Ministerul Educaţiei al Republicii Moldova

Centrul de Excelenţă în Construcții

Specialitatea: 73230 Construcția și Exploatarea

Drumurilor
Calificarea: Tehnician constructor

Curriculumul modular
S.08.O.025 Poduri din beton armat și metalice

Indrumar pentru lucrarea de curs

Chişinău

0
 2018
Ministerul Educaţiei al Republicii Moldova
Centrul de Excelenţă în Construcții

Specialitatea: 73230 Construcția și Exploatarea Drumurilor

Calificarea: Tehnician constructor

Curriculumul modular
S.08.O.025 Poduri din beton armat și metalice

Indrumar pentru lucrarea de curs

1
 Chişinău
2018
Prezentul îndrumar este elaborat pentru îndeplinirea lucrării de
curs destinată studenţilor Centrul de Excelenţă în Construcții, anul IV,
specializarea 73230 ”Construcția și Exploatarea Drumurilor”.

Elaborare: Conf., dr.ing. Sergiu Bejan

Responsabil de ediţie: conf.,dr.ing. Cadocinicov Anatolie

Recezent: conf., dr. ing. Brinişter Valentin

C.E.C., 2018
Introducere
2
 Indrumarul metodic pentru îndeplinirea lucrării de curs la cursul
modular S.08.O.025 ”Poduri din beton armat și metalice” este destinat
studenţilor din anul IV cu studii la zi a specialităţii specializarea 73230
”Construcția și Exploatarea Drumurilor”, cu scopul de consolidare a
cunoştinţelor acumulate la orele teoretice şi în stabilirea de deprinderi a
calculului ingineresc a construcţiilor de poduri.
În lucrarea dată cuprinde un șir de lucrări practice pentru calculele
de proiectarea corectă a suprastructurii podurilor din beton armat cu
alcătuire din grinzi, în limitele de calcul aplăcii suprastructurii grinzilor
din beton armat.
Dezvoltarea continuă a societăţii omeneşti a determinat evoluţia
continuă a mijloacelor de transport şi implicit a infrastructurii
transporturilor reprezentate de căile de comunicaţie, în acest context
cunoasterea metodelor de calcul a suprastructurii lucrărilor de artă, duc la
o consolidare a creativităţii inginereşti, cât şi la modelarea cât mai
relevantă a combinărilor şi acţiunilor de sarcini.
Podurile fac parte din categoria construcţiilor complexe, evoluţia
lor fiind caracteristică fiecărei epoci a societăţii omeneşti. Forma şi
dimensiunile au fost determinate de tipul materialului utilizat la
construcţia lor şi de nivelul tehnologic existent la momentul respectiv.
Tendinţa actuală în construcţia de poduri se materializează în
creşterea continuă a deschiderilor şi în reducerea dimensiunilor
elementelor de rezistenţă, în vederea realizării unor construcţii plăcute
din punct de vedere estetic şi cu implicaţii directe asupra costurilor.
Toate aceste elemente implică o analiză amănunţită a tuturor
factorilor ce concură la construcţia unui pod şi o proiectare eficientă şi
corectă, astfel încât podul să prezinte siguranţă în exploatare pe toată
durata de serviciu a acestuia.
CUPRINS
1. Noţiuni şi definiţii. Generalităţi............................................................
2. Formarea datelor iniţiale........................................................................
3. Determinarea caracteristicilor geometrice şi a eforturilor interioare
M şi Q în elementele suprastructurii........................................................12
3.1 Determinarea eforturilor interioare................................................12
3
 3.2 Calculul plăcii grinzii la rezistenţă la acţiunea forţei .........................
transversale...........................................................................................22
3.3 Calculul plăcii grinzii la rezistenţă la acţiunea forţei transversale.24
4. Tehnologiile de construcţie a podurilor din beton armat cu grinzi.
Fabricarea industrială a elementelor din beton armat pentru poduri la
uzine şi poligoane. Standardizarea...........................................................26
5. Transportarea suprastructurii. Tehnologia de depozitare.....................30
Bibliografie.................................................................................................32

1. Noţiuni şi definiţii. Generalităţi.

În cazul podurilor există termini şi denumiri specific de
specialitate prin care se identifică atât elementele structurale, cât şi
componente ale reliefului în amplasamentul podului. În fig. 1.1 sunt
prezentate elementele componente de bază ale unei structuri de pod,
comune în general tuturor podurilor.

Fig. 1.1. Vedere laterală (elevaţie) a unui pod.

4
 Podurile se compun din două părţi principale: infrastructura şi
suprastructura.
Infrastructura este partea construcţiei care susţine
suprastructura, preia încărcările provenite de la aceasta şi le transmite
mai departe, prin intermediul fundaţiilor, terenului din amplasamentul
podului. Infrastructura poate fi alcătuită numai din două culee, în cazul
podurilor cu o singură deschidere, respectiv din două culee şi n pile,
pentru podurile cu n+1 deschideri.
Culeele sunt elementele de infrastructură dispuse la capetele
podului. Prin intermediul unor componente ale culeelor (aripi, sferturi de
con) se realizează şi racordarea podului cu terasamentele de la capetele
acestuia. Racordarea se poate face în două soluţii constructive, în funcţie
de înălţimea terasamentului şi anume: pentru înălţimi mici ale
terasamentului se utilizează racordarea cu sferturi de con, în timp ce
pentru înălţimi mari de terasament, în principal din motive economice, se
realizează racordarea cu aripi. În figura 1.1 este prezentată varianta
racordării cu sfert de con.
Pilele reprezintă elemente de infrastructură ce asigură reazeme
intermediare pentru suprastructura podului şi sunt dispuse, la anumite
distanţe, în lungul podului. Numărul pilelor variază în funcţie de numărul
de deschideri ale podului. Elementele infrastructurii sunt în general
alcătuite din două părţi: o parte situată sub nivelul terenului natural la o
adâncime stabilită prin studii de teren şi prin calcul, numită fundaţie şi o
alta situată deasupra fundaţiei numită elevaţie (a pilei, respectiv a culeei).
Natura terenului determină alegerea soluţiei în ceea ce priveşte tipul
fundaţiilor infrastructurii: fundaţii de mică adâncime (directe), în cazul
în care stratul portant (bun pentru fundare) se găseşte la adâncimi relative
mici în raport cu suprafaţa terenului, respectiv fundaţii de mare
adâncime (indirecte, pe piloţi sau coloane) în cazul în care stratul
portant se găseşte la o adâncime mai mare, ce face neeconomică soluţia
cu fundaţii directe. Pentru aflarea stratificaţiei se execută, în faza de
studiu a soluţiei, foraje (fig. 1.1), a căror adâncime minima este
prevăzută în normele de proiectare. În funcţie de numărul şi poziţia
infrastructurilor şi de relief, în cazul unui pod se execută mai multe foraje
geotehnice, situate de regulă, cât mai aproape de locul unde vor fi
construite infrastructurile. Cota de fundare sau cota tălpii fundaţiei,

5
notată simbolic în figura 1.1 prin CTF este un parametru fundamental
stabilit pe baza studiilor de teren efectuate.
Suprastructura unui pod reprezintă partea construcţiei ce susţine
o cale de comunicaţie, asigură continuitatea căii de comunicaţie şi preia
direct încărcările provenite de la vehicule şi orice alte încărcări cu
caracter variabil şi permanent la care este supusă suprastructura.

Fig. 1.2. Părţile componente ale unei pile.

Fig. 1.3. Părţile componente ale unei culei

6
 Fig. 1.4. Culee de pod având racordarea cu sfert de con.

1.5. Racordarea culeei tip ”capră” cu rampleul de acces a drumurilor.

1- îmbracamintea rutiera în limita racordării; 2-strat de egalizare placa
de racordare; 3- placa de racordare (l=4m); 4-longrină; 5-aripa
culeei;6-zidul iîntors a culeei; 7-rigla culeei; 8-bancheta cuzeneților; 9-
piloții culeei;

7
 2. Formarea datelor iniţiale.
Proiectul de an la disciplina ”Poduri din beton armat” se va
executa în baza sarcinii înaintate studentului de către profesor, în care se
vor indica date precum tipul de grindă şi elementele de gabarit a
carosabilului de pod, zona climaterică rutieră de amplasament cât şi zona
seismică.
Sarcina se va alcătui din numărul variantei date de profesor şi
stabilirea datelor din tabelele 2.1 şi 2.2.
Tabelul 2.1. Stabilirea datelor iniţiale a varantei lucrărilor practice.
Gabaritul de Schema de Lungimea Lăţimea
Nr.
liberă trecere amenajare a grinzii benzii de
variantei
SNiP 2.05.03-84 suprastructurii calculate, m siguranţă
15 G-11,5+2x1,0 15+21+15 21 2,0

Tabelul 2.2. Stbilirea datelor iniţiale a varantei lucrărilor practice.

Zona
Categoria Zona Tipul
Nr. climaterică
tehnică de sesmică, pilelor,
variantei de amplasare
drum grade culeelor
a podului
15 II Soroca 6 flexibile
Exemplul de calcul în proiectul de an va fi dat pentru un pod
amplasat pe un drum de categoria tehnică a IV-a în trei deschideri, cu
lungimea deschiderilor după cum urmează schema suprastructurii
15+21+15, gabaritul de pe pod G-11,5+2x1,0, în care partea carosabilă
cuprinde 6 m şi 2 trotuare a câte 2x1,0 m = 2m.
Suprastructura simplu rezemată este alcătuită din 6 grinzi
prefabricate. Grinzile se alcătuiesc din beton de clasa B40, armatura de
lucru este pretensionată. Armatura longitudinală este de marca A-II.
Grinzile sunt fixate la un capăt prin reazeme fixe, iar cealaltă prin
reazeme mobile (aparate de reazem din neopren).
Pentru categoria de drum a II-a, benzile de circulaţie sunt cu
lăţimea de 3,0m în număr de două, câte una pe fiecare direcţie de
circulaţie. În gabaritul pe pod se includ şi două benzi de siguranţă, fiecare
a câte 2,0 m. În total 2x3,0 + 2x2,0 = 10 m. Lăţimea totală a podului

8
conţine partea carosabilă, două trotuare, 2 parapete direcţionale şi două
parapete pietonale:

Ltot= G+2*lps+2*T+2*lpp; (2.1)

în care: G – gabaritul normativ de pe pod, m;

lps – lăţimea parapetului de siguranţă, m;
T – lăţmea trotuarului, m;
lpp – lăţimea parapetului pietonal.

10+2*1,0+2*0,45+2*0,2= 13,3 m
Partea carosabilă de pe pod, de asemenea şi de pe drum, în
secţiune transversală are o formă de acoperiş, cu două pante a câte 2% cu
pantele direcţionate spre parapetele de siguranţă.
Este cunoscut că podul traversează obstacolul sub un unghi de
90°, ceea ce oferă codiţii optimale de construcţie, această condiţie este
dată de profesor.
Cotele terenului sunt prezentate în tabelul 2.3.

Tab.2.3. Cotele terenului în locul de construcţie a podului

Distanţa 10 10 10 10 10
176,13 174,35 171,33 174,45 176,23
15*0,17= 15*0,27= 15*0,27= 15*0,27= 15*0,27=
Cota, m
178,68 178,4 175,38 178,5 180,28

n – numărul variantei de calcul a lucrărilor practice;

Structura geologică este compusă din următoarele straturi:
- Argilă nisipoasă + 1,90 m
- Argilă + 1,87 m
- Calcar + ∞ m

9
 3. Determinarea caracteristicilor geometrice şi a eforturilor
interioare M şi Q în elementele suprastructurii.
3.1. Determinarea eforturilor interioare.
Panoul construcţiei deschiderii se priveşte din punct de vedere în
sens transversal deschiderii podului ca pe o grindă cu mai multe
deschideri, rezemată în reazeme rigide.
Momentele încovoietoare în deschidere şi în reazeme se determină
conform momentului M0 al grinzii cu o singură deschidere cu ajutorul
coeficienţilor de corecţie, care iau în considerare micşorarea momentului
din contul acţiunii încastrării grinzii în nervuri şi flexibilităţii ultimilor.
Momentul M0 este momentul încovoietor în grinzi cu o deschidere care
se determină în funcţie de coeficientul de corecţie n1, care la rândul său
se determină conform formulei:

; (3.1)
în care: D – rigiditatea cilindrică a plăcii;

; (3.2)
hf – grosimea plăcii superioare; 𝑙𝑝
– deschiderea de calcul a plăcii;
Ik – momentul de inerţie a grinzii la răsucire;
Eb – modulul de elasticitate iniţial al betonului;
Gb – modulul de curgere a betonului;

𝐺𝑏 = 0,42 ∙ 𝐸𝑏; (3.3)

𝑣 – coeficientul lui Poisson, pentru beton v = 0,2

Încărcarea p e r m a n e n t ă. Încărcarea permanentă a

plăcii se acceptă ca suma greutăţilor straturilor îmbrăcămintei rutiere şi
greutăţii proprii. Calculul încărcărilor normative şi de calcul pentru 1m 2
de placă sunt prezentate în tab. 2.12 [5].
Încărcarea t e m p o r a r ă. Plăcile se calculează la
încărcările temporare A-14 şi HK-80.

10
 Deschiderea de calcul al plăcii este egală cu deschiderea în lumină
(fig. 3.1.1).
Se examinează următoarele cazuri de încărcare.
În deschiderea plăcii se amplasează o bandă de încărcare A-14
(fig. 4.1.1).
La intensitatea sarcinii pe bandă qbandă = 11 kN/m, sarcina este
repartizată echivalent dea lungul benzii ca:

2
La lăţimea benzii de b=0,6, şi repartizării sarcinii pe grosimea
îmbrăcămintei rutiere de H=0,15 m sub un unghi de 45o lăţimea tălpii de
repartizare a sarcinii dea lungul plăcii va fi:

𝑏1 = 𝑏 + 2𝐻 = 0,60 + 2 ∙ 0,15 = 0,90 𝑚; (3.4)

Intensitatea acestei sarcini pe 1m2:

; (3.5)
3,88 grinzi intermediare
4 grinzi
13,3-3,88=9,42
9,42:1,8=5,23
13,3-3,88-7,2=2,2
5 rosturi
2.2:5=0,44 --- latimea la rosturi
1,8+0,44=2,24
2,24-0,16=2,08--- lp

11
 Fig. 3.1.1. Încărcarea plăcii cu o singură cale cu sarcina A-11 pentru
determinarea intensităţii sarcinii
Presiunea unei roţi a căruciorului acţionează pe lăţimea căii pe
lungimea de 0,20 m. Transversal plăcii, lăţimea tălpii de repartizare a
sarcinii se acceptă:
lp 2∗2 , 08
a 1=a+2 H + =0 , 2+ =1 ,58 m
3 3
; (3.6)
dar nu mai puţin de
2 2
lp= ∗2 , 08=1 , 38 m
3 3
; (3.7)
în final, admitem 𝑎1 = 1,38 𝑚
Intensitatea sarcinii de la o roată a căruciorului la presiunea pe
axă Pat = 110 kN
Pat 110
qt= = =68 , 31 kPa
2 a 1b 1 2∗1 , 38∗0 , 90
; (3.8)
Coeficientul dinamic 1 + 𝜇 pentru lungimea sarcinii 𝜆 = 𝑙𝑝 =
12
2,08 𝑚
45−2, 08
1+ µ=1+ 45− ¿ =1+ =1 , 35 ¿
135 135
(3.9)

Pentru banda plăcii cu lăţimea de 1 m, momentul de încovoiere

la mijlocul deschiderii

M0
2
gl 2 p lp−0 , 5 b 1 5 , 71∗2 , 08
¿ +(1+ μ)∗(γfAqr+ γfATqt )b 1 = + 1 ,35∗¿
8 4 8
2 ,08−0 , 5∗0 ,9
(1,2*6,11+1,5*68,31)*0,9* =57 , 44 KN∗m
4
(3.10)
2
gnl2 p lp−0 , 5 b1 7 , 09∗2 ,08 9∗
M 0 n= +(qr + qt)b 1 = +(6 ,11+68 , 31)∗0 ,
8 4 8

(3.11)
în care: 𝛾𝑓𝐴 − coeficientul de siguranţă pentru încărcare pe o bandă,
primit egal cu 1,2;
𝛾𝑓𝐴𝑇 − coeficientul de siguranţă pentru căruciorul l calculele
elementelor părţii carosabile, primit egal cu 1,5;
𝑔 − sarcina de calcul a sarcinilor permanente, egală cu ∑ 𝑔 ;
𝑔𝑛 − sarcinile normative a sarcinilor permanente, egală cu ∑ 𝑔𝑛

Tabelul 3.1. Sarcina permanentă pentru 1m2 de placă a suprastructurii.

Coeficientul Sarcina de
Sarcina
Tipul sarcinii de siguranţă calcul,
normativă, kPa
pe sarcină kPa
Beton asfaltic
𝛿 = 7 𝑐𝑚 0,07 ∙ 2,3 ∙ 8
1,5 1,94
𝑡 = 1,29
𝛾 = 2,3 ⁄𝑚3

13
 Strat de protecţie
din beton armat
0,04 ∙ 2,5 ∙ 8
𝛿 = 4 𝑐𝑚 1,3 1,04
= 0,80
𝑡
𝛾 = 2,5 ⁄𝑚3
Strat hidroizolant
𝛿 = 1 𝑐𝑚 0,01 ∙ 1,5 ∙ 8
1,3 0,16
𝑡 = 0,12
𝛾 = 1,5 ⁄𝑚3
Strat de egalizare
𝛿 = 3 𝑐𝑚 0,03 ∙ 2,1 ∙ 8
1,3 0,65
𝑡 = 0,50
𝛾 = 2,1 ⁄𝑚3
Placa de beton
armat: 𝛿 = 15 𝑐𝑚 0,15 ∙ 2,5 ∙ 8
1,1 3,30
𝑡 = 3,00
𝛾 = 2,5 ⁄𝑚3
𝚺 𝑔 = 5,71 - 𝑔𝑛 = 7,09
În deschiderea plăcii se amplasează două căi de sarcină A-11 de
la două benzi, maxim amplasate una de alta (fig. 3.1.2). Acceptăm o
talpă comună pentru repartizarea presiunilor de la ambele căi (roţilor) cu
lăţimea 𝑏2 = 𝑐 + 𝑏1 = 1,1 + 0,9 = 2𝑚, (3.12)
care este mai mică decât lungimea deschiderii de calcul 𝑙𝑝 = 2,19 𝑚
La intensitatea sarcinii pe bandă qbandă = 11 kN/m, sarcina este
repartizată echivalent dea lungul benzii ca:

; (3.13)

Intensitatea sarcinii de la cărucior

Pat 110
qt= = =68 , 31 kPa
2 a 1b 1 2∗1 , 38∗0 , 90
; (3.14)

Momentul de încovoiere la mijlocul deschiderii benzii plăcii cu

lăţimea de 1 m:
14
 • de calcul:
(3.15)
M0
gl 2 p l 2 p 5 , 71∗2 , 082 35∗(1 ,2∗6 , 11+1 ,5
¿ +(1+ μ)∗(γfAqr+ γfATqt ) = +1 ,
8 8 8 8
• normativ:
2
gnl2 p l2 p 7 , 09∗2 , 082 (6 , 11+68 , 31)∗2 , 08
M 0 n= +(qr + qt) = + =44 KN
8 8 8 8

Fig. 3.1.2. Încărcarea plăcii cu două căi cu sarcina A-11 pentru

determinarea momentului de încovoiere maximal
La determinarea efortului transversal ţinem cont, că la reazeme, lăţimea
tălpii de repartizare transversal deschiderii plăcii 𝑎0 = 0,2 +2𝐻 = 0,2 +
lp 2, 08
2 ∙ 0,15 = 0,50 𝑚, dar nu mai mică de + =0 ,69 m .
3 3

Deci, acceptăm 𝑎𝑟𝑒𝑎𝑧𝑒𝑚 = 0,69 𝑚. După cum se observă din fig.

4.1.3, axele ambelor căi (ambelor roţi ai căruciorului) nimeresc pe
sectorul cu lăţimea de repartizare 1,23 m. Ordonatele liniilor de influenţă
sub greutăţile (fig. 3.1.3):
y 1=1 ¿ ¿
(3.17)

15
 Fig. 3.1.3. Schema de determinare a eforturilor în placă
de la sarcina A-11

Forţa transversală de calcul la reazem:

[ ]
5∗110
∗0 ,79+0 , 29
5 ,71∗2.08 2∗11 2
+ 1, 35 1 , ∗(0 , 79+0 , 29)+1 , ¿
2 2 1 ,29
=108,80 KN

În deschiderea plăcii se amplasează o singură roată a sarcinii HK-

80 (fig. 3.1.4).
La lăţimea roţii b = 0,8 m şi repartizarea presiunii de la aceasta
în sistemul rutier cu grosimea de H = 0,15 m sub un unghi de 45o 𝑏3 = 𝑏
16
+ 2𝐻 = 0,8 + 2 ∙ 0,15 = 1,1 𝑚 (3.20) În
lungul deplasării, lăţimea tălpii de repartizare coincide cu lăţimea tălpii
de la căruciorul A-11 a1 = 1,15 m şi poate fi acceptată egală cu
2 2
lp= ∗2.08=1 ,38, dar nu mai mult de distanţa dintre roţi
3 3
1,2 m. Reieşind din acestea, acceptăm a1 = 1,20 m şi intensitatea sarcinii
pe 1 m2.

Fig. 3.1.4. Încărcarea plăcii cu sarcina HK-80 pentru determinarea

momentului de încovoiere

; (3.21)
Coeficientul dinamic pentru sarcina HK-80 la lungimea de
încărcare 𝜆 = 1,1 mai mult de 1 m şi mai puţin de 5 m:

(3.22)

17
Momentul de încovoiere în mijlocul deschiderii plăcii:

2
5 ,71∗2.08 8∗1.1∗2.08−0.5∗1.1
+1,295∗75 , =44 , 38 KN ∗m
8 4
; (3.23)

Forţa transversală la reazeme (fig. 3.1.5)

lp∗g PHK −80 2.08+5 ,71 1,295∗800
Q 0= +(1+ μ) ∗ y= + ∗0,749=84 , 72 K
2 8∗a 1 2 8∗1 ,2

; (3.24)
unde: y – ordonata sub roata HK-80 a liniei de influenţă a forţei
transversale la reazem.

3.1.5. Schema de determinare a eforturilor transversale în placă

de la sarcina HK-80
În calitate de efort a deschiderii simple a plăcii pentru calcul la
rezistenţă, acceptăm cea maximă, obţinută prin încărcarea ei cu două roţi
alăturate a sarcinii A-11 şi roţilor de la cărucior:
𝑀0 =81 , 46 KN∗m; 𝑄0 = 108,80 KN
18
 La determinarea rezistenţei la fisurare utilizăm eforturile
normative de la sarcina A-11:
𝑀0𝑛 = 44 KN∗m
Momentele plăcii determinăm utilizând coeficienţii tab. 2.11 [1].
Pentru aceasta, secţiunea transversală a grinzii o aducem la forme
dreptunghiulare (fig. 3.1.6).

Fig. 3.1.6. Dimensiunile grinzii reale şi simplificate în

secţiune transversală Grosimile calculate:
- plăcii de sus:
2 2
180∗15+ 0 ,5∗30∗16+(60 −π∗30 )
Hf= =19 , 82 cm
180

adoptăm ℎ𝑓′ =18 cm.

- plăcii de jos cu lăţimea ei de 60 cm:

Momentele de inerţie la încovoiere:

19
 ; (3.25)

unde: lungimea şi lăţimea dreptunghiului i, care intră în

componenţa secţiunii.

Rigiditatea cilindrică a plăcii:

; (3.26)

; (3.27)
Pentru n1 = 16,88 < 30

29,46 16,51 -47,13 -24,01

-14,73 -8,25 14,73 +7,50

20
 Concluzie

Podurile din beton armat și metalice joacă un rol esențial în

dezvoltarea și industrializarea lucrărilor de artă, aducând un aport
semnificativ în elaborarea schemelor statice de execuție a
construcțiilor de poduri și modelări arhitecturale de
valoare.Acestea contribuie impunător la alegerea variantelor de
execuție a acestor edificii, atât din punct de vedere economic, cât
și ethnic. Am scris notiuni si definiții la
infrastructura,culeele,pile,suprastructura.
În aceasta lucrare am calculat calculul placii grinzii la rezistenta la
actiunea fortei transversale. Am aflat cite grinzi si rosturi avem
prin anumite calcule. Am determinat eforturile inferioare
La urma cind am terminat calculele am inceput a face pe foaie
milimetrica profilul longitudinal si profilul transversal.

21
 Bibliografie.

1. A. Livşiţ „Primerî rasciota jelezobetonnx mostov”, Kiev

1986.

2. Ghibsman M.E. “Proektirovanie transportnyh

soorujeniah”,
Moskva 1988

3. SNiP 2.05.03.84 „Mosty i trubi”.

4. Indicaţia metodică pentru îndeplinirea lucrărilor practice

la disciplina „Lucrări de artă” – UTM, Chişinău 2003.

5. Căi de comunicații: Poduri. Elemente generale. Ionuț

Radu
Răcănel. Conspres București 2007

22
23