanos (Atlântico Norte
e Sul, Pacífico Norte e Sul, e Índico), os quais podem ser obtidos, em meio digital, por meio de
acesso ao sítio da NGA.
As Cartas-Piloto, produzidas uma para cada mês, apresentam, além de várias outras
informações meteorológicas, oceanográficas e geofísicas de interesse para a navegação, os
elementos das correntes oceânicas superficiais para diversos locais das áreas nelas represen-
tadas. A direção (ou rumo) da corrente é indicada por uma seta e a velocidade média, em nós,
é impressa ao lado da seta que representa a direção. As Cartas-Piloto serão estudadas em
detalhe no Capítulo 12.
Além das Cartas-Piloto, algumas cartas náuticas também indicam, ou informam (em
Notas de Precaução), os elementos das correntes oceânicas de superfície. Ademais, os Roteiros
também constituem fontes de informações valiosas sobre as correntes oceânicas e costeiras
devendo ser sempre consultados pelos navegantes.
Os Roteiros publicados pela DHN incluem, para cada trecho de costa descrito, uma
seção intitulada “Marés e Correntes”, onde são apresentadas as principais informações sobre
os referidos assuntos.
Reproduz-se na página seguinte, como exemplo, as informações sobre correntes forne-
cidas pelo ROTEIRO – COSTA LESTE para o trecho “DO PORTO DE VITÓRIA AO CABO
FRIO”:

CORRENTES
A corrente ao largo tem a direção geral SW, com velocidade máxima de 1 nó.
Nas proximidades do Cabo de São Tomé:
• a velocidade da corrente aumenta com a aproximação da costa;
• com vento de NE, a corrente tem a direção S, junto à costa, e SW ou WSW, mais ao
largo, com 0,8 nó ou mais, dependendo da força do vento;
• ventos frescos de SE e S podem anular a corrente; e
• tem-se observado, em algumas ocasiões, uma contracorrente para SW que vai ao
encontro do cabo de São Tomé com vento fresco de NE.
Ao largo do Cabo Frio, ventos de NE geram corrente para SW e ventos de SW geram
corrente para NE, em ambos os casos com velocidade de 0,5 nó a 1,5 nó, sendo comum
estas correntes precederem os ventos.
Próximo ao Cabo Frio, ventos do S geram corrente para o N e ventos de NE geram
corrente para W. Uma contracorrente em direção à ilha do Cabo Frio é sentida até 10
milhas a W da ilha, sendo de maior intensidade de setembro a dezembro.

EXERCÍCIOS SOBRE MARÉS E CORRENTES DE MARÉ
1. A previsão de marés para o porto do Recife, no dia 08/03/93 é:
Porto do Rio do Recife

PM 0343 2,4m
08/03/1993 BM 0949 - 0,1m
Lua Cheia PM 1602 2,6m
BM 2217 - 0,2m
Determinar a altura da maré prevista, para o local e data acima, às 1800P.

Solução:
Local: Recife (PE) – Hora: 1800P – Data: 08/3/93 (maré vazando)
Duração da vazante: 06h 15min
Intervalo de tempo desde a maré mais próxima: 01h 58min
Tabela I (centésimos de amplitude): 23
Amplitude da maré: 2,8m
Tabela II (correção da altura): 0,7m
Altura da maré mais próxima: 2,6m (PM)
Altura da maré às 1800P : 1,9m
Reposta:
Altura prevista para a maré em Recife, no dia 08/03/93, às 1800P: 1,9 metro.
2. Conhecendo-se a FASE DA LUA na data considerada no exercício anterior (08/3/93 – LUA

CHEIA), informar qual a maré produzida quando a Lua está nesta fase e quais são suas prin-
cipais características.
Resposta:
Maré de sizígia ou de águas vivas, caracterizada por preamares (PM) muito altas e baixa-mares
(BM) muito baixas (no caso em questão, com alturas negativas da maré nas BM previstas, isto
é, com o nível do mar abaixo do Nível de Redução).
3. Qual o tipo de maré que ocorre no Recife e quais são suas principais características?
Resposta:
Maré semidiurna, caracterizada por apresentar uma curva aproximadamente sinusoidal, com
duas PM e duas BM por dia, separadas por um período de pouco mais de 6 horas e com uma
variação pequena de altura entre duas PM (ou BM) sucessivas.

4. Supondo que, para alcançar a barra do porto do Recife, o seu navio, cujo calado é de 6 me-
tros, deve passar sobre um baixio cuja menor profundidade cartografada (sondagem) é de 6,4
metros, calcular entre que horários o navio pode passar sobre o baixio, no dia 08/03/93, após
a BM de 0949, com uma lazeira mínima de 2m de água abaixo da quilha.
Solução:
a) O calado do navio é de 6 metros e a lazeira mínima admitida de água abaixo da quilha é de
2 metros. Portanto, a menor profundidade onde o navio poderá passar será de:
CALADO = 6,0m
LAZEIRA = 2,0m
PROFUNDIDADE MÍNIMA = 8,0m
b) A menor profundidade cartografada (sondagem) no banco sobre o qual o navio deverá passar
é de 6,4 metros. Portanto, a altura da maré na hora da passagem sobre o baixio deverá ser de:
PROFUNDIDADE MÍNIMA DE NAVEGAÇÃO = 8,0m
SONDAGEM = 6,4m
ALTURA DA MARÉ NA HORA DA PASSAGEM = 1,6m
c) A maré prevista para Recife no dia 08/03/93, apresentada no Exercício 1, mostra, após a BM
de 0949P, uma PM às 1602P, com 2,6 metros de altura de maré. Portanto, devem-se determinar
as horas antes e depois da PM de 1602P em que a altura da maré prevista será de 1,6 metros.
O intervalo de tempo entre elas será o período favorável à passagem do navio sobre o baixio.
d) Para determinação das horas em que a altura da maré, antes e depois da PM de 1602P,
será 1,6 metros, faz-se:
Antes da PM:
ALTURA DA MARÉ = 1,6m
ALTURA DA MARÉ MAIS PRÓXIMA = 2,6m
CORREÇÃO DA ALTURA = 1,0m
AMPLITUDE DA MARÉ = 2,7m
Entrando na Tabela II com o valor da correção da altura (1,0m) e o valor da amplitude da
maré (2,7m), obtém-se o valor de c (centésimo de amplitude) = 34
Entrando na Tabela I com c = 34 e duração da enchente = 06h 13min, obtém-se o valor do
intervalo de tempo desde a maré mais próxima = 02h 30min.
HORA DA MARÉ MAIS PRÓXIMA = 1602 (PM)
INTERVALO DE TEMPO = 0230
HORA EM QUE A ALTURA DA MARÉ SERÁ 1,6m = 1332
Depois da PM:
ALTURA DA MARÉ = 1,6m
ALTURA DA MARÉ MAIS PRÓXIMA = 2,6m
CORREÇÃO DA ALTURA = 1,0m

AMPLITUDE DA MARÉ = 2,8m

TABELA II: c = 34
DURAÇÃO DA VAZANTE = 06h 15min
c = 34
TABELA I = 02h 30min
HORA DA MARÉ MAIS PRÓXIMA = 1602 (PM)
INTERVALO DE TEMPO = 0230
HORA EM QUE A ALTURA DA MARÉ SERÁ 1,6m = 1832
Resposta:
O navio deverá passar sobre o baixio entre 1332P e 1832P, para garantir uma lazeira mínima
de 2 metros de água abaixo da quilha.
5. Usando Recife como porto de referência, preparar uma Tábua das Marés completa para o
porto secundário de Camocim, para o dia 08/03/93, utilizando as correções da Tabela repro-
duzida na Figura 10.13.
Solução:
PREAMARES:
Hora Altura Hora Altura

Recife 0343 2,4m 1602 2,6m
Correções PM + 0212 + 0,8m + 0212 + 0,8m
Camocim 0555 3,2m 1814 3,4m
BAIXAMARES:
Hora Altura Hora Altura

Recife 0949 - 0,1m 2217 - 0,2m
Correções BM + 0217 + 0,2m + 0217 + 0,2m
Camocim 1206 + 0,1m 0034 0,0m
Resposta:
Maré prevista para Camocim em 08/03/93

0555 3,2m PM
1206 0,1m BM
1814 3,4m PM
0034 0,0m BM (09/03/93)

6. Determinar a direção e a velocidade da corrente de maré na barra do Rio Potengi

(Natal), no dia 15/10/93, às 0700P, sabendo- se que a maré prevista para esta data no porto
de Natal é:
15/10/93 0456 2,1m PM

6ª feira 1051 0,2m BM
Lua Nova 1715 2,1m PM
2309 0,2m BM
Solução:
A Carta de Correntes de Maré a ser selecionada é a correspondente a 2 horas depois da PM
em Natal, pois a PM está prevista para 0456P e a hora de interesse é 0700P.
Entrando na referida carta, reproduzida na Figura 10.37, obtém-se, para a barra do Rio Potengi:
CORRENTE DE MARÉ:
Rcor = 045° (NE) → vazante
velcor = 1,9 nó
Como a data considerada é uma sizígia (Lua Nova), não há qualquer correção a aplicar à ve-
locidade da corrente de maré.

Figura 10.37 – Carta de Correntes de Maré para o Porto de Natal (2 horas depois do PM)
2 HORAS DEPOIS DA PREAMAR EM NATAL


INSTRUMENTOS
11 NÁUTICOS
11.1 AS “FERRAMENTAS” DO NAVEGANTE
Quase todas as atividades profissionais necessitam de um conjunto de “ferramentas”

específicas. A prática da navegação não é diferente nesse aspecto. Este capítulo descreve, sem
entrar demasiadamente em detalhes técnicos, a maioria dos instrumentos utilizados nos navios
de guerra, na marinha mercante e na navegação de pesca, esporte e recreio, para a prática da
navegação costeira, estimada e em águas restritas.
A escolha dos instrumentos depende de vários fatores, dentre os quais se destacam
o porte do navio, seu uso e os recursos disponíveis. Assim, pode-se afirmar que, de um modo
geral, os navios de guerra, os navios mercantes, os navios de pesquisa e algumas embarcações
de esporte e recreio de grande porte são dotados de instrumentos e equipamentos de nave-
gação variados e sofisticados. Por outro lado, navios e embarcações de menor porte possuem,
normalmente, apenas instrumentos náuticos básicos.
Embora os instrumentos náuticos possam ser classificados de diversas maneiras, eles
serão aqui estudados em grupos, de acordo com as seguintes finalidades:
• instrumentos para medida de direções;
• instrumentos de medida de velocidade e distância percorrida;
• instrumentos para medição de distâncias no mar;
• instrumentos para medição de profundidades;

Instrumentos Náuticos
• instrumentos para uso das cartas náuticas em papel;

• instrumentos para uso das cartas náuticas digitais;
• instrumentos para ampliação do poder de visão; e
• outros instrumentos.
11.2 INSTRUMENTOS PARA MEDIDA DE

DIREÇÕES NO MAR
As direções no mar (rumos e marcações) são obtidas pelo uso das Agulhas Náuticas e
seus acessórios, já apresentados detalhadamente no Capítulo 3. Entretanto, são pertinentes,
ainda, alguns comentários sobre os referidos instrumentos.
11.2.1 Agulhas Náuticas
São as Agulhas Náuticas, quer magnéticas quer giroscópicas, que indicam os ru-
mos a bordo. Com elas são tomadas as marcações e azimutes, através do uso de acessórios
especiais.
a. Agulhas Magnéticas
Conforme visto, alguns navios possuem duas Agulhas Magnéticas: a agulha padrão,
instalada no Tijupá, em um local o mais livre possível das influências eletromagnéticas de
bordo e de visada desobstruída, e a agulha de governo, colocada no passadiço, por ante-a-vante
da roda do leme.
Pela agulha padrão é que se determinam os rumos e marcações. A agulha de governo
serve, basicamente, para o governo do navio. O rumo da agulha de governo é obtido por com-
paração com a agulha padrão. O procedimento consiste em colocar o navio no rumo da agulha
pela agulha padrão e, nessa situação, ler o rumo indicado na agulha de governo, pela qual
passa-se a governar o navio.
Atualmente, suprimiu-se a agulha de governo, sendo instalado na agulha padrão,
no Tijupá, um periscópio para leituras de rumo pelo timoneiro, no Passadiço, conforme a
configuração apresentada na Figura 11.1, instalada no Navio Hidroceanográfico Cruzeiro
do Sul.
No que se refere à graduação da rosa-dos-rumos da Agulha Magnética, inicialmente a
bússola era usada apenas para indicar o Norte. Logo, entretanto, foi introduzido o conceito de
marcar outras direções ao redor da borda da agulha. As direções marcadas recebem os nomes
dos vários ventos, conhecidos como Norte, Leste, Sul e Oeste. Por isso, à rosa da agulha foi
dado o nome de rosa-dos-ventos.

Figura 11.1 – Agulha Magnética (Tijupá) e Periscópio (Passadiço) instalados no NHo

Cruzeiro do Sul
Depois das direções cardeais (N, E,

Figura 11.2 – Rosa Graduada em Graus, Pontos
S e W), vieram as direções intercardeais e Quartas
(ou laterais), NE, SE, SW e NW e, em
seguida, subdivisões menores (colate-
rais), tais como NNE, ENE, ESE, SSE,
SSW, WSW, WNW e NNW. Este sistema
resulta na divisão de um círculo completo
(360°) em 32 “pontos” (1 ponto = 11° 15’).
Cada ponto, por sua vez, é dividido em
meio ponto e 1/4 de ponto. Uma rosa com-
pleta deste tipo, com os 32 “pontos”, suas
subdivisões e as designações das quartas
está mostrada na Figura 11.2.
Um outro modelo de Agulha
Magnética é a agulha eletrônica (Fluxgate
Compass), que baseia seu funcionamento
na medida do campo magnético terrestre,
como já apresentada no Capítulo 3 (subi-
tem 3.2.8 – Bússolas de Fluxo Magnético).

A instalação da agulha eletrônica a bordo é simples e a apresentação do rumo pode ser

analógica, como a apresentada na Figura 11.3 instalada no Navio Hidroceanográfico Amorim
do Valle ou digital, como apresentada na Figura 11.4, podendo ser transmitida facilmente,
sendo exibida remotamente e usada em radares ou por um piloto automático eletrônico para
correção do rumo da agulha. Além disso, uma agulha eletrônica pode ser usada em latitudes
mais elevadas que uma agulha magnética convencional.
Figura 11.3 – Agulha de Fluxo Magnético Figura 11.4 – Agulha de Fluxo Magnético
(mostrador analógico) instalada no NHo (mostrador digital)
Amorim do Valle
Atualmente, fruto de pragmáticas soluções tec-

Figura 11.5 – Smartphone com
nológicas, existem smartphones e tablets que possuem aplicativo de bússola
em seu interior um magnetômetro, que é um sensor
capaz de mensurar a intensidade, direção e sentido dos
campos magnéticos em sua proximidade, com princípio
de funcionamento baseado no “efeito Hall”. O sensor
de efeito Hall produz uma tensão proporcional à força
e polaridade do campo magnético ao longo do eixo em
que cada sensor é direcionado. Essa tensão detectada é
convertida em sinal digital representando a intensidade
do campo magnético. O magnetômetro é inserido dentro
de um pequeno chip eletrônico incorporado por outro
sensor (na maioria das vezes um acelerômetro embuti-
do) que auxilia, através de informações de inclinação,
na correção das medições magnéticas.
Esses sensores são capazes de medir as com-
ponentes de um campo magnético em três eixos per-
pendiculares. Em cada direção, podem ser medidos
campos de até 2 mT (para se ter ideia, o campo mag-
nético terrestre varia em torno de 20 a 70 μT). Dessa
maneira, ele age no dispositivo como uma bússola
detectando o polo norte magnético do planeta, como
mostra a Figura 11.5.

No entanto, é importante salientar que a Marinha do Brasil não reconhece a utilização

de tais aplicativos e seu uso não substitui a utilização das agulhas magnéticas convencionais.
b. Agulhas Giroscópicas e seus acessórios
Os fundamentos do funcionamento das Agulhas Giroscópicas, bem como as suas

propriedades e características de emprego, foram apresentados no item 3.3 – AGULHA
GIROSCÓPICA, do Capítulo 3 deste Volume do Manual.
Em complemento às características das Agulhas Giroscópicas, é importante registrar
que, cada vez mais compactas, precisas e sofisticadas (utilizando giroscópios eletrônicos, man-
cais magnéticos, etc.), atualmente são instaladas no Passadiço e não mais em compartimento
próprio, como era usual nos navios mais antigos. Além disso, dentro da tendência de dispor
de redundância nos sistemas vitais de bordo, os navios modernos, embora sem dispensar as
Agulhas Magnéticas, têm, normalmente, mais de uma Agulha Giroscópica, para, assim, dispor
de um equipamento reserva.
As agulhas que são constituídas de fibras ópticas, como o Giroscópio de Fibra Ótica
(Fiber Optic Gyroscope – FOG) e o Giroscópio de Anel de Laser (Ring Laser Gyroscope – RLG),
ambos apresentados no subitem 3.3.9, são equipamentos mais compactos e com menor custo
de manutenção devido à ausência de partes móveis. Outras vantagens correspondem ao menor
tempo necessário para a estabilização do sistema e a capacidade em mensurar variações de
atitude do navio. Um exemplo deste tipo de equipamento é o sistema NAVIGAT 3000 Gyro
Compass da fabricante Sperry Marine, visualizado na Figura 11.6.
Figura 11.6 – NAVIGAT 3000 Gyro Compass (fabricante: Sperry Marine)
Outra opção para se indicar o rumo de uma embarcação é através de um sistema

constituído por duas antenas de um posicionador por satélites, montadas em uma barra fixa,
conforme apresentado na Figura 11.7, instalado no Navio Hidrográfico Sirius. Essa informa-
ção é calculada a partir da diferença entre as medições de posição de cada antena. Quando
se opta por este tipo de tecnologia, há de se considerar que o rumo da embarcação não é mais
determinado por um sensor autônomo a bordo, tornando-o dependente da confiabilidade de
sistemas externos.
Com relação aos acessórios das Agulhas Giroscópicas, há que recordar o piloto auto-
mático e o registrador de rumos.

Figura 11.7 – Antenas GPS montadas em estrutura fixa no Tijupá do NHi Sirius
Fonte: Navio Hidrográfico Sirius
O piloto automático é um aparelho para controle automático do rumo, permitindo manter

o navio em um determinado rumo, sem interferência do timoneiro. Esse equipamento não é de
uso exclusivo com a Agulha Giroscópica, podendo ser instalado, também, em qualquer navio
que possua um sistema de repetidora da agulha, seja ela giroscópica ou magnética. Entretanto,
o piloto automático é mais utilizado associado a uma Agulha Giroscópica e, nessa situação,
ele é denominado como “giropiloto”.
O governo do navio por meio do piloto automático é muito mais eficiente do que com
o timoneiro. Em determinados equipamentos, ele pode indicar uma variação de rumo de 1/6
de grau e o giropiloto atua quando o navio sai apenas 1/3 de grau do rumo ajustado. Assim, o
piloto automático, além de governar melhor o navio, apresenta as vantagens de possibilitar
maior distância realmente navegada, para um mesmo consumo de combustível, e proporcionar
menor desgaste da máquina do leme, em comparação com o governo manual. Entretanto, é
preciso alertar que o piloto automático é “cego” e, como qualquer outro equipamento, sujeito
a avarias, falhas e irregularidades de funcionamento. Portanto, deve ser mantida permanen-
temente uma vigilância cuidadosa sobre os movimentos do navio e a operação do aparelho.
O registrador de rumos é um instrumento (se navegando em carta náutica em papel)
que registra graficamente, por impressão em papel, os rumos navegados, em função do tempo,
sendo sua operação acionada por uma repetidora da Agulha Giroscópica. O registrador de ru-
mos é muito útil na recomposição de derrotas, para verificar o adestramento dos timoneiros,
e serve de prova de manobras efetuadas em casos de acidentes, tais como colisão.
Os sistemas eletrônicos de navegação, como o Electronic Chart Display Information
System (ECDIS), são capazes de fazer o registro da navegação concomitantemente com a
sua ocorrência, valendo-se da informação do rumo pela agulha giroscópica, como também

de qualquer sistema eletrônico que esteja sendo utilizado para a sua navegação, como o po-
sicionamento pelo Sistema Global de Navegação por Satélite (Global Navigation Satellite
System – GNSS).
11.2.2 Dispositivos para Medida de Marcações e

Azimutes
Os acessórios e dispositivos especiais para a tomada de marcações e azimutes foram
abordados no Capítulo 3, tendo sido estudados com detalhes o taxímetro, a agulha magnética
de mão, a alidade de pínulas, o círculo azimutal e a alidade telescópica. Restam ser mencio-
nados os seguintes instrumentos:
a. Espelho azimutal
O espelho azimutal, como pode ser observado na Figura 11.8, é constituído por uma
alidade com espelho e prisma de reflexão, utilizado para obtenção de azimutes e marcações,
de maneira semelhante ao círculo azimutal.
A Figura 11.9 mostra o emprego de um
Figura 11.8 – Espelho Azimutal
espelho azimutal para obtenção da marcação
de um ponto de terra e do azimute de um
astro. Para observação da marcação, visa-se
diretamente o ponto escolhido, lendo o valor
da marcação com o auxílio do prisma. Para
obtenção do azimute de astros, utiliza-se o
espelho montado na alidade (livre de girar em
torno de um eixo horizontal).
Figura 11.9 – Uso do espelho azimutal
b. Alidade autossíncrona
Conforme visto no Capítulo 3, a ali-

dade telescópica é semelhante a um círculo
azimutal; porém, em vez das fendas de visa-
da, possui uma luneta telescópica montada
sobre o círculo de metal, como apresentada na
Figura 11.10. O poder de ampliação da lente
do telescópio torna mais fácil observar objetos
distantes. No interior da luneta, um retículo,
em conjunto com um prisma, permite que se
vise o ponto escolhido e, ao mesmo tempo, leia-
-se o valor da marcação. Entretanto, quando
o navio está jogando muito, é comum perder
a visada de um objeto, pois o campo de visão

da alidade telescópica é limitado. Para contornar esta desvantagem, existe a alidade autos-
síncrona (self-synchronous alidade), mostrada na Figura 11.11, que possui um motor síncrono
adicional, comandado pela Agulha Giroscópica mestra. Com este desenvolvimento, é possível
ajustar a alidade em uma determinada direção e observar um objeto, sem que o instrumento
se desvie da marcação desejada, em virtude do movimento do navio. A alidade autossíncrona,
assim como a alidade telescópica, é usada em lugar do círculo azimutal ou do espelho azimutal,
para determinar a marcação de objetos distantes.
Figura 11.10 – Alidade Telescópica, em uso Figura 11.11 – Alidade Autossíncrona

no NPqHo Vital de Oliveira
c. Agulha magnética digital de mão

Um instrumento que também é utilizado para leitura de marcações é a agulha magné-
tica digital de mão, que possibilita a leitura de marcações magnéticas com precisão, utilizando
sensores de fluxo magnético. O “DATASCOPE”, mostrado na Figura 11.12, possui uma luneta
de 5x30, de foco permanente, e uma memória capaz de armazenar 9 valores de marcações. Além
disso, pode-se entrar no aparelho com o valor da declinação magnética e obter diretamente
marcações verdadeiras, facilitando a plotagem das LDP observadas. O equipamento funciona,
ainda, como determinador de distâncias a objetos de altitude conhecida.
O “STARSCOPE”, mostrado na Figura 11.13, é semelhante ao “DATASCOPE”, permitindo
leituras digitais precisas de marcações. Ademais, incorpora uma capacidade de visão noturna,
amplificando mais de 1.000 vezes a luminosidade existente.
Figura 11.12 – Bússola digital e Estadímetro eletrô- Figura 11.13 – Bússola digital StarScope
nico KVH DataScope, em uso no NApOc Ary Rongel com dispositivo de visão noturna

11.3 INSTRUMENTOS DE MEDIDA

DE VELOCIDADE E DE DISTÂNCIA
PERCORRIDA
Conforme visto no Capítulo 5, a navegação estimada baseia-se nas características do
movimento do navio (rumo e velocidade / distância percorrida). Assim, para efetuar a navega-
ção estimada, além do rumo (obtido da agulha náutica), é fundamental conhecer a velocidade
com que se desloca o navio e, a partir deste valor, a distância percorrida em um determinado
período de tempo. Ademais, o conhecimento da velocidade é essencial para o estabelecimento
do ETA (Estimated Time of Arrival) em portos ou pontos da derrota e do rendez-vous com
outros navios ou forças no mar.
11.3.1 Odômetros e Velocímetros
Para determinação da distância percorrida e da velocidade do navio recorre-se, a bordo,

aos odômetros ou aos velocímetros (speedmeters).
Os odômetros podem ser classificados em:
• odômetro de superfície;
• odômetro de fundo; e
• odômetro Doppler.
Os dois primeiros tipos medem a velocidade do navio na superfície, isto é, em relação à
massa d’água circundante (depois a velocidade é integrada em relação ao tempo e transformada
em distância percorrida). O odômetro Doppler é capaz de medir a velocidade em relação ao fundo.
a. Odômetro de Superfície
O odômetro de superfície mecânico é formado por um hélice, um volante, uma linha de

reboque e um registrador, montados como ilustrado na Figura 11.14.
Figura 11.14 – Odômetro de superfície mecânico
É um instrumento antigo, pouco usado hoje em dia, porém é fácil de montar e fornece
resultados bastante precisos. Atualmente, os navios mantêm o odômetro de superfície como
equipamento de emergência.

Durante o funcionamento do odômetro de superfície, quando o navio se desloca, o hélice

adquire um movimento de rotação que, através da linha e do volante, é transmitido ao conta-
dor, em cujo mostrador pode-se ler, a cada instante, o total da distância navegada, desde que
o instrumento foi lançado ao mar.
O comprimento da linha que se lança ao mar depende essencialmente da velocidade
do navio e só experimentalmente pode-se concluir o valor correto do comprimento do reboque.
Em princípio, a tabela a seguir, recomendada pela Marinha Britânica, pode servir de base:
Veloc. Máx. em Nós Braças Metros

10 40 73
15 50 - 55 91 - 101
18 e acima 65 - 70 119 - 128
O registrador compõe-se de uma caixa de engrenagens que movimenta os ponteiros

dos mostradores, os quais indicam a distância navegada até 500 ou 1.000 milhas, em décimos
de milha (ponteiro pequeno, à direita), em milhas (ponteiro grande, central) e em centenas de
milhas (ponteiro pequeno, à esquerda), como apresentado na Figura 11.15.
Figura 11.15 – Leitura no Registrador do Odômetro de Superfície Mecânico
A leitura do mostrador deve obedecer à ordem citada anteriormente e a distância deve

ser indicada por cinco algarismos, os décimos inclusive, como padronizado para o emprego dos
instrumentos de navegação.
Vantagens do Odômetro de Superfície:

• simplicidade de instalação; e
• possibilidade de substituição rápida de componentes avariados.
Inconvenientes do Odômetro de Superfície:

• precisa ser retirado quando o navio opera máquinas atrás (pois, com seguimento a
ré, pode enroscar-se no hélice);
• sofre a influência do mar grosso;
• enrosca-se em algas e sargaços e reboca lixo;

• não está sempre pronto para funcionar – precisa ser preparado e lançado;
• indica a distância navegada na superfície e não fornece diretamente a velocidade; e
• precisa ser retirado e não pode ser lançado em portos muito movimentados, porque
sua linha pode ser cortada por outros navios.
Além dos inconvenientes acima, os odômetros de superfície podem apresentar indicações
erradas devido às seguintes causas:
• mar muito agitado;
• má conservação;
• hélice rebocando lixo ou algas; e
• comprimentos de linhas inadequados.
Um acessório dos odômetros de superfície usado a bordo é o repetidor, podendo ser
instalado no Camarim de Navegação, cujo propósito é permitir que a leitura do indicador
(registrador) seja feita no referido compartimento, dispensando a ida até a popa para cada
leitura. Para isso, o indicador é ligado a um circuito elétrico, que transmite suas informações
ao repetidor.
b. Odômetro de Fundo, Tipo de Pressão (Tubo de Pitot)
Neste tipo de odômetro, a informação obtida depende da diferença entre a pressão

normal (pressão estática) da água, resultante da profundidade à qual está mergulhado o
elemento sensível do equipamento abaixo da quilha, e a pressão resultante do movimento
do navio através da água (pressão dinâmica), como mostrado na Figura 11.16. Assim, quan-
to maior for a velocidade do navio sobre a água, maior será a diferença entre estas duas
pressões.
Figura 11.16 – Odômetro de Fundo (tipo de pressão)
O equipamento (Figura 11.16) consiste de uma haste (a), que é projetada através do
casco por uma válvula de mar (b). Dentro da haste sensora existe um tubo de Pitot, que, na
realidade, é constituído por dois tubos: um tubo que abre para vante e outro que abre para ré.
Quando o navio se movimenta, a parte de vante da haste (tubo de vante) é exposta à pressão
total. O tubo que abre para ré fica exposto apenas à pressão estática.

Conhecidas as duas pressões, determina-se a pressão dinâmica e, então, a velocidade

do navio (proporcional à pressão dinâmica). A haste sensora induz um sinal que é transmitido
ao indicador (c), convertido em velocidade. A velocidade, integrada em função do tempo por
meios elétricos e mecânicos, é, por sua vez, convertida em distância navegada.
Tanto a velocidade como a distância percorrida podem ser transmitidas para diversas
repetidoras, em vários compartimentos do navio.
A haste com o tubo de Pitot é projetada através do casco cerca de 0,60m a 0,75m e,
assim, os orifícios de medição ficam fora da água perturbada pelo deslocamento do navio.
Uma observação importante é que a haste do odômetro deve ser içada nas entradas e
saídas de portos e quando se navega em águas rasas.
As características gerais deste tipo de odômetro são as seguintes:
Vantagens do odômetro de fundo:

• não existem elementos exteriores móveis, contudo, é susceptível a entupimentos do
tubo mergulhado; e
• obtêm-se indicações diretas de velocidade, no entanto, o registrador de distância
depende do funcionamento satisfatório do mecanismo integrador.
Inconvenientes:
• dá indicações pouco corretas a baixa velocidade, exceto em modelos especiais; e
• uma vez calibrado, só é possível alterar a correção de qualquer erro aplicando novas
“cames” nos mecanismos registradores.
Rigor de leitura (precisão):

• oferece um rigor da ordem de meio nó, aproximadamente.
c. Odômetro de fundo, tipo eletromagnético
Os odômetros eletromagnéticos baseiam-se no princípio de que qualquer condutor produz

uma força eletromotriz (FEM) quando se move através de um campo magnético ou, inversa-
mente, quando um campo magnético se move relativamente a esse condutor (Figura 11.17).
É de se notar que a direção do campo magnético, a direção do movimento e a direção da
FEM induzida estão todas a 90° umas com as outras. Se o campo magnético for constante, o
valor da FEM induzida será proporcional à velocidade com que o condutor se move na direção
indicada. O odômetro eletromagnético utiliza este princípio.
A Figura 11.18 mostra o elemento sensível do odômetro, instalado em um domo mergu-
lhado abaixo da quilha, no qual o campo magnético é produzido por uma bobina. A superfície
exterior do elemento sensível é isolante, exceto em dois pontos (botões) situados um de cada
lado do domo. O plano que contém os botões é sensivelmente horizontal e o eixo da bobina é
perpendicular a este plano, bem como às linhas do campo magnético por ela produzido.
Se o navio se mover na direção indicada na figura, as linhas de fluxo cortam a água
neste plano e, tal como antes se indicou, gera-se uma FEM nessa água, que aparece aplicada
aos botões do domo.

Figura 11.17 – Princípio de Funcionamento Figura 11.18 – Elemento Sensível do Odô-

do Odômetro de Fundo, tipo Eletro- metro de Fundo, tipo Eletromagnético
magnético
A FEM induzida pelo movimento do navio é proporcional à velocidade do elemento sensí-

vel em relação à água. A informação de velocidade é passada, através de circuitos apropriados,
ao registrador de velocidade. A informação da distância percorrida sobre a água é obtida no
registrador de distância, através de um circuito integrador, a partir das informações enviadas
pelo circuito de velocidade. As informações de
Figura 11.19 – Indicador do Odômetro de
velocidade e distância percorrida podem, como
Fundo, tipo Eletromagnético.
nos outros tipos de odômetros, ser levadas a
repetidoras em qualquer lugar do navio.
As características gerais do odôme-
tro eletromagnético são semelhantes às dos
odômetros de pressão. Neste tipo, contudo,
conseguem-se indicações mais rigorosas (erro
= 0,1 nó) e limites de utilização mais amplos
(0 a 40 nós).
A Figura 11.19 apresenta um Indi-
cador de Odômetro de Fundo, do tipo Eletro-
magnético.
d. Odômetro Doppler
O efeito Doppler é a mudança da frequência de uma onda quando a fonte de vibração e

o observador estão em movimento, um em relação ao outro. O fenômeno leva o nome do físico
austríaco Christian Johann DOPPLER (1803 – 1853) que, em 1842, publicou um trabalho
intitulado “Sobre a Luz Colorida das Estrelas Duplas”, em que descrevia o efeito em questão.

Suponha-se um navio recebendo as ondulações do mar diretamente pela proa: a linha

das cristas forma um ângulo reto com o plano longitudinal. Inicialmente, o navio está parado:
passa por um mesmo ponto do navio, na unidade de tempo, um número de ondas que será
chamado de n. Se o navio se deslocar para vante, no sentido contrário ao movimento das on-
dulações, passará por esse mesmo ponto um número maior de ondas na unidade de tempo. Se,
porém, o navio inverter o rumo e movimentar-se no mesmo sentido das ondulações, passará
pelo ponto referido do navio um menor número de ondas na unidade de tempo.
Resumindo: com o navio parado passam n ondas na unidade de tempo; com o navio
se deslocando na direção de onde vêm as ondas, passam mais ondas que n na unidade de
tempo; com o navio se afastando de onde vêm as ondas, passam menos ondas que n na
unidade de tempo.
O efeito Doppler pode ser explicado em termos da teoria das ondas e pela teoria quân-
tica (para efeito na luz).
Pela teoria das ondas, pode-se estabelecer a seguinte explicação:
• Supondo-se um observador e um corpo sonoro parados, observa-se que o número de
compressões e rarefações do ar que chegam ao ouvido do observador num segundo é o mesmo
que o número de vibrações por segundo do corpo sonoro. Assim, a frequência no tímpano é a
mesma que a frequência do corpo sonoro.
• Mas, se o corpo sonoro está
Figura 11.20 – Ondas Sonoras
se aproximando do observador com
uma velocidade v, as ondas no ar (ou
em outro meio) entre o corpo sonoro
e o ouvido são comprimidas como
• Em um tempo t, o som terá
viajado uma distância Vt, onde V é a
velocidade do som no meio considera-
do. Se o corpo sonoro está em repouso,
como mostrado na Figura 11.20(a), o
número de ondas n (uma compressão
mais uma rarefação constituem uma
onda) na distância Vt é n = Vt / λ, onde λ é o comprimento da onda.
• Se, entretanto, o corpo sonoro está se movendo, como mostrado na Figura 11.20(b),
o mesmo número de ondas é comprimido numa extensão Vt – vt = (V – v)t, e o novo compri-
mento da onda λ’ será dado por:
(V – v)t (V – v)t (V – v)
λ’ = = = λ
n Vt / λ V
• Desde que a relação entre a frequência f‘ do corpo sonoro em movimento, como

ouvida pelo observador que está em repouso, e o comprimento da onda λ’ é dada por V = λ’
f’, tem-se:
V V V2
f’ = = =
λ’ λ (V – v) / V λ (V – v)

ou
λ .f
2 2
λ . f2 f.V
f’ = = =
λ (V – v) V–v V–v
onde:
f’ = frequência do som como ouvida pelo observador;
f = frequência do som na fonte sonora;
V = velocidade do som no meio; e
v = velocidade da fonte sonora.
É devido ao efeito Doppler que o som emitido por uma fonte que se aproxima é mais
agudo; já quando a fonte sonora se afasta, o som é mais grave. É por isso que o som da buzina
de um automóvel parece mais agudo quando ele se aproxima, e mais grave quando ele se afas-
ta. Com a luz, os raios do espectro se deslocam para o violeta quando a fonte se aproxima, e
para o vermelho quando a fonte se afasta. Isso foi verificado com a luminosidade das estrelas
e notou-se que as emissões luminosas de todas elas se deslocavam para o vermelho (o chamado
red shift), demonstrando que todas as estrelas estão se afastando do centro da galáxia, de onde
Hubble se baseou para criar a teoria do universo em expansão. O efeito Doppler é utilizado
nos radares Doppler, sonares Doppler e odômetros.
O odômetro Doppler possui, no casco do navio, um transdutor de emissão e um de
recepção. Um sinal de frequência ultrassonora é emitido (como se fosse um ecobatímetro) e
o receptor capta o sinal refletido pelo fundo do mar ou por pequenas partículas na água. Se
o navio estiver em movimento, a frequência recebida será levemente diferente da frequência
emitida e o aparelho mede essa diferença eletronicamente. A diferença de frequências é di-
retamente proporcional à velocidade do navio (ver a fórmula anteriormente apresentada). A
velocidade é integrada também eletronicamente e, assim, é obtida a distância navegada.
O odômetro Doppler é o único que mede a velocidade no fundo. As indicações dos outros
tipos estão influenciadas pelos movimentos devidos às correntes oceânicas, correntes de marés,
ventos, etc. O odômetro Doppler também tem a vantagem de poder indicar velocidades muito
pequenas. A Figura 11.21 apresenta o Indicador de um odômetro Doppler, modelo DS-80, da
Furuno, utilizado em vários navios da MB.
Os odômetros Doppler Figura 11.21 – Odômetro Doppler – FURUNO DS-80 –
usam dois tipos de transmis- Transdutor e Indicador de Velocidade
são: em pulsos ou em sinal
contínuo. O que emite pulsos
de ultrassom permite uma
transmissão mais potente sem
avariar o receptor e, por isso,
penetra em grandes profun-
didades. O que emite sinal
contínuo normalmente só dá
leituras, usando o fundo como
referência, até 50 metros de
profundidade. Qualquer que
seja a emissão, geralmente são usados como referência: o fundo até cerca de 90 metros de
profundidade e a massa d’água a partir de 90 metros. A precisão nas indicações é de cerca

de 0,5% da distância navegada, o que, numa singradura de 360 milhas, dá uma aproximação
de 1,8 milha.
O sinal emitido pelo odômetro Doppler também se move em relação ao fundo do mar. O
efeito do balanço pode ser eliminado, dando ao feixe emitido um formato de feixe de sonar. Mas
o movimento de caturro pode introduzir erros com o movimento do feixe para vante ou para
ré, através do fundo do mar. Transdutores especialmente projetados reduzem e até eliminam
esses erros nos grandes navios, mas, nas embarcações menores (iates, pesqueiros, etc.), eles só
poderão ser minimizados. Nas indicações de distâncias, os erros devidos ao caturro geralmente
se anulam, mas na indicação da velocidade sempre haverá dúvida.
Os grandes navios, V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier) e U.L.C.C. (Ultra Large Crude
Carrier), hoje construídos, geralmente possuem um aparelho sonar sensor de velocidade
Doppler, que opera em dois eixos, um longitudinal e outro transversal. Ele pode indicar as
velocidades de deslocamento do navio, tanto no sentido proa-popa (para vante e para ré), como
para bombordo e para boreste. É muito útil nas manobras de atracação, quando se necessita
conhecer a velocidade de aproximação do cais com o máximo de precisão.
e. Velocímetros
Os velocímetros são normalmente atuados por uma haste que se projeta do casco da
embarcação. Esta haste pode ser puxada para trás pela água, em função da velocidade da
embarcação, ou ser acoplada a um pequeno hélice, cujas rotações são contadas eletricamente
ou eletronicamente.
Nos velocímetros hidráulicos, à medida que a haste se inclina, este movimento é trans-
mitido ao êmbolo de um cilindro, que comprime um líquido, o qual, por sua vez, age sobre o
indicador do velocímetro.
No velocímetro de hélice, na haste sensora fica um hélice, com seu eixo no plano longi-
tudinal. Com o movimento do navio, o hélice gira e esse movimento de rotação alimenta um
gerador de corrente alternada colocado no próprio bosso do hélice. A frequência da corrente
gerada é proporcional à velocidade do navio. Os sinais gerados são amplificados e as alternâncias
são transformadas em milhas na unidade mestra, por meio de engrenagens. A frequência da
corrente, sendo proporcional à velocidade,
é transformada em nós em um indicador Figura 11.22 – Velocímetro (indicador)
visual. Essas informações – milhas nave-
gadas e velocidade – são transmitidas a
diversas repetidoras, por meio de motores
síncronos.
Os velocímetros (Figura 11.22), nor-
malmente, não requerem maiores cuidados,
bem como permitem ajustes em suas leitu-
ras, devendo ser verificados de tempos em
tempos, através da corrida da milha, que
deve ser feita em condições de pouco vento e
corrente. O cálculo da velocidade em função
da corrida da milha permite que se façam
os ajustes necessários para maior precisão
do velocímetro.

Conforme acima citado, alguns velocímetros são equipados com dispositivos que indicam
a distância percorrida. Atualmente, a maioria dos velocímetros, em caso de avaria da haste
ou do hélice, permite que se faça a sua substituição ou reparo sem que haja necessidade de
colocar a embarcação em seco. Os velocímetros são muito usados em embarcações menores,
principalmente nas de esporte e recreio.
f. Tabela RPM x Velocidade
Muitas vezes não se dispõe de odômetro nem de velocímetro, porém têm-se indicadores
de RPM do motor. Pode-se conhecer a velocidade desenvolvida, desde que, previamente, se
tenha construído uma tabela de correspondência entre as RPMs do motor e as velocidades
resultantes, o que pode ser feito facilmente, através da corrida da milha, adiante estudada.
Esta tabela, indispensável a bordo, deve, contudo, ser utilizada com cuidado, uma vez
que, para o mesmo número de rotações por minuto (RPM), a velocidade correspondente de-
pende, ainda, de outros fatores, tais como: grau de limpeza do casco; estado do mar; calado; e
vento.
Ademais, convém ter presente que a velocidade não é uma função linear das RPMS,
sendo a sua curva representativa bastante afastada da linha reta. A Figura 11.23 apresenta
um exemplo de uma Tabela de Rotações, comumente usada a bordo dos navios.
Figura 11.23 – Tabela de Rotações
NT BREKELÉ – Em 26/10/1993
RPM VEL – COND. 1 VEL – COND. 2 VEL – COND. 3 OBSERVAÇÕES

50 4,8 4,7 4,6
60 5,4 5,3 5,2
70 6,1 5,9 5,8
80 6,9 6,7 6,5
90 7,8 7,5 7,1
100 8,8 8,4 8,0
110 9,9 9,4 8,8
120 11,1 10,5 9,8
130 12,4 11,7 11,0
140 13,8 13,0 12,2 Vel de Cruzeiro
150 15,3 14,4 13,5
160 16,8 15,8 14,9
170 18,3 17,2 16,0 Vel. Máx Mantida
CONDIÇÕES: Foram adotadas as seguintes CONDIÇÕES – PADRÃO
COND. 1 – casco limpo, navio leve, mar chão, vento fraco.
COND. 2 – casco sujo, navio a meia carga, mar chão, vento fraco.
COND. 3 – casco muito sujo, navio carregado, mar chão, vento fraco.
CORRIDA RUMO 1ºALINHAMENTO 2ºALINHAMENTO RESULTADOS

11.3.2 Efeito da Corrente sobre as Indicações do

Odômetro e Corrida da Milha
a. Efeito da corrente sobre as indicações do odômetro
As distâncias e velocidades indicadas pelos odômetros (com exceção do Doppler) são

obtidas em relação à massa líquida na qual esse equipamento está mergulhado e, para que
reflitam exatamente a distância ou velocidade em relação ao fundo, seria indispensável que
a massa líquida estivesse absolutamente parada ou, em outras palavras, que não existisse
nenhuma corrente.
Como esta hipótese é raríssima em águas oceânicas ou fluviais, o navegante deve ser
capaz de associar as indicações do odômetro com distâncias (ou velocidades) percorridas sobre
o fundo, obtidas por posições bem determinadas, para concluir qual a corrente que flui na
área. Poderá, também, conhecendo a corrente, combinar seu valor com a indicação do odôme-
tro, para obter a distância (ou velocidade) percorrida em relação ao fundo, como visto quando
apresentada a navegação estimada.
A sequência adiante exposta ilustra o que foi dito acima, quanto às velocidades:
• um navio está fundeado em local onde existe uma corrente de 2 nós. Arriado o seu
odômetro, ele indicará 2 nós de velocidade, embora o navio permaneça parado em relação ao
fundo, pois o navio afilará à corrente;
• suspendendo o ferro, e ainda sem acionar suas máquinas, o navio fica à deriva. O
odômetro indicará zero, embora o navio esteja sendo levado pela corrente a uma velocidade
de 2 nós em relação ao fundo;
• acionando suas máquinas em regime que lhe assegure uma velocidade de 10 nós
na água, o navio toma um rumo igual ao da corrente. O odômetro indicará 10 nós, enquanto
que a velocidade em relação ao fundo será de 12 nós; e
• invertendo o rumo, o navio aproa contra a corrente e durante todo o tempo o seu
odômetro indicará 10 nós, mas agora sua velocidade em relação ao fundo já será 8 nós.
Raciocínio semelhante será adotado quando as informações do odômetro forem
distâncias:
• para que o navio navegue entre dois pontos cuja distância verdadeira é de 100 milhas,
em rumo contrário ao da corrente, cuja velocidade é de 2 nós, seu odômetro indicará valor maior
que 100 milhas, de um tanto igual a 2 milhas multiplicadas pelo número de horas da travessia.
Por exemplo, se um navio realizar a singradura de 100 milhas com uma velocidade na super-
fície de 10 nós, em rumo contrário a uma corrente de 2 nós, sua velocidade no fundo será, na
realidade, de 8 nós. Assim, a duração do trajeto totalizará 12,5 horas. O odômetro indicará para
esta travessia uma distância percorrida (em relação à superfície) de 125 milhas; e
• caso a corrente seja favorável, no mesmo rumo do navio, quando ele percorrer as 100
milhas no fundo, o seu odômetro indicará menos, também um tanto igual a 2 vezes o número
de horas da travessia. Caso o navio vá realizar uma singradura entre dois pontos cuja distân-
cia verdadeira é de 100 milhas, mantendo uma velocidade na superfície de 10 nós e tendo a
seu favor uma corrente de 2 nós, desenvolverá, de fato, uma velocidade no fundo de 12 nós.
Assim, a duração do trajeto será de 8,33 horas e o odômetro indicará, para esta travessia, uma
distância percorrida de 83,3 milhas.

b. Corrida da milha
Os odômetros e velocímetros necessitam de aferição ou calibragem periódica, a fim de

verificar-se a exatidão de suas indicações. Para tanto, pode-se recorrer a vários processos, os
quais, na sua essência, consistem todos em aferir rigorosamente a distância percorrida durante
um certo intervalo de tempo.
Dentre esses processos, abordaremos somente aquele que recebe o nome de “corrida da
milha”, por ser o mais comumente utilizado.
Na “corrida da milha”, o navio
Figura 11.24 – Corrida da Milha (Carta 1508)
efetua uma série de percursos (cor-
ridas) cuja distância, rigorosamente
conhecida, é definida a partir de marcas
conspícuas em terra, como a Figura
11.24 ilustra.
A distância D entre marcas pode
ser de uma milha (e daí o nome tradi-
cional de “corrida da milha”), mas, de
preferência, deveria ser superior a esse
valor (3 ou mais milhas).
O tempo que o navio leva para
percorrer cada um dos percursos, sob
diferentes regimes de máquinas (RPM),
é medido rigorosamente, obtendo-se
assim as correspondentes velocidades.
Como as águas não são paradas
e, portanto, sempre existe uma cor-
rente, usa-se um artifício para obter
os resultados desejados, sem sofrer os
efeitos da corrente.
Adota-se a média dos valores de
duas corridas consecutivas em rumos
opostos, anulando, assim, a influência
da corrente, visto que os seus efei-
tos foram opostos nas duas corridas
mencionadas.
Para melhores resultados, a “cor-
rida da milha” deve ser realizada com
bom tempo, na ausência de vento e em
um local onde a profundidade seja, pelo
menos, 5 vezes o calado do navio (para
que não haja efeito de pouco fundo sobre
as velocidades desenvolvidas). Além
disso, ao iniciar cada corrida, o navio já
deve estar no rumo adequado cerca de 1 milha antes de cruzar o primeiro alinhamento da milha
medida, a fim de garantir que já navega, realmente, na velocidade correspondente ao regime de
máquinas adotado, quando começar efetivamente a corrida.

c. Calibragem dos odômetros

NT BREKELÉ – Em 26/10/1993
RPM
Enquanto o VEL – COND.
navio 1
faz a “corridaVEL
da –milha”,
COND. 2aproveita-se
VEL – COND. 3 OBSERVAÇÕES
a oportunidade para, além de
determinar
50 a tabela de rotações,
4,8 efetuar a calibragem
4,7 dos odômetros.
4,6
Os60 odômetros, tal5,4
como acontece com 5,3todos os instrumentos,
5,2 têm os seus erros. É ne-
cessário, portanto, verificar regularmente as suas
NT BREKELÉ – Em indicações,
26/10/1993 comparando-as com medições
70 6,1 5,9 5,8
efetuadas RPM
diretamente. Chama-se “calibragem
VEL – COND. 1 VEL – COND. 2
do odômetro” a determinação
VEL – COND. 3
do seu erro
OBSERVAÇÕES
80 6,9 6,7
instrumental, a fim de poder efetuar a sua correção. 6,5
50 4,8 4,7 4,6
90 7,8 7,5 7,1
O erro60 determinado durante
5,4 a calibragem
5,3 pode ser corrigido
5,2 diretamente, no caso de
100 8,8 8,4 8,0
alguns tipos de equipamentos. Na maioria dos instrumentos, porém, esse erro não pode ser
70 6,1 5,9 5,8
completamente
110 anulado,9,9
restando um erro 9,4
residual que importa 8,8 conhecer.
80 6,9 6,7 6,5
Uma
120 90 calibragem11,1
consiste,
7,8 essencialmente,
10,5
7,5 em duas9,8 operações levadas a cabo
7,1
simultaneamente:
130100 12,4
8,8 11,7
8,4 11,0
8,0
•140determinação
110 da9,9velocidade do navio,
13,8 9,4 conforme indicada
13,0 12,2 pelo odômetro;
8,8 e
Vel de Cruzeiro
120
•150cálculo 11,1
da velocidade
15,3 10,5medição direta.9,8
do navio, por
14,4 13,5
130 12,4 11,7 11,0
A160 16,8 duas velocidades
comparação destas 15,8nos fornecerá a correção,
14,9 normalmente expressa
140
em porcentagem. 13,8 13,0 12,2 Vel de Cruzeiro
170 18,3 17,2 16,0 Vel. Máx Mantida
150 15,3 14,4 13,5
Uma vez que
CONDIÇÕES: esta
Foram correção
adotadas não varia proporcionalmente com a velocidade, deve-se efe-
160 16,8 as seguintes CONDIÇÕES
15,8 – PADRÃO 14,9
tuar uma série de corridas, numa gama variada de velocidades, obtendo-se, assim, uma série
170que COND.
de correções
1 – 18,3
permitem,
casco limpo, navio leve,
17,2 mar linearmente,
na prática, interpolar
chão, vento fraco.
16,0 sem erro Vel. Máx Mantida
apreciável, entre os
valores COND. 2
obtidos na corrida.
CONDIÇÕES: – casco sujo, navio a meia carga, mar
Foram adotadas as seguintes CONDIÇÕES – PADRÃO chão, vento fraco.
COND.
COND.3 –1 casco
– cascomuito
limpo,sujo,
navionavio
leve,carregado, mar chão,
mar chão, vento fraco. vento fraco.
Conforme visto, o processo mais rigoroso para proceder à calibragem dos odômetros é
COND. 2 – casco sujo, navio a meia carga, mar chão, vento fraco.
a “corrida da milha”.
COND. 3 – casco muito sujo, navio carregado, mar chão, vento fraco.
Exemplo:
Um navio, ao correr a milha medida nas proximidades de Cabo Frio (Carta 1508) anotou
os elementos abaixo. Determinar o erro percentual do odômetro.
CORRIDA RUMO 1ºALINHAMENTO 2ºALINHAMENTO RESULTADOS
CORRIDA RUMOCRONÓGR. ODÔMETRO CRONÓGR.

1ºALINHAMENTO ODÔMETRO TEMPO RESULTADOS
2ºALINHAMENTO DISTÂNCIA ODÔMETRO
1ª 090° 00m 00s
CRONÓGR. 0075,5’
ODÔMETRO 06m 30s ODÔMETRO
CRONÓGR. 0076,7’ TEMPO
390s DISTÂNCIA ODÔMETRO
1,2’
2ª 1ª 270°090° 00m 00s00s
00m 0078,5’
0075,5’ 05m
06m 40s
30s 0079,4’
0076,7’ 340s
390s 1,2’0,9’
2ª 270° 00m 00s 0078,5’ 05m 40s 0079,4’ 340s 0,9’
Cálculos correspondentes:
CORRIDA VELOCIDADE NO FUNDO VELOCIDADE ODÔMETRO CÁLCULO DO ERRO

CORRIDA VELOCIDADE NO FUNDO VELOCIDADE ODÔMETRO CÁLCULO DO ERRO
FÓRMULA:
FÓRMULA:
1ª 1ª velvel
fd fd
(1)(1)
=9,23
=9,23nós
nós vel
vel od(1)
od(1) == 11,08
11,08nós
nós velvel
od -od
velvel
fd xfd100
x 100
ei ei
(%)(%)
= =
vel
vel od od
SINAL:
SINAL:
2ª 2ª velvel
fd fd
(2)(2) =10,59nós
=10,59 nós vel od(2)
vel od(2) == 9,53
9,53nós
nós velvel
od od
> vel fd :fd
> vel ei :(+)
ei (+)
velvel
od od
< vel fd :fd
< vel ei :(-)
ei (-)
MÉDIAS vel fd =9,91 nós vel od = 10,30 nós Ei = + 3,8 %
MÉDIAS vel fd =9,91 nós vel od = 10,30 nós Ei = + 3,8 %

Determinado o erro instrumental do odômetro (ei), deve-se procurar eliminá-lo. Caso

não seja possível, deve-se levá-lo em conta, corrigindo todas as leituras subsequentes, sendo a
correção de valor igual ao do erro instrumental, mas de sinal contrário. No caso acima, todas
as leituras do odômetro deveriam sofrer uma correção de – 3,8%.
É importante notar que, mesmo após a aplicação da correção, os valores fornecidos pelo
odômetro para velocidade e distância percorrida ainda são em relação à massa líquida, e não ao
fundo. A correção anula apenas os erros das leituras provocados por imprecisões no instrumento.
11.3.3 Processo Prático de Determinação de Velocidade

Na ausência de odômetros e velocímetros, um processo prático, muito adotado, e que
dá razoável precisão, principalmente no caso de pequenas velocidades, consiste em lançar da
proa da embarcação e para vante, um objeto flutuante e visível, tomando o tempo que ele leva
desde que passa pela proa até chegar à popa. Deve-se usar um cronômetro para determinação
do tempo e observar exatamente o passar do objeto pela proa e pela popa, uma vez que um dos
elementos para o cálculo da velocidade é o comprimento da embarcação.
Como 1 nó = 0,514 m/s, a fórmula a empregar é:
comprimento da embarcação (em metros)

velocidade (em nós) =
0,514 x t (s)
ou, aproximadamente:
2 x comprimento da embarcação (em metros)
velocidade (em nós) =
t (s)
11.4 INSTRUMENTOS PARA MEDIÇÃO DE

DISTÂNCIAS NO MAR
Conforme visto em capítulos anteriores, a distância (ou arco de distância) é uma linha de
posição (LDP) utilizada com frequência na navegação costeira e na navegação em águas restritas.
Quando a distância de um observador a um determinado ponto é conhecida, pode-se
afirmar que sua posição estará sobre a circunferência que tem o referido ponto como centro
e um raio igual à distância medida. Tal como mencionado no Capítulo 4, normalmente não é
necessário traçar toda a circunferência de distância, pois, na prática, o navegante geralmente
conhece a sua posição estimada e, assim, é suficiente traçar apenas um arco de distância nas
imediações da referida posição. A LDP correspondente à distância medida deve ser rotulada
com a hora da observação, expressa com 4 dígitos, e o valor da distância.
Ademais, navios de guerra manobrando em formatura necessitam frequentemente
determinar a distância aos navios mais próximos e ao guia, algumas vezes sob condições de
silêncio radar. A determinação de distâncias é, ainda, importante nas manobras para evitar
colisões e situações perigosas no mar.
As distâncias a bordo são medidas por sistemas eletrônicos (especialmente pelo radar,
que será estudado no Capítulo 14) ou por métodos visuais.
Os métodos visuais utilizam estadímetros, sextantes, telêmetros e guarda-postos.

11.4.1 Estadímetros
Os estadímetros baseiam-se no princípio de determinação da distância pela medição

do ângulo vertical que subtende um objeto de altitude conhecida, utilizando a fórmula:
d = h . cotg α
onde:
• d é a distância ao objeto visado (fornecida pelo estadímetro);
• h é a altitude conhecida do objeto visado (introduzida no instrumento); e
• α é o ângulo vertical que subtende o objeto (medido com o estadímetro).
a. Estadímetros mecânicos
Os estadímetros mecânicos normalmente permitem a determinação de distâncias

entre 250 jardas e 10.000 jardas (0,1 a 5 milhas). Entretanto, as distâncias são medidas com
precisão razoável apenas até 2.000 jardas (1 milha). Para distâncias maiores, a precisão dos
estadímetros diminui progressivamente.
A altitude do objeto visado, para o qual se determina a distância, deve estar entre 50
pés e 200 pés (15 m e 60 m) para os estadímetros mecânicos.
Embora também usado em navegação costeira e em águas restritas, para determinar
a distância a auxílios à navegação ou pontos conspícuos de altitude conhecida, o estadímetro
é mais empregado para medir distâncias para outros navios em uma formatura.
Ao medir distâncias para outros navios, introduz-se no estadímetro a altura (em pés)
entre a linha-d’água e o tope do mastro (ou a antena de radar mais alta) do navio para o qual
se deseja determinar a distância. Na medição de distâncias para auxílios à navegação ou pon-
tos conspícuos, introduz-se no estadímetro a altitude (em pés) do objeto para o qual se deseja
determinar a distância.
Os estadímetros mecânicos mais comuns são o do modelo Fiske (tipo Standard), con-
forme apresentado na Figura 11.25, e o do modelo Brandon (tipo Sextante), constante da
Figura 11.26.
Figura 11.25 – Estadímetro Fiske (tipo Figura 11.26 – Estadímetro Brandon (tipo
Standard) Sextante)

A operação do estadímetro Fiske, descrita e esquematizada na Figura 11.27, é típica

de ambos os modelos, sendo o uso do tipo Brandon diferente em poucos detalhes.
Figura 11.27 – Operação do Estadímetro Fiske
Suponha-se que se deseja medir a distância para um navio cuja altura entre a linha-
-d’água e o tope do mastro é de 18,3 metros:
• inicialmente, obtém-se a altura (ou altitude) em pés; neste caso, 18,3 metros
correspondem a 60 pés;
• introduz-se o valor da altura (ou altitude) conhecida (60 pés) no braço índice;
• visa-se o navio para o qual se deseja determinar a distância, através da luneta;
assim como no sextante, será vista uma imagem direta e uma imagem refletida; gira-se o
tambor graduado de modo que o tope da imagem refletida tangencie a parte de baixo (linha-
-d’água) da imagem direta; e
• lê-se a distância diretamente, em jardas, no tambor graduado.
Quando a altura do mastro do navio para o qual se deseja obter a distância é menor
que 50 pés (15 metros), pode-se usar o artifício de introduzir no estadímetro o dobro da altura
e, para obter a distância, dividir-se por 2 a leitura do tambor graduado.
O estadímetro mecânico, atualmente, está em desuso nos Navios da Marinha do Brasil,
tendo sido substituído pelo estadímetro eletrônico, que será, em seguida, apresentado.
Figura 11.28 – Estadímetro eletrônico KVH

b. Estadímetro eletrônico DataScope em uso no NHo Cruzeiro do Sul
Os Navios da Marinha do Brasil tem uti-

lizado, no momento, o equipamento portátil KVH
DataScope, que agrega, além de uma Bússola
digital, como apresentado no subitem 11.2.2, um
Estadímetro eletrônico e um Cronômetro, como
O princípio de funcionamento é o mesmo
do estadímetro mecânico, onde faz-se necessário
introduzir a altura (ou altitude) do alvo ou objeto

a ser medida a sua distância. Assim que se mira o alvo no centro do visor ótico, faz-se o ajuste
angular no estadímetro eletrônico por meio dos traçados (segments) que se empilham hori-
zontalmente, até que essa “pilha” se nivele ao ponto mais alto do alvo ou objeto observado. Na
Figura 11.29, pode-se perceber como é feito esse nivelamento.
Figura 11.29 – Ajuste angular (nivelamento dos segments) no Estadímetro KVH

DataScope
Os valores abaixo do objeto informam o valor da distância, caso a leitura fosse feita
naquele estágio do nivelamento. A situação mais à direita, naturalmente, é a correta, que
apresenta o valor “450”.
Feito esse nivelamento, aperta-se um botão específico e a leitura da distância é feita ele-
tronicamente, apresentando no visor o valor obtido. Esse valor será na mesma unidade de medida
da altura (ou altitude) que foi introduzida, ou seja, se informado em metros, a distância será em
metros, e assim para qualquer outra unidade (pés, jardas, etc.). A Figura 11.30 apresenta duas
diferentes medições para um mesmo objeto observado, que se deseja conhecer a distância.
Figura 11.30 – Leitura da distância no Estadímetro KVH DataScope
Na figura, o visor (a) apresenta o valor de entrada da altura da torre que se quer conhecer
a distância; o visor (b) apresenta a distância obtida naquele instante inicial em (a); e o visor (c)
apresenta a distância em que o navio se encontra da torre, quando mais próximo a ela.
Lembrando a fórmula anteriormente apresentada ( d = h . cotg α ), constata-se que
à medida que se aproxima do objeto, a distância diminui em razão do aumento do valor do
ângulo, que no visor pode ser constatado pelo aumento do número de traçados (segments)
indicados.
11.4.2 Determinação de Distâncias com o Sextante

O uso do sextante na navegação costeira e em águas restritas já foi mencionado em ca-
pítulos anteriores. Este instrumento está detalhadamente apresentado no capítulo 21, Volume

II, deste Manual, na parte referente à Navegação Astronômica. A Figura 11.31 apresenta o
Sextante Tamaya, Modelo MS-733, amplamente empregado nos Navios da MB.
Figura 11.31 – O Sextante e a identificação de suas principais partes componentes
Fundamentalmente concebido para determinar a altura angular dos astros, o sextante

permite, também, calcular a distância a um objeto de altitude conhecida, situado aquém do
horizonte, se for observado o ângulo vertical que o subtende. Com efeito, suponha-se que um
navegador, conforme o esquema apresentado na Figura 11.32 (a), com uma elevação “e”, mede
o ângulo vertical “α” segundo o qual observa um objeto, cuja altitude “H” se conhece e que se
encontra situado aquém do alcance visual ao horizonte (isto é, o objeto é todo visível de bordo).
Na Figura 11.32 (a), vê-se que, Figura 11.32 – Medição de ângulo vertical
teoricamente, a distância “D”, na su-
perfície da Terra, não é subentendida
diretamente pelo ângulo, mas, na práti-
ca, simplifica-se a situação, adotando a
resolução de um só triângulo retângulo,
conforme a Figura 11.32 (b), uma vez que
são aceitáveis as seguintes aproximações:
• a curvatura da Terra é des-
prezível para as distâncias normalmente
medidas, bem como o efeito da refração
terrestre;
• a elevação do observador “e”
é pequena, quando comparada com “D”
e com “H”; e
• a distância entre a linha de costa e a vertical do objeto observado é, normalmente,
muito pequena, quando comparada com a distância “D”.
Feitas estas simplificações, a distância poderá ser obtida pela fórmula D = H . cotg α,
cujo esquema está apresentado na Figura 11.32 (b), onde:
D – distância ao objeto visado;
H – altitude conhecida do objeto; e
α – ângulo vertical que subtende o objeto, medido com o sextante.

Note-se, contudo, que o erro causado por estas simplificações só é desprezível quando
a distância entre o navio e a linha de costa é significativamente maior que a distância desta
à vertical do objeto.
Por seu turno, é preciso sempre considerar que, com o emprego deste método, a distância
obtida “D” é a distância ao objeto e não à linha de costa, como mostrado na Figura 11.33.
Figura 11.33 – Distância à costa e distância calculada
Visando facilitar a obtenção das distâncias pelos navegantes, foram construídas tábuas,
nas quais, entrando-se com os argumentos altitude do ponto observado, em metros, e ângulo
vertical observado, obtém-se a distância, em milhas, entre o objeto e o observador. As tábuas
em questão constam do Apêndice 1, do Volume 3 deste Manual, denominadas como Tábua
II – Distância pelo Ângulo Vertical.
Quando o objeto de altura conhecida está além do horizonte (ou seja, quando sua parte
inferior não é visível), conforme mostrado na Figura 11.34, o método não é indicado, pelos
resultados pouco rigorosos a que conduz. Neste caso, é melhor buscar-se a determinação da
posição por outros métodos.
Figura 11.34 – Distância a objeto além do Horizonte

11.4.3 Guarda-Posto
O guarda-posto é um pequeno instrumento de refração luminosa, destinado a oferecer

ao navegante, com o auxílio de diagramas especiais, a distância entre dois navios. Seu emprego
principal é na navegação em formatura, para a manutenção do posto.
O guarda-posto tem a forma apresentada na
Figura 11.35 – Guarda-Posto
Figura 11.35, onde S é um suporte de madeira, metal
ou plástico, no qual dois prismas A e B são alojados,
com os vértices voltados para o centro. Sob um prisma
lê-se o número 16; sob o outro, o número 32.
Esses números são os parâmetros de cada
prisma e indicam que, na distância de uma amarra
(0,1 milha), a imagem de um objeto vista através do
prisma será desviada verticalmente de 16 ou 32 pés,
conforme o prisma usado. Para determinar a distância
a um navio, segura-se o guarda-posto pelo suporte,
levando-se o prisma escolhido à altura de um dos olhos,
mantendo-se o aparelho perpendicular ao raio lumino-
so vindo do navio. Faz-se, então, a visada tangenciando
a aresta “a” do prisma, mostrada na Figura 11.35, ao
mastro do navio para o qual se deseja medir a distân-
cia. Nessa ocasião, procura-se ver, simultaneamente,
as imagens direta do navio e refratada do seu mastro,
observando-se em que ponto da imagem direta cai a
imagem refratada do tope do mastro. Com o desvio assim observado, será lida a distância no
diagrama relativo ao navio visado, na coluna correspondente ao prisma utilizado (16 ou 32),
interpolando-se essa distância a olho, se necessário.
Os diagramas especiais são indispensáveis para a medida de distâncias com o guarda-
-posto. Na Figura 11.36, está reproduzido o referente aos CT Classe “Villegagnon”.
Figura 11.36 – Diagrama para Uso do Guarda-Posto
Normalmente, tais diagramas indicam as distâncias de 50 em 50 metros para o prisma

de 32 pés e de 100 em 100 metros para o prisma de 16 pés.

Assim, se, em formatura, um ob-

Figura 11.37 – Visada com o Guarda-Posto
servador de um navio visar um CT Classe
“Villegagnon” com o guarda-posto, usando o
prisma de 32 pés, e verificar que a imagem
refratada do tope do mastro coincide com a
luz de alcançado da imagem direta do navio,
como mostra a Figura 11.37, no diagrama
correspondente obtém-se a distância entre
os dois navios: 350 metros.
11.4.4 Determinação da Distância a Objeto no

Horizonte
A distância ao horizonte (também chamada, em navegação, de alcance geográfico) pode

ser determinada, em função da elevação do olho do observador, pela fórmula:
D (em milhas) = 2 √h (em metros)
Na fórmula, “D” é a distância ao ho-

Figura 11.38 – Distância ao Horizonte
rizonte e “h” a altitude (ou elevação) do olho
do observador, conforme mostrado na Figura
11.38.
Assim, se o observador está 4 metros
acima do nível do mar, sua distância ao ho-
rizonte será de: D = √4 = 4 milhas.
Desta forma, se houver um pequeno
objeto no horizonte, pode-se estimar que
a distância do observador até ele será de,
aproximadamente, 4 milhas.
Figura 11.39 – Distância ao Objeto de Altitude Se a altura do observador acima do

Conhecida no Horizonte (“boiando”) nível do mar é de 9 metros e o objeto a ser
visado tem uma altitude de 100 metros,
conforme apresentado na Figura 11.39,
pode-se dizer que, em boas condições de
visibilidade, quando do seu avistamento,
a distância aproximada para ele será de:
D = 2√h + 2√H = 2√9 + 2√100 = 26 milhas.

11.4.5 Cálculo da Distância por Dois Ângulos e Distância

Navegada
A distância a um objeto pode ser calculada aproximadamente, desde que se conheçam
duas alturas angulares sucessivas do objeto e a distância navegada entre elas, com o navio
aproado ao objeto ou dando a popa a ele.
Na Figura 11.40, quando o navio
Figura 11.40 – Distância por Dois Ângulos
estava na posição A, um observador
Verticais e Distância Navegada
mediu a altura angular α, em minutos,
do farol M, com um sextante, e anotou
a leitura do odômetro neste momento.
A partir do ponto A, tendo nave-
gado em direção ao farol M, depois de
um certo tempo, ao atingir a posição B,
o observador tornou a medir a altura
angular do farol, de valor β agora, em
minutos, e registrou a nova leitura do
odômetro. A distância D, em milhas, do
observador quando atingiu o ponto B ao
farol, é dada pela fórmula:
α
D = Dist “od” x
β–α
Exemplo:
Um observador, em um navio com o rumo na direção do Pão de Açúcar, num determi-
nado momento, mediu a altura angular α, de 2° 15’, o odômetro acusando 786,5 milhas; algum
tempo depois, a altura angular β foi de 3° 28’ e a leitura do odômetro foi de 790,0 milhas. Qual
a distância da segunda posição ao Pão de Açúcar?
α = 2° 15› = 135›;
β = 3° 28› = 208›; e
dist “od” = 790,0 – 786,5 = 3,5 milhas.
α 135’
D = Dist “od” x = 3,5 x = 6,5 milhas
β–α 208’ – 135’
11.4.6 Processos Práticos de Medida de Distâncias
Uma boa maneira de se estimar a distância a um objeto de altitude conhecida é utilizan-

do uma régua graduada. Basta estender o braço na horizontal, segurar a régua verticalmente
na direção do objeto visado e verificar qual o comprimento na régua que cobre o objeto visado
(ou seja, deve-se medir, sobre a escala da régua, a dimensão do objeto), tal como ilustrado na
Figura 11.41.

A distância do olho do observador à

Figura 11.41 – Processo Prático para Estima
de Distância (Régua na Vertical) régua pode ser facilmente determinada (e
tende a ser uma constante para cada obser-
vador). Com a altitude conhecida do objeto
visado, calcula-se a distância ao objeto,
conforme abaixo mostrado.
Exemplo:
Um farol com 70 metros de altitude
cobre 4 centímetros de uma régua afasta-
da 60 centímetros do olho do observador.
Então, a distância ao farol será de:
H 70
D=d = 0,6 x = 1.050 m = 0,57 milha
L 0,04
Este método também pode ser

Figura 11.42 – Método da Régua na Horizontal
usado horizontalmente, quando se tem
um objeto de comprimento conhecido,
como a ilha da Figura 11.42. Neste
caso, a régua deve ser segurada ho-
rizontalmente, com o braço esticado,
devendo ser medida, sobre a escala da
régua, a dimensão do objeto visado.
Assim, na figura citada, um
observador segura a régua a uma dis-
tância d = 60 centímetros da vista; a
ilha, cujo comprimento é C = 1,2 milha,
subtende a parte h = 10 cm da régua.
Na Figura 11.42, tem-se que:
d h Cxd 1,2 x 60
= → D = = = 7,2 milhas
D C h 10
A distância será expressa na unidade em que se medir a altitude ou o comprimento do

objeto. Sendo estas expressas em metros ou pés, para ter a distância em milhas, basta dividir
o resultado por 1.852 ou 6.076,12, respectivamente.
A distância a um objeto de comprimento conhecido também pode ser estimada pelo “método
do dedo”. Para tanto, basta fechar um olho, estender um braço na horizontal, distender o polegar
na vertical e, nessa posição, fazer o polegar tangenciar uma das extremidades do objeto. Abrindo
o olho e fechando o outro, o polegar “parece” deslocar-se sobre o objeto conhecido. Então, com o
comprimento do objeto e estimando a porcentagem desse comprimento que o polegar “percorreu”
ao se deslocar aparentemente, tem-se a distância ao objeto, na mesma unidade adotada para
medir o seu comprimento, desde que se multiplique a porcentagem anterior por 10.
Assim, na Figura 11.43, sobre a ilha de comprimento C = 2 milhas, o observador esti-
mou que o polegar, ao se deslocar, aparentemente, da posição 1 para a posição 2, percorreu a
porcentagem P = 50% de C.

A distância à ilha seria:

Figura 11.43 – Método do Dedo
D = P% x C x 10 = 0,5 x 2 x 10 = 10 milhas.
Embora elementar, esse método
oferece resultados cada vez melhores,
com o aumento da prática na estimativa
percentual do deslocamento aparente do
polegar.
11.5 INSTRUMENTOS PARA MEDIÇÃO DE

PROFUNDIDADES
A profundidade é uma informação de fundamental importância para a segurança do
navio na navegação costeira e, especialmente, quando trafegando em águas restritas.
A carta náutica registra as profundidades na área representada e mostra diversas isó-
batas, linhas que interligam pontos de mesma profundidade e permitem visualizar a topografia
submarina. Tanto as profundidades como as isóbatas constituem informações muito valiosas
para o navegante.
Basicamente, o navegante determina a profundidade da posição em que se encontra
com um ou mais dos seguintes propósitos:
• avaliar se a profundidade medida oferece perigo, tendo em vista o calado do navio
ou embarcação;
• comparar a profundidade medida com a registrada na carta náutica para a posição
por ele determinada, como um meio de verificar essa posição; e
• obter uma linha de posição, pois, conforme visto em capítulos anteriores, a profun-
didade é uma LDP de que se lança mão na navegação costeira, em condições especiais.
Para determinar profundidades, o navegante, normalmente, dispõe dos seguintes meios:
• prumo de mão; e
• ecobatímetro ou ecossonda.
11.5.1 Prumo de Mão

O prumo de mão, conforme o esquema contido na Figura 11.44, consiste em um peso
de chumbo de forma troncônica, denominado chumbada, tendo na parte superior uma alça,
ou um orifício, e na base um cavado, onde se coloca sabão ou sebo, com a finalidade de trazer
uma amostra da qualidade do fundo, indicando a tença.
Na alça ou no orifício da chumbada, dá volta uma linha de barca, onde se faz uma gra-
duação em metros. Geralmente, gradua-se a linha com o zero distante da alça da chumbada
de um comprimento igual à altura da mão do operador acima do plano de flutuação. Assim, o
operador lê a graduação de sondagem na sua mão. A leitura se torna muito mais fácil e precisa
do que se fosse feita ao lume d’água, caso não se adotasse esse “desconto”, mormente à noite
ou em sondagens feitas de plataformas elevadas.

A partir do zero, nas distâncias de Figura 11.44 – Prumo de Mão

dois, quatro, seis e oito metros, marca-se a
linha com um, dois, três e quatro nós em
merlim, respectivamente. As sondagens ím-
pares um, três, cinco, sete e nove metros são
marcadas, indistintamente, com uma tira de
couro enfiada na linha. Todas as demais sub-
divisões terminadas nos mesmos algarismos
das unidades recebem as mesmas marcas.
Assim, por exemplo, em dezesseis metros
encontram-se apenas três nós em merlim
e em vinte e três metros somente uma tira
de couro. Aos dez metros, faz-se uma pinha
e prende-se um pedaço de filele branco; aos
vinte metros, duas pinhas e filele azul; aos trinta metros, três pinhas e filele encarnado.
O comprimento da linha varia de 25 a 45 metros e o peso da chumbada, de 2,5 a 7
quilos. Normalmente, usam-se dois tipos de prumo, um para profundidades até 25 metros,
com chumbada de cerca de 3 quilos, e outro para maiores profundidades, com chumbada mais
pesada e linha maior.
Deve-se fazer a graduação com a linha molhada, sendo preferível escolher uma linha
já usada e esticada previamente, o que pode ser feito rebocando-a com um peso amarrado ao
seu chicote.
Antes de se usar o prumo, é necessário verificar para que altura foi feito o desconto do
zero da graduação.
Para determinação da profundidade com o prumo de mão, a velocidade do navio precisa
ser reduzida até 3 nós, no máximo, e o operador deve lançar a chumbada com um forte impulso
para vante e fazer a leitura quando o prumo estiver aproximadamente a pique e se sentir que
a chumbada tocou o fundo (há, neste instante, uma folga na linha).
O fundo é, geralmente, menor que o indicado, por causa da catenária formada pela linha
e por não ser feita a leitura exatamente com o prumo a pique. A precisão da medida depende
bastante da técnica e da prática do sondador. Conforme mencionado, é comum as chumbadas
possuírem na sua base uma parte côncava cheia com sabão, ou sebo, com a finalidade de, ao
tocarem o fundo, trazerem uma informação sobre a sua qualidade, o que, em determinadas
circunstâncias, é de grande utilidade, especialmente para o fundeio.
Com o navio fundeado, o prumo também serve para indicar se ele garra; para isso,
larga-se a chumbada no fundo, com um pouco de seio na linha, e amarra-se o prumo à borda.
A inclinação da linha denuncia se o navio está garrando.
11.5.2 Ecobatímetros
a. Princípio fundamental
Um feixe de ondas sonoras ou ultrassonoras é transmitido verticalmente por um emissor

instalado no casco do navio; esse feixe atravessa a coluna d'água até o fundo e aí se reflete,
retornando a superfície emissora, onde é detectado por um receptor.

O tempo decorrido entre a emissão do sinal e a recepção do eco refletido do fundo é conver-
tido em profundidade, pois a velocidade do som na água é conhecida (≅ 1.500 metros por segundo).
Os ecobatímetros, ou ecossondas, apresentam vantagens sobre os prumos de mão ou
mecânicos, por permitirem sondagens contínuas com maiores velocidades empregadas pelo
navio, em profundidades não alcançadas por ele e com menor dependência das condições de
meteoceanográficas.
b. Descrição do equipamento
Os Ecobatímetros podem ser sonoros Figura 11.45 – Ecobatímetro

(frequência menor que 20 kHz) ou ultrassô-
nicos (frequência maior que 20 kHz).
O equipamento é constituído, basi-
camente, pelos seguintes componentes, con-
forme o esquema contido na Figura 11.45:
• Comando de Transmissão;
• Transmissor / Excitador (não
representado);
• Transdutor;
• Receptor;
• Amplificador; e
• Registrador e/ou Indicador.
O comando de transmissão envia, a
intervalos de tempo constantes, um pulso
ao transmissor / excitador que, recebendo
esse sinal, envia ao transdutor um pulso de
energia elétrica de potência muito maior que
a recebida. O transdutor de emissão é um
dispositivo que transforma energia elétrica
em sonora. O eco refletido pelo fundo do mar
pressiona (impacta) o transdutor de recep-
ção, que transforma a energia sonora em
energia elétrica, que é, por sua vez, amplificada e enviada ao medidor de intervalo de tempo. No
medidor, é medido o intervalo entre a emissão do pulso e a recepção do eco, que é transformado
diretamente em profundidade e apresentado, visual ou graficamente, no registrador / indicador.
Quando o pulso sonoro é transmitido, inicia-se a contagem do tempo, a partir do ins-
tante da transmissão. Ao ser recebido o eco refletido no fundo, é feita a medida do intervalo
de tempo decorrido entre o instante da transmissão e o instante da recepção do eco.
Assim, a profundidade do local será igual à velocidade do som multiplicada pela metade
do intervalo de tempo acima descrito, ou seja, h = v . t/2 , onde:
h = profundidade medida pelo ecobatímetro;
v = velocidade de propagação do som na água; e

t = intervalo de tempo entre a transmissão do pulso acústico e a recepção do eco refle-

tido no fundo.
A indicação de profundidade pode ser digital e/ou através de registro em uma escala
gráfica. As Figuras 11.46 e 11.47 ilustram ecobatímetros com indicadores de profundidade,
conforme acima citados. O registro gráfico das profundidades tem a vantagem de proporcionar
uma boa visualização do relevo submarino da área onde se navega. Modernamente, em vez do
tradicional registro em papel, muitos ecobatímetros apresentam o relevo submarino em telas
(displays) de alta resolução.
Figura 11.46 – Indicador Digital do Ecoba- Figura 11.47 – Indicador Digital e Registro
tímetro Furuno FE-700, instalado no NHoF Gráfico de Profundidades do Ecobatímetro
Alte Graça Aranha EA400, instalado no NOc Antares
Os transdutores são instalados no fundo do casco do navio, próximo da quilha, e emitem

um feixe sonoro (ou ultrassônico) em forma de cone, com um ângulo de abertura que varia de
equipamento para equipamento.
Para transformar energia elétrica em pulso sonoro e vice-versa, os transdutores utili-
zam o princípio da magnetostrição ou da piezeletricidade.
Os fundos duros são melhores refletores que os fundos macios, produzindo, assim, um
eco mais forte. Quando no limite do alcance de um ecobatímetro, pode-se ter dificuldades de
leitura se o fundo for de lama macia, devido à pouca intensidade do eco produzido.
Atualmente, os ecobatímetros possuem diversos recursos, entre os quais se sobres-
saem o alarme de baixa profundidade e o alarme de alta profundidade. O alarme de baixa
profundidade pode ser ajustado para alertar o navegante quando o navio atinge uma pro-
fundidade considerada como limite de segurança para a navegação. Por seu turno, ambos os
alarmes (de baixa e alta profundidade), desde que convenientemente ajustados, podem dar
ao Oficial de Quarto no Passadiço uma boa indicação de que o navio possa estar garrando,
quando fundeado.

c. Medição de profundidades com o ecobatímetro
A profundidade medida com o ecobatímetro, conforme visto, tem como referência o

fundo do navio onde estão localizados os transdutores. Portanto, para obter a profundidade do
local no instante da sondagem é necessário somar à leitura do ecobatímetro o valor do calado
do navio, pois:
A quase totalidade dos aparelhos permite a introdução do valor do calado, de modo que
as indicações do ecobatímetro tenham como referência o nível do mar no instante da medição.
Entretanto, o nível do mar, como se sabe, não é imóvel, variando principalmente em
função das marés. As profundidades representadas nas cartas náuticas têm como origem o Nível
de Redução, que, para as cartas da DHN, é definido como a média das baixa-mares de sizígia.
Desta forma, para comparar com precisão a profundidade medida com a sondagem represen-
tada na carta, é preciso considerar a altura da maré no instante da medição, subtraindo-a (no
caso de altura da maré positiva) ou, eventualmente, somando-a (no caso relativamente raro
de altura negativa da maré, ou seja, de nível atual do mar abaixo do Nível de Redução).
A velocidade de propagação do som na água do mar não é constante e isto constitui
uma das fontes de erro nas medidas dos ecobatímetros. Alguns modelos, para uso científico,
permitem regular a velocidade do equipamento de modo que corresponda exatamente ao valor
da velocidade de propagação do som na água em que se opera.
Os ecobatímetros modernos, destinados a empregos mais precisos, como levantamentos
hidrográficos ou pesquisas geofísicas, são classificados em dois tipos: monofeixe e multifeixe.
Os ecobatímetros monofeixe transmitem pulsos de energia acústica projetada para a
água sob a forma de um feixe orientado verticalmente, em intervalos de tempo infinitesimal,
de maneira a coletar continuamente dados batimétricos ao longo da trajetória percorrida pelo
navio. Como toda profundidade deve estar referenciada em uma posição, o posicionador (assim
como nos ecobatímetros multifeixe) é utilizado para identificar as coordenadas da profundidade
encontrada. A precisão da posição vai depender do modelo escolhido de acordo com a acurácia
que o usuário deseja.
No modelo tradicional de sondagem, utilizavam-se os ecobatímetros monofeixe os quais
obtinham dados apenas ao longo da linha de sondagem. O aperfeiçoamento deste equipamento
deu origem aos ecobatímetros multifeixe, que obtém dados de profundidade ao longo e uma
faixa transversal à embarcação, cobrindo uma área maior do leito marinho, permitindo, assim,
a melhor delimitação dos perigos à navegação.
Os ecobatímetros multifeixe possuem muitos canais de transmissão de pulsos e recep-
ção de ecos ajustados eletronicamente durante os movimentos de balanço e caturro, os quais
permitem atingir uma faixa maior de direções. Dessa forma, uma área maior é abrangida e
coberta em apenas uma passagem da embarcação, permitindo observar as nuances do relevo
submarino.
O surgimento dos ecobatímetros modernos permitiu a maior produção de dados bati-
métricos em menor tempo, agilizando os levantamentos hidrográficos e dando celeridade às
atualizações cartográficas.

A Figura 11.48 permite observar as diferenças obtidas no resultado da cobertura do

fundo marinho, em um levantamento batimétrico, decorrentes de diferentes métodos de son-
dagem empregados.
Figura 11.48 – Comparação da cobertura do fundo obtida por diferentes métodos de

sondagem
Fonte: Office of Coast Survey / National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA)
11.6 INSTRUMENTOS PARA USO DAS

CARTAS NÁUTICAS EM PAPEL
11.6.1 Réguas Paralelas e Plotadores
A régua paralela, mostrada na Figura 11.49, constitui a ferramenta tradicional do na-
vegante para determinar a direção de qualquer linha traçada na carta náutica e para traçar
uma linha em uma direção especificada.
Figura 11.49 – Réguas Paralelas

Para determinar a direção de uma linha traçada na carta, a régua paralela deve ser
deslocada para uma das rosas-dos-rumos representadas na carta náutica, com o cuidado de
mantê-la sempre paralela à linha de referência, durante todo o movimento da régua. Alcançada
a rosa-dos-rumos, faz-se a leitura da direção verdadeira desejada, tendo-se cuidado para não
tomar a direção recíproca.
Para traçar uma linha de rumo ou marcação em uma determinada direção, parte-se
da rosa-dos-rumos e desloca-se a régua paralela para a posição desejada, com o cuidado de
mantê-la sempre paralela à direção de referência.
Existem réguas paralelas (tipo Captain Fields) que possuem uma graduação que facilita
o seu uso, pois dispensam o deslocamento da régua até a rosa-dos-rumos. Esse tipo de régua
utiliza como referência para leitura das direções qualquer meridiano (ou paralelo) representado
na carta, em conjunto com a graduação da régua.
De qualquer forma, se, durante o seu movimento, a régua paralela escorregar ou des-
lizar, deve-se começar de novo todo o procedimento.
Para evitar estes inconvenientes, existem os plotadores paralelos (parallel plotter) que
possuem roletes que se deslocam paralelamente sobre a carta, mantendo seu alinhamento
original, como apresentado na Figura 11.50. Os plotadores paralelos são de fácil manuseio e
mais práticos para uso em embarcações menores, onde o emprego da régua paralela torna-se
difícil, pela falta de espaço e pelo balanço/caturro da embarcação.
Figura 11.50 – Plotador Paralelo (Parallel Plotter)
O plotador paralelo possui uma graduação que, em conjunto com qualquer meridiano
ou paralelo traçado na carta náutica, permite obter direções verdadeiras com facilidade, o
que evita ter que deslocar muito o plotador sobre a carta, diminuindo as chances de erros no
transporte de rumos e marcações.
Outro plotador utilizado em navegação, o Navigation Plotter está mostrado na Figura
11.51. Embora originalmente destinado à navegação aérea, sua simplicidade e conveniência
tornou-o muito usado no mar. Ele não possui partes móveis e as direções são lidas nos meri-
dianos representados na carta náutica, conforme ilustrado na Figura 11.52.
Figura 11.51 – Navigation Plotter Figura 11.52 – Uso do Navigation Plotter

11.6.2 Compasso de Navegação
Os compassos são instrumentos essenciais na navegação, para medida de distâncias

sobre a carta náutica, para cartear posições, para plotagem da posição estimada, para o traçado
da LDP distância e do alcance de faróis e outros auxílios à navegação.
Podem ser do tipo mostrado na Figura 11.53a, de ponta seca e feitos para serem uti-
lizados com uma só mão, ou do tipo usado em desenho técnico, com ponta de grafite, como
ilustrado na figura 11.53b.
De qualquer modo, é importante que os compassos empregados em navegação sejam
capazes de manter exatamente uma abertura neles introduzida, a fim de preservar a precisão
das distâncias com eles traçadas ou por eles medidas. Caso haja dúvidas se a abertura ajustada
no compasso se modificou durante o manuseio, o navegante deve verificá-la e, se necessário,
repetir a operação.
Figura 11.53 – Compassos Usados em Navegação Figura 11.54 – Cintel
Especialmente quando se pratica navegação radar e se determina a posição por cruza-

mento de distâncias, é muito útil dispor a bordo de um cintel, como mostrado na Figura 11.54,
que permite o traçado de arcos de distância maiores que a abertura máxima de um compasso
comum. Se o navegante não dispuser do cintel, poderá ver-se na situação de ter apenas dis-
tâncias radar para determinar sua posição, mas não poder plotar as LDPs na carta de maior
escala, por causa da limitada abertura de seus compassos.
11.6.3 Estaciógrafo
O estaciógrafo é um instrumento muito útil a Figura 11.55 – Uso do Sextante na

bordo, especialmente para a plotagem da posição por Medição dos Segmentos Capazes
segmentos capazes, já abordada no Capítulo 4. A Figura
11.55 apresenta o processo de obtenção de posição por
segmentos capazes, com o emprego de sextantes.
O braço central do instrumento é fixo e constitui
a referência correspondente à graduação zero. O ângulo
da esquerda (medido com o sextante entre o objeto da
esquerda e o ponto central) é introduzido no estació-
grafo, movendo-se o braço da esquerda até a graduação
correspondente ao ângulo medido. O ângulo da direita
(entre o ponto central e o objeto da direita) é ajustado
no instrumento deslocando-se o braço da direita até a
graduação correspondente ao valor medido.

O estaciógrafo é, então, colocado sobre a carta náutica e orientado de modo que as

bordas-índices dos três braços tangenciem as representações cartográficas dos três objetos
observados. A posição do navio estará no centro do instrumento, podendo ser marcada a lápis,
por meio de um pequeno orifício existente.
A Figura 11.56 apresenta o modelo de estaciógrafo utilizado no Navio de Pesquisa
Hidroceanográfico Vital de Oliveira.
Figura 11.56 – Estaciógrafo utilizado no NPqHo Vital de Oliveira
11.6.4 Transferidor Universal (TU)
O transferidor universal (TU) já foi devidamente explicado no Capítulo 5, quando se

estudou a navegação estimada. Seu uso é bastante conveniente, tanto no Centro de Operações
de Combate (COC) como no Passadiço ou no Camarim de Navegação dos navios maiores.
O TU é fixado no canto superior esquerdo da mesa de navegação. Para utilizá-lo, a
carta náutica também deve ser fixada à mesa de navegação, normalmente com fita gomada.
A régua do TU é orientada segundo os meridianos da carta, sendo, então, fixada em posição,
lendo 000°/180°. A partir desse ponto, a régua pode ser movida para qualquer posição da car-
ta e a direção, na qual está alinhada, pode ser lida na rosa graduada existente no centro do
instrumento.
A Figura 11.57 apresenta o modelo de transferidor universal utilizado no Navio de
Pesquisa Hidroceanográfico Vital de Oliveira.

Figura 11.57 – Transferidor Universal utilizado no NPqHo Vital de Oliveira
11.6.5 Instrumentos Adicionais para Desenho e

Plotagem
a. Lápis e Borrachas
O lápis utilizado em navegação deve ser suficientemente macio para que, em caso de
necessidade de uso de borracha, não provoque rasuras nas cartas náuticas. Entretanto, não
pode ser muito macio, para não borrar e sujar a carta. Um lápis médio, como o HB ou o no 2,
produz boas plotagens. O uso de lapiseira 0,5 mm com grafite HB também é recomendado.
As linhas devem ser traçadas de leve na carta náutica. Ademais, evite traçá-las mais
longas que o necessário. Na plotagem de marcações, conforme anteriormente mencionado, evite
prolongar a linha até o ponto marcado, traçando-a apenas nas imediações da posição estimada,
a fim de preservar a carta e não rasurar a representação dos pontos notáveis utilizados como
referência para as marcações.
As borrachas devem ser macias e apagar sem rasurar ou sujar o papel.
b. Lupa
Uma lupa também é um acessório útil para facilitar a leitura de símbolos cartográfi-
cos, notas de precaução e outras informações apresentadas na carta náutica com tipos muito
pequenos.

c. Esquadros e Transferidores
Esquadros, transferidores, réguas milimétricas e outros instrumentos de desenho

também podem ser utilizados na navegação. Um par de esquadros pode ser empregado para
medir a direção de uma linha na rosa-dos-rumos ou transportar uma determinada direção
da rosa-dos-rumos para um outro ponto da Carta Náutica. Entretanto, os esquadros podem
escorregar ou deslizar sobre a carta, afastando-se da direção original, o que recomenda dar
preferência ao uso de réguas paralelas ou dos plotadores acima citados.
11.7 INSTRUMENTOS PARA USO DAS

CARTAS NÁUTICAS DIGITAIS
Como já apresentado no Capítulo 2 deste manual, no seu item 2.6, a carta náutica di-
gital é empregada em sistemas informatizados destinados à navegação aquaviária. Pode ser
de dois tipos: eletrônica (vetorial) e Raster. A eletrônica é comumente conhecida como ENC
(Electronic Navigational Chart) e a Raster como RNC (Raster Navigational Chart). O acrônimo
IENC (Inland Electronic Navigational Chart) designa a carta náutica eletrônica específica
para águas interiores.
A carta náutica eletrônica (ENC) é um banco de dados padronizado quanto ao seu
conteúdo, estrutura e formato, para uso em um Sistema Eletrônico de Informação e Exibição
de Cartas Náuticas. Uma ENC contém todas as informações cartográficas necessárias para
uma navegação segura e pode conter informações suplementares além daquelas contidas na
carta em papel (por exemplo, rotas recomendadas) que podem ser consideradas necessárias
para uma navegação segura.
A carta náutica Raster (RNC) é a imagem digitalizada e georreferenciada de uma
carta náutica em papel, ou seja, é uma imagem formada por uma matriz de pontos (bitmap),
onde cada ponto ou pixel é associado a uma posição geográfica.
11.7.1 Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas

Náuticas
As cartas náuticas digitais, sejam ENC, IENC ou RNC, requerem a existência de um
Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas Náuticas, para que as informações nelas inseridas
possam ser visualizadas. Assim, um Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas Náuticas é
um equipamento eletrônico que, basicamente, opera por meio da integração de diversas in-
formações, entre as quais as recebidas por um sistema de posicionamento eletrônico (como
os satelitais GPS e GLONASS) e as existentes nas cartas náuticas digitais, possibilitando a
visualização da navegação, em tempo real, em um monitor (display).
Como já visto no Capítulo 2, dentre os Sistemas Eletrônicos de Exibição de Cartas
Náuticas existentes, destacam-se:
a) o Sistema Eletrônico de Apresentação de Cartas e Informações / Electronic
Chart Display and Information System (ECDIS), que é um sistema utilizado para integrar
as informações necessárias à navegação às informações das ENC. O Sistema Eletrônico de

Cartas Náuticas (System Electronic Navigational Chart – SENC) constitui-se no seu banco de
dados interno, onde são armazenadas as ENC, suas atualizações e outras informações. Caso
um trecho da derrota não disponha de ENC, o ECDIS poderá utilizar uma RNC, passando a
operar no modo Raster Chart Display System (RCDS). O emprego do ECDIS cumpre especifica-
ções estabelecidas por resoluções da Organização Marítima Internacional – OMI (Intenational
Maritime Organization – IMO) –, conforme especificado na Convenção SOLAS; e
b) Sistemas de Cartas Eletrônicas / Electronic Chart System (ECS) – são sistemas
de navegação genéricos, que não cumprem as especificações estabelecidas pela IMO. Existem
quatro classes de ECS, cujos requisitos são estabelecidos pela Radio Technical Commission
for Maritime Services (RTCM).
Relembrando, os padrões RTCM para um ECS contemplam quatro classes, que variam
de acordo com seus níveis de funcionalidade. São eles:
1. RTCM ECS classe A: destinam-se à operação como back-up de um ECDIS e como
auxílio à navegação para navios que operam em áreas marítimas. Devem exibir informações
de cartas náuticas digitais e possuir a capacidade de planejamento, monitoramento e gravação
de uma viagem;
2. RTCM ECS classe B: destinam-se à operação como auxílio à navegação para navios
que operam em áreas marítimas. Não são obrigados a ter todas as capacidades de navegação
de um ECS classe A, mas devem exibir informações de cartas náuticas digitais e possuir a
capacidade de planejamento, monitoramento e gravação de uma viagem;
3. RTCM ECS classe C: destinam-se à plotagem e ao monitoramento da posição dos
navios que geralmente operam em águas interiores. Não são obrigados a ter todas as capa-
cidades de um ECS classe B, como o planejamento e o monitoramento de uma viagem, mas
devem exibir informações de cartas náuticas digitais; e
4. RTCM ECS classe D: destinam-se à plotagem da posição dos navios que operam em
águas interiores. Não são obrigados a ter todas as capacidades de um ECS classe C, ou ainda
de planejar uma viagem e de monitorar a posição do navio. Por outro lado, devem exibir in-
formações de cartas náuticas digitais e possuir a capacidade de plotar a posição do navio.
Na Marinha do Brasil, destaca-se o desenvolvimento, pelo Instituto de Pesquisas da
Marinha (IPqM), com apoio da Diretoria-Geral de Desenvolvimento Nuclear e Tecnológico
da Marinha (DGDNTM), do sistema denominado Centro de Integração de Sensores e
Navegação Eletrônica (CISNE), com capacidade de exibição de cartas eletrônicas, já havendo
mais de uma versão instalada em Navios da MB. Esse sistema não possui ainda os atributos
de um ECDIS, sendo considerado um ECS.
Conforme a NAVEMARINST No 10-15, as seguintes orientações devem ser cumpridas
por todos os navios e embarcações da MB que possuam estes sistemas:
a) só deverão ser utilizadas, nesses sistemas, cartas náuticas digitais oficiais atualiza-
das, produzidas pela DHN ou por Serviços Hidrográficos estrangeiros, as quais tenham sido
validadas (homologadas) e distribuídas por um Centro de Coordenação Regional/ Regional
ENC Coordination Centre (RENC);
b) seja, obrigatoriamente, mantida andaina de material e cartas em papel;
c) as ocorrências de navegação continuem sendo registradas no modelo DHN-0622-4
(Registro de Ocorrência da Navegação – Folha N-2); e
d) a operação e uso dos sistemas de exibição de cartas náuticas digitais seja feito por
pessoal devidamente qualificado e treinado.

A Figura 11.58 apresenta dois modelos de Sistemas Eletrônicos de Exibição de Cartas

Náuticas utilizados na MB: o ECDIS, modelo OSI MARITIME SYSTEMS/ ECPINS 5000 6.0,
instalado no Navio de Pesquisa Hidroceanográfico Vital de Oliveira, e o CISNE, modelo IPqM
/ KV080018BA, instalado no Navio Polar Almirante Maximiano.
Figura 11.58 – Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas Náuticas
Em relação ao modus operandi da navegação com o emprego de cartas náuticas em

papel, podem ser apontadas as seguintes vantagens e desvantagens quanto ao emprego do
Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas Náuticas para a navegação segura de um navio:
a) Vantagens:
• integração da ENC com as informações provenientes da agulha de governo, do GPS

e de outros sensores, como o radar e o ecobatímetro;
• plotagem automática da posição do navio, permitindo a representação de seu com-
primento, boca, calado, linha de proa, etc.;
• mudança automática de ENC;
• mudança de escala da ENC e ampliação das informações nela contidas;
• acesso a informações digitais de Roteiro, Auxílios-Rádio, Lista de Faróis, Avisos aos
Navegantes e mensagens AIS (Automatic Identification System);
• capacidade de introduzir na ENC correções, avisos aos navegantes ou qualquer
informação julgada útil, por meio de operador ou pelo carregamento de arquivos digitais;
• manutenção de coletâneas e atualizações de ENC por meio de dados obtidos em
mídia digital ou pela Internet;
• registro e recuperação de dados de planejamento da derrota e de dados obtidos por
ocasião da sua execução (data-hora, posição, profundidade, rumo, velocidade, etc.);
• alteração de uma derrota por meio da introdução de way-points pelo teclado ou,
graficamente, com auxílio do mouse;
• apresentação do movimento verdadeiro ou relativo do navio;

• realização automática de cálculos de navegação (distâncias entre way-points, ETA,

SOA, PMA, etc.);
• medição de marcações e distâncias com auxílio do mouse;
• registro de eventos com apresentação gráfica na tela (homem ao mar, largar o ferro,
posição de derrelitos, etc.);
• apresentação de imagem radar e Carta Sinótica em sobreposição a ENC;
• seleção de alarmes de tempo, de posição e de profundidade, em relação as informa-
ções da ENC, a derrota planejada e a áreas específicas; e
• seleção de alarmes em relação a alvos, quando estiver interfaceada com o radar de
navegação.
b) Desvantagens:
• equipamentos eletrônicos sujeitos a falhas;

• dimensões da tela (display) menores do que as de uma carta em papel;
• sujeito a poluição de tela (clutter); e
• possibilita um excesso de confiança do operador.
11.8 OUTROS INSTRUMENTOS DE

NAVEGAÇÃO
11.8.1 Binóculos e Lunetas
Os instrumentos utilizados em navegação para aumentar o poder da visão são os bi-

nóculos (Figura 11.59) e as lunetas ou óculos de alcance (Figura 11.60).
Figura 11.59 – Binóculo 7 x 50 Figura 11.60 – Óculo de alcance

Os binóculos são designados por dois números (exemplo: 7x50) que indicam a potência
e o tamanho da objetiva, respectivamente.
A potência (ou poder de ampliação) de um binóculo é o número de vezes que o objeto

visado é aumentado. Por exemplo, os binóculos de bordo são quase sempre 7x50, o que sig-
nifica que aumentam sete vezes os objetos visados. Um binóculo 10x aumentará dez vezes o
objeto visado.
O primeiro número também significa o quanto o binóculo aproxima o objeto colimado.

Se um farol for visado com um binóculo cuja potência é 7x, na distância real de 3,5 milhas,
com o binóculo ele será visto como se estivesse a 0,5 milha, isto é, sete vezes mais perto.
A potência de um binóculo é determinada pelo tamanho, curvatura e colocação das

suas lentes.
O segundo número da designação de um binóculo é o diâmetro da objetiva, em

milímetros.
Um binóculo 7x50 tem objetiva de 50 mm de diâmetro. Objetivas maiores proporcionam

mais luz, porém são normalmente mais pesadas.
Chama-se campo de visão de um binóculo o campo visto através das lentes. Geralmente
é expresso em medida angular, mas também pode ser dado em metros, para uma distância de
1.000 metros (ou pés, para uma distância de 1.000 pés). Se for dito que um binóculo tem um
campo de 150 metros, significa que ele mostrará uma abertura de 150 metros numa distância
de 1.000 metros.
Quanto maior o aumento, menor é o campo de visão. É uma necessidade ótica. Assim,
se for escolhida uma lente de aumento muito grande (20x, por exemplo), o campo de visão será
reduzido. A solução é aumentar o diâmetro da lente, mas o binóculo se torna muito grande
e pesado. Por isso, os binóculos normalmente usados em navegação não têm muito poder de
ampliação (magnificação) e os que têm são montados em tripé nas asas do Passadiço ou no
Tijupá, por serem grandes e pesados. Também ocorre que, em condições normais, há uma
perda de cerca de 5% da luz quando um raio luminoso passa através de uma superfície de
vidro. Os binóculos possuem inúmeras lentes e, assim, há uma grande perda de luz. Para
evitar isso, as lentes sofrem um revestimento, que elimina essa perda e restaura a luz do
feixe luminoso. Esse revestimento aparece como uma película azul escura quando a lente é
vista sob luz refletida.
A distância interpupilar dos olhos varia de 55 a 70 milímetros. A ajustagem para a

distância correta é feita dobrando o binóculo em torno da articulação central e, assim, apro-
ximando ou afastando as lentes entre si. Quando na posição correta, deve ser lida e anotada
a marca na escala da articulação, para uso futuro pelo mesmo observador. O binóculo estará
corretamente ajustado quando os dois campos de visão circulares se juntarem em um único.
Existem dois tipos de binóculos quanto ao sistema de focagem. Um tem sistema de

focagem central, através de um rodete montado entre os dois tubos oculares, para finalidade
de foco. Uma das lentes oculares, a da direita, é ajustável para compensar as variações na
potência da visão. O outro sistema é de mecanismo de focagem individual, que não possui
rodete central. Cada ocular é focada separada e independentemente. Para esse fim, ambas as
oculares possuem escala para o conveniente posicionamento dióptrico.
Atualmente, são usados na navegação tipos sofisticados de binóculos. Muitos incorporam

agulhas magnéticas (bússolas), para obtenção de marcações magnéticas, e são à prova d’água,

como os modelos mostrados nas Figuras 11.61a e 11.61b. Outros, além de bússola, possuem
dispositivo para visão noturna ou sob condições de pouca luz.
Figura 11.61 – Binóculos 7 x 50 com Bússola e Telêmetro
Sempre que usar binóculos, o navegante deve ter o cuidado de passar as alças em torno
do pescoço e proteger o instrumento, para que não sofra choques, que, mesmo pequenos, podem
causar o desalinhamento das lentes. Uma boa maneira de guardar os binóculos a bordo, com
segurança e de modo a tê-los sempre à mão para uso, é confeccionar caixas especiais para os
instrumentos, fixadas às anteparas internas do Passadiço.
11.8.2 Instrumentos Diversos
a. Cronógrafo
Figura 11.62 – Cronógrafo Digital
É um instrumento muito útil para navega-
ção (Figura 11.62), principalmente à noite, para
determinação de características de faróis, faroletes
e outros auxílios luminosos à navegação, a fim de
permitir sua correta identificação. Na falta de um
cronógrafo, o navegante deve dispor, no mínimo,
de um bom relógio com contagem de segundos. Os
cronômetros, essenciais na Navegação Astronômica,
são apresentados no Capítulo 21 (Volume II).
b. Calculadora Eletrônica
É, também, muito útil ao navegante, desde as mais simples, para os cálculos rotineiros
(especialmente os associados à navegação estimada, como determinação de rumos e derrotas)
até as calculadoras programáveis, com programas de navegação para operações complexas,

tais como o cálculo de derrotas ortodrômicas e de retas de posição na Navegação Astronômica,

além de cômputos de horários de passagem meridiana e conversões horárias.
No Capítulo 32 é apresentado o programa Figura 11.63 – PDA com Programa
Tamaya Navigator, que reúne, além de outras fun- TAMAYA NC-2100G
cionalidades de interesse à navegação marítima, um
banco de dados de efemérides astronômicas e ferramen-
tas para cálculos de diversos problemas da navegação
astronômica. Os modelos dos programas atualmente
utilizados pelos navios da MB são o Tamaya Navigator
NC-2000, NC-2100 ou NC-2200, instalados em um PDA
(Personal Digital Assistant), conforme mostrado na
Figura 11.63, distribuídos pela Diretoria de Hidrografia
e Navegação.
Os PDA, também chamados de handhelds ou
palmtops, são computadores de dimensões reduzidas,
dotados de grande capacidade computacional, mas
descontinuados durante a década de 2010, em função
da popularização dos smartphones e tablets, que ab-
sorveram praticamente toda a sua funcionalidade. Os
remanescentes, hoje fabricados, possuem aplicações específicas, como aqueles empregados
para auxílio aos problemas da navegação oceânica, abordados no Volume II deste Manual,
nos Capítulos 32 e 33.
A vantagem da utilização da “calculadora” Tamaya está na sua portabilidade e na ve-
locidade de cálculo de fixos astronômicos, diminuindo o risco de erro humano e possibilitando
uma navegação mais eficiente.
c. Lanterna
Embora simples, a lanterna não pode deixar de ser mencionada, pela sua utilidade na
navegação noturna, para leitura do sextante ou do peloro, anotação dos valores obtidos, etc.
Lanternas (e pilhas sobressalentes) devem estar sempre disponíveis à noite. O ideal é que
seja equipada com vidro vermelho ou, pelo menos, estar adaptada com um pedaço de papel
celofane encarnado, para não prejudicar a “visão noturna” do navegante.
d. Aplicativos de Navegação
O avanço tecnológico permitiu a criação de diversos aplicativos para dispositivos mó-

veis, como apresentado na Figura 11.64, que auxiliam na navegação sem a necessidade do
acesso à Internet. Esse tipo de programa utiliza o GPS do equipamento para posicionar-se em
tempo real, informando dados como: velocidade no fundo, rumo no fundo, cálculo da distância
e marcação, dentre outras funções.
Além disso, existem aplicativos que não somente permitem a criação de rotas per-
sonalizadas em cartas náuticas, mas que também visualizam em tempo real a trajetória e
informações adicionais de outras embarcações nas proximidades, por serem compatíveis com
o Sistema de Identificação Automática (AIS).

Figura 11.64 – Aplicativos de navegação instalados em tablets
Ressalta-se, no entanto, que a Marinha do Brasil não reconhece a utilização de tais

aplicativos como método homologado para a navegação.

PUBLICAÇÕES
12 NÁUTICAS
12.1 IMPORTÂNCIA E DOTAÇÃO DAS

PUBLICAÇÕES NÁUTICAS
Além das Cartas Náuticas, já apresentadas neste Manual e que constituem, sem dú-
vida, o mais importante documento de auxílio à navegação, os navegantes utilizam, também,
diversas outras Publicações Náuticas ou Publicações de Auxílio à Navegação, cujas informações
complementam ou ampliam os elementos fornecidos pelas cartas.
A consulta às Publicações Náuticas é indispensável, tanto na fase de planejamento
da derrota (estudo da viagem), como na fase de sua execução. Ademais, como já ressaltado
no caso das Cartas Náuticas, as Publicações Náuticas também devem ser sempre mantidas
atualizadas de acordo com as alterações divulgadas nos “Avisos aos Navegantes”.
a) Dotação para os Navios da Marinha do Brasil
Na Marinha do Brasil, cabe à Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) a responsa-

bilidade pelo estabelecimento da dotação de documentos náuticos que os Navios da MB devem
obrigatoriamente dispor a bordo. Essa dotação é estabelecida por meio da NAVEMARINST
Nº 10-04C, atualizada e promulgada em 15 de junho de 2020.
Essa Instrução Normativa da DHN estabelece que os Navios devem dotar os seguintes
documentos náuticos:

Publicações náuticas
I) Cartas e Publicações em papel:

• Roteiros (DH1-I, II, III e VI);
• Tábuas das Marés (DG6);
• Cartas Náuticas (andaina mínima);
• Croquis (quando da realização de navegação fluvial nas áreas abrangidas por eles);
• Livro dos Cronômetros e Comparadores (DN13);
• Livro das Agulhas Magnéticas (DN12);
• Tábuas para Navegação Astronômica (DN4);
• Almanaque Náutico (DN5); e
• Lista de Sinais – Hidrovia Paraná-Paraguai (para os Navios sediados na região).
II) Publicações náuticas digitais:
• Lista de Faróis (DH2);
• Lista de Auxílios-Rádio (DH8);
• Catálogo de Cartas e Publicações (DH7);
• Relação de Cartas, Publicações e Impressos de Uso na Marinha do Brasil; e
• Lista de Sinais Cegos (DH18).
III) Quadros:
• Regras de Governo e Navegação (DHN-0614);
• Balizamento Cego e Luminoso (DHN-4504);
• Sinais Sonoros e Luminosos (DHN-0616);
• Luzes e Marcas (DHN-0615);
• Classificação de Nuvens (DHN-5906); e
• Escala Beaufort – Estado do Mar (DHN-5909).
A andaina mínima de cartas náuticas em papel será composta por todas as cartas náu-
ticas referentes à área geográfica em que o Navio opera, de acordo com o Catálogo de Cartas
e Publicações. Quanto aos quadros, todos os navios deverão mantê-los afixados no Passadiço
e em local de fácil visualização.
Caso o Navio disponha de um Sistema Eletrônico de Apresentação de Cartas e
Informações (ECDIS) ou um Sistema de Cartas Eletrônicas (ECS), deve ser considerado que
ele deva dispor, também, de uma andaina mínima de cartas náuticas eletrônicas (ENC) que
abranjam as mesmas áreas das cartas náuticas em papel (que são as únicas reconhecidas,
oficialmente, para emprego nos Navios da MB).
Compete à Base de Hidrografia da Marinha em Niterói (BHMN), organização subordinada
à DHN, fornecer a dotação inicial de Cartas, Publicações Náuticas e Quadros a todos os Navios
da MB, bem como a todas as demais Organizações Militares que também devam dotá-las, a
exemplo dos Comados de Força, Grupamentos de Navios, Escolas e Centros de Ensino.
b) Dotação para os Navios Mercantes e Embarcações em geral

que navegam em Águas Jurisdicionais Brasileiras
Quanto à navegação marítima em geral, realizada em Águas Jurisdicionais Brasileiras
(AJB) , cabe à DHN, como representante da Autoridade Marítima nacional, entre outras
1

atribuições delegadas pelo Comandante da Marinha, a emissão das Normas da Autoridade

Marítima (NORMAM) afetas à segurança da navegação aquaviária.
Dentre elas, referente ao assunto abordado no presente Capítulo, destacam-se as
Normas da Autoridade Marítima para Navegação e Cartas Náuticas – NORMAM 28/DHN,
que tem por propósito estabelecer normas, orientações e procedimentos, e divulgar informa-
ções sobre a atividade de navegação, para aplicação no mar territorial e nas vias navegáveis
interiores brasileiras, contribuindo, consequentemente, para a segurança da navegação, bem
como a salvaguarda da vida humana no mar e a prevenção de poluição ambiental por parte
de embarcações de quaisquer nacionalidades.
O Capítulo 2 da NORMAM-28/DHN dispõe sobre a dotação de equipamentos, sistemas
e publicações de navegação. Com relação às publicações náuticas, apresentadas na Seção II
do referido Capítulo, elas se limitam àquelas necessárias à segurança da navegação. Como
exemplo, por ser a mais abrangente, citam-se as publicações que as Embarcações SOLAS2
devem possuir a bordo, em local acessível e apropriado, marcadas com o nome da embarcação,
relacionadas no item 0210 das referidas Normas:
• Roteiros para os locais de navegação pretendida, publicados pela DHN (última
edição);
• Lista de Faróis (última edição) e Lista de Sinais Cegos (última edição);
• Lista de Auxílios-Rádio (última edição);
• Tábua das Marés (última edição);
• Quadros de Nuvens e Estado do Mar / Vento;
• Normas e Procedimentos das Capitanias dos Portos/Fluviais (NPCP/NPCF) onde a
embarcação for operar;
• Cartas Náuticas oficiais atualizadas, de acordo com a andaina prevista para as áreas
de operação da embarcação;
• Coletânea atualizada de Folhetos de Avisos aos Navegantes relativa ao ano em
curso, bem como de Avisos-Rádio;
• Livro de Registro de Cronômetros;
• Livro de Azimutes;
• Almanaque Náutico (última edição);
• Tábua para Navegação (Norie HO-214, ou similar), ou máquina calculadora ho-
mologada para emprego em navegação astronômica, ou computador dotado de programa de
navegação astronômica homologado;
• Diário de Navegação;
1
O conceito de “Águas Jurisdicionais Brasileiras” perante a Marinha do Brasil, conforme estabelecido na Instrução
Normativa Nº 1/MB/MD, de 7 de junho de 2011, “compreendem as águas interiores e os espaços marítimos, nos
quais o Brasil exerce jurisdição, em algum grau, sobre atividades, pessoas, instalações, embarcações e recursos
naturais vivos e não-vivos, encontrados na massa líquida, no leito ou no subsolo marinho, para os fins de controle
e fiscalização, dentro dos limites da legislação internacional e nacional. Esses espaços marítimos compreendem a
faixa de 200 milhas marítimas contadas a partir das linhas de base, acrescida das águas sobrejacentes à extensão
da Plataforma Continental além das 200 milhas marítimas, onde ela ocorrer”.
2
Embarcações SOLAS, conforme definição contida na NORMAM-01/DPC, são embarcações mercantes empre-
gadas em viagens internacionais ou empregadas no tráfego marítimo mercantil entre portos brasileiros, ilhas
oceânicas, terminais e plataformas marítimas, com exceção de: embarcações de carga com arqueação bruta inferior
a 500; embarcações de passageiros com arqueação bruta inferior a 500 e que não efetuem viagens internacionais;
embarcações sem meios de propulsão mecânica; embarcações de madeira, de construção primitiva; embarcações
de pesca; e embarcações com Comprimento de Regra (L) menor que 24 metros.

• Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar SOLAS/74 e

suas emendas (edição atualizada);
• Convenção Internacional sobre Normas de Treinamento de Marítimos, Expedição
de Certificados e Serviço de Quarto (STCW/95 e suas emendas) (edição atualizada); e
• Se estiver portando ECDIS, certificado de qualificação de tripulantes de náutica
relativo a Curso de Treinamento Modelo sobre a Utilização Operacional de ECDIS (Curso
Modelo 1.27 do STCW), bem como em relação à marca e ao modelo do ECDIS dotado.
Ao final do item, são feitas as seguintes observações em relação às publicações acima
relacionadas:
• para efeito de atendimento às publicações requeridas, são aceitas, com exceção das
cartas náuticas, publicações tanto em versões analógicas (papel), quanto digitais;
• quando a versão optada for digital, deve ser apresentado um sistema de backup em
mídia independente do original;
• a dispensa da dotação de cartas náuticas em papel é permitida quando a embarca-
ção dispuser de ECDIS, utilizando cartas eletrônicas oficiais (ENC), bem como um segundo
ECDIS como backup do principal, instalado segundo o preconizado pela IMO; cartas náuticas
em formato RASTER não são aceitas para o atendimento a esta dispensa; e
• para as embarcações estrangeiras afretadas, deverão ser exigidos os quadros ado-
tados pelo país de bandeira da embarcação, indicados pelo Comandante.
Os navios estrangeiros, quando estiverem navegando em águas jurisdicionais brasilei-
ras, estarão sujeitos aos regulamentos estabelecidos pelo governo brasileiro.
c) Publicações Náuticas em meio digital
As seguintes Publicações Náuticas editadas pela DHN, em meio digital, estão disponí-
veis para consulta e download (na página do CHM na internet):
• Catálogo de Cartas e Publicações;
• Carta 12000 (INT 1);
• Lista de Faróis;
• Lista de Sinais Cegos;
• Lista de Auxílios-Rádio;
• Tábuas das Marés;
• Cartas de Correntes de Maré;
• Atlas de Cartas Piloto; e
• Hidrovias: Lista de Sinais e Roteiro da Hidrovia Paraguai-Paraná; e Roteiro da
Hidrovia Tietê-Paraná.
12.2 CATÁLOGO DE CARTAS E PUBLICAÇÕES

O Catálogo de Cartas e Publicações tem o propósito de apresentar ao navegante
todas as cartas náuticas, publicações e impressos em geral editados pela DHN, estando dividido

em três partes. O Catálogo é essencial para a seleção de todas as Cartas e Publicações Náuticas
que se deve ter a bordo para executar uma determinada travessia. É oportuno relembrar que,
além das cartas dos portos de partida, escala e destino, e das demais cartas a serem utiliza-
das na singradura, deve-se dispor a bordo das cartas náuticas de aproximação e do interior
de todos os portos que possam servir como locais de arribada durante a execução da derrota,
para atender a situações inopinadas ou de emergência.
a) Organização do Catálogo
A Parte 1 contém a relação de todas as cartas publicadas pela DHN com a informação
dos índices do Catálogo em que estão representadas.
A Parte 2 apresenta os 20 índices em que as cartas são distribuídas. Cada índice contém
uma relação detalhada das cartas do trecho representado, com seu número, sua escala, ano
da 1a edição e ano da última edição. Apresenta ainda, para cada índice, um cartograma com
as posições relativas das cartas, conforme apresentado, a título de exemplo, na Figura 12.1, o
“Índice 5 – De Macau a Maceió”.
A Parte 3 relaciona todas as publicações e impressos editados pela DHN, de interesse
exclusivo para a navegação, com a informação do número, título e o ano de sua edição.
b) Correções ao Catálogo
O folheto quinzenal “Avisos aos Navegantes” publica em sua Parte IV as correções

permanentes que devem constar de imediato no Catálogo. Estas correções devem ser lançadas
no texto a ser corrigido, a tinta ou coladas, e registradas no quadro “Registro de Correções”, de
acordo com as instruções nele contidas. O folheto também pode distribuir folhas com grandes
correções, para substituição ou inserção.
A folha substituta contém toda a matéria da folha a ser substituída mais as correções
publicadas nos folhetos quinzenais “Avisos aos Navegantes”. Pode conter, ainda, outras cor-
reções que não tenham sido divulgadas ainda nos folhetos. Sua numeração é igual à da folha
substituída acrescida do número e ano do folheto quinzenal portador. A folha a ser inserida
contém matéria nova ou é utilizada quando há necessidade de ampliar o texto da página
anterior. Sua numeração é a da página anterior seguida de uma letra minúscula, em ordem
alfabética, e do número sequencial e ano do folheto quinzenal portador.
c) Venda das Cartas e Publicações
Como já informado no Capítulo 2, as cartas e publicações náuticas impressas em papel,

constantes do Catálogo, poderão ser adquiridas no Posto de Vendas da EMGEPRON ou na
página de comércio eletrônico “http://www.cartasnauticasbrasil.com.br”.
As cartas náuticas eletrônicas (ENC) da costa brasileira, editadas pelo Centro de
Hidrografia da Marinha (CHM), sob delegação da DHN, estão disponíveis para aquisição jun-
to ao IC-ENC (“www.ic-enc.org”) ou PRIMAR (“www.primar.org”). A EMGEPRON também é
uma distribuidora de ENC oficiais, nacionais e estrangeiras, associada ao PRIMAR.

Figura 12.1 – Exemplo de Índice de Cartas

12.3 CARTA 12.000 (INT 1)

A Carta 12.000 – Símbolos, Abreviaturas e Termos Usados nas Cartas Náuticas
Brasileiras é uma publicação cuja utilização é essencial para interpretar corretamente
todas as informações contidas nas cartas náuticas editadas pela DHN. Ela é baseada nas
“Especificações de Cartas da OHI”, contendo a coletânea completa de símbolos e abreviaturas
que são utilizados nas cartas náuticas nacionais e internacionais, produzidas pelo CHM e
editadas pela DHN.
A Carta 12.000 é uma publicação bilíngue, editada em português e em inglês, dividida
em quatro seções específicas, cujos grupos de símbolos são nomeados de A até U, como a seguir
mencionados:
GENERALIDADES
A Número da Carta, Título e Informações Marginais
B Posições, Distâncias, Marcações e Rosa-dos-Ventos
TOPOGRAFIA
C Feições Naturais
D Edificações
E Pontos de Referência
F Portos
G (não utilizado)
HIDROGRAFIA
H Marés e Correntes
I Profundidades
J Natureza do Fundo do Mar
K Rochas, Cascos Soçobrados e Obstruções
L Instalações ao Largo da Costa
M Derrotas e Rotas
N Áreas e Limites
O (não utilizado)
AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO
P Luzes
Q Boias e Balizas
R Sinais de Cerração
S Sistemas de Navegação por Radar, Radio e Satélite
T Serviços
U Facilidades para Pequenas Embarcações
A Carta 12.000 é um documento de consulta. Sempre que necessário, deve-se recorrer

a ela para conhecer o significado de um símbolo ou abreviatura representados em uma carta
náutica oficial, brasileira ou estrangeira.

12.4 ROTEIRO
O Roteiro (publicação DH1) é uma publicação que contém as informações úteis ao
navegante com relação à descrição da costa, demanda de portos e fundeadouros, perigos, pro-
fundidades em barras e canais, recursos em portos, balizamento, condições meteorológicas
predominantes, correntes e marés observadas, etc. A publicação é dividida em três volumes,
cada um focalizando determinado trecho da costa, como mostrado a seguir:
Costa Norte – Da Baía do Oiapoque ao Cabo Calcanhar, inclusive o Rio Amazonas e
seus afluentes navegáveis e o Rio Pará;
Costa Leste – Do Cabo Calcanhar ao Cabo Frio, incluindo o Atol das Rocas, o
Arquipélago de Fernando de Noronha, o Arquipélago de São Pedro e São Paulo e as Ilhas da
Trindade e Martin Vaz; e
Costa Sul – Do Cabo Frio ao Arroio Chuí, inclusive as lagoas dos Patos e Mirim.
Além de adotada no Roteiro, esta divisão da costa brasileira também é utilizada em
outras Publicações Náuticas.
O Roteiro, na Introdução e no Capítulo I – Informações Gerais, fornece aos navegantes
informações importantes para a segurança da navegação e recomendações práticas de grande
interesse sobre as cartas náuticas e sua utilização, sinalização náutica, navegação costeira
e de aterragem, Avisos aos Navegantes, auxílios-rádio à navegação, praticagem, busca e
salvamento, serviços de alfândega e saúde e regulamentos (Mar Territorial, pesca, pesquisa,
poluição, etc.).
O Capítulo II contém informações gerais sobre o Brasil, incluindo resumo histórico,
organização administrativa, pesos e medidas, hora legal, horário de verão e fusos horários,
aspectos físicos, meteorologia (clima, ventos, massas de ar e frentes), oceanografia e principais
portos, terminais e serviços portuários.
Os Capítulos I e II são comuns a todos os volumes do Roteiro.
Os capítulos seguintes dos três volumes abrangem trechos significativos da costa,
descritos do Norte para o Sul. São subdivididos em seções, correspondentes, tanto quanto
possível, a trechos entre dois portos ou a baías onde estejam localizados portos importantes.
Essas seções contêm informações como:
• conformação e descrição da costa;
• pontos característicos do trecho (cabos, pontas, portos e terminais, canais, baías e
enseadas, pontos notáveis à navegação, etc.);
• perigos ao largo;
• fundeadouros;
• ventos e correntes oceânicas predominantes;
• descrição do acesso aos portos (reconhecimento e demanda, derrota aconselhada,
pontos notáveis e auxílios à navegação no acesso e no interior do porto, perigos à navegação,
fundeadouros e áreas de manobra, marés e correntes de maré, praticagem, normas de tráfego
e permanência específicas para o porto); e
• recursos portuários.

O Roteiro apresenta, no final de cada volume, um Índice Alfabético de nomes geográficos

citados no texto, que pode ser considerado como primeira aproximação para a organização de
um índice geográfico completo da costa do Brasil.
Além disso, o Roteiro inclui, como Apêndices, vistas da costa, fotografias panorâmicas
e plantas dos portos e terminais descritos (a exemplo do mostrado nas Figuras 12.2 e 12.3) e
tabelas de distâncias do trecho abrangido.
Figura 12.2 – Roteiro Costa Sul: Vista do Figura 12.3 – Planta do Porto de São
Porto de São Francisco do Sul Francisco do Sul
Na prática, o Roteiro deve ser consultado sempre que se tem necessidade de conhecer,
com detalhes, as informações contidas nas cartas. Ademais, antes das aterragens e demandas
de portos, é boa norma fazer a leitura do Roteiro, acompanhando-a na carta, com o objetivo de
determinar a melhor derrota a seguir, como reconhecer o porto e evitar perigos, escolher os
melhores pontos para marcações, conhecer as marés, correntes e ventos predominantes, além
do clima e condições de tempo normalmente reinantes.
Periodicamente, o Roteiro é revisto, do que resulta uma nova edição. Nos intervalos
entre as edições, ele é mantido atualizado pela distribuição de Folhas de Correções anexas aos
Folhetos de Avisos aos Navegantes.
Os Roteiros das hidrovias interiores do Brasil, exceto as constantes no Roteiro Costa
Norte citado acima, constituem publicações à parte, cada um dividido de acordo com as carac-
terísticas da hidrovia. Nesse contexto, a DHN publica o Roteiro da Hidrovia Paraguai-Paraná
(Porto de Cáceres – Porto de Nova Palmira – De Assunção a Cáceres – Canal Tamengo), de-
nominado como publicação DH1-VI, descrevendo a navegação na referida hidrovia, desde a
confluência com o Rio Paraná até o porto de Cáceres, e o Roteiro da Hidrovia Tietê-Paraná,
denominado como publicação DH1-VII, que descreve a navegação, a sinalização e particula-
ridades do rio Tietê (da foz a Anhumas), do rio Paraná (de Jupiá à foz do Tietê), rio São José
dos Dourados e Canal Pereira Barreto.

12.5 LISTA DE FARÓIS

O nome desta publicação, consagrado pela tradição, pode induzir ao erro, pois, embora
originariamente fosse realmente apenas uma “Lista de Faróis” da costa, hoje apresenta todos
os sinais luminosos das áreas cobertas pelas cartas da DHN, no território nacional.
Relaciona, então, os faróis, aerofaróis, faroletes, barcas-faróis, boias luminosas e luzes
particulares, com todas as características que possam, direta ou indiretamente, ser úteis ao
navegante. Não inclui boias cegas e balizas, que são registradas na Lista de Sinais Cegos
(publicação DH18).
A Lista de Faróis (publicação DH2) divide a costa, como o Roteiro, em Costa Norte,
Costa Leste e Costa Sul. Os detalhes sobre os sinais luminosos são dados em oito colunas,
sendo cada uma encimada por um título, que discrimina a informação nela contida. A pu-
blicação possui, ainda, uma Introdução, onde encontram-se as explicações detalhadas de
cada coluna do texto, além de outras informações úteis ao navegante, tais como a Tabela de
Alcance Geográfico (em função da elevação da luz e da elevação do observador, sobre o nível
do mar), o Diagrama para Cálculo de Alcance Luminoso (em função da intensidade da luz
e da visibilidade meteorológica, ou transparência atmosférica) e a descrição do Sistema de
Balizamento Marítimo adotado no Brasil.
Recentemente, a Lista de Faróis passou a ser publicada a cada dois anos, como uma nova
edição, incorporando todas as alterações nos sinais luminosos ocorridas nos anos anteriores.
A Lista de Faróis será abordada detalhadamente no Capítulo 13 – Auxílios Visuais à
Navegação.
12.6 LISTA DE AUXÍLIOS-RÁDIO

A Lista de Auxílios-Rádio (publicação DH8) tem por finalidade reunir em uma única
publicação as informações de maior relevância sobre os auxílios radioelétricos à navegação
marítima existentes na costa do Brasil e sobre serviços-rádio (incluindo transmissões via sa-
télite) úteis ao navegante que estiver no oceano Atlântico Sul.
Cada capítulo trata de um tipo de serviço. Inicialmente são dadas informações gerais so-
bre o assunto, em alguns casos com definições e princípios de funcionamento julgados úteis para
seu melhor entendimento. Em seguida, são relacionadas, com suas características, as estações
rádio localizadas no Brasil e algumas de outros países, que prestam aquele tipo de auxílio.
Um capítulo específico trata das radiocomunicações de socorro e segurança, repro-
duzindo os artigos pertinentes do Manual do Serviço Móvel Marítimo, publicado pela União
Internacional de Telecomunicações (UIT), assim como códigos e abreviaturas usados naquelas
comunicações. São relacionadas, também, as estações costeiras que recebem chamadas de
socorro e segurança.
O capítulo final aborda os sistemas de navegação eletrônica de longo alcance que podem
ser utilizados na área marítima contígua à costa do Brasil.
A Lista de Auxílios-Rádio visa à complementação das publicações próprias dos serviços-
-rádio, nunca a sua substituição.

As correções e atualizações da Lista de Auxílios-Rádio são efetuadas do seguinte modo:

• o Aviso-Rádio divulga alterações temporárias dos auxílios-rádio relacionados na
Lista que, por sua grande importância, devem ser conhecidas com urgência pelo navegante;
estas alterações, normalmente, são canceladas por outro Aviso-Rádio;
• o Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes publica os Avisos-Rádio que con-
tinuam em vigor na data de sua publicação e, em sua Seção IV, as correções permanentes
ou atualizações que devem constar, de imediato, na publicação, por sua importância. Tais
correções devem ser lançadas no texto, a tinta ou coladas, e registradas na folha Registros de
Alterações, de acordo com as instruções nela contidas; e
• o Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes também pode distribuir folhas com
grandes correções, para substituição ou inserção; estas folhas registram o número e o ano do
folheto que as divulgou, para controle dos utilizadores.
Com o propósito de obter-se uma rápida referência de localização e funcionalidade, todas
as estações relacionadas na Lista de Auxílios-Rádio são numeradas com um número-índice,
formado por quatro algarismos, que identifica a natureza dos serviços que ela presta, a área
geográfica em que se localiza e sua sequência dentro da área geográfica.
De acordo com o serviço que a estação presta, o algarismo dos milhares obedece à se-
guinte distribuição:
2 – Radiofaróis;
3 – Estações que transmitem sinais horários;
4 – Estações que divulgam boletins meteorológicos e avisos de mau tempo;
5 – Estações que divulgam avisos-rádio náuticos e SAR;
7 – Estações que fazem o tráfego de perigo e segurança; e
8 – Estações costeiras de tráfego comercial.
A área geográfica da estação é identificada pela seguinte distribuição do algarismo das
centenas:
0 e 1 – Costa Norte, da baía do Oiapoque ao cabo Calcanhar;
2, 3 e 4 – Costa Leste, do cabo Calcanhar ao cabo Frio e ilhas ao largo;
5, 6 e 7 – Costa Sul, do cabo Frio ao arroio Chuí;
8 – Rios da bacia Amazônica e rio Paraguai; e
9 – Países estrangeiros.
O número sequencial da estação, dentro de sua área geográfica, é dado pelos algarismos
das dezenas e unidades obedecendo, tanto quanto possível, à sequência de posição geográfica
das estações, de Norte para Sul e de Leste para Oeste.
Assim, por exemplo, a estação 2040 é identificada como um radiofarol, localizado na
costa Norte, número sequencial 40. No presente exemplo, trata-se do Radiofarol de Canivete,
localizado no Amapá. Por outro lado, uma mesma estação que presta vários serviços terá os
números identificadores correspondentes aos serviços que presta diferindo apenas no algarismo
do milhar. A estação PPR-Rio Rádio, por exemplo, terá o número 3545 referente à transmis-
são de sinal horário; 4545 referente à divulgação de boletins meteorológicos; 7545 referente à
escuta de perigo e segurança, e etc.

Em todos os capítulos, é usada a “Hora Média de Greenwich” (HMG), de 0000 a 2400.

Quando a hora legal for mencionada, ela será acompanhada da expressão “Hora Legal”.
Os serviços-rádio de auxílio à navegação, especificamente descritos na Lista de Auxílios-
Rádio, após o Capítulo 1 – Introdução, são os seguintes:
a. Radiogoniometria
O Capítulo 2 da Lista de Auxílios-Rádio apresenta os serviços de

que pode ser definida como um conjunto de operações visando à determinação da
direção, segundo a qual uma estação recebe sinais radiotelegráficos transmitidos por outra
estação.
O aparelho eletrônico que dá a direção de onde procedem os sinais recebidos é o radio-
goniômetro. A propriedade que o radiogoniômetro utiliza é a da variação da intensidade do
sinal recebido por meio de uma antena de quadro, de acordo com a posição do plano da antena
em relação à direção do sinal.
O ângulo compreendido entre a direção do sinal recebido e o meridiano do observador
é a marcação radiogoniométrica da estação transmissora. A marcação radiogoniométrica,
corrigida dos desvios que apresenta, é convertida em marcação de Mercator. Esta, traçada na
carta, dá a linha de posição do navio em relação à estação transmissora.
Há dois processos para a obtenção de uma marcação radiogoniométrica:
1o – o navio transmite os sinais e uma estação de posição conhecida (a estação radiogo-
niométrica) determina sua direção e fornece ao navio a marcação obtida; ou
2o – o navio recebe os sinais transmitidos por uma estação de posição conhecida (o ra-
diofarol) e determina sua marcação.
O Capítulo 2 descreve o Radiogoniômetro e o seu uso, a correção da marcação radiogo-
niométrica, a determinação e a precisão da posição do navio pelo Radiogoniômetro.
As estações radiogoniométricas determinam e informam a direção que recebem de sinais
radiotelegráficos transmitidos por outra estação. As direções informadas já são, normalmente,
corrigidas dos desvios da onda rádio, exceto da diferença entre a linha de círculo máximo e a
loxodrômica, e têm erro menor que 2o, para distâncias até 50 milhas náuticas.
No Brasil, não há estações radiogoniométricas abertas ao público.
Os radiofaróis são estações transmissoras de sinais-rádio especiais, que permitem a
determinação de sua direção em relação a uma estação móvel.
Os radiofaróis são divididos em três tipos:
• radiofaróis direcionais, que transmitem sinais-rádio dentro de um setor, normal-
mente entre 15° e 30°, destinados a dar um rumo de governo definitivo; são usados, primor-
dialmente, na navegação aérea e não existem no Brasil, para a navegação marítima;
• radiofaróis rotativos, que transmitem um feixe direcional de onda rádio, com movi-
mento rotativo uniforme, de maneira semelhante ao feixe luminoso emitido por certos faróis;
sua marcação é determinada por meio de receptor comum e um cronógrafo; os radiofaróis deste
tipo não existem no Brasil, para a navegação marítima; e

• radiofaróis circulares, que transmitem sinais-rádio com a mesma intensidade em

todas as direções, permitindo aos navios obterem suas marcações por meio do radiogoniôme-
tro; este é o tipo mais comum de radiofarol, e a ele pertencem todos os radiofaróis destinados
à navegação marítima, instalados no Brasil.
Os radiofaróis, cujas características são informadas na Lista de Auxílios-Rádio,
estão agrupados da seguinte maneira:
• radiofaróis para a navegação marítima, na costa do Brasil, relacionados no Apêndice
II-2 ao Capítulo 2; e
• radiofaróis para a navegação marítima e a aérea, localizados em outros países, em
áreas abrangidas pelas cartas náuticas da DHN, relacionados no Apêndice II-3 ao Capítulo 2.
Como alternativa aos radiofaróis, podem ser utilizadas estações de radiodifusão AM,
próximas à costa. Na inexistência de radiofaróis, estas estações alternativas, que encontram-
-se relacionadas no Apêndice II-4 ao Capítulo 2, facilitam a aterragem.
Para cada radiofarol é informado (Figura 12.4):
• posição;
• frequência;
• tipo de emissão;
• potência; e
• alcance e característica do sinal.
Figura 12.4 – Radiofaróis para a Navegação Marítima (Extrato do Apêndice II-2)
Todos os Radiofaróis Marítimos posicionados na costa brasileira, relacionados no

Apêndice II-2, possuem as seguintes características em comum:
• horário de funcionamento: contínuo;
• natureza do serviço: radiofarol para a navegação marítima;
• setor de utilização: radiofarol circular (RC); e
• administração: Diretoria de Hidrografia e Navegação – Comando da Marinha.

b. Sinais Horários
O Capítulo 3 – Sinais Horários, da Lista de Auxílios-Rádio, apresenta informações

sobre o Serviço da Hora e sobre as principais estações que transmitem sinais horários no Brasil
e em outros países.
Quase todos os sinais horários, atualmente em uso, são irradiados por meio de trans-
missão automática, obtida por um mecanismo de precisão ligado a um padrão atômico de
césio ou rubídio de um observatório, que comanda eletricamente o aparelho transmissor da
estação radioemissora. Os sinais horários, assim irradiados, merecem confiança absoluta na
sua precisão, que atinge em média 0,1 segundo.
No Brasil, as emissões de sinais horários são supervisionadas pelo Serviço da Hora
do Observatório Nacional, organização que, desde 1850, vem cumprindo todas as convenções
internacionais já estabelecidas e tem como sua atribuição fundamental a determinação, con-
servação e disseminação, por todos os meios, da hora legal e científica no território nacional.
Pela legislação nacional, o Brasil possui quatro fusos distintos para a hora legal, que
são:
• o primeiro fuso (OSCAR), caracterizado pela hora de Greenwich ‘menos duas horas’
– compreende o arquipélago Fernando de Noronha e a ilha da Trindade;
• o segundo fuso (PAPA), caracterizado pela hora de Greenwich ‘menos três horas’
– compreende o Distrito Federal e os Estados do Rio Grande do Sul, de Santa Catarina, do
Paraná, de São Paulo, do Rio de Janeiro, de Minas Gerais, do Espírito Santo, de Goiás, do
Tocantins, da Bahia, de Sergipe, de Alagoas, de Pernambuco, da Paraíba, do Rio Grande do
Norte, do Ceará, do Piauí, do Maranhão, do Pará e do Amapá;
• o terceiro fuso (QUEBEC), caracterizado pela hora de Greenwich ‘menos quatro
horas’ – compreende os Estados de Mato Grosso, de Mato Grosso do Sul, de Rondônia e de
Roraima e grande parte do Estado do Amazonas, a leste; e
• o quarto fuso (ROMEO), caracterizado pela hora de Greenwich ‘menos cinco horas’
– compreende o Estado do Acre e a parte oeste do Estado do Amazonas.
Todos os conceitos e definições sobre a medição do tempo, de interesse à navegação,
como Tempo Universal (TU), Hora Média de Greenwich (HMG), Tempo Universal
Coordenado (TUC), Hora Legal (HLeg) e Fusos Horários são apresentados no Capítulo
19 do Volume II deste Manual.
O Apêndice III-1, do Capítulo 3 da Lista de Auxílios-Rádio, apresenta uma seleção das
principais estações que transmitem sinais horários no Brasil e em outros países. Para cada
estação são dadas as características completas dos sinais horários transmitidos, conforme um
extrato contido na Figura 12.5.
Os sinais horários são essenciais para o conhecimento e controle dos erros dos cronô-
metros de bordo, permitindo obter a hora precisa das observações dos astros, elemento fun-
damental para a navegação astronômica, que é apresentada no Volume II deste Manual.

Figura 12.5 – Estações que Transmitem Sinais Horários (Extrato da Lista de Auxílios-Rádio)
c. Serviços Radiometeorológicos
O Capítulo 4 da Lista de Auxílios-Rádio apresenta informações sobre os Serviços

Radiometeorológicos de apoio ao navegante, os limites das áreas marítimas de previ-
são do tempo sob a responsabilidade do Brasil e os dados das estações que transmitem o
METEOROMARINHA, a previsão do tempo para áreas portuárias e as cartas meteorológicas
por fac-símile.
Os serviços meteorológicos de apoio ao navegante obedecem às normas da Organização
Meteorológica Mundial (OMM).
As radiocomunicações das mensagens meteorológicas, no Serviço Móvel Marítimo,
obedecem às disposições da União Internacional de Telecomunicações (UIT).
A operação do serviço de meteorologia na área marítima de responsabilidade do Brasil
cabe ao CHM, por delegação da DHN, e abrange uma determinada área do oceano Atlântico,
denominada METAREA V, conforme apresentada na Figura 12.6.
As informações meteorológicas de interesse do navegante, elaboradas pelo CHM, são:
o METEOROMARINHA; as Previsões Especiais; e os Avisos de Mau tempo.

Figura 12.6 – METAREA V
As estações que transmitem o METEOROMARINHA, com suas características, estão

relacionadas no Apêndice IV-3, do capítulo 3 da Lista de Auxílios-Rádio. Um extrato desse
Apêndice consta da Figura 12.7.
Figura 12.7 – Estações de Transmissão de Meteoromarinha (Extrato do Apêndice IV-3)
Informações detalhadas sobre o uso das previsões meteorológicas em benefício da

segurança da navegação marítima são apresentadas no Capítulo 45 do Volume III deste
Manual.

d. Avisos-Rádio Náuticos e Avisos-Rádio SAR
O Capítulo 5 da Lista de Auxílios-Rádio descreve os tipos de Avisos-Rádio Náuticos

e Avisos-Rádio SAR, fornece dados sobre a divulgação de Avisos-Rádio no Brasil (inclusive
na Bacia Amazônica) e informações detalhadas sobre as estações que transmitem Avisos-Rádio
Náuticos e Avisos-Rádio SAR em nosso país, bem como sobre as estações estrangeiras que
transmitem Avisos-Rádio Náuticos e Avisos-Rádio SAR para áreas marítimas incluídas nas
Cartas Náuticas brasileiras.
I. Avisos-Rádio Náuticos
Os Avisos-Rádio Náuticos são mensagens transmitidas aos navios com o propósito
de fornecer “informações urgentes” relevantes para a navegação segura, em atendimento ao
estabelecido na Regra 4, do Capítulo V da SOLAS, 1974. Em conjunto com os Avisos-Rádio
Náuticos, os Avisos de Mau Tempo, previsões meteorológicas e outras mensagens urgentes
relacionadas à segurança que são transmitidas a navios compreendem as “Informações de
Segurança Marítima” (ISM, em inglês Maritime Safety Information – MSI).
Devido à urgência com que se deseja que cheguem aos navegantes, têm como meios
principais de divulgação as transmissões via rádio e/ou via satélite. As informações veiculadas
são apresentadas no formato mais claro, conciso e não-ambíguo possível.
Avisos-Rádio Náuticos são divulgados em proveito do conceito do Serviço Global de
Aviso-Rádio Náuticos (World-Wide Navigational Warning Service – WWNWS), que consiste
num serviço coordenado, nos âmbitos nacional e internacional, de divulgação de Avisos-
Rádio Náuticos regulado por legislação pertinente estabelecida pela Organização Marítima
Internacional (OMI / IMO) e pela Organização Hidrográfica Internacional (OHI).
Para efeito deste serviço, o mundo está dividido em 21 áreas marítimas denominadas
NAVAREA, nas quais podem estar incluídas águas interiores navegáveis por navios de alto-mar.
Vale destacar que os limites das NAVAREA não estão relacionados e nem devem prejudicar
a delimitação das fronteiras legais entre os países.
No âmbito de cada uma destas áreas existe um Coordenador de NAVAREA (autoridade
responsável pela coordenação, coleta e divulgação de Avisos-Rádio Náuticos) e Coordenadores
Nacionais (autoridades responsáveis pela coleta e divulgação de Avisos-Rádios Náuticos
Costeiros nas respectivas áreas de responsabilidade nacionais).
No caso particular da NAVAREA V, a qual abrange apenas o nosso país, as funções
de Coordenador de NAVAREA e de Coordenador Nacional são desempenhadas por meio da
Diretoria de Hidrografia e Navegação, por delegação de competência da Autoridade Marítima
brasileira – o Comandante da Marinha. A Figura 12.8 apresenta a NAVAREA V, que abrange
a área de responsabilidade brasileira pela coordenação, coleta e divulgação dos Avisos-Rádio
Náuticos de interesse em parte da área do Atlântico Sul e águas interiores nacionais.

Figura 12.8 – NAVAREA V
Os Avisos-Rádio Náuticos são classificados em função do tipo de navegação a que irá,

primordialmente, interessar:
• Avisos-Rádio Náuticos NAVAREA – divulgam informações de interesse à navegação
oceânica praticada na área marítima situada no interior da NAVAREA V (área marítima sob
a responsabilidade do Brasil, no âmbito do Serviço Global de Avisos-Rádio Náuticos), porém
além dos limites das regiões costeiras;
• Avisos-Rádio Náuticos Costeiros – divulgam informações de interesse à navegação
costeira praticada nas regiões costeiras situadas no interior da NAVAREA V; e
• Avisos-Rádio Náuticos Locais – divulgam informações de interesse à navegação
interior praticada em áreas próximas à costa (até, aproximadamente, 3 milhas) ou em vias
navegáveis interiores (baías, portos e seus canais de acesso, rios, lagos e lagoas) onde, nor-
malmente, os navios de maior porte navegam com auxílio de práticos locais.
Os Avisos-Rádio Náuticos brasileiros são identificados por:
• Avisos-Rádio Náuticos NAVAREA – numeração sequencial anual de quatro alga-
rismos (de 0001 a 6999), seguida de dois algarismos indicativos do ano de entrada em vigor
do Aviso;
• Avisos-Rádio Náuticos Costeiros – letra indicativa da região costeira de ocorrência,
seguida de numeração sequencial anual de quatro algarismos (de 0001 a 6999) e de dois alga-
rismos indicativos do ano de entrada em vigor do Aviso; e
• Avisos-Rádio Náuticos Locais – letra indicativa da região de ocorrência, seguida
de numeração sequencial anual de quatro algarismos (a partir de 7001) e de dois algaris-
mos indicativos do ano de entrada em vigor do Aviso. No caso específico dos Avisos-Rádio

Náuticos Locais dos rios Paraguai, Paraná e Tietê (e seus afluentes), a numeração anual
inicia-se em 0001.
Ademais, adotam-se as seguintes letras indicativas das regiões de ocorrência: I - Bacia
Amazônica; N – Costa Norte; E – Costa Leste; S – Costa Sul; HG – Hidrovias em Geral
(rios, lagos e lagoas em geral); HI – Rio Paraguai e afluentes; e HT – Rios Tietê e Paraná, e
afluentes.
Exemplos:
S 7021/17: Aviso-Rádio Náutico Local, da Costa Sul, número 7021, do ano de 2017;
E 0027/18: Aviso-Rádio Náutico Costeiro, da Costa Leste, número 0027, do ano de 2018; e
0123/18: Aviso-Rádio Náutico NAVAREA, número 0123, do ano de 2018.
Os Avisos-Rádio Náuticos são divulgados, no âmbito da NAVAREA V, pelos seguintes
meios:
a) Transmissões via satélite, pelo serviço SafetyNET;
b) Radiodifusão em HF, pela Estação Rádio da Marinha no Rio de Janeiro (PWZ 33);
c) Radiodifusão em VHF/HF, pela Rede Nacional de Estações Costeiras (RENEC) da
Embratel;
d) Divulgação pela internet, por meio do sítio da DHN/CHM; e
e) Publicação nos folhetos de “Avisos aos Navegantes”.
A Figura 12.9 reproduz o Apêndice V-4 da Lista de Auxílios-Rádio, onde são apresen-
tadas as principais informações relativas à divulgação dos Avisos-Rádio Náuticos e SAR.
O SafetyNET é um serviço internacional de difusão e recepção automática de Informações
de Segurança Marítima através do sistema EGC Inmarsat, o qual foi especificamente projetado
como parte do Sistema Marítimo Global de Socorro e Segurança (Global Maritime Distress
and Safety System – GMDSS).
O sistema EGC, operado por meio de quatro satélites móveis de comunicação do sistema
Inmarsat-C, provê um método global e automático de difusão de Informações de Segurança
Marítima (ISM/MSI) a todos os navios localizados em áreas geográficas fixas (como no caso
das diversas NAVAREA/METAREA ou das áreas costeiras) ou temporárias (áreas circulares,
retangulares), ou ainda a um predeterminado grupo de navios. A cobertura do sistema estende-
-se, aproximadamente, entre as latitudes 76º S e 76º N.
As mensagens SafetyNET são originadas por instituições formalmente autorizadas e
certificadas para participar como provedores de informações no âmbito deste serviço. O CHM,
por delegação da DHN, está autorizado a prover todas as ISM/MSI (Avisos-Rádio Náuticos e
Informações Meteorológicas) afetas às áreas (NAVAREA e METAREA) sob responsabilidade
do Brasil.
Assim, as transmissões de Avisos-Rádio Náuticos, via SafetyNET, são realizadas a
partir do CHM, que dispõe de enlace com uma Estação Terrena Costeira (Land or Coast Earth
Station – LES) autorizada pela Inmarsat. A partir da LES, as mensagens são transmitidas
ao satélite AOR-E (Região Oceânica Atlântico Leste) e, deste, de volta à superfície da Terra
para recepção pelos usuários equipados com receptores adequados.

Figura 12.9 – Apêndice V-4: Divulgação de Avisos-Rádio Náuticos e SAR

II. AVISOS-RÁDIO SAR

Os Avisos-Rádio SAR são mensagens de alerta de emergência SAR (Search and
Rescue) ou de coordenação de busca e salvamento transmitidas aos navios que se encontram
em uma determinada área, em atendimento ao estabelecido na Regra 7 do Capítulo V, da
SOLAS, 1974.
Em razão dos compromissos do Brasil relacionados às atividades de Busca e
Salvamento (SAR) marítimo, consubstanciados nos dispositivos preconizados em convenções
internacionais das quais o País é signatário, a Marinha do Brasil implantou, organizou e
opera o Serviço de Busca e Salvamento Marítimo. Este serviço visa atender as emergências
relativas à salvaguarda da vida humana no mar, que possam atingir os navegantes no mar
e nas vias navegáveis interiores.
O Serviço de Busca e Salvamento Marítimo brasileiro está organizado dentro das
regras balizadas nas convenções3 em que é signatário e regulamentadas pela Organização
Marítima Internacional (OMI/IMO), que incluem: o atendimento ao Sistema Marítimo Global
de Socorro e Segurança (GMDSS); a divulgação de Informações de Segurança Marítima (ISM/
MSI); o estabelecimento de uma Região de Busca e Salvamento Marítimo (Search and Rescue
Region – SRR); a existência de Centros de Coordenação SAR (MRCC/RCC), conforme neces-
sário; meios adequados para atender as emergências SAR; e a organização de um Sistema de
Informações de Navios. Conforme a necessidade, é efetuada coordenação com o Sistema de
Busca e Salvamento Aeronáutico.
As atribuições inerentes ao Sistema de Informações de Navios para a área SAR bra-
sileira são executadas pelo Comando de Operações Marítimas e Proteção da Amazônia Azul
(COMPAAz), através do Sistema de Informações sobre o Tráfego Marítimo (SISTRAM). As
informações a respeito da adesão dos navios ao SISTRAM podem ser encontradas no sítio
do Centro Integrado de Segurança Marítima (CISMAR), buscando “Folheto do SISTRAM”
em downloads. A principal finalidade do SISTRAM, à semelhança dos demais sistemas do
mundo, é permitir, no caso de um incidente SAR, a rápida localização das embarcações mais
próximas, em condições de prestar auxílio.
A Região de Busca e Salvamento Marítimo (SRR) sob a responsabilidade do Brasil
compreende uma extensa área do oceano Atlântico, que abrange toda a costa brasileira e
se estende na direção leste até o meridiano de 10ºW, conforme a Figura 12.10, que apre-
senta a Carta SAR 5114, editada pela DHN, com o traçado dos limites da Área SAR e suas
Subáreas.
Tendo em vista as dimensões da Região de Busca e Salvamento Marítimo (SRR) do
Brasil, esta foi dividida em seis sub-regiões, sob responsabilidade dos Centros de Coordenação
SAR regionais a seguir indicados:
• SALVAMAR NORTE, situado na cidade de Belém/PA;
• SALVAMAR NORDESTE, na cidade de Natal/RN;
• SALVAMAR LESTE, na cidade de Salvador/BA;
• SALVAMAR SUESTE, na cidade do Rio de Janeiro/RJ;
3
Essas convenções são a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Convenção SOLAS,
1974, e Protocolo 1988), a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM, Jamaica, 1982) e a
Convenção Internacional de Busca e Salvamento Marítimo (Hamburgo, 1979).

Figura 12.10 – Carta SAR 5114 – Áreas SAR e Subáreas
• SALVAMAR SUL-SUESTE, na cidade de São Paulo/SP; e

• SALVAMAR SUL, na cidade de Rio Grande/RS.
As águas interiores do País, especificamente as vias navegáveis da Amazônia Oci-

dental e da bacia do Rio Paraguai, também possuem Centros de Coordenação SAR, a saber:
• SALVAMAR NOROESTE, na cidade de Manaus/AM, no rio Amazonas;
• SALVAMAR CENTRO-OESTE, na cidade de Brasília/DF; e
• SALVAMAR OESTE, na cidade de Ladário/MS, no rio Paraguai.
Desta forma, quando em situação de perigo, os navegantes em trânsito por essas áreas
poderão solicitar auxílio através dos recursos de GMDSS disponíveis a bordo ou então direta-
mente ao SALVAMAR BRASIL, ou, ainda, conforme a sua posição, nos Centros de Coordenação
SAR (SALVAMAR regionais), cujos dados para contato (telefone, Fax e e-mail) constam do
Capítulo 5 da Lista de Auxílios-Rádio, ora apresentado.
Diferentemente dos Avisos-Rádio Náuticos, os Avisos-Rádio SAR não são classificados
em função do tipo de navegação a quem interessa ou da região em que ocorrem. Em face
de sua especificidade, possuem identificação própria, de modo a diferenciá-los dos demais
avisos.

Os Avisos-Rádio SAR brasileiros são identificados pela sigla “SAR”, seguida de numera-
ção sequencial anual de quatro algarismos (a partir de 0001) e de dois algarismos indicativos
do ano de divulgação do Aviso.
Exemplo: SAR 0056/21
Os Avisos-Rádio SAR são divulgados, no âmbito da região SAR sob responsabilidade
do Brasil, pelos seguintes meios:
• transmissões via satélite, pelo serviço SafetyNET;
• radiodifusão em HF, pela Estação Rádio da Marinha no Rio de Janeiro (PWZ 33);
• radiodifusão em VHF/HF, pela Rede Nacional de Estações Costeiras (RENEC) da
Embratel; e
• divulgação pela internet.
As informações referentes às periodicidades, horários e canais de transmissão dos
Avisos-Rádio SAR constam do Capítulo 5 da Lista de Auxílios-Rádio, ora apresentado.
e. Respondedor Radar – RACON
O Capítulo 6 da Lista de Auxílios-Rádio apresenta informações sobre o princípio de funcio-

namento do RACON e uma relação com todas as estações RACON existentes na costa do Brasil.
Para cada estação RACON são informados:
• auxílio à navegação onde está instalado o RACON;
• característica do sinal;
• bandas de frequência; e
• alcance.
O RACON está apresentado com detalhes no Capítulo 14 deste Manual (Navegação
Radar).
f. Comunicações de socorro e segurança
O Capítulo 7 da Lista de Auxílios-Rádio apresenta informações sobre comunicações de

perigo e segurança.
Em 8 de novembro de 1988, numa Conferência das Partes Contratantes da Convenção
SOLAS/74, sobre radiocomunicações, foram aprovadas emendas à SOLAS/74, adotando-se o
Sistema Global Marítimo de Socorro e Segurança – GMDSS, que entrou em vigor a partir de
1o de fevereiro de 1992, tendo sido implementado em 1o de fevereiro de 1999.
O conceito básico do GMDSS é alertar, rapidamente, as autoridades de busca e salva-
mento em terra, assim como os navios que navegam nas proximidades de uma embarcação
sinistrada, a fim de que possam auxiliar na operação de busca e salvamento dentro do menor
tempo possível, sendo a sua característica principal a automação.
O sistema também provê comunicações de urgência e segurança, além de disseminação
de informações sobre segurança marítima (MSI) por meio dos Avisos-Rádios Náuticos, Avisos-
Rádio SAR e Boletim Meteorológico.

Os apêndices VII-1, VII-2 e VII-3, do Capítulo 7 da Lista de Auxílios-Rádio, reproduzem

os seguintes dispositivos do Regulamento Rádio contidos no Manual da UIT:
• Disposições Gerais para uso do GMDSS;
• frequências para o GMDSS;
• procedimentos operacionais para comunicações de socorro no GMDSS;
• procedimentos operacionais para comunicações de urgência e segurança no GMDSS;
• sinais de alerta no GMDSS;
• condições a serem observadas no Serviço Móvel Marítimo;
• regras especiais relacionadas ao uso de frequências;
• ordem de prioridade das comunicações no Serviço Móvel Marítimo e no Serviço
Móvel Marítimo por Satélite;
• radiotelefonia;
• abreviaturas e sinais diversos usados em radiocomunicações no Serviço Móvel
Marítimo;
• Código Q;
• alfabeto fonético e código de algarismos; e
• disposições operacionais aplicáveis ao Serviço Morse e Sonoro.
O Capítulo, também, aponta a responsabilidade das seguintes Organizações Mili-
tares da MB quanto às atividades SAR:
• Comando de Operações Navais (ComOpNav);
• Comando de Operações Marítimas e Proteção da Amazônia Azul (COMPAAz);
• Comando do Distrito Naval (DN), encarregado de Subárea SAR; e
• Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN).
g. Apoio Costeiro
O Capítulo 8 da Lista de Auxílios-Rádio apresenta informações sobre as redes de esta-

ções-rádio que prestam serviços de radiocomunicações em apoio ao navegante, quais sejam:
• Rede Nacional de Estações Costeiras (RENEC); e
• Rede Costeira de Apoio ao Iatismo, constituída pelas estações pertencentes aos Iates
Clubes.
h. Sistemas de Navegação Eletrônica
O Capítulo 9 da Lista de Auxílios-Rádio fornece informações sobre o sistema NAVSTAR-

GPS (NAVigation System with Time And Ranging – Global Positioning System), destacando
os seguintes aspectos de interesse ao navegante:
• constituição do sistema de posicionamento satelital;

• estrutura do sinal GPS;

• grandezas mensuráveis no sistema;
• efemérides (parâmetros orbitais que permitem calcular a posição no céu de um
determinado satélite);
• fontes de erro;
• diluição da precisão;
• Tabelas Padrão de Erros;
• posicionamento: absoluto, relativo, RTK (Real Time Kinematic) e Diferencial GPS
(DGPS);
• padrão de comunicações – Sistema RTCM SC-104;
• Rede de estações de referência DGPS;
• receptor de correções diferenciais;
• especificações técnicas de um receptor DGPS; e
• Estações de referência DGPS da Marinha do Brasil (coordenadas tridimensionais).
Informações mais detalhadas sobre o sistema GPS e a rede nacional de DGPS estão
contidas no Capítulo 35 deste Manual (Navegação por Satélites).
12.7 TÁBUAS DAS MARÉS E CARTAS DE

CORRENTES DE MARÉ
A publicação anual DG6, Tábuas das Marés, fornece a previsão de marés para os 54
principais portos, terminais, barras, ilhas oceânicas e fundeadouros brasileiros, relacionados
do Norte para o Sul, e para o fundeadouro da Estação Antártica Comandante Ferraz, na Baia
do Almirantado, na Antártida.
Os folhetos denominados Cartas de Correntes de Maré apresentam os elementos da
corrente de maré para 11 diversos portos e áreas da costa brasileira e águas interiores.
Ambas as publicações já foram devidamente apresentadas no Capítulo 10 deste Manual
(Marés e Correntes de Maré; Correntes Oceânicas).
12.8 ATLAS DE CARTAS PILOTO

As Cartas Piloto apresentam informações meteorológicas e oceanográficas de funda-
mental importância para o navegante, tanto na fase de planejamento como na de execução da
derrota.
A DHN publica um Atlas de Cartas Piloto para o Oceano Atlântico abrangendo, no
sentido N-S, o trecho de Trinidad ao Rio da Prata e, no sentido E-W, o trecho desde o litoral
da América do Sul até o meridiano de 020º W.

O Atlas de Cartas Piloto é constituído por 12 cartas, na Projeção de Mercator, escala

1:10.000.000, sendo uma para cada mês do ano. Para a navegação, as principais informações
das Cartas Piloto referem-se a ventos e correntes marítimas. Entretanto, essas cartas apre-
sentam, ainda, informações sobre declinação magnética (mostrando linhas isogônicas e linhas
de mesma variação anual da declinação), temperatura do ar e temperatura da água do mar.
Ademais, nos versos das Cartas Piloto constam, também, informações sobre nevoeiro, visibi-
lidade, temperatura, vento médio e ocorrência de ventos fortes nos principais portos e ilhas
do Brasil.
A Figura 12.11 mostra um trecho da Carta Piloto para o mês de maio, expressando as
condições médias para este mês.
Em azul, são apresentadas as informações sobre ventos. Para os diversos locais onde
aparecem representadas, as rosas dos ventos indicam, em percentagens, as direções de onde
sopram os ventos e, na escala Beaufort (Figura 12.12), a velocidade média no mês, por octante.
A percentagem de ocorrência de ventos em determinada direção, quando não indicada
diretamente, pode ser determinada comparando-se o comprimento da seta, medida a partir
da circunferência, com a Escala Percentual de Ventos, representada na Figura 12.13.
O número de “penas”, na extremidade das setas, indica a força média dos ventos, na escala
Beaufort.
No centro das rosas dos ventos, inscritas em uma circunferência, estão indicadas as
percentagens de ocorrência de calmarias.

Figura 12.11 – Extrato da Carta Piloto – Maio

Figura 12.12 – Escala Beaufort
Exemplo: no mês de maio, na costa do Estado de Santa Catarina, os ventos são os

seguintes (vide a Figura 12.11):
DIREÇÃO FREQUÊNCIA ESCALA BEAUFORT

NORTE 18% Força 3
NORDESTE 20% Força 3
LESTE 12% Força 3
SUDESTE 10% Força 3
SUL 20% Força 3
SUDOESTE 13% Força 4
OESTE 7% Força 3
NOROESTE 9% Força 3
CALMARIA 2% “Zero”

As percentagens de ventos não indicadas diretamente nas Cartas Piloto foram obtidas
na Escala Percentual de Ventos, conforme mostrado na Figura 12.13.
Figura 12.13 – Escala Percentual de Ventos
Nas Cartas Piloto, as CORRENTES são representadas em verde. As setas indicam a

direção predominante e os números a velocidade média, em nós, das correntes marítimas à
superfície.
Na Figura 12.11, por exemplo, pode-se afirmar que, no mês de maio, a corrente ao largo
de Santos flui para ENE (no rumo 060º), com velocidade média de 1,0 nó.
Em linhas cheias encarnadas são apresentadas as isotermas, que indicam, em graus
Celsius, a temperatura da água do mar na superfície. Pode-se dizer, por exemplo, que, no mês
de maio, a temperatura média da água do mar na superfície, na altura de Angra dos Reis, é
de 24º C (vide a Figura 12.11).
Em linhas tracejadas encarnadas são representadas as isotermas que indicam, em
graus Celsius, a temperatura do ar à superfície. A Figura 12.11 indica que, no mês de maio,
a temperatura média do ar à superfície em Florianópolis é de 21º C.
Em linhas cheias representadas em roxo são plotadas nas Cartas Piloto as linhas iso-
gônicas (de mesmo valor de declinação magnética) para o ano de 2015, de acordo com a atual
edição do Atlas das Cartas Piloto, de 2019. As linhas unindo pontos de mesma variação anual
de declinação são representadas por linhas tracejadas, também em roxo. A Figura 12.11, por
exemplo, indica que a declinação magnética para 2015 no Rio de Janeiro é de 22º W e sua
variação anual é cerca de + 6’.
Conforme citado, no verso de cada página mensal das Cartas Piloto são apresentadas,
para o mês a que se refere a carta, informações sobre temperatura média, nevoeiro, visibili-
dade, ventos predominantes e ocorrência de ventos fortes nos principais portos e ilhas e em
alguns outros pontos selecionados da costa brasileira.
A Figura 12.14 mostra, por exemplo, as condições médias para as proximidades do Rio
Grande, no sul do Brasil, no mês de maio.

Figura 12.14 – Proximidades do Rio Grande – Maio
Além destas informações, as Cartas Piloto apresentam os limites das Áreas de Previsão
(áreas Alfa, Bravo, Charlie, Delta, Echo, Foxtrot, Golf, Hotel, Área Norte Oceânica e Área Sul
Oceânica), para as quais são divulgadas diariamente previsões meteorológicas.
12.9 ALMANAQUE NÁUTICO

Publicação anual da DHN, o Almanaque Náutico (DN5) é indispensável na Navegação
Astronômica. Fornece elementos essenciais para obtenção da posição utilizando o Sol, a Lua, os 4
Planetas (Vênus, Marte, Júpiter e Saturno) e as 57 Estrelas usadas em Navegação Astronômica.
Além disso, apresenta informações sobre nascer e pôr do Sol e da Lua, passagem me-
ridiana do Sol, da Lua e dos 4 Planetas acima citados, hora e duração dos crepúsculos, tábuas
da Estrela Polar, elementos para correção de alturas observadas com o sextante, dados sobre
hora legal e fusos horários, cartas celestes, etc.
O Almanaque Náutico é apresentado detalhadamente no Volume II deste Manual, na
parte referente à Navegação Astronômica.
12.10 OUTRAS PUBLICAÇÕES NÁUTICAS

A DHN publica, ainda, diversas outras Publicações Náuticas, além de Tábuas, Tabelas
e Gráficos usados na navegação. Todas essas publicações possuem as orientações necessárias
para sua correta utilização, dispensando maiores comentários.

A relação de todas essas publicações e impressos de interesse exclusivo para a nave-

gação encontra-se listada na Parte 3 do Catálogo de Cartas e Publicações.
12.11 AVISOS AOS NAVEGANTES

As Publicações de Auxílio à Navegação têm como propósito contribuir para a segurança
da navegação, no entanto só podem, de fato, inspirar confiança e prestar um real auxílio ao
navegante quando são mantidas permanentemente atualizadas. Os Avisos aos Navegantes
(AVGANTES) são os meios utilizados para promover a tempestiva atualização das Cartas e
Publicações Náuticas, enquanto os Avisos-Rádio Náuticos (AvRaN) têm o papel de divulgar
as informações com caráter de urgência relativas à navegação.
Os Avisos-Rádio Náuticos já foram apresentados na alínea d, do item 12.6 – Lista de
Auxílios-Rádio.
12.11.1 Avisos aos Navegantes (AVGANTES)
Avisos aos Navegantes são informações sobre alterações à navegação na costa, rios,
lagos e lagoas navegáveis, divulgadas para alertar os navegantes, promover a tempestiva atu-
alização das Cartas e Publicações Náuticas, e ainda divulgar outras informações, de caráter
geral, sob a classificação de Avisos Permanentes Especiais (APE).
São divulgados por folhetos, disponibilizados no site do CHM, com diferentes periodi-
cidades. Os referentes à Área Marítima e Hidrovias em Geral são publicados com intervalo
de 15 dias, os da Hidrovia Paraguai-Paraná são mensais e os da Hidrovia Tietê-Paraná são
trimestrais.
Os Avisos referentes às atualizações de cartas náuticas usam as mesmas letras atribu-
ídas às áreas usadas na numeração dos Avisos-Rádio Náuticos, e são classificados da seguinte
forma:
• Avisos Temporários – informações de correções de caráter transitório. As correções
decorrentes destes avisos devem ser feitas a lápis. São numerados da seguinte forma: letra(s)
indicativa(s) das regiões de ocorrência, numeração sequencial a partir de 1, a letra (T) e ano
de entrada em vigor do Aviso;
• Avisos Preliminares – antecipam informações de correções que, posteriormente,
serão objeto de Avisos Permanentes. As correções decorrentes destes avisos devem ser feitas
a lápis. São numerados da seguinte forma: letra(s) indicativa(s) das regiões de ocorrência,
numeração sequencial a partir de 1, a letra (P) e ano de entrada em vigor do Aviso; e
• Avisos Permanentes – informações de correções definitivas. As correções decor-
rentes destes avisos devem ser feitas a caneta ou por inserção de “bacalhaus”, conforme o
caso. Após a realização da correção, o campo “Pequenas Correções” (canto inferior esquerdo
da carta) deve ser preenchido com o ano e o número do Aviso Permanente correspondente.
São numerados da seguinte forma: numeração sequencial a partir de 1 e ano de entrada em
vigor do Aviso.
Importante notar que as numerações são sequenciais ao longo do ano, independente-
mente da área a que se referem.

12.11.2 Organização do Folheto Área Marítima e

Hidrovias em Geral
O folheto “Avisos aos Navegantes – Área Marítima e Hidrovias em Geral” compreende

sete seções, conforme abaixo discriminadas.
Seção I – Informações Gerais – descreve a estrutura do folheto, apresenta infor-
mações sobre a classificação, definição e a numeração dos Avisos-Rádio Náuticos, Avisos
Temporários, Preliminares e Permanentes, sobre a divulgação do folheto e das Informações de
Segurança Marítima, bem como recomendações e advertências aos navegantes. Nesta Seção são
também divulgados os canais e horários de divulgação de informações de segurança marítima
(MSI), como já dito, atinentes à meteorologia e às informações com caráter de urgência.
Seção II – Avisos-Rádio Náuticos – apresenta alguns dos Avisos-Rádio Náuticos
que, na data de edição do folheto, estão em vigor há mais de 6 semanas. Ao serem incluídos
pela primeira vez, os Avisos-Rádio Náuticos são apresentados em inteiro teor. Nos folhetos
subsequentes, são indicados apenas por meio de seus números e dos números dos folhetos nos
quais foram publicados em inteiro teor.
Não constam, nessa Seção, os Avisos-Rádio SAR (busca e salvamento) e os Avisos-
Rádio Náuticos relativos à interdição de área marítima, realização de reboques, ocorrência de
derrelitos, regatas, movimentação de navios engajados em levantamentos marítimos e outros
eventos de curta duração. Tais Avisos-Rádios são, exclusivamente, divulgados via rádio/satélite
e disponibilizados na internet.
Também não constam nessa Seção os Avisos-Rádio relativos aos rios Paraguai, Paraná e
Tietê, e afluentes, os quais são apresentados na Seção II dos “Avisos aos Navegantes Hidrovia
Paraguai-Paraná” e “Avisos aos Navegantes Hidrovia Tietê-Paraná”.
Seção III – Correções às Cartas Náuticas – apresenta os Avisos Temporários,
Preliminares e Permanentes, com vistas à atualização das cartas náuticas da área marítima
e das hidrovias nacionais, à exceção das cartas dos rios Paraguai, Paraná e Tietê, e afluentes,
as quais são divulgadas por meio da Seção III dos “Avisos aos Navegantes Hidrovia Paraguai-
Paraná” e “Avisos aos Navegantes Hidrovia Tietê-Paraná”.
Os Avisos Temporários, Preliminares e Permanentes que entraram em vigor na quin-
zena a que se refere o folheto estão apresentados em inteiro teor. O intervalo de numeração
destes Avisos consta na folha de rosto do folheto. Quando não houver nenhum Aviso novo na
quinzena, será inserida neste campo a expressão “Nenhum Aviso”.
Os Avisos Temporários e Preliminares em vigor, porém já divulgados em folhetos an-
teriores, estão indicados apenas por seus números e os números dos folhetos mais recentes
nos quais foram divulgados em inteiro teor.
Todos os Avisos Temporários e Preliminares em vigor são publicados em inteiro teor
nos folhetos números 1 e 13 de cada ano.
Seção IV – Correções às Publicações Náuticas – apresenta as informações des-
tinadas à correção da Lista de Faróis, da Lista de Auxílios-Rádio, dos Roteiros e de outras
publicações náuticas (Catálogo de Cartas e Publicações, Lista de Sinais Cegos, etc.) da área
marítima e das hidrovias nacionais (áreas fluviais e lacustres), à exceção das publicações es-
pecíficas dos rios Paraguai, Paraná e Tietê, e afluentes, as quais são divulgadas pelos “Avisos
aos Navegantes Hidrovia Paraguai-Paraná” e “Avisos aos Navegantes Hidrovia Tietê Paraná”.

Seção V – Avisos Permanentes Especiais (APE) – apresenta, em inteiro teor, os

Avisos Permanentes Especiais que entraram em vigor na quinzena a que se refere o folheto.
Os Avisos Permanentes Especiais em vigor, porém já divulgados em folhetos anteriores, são
indicados apenas por meio de seus números e dos números dos folhetos mais recentes nos quais
foram divulgados em inteiro teor. Anualmente, nos folhetos números 1 e 13, são divulgados,
em inteiro teor, todos os Avisos Permanentes Especiais em vigor.
À parte a semelhança dos nomes, Avisos Permanentes Especiais (APE) não constituem
alterações permanentes à carta náutica e, portanto, não devem ser confundidos com os já men-
cionados Avisos Permanentes. São numerados em ordem sequencial única e anual, precedida
da abreviatura “APE”.
Seção VI – Notícias Diversas – apresenta informações sobre a produção de cartas e
publicações náuticas e notas aos usuários.
Seção VII – Reproduções de Trechos, Quadros e Notas – fornece as “Correções de
Trechos”, os “Quadros” e as “Notas”, vulgarmente denominados “bacalhaus”, a serem inseridos
nas cartas náuticas.
Para a atualização das cartas náuticas, os navegantes devem acompanhar, sistema-
ticamente, as correções e informações disponibilizadas nas Seções III e VII dos “Avisos aos
Navegantes” e congregadas, semestralmente, na publicação DH20 – Relação das Cartas e
Publicações Náuticas e respectivas correções permanentes divulgadas por Avisos
aos Navegantes.


AUXÍLIOS À
13 NAVEGAÇÃO
13.1 IMPORTÂNCIA E CLASSIFICAÇÃO

DOS AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO
Além das Cartas e Publicações Náuticas, dos instrumentos e equipamentos de navegação

e dos demais meios de apoio postos à disposição do navegante (como a difusão de Avisos aos
Navegantes e de informações meteorológicas), os auxílios à navegação também constituem
fatores essenciais para a segurança da navegação.
Um auxílio à navegação é um dispositivo, sistema ou serviço externo à embarcação,

estabelecido para auxiliar o navegante a determinar sua posição e rumo, alertar sobre os
eventuais perigos à navegação existentes na sua derrota e demarcar os limites dos canais de
navegação. O termo auxílio à navegação evoluiu de seu conceito original (quando significava
um sinal externo ao navio, cuja percepção e identificação dependiam apenas de observações
visuais e acústicas) e hoje compreende também os sistemas eletrônicos e serviços, cuja confi-
guração completa abrange os segmentos de bordo e os externos ao navio (instalados em terra
ou, até mesmo, em satélites).
Entre as principais funções dos auxílios à navegação, podem ser citadas:
• possibilitar a determinação da posição do navio;
• indicar uma aterragem;
• alertar sobre a existência e a posição de perigos à navegação;

Auxílios à Navegação
• orientar os movimentos do navio;

• demarcar os limites dos canais de navegação;
• evitar a perda de navios, vidas humanas e mercadorias;
• proteger o meio ambiente (auxiliando a evitar desastres ambientais); e
• poupar tempo e combustível.
Assim, dentro da categoria de auxílios à navegação, incluem-se os auxílios visuais,

sonoros e radioelétricos, como a seguir apresentados:
a. auxílios visuais à navegação são aqueles destinados a possibilitar a orientação ou o
posicionamento do navegante, ou a transmitir-lhe determinada informação, por sua forma, cor
e/ ou luz emitida. Os auxílios visuais à navegação podem ser luminosos ou cegos, conforme se
destinam a orientar o navegante de dia e de noite (luminosos), ou apenas durante o dia (cegos).
Eles podem ser naturais ou construídos pelo homem. No Brasil, os termos “sinal náutico” e
“sinalização náutica” são muito comuns e consagrados ao se referirem aos auxílios visuais à
navegação externos à embarcação, providos por uma autoridade responsável pela sinalização
náutica de uma determinada região, área ou porto, como a seguir definidos nas Normas da
Autoridade Marítima para Auxílios à Navegação (NORMAM-17/DHN);
• Sinal náutico é um auxílio visual à navegação, construído pelo homem e externo à
embarcação, estabelecido para transmitir informações ao navegante, de forma a possibilitar-
-lhe um posicionamento seguro, podendo ser uma estrutura fixa ou flutuante, com formas e
cores legalmente definidas, dotada ou não de equipamento luminoso e de artefatos visuais,
destinada a indicar uma posição geográfica e transmitir uma informação específica ao na-
vegante; e
• Sinalização náutica é o conjunto de sinais náuticos visuais, fixos ou flutuantes,
externos à embarcação, especificamente estabelecidos com o propósito de garantir uma nave-
gação segura e econômica nas vias navegáveis;
b. auxílios sonoros à navegação são dotados de algum tipo de equipamento acús-
tico (apito, sino, gongo, sirene ou buzina de cerração) e destinam-se a orientar o navegante
mediante a emissão de sons especiais, em situações de visibilidade restrita, quando os sinais
cegos e luminosos, devido à cerração, nevoeiro ou bruma, só dificilmente são vistos, mesmo
em distâncias muito curtas. No Brasil, estão em desuso em virtude do uso do radar por quase
todos os navios e, também, devido à meteorologia normalmente benigna que predomina em
nossas costas, onde condições de má visibilidade não são comumente observadas. Entretanto,
são usados na sinalização de plataformas de perfuração e exploração submarina. É importante
mencionar que a estrutura deverá ter um ou mais sinais sonoros, disposto(s) de maneira que
seja(m) audível(eis), em qualquer direção, quando da aproximação da estrutura. No exterior,
entretanto, ainda são bastante empregados; e
c. sistemas eletrônicos, denominados auxílios radioelétricos à navegação, destinam-
-se a possibilitar a orientação ou o posicionamento do navio mediante o emprego de ondas
de rádio. É um exemplo desse sistema eletrônico o Sistema de Identificação Automático,
conhecido como AIS AtoN – Automatic Identification System as Aids to Navigation. Outro
sistema relevante é o VTS – Vessel Traffic Service, que se trata de um serviço com capacidade
de prover monitorização ativa do tráfego aquaviário, cujo propósito é ampliar a segurança da
vida humana no mar, a segurança da navegação e a proteção ao meio ambiente nas áreas em
que haja intensa movimentação de embarcações ou risco de acidente de grandes proporções.

Mesmo com os sofisticados equipamentos de navegação hoje disponíveis (oferecendo

alta precisão de posicionamento e informações praticamente contínuas) e com Publicações e
Cartas Náuticas cada vez mais confiáveis e detalhadas, o navegante ainda não pode prescindir
dos tradicionais auxílios à navegação, especialmente quando se desloca em águas restritas,
onde é reduzido o tempo para decidir e ordenar uma guinada ou manobra de máquinas.
13.2 AUXÍLIOS VISUAIS À NAVEGAÇÃO
13.2.1 Tipos de Auxílios Visuais
Os principais tipos de auxílios visuais são:

• Luminosos: faróis, faroletes, luzes de alinhamento, boias luminosas, balizas arti-
culadas e barcas-faróis; e
• Cegos: boias cegas e balizas.
Observação: A boia de amarração não é considerada um auxílio à navegação de acordo
com a Associação Internacional de Autoridades em Auxílios à Navegação Marítima e Farois
(International Association of Marine Aids to Navigation and Ligthrouse Authorities, IALA).
13.2.2 Descrição dos Auxílios Visuais
a. Faróis
São auxílios à navegação constituídos por uma estrutura fixa, de forma e cores distintas,
montados em pontos de coordenadas geográficas conhecidas na costa ou em ilhas oceânicas,
bancos, rochedos, recifes ou margens de rios, dotados de equipamento luminoso exibindo
luz com característica predeterminada, com alcance luminoso noturno maior que 10 milhas
náuticas.
Os componentes essenciais de um farol são a estrutura e o aparelho de luz. A estrutura
deve ser resistente às intempéries, fácil de ser vista e reconhecida pelo navegante. O equipa-
mento luminoso é constituído pela fonte de luz, por um aparelho ótico que concentre os raios
luminosos na direção do horizonte e por um acessório que dê ritmo à luz exibida. A Figura
13.1 apresenta quatro diferentes faróis da costa brasileira, de distintas estruturas, a seguir
discriminados:
• Salinópolis, PA – armação cônica em treliça metálica com coluna central;
• Abrolhos, BA – torre troncônica metálica;
• Rasa, RJ – torre quadrangular de alvenaria, com tope cilíndrico; e
• Albardão, RS – torre cilíndrica de concreto armado.

Figura 13.1 – Faróis da Costa Brasileira
Salinópolis Abrolhos Rasa Albardão
Utilizam-se vários critérios para classificar os faróis. Serão mencionados aqui apenas
quanto à sua finalidade e ao regime de funcionamento.
Classificação dos faróis quanto à sua finalidade:
• Faróis de aterragem: destinados ao reconhecimento e demanda de um determinado
porto e à correção da posição dos navios que vêm de alto-mar. Situados em pontos salientes da
costa ou em ilhas conspícuas, possuem geralmente um alcance geográfico e luminoso suficiente
para serem vistos e reconhecidos a uma distância superior a 20 milhas. Ademais, é comum
dotá-los de equipamentos eletrônicos que auxiliam a sua identificação e reforçam seus ecos
radar. Exemplos: Farol Natal, RN (alcance geográfico: 22 milhas), Farol Olinda, PE (alcance
geográfico: 22 milhas), Farol Rasa, RJ (alcance geográfico: 23 milhas) e Farol Moela, SP (al-
cance geográfico: 24 milhas);
• Faróis de cabotagem: destinados à navegação costeira, são situados em pontos
que o navegante tem interesse em reconhecer, como cabos, pontas e ilhas. Sua distribuição
pela costa deverá ser tal que permita aos navegantes de cabotagem (que, em geral, dispõem
de recursos menos sofisticados que os de longo curso e se servem prioritariamente de sinais
visuais) verificarem sempre sua posição, de modo a garantir-lhes uma navegação segura em
singraduras entre portos. Exemplos: Farol Itapajé, CE (alcance geográfico: 18 milhas), Farol
Santo Alberto, RN (alcance geográfico: 16 milhas), Farol Ponta de Pedras, PE (alcance geográ-
fico: 18 milhas), Farol Itapuã, BA (alcance geográfico: 14 milhas), Farol Maricás, RJ (alcance
geográfico: 21 milhas); e
• Farol principal de porto: constitui o principal auxílio visual à demanda do porto,
depois do farol de aterragem. Exemplo: o Farol Santa Cruz (alcance geográfico: 14 milhas),
demarcando a barra da baía de Guanabara, é o farol principal do porto do Rio de Janeiro, cujo
farol de aterragem é, conforme visto, o Farol Rasa (alcance geográfico: 23 milhas).
Outras classificações, como farol de alinhamento e farol de balizamento, serão adiante
estudadas, neste mesmo capítulo.

Classificação dos faróis quanto ao regime de funcionamento:

• Faróis guarnecidos: são faróis que dispõem, permanentemente, de pessoal em
suas instalações, destinado a garantir seu contínuo funcionamento; são classificados como
“faróis guarnecidos” e indicados pelo símbolo “G” na Lista de Faróis da DHN. Vale destacar
que essa notação se limita à Lista de Faróis, não sendo utilizada nas cartas náuticas, em face
de não estar prevista nas especificações cartográficas da OHI; e
• Faróis automáticos: operam automaticamente, sendo esta condição indicada nas
cartas náuticas pela abreviatura (SG) – “Sem Guarnição”, para que os navegantes fiquem
cientes de que uma eventual irregularidade no sinal poderá não ser corrigida tão prontamente
quanto ocorreria em um farol guarnecido.
b. Faroletes
São auxílios visuais à navegação providos de estrutura fixa, montada em um ponto de

coordenadas geográficas conhecidas, encimada por um equipamento luminoso exibindo luz
dotada de característica predeterminada, com alcance luminoso noturno menor ou igual a 10
milhas náuticas.
Desta forma, a distinção entre faróis e faroletes é apenas convencional, tendo sido arbi-
trado que um sinal fixo com alcance luminoso noturno, superior a 10 milhas, seria denominado
farol e um com alcance luminoso noturno, igual ou menor que 10 milhas, seria chamado farolete.
c. Luzes de Alinhamento
São sinais fixos (faróis,

Figura 13.2 – Elementos de um Alinhamento
faroletes ou balizas) usados aos pa-
res, para assinalar a direção de um
canal ou da entrada de um porto.
De fato, o alinhamento constitui
um dos melhores recursos de que
se dispõe para indicar um rumo no
fundo a ser seguido pelo navegante.
Um alinhamento é constituído por
dois sinais estabelecidos no prolon-
gamento retilíneo do eixo de um
canal. O sinal mais próximo é cha-
mado de anterior e o mais afastado
de posterior. O sinal posterior é de
maior altitude que o anterior e está
localizado por trás deste, a uma
distância considerável. A Figura
13.2 apresenta um esquema com
os elementos de um alinhamento.
O navegante utiliza um
alinhamento conservando os dois
sinais que o constituem em um
mesmo plano vertical (plano este que contém os dois sinais e a linha central, ou eixo, do canal).

O navegante estima o quanto está afastado do alinhamento (eixo do canal) pela obser-
vação do deslocamento vertical aparente entre os dois sinais, um em relação ao outro.
A aplicação mais comum de alinhamento em sinalização náutica é marcar a linha
central ou eixo de um canal, com o propósito de indicar ao navegante quando ele estiver fora
dessa linha central.
O alinhamento é um auxílio à navegação tanto diurno como noturno. Durante o dia,
os navegantes orientam-se pelas estruturas dos sinais; à noite, pelas luzes exibidas.
Os dois sinais que constituem o alinhamento devem, tanto quanto possível, obedecer
aos seguintes requisitos:
• as formas das estruturas dos sinais e suas pinturas devem ser iguais ou se comple-
tarem; e
• as luzes devem ter a mesma cor.
O estabelecimento de um alinhamento requer estudo detalhado. Um alinhamento a
ser usado como sinalização náutica deverá ter uma boa sensibilidade lateral, definida como a
propriedade pela qual o navegante percebe uma alteração transversal da posição do seu navio,
em relação ao alinhamento. A sensibilidade lateral é medida pela rapidez com que os sinais do
alinhamento se afastam lateralmente, um em relação ao outro, quando o navio se movimenta
transversalmente no canal.
Para o cálculo da sensibilidade lateral, são levados em conta fatores como a largura
do canal (W), o comprimento do canal (C) e a distância do início do alinhamento ao sinal an-
terior (D). Uma sensibilidade lateral conveniente vai definir a distância entre os sinais (R) e
a diferença de altura entre eles, conforme apresentado na Figura 13.2.
d. Boia
É um corpo flutuante de dimensões, formas e cores definidas, estabelecida em posição

geográfica determinada, fundeada por meio de equipamento de fundeio específico, dotada ou não
de equipamento luminoso, sonoro ou radioelétrico, encimada ou não por marca de tope, a fim de:
• indicar ao navegante o caminho a ser seguido;
• indicar os limites de um canal navegável, seu início e fim, ou a bifurcação de canais;
• alertar o navegante quanto à existência e indicar a posição de um perigo à navegação;
• indicar a existência de águas seguras;
• indicar a existência e a direção de cabos ou tubulações submarinos;
• delimitar áreas especiais (tais como áreas de despejo de dragagem ou áreas de
exercícios militares); e
• indicar zonas de separação de tráfego ou outra característica especial de uma de-
terminada área, mencionada em documentos náuticos apropriados.
As boias, que podem ser luminosas (quando providas de aparelho de luz) ou cegas,
destinam-se, respectivamente, a orientar a navegação de dia e de noite, ou apenas no período
diurno. Ademais, as boias podem portar dispositivos sonoros, refletor radar e outros acessórios
como o Sistema de Identificação Automática (Automatic, Identification System, AIS).

Uma boia luminosa, conforme apresentada na Figura 13.3, consiste de um corpo flu-
tuante livre, dotado de um contrapeso para equilíbrio, e de uma estrutura vertical em forma
de treliça, denominada mangrulho, cuja finalidade é sustentar o aparelho de luz, o refletor
radar (quando houver), a marca de tope e o AIS (quando houver).
Figura 13.3 – Boia Luminosa Convencional
A forma e a cor do corpo da boia, a marca de tope exibida e o ritmo e a cor da luz devem
permitir a identificação e a determinação do propósito de uma boia luminosa.
As boias cegas não são dotadas de aparelho de luz, sendo identificadas e reconhecidas
pelo seu formato, sua cor e sua marca de tope.
No que se refere aos acessórios das boias, citam-se os dispositivos sonoros, as marcas
de tope e os refletores radar (quando houver).
As marcas de tope, já mencionadas, são figuras geométricas colocadas no tope das
boias, que, por sua forma, cor e combinação, permitem identificar, durante o dia, o propósito
do sinal. Já eram empregadas anteriormente, mas sua adoção foi recomendada pela IALA no
Sistema Uniforme de Balizamento, tanto na Região “A”, como na Região “B”, onde se situa o
Brasil, como será visto adiante.
Os refletores-radar destinam-se a reforçar os ecos das boias, melhorando sua conspi-
cuidade radar. Não é um item obrigatório.
O AIS destina-se a permitir a identificação da boia nas cartas eletrônicas de navegação.
Não é um acessório obrigatório.
Outros acessórios destinados a reforçar o eco radar e facilitar a identificação radar de
uma boia (ou qualquer outro auxílio à navegação), como o RACON, serão explicados no Capítulo
seguinte, que aborda a Navegação Radar.
Quanto às fontes de energia, as boias luminosas são hoje elétricas, utilizando baterias,
geralmente em conjunto com uma fonte alternativa de energia, como painéis solares, geradores
de onda (WAG – Wave Activated Generator), geradores eólicos, ou os denominados sistemas

híbridos, que combinam duas ou mais fontes alternativas de energia, dentre as acima citadas
(exemplo: sistema de energia utilizando baterias, painel solar e gerador de onda).
O equipamento de fundeio para uma boia, cujas principais partes componentes são
mostradas na Figura 13.4, consiste basicamente de uma corrente, denominada amarra, ligada
a um corpo morto que repousa no fundo (poita), ou a um ferro, em local geográfico previamente
determinado para o seu posicionamento.
Figura 13.4 – Equipamento de Fundeio de uma Boia
Uma observação essencial sobre as boias, aplicável também a qualquer outro auxílio
à navegação flutuante, é que não se deve confiar cegamente na sua posição. As boias podem
garrar, afastando-se de suas posições predeterminadas por ação da corrente, do vento, ou da
colisão de navios ou embarcações; em virtude de redes de pesca que se enroscam no seu apa-
relho de fundeio; ou por outros problemas.

Assim, embora as informações que

Figura 13.5 – Boia Articulada
prestam sejam importantíssimas, não se deve
navegar pelas boias. É necessário que o nave-
gante tenha sempre sua posição determinada
por outros meios e use as informações propor-
cionadas pelas boias apenas para confirmar a
sua navegação. Ademais, as boias não devem
ser utilizadas como referência para obtenção de
LDPS (linhas de posição) para definir a posição
do navio ou embarcação.
Um outro tipo de boia é a Boia
Articulada, que é um sinal luminoso, esta-
belecido em posição geográfica determinada,
constituído por uma estrutura tubular longa,
dotada de corpo de flutuação submerso, e de pla-
taforma em sua extremidade superior, destinada
à instalação de equipamentos de sinalização.
A boia articulada é fundeada, em uma posição
geográfica determinada, por meio de uma poita
e ligada a esta por meio de articulação “Cardan”
ou similar.
A boia articulada poderá ainda ser dotada
de marca de tope.
A Figura 13.5 apresenta um esquema de
uma boia articulada.
O corpo do sinal, a haste e a plataforma
superior, bem como a característica luminosa
exibida, obedecerão às cores determinadas de acordo com o seu emprego, conforme estabelecido
no Sistema de Balizamento Marítimo da IALA – Região “B”, regulado pela NORMAM 17/DHN.
Esse conjunto de características indica ao navegante a finalidade a que se destina o sinal.
e. Barca-Farol
É uma plataforma flutuante de grande

Figura 13.6 – Esquema de Barca-farol
porte fundeada em posição geográfica preesta-
conforme o NAVIGUIDE/2018 da IALA
belecida, normalmente com formato hidrodinâ-
mico, com propulsão própria ou não, guarnecida
ou não, dotada de equipamentos eletrônicos de
auxílio à navegação (RACON e AIS AtoN) ou
não, constituída, essencialmente, de uma torre
encimada por um equipamento luminoso que
exiba uma luz com ritmo e cor determinados e
cujo alcance luminoso seja superior a dez milhas
náuticas. A Figura 13.6 apresenta um esquema
de uma barca-farol, conforme contido na publi-
cação NAVIGUIDE/2018 da IALA.

Quanto à fonte de energia, as barcas-faróis modernas são geralmente elétricas, dis-

pondo de baterias e painéis solares, ou acionadas por diesel geradores automáticos.
As barcas-faróis são empregadas para assinalar um perigo isolado em mar aberto,

mas o seu uso reduziu-se consideravelmente há algum tempo, em razão de seus elevados
custos de construção, operação e manutenção, sendo substituídas por faróis sobre plataformas
fincadas no fundo do mar ou por grandes boias automáticas. Entretanto, com a criação de
Zonas de Separação de Tráfego e a necessidade de disciplinar o tráfego marítimo em áreas
cada vez mais distantes, o seu emprego vem renascendo.
Outro tipo de sinal náutico flu-

Figura 13.7 – Boia LANBY
tuante de grande porte que, por suas
características semelhantes e afinidades,
deve ser estudado em conjunto com as
barcas-faróis, é constituído pelas boias
gigantes ou superboias, conhecidas como
LNB (Large Navigational Buoys) ou
LANBY (Large Automatic Navigational
Buoy), que possuem 10 metros, ou mais,
de diâmetro e podem ser dotadas de
sofisticados equipamentos de auxílio à
navegação, como o RACON e o AIS AtoN,
em acréscimo a um sistema luminoso. A
Figura 13.7 apresenta um exemplo de boia
LANBY.
A tendência inicial, em termos

de sinais flutuantes de grande porte, foi
substituir as barcas-faróis existentes por
LANBY. Contudo, estudos comparativos
entre boias gigantes e barcas-faróis auto-
máticas mostraram que:
• as LANBY são mais convenien-

tes para áreas menos expostas e mares
moderados, enquanto as barcas-faróis são mais apropriadas para mar aberto;
• o custo de docagem de uma LANBY é maior que o de uma barca-farol, já que sua
forma circular ocupa maior espaço;
• durante o dia, a barca-farol é melhor vista e assegura melhores condições de ser-

viço ao pessoal de manutenção;
• quando rebocada, a barca-farol, por sua forma de casco de navio, oferece menor
resistência hidrodinâmica que a LANBY;
• quando fundeada, a orientação do casco de uma barca-farol é um excelente indi-

cador da corrente de maré; e
• uma barca–farol é mais fácil de ser atracada e de se atracar ao seu contrabordo.
No Brasil, atualmente, não há barcas-faróis e boias LANBY em operação.

f. Baliza
É um sinal visual fixo, cego, constituído de uma haste, com pintura de cor ou cores deter-
minadas, fabricado em ferro, madeira ou outro material, encimado obrigatoriamente por marca
de tope característica da informação que deve transmitir ao navegante, dotado ou não de refletor
radar, estabelecido em águas rasas, sobre pedras, bancos ou recifes ou fixados em terra.
Em rios, lagoas e lagos, as balizas, normalmente, são fixadas em terra e dotadas de
painel de sinalização que indica ao navegante a ação a empreender.
As balizas são o mais simples e econômicos dos sinais de auxílio à navegação, mas nem
por isso de fácil instalação. Como sinais cegos, destinam-se a fornecer indicações ao navegante
durante o período diurno.
Na sinalização náutica fluvial adotada no Brasil, as balizas desempenham um im-
portante papel, recebendo placas com símbolos especiais, que indicam ao navegante a ação a
empreender para manter-se no canal, a bifurcação de canais e a existência de perigo isolado.
Tais símbolos, que serão adiante estudados, são pintados nas placas das balizas com
material refletivo (tinta ou fita adesiva), do tipo usado em sinalização rodoviária, para permitir
também a identificação noturna, através do uso de holofote.
Ademais, as balizas utilizadas na sinalização náutica fluvial exibem ainda placas de
quilometragem /milhagem, com o quilômetro do rio em que estão instaladas, medido da foz do
rio para montante. As placas de quilometragem das balizas constituem um importante auxílio
ao posicionamento e à navegação fluvial. Os números indicativos dos quilômetros são pintados
com material retrorrefletivo.
Um outro tipo de baliza é a Baliza Articulada, que é também um sinal cego, constitu-
ído de uma haste que se articula à poita por meio de um sistema “Cardan” ou similar, dotado
de corpo de flutuação submerso, encimado obrigatoriamente por marca de tope, dotado ou não
de refletor radar, estabelecido em águas rasas.
As balizas articuladas são muito úteis para limitar ou definir as margens de um canal
estreito ou de uma área de manobra delicada, onde a mudança de posição de uma boia lumi-
nosa (que gira pela ação do vento ou, principalmente, da corrente de maré) poderia levar a
situações perigosas, em especial para os navios de grande porte.
13.2.3 Balizamento
É o conjunto de balizas, boias, barcas-faróis, objetos naturais ou artificiais, padroniza-

dos ou não, e de faróis e faroletes de responsabilidade da MB ou de entidades extra-MB que
concorrem para a garantia da segurança da navegação em uma região ou área perfeitamente
definida, como canais de acesso e bacias de evolução de portos e terminais, marinas e hidrovias.
Os sinais do balizamento, cegos e luminosos, fixos ou flutuantes, podem dispor de
equipamentos sonoros. Além disso, podem fazer parte do balizamento auxílios radioelétricos
à navegação, como radiofaróis e respondedores–radar (RACON).
Os balizamentos podem ser classificados segundo vários critérios. Um dos mais usuais
é dividi-lo entre balizamento fixo (faroletes e balizas) e balizamento flutuante (boias luminosas
e boias cegas).

Outro critério divide o balizamento em balizamento cego (balizas e boias cegas) e ba-
lizamento luminoso (faroletes e boias luminosas).
Uma classificação importante é a que separa os balizamentos em:
a) balizamento marítimo: aquele instalado em baías, enseadas e no canal de acesso e
bacia de evolução de portos e terminais marítimos; e
b) balizamento fluvial: instalado ao longo de rios (lagos e lagoas), como auxílio à nave-
gação interior.
Normalmente, o balizamento fluvial tem regras próprias, em complemento às regras
para o balizamento marítimo.
Nos balizamentos, os sinais fixos e flutuantes que os compõem, exceto os faróis e as
luzes de alinhamento, são estabelecidos de acordo com uma direção convencional, denominada
“Direção Convencional do Balizamento”, considerada pela NORMAM 17/DHN, conforme
o Sistema de Balizamento Marítimo da IALA, como sendo aquela assumida pelo navegante
que, vindo do mar, demanda uma baía, enseada, porto, estuário, lagoa ou rio.
Nos lagos não associados a rios, a direção convencional do balizamento será a do sentido
Norte/Sul verdadeiro; e nos rios não associados a uma baía, enseada ou estuário marítimos,
a direção convencional do balizamento será sempre da foz para a nascente.
13.2.4 Identificação dos Sinais de Auxílio à Navegação
O navegante que avista um farol, farolete, boia, baliza ou qualquer outro auxílio visual
à navegação, mesmo estando distante do sinal, deve ser capaz de identificá-lo rapidamente.
Para isso, sinais de uma mesma região devem apresentar formatos e padrões de pintura dis-
tintos e exibirem luzes diferentes, cada uma com sua característica própria, de modo que não
haja risco de confusão com sinais vizinhos.
Assim, os sinais de auxílio à navegação são identificados:
a) durante o período diurno: pela cor, pela forma que se apresenta ao navegante, pela
marca de tope e pela numeração, se houver, apresentada em sua estrutura; e
b) durante o período noturno: pela característica luminosa.
As Figuras 13.1, 13.3, 13.5 e 13.7, já apresentadas neste Capítulo, permitem identificar
alguns diferentes exemplos de estruturas e padrões de pintura utilizados nos auxílios visuais
à navegação, atualmente empregados.
13.2.5 Luzes de Auxílio à Navegação
a. Emissões Luminosas ou Luzes
Entende-se por emissão luminosa, emissão de luz ou apenas luz, a radiação capaz de
causar uma impressão visual, com característica regular, para ser empregada em um sinal
de auxílio à navegação. As luzes podem ser classificadas como:

a) luz onidirecional é aquela que exibe ao navegante, em todo o seu entorno, uma
mesma característica;
b) luz direcional é aquela que exibe ao navegante, com um mesmo ritmo, em um setor
bem estreito, uma cor definida para indicar uma direção, podendo ser flanqueada por setores
de cores ou intensidades diferentes;
c) luz de setor é aquela que exibe ao navegante, com um mesmo ritmo e diferentes
cores, diferentes setores do horizonte; e
d) luzes de alinhamento são aquelas componentes de um conjunto composto por dois
sinais fixos, com luzes de mesma cor, que, associadas, definem para o navegante uma direção
que coincide com o eixo de um canal, um rumo a ser seguido ou uma referência para manobra.
b. Termos Gerais
Os termos a seguir definidos são os mais frequentemente utilizados na prática da na-

vegação marítima. São eles:
Característica: é a aparência pela qual as luzes são identificadas, obtida pela com-
binação de seus principais aspectos: ritmo e cor. O ritmo é formado por uma determinada
sequência de emissões luminosas e eclipses, de durações específicas e regularmente repetidos.
Quanto à cor, ela será específica em acordo à finalidade do sinal náutico. Assim, a caracterís-
tica de uma luz de auxílio à navegação é devida à combinação entre o ritmo e a cor com que
ela é exibida ao navegante.
Período: intervalo de tempo compreendido entre os inícios de dois ciclos sucessivos
idênticos na característica de uma luz rítmica.
Fase: cada um dos sucessivos aspectos de emissão luminosa (luz) ou de ausência (obs-
curidade), em um mesmo período.
Fase detalhada: descrição, em termos de intervalos de tempo, da duração de cada uma
das diversas fases que constituem um período.
Emissão luminosa, emissão de luz ou luz: radiação capaz de causar uma impressão
visual, com característica regular, para ser empregada em um sinal náutico.
Lampejo: intervalo de luz em relação a outro de maior duração de ausência total de
luz (obscuridade) em um mesmo período.
Eclipse: intervalo de obscuridade entre dois sucessivos lampejos em um mesmo período.
Ocultação: intervalo de obscuridade relativamente mais curto que o de luz em um
mesmo período.
Isofase: intervalo de tempo em que a luz e a obscuridade têm igual duração em um
mesmo período.
c. Características das Luzes
O Apêndice A apresenta as características das luzes exibidas pelos sinais de auxílio à

navegação, com as suas respectivas descrições e ilustrações, conforme estabelecidas na Lista
de Faróis, publicada pela DHN.

d. Limites de Setores
Os limites de setores de luz, arco de visibilidade, luz de alinhamento e luz de direção

são dados por marcações verdadeiras, de 000° a 360°, tomadas ao largo (do mar para o sinal),
no sentido do movimento dos ponteiros do relógio.
Assim, por exemplo, o esquema do farol mostrado na Figura 13.8 teria setores de luz
como os limites nela apresentados.
Figura 13.8 – Limites de Setores de Luz
Os setores coloridos, de cor diferente da característica do farol, podem ser usados para
indicar a direção de um perigo ou a passagem livre entre perigos.
No que se refere ao arco de visibilidade ou setor de visibilidade de um farol, é importante
mencionar que, muitas vezes, a luz de um sinal não pode ser observada de todos os azimutes,
ou seja, tal luz não é visível para todas as posições em volta do farol, porque a topografia do
local obscurece alguns setores (ver a Figura 13.8).
Os setores de visibilidade dos faróis são indicados na Lista de Faróis. Conforme citado,
os setores de visibilidade são descritos por marcações verdadeiras tomadas do largo (do mar
para o sinal), no sentido horário. Ou seja, as marcações que limitam o setor de visibilidade
são as marcações com que o navegante avista o farol (e não as marcações com que o faroleiro
avistaria o navio).

Na Figura 13.9, por exemplo, que contém um trecho da carta 1501 e um extrato da
Lista de Faróis, os setores de visibilidade do Farol de Palmas seriam descritos como: B. 008°–
076° (068°); E. 076º – 081º (005º); e B. 081°– 252° (171°). Por sua vez, os setores de visibilidade
do Farol da Ilha Pontuda (todos Encarnados) seriam descritos como: E. 027º – 055º (028º); E.
085º – 096º (011º); e E. 205º – 213º (008º).
Figura 13.9 – Setores de Visibilidade dos Faróis de Palmas e de Ilha Pontuda - Carta 1501
Nessa mesma figura, faz-se oportuno observar que o setor encarnado do Farol de Palmas
indica um perigo existente a SSW da Ilha Pontuda, cujo farol, existente nessa ilha, também indica
o mesmo perigo para o setor encarnado 027º – 055º. Isso permitirá ao navegante, ao se aproximar
da barra da baía da Guanabara, pelo quadrante W-SW, no período noturno, ser alertado da proxi-
midade do perigo, caso aviste a luz encarnada proveniente de um desses dois auxílios à navegação.
Como visto na situação acima apresentada, o conhecimento das peculiaridades da visibi-
lidade no mar, para qualquer navegante, tem aplicação não apenas no melhor aproveitamento
e entendimento dos sinais visuais, mas também em toda e qualquer observação visual, em
proveito da segurança da navegação. O Apêndice B deste Capítulo apresenta as características
dos fatores ambientais e do observador que devem ser consideradas na solução dos problemas
da navegação no mar.

13.2.6 Alcances dos Auxílios Visuais à Navegação
a. Alcance Luminoso
É a maior distância em que uma luz pode ser vista, meramente em função de sua in-
tensidade luminosa e da visibilidade meteorológica média da região.
O Diagrama de Alcance Luminoso, apresentado na página seguinte (Figura 13.10),
originário da Lista de Faróis (item 3.5 – ALCANCES), possibilita ao navegante determinar a dis-
tância aproximada em que uma luz pode ser avistada à noite (alcance luminoso), em função de sua
intensidade luminosa e da visibilidade meteorológica predominante no momento da observação.
A Intensidade luminosa é o fluxo luminoso que parte de uma fonte luminosa, em
uma dada direção, geralmente expresso em candelas (cd), cujo valor é informado na coluna
4 da Lista de Faróis.
A Visibilidade Meteorológica (V) é a maior distância da qual um objeto negro, de
dimensões adequadas, pode ser visto e reconhecido durante o dia, contra o céu no horizonte,
desde que a iluminação do ambiente esteja no mesmo nível que a normal diurna. O seu valor
é expresso em milhas náuticas.
O coeficiente de Transparência Atmosférica (T), cujos valores são numerados de zero
a nove (equivalente a décimos da unidade), é decorrente do fato de que a luz, ao se propagar,
sofre uma absorção natural do meio, mesmo que puro. Ao atravessar uma atmosfera real, a
energia luminosa sofre perdas, devido à sua reflexão em partículas d’água em suspensão. À
proporção que a altitude aumenta, mais seco é o ar, mais límpida é a atmosfera, melhor se
propaga a luz e maiores distâncias são atingidas. Entretanto, para a navegação marítima,
as camadas mais baixas são as mais relevantes quanto à transparência atmosférica, em que
são frequentes as garoas, as chuvas e as brumas ou nevoeiros. Assim, um coeficiente T = 0,85
significa que o raio luminoso, ao percorrer uma milha náutica, tem sua intensidade luminosa
reduzida para 85%, havendo uma absorção através da atmosfera de 15%.
Assim, o alcance luminoso é obtido entrando-se no diagrama, na sua borda inferior
(linha horizontal) com o valor da intensidade luminosa em candelas (cd), e com o valor da
visibilidade meteorológica (V), discriminada sobre suas curvas. Projetando-se, então, hori-
zontalmente, no diagrama, o ponto de interseção para uma das colunas laterais (verticais),
obtém-se o alcance luminoso, em milhas náuticas, no momento da observação. De outro modo,
por exemplo, para um valor de visibilidade meteorológica (V) de 5,4 milhas náuticas, tem-se
um valor de coeficiente de transparência atmosférica (T) equivalente a 7 (ou seja 0,7), valor
este que também pode ser utilizado com a intensidade luminosa em candelas para a obtenção
do alcance luminoso do farol, para aquele determinado instante.

Figura 13.10 – Diagrama de Alcance Luminoso (Lista de Faróis)

O Apêndice B deste Capítulo apresenta os conceitos e fundamentos matemáticos de

interesse ao conhecimento e à determinação da visibilidade no mar.
A visibilidade no mar é função, entre outros, dos seguintes fatores: a altitude do obser-
vador e do objeto visado; a refração atmosférica; a transparência da atmosfera; as condições
inerentes ao objeto; e a capacidade visual do observador. No caso de corpos que emitem luz
como os faróis, a visibilidade, evidentemente, é função, também, da intensidade e da cor da
luz emitida.
EXEMPLOS:
a) O Farol Ilha do Boi no 1 possui intensidade luminosa de 10.050 candelas. No momento
da observação, a visibilidade meteorológica reinante era de 10 milhas náuticas. Entrando no
diagrama com esses valores, obtém-se um alcance luminoso para o farol de 14 milhas náuticas;
b) O Farol Cabo Frio possui uma intensidade luminosa de 5.696.000 candelas. No mo-
mento da observação, o coeficiente de transparência atmosférica (T) era igual a 0,85. Entrando
no diagrama com a intensidade luminosa e o coeficiente de transparência atmosférica, obtém-
-se um alcance luminoso de 49 milhas náuticas; e
c) O Farol Santa Cruz possui intensidade luminosa de 3.066 candelas. No momento da
observação, a visibilidade meteorológica reinante era de 10 milhas náuticas (correspondente
a um coeficiente de transparência atmosférica T = 0,74). Entrando no diagrama com esses
valores, obtém-se um alcance luminoso de 9,5 milhas náuticas (para uma visibilidade mete-
orológica de 10 milhas).
b. Alcance Nominal
É o alcance de uma luz a uma atmosfera homogênea na qual a visibilidade meteoroló-

gica é de 10 milhas náuticas, para um observador de vista normal, sob condições normais de
contraste.
c. Alcance Geográfico
É a maior distância na qual uma luz pode ser vista, levando–se em conta unicamente a
curvatura da Terra, com a elevação da fonte luminosa e a altura do olho no observador sobre
o nível do mar.
Como apresentado no Apêndice B, a linha de visada do observador a um objeto distante
é, no máximo, o comprimento tangente à superfície curva do mar. É desse ponto de tangên-
cia que as distâncias tabulares são calculadas. A Tabela de Alcance Geográfico, reproduzida
na Figura 13B.6, ao final do Apêndice B, fornece o alcance geográfico em milhas náuticas,
levando-se em conta a altura sobre o nível do mar em que se encontra o olho do observador e a
elevação da luz sobre o nível médio do mar, ou seja, sua altitude, ambas em metros. Conforme
mencionado no Apêndice, a tabela utiliza, para cálculo do alcance geográfico, a fórmula:
D = 1,93 ( √H + √h )
em que D é o alcance geográfico, H é a altitude do observador e h é a altitude do objeto visado.

No caso de valores não tabulados de altitude do olho do observador e/ou do objeto visado,
obtém-se o alcance geográfico por interpolação linear.
Assim, para se obter a visibilidade real geográfica do objeto, entra-se na Tabela de
Alcance Geográfico, primeiramente, com a altura do olho do observador sobre o nível do mar,
em metros, e, em seguida, com a elevação sobre o nível médio do mar (ou seja, a altitude) do
objeto, também em metros. Na tabela, o cruzamento das duas entradas apresenta a distância
máxima em que um objeto ou uma luz apareça no horizonte, em milhas náuticas.
EXEMPLOS:
a) Um observador no passadiço de um navio, na altura de sete (7) metros sobre o nível
do mar, tenta avistar um farol cujo foco luminoso possui uma elevação (altitude) de sessenta
(60) metros. Entrando na tabela com os dois valores, obtém-se 20,0 milhas náuticas, que será
a distância visual máxima na qual o observador poderá avistar o farol, ou seja, o alcance ge-
ográfico do farol.
b) A altura do olho do observador sobre o nível do mar é de 15 metros, e a altitude do
objeto visado é 42 metros. O alcance geográfico, obtido por interpolação na tabela será de
19,93 milhas.
Ao ser estabelecido um farol, os valores dos dois alcances, geográfico e luminoso, devem
ter sido fixados com antecedência. A partir desses alcances, então, a altitude e o aparelho de
luz são definidos de modo a que satisfaçam às condições exigidas.
Nos faróis de aterragem, deseja-se que o navegante possa avistá-los da maior distância
possível, de dia ou de noite. Neste caso, a intensidade luminosa e, consequentemente, o alcance
luminoso, deverá ser, no mínimo, igual ao alcance geográfico, pois não adiantaria construir
um farol que possua um alcance geográfico de 40 milhas e um alcance luminoso de apenas 10
milhas nas condições ideais, se o seu objetivo é ser avistado o mais longe possível.
Por outro lado, ocorrem situações em que não interessa ao navegante avistar um farol
desde muito longe, se só irá marcá-lo efetivamente quando estiver mais próximo. Isto poderia,
inclusive, gerar erros ou dificuldades na identificação dos sinais. Para estes casos, o alcance
luminoso poderá ser inferior ao geográfico.
Como ao navegante interessa saber a que distância poderá avistar pela primeira vez
um determinado sinal, a DHN registra nas cartas apenas o menor entre os dois alcances.
13.3 SISTEMA DE BALIZAMENTO MARÍTIMO
Conforme anteriormente definido, balizamento é o conjunto de sinais de auxílio à nave-

gação, geralmente de menor porte (faroletes, sinais de alinhamento, balizas, boias luminosas
e boias cegas), instalados para proporcionar segurança à navegação no canal de acesso e bacia
de evolução de portos e terminais, ou ao longo de rios, lagos e lagoas, destinando-se a:
• demarcar os limites de canais navegáveis e áreas de manobra;
• indicar águas seguras;
• alertar sobre a presença e indicar a posição de perigos à navegação; e
• indicar a presença de cabos ou canalizações submarinos e outras áreas especiais.

13.3.1 Antecedentes Históricos
Até 1976, havia em uso no mundo mais de trinta sistemas diferentes de balizamento,
muitos dos quais contraditórios entre si. Este fato resultava em situações confusas, particular-
mente à noite, quando um navegante poderia deparar-se, inesperadamente, com uma luz cujo
significado não lhe parecia claro. Tal confusão era especialmente perigosa quando a luz não
identificada sinalizava um perigo novo, ainda não cartografado, tal como um casco soçobrado
recente. A dúvida do navegante acerca da melhor ação a seguir era inevitável, levando-o a
tomar uma decisão errada e muitas vezes desastrosa.
Desde o aparecimento das boias luminosas, no final do século XIX, ocorreram muitas
controvérsias sobre a melhor maneira de usá-las. Assim, alguns países eram favoráveis à
utilização de luzes encarnadas para sinalizar o lado de bombordo nos canais, enquanto outros
eram partidários de colocá-las a boreste.
Outra diferença de opinião fundamental girava em torno dos princípios a serem apli-
cados aos sinais de auxílio ao navegante. A maioria dos países adotou o princípio do Sistema
Lateral, em que os sinais indicam os lados de bombordo e boreste de uma rota a ser seguida, de
acordo com uma direção estipulada. Outros países, no entanto, foram partidários do princípio
de sinais Cardinais, no qual os perigos e o setor onde se poderá encontrar águas navegáveis
estão indicados mediante uma ou mais boias ou balizas posicionadas em relação aos quatro
quadrantes.
Ao longo dos anos, numerosas tentativas foram feitas para conciliar as diferentes opi-
niões, porém sem sucesso. A maior aproximação a um acordo internacional sobre um sistema
de balizamento unificado foi alcançada em Genebra, em 1936. Infelizmente, redigido sob os
auspícios da Liga das Nações, nunca foi ratificado, devido ao deflagrar da Segunda Guerra
Mundial. O acordo propunha o uso indistinto dos sinais Laterais ou Cardinais, porém sepa-
rando-os em dois sistemas diferentes. Também dispunha o uso da cor encarnada para sinais
de bombordo e reservava, genericamente, a cor verde para marcar cascos soçobrados.
Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, muitos países tiveram seus auxílios à navega-
ção destruídos e o processo de reconstrução tornou-se premente. Na ausência de algo melhor,
adotaram as regras de Genebra, com ou sem modificações para adaptá-las às condições locais
e aos equipamentos disponíveis. Este procedimento conduziu a amplas e algumas vezes con-
flitivas diferenças, especialmente nas águas densamente navegadas do noroeste da Europa.
Grande parte do continente americano e alguns países do Pacífico continuaram ado-
tando “encarnado a boreste” e utilizando, unicamente, o sistema de balizamento lateral.
Essa situação insatisfatória era do perfeito conhecimento da IALA – na época, Associação
Internacional de Sinalização Náutica, hoje denominada como Associação Internacional de
Autoridade em Auxílios à Navegação Marítima e Faróis –, que, em 1969, constituiu uma
Comissão Técnica para examinar a questão e sugerir soluções.
Foram três os problemas básicos enfrentados pela Comissão:
a) a necessidade de aproveitar ao máximo os equipamentos existentes para evitar gastos

desnecessários;
b) a forma de utilizar as cores verde e encarnado para sinalização de canais; e
c) a necessidade de combinar as regras dos sistemas Lateral e Cardinal.

As tentativas para alcançar uma unidade completa tiveram escasso êxito. Uma série
de acidentes desastrosos ocorridos na área do Estreito de Dover, em 1971, imprimiu um novo
ímpeto aos esforços da Comissão. Os cascos soçobrados situados no corredor de um Esquema
de Separação de Tráfego desafiaram todas as tentativas efetuadas para sinalizá-los de maneira
facilmente compreensível.
Para encarar as exigências conflitivas, considerou-se necessário, como primeiro passo,
formular dois sistemas: um, usando a cor, encarnada para sinalizar o lado de bombordo dos
canais e outro, empregando a mesma cor para marcar o lado de boreste. Esses sistemas foram
denominados A e B, respectivamente.
As regras para o Sistema A, que incluíam tanto os sinais Cardinais como os Laterais,
foram completadas em 1976 e aprovadas pela Organização Marítima Internacional (IMO). O
sistema começou a ser introduzido em 1977 e seu uso foi gradualmente estendido através da
Europa, Austrália, Nova Zelândia, África, Golfo Pérsico e alguns países da Ásia.
As regras para o Sistema B foram concluídas no início de 1980 e procurou-se adequá-
-las para aplicação nos países das Américas do Norte, Central e do Sul, Japão, Coreia do Sul
e Filipinas.
Entretanto, devido à similitude entre os dois sistemas, o Comitê Executivo da IALA
combinou-os em um único conjunto de regras, conhecido como Sistema de Balizamento
Marítimo da IALA. Esse sistema único adotado permitiria que as autoridades de sinaliza-
ção náutica escolhessem, sobre uma base regional, entre usar o encarnado a bombordo ou a
boreste, optando, respectivamente, pela Região A ou Região B.
Para viabilizar esse conjunto único de regras e satisfazer às necessidades dos países
componentes da Região B, propôs-se introduzir nas regras acordadas do sistema A alguns
pequenos acréscimos. Essas adições eram de natureza menor e não exigiam uma mudança
significativa no Sistema A de balizamento, já em processo de introdução, na época.
Durante a Conferência convocada pela IALA, em novembro de 1980, com a assistência
da IMO e da OHI, reuniram-se os responsáveis pelo balizamento de 50 países e representantes
de 9 organismos internacionais relacionados com auxílios à navegação e acordaram adotar as
regras do novo Sistema Combinado. Também foi decidido que os limites das regiões seriam
representados em um mapa anexo às regras, conforme apresentado adiante na Figura 13.11,
periodicamente atualizado.
O Brasil, por intermédio da DHN, assinou o Acordo e optou pela Região “B”, decisão
aprovada pelo Decreto Presidencial nº 92.267, de 3 de janeiro de 1986.

Figura 13.11 – Sistema de Balizamento Marítimo da IALA – Regiões A e B
Fonte: IALA Recomendation R1001 – THE IALA MARITIME BUOYAGE SYSTEM (Edition 1.1 - June 2017)
Assim, o sistema de balizamento marítimo da IALA passou a auxiliar, pela primeira

vez, o navegante de qualquer nacionalidade a determinar sua posição, navegar com segurança
e evitar os perigos, sem temer a ambiguidade. Esta foi, sem dúvida, uma importante e positiva
contribuição para a segurança da vida humana, do meio ambiente e da propriedade no mar.
Uma das mais significantes mudanças em relação aos sistemas de balizamento ocorreu
em 2010 com a inclusão do sinal de novos perigos, que tem por finalidade indicar qualquer
obstrução à navegação recentemente descoberta e ainda não indicada em documentos náuticos
ou que ainda não tenha sido suficientemente divulgada. Os novos perigos incluem obstruções
tais como: bancos de areia, rochas, cascos soçobrados e outros resultantes da ação do homem.
13.3.2 Sistema de Balizamento Marítimo da IALA
a. Generalidades
Objetivo – O Sistema de Balizamento Marítimo da IALA apresenta normas que se

aplicam a todos os sinais do balizamento, fixos e flutuantes, servindo para indicar:
• os limites laterais de canais navegáveis;
• perigos naturais e outras obstruções, tais como cascos soçobrados;
• outras áreas ou peculiaridades importantes para o navegante; e
• novos perigos (perigos ainda não cartografados).

Tipos de Sinais – O sistema de balizamento possui diferentes tipos de sinais, que

podem ser usados de forma combinada:
• Sinais Laterais, cujo emprego está associado a uma “direção convencional do baliza-
mento”, geralmente usados em canais bem definidos. Estes sinais indicam bombordo e boreste
da rota a ser seguida. Onde um canal se bifurca, um sinal lateral modificado pode ser usado para
indicar a via preferencial. Os sinais laterais diferem entre as Regiões de balizamento A e B;
• Sinais Cardinais, cujo emprego está associado ao da agulha de navegação, são
usados para indicar o setor (quadrante) onde se poderá encontrar águas navegáveis;
• Sinais de Perigo Isolado, para indicar perigos isolados de tamanho limitado,
cercados por águas navegáveis;
• Sinais de Águas Seguras, para indicar que em torno de sua posição as águas são
navegáveis; por exemplo, sinais de meio de canal ou sinais de aterragem;
• Sinais Especiais, cujo objetivo principal não é orientar a navegação, mas indicar
uma área ou peculiaridade mencionada em documentos náuticos; e
• Novos Perigos, cujo objetivo é sinalizar um novo perigo à navegação ainda não
representado em documentos náuticos.
Caracterização de Sinais – O significado de um sinal depende de uma ou mais das
seguintes particularidades:
• à noite, cor e ritmo da luz; e
• de dia, cor, formato e marca de tope.
b. Sinais Laterais
A “direção convencional do balizamento”, que deve ser indicada nos documentos

náuticos apropriados, pode ser:
• a direção geral tomada pelo navegante, vindo do alto-mar, ao aproximar-se de um
porto, rio, estuário ou outra via navegável; ou
• a direção determinada pela autoridade apropriada, em consulta a países vizinhos,
se necessário.
No Brasil, a “direção convencional do balizamento” é sempre vindo do mar e, no caso
da navegação fluvial, subindo o rio.
Regiões de Balizamento – Existem duas Regiões Internacionais de Balizamento, A
e B, onde os sinais laterais diferem. Essas Regiões de Balizamento, esquematicamente apre-
sentadas na Figura 13.11, englobam os países nela assinalados em verde ou azul, conforme a
Região adotada, A ou B, respectivamente.
A Região A abrange os países da Europa, África, Ásia (em sua grande maioria) e Oceania;
a Região B abrange os países das Américas do Norte, Central e do Sul, Japão, Coreia do Sul,
Taiwan e Filipinas.

Sinais Laterais usados na Região A:
Sinais de Bombordo Sinais de Boreste

Região “A”
(Figura 13.12a) (Figura 13.12b)
Cor Encarnado Verde
Formato (boias) Cilíndrico, pilar ou charuto Cônico, pilar ou charuto
Marca de tope (se houver) Cilindro encarnado Cone verde com o vértice para cima
Luz (se houver)
Cor Encarnada Verde
Qualquer, com exceção de Grupos Qualquer, com exceção de Grupos de
Ritmo
de Lampejos Compostos (2+1) Lampejos Compostos (2+1)
Figura 13.12 – Sinais Laterais usados na Região A – Bombordo e Boreste
No ponto em que um canal se bifurca, seguindo a direção convencional do balizamento,

o canal preferencial pode ser indicado pelos sinais laterais de bombordo ou boreste modificados,
como se segue:
Canal preferencial a Boreste Canal preferencial a Bombordo

Região “A”
Encarnado com uma faixa larga Verde com uma faixa larga horizontal
Cor
horizontal verde encarnada
Marca de tope (se houver) Cilindro encarnado Cone verde com o vértice para cima
Luz (se houver)
Cor Encarnada Verde
Grupos de Lampejos Compostos
Ritmo Grupos de Lampejos Compostos (2+1)
(2+1)

Figura 13.13 – Sinais Laterais usados na Região A – Canais Preferenciais a Boreste e a

Bombordo
Sinais Laterais usados na Região B (onde se inclui o Brasil):
Sinais de Bombordo Sinais de Boreste

Região “B”
Cor Verde Encarnado
Cone encarnado com o vértice para
Marca de tope (se houver) Cilindro verde
cima
Luz (se houver)
Cor Verde Encarnada
Qualquer, com exceção de Gru-
Qualquer, com exceção de Grupos de
Ritmo pos de Lampejos Compostos
Lampejos Compostos (2+1)
(2+1)
Figura 13.14 – Sinais Laterais usados na Região B – Bombordo e Boreste

No ponto em que um canal se bifurca, seguindo a direção convencional do balizamento,

o canal preferencial pode ser indicado pelos sinais laterais de bombordo ou boreste modificados,
como se segue:
Canal preferencial a Bores- Canal preferencial a Bombordo

Região “B”
te (Figura 13.15a) (Figura 13.15b)
Verde com uma faixa larga Encarnado com uma faixa larga hori-
Cor
horizontal encarnada zontal verde
Cone encarnado com o vértice para
Marca de tope (se houver) Cilindro verde
cima
Luz (se houver)
Cor Verde Encarnada
Grupos de Lampejos Compos-
Ritmo Grupos de Lampejos Compostos (2+1)
tos (2+1)
Figura 13.15 – Sinais Laterais usados na Região B - Canais Preferenciais a Boreste e a

Bombordo
Identificação com letras ou números – Se os sinais que demarcam as margens de

um canal forem marcados com números ou letras, a sequência dessas indicações deve acom-
panhar a direção convencional do balizamento.
c. Sinais Cardinais
Definição de Quadrantes e Sinais Cardinais – Os quatro quadrantes (Norte, Leste,

Sul e Oeste) são limitados pelas marcações verdadeiras NW–NE, NE–SE, SE–SW, SW–NW,
tomadas a partir do ponto de referência (ponto a ser indicado pelo sinal e sobre o qual se deseja
chamar a atenção do navegante).
Um sinal Cardinal recebe o nome do quadrante no qual se encontra.
O nome de um sinal Cardinal indica o quadrante em que o navegante deve passar, em
relação à posição do sinal.
Uso dos Sinais Cardinais – Um sinal Cardinal pode ser usado, por exemplo:
• para indicar que as águas mais profundas numa área se encontram no lado (qua-
drante) que tem o nome do sinal; e
• para indicar o lado seguro para passar um perigo, especialmente em mar aberto.

Sinais Cardinais:
Sinal Cardinal Norte Sinal Cardinal Sul

(Figura 13.16 N) (Figura 13.16 S)
Cor Preta sobre amarela Amarela sobre preta
Formato (boias) Pilar ou charuto Pilar ou charuto
2 cones pretos, um sobre o outro, 2 cones pretos, um sobre o outro, com
Marca de tope
com os vértices para cima os vértices para baixo
Luz (se houver)
Cor Branca Branca
Grupos de lampejos muito rápidos (6)
Lampejos rápidos ou muito rápi- + lampejo longo, a cada 10 segundos;
Ritmo
dos ou grupos de lampejos rápidos (6) +
lampejo longo, a cada 15 segundos
Figura 13.16 – Sinais Cardinais

Sinal Cardinal Leste Sinal Cardinal Oeste

(Figura 13.16 E) (Figura 13.16 W)
Preto com uma faixa larga hori- Amarelo com uma faixa larga hori-
Cor
zontal amarela zontal preta
Formato (boias) Pilar ou charuto Pilar ou charuto
2 cones pretos, um sobre o outro, 2 cones pretos, um sobre o outro, pon-
Marca de tope
base a base ta a ponta
Luz (se houver)
Cor Branca Branca
Grupos de lampejos triplos muito Grupos de lampejos muito rápidos (9),
Ritmo rápidos a cada 5 segundos, ou rá- a cada 10 segundos; ou grupo de lam-
pidos a cada 10 segundos pejos rápidos (9), a cada 15 segundos.
A marca de tope constituída por 2 cones é o indicador diurno mais importante de um

sinal cardinal e deve ser usada sempre que praticável; seu tamanho deve ser o maior possível,
com uma visível separação entre os cones. A marca de tope para um sinal cardinal deverá ser
sempre obrigatória.
d. Sinais de Perigo Isolado
Definição de Sinais de Perigo Isolado – Um sinal de Perigo Isolado é aquele

construído sobre, fundeado sobre ou junto de um perigo isolado de dimensões relativamente
pequenas, que tenha águas navegáveis em toda a sua volta.
Perigo Isolado Figura 13.17 – Sinal de Perigo

(Figura 13.17) Isolado
Preta, com uma ou mais faixas lar-
Cor
gas horizontais encarnadas
Opcional, porém sem conflitar com
Formato (boias) os sinais laterais preferindo-se os
formatos charuto e pilar
Marca de tope 2 esferas pretas, uma sobre a outra
Luz (se houver)
Cor Branca
Ritmo Grupo de lampejos (2)
A marca de tope constituída por 2 esferas pretas é um indicador diurno muito impor-
tante de todo sinal de Perigo Isolado, e seu tamanho deve ser o maior possível, com uma visível
separação entre as esferas. A marca de tope para um sinal de Perigo Isolado é obrigatória.
e. Sinais de Águas Seguras
Definição de Sinais de Águas Seguras – Estes sinais servem para indicar a existên-
cia de águas navegáveis em todo o seu entorno, o meio de um canal, um ponto de aterragem
ou um ponto de espera.

Águas Seguras Figura 13.18 – Sinal de Águas Seguras

(Figura 13.18)
Listras verticais encarnadas e
Cor
brancas
Formato (boias) Esférico, pilar ou charuto
Marca de tope (se
Uma esfera encarnada
houver)
Luz (se houver)
Cor Branca
Isofásico, ou de ocultação, ou lam-
Ritmo pejo longo a cada 10
segundos, ou Morse “A” (.–)
f. Sinais Especiais
Definição de Sinais Especiais – São sinais cujo objetivo não é orientar a navegação,
mas indicar uma área ou característica especial, mencionada nos documentos náuticos apro-
priados, como:
• boias dos Sistemas de Aquisição de Dados Oceânicos (ODAS);
• sinais de separação de tráfego, em que o uso de sinalização convencional de canal
pode causar confusão;
• sinais de área de despejos;
• sinais de área de exercícios militares;
• sinais de cabo ou tubulação submarino;
• sinais de área de recreação ou de restrição à navegação;
• sinais para delimitação de perímetro de segurança nas proximidades de usinas
hidrelétricas;
• sinais para delimitação de áreas de fundeio;
• sinais para delimitação de extremidade de construções sobre e sob águas;
• sinais para delimitação de obras sendo realizadas sobre e sob águas;
• sinais para delimitação de instalações offshore para geração de energias renováveis;
• sinais para indicação de áreas aquícolas; e
• sinais para outros fins especiais.
As obstruções submarinas, quando consideradas perigos à navegação, como dutos ou
cabos elétricos, cabos submarinos para telecomunicações, cabeças-de-poço, áreas de despejo,
etc, devem ser sinalizadas com os Sinais Especiais, em acordo ao item 0318 da NORMAM 17/
DHN.

Especiais Figura 13.19 – Sinal Especial

(Figura 13.19)
Cor Amarela
Opcional, mas sem conflitar com
Formato (boias)
sinais de auxílio à navegação
Marca de tope (se
Formato de “X” amarelo
houver)
Luz (se houver)
Cor Amarela
Ver as observações abaixo especifi-
Ritmo
cadas quanto ao ritmo das luzes
Observações quanto ao ritmo das luzes em um sinal Especial, quando houver:

i. possíveis ritmos: grupo de ocultação; lampejo simples, exceto lampejo longo a cada
dez segundos; grupo de lampejo com quatro, cinco ou excepcionalmente seis lampejos; grupo
de lampejo composto; ou código Morse, com exceção das letras “A” e “U”; e
ii. apenas em boias para o Sistema de Aquisição de Dados Oceânicos (ODAS) deve
ser utilizada a luz amarela de grupo de lampejos com cinco lampejos (com frequência de uma
emissão a cada dois segundos) dentro de um período de vinte segundos, ou seja, Lp(5) A. 20s.
g. Sinais de Novos Perigos
Definição de Sinais de Novos Perigos – Estes sinais servem para indicar qualquer
obstrução à navegação recentemente descoberta e ainda não indicada em documentos náuticos
ou que ainda não tenha sido suficientemente divulgada. Os novos perigos incluem obstruções
tais como: bancos de areia, rochas, cascos soçobrados e outros resultantes da ação do homem.
Novos perigos Figura 13.20 – Sinal de Novos Perigos

(Figura 13.20)
Listras verticais azul e amarela
Cor
alternadas
Formato (boias) Pilar ou charuto
Marca de tope (se
Uma cruz amarela
houver)
Luz (se houver)
Cor Azul e amarela
Um segundo de lampejo azul e um
Ritmo segundo lampejo amarelo com 0,5
segundo de obscuridade entre eles
As seguintes recomendações devem ser atendidas ao se propor o estabelecimento de

um sinal de Novo Perigo:
i. o novo perigo deve ser sinalizado por iniciativa do responsável pelo balizamento local,
que deverá informar, imediatamente, a sua ocorrência ao Centro de Hidrografia da Marinha
(CHM) e ao Agente da Autoridade Marítima;

ii. pelo menos um dos sinais usados para balizar um novo perigo deverá ser duplicado.
O sinal utilizado para duplicação deve ser idêntico ao seu par em todos os aspectos;
iii. qualquer sinal luminoso usado com o propósito de sinalizar um novo perigo deve
ter a característica luminosa de sinal cardinal ou lateral, rápida (R) ou muito rápida (MR); e
iv. um novo perigo poderá ser sinalizado, ainda, por um Racon transmitindo a letra
“D” (-··) em código Morse, mostrando o comprimento de uma milha náutica na tela do radar.
13.3.3 Utilização do Sistema de Balizamento Marítimo

da IALA
A Figura 13.21, constante da página seguinte, apresenta um exemplo de utilização do

Sistema de Balizamento Marítimo da IALA na Região “B”, adotado pelo Brasil.
O Apêndice C apresenta, em conjunto, os sinais laterais, os sinais de perigo isolado,
os de águas seguras, os especiais e os de novos perigos, e os sinais cardinais do Sistema de
Balizamento da IALA, para a Região “B”, conforme representados na Lista de Faróis – 37ª
Edição, 2020-2021, publicada pela DHN.

Figura 13.21 – Uso do Sistema de Balizamento da IALA - Região B, Diurno e Noturno

13.3.4 Numeração de Balizamentos
Em alguns canais, o número elevado de sinais de balizamento torna recomendável

numerá-los, para evitar erros de identificação.
O critério adotado para a numeração do balizamento é o seguinte:
a) a numeração dos vários canais e alinhamentos é independente entre si;
b) a numeração de canais é uma só para todo o balizamento, quer se trate de boias
cegas, boias de luz ou faroletes;
c) o balizamento encarnado recebe números ímpares e o verde números pares; os ali-
nhamentos são identificados por letras, em ordem alfabética;
d) a numeração será sucessiva e em ordem crescente; para os canais, a partir da en-
trada nos portos, e para os alinhamentos, a partir da boia mais próxima à entrada.
e) além das boias, faroletes e balizas de canais de acesso e de alinhamento, só deverão
ser numeradas as que, de outro modo, não possam ser facilmente identificadas pelo navegante,
ou referidas nas cartas e publicações.
A Figura 13.22, na página seguinte, apresenta um trecho da Carta 1401 (Portos de
Vitória e Tubarão) como exemplo de balizamento em que as boias são identificadas por núme-
ros e os alinhamentos por letras, respeitando a ordenação sucessiva e crescente, conforme os
critérios acima estabelecidos, e em cumprimento ao Sistema de Balizamento da IALA, Região
B, adotado no Brasil.

Figura 13.22 – Exemplo de numeração de balizamento – Carta 1401 – Portos de

Vitória e Tubarão

13.4 SINALIZAÇÃO NÁUTICA COMPLE-

MENTAR
O Decreto no 92.267/1986, que aprovou o Sistema de Balizamento Marítimo – Região “B” da
IALA, para emprego no Brasil, autoriza em seu Artigo 2o, o emprego de sinalização complementar
nas águas interiores e nas águas jurisdicionais brasileiras, desde que autorizada pela DHN.
A sinalização náutica complementar tem por finalidade atender a situações específicas
dos balizamentos fluvial e lacustre, servindo ainda para indicar ao navegante as obras sobre
águas porventura existentes, tais como: pontes, cais, píeres, molhes, enrocamentos, marinas,
terminais, dolfins, plataformas diversas, trapiches ou quaisquer outras estruturas.
13.4.1 Balizamento Fluvial e Lacustre

No balizamento das hidrovias interiores, sempre que as características se assemelha-
rem às do ambiente marítimo, seja pela retitude do curso, ou pela distância entre as margens,
devem ser utilizados os sinais previstos para o balizamento marítimo, considerando-se como
“direção convencional do balizamento” o sentido de jusante para montante1 (isto é, subindo o
rio). Na sinalização fluvial, entende-se por margem esquerda a margem situada do lado es-
querdo de quem desce o rio, navegando de montante para jusante. A margem direita, portanto,
é a margem situada do lado direito de quem desce o rio.
Quando as características da hidrovia impedirem a utilização dos sinais previstos para
o balizamento marítimo (pelo estreitamento do curso, pela sua sinuosidade ou por qualquer
outra razão), devem ser usados os sinais fixos mais adiante descritos, destinados a indicar aos
navegantes os perigos à navegação e as ações a empreender para manter-se no canal.
Os sinais náuticos complementares previstos para os balizamentos fluvial e lacustre,
instalados nas margens dos rios, lagoas e lagos, recomendam ações a ser empreendidas pelo
navegante, fornecendo também outras informações de interesse, como: pontos naturais, obs-
truções, distâncias em quilômetros, proibições e facilidades encontradas, servindo ainda para
disciplinar o tráfego das embarcações.
Os sinais náuticos complementares são representados por balizas, com painéis de sinali-
zação , exibindo uma ou mais informações para o navegante, na forma de símbolos gráficos.
2
Um sinal complementar instalado em uma margem de um rio deve ser obedecido no trecho
compreendido entre ele e o próximo sinal complementar de margem.
As dimensões dos painéis devem permitir ao navegante identificá-los plenamente a uma
distância suficiente para empreender a ação neles indicada. Essa distância deve ser sempre
em função das condições da via navegável e das embarcações que a utilizam.
1
A montante é um lugar situado acima de outro, em relação a um rio. A montante é o lugar que está mais próximo
das cabeceiras de um rio, a nascente é o ponto mais a montante de um rio. Por sua vez, a jusante indica o lado de
baixo, o lado da foz de um rio. A foz é o lado mais a jusante de um rio.
2
Um painel de sinalização é uma placa com forma, dimensão e cores definidas, complementada ou não por sim-
bologia gráfica, para utilização na sinalização náutica complementar, de rios, lagos e lagoas ou construções sobre
vias navegáveis. Normalmente, os painéis de sinalização têm sua simbologia gráfica materializada por meio de
materiais retrorreflexivos, com o propósito de melhorar sua visualização pelo navegante.

O painel de sinalização deverá exibir uma cor básica de fundo cuja finalidade é oferecer
o melhor contraste possível com o símbolo gráfico que contém a informação relevante para o
navegante. As combinações previstas são:
• painel laranja ou encarnado – símbolo na cor preta;
• painel na cor branca – símbolo na cor verde ou encarnada; e
• painel na cor preta – símbolo na cor amarela ou branca.
Dentre as combinações acima, os painéis de cor preta têm seu uso regulamentado nas
alíneas correspondentes, a seguir. As outras combinações possíveis podem ser empregadas a
critério da autoridade responsável, para os sinais cujas descrições não mencionam cores.
Basicamente, os painéis nas cores laranja ou encarnada são empregados exclusiva-
mente em sinalização diurna, quando é necessário um contraste com um fundo de vegetação
predominante. Os painéis brancos com símbolos nas cores verde ou encarnada são empregados
também como sinalização noturna, pois, quando iluminados pela embarcação, além de indicar
a ação a empreender, também permitem ao navegante identificar a margem na qual estão
instalados.
a. Sinal de recomendação para navegar junto à margem
É aquele que exibe, em um painel quadrangular, duas faixas laterais, representando

as margens do rio, com uma seta reta na mesma cor, junto à faixa correspondente à margem
de interesse. A Figura 13.23 apresenta as combinações previstas para o sinal, de acordo com
o Anexo C da NORMAM 17/DHN.
Figura 13.23 – Sinal de recomendação de navegar junto à margem
b. Sinal de recomendação para mudar de margem
É aquele que exibe, em um painel quadrangular, duas faixas laterais, representando as

margens do rio, com uma seta curva de mesma cor, indicando a margem para a qual se deve
seguir, conforme o caso, a partir da atual posição da embarcação. A Figura 13.24 apresenta
as combinações previstas para o sinal, de acordo com o Anexo C da NORMAM 17/DHN.

Figura 13.24 – Sinal de recomendação para mudar de margem
MARGEM DIREITA MARGEM ESQUERDA INDEPENDENTE DA MARGEM
c. Sinal de recomendação para navegar no meio do rio
É aquele que exibe, em um painel quadrangular, duas faixas laterais, representando

as margens do rio, com uma seta de mesma cor entre elas. A Figura 13.25 apresenta as com-
binações previstas para o sinal, de acordo com o Anexo C da NORMAM 17/DHN.
Figura 13.25 – Sinal de recomendação para navegar no meio do rio
d. Sinal indicador de tráfego intenso entre as margens
É aquele que exibe, em um painel quadrangular, uma cruz com o braço horizontal
visivelmente mais fino. A Figura 13.26 apresenta as combinações previstas para o sinal, de
acordo com o Anexo C da NORMAM 17/DHN.
Figura 13.26 – Sinal indicador de tráfego intenso entre as margens

e. Sinal de alinhamento
É aquele que, instalado em pares, em uma mesma margem, exibe um painel qua-
drangular com uma faixa central, para recomendar um rumo a ser seguido pelo navegante.
A Figura 13.27 apresenta as combinações previstas para o sinal, de acordo com o Anexo C da
NORMAM 17/DHN.
Figura 13.27 – Sinal de Alinhamento
f. Sinal de quilometragem percorrida
É aquele que exibe, em um painel retangular, um número correspondente, antecedido

pelo símbolo “KM”. A Figura 13.28 apresenta as combinações previstas para o sinal, de acordo
com o Anexo C da NORMAM 17/DHN.
Figura 13.28 – Sinal de quilometragem percorrida
g. Sinal de redução de velocidade
É aquele que exibe, em um painel quadrangular, a letra “R”. A Figura 13.29 apresenta
as combinações previstas para o sinal, de acordo co m o Anexo C da NORMAM 17/DHN.
Figura 13.29 – Sinal de redução de velocidade

h. Sinal de fundeio proibido
É aquele que exibe, em um painel quadrangular, uma âncora sob uma diagonal da
mesma cor, para indicar a proibição de fundeio na área assinalada ou no alinhamento de dois
sinais iguais de fundeio proibido. A Figura 13.30 apresenta as combinações previstas para o
sinal, de acordo com o Anexo C da NORMAM 17/DHN.
Figura 13.30 – Sinal de fundeio proibido
i. Sinal de altura máxima de passagem
É aquele que, em um painel quadrangular, exibe em sua metade superior um triângulo

com um vértice para baixo e, na sua metade inferior, na mesma cor do triângulo, a indicação da
máxima altura permitida, em metros, para passagem sob o obstáculo. A Figura 13.31 apresenta
as combinações previstas para o sinal, de acordo com o Anexo C da NORMAM 17/DHN.
Figura 13.31 – Sinal de altura máxima de passagem
j. Sinal de bifurcação de canal
É aquele que, em um painel quadrangular na cor preta, exibe o símbolo “Y” na cor ama-
rela. Os dois segmentos superiores do “Y” indicam que há dois canais navegáveis contornando
um obstáculo de dimensões apreciáveis, como uma ilha. Se houver um canal principal a ser de-
mandado, o segmento superior correspondente ao canal principal terá uma largura visivelmente
maior que a do segmento correspondente ao canal secundário. Se necessário, para melhorar o
contraste com o fundo, pode-se inscrever o símbolo e sua moldura quadrangular em um painel

quadrangular maior, de qualquer das cores básicas especificadas na NORMAM 17/DHN para os
painéis, preferencialmente, da mesma cor do símbolo. A Figura 13.32 apresenta a configuração
prevista para o sinal, de acordo com o Anexo C da referida Norma.
Figura 13.32 – Sinal de bifurcação de canal
k. Sinal de Perigo Isolado
É aquele que exibe dois símbolos “+”, na cor branca, sobrepostos e inscritos, cada um,
em um painel circular pintado de preto. É usado para indicar obstáculos de dimensões redu-
zidas, como uma pedra ou um casco soçobrado, cercados de águas navegáveis. Se necessário,
para melhorar o contraste com o fundo, pode-se inscrever os dois símbolos em um painel qua-
drangular de qualquer das cores básicas especificadas na NORMAM 17/DHN para os painéis,
preferencialmente, da mesma cor do símbolo. A Figura 13.33 apresenta a configuração prevista
para o sinal, de acordo com o Anexo C da referida Norma.
Figura 13.33 – Sinal de Perigo Isolado
No caso da Hidrovia Paraguai-Paraná, a sinalização náutica complementar estabelecida

neste subitem 13.4.1, não se aplica ao balizamento especial existente a jusante da Barragem
de Itaipu, que foi aprovado pelo “Comitê Intergovernamental da Hidrovia Paraguai-Paraná”
e cujas regras são as constantes do anexo D da NORMAM 17/DHN.

13.4.2 Sinalização de Cais, Píeres, Molhes,

Enrocamentos, Marinas, Terminais, Dolfins e
Trapiches
Para efeito deste Manual, são considerados cais, píeres, molhes, enrocamentos, marinas,
terminais, dolfins e trapiches as construções junto a terra, que se estendem sobre as águas
para servir à acostagem, à atracação ou à proteção de navio e embarcação de qualquer espécie.
As extremidades, quinas ou outros pontos julgados pertinentes das obras sobre águas
citadas neste subitem:
a) caso estejam associadas a uma direção convencional do balizamento e delimitem a
margem de um canal bem definido, podem ser sinalizadas por um Sinal Lateral (ver o subitem
13.3.2, alínea b); e
b) caso não estejam associadas a uma direção convencional do balizamento, devem ser
sinalizadas, no período noturno, por luzes fixas na cor amarela, com alcance mínimo de duas
milhas náuticas.
As obras sobre águas citadas neste subitem, complementarmente, devem ser ilumina-
das por luzes fixas, que não interfiram na visibilidade dos navegantes, de modo a mostrarem
todas as suas extensões.
13.4.3 Sinalização de Pontes
Em razão da possibilidade de ocorrência de colisão com os pilares de pontes existentes

sobre vias navegáveis ou pela limitação da altura de seus vãos livres e/ou das profundidades
existentes sob as mesmas, a IALA, por meio da publicação R0113 – The Marking of Fixed
Bridges and Other Structures over Navigable Waters, estabeleceu um conjunto de normas
suplementares ao Maritime Buoyage System and other Aids to Navigation (MBS) destinado
a garantir a segurança de pontes e de embarcações que por sob elas trafeguem.
Os aspectos mais relevantes da R0113/IALA, contidos na NORMAM 17/DHN, são
apresentados nas alíneas a seguir:
a. Melhor Ponto de Passagem
Em alguns casos, pode ser necessário ou mesmo desejável indicar às embarcações o

ponto de passagem mais apropriado sob uma ponte. Na referidas Normas, este ponto é deno-
minado como “melhor ponto de passagem”.
O “melhor ponto de passagem” será determinado pelo interessado, no caso a Autoridade
Portuária responsável pela via navegável, e submetido à aprovação do Agente da Autoridade
Marítima local (Capitania dos Portos, Delegacia ou Agência), considerando os seguintes
fatores:
1. o “retângulo de navegação” e o “canal de navegação” sob o vão de interesse, conforme
definidos na alínea b a seguir;

2. profundidade sob a ponte, particularmente onde não for uniforme;

3. proteção dos pilares da ponte e outras obstruções; e
4. necessidade de tráfego em mão única ou em mão dupla.
b. Retângulo de Navegação e Canal de Navegação
Denomina-se Retângulo de Navegação (ver a Figura 13.34a), os espaços livres existentes

sob uma ponte, resultantes da conjugação do “vão livre horizontal” e do “vão livre vertical”.
O vão livre horizontal é o espaço horizontal sem obstrução física à navegação, na menor lâ-
mina d’água prevista para o local. O vão livre vertical é o espaço vertical, dentro do vão livre
horizontal, sem obstrução física à navegação, entre a parte inferior da estrutura da ponte e a
maior lâmina d’água prevista para o local.
Figura 13.34 – Sinalização de Pontes

Vale destacar que o vão livre horizontal não define, por si só, o canal de navegação sob
a ponte. O canal de navegação será no máximo equivalente (em posição e largura) ao vão livre
horizontal, podendo ser restringido por outros fatores, como o calado das embarcações que por
ele trafegam, a batimetria do local ou o estabelecimento de uma distância de segurança em
relação aos pilares ou estruturas de proteção da ponte.
c. Sinalização Visual diurna (ver a Figura 13.34a)
Se a navegação for possível em toda a largura do vão livre sob a ponte, os sinais devem
ser localizados nos pilares da ponte que o limitam:
• a boreste: um painel exibindo um triângulo equilátero encarnado sólido, com um
vértice para cima;
• a bombordo: um painel exibindo um quadrado verde sólido; e
• o “melhor ponto de passagem”: pode ser indicado por um painel circular com faixa
vertical branca entre duas faixas encarnadas, indicativo de “Águas Seguras”, fixado no vão
entre os pilares, conforme apresentado na Figura 13.35.
Figura 13.35 – Sinalização Visual Diurna de Ponte (R0113 IALA)
Se a navegação for apenas parcialmente possível sob o vão livre, os sinais devem ser
posicionados de modo a indicar os limites do canal navegável. Tal sinalização poderá ser feita
por meio de faroletes ou boias com a coloração atinente a sinais laterais de boreste e bombordo
(ver a Figura 13.14).
Se existir mais de um canal navegável sob a ponte, o mesmo procedimento indicado nos
parágrafos acima deve ser utilizado para cada canal, como representado na Figura 13.34a.
Os vãos livres navegáveis que não sejam balizados com painéis verdes e/ou encarnados,
indicativos de “Sinal Lateral”, como, por exemplo, os vãos usados por embarcações miúdas, podem
ser balizados com painéis indicativos de “Sinal Especial” sobre fundo preto (ver a Figura 13.34a).
Os vãos livres não navegáveis não exibirão quaisquer painéis ou outros sinais, ou seja,
não serão identificados para o navegante.

d. Sinalização Visual noturna (ver a Figura 13.34b)
Se a navegação for possível em toda a largura do vão livre sob a ponte, os sinais lumi-
nosos devem ser localizados nos pilares da ponte que o limitam:
• a boreste: uma luz rítmica encarnada indicativa de Sinal Lateral de Boreste;
• a bombordo: uma luz rítmica verde indicativa de Sinal Lateral de Bombordo; e
• o “melhor ponto de passagem”: uma luz rítmica branca indicativa de Sinal de Águas
Seguras, fixada no vão entre os pilares.
Para garantir um reconhecimento positivo, as luzes acima descritas devem ter um
alcance luminoso mínimo de duas milhas náuticas, instaladas de modo a serem visíveis em
todos os setores e direções de importância para o navegante e não podem ser obstruídas por
partes da estrutura da ponte.
Se a navegação for apenas parcialmente possível sob o vão livre, os sinais devem ser
posicionados de modo a indicar os limites do canal navegável. Tal sinalização poderá ser feita
por meio de faroletes ou boias com a coloração atinente a sinais laterais de boreste e bombordo.
Se existir mais de um canal navegável sob a ponte, o mesmo procedimento indicado nos
parágrafos anteriores deve ser utilizado para cada canal, como representado na Figura 13.34b.
Os vãos livres navegáveis que não forem balizados por luzes verdes e/ou encarnadas,
indicativas de “Sinal Lateral” como, por exemplo, aqueles a serem utilizados por embarcações
miúdas, podem ser sinalizados por luzes amarelas indicativas de “Sinal Especial” que deverão
ser posicionadas da mesma forma que o descrito nos parágrafos anteriores (ver Figura 13.34b).
Os vãos livres não navegáveis não exibirão sinalização náutica noturna, ou seja, não serão
identificados para o navegante. A critério do interessado pode-se deixar os pilares desses vãos sem
iluminação, admitindo-se, como alternativa, o uso de luzes fixas brancas indicando sua existência,
para aumentar a proteção contra colisão noturna ou, ainda, iluminá-los com refletores.
e. Auxílios Radioelétricos e Acessórios
I – Refletores radar
As pontes que cruzem sobre águas navegáveis são, normalmente, reconhecíveis na
tela de um radar. Entretanto, os limites do canal ou os pilares raramente são distinguíveis de
forma clara.
O reconhecimento dos pilares ou limites de canal no radar pode ser obtido por meio de
refletores radar localizados em dolfins, boias ou postes fixados à estrutura da ponte. A distância
entre a ponte e os refletores deverá ser igual ou superior a vinte metros, para garantir que os
refletores sejam claramente distinguidos na tela do radar.
II – RACON
Um RACON de curto alcance poderá ser empregado para indicar o “melhor ponto de
passagem” sob uma ponte.
O emprego de mais de um RACON, para indicar um ou mais vãos navegáveis sob uma
ponte, deve ser avaliado em face das possíveis limitações técnicas inerentes a essa solução.

Nos casos em que seja desejável empregar dois RACON para indicar os limites de um vão
navegável sob uma ponte, os códigos recomendados são:
• a boreste: Código Morse T ( - ); e
• a bombordo: Código Morse B ( - . . . ).
13.5 LISTA DE FARÓIS
A Lista de Faróis (DH2) é uma publicação de auxílio à navegação editada pela DHN
e atualizada pelo CHM, de acordo com as Resoluções Técnicas da OHI. Ela contém todas as
informações sobre faróis, aerofaróis, faroletes, boias luminosas e luzes particulares ou de
obstáculos aéreos que interessam aos navegantes, existentes na costa, nos rios, nas lagoas e
nas ilhas do Brasil, assim como nas costas e ilhas dos países estrangeiros que possuam suas
terras representadas nas cartas náuticas brasileiras.
A Lista de Faróis é periódica, editada bienalmente, e encadernada em brochura. Ela
pode ser adquirida, na forma impressa, no Posto de Vendas da EMGEPRON, situado na Base
de Hidrografia da Marinha em Niterói (BHMN) ou na página de comércio eletrônico “http://
www.cartasnauticasbrasil.com.br”. Ela pode, também, ser obtida em meio digital, gratuita-
mente, no sítio da DHN na internet, no endereço:
“https://www.marinha.mil.br/chm/sites/www.marinha.mil.br.chm/files/u1974/lf-com-
pleta.pdf”
A Lista de Faróis apresenta as informações referentes aos sinais luminosos dispostas
em colunas, na sequência que se segue:
• 1a coluna – NÚMERO DE ORDEM NACIONAL E NÚMERO INTERNACIONAL
a) Número de Ordem Nacional
Este número é designado pelo Centro de Hidrografia da Marinha, obedecendo a uma
sequência, de acordo com a posição geográfica do sinal. É constituído de um a quatro algaris-
mos, podendo, excepcionalmente, ter uma ou duas casas decimais.
b) Número Internacional
Este número é o da Lista de Faróis britânica e representa o Número Internacional do
sinal. É atribuído objetivando evitar qualquer confusão quando se pretende fazer referência
ao sinal, sendo constituído por um grupo alfanumérico composto por uma letra maiúscula
seguida de quatro algarismos, podendo, excepcionalmente, ter uma ou duas casas decimais.
• 2a coluna – LOCAL, NOME, CARTA NÁUTICA E CLASSIFICAÇÃO
Os locais são mencionados quando constituem áreas restritas e bem definidas, como
os portos, canais e estreitos. Nestes casos, os nomes dos sinais são precedidos de um traço.
Exemplo: Canal Grande do Curuá
– Boia no 2
Os nomes são diferenciados por tipos de letra, como se segue:

NEGRITO – faróis e barcas-faróis com alcance igual ou superior a 15 milhas náuticas.

REDONDO – faróis e barcas-faróis com alcance inferior a 15 milhas náuticas, faroletes,

luzes de obstáculos aéreos e luzes particulares.
ITÁLICO – boias.
As cartas são as de maior escala da região onde se situa o sinal e a elas são referidas
as coordenadas da 3a coluna.
Os faróis guarnecidos3 recebem nesta coluna a letra “G”.
• 3a coluna – POSIÇÃO
Indica as coordenadas geográficas do sinal, normalmente aproximadas ao centésimo do
minuto, com o propósito de facilitar sua identificação na carta náutica mencionada na 2a coluna.
O datum destas coordenadas geográficas é o mesmo datum da carta mencionada na 2a coluna.
• 4a coluna – CARACTERÍSTICA, PERÍODO, FASE DETALHADA E INTEN-
SIDADE
Fornece a característica da luz do sinal; o período e a fase detalhada; e a sua intensidade
luminosa em candelas.
Alguns sinais que sofrem interferência de luzes de fundo têm suas intensidades maiores
que as necessárias para dar os alcances luminosos informados na 6a coluna, visando garantir
estes alcances.
• 5a coluna – ALTITUDE
Informa a altitude da luz em metros.
• 6a coluna – ALCANCES
Oferece o alcance luminoso, em milhas náuticas, calculado pela fórmula de Allard,
considerando-se um período noturno, observador com vista desarmada, ausência de inter-
ferência de luzes de fundo, com coeficiente de transparência atmosférica (T) igual a 0,85,
correspondente a um valor de visibilidade meteorológica de 18,4 milhas náuticas; e o alcance
geográfico, também em milhas náuticas, considerando os olhos (desarmados) do observador
elevados 5 metros sobre o nível do mar.
Os alcances informados nesta coluna são os obtidos das tabelas teóricas, aproximados
ao valor inteiro inferior da tabela mais próximo.
• 7a coluna – DESCRIÇÃO E ALTURA
Descreve a estrutura do sinal em detalhes, informando o tipo, formato, material da
construção, cor etc. e a altura da luz.
• 8a coluna – OBSERVAÇÕES
Contém observações julgadas oportunas para melhor esclarecimento dos utilizadores
e informa a existência de refletor radar, respondedor radar (RACON), radiofarol, estação de
sinais, setor de visibilidade, interferência de luzes de fundo etc.
Como exemplo, a Figura 13.36 apresenta um extrato da Lista de Faróis que contém os
dados fornecidos, de acordo com as informações acima apresentadas, para o farol Cabo Frio.
3
Farol guarnecido – o farol que em suas instalações dispõe, permanentemente, de pessoal destinado a garantir seu
contínuo funcionamento. É indicado na Lista de Faróis pela letra “G” na coluna “Classificação”.

Figura 13.36 – Dados sobre o farol Cabo Frio (Extrato da Lista de Faróis)
Então, dos dados apresentados para o farol de Cabo Frio na Figura 13.36, obtém-se
como informações de interesse ao navegante:
1a Coluna:
No DE ORDEM: 2400.
No INTERNACIONAL: G 0352.
2a Coluna:
LOCAL E NOME: Cabo Frio (impresso em negrito, para indicar que é um sinal impor-
tante, com alcance igual ou superior a 15 milhas).
CARTA NÁUTICA: 1503 (número da carta náutica em papel de maior escala onde está
representado o farol Cabo Frio).
CLASSIFICAÇÃO: a letra “G” informa que o farol é guarnecido.
3a Coluna:
POSIÇÃO: Lat. 23° 00,81’ S; Long. 042° 00,05’ W.
4a Coluna:
CARACTERÍSTICA: Lampejo Branco (Lp. B.).
PERÍODO: 10 segundos.
FASE DETALHADA: Lampejo de 1,2 segundo e Eclipse de 8,8 segundos (B.1,2 – Ecl.8,8).
INTENSIDADE LUMINOSA: 5.696.000 candelas.
5a Coluna:
ALTITUDE DO FOCO: 140 metros (acima do Nível do Médio do Mar)
6a Coluna:
ALCANCE LUMINOSO: 49 milhas.
ALCANCE GEOGRÁFICO: 27 milhas.

7a Coluna:
DESCRIÇÃO DA ESTRUTURA: Torre troncônica metálica, branca (ver Figura 13.37).
ALTURA DA TORRE: 16 metros.
8a Coluna:
OBSERVAÇÕES: Setor de Visibilidade: 231°
Figura 13.37 – Reprodução do
– 118° (247°). Estação de radiocomunicação.
Farol Cabo Frio (Extrato da Lista
O navegante, a fim de complementar o seu de Faróis)
conhecimento sobre o farol, deverá consultar a parte
final da Lista de Faróis, onde constam as fotografias
dos faróis e faroletes listados, na seção respectiva à
localização geográfica do farol (no caso, Costa Sul), e
observar a fotografia do farol como mais um elemento
para sua identificação, com o propósito de facilitar o
seu reconhecimento visual, a partir do mar. A Figura
13.37 reproduz a fotografia contida na Lista de Faróis
(página 245 da edição 2020-2021).
A Lista de Faróis, tal como qualquer outra
publicação de auxílio à navegação, está sujeita a
constantes correções e deve ser mantida atualizada.
As correções à Lista de Faróis são publicadas na Seção
IV do folheto quinzenal “Avisos aos Navegantes”.
A Lista de Faróis é complementada pela publi-
cação DH18 – Lista de Sinais Cegos, também editada
pela DHN e atualizada pelo CHM, contendo informa-
ções referentes a todos os sinais cegos (boias cegas,
balizas e placas de ponte) existentes na costa, ilhas,
portos, lagoas, lagos e rios navegáveis brasileiros.
13.6 SISTEMA DE IDENTIFICAÇÃO

AUTOMÁTICO COMO AUXÍLIO À
NAVEGAÇÃO
Um Sistema de Identificação Automático, empregado como um auxílio à navegação, é um

transceptor (equipamento transmissor-receptor) operando na faixa de VHF Móvel Marítimo,
destinado a transmitir ao navegante diversas informações de interesse da segurança da na-
vegação, destacando-se, dentre outras, o nome e o tipo do sinal náutico, seu número de ordem,
sua posição e sua condição operacional. Esse tipo de equipamento é mundialmente conhecido
pela sua designação na língua inglesa como Automatic Identification System – Aid to
Navigation (AIS AtoN).
Um AIS AtoN pode ser implementado de três formas: Real, Sintético e Virtual.

a. AIS AtoN Real
Uma estação AIS AtoN Real está localizada no próprio auxílio à navegação, cuja posição
e estado são transmitidos como mensagem AIS.
b. AIS AtoN Sintético
Um AIS AtoN Sintético é produzido por uma transmissão originada em uma Estação
Base AIS localizada longe do auxílio à navegação real ao qual está associado.
Existem 2 tipos de AIS AtoN Sintéticos:
• o AIS AtoN Sintético Monitorado – o auxílio à navegação associado ao AIS AtoN
existe fisicamente e há um meio qualquer de comunicação entre o AtoN e a Estação Base AIS,
capaz de confirmar sua posição e estado para transmissão como mensagem AIS; e
• o AIS AtoN Sintético Previsto – o auxílio à navegação associado ao AIS AtoN
existe fisicamente, mas não é monitorado para se confirmar seu estado ou posição.
Os AIS AtoN Sintéticos Previstos somente são aceitáveis quando associados a auxílios
à navegação fixos, não podendo ser jamais associados a sinais flutuantes. O estado do AtoN
não poderá ser verificado e somente serão atendidas as condições de prover um meio de iden-
tificação positivo em qualquer condição ambiental.
c. AIS AtoN Virtual
Um AIS AtoN Virtual simula um auxílio à navegação que não existe fisicamente ou
o substituirá de forma provisória ou temporária, sendo transmitido a partir de uma Estação
Base AIS, podendo ser aplicado nos seguintes casos:
• para marcar imediatamente um naufrágio ou novo perigo;
• em áreas onde não é exequível estabelecer um auxílio à navegação físico;
• onde os auxílios são deslocados sazonalmente devido ao gelo;
• quando um auxílio físico está fora de sua posição, por exemplo, devido a um desastre
natural, abalroamento ou vandalismo; e
• onde um auxílio físico à navegação poderia interferir na navegação local, sendo
necessário a utilização de um AtoN Virtual para garantir a segurança da navegação.
A Figura 13.38, que se segue, mostra um trecho do canal de Cotunduba, de acesso ao
porto do Rio de Janeiro, que contém um Sistema de Identificação Automático Real (AIS AtoN
Real), empregado como um auxílio à navegação, conforme representado na Carta 1511 e como
informado no extrato da Lista de Faróis.

Figura 13.38 – Trecho do balizamento do Canal de Cotunduba com AIS AtoN Real

APÊNDICE A AO CAPÍTULO 13
CARACTERÍSTICAS DAS LUZES EXIBIDAS PELOS

SINAIS DE AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO
Os quadros contidos no presente Apêndice, que apresentam as diferentes característi-

cas das luzes exibidas pelos sinais de auxílio à navegação, com suas respectivas descrições e
ilustrações, constam da Lista de Faróis – 37a Edição, 2020-2021, publicada pela DHN.





APÊNDICE B AO CAPÍTULO 13
A VISIBILIDADE NO MAR
O conhecimento das peculiaridades da visibilidade no mar tem aplicação não apenas no
melhor aproveitamento e entendimento dos sinais visuais, mas também em toda e qualquer
observação visual, como, por exemplo, a tomada de marcações; a medida de ângulos horizon-
tais ou verticais; e a observação de outros navios, de pontos conspícuos, da linha da costa e da
topografia.
A visibilidade no mar é função dos seguintes fatores principais:
a) altitudes do observador e do objeto visado;
b) refração atmosférica;
c) transparência da atmosfera;
d) condições inerentes ao objeto; e
e) capacidade visual do observador.
No caso de corpos que emitem luz, como os faróis, a visibilidade, evidentemente, é
função, também, da intensidade e da cor da luz emitida.
1. ALTITUDES DO OBSERVADOR E DO OBJETO VISADO

Em condições atmosféricas idênticas, um observador avistará objetos a distâncias tanto
maiores quanto maiores forem as altitudes do observador e do objeto visado.
Conforme o esquema contido na Figura 13B.1, um observador A, situado a uma altitude
H, estará a uma distância do horizonte EB praticamente igual à distância AB, em virtude da
relação entre a altitude (H) e o raio da Terra (R = OB = OE).
Figura 13B.1 - Distância ao Horizonte

Da Figura 13B.1 obtém–se:
AB2 = AC x AE; ou
D2 = (2R + H).H = 2RH + H2 → D = √2HR (1+ H ) e,
2R
como o fator entre parênteses é praticamente igual
à unidade, pode-se escrever D = √2HR.
Tomando R = 6.368.000 metros (Lat = 42º) e expri-
mindo D em milhas, vem:
D = (1/1.852) √(2x6.368.000xH →
D = (3.568,756/1.852) √H = 1,927 √H → aproximan-
do, obtém-se:
D = 1,93 √H
Uma outra maneira de deduzir essa fórmula

é a seguinte: na Figura 13B.2, no triângulo AOB
tem-se: cos β = R / (R + H), em que R e H são ex-
pressos na mesma unidade.

A simplificação desta fórmula conduz a:

Figura 13B.2 – Horizonte Geométrico
β = √2H/R radianos.
Assim, pode-se agora calcular a distância D.
O comprimento do arco EB em milhas
náuticas é igual ao número de minutos de arco do
ângulo β. A fim de obter D em milhas náuticas,
tem-se que converter β de radianos para minutos
de arco.
Para isso:
D = 3.438 √2H/R (milhas náuticas).
Fazendo-se R = 6.368.000 m, obtém-se:
D = 1,927 √H ou, aproximando: D = 1,93 √H.
Poder-se-ia, também, obter D diretamente
da equação β = fazendo-se:
D = R.β = R √2H/R = √2HR = 1,93 √2H , sendo D em milhas náuticas e H em metros.
Então, esta fórmula fornece a distância absoluta ao horizonte, em milhas, em função
da altitude do observador, em metros. Na prática, pode-se adotar o valor D = 2 √H .
A distância a que um observa- Figura 13B.3 – Alcance Geográfico
dor, situado a uma altitude H (Figura
13B.3), poderá avistar um objeto de
altitude h será, evidentemente, a soma
das duas distâncias ao horizonte:
D = 1,93 (√H + √h)
Da mesma forma, na prática,

será suficiente adotar o valor D = 2
(√H + √h).
2. REFRAÇÃO ATMOSFÉRICA
Considerou-se, até agora, o raio luminoso propagando-se em linha reta, o que, na rea-
lidade, não acontece, em virtude do fenômeno da refração.
Denomina-se refração à inclinação dos raios luminosos resultantes de sua passagem
por sucessivas camadas atmosféricas de densidades diferentes.
Nas camadas inferiores da atmosfera, os raios luminosos e as ondas eletromagnéticas
centimétricas (ondas radar) são refratados de maneira similar, de modo que seguem uma
trajetória curva. A curvatura depende dos gradientes verticais de temperatura e umidade,
sendo, portanto, variável. Valores médios foram determinados, após um grande número de

observações, para vários lugares da Terra, tendo-se verificado que, para conveniência de cálculo,
a trajetória dos raios luminosos (e das ondas radar) pode ser considerada um arco de círculo.
O efeito normal da refração que resulta da propagação dos raios luminosos pelas ca-
madas atmosféricas próximas à superfície da Terra (às vezes denominada, por isso, refração
terrestre) é elevar os objetos, tendendo a aumentar o alcance geográfico.
Para aplicação imediata do navegante, a DHN inclui na Lista de Faróis a Tabela de
Alcance Geográfico, reproduzida na Figura 13B.6 ao final deste Apêndice, em cujo cálculo já
foi aplicado o valor da refração considerada normal nas águas brasileiras. No cálculo da tabela
foi empregada a fórmula D = 1,927 ( √H + √h ).
A tabela fornece o alcance geográfico em milhas náuticas, entrando-se com a altura
sobre o nível do mar em que se encontra o olho do observador (isto é, a altitude do observador),
em metros, e a elevação do objeto visado sobre o nível médio do mar (ou seja, sua altitude),
também em metros.
EXEMPLO:
Altitude do observador: h = 9m; altitude do objeto visado: H = 16m. Pela tabela, o
alcance geográfico D é igual a 13,5 milhas. Pela fórmula simplificada, D = 2(√9 + √16) = 14
milhas náuticas.
Verifica-se, portanto, que a omissão da refração e a utilização da fórmula simplificada
conduziram a um erro de pouca significação para um conhecimento rápido do alcance geográfico.
No uso da Tabela de Alcance Geográfico (Figura 13B.6), será suficiente fazer uma in-
terpolação aritmética quando os elementos de entrada não estiverem tabulados.
3. TRANSPARÊNCIA DA ATMOSFERA
A visibilidade no mar também é função da transparência da atmosfera.
Os meios óticos são mais ou menos transparentes, absorvendo/dispersando diferente-
mente a energia luminosa que os atravessa.
Durante sua transmissão na atmosfera, a energia luminosa é atenuada por absorção e
dispersão pelas moléculas de ar, em especial pela ação das partículas de água e de poeira em
suspensão no ar.
À proporção que a altitude aumenta, mais seco é o ar, mais límpida é a atmosfera, me-
lhor se propaga a luz e maiores distâncias são alcançadas. Entretanto, interessa ao navegante
a transparência atmosférica nas camadas mais baixas, onde são frequentes as garoas, chuvas,
névoas secas, cerrações, brumas ou nevoeiros.
As variações da transparência ocorrem, principalmente, devido à ação mais ou menos
difusora das partículas de água e de poeira em suspensão na atmosfera, segundo suas dimen-
sões, sua natureza, suas cores e as dos feixes luminosos que as atravessam. Observa- se, por
exemplo, que a difusão decorrente do nevoeiro é maior que a da chuva e esta é tanto mais
prejudicial quanto mais fina. Verifica-se, assim, que a transparência atmosférica varia prin-
cipalmente com o estado higrométrico do ar e com a quantidade e as dimensões das poeiras
que nele flutuam. Estas são, pois, as causas que afetam a transparência.

Conforme visto, a atmosfera absorve parte da energia luminosa que nela se propaga.
A magnitude dessa absorção depende das condições atmosféricas reinantes. O fator de trans-
parência atmosférica, ou coeficiente de transparência atmosférica (T), indica a quantidade de
transmissão de luz, por milha náutica, através da atmosfera.
Assim, o coeficiente de transparência atmosférica (T) representa a relação entre a
quantidade de luz recebida (Q’) e a quantidade emitida (Q), após ter-se propagado por 1 milha
náutica. Este fator é sempre inferior à unidade.
Q'
T=
Q
Um fator (T) = 0,85 significa que o raio luminoso, ao percorrer 1 milha náutica, tem sua
intensidade luminosa reduzida para oitenta e cinco por cento (85%), havendo uma absorção
através da atmosfera de quinze por cento (15%).
Para o Atlântico Norte e condições similares, é costume adotar para coeficiente de
transparência atmosférica (T) o valor 0,74. Para áreas tropicais, nas quais se inclui a costa
brasileira, usa-se T = 0,85.
Ainda relacionado com a transparência atmosférica está o conceito de visibilidade, que
é a propriedade da atmosfera que determina a aptidão de um observador ver e identificar,
durante o dia, objetos notáveis e, durante a noite, luzes ou corpos iluminados. A medida desta
propriedade é expressa em unidades de distância.
A visibilidade meteorológica é determinada como a maior distância da qual um objeto
negro, de dimensões apropriadas, pode ser visto e reconhecido, durante o dia, contra o céu no
horizonte, ou, durante a noite, se a iluminação do ambiente for tal qual a do período diurno.
Tem como símbolo “V” e, em meteorologia marinha, seu valor é dado em milhas náuticas.
Existe uma relação entre a visibilidade meteorológica (V) e o coeficiente de transparência
atmosférica (T), ou seja: T = (0,05)1/V, em que T e V devem ser expressos nas mesmas unidades.
Esta fórmula permite construir uma tabela que relacione T e V, como mostrada na Figura 13B.4.
Figura 13B.4 – Relação entre Transparência e Visibilidade

4. CONDIÇÕES INERENTES AO
OBJETO
Dimensões – a distância a que um objeto é visível varia proporcionalmente à superfí-
cie de sua seção máxima em um plano perpendicular à direção em que o objeto é visado. Por
exemplo, suponha-se que a torre cilíndrica de um farol, em vez de fixada no solo, estivesse no
ar, com sua base constantemente voltada para o observador. A área máxima acima referida
seria, nesse caso, a própria área da base, muito menor do que a dimensão principal do caso
real. É claro que o farol, naquelas condições, só seria visível a uma pequena distância, tanto
menor quanto maior fosse a diferença entre as duas áreas.
No caso da visibilidade no mar, há ainda a assinalar a preponderância das dimensões
verticais, o que explica a facilidade com que são avistadas colunas de faróis, chaminés, mastros,
torres e outras estruturas verticais, relativamente a longos, porém baixos, trechos da costa,
ou edificações alongadas e de pequena altura.
Natureza – quanto à facilidade com que são avistados ao longe, os objetos podem ser
refletivos ou difusores, de acordo com a sua capacidade de enviar, em determinada direção,
uma maior ou menor quantidade da luz recebida.
Cor – a visibilidade é, ainda, função da cor do objeto. A capacidade de refletir a luz
varia com a tonalidade da cor, sendo maior nas cores claras e menores nas escuras.
Os números a seguir indicam, aproximadamente, para as diversas cores, a capacidade
de refletir a luz:
Branco → 70 a 80%
Amarelo → 50 a 75%
Cinza claro → 50 a 70%
Azul → 30 a 50%
Verde → 15 a 40%
Encarnado → 20 a 30%
Cores escuras → 5 a 10%
Preto → 0%
Sobre a cor, é preciso considerar, também, o contraste do objeto com o fundo em que é
projetado. Sendo esse um fator de elevada importância na visibilidade, é fundamental levá-lo
em conta ao ser estudada a cor que deverá ter a estrutura de um farol.
5. CAPACIDADE VISUAL DO
OBSERVADOR
Acuidade visual, também denominada “poder separador do olho”, é a menor distância
angular que deve haver entre dois pontos, para que o olho possa distingui-los um do outro.
Quanto menor for o ângulo, maior será a acuidade visual. Como apresentado no esquema
contido na Figura 13B.5, um observador O distinguirá a imagem AB quando o ângulo AÔB,

formado pelos raios visuais que subtendem os extremos dessa imagem, for igual ou superior
à sua acuidade visual.
Figura 13B.5 – Acuidade Visual
Vistas sob ângulos menores, as imagens apresentam um caráter pontual, pois deixa
de ser percebida a relação entre as dimensões.
A acuidade visual de um olho normal, chamada “acuidade visual padrão”, foi expe-
rimentalmente determinada, obtendo–se os seguintes valores:
afastamento angular vertical → 1’
afastamento angular horizontal → 5’
Pode-se, a partir disso, também, inferir a razão da maior facilidade de o navegante
avistar os corpos dos faróis, chaminés, mastros, torres e outras estruturas predominantemente
verticais, em relação a longos, porém baixos, trechos da costa, ou edificações alongadas e de
pouca altura.
Da Figura 13B.5, pode-se concluir que:
AB = AO tg AÔB
AO = AB cotg AÔB
No caso da Distância Angular Vertical, ter-se-á:
AB = AO tg 1’ = 0,00029 AO
AO = AB cotg 1’ = 3.438 AB
Assim, poderão ser distinguidos dois pontos verticalmente afastados:
• de um metro, à distância de 3.438 metros;
• de um decímetro, à distância de 344 metros;
• de um centímetro, à distância de 34 metros; e
• de um milímetro, à distância de 3 metros.
No caso da Distância Angular Horizontal, teremos:
AB = AO tg 5’ = 0,00145 AO
AO = AB cotg 5’ = 688 AB
Então, poderão ser distinguidos dois pontos horizontalmente afastados:
• de um metro, à distância de 688 metros;

• de um decímetro, à distância de 69 metros;

• de um centímetro, à distância de 7 metros; e
• de um milímetro, à distância de 7 decímetros.
O ângulo mínimo de visão distinta aumenta com a miopia do observador e com a obs-
curidade do fundo em que a imagem se projeta.
No caso de o observador utilizar um binóculo para visar o objeto, as distâncias acima
devem ser multiplicadas pelo fator de aumento dos binóculos.
Um binóculo 7x50, do tipo normalmente encontrado nos passadiços dos navios, tem
um fator de aumento igual a 7. Desta forma, dois pontos verticalmente afastados de 1 metro
poderão ser distinguidos a uma distância máxima de: 3.438 x 7 = 24.066m = 13 milhas (de-
pendendo das condições de visibilidade e de estar dentro do alcance geográfico correspondente
às altitudes do observador e do objeto visado).

Figura 13B.6 – Tabela de Alcance Geográfico

APÊNDICE C AO CAPÍTULO 13
SISTEMA DE BALIZAMENTO MARÍTIMO DA IALA
Os quadros contidos no presente Apêndice, que apresentam as características das

luzes exibidas pelos sinais de auxílio à navegação adotados no Brasil, conforme o Sistema de
Balizamento Marítimo da IALA para a Região “B”, com suas respectivas descrições e repre-
a
sentações cartográficas, constam da Lista de Faróis – 37 Edição, 2020-2021, publicada pela
DHN.





NAVEGAÇÃO
14 RADAR
14.1 EQUIPAMENTO RADAR
14.1.1 DESENVOLVIMENTO E CLASSIFICAÇÃO
O Radar, abreviatura derivada da expressão, em inglês, “Radio Detection And

Ranging”, tem origem antiga. A formulação matemática básica é encontrada nas Equações de
Maxwell, apresentadas em 1871, que permitiram um estudo amplo e profundo dos fenômenos
de propagação das ondas eletromagnéticas. Os trabalhos de Maxwell foram confirmados por
Hertz, em 1888. Em 1904, o alemão Hulsmeyer patenteava uma invenção denominada “Método
para informar ao observador a presença de objetos metálicos com ondas eletromagnéticas”.
Em 1922, Guglielmo Marconi apresentou um trabalho em que descrevia as possibilidades da
radiodetecção (radiodeterminação) usando a reflexão das ondas eletromagnéticas.
Na década de 1930, com as ameaças de guerra, houve um acentuado impulso nas pes-
quisas em torno do Radar. A Inglaterra tomou a dianteira, ultrapassando os Estados Unidos
e, em 1936, produzia um Radar com alcance de 35 milhas náuticas. Em 1938, foi instalada na
costa leste da Inglaterra uma cadeia de estações radar, destinadas a detectar aviões inimigos
e orientar as aeronaves de defesa aérea. Esse recurso possibilitou a vitória na “Batalha da
Inglaterra”. Em 1940, foi desenvolvida pela Universidade de Birmingham uma válvula capaz
de produzir pulsos de elevada potência, trabalhando com comprimento de onda de 9 cm. Estava
criada a Magnetron, que tornou possível a construção de equipamentos Radar de pequeno
tamanho, para instalação a bordo de navios e aeronaves.

Navegação Radar
Após a 2a Guerra Mundial, o Radar, até então de uso exclusivamente militar, passou
a ser empregado em outras atividades e a ser fabricado comercialmente.
Os navios de guerra, dependendo de seu tipo e porte, muitas vezes possuem diversos
equipamentos Radar, com diferentes finalidades. Os principais tipos são:
• Radar de Busca de Superfície, destinado a detectar alvos de superfície e deter-
minar com precisão suas distâncias e marcações. As ondas eletromagnéticas são emitidas na
direção da superfície do mar e, por isso, o Radar de Busca de Superfície é capaz de detectar
não só embarcações, mas também aeronaves voando em baixa altitude. Ademais, o Radar de
Busca de Superfície pode, também, prover informações para navegação.
• Radar de Busca Aérea, cujas funções principais são detectar alvos aéreos e de-
terminar suas distâncias e marcações, a longa distância, pela manutenção de uma busca de
360° em torno do navio, até altitudes elevadas. Suas ondas eletromagnéticas são emitidas de
modo a detectar alvos aéreos voando em altitudes médias e elevadas. Os Radares de Busca
Aérea são de alta potência, maior do que a dos Radares de Busca de Superfície, para permitir
a detecção de alvos pequenos a grandes distâncias, a fim de possibilitar alarme antecipado e
garantir ao navio um tempo de reação adequado.
• Radar de Busca Combinada, que pode comportar-se ora como sendo de busca de
superfície e ora como sendo de busca aérea.
• Radar Determinador de Altitude (Height-Finding Radar ou Three-Coordi-
nate Radar), cuja função principal é determinar com precisão a distância, a marcação e a
altitude de alvos aéreos detectados pelo Radar de Busca Aérea. Por isso, os Radares Deter-
minadores de Altitude também são conhecidos como Radares 3-D. Estes radares também
podem ser usados pelos controladores aéreos do navio para vetorar aeronaves da defesa aérea
durante interceptação de alvos aéreos inimigos.
• Radar de Direção de Tiro, cujas principais funções são a aquisição de alvos ori-
ginalmente detectados e designados pelos radares de busca, e a determinação de marcações
e distâncias dos referidos alvos, com elevado grau de precisão. Alguns Radares de Direção de
Tiro são usados para dirigir canhões, enquanto outros são empregados para dirigir mísseis.
Uma vez adquirido pelo Radar de Direção de Tiro, os movimentos do alvo passam a ser auto-
maticamente acompanhados, sendo este acompanhamento automático transmitido ao sistema
de armas do navio, para sua orientação.
• Radar de Aproximação de Aeronaves, instalado em navios-aeródromos para
orientar o pouso de aeronaves, especialmente em condições de má visibilidade. Os Radares
de Aproximação têm curto alcance e buscam apenas em um setor (geralmente voltado para a
popa do navio-aeródromo).
• Radar de Navegação, cujas principais finalidades são a obtenção de linhas de
posição (LDP) para determinação da posição do navio na execução da navegação e a detecção
e medição de distâncias e marcações para outras embarcações, a fim de evitar colisões no mar.
Além destes, os navios e aeronaves militares, orgânicas ou não, podem ser dotados
com outros tipos de Radar, tal como o Radar de Alarme Aéreo Antecipado, conduzido
pelas aeronaves AEW (Airborne Early Warning). As aeronaves AEW mais novas utilizam
um único Radar 3-D para executar tanto a busca, como a determinação de altitude de alvos.
Os interceptadores normalmente utilizam um único equipamento Radar, combinando busca
e direção de tiro. As funções desse Radar são detectar aeronaves inimigas e possibilitar sua
interceptação e destruição.

Navegação Radar
Os navios mercantes e demais embarcações normalmente dispõem apenas de equi-

pamentos Radar destinados à navegação e ao acompanhamento de outros navios, de modo a
evitar riscos de colisão. Nos navios de guerra menores, muitas vezes um único Radar de Busca
de Superfície desempenha também as funções de Radar de Navegação.
Este capítulo apresentará um breve exame das características mais importantes de um
sistema de Radar de Navegação e das técnicas fundamentais para sua operação, com as quais
o navegante deve estar familiarizado, a fim de usar o Radar com eficácia, tanto na navegação
como para evitar colisão no mar.
14.1.2 Princípio de Funcionamento e Componentes

Básicos
a. Princípio de funcionamento
Embora os equipamentos Radar possam ser classificados, quanto ao tipo de modulação,

em Radar de Pulsos, Radar de Onda Contínua e Radar Dopller, será apresentado apenas o
princípio de funcionamento do Radar de Pulsos, pois este é, normalmente, o tipo de Radar
empregado na navegação marítima.
O princípio básico do Radar de Navegação é a determinação de distância para um ob-
jeto, ou “alvo”, pela medida do tempo requerido para um pulso de energia de radiofrequência
(RF), transmitido sob a forma de onda, deslocar-se da fonte de referência até o alvo e retornar
como um eco. O Radar de Navegação, como foi visto, é um radar de pulsos, que emite ondas
de frequência muito elevada, em pulsos de duração extremamente curta, e mede o intervalo
de tempo entre a transmissão do pulso e a recepção do eco proveniente do alvo. A metade do
intervalo de tempo, multiplicada pela velocidade de propagação das ondas eletromagnéticas,
determina a distância do alvo. Os pulsos transmitidos pela antena formam um feixe que, no
Radar de Navegação, é bastante estreito no plano horizontal, mas que pode ser bem mais largo
no plano vertical. A antena é normalmente de forma parabólica e gira no sentido dos ponteiros
do relógio, de forma a varrer 360° em torno de sua posição. A marcação do alvo é determinada
pela orientação da antena no instante de recepção do eco por ele refletido.
Sendo a distância ao alvo determinada pela medição do tempo requerido para um
pulso de energia deslocar-se até o alvo e retornar como um eco, é necessário que este ciclo
seja completado antes que seja transmitido o pulso seguinte. Essa é a razão porque os pulsos
transmitidos (de duração extremamente curta, muitas vezes de cerca de 1 microssegundo ou
menos) devem ser separados por um intervalo de tempo relativamente longo, durante o qual
não há transmissão. De outra forma, se o eco fosse recebido durante a transmissão do pulso
seguinte, usando a mesma antena para transmissão/recepção, este eco, relativamente fraco,
seria bloqueado pelo forte pulso transmitido.
O espectro de ondas eletromagnéticas contém frequências de até 1024 Hz. Esse intervalo
é subdividido em diferentes subescalas devido a diferentes propriedades físicas. A subdivi-
são das frequências em diferentes intervalos (bandas) era, no início, definida de acordo com
critérios que atenderam determinados empregos, mas que, hoje, estão obsoletos. Uma nova
classificação, em escala internacional, ainda não foi estabelecida totalmente. A designação
tradicional de bandas de frequência é frequentemente utilizada na literatura.

Navegação Radar
Atualmente, existem dois sistemas de designação válidos para bandas de frequência

usadas para um radar, que são comparados na Figura 14.1.
Figura 14.1 – Bandas de frequência para uso em Radar
Fonte: Christian Wolff, em https://www.radartutorial.eu/07.waves/wa04.pt.html
O IEEE1 (Institute of Electrical and Electronics Engineers) favorece o sistema que se

originou historicamente e cuja distribuição (intencionalmente não sistemática das letras à
designação da banda) se origina da época da 2a Guerra Mundial.
Por seu turno, a OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) adota uma nova
classificação de bandas, cujos limites são adaptados às tecnologias e possibilidades de medição
nas diferentes faixas de frequência. Elas são quase logaritmicamente distribuídas e o sistema
está aberto às altas frequências. Este sistema de designação tem origem militar e se baseia
na divisão de bandas para a guerra eletrônica, na qual o equipamento radar ocupa um lugar
essencial.
Cada banda de frequências é destinada a uma aplicação específica. Os Radares de
Navegação, de acordo com a classificação da IEEE, usam as bandas S (10 centímetros), para
navegação costeira e de alto-mar, e X (3 centímetros), para aterragem/aproximação e navegação
em águas restritas (canais, portos, baías e enseadas).
b. Componentes de um Sistema Radar Básico
Um sistema radar básico, como apresentado na Figura 14.2, é constituído por 6 com-
ponentes principais, cujas funções podem ser resumidamente definidas como se segue:
• Fonte (unidade de força): fornece todas as voltagens AC e DC necessárias para a
operação dos componentes do sistema.
• Modulador: dispara o Transmissor e, simultaneamente, envia pulsos de sincroni-
zação para o Indicador e outros componentes. Circuitos de tempo (que podem estar, ou não,
localizados no Modulador) estabelecem a frequência de repetição de impulsos (FRI) na
qual o Modulador gera seus pulsos de disparo e de sincronização, ou seja, o número de pulsos
transmitidos por segundo.
1
O Institute of Electrical and Electronics Engineers é uma organização profissional sem fins lucrativos, fun-
dada nos Estados Unidos, dedicada ao avanço da tecnologia em benefício da humanidade. O IEEE, quando criado
em 1963, tinha como meta promover o conhecimento no campo da engenharia elétrica, eletrônica e computação.
Atualmente, sua abrangência incorpora áreas como a micro e nanotecnologias, ultrassom, bioengenharia, robótica,
materiais eletrônicos, e muitos outros.

Navegação Radar
• Transmissor: gera energia em radiofrequência (RF), sob a forma de pulsos curtos

de alta potência. A chave T/R (Duplexer) controla os ciclos de transmissão de pulsos e de
recepção de ecos (quando a transmissão é bloqueada).
• Sistema de Antena: recebe os pulsos de energia RF do Transmissor e os irradia
em um feixe altamente direcional. Ademais, recebe os ecos, transmitindo-os para o Receptor.
• Receptor: amplifica os ecos reproduzindo-os como pulsos de vídeo, e os transmite
para o Indicador (Display).
• Indicador (Display): produz uma indicação visual dos pulsos dos ecos, em uma
maneira que forneça as informações desejadas dos alvos detectados.
Figura 14.2 – Diagrama em Bloco de um Sistema Radar Básico
c. Características de um Sistema Radar
Existem certas características (ou constantes) associadas a qualquer sistema radar,

que são comumente utilizadas para sua descrição.
São elas:
• Frequência (Frequência da Portadora);
• Frequência de Repetição de Impulsos (FRI);
• Largura do Pulso;
• Velocidade de Rotação da Antena; e
• Largura do Feixe.
Frequência da Emissão Radar (Frequência da Portadora)

A frequência da portadora é a frequência na qual a energia de radiofrequência (RF)
é gerada. Os principais fatores que influenciam a seleção da frequência da portadora são a
direcionalidade desejada para o feixe radar, o alcance a ser obtido e os aspectos envolvidos na

Navegação Radar
geração e recepção de energia de RF em micro-ondas. Por outro lado, a frequência da portadora

determina as dimensões físicas da antena do radar.
Para determinação da marcação e para concentração da energia transmitida de modo
que sua maior parte seja útil, a antena deve ser altamente direcional. Quanto mais alta a
frequência da portadora, menor o comprimento de onda (pois λ = c/f, sendo λ o comprimento de
onda, c a velocidade de propagação das ondas eletromagnéticas e f a sua frequência de emissão)
e, assim, menor a antena requerida para um determinado padrão de energia irradiada.
Para uma mesma potência, um radar operando em uma frequência mais baixa alcança
distâncias maiores que um equipamento que utiliza frequência mais alta. Assim, quanto maior
o alcance desejado, menor a frequência e, consequentemente, maior o comprimento de onda e
maior a antena requerida.
Além disso, o problema de gerar e amplificar energia de RF em frequências extremamen-
te altas é complexo, exigindo componentes especiais, entre os quais a “klystron2” e a “magne-
tron2”. É muito difícil amplificar os ecos de RF da portadora, em virtude das altas frequências
empregadas. Assim, não são usados amplificadores de RF nos equipamentos radar. Em vez
disso, a frequência do eco é heterodinada4 com a de um oscilador local, em um misturador de
cristal, para produzir uma frequência diferente, denominada frequência intermediária, que é
suficientemente baixa para ser amplificada em vários estágios de amplificação, no receptor.
Conforme visto, os radares de navegação operam nas faixas de frequência S (compri-
mento de onda de 10 cm), para navegação oceânica e navegação costeira, e X (comprimento
de onda de 3 cm), para navegação em águas restritas (aproximação/aterragem e navegação
em portos e canais). Para instalações em que se exige uma imagem extremamente detalhada,
como no radar para navegação fluvial, ou nas instalações em que as dimensões da antena
devam ser reduzidas ao mínimo (como nos radares de aviação), utilizam-se comprimentos de
onda ainda menores (1,25 cm e 0,9 cm).
Nos radares da banda X, a imagem é mais detalhada e os contornos são mais bem
delineados que nos radares da banda S. Em contrapartida, o alcance é menor (para a mesma
potência) e, além disso, os radares da banda X são mais afetados por fenômenos atmosféricos
e meteorológicos (chuva, granizo, neve, etc.), que degradam a qualidade da apresentação,
podendo até mascarar completamente a imagem.
Em virtude das particularidades de cada faixa de frequências, os navios atuais geral-
mente possuem 2 radares de navegação, sendo um na banda S e um na banda X.
Frequência de Repetição de Impulsos (FRI)

A FRI (em inglês pulse repetition rate – PRR) é o número de pulsos transmitidos por
segundo.
2
O klystron é um tubo de vácuo de micro-ondas de alta potência, com velocidade modulada, que é usado em radares
como amplificador ou oscilador. Um klystron usa a energia cinética de um feixe de elétrons para a amplificação de
um sinal de alta frequência.
3
O magnetron é um tubo de vácuo de alta potência que funciona como um oscilador de micro-ondas auto-excitado.
Campos magnéticos e de elétrons cruzados são usados no magnetron para produzir a saída de alta potência ne-
cessária em equipamentos radar. Esse dispositivo pode ser usado em transmissores de radar como osciladores
pulsados ou CW (continuous-wave) em frequências que variam de aproximadamente 600 a 95 000 mega-hertz.
4
É submetida a um heteródino, que é um aparelho que permite produzir oscilações de alta frequência, puras ou
moduladas.

Navegação Radar
Conforme visto, deve ser deixado um intervalo de tempo suficiente entre dois pulsos
sucessivos transmitidos, de modo que o eco de qualquer alvo localizado dentro do alcance
máximo do sistema possa retornar e ser recebido, pois, do contrário, a recepção dos ecos dos
alvos mais distantes seria bloqueada pelo pulso transmitido seguinte. Assim sendo, o alcance
máximo de um radar depende da sua FRI.
Suponha-se que a FRI de um radar é de 1.000 PPS (pulsos por segundo) e que a sua
largura de pulso, ou comprimento de pulso, é de 1 microssegundo. Então, o radar transmite
1.000 pulsos de 1 microssegundo de duração em cada segundo (1.000.000 de microssegundos).
Desta forma, em cada 1.000 microssegundos, o radar transmite durante 1 microssegundo
(largura do pulso) e permanece em silêncio durante 999 microssegundos. É neste intervalo
de tempo entre dois pulsos sucessivos, em que o radar não transmite, que os ecos dos alvos
podem ser recebidos. Esse intervalo (no caso igual a 999 microssegundos) irá, teoricamente,
definir o alcance máximo do radar, conforme explicado a seguir.
A velocidade de propagação das ondas eletromagnéticas na atmosfera é de 299.708.000
m/s ou 161.829 milhas náuticas por segundo, ou, ainda, 0,161829 milha náutica por micros-
segundo. Portanto, neste exemplo, o alcance máximo teórico do radar cujo intervalo de tempo
entre os pulsos transmitidos é de 999 microssegundos seria:
999 x 0,161829
A= = 80,83 milhas náuticas
2
Na realidade, entretanto, o alcance máximo de um radar depende da sua potência, em

relação à sua FRI. Assumindo que uma potência suficiente é irradiada, é possível aumentar
a distância máxima na qual os ecos podem ser recebidos, através da redução da frequência
de repetição de impulsos, para prover maior intervalo de tempo entre os pulsos transmitidos.
Contudo, a FRI deve ser alta bastante para permitir que um número suficiente de pulsos atinja
o alvo e retorne ao radar, possibilitando sua detecção.
Com a antena girando, o feixe de energia atinge o alvo por um período relativamente curto.
Durante este tempo, um número suficiente de pulsos deve ser transmitido, de modo que
retornem ao radar os ecos necessários à produção de uma boa imagem no indicador (display).
Com a antena girando a 15 RPM, um radar com FRI de 1.000 PPS emitirá cerca de 11 pulsos
por cada grau de rotação da antena. Portanto, a persistência requerida para a imagem radar,
ou seja, a medida do tempo em que a tela retém a imagem dos ecos, e a velocidade de rotação
da antena é que determinam a mais baixa FRI que pode ser usada.
Largura de Pulso
A largura de pulso é a duração de cada pulso de energia de RF transmitido, medida em
microssegundos. Esta característica também pode ser expressa em termos de distância (igual à
velocidade da luz vezes a duração do pulso), sendo, então, denominada comprimento de pulso.
A distância mínima na qual um alvo pode ser detectado por um determinado radar é
determinada basicamente pela sua largura de pulso. Se um alvo está tão próximo do transmis-
sor que o seu eco retorna para o receptor antes que a transmissão do pulso termine, a recepção
do eco, obviamente, será mascarada pelo pulso transmitido. Por exemplo, um radar com uma
largura de pulso de 1 microssegundo terá um alcance mínimo de 162 jardas, pois, como a ve-
locidade de propagação das ondas eletromagnéticas é de 0,161829 milha por microssegundo,
ou 324 jardas por microssegundo, o eco de um alvo situado a menos da metade deste valor

Navegação Radar
(162 jardas) retornará para o radar ainda durante o tempo de transmissão do pulso de RF.
Isto significa que o eco de um alvo dentro desta distância mínima (metade do comprimento de
pulso) não será visto na tela do radar, em virtude de ser mascarado pelo pulso transmitido.
Consequentemente, se forem necessários alcances mínimos de valores muito reduzidos, deve-
-se utilizar uma largura de pulso reduzida (cerca de 0,1 microssegundo).
A largura de pulso, entretanto, não pode ser muito reduzida. Os radares que operam
com larguras de pulso maiores têm maior alcance, pois uma quantidade maior de energia é
transmitida em cada pulso. Muitos radares são projetados para operação com pulsos curtos e
pulsos longos. Vários deles mudam automaticamente para pulso curto quando se selecionam
escalas de distâncias curtas. Em outros radares, todavia, cabe ao operador selecionar a largura
de pulso adequada à escala de distâncias utilizada.
Enquanto o alcance máximo de detecção é sacrificado, quando se usa largura de pulso
curta são obtidos maior precisão em distância e melhor poder de discriminação em distância.
Com pulso curto, é obtida uma melhor definição da imagem do alvo na tela do radar e,
assim, a precisão da distância medida é maior.
O poder de discriminação em distância de um radar é definido como a menor distância
entre dois alvos situados na mesma marcação, para que apareçam como imagens distintas na
tela do radar. Tal como no caso do alcance mínimo, o poder de discriminação em distância de
um radar é igual à metade do comprimento de pulso (largura de pulso expressa em termos
de distância). Caso dois alvos na mesma marcação estejam situados a uma distância menor
que o seu poder de discriminação em distância, seus ecos aparecerão no indicador como uma
única imagem alongada.
Velocidade de Rotação da Antena

Conforme visto, é necessário que o alvo seja atingido por um número suficiente de pul-
sos transmitidos para possibilitar sua detecção e a formação de uma imagem nítida na tela do
indicador (display). Desta forma, a detecção aumenta com a redução da velocidade de rotação
da antena, pois, assim, um número maior de pulsos de RF irá atingir o alvo.
Por exemplo, em uma instalação radar cuja FRI é de 1.000 PPS e a abertura do feixe
transmitido, no plano horizontal, é de 2°, a velocidade de rotação da antena é de 6 RPM. Neste
caso, a antena varrerá:
em 1 minuto → 6 x 360º = 2.160º

em 1 segundo → 2.160º / 60 = 36º
Para cobrir a abertura do feixe no plano horizontal (2°) a antena gastará: 2/36 = 0,05555
segundo. Como a FRI é de 1.000 PPS, neste período serão emitidos cerca de 55 pulsos.
Se a velocidade de rotação da antena for aumentada para 12 RPM, o número de pulsos
emitidos quando a antena gira a abertura do seu feixe no plano horizontal (2°) cairá para a
metade. Assim, um determinado alvo será atingido por um menor número de pulsos em cada
varredura.
Com uma FRI alta, a antena pode girar rapidamente, sem que isso diminua o número
de pulsos de RF que atinge o alvo. Além disso, o eco produzido na tela do radar se renova ra-
pidamente (para 20 RPM, uma vez em cada 3 segundos), de modo que não será necessário que

Navegação Radar
a tela seja de alta persistência. Nos radares de navegação, a velocidade de rotação da antena
é, normalmente, inferior a 60 RPM.
As antenas convencionais de radar giram mecanicamente. Recentemente, outro tipo
mais moderno passou a ser empregado nos sistemas navais: as antenas estacionárias (pha-
sed arrays), nas quais o feixe gira eletronicamente.
Largura do Feixe
Conforme mencionado, o feixe de ondas eletromagnéticas emitido por um radar de na-
vegação tem uma largura (ou abertura) bastante estreita no plano horizontal, mas pode ser
bem largo no plano vertical.
Como o feixe é tridimensional, costuma-se defini-lo por suas larguras no plano hori-
zontal e no plano vertical.
O diagrama polar horizontal de irradiação de um feixe radar tem o aspecto mostrado
na Figura 14.3, com o lóbulo principal e lóbulos secundários, que são feixes adicionais de baixa
intensidade de energia, inevitavelmente irradiados na maioria dos radares, devido, principal-
mente, às limitações no tamanho e na forma da antena.
A largura do feixe no plano horizontal é geralmente pequena, da ordem de 1° a 2° nos
radares marítimos. É esta abertura que vai definir o poder de discriminação em marcação do
radar, definido como a diferença mínima em marcação para que dois alvos situados à mesma
distância do radar apareçam como imagens distintas na tela do indicador. O valor angular do
poder de discriminação em marcação é igual à largura do feixe no plano horizontal.
Figura 14.3 – Diagrama Polar Horizontal de Irradiação
Se for desejado expressar o poder de discriminação em marcação em medidas lineares,

é necessário considerar a distância dos alvos à instalação radar e usar a fórmula:
dt = 35,3427 (a x L)
sendo:
dt = poder de discriminação em marcação (discriminação tangencial), em jardas;
a = largura horizontal do feixe, em graus; e
L = distância do radar aos alvos, em milhas náuticas.

Navegação Radar
Assim, para um radar cuja abertura do feixe no plano horizontal é 1,5°, a menor sepa-
ração entre dois alvos situados à mesma distância de 10 milhas do radar, para que apareçam
como ecos distintos na tela do indicador, será dada por: dt = 35,3427 x 1,5 x 10 = 530 jardas.
Este, portanto, é o valor do poder de discriminação em marcação do radar para a dis-
tância de 10 milhas. Para alvos situados a 5 milhas, o mesmo radar teria um poder de discri-
minação em marcação (ou discriminação tangencial) de 265 jardas.
A intensidade de campo em um feixe radar não é a mesma em toda a superfície do
lóbulo. Ela é mais forte no eixo, diminuindo para os bordos e, ao mesmo tempo, reduzindo-se
com o aumento da distância à antena. Normalmente, por convenção, a largura do feixe é me-
dida entre pontos nos quais a intensidade de campo é 71% do seu valor máximo. Expressa em
termos de razão de potência, define-se largura do feixe como a abertura angular entre pontos
de meia potência, como pode ser visualizada na Figura 14.4.
A largura do feixe no plano vertical é relativamente grande, sendo valores típicos entre
15° e 30°.
A largura do feixe depende da frequência (ou comprimento de onda) da energia trans-
mitida, da forma e das dimensões da antena.
Figura 14.4 – Largura do Feixe
Para uma antena de determinado tamanho (abertura), larguras de feixes menores são
obtidas com o uso de comprimentos de ondas mais curtos (frequências mais altas). Para um
dado comprimento de onda, larguras de feixes mais estreitas são obtidas com o uso de antenas
maiores.
14.1.3 Características da Propagação Radar
a. Refração: o Horizonte Radar
Se as ondas radar se propagassem em linha reta, a distância ao horizonte dependeria

apenas da altura da antena (assumindo a existência de potência suficiente para que os pulsos
transmitidos alcançassem o horizonte). Assim, sem os efeitos da refração, a distância ao hori-
zonte radar seria igual à do horizonte geográfico, para uma mesma elevação da antena, qual
seja: D = 1,93 √H (sendo D a distância, em milhas, e H a altitude da antena, em metros).
Tal como os raios luminosos, as ondas radar são sujeitas à refração na atmosfera,
como resultado da propagação através de regiões de densidades diferentes. As ondas radar,

Navegação Radar
entretanto, são mais afetadas que os raios luminosos, em virtude das frequências emprega-
das nos radares.
O efeito da refração normal, assumindo condições atmosféricas padrões, é encurvar
para baixo a trajetória das ondas radar, acompanhando a curvatura da Terra e aumentando
o horizonte radar, em relação ao horizonte geográfico. Assim, a distância ao horizonte radar
pode ser encontrada pela fórmula:
Dr = 2,21 √H
sendo:
Dr = distância ao horizonte radar, em milhas náuticas; e
H = altitude da antena do radar, em metros.
Desta forma, o horizonte radar excede o horizonte geográfico em cerca de 14%.
O horizonte radar não limita, por si mesmo, a distância de detecção de alvos. Assumindo
que haja uma potência adequada, podem ser detectados alvos além do horizonte radar, desde
que suas superfícies de reflexão se elevem acima do referido horizonte, de forma análoga à
detecção visual de objetos situados além do horizonte geográfico.
Assim, se quisermos estimar a distância de detecção radar de um objeto de altitude
conhecida, basta computar o alcance geográfico para o referido objeto, considerando a elevação
da antena do radar, e acrescentar 14% ao valor obtido, tal como no exemplo abaixo:
altitude da antena do radar = 50 metros;
altitude do alvo = 100 metros;
alcance geográfico D = 1,93 (√H + √h) = 32,95 MN;
distância de detecção radar Dr = D + 14% D = 37,6 MN;
Embora a fórmula para obtenção da distância ao horizonte radar, em milhas náuticas,
tenha sido calculada para um comprimento de onda de 3 centímetros, ela pode ser empregada
para outros comprimentos de onda utilizados em radares de navegação.
Condições atmosféricas muito diferentes das condições padrões produzem refrações
anormais, tais como:
I. Super-Refração
Em tempo calmo, sem turbulência, quando ocorre uma camada superior de ar quente e
seco sobre uma camada de superfície de ar frio e úmido, pode surgir uma condição denominada
super-refração, cujo efeito é aumentar a curvatura para baixo da trajetória da onda radar,
aumentando, assim, o alcance de detecção. A super-refração ocorre muitas vezes nos trópicos,
quando uma brisa terrestre (terral) quente e seca sopra sobre correntes oceânicas mais frias.
II. Sub-Refração
Se uma camada de ar frio e úmido se superpõe a uma camada estreita de ar mais quente
e seco, pode ocorrer uma condição denominada sub-refração, cujo efeito é encurvar para cima
a trajetória das ondas radar e, assim, diminuir o alcance máximo de detecção. A sub-refração
também afeta o alcance mínimo do radar e pode resultar na impossibilidade de detectar alvos

Navegação Radar
baixos à curta distância. A sub-refração pode ocorrer em regiões polares, quando massas de
ar frio se movem sobre correntes oceânicas mais quentes.
A Figura 14.5 apresenta, esquematicamente, o horizonte radar, quando em condições
normais, e os efeitos da super-refração e da sub-refração, quando essas condições se modificam,
como acima apontadas.
Figura 14.5 – Horizonte radar, Super-refração e Sub-refração
III. Propagação em Dutos

Muitos operadores de radar sabem que, em certas situações, seus equipamentos são
capazes de detectar alvos em distâncias extremamente longas, enquanto que em outras não
detectam alvos situados dentro do alcance visual, mesmo com o radar nas melhores condições
de operação.
Esses fenômenos ocorrem durante casos extremos de super-refração. A energia irradia-
da em ângulo próximo da horizontal (1° ou menos) propaga-se em uma camada da atmosfera
denominada duto de superfície.
Embora existam dutos elevados (dutos de altitude), para navegação radar interessam
especialmente os dutos de superfície, formados entre a superfície do mar e uma camada rela-
tivamente baixa, nos quais as ondas radar são refratadas para baixo, na direção da superfície
do mar, onde se refletem para cima, refratam-se para baixo de novo, dentro do duto, e assim
por diante, como se a propagação ocorresse no interior de um conduto, tal como, por exemplo,
um guia de ondas. A Figura 14.6 apresenta um esquema da propagação das ondas radar em
um duto de superfície.
A energia que se propaga no duto sofre perdas muito pequenas. Assim, podem ser de-
tectados alvos em distâncias extremamente grandes, muito além do horizonte-radar. Através
da propagação em dutos, alvos de superfície foram detectados a distâncias da ordem de 1.400
milhas, com radares de potência relativamente baixa.
Há uma grande perda de energia nas ondas que escapam do duto, reduzindo-se, desta
forma, as chances de detecção de alvos situados acima do duto. Além disso, o efeito de duto, às
vezes, reduz o alcance efetivo do radar. Em situações de dutos extremamente baixos, quando
a antena está acima do duto, pequenos alvos de superfície abaixo do duto podem não ser de-
tectados (esta situação não ocorre com muita frequência).

Navegação Radar
Figura 14.6 – Propagação em duto de superfície
Embora a formação de dutos possa acontecer em qualquer lugar, o clima e as condições

de tempo em algumas áreas tornam sua ocorrência mais provável. O efeito de duto ocorre com
maior frequência nos seguintes locais:
Costa Atlântica dos Estados Unidos – o efeito de duto é comum no verão ao longo
da parte nordeste da costa, mas na região da Flórida a tendência sazonal é inversa, com um
máximo na estação fria (inverno).
Europa Ocidental – existe um máximo pronunciado nas condições de dutos nos meses
de verão, na parte leste do Atlântico em torno das Ilhas Britânicas e no Mar do Norte.
Região do Mediterrâneo – a variação sazonal na região é muito marcante, com efeitos
de dutos mais ou menos como regra no verão. As condições são aproximadamente as padrões
durante o inverno. Na área central do Mediterrâneo, o efeito de duto é provocado pelo fluxo de
ar quente e seco do sul, que se move sobre o mar e, assim, causa uma oportunidade excelente
para formação de dutos. No inverno, entretanto, o clima no Mediterrâneo é mais ou menos
igual ao do Atlântico e, deste modo, não é favorável à criação de dutos.
Mar Arábico – o fator meteorológico dominante na região do Mar Arábico é a monção
de sudoeste, que sopra do início de junho a meados de setembro e cobre toda a área com ar
equatorial úmido, até alturas consideráveis. Quando esta situação meteorológica está total-
mente desenvolvida, nenhuma ocorrência de dutos deve ser esperada. Durante a estação seca,
por outro lado, as condições são diferentes. Os dutos, então, são a regra, não uma exceção, e,
em algumas ocasiões, alcances extremamente longos (até 1.500 milhas) foram observados em
alvos fixos. Quando a monção de sudoeste começa, em princípios de junho, os dutos desapare-
cem na costa indiana do Mar Arábico. Ao longo das costas ocidentais, entretanto, podem ainda
permanecer condições que favoreçam a formação de dutos. O Estreito de Ormuz (Golfo Pérsico)
é particularmente interessante no que diz respeito ao embate da monção com o shamal (um
vento de noroeste) que vem do Norte sobre o Iraque e o Golfo Pérsico. O estreito está no limite
entre os dois sistemas de ventos e, assim, uma frente é formada, com o shamal quente e seco
por cima e a monção úmida e fria por baixo. Consequentemente, as condições são favoráveis
para formação de um duto extenso, que é de grande importância para a operação do radar no
Estreito de Ormuz.
Baía de Bengala – as tendências sazonais das condições para formação de dutos na
Baía de Bengala são as mesmas do Mar Arábico, com condições padrões durante a monção
sudoeste de verão. Dutos são encontrados durante a estação seca.

Navegação Radar
Oceano Pacífico – Foram observadas ocorrências frequentes de formação de dutos em

torno de Guadalcanal, na costa leste da Austrália e nas proximidades da Nova Guiné e Coréia.
Ao longo da costa oeste dos Estados Unidos, as observações indicam frequentes efeitos de duto,
mas não são disponíveis indicações claras quanto às suas tendências sazonais. As condições
meteorológicas no Mar Amarelo e no Mar do Japão são aproximadamente iguais àquelas da
costa nordeste dos Estados Unidos. Assim sendo, a formação de dutos nessa área deve ser
comum no verão. As condições ao sul do Mar da China aproximam-se da costa sudeste dos
Estados Unidos, mas somente durante os meses do inverno, quando efeitos de dutos podem
ser esperados. Durante o restante do ano, a Monção Asiática modifica o clima nessa área,
mas nenhuma informação é disponível sobre a prevalência de formação de dutos durante essa
época. Os ventos alísios no Pacífico geralmente conduzem à formação de dutos muito baixos
sobre o mar aberto.
O aumento do alcance radar devido ao efeito do duto nem sempre é desejável. O ope-
rador deverá ter cuidado na identificação de ecos, pois pode haver ambiguidade e confusão
entre os ecos normais e os ecos de pulsos que se propagaram pelo duto. Ademais, o operador
não devidamente instruído pode julgar que a não detecção de alvos a grandes distâncias se
deve a condições insatisfatórias de seu aparelho radar e não à ausência de condições anômalas
de propagação.
b. Efeito da superfície do mar na propagação radar
Na propagação das ondas radar, ocorrem reflexões múltiplas na superfície do mar (ou
em qualquer outra superfície extensa). Assim, as frentes de ondas que atingem um alvo, como
representado na Figura 14.7, são, na verdade, compostas de ondas diretas e ondas refletidas
na superfície do mar.
Figura 14.7 – Reflexão na superfície do mar
Se essas ondas alcançam um determinado alvo em fase, o efeito resultante é o de reforço

do sinal no alvo e, consequentemente, do eco radar. Quando defasadas, há uma redução de
energia no alvo e, assim, um enfraquecimento ou, até mesmo, um desvanecimento do eco.
Desta forma, no diagrama de irradiação vertical haverá alternância entre valores
máximos e valores de mínima irradiação, como apresentado na Figura 14.8. As linhas que
limitam os lóbulos são, de fato, linhas que unem os pontos de igual intensidade de irradiação.
As áreas em que os campos se anulam, situadas entre os diversos lóbulos, são chamadas zonas
de desvanecimento.

Navegação Radar
Figura 14.8 – Diagrama de Cobertura Vertical
Entre os fatores que contribuem para o aparecimento de zonas de desvanecimento

acentuadas estão a altura da antena e a frequência utilizada. No primeiro caso, quanto mais
baixa estiver a antena mais largas serão as zonas de desvanecimento. Para uma determinada
altura de antena, quanto mais alta a frequência, mais tangente à superfície do mar ficará o
lóbulo inferior.
As zonas de desvanecimento mais pronunciadas nos radares de baixa frequência se
devem ao fato de que elas são menos diretivas, fazendo com que a parte inferior de seus feixes
incida mais fortemente sobre a superfície do mar.
Nos radares militares, o conhecimento do diagrama de cobertura vertical tem grande
importância operativa. Por exemplo, uma aeronave, ao se aproximar de um radar, em altitude
constante, passará por uma série de lóbulos e nulos. Com isso, o operador não obterá um contato
firme, mas sim um que irá aparecendo e desaparecendo, à medida que o alvo se aproxima.
c. Difração
Difração é o encurvamento da trajetória de uma onda, ao incidir sobre um obstáculo.

Por causa da difração, há alguma iluminação pelo feixe radar da região atrás de uma obstru-
ção ou alvo. Entretanto, os efeitos da difração são maiores nas frequências baixas. No caso do
radar, como estão envolvidas altas frequências (e, consequentemente, comprimentos de onda
muito pequenos), somente uma pequena parte da energia é difratada, não alterando de modo
significativo os alcances.
Em virtude da difração, os radares de frequências mais baixas tendem a iluminar
mais a região de sombra atrás de uma obstrução que os radares de frequências mais altas, ou
comprimentos de onda mais curtos.

Navegação Radar
d. Atenuação
Atenuação é o efeito combinado da dispersão e da absorção da energia do feixe radar,

conforme se propaga através da atmosfera. A atenuação causa uma redução na intensidade
do sinal e do eco, sendo maior nas frequências mais altas (ou menores comprimentos de onda).
e. Características do eco
Embora os ecos sejam muito mais fracos do que os pulsos transmitidos, as características
do seu retorno são semelhantes às da propagação do sinal. A intensidade do eco depende do total
de energia transmitida que atinge o alvo e das dimensões e propriedades refletivas do alvo.
14.1.4 Apresentação da Imagem Radar
Embora existam diversos tipos de indicador, os radares de navegação podem utilizar

uma válvula de raios catódicos (VRC) ou uma tela digital, instalada em um console, denomi-
nado “repetidora do radar”, empregando um tipo de apresentação em tela conhecido como PPI
(Plan Position Indicator). A Figura 14.9 apresenta exemplos de indicadores em VRC e digital.
Neste tópico, sobre a imagem radar, será considerada a apresentação das informações
em um indicador VRC, onde o navio do observador está localizado no centro de uma tela cir-
cular e os alvos situados dentro do alcance do radar são representados em uma escala correta
de distância, que tem origem no centro (posição do próprio navio) e aumenta para fora, na
direção das bordas da tela. As marcações são indicadas ao longo da periferia da tela, de 000° a
360°, no sentido horário. Assim, no PPI, o centro da tela representa o próprio navio e os alvos
aparecem nas suas posições relativas (em direção e distância).
Figura 14.9 – Indicadores (Displays) em VRC e Digital
Indicador VCR: Indicador digital:

Radar Furuno M1832 Radar Furuno FAR-2117
NOc ANTARES NPqHo Vital de Oliveira

Navegação Radar
Na apresentação da imagem radar, então, o navio, no qual o equipamento radar está

instalado fica fixo na tela, no centro da varredura (que nos radares de navegação normalmente
coincide com o centro da tela). As outras embarcações que se movimentam dentro do alcance
radar aparecem descrevendo seus movimentos relativos (com relação ao navio). Da mesma
forma, a imagem de terra e outros alvos fixos também se movimentam na tela com seu movi-
mento relativo.
A apresentação no PPI pode ser estabilizada ou não-estabilizada. Quando o radar recebe
e utiliza informação da agulha giroscópica, a apresentação é estabilizada, ou seja, é orientada
de modo que o norte verdadeiro seja representado para cima, na direção 000° da graduação
do perímetro da tela, conforme representado na Figura 14.10. Quando o navio altera o rumo,
a imagem fica fixa na tela do radar e é a linha-de-fé, ou marca de proa (que indica a proa do
navio), que se movimenta.
Figura 14.10 – Apresentação Estabilizada
Se o radar não recebe a informação da agulha giroscópica na apresentação no PPI, ou

se ocorre avaria da giro, a representação é não-estabilizada, com a tela do radar apresentando
uma imagem relativa, com a proa do navio para cima, na direção da graduação 000° do PPI,
conforme representado na Figura 14.11. Neste caso, quando há alteração de rumo, a linha-de-
-fé, ou marca de proa, fica fixa e é a imagem radar que se movimenta na tela do indicador.
Figura 14.11 – Apresentação Não-Estabilizada
Conforme a antena gira, seu feixe é representado no indicador do radar por uma linha
luminosa fina, que varre a tela no sentido horário, de forma semelhante ao raio de uma roda
de bicicleta em movimento. Essa linha, chamada de “linha de varredura”, ilumina as imagens
dos alvos no PPI. As imagens dos alvos na tela do radar são comumente denominadas de “pip”.

Navegação Radar
Para permitir a determinação de marcações e distâncias, os radares dispõem de com-

ponentes denominados, respectivamente, “cursor de marcação” e “estrobo de distância”. O
cursor de marcação é um dispositivo mecânico (nos radares mais antigos), ou uma fina linha
radial de luz (nos equipamentos modernos), que se estende do centro da tela (posição do na-
vio) para a periferia e que pode ser girado pelo operador através dos 360° do PPI. O estrobo
de distância é um ponto luminoso que pode ser movimentado pelo operador ao longo da linha
radial de luz que representa o cursor de marcação, nos equipamentos modernos. Nos radares
mais antigos, o estrobo de distância move-se sobre a varredura, criando um círculo variável
de distância conforme a varredura gira na tela do indicador. O cursor de marcação (bearing
cursor) e o estrobo de distância (range strobe ou variable range marker – VRM) são manobrados
pelo operador através de controles independentes.
Para obter a marcação e distância de um determinado alvo, o operador inicialmente
gira o cursor de marcação, de modo que o mesmo se posicione sobre o “pip” que representa o
objeto na tela e, em seguida, desloca o estrobo de distância até que tangencie a borda interna
do “pip”. Então, a marcação é lida diretamente no aro graduado que circunda o indicador, e a
distância radar do alvo é apresentada em um mostrador existente no console. Nos radares mais
modernos, a marcação e a distância são fornecidas através de indicação digital apresentada
na própria tela, ao lado da imagem.
Para avaliação rápida das distâncias aos Figura 14.12 – Varredura e Anéis de
alvos mostrados na tela do radar, podem ser ilumi- Distância
nados os círculos de distância, representados em
intervalos selecionados, a partir do centro do PPI.
A Figura 14.12 ilustra uma tela de radar, com a
varredura e os círculos de distância (ou anéis de
distância) já mencionados.
O tamanho da área física representada na
tela do radar depende da escala de distância sele-
cionada pelo operador. Normalmente, os radares
de navegação possuem escalas fixas de distância
para determinados valores (por exemplo: 0,25; 0,5;
0,75; 1,5; 3,0; 6,0; 12; 24; e 48 milhas náuticas), até
o alcance máximo do radar. Outros radares, entre-
tanto, permitem a seleção de qualquer escala entre
os valores-limites inferior e superior, tal como, por
exemplo, 1 e 50 milhas náuticas.
O número da escala refere-se ao raio da área representada na tela do radar. Desse
modo, se for selecionada uma escala de 12 milhas, o alvo mais distante que pode ser mostrado
no radar estará 12 milhas afastado e seu “pip” aparecerá na periferia da apresentação. Para
maior resolução da imagem, melhor definição do contorno dos alvos e maior precisão de medida,
deve ser sempre selecionada a escala mais curta possível.
14.1.5 Controles Operacionais do Radar

A operação do radar e dos seus controles é detalhadamente descrita no manual do
equipamento. Nesta seção, serão comentados apenas os controles principais comumente encon-
trados nos radares de navegação e suas finalidades, devido à sua importância para o correto
desempenho da instalação.

Navegação Radar
a. Brilho (brilliance ou video control)
A sua regulagem determina o brilho geral da imagem na tela do radar. Um brilho

excessivo pode colocar a imagem fora de foco, além de borrar a tela do radar, pois os ecos de
uma varredura anterior são mantidos, prejudicando os da varredura seguinte. O controle de
brilho, normalmente, deve ser colocado em uma posição em que o traço da varredura fique
visível, mas não muito brilhante.
b. Ganho (gain control)
O controle de ganho deve ser ajustado de maneira que a tela apareça um pouco salpica-
da, isto é, de forma que uma leve nódoa, ou sinal de fundo, seja visível. Assim, o equipamento
estará na sua condição mais sensível e os objetos tenderão a ser detectados nas maiores dis-
tâncias possíveis. Se o ganho for reduzido para clarear completamente esta nódoa de fundo, o
resultado será um decréscimo nos alcances de detecção. Com pouco ganho, os ecos fracos não
serão apresentados. Com ganho excessivo, o contraste entre os ecos e o fundo da tela é redu-
zido, dificultando a observação do radar. A Figura 14.13 apresenta exemplos dos diferentes
níveis de intensidade no controle de ganho.
Às vezes, é útil reduzir temporariamente o ganho para obter alvos bem definidos entre
outros mais fracos. O controle deve ser retornado para sua posição normal, tão logo a alteração
temporária tenha servido ao seu propósito e não mais se faça necessária. Em regiões conges-
tionadas, o ganho pode ser temporariamente reduzido para clarear a apresentação. Isto deve
ser feito com cuidado, de forma que não se percam marcas importantes. A curtas distâncias, o
dispositivo Antimancha do Mar (Anti-Clutter Sea) pode ser usado com o mesmo propósito.
Figura 14.13 – Controle de Ganho
É importante o uso adequado do controle de ganho quando na presença de manchas

de chuva ou neve. Com o ganho na sua posição normal, a mancha pode ser forte o bastante
para obscurecer o eco de um navio dentro da borrasca ou temporal, mas, com uma redução
temporária do ganho, será possível estabelecer a distinção do forte e sólido eco de um navio. A
detecção de alvos além do temporal pode, é claro, necessitar de um ganho levemente maior que
o normal, na medida em que os ecos são atenuados, porém não completamente obscurecidos.
Além disso, o controle do ganho pode melhorar a discriminação em distância do radar.
Conforme mostrado na Figura 14.14, os ecos de dois alvos na mesma marcação podem aparecer

Navegação Radar
como um único “pip” na tela se o ganho do receptor é excessivo. Com a redução do ganho, os
ecos aparecerão como “pips” separados no PPI.
Figura 14.14 – Controle do Ganho e Discriminação em Distância
c. Controle STC (Sensitivity Time Control ou Anti-Clutter Sea)
Trata-se de um controle antimancha do mar que se destina a melhorar a imagem do

radar, pela supressão dos ecos produzidos pelo retorno do mar nas proximidades do navio. Em
virtude desses ecos, forma-se, em torno do centro do PPI, uma imagem confusa, que pode vir
a mascarar os alvos próximos ao navio.
O STC é um controle de ganho auxiliar, que permite diminuir o ganho dos ecos mais
próximos, sem alterar os ecos mais distantes. O alcance máximo em que o controle STC se
faz efetivo é de 4 a 5 milhas, ficando progressivamente menor conforme a distância aumenta,
sendo praticamente ineficaz além de 8 milhas. A posição do controle deve ser suficiente para
reduzir o retorno do mar, até que este apareça apenas como pequenos pontos e seja possível
distinguir pequenos alvos próximos. A regulagem nunca deve ser tal que apague toda a rever-
beração, pois, assim, ecos de alvos próximos podem ser eliminados.
O controle STC nunca deve ser deixado em posição fixa. Em mar calmo, deverá ficar
com uma ajustagem mínima, aumentando-se à medida que o mar se agita e o retorno aumenta,
mas deixando sempre algum clutter permanecer na tela. Este também é um controle efetivo
quando manchas de chuva ou neve estão presentes nas proximidades do navio e são suficien-
temente fortes para obscurecer o eco de um alvo ou sinal de navegação dentro da borrasca
ou temporal. Uma elevação temporária na quantidade de ganho STC aplicada, geralmente,
permitirá a distinção do forte eco de um navio ou sinal de navegação.
d. Controle FTC (Fast Time Control ou Anti-Clutter Rain)
Este controle destina-se a diminuir, tanto quanto possível, os ecos de chuva, granizo e
neve, que podem obscurecer os alvos. Atuando no controle FTC, obtém-se um encurtamento
dos ecos na tela do radar, o que reduz no PPI as manchas causadas por chuva, neve ou granizo,
conforme apresentado na Figura 14.15.

Navegação Radar
Figura 14.15 – Controle FTC
Quando em uso, este controle tem um efeito sobre todo o PPI e geralmente tende a reduzir
a sensibilidade do receptor e, assim, a intensidade dos ecos apresentados na imagem radar.
Ao se navegar em águas confinadas, o controle FTC proporciona melhor definição da
imagem radar no PPI, através de uma melhor discriminação em distância. Além disso, o uso
do FTC provê uma melhor capacidade de alcance mínimo. O controle também pode ser usado
para eliminar interferências causadas por um RACON a curta distância.
e. Chave de largura de pulso (pulse length)
Alguns radares têm uma chave que permite escolher a largura do pulso ou comprimento
do pulso. Para detecção em longas distâncias, deve ser selecionado pulso longo. Entretanto, em
curtos e médios alcances, quando se deseja uma imagem melhor definida, com maiores deta-
lhes e melhor discriminação em distância, deve-se escolher um pulso de menor comprimento
(pulso curto).
f. Controle de sintonia
Atualmente, quase todos os aparelhos radar possuem Controle Automático de

Frequência (Automatic Frequency Control – AFC), que mantém o receptor sintonizado com o
transmissor. Se ele não possuir AFC, na unidade indicadora deve haver um botão de controle
de sintonia, que regula a sintonia da válvula Klystron. A sintonia deve ser ajustada frequente-
mente logo após o radar ser ligado, até cerca de 30 minutos depois, quando o aparelho pode ser
considerado em condições de sintonia. Porém, a sintonia deve ser constantemente verificada,
principalmente se não aparecerem ecos na tela do indicador, pois pode ocorrer o aparelho estar
fora de sintonia e existirem alvos que não são apresentados, por esse motivo.
Quando não houver ecos da costa ou de navios, a sintonia pode ser ajustada pelo clut-
ter do mar. Coloca-se o controle de anti-clutter (STC) desligado ou em sua posição mínima,
escolhe-se uma escala pequena, de maneira que o clutter chegue ao limite da tela, e faz-se a
sintonia girando o botão de controle, de maneira que apareça um máximo de clutter.

Navegação Radar
g. Linha-de-fé luminosa (Heading Marker ou Heading Flash)
Ela permite que seja estabelecida uma linha indicadora da proa na tela do radar, pos-
sibilitando a determinação rápida do bordo em que estão, de fato, alvos que, aparentemente,
estão pela proa. Além disso, a marca de proa facilita muito a navegação de praticagem com o
radar. O traço luminoso da linha-de-fé deve ter sua intensidade ajustada para que fique apenas
visível. Deve ser tomado especial cuidado para que ele não mascare ecos fracos diretamente
pela proa, sendo recomendável desligá-lo ou reduzi-lo ao mínimo, periodicamente, para uma
verificação mais segura de alvos na proa.
14.2 INTERPRETAÇÃO DA IMAGEM

RADAR
14.2.1 Fatores que afetam a interpretação da imagem
radar
A interpretação da informação apresentada na tela do radar não é sempre fácil. A

obtenção de leituras corretas muitas vezes requer boa experiência por parte do operador, es-
pecialmente durante condições meteorológicas desfavoráveis ou quando o radar está operando
com desempenho degradado, em virtude de problemas nos seus componentes. Mesmo nas
melhores condições meteorológicas, com o equipamento operando sem restrições e perfeita-
mente sintonizado, muitos fatores tendem a produzir erros na interpretação da imagem radar.
Entre estes fatores estão o poder de discriminação em marcação, poder de discriminação em
distância, setores de sombra, ecos múltiplos, ecos falsos e ecos laterais.
a. Poder de discriminação em marcação e poder de

discriminação em distância
Como já visto, o poder de discrimina-

Figura 14.16 – Falsa Linha de Costa por
ção em marcação é a diferença mínima em
falta de Discriminação em Marcação
marcação para que dois alvos situados à mesma
distância do navio apareçam como ecos distin-
tos na tela do radar, sendo seu valor angular
igual à largura do feixe transmitido. O feixe
radar não é linear, apresentando uma abertura
angular (largura do feixe), que faz com que os
alvos apareçam na tela distorcidos, mais largos
do que são na realidade. Além disso, se dois ou
mais alvos estão muito próximos uns dos outros,
aproximadamente à mesma distância do navio,
seus “pips” podem juntar-se na tela, dando ao
operador a impressão de que se trata de apenas
um alvo. Estas apresentações errôneas mui-
tas vezes ocorrem em áreas costeiras, onde a

Navegação Radar
existência de pedras, recifes, pilares e até mesmo embarcações próximas da costa pode resultar
em uma imagem falsa da linha de costa na tela do radar, como apresentado na Figura 14.16.
Poder de discriminação em distância, como já visto, é a diferença mínima em
distância entre dois alvos situados aproximadamente na mesma marcação, para que possam
ser discernidos pelo radar. A largura do pulso
e a frequência da emissão afetam o poder de Figura 14.17 – Rebocador e Navio rebo-
discriminação em distância de um determinado cado formam uma só imagem no radar
radar. Em alguns equipamentos, a largura do
pulso e a frequência podem ser ajustados, de
modo a melhorar a resolução em distâncias
longas e curtas.
Se dois ou mais objetos na mesma mar-
cação estão separados por distâncias inferiores
ao poder de discriminação em distância (cujo
valor é a metade do comprimento do pulso),
pode ocorrer uma falsa interpretação da ima-
gem, como mostrado na Figura 14.17, onde o
Rebocador e o Navio rebocado formam uma só
imagem no radar por falta dessa capacidade de
discriminação.
b. Áreas e setores de sombra radar
Essas áreas ocorrem quando um alvo relativamente grande obscurece um alvo menor
posicionado por detrás, ou quando um alvo além do horizonte radar é obscurecido pela curva-
tura da Terra. Na Figura 14.18, a maior parte da área atrás da alta massa de terra estaria
num setor de sombra radar, não aparecendo na imagem do PPI. A existência de obstáculos
no próprio navio (mastros, chaminés, guindastes ou outras estruturas elevadas), que causem
obstruções ao feixe radar em sua varredura pelo horizonte, resulta em arcos cegos ou setores
cegos, que devem ser bem conhecidos pelos operadores do radar.
Figura 14.18 – Setor de Sombra Radar
Qualquer superfície metálica que se interponha na trajetória da energia irradiada

reduz a intensidade do campo e, consequentemente, a distância de detecção na marcação
correspondente.
Na Figura 14.19, são mostrados diagramas de cobertura horizontal de dois radares de
navegação. As curvas mostram as distâncias de detecção nas várias marcações relativas do

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navio onde se encontra instalado o radar. Na ilustração A, a cobertura é praticamente uni-

forme, indicando que a antena tem um campo de visada desimpedido. A ilustração B mostra
como o sinal de retorno varia em função da marcação relativa do alvo, com um setor cego na
popa do navio, indicando que existem obstruções nessa direção.
Figura 14.19 – Diagrama de Irradiação Horizontal da Antena
c. Ecos múltiplos, ecos falsos e ecos laterais.
Ecos múltiplos são causados por reflexões múltiplas de pulsos de um feixe transmi-
tido, entre o navio e um alvo relativamente próximo (em geral um outro navio), normalmente
situado pelo través. O eco múltiplo, que se forma conforme mostrado na Figura 14.20(A), é
um “pip” falso que aparece na tela do radar, na mesma marcação que o alvo real, mas em uma
distância múltipla da distância correta do alvo, conforme mostrado na Figura 14.20(B).
Figura 14.20 – Eco Múltiplo
Se aparece apenas um eco falso, no dobro da distância real do alvo, ele é denominado
eco duplo. Se um segundo “pip” é apresentado na tela, no triplo da distância correta, ele é
chamado de eco triplo. Em geral, somente um ou dois ecos múltiplos são formados dessa ma-
neira. Os ecos múltiplos, embora indesejáveis, servem para verificar a calibragem do radar.
Se o radar está corretamente calibrado, a distância ao segundo eco (eco duplo) será exata-
mente o dobro da distância ao alvo real. Qualquer erro de calibragem pode ser detectado pela

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medida da distância do primeiro eco ao segundo (que representa a distância correta) e, então,
comparando-a com a distância do navio ao alvo (primeiro eco).
Assim, um eco falso, tal como o eco Figura 14.21 – Eco Falso (Eco Indireto)
múltiplo, é um “pip” falso que aparece no PPI.
Um outro tipo de eco falso ocorre quando a
energia refletida pelo alvo se reflete novamen-
te em uma parte da estrutura do navio, antes
de retornar para a antena, como ilustrado
na Figura 14.21. O eco falso resultante, às
vezes denominado eco indireto, neste caso
aparecerá sempre na mesma distância que o
eco verdadeiro, mas na marcação da superfície
refletora intermediária.
Outro tipo de eco falso pode ser causa-
do pela reflexão da energia irradiada de um
navio para outro, antes de retornar à antena
do radar, conforme ilustrado na Figura 14.22.
Figura 14.22 – Eco falso pela reflexão de ener-

Na situação mostrada, o radar do
gia de um alvo para outro
Contratorpedeiro (CT) A irradia energia de
RF na direção do Navio Aeródromo (NAe)
B. A energia é refletida pelo grande bordo
do NAe em todas as direções. Uma parte
desta energia refletida retorna ao radar do
CT como um eco normal, enquanto outra
parte se propaga na direção do Cruzador
Ligeiro (CL) C. O eco que atinge o CL é
novamente refletido, de modo que alguma
energia retorna ao radar do CT ao longo
da trajetória CBA. Assim, na marcação do
alvo verdadeiro (NAe B), o radar do CT A
mostrará, além do eco real (na distância de
1.000 jardas), um eco falso, mais fraco, na
distância de 2.000 jardas.
A montagem da antena do radar em uma plataforma imediatamente por ante-a-vante
do mastro pode, também, causar ecos falsos. Com os navios navegando em coluna, quando a
antena está conteirada para ré, a reflexão no mastro pode resultar no retorno de ecos falsos
pelo navio de vante na coluna.
Ecos laterais são, também, ecos falsos, causados pelos lóbulos laterais, ou secundários,
do feixe radar. Como já visto, normalmente a antena do radar irradia, além do lóbulo principal,
diversos lóbulos laterais, indesejáveis, mas inevitáveis. Se a energia desses lóbulos laterais é
refletida por um alvo, aparecerão na tela do radar ecos laterais em torno do eco do lóbulo prin-
cipal. Como o campo energético dos lóbulos secundários é muito fraco, eles só afetam os alvos
próximos. A aparência do eco lateral é a de um arco de círculo, conforme mostrado na Figura
14.23. Se o alvo está muito próximo, pode formar-se um semicírculo ou, até mesmo, um círculo
completo, com um raio igual à distância do alvo. Na figura formada, cada traço fino representa
um eco lateral, sendo o traço mais forte o eco verdadeiro, que representa a posição real do alvo.

Navegação Radar
Para minimizar o efeito de ecos laterais,

Figura 14.23 – Ecos Laterais
diminui-se o ganho. Mas, se os ecos falsos não estão
interferindo na navegação, é melhor deixá-los, pois
uma redução do ganho poderá fazer desaparecer,
além desses ecos indesejáveis, ecos de alvos pequenos,
potencialmente perigosos. Para diminuir o efeito de
ecos laterais, também pode ser utilizado o controle
anti-clutter sea, que, neste caso, será aumentado, mas
devem ser observadas as mesmas restrições mencio-
nadas para a diminuição do ganho.
Um operador experimentado normalmente
saberá em que marcações podem ser esperados ecos
falsos devidos aos fatores acima mencionados.
14.2.2 Alvos Terrestres
Embora o PPI proporcione uma apresentação plana da costa, quando uma massa
terrestre está sendo varrida pelo radar, a imagem mostrada na tela do indicador não é uma
representação verdadeira da linha do litoral. Como visto, a largura do feixe radar e o compri-
mento dos pulsos transmitidos (condicionando, respectivamente, o poder de discriminação em
marcação e o poder de discriminação em distância) causam distorções na imagem radar dos
acidentes terrestres, podendo resultar em falsas linhas de costa e outras deformações.
A Figura 14.24 ilustra diversas situações em que as distorções devidas à largura do
feixe e à largura do pulso (ou comprimento de pulso) causam a apresentação de falsas linhas
de costa no radar.
Figura 14.24 – Distorções na Linha de Costa Radar devidas à Largura do Feixe e ao

Comprimento do Pulso

Navegação Radar
Devido a isso, a apresentação da costa na tela do radar não será exatamente igual ao obser-
vado em uma carta náutica da mesma área. Outros fatores, como, por exemplo, a topografia e as
condições de reflexão da energia irradiada, também contribuem para dificultar essa semelhança.
De uma maneira geral, quanto mais vertical for a superfície refletora, maiores serão
suas propriedades de reflexão. Uma superfície disposta em ângulo reto em relação ao feixe
radar, como um penhasco ao longo da costa, montanhas ou altas colinas, produzirá um forte
eco. As superfícies que não estejam em ângulo reto com o feixe radar normalmente produzi-
rão ecos mais fracos. Assim, a superfície do mar, que é boa refletora do feixe radar, somente
retornará ecos quando houver vagas.
Uma superfície côncava tenderá a focalizar o feixe do radar de volta à antena, ao passo
que uma superfície convexa provavelmente enviará grande parte da energia em uma direção
diferente daquela em que está a antena.
Enquanto as massas terrestres são facilmente reconhecíveis no radar, o maior proble-
ma do operador é a identificação de acidentes específicos (cabos, pontas, demais saliências e
reentrâncias da costa, etc.), de modo que possam ser empregados para determinação da posição
do navio. A identificação dos referidos acidentes pode ser bastante difícil, por causa de vários
fatores, entre os quais as já mencionadas distorções e condições de reflexão. As observações
que se seguem, de acordo com as diferentes características topográficas e acidentes geográficos
indicados, podem ser usadas como auxílio na identificação.
a. Restingas e praias baixas
Uma restinga baixa, lisa e sem rochedos, ou outras elevações, produzirá eco fraco,
pois a maior parte do feixe irradiado resvala sobre essa superfície, sem regressar à antena. É
possível, muitas vezes, que a arrebentação seja a responsável pelo eco apresentado.
Uma praia baixa e lisa é semelhante a uma restinga e produzirá um eco fraco mesmo
quando o ganho estiver alto. A arrebentação poderá indicar a localização da linha de costa
ou da praia. Como, porém, a arrebentação ocorre a alguma distância da costa, o emprego de
seus ecos como referência poderá provocar erros na determinação da posição do navio. O eco
da arrebentação pode ser reconhecido pela sua pequena persistência.
b. Dunas de areia
As dunas cobertas com vegetação, localizadas ao fundo de uma praia baixa, produzem
um sinal forte, fazendo com que o operador de radar tenda a considerá-las como a linha de
costa. Somente um exame cuidadoso da carta permitirá evitar este engano. Sob certas condi-
ções, dunas de areia podem produzir ecos fortes, pois a combinação da superfície vertical da
duna com a superfície horizontal da praia forma uma espécie de diedro refletor radar.
c. Pântanos e mangues
Um pântano ou mangue próximo à costa, que sofra influência da maré, produz sinais
fracos, que podem desaparecer completamente na preamar. Os pântanos ou mangues que
tenham árvores produzirão ecos mais fortes.

Navegação Radar
d. Lagoas e lagos
As lagoas costeiras são muito importantes na identificação de pontos ao longo da cos-

ta, quando elas se localizam por trás de restingas ou praias baixas. A distâncias maiores, a
restinga não aparecerá e a primeira indicação no radar será das elevações mais para dentro
da costa.
Os lagos situados a poucas milhas da costa, por sua vez, poderão ser identificados
como regiões que não apresentam eco radar, em meio à área terrestre apresentada.
e. Elevações
Quando o terreno, a partir da costa, eleva-se suavemente, o indicador do radar apre-

sentará um eco fraco. Quando a elevação se torna mais acentuada, assemelhando-se a uma
colina, o eco será mais forte.
f. Penhascos e formações escarpadas
As escarpas e penhascos ao longo da linha de costa produzem um eco forte facilmen-

te identificável. Entretanto, quando toda a costa é composta de escarpas e penhascos, de
modo a apresentar um eco de mesma intensidade, torna-se difícil determinar uma posição.
Empregando-se o ganho baixo e aproveitando-se as interrupções da linha de costa, como
embocadura de rios e enseadas, é possível identificar pontos notáveis e, assim, obter a
posição.
Quando existirem penhascos no interior, dever-se-á tomar cuidado na determinação
das distâncias, a fim de não confundir os ecos oriundos destes penhascos com aqueles devidos
à linha de costa.
g. Montanhas
O cume escarpado de uma montanha produzirá um eco forte. Devido à sombra radar,
não haverá eco referente às regiões baixas posteriores à montanha.
h. Linha de costa
Uma linha de costa reta é difícil de ser utilizada para a determinação precisa da po-
sição. Os ecos radar apresentarão pequena distorção somente no ponto em que o feixe radar
incide perpendicularmente à costa. A partir deste ponto, para qualquer dos lados, os ecos
sofrem uma distorção cada vez mais acentuada, distendendo-se devido à largura do feixe
radar.
As linhas de costa interrompidas por baías e pequenas reentrâncias são facilmente
reconhecidas no radar. Na determinação da posição, é necessário identificar cuidadosamente
estes acidentes geográficos, antes de medir distâncias ou marcações.

Navegação Radar
i. Praias Encurvadas
As praias encurvadas representam um problema mais simples na determinação da

posição, mas deve-se sempre considerar que o efeito da distorção será mínimo somente nos
pontos em que o feixe incidir perpendicularmente à costa.
j. Ilhas e rochedos
Uma ilha pequena e isolada, ou um rochedo, produzirá um eco nítido e de pequenas

dimensões. A medição da distância pode ser feita com o estrobo de distância tangenciando a
borda interna do eco apresentado. Ilhas baixas normalmente produzem ecos fracos. Quando
providas de palmeiras ou outra vegetação elevada, entretanto, o eco pode vir mais forte, pois
a superfície vertical das árvores forma com a superfície horizontal das águas em torno da ilha
um diedro refletor.
Recifes de coral e longas cadeias de ilhas podem produzir uma linha longa de ecos,
quando o feixe radar é dirigido perpendicularmente à linha de ilhas e recifes. Esta indicação
ocorre especialmente quando as ilhas estão próximas entre si. A razão para isso é que a dis-
torção (alargamento) resultante da largura do feixe faz com que os ecos se juntem em uma
linha contínua. Contudo, quando a cadeia é vista na longitudinal, ou obliquamente, cada ilha
pode produzir um “pip” separado. Arrebentação quebrando sobre um recife produz uma linha
de ecos variáveis e interrompidos.
k. Recifes e abrolhos
Nenhum objeto submerso produzirá eco radar. Ocasionalmente, porém, recifes e abro-
lhos poderão ser detectados, caso haja arrebentação e esta seja suficientemente alta. Quando
um objeto está inteiramente submerso e o mar não quebra sobre ele, não aparecerá qualquer
apresentação no PPI.
l. Linhas de costa falsas
Uma apresentação semelhante à linha de costa será possível quando existir qualquer
das seguintes condições:
• numerosos rochedos próximos à costa, ou várias ilhas pequenas, que poderão pro-
duzir ecos interligados, os quais podem ser confundidos com a apresentação da própria costa.
O mesmo pode ocorrer com embarcações próximas da costa;
• arrebentações fortes em recifes poderão simular a linha de costa; e
• penhascos ou dunas de areia ao fundo de uma praia baixa, com pequeno declive,
produzirão uma falsa linha de costa.
m. Faróis, torres, chaminés e outras estruturas verticais
Geralmente oferecem resposta fraca, pois são construídos de pedra e cimento. Uma
estrutura de forma troncônica, ou cilíndrica, também não ajuda em nada a uma boa reflexão

Navegação Radar
e muitos faróis têm esses formatos. Em alguns casos, quando a costa é baixa e arenosa e o
farol é alto, seu eco pode ressaltar na imagem apresentada na tela do radar.
Para facilitar a identificação radar, diminuindo os problemas acima citados, os auxí-
lios à navegação são, muitas vezes, dotados de refletores radar, RACON ou reforçador de eco,
adiante mencionados.
n. Pontes
As pontes são excelentes para obtenção de um eco forte, uma vez que são construídas,
normalmente, sobre depressões que não produzem ecos.
o. Píeres e molhes
Os píeres e molhes produzem sinais nítidos e precisos, a pequenas distâncias.
p. Edifícios
As aglomerações de edifícios, casas, galpões e outras edificações, construídas de cimen-

to armado e/ou estruturas metálicas, fornecem boas respostas ao pulso radar. Embora suas
fachadas tendam a comportar-se como superfícies especulares (que refletem o eco radar em
direção distinta à do emissor), as paredes que formam entre si ângulo reto constroem com o
solo um triedro trirretângulo refletor, que faz com que o eco retorne na mesma direção de onde
veio o pulso, isto é, para a antena do radar.
Podem se esperar, deste modo, ecos de cidades a 25 milhas ou mais, em um radar co-
mum de navegação. Por serem ecos fortes, muitas vezes aparecem na tela antes mesmo que
a linha de costa seja detectada.
Edifícios isolados em costa baixa darão, muitas vezes, ecos distintos, mas só devem ser
utilizados para efeitos de navegação se suas posições na carta náutica estiverem assinaladas
com precisão.
14.2.3 Alvos no Mar
a. Navios
Os navios geralmente fornecem bons ecos, cujo tamanho e intensidade dependem da

distância, da superfície que apresentam e do estado do mar. Como, normalmente, são construí-
dos de aço (material que é um ótimo refletor) e suas superestruturas possuem anteparas que
formam entre si e com os conveses ângulos retos, proporcionam, em geral, boa resposta radar.
Ecos mais fortes são obtidos quando o alvo se apresenta de través (ângulo do alvo 090° ou 270°).
Já as embarcações de madeira fornecem uma resposta muito pobre. O mesmo ocorre
com embarcações de fibra de vidro. Por isso, ambos os tipos de embarcações devem portar
sempre um refletor radar, para aumentar a intensidade dos seus ecos.

Navegação Radar
São as seguintes as distâncias normais de detecção dos diversos tipos de embarcações

pelos radares de navegação:
Pequenos barcos de madeira 0,5 a 4 milhas

Baleeiras até 2 milhas
Traineiras 6 a 9 milhas
Navios pequenos (até 1.000 ton) 6 a 10 milhas
Navios de 10.000 ton 10 a 16 milhas
Navios de 50.000 ton 16 a 20 milhas
A determinação do movimento do alvo pode, na maioria das vezes, anular a dúvida se

se trata, ou não, de um navio.
b. Boias
As boias geralmente produzem ecos fracos, sobretudo se têm a forma abaulada. Quando
pequenas, os ecos das boias podem ser encobertos até mesmo pelo menor retorno do mar. A
boia que oferece a pior resposta é a de formato cônico, sem refletor.
A não ser que o mar esteja completamente calmo, os ecos das boias são pouco firmes,
devido ao movimento desordenado a que estão sujeitas. A ondulação do mar faz com que a
potência do eco recebido varie e, assim, a imagem radar de uma boia pode quase desaparecer
da tela, voltando a surgir na varredura seguinte, com uma intensidade mais forte. Com mau
tempo, esta circunstância é agravada, não sendo de se estranhar que o radar falhe na detecção
de boias menores.
As distâncias prováveis de detecção variam de 0,5 a 1 milha, para boias pequenas, e
de até 2 a 4 milhas, para boias de maiores dimensões. As boias equipadas com refletor radar
oferecem boa resposta, podendo ser detectadas em distâncias de até 6 a 8 milhas.
Para melhorar a resposta radar das boias, utilizam-se, além do refletor radar, outros
auxílios, como o RACON e o reforçador de alvo radar (radar target enhancer), que serão pos-
teriormente abordados.
É oportuno lembrar que, tal como na navegação visual, também na navegação radar
as boias devem ser utilizadas com muita precaução, não devendo ser empregadas para deter-
minação da posição do navio, em virtude da possibilidade de se deslocarem de suas posições,
pela ação de correntes, ressaca, ruptura do equipamento de fundeio, abalroamento por navios
ou diversas outras circunstâncias.
c. Arrebentações
Uma linha de arrebentações produz um sinal parecido com o da linha de costa. Suas
características de desvanecimento permitirão ao operador do radar identificá-la.

Navegação Radar
14.2.4 Fenômenos Meteorológicos
a. Nuvens
Algumas nuvens podem produzir ecos, que são caracterizados por serem de grandes
dimensões, geralmente com forma irregular, variável e de limites mal definidos, e deslocarem-
-se, normalmente, na direção do vento.
A apresentação no radar dependerá do tipo da nuvem. Os cumulonimbus e as grandes
formações de nuvens carregadas de chuva produzem ecos muito fortes e, às vezes, aparecem
no indicador (tela ou display) com contornos bem definidos, como se fossem uma ilha. É comum
detectarem-se nuvens de chuva nos radares de navegação ao navegar em regiões tropicais. Se
a nuvem não contém chuva, dificilmente será detectada.
Se houver alvo a acompanhar e se o eco estiver sendo prejudicado por uma nuvem,
diminui-se o ganho, pois os ecos da nuvem, mais fracos, tenderão a desaparecer, enquanto o
eco do alvo, mais forte, deve persistir na tela.
b. Chuva
A aparência da chuva na tela do radar é a de uma mancha, sem contornos definidos,

acarretando, sobretudo, um aumento da luminosidade do indicador. Dependendo da intensi-
dade da chuva, a imagem será pintada mais, ou menos, fortemente, isto é, os ecos serão mais
fortes ou mais fracos.
A chuva obscurece os alvos que se encontram dentro dela. Um aguaceiro tropical pode
impedir completamente a detecção de alvos situados dentro ou para além dele. A técnica para
tentar a detecção de alvos dentro da chuva é reduzir levemente o ganho, pois os ecos da chuva
tendem a ser mais fracos que os ecos de outros alvos, como navios. Os efeitos da chuva também
podem ser atenuados por meio do controle FTC, anteriormente estudado.
Neste caso, entretanto, o ganho deve ser levemente aumentado. Os chuviscos, embora
possam apresentar ecos levemente difusos, pouco afetam a detecção radar.
A intensidade dos ecos provenientes de precipitações pode, por vezes, mascarar os ecos
de terra, o que pode perturbar o navegante por ocasião das aterragens com o radar.
Quando o navio se encontra dentro da chuva, o alcance radar pode ser diminuído, pois
parte da energia emitida é absorvida pelas gotas d’água. Tanto maior será a redução do al-
cance quanto maior for a área coberta pela chuva. Também nesse caso, o operador deve atuar
continuamente nos controles de ganho e FTC, diminuindo e aumentando.
Com o navio dentro de um aguaceiro, com o mar agitado, soma-se o clutter da chuva
com o retorno do mar, tornando ainda mais difícil a detecção de alvos próximos, podendo, até
mesmo, cegar completamente o radar. Neste caso, a solução é diminuir a velocidade e navegar
como se estivesse em cerração, sem radar.
Os menores comprimentos de onda sofrem maior atenuação das gotas d’água. Assim,
os radares que operam na faixa de 3 cm (banda X) são mais influenciados pela chuva do que
os da faixa de 10 cm (banda S).

Navegação Radar
c. Granizo
É a precipitação de pedaços de gelo que, em geral, têm forma esférica e diâmetros que
vão desde milímetros até aproximadamente 10 cm. Este tipo de precipitação é mais comum
nas médias latitudes e normalmente têm curta duração, ocorrendo quase sempre entre a
metade da tarde e o anoitecer. Se a taxa de precipitação for a mesma da chuva, o aspecto da
tela do indicador radar será também o mesmo. Mas isso só ocorre quando as pedras de gelo
são grandes, o que é difícil de acontecer. De maneira geral, a atenuação devida ao granizo é
menor que a devida à chuva, e o clutter que o granizo causa é menos prejudicial.
No caso da ocorrência de granizo, o operador deve atuar nos controles do radar da
mesma maneira como se estivesse caindo chuva.
d. Neve
É a precipitação de cristais de gelos em flocos. A neve, a não ser as mais fortes nevascas,
quase não é notada na tela do radar. Isto é, a queda de neve não aparece como um alvo, em-
bora atenue as ondas radar. Às vezes, a queda de neve é detectada com o radar de 3 cm, mas
não com um que opere na faixa de 10 cm. Em virtude da atenuação, a neve provoca redução
do alcance radar.
Outro aspecto muito prejudicial da neve é que ela cobre todos os alvos, mascarando
os ecos. Essa cobertura de neve deforma os alvos, que já não poderão ser identificados facil-
mente. Embora a onda radar penetre na neve, ela sofre muita atenuação devido à absorção
de energia e, assim, os ecos que retornam são fracos. O resultado desses dois fatores é uma
apresentação indefinida dos alvos na tela do radar. Desta forma, o navegante que se aproxima
da costa ou está costeando, após uma queda de neve, deve tomar maiores cuidados com a sua
navegação. Deve tentar todos os outros auxílios à navegação disponíveis e usar o radar com
muita precaução.
e. Nevoeiro, Neblina, Cerração e Smog
Nevoeiro é a presença em suspensão de minúsculas partículas d’água ou de gelo junto

à superfície. Mas é somente quando estas partículas em suspensão diminuírem a visibilidade5
para 1 quilômetro (0,54 milha náutica) que o fenômeno tem o nome de nevoeiro. Se a visibilidade
for maior que 1 quilômetro, o nome correto é neblina. Contudo, a bordo, também é comum a
palavra cerração para ambos os fenômenos, empregando-se os termos cerração leve, cerração
moderada ou cerração fechada.
No que diz respeito ao radar, o nevoeiro também não se faz apresentar na tela do equi-
pamento, salvo em casos especiais. Mas as gotículas d’água, ou de gelo, em suspensão absorvem
energia da onda, de maneira que o alcance radar fica reduzido. Um nevoeiro pesado, ou seja,
aquele que reduz a visibilidade para 100 metros ou menos, reduz o alcance radar para 60%
de seu alcance normal.
5
Visibilidade é, como já visto, a maior distância na qual um objeto escuro pode ser visto no horizonte, tendo o
céu como fundo.

Navegação Radar
Em casos raros, com radar de 3 cm poderão ser detectados bancos de nevoeiros pesados,
de grande densidade.
Smog (névoa seca) é a cortina de ar poluído que geralmente se encontra sobre as gran-
des cidades, de origem industrial e automotiva. A palavra é formada de smoke (fumaça) e fog
(nevoeiro). Não existem dados sobre os efeitos do smog no radar, mas é de se supor que ele
também diminua o alcance, pela absorção de energia pelas partículas em suspensão.
Em resumo, pode-se afirmar que, em qualquer tipo de precipitação, seja chuva, granizo
ou neve, e mesmo no caso de nuvens, nevoeiro, neblina ou smog, um radar de 10 cm (banda
S) será menos afetado que um de 3 cm (banda X).
f. Vento
A principal, e talvez a única, influência do vento na apresentação do radar está rela-

cionada com o estado do mar dele resultante, pois, como já foi visto, as vagas produzem os
ecos de retorno do mar (clutter). Quanto mais altas e abruptas as vagas, mais fortes são os
ecos de retorno. A potência dos ecos de retorno depende do ângulo de incidência do feixe radar
e, assim, o clutter do mar é mais pronunciado a barlavento do que a sotavento, conforme o
esquema apresentado na Figura 14.25.
Figura 14.25 – Clutter do mar
g. Gelo
Os icebergs (blocos de gelo de água doce) geralmente são detectados pelo radar em
distâncias que permitem tempo suficiente para ações evasivas. Essas distâncias dependerão de
suas dimensões. Os icebergs do Ártico apresentam, em geral, superfícies recortadas e facetadas,
que proporcionam bons ecos de retorno. Os icebergs tabulares, comuns na Antártica, tendo
tope plano e paredes laterais quase verticais, que podem se elevar a mais de 30 metros acima
da superfície do mar, também constituem bons alvos radar, sendo normalmente detectados
com tempo suficiente para manobrar a fim de desviar deles e manter o Navio safo.
Grandes icebergs podem ser detectados em distâncias da ordem de 15 a 20 milhas
com mar calmo, embora a intensidade de seus ecos seja somente 1/60 da intensidade dos

Navegação Radar
ecos que seriam produzidos por um alvo de aço de tamanho equivalente. Icebergs menores
são detectados a cerca de 6 a 12 milhas. Bergy bits (pedaços quebrados de icebergs) com 4
a 5 metros de altura, normalmente não são detectados pelo radar a distâncias maiores que
3 milhas.
Os flocos de gelo (ice floes) e growlers, formados pelo congelamento de água salgada,
são, em geral, muito baixos (altura máxima de 2 metros) e constituem um alvo radar extre-
mamente ruim, sendo de difícil detecção, principalmente com mar agitado, quando o clutter
do mar pode mascarar por completo os ecos de pedaços de gelo perigosos à navegação.
Com mar calmo, esse tipo de gelo normalmente não é detectado em distâncias maiores
que 2 milhas. Assim, embora o radar constitua um auxílio muito importante para a navegação
em presença de gelo (para a detecção de icebergs e blocos de gelo de maiores dimensões), a busca
radar deve ser complementada por uma vigilância visual constante, pois esta é insubstituível
para a detecção de campos de gelo e growlers perigosos à navegação.
h. Tempestades tropicais, furacões, tufões e ciclones
As tempestades tropicais, em qualquer de suas modalidades mais severas (furacões,

tufões ou ciclones), produzem ecos bem definidos no radar. O uso do radar nas manobras frente
a esses fenômenos meteorológicos está contido no Volume III deste Manual de Navegação.
14.2.5 Auxílios à Navegação Radar
Vários auxílios à navegação radar, ou instalações auxiliares, foram desenvolvidos para

ajudar o navegante a identificar um alvo radar ou para aumentar a intensidade dos ecos pro-
duzidos por objetos que, de outra forma, seriam de difícil detecção.
Os auxílios à navegação radar podem ser classificados, pela maneira como atuam,
em passivos e ativos. Os passivos apenas refletem a energia que sobre eles incide. Os ativos
transmitem um sinal de RF, que é recebido pelos radares de bordo.
a. Refletor-radar
É um auxílio à navegação radar passivo, cuja finalidade é aumentar a capacidade de

resposta de um alvo radar, para possibilitar sua detecção a maior distância. O refletor-radar
é um equipamento que reflete a energia incidente sobre ele na direção da fonte de emissão,
dentro de limites bem amplos de ângulos de incidência.
O método usual para obter a reflexão é empregar duas ou mais superfícies refletoras
planas, formando ângulos retos entre si, de modo que a energia incidente retorne na direção
da fonte emissora, após múltiplas reflexões. Assim, são formados o diedro refletor e o triedro
trirretângulo refletor. Os triedros refletores são normalmente constituídos por 3 triângulos
isósceles formando ângulos retos e retornam a energia incidente conforme mostrado na
Figura 14.26.

Navegação Radar
Figura 14.26 – Triedros Refletores
Por vezes, em vez de um único, são instalados nos auxílios à navegação um grupo de
refletores-radar, que, convenientemente dispostos, facilitam em muito a sua detecção pelo
radar, como apresentados nos exemplos contidos nas Figuras 14.27.
Figura 14.27 – Boias luminosas com arranjo de refletores-radar
Os refletores-radar, em sua maioria, estão instalados em boias, mas existem, igualmente,

em sinais fixos (faróis, faroletes e balizas). Ademais, conforme já mencionado, as embarcações
de madeira e de fibra de vidro também devem portar refletores-radar, a fim de melhorar sua
capacidade de resposta radar.
Ademais, a IMO recomenda que todas as embarcações com menos de 100 toneladas de
arqueação bruta sejam equipadas com refletor radar.

Navegação Radar
A tabela seguinte dá uma ideia do aumento da refletividade obtido pela aplicação de

refletores-radar, tendo como parâmetro o alcance radar (em milhas) do alvo:
ALVO ALCANCE RADAR

sem refletor com refletor
Boia comum 1,5’ 3,5’
Boia cilíndrica 3,5’ 7,0’
Baleeira 3,0’ 7,0’
Barco de pesca 2,0’ 6,0’
b. RACON
RACON deriva da expressão, em inglês, Radar Beacon, ou Radar Transponder Beacon.

O RACON é um auxílio à navegação radar ativo, geralmente instalado em um farol, farolete,
boia ou barca-farol que, quando excitado por um radar de navegação, automaticamente retorna
um sinal distinto, que aparece na tela do radar, proporcionando identificação positiva do alvo
e possibilitando a leitura precisa de marcação e distância radar.
Normalmente, os equipamentos RACON têm agilidade de frequência e dualidade de
banda (dual band racon), respondendo aos radares de navegação que operam nas faixas de 3
cm (banda X) e 10 cm (banda S).
O pulso emitido pelo radar de bordo Figura 14.28 – Sinal Codificado de RACON “O”
é recebido pelo RACON, amplificado e vai
disparar o transmissor do equipamento,
que emite um sinal onidirecional. Este
sinal é recebido a bordo quando a ante-
na do radar está conteirada diretamente
para o RACON, aparecendo na tela do
indicador, geralmente como um sinal em
Código Morse, que se origina na posição do
RACON e se estende radialmente para fora,
na direção da periferia do PPI, conforme
Assim, o primeiro traço ou ponto in-
dica a posição do sinal onde está instalado o
RACON. Desta forma, a distância deve ser
medida tangenciando-se a borda interna do
primeiro ponto ou traço do sinal codificado
do RACON, isto é, a “margem mais próxima”. A marcação é medida ajustando-se o cursor de
marcação no meio do sinal codificado. Entre as aplicações específicas do RACON, incluem-se:
• Aterragem – o RACON é indicado para reforçar a resposta e facilitar a identifica-
ção de um sinal de aterragem, que é o primeiro a ser visto na aproximação a um determinado
ponto da costa, vindo do mar aberto;
• Navegação a curta distância – o RACON é usado para facilitar a identificação
radar de um acidente ou ponto de interesse local, como, por exemplo, uma entrada de porto;

Navegação Radar
• Alinhamento – o RACON é indicado para facilitar a identificação de um sinal de

alinhamento no radar. Usando 2 equipamentos RACON, ou um RACON e um refletor radar,
nos sinais anterior e posterior de um alinhamento, um navio pode utilizar o alinhamento
mesmo com má visibilidade, pela navegação radar;
• Marcações de ponte – o RACON é indicado para marcar o vão central, ou vão de
navegação, de pontes que cruzam vias navegáveis;
• Novos perigos – o RACON é usado para marcar um novo perigo à navegação, tal
como um casco soçobrado. Neste caso, deve responder com um sinal correspondente à letra
“D” em Código Morse (— • •);
• Identificação de linha de costa inconspícua – pode-se usar um RACON quando
a linha de costa é difícil de distinguir ou identificar, para indicá-la na tela do radar; e
• Marcação de estrutura ao largo – o RACON pode ser usado para marcar e iden-
tificar uma estrutura offshore, tal como uma plataforma de petróleo.
c. RAMARK
RAMARK é a abreviatura da expressão, em inglês, Radar Marker. O RAMARK trans-

mite continuamente ou a intervalos, sem necessidade de ser excitado/disparado por sinais de
radares de bordo. A transmissão a intervalos é mais usada do que a transmissão contínua,
de modo que o PPI possa ser periodicamente inspecionado sem qualquer mancha (clutter)
introduzida pelo sinal do RAMARK.
O sinal RAMARK aparece no PPI como uma linha radial que se origina no centro da
tela, estendendo-se na direção da posição do equipamento. A linha radial pode ser contínua,
uma série de traços, uma série de pontos, ou de pontos e traços, como mostrado na Figura
14.29.
Figura 14.29 – Sinal RAMARK Pontilhado e Tracejado

Navegação Radar
O RAMARK, portanto, só indica a marcação. Além disso, apresenta a desvantagem de

que o seu forte sinal, além de produzir a indicação desejada, pode dar origem a ecos falsos na
tela, que podem ser atenuados com a aplicação do controle FTC.
d. Radar Target Enhancer (RTE)
O reforçador de alvo radar (Radar Target Enhancer) é um auxílio à navegação radar

ativo, que recebe o pulso radar transmitido, amplifica e retransmite, como um eco reforçado
(sem qualquer espécie de codificação), de modo a aumentar a seção radar e a capacidade de
resposta de alvos importantes (boias e outros auxílios à navegação). O RTE também pode ser
utilizado para aumentar a seção radar e a capacidade de resposta de pequenas embarcações
(especialmente as de fibra de vidro e madeira).
14.3 NAVEGAÇÃO RADAR

14.3.1 Precisão das distâncias e marcações radar
a. Distâncias radar
As distâncias radar, embora mais precisas que as marcações, são afetadas por diversos
fatores, entre os quais erros inerentes ao próprio equipamento (retardo do receptor, erro de
calibragem, distorção da imagem radar, etc.), erros do operador (falsa interpretação da linha
de costa, imprecisão decorrente da não utilização da escala de distância mais curta, tangência
imperfeita do estrobo de distância, etc.), erros devidos às diferentes características de reflexão
de cada alvo e às condições atmosféricas reinantes.
Para minimizar os efeitos dos erros acima citados sobre as distâncias radar, alguns
cuidados devem ser tomados:
• verificar periodicamente a calibragem do radar, corrigindo-a, se necessário. A ca-
libragem do estrobo de distância pode ser verificada através da comparação com os círculos
de distância fixos. A calibragem do radar propriamente dito pode ser verificada com o navio
atracado ou fundeado em uma posição bem determinada. Mede-se, então, na carta náutica, a
distância do navio a um ponto que seja conspícuo no radar. Ao mesmo tempo, mede-se a dis-
tância radar para o referido ponto. Compara-se, em seguida, os dois valores. A calibragem será
satisfatória se a diferença entre a distância verdadeira e a distância radar ao objeto notável
for menor que 1,5% do alcance da escala de distância utilizada;
• utilizar sempre a escala de distâncias mais curta possível. Conforme visto, quanto
mais curta a escala de distâncias maior a resolução de imagem radar, melhor a definição do
contorno dos alvos e, portanto, maior a precisão das distâncias radar medidas. Ademais, quanto
mais curta a escala de distâncias menor será o erro devido à espessura luminosa dos círculos
de distância fixos ou do estrobo de distâncias;
• evitar medir distâncias para alvos muito próximos da borda da tela do radar, a fim
de eliminar o erro devido à curvatura do PPI, que distorce a imagem dos alvos junto ao perí-
metro do indicador, que aparecem maiores em tamanho; e

Navegação Radar
• quanto aos demais erros, um operador experiente, que faça um bom estudo da carta
náutica da área, comparando-a com a imagem radar apresentada na tela do indicador, conse-
guirá reduzi-los significativamente na medição das distâncias radar.
Considera-se que um radar bem calibrado e corretamente operado pode fornecer dis-
tâncias com precisão de 100 jardas até o horizonte radar, com decréscimo progressivo além
desse ponto, até o limite do alcance.
O procedimento correto para medição das distâncias radar é o seguinte:
• seleciona-se a escala de distâncias mais curta possível;
• opera-se o estrobo de distâncias (marcador variável de distâncias) de modo a tan-
genciar a borda interna do eco (vide a Figura 14.30); e
• a distância radar é, então, lida no mostrador correspondente.
Figura 14.30 – Medição de Distância Radar
b. Marcações radar
As marcações radar são, conforme já mencionado, menos precisas que as distâncias,

sendo afetadas pelos seguintes erros:
• distorção devida à largura do feixe radar, que produz uma imagem deformada. Mar-
cações de pontos de terra sofrerão um erro de aproximadamente metade da abertura angular
do feixe, conforme mostrado na Figura 14.31. Na situação ilustrada, a ponta de terra começa
a refletir as ondas radar desde que o feixe incide sobre ela, resultando em uma imagem dis-
torcida na tela do indicador, com o aparecimento de eco no PPI na marcação M, cuja diferença
para a marcação real da ponta é igual à metade da largura angular do feixe radar (na verdade,
influem nesta distorção outros fatores, como o poder de reflexão do alvo e a distância ao mesmo,
que afetam o valor do erro). Reduzindo-se o ganho, diminui a distorção devida à largura do
feixe, eliminando os ecos mais fracos da periferia do feixe radar e mantendo apenas os ecos
mais potentes, correspondentes às proximidades do eixo do feixe transmitido. O lóbulo menor
mostrado na Figura 14.31(A) representa o feixe que será recebido com o ganho reduzido, o
que acarretará um valor com menor erro da marcação da ponta, representada por M’, como
mostrado na Figura 14.31(B);

Navegação Radar
• erro devido a imperfeições no alinhamento da linha-de-fé, ou marca de proa (SHM

– Ship’s Head Marking); dificuldade de ajustar a antena no mastro com precisão maior que 1°;
erro não detectado na agulha giroscópica; ou folga no motor de conteira da antena. Todos esses
erros se transmitem em verdadeira grandeza para as marcações medidas com o radar; e
• erro do operador, devido à paralaxe do cursor mecânico de marcação (gravado em
material transparente) e erro de centragem do cursor.
Figura 14.31 – Distorção na Marcação devida à Largura do Feixe
Em virtude dos erros e distorções acima, considera-se que as marcações radar têm uma
precisão da ordem de 2° a 3°.
Para obtenção de marcações radar, recomenda-se adotar o seguinte procedimento:
• selecionar a escala de distâncias mais curta possível;
• diminuir o ganho, para reduzir a distorção de abertura do feixe;
• sempre que possível, usar o cursor eletrônico, a fim de evitar os erros de paralaxe
e de centragem do cursor mecânico;
• sendo o eco pequeno, bissectá-lo com o cursor. No caso de eco grande, como de uma
costa, determinar um ponto conspícuo e bem definido e, então, operar para que o cursor passe
sobre ele;
• considerar o desvio da giro (Dgi) para obter marcações verdadeiras; e
• no caso de marcações relativas (apresentação não-estabilizada, ou “proa para cima”),
transformá-las em marcações verdadeiras, aplicando o rumo verdadeiro.
14.3.2 Uso do Radar na Navegação Costeira e em Águas

Restritas
Em virtude de sua maior precisão, as distâncias radar têm preferência sobre as mar-
cações, na navegação costeira e em águas restritas. Na realidade, as marcações radar devem

Navegação Radar
sempre ser tratadas com muito cuidado. Alguns navegantes têm como regra só utilizar mar-
cações radar na ausência de qualquer outra informação.
Assim sendo, os melhores métodos para obtenção de uma posição usando o
radar são, por ordem de precisão:
1o distâncias radar e marcações visuais

2 o
cruzamento de distâncias radar
3o distâncias e marcações radar
4 o
cruzamento de marcações radar
Conforme mencionado no Capítulo 9, que descreve a operação da Equipe de Navegação,

em um navio de guerra, a Equipe de Navegação Radar do CIC é, normalmente, quem executa a
navegação quando condições de visibilidade restrita impedem a obtenção de linhas de posição
(LDP) visuais. Entretanto, mesmo nessas condições, o Encarregado de Navegação continua
sendo o responsável, perante o Comandante, pela navegação segura do navio. O EncNav deve
manter uma plotagem paralela no passadiço, utilizando a repetidora radar lá instalada e
qualquer LDP visual de oportunidade.
Na determinação da posição do navio usando linhas de posição radar (isoladamente,
ou em combinação com LDP visuais ou obtidas de outras fontes), devem ser sempre utilizadas
pelo menos 3 LDP, para definir a posição com segurança, evitando erros e ambiguidades.
A identificação dos pontos a serem marcados com o radar, ou seja, a correspondência
entre a imagem apresentada na tela do indicador e o que é representado na carta náutica, nem
sempre é fácil, exigindo um estudo da área em que se navega e uma boa coordenação entre o
plotador e o operador do radar.
Quando se usa apenas o radar, 4 são os métodos empregados para obter a posição do
navio:
• interseção de 3 ou mais distâncias;
• cruzamento de marcações;
• distância e marcação de um único objeto; e
• marcações tangentes, com distância mínima.
a. Posição pela interseção de 3 ou mais distâncias radar
Normalmente, as distâncias tomadas de três ou mais pontos de terra darão uma posição
radar mais precisa do que a obtida por qualquer outro método. O maior perigo na utilização
desse método é a possibilidade de se plotar na carta a distância obtida de um ponto que não
seja aquele que o operador de radar informou.
A orla de uma costa próxima, quando baixa, não aparece no radar com a precisão da
carta. O radar, normalmente, detectará alvos além da costa. É difícil determinar com precisão
o ponto exato em que está se dando a reflexão das ondas emitidas pelo radar. Por esta razão,
pequenos objetos, tais como pedras isoladas e ilhotas, fornecem os melhores pontos.
As distâncias devem ser tomadas com o mínimo de intervalo de tempo entre si, de três
pontos de terra previamente escolhidos. Traçar com o compasso os arcos de distância, tomados

Navegação Radar
na escala de latitude da carta, com centro

Figura 14.32 – Posição por distância a três
nos pontos de onde foram obtidas as respec-
objetos isolados, conspícuos no radar
tivas distâncias. O ponto de interseção dos
arcos de distância será a posição do navio
naquele momento, conforme mostrado na
Figura 14.32. A prática tem mostrado que
a melhor sequência dos pontos a serem
marcados é: o ponto mais de vante, o mais
de ré e o ponto central.
A rigidez da posição obtida depende
da geometria das LDP, isto é, do ângulo
de corte dos arcos de distância, de forma
similar ao que ocorre quando é determi-
nada uma posição por cruzamento de LDP
visuais.
Figura 14.33 – Posição por distância a três No caso de dois pontos conspícuos
objetos isolados, sendo dois em direções no radar estarem em direções opostas, ou
opostas quase, de modo que seus arcos de distância
sejam aproximadamente paralelos, esses
arcos poderão ser usados, desde que em
combinação com outro arco de distância,
que os intercepte em um ângulo próximo de
90°. A posição resultante terá boa precisão,
conforme mostrado na Figura 14.33. A quase
tangência dos 2 arcos de distância indica
medidas precisas e alta confiabilidade da
posição com respeito à distância de terra
por ambos os bordos.
Note-se que, nos 2 exemplos mostrados (Figuras 14.32 e 14.33), os arcos de distância
não se cruzaram em um ponto. Isto decorre dos erros inerentes ao equipamento e à operação
do radar, anteriormente citados.
Quando os arcos de distância são muito grandes, excedendo a abertura máxima do
compasso de navegação, usa-se um cintel para sua plotagem (ver o Capítulo 11).
b. Posição por cruzamento de marcações radar
Se, como último recurso, marcações radar têm que ser usadas para plotagem da navega-
ção, somente objetos relativamente pequenos e distintos devem ser observados para obtenção
das LDP, conforme mostrado na Figura 14.34.

Navegação Radar
Figura 14.34 – Posição por Marcações Radar
Embora as marcações radar não sejam normalmente usadas na determinação de posi-

ções, elas são muito úteis para auxiliar na identificação de alvos conspícuos no radar.
c. Posição por marcação e distância radar de um mesmo

ponto
Um único objeto, pequeno e bem definido, tal como um ilhote, um rochedo ou uma ponta
de terra, constituem um ótimo ponto para ser identificado no radar. Este método é muito usado
quando navegando próximo da costa. Utilizando transferidor universal ou a régua paralela, o
plotador traça a marcação informada e, em seguida, plota a posição do navio sobre a linha de
marcação, na distância radar ao objeto selecionado, conforme apresentado na Figura 14.35.
Figura 14.35 – Posição por marcação e distância radar de um mesmo ponto
Este método é muito rápido e apresenta a vantagem de requerer apenas um único ponto
de terra. Além disso, as 2 LDP são perpendiculares entre si, proporcionando um ótimo ângulo
de cruzamento (90°). Entretanto, o uso de apenas 2 LDP pode conduzir a erros e ambiguidades,
já referidos em Capítulos anteriores. Assim, este método deve ser empregado somente quando
não houver possibilidade de utilização de outro mais seguro.

Navegação Radar
d. Marcações tangentes com distância mínima
Quando se observa a marcação radar de alvos pequenos, o operador determina a mar-

cação precisamente do meio do “pip” correspondente ao ponto de terra que está sendo visado.
Porém, no presente método, como se trata de alvos de grandes dimensões, outras considerações
terão que ser feitas.
A marcação tangente é menos desejável do que a central, pois grandes erros podem
resultar, em virtude da linha de costa apresentada pelo radar não corresponder exatamente
à real, ou por aparecer aumentada, devido à distorção da largura do feixe.
O primeiro erro é mais comum quando a linha de costa é baixa ou está além do horizonte,
porém pode ser corrigido por um estudo cuidadoso da carta. Considerando-se a natureza da
costa, a altura da terra, a altura da antena e a distância, é possível, muitas vezes, determinar
a parte da terra que o radar detectará.
Quanto à distorção da imagem, poderá ser aplicada às tangentes medidas pelo radar
uma correção, para obter as marcações reais, levando-se em conta a largura do feixe.
Como regra, ao obter marcações tangentes de alvos de grandes dimensões, somar a
metade da largura angular do feixe à marcação tangente da esquerda e diminuir da tangen-
te direita este mesmo valor, conforme mostrado na Figura 14.36. Esse critério é baseado no
sentido normal da varredura dos radares de navegação, isto é, a antena girando no sentido
dos ponteiros de um relógio.
Figura 14.36 – Correções para as distorções da largura do feixe
As marcações tangentes estão sujeitas a erros e, portanto, não constituem um método

ideal para se estabelecer uma posição. Uma posição obtida por marcações tangentes deve ser
verificada, sempre que possível, por meio de uma distância mínima de terra, como se vê na
Figura 14.37.

Navegação Radar
Figura 14.37 – Posição por Marcações Tangentes com Distância Mínima
14.3.3 Aterragem com o radar
Para aterragem com o radar, é oportuno recordar que, geralmente, as linhas de costa
são mais baixas que as terras do interior e serão estas que fornecerão os primeiros ecos. Além
disso, também a curvatura da Terra influi na detecção radar.
Na Figura 14.38, em A, o navio está a 50 milhas da costa, mas, em virtude do feixe
transmitido refletir no ponto 1, bem para o interior, a distância indicada no radar (60’) terá
um erro de 10 milhas. Em B, com o navio já a 40 milhas da costa, a distância indicada será
46 milhas, com um erro de 6 milhas, pois o feixe transmitido irá se refletir no ponto 2. Em C,
com o navio a 30 milhas da costa, o feixe incide no ponto 3, e o erro será de 2 milhas. Somente
com o navio ainda mais próximo é que a linha de costa será realmente apresentada no radar.
Figura 14.38 – Aterragem com o Radar

Navegação Radar
Assim, nas aterragens, o radar deve ser usado com cautela, pois grandes erros podem
resultar nas posições obtidas. Informações adicionais, oriundas de outros auxílios-rádio à
navegação e, principalmente, as sondagens fornecidas pelo ecobatímetro, deverão ser usadas,
em conjunto com as observações radar, para determinação da posição do navio.
14.3.4 Distância radar como LDP de Segurança
Conforme visto no Capítulo 7, a linha de posição de distância é utilizada como LDP de

Segurança na navegação costeira e em águas restritas. As distâncias radar, com a precisão e
facilidade de medida que lhes são características, são bastante convenientes para o emprego
como LDP de Segurança.
Muitas vezes, quando se navega ao longo de uma costa ou se contorna um acidente
notável com baixa visibilidade, fica-se obrigado a aumentar a distância de terra, a fim de
compensar a restrição de visibilidade, o que faz com o que a duração do trajeto é aumentada,
acarretando maior dispêndio de tempo e combustível.
Traçando na carta náutica arcos de distância de segurança, com origem em pontos sele-
cionados da linha de costa, pode-se estabelecer uma linha de segurança (tangente aos referidos
arcos de distância), por fora da qual uma travessia segura pode ser feita, usando distâncias
radar para controlar a navegação, a fim de garantir que o navio não entre nas distâncias mí-
nimas de segurança, como apresentado na Figura 14.39. Com isso, fica reduzido o problema
mencionado no parágrafo anterior.
Figura 14.39 – Distâncias Radar como LDP de Segurança
Para usar este método, é essencial assegurar-se de que a linha de costa fornece bons
alvos nas distâncias necessárias e que a imagem radar será realmente da linha de costa e não
de alvos mais elevados situados no interior. Ademais, o ganho não deve ser reduzido, a fim
de que o radar receba e apresente na tela os primeiros ecos refletidos pela linha de costa, em
relação à qual deve-se manter uma distância mínima.

Navegação Radar
Este método de distância de segurança pode ser comparado com o uso de ângulos ver-
ticais e ângulos horizontais de perigo na navegação visual (ver o Capítulo 7).
Em condições normais de visibilidade, as distâncias radar de segurança podem ser
usadas para assinalar perigos ao largo de uma costa onde são escassos os pontos notáveis à
navegação por métodos visuais.
14.3.5 Fundeio de precisão com o radar
Pode ocorrer a necessidade de executar um fundeio de precisão em baixa visibilidade,

situação em que o radar pode ser o único auxílio disponível. A utilização de procedimentos
seguros e bem definidos é de grande importância nos fundeios de precisão, principalmente
quando esse procedimento vier a ser feito por vários navios de uma Força na mesma área ou
em portos congestionados.
O planejamento e a execução do fundeio de precisão devem ser conduzidos de maneira
a largar o ferro exatamente sobre o ponto determinado, com o máximo de precisão.
a. Preparação da carta náutica
Tal como no fundeio de precisão por métodos visuais, o fundeio de precisão com o radar
exige uma preparação cuidadosa:
• traçar em torno do ponto de fundeio
Figura 14.40 – Círculo de Segurança
selecionado um círculo de segurança, tendo
como raio o filame (comprimento da amarra a
ser largada, definido em função da profundi-
dade do local e da natureza do fundo) somado
ao comprimento do navio, como apresentado
na Figura 14.40. Nenhum perigo deve ficar
dentro desse círculo. Particular atenção deve
ser dada a outros navios fundeados na área e
a baixas profundidades;
• traçar um círculo de “largar o ferro”
em torno do ponto de fundeio, tendo como raio
a distância horizontal dos peloros ao escovém
ou, no caso de navegação radar, da antena do
radar ao escovém;
• traçar círculos de distância, a partir
do círculo de “largar o ferro”. Normalmente, es-
ses círculos devem ser traçados a cada 100 jardas, até o limite de 1.000 jardas e, então, a 1.200
jardas, 1.500 jardas e 2.000 jardas. O círculo de “largar o ferro” deve ser considerado como “zero”;
• traçar a derrota de aproximação ao ponto de fundeio. O rumo de aproximação deve
ser escolhido de forma que se tenha pela proa um alvo conspícuo no radar, tal como a ponta
mostrada na Figura 14.41. Assim, a distância a essa referência dará continuamente uma
indicação direta da distância a navegar até o ponto de fundeio. A aproximação final deve, se
possível, ser feita com o navio aproado à corrente ou ao vento, se este tiver maior efeito; e

Navegação Radar
• determinar as distâncias de referência para o fundeio de precisão com o radar. Uma

distância pela proa (para a referência de proa do rumo final) e uma distância tão pelo través
quanto possível.
Figura 14.41 – Derrota de Aproximação para o Fundeio de Precisão
Da mesma forma que no fundeio de precisão por métodos visuais, no traçado do fundeio
de precisão com o radar também devem ser levados em conta os dados táticos do navio (avanço
e afastamento) para as guinadas planejadas, obtidos das curvas de giro correspondentes às
velocidades e ângulos de leme que se pretende utilizar.
b. Execução do fundeio de precisão com o radar
Na execução do fundeio de precisão, a posição radar do navio é determinada segui-

damente, de forma a assegurar que a derrota planejada está sendo realmente cumprida. À
medida que os círculos de distância são atingidos, o Comandante deve ser informado, para que
a velocidade possa ser ajustada, visando estar o navio parado ao alcançar o ponto de fundeio,
quando a antena do radar deverá estar sobre o círculo de “largar o ferro”, a uma distância do
ponto de fundeio igual à distância horizontal entre a antena do radar e o escovém (75 jardas,
no exemplo da Figura 14.41).

Navegação Radar
Mesmo com boa visibilidade, o radar ainda pode ser bastante útil no fundeio de precisão,
quando pontos notáveis à navegação visual são escassos ou inexistentes, ou quando outros
navios estão fundeados nas proximidades (usa-se o radar, então, para manter uma distância
segura desses navios).
Após a faina, o radar também é de grande utilidade no controle da posição de fundeio,
especialmente em baixa visibilidade, para verificar se o navio está garrando.
O fundeio de precisão com o radar também pode utilizar os conceitos de navegação
paralela indexada, adiante abordados.
14.3.6 Navegação Paralela Indexada
A navegação radar empregando retas paralelas ao rumo do navio, traçadas na carta e

na tela do radar, destina-se a controlar a situação do navio com relação à derrota planejada,
além de indicar áreas de perigo a serem evitadas. Comparada com a navegação radar ele-
mentar, a navegação paralela indexada tem a vantagem de prover informação em tempo real
do afastamento do navio em relação à derrota planejada, bem como da aproximação de áreas
perigosas.
As posições 1, 2, e 3, na carta e na repetidora do radar, como mostradas na Figura 14.42,
apresentam o deslocamento do navio sobre a derrota planejada até o instante em que a ilha
se encontrava no través de boreste; e as posições 4 e 5 mostram o navio afastado da derrota
para bombordo. A distância exata fora da derrota poderá ser medida entre o eco da ilha e o
ponto mais próximo da reta paralela indexada (traçada na repetidora, com lápis de cera). Para
maior facilidade, poderão ser construídas escalas graduadas para cada escala da repetidora.
Figura 14.42 – Reta Paralela Indexada
a. Preparação
i. Radar
A preparação do radar visa à obtenção da melhor apresentação possível, na escala mais
curta da repetidora. Escalas maiores que 6 milhas raramente são utilizadas em navegação em

Navegação Radar
águas restritas. Para melhor resolução, o radar deverá ser operado em pulso curto (short pulse)
e faixa estreita (narrow bandwidth), pois nessas condições há um aumento na discriminação
de distância e melhor resolução na apresentação radar.
Os seguintes aspectos merecem atenção permanente:
• os controles supressores (A/C RAIN, A/C SEA, STC e FTC), o brilho (brilliance) e o
ganho (gain) deverão ser utilizados para eliminar da apresentação radar a chuva, o retorno
do mar e os ecos falsos; mas é necessário que a utilização seja cuidadosa, para que pequenos
contatos, tais como bóias, balizas e pequenas embarcações, não sejam também eliminados;
• a distância às superfícies refletoras, bem como as condições meteorológicas e de
propagação, varia constantemente ao longo da derrota, o que requer frequentes ajustagens
dos controles de brilho e ganho;
• uma repetidora apresentando boa linearidade é um pré-requisito para a realização
da navegação paralela indexada precisa. A condição de linearidade pode ser facilmente veri-
ficada utilizando-se um compasso para comparar, fisicamente, a distância entre os anéis de
distância em cada escala que for ser utilizada. Também, as paralelas indexadas da própria
repetidora poderão ser utilizadas para esta verificação. Se, em qualquer escala, os anéis de
distância não estiverem equidistantes, há falta de linearidade. Na Figura 14.43, a título de
ilustração, são apresentados exemplos exagerados de falta de linearidade. Distâncias precisas
e marcações poderão ser obtidas em uma repetidora não-linear. Por sua vez, os erros surgirão
nas medidas feitas entre dois pontos no PPI e não nas medidas radiais;
Figura 14.43 – Linearidade do display
• os controles de centragem da apresentação devem ser ajustados com atenção. Uma

apresentação radar descentralizada redundará em erros de marcação em todas ou em algumas
marcações. A marca de proa (SHM) deverá ser verificada por comparação com uma repetidora
da giro que não apresente erro em relação à agulha mestra. Mesmo assim, não se pode assu-
mir que a apresentação esteja sempre alinhada. É conveniente que se faça uma verificação da
orientação da apresentação, através de comparações de marcações radar e visual de pontos
conspícuos de terra;

Navegação Radar
• o erro de distância da repetidora a ser utilizada em navegação deverá ser determinado

para cada escala, antes de iniciar a travessia. Os resultados, sob forma de correções a serem
aplicadas às distâncias, deverão ser anotados com lápis de cera na periferia do PPI, e todas
as distâncias informadas já deverão incorporar essas correções. A maioria dos atracadouros
permite que se comparem distâncias obtidas na carta com as obtidas pelo radar, antes de o
navio suspender. A determinação do erro quando navegando será tratada mais adiante; e
• quando a repetidora não possuir recurso para descentragem do cursor de distância,
escalas graduadas em milhas e com uma milha subdividida em décimos ou em centenas de
jardas deverão ser construídas para cada escala da repetidora, de modo a permitir que distân-
cias entre pontos na apresentação radar possam ser facilmente determinadas utilizando-se
um compasso.
ii. Carta náutica

Considerações normais à escolha de uma derrota se aplicam quando da preparação e
do planejamento de uma navegação em águas restritas e/ou baixa visibilidade. Alguns fatores
adicionais deverão, entretanto, ser considerados:
• a arte de navegar requer a uniformização de símbolos e plotagens, de modo que
a execução de um planejamento possa ser facilmente compreendida. A navegação em baixa
visibilidade requer o mesmo tratamento, portanto, é sugerido que:
 as retas paralelas indexadas principais sejam representadas por linhas contínuas;
 as retas de segurança sejam representadas por linhas tracejadas; e
 as curvas de guinada sejam representadas por linhas pontilhadas.
• o menor número possível de mudanças de rumo deve ser adotado, pois, a cada uma
delas, o Oficial de Navegação terá de dedicar certo tempo no traçado de novas retas paralelas
indexadas na repetidora, com prejuízo para a avaliação da situação e para o assessoramento
ao Comando;
• cada pernada da derrota deverá ser escolhida tendo em mente a escala que será
usada na repetidora; quanto mais curta a escala utilizada, maior a precisão da navegação;
mas, por outro lado, os pontos de terra adotados passarão rapidamente, exigindo que novas
retas paralelas indexadas sejam traçadas, com a consequente perda de tempo;
• sempre que possível, devem-se ter retas paralelas indexadas em ambos os bordos da
derrota, pois serão uma segurança contra erros de identificação de pontos de terra e poderão
indicar, ainda, a existência de erros de distância na repetidora, ou falta de linearidade; e
• deve ser estabelecido quando será mudada de uma paralela indexada para a seguinte.
No exemplo da Figura 14.44, deverá ser mudada de Ponta 1 para Ponta 4 na posição A, com
tempo suficiente para a troca seguinte, de Boia 2 para o Píer 3, na posição B, ocasião em que
a Boia 2 estará atingindo o limite externo da tela do PPI.

Navegação Radar
Figura 14.44 – Traçado da Derrota e das Retas Paralelas Indexadas
iii. Retas de segurança
Conjuntos completos de retas de segurança, com suas distâncias às retas paralelas in-
dexadas e à derrota planejada, deverão ser traçados na carta. Eles serão de extremo valor para
indicar o quanto o navio poderá se afastar, com segurança, da derrota planejada. Para evitar
excesso de traçado no PPI, apenas as retas de segurança de importância imediata deverão
ser utilizadas, enquanto o navio estiver seguindo a derrota. Quando ocorrer um afastamento
da derrota para evitar outro navio (ou devido a uma avaria, homem ao mar ou outro motivo
qualquer), é essencial que um conjunto completo de retas de segurança seja prontamente
traçado na repetidora.
Na Figura 14.45, foram traçadas na carta náutica retas de segurança, representadas
por linhas tracejadas, significando:
 ilha A (paralela indexada 0,7’ por BB): profundidades seguras até 0,2’ (400jd) a BB; e
 ponta B (paralela indexada 0,5’ por BE): profundidades seguras até 0,1’ (200jd) a BE.
Outros detalhes mostrados na figura:
 píer: 0,4’ (800jd) por BE;
 5M: distância de 5M para o ponto de destino, quando estiver no través da ilha A; e
 4M: distância de 4M para o ponto de destino, quando estiver no través do píer.

Navegação Radar
Figura 14.45 – Retas de Segurança
iv. Erro de distância
Como o erro de distância varia frequentemente, às vezes devido a variações de voltagem

ou a variações de temperatura interna do equipamento, é necessário, para uma navegação
de precisão, que o erro de distância seja determinado em todas as oportunidades durante a
travessia. A preparação prévia pode reduzir o tempo necessário para a determinação do erro
de distância a apenas cerca de dez segundos, evitando, ainda, que as oportunidades sejam
perdidas ou a verificação esquecida.
O erro poderá ser determinado tomando-se a distância radar com a maior precisão
possível, entre dois pontos de terra conspícuos no PPI e representados na carta, no instante
em que o navio estiver passando no alinhamento entre eles.
A soma das duas distâncias radar, comparada com a distância obtida na carta náutica,
indica o dobro do erro, já que duas distâncias foram utilizadas.
No exemplo mostrado na Figura 14.46, tem-se:
Ponta A (distância radar) = 2,1 M

Baliza (distância radar) = 2,3 M
Distância radar entre Ponta A e Baliza = 4,4 M
Distância na carta entre Ponta A e Ba-
= 4,2 M
liza
Diferença entre as distâncias obtidas = 0,2 M
Erro de distância = 0,1 M ( a subtrair)

Navegação Radar
Figura 14.46 – Obtenção do erro de distância
v. Mudanças de Rumo
A posição para início de guinada nas mudanças de rumo é estabelecida e plotada, em
navegação paralela indexada, da mesma maneira que em navegação visual, isto é, levando-se
em consideração os dados táticos do navio (avanço e afastamento).
Na Figura 14.47 estão mostrados o ponto de guinada, as retas paralelas indexadas e
as retas de segurança, para as duas pernadas da derrota planejada.
Figura 14.47 – Planejamento da Guinada na Navegação Paralela Indexada

Navegação Radar
b. Traçado no PPI
O Oficial de Navegação deverá manter-se adiantado no traçado das retas indexadas no

PPI, isto é, deverá traçar o próximo conjunto de retas tão logo as que estejam em uso possam
ir sendo apagadas.
A fim de evitar obscurecer os ecos radar
Figura 14.48 – Croqui da Derrota
e visando aumentar a precisão, as retas para-
lelas indexadas deverão ser traçadas o mais
leve possível. Os lápis “Omnichrome”, nas cores
azul, vermelho e amarelo, apresentam melhor
resultado que os lápis de cera comuns. Cada
reta deverá, por sua vez, ser identificada abre-
viadamente e com indicação da escala aplicável,
devendo ser paralela ao rumo no fundo e não à
proa do navio ou à proa esperada.
A preparação de esquemas, desenhos e
croquis de partes notáveis da derrota, retirados
da carta, como mostrado na Figura 14.48, pode
ser de extrema utilidade, evitando o afasta-
mento do Oficial do PPI para consulta à carta
náutica. Igualmente, esquemas do traçado do
PPI, feitos na atmosfera fria do estágio de pla-
nejamento, ajudarão a evitar erros durante a
fase de travessia. As profundidades mínimas es-
peradas merecem uma anotação com destaque.
c. Identificação de ecos radar
Quando necessário identificar algum eco radar, é melhor utilizar como referências a
distância e a marcação em relação a um outro eco radar de ponto de terra já identificado, do
que em relação ao navio, cuja posição poderá não estar suficientemente precisa naquela ocasião.
d. Comentários e sugestões para a manobra
O responsável pela condução da navegação radar deve manter um contínuo, preciso e

completo fluxo de informações e sugestões para o Comando. Períodos longos de silêncio dão
margem a que a imaginação e a ansiedade no passadiço sejam ativadas, com o consequente
fluxo de perguntas, o que deve ser evitado. Informações irrelevantes seguidas, com a intenção
de evitar que os demais falem, são igualmente indesejáveis.
As sugestões sobre a próxima mudança de rumo devem ser, exceto quando em emer-
gência, transmitidas com o motivo, como, por exemplo: “dois minutos para o ponto de guinada,
boreste 120°, de acordo com o plano para contornar o quebra-mar”.
Outros itens a comentar, sem qualquer ordem de prioridade, são:
• informar regularmente a posição do navio em relação à derrota; se fora dela, o bordo,
o quanto, e se está retornando;

Navegação Radar
• informar detalhes dos sinais de auxílio à navegação ou pontos notáveis esperados;

• informar as limitações de manobra, como, por exemplo: “Águas safas até 500 jardas
a boreste e 800 jardas a bombordo, na próxima milha e meia”;
• manter atenção aos alvos que se aproximam, principalmente quanto ao movimento
de marcações e à “rate” de variação de distâncias; e
• informar os resultados das verificações dos erros de distância e de alinhamento
radar.
e. Posições radar
Os “marques” devem ser dados com um intervalo tal que permita a obtenção de posições
radar suficientes à manutenção da navegação precisa. Isso, frequentemente, entra em conflito
com outras tarefas do operador da repetidora, obrigando-o a trabalhar com maior rapidez, sem
prejuízo, porém, da necessária precisão. Nas repetidoras que possuem strobe sobre a varredura
radar, a utilização dos anéis de distância, embora mais rápida, perde em precisão quando é
necessário interpolar. Um método eficiente consiste em marcar com lápis de cera a posição
dos pontos selecionados no instante do “marque”, e efetuar posteriormente a leitura das dis-
tâncias utilizando o strobe de distância. Esse método permite que se obtenham as distâncias
com precisão, sem que seja introduzido erro devido ao movimento do navio, apresentando,
também, como vantagem a possibilidade de rápida confirmação, caso a plotagem não indique
uma boa posição.
f. Mudanças de rumo
É vantajosa a adoção de uma rotina para efetuar mudanças de rumo, como, por exemplo:
• verificar se a área encontra-se safa para efetuar a mudança de rumo (reportar);
• sugerir a guinada;
• verificar se as ordens para o timoneiro refletem o que foi sugerido;
• observar o comportamento (rate) da guinada;
• quando “a caminho”, sugerir correções de rumo para posicionamento sobre a derrota; e
• informar alvos, bóias, etc.
g. Fundeio de precisão com navegação paralela indexada
A utilização da navegação paralela indexada durante um fundeio nada mais é do que

uma extensão da técnica vista anteriormente.
A aproximação ao fundeadouro é efetuada usando o mesmo princípio já estudado,
ou seja, o da escolha de pontos radar conspícuos (se possível, um em cada bordo da derrota
planejada), para utilização no traçado das retas paralelas indexadas. Se necessário, retas de
segurança poderão ser previstas, alertando sobre as áreas perigosas à navegação. O rumo
final deverá ser escolhido de modo que se tenha pela proa um ponto conspícuo no radar, que
servirá de referência para o fundeio, em uma distância determinada.

Navegação Radar
Figura 14.49 – Fundeio de precisão com navegação paralela indexada
No exemplo mostrado na Figura 14.49, suponha-se que o rumo final escolhido para o
fundeio de precisão é 290°, tendo como referência de proa uma ilha conspícua no radar. O ponto
de fundeio está a 1 milha da referida ilha. Na área há um píer por BE que pode ser utilizado
para o traçado de uma reta paralela indexada. O navegante, então, executa o seguinte:
1) na carta, após traçar o rumo final 290° e plotar o ponto de fundeio a 1 milha da
ilha, conforme anteriormente visto, traça a reta paralela com relação à extremidade do píer e
determina a sua distância à derrota planejada;
2) na repetidora, alinha o cursor de paralelas na direção da derrota planejada (290°);
3) usando as linhas paralelas do cursor como guia, traça na tela, a uma distância do
centro do PPI igual à determinada em (1), a reta paralela indexada, que representa a linha
de movimento relativo da extremidade do píer, se o navio estiver sobre a derrota planejada;
4) na linha central do cursor de paralelas (orientado na direção 290°), faz uma marca
a 1 milha do centro do PPI e registra LG (ponto de largada do ferro, cuja distância ao ponto
de fundeio é igual à distância horizontal da antena do radar ao escovém); e
5) faz outra marca na linha central do cursor de paralelas, 1 milha além do ponto LG
e subdivide esta milha, conforme mostrado na figura.
Se o navio, na aproximação ao ponto de fundeio, estiver sobre a derrota planejada, a
reta paralela indexada traçada na repetidora irá tangenciar a imagem radar da cabeça do

Navegação Radar
píer, que, em seu movimento relativo, manter-se-á sobre a paralela indexada enquanto o navio
seguir a derrota planejada. Se o navio se desviar da derrota, a imagem do píer se afastará da
reta paralela indexada e o navio deverá corrigir o rumo, de modo que a extremidade do píer
retorne à reta traçada.
Com o navio sendo mantido sobre a derrota planejada, usa-se a referência de proa para
dar indicações da distância ao ponto de fundeio. Quando a marca “1” alcança a borda interna
do “pip” da ilha, a distância a percorrer será de 1 milha. Quando a marca “0,5” toca o “pip”,
resta 0,5 milha (ou 1.000 jardas) para o ponto de fundeio, e assim por diante. O ferro deverá
ser largado com o navio parado, quando a marca LG tocar a borda interna do “pip” da ilha,
isto é, com o navio exatamente a 1 milha da ilha.
14.4 USO DO RADAR PARA EVITAR

COLISÃO NO MAR
14.4.1 Movimento Relativo
O radar também é um recurso de enorme importância para evitar colisões no mar,

especialmente em condições de visibilidade restrita, possibilitando a detecção antecipada de
outros navios (com o tempo requerido para uma correta avaliação da situação) e fornecendo
elementos que permitam manobrar com segurança, de acordo com as regras de navegação
(vide Capítulo 15).
Conforme visto, a imagem radar (tanto a estabilizada, como a não-estabilizada) cons-
titui uma apresentação em movimento relativo, na qual o navio mantém-se fixo no centro
da tela do indicador (PPI) e todos os alvos são mostrados com o seu movimento relativo (com
referência ao navio). Assim sendo, é essencial que sejam bem compreendidos os fundamentos
do movimento relativo.
O movimento absoluto ou movimento verdadeiro de um navio é definido em termos do seu
rumo verdadeiro e de sua velocidade, tomados com relação a um ponto fixo na terra. Entretanto,
o movimento de um objeto pode, ainda, ser definido em termos de sua direção e velocidade com
relação a outro objeto que também se move, quando, então, se denomina movimento relativo.
O movimento relativo de um navio (isto é, o movimento de um navio com relação a
outro, que também se move) é definido pela Direção do Movimento Relativo (DMR) e pela
Velocidade do Movimento Relativo (VMR).
Assim, cada forma de movimento pode ser definida por um vetor, representando sua
direção e sua velocidade de deslocamento.
Para se firmar conceito, pode ser examinada, como exemplo, uma situação que envolva
o movimento relativo entre 2 navios. Na Figura 14.50, o navio A, na posição geográfica A1,
no rumo verdadeiro 000°, velocidade 15 nós, observa o navio B no PPI, na marcação 180°,
distância 4 milhas. A marcação e a distância do navio B variam à medida que A procede da
posição geográfica A1 para A3. Na posição geográfica A2, B foi marcado aos 134°, na distância
de 3,8 milhas. Em A3, o navio B está na marcação 104°, distância de 5,5 milhas. O movimento
relativo do navio B com referência ao navio A está ilustrado nas sucessivas apresentações do
PPI do radar de A, também mostradas na Figura 14.50.

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Figura 14.50 – Movimento Relativo entre Dois Navios
Da mesma forma, o navio B, no rumo verdadeiro 026°, velocidade 22 nós, na posição

geográfica B1 observa o navio A no PPI do seu radar, na marcação 000°, distância de 4 milhas.
A marcação e a distância de A variam à medida que o navio B procede da posição geográfica
B1 para B3. Em B2, A é marcado aos 314°, na distância de 3,8 milhas. Na posição geográfica
B3, a marcação do navio A é 284°, distância de 5,5 milhas. O movimento relativo do navio A
com referência ao navio B está ilustrado nas sucessivas apresentações do PPI do radar de B,
também mostradas na Figura 14.50.
Se o operador do radar do navio A plotar as posições relativas sucessivas do alvo B
(com referência à posição do seu navio, fixo no centro do PPI), obterá um traçado denominado
plotagem relativa, como ilustrado na Figura 14.51.a. Se o operador do radar do navio B plo-
tar as posições relativas do navio A, obterá a plotagem relativa ilustrada na Figura 14.51.b.
Para o operador do radar do navio A, tudo se passa como se A estivesse parado e B seguisse
o caminho aparente B1, B2, B3 (vide Figura 14.51.a). O operador do radar de A, com base na
plotagem relativa determina que a direção do movimento relativo (DMR) do alvo B é 063°. Já
para o operador do radar do navio B, tudo se passa como se B estivesse parado e A seguisse o
caminho aparente A1, A2, A3 (Figura 14.51.b), na direção DMR = 243°.

Navegação Radar
Figura 14.51 – Plotagem Relativa e Direção do Movimento Relativo
Neste ponto, é de importância fundamental entender que o movimento definido pela

plotagem relativa em cada PPI não representa o movimento verdadeiro (rumo verdadeiro e
velocidade) do outro navio. A Figura 14.51.a, por exemplo, ilustra o rumo relativo do navio
B, representado sobre a plotagem relativa de B, obtida por meio de informações do radar do
navio A. Para determinar o rumo verdadeiro e a velocidade de outro navio, são necessários
cálculos adicionais, usando vetores relativos e verdadeiros.
O movimento relativo é, então, definido em termos de direção do movimento relativo
(DMR) e velocidade do movimento relativo (VMR). A direção do movimento relativo, conforme
já mencionado, é obtida diretamente da plotagem relativa (tendo-se o cuidado de verificar o
sentido correto do referido movimento, a fim de evitar tomar a recíproca). Assim sendo, na
Figura 14.51.a, a DMR do alvo B é 063°. Para determinar a VMR, tem-se que considerar a
distância relativa percorrida e o intervalo de tempo correspondente. Desta forma, na Figura
14.51.a, se a distância relativa B1– B3 é de 11 milhas e se o intervalo de tempo decorrido entre
as posições é de 1 hora, a VMR do alvo B é de 11 nós.
14.4.2 Método do movimento relativo
O Método do Movimento Relativo divide-se em duas partes: Diagrama das posições

relativas e Diagrama de velocidades.
a. Diagrama das posições relativas
No diagrama das posições relativas, o navio de referência (em relação ao qual deve
ser mostrado o movimento relativo) é representado por um ponto fixo, no centro do diagrama,
designado pela letra R (navio de referência). O outro navio, genericamente denominado “alvo”,

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ou “contato”, é representado pela letra M (navio manobrador), sendo suas posições relativas
sucessivas designadas por índices (M1, M2, M3, etc.).
Na Figura 14.52.a, está representada a plotagem geográfica (ou verdadeira) dos movi-
mentos absolutos (ou verdadeiros) de 2 navios (R e M). Na Figura 14.52.b, está representada
a plotagem relativa ou o diagrama das posições relativas de M com relação a R.
Figura 14.52 – Plotagem Geográfica e Plotagem Relativa
O diagrama das posições relativas é cons-

Figura 14.53 – Plotagem Relativa
truído mantendo R em um ponto fixo e plotando
as posições sucessivas de M (M1, M2, M3, M4 e
M5), utilizando as marcações verdadeiras e dis-
tâncias do alvo obtidas em R. No radar do navio
de referência (R), a imagem correspondente está
mostrada na Figura 14.53.
O diagrama das posições relativas per-
mite obter os seguintes elementos:
• Direção do Movimento Relativo
(DMR), que é, por assim dizer, o rumo do mo-
vimento relativo, medido diretamente sobre
a PLOTAGEM RELATIVA. Na Figura 14.53,
DMR = 275°.
• Distância Relativa, que é a distân-
cia percorrida pelo movimento relativo do alvo
M, entre suas sucessivas posições relativas (M1, M2, M3, etc.). A distância relativa deve ser
medida na mesma escala de distância utilizada na plotagem das posições relativas do alvo M.
• Velocidade do Movimento Relativo (VMR), ou velocidade relativa, que é a dis-
tância relativa percorrida na unidade de tempo. A VMR é obtida considerando-se a distância
relativa e o intervalo de tempo gasto para percorrê-la.
• Ponto de Maior Aproximação (PMA), elemento muito importante para a segu-
rança da navegação. O PMA é obtido tirando-se do ponto fixo de referência (R) uma perpen-

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dicular à direção do movimento relativo.

Figura 14.54 – Plotagem Relativa na Rosa de
O PMA encontra-se na interseção dessa
Manobra
perpendicular com a plotagem relativa. A
Figura 14.54 ilustra a situação da figura
anterior plotada em uma Rosa de Mano-
bra, com a indicação do PMA. A marcação
e a distância do PMA (que representa o
ponto em que os navios R e M estarão mais
próximos um do outro) podem ser obtidas
diretamente do diagrama das posições
relativas. A obtenção do outro elemento
do PMA (hora em que ocorre) será adiante
explicada.
b. Diagrama de velocidades
O rumo relativo (DMR) e a velocidade relativa (VMR) podem relacionar-se com os ru-
mos e as velocidades dos dois navios (R e M) pela construção do triângulo das velocidades ou
diagrama de velocidades, também chamado de diagrama vetorial.
Suponham-se dois navios, R (na-
Figura 14.55 – Vetor do Movimento Relativo
vegando no rumo verdadeiro 000°, com
velocidade de 15 nós) e M (no rumo ver-
dadeiro 026°, com velocidade de 22 nós).
Para construir o diagrama de velocidades
e determinar o vetor do movimento relativo
de M com relação a R, traça-se, inicialmen-
te, o vetor do movimento absoluto de R, na
direção 000° e com uma grandeza de 15, em
uma determinada escala.
Denomine-se o ponto de origem de
t e a extremidade do vetor de r, conforme
mostrado na Figura 14.55. Do mesmo ponto
t, traça-se o vetor correspondente ao navio
M, na direção 026° e com uma grandeza de
22, medida na mesma escala utilizada para
plotar o vetor de R. Use-se a letra m para
marcar a extremidade do vetor do alvo M.
Para obter a DMR e a VMR de M em relação
a R, faz-se com que o ponto de origem t se desloque com a mesma velocidade de R, porém em rumo
oposto. Traça-se, pois, o vetor tr’, correspondente a este movimento. A resultante dos vetores tr’
e tm dará um vetor igual ao vetor rm, como apresentado na Figura 14.55.a, que indica o rumo e
a velocidade do movimento relativo de M com referência a R (isto é, DMR e VMR). A construção
gráfica é feita mais facilmente da seguinte maneira, como ilustrado na Figura 14.55.b:
• traçam-se os vetores tr e tm;
• liga-se o ponto r ao ponto m;

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• o rumo relativo, ou direção do movimento relativo (DMR), é a direção da linha rm

(no sentido de r para m); e
• a velocidade relativa (VMR) é a grandeza rm, medida na mesma escala utilizada
para traçar os outros vetores.
No exemplo mostrado na Figura 14.55, obtêm-se para o vetor do movimento relativo:
DMR = 063°; e VMR = 11 nós.
A escala de velocidade, usada para construir o diagrama de velocidades, é independente
da escala de distâncias, utilizada para a plotagem relativa (ou diagrama das posições relativas).
Caso se conheça o vetor do navio de referência (tr) e o vetor do movimento relativo
(rm), será possível obter-se, construindo o diagrama de velocidades, o vetor do alvo M (tm),
com seus dois elementos: o rumo do alvo e a velocidade do alvo.
14.4.3 Rosa de Manobra
Para facilitar a construção dos diagramas das posições relativas e diagramas de velo-
cidades, usa-se, na resolução dos problemas de movimento relativo, uma folha de plotagem
especial, denominada “Rosa de Manobra”, publicada pela Diretoria de Hidrografia e Navegação,
como mostradas nas figuras que apresentam as soluções gráficas dos problemas contidos no
subitem 14.4.4.
A Rosa de Manobra consiste, basicamente, em um diagrama polar contendo linhas
radiais e círculos concêntricos igualmente espaçados. O círculo externo é graduado, de grau
em grau, de 000° a 360°, no mesmo sentido que as rosas das agulhas. Essa graduação serve
para o traçado de rumos e marcações. Uma outra graduação, interna, com algarismos meno-
res, apresenta os valores recíprocos da graduação exterior. As linhas radiais, representadas
a intervalos de 10°, facilitam a plotagem dos rumos e marcações.
As circunferências concêntricas igualmente espaçadas, interceptando as linhas radiais,
facilitam a plotagem de distâncias e velocidades, sendo graduadas de 1 a 10, sobre os diâmetros
000°–180° e 090°–270°. Além disso, à direita do diagrama circular são representadas
5 escalas para medida de distâncias e velocidades (1:1; 2:1; 3:1; 4:1 e 5:1). Em todas essas
escalas, cada divisão numerada tem um comprimento igual à distância entre duas circunfe-
rências adjacentes do diagrama circular. As escalas permitem que sejam plotados na Rosa de
Manobra valores maiores de distâncias e velocidades, sem necessidade de cálculos auxiliares.
Entretanto, para obter melhor precisão, deve-se usar sempre a maior escala possível (lembrar
que a escala 1:1 é 5 vezes maior que a escala 5:1).
Na solução dos problemas de movimento relativo, surge com frequência a necessidade de
se obter um dos elementos tempo, velocidade e distância percorrida, em função dos outros dois.
Para resolver rapidamente essas questões, existe um diagrama representado do lado esquerdo
do diagrama circular, com as respectivas instruções para seu uso. Esse diagrama consta de
três linhas retas: a linha que representa a velocidade (real ou relativa) é graduada em nós e
em km/h; a linha de distância (real ou relativa) é graduada em jardas e milhas náuticas; e a
linha de tempo é graduada em minutos. Conhecendo-se dois elementos, pode-se determinar o
terceiro, alinhando uma régua pelos pontos correspondentes aos elementos conhecidos e lendo
o valor do elemento desconhecido na outra escala. Por exemplo, se um navio percorre 30.000
jardas em 45 minutos, pode-se determinar o valor de sua velocidade: 20 nós.

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Os problemas deste tipo também podem ser resolvidos usando somente as graduações
da escala de tempo. Essa escala é construída de modo a ser uma escala logarítmica. Assim, a
razão entre duas leituras quaisquer ao longo da escala será constante, desde que sejam cons-
tantes as distâncias entre elas. Utilizando-se esta propriedade, a escala é usada do seguinte
modo: supondo-se um navio com 15 nós, que distância ele percorrerá em 90 minutos? Com o
compasso, mede-se a distância na escala entre 15 e 60. Conservando a mesma abertura do
compasso, coloca-se uma de suas pontas sobre 90. A outra cairá sobre a graduação 22,5, que
será o número de milhas percorridas em 90 minutos.
Como visto, o ábaco e a escala logarítmica resolvem os mesmos problemas. O uso de
um ou de outro método dependerá das preferências do utilizador da Rosa de Manobra.
Simbologia a ser usada na Rosa de Manobra – com o propósito de se uniformizar
as notações usadas na Rosa de Manobra, adotam-se:
centro do diagrama circular letra “t”

extremidade do vetor velocidade do navio de referência letra “r”
extremidade do vetor velocidade do navio manobrador letra “m”
posições relativas do navio manobrador símbolos M1, M2, M3, ...
Os seguintes cuidados devem ser tomados quando do emprego da Rosa de Manobra:

a) Conforme visto, a escala de distâncias é independente da escala de velocidades.
Entretanto, todas as distâncias devem ser medidas em uma única escala, assim como todas
as velocidades. Para evitar confusão, é comum assinalar na rosa com “V” a escala que está
sendo usada para as velocidades e com “d” a escala usada para medida das distâncias.
b) Para melhor precisão, deve ser sempre utilizada a maior escala possível na medida
das distâncias e velocidades. Normalmente, para plotagem das posições relativas e construção
do diagrama de velocidades de contatos, a fim de evitar colisões no mar, as escalas de 1:1 ou
2:1 são convenientes para emprego.
c) Assinalar com uma seta o sentido dos vetores, na hora de traçá-los.
d) Assinalar com as letras correspondentes todos os pontos, no momento em que são
plotados.
e) Lembrar-se de que o vetor do movimento relativo do alvo é tomado sempre de “r”
para “m”.
f) A posição do navio de referência é sempre no centro do diagrama circular.
g) Os vetores de velocidades verdadeiras se originam sempre no centro do diagrama
circular.
h) Para a plotagem relativa e construção dos diagramas das posições relativas ou
diagramas de velocidades, pode ser utilizado qualquer intervalo de tempo entre as posições
do alvo M. Dois valores, entretanto, facilitam os cálculos subsequentes:
• 3 minutos, para usar a “Regra dos Três Minutos”, pela qual a velocidade, em nós,
é igual à distância percorrida em 3 minutos, em jardas, dividida por 100; e
• 6 minutos, para empregar a “Regra dos Seis Minutos”, que diz que a velocidade,
em nós, é igual à distância percorrida em 6 minutos, em milhas, multiplicada por 10.
i) No método do movimento relativo, uma situação preocupante se configura quando
um contato apresenta marcação constante e distância diminuindo, pois isto significa que o
referido contato está em rumo de colisão com o navio. Mesmo quando as marcações variam

Navegação Radar
um pouco, devido às imprecisões nas medidas, toda atenção deve ser dada a um alvo fechando
sobre o navio nessas condições, devendo-se admitir que existe risco de colisão.
j) Na realidade, devido aos erros nas medidas das marcações e distâncias, raramente
é possível traçar uma reta que passe por todas as posições relativas do alvo plotadas na Rosa
de Manobra. A direção do movimento relativo (DMR) é, então, obtida “filtrando” aquelas po-
sições, isto é, fazendo passar uma reta de forma que os pontos fiquem bem distribuídos para
um e outro lado, o mais próximo possível dela.
14.4.4 Resolução de problemas de movimento relativo
O método do movimento relativo, utilizando as informações do radar e a Rosa de

Manobra para construção dos diagramas de posições relativas e de velocidades, tem inúmeras
aplicações táticas, especialmente quando navios de guerra navegam em grupo ou quando se
engajam em combate. Este subitem, entretanto, tratará do uso do método apenas para solução
de problemas que envolvem o uso do radar para evitar colisões no mar, além de outros comuns
na navegação.
a. Problema no 1
Um navio está no rumo 162°, velocidade 24 nós. À 0103 hora, é detectado um contato
na marcação 123°, distância 13.000 jardas. À 0107 hora, o mesmo contato é marcado aos 119°,
distância 9.500 jardas. Determinar DMR, VMR, PMA (marcação, distância e hora), rumo do
alvo e velocidade do alvo.
Solução (acompanhar o desenvolvimento por meio da Figura 14.56):
a) Sendo a velocidade do navio de 24 nós, seleciona-se a escala de 3:1 para escala de
velocidades. Traça-se, então, o vetor tr.
b) Tendo em vista as distâncias envolvidas, seleciona-se a escala de 1:1 para escala
de distâncias. Plotam-se, então, as posições relativas M1 e M2, com os dados do problema
(sabendo que 1 milha = 2.000 jardas), construindo o diagrama das posições relativas.
c) Do diagrama das posições relativas obtêm-se:
• direção do movimento relativo (DMR) = 314°; e
• distância relativa (M1–M2) = 1,8 milha (3.600 jardas).
d) Com a distância relativa (M1–M2) e o tempo correspondente (4 minutos) obtém-se a
velocidade relativa: VMR = 27 nós. A velocidade relativa pode ser obtida por cálculo ou usando
o diagrama (ábaco) impresso na Rosa de Manobra.
e) O diagrama das posições relativas fornece diretamente dois elementos do PMA
(ponto de maior aproximação):
• marcação = 044° (perpendicular à DMR); e
• distância = 1,2 milha (2.400 jardas).
f) Para calcular a hora em que o PMA ocorrerá, verifica-se no diagrama das posições
relativas qual a distância entre a posição M2 e o PMA. Com essa distância, a velocidade rela-
tiva e a hora da posição M2, calcula-se a hora em que ocorrerá o PMA. No presente caso:

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• distância (M2–PMA) = 4,55 milhas (9.100 jardas);

• velocidade relativa = 27 nós;
• tempo = 10 minutos (arredondado ao minuto inteiro);
• hora da posição M2 = 0107 hora;
• tempo até o PMA = 10 minutos; e
• hora do PMA = 0117 hora.
Figura 14.56 – Problema no 1
g) Constrói-se, então, o diagrama de velocidades, para obtenção do vetor tm, cujos

elementos são o rumo do alvo e a velocidade do alvo:
• rumo do alvo = 251°; e
• velocidade do alvo = 12,5 nós.
Analisando essa situação à luz do RIPEAM (Regulamento Internacional para Evitar
Abalroamentos no Mar), verifica-se que ela envolve dois navios em rumos cruzados (R no rumo
162° e M no rumo 251°), defasados de cerca de 90°. Pelas posições relativas dos dois navios, R
tem preferência e, assim, manterá seu rumo e velocidade. M é o navio que deverá manobrar,
caso haja risco de colisão. Como o PMA é bastante próximo (1,2 milha), deve-se manter um
rígido controle da situação, até que o outro navio passe o PMA e comece a se afastar.
b. Problema no 2
Um navio, navegando sob visibilidade restrita, está no rumo 011°, velocidade 6 nós. Às
1322 horas, um contato é detectado na marcação verdadeira 026°, distância 11.000 jardas. Às

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1333 horas, o mesmo contato é marcado aos 056°, na distância de 7.300 jardas. Determinar
DMR, VMR, PMA (marcação, distância e hora), rumo do alvo e velocidade do alvo.
a) Tendo em vista as distâncias envolvidas, seleciona-se a escala de 1:1 para escala
de distâncias. Plotam-se, então, as posições relativas M1 e M2 com os dados do problema (1
milha = 2.000 jardas), construindo o diagrama das posições relativas.
b) Do diagrama das posições relativas, obtêm-se:
• DMR = 167°; e
• distância relativa (M1–M2) = 2,95 milhas (5.900 jardas).
c) Com a distância relativa (M1–M2) e o intervalo de tempo (M1–M2) obtém-se:
VMR = 16 nós.
d) O diagrama das posições relativas fornece diretamente dois elementos do PMA:

• marcação = 077°; e
• distância = 3,4 milhas (6.800 jardas).
e) Para calcular a hora do PMA, obtém-se no diagrama das posições relativas a dis-
tância M2–PMA = 1,3 milha (2.600 jardas). Com a velocidade relativa de 16 nós, calcula-se o
tempo correspondente = 5 minutos (arredondando para o minuto inteiro):
• hora da posição M2 = 1333 horas;

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• tempo até o PMA = 05 minutos; e

• hora do PMA = 1338 horas.
f) Tendo em vista o valor da velocidade relativa VMR = 16 nós, escolhe-se a escala 2:1
para escala de velocidades. Traçam-se, então, os vetores tr e rm e determina-se o vetor tm,
obtendo-se, assim: rumo do alvo = 154°; e velocidade do alvo = 10,7 nós.
c. Problema no 3
Um navio está no rumo 000°, velocidade 5 nós, navegando sob visibilidade restrita. Às
0835 horas, um contato é marcado aos 051°, na distância de 12.000 jardas. Às 0848 horas, o
mesmo contato é marcado aos 033°, na distância de 11.000 jardas. Determinar DMR, VMR,
PMA (marcação, distância e hora), rumo do alvo e velocidade do alvo. Informar se o alvo cor-
tará nossa proa ou nossa popa e a distância e a hora em que o corte ocorrerá.
a) Seleciona-se a escala de distâncias 1:1 e traça-se o diagrama das posições relativas,
obtendo-se:
• DMR = 296°; e
• distância relativa = 1,85 milha (3.700 jardas).
b) Com o valor da distância relativa e o intervalo de tempo M1–M2 (13 minutos),
obtém-se, por cálculo ou usando o diagrama (ábaco) impresso na Rosa de Manobra: VMR =
8,5 nós.
c) Do diagrama das posições relativas obtêm-se os seguintes elementos do PMA:
• marcação = 026°; e
• distância = 5,4 milhas (10.800 jardas).
d) Com a distância M2–PMA e a VMR, obtém-se o intervalo de tempo até o PMA: 5
minutos (arredondado).
e) Com o intervalo de tempo, então, obtém-se a hora do PMA: 0853 horas.
f) Seleciona-se a escala 1:1 para escala de velocidades e constrói-se o diagrama de
velocidades, obtendo:
g) No diagrama das posições relativas, verifica-se que o alvo cortará a proa na distância
de 6,1 milhas (12.200 jardas). Com a distância da posição M2 ao ponto de corte da proa (3,3
milhas ou 6.600 jardas) e a VMR de 8,5 nós, obtém-se o intervalo de tempo até o corte da proa:
23 minutos (arredondados). Então, calcula-se:
• hora da posição M2 = 0848 horas;
• tempo até o corte da proa = 23 minutos; e
• hora do corte da proa = 0911 horas.

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d. Problema no 4
Um navio está no rumo 010°, velocidade de 16 nós, navegando sob visibilidade restrita.
São obtidas as seguintes posições sucessivas de um mesmo contato, em relação ao navio:
Posição Hora Marcação Distância

M1 0100 054º 18,0 milhas
M2 0103 052º 17,2 milhas
M3 0106 050º 16,3 milhas
M4 0109 048º 15,5 milhas
M5 0112 046º 14,7 milhas
Determinar DMR, VMR, PMA (marcação, distância e hora), rumo do alvo e velocidade do
alvo. Informar se o alvo cortará a proa ou popa e a distância e a hora em que o corte ocorrerá.
a) Seleciona-se a escala de distâncias 2:1 e constrói-se o diagrama das posições relati-
vas, obtendo-se:
• DMR = 268°;
• distância relativa (M1–M5) = 3,9 milhas; e
• VMR = 20 nós.

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Conforme anteriormente citado, erros nas medidas das distâncias e marcações fazem
com que só raramente seja possível traçar uma reta que passe exatamente por todas as po-
sições do contato. Assim, como no presente exemplo, a DMR deve ser obtida pelo traçado de
uma reta, posta de forma que os pontos fiquem bem distribuídos para um e outro lado, o mais
próximo possível dela.
b) Determinam-se os elementos do PMA:
• marcação = 358°;
• distância = 10,0 milhas; e
• hora = 0145 hora.
c) Constrói-se o diagrama de velocidades, na escala 2:1, e obtêm-se:
d) O alvo cortará a proa, na distância de 10,4 milhas, à 0138 hora (antes, pois, de al-
cançar o PMA, conforme pode ser verificado na Figura 14.59).

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e. Problema no 5
Um navio está no rumo 160°, velocidade de 10 nós e obtém as seguintes posições su-
cessivas de um mesmo contato:

M1 1000 200º 20.000 jardas
M2 1005 200º 18.000 jardas
M3 1010 200º 16.000 jardas
Determinar os elementos do PMA, o rumo e a velocidade do contato.

a) Antes mesmo de construir o diagrama das posições relativas, já se verifica que se
configura uma situação perigosa, pois a marcação do alvo permanece constante, enquanto sua
distância diminui, o que significa que está em rumo de colisão com o navio.
b) Traçando o diagrama das posições relativas (escala de distâncias 1:1), obtêm-se os
seguintes elementos:
• DMR = 020°;
• distância relativa (M1–M3) = 2,0 milhas;
• VMR = 12 nós (Figura 14.67); e
• PMA: colisão às 1050 horas.

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c) Traçando o diagrama de velocidades (escala 1:1), obtêm-se:

d) Analisando a situação, verifica-se que se trata de um caso de rumos cruzados (o
navio no rumo 160° e o contato no rumo 076°) e que o outro navio tem preferência (pois foi
avistado por BE). Deve-se, então, manobrar com ampla antecedência, a fim de deixar o outro
navio safo, evitando cortar sua proa, se possível.
f. Problema no 6
Um navio encontra-se sob forte nevoeiro, no rumo 090°, velocidade 4 nós, buscando
uma barca-farol que constitui o sinal de aterragem e que marca o início do canal de acesso ao
seu porto de destino. Na tela do radar aparecem dois contatos nas vizinhanças da posição da
barca-farol. Suas posições sucessivas são:
Contato M:

M1 0500 100º 7,5 milhas
M2 0516 101º 5,7 milhas
Contato N:

N1 0500 075º 8,0 milhas
N2 0516 073º 7,0 milhas
Identificar qual dos dois contatos é a barca-farol.

a) Escolhe-se a escala 1:1 para as escalas de distância e de velocidades, traçam-se os
diagramas de posições relativas e os diagramas de velocidades dos alvos M e N, obtendo-se:
• DMR (M) = 276°;
• VMR (M) = 7,0 nós;
• DMR (N) = 270°;
• VMR (N) = 4,0 nós;
• rumo (M) = 284°;
• velocidade (M) = 3,0 nós; e
• alvo (N) está parado (velocidade zero).
Assim, o método do movimento relativo permitiu identificar a barca-farol como o con-
tato N. Guina-se, então, o navio para aproar-se ao referido sinal. Com isso, afasta-se do alvo
M, cujo PMA seria muito próximo do navio (ver a nova linha do movimento relativo de M,
que ocorreria após a guinada do navio, na Figura 14.61). Mesmo sem construir o diagrama de
velocidades, pode-se concluir que o alvo N está parado, pois o seu movimento relativo tem o
rumo exatamente oposto ao rumo do navio e a velocidade igual à do navio.

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g. Problema no 7
Determinar a direção e a velocidade do vento verdadeiro em um navio no rumo 030°,

velocidade de 15 nós, sendo as seguintes as indicações do anemômetro:
• direção do vento: 030° relativos (30° BE); e
• velocidade do vento: 20 nós.
a) O problema pode ser resolvido assemelhando-se o movimento do ar ao movimento
de um navio. O vento verdadeiro corresponde ao movimento real (absoluto) do ar. O vento
aparente (ou relativo) é o movimento do ar em relação ao navio (que também se move).
b) No caso do vento, basta traçar o diagrama de velocidades, ou diagrama vetorial,
para obter os elementos do vento verdadeiro.
c) Neste exemplo, se o vento aparente está entrando por 030° relativos, ele está so-
prando de 060°. Assim, selecionando a escala de velocidades 2:1, constrói-se o diagrama de
velocidades. No caso do vento, a extremidade do vetor do vento aparente é denominada de w
(wind). Obtém-se, então, o vetor tw, que fornece os elementos do vento verdadeiro:
• direção: 107° (de onde sopra o vento); e
• velocidade: 10,3 nós.
Lembrar que, no caso do vento, o elemento de direção informado é sempre de onde ele sopra.

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h. Problema no 8
Um navio está no rumo 213°, velocidade 21 nós. As indicações do anemômetro são:

• direção do vento: 290° relativos (70° BB); e
Determinar os elementos do vento real.
a) Se o navio está no rumo 213° e o vento aparente está entrando aos 290° relativos
(70° BB), isto significa que o vento aparente está soprando de 143°.
b) Constrói-se, então, o diagrama de velocidades, na escala 3:1, para determinar o
vetor tw.
c) Obtêm-se, então, os elementos do vento verdadeiro:
• direção: 087° (de onde sopra); e
• velocidade: 23 nós (na prática da navegação, o valor da velocidade do vento é
sempre arredondado para o inteiro mais próximo).

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i. Problema no 9
Um navio está no rumo 265°, velocidade de 6 nós. As indicações do anemômetro são:

• direção do vento: 260° relativos (100° BB); e
Determinar os elementos do vento verdadeiro e o rumo e a velocidade em que o navio deve
governar para produzir um vento aparente entrando aos 340° relativos (20° BB), com 15 nós.
a. A direção de onde sopra o vento aparente é 165°; usando a escala 2:1, constrói-se o
diagrama de velocidades, determina-se o vetor tw e os elementos do vento real: direção = 125°
(de onde sopra); e velocidade = 9 nós.
b. Prolonga-se a linha do vetor tw, para indicar a direção de onde o vento verdadeiro
está soprando (125°, neste exemplo).
c. Como se quer que o vento entre aos 340° relativos (20° BB), sabe-se que o rumo do
navio ficará para a direita da direção de onde sopra o vento verdadeiro. Assim, determina-se
um ponto 20° à direita da direção de onde sopra o vento real, situado sobre o círculo de 15
nós, que é a velocidade do vento aparente que se deseja. Este ponto foi denominado como A
na Figura 14.64 (suas coordenadas polares são 145° / 15’).

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d. Com o centro no ponto A, ajusta-se no compasso a abertura correspondente à veloci-

dade do vento real (9 nós) e traça-se um arco interceptando a radial correspondente à direção
de onde sopra o vento real (125°, neste exemplo). Determina-se, então, o ponto B (figura 14.64).
e. O segmento tB representa a magnitude da velocidade que o navio deve desenvolver
para obter o vento relativo desejado. No caso, 6,8 nós.
f. O rumo do navio é dado pela direção BA: R = 160°.
g. Transportando os valores acima para o centro da rosa, constrói-se o vetor tr’, con-
firmando-se, pelo vetor r’w, que o vento relativo estará entrando aos 340° relativos (20° BB),
com 15 nós, conforme desejado.
j. Problema no 10
Um navio está no rumo 312°, velocidade de 14 nós. São obtidas as seguintes posições
sucessivas de um mesmo contato M:

M1 0300 262º 13,0 milhas
M2 0308 263º 11,0 milhas
Determinar o rumo do navio para não passar a menos de 2,5 milhas na popa do contato,
mantendo a velocidade.

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a) Seleciona-se a escala 2:1 para distâncias e velocidades; constrói-se o diagrama das
posições relativas e verifica-se que o alvo vai cortar a proa muito próximo do navio, o que
configura uma situação de perigo. Determinam-se: DMR = 078°; e VMR = 15 nós.
b) Constrói-se o diagrama de velocidades e determinam-se: rumo do alvo = 019°; e
velocidade do alvo = 13,4 nós.
c) Traça-se, então, a partir do centro da rosa, uma circunferência com raio igual a 2,5
milhas, medida na escala de distâncias selecionada (2:1).
d) A partir de M2, traça-se uma tangente a essa circunferência, que constitui a nova
direção do movimento relativo (DMR).
e) Com a nova DMR, constrói-se novo diagrama de velocidades, sabendo-se que o navio
manterá a velocidade de 14 nós. Traça-se do ponto m uma reta paralela e de sentido contrário
à nova DMR. No ponto em que esta reta interceptar a circunferência de raio igual à velocidade
do navio (14 nós), fica localizado o ponto r’. Determina-se, então, o novo rumo do navio: 298°.
f) De um ponto exterior é sempre possível traçar duas tangentes a uma circunferência.
Desta forma, se não se quer passar a menos de 2,5 milhas, porém cruzando a proa do contato,
traça-se a tangente ao setor oposto ao rumo do outro navio. Neste caso, o navio deveria guinar
para o rumo 345°, para cruzar a proa do contato a 2,5 milhas, mantendo a velocidade de 14
nós (ver a representação em linhas tracejadas na Figura 14.65).

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g) Para que este problema seja possível, é necessário, como se conclui da Figura 14.65,
que a circunferência da velocidade do navio intercepte, no diagrama de velocidades, a paralela
à nova DMR, traçada pelo ponto m. Haverá duas soluções, se existirem dois pontos de inter-
seção.
h) A resolução desse problema tem grande interesse quando se pretende manobrar para
evitar um navio detectado pelo radar, especialmente em condições de má visibilidade. De fato,
se, pela análise da plotagem relativa, concluir-se que o outro navio vai passar excessivamente
perto, depois de se determinar o seu rumo e velocidade, altera-se o rumo do navio, para passar
a uma distância considerada suficiente.
k. Problema no 11
Um navio com uma emergência médica a bordo está se dirigindo para o porto mais
próximo, no rumo 020°, velocidade de 12 nós. Seu navio, que possui médico a bordo, decide
interceptá-lo, com a velocidade de 14 nós, para prestar auxílio. Às 2100 horas, o outro navio
é marcado aos 262°, na distância de 15 milhas. Determinar o rumo de interceptação e a hora
em que o alvo será interceptado.

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a. Seleciona-se a escala 2:1 para distâncias e velocidades; plota-se a posição do con-

tato e traça-se a DMR desejada, trazendo-o para o centro da rosa, fazendo com que o contato
permaneça com marcação constante e distância diminuindo (como no caso de rumo de colisão
com o nosso navio).
b. Com a DMR desejada e o vetor tm (rumo e velocidade do alvo), traça-se o diagrama

de velocidades, tirando do ponto m uma reta paralela à DMR, no sentido oposto. No ponto em
que esta reta interceptar a circunferência de raio igual a 14 nós (velocidade do navio), fica
localizado o ponto r. Determina-se, então, o rumo de interceptação: 310°.
c. No triângulo de velocidades (ou diagrama de velocidades) mede-se o valor da velo-

cidade relativa: VMR = 15 nós.
d. Com a distância até o contato (15 milhas) e a VMR (15 nós), determina-se o tempo
até a interceptação. Neste caso, 1 hora. Assim, a interceptação ocorrerá às 2200 horas.
e. Para que o problema seja possível, é necessário que a circunferência da velocidade

do próprio navio intercepte a paralela à DMR desejada, traçada a partir do ponto m. Quando
houver dois pontos de interseção, existem duas soluções. Neste caso, escolhe-se, normalmente,
a que produzir maior velocidade relativa, a fim de reduzir o tempo para interceptação.
14.4.5 Plotagem radar em tempo real
Há ocasiões, ao navegar em áreas de denso tráfego marítimo, em que a tela do radar

apresenta um grande número de contatos, exigindo uma avaliação rápida da situação, para
decidir se será necessário manobrar, alterando o rumo e/ou a velocidade do navio. À noite, ou
sob visibilidade restrita, o problema torna-se ainda mais complexo.
Nessas situações, a solução gráfica dos problemas de movimento relativo diretamente
no plotador de reflexão instalado sobre a tela da repetidora é bastante conveniente. Este mé-
todo rápido é denominado plotagem radar em tempo real.
Quando a tela do radar mostra múltiplos contatos, a primeira preocupação na avaliação
da situação é verificar as marcações dos alvos que se aproximam, pois, como se sabe, existe
risco de colisão quando o movimento relativo de um alvo apresenta marcação constante e dis-
tância diminuindo. Para determinar se existe risco de colisão pela observação da tela do radar,
é essencial que se disponha de uma apresentação estabilizada pela agulha giroscópica. Com
uma apresentação não-estabilizada, fica muito difícil essa avaliação (que teria que se basear
na marcação relativa dos contatos).
Havendo necessidade de manobrar, o passo seguinte consiste em decidir qual das
quatro manobras básicas para evitar colisão (guinar BE, guinar BB, aumentar a velocidade e
reduzir, ou parar, as máquinas), ou qual combinação delas irá aumentar mais efetivamente
a distância de passagem entre o navio e o contato.
Na Figura 14.67, está esquematizada a tela de um radar onde foram marcadas as
posições de 5 contatos (denominados, respectivamente, A, B, C, D e E), nos minutos 00 e 06.
Também foram assinalados na repetidora os movimentos relativos dos referidos contatos. O
navio está no rumo 000°, velocidade 20 nós. O radar opera com apresentação estabilizada, na
escala de 12 milhas, com 2 milhas entre os anéis de distância.

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Figura 14.67 – Acompanhamento de Contatos
Observando a imagem radar com as plotagens relativas dos contatos e suas posições
nos minutos 00 e 06, verifica-se que o contato C, a 4,5 milhas no través de BE, está no mesmo
rumo e velocidade que o navio (não existe movimento relativo entre o navio e o alvo C, pois
ambos têm o mesmo movimento verdadeiro). Se a velocidade for reduzida, ou aumentada,
ou se o navio guinar para BB, ele imediatamente começará a aumentar distância para esse
contato. Entretanto, se guinar para BE, uma situação de perigo pode surgir, com relação ao
contato C.
O contato D rapidamente revela que está no mesmo rumo e com velocidade maior do
que a do navio. Como ele já está a vante do través de BB do navio, a única manobra que pode
criar uma situação de risco com esse contato é um aumento de velocidade do navio.
O contato A está no rumo oposto ao do navio (sua DMR é a recíproca da nossa proa).
Por comparação com os anéis de distância, verifica-se que sua distância relativa percorrida em
6 minutos (entre as posições 00 e 06 do contato A) é de cerca de 4 milhas, o que fornece uma
velocidade relativa (VMR) de 40 nós, indicando que o contato A desenvolve uma velocidade
de 20 nós. Seu PMA tem distância de cerca de 2 milhas, o que pode ser obtido prolongando-
-se sua DMR até o través de BE do navio. Qualquer mudança de velocidade não irá reduzir
a distância do PMA, de modo que é seguro, com relação ao contato A, aumentar ou diminuir
a velocidade, assim como guinar para BB. Uma guinada para BE, porém, representaria um
grande risco, sobretudo por causa da alta VMR (40 nós).
O movimento relativo do contato E indica uma DMR oposta ao rumo do navio. Por com-
paração com os anéis de distância, verifica-se que a distância relativa percorrida pelo contato

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E em 6 minutos é de aproximadamente 2 milhas, o que fornece uma VMR de 20 nós. Assim,

o movimento relativo do contato E apresenta rumo oposto e uma VMR igual à velocidade do
navio, indicando que esse alvo está parado. Seu PMA ocorrerá a cerca de 2 milhas, no través
de BB do navio. Desta forma, é seguro, com relação ao contato E, aumentar ou reduzir a velo-
cidade, ou guinar para BE. Uma guinada para BB, entretanto, irá requerer cautela, para não
criar uma situação de risco.
O contato B imediatamente revela que está em rumo de colisão com o navio, pois sua
marcação permanece constante, enquanto a distância diminui com rapidez. Ademais, a alta
velocidade relativa (VMR de cerca de 30 nós), que pode ser estimada com base na distância
entre as posições dos minutos 00 e 06, aumenta o risco de colisão (o intervalo de tempo até
o ponto de colisão será de 16 minutos). Uma redução na velocidade do navio (ou parar as
máquinas) fará com que o contato B cruze a proa do navio com segurança (se o navio reduz a
velocidade ou para, qualquer movimento relativo observado no PPI do radar gira para vante,
isto é, para a direção da proa, não importa onde esteja).
Assim, verifica-se que basta uma redução da velocidade do navio (ou parar as máquinas
temporariamente) para afastá-lo de todos os cinco contatos. Após B cruzar a proa do navio,
volta-se à velocidade anterior.
Se, por alguma razão, não for possível variar a velocidade, restam duas alternativas:
guinar BE ou guinar BB.
Qualquer guinada para BE só deveria ser considerada após o alvo A passar pelo través
do navio (PMA, na distância de cerca de 2 milhas). A guinada deveria ser franca (pelo menos
de 60°), para não criar uma situação de risco com o alvo C, que, como foi visto, está no mesmo
rumo e velocidade que o navio. Esta guinada faria com que o contato B passasse safo por BB
do navio.
Com uma guinada para BB (de cerca de 50°), o alvo B cruzaria a popa do navio, porém
levaria um tempo muito grande para ficar safo, pois a velocidade do seu movimento relativo
seria reduzida. Outro complicador para uma guinada para BB é, conforme já mencionado, o
contato E (que está parado). A guinada deve ser tal que o referido contato fique com segurança
por BE do navio.
A situação mostrada na Figura 14.67 não é, contudo, ruim. Uma redução de velocida-
de, como foi visto, resolveria completamente o problema. Desta forma, pelo estudo do PPI e
o traçado da plotagem relativa dos alvos sobre a própria repetidora, pode-se evitar contatos
múltiplos, sem a necessidade de determinar, através da solução na Rosa de Manobras, os seus
rumos verdadeiros e velocidades.
A Figura 14.68 mostra outra situação do uso do radar para evitar múltiplos contatos,
sem primeiro determinar os rumos verdadeiros e velocidades dos mesmos. Na situação ilus-
trada, o navio está no rumo 000°, velocidade de 20 nós, apresentação radar estabilizada, na
escala de 12 milhas, com 2 milhas entre os anéis de distância. Três contatos A, B e C são ob-
servados e plotados diretamente sobre o PPI ou plotador de reflexão. A imagem radar mostra
as posições dos alvos às 1000 horas e 1006 horas e a DMR de cada um. Quer-se determinar as
novas linhas de movimento relativo para os alvos, resultantes de uma guinada do navio para
o rumo 065°, às 1006, para verificar se o novo rumo produzirá PMA aceitáveis para todos os
contatos.

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Figura 14.68 – Acompanhamento de Contatos
A solução é a seguinte:
a) com origem no centro do PPI, traçar (com lápis de cera) os vetores tr e tr1, corres-
pondentes, respectivamente, aos rumo e velocidade iniciais e ao novos rumo e velocidade. A
grandeza de cada vetor deve ser medida na escala de distância da apresentação radar, sendo
igual à distância percorrida pelo navio durante o intervalo de tempo da plotagem relativa. No
presente caso, o intervalo é de 6 minutos e a velocidade de 20 nós. Portanto, a grandeza de ambos
os vetores tr e tr1 deve ser de 2 milhas (1 anel de distância), conforme mostrado na Figura;
b) construir, então, uma linha tracejada de r para r1; e
c) deslocar, em seguida, a posição inicial dos contatos A, B e C (isto é, a posição de 1000
horas) na mesma direção e distância que a linha tracejada rr1; designe cada uma das posições
obtidas de r1.
A nova direção do movimento relativo de cada contato será obtida conectando-se as
posições deslocadas com as posições finais dos contatos (isto é, as posições de 1006).
Desse modo, verifica-se que, com a mudança do rumo para 065°, o contato A, que estava
em rumo de colisão, passará safo do navio, assim como os contatos B e C.
Os exercícios contidos no Apêndice a este Capítulo destinam-se a testar e aprimorar a
prática de plotagem radar em tempo real.

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14.4.6 Sistemas automáticos de radar anticolisão
Atualmente, são empregados a bordo dos navios sistemas radar com acompanha-
mento e processamento automático de contatos, que resolvem os problemas de cinemática
que interessam à segurança da navegação, fornecendo ao Oficial de Quarto as indicações
necessárias para manobrar a fim de evitar colisões, ou podendo, até mesmo, nos sistemas
integrados mais avançados, comandar o giropiloto e/ou as máquinas, alterando o rumo e/ou
a velocidade do navio.
Os sistemas automáticos, genericamente denominados de ARPA (Automatic Radar
Plotting Aids) destinam-se a reduzir o tempo requerido para uma plotagem radar manual, sobre
a repetidora (no plotador de reflexão) ou na Rosa de Manobra, e para solução dos problemas
de movimento relativo. Ademais, contribuem para diminuir os riscos de erros humanos, que
foram causadores de inúmeros acidentes no mar.
Normalmente, os sistemas automáticos fornecem rumo verdadeiro, velocidade e ele-
mentos do PMA (distância e hora) dos alvos detectados, além de possuírem alarme áudio e
visual para indicar contatos que estejam em rumo de colisão com o navio.
Além disso, os elementos do alvo são calculados logo que o mesmo é detectado pelo
radar, independentemente da escala de distância ajustada no PPI. Se, por exemplo, um con-
tato é adquirido pelo radar a 17 milhas, o equipamento leva apenas cerca de 2 minutos para
computar uma solução completa para o contato. Estando o PPI na escala de distância de 12
milhas, quando o alvo alcançar esta distância e o seu eco passar a ser mostrado na tela do
radar, ele já terá sido adquirido e acompanhado e seus elementos de rumo, velocidade e PMA
já terão sido determinados.
Assim, as vantagens dos sistemas automáticos de radar podem ser resumidas como se
segue:
a. aquisição e processamento automático de ecos;
b. todos os ecos relevantes (em alguns sistemas cerca de 200) serão examinados simul-
taneamente e seus dados atualizados em cada varredura;
c. os ecos mais próximos (até o número de 40 em certos sistemas) serão mostrados,
com os seus respectivos vetores;
d. os elementos dos ecos (movimento relativo, posição, rumo, velocidade e PMA) são
informados instantaneamente;
e. os sistemas possuem alarme de risco de colisão, baseado na distância do PMA sele-
cionada pelo operador e independente da escala de distância ajustada no PPI;
f. eliminação do erro humano nas tarefas mecânicas de plotagem do movimento rela-
tivo e cálculo dos elementos do alvo; e
g. provê ao navegante mais tempo para manobrar, além de indicar os resultados de
diversas manobras imaginadas.
Entretanto, sendo sistemas complexos, são sujeitos a falhas. É necessário combater a
tendência que têm certos operadores de aceitarem as informações de tão sofisticado aparelho
sem qualquer contestação. Como qualquer tipo de radar, os sistemas automáticos podem
dar indicações falsas, deixar de detectar ecos, etc. Deste modo, embora um aparelho baseado
em computador possa aumentar o nível de conhecimento da situação, ele não dispensa uma

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avaliação constante, completada por uma vigilância visual permanente, a fim de que se consiga
usar todas as informações para obter a saída ótima de uma situação complexa.
14.5 APRESENTAÇÃO EM MOVIMENTO

VERDADEIRO
Com a difusão crescente de equipamentos radar que operam em movimento verdadeiro,

sua utilização em navegação em águas restritas vem sendo avaliada e parece oferecer maiores
atrativos. Entretanto, as limitações da apresentação em movimento verdadeiro devem ser
reconhecidas:
• alvos em rumo de colisão não são facilmente percebidos, a não ser aqueles justamente
pela proa ou pela popa;
• ocorrem interrupções inevitáveis no controle e avaliação da apresentação radar, toda
vez que o navio alcança a extremidade do PPI e tem que ser reposicionado; e
• é mais difícil a determinação precisa da correção para compensar os efeitos de cor-
rente e vento.
A vantagem é de não se ter o movimento aparente de alvos parados, o que facilita
o reconhecimento de boias e navios fundeados.
Até que maior experiência seja adquirida e normas sejam estabelecidas, fazem-se
as seguintes sugestões:
• apresentação em movimento verdadeiro é adequada para canais estreitos e longos,
onde não exista um tráfego intenso de navios e no qual o importante é o reconhecimento de
boias ou balizas posicionadas nas margens do canal;
• o reposicionamento do navio deve ser cuidadosamente planejado e executado após
ele estar corretamente posicionado numa pernada e com posição radar na carta; desse modo,
evitar-se-á uma condução errada da navegação, durante o período de interrupção;
• o reposicionamento do navio não deverá ser deixado para o último instante, pois poderá
haver coincidência com situações perigosas que requeiram maior cuidado e acompanhamento;
• uma estreita ligação com o controlador de alvos de superfície deve ser mantida, pois
a navegação não poderá manter a atenção presa a todo o tráfego de navios, e não dispõe de
tempo para determinar os PMA;
• para evitar confusão, não devem ser utilizadas duas repetidoras, uma em movimento
verdadeiro e outra em relativo; e
• é um engano pensar que a navegação em águas restritas com apresentação em mo-
vimento verdadeiro possa ser efetuada com segurança, sem se possuir a devida prática em
movimento relativo.
14.6 SUMÁRIO DO CAPÍTULO
O radar é uma ferramenta extremamente importante para a navegação costeira e em

águas restritas. É o único instrumento geralmente disponível que tem a capacidade de prover

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linhas de posição (LDP) precisas, mesmo em condições de visibilidade restrita ou durante os

períodos de escuridão. As principais vantagens do radar, sob o ponto de vista da navegação,
podem ser resumidas como se segue:
a. o radar pode ser utilizado à noite ou durante períodos de visibilidade restrita, quando
os métodos visuais de navegação são limitados ou de uso impossível;
b. o radar permite, normalmente, a obtenção rápida e precisa de posições;
c. com o radar é possível, embora não seja recomendado, obter uma posição com apenas
um ponto de apoio, através da medição da marcação e da distância radar ao ponto;
d. o radar pode ser usado a maiores distâncias da costa do que a maioria dos outros
métodos empregados na navegação costeira (e em águas restritas); e
e. o radar pode ser usado para detectar, localizar e acompanhar outros navios, tem-
pestades (furacões, tufões e ciclones) e demais perturbações atmosféricas.
Tal como outros equipamentos sofisticados, o radar também tem suas limitações para
uso na navegação. Entre as mais importantes, estão as seguintes:
a. é um instrumento eletrônico complexo, dependente de uma fonte de alimentação e
sujeito a falhas e avarias;
b. apresenta menor precisão que determinados métodos de navegação. Por exemplo,
as marcações visuais são normalmente mais precisas;
c. a interpretação da imagem radar é, às vezes, difícil, mesmo para um operador ex-
periente;
d. o alcance mínimo do radar é uma limitação ao seu emprego. A reverberação devida
ao retorno do mar torna difícil a detecção de pequenos alvos próximos ao navio; e
e. o radar é susceptível a interferências, naturais ou deliberadas (bloqueio).
No que se refere ao seu uso como meio para evitar colisões no mar, foram vistos a im-
portância e o valor das informações fornecidas pelo radar, em especial durante condições de
visibilidade restrita ou em períodos de escuridão.
Resta acrescentar que, quando um navio, em ocasião de baixa visibilidade, estiver em
rumo de colisão com outro detectado pelo radar, deve ser manobrado sempre com ampla ante-
cedência, pois, ao contrário do que sucede no contato visual, em que o avistamento é recíproco,
na detecção pelo radar não há garantia de existir essa reciprocidade.
Enfim, embora o radar não seja uma panaceia, seu uso inteligente, tanto na navegação
costeira ou em águas restritas, como para evitar colisões no mar, em muito auxiliará o nave-
gante a conduzir com segurança o seu navio.

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Apêndice ao Capítulo 14
Exercícios de plotagem radar em tempo real
Exercício no 1:
Na situação ilustrada na Figura 14Ap.1, o navio está no rumo 000°, velocidade de 20
nós. O radar, com apresentação estabilizada pela agulha giroscópica, está na escala de 12
milhas, com 2 milhas entre os anéis de distância. A figura mostra a posição de 5 contatos (A,
B, C, D e E), nos minutos 00 e 06.
Figura 14Ap.1 – Exercício no 1
Questões:
1. Qual o alvo que está em rumo de colisão com o navio?
(A) (B) (C) (D) (E)
2. Qual o alvo que começaria a aumentar distância se o navio guinasse para bombordo?
(A) (B) (C) (D) (E)
3. Qual o alvo cuja DMR (direção do movimento relativo) mudará 30° para a direita, se o navio
guinar 30° para boreste?
(A) (B) (C) (D) (E)
4. Qual o alvo cuja DMR (direção do movimento relativo) giraria para a esquerda se o navio
guinasse para boreste?
(A) (B) (C) (D) (E) (Nenhum)

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5. Qual o alvo que teria uma DMR (direção do movimento relativo) de 285° se o navio guinasse
30° para BE (para o rumo 030°)?
(A) (B) (C) (D) (E)
6. Quais os alvos que mudarão mais seus DMR e PMA se o navio reduzir a velocidade para
10 nós?
(A) e (E) (C) e (E) (B) e (D) (A) e (C)
7. Que alvo passará mais próximo do navio se este guinar BE para 050° no minuto 06?
(A) (B) (C) (D) (E)
8. Qual o alvo que tem a menor velocidade verdadeira, podendo, até mesmo, estar parado?
(A) (B) (C) (D) (E)
9. Se o navio guinar BB para 315° no minuto 06, todos os alvos terão um PMA de pelo menos
1 milha?
(SIM) (NÃO)
10. Uma guinada para BE, para o rumo 045°, no minuto 06, iria fazer com que todos os alvos
tivessem um PMA de pelo menos 2 milhas?
(SIM) (NÃO)
Exercício no 2:
Na situação ilustrada na Figura 14Ap.2, o navio está no rumo 000°, velocidade de 20 nós. O
radar, com apresentação estabilizada, na escala de 12 milhas (2 milhas entre os anéis de distância),
apresenta 5 alvos (A, B, C, D e E), cujas posições nos minutos 00 e 06 são indicadas na figura.

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Questões:
1. Qual o contacto que poderia ser uma bóia?

(A) (B) (C) (D) (E)
2. Qual o contacto que está no mesmo rumo que o navio?

(A) (B) (C) (D) (E)
3. Qual o alvo que está no rumo oeste e com uma velocidade um pouco maior que a do navio?
(A) (B) (C) (D) (E)
4. Quais os alvos que passarão ao norte da boia?

(A) e (D) (A) e (B) (B) e (C) (B) e (D)

(A) (B) (C) (D) (E)
6. Qual o alvo que, logo à primeira vista, verifica-se que está com velocidade menor que a
do navio?
(A) (B) (C) (D) (E)
7. Se o navio parar as máquinas no minuto 06, qual o alvo que começará a aumentar distância?
(A) (B) (C) (D) (E)
8. Qual o alvo que terá a maior velocidade relativa (VMR) se o navio guinar BE para 045° no
minuto 06?
(A) (B) (C) (D) (E)
9. Entre os rumos abaixo, indicar em qual o navio deveria governar, se fosse decidido guinar
para BB no minuto 06, a fim de que o alvo C passasse na popa do navio, na maior distância.
350° 340° 320° 290° 270°
10. Qual o alvo cuja direção do movimento relativo (DMR) girará para a esquerda, se o navio
guinar para BE no minuto 06?
(A) (B) (C) (D) (E)

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Exercício no 3:
Na situação ilustrada na Figura 14Ap.3, o navio está no rumo 000°, velocidade de 20 nós.
O radar, com apresentação estabilizada, está na escala de 12 milhas, com 2 milhas entre anéis
de distância. A figura mostra as posições de 7 alvos (A, B, C, D, E, F e G) nos minutos 00 e 06.
Questões:
1. Qual o alvo que tem a menor velocidade verdadeira?
(A) (B) (C) (D) (E) (F) (G)

(A) (B) (C) (D) (E) (F) (G)
3. Qual o alvo que está no mesmo rumo e velocidade que o navio?

(A) (B) (C) (D) (E) (F) (G)
4. A que distância o alvo G cortará a proa do navio?

(2’) (1’) (3’) (4’)

Navegação Radar
5. Qual o alvo que se pode afirmar, logo à primeira vista, que está com velocidade superior à
do navio?
(A) (B) (C) (D) (E) (F) (G)
6. Qual a DMR e a VMR do alvo C?

100°/20 nós 280°/20 nós 100°/10 nós 280°/10 nós
7. Que alvo poderia ser uma boia?

(A) (B) (C) (D) (E) (F) (G)
8. Se o alvo E aumentar a velocidade, sua DMR será de:

090° 270° 180° 000°
9. Qual a distância do PMA do alvo B?

(2’) (1’) (3’) (4’)
10. Se o alvo A reduzir sua velocidade para 10 nós no minuto 06, ele irá:
1. Cortar a proa do navio, com um PMA maior que 2 milhas;
2. Passar por BB do navio, com um PMA maior que 2 milhas;
3. Passar por BE do navio, com um PMA maior que 2 milhas;
4. Passar por BE do navio, com um PMA menor que 2 milhas;

Navegação Radar
Respostas do exercício no 1:
1 – (A);
2 – (C);
3 – (E);
4 – (NENHUM);
5 – (C);
6 – (B) e (D);
7 – (C);
8 – (E);
9 – (SIM);
10 – (NÃO).
1 – (E);
2 – (A);
3 – (B);
4 – (B) e (D);
5 – (B);
6 – (A);
7 – (A);
8 – (B);
9 – (320°);
10 – (C).
1 – (F);
2 – (A);
3 – (E);
4 – (2’);
5 – (D);
6 – 280°/10 nós;
7 – (F);
8 – (000°);
9 – (2’);
10 – (4).

REGULAMENTO
15 INTERNACIONAL
PARA EVITAR
ABALROAMENTO
NO MAR
15.1 INTRODUÇÃO
O Brasil é Parte na Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar
Abalroamento no Mar (COLREG-72), da Organização Marítima Internacional (IMO), a qual vem
sendo atualizada por emendas, sendo as adotadas pela Resolução A.1085 (28), da Assembleia
da IMO, as mais recentes.
A Convenção no Artigo IX (idiomas), estabelece que: “A presente Convenção é instituída,
juntamente com o Regulamento, em um único exemplar redigido nos idiomas inglês e francês,
sendo ambos os textos igualmente autênticos. Serão preparadas e depositadas, juntamente com
o original assinado, traduções oficiais nos idiomas russo e espanhol”.
Assim, ressalta-se que a tradução para o nosso idioma não é uma das traduções oficiais
e, portanto, deve-se ter cautela com alguns termos do seu texto, sendo aconselhável, sempre
que possível, conhecer a versão no idioma inglês.
Este Capítulo tem o fito de enfatizar alguns aspectos do Regulamento Internacional
para Evitar Abalroamento no Mar, doravante denominado RIPEAM, sem, no entanto, pre-
tender substituir a sua leitura atenta, o que deve ser preferencialmente feito com o uso da
publicação disponibilizada para consulta no sítio da internet da Comissão Coordenadora dos
Assuntos da Organização Marítima Internacional (CCA-IMO), no endereço:
“https://www.ccaimo.mar.mil.br/ccaimo/sites/default/files/ripeam_colreg_consolida-
da_com_emd_dez2013.pdf “.

Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar
Nos itens seguintes, que contêm transcrições do RIPEAM, faz-se importante destacar
que as observações inseridas nos quadros, bem como as figuras que ilustram algumas regras,
não fazem parte do texto legal, tendo o intuito, tão somente, de facilitar o entendimento dos
termos e conceitos empregados na Convenção.
15.2 GENERALIDADES (PARTE A DO

RIPEAM)
O RIPEAM, na sua Regra 3 (Definições Gerais), estabelece algumas definições:
a) A palavra “embarcação” designa qualquer tipo de embarcação, inclusive embarca-
ções sem calado, naves de voo rasante e hidroaviões utilizados ou capazes de serem utilizados
como meio de transporte sobre a água.
b) O termo “embarcação de propulsão mecânica” designa qualquer embarcação
que se movimente por meio de máquinas ou motores.
c) O termo “embarcação a vela” designa qualquer embarcação sob vela desde que
sua máquina de propulsão, se houver, não esteja em uso.
d) O termo “embarcação engajada na pesca” designa qualquer embarcação que
pesque a partir de redes, linhas, redes de arrasto ou qualquer outro equipamento de pesca
que restringe sua manobrabilidade, mas não inclui uma embarcação que pesque utilizando
corrico ou outros equipamentos de pesca que não restringem sua manobrabilidade.
Sempre que, na Convenção, são referidas manobras ou a capacidade de manobrar,

significa a alteração de rumo, velocidade ou ambas.
e) A palavra “hidroavião” designa qualquer aeronave projetada para manobrar sobre

a água.
f) O termo “embarcação sem governo” designa uma embarcação que, por alguma
circunstância excepcional, se encontra incapaz de manobrar como determinado por estas Re-
gras e, portanto, está incapacitada de se manter fora do caminho de outra embarcação.
A restrição de manobra é um caráter excepcional relativo à condição temporária (e.g.

avaria), serviço sendo desempenhado (e.g. sondagem que impeça ou dificulte a alteração de
rumo ou velocidade) ou mesmo estar com pouca margem de possibilidade de alteração de
rumo ou velocidade (e.g. devido ao efeito de squat um navio operando com pequeno pé de
piloto, ou under keel clearence (UKC), tem dificuldades em alterar a velocidade).
g) O termo “embarcação com capacidade de manobra restrita” designa uma

embarcação que, devido à natureza de seus serviços, se encontra restrita em sua capacidade
de manobrar como determinado por estas Regras e, portanto, está incapacitada de se manter
fora da rota de outra embarcação. O termo “embarcação com capacidade de manobrar restrita”
compreende, mas não se limita aos seguintes casos:
I. as embarcações engajadas em serviços de colocação, manutenção ou retirada de
sinais de navegação, cabos ou tubulações submarinas;

II. as embarcações engajadas em serviços de dragagem, levantamentos hidrográficos

ou oceanográficos ou trabalhos submarinos;
III. as embarcações engajadas em reabastecimento ou transferência de pessoas,
provisões ou carga enquanto em movimento;
IV. as embarcações engajadas em lançamentos ou recolhimentos de aeronaves;
V. as embarcações engajadas em operações de remoção de minas; e
VI. as embarcações engajadas em operação de reboque, que, por sua natureza, di-
ficilmente permitem ao rebocador e a seu reboque desviarem-se do seu rumo.
h) O termo “embarcação restrita devido a seu calado” designa uma embarcação
de propulsão mecânica que, devido a seu calado em relação à profundidade e largura de água
navegável disponível, está com severas restrições quanto à sua capacidade de se desviar do
rumo que está seguindo.
i) O termo “em movimento” se aplica a todas as embarcações que não se encontram
fundeadas, amarradas à terra ou encalhadas.
O termo “em movimento” é uma tradução da condição UNDERWAY prevista na

versão em inglês. O termo em português, isoladamente, pode induzir alguma confusão, uma
vez que o navio pode estar “em movimento” ainda que parado sem seguimento. Portanto, o
item i) deve ser observado sempre que o termo “em movimento” for mencionado.
j) As palavras “comprimento” e “boca” de uma embarcação designam seu compri-

mento de roda a roda e sua largura máxima.
k) Duas embarcações são consideradas “no visual” quando uma pode ser observada
pela outra visualmente.
l) O termo “visibilidade restrita” designa qualquer condição na qual a visibilidade
é prejudicada por nevoeiro, névoa, nevada, chuvas pesadas, tempestades de areia ou qualquer
causa semelhante.
m) O termo wing-in-ground (WIG) craft (nave de voo rasante), significa uma nave
multimodal que, em seu principal modo de operação, voa próximo à superfície utilizando a
ação do efeito superfície (ver a Figura 15.1).
Figura 15.1 – Wing-in-Ground (WIG) craft (nave de voo rasante)

15.3 REGRAS DE GOVERNO E

NAVEGAÇÃO (PARTE B DO RIPEAM)
Nessa Parte do RIPEAM, há três Seções, em que são previstas regras para condução
de embarcações em “Qualquer Condição de Visibilidade”, “No Visual uma da Outra” e
“Em Visibilidade Restrita”. A seguir, algumas regras são destacadas, no entanto, o grifo dado
não tem qualquer cunho legal.
REGRA 5 – Vigilância
Cada embarcação deverá manter, permanentemente, vigilância apropriada, visual e
auditiva, bem como por todos os meios apropriados às circunstâncias e condições predominan-
tes, a fim de obter inteira apreciação da situação e do risco de abalroamento.
Note que a regra enfatiza a necessidade da vigilância “por todos os meios apropria-
dos”, o que denota, uma vez mais, ser mister manter a consciência situacional a todo tempo,
inclusive no tocante ao tráfego em torno do navio.
REGRA 6 – Velocidade de Segurança

Cada embarcação deverá navegar, permanentemente, a uma velocidade segura, de
forma a lhe possibilitar a ação apropriada e eficaz para evitar abalroamento, bem como para
ser parada a uma distância apropriada às circunstâncias predominantes.
O texto lista fatores a serem considerados para aquilatar a velocidade de segurança.

O navegante deverá considerá-los, na ausência de normas específicas. A regra também traz
a importância de conhecer perfeitamente as reações do navio em termos de, por exemplo,
distância percorrida até perder totalmente o seguimento, a partir de uma dada velocidade.
REGRA 7 – Risco de Abalroamento

Cada embarcação deverá utilizar todos os meios apropriados às circunstâncias e condi-
ções predominantes, a fim de determinar se existe risco de abalroamento. Em caso de dúvida,
deve-se presumir que tal risco existe.
Especial atenção é preciso ter quando existem marcações de um outro navio, com
pequenas variações e distância decrescente, visto que, por vezes, aquela pequena variação
de marcação pode ser decorrente do balanço do navio, de oscilações da proa ou mesmo de
variação do ponto visado. Situações como essa podem ser mal interpretadas e causar a
protelação de alguma providência.
REGRA 8 – Manobras Para Evitar Abalroamento

Qualquer manobra para evitar um abalroamento deve ser realizada de acordo com as
regras desta parte e, se a situação permitir, ser positiva, bem como ser realizada com ampla
antecedência e levando em conta a observância dos bons princípios de marinharia.
Qualquer alteração de rumo e/ou de velocidade para evitar um abalroamento deve, se
as circunstâncias do caso permitirem, ser ampla o suficiente para ser aparentemente clara

a outra embarcação que esteja observando visualmente ou pelo radar. Devem ser evitadas
pequenas alterações sucessivas de rumo e/ou velocidade.
Alterações de rumo e velocidade devem ser francas, caso a situação permita, de

maneira a ser percebida sem dúvidas pelos demais navios presentes na área.
Deve ser continuamente avaliada a efetividade de sua manobra, até que a outra
embarcação tenha finalmente passado e esteja safa (segura).
Caso necessário, para evitar colisão ou para permitir mais tempo para avaliação
da situação, reduza velocidade ou corte todo seu seguimento, parando ou invertendo as
máquinas.
REGRA 9 – Canais Estreitos

Uma embarcação que estiver navegando ao longo de um canal estreito ou numa via de
acesso deverá se manter tão próxima quanto seja possível e seguro do limite exterior desse
canal ou via de acesso que estiver a seu boreste (ver a Figura 15.2).
Embarcações de menos de 20 metros de comprimento ou embarcações a vela não deve-
rão interferir na passagem de outra embarcação que só possa navegar com segurança dentro
de um canal estreito ou via de acesso.
Figura 15.2 – REGRA 9 – Canais Estreitos
REGRA 13 – Ultrapassagem
Quaisquer que sejam as disposições contidas nas Regras da Parte B, Seções I e II, toda
embarcação que esteja ultrapassando outra deverá manter-se fora do caminho desta outra.
Deverá ser considerada uma embarcação alcançando outra, toda embarcação que se
aproximar de outra, vinda de uma direção de mais de 22,5 graus para ré do través dessa úl-
tima, isto é, que se ache numa posição tal em relação à embarcação alcançada que, durante

a noite, só poderá ver a luz de alcançado (ou de popa) dessa outra, sem avistar nenhuma de
suas luzes de bordo (Figura 15.3).
Figura 15.3 – REGRA 13 – Ultrapassagem
REGRA 14 – Situação de Roda a Roda

Quando duas embarcações à propulsão mecânica estiverem se aproximando em rumos
diretamente opostos ou quase diretamente opostos, em condições que envolvam risco de abal-
roamento, cada uma deverá guinar para boreste, de forma que a passagem se dê por bombordo
uma da outra (Figura 15.4).
Figura 15.4 – REGRA 14 – Situação de Roda a Roda
Deve-se considerar a existência de tal situação quando as embarcações se avistam uma

à proa da outra ou em marcações próximas da proa, de tal modo que, durante a noite, uma verá
as luzes dos mastros da outra, enfiadas ou quase enfiadas e/ou as luzes de ambos os bordos e,
durante o dia uma embarcação observe o correspondente aspecto da outra embarcação.
Quando houver dúvida sobre a existência de tal situação, a embarcação em dúvida
deverá considerá-la como existente e manobrar de acordo.
REGRA 15 – Situação de Rumos Cruzados

Quando duas embarcações de propulsão mecânica navegam em rumos que se cruzam
em situação que envolva risco de abalroamento, a embarcação que avista a outra por boreste
deverá se manter fora do caminho dessa e, caso as circunstâncias permitam, evitará cruzar
sua proa (Figura 15.5).

Figura 15.5 – REGRA 15 – Situação de Rumos Cruzados
REGRA 16 – Ação da Embarcação Obrigada a Manobrar

Toda embarcação obrigada a se manter fora do caminho de outra embarcação deverá,
tanto quanto possível, manobrar antecipada e substancialmente, a fim de se manter bem safa
(distante) da outra.
REGRA 17 – Ação da Embarcação que tem Preferência

Quando uma embarcação for obrigada a manobrar, a outra deverá manter seu rumo e
sua velocidade. Entretanto, a embarcação que tem preferência poderá manobrar para evitar
um abalroamento, tão logo lhe pareça que a embarcação obrigada a manobrar não esteja ma-
nobrando apropriadamente em cumprimento a estas Regras.

É primordial que sejam evitadas situações de risco, assim a equipe de passadiço

deve estar pronta para agir, caso perceba estar diante de uma embarcação, que obrigada a
manobrar por força do RIPEAM, não o faça em tempo considerado razoável.
Um recurso interessante, no caso de uma situação semelhante à descrita, caso pos-
sível, será reduzir a velocidade.
15.3.1 Responsabilidade entre Embarcações
De modo a determinar qual embarcação é obrigada a manobrar nas diversas situações

de aproximação, é essencial conhecer a ordem de prioridade entre embarcações estabelecida
na Regra 18 (Responsabilidade entre Embarcações) do RIPEAM. Em resumo, a ordem de
precedência entre os vários tipos de embarcações é a seguinte:
a) Qualquer embarcação sendo ultrapassada é a “mais privilegiada”. Todas as
outras embarcações – a vela, engajadas na pesca, com capacidade de manobra restrita ou
mesmo sem governo – devem manter-se fora do caminho de uma embarcação que estejam
ultrapassando.
b) Embarcações sem governo são as que se seguem na ordem de precedência.
Todas as embarcações listadas abaixo devem manter-se fora do caminho de uma embarcação
sem governo.
c) Embarcações com capacidade de manobra restrita.
d) Embarcações restritas devido ao seu calado (se exibindo as luzes ou marca
diurna prescritas no RIPEAM para esta situação) têm precedência sobre as embarcações lis-
tadas abaixo. Devem sempre, entretanto, navegar com particular precaução.
e) Embarcações engajadas na pesca têm precedência sobre embarcações a vela e
de propulsão mecânica.
f) Embarcações a vela.
g) Embarcações de propulsão mecânica.
h) Hidroaviões sobre a água devem, de modo geral, manter-se afastados de todas as
embarcações e evitar atrapalhar sua navegação. Entretanto, as áreas de pouso de hidroaviões,
representadas nas Cartas Náuticas, devem ser respeitadas.
15.4 LUZES E MARCAS (PARTE C DO

RIPEAM)
Na Parte C são previstas as regras para a exposição de luzes e marcas nas embarcações,
decorrentes de suas diferentes condições de governo e propulsão, no instante de sua navegação.
A seguir, algumas regras são destacadas, integral ou parcialmente, fazendo-se observar,
no entanto, que o grifo dado não tem qualquer cunho legal.
As figuras que ilustram algumas regras têm como fonte de reprodução a publicação
DHN-0615-2 – LUZES E MARCAS.

REGRA 20 – Aplicação
As Regras da Parte C do RIPEAM se aplicam em todas as condições de tempo.
As Regras referentes às luzes se aplicam do pôr ao nascer do Sol e, durante esse período,
não devem ser exibidas outras luzes, exceto aquelas que não possam ser confundidas com as
luzes especificadas nessas Regras, que não prejudiquem sua visibilidade ou suas características
distintivas ou interfiram na manutenção de vigilância apropriada.
As luzes prescritas nessas Regras, se instaladas, também serão exibidas entre o nascer
e o pôr do sol em visibilidade restrita e poderão ser exibidas em todas as demais circunstâncias
quando parecer necessário.
As Regras referentes a marcas se aplicam ao período diurno.
Note-se que a regra dá provimento ao acendimento das luzes, mesmo durante o dia
quando em baixa visibilidade ou mesmo quando assim for entendido como necessário. A
restrição é tão somente quanto a outras emissões luminosas que possam confundir-se com
as previstas.
REGRA 21 – Definições
a) “Luz de mastro” significa uma luz branca contínua, situada sobre o eixo longitu-
dinal da embarcação, visível em um setor horizontal de 225 graus desde a proa até 22,5 graus
por ante-a-ré do través em ambos os bordos da embarcação.
b) “Luzes de bordos” significam luzes contínuas, uma verde a boreste e uma encar-
nada a bombordo, visíveis em setores horizontais de 112,5 graus desde a proa até 22,5 graus
por ante-a-ré do través de seu respectivo bordo. Em embarcações de comprimento inferior a
20 metros, as luzes de bordos podem ser combinadas em uma única lanterna instalada sobre
o eixo longitudinal da embarcação.
c) “Luz de alcançado” significa uma luz branca contínua situada tão próximo quanto
possível da popa, visível num setor horizontal de 135 graus, e posicionada de modo a projetar
sua luz sobre um setor de 67,5 graus, de cada bordo, a partir da popa.
d) “Luz de reboque” significa uma luz amarela com as mesmas características da luz
de alcançado, definidas no parágrafo (c) desta Regra.
e) “Luz circular” significa uma luz contínua visível num arco de horizonte de 360
graus.
f) “Luz intermitente” significa uma luz com lampejos em intervalos regulares de
frequência igual ou superior a 120 lampejos por minuto.

Figura 15.6 – REGRA 21 – Setores de visibilidade das luzes padrões de

navegação
REGRA 22 – Visibilidade das Luzes

As Luzes prescritas no RIPEAM devem ter uma intensidade como especificado na Seção
8 do seu Anexo I, de modo a serem visíveis nas seguintes distâncias mínimas:
Em embarcações de comprimento igual ou superior a 50 metros:
a) luz de mastro, 6 milhas;
b) luzes de bordos, 3 milhas; e
c) luz de alcançado, 3 milhas.
Em embarcações de comprimento igual ou superior a 12 metros, porém inferior
a 50 metros:
a) luz de mastro, 5 milhas; quando o comprimento da embarcação for inferior a 20
metros, 3 milhas;
b) luzes de bordos, 2 milhas; e
Em embarcações de comprimento inferior a 12 metros:
a) luz de mastro, 2 milhas;
b) luzes de bordos, 1 milha; e
Ressalta-se que os alcances das luzes (e.g. Luz de Mastro e Luze de Bordos) são dife-
rentes, portanto, as luzes serão percebidas conforme o navio se aproximar. Primeiramente,
as luzes de mastro e, quando mais próximo, as luzes de bordo.

REGRA 23 – Embarcação de Propulsão Mecânica em Movimento

a) Uma embarcação de propulsão mecânica em movimento deve exibir (Figura 15.7):
(I) uma luz de mastro a vante;
(II) uma segunda luz de mastro, à ré e mais alta que a de vante; uma embarcação
de comprimento inferior a 50 metros não é obrigada a exibir esta segunda luz de mastro, mas
poderá fazê-lo;
(III) luzes de bordos; e
(IV) uma luz de alcançado.
Figura 15.7 – REGRA 23 (a) – Embarcação de Propulsão Mecânica em Movimento
b) Uma embarcação de colchão de ar, quando operando sem calado, deve exibir, além
das luzes prescritas no parágrafo (a) desta Regra, uma luz circular intermitente amarela.
c) Uma nave de voo rasante (WIG) somente quando estiver decolando, amerrisando e
em voo próximo à superfície, deverá exibir, além das luzes prescritas no parágrafo (a) desta
Regra, uma luz circular intermitente encarnada, de alta intensidade.
(I) Uma embarcação de propulsão mecânica com menos de 12 metros de compri-
mento pode, em vez das luzes no parágrafo (a) desta Regra, exibir uma luz circular branca e
luzes de bordos.
(II) Uma embarcação de propulsão mecânica com menos de 7 metros de comprimen-
to, cuja velocidade máxima não exceda 7 nós pode, em vez das luzes prescritas no parágrafo
(a) dessa Regra, exibir uma luz circular banca e deve, se possível, também luzes de bordos; e
(III) A luz de mastro ou luz circular branca em uma embarcação de propulsão
mecânica com menos de 12 metros de comprimento pode ser deslocada do eixo longitudinal
da embarcação se a adaptação no eixo não for possível, desde que as luzes de bordos estejam
combinadas em uma lanterna que deverá estar localizada no eixo longitudinal da embarcação,
ou colocada o mais próximo possível da mesma linha longitudinal sobre a qual se encontra a
luz de mastro ou a luz circular branca.
REGRA 24 – Rebocando e Empurrando

a) Quando rebocando, uma embarcação de propulsão mecânica deve exibir:
(I) em lugar da luz prescrita na Regra 23(a) (I) ou (a) (II), duas luzes de mastro,
em linha vertical (ver a Figura 15.8a). Quando o comprimento do reboque, medido a partir
da popa do rebocador até a popa do rebocado for superior a 200m, três dessas luzes em linha
vertical (ver a Figura 15.8b);

(II) luzes de bordos;

(III) luz de alcançado;
(IV) luz de reboque, em linha vertical, acima da luz de alcançado; e
(V) quando o comprimento de reboque for superior a 200 metros, uma marca em
forma de losango, situada onde melhor possa ser vista.
Figura 15.8 – Embarcação em Faina de Reboque
b) Quando uma embarcação empurradora e uma embarcação empurrada estão rigida-

mente ligadas entre si, formando uma unidade integrada, elas devem ser consideradas como
uma só embarcação de propulsão mecânica e exibir as luzes prescritas na Regra 23.
c) Uma embarcação de propulsão mecânica empurrando ou rebocando a contrabordo,
exceto no caso de uma unidade integrada, deve exibir:
(I) em lugar da luz prescrita na Regra 23(a) (I) ou (a) (II), duas luzes de mastro,
em linha vertical (ver Figura 15.9);
(II) luzes de bordos; e
(III) luz de alcançado.
d) Uma embarcação de propulsão mecânica, à qual se apliquem os parágrafos (a) ou

(c) desta Regra, deverá também cumprir a Regra 23(a) (II).

Figura 15.9 – Embarcação em Faina de Reboque a Contrabordo ou Empurra
e) Uma embarcação ou um objeto sendo rebocado, outros que os mencionados no pa-

rágrafo (g) desta Regra, deve exibir:
(I) luzes de bordos;
(II) luz de alcançado; e
(III) quando o comprimento do reboque for superior a 200 metros, uma marca em
forma de losango onde melhor possa ser vista.
f) Sempre que qualquer número de embarcações, rebocadas a contrabordo ou empur-
radas em um só grupo, deverá esse grupo exibir as luzes como uma única embarcação:
(I) uma embarcação empurrada adiante que não seja parte de uma unidade inte-
grada deve exibir, no extremo de vante, luzes de bordo; e
(II) uma embarcação rebocada a contrabordo deve exibir uma luz de alcançado e,
no extremo de vante, luzes de bordos.
g) Uma embarcação ou um objeto parcialmente submerso, difícil de ser avistado, ou
uma combinação de tais embarcações ou objetos sendo rebocados, deve exibir:
(I) se com menos de 25 metros de boca, uma luz circular branca sobre ou próxi-
ma à extremidade de vante e uma sobre ou próxima à extremidade de vante e uma sobre ou
próxima à extremidade de ré, exceto para os “dracones”, que estão dispensados de exibir a luz
sobre ou próxima da extremidade de vante;
(II) se com 25 metros ou mais de boca, duas luzes circulares brancas adicionais,
colocadas nas bordas ou em suas proximidades;
(III) se com mais de 100 metros de comprimento, luzes circulares brancas adicionais
entre as luzes prescritas nos subparágrafos (I) e (II), de modo que a distância ente as luzes
não exceda a 100 metros; e
(IV) uma marca em forma de losango na extremidade de ré ou próximo à extremi-
dade de ré da última embarcação ou objeto sendo rebocado e, se o comprimento do reboque
exceder a 200 metros, uma marca adicional em forma de losango, onde melhor possa ser vista,
localizada o mais avante possível.

REGRA 25 – Embarcações a Vela em Movimento e Embarcações a Remo

a) Uma embarcação a vela em movimento deve exibir (ver a Figura 15.10a):
(I) luzes de bordos; e
(II) luz de alcançado.
b) Em uma embarcação a vela de comprimento inferior a 20 metros, as luzes prescri-
tas no parágrafo (a) desta Regra podem ser exibidas por meio de uma lanterna combinada,
instalada no ou próximo do tope do mastro, onde melhor possa ser vista.
c) Além das luzes prescritas no parágrafo (a) desta Regra, uma embarcação a vela em
movimento pode exibir, no, ou próximo do tope do mastro, onde melhor possam ser vistas, duas
luzes circulares dispostas em linha vertical, sendo a superior encarnada e a inferior verde
(ver a Figura 15.10a), mas estas luzes não poderão ser usadas juntamente com a lanterna
combinada, conforme permitida no parágrafo (b) desta Regra.
Figura 15.10 – REGRA 25 – Embarcações a Vela em Movimento
(I) Uma embarcação a vela de comprimento inferior a 7 metros deve, se possível,

exibir as luzes prescritas nos parágrafos (a) ou (b) desta Regra, mas, caso não o faça, deve ter
sempre pronta uma lanterna elétrica ou uma lanterna a óleo acesa, exibindo luz branca, que
será mostrada com tempo suficiente para evitar um abalroamento; e
(II) Uma embarcação a remo pode exibir as luzes prescritas nesta Regra para em-
barcações a vela, mas, caso não o faça, deve ter sempre pronta uma lanterna elétrica ou uma
lanterna a óleo acesa, exibindo luz branca, que será mostrada com o tempo suficiente para
evitar um abalroamento.
e) Uma embarcação navegando a vela, quando também usando sua propulsão mecânica,
deve exibir a vante, onde melhor possa ser vista, uma marca em forma de cone, com o vértice
para baixo (ver a Figura 15.10b).
REGRA 26 – Embarcações de Pesca

a) Uma embarcação engajada na pesca, em movimento ou fundeada, deve exibir apenas
as luzes e as marcas prescritas nesta Regra.
b) Uma embarcação engajada na pesca de arrasto, pelo que se entende o arrastar
através da água uma rede ou outro dispositivo usado como aparelho de pesca, deve exibir (ver
a Figura 15.11a):

(I) duas luzes circulares dispostas em linha vertical, sendo a superior verde e a
inferior branca, ou uma marca composta por dois cones unidos por seus vértices, dispostos
na vertical;
(II) uma luz de mastro, por ante-a-ré e acima da luz circular verde; uma embarca-
ção de comprimento inferior a 50 metros não será obrigada a exibir esta luz de mastro, mas
poderá fazê-lo; e
(III) quando com seguimento, além das luzes prescritas neste parágrafo, luzes de
bordo e uma luz de alcançado.
Figura 15.11 – REGRA 26 – Embarcações Engajadas na Pesca
c) Uma embarcação engajada na pesca, que não seja de arrasto, deve exibir (ver a
Figura 15.11b):
(I) duas luzes circulares dispostas em linha vertical, sendo a superior encarnada
e a inferior branca, ou uma marca composta por dois cones unidos por seus vértices dispostos
na vertical;
(II) quando o equipamento de pesca se estender a mais de 150 metros, medidos
horizontalmente a partir da embarcação, uma luz circular branca ou um cone com o vértice
para cima, na direção do aparelho; e
(III) quando com seguimento, além das luzes prescritas neste parágrafo, luzes de
bordos e uma luz de alcançado.

REGRA 27 – Embarcações sem Governo ou com Capacidade de Manobra Restrita
a) Uma embarcação sem governo deve Figura 15.12 – REGRA 27 (a) – Embarcação
exibir (ver a Figura 15.12): sem Governo
(I) duas luzes circulares encarna-
das dispostas em linha vertical, onde melhor
possam ser vistas;
(II) duas esferas ou marcas se-
melhantes dispostas em linha vertical, onde
melhor possam ser vistas; e
(III) quando com seguimento, além
das luzes prescritas neste parágrafo, luzes de
bordos e uma luz de alcançado.
b) Uma embarcação com capacidade de manobra restrita, exceto uma embarcação
engajada em operações de remoção de minas, deve exibir (ver a Figura 15.13):
I) três luzes circulares dispostas em linha vertical, onde melhor possam ser vistas.
As luzes superior e inferior deverão ser encarnadas e a do meio deve ser branca;
II) três marcas dispostas em li- Figura 15.13 – REGRA 27 (b) – Embarcação
nha vertical, onde melhor possam ser vistas, com capacidade de manobra restrita
sendo a superior e a inferior esferas e a do
meio uma marca em forma de losango;
III) quando com seguimento, além
das luzes prescritas no subparágrafo (I), luz
ou luzes de mastro, luzes de bordos e uma luz
de alcançado; e
IV) quando fundeada, além das
luzes ou marcas prescritas nos subparágrafos
(I) e (II), a luz, luzes ou marcas prescritas na
Regra 30.
c) Uma embarcação de propulsão mecânica, engajada em uma operação de reboque,

com restrição severa em sua capacidade de alterar o rumo do dispositivo do reboque, deve,
além das luzes ou marcas prescritas na Regra 24(a), exibir as luzes ou marcas prescritas nos
subparágrafos (b) (I) e (II) desta Regra.
d) Uma embarcação engajada em operações submarinas ou de dragagem, com capacidade
de manobra restrita, deve exibir as luzes e marcas prescritas nos subparágrafos (b) (I), (II) e (III)
desta Regra, e quando existir uma obstrução deve exibir adicionalmente (ver a Figura 15.14):
(I) duas luzes circulares encarnadas ou duas esferas, dispostas em linha vertical
para indicar o bordo onde se encontra a obstrução;
(II) duas luzes circulares verdes ou duas marcas, em forma de losango, dispostas
em linha vertical para indicar o bordo pelo qual outra embarcação poderá passar; e
(III) quando fundeada, deverá exibir as luzes ou marcas prescritas neste parágrafo
em lugar das prescritas na Regra 30.

Figura 15.14 – REGRA 27 (d) – Embarcação engajada em operações

submarinas ou de dragagem, com capacidade de manobra restrita
e) Sempre que o porte de uma embarcação engajada em operações submarinas tornar

impraticável a exibição de todas as luzes e marcas prescritas no parágrafo (d) desta Regra,
deve exibir:
(I) três luzes circulares, em linha vertical, onde possam melhor ser vistas. As luzes
superior e inferior devem ser encarnadas e a central deve ser branca; e
(II) uma réplica exata da bandeira “A” do Código Internacional de Sinais, altura
mínima de 1 metro. Devem ser tomadas precauções a fim de assegurar sua visibilidade em
todos os setores.
f) Uma embarcação engajada em operações de remoção de minas deve, além das lu-
zes prescritas para embarcação de propulsão mecânica na Regra 23, ou as luzes ou a marca
para uma embarcação fundeada prescritas, como apropriado, na Regra 30, exibir três luzes
circulares verdes ou três esferas (ver a Figura 15.15). Uma dessas luzes ou marcas deverá ser
exibida próxima do tope do mastro de vante e as outras duas, uma em cada lais da verga do
mesmo mastro. Estas luzes ou marcas indicam que é perigoso a outra embarcação aproximar-
-se a menos de 1.000 metros da embarcação que está efetuando a remoção de minas.
Figura 15.15 – REGRA 27 (f) – Embarcação engajada em operações

de remoção de minas
g) Embarcações de comprimento inferior a 12 metros, exceto aquelas engajadas em

operações submarinas, não serão obrigadas a exibir as luzes e as marcas prescritas nesta
Regra.
h) Os sinais prescritos nesta Regra não são sinais de embarcações que estejam em
perigo e que necessitem de assistência.

REGRA 28 – Embarcações Restritas devido ao seu Calado

Uma embarcação restrita devido ao seu calado pode, além das luzes prescritas para
embarcações de propulsão mecânica na Regra 23, exibir três luzes circulares encarnadas dis-
postas em linha vertical, ou uma marca constituída por um cilindro, onde melhor possam ser
vistas (ver a Figura 15.16).
Figura 15.16 – REGRA 28 – Embarcação Restrita devido ao seu

Calado
REGRA 29 – Embarcações de Praticagem

a) Uma embarcação engajada em serviço de praticagem deve exibir (ver Figura 15.17):
(I) duas luzes circulares dispostas em linha vertical, a superior branca e a inferior
encarnada, situadas no ou próximo do tope do mastro;
(II) quando em movimento, adicionalmente, luzes de bordos e uma luz de alcançado; e
Figura 15.17 – REGRA 29 – Embarcação Engajada em Praticagem
(III) quando fundeada, além das luzes prescritas no subparágrafo (I), a luz, as luzes
ou marca prescritas na Regra 30 para embarcações fundeadas.
b) Quando não engajadas em serviços de praticagem, uma embarcação de praticagem
deve exibir as luzes ou marcas prescritas para uma embarcação semelhante de seu comprimento.
REGRA 30 – Embarcações Fundeadas ou Encalhadas
a) Uma embarcação fundeada deve exibir, onde melhor possam ser vistas (ver a Figura
15.18a):
(I) na parte de vante, uma luz circular branca ou uma esfera; e
(II) na/ou próximo da popa e a um nível mais abaixo que a luz requerida pelo
subparágrafo (I), uma luz circular branca.

Figura 15.18 – REGRA 30 – Embarcação Fundeada ou Encalhada
b) Uma embarcação de comprimento inferior a 50 metros pode exibir uma luz circular
branca onde melhor possa ser vista, em lugar das luzes prescritas no parágrafo (a) desta Regra.
c) Uma embarcação fundeada pode, e uma embarcação de comprimento igual ou su-
perior a 100 metros deve, utilizar ainda todas as luzes de fainas, ou equivalentes, disponíveis,
para iluminar seus conveses.
d) Uma embarcação encalhada deve exibir as luzes prescritas no parágrafo (a) ou (b)
desta Regra e, adicionalmente, onde melhor possam ser vistas (ver a figura 15.18b):
(I) duas luzes circulares encarnadas dispostas em linha vertical; e
(II) três esferas dispostas em linha vertical.
e) Uma embarcação de comprimento inferior a 7 metros não será obrigada a exibir as
luzes ou marca prescritas nos parágrafos (a) e (b) desta Regra quando fundeada fora de/ou das
proximidades de um canal estreito, uma via de acesso, um fundeadouro ou rotas normalmente
utilizadas por outras embarcações.
f) Uma embarcação com menos de 12 metros de comprimento, quando encalhada,
não será obrigada a exibir as luzes ou marcas prescritas nos subparágrafos (d) (I) e (II) desta
Regra.
15.5 SINAIS SONOROS E LUMINOSOS

(PARTE D DO RIPEAM)
Nessa Parte são previstas as regras para a emissão de sinais sonoros e luminosos pelas
embarcações, decorrentes de suas diferentes condições de manobra e governo, no instante de sua
navegação. Também, nessa parte, são estabelecidos os sinais para chamar a atenção e sinais de
perigo que devem ser empregados pelas embarcações, quando da ocorrência destas situações.
A seguir, algumas regras são destacadas, integral ou parcialmente, fazendo-se observar,
no entanto, que o grifo dado não tem qualquer cunho legal.
As figuras que ilustram algumas regras têm como fonte de reprodução a publicação
DHN-0616-3 – SINAIS SONOROS E LUMINOSOS.

REGRA 32 – Definições
A palavra “apito” significa qualquer dispositivo de sinalização sonora capaz de produ-
zir os sons curtos e longos prescritos e que atenda às especificações contidas no Anexo III do
RIPEAM.
O termo “apito curto” significa um som de duração aproximada de 1 segundo.
O termo “apito longo” significa um som de duração de 4 a 6 segundos.
REGRA 33 – Equipamentos para Sinais Sonoros

Uma embarcação de comprimento igual ou superior a 12 metros deverá ser equipada
com um apito; uma embarcação de comprimento igual ou superior a 20 metros, deverá ser
equipada com um sino, além de um apito; e uma embarcação de comprimento igual ou supe-
rior a 100 metros, deverá, além disto, ser dotada de um gongo, cujo tom e som não possam ser
confundidos com o do sino. O apito, o sino e o gongo deverão atender às especificações contidas
no Anexo III do RIPEAM. O sino, ou o gongo, ou ambos, podem ser substituídos por outros
equipamentos que possuam respectivamente as mesmas características sonoras, desde que o
acionamento manual dos sinais prescritos seja sempre possível.
Uma embarcação de comprimento inferior a 12 metros não será obrigada a ter os equi-
pamentos de sinalização sonora prescritos no parágrafo acima, mas se não os tiver, deverá
possuir dispositivos capazes de produzir um sinal sonoro eficaz.
REGRA 34 – Sinais de Manobra e Sinais de Advertência
Quando as embarcações estão no visual umas das outras, uma embarcação de propulsão
mecânica que esteja manobrando como autorizado ou determinado nestas Regras deve indicar
essa manobra através dos seguintes sinais de seu apito:
• um apito curto para indicar “estou guinando para boreste”;
• dois apitos curtos para indicar “estou guinando para bombordo”; e
• três apitos curtos para indicar “estou dando a ré”.
Quando, no visual uma da outra, em um canal estreito ou via de acesso, uma embarca-
ção que tem a intenção de ultrapassar outra deve indicar sua intenção pelos seguintes sinais
de seu apito:
• dois apitos longos seguidos de um apito curto para indicar: “tenho a inten-
ção de ultrapassá-lo por seu boreste”; e
• dois apitos longos seguidos por dois apitos curtos para indicar: “tenho a
intenção de ultrapassá-lo por seu bombordo”.
A embarcação a ser ultrapassada, quando manobrar de acordo com a Regra 9 (e) (I) do
RIPEAM, deve indicar sua concordância através do seguinte sinal de seu apito:
• um apito longo, um curto, um longo e um curto, nesta ordem.
A Regra 9 (Canais Estreitos) prevê no subitem (e) (I), que se a ultrapassagem em

um canal estreito ou via de acesso só for possível se a embarcação alcançada manobrar para
permitir uma passagem segura, a embarcação que pretende ultrapassar deverá indicar esta
intenção. A anuência da que será ultrapassada se dará pelo sinal de apito longo-curto-longo.

Quando embarcações, no visual uma da outra, se aproximam e, por qualquer motivo,

uma das embarcações não consegue entender as intenções da manobra da outra,
ou está em dúvida quanto à suficiência da manobra empreendida pela outra para evitar abal-
roamento, a embarcação em dúvida deve indicar imediatamente esta dúvida através de pelo
menos cinco apitos curtos e rápidos. Este sinal pode ser suplementado com um sinal
luminoso composto de um mínimo de cinco lampejos curtos e rápidos.
Quando uma embarcação estiver se aproximando de uma curva ou de uma área
de um canal estreito ou via de acesso onde outras embarcações podem estar ocultas devido
a obstáculos, ela deve soar um apito longo. Este sinal deve ser respondido com um apito
longo por qualquer embarcação que o tenha ouvido, que se esteja aproximando do outro lado
da curva ou detrás da obstrução.
A Figura 15.19 apresenta um resumo das principais prescrições contidas na Regra 34
– Sinais de Manobra e Sinais de Advertência, do RIPEAM.
Figura 15.19 - Regra 34 – Sinais de Manobra e Sinais de Advertência

REGRA 35 – Sinais Sonoros em Visibilidade Restrita

Dentro ou nas proximidades de uma área de visibilidade restrita, seja dia ou noite, os
sinais prescritos nessa Regra do RIPEAM devem ser usados como se seguem:
a) uma embarcação de propulsão mecânica com seguimento deve soar, em intervalos
não superiores a 2 minutos, um apito longo;
b) uma embarcação de propulsão mecânica sob máquinas, mas parada e sem segui-
mento, deve soar, em intervalos não superiores a 2 minutos, dois apitos longos sucessivos
separados por intervalos de cerca de 2 segundos;
c) uma embarcação sem governo, uma embarcação com capacidade de manobra res-
trita, uma embarcação restrita devido a seu calado, uma embarcação a vela, uma embarcação
engajada na pesca e uma embarcação rebocando ou empurrando outra embarcação devem, em
lugar dos sinais prescritos nos parágrafos (a) ou (b) acima, soar, a intervalos não superiores
a 2 minutos, três apitos sucessivos, sendo o primeiro longo e os dois seguintes, curtos;
d) uma embarcação em operação de pesca, quando fundeada, e uma embarcação com

capacidade de manobra limitada, quando realizando seu trabalho em fundeio, deverão, ao
invés dos sinais prescritos no parágrafo (g) abaixo, emitir sinal sonoro prescrito no parágrafo
(c) acima;
e) uma embarcação rebocada ou, se houver mais de uma embarcação rebocada, a última
do reboque, se guarnecida, deve soar, a intervalos não superiores a 2 minutos, quatro apitos
sucessivos, sendo o primeiro longo e os três seguintes curtos. Se possível este sinal deve ser
soado imediatamente após o sinal emitido pelo rebocador;
f) quando uma embarcação empurradora e uma embarcação empurrada por anteavante

estão ligadas rigidamente, formando uma unidade integrada, elas devem ser consideradas como
uma embarcação de propulsão mecânica e devem emitir os sinais prescritos nos parágrafos
(a) ou (b) acima;
g) uma embarcação fundeada deve soar rapidamente o sino durante cerca de 5 segun-
dos, a intervalos não superiores a um minuto. Em uma embarcação de comprimento igual ou
superior a 100 metros, o sino deve ser soado a vante e, imediatamente após o sino, deve ser
soado rapidamente o gongo, à ré, durante cerca de 5 segundos. Além disso, uma embarcação
fundeada pode soar três apitos sucessivos, sendo um curto, um longo e um curto, para indicar
sua posição e advertir uma embarcação que se aproxima quanto à possibilidade de um abal-
roamento;
h) uma embarcação encalhada deve soar o sino e, se determinado, o gongo, como

prescrito no parágrafo (g) acima, e, além disso, deve emitir três batidas de sino separadas e
distintas, imediatamente antes e após as batidas rápidas do sino. Pode, adicionalmente, emitir
um sinal de apito apropriado;
i) uma embarcação de comprimento igual ou superior a 12 metros, mas inferior a 20

metros, não deverá ser obrigada a soar os sinais de sino prescritos nos parágrafos (g) e (h)
acima. Entretanto, se não o fizer, deverá emitir algum outro sinal sonoro eficiente, a intervalos
não superiores a 2 minutos.
j) uma embarcação de comprimento inferior a 12 metros não é obrigada a emitir os

sinais supramencionados, mas, se não o fizer, deve emitir outros sinais sonoros eficazes, a
intervalos não superiores a 2 minutos; e

k) uma embarcação de praticagem, quando engajada em serviço de praticagem, pode,

além dos sinais prescritos nos parágrafos (a), (b) ou (g) anteriores, soar um sinal de identifi-
cação formado por quatro apitos curtos.
A Figura 15.20 apresenta um resumo das principais prescrições contidas na Regra 35
– Sinais Sonoros em Visibilidade Restrita, do RIPEAM.
Figura 15.20 – Regra 35 – Sinais Sonoros em Visibilidade Restrita

REGRA 36 – Sinais Para Chamar a Atenção

Caso seja necessário atrair a atenção de outra embarcação, qualquer embarcação pode
emitir sinais sonoros ou luminosos que não possam ser confundidos com qualquer outro sinal
autorizado no RIPEAM, ou pode dirigir o facho de seu holofote sobre a direção do perigo, de tal
maneira que não perturbe qualquer embarcação. Qualquer luz destinada a atrair a atenção
de uma outra embarcação deverá ser tal que não possa ser confundida com qualquer outra de
auxílio à navegação. Para os fins desta Regra, a utilização de luzes intermitentes de grande
intensidade ou de luzes rotativas, tais como as luzes estroboscópicas, deve ser evitada.
REGRA 37 – Sinais de Perigo
Quando uma embarcação se encontra em perigo e necessita de auxílio deverá usar ou
exibir os sinais descritos no Anexo IV ao RIPEAM.
O referido Anexo estabelece que os seguintes sinais, usados ou exibidos em conjunto
ou separadamente, indicam perigo e necessidade de auxílio:
a) um tiro de canhão ou outro sinal explosivo, soado em intervalos de cerca de um
minuto;
b) um toque contínuo de qualquer aparelho de sinalização de cerração;
c) foguetes ou granadas lançando estrelas encarnadas, disparados um de cada vez, em
intervalos curtos;
d) um sinal emitido por qualquer método de sinalização constituído pelo grupo ...---...
(SOS) do Código Morse;
e) um sinal emitido por radiotelefonia, constituído pela palavra falada “MAYDAY”;
f) o sinal de perigo do Código Internacional de Sinais indicado por N.C.;
g) um sinal constituído por uma bandeira quadrada, tendo acima ou abaixo uma esfera
ou qualquer coisa semelhante a uma esfera;
h) chamas a bordo da embarcação (provenientes da queima de um barril de alcatrão,
óleo, etc.);
i) um foguete luminoso com paraquedas ou uma tocha manual, exibindo luz encarnada;
j) um sinal de fumaça desprendendo fumaça de cor alaranjada;
k) movimentos lentos para cima e para baixo com os braços esticados para os lados;
l) um alerta de perigo por meio de Chamada Seletiva Digital (DSC), transmitindo em:
(i) VHF canal 70, ou
(ii) MF/HF nas frequências de 2187,5 kHz; 8414,5 kHz; 4207,5 kHz; 6312 kHz;
12577 kHz ou 16804,5 kHz;
m) um alerta de perigo do navio para terra, transmitido pelo provedor do Global Ma-
ritime Distress and Safety System – GMDSS1 do navio ou por outro provedor de serviço móvel
por satélite da estação terrena de navio;
1
Os sistemas empregados, hoje, e reconhecidos pela IMO, são o INMARSAT SafetyNET e o IRIDIUM SafetyCast.

n) sinais transmitidos por radiobalizas de emergência indicadoras de posição.

o) sinais aprovados transmitidos por sistemas de radiocomunicação, incluindo respon-
dedores radar de embarcações de sobrevivência.
É proibida a utilização ou a exibição de qualquer dos sinais acima, ou de outros sinais
que possam ser confundidos com qualquer deles, exceto com a finalidade de indicar perigo e
necessidade de auxílio.
Chama-se atenção para as seções pertinentes do Código Internacional de Sinais, para o
Manual Internacional Marítimo e Aeronáutico de Buscas e Salvamento (IAMSAR) Resolução
A.894(21), e para os seguintes sinais:
a) um pedaço de lona de cor laranja, com um círculo e um quadrado preto ou outros
símbolos apropriados (para identificação aérea); e
b) um corante de água.
15.6 RESPONSABILIDADE
REGRA 2 – Responsabilidade
a) Nada nestas Regras dispensará qualquer embarcação ou seu proprietário, seu

Comandante ou sua tripulação das consequências de qualquer negligência no cumprimento
destas Regras ou na negligência de qualquer precaução reclamada ordinariamente pela prática
marinheira ou pelas circunstâncias especiais do caso.
b) Ao interpretar e cumprir estas Regras, deverão ser levados em conta todos os pe-
rigos à navegação e de colisão e todas as circunstâncias especiais, inclusive as limitações das
embarcações envolvidas, os quais poderão tornar um afastamento destas Regras necessário
para evitar perigo imediato.
A Regra 2 do RIPEAM, acima transcrita, combina o que é comumente conhecido como
a “regra da boa marinharia” com a “regra geral de prudência no mar”. A Regra 2 requer que
os Comandantes, os Oficiais de Serviço e os navegantes em geral enxerguem além da letra
fria do RIPEAM, de modo a operar uma embarcação com segurança.
A regra em questão afirma que um Comandante não deve apenas obedecer às regras
do RIPEAM, devendo também tomar todas as precauções requeridas pela prática marinheira
ordinária ou pelas circunstâncias especiais de cada caso.
Entre as precauções reclamadas ordinariamente pela prática marinheira estão, por exemplo:
• Certificar-se de que sua embarcação está propriamente tripulada e que o pessoal
está familiarizado com as características de manobra da embarcação.
• Certificar-se de que sua embarcação está propriamente equipada e em boas condições
operativas.
• Certificar-se de que as cartas náuticas e publicações de segurança da navegação
existentes a bordo são suficientes e estão atualizadas.
• Certificar-se de que todas as informações meteorológicas disponíveis estão sendo
recebidas a bordo e levadas em consideração no planejamento e execução da viagem.

A Regra 2 permite, ainda, ao Comandante um afastamento das regras do RIPEAM

quando necessário para evitar colisão em quaisquer circunstâncias especiais, tais como numa
situação em que três ou mais embarcações se aproximam, conforme apresentado no exem-
plo contido na Figura 15.21. Devido às regras não se aplicarem a este caso especial, cada
Comandante deve usar o seu melhor julgamento e manobrar da maneira mais eficaz para
evitar colisão.
Se fosse aplicado o RIPEAM na situação apresentada na Figura 15.21, ter-se-ia:
Figura 15.21 – Caso Especial: aproxima- • A tem preferência em relação a C,

ção de três embarcações mas é obrigada a manobrar em relação a B.
• B tem preferência em relação a A,
mas é obrigada a manobrar em relação a C.
• C tem preferência em relação a B,
mas é obrigada a manobrar em relação a A.
Como as regras de manobra reque-
rem que as embarcações que têm preferência
mantenham rumo e velocidade, as referidas
regras não podem ser aplicadas nesta situação
especial.
Neste caso, então, os Comandantes estão
autorizados a se afastar das regras e manobrar
da maneira mais eficaz para evitar colisão.
15.7 REGRAS ESPECIAIS PARA AS ÁGUAS

INTERIORES BRASILEIRAS
Na Regra 1 (Aplicação) do RIPEAM é previsto que:
a) Estas Regras se aplicarão a todas as embarcações em mar aberto e em todas as
águas a este ligadas, navegáveis por navios de alto-mar.
b) Nada nestas Regras deve prejudicar o cumprimento de regras especiais baixadas
pela autoridade competente sobre navegação nos ancoradouros, portos, rios, lagos ou vias de
navegação interior ligadas ao mar aberto e navegáveis por navios de alto-mar. Tais regras
especiais deverão ser, o mais próximo possível, concordantes com as presentes Regras.
c) Nada nestas Regras deve prejudicar o cumprimento de quaisquer regras especiais
baixadas pelo Governo de qualquer Estado, referentes às luzes adicionais de posição ou sinali-
zação, marcas ou sinais de apito para navios de guerra e embarcações navegando em comboio,
ou referentes às luzes adicionais de posição ou sinalização ou marcas para embarcações de
pesca engajadas na pesca em flotilha. Estas luzes adicionais de posição ou sinalização, mar-
cas ou sinais sonoros serão, tanto quanto possível, tais que não possam ser confundidos com
qualquer luz, marca ou sinal autorizado em qualquer parte destas Regras.
Assim, o Brasil, no âmbito da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA
– Lei Nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997), estabeleceu as Regras Especiais para

Evitar Abalroamento na Navegação Interior, constantes do Capítulo 11 das Normas

da Autoridade Marítima para Embarcações Empregadas na Navegação Interior
(NORMAM 02).
Algumas das principais regras estabelecidas, são listadas a seguir, à guisa de exemplo,
sem pretender substituir a leitura atenta do documento citado:
• O termo “embarcação com capacidade de manobra restrita” compreende, mas não
se limita aos seguintes casos:
o as embarcações restritas em decorrência de seu comprimento ou boca; e
o as embarcações transportando, rebocando ou empurrando carga explosiva ou
inflamável.
• Entende-se por “águas interiores brasileiras” todas as vias navegáveis interiores
como rios, lagos, lagoas e canais sob jurisdição nacional.
• O termo “embarcação restrita ao seu comprimento e boca” designa uma embarcação
com propulsão mecânica que, devido a seu comprimento e boca em relação à área de manobra
disponível, está com severas restrições.
• As palavras “banzeiro” e “mareta” significam ondas provocadas pelo deslocamento
de uma embarcação.
• Toda embarcação deverá navegar com velocidade apropriada sempre que cruzar com
embarcações pequenas e embarcações empurrando ou rebocando e que devam ser protegidas
contra avarias causadas pela ação de maretas ou banzeiros.
• Toda embarcação deverá navegar com velocidade apropriada sempre que se apro-
ximar de qualquer embarcação amarrada a um trapiche, cais e similares.
• Uma embarcação com propulsão mecânica navegando em rios ou canais com a cor-
rente a favor terá preferência de passagem quando cruzar com uma embarcação navegando
contra a corrente. A embarcação que tem a preferência indicará a maneira e o local da passa-
gem e efetuará os sinais de manobra apropriados.
• Uma embarcação de propulsão mecânica navegando a favor da corrente terá prefe-
rência de passagem sobre uma embarcação navegando contra a corrente. A embarcação que
tem a preferência indicará a maneira e o local da passagem e efetuará os sinais de manobras
prescritos.


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NAVEGAÇÃO:

NAVEGAÇÃO COSTEIRA, ESTIMADA

DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO

1. Navegação. 2 Auxílio à Navegação. I. Brasil – Dire-

CMG Pedro Augusto Bittencourt Heine Filho (NApOc Alte Maximiano);

Navegação costeira, estimada e em águas restritas V

CC Daniel Drumond Gama (CAMR);

Diretoria de Hidrografia e Navegação

VI Navegação costeira, estimada e em águas restritas

Na Escola Naval, os instrutores que se sucederam prepararam várias apostilas, qua-

No final da década de 60 e início da década de 70, as folhas de informações sobre navegação

A Organização Hidrográfica Internacional (OHI) recomenda que os Serviços Hidrográficos

Navegação costeira, estimada e em águas restritas VII

NAVEGACIÓN DEL INSTITUTO HIDROGRÁFICO DE LA ARMADA DE CHILE, além de

A estrutura proposta para o Manual de Navegação divide-o em dois volumes, publicados,

VOLUME I : NAVEGAÇÃO COSTEIRA, ESTIMADA E EM ÁGUAS RESTRITAS.

VOLUME II: NAVEGAÇÃO ASTRONÔMICA, ELETRÔNICA E EM CONDIÇÕES

Espero o 1º volume Manual, ora editado, cobrindo as áreas de navegação costeira,

ALTINEU PIRES MIGUENS

VIII Navegação costeira, estimada e em águas restritas

Durante milênios, a aquisição de conhecimentos sobre técnicas de navegação foi exclu-

Há um fato que os historiadores consideram um dos grandes marcos na evolução na

Depois de participar com distinção na guerra de conquista de Ceuta e, poucos anos

Antes de Henrique, o Navegante, geógrafos e navegantes da Europa vinham procuran-

Navegação costeira, estimada e em águas restritas IX

Os portugueses prosseguiram em sua exploração para o Sul da costa atlântica da

Segundo a tradição, Vasco da Gama e Colombo formaram-se em Sagres. Mas o fato

Entretanto, havia um novo e rico mundo a explorar e disso entendiam os comercian-

Henrique, o Navegante, ao estabelecer o primeiro esforço organizado em bases

A sgunda parcela do pagamento da dívida, o Volume II – “Navegação Astronômica

X Navegação costeira, estimada e em águas restritas

2. Projeções Cartográficas e a Carta Náutica 2-1

Navegação costeira, estimada e em águas restritas XI

2.5.7. Cartas polares 2-23

3. Agulhas Náuticas. Conversão de Rumos e Marcações 3-1

XII Navegação costeira, estimada e em águas restritas

4. A Posição no Mar. Navegação Costeira 4-1

5. Navegação Estimada 5-1

6. Determinação da Posição por Marcações Sucessivas 6-1

Navegação costeira, estimada e em águas restritas XIII

7. Emprego de Linhas de Posição de Segurança 7-1

8. Uso dos Dados Táticos do Navio na Navegação em Águas Restritas 8-1

9. A Equipe de Navegação 9-1

10. Marés e Correntes de Maré. Correntes Oceânicas 10-1

XIV Navegação costeira, estimada e em águas restritas

10.1.5. Elementos das marés 10-7

11. Instrumentos Náuticos 11-1

Navegação costeira, estimada e em águas restritas XV

11.5. Instrumentos para medição de profundidades 11-31

12. Publicações Náuticas 12-1

13. Auxílios à Navegação 13-1

XVI Navegação costeira, estimada e em águas restritas

13.3.3. Utilização do sistema de balizamento marítimo da IALA 13-31

14. Navegação Radar 14-1

Navegação costeira, estimada e em águas restritas XVII

14.4.4. Resolução de problemas de movimento relativo 14-66

15. Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar 15-1

XVIII Navegação costeira, estimada e em águas restritas

Navegação costeira, estimada e em águas restritas 1-1

A Navegação surgiu quando o homem começou a deslocar-se sobre a água em rústicas