كفاءة شبكة الطرق بمركز سنورس

‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس في‬ ‫محافظة الفيوم‬ ‫"دراسة في جغرافية النقل باستخدام نظم المعلومات الجغرافية"‬ ‫د‪.‬ماهر حامد سعداوى سليمان‬ ‫(‪)1‬‬ ‫د‪.‬كامل مصطفى كامل سيد‬ ‫(‪)2‬‬ ‫ الملخص‪:‬‬‫تُعد شبكة النقل بمركز سنورس ذات أهمية كبيرة لدورها الفعال في ربط حركة االتصال‬ ‫بين مراكز محافظة الفيوم‪ ،‬وتناول البحث التحليل المكاني لكفاءة الطرق المرصوفة بمركز‬ ‫سنورس – دراسة في جغرافية النقل‪ ،‬باستخدام نظم المعلومات الجغرافية وذلك من خالل تحديد‬ ‫نمط شبكة الطرق وتوزيعها الجغرافي ودراسة كفاءة الطرق بالمركز من خالل درجة ترابط الشبكة‬ ‫بمؤشرات ألفا وبيتا وجاما وانتشار الشبكة بمؤشر إيتا‪ ،‬وكذلك استخدام العديد من المتغيرات‬ ‫القياسية لكفاءة الطرق في إمكانية وسهولة الوصول مثل مصفوفات رتب الوصول باستخدام‬ ‫مؤشر كونيج‪ ،‬ومؤشر المسافة الكيلومترية والمسافة المرجحة ومؤشري التكلفة والزمن‪ ،‬وكذلك‬ ‫تناول البحث كفاءة الطرق طبقاً للمعايير الهندسية والفنية وطبقاً لسعة الطاقة االستيعابية لحجم‬ ‫حركة المركبات‪ ،‬ثم تناول البحث مشكالت النقل التي تؤثر على كفاءة شبكة النقل بالمركز‪،‬‬ ‫وانتهى الب حث لوضع تقييم لكفاءة الطرق منها تقييم كفاءة الطريق النظرية والفعلية في زمن‬ ‫الوصول حسب السرعات المقررة‪ ،‬وكذلك استخدام مصفوفة أوزان التحليل العاملي لمعرفة أكثر‬ ‫المشكالت التي تؤثر على كفاءة النقل على الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪ ،‬وتوصلت الدراسة‬ ‫إلى العديد من ال نتائج منها أن الطرق الواقعة على مدينة سنورس هي االنسب واالعلى كفاءة‬ ‫(‪ )1‬مدرس الجغرافيا االقتصادية‪ ،‬قسم الجغرافيا ونظم المعلومات الجغرافية‪ ،‬كلية الدراسات األفريقية‬ ‫العليا‪ ،‬جامعة القاهرة ‪.maher.sedawy@cu.edu.eg‬‬ ‫(‪ )2‬مدرس الجغرافيا االقتصادية‪ ،‬قسم الجغرافيا ونظم المعلومات الجغرافية‪ ،‬كلية التربية‪ ،‬جامعة عين‬ ‫شمس‪.‬‬ ‫نسبة المشاركة‪ :‬بلغت نسبة المشاركة بين الباحثان بواقع ‪ %05‬لكل باحث‪ ،‬وجاء تقسيم العمل على‬ ‫النحو التالي‪ :‬تكون البحث من ثماني عناصر‪ ،‬قام الباحث األول بإعداد العناصر األربعة األولى‪،‬‬ ‫وأعد الباحث الثاني العناصر األربعة التالية‪ ،‬واشترك الباحثان في تجهيز الجانب اإلحصائي وإعداد‬ ‫الجداول والمالحق وإدخال قاعدة البيانات والمعالجة ورسم الخرائط واألشكال البيانية‪ ،‬واشتركا في‬ ‫توزيع استمارات االستبيان والقيام بالدراسات الميدانية‪.‬‬ ‫كامل مصطفى‬.‫ د‬،‫ماهر حامد‬.‫د‬ .....‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‬ ،‫ كما توصل البحث إلى العديد من التوصيات‬،‫في حركة النقل بين كافة طرق منطقة الدراسة‬ ‫قارون السياحي أو‬/‫كان أهمها توصية الباحثان نحو إقامة طريق أخر موازي للطريق كوم أوشيم‬ ‫إنشاء طريق جديد في شمال بحيرة قارون يتجه إلى المناطق السياحية ومركزي أبشواي ويوسف‬ .‫ وكذلك التوصية برفع كفاءة وتوسعة العديد من الطرق في غربي مركز سنورس‬،‫الصديق مباشرة‬ .‫كفاءة الشبكة – كثافة الحركة‬- ‫الطرق المرصوفة‬- ‫ مركز سنورس‬:‫الكلمات المفتاحية‬ Abstract: Spatial analysis of the efficiency of the paved Roads network in senoras district in Fayoum Governorate "A Study in Geography of transport using GIS" The research dealt with the spatial analysis of the efficiency of paved roads at the Senoras district - a study in the geography of transportation, Using geographic information systems, by determining the pattern of the road network and its geographical distribution, and studying the efficiency of roads in the district through the degree of network interdependence with Alpha, Beta and Gamma indicators, and the network’s spread with the ETA indicator, as well as the use of many standard variables for the efficiency of methods in accessibility and accessibility, such as matrices of access ranks using the Konig index, and the mileage indicator, the weighted distance, the cost and time indicators. The research also dealt with the efficiency of roads in accordance with engineering and technical standards and according to the Then the research dealt with transportation problems that affect the efficiency of the district's transportation network capacity of the absorptive capacity of the volume of vehicle movement, the research ended with an evaluation of the efficiency of the roads, including the evaluation of the theoretical and actual road efficiency in the time of arrival according to the prescribed speeds. As well as using the factor analysis weights matrix to find out the most problems that affect the efficiency of transportation on paved roads at the Senoras district . The study reached many results, including that the roads located in the city of Senoras are the most appropriate and the most efficient in the movement of transport between all at the level of the roads of the study -2- ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫‪area. The research also reached many recommendations, the most‬‬ ‫‪important of which was the researchers’ recommendation towards‬‬ ‫‪establishing another road parallel to the Kom Oshim/Qarun tourist road,‬‬ ‫‪or the construction of a new road in the north of Lake Qarun, heading to‬‬ ‫‪the tourist areas and the districts of Ibshaway and Youssef Al-Siddiq‬‬ ‫‪directly, As well as the recommendation to raise the efficiency and‬‬ ‫‪expansion of many roads in the west of the Senoures district.‬‬ ‫‪Keywords: Senoras district - Paved roads - Network efficiency - Traffic‬‬ ‫‪density.‬‬ ‫ مقدمة‬‫تُعد شبكة الطرق دالة على المستوى التنموي ألي منطقة بل إنها تمثل حجر األساس‬ ‫ألي نشاط اقتصادي لكافة مشاريع التنمية‪ ،‬فالنقل حقاً هو قاطرة التنمية‪ ،‬فأصبحت‬ ‫شبكات النقل ومدى كفاءتها معب اًر عن درجة التقدم االقتصادي‪ ،‬ولذا ُيعتبر قطاع النقل‬ ‫من أهم مقومات البنية التحتية التي تؤدي دو اًر فعاالً في التواصل بين كافة القطاعات‪،‬‬ ‫وتأمين االتصال على المستويين المحلى واإلقليمي‪ ،‬وله تأثير كبير في عجلة التنمية‬ ‫االقتصادية واالجتماعية‪ ،‬كما يلعب النقل دو اًر في العالقات المكانية من خالل حركة‬ ‫األنشطة البشرية بين األماكن المتباعدة‪.‬‬ ‫واختير مركز سنورس لموقعه الجغرافي في شمال محافظة الفيوم ودورة المحوري‬ ‫للربط بين العديد من مراكز المحافظة‪ ،‬وكذلك لمكانته التجارية بين مراكز المحافظة‪.‬‬ ‫وهناك عدد من المعايير واألساليب الكمية يمكن استخدامها في تحليل وتقييم كفاءة‬ ‫الطرق المرصوفة وسهولة الوصول‪ ،‬ودرجة ترابطها وذلك إلعطاء صورة واضحة عن‬ ‫طبيعة وفعالية شبكة الطرق وكيفية تطورها ورصد خصائصها ومميزاتها‪ ،‬وكذلك يوجد‬ ‫معيار كفاءة الطرق فنياً وهندسياً‪ ،‬ومعيار كفاءة الطرق اقتصادياً‪ ،‬ومعيار كفاءة الطرق‬ ‫بيئياً (معيار تأثير المخاطر البيئية واالجتماعية)‪.‬‬ ‫‪-3-‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫قام الباحثان باستخدام مجموعة من المعايير واألساليب الرياضية والكمية لقياس كفاءة‬ ‫الطرق المرصوفة في مركز سنورس إلعطاء صورة واضحة عن طبيعة شبكة الطرق‬ ‫وكيفية تطورها وتسجيل خصائصها ومميزاتها‪ ،‬وسوف يتم عرض تلك المعايير في البحث‪.‬‬ ‫ أسباب اختيار موضوع البحث‬‫‪ -1‬لم يحظ مركز سنورس بمفردة بأي دراسة جغرافية منفرداً إنما كان جزًء في أي دراسة‬ ‫تخص محافظة او منخفض الفيوم‪.‬‬ ‫‪ -2‬لما يتمتع به موقع مركز سنورس في مقدمة محافظة الفيوم من أهمية في حركة النقل‬ ‫ولما تمثله دراسة شبكة النقل في ذلك المركز من أهمية كبيرة كدراسة تطبيقية‪.‬‬ ‫‪ -3‬حيوية الموضوع وأهميته في دراسات االتجاهات الحديثة للدراسات الجغرافية‪ ،‬ولما‬ ‫يعانيه مركز سنورس من مشكالت في الطرق المرصوفة يحد من كفاءة تلك الطريق‪،‬‬ ‫على الرغم لما يتمتع به مركز سنورس من العديد من مقومات التنمية وتتمثل في‬ ‫مكانة المركز الزراعية والتجارية‪.‬‬ ‫‪ -4‬قرب أحد الباحثان من مركز سنورس ومعايشته للمشكالت التي توجد على شبكة النقل‬ ‫بالطرق المرصوفة بمركز‪ ،‬والبحث عن الحلول لتلك المشكالت‪.‬‬ ‫ حدود منطقة الدراسة‬‫يقع مركز سنورس بين دائرتي عرض ً‪ 22° 202 40‬وً‪ 22° 332 36‬شماالً‬ ‫وخطي طول ً‪ 30° 442 4‬و ً‪ 30° 552 42‬شرقاً(‪ ،،)‬وذلك في امتداد طولي شمالي‬ ‫جنوبي يبلغ أقصاه ‪ 2.74‬كم‪ ،‬وفي امتداد عرضي شرقي غربي يبلغ أقصاه‪ 137.‬كم‪،‬‬ ‫وتبلغ المساحة الكلية لمركز سنورس بما تضمه من الظهير الصحراوي غير المأهول‬ ‫بالسكان نحو ‪112075‬كم‪ ،2‬أما المساحة المأهولة تمثل ‪252،3‬كم‪ 2‬كما هو موضح‬ ‫(‪)‬‬ ‫تم تحديد الموقع الفلكي من خالل الخريطة الرقمية لمركز سنورس باستخدام برنامج ‪.Arc GIS‬‬ ‫‪-5-‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫بجدول (‪ ،)1‬وهي تلك المساحة التي تصل إليها شبكة الطرق المرصوفة بالفعل‪ ،‬ويمثل‬ ‫بذلك مركز سنورس نحو ‪ %1.75‬من إجمالي المساحة الكلية لمحافظة الفيوم البالغة‬ ‫‪606.‬كم‪ ،2‬ونحو ‪ %1471‬من إجمالي المساحة المأهولة بالمحافظة والتي تبلغ‬ ‫‪1.327.‬كم‪ ،2‬بما تضمه المحافظة من ستة مراكز باإلضافة إلى مدينة الفيوم كما هو‬ ‫مبين بشكل (‪.)1‬‬ ‫جدول (‪ )1‬سكان محافظة الفيوم على مستوى المراكز خالل الفترة (‪2212‬م – ‪2222‬م) بالنسمة‬ ‫‪2512‬‬ ‫مراكز ومدن‬ ‫محافظة الفيوم‬ ‫‪2512‬‬ ‫إجمالي‬ ‫المساحة‬ ‫الكلية‬ ‫(كم‪)2‬‬ ‫‪112542‬‬ ‫إجمالي‬ ‫المساحة‬ ‫المأهولة‬ ‫(كم‪)2‬‬ ‫‪20546‬‬ ‫‪60542‬‬ ‫‪22041‬‬ ‫مركز سنورس‬ ‫مركز يوسف‬ ‫الصديق‬ ‫‪021225‬‬ ‫‪634524‬‬ ‫‪2512‬‬ ‫‪2525‬‬ ‫‪202226‬‬ ‫‪222622‬‬ ‫‪625512‬‬ ‫‪134..5‬‬ ‫‪625600‬‬ ‫‪621222‬‬ ‫مركز إطسا‬ ‫‪222022‬‬ ‫مركز أبشواي‬ ‫‪256022‬‬ ‫‪415.31‬‬ ‫‪262020‬‬ ‫‪222025‬‬ ‫‪122042‬‬ ‫‪165242‬‬ ‫مركز طامية‬ ‫مركز وبندر‬ ‫الفيوم‬ ‫‪262126‬‬ ‫‪222225‬‬ ‫‪452431‬‬ ‫‪262252‬‬ ‫‪462234‬‬ ‫‪62245‬‬ ‫‪25542‬‬ ‫‪22142‬‬ ‫‪11242‬‬ ‫‪552522‬‬ ‫‪102.4.3‬‬ ‫‪10530.4‬‬ ‫‪10.44.4‬‬ ‫‪1502‬‬ ‫‪60142‬‬ ‫االجمالي‬ ‫‪6622225‬‬ ‫‪336.0..‬‬ ‫‪3.05.0.‬‬ ‫‪3..4666‬‬ ‫‪2522‬‬ ‫‪126542‬‬ ‫‪.0...0‬‬ ‫‪446401‬‬ ‫المصدر‪ )1( :‬ديوان محافظة الفيوم (‪ )2‬مديرية المساحة بمحافظة الفيوم‪2021 ،‬م‪ ،‬بيانات غير منشورة‪.‬‬ ‫‪-4-‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫المصدر‪ :‬من إعداد الباحثان اعتماداً على بيانات وحدة الجيومكاني‪ ،‬محافظة الفيوم‪.‬‬ ‫شكل (‪ )1‬الموقع الجغرافي لمركز سنورس بمحافظة الفيوم‬ ‫ويقسم مركز سنورس كما هو موضح من ملحق (‪ ،)1‬وشكل (‪ )2‬إلى ‪ 24‬قسم‬ ‫إداري باإلضافة إلى مدينة سنورس‪ ،‬وفي أكبرهم في المساحة يتمثل في التقسيم اإلداري‬ ‫لمنشأة طنطاوي وذلك بمساحة قدرها ‪ 4274‬كم‪ 2‬ممثالً ذلك لنسبه بلغت ‪ 1674‬من‬ ‫إجمالي مساحة المركز‪ ،‬في حين يمثل التقسيم اإلداري لجرفس أقل مساحات المركز‬ ‫وذلك بمساحة قدرها ‪ 176‬كم‪ 2‬ممثالً ذلك لنسبة ال تزيد عن ‪ ،%076‬وبلغت مساحة‬ ‫عاصمة المركز وهي مدينة سنورس نحو ‪ 2572‬كم‪ 2‬وذلك بنسبة قدرها ‪ %27.‬من‬ ‫إجمالي مساحة المركز‪.‬‬ ‫‪-2-‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫المصدر‪ :‬إعداد الباحثان اعتماداً على بيانات وحدة الجيومكاني‪ ،‬محافظة الفيوم‪.‬‬ ‫شكل (‪ )2‬التقسيم اإلداري لمركز سنورس عام ‪2221‬م‬ ‫ أهمية الموضوع‬‫‪ -1‬لما يشغله موقع مركز سنورس من أهمية بالغة حيث ان الطرق المرصوفة به هي‬ ‫الموصلة لمدينة ومركز الفيوم ومن خلفها مركز إطسا وكذلك الحال الربط مع مركز‬ ‫أبشواي ومن خلفة مركز يوسف الصديق‪.‬‬ ‫‪-7-‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫‪ -2‬كما ان مركز سنورس هو وسيلة الربط بين حركة السياحة بين الوافدين من خارج‬ ‫المحافظة الى بحيرة قارون أو وادي الريان أو محميات حيتان وجبل قطراني وذلك‬ ‫عبر الطريق السياحي شمال مركز سنورس‪.‬‬ ‫ مصادر البيانات‪:‬‬‫تعددت أساليب الحصول على بيانات ومعلومات البحث وذلك من خالل المصادر‬ ‫الميدانية‬ ‫(‪)‬‬ ‫سواء من خالل استمارات االستبيان‪ ،‬أو حصر حركة المرور على شبكة‬ ‫الطرق المرصوفة بالمركز‪ ،‬فضالً عن السؤال المباشر لعينة من سائقي المركبات‪ ،‬كما‬ ‫تم الحصول على البيانات من ديوان عام محافظة الفيوم‪ ،‬واجراء المقابالت مع بعض‬ ‫المسئولين لتغطية بعض جوانب البحث‪ ،‬وكذلك الصور الفوتوغرافية التي رصدت‬ ‫المشكالت المتعلقة بكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بالمركز‪.‬‬ ‫تساؤالت البحث‪:‬‬ ‫‪ -1‬هل هناك توازن بين شبكة الطرق المرصوفة وعدد السكان والمركبات في مركز‬ ‫سنورس؟‬ ‫‪ -2‬ما هو مدى تأثير العوامل الجغرافية السلبي أو االيجابي على كفاءة الطرق المرصوفة‬ ‫في المركز؟‬ ‫(‪ )‬مثلت الدراسة الميدانية المصدر الرئيسي للحصول على بيانات البحث وذلك من خالل االستبيانات‬ ‫المتنوعة‪ ،‬فقد قام الباحثان بإعداد استبيانات إلكترونية خاصة برصد حركة األفراد على شبكة‬ ‫الطرق المرصوفة في مركز سنورس وتمثل ذلك في عدد ‪ 1156‬استمارة إلكترونية (ملحق ‪ 6‬ب)‬ ‫خالل شهر يونيو من عام ‪2521‬م‪ ،‬واستبيان ورقي خاص بسائقي السيارات األجرة بمواقف المركز‬ ‫(ملحق ‪ )2‬وتمثل ذلك في عدد ‪ 21‬استمارة ورقية لسائقين من مواقف سنورس وسنهور القبلية‬ ‫وترسا ونقاليفة ومطرطارس وجبلة‪ ،‬واستبيان ثالث خاص بحصر الحركة المرورية على شبكة‬ ‫الطرق في مركز سنورس وتمثل ذلك في ثالث رصدات في الصباح وفي وقت الظهيرة وفي المساء‬ ‫على مدار أيام متفرقة من شهري يونيو ويوليو لعام ‪2521‬م على مداخل الطرق الثانوية المرصوفة‬ ‫المتفرعة من الطريق الرئيسية المرصوفة والطرق الرئيسية المزدوجة أيضاً‪ ،‬وكذلك المقابالت‬ ‫الشخصية خالل شهري مايو ويونيو من نفس العام‪ ،‬وكذلك تم االستعانة بالصور الفوتوغرافية‬ ‫لرصد العديد من الظاهرات التي تغطي مشكالت الطرق المرصوفة في مركز سنورس‪.‬‬ ‫‪-8-‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫‪ -3‬ما هو مستوى ودرجة العالقات المكانية بين التوزيع الجغرافي للسكان وامتداد شبكة‬ ‫الطرق المرصوفة بمركز سنورس؟‬ ‫‪ -4‬هل تتطابق شبكة الطرق بالمركز مع المعايير العالمية لطرق النقل؟‬ ‫‪ -5‬هل هناك توازن في توزيع الطرق المرصوفة بين الوحدات االدارية داخل المركز؟‬ ‫ فرضيات الدراسة‪:‬‬‫‪ -1‬ال يوجد توازن بين أطوال وتوزيع شبكة الطرق المرصوفة مع عدد السكان والمركبات‬ ‫بمركز سنورس أو بين الوحدات االدارية المحلية بالمركز‪.‬‬ ‫‪ -2‬تلعب العوامل الجغرافية دور في تحديد كفاءة الطرق المرصوفة بالمركز‪.‬‬ ‫‪ -3‬لم تكن كفاءة شبكة الطرق المرصوفة بالمركز بالمستوى الذي يحقق الخدمات المرجوة‬ ‫منها ولم تكن مطابقة للمعايير الدولية‪.‬‬ ‫ أهداف الدراسة‪ :‬تهدف هذه الدراسة إلى‪:‬‬‫‪ -1‬إعطاء صورة كاملة عن طبيعة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس وابراز‬ ‫االختالفات المكانية للشبكة بين التقسيمات االدارية بالمركز‪.‬‬ ‫‪ -2‬إبراز سمات شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس والوقوف على أهم الخصائص‬ ‫المؤثرة فيها‪ ،‬وابعاد ذلك التأثير سلباً أو إيجاباً على كفاءة الحركة على تلك الطرق‪.‬‬ ‫‪ -3‬تحليل شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس تحليالً كمياً لمعرفة مدى كفاءتها‬ ‫وصالحيتها وتحديد مناطق الخلل فيها‪.‬‬ ‫‪ -4‬دراسة كثافة وحجم حركة النقل على الطرق المرصوفة بمركز سنورس وربط ذلك‬ ‫بكفاءة الطرق بالمركز‪.‬‬ ‫‪ -5‬معرفة أهم العوامل الجغرافية المؤثرة في مد شبكة الطرق بالمركز وتحديد كفاءتها‪.‬‬ ‫‪ -6‬التعرف على كفاءة وكفاية ونوعية وسائل النقل على الطرق المرصوفة بمركز‬ ‫سنورس‪.‬‬ ‫‪-9-‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫ مناهج واساليب البحث‬‫اعتمدت الدراسة على المنهج التاريخي والمنهج الوصفي التحليلي واالساليب الكمية‬ ‫للوقوف على مدى ترابط شبكة الطرق المرصوفة ومدى كفاءتها وتحليل العالقات المكانية‬ ‫بين الظواهر الجغرافية داخل المركز‪.‬‬ ‫ المنهج االقليمي‪ :‬متمثالً ذلك في اختيار مركز سنورس بخصائصه المكانية وابراز‬‫مالمحه الجغرافية كحلقة وصل بين القاهرة والعديد من مراكز محافظة الفيوم عبر الطرق‬ ‫المرصوفة ودراسة العالقات المكانية بين االقسام االدارية داخل المركز‪.‬‬ ‫ منهج تحليل النظم‪ :‬متمثالً ذلك في دراسة مجموعة العناصر المتفاعلة على مستوى‬‫االقسام المدارية بمركز سنورس في ضوء مدخالت ومخرجات نظام النقل بالطرق‬ ‫المرصوفة بالمركز‪.‬‬ ‫ المنهج الموضوعي‪ :‬من خالل دراسة ظاهرة شبكات النقل بالطرق المرصوفة وتوزيعها‬‫مكانياً وربطها مع الظاه ارت الجغرافية األخرى في معالجة موضوع البحث‪.‬‬ ‫‪-‬‬ ‫االساليب االحصائية والكمية للبحث‪ :‬ويتمثل ذلك من خالل االستعانة ببعض االساليب‬ ‫االحصائية لتحليل التوزيع والعالقات بين المتغيرات وتحليالت مؤشر االنعطاف على‬ ‫برنامج االكسيل‪ ،‬واجراء العديد من التحليالت المكانية االحصائية ‪Spatial Statistics‬‬ ‫‪ Analysis‬لشبكة النقل في بمنطقة الدراسة وذلك مثل صلة الجار األقرب‪ ،‬وتحليل‬ ‫حركة النقل والترابط ودرجة المركزية والمسافة المعيارية وانشاء قاعدة بيانات والتحليل‬ ‫الشبكي ‪ Network Analysis‬واإلخراج الخرائطي من خالل تطبيقات برنامج‬ ‫‪ ،ArcGIS‬والتحليل العاملي باستخدام برنامج ‪.SPSS‬‬ ‫‪- 12 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫ الدراسات السابقة‪:‬‬‫‪ ‬الدراسات العربية‪:‬‬ ‫ دراسة‪ :‬عزيز‪ ،‬محمد الخزامي‪ ،‬والظاهر‪ ،‬عجيل تركي‪2003 ،‬م‪ ،‬حول‪ :‬التحليل‬‫المكاني لشبكات النقل الحضري في مدينة الكويت‪ ،‬تناولت تلك الدراسة خصائص‬ ‫شبكة النقل‪ ،‬ودراسة العالقة المكانية بين شبكة النقل الحضري وشبكة الطرق الرئيسية‪،‬‬ ‫وتحليل درجة الترابط في شبكة النقل من خالل مؤشرات بيتا وجاما وألفا وقرينة الترابط‪.‬‬ ‫ دراسة‪ :‬حمزة‪ ،‬جمال حامد رشيد‪200. ،‬م‪ ،‬كفاءة شبكة الطرق البرية في محافظة‬‫االنبار ‪-‬دراسة في جغرافية النقل‪ ،‬رسالة دكتوراه‪ ،‬جامعة بغداد‪ ،‬كلية التربية – ابن‬ ‫رشد‪ ،‬قسم الجغرافية‪ ،‬تناولت بعض أجزاء الدراسة الخصائص المورفولوجية للطرق‬ ‫البرية‪ ،‬وكذلك تناولت التحليل الكمي لحجم كثافة الحركة المرورية على شبكة الطرق‬ ‫البرية في محافظة االنبار المتمثلة في العوامل المؤثرة في شبكة الطرق وحجم وكثافة‬ ‫الحركة المرورية واتجاهاتها‪ ،‬ودليل انعطافات الشبكة ومؤشرات الترابط والعقد النقلية‪.‬‬ ‫ شاويش‪ ،‬عادل محمد‪2011 ،‬م‪ ،‬بعض جوانب التحليل المكاني لشبكة الطرق الرئيسية‬‫بمحافظة الطائف بالمملكة العربية السعودية‪ :‬دراسة في جغرافية النقل‪ ،‬مجلة بحوث‬ ‫الشرق األوسط‪ ،‬جامعة عين شمس‪ ،‬مركز بحوث الشرق األوسط‪ ،‬وتناولت تلك الدراسة‬ ‫التحليل الوصفي لشبكة الطرق الرئيسية في الطائف‪ ،‬والتحليل الكمي لشبكة الطرق‬ ‫في المحافظة من خالل دراسة مورفولوجية العقد النقلية‪ ،‬وتحليل معامل االنعطاف‬ ‫لشبكة الطرق المرصوفة بالمحافظة‪ ،‬وتناولت الدراسة إمكانية الوصول حسب الثقل‬ ‫السكاني‪.‬‬ ‫ دراسة‪ :‬حبيب‪ ،‬أحمد أبو اليزيد قطب‪ ،‬عام ‪2011‬م‪ ،‬عن‪ :‬النقل وأثره على النشاط‬‫الزراعي في مركز أبى المطامير‪ ،‬د ارسـة في الجغ ارفـيا االقتصادية"‪ ،‬باستخدام نظم‬ ‫المعلومات الجغرافية ‪ ،GIS‬رسالة ماجستير غير منشورة‪ ،‬جامعة طنطا كلـيـ ـ ــة اآلداب‪،‬‬ ‫‪- 11 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫قسـم الجغرافيـا ونظم المعلومات الجغرافية‪ ،‬تناولت بعض أجزاء الرسالة كفاءة شبكة‬ ‫الطرق‪ ،‬وكذلك كثافة المركبات على المساحة وبالنسبة للسكان مستخدماً العديد من‬ ‫األساليب الكمية القياسية‪.‬‬ ‫ دراسة‪ :‬صالح‪ ،‬أحمد يونس‪ ،‬عام ‪2015‬م‪ ،‬بعنوان‪ :‬النقل الريفي ودوره في التنمية‬‫المستدامة في محافظة القليوبية‪ ،‬دراسة ماجستير غير منشورة‪ ،‬وتناولت الرسالة في‬ ‫بعض أجراؤها‪ ،‬التحليل الكمي لشبكة الطرق الريفية المرصوفة‪ ،‬كما تناولت الدراسة‬ ‫العديد االساليب االحصائية والكمية في توزيع شبكة النقل وكثافة المركبات وتصنيفات‬ ‫عقد الشبكة‪.‬‬ ‫ دراسة‪ :‬موسى‪ ،‬محمد فشالن هلول‪ ،‬عام ‪2012‬م‪ ،‬حول‪ :‬تقييم كفاءة طرق النقل‬‫البري بين مراكز الوحدات اإلدارية في محافظة القادسية‪ ،‬بجامعة القادسية‪ ،‬كلية‬ ‫اآلداب‪ ،‬قسم الجغرافيا‪ ،‬تناولت تلك الدراسة تصنيفات شبكة الطرق وتوزيعها المكاني‬ ‫وكذلك التحليل المكاني والكمي لشبكة الطرق‪ ،‬ثم تقييم كفاءة النقل بالقادسية‪.‬‬ ‫‪ ‬الدراسات األجنبية‪:‬‬ ‫ دراسة‪ ،Jim.Q, etal :‬عام ‪2004‬م حول طرق تقييم الكفاءة الكمية لشبكات النقل‪،‬‬‫وتناولت تلك الدراسة التقييم الفعال ألداء شبكة النقل لتحقيق التنمية المستدامة في أي‬ ‫نظام نقل‪ ،‬كما تناولت الدراسة تكاليف النقل واختالفها مع اختالف كفاءة شبكة النقل‪.‬‬ ‫ دراسة‪ :Mike Tresidder :‬عام ‪2005‬م‪ ،‬حول‪ :‬استخدام نظم المعلومات الجغرافية‬‫لقياس االتصال والربط‪ ،‬قضايا استكشافية‪ ،‬فقد تبنت تلك الدراسة العديد من‬ ‫الموضوعات المتعلقة بعمليات السرعة أو البطء في االتصال بين العقد وذلك تطبيقاً‬ ‫على برنامج الـ ‪ GIS‬مثل زيادة معدالت استهالك الوقود مع طول المسافة‪ ،‬ووضعت‬ ‫تصو اًر باستخدام وسائل النقل الجماعي لألسر بدالً من السيارات الخاصة في الرحالت‬ ‫طويلة المدة للحد من االنبعاثات وللحد من استهالك الوقود‪ ،‬ووضعت سيناريوهات‬ ‫لطرق بديلة في أوقات ذروة الحركة‪.‬‬ ‫‪- 12 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫ دراسة‪ ،Feng, David :‬عام ‪200.‬م‪ ،‬حول قياس هيكل شبكات الطرقات‪ ،‬وتناولت‬‫تلك الدراسة االختالفات الجيولوجية والهندسية وقياسات شبكة الطرق‪ ،‬ودراسة إمكانية‬ ‫الوصول‪ ،‬واستخدمت الدراسة عدة مؤشرات للقياس للتعرف على كفاءة الطرق مع‬ ‫التركيز علي مؤشر المسافة والزمن‪.‬‬ ‫ دراسة‪ ،NakHyeok. C, Kyujin. J :‬عام ‪201.‬م‪ ،‬حول قياس كفاءة وفعالية‬‫إدارة الطرق السريعة في االستدامة‪ ،‬وقد ركزت تلك الدراسة على تحليل كفاءة وفعالية‬ ‫الطرق السريعة على مستوى الواليات المتحدة األمريكية‪ ،‬وتناولت العالقة بين كفاءة‬ ‫شبكة الطرق وفعالية حركة النقل عليها وذلك من خالل العديد من القياسات اإلحصائية‬ ‫والكمية‪.‬‬ ‫ خطة البحث‬‫أوالً‪ :‬التحليل المكاني لتوزيع شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.‬‬ ‫ثانياً‪ :‬كفاءة الطرق المرصوفة طبقاً لمعيار كثافة الطرق‪.‬‬ ‫رابعاً‪ :‬كفاءة الطرق المرصوفة طبقاً لمؤشر إمكانية الوصول‪.‬‬ ‫خامساً‪ :‬كفاءة الطرق المرصوفة طبقاً للمعيار الفني والهندسي‪.‬‬ ‫سادساً‪ :‬كفاءة الطرق المرصوفة طبقاً للطاقة االستيعابية (السعة)‪.‬‬ ‫سابعاً‪ :‬مشكالت كفاءة النقل على الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.‬‬ ‫ثامناً‪ :‬تقييم كفاءة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.‬‬ ‫أوالا‪ :‬التحليل المكاني لتوزيع شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‬ ‫يبلغ إجمالي طول شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس كما هو وارد بملحق (‪)2‬‬ ‫نحو ‪ 1217.‬كم(‪ )‬ويتمثل ذلك في الطرق الرئيسية المرصوفة نحو ‪ .27.‬كم مقسمة إلى‬ ‫(‪ )‬قد تم حساب الطرق التي تم رصفها مؤخراً في عام ‪2525‬م‪ ،‬والتي تم االنتهاء منها حتى إبريل‬ ‫‪2521‬م طبقا ً للبيانات الواردة من ديوان عام محافظة الفيوم وسجالت مجلس مدينة مركز سنورس فقد‬ ‫‪- 13 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫طرق رئيسية فردية بطول ‪ 4.72‬كم‪ ،‬وطرق رئيسية مزدوجة بطول نحو ‪ 2576‬كم متمثالً‬ ‫ذلك في الطريق المار من مدينة سنورس الذي يربط بين القاهرة والفيوم وطريق‬ ‫سنورس‪/‬بيهمو‪ ،‬ويصل طول الطرق الثانوية المرصوفة نحو ‪ 11.72‬كم‪ ،‬ويتم تصنيف‬ ‫شبكة الطرق المرصوفة في مركز سنورس على النحو التالي‪:‬‬ ‫‪ -1‬الطرق الرئيسية المرصوفة‬ ‫تتمثل الطرق الرئيسية المرصوفة في مركز سنورس كما هو مبين بملحق (‪ )2‬بعدد‬ ‫‪ .‬طرق رئيسة‪ ،‬تتمثل في طريق القاهرة الفيوم والطريق السياحي المتجه إلى بحيرة قارون‬ ‫ووادي الريان أو ما ُيعرف بطريق كوم أوشيم‪/‬قصر قارون‪ ،‬وكذلك طريق سنورس‪/‬بيهمو‪،‬‬ ‫وطريق قارون‪ /‬نقاليفة وطريق سنورس‪/‬جرفس‪ ،‬وطريق سنورس‪/‬طامية‪ ،‬وطريق‬ ‫سنورس‪/‬سنهور القبلية‪ ،‬وذلك بطول إجمالي قدره ‪ ..7.‬كم‪ ،‬أي ما يمثل نسبة ‪%4171‬‬ ‫من إجمالي الطرق المرصوفة في سنورس‪.‬‬ ‫‪ -2‬الطرق الثانوية المرصوفة‬ ‫تتمثل الطرق الثانوية المرصوفة في مركز سنورس في عدد ‪ 22‬طريق ثانوي سواء‬ ‫في صورة طرق ثانوية مرصوفة تربط بين االقسام االدارية للمركز مع بعضها البعض أو‬ ‫داخل أي قسم إداري أو طرق ثانوية تربط ما بين تلك االقسام االدارية ومدينة سنورس‬ ‫الرئيسية‪ .‬ويبلغ إجمالي أطوال تلك الطرق كما هو مبين بملحق (‪ )2‬بنحو ‪ 1127.‬كم‬ ‫أي بنسبة ‪ % 5.72‬من إجمالي الطرق المرصوفة بالمركز‪.‬‬ ‫تم االنتهاء من رصف ‪ 2‬طرق رئيسية وفرعية بمركز سنورس عام ‪2525‬م‪ ،‬منها طريق مفارق مينا‪/‬‬ ‫اإلخصاص‪ /‬مطرطارس بطول ‪ 240‬كم‪ ،‬ورصف طريق السيليين‪ /‬الحلفاية ‪ /‬ترسا ‪ /‬سنهور القبلية‬ ‫بطول ‪2‬كم‪ ،‬ورصف قطاع من طريق ترسا ‪ /‬السعيدية بطول ‪ 1‬كم‪ ،‬وإعادة رصف طريق سنورس‪/‬‬ ‫ترسا بطول ‪2‬كم‪ ،‬ورصف مدخل منشأة الدكم بطول ‪142‬كم‪ ،‬ومن بداية إعداد البحث حتى نهاية يوليو‬ ‫‪2521‬م تم رصف جانب من طريق سنورس‪ /‬بيهمو المزدوج بطول ‪ 040‬كم‪ ،‬وجاري أعمال الرصف‬ ‫في الجانب األخر من الطريق‪ ،‬كما تم إعادة رصف طريق جرفس‪ /‬منشأة عطيفة‪ /‬مطرطارس بطول‬ ‫‪ 6‬كم‪.‬‬ ‫‪- 15 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫المصدر‪ :‬من عمل الباحثان اعتماداً على خرائط وحدة الجيومكاني بمحافظة الفيوم‪2021 ،‬م‪.‬‬ ‫شكل (‪ )3‬التوزيع الجغرافي لشبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس حتى عام ‪2221‬م‬ ‫ويتم رصد التحليل المكاني لتوزيع شبكة الطرق بمركز سنورس من خالل العديد من‬ ‫المؤشرات والمعايير مثل صلة الجار األقرب والمسافة المعيارية واتجاه التوزيع والمتوسط‬ ‫‪- 14 -‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫المكاني للعقد والظاهرة المركزية (النقطة االرتكازية)‪ ،‬وذلك على النحو التالي‪(:‬التحليالت‬ ‫من إعداد الباحثان اعتماد ا على أدوات برنامج ‪:)ArcGIS‬‬ ‫ صلة الجار األقرب ‪ :Nearest Neighbor‬تستعمل صلة الجوار أو الجار األقرب‬‫في التوزيعات المكانية لقياس مدى انتشار الشبكة داخل المساحة من عدمه‪ ،‬وتوضيح‬ ‫حالة التشتت في التوزيع ولقياس المسافة بين كل ظاهرة والظاهرة المجاورة لها بهدف‬ ‫معرفة نمط التوزيع(داوود‪2212 ،‬م‪ ،‬ص‪ ،)41 :‬أما عن نمط توزيع شبكة الطرق بالمركز‬ ‫التي تم قياسها من خالل معامل الجار األقرب‬ ‫(‪)‬‬ ‫فهي تتبع النمط العشوائي القريب‬ ‫للنمط المتباعد‪ /‬المنتظم كما هو موضح في شكل (‪ ،)4‬حيت بلغت قيمة معدل الجار‬ ‫األقرب ‪ Nearest Neighbor Ratio‬نحو (‪ ،)()174.‬وكذلك يتراوح متوسط‬ ‫المسافات المالحظ بين الطرق ما بين ‪ 0755‬كم و‪ 2702‬كم‪ ،‬ومتوسط المسافة المتوقع‬ ‫بين الطرق يتراوح بين ‪ 27..‬كم و‪ 373.‬كم‪.‬‬ ‫يسمى مقياس الجار األقرب أيضاً بمعامل صلة الجوار وهو يمثل نسبة المسافة المقاسة (متوسط‬ ‫(‪)‬‬ ‫المسافات من كل نقطة إلى أقرب نقطة لها) مقسومة على المسافة النظرية أو المسافة المتوقعة في‬ ‫حالة النمط العشوائي لنفس عدد النقاط ونفس مساحة الظاهرة على األرض‪ ،‬ويحس هذا المعامل من‬ ‫خالل المعادلة" ل = م ‪ /‬م‪( 2‬م‪ :‬متوسط المسافة الفعلية‪ ،‬ن‪ :‬عدد النقاط‪ ،‬م‪ :2‬متوسط المسافة‬ ‫المتوقعة "النظرية")‪ ،‬وتتراوح النتائج من صفر إلى ‪ ،2715‬فأقل من ‪ 1‬يعني أن النمط متقارب ‪/‬‬ ‫متجمع‪ ،‬ومن ‪ 175 – 1‬فالنمط عشوائي‪ ،‬ومن ‪ 2- 175‬فالنمط متباعد‪/‬منتظم(داوود‪2012 ،‬م‪،‬‬ ‫ص‪.)51 :‬‬ ‫(‪)‬‬ ‫تم حساب مؤشر الجار األقرب للتعرف على نمط توزيع شبكة الطرق بمنطقة الدراسة من خالل‬ ‫باستخدام أدوات التحليل اإلحصائي المكاني ‪ Spatial Statistics‬ببرنامج ‪.Arc GIS‬‬ ‫‪- 12 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫المصدر‪ :‬من عمل الباحثان باستخدام أدوات التحليل اإلحصائي المكاني ‪ Spatial Statistics‬ببرنامج‬ ‫‪.Arc GIS‬‬ ‫شكل (‪ )5‬نمط التوزيع لشبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‬ ‫‪- 17 -‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫ المسافة المعيارية ‪ :Standard Distance‬تُعد المسافة المعيارية أحد مقاييس‬‫التشتت المكاني وهي مؤشر لقياس مدى تباعد أو تركز الظاهرات مكانياً‪ ،‬واذا تركز‬ ‫نحو ‪ %6.‬فأكثر من مجموع الظاهرات داخل المسافة المعيارية يدل ذلك على أن‬ ‫المسافة المعيارية مثالية‪ ،‬ويعبر نصف قطر الدائرة عن قيمة المسافة المعيارية‪ ،‬وكلما‬ ‫كبرت قيمة المسافة المعيارية وكبر حجم الدائرة دل ذلك على االنتشار والتشتت‬ ‫المكاني لتوزيع الظاهرة محل الدراسة(‪.)Feng, David, 2007, P:341‬‬ ‫أما عن منطقة الدراسة وبالنظر إلى شكل (‪ )5‬يتضح أن المسافة المعيارية قد بلغت‬ ‫(‪1472‬كم)‪ ،‬وقد اشتملت على ‪ 14‬وحدة إدارية من إجمالي ‪ 25‬تقسيم إداري تابع للمركز‪،‬‬ ‫كما تضم بداخلها ‪ 15‬عقدة من إجمالي ‪ 25‬عقدة مركزية ممثالً ذلك لنحو ‪ %60‬من‬ ‫العقد الموجودة بالمركز‪ ،‬كما ضمت دائرة المسافة المعيارية نحو ‪ 20‬طريق سواء بصورة‬ ‫كاملة داخل الدائرة أو أجزاء منها‪ ،‬وذلك من إجمالي ‪ 36‬طريق ويعبر ذلك عن التوزيع‬ ‫المكاني المنتظم للمسافة المعيارية بالنسية لتوزيع شبكة الطرق بمركز سنورس‪ ،‬ومما سبق‬ ‫تدل المسافة المعيارية يدل ذلك على التوزيع المكاني المنتظم المتباعد سواء للعقد أو‬ ‫للمناطق اإلدارية ويفسر ذلك االمتداد المكاني الطويل للطرق البرية الرابطة بينها‪.‬‬ ‫ اتجاه التوزيع ‪ :Directional Distribution‬وهو مقياس يحدد مدى انتشار‬‫الظواهر المكانية‪ ،‬ويعبر عنه من خالل قياس مشابه لدائرة المسافة المعيارية‪ ،‬ويستفاد‬ ‫منه في تحديد اتجاه الظاهرة المدروسة‪ ،‬وفي منطقة الدراسة يتبين أن اتجاه شبكة‬ ‫الطرق من الجنوب الشرقي إلى الشمال الغربي‪ ،‬ويؤكد ذلك ما يعرف بالمتوسط‬ ‫االتجاهي الخطي ‪Linear Directional Mean‬‬ ‫(‪)‬‬ ‫(‪)‬‬ ‫للشبكة المرصوفة بالمركز‬ ‫تم الحصول على االتجاهي الخطي ‪ Linear Directional Mean‬من ‪ Arc Toolbox‬ببرنامج‬ ‫‪.Arc GIS‬‬ ‫‪- 18 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫فيبين امتدادها أيضاً من الجنوب الشرقي للشمال الغربي ويتضح ذلك في العديد من‬ ‫الطرق(‪.)NakHyeok, Kyujin, 2017, P.11‬‬ ‫ المتوسط المكاني‪ :Mean Center‬ويقصد به الموقع الذي يتوسط جغرافياً الظاهرة‬‫محل الدراسة (شبكة الطرق)‪ ،‬ويتبين من شكل (‪ )5‬أن المتوسط المكاني لشبكة الطرق‬ ‫يقع إلى الغرب من موقع مدينة سنورس والى الجنوب من قريتي أبهيت الحجر وترسا‪،‬‬ ‫وتُعد منطقة المتوسط المكاني هي األقرب للربط بين شبكة االتصال في كافة نواحي‬ ‫مركز سنورس‪ ،‬وبالتالي ذلك الموقع المكاني (نظرياً) يساوي بين أطوال الشبكة التي‬ ‫تمر عليه في كل اتجاهاتها أي يقلص بين المسافات الحقيقية بين المراكز العمرانية‬ ‫التي تقع على طول شبكة الطرق‪.‬‬ ‫ نقطة االرتكاز ‪ :Central Feature‬هي الظاهرة التي تقع أقرب ما يكون لمركز‬‫توزيع الظاهرة‪ ،‬ويالحظ من شكل (‪ )5‬أن طريق سنورس‪/‬سنهور القبلية وتحديداً في‬ ‫قطاعه المار أمام قرية أبهيت الحجر هو الذي يمثل نقطة االرتكاز لشبكة الطرق‬ ‫المرصوفة بمركز سنورس المتجهة من الشرق إلى الغرب والعكس التصال هذا الطريق‬ ‫بمدينة سنورس‪ ،‬وعند نقطة االرتكاز تتحقق أقصر مسافة للنقل وبها يتم سهولة‬ ‫الوصول بأقل زمن‪.‬‬ ‫الكثافة الخطية ‪ :)(Line Density‬تقيس الكثافة الخطية تغطية شبكة الطرق‬ ‫للمساحة(التغطية على كل كم‪ ،)2‬ويتبين من شكل (‪ )5‬ان كثافة شبكة الطرق بالمركز‬ ‫ويتضح أن أقل كثافة تغطية للشبكة تبلغ كم طولي‪ 32 /‬كم‪ 2‬من مساحة المركز ويتمثل‬ ‫ذلك في أقصى الطرف الشمالي للمركز بمنشأة طنطاوي‪ ،‬والجهات الشرقية لمنشأة سنورس‬ ‫(‪)‬‬ ‫تم الحصول على كثافة شبكة الطرق من أداة ‪ Line Density‬من ‪ Arc Toolbox‬ببرنامج ‪Arc‬‬ ‫‪.GIS‬‬ ‫‪- 19 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫وجبلة‪ ،‬وفي المتخلالت الوسطى بين طريق سنورس‪/‬بيهمو‪ ،‬وطريق سنورس‪/‬الشوبك من‬ ‫جانب وبين طريق نقاليفة‪/‬ترسا وطريق ترسا‪/‬السعيدية من جانب أخر‪ ،‬باإلضافة إلى‬ ‫جيوب أخرى في الوسط الغربي للمركز‪ ،‬وتتراوح أعلى كثافة تغطية لشبكة الطرق بين كم‬ ‫طولي لكل ‪.‬كم‪ 2‬ويتمثل ذلك في طرق القاهرة‪/‬الفيوم‪ ،‬وتحديداً في قطاع الطريق الواقع‬ ‫بين الكعابي الجديدة جنوباً حتى مدخل طريق سنورس‪ /‬طامية شماالً؛ ألن هذه المسافة‬ ‫مزدحمة بالكثير من الطرق العرضية المتجهة نحو طريق القاهرة‪/‬الفيوم الرئيسي‪ ،‬وكذلك‬ ‫تتمثل هذه التغطية العالية للشبكة في نقاط تمركز الحركة وتقاطعات الطرق كما هو‬ ‫الحال في التقاطعات العديدة الواقعة على طريق السعيدية‪/‬قارون الغربي زيادة كثافة‬ ‫الشبكة في الجانب الشرقي من المركز حيث تتركز مدينة سنورس التي ترتبط بالعديد من‬ ‫محاور الحركة‪ ،‬وعلى جانب أخر تتزايد كثافة الطرق في غربي المركز وخاصة القريبة‬ ‫من بحيرة قارون في الشمال الغربي؛ ويرجع ذلك لزيادة تركز الكثافة السكانية والعمرانية‬ ‫في الغرب مما ترتب عليه زياده حجم شبكة الطرق المرصوفة‪.‬‬ ‫‪- 22 -‬‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫المصدر‪ :‬من عمل الباحثان على برنامج ‪Arc GIS‬‬ ‫شكل (‪ )4‬الكثافة واالتجاه الخطي لتوزيع شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‬ ‫‪- 22 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫ثاني ا‪ :‬كفاءة الطرق المرصوفة طبق ا لمعيار كثافة الطرق‬ ‫تُعتبر كثافة الطرق ‪ Density of Roads‬أو باألحرى كثافة الشبكة ‪Network‬‬ ‫‪ density‬من المقاييس المهمة التي تعكس مدى كفاية وتوفر الطرق المرصوفة في أي‬ ‫منطقة‪ ،‬كما تعكس حال وفرتها التطور االقتصادي لألقاليم(‪،)Bamford, 1978, P: 93‬‬ ‫وتُعد من أبسط األساليب الكمية معب اًر عنها بأطوال الشبكة بالنسبة لوحدة المساحة‪ ،‬أو‬ ‫بالنسبة لعدد السكان‪ ،‬حيث أن زيادة الطرق دليل على أن المنطقة تتمتع بطرق كافية‪،‬‬ ‫فكلما زادت كثافة الطرق تمتع اإلقليم بشبكة نقل جيدة‪ ،‬بينما يعني انخفاض كثافة شبكة‬ ‫النقل‪ ،‬بأن هناك مناطق من اإلقليم محرومة من خدمة النقل‪ ،‬مما يعني أن الشبكة في‬ ‫حاجة إلى التطوير(‪.)Jenelius, et al, 2006, P: 541‬‬ ‫وال شك ان الكثافة تُعد مقياساً احصائياً لمعرفة قوة العالقة بين شبكة الطرق من‬ ‫جهة وبين السكان والمساحة والمركبات من جهة اخرى‪ ،‬وان الغاية من هذه الدراسة‪ ،‬هو‬ ‫معرفة مدى كفاءة الطرق الحتياجات السكان في منطقة الدراسة (إبراهيم‪1994 ،‬م‪،‬‬ ‫ص‪.)13.‬‬ ‫ويتم التعرف على كفاءة الطرق المرصوفة على مستوى الوحدات االدارية بمركز‬ ‫سنورس‪ ،‬على مستوى السكان والمساحة وذلك على النحو التالي‪:‬‬ ‫‪ -1‬قياس كثافة الطرق المرصوفة بالنسبة للسكان‬ ‫يتم التعرف على كفاءة الطرق المرصوفة بمركز سنورس من خالل دراسة كثافة‬ ‫الشبكة على السكان وكذلك خدمة شبكة الطرق المرصوفة للسكان ونصيب الفرد من‬ ‫الطرق (‪.)‬‬ ‫(‪)‬‬ ‫يتم حساب خدمة الطرق أي عدد الكيلومترات المرصوفة التي تخدم عدد من السكان من خالل معادلة‬ ‫متوسط السكان المخدومين‪ ،‬التالية‪( :‬عبده‪1224 ،‬م‪ ،‬ص ‪( ،).2‬العنبكي‪ ،‬وأخرون‪2002 ،‬م‪ ،‬ص‪.).2 .‬‬ ‫‪- 22 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫ويقول رياض إن كثافة الشبكة هو مؤشر لقيمتها االقتصادية وان النقل عملية إنتاجية‬ ‫تزداد قيمتها بزيادة المسافة ومن ثم إضافة حمولة جديدة حسب نقاط الحركة (العقد)‬ ‫الواقعة على الطريق ومن ثم خدمة السكان وزيادة نصيب الفرد من هذه الخدمة (رياض‪،‬‬ ‫‪1972‬م‪ ،‬ص‪ ،)97 :‬ويشير جدول (‪ )2‬إلى كثافة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.‬‬ ‫جدول (‪ )2‬كثافة الطرق المرصوفة بالنسبة للسكان بمركز سنورس عام ‪2222‬م‬ ‫السكان‬ ‫المخدومين‬ ‫بالطرق‬ ‫المرصوفة‬ ‫(نسمة‪/‬متر)‬ ‫السكان‬ ‫المخدومين‬ ‫بالطرق‬ ‫المرصوفة‬ ‫(نسمة‪/‬متر)‬ ‫كثافة الطرق‬ ‫كثافة الطرق‬ ‫المرصوفة‬ ‫المرصوفة‬ ‫بالنسبة للسكان‬ ‫بالنسبة للسكان‬ ‫مدن‪/‬قرى‬ ‫مدن‪/‬قرى‬ ‫(كم‪1555/‬نسمة)‬ ‫(كم‪1555/‬نسمة)‬ ‫‪6‬‬ ‫‪5 46‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪542‬‬ ‫جرفس‬ ‫مدينة سنورس‬ ‫‪0‬‬ ‫‪5 42‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪541‬‬ ‫سنهور القبلية‬ ‫أبهيت الحجر‬ ‫‪1‬‬ ‫‪5 42‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪542‬‬ ‫سنهور البحرية‬ ‫اإلخصاص‬ ‫‪0‬‬ ‫‪5 42‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪541‬‬ ‫فيديمين‬ ‫التوفيقية‬ ‫‪0‬‬ ‫‪5 42‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪541‬‬ ‫كفر فزارة‬ ‫الزاوية الخضراء‬ ‫‪15‬‬ ‫‪5 41‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪5‬‬ ‫مطرطارس‬ ‫السعيدية‬ ‫‪2‬‬ ‫‪5 42‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪542‬‬ ‫منشأة الدكم‬ ‫السيليين‬ ‫‪1‬‬ ‫‪1 46‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪542‬‬ ‫منشأة السادات‬ ‫الكعابي الجديدة‬ ‫‪2‬‬ ‫‪5 40‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪540‬‬ ‫منشأة بنى عثمان‬ ‫الكعابي القديمة‬ ‫‪2‬‬ ‫‪5 40‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪546‬‬ ‫منشأة سنورس‬ ‫بيهمو‬ ‫‪2‬‬ ‫‪5 42‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪542‬‬ ‫منشأة طنطاوي‬ ‫ترسا‬ ‫‪2‬‬ ‫‪5 46‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪542‬‬ ‫منشأة عطيفة‬ ‫نقاليفة‬ ‫‪6‬‬ ‫‪5 46‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪546‬‬ ‫المتوسط‬ ‫جبلة‬ ‫المصدر‪ :‬من إعداد الباحثان اعتماداً على‪ )1( :‬ملحق (‪ )2( )1‬معادالت خدمة وكثافة الطرق على‬ ‫السكان‪.‬‬ ‫مجموع السكان المخدومون بالطرق‬ ‫متوسط السكان المخدومين بالطرق =‪( = ----------------------------------‬كم‪/‬نسمة)‬ ‫أطوال الطريق(كم)‬ ‫كذلك يمكن التعرف على كثافة الطرق بالنسبة للسكان من خالل المعادلة التالية‪( :‬عبده‪2515 ،‬م‪ ،‬ص‪:‬‬ ‫‪( ،)122‬العنبكي‪ ،‬وآخرون‪2555 ،‬م‪ ،‬ص‪)22 .‬‬ ‫إجمالي أطوال الشبكة بمنطقة الدراسة (كم)‬ ‫كثافة الطرق بالنسبة للسكان = ‪( = 1555 × ------------------------------------‬كم‪ 1555/‬نسمة)‬ ‫مجموع السكان بالمنطقة‬ ‫‪- 23 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫يتبين من خالل ملحق (‪ )1‬وجدول (‪ ،)2‬وشكل (‪ )6‬أن متوسط كثافة الطرق‬ ‫المرصوفة بالنسبة للسكان في مركز سنورس بلغت ‪ 073‬كم طولي لكل ألف نسمة‪ ،‬أما‬ ‫على مستوى االقسام االدارية داخل المركز يتم تناولها من خالل كثافة الطرق المرصوفة‬ ‫بالنسبة للسكان على النحو التالي‪:‬‬ ‫ الفئة األولى‪ :‬أقل من ‪ 2.3‬كم طولي‪ 1222/‬نسمة‪ :‬وتغطي شبكة الطرق المرصوفة‬‫في هذه الفئة كالً من مدينة سنورس وأبهيت الحجر‪ ،‬واإلخصاص والسييلين وترسا‬ ‫ونقاليفة وسنهور القبلية وفيديمين وكفر ف ازرة ومطرطارس والتوفيقية والزاوية الخضراء‪.‬‬ ‫ الفئة الثانية‪ 2.3 :‬كم طولي ‪ -‬أقل من ‪ 2.2‬كم طولي‪ 1222/‬نسمة‪ :‬تضم هذه‬‫الفئة كالً من الكعابي الجديدة والكعابي القديمة ومنشأة بني عثمان ومنشأة سنورس‬ ‫ومنشأة طنطاوي‪ .‬وجرفس وبيهمو وجبلة ومنشأة عطيفة‪.‬‬ ‫ الفئة الثالثة‪ 2.2 :‬كم طولي ‪ -‬أقل من ‪ 2.9‬كم طولي‪ 1222/‬نسمة‪ :‬تضم هذه‬‫الفئة منشأة الدكم وسنهور البحرية‪.‬‬ ‫ الفئة الرابعة‪ 2.9 :‬كم طولي فأكثر‪ 1222/‬نسمة‪ :‬تضم هذه الفئة السعيدية منشأة‬‫السادات وذلك لكون األولى يمر بها الكثير من خطوط الحركة‪ ،‬والثانية لقلة عدد‬ ‫السكان وكذلك يمر بها العديد من الطرق وهي جزء من حركة الطريق السياحي‪.‬‬ ‫‪- 25 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫المصدر‪ :‬اعتماداً على بيانات جدول (‪.)2‬‬ ‫شكل (‪ )2‬كثافة الطرق المرصوفة بالنسبة للسكان بمركز سنورس عام ‪2222‬م‬ ‫أما عن السكان المخدومين من الطرق المرصوفة كما هو مبين بجدول(‪ ،)2‬وشكل‬ ‫(‪ )6‬فيبلغ متوسط خدمة الطرق على مستوى المركز نحو متر من الطرق المرصوفة لكل‬ ‫‪ 3‬نسمة‪ ،‬أما على مستوى التقسيم االداري للمركز يتم تقسيمها حسب الفئات التالية‪:‬‬ ‫‪- 24 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫ الفئة األولى‪ :‬خدمة كل متر طولي من الطرق لكل ‪ 3‬نسمة فأقل‪ :‬تضم تلك الفئة‬‫شبكة الطرق المرصوفة التي تمر داخل التقسيمات اإلدارية التالية‪ :‬منشأة السادات‪،‬‬ ‫الكعابي الجديدة‪ ،‬والكعابي القديمة‪ ،‬والسعيدية‪ ،‬وجرفس‪ ،‬وسنهور البحرية‪ ،‬ومنشأة الدكم‪،‬‬ ‫ومنشأة بني عثمان‪ ،‬ومنشأة سنورس‪ ،‬ومنشأة طنطاوي‪.‬‬ ‫ الفئة الثانية‪ :‬خدمة كل متر طول من الطرق إلى ما بين ‪ 2-5‬نسمة‪ :‬تحتوي تلك‬‫الفئة الطرق التي تضمها كالً من مدينة سنورس‪ ،‬واإلخصاص‪ ،‬وبيهمو‪ ،‬وترسا‪ ،‬ونقاليفة‪،‬‬ ‫وجبلة‪ ،‬وسنهور القبلية‪ ،‬وفيديمين‪ ،‬وكفر ف ازرة‪ ،‬ومنشأة عطيفة‪ ،‬والسييلين‪.‬‬ ‫ الفئة الثالثة‪ :‬خدمة كل متر طول من الطرق إلى ما بين ‪ 9-7‬نسمة‪ :‬تضم هذه الفئة‬‫طرق القرى‪ :‬أبهيت الحجر‪ ،‬التوفيقية‪ ،‬الزاوية الخضراء‪.‬‬ ‫ الفئة الرابعة‪ :‬خدمة كل متر طول من الطرق ألكثر من ‪ 9‬نسمة‪ :‬وتحتوي على الطرق‬‫المارة بقرية مطرطارس فقط‪.‬‬ ‫كما يوجد مؤشر قياسي يوضح كفاءة الطرق المرصوفة ُيعرف باسم نصيب الفرد‬ ‫(‪)‬‬ ‫ويعد ذلك المؤشر من المقاييس المهمة في تحديد درجة حجم شبكة الطرق‬ ‫من الطريق ُ‬ ‫المرصوفة بالنسبة للسكان‪ ،‬ويرتفع نصيب الفرد من الطرق في الدول المتقدمة وينخفض‬ ‫في الدول النامية‪.‬‬ ‫‪ -2‬قياس كثافة الطرق المرصوفة بالنسبة للمساحة المعمورة‬ ‫كما أن تُعتبر تغطية شبكة الطرق المرصوفة على المساحة‪ ،‬مؤش اًر مهماً ومعب اًر‬ ‫عن دور وتأثير شبكة الطرق على امتداد الحركة على مستوى كافة الجهات بالمركز‬ ‫(‪ )‬يمكن التعرف على نصيب الفرد من الطريق من خالل معادلة‪( :‬العنبكي‪ ،‬وآخرون‪2555 ،‬م‪ ،‬ص‪.‬‬ ‫‪.)26‬‬ ‫أطوال الطرق بالمنطقة(كم)‬ ‫حصة الفرد من الطرق عن طريق= ‪ = ---------------------------‬نسمة‪/‬كم‬ ‫عدد سكان المنطقة‬ ‫‪- 22 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫وذلك من خالل دراسة كثافة تغطية الشبكة على المساحة (‪ ،)‬كما هو موضح بجدول‬ ‫(‪.)3‬‬ ‫جدول (‪ )3‬خدمة الطرق المرصوفة للمساحة بمركز سنورس عام ‪2222‬م‬ ‫مدن‪/‬قرى‬ ‫مدينة سنورس‬ ‫كثافة الطرق‬ ‫المرصوفة‬ ‫‪/‬المساحة‬ ‫(كم‪/‬كم‪)2‬‬ ‫‪545‬‬ ‫المساحة‬ ‫المخدومة بالطرق‬ ‫المرصوفة‬ ‫(كم‪/2‬كم)‬ ‫‪1410‬‬ ‫أبهيت الحجر‬ ‫‪546‬‬ ‫‪6422‬‬ ‫اإلخصاص‬ ‫التوفيقية‬ ‫الزاوية الخضراء‬ ‫السعيدية‬ ‫السيليين‬ ‫‪542‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪540‬‬ ‫‪141‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪1465‬‬ ‫‪1426‬‬ ‫‪2415‬‬ ‫‪5456‬‬ ‫‪2402‬‬ ‫الكعابي الجديدة‬ ‫‪140‬‬ ‫‪5422‬‬ ‫الكعابي القديمة‬ ‫‪542‬‬ ‫‪1461‬‬ ‫بيهمو‬ ‫‪542‬‬ ‫‪1461‬‬ ‫ترسا‬ ‫‪2452‬‬ ‫‪540‬‬ ‫نقاليفة‬ ‫‪1420‬‬ ‫‪542‬‬ ‫جبلة‬ ‫‪2426‬‬ ‫‪542‬‬ ‫المصدر‪ :‬من إعداد الباحث اعتماداً على‪ )1( :‬ملحق (‪)1‬‬ ‫كثافة الطرق‬ ‫المرصوفة‬ ‫‪/‬المساحة‬ ‫(كم‪/‬كم‪)2‬‬ ‫‪245‬‬ ‫المساحة‬ ‫المخدومة‬ ‫بالطرق‬ ‫المرصوفة‬ ‫(كم‪/2‬كم)‬ ‫‪5462‬‬ ‫مدن‪/‬قرى‬ ‫جرفس‬ ‫سنهور‬ ‫القبلية‬ ‫‪1452‬‬ ‫‪145‬‬ ‫سنهور‬ ‫البحرية‬ ‫‪5422‬‬ ‫‪141‬‬ ‫فيديمين‬ ‫‪1450‬‬ ‫‪145‬‬ ‫كفر فزارة‬ ‫‪2412‬‬ ‫‪540‬‬ ‫مطرطارس‬ ‫‪2422‬‬ ‫‪542‬‬ ‫منشأة الدكم‬ ‫‪1450‬‬ ‫‪145‬‬ ‫منشأة‬ ‫السادات‬ ‫‪5420‬‬ ‫‪142‬‬ ‫منشأة بنى‬ ‫عثمان‬ ‫‪1451‬‬ ‫‪145‬‬ ‫منشأة‬ ‫سنورس‬ ‫‪1422‬‬ ‫‪542‬‬ ‫منشأة‬ ‫طنطاوي‬ ‫‪6462‬‬ ‫‪546‬‬ ‫منشأة عطيفة‬ ‫‪1425‬‬ ‫‪542‬‬ ‫المتوسط‬ ‫‪1462‬‬ ‫‪542‬‬ ‫(‪ )2‬معادالت خدمة وكثافة الطرق على المساحة‪.‬‬ ‫(‪ )‬يتم معرفة كثافة شبكة الطرق من خالل المعادالت اآلتية‪( :‬السديمي‪2555 ،‬م‪ ،‬ص‪.)12 :‬‬ ‫أطوال الطرق بالمنطقة (كم)‬ ‫كثافة الشبكة بالنسبة للمساحة = ‪( 1555 × ----------------------------‬الناتج = كم‪/‬كم‪)2‬‬ ‫مساحة المنطقة (كم‪)2‬‬ ‫كذلك يمكن التعرف على متوسط المساحة المخدومة بالطرق من خالل المعادلة اآلتية‪( :‬العنبكي‪،‬‬ ‫وآخرون‪2555 ،‬م‪ ،‬ص‪.)22 .‬‬ ‫مساحة المنطقة المخدومة بالطرق (كم‪)2‬‬ ‫متوسط المساحة المخدومة بالطريق = ‪(------------------------------------‬الناتج = كم‪/2‬كم)‬ ‫أطوال الطرق (كم)‬ ‫‪- 27 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫يتبين من جدول (‪ )3‬وشكل (‪ ).‬أن متوسط كثافة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‬ ‫قــد بلغــت حتى عــام ‪2020‬م نحو ‪ 07.‬كم طولي لكــل كم‪ 2‬من المس ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــاحــة‪ ،‬أمــا على‬ ‫مستوى التقسيمات االدارية بالمركز يمكن رصدها من خالل تقسيم الفئات التالية‪:‬‬ ‫ الفئة األولى‪ :‬أقل من ‪ 2.4‬كم طولي لكل ‪ 1‬كم‪ :2‬وتض ــم أبهيت الحجر‪ ،‬والس ــيليين‪،‬‬‫ومطرطارس‪ ،‬ومنشأة طنطاوي‪ ،‬وجبلة‪.‬‬ ‫ الفئة الثانية‪ :‬من ‪ 2.4‬كم ‪-‬أقل من ‪ 1‬كم طولي لكل ‪ 1‬كم‪ :2‬وتضم تلك الفئة مدينة‬‫سـنورس‪ ،‬واإلخصاص‪ ،‬والكعابي القديمة‪ ،‬والتوفيقية‪ ،‬ومنشأة سنورس‪ ،‬ومنشأة عطيفة‪،‬‬ ‫ونقاليفة‪ ،‬وترسا‪ ،‬وبيهمو‪ ،‬والزاوية الخضراء‪ ،‬وكفر ف ازرة‪.‬‬ ‫ الفئة الثالثة‪ :‬من ‪1‬كم ‪ -‬أقل من ‪ 1.4‬كم طولي لكل ‪ 1‬كم‪ :2‬تض ـ ـ ـ ـ ــم هذه الفئة كالً‬‫من الســعيدية‪ ،‬وفيديمين‪ ،‬وســنهور القبلية‪ ،‬وســنهور البحرية‪ ،‬ومنشــأة الســادات‪ ،‬ومنشــأة‬ ‫بني عثمان‪ ،‬ومنشأة الدكم‪.‬‬ ‫ الفئة الرابعة‪ :‬من ‪ 1.4‬كم طولي فأكثر لكل ‪ 1‬كم‪ :2‬تضم الكعابي الجديدة وجرفس‪.‬‬‫أما عن المسـاحات المخدومة من شـبكة الطرق المرصـوفة بمركز سنورس‪ ،‬كما هو‬ ‫وراد بجدول (‪ ،)3‬وشـ ـ ــكل (‪ ).‬فقد بلغ متوسـ ـ ــطها ‪1736‬كم‪ 2‬مخدوم من كل كم طولي‪،‬‬ ‫وعلى مستوى االقسام االدارية بالمركز يمكن تقسيمها على الفئات اآلتية‪:‬‬ ‫ الفئة األولى‪ :‬خدمة كل كم طولي من الطرق إلى أقل من كم‪ :2‬وتضــم تلك الفئة كالً‬‫من السعيدية والكعابي الجديدة وجرفس وسنهور البحرية ومنشأة السادات‪.‬‬ ‫ الفئة الثانية‪ :‬خدمة كل كم طولي من الطرق إلى ما بين ‪ 1‬كم‪ - 2‬أقل من ‪ 2‬كم‪:2‬‬‫وتض ــم تلك الفئة مدينة س ــنورس‪ ،‬واإلخص ــاص‪ ،‬والتوفيقية‪ ،‬والكعابي القديمة‪ ،‬وبيهمو‪،‬‬ ‫ونقاليفة‪ ،‬وسـ ـ ـ ــنهور القبلية‪ ،‬وفيديمين‪ ،‬ومنشـ ـ ـ ــأة الدكم‪ ،‬ومنشـ ـ ـ ــأة بني عثمان‪ ،‬ومنشـ ـ ـ ــأة‬ ‫سنورس‪ ،‬ومنشأة عطيفة‪.‬‬ ‫‪- 28 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫ الفئة الثالثة‪ :‬خدمة كل كم طولي من الطرق إلى ما بين ‪ 2‬كم‪ - 2‬أقل من ‪ 3‬كم‪:2‬‬‫وتضم الزاوية الخضراء‪ ،‬والسيليين‪ ،‬وترسا‪ ،‬وكفر ف ازرة‪ ،‬ومطرطارس‪ ،‬وجبلة‪.‬‬ ‫ الفئة الرابعة‪ :‬خدمة كل كم طولي من الطرق إلى ‪ 3‬كم‪ 2‬فأكثر‪ :‬وتضم تلك الفئة كالً‬‫من منشأة طنطاوي‪ ،‬وأبهيت الحجر‪.‬‬ ‫المصدر‪ :‬اعتماداً على بيانات جدول (‪.)3‬‬ ‫شكل (‪ )7‬كثافة الطرق المرصوفة بالنسبة للمساحة بمركز سنورس عام ‪2222‬م‬ ‫‪- 29 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫ثالث ا‪ :‬كفاءة شبكة الطرق المرصوفة طبق ا لمقياس درجة الترابط أو االتصال‬ ‫من األساليب المهمة في تحليل الشبكات‪ ،‬أسلوب قياس االرتباطية ‪Connectivity‬‬ ‫ويقصد بها درجة الكمال لوصالت الطرق ‪ Links – edges‬بين العقد( ‪Lei., et al,‬‬ ‫‪ ،)2019, P: 65‬وتعتمد طرق تحليل درجة الترابط في شبكات النقل على تحويل الشبكة‬ ‫الحقيقية إلى شبكة بالشكل الطوبولوجي‪Topological Diagram‬‬ ‫(‪)‬‬ ‫والذي يتكون من‬ ‫عدد من العقد ‪ Nodes, Vertices‬تربط بين نقاط االنطالق والوصول (الوصالت‬ ‫‪ )Routes Edges‬وكذلك الربط مع خطوط التقاطع‪ ،‬وتعرف النظرية التي تعالج العقد‬ ‫والوصالت طبولوجياً بنظرية الشبكات أو البيانيات ‪()(Graph Theory‬عزيز‪ ،‬والظاهر‪،‬‬ ‫‪2223‬م‪ ،‬ص‪ ،)31:‬وكذلك للتوصل إلى خصائص شبكة الطرق وهيكلها المكاني‬ ‫كمياً(العنبكي‪ ،‬وأخرون‪2229 ،‬م‪ ،‬ص‪.)75:‬‬ ‫ويعد تحليل بنية شبكة الطرق المرصوفة إحدى أهم العوامل التي تساعد على فهم‬ ‫ُ‬ ‫الخصائص المكانية للشبكة والعالقات بين العقد والوصالت(عبده‪2227 ،‬م‪ ،‬ص‪،)57 :‬‬ ‫وكلما كانت هناك وصالت أكثر في شبكة النقل‪ ،‬كانت االرتباطات بين العقد أكثر‬ ‫اكتماالً‪ ،‬وعظم االرتباط داخل الشبكة وكانت أكثر كفاءة(‪.)‬‬ ‫يتمثل الشكل الطبولوجي لشبكة الطرق في مركز سنورس كما هو موضح في شكل‬ ‫(‪ ).‬بوجود عدد من العقد تبلغ ‪ 31‬عقدة منهم ‪ 25‬عقدة رئيسة و‪ 6‬عقدة فرعية‪ ،‬ومن‬ ‫إجمالي العقد هناك ‪ 10‬عقد في بدايات الطرق و‪ 2‬عقد في نهايات الطرق‪ ،‬أما بقية‬ ‫(‪ )‬يتكون الشكل الطوبولوجي من عدد من العقد تمثل مستقرات وقرى الشبكة‪ ،‬ومجموعة من الوصالت‬ ‫التي تمثل الطرق المباشرة بين العقد‪ ،‬فالطريق خط‪ ،‬حين يتوقف وينقطع يصبح عقده (نقطة)‪ ،‬ويهدف‬ ‫الشكل الطوبولوجي إلى تبسيط الشبكة حتى يسهل فهمها وتتبعها كميا ً (العنبكي‪ ،‬وأخرون‪2555 ،‬م‪،‬‬ ‫ص‪ ،)22:‬و(‪.)Lei., et al, 2019, P: 69‬‬ ‫(‪ )‬يعتبر جارسون ‪ Garrison‬أول جغرافي استخدم نظرية الشبكات لتحليل بنية شبكات النقل في عام‬ ‫‪1525‬م(عزيز‪ ،‬والظاهر‪2556 ،‬م‪ ،‬ص‪.)60:‬‬ ‫(‪ )‬ميز بيتر ‪ Peter Davis‬ثالثة أنماط للشبكات على أساس درجة وجود الوصالت بين العقد‪ ،‬وهي‪:‬‬ ‫الشبكة المجزأة التي تربط الوصالت مع بعض عقدها وتنعدم بين بعضها اآلخر‪ ،‬والشبكة المترابطة أو‬ ‫الشجرية والتي تتميز بأن كل عقدها ترتبط بوصالت مباشرة أو غير مباشرة‪ ،‬والشبكة الكاملة وهي التي‬ ‫تتميز بأن عقدها تترابط مع بقية العقد بوصالت مباشرة (‪.)Dominik, 2008, P.59‬‬ ‫‪- 32 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫العقد فهي عبارة عن نقاط تقاطع الخطوط معاً أو انحناء مباشر في الخطوط(‪ ،)‬كما‬ ‫يوجد عدد ‪ 41‬وصلة‪ ،‬وهي الخطوط التي تصل بين العقد المختلفة‪ ،‬منها ‪ 1.‬وصالت‬ ‫جانب ية ويقصد بدرجة الترابط في الشبكة‪ ،‬هي درجة العالقة بين عقد الشبكة عن طريق‬ ‫الوصالت الموجودة‪.‬‬ ‫المصدر‪ :‬من إعداد الباحثان على برنامج ‪ArcGIS‬‬ ‫شكل (‪ )8‬الشكل الطوبولوجي لشبكة الطرق المرصوفة في مركز سنورس‬ ‫(‪ )‬يطلق على العقد بين الوصالت أيضا ً مصطلح العقد النقلية على بدايات ونهايات الطرق‪ ،‬وكذلك توجد عقدة‬ ‫‪ Node‬عند تقاطعات الطرق وتتمثل تلك في العقد النقلية الخارجية‪ ،‬كما ُتعتبر المواقف في المناطق السكنية‬ ‫وداخل المدن وفي مناطق الخدمات واألنشطة االقتصادية بمثابة عقد نقلية داخلية‪ ،‬وتتمثل تلك العقد في عقد‬ ‫نقلية خارجية للحركة وعقد داخلية للحركة (قاسم‪2555 ،‬م‪ ،‬ص‪.)110 :‬‬ ‫‪- 31 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫وتمثل درجة الترابط لشبكة الطرق المرصوفة عامالً مهماً على حركة النقل ومن ثم‬ ‫دليالً على كفاءة الطريق‪ ،‬وتُعبر درجة الترابط عن العالقة بين عدد العقد وعدد الوصالت‬ ‫الموجودة في الشبكة فكلما زادت الوصالت زادت درجة الترابط بين عقد شبكة‬ ‫الطرق(‪ ،)Dominik, 2008, P.93‬ويمكن التمييز بين ثالثة نماذج أو أنماط لدرجة ارتباط‬ ‫الشبكات تحدد حسب وجود الوصالت بين العقد تتمثل في‪ :‬شبكة معدومة أو المجزأة وهي‬ ‫الشبكة عديمة الترابط التي ال يوجد أي ترابط بها لعدم وجود وصالت بين العقد‪ ،‬وشبكة‬ ‫مترابطة التي بها كل عقدة مرتبطة مع عقدة أخرى‪ ،‬وأخي اًر الشبكة الكاملة وبها ارتباط كل‬ ‫عقدة بجميع العقد األخرى وهناك ما يعرف بالشبكة المغلقة التي ترتبط فيها جميع العقد‬ ‫بوصالت فيما بينها(شريف‪2222 ،‬م‪ ،‬ص‪.)337:‬‬ ‫وتتعدد مقاييس االتصال التي تحدد مستوى أو درجة االتصال المباشر بين النقاط‬ ‫التي تجمعها شبكة واحدة من الطرق‪ ،‬وتتخذ شبكات الطرق نظاماً خطياً يتمثل في‬ ‫الوصالت (الطرق) ومجموعة من العقد (المدن والقرى) في بدايات ونهايات كل وصلة‬ ‫(‪ ،)Jacob, Morters, 2017, P: 1699‬وتتمثل المؤشرات التي تقيس درجة الترابط في‬ ‫مؤشر بيتا ‪ Beta index‬ومؤشر جاما ‪ Gama index‬ومؤشر ألفا‪ ،Alfa index‬وكل‬ ‫مؤشر من تلك المؤشرات يقيس ظاهرة على الشبكة‪ ،‬وذلك على النحو التالي‪( :‬شريف‪،‬‬ ‫‪2222‬م‪ ،‬ص‪.)338:‬‬ ‫‪ -1‬درجة ترابط الطرق المرصوفة حسب مؤشر بيتا‪:‬‬ ‫ُيعبر مؤشر بيتا ‪ß‬‬ ‫( ‪)‬‬ ‫على درجة انتشار الطرق وهو من أبسط المقاييس المستخدمة‬ ‫لقياس درجة ترابط الشبكات(‪ ،)Jenelius, et al, 2006, P: 548‬ويعتمد هذا المؤشر على‬ ‫(‪ )‬مؤشر بيتا ‪ = ß‬عدد الوصالت ‪ /‬عدد العقد‪ ،‬وتزيد القيمة الناتجة كلما زاد عدد نقاط االتصال‬ ‫(الوصالت) أو تناقص عدد مراكز التجمع‪ ،‬مما يعكس السهولة الكبيرة لالتصال بين المسافات المختلفة‬ ‫للشبكة‪ ،‬وتتراوح قيمة المؤشر بين صفر وواحد صحيح‪ ،‬الصفر يعني أن الشبكة تتكون من عقد بدون‬ ‫و صالت‪ ،‬والواحد الصحيح يعبر على أن الشبكة جيدة الترابط وكاملة (ترابط تام)‪ ،‬ولو زادت القيمة‬ ‫عن واحد صحيح يدل ذلك على وجود أكثر من شبكة متكاملة (الزوكة‪2555 ،‬م‪ ،‬ص‪.)25:‬‬ ‫‪- 32 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫معيارين وهما عدد الوصالت والعقد (عدد مراكز تجمع الوصالت) وهذا يعني أن درجة‬ ‫االتصال هنا تتحدد بإمكانية الوصول المباشر من نقطة البداية حتى نقطة النهاية دون‬ ‫تغير الطريق أو وسيلة النقل(‪ ،)Garrison, Marble, 1974, P: 69‬وقد بلغت درجة ترابط‬ ‫شبكة الطرق بمركز سنورس في مؤشر بيتا‪(1732 :‬شكل ‪ ،)2‬وهذا يعني أن هناك أكثر‬ ‫من شبكة مترابطة من الطرق المرصوفة بالمركز‪ ،‬إال أنه يجب االشارة إلى أمر هام يتمثل‬ ‫في أن نمط شبكة الطرق في مركز سنورس بصورة متكاملة بين المترابطة من حيث‬ ‫الوصالت بين كل عقدها‪ ،‬وشبة مترابطة لوجود عقد نهايات تربط بوصالت طرفية كما‬ ‫هو الحال في عزبة دوار الجزار وعزبة النويشي التابعين لمنشأة طنطاوي‪ ،‬وعزبة أباظة‬ ‫البحرية التابعة لسنهور البحرية‪ ،‬وعزبة عبد اللطيف زغلل التابعة لمنشأة سنورس‪ ،‬وعزبة‬ ‫عبد الغني سوادة التابعة لمنشأة الدكم (الدراسة الميدانية)‪.‬‬ ‫‪ -2‬درجة ترابط الطرق المرصوفة حسب مؤشر جاما‪:‬‬ ‫(‪)‬‬ ‫ويعتبر‬ ‫ُيعد مؤشر جاما من المقاييس الجيدة المستخدمة في قياس درجة الترابط‪ُ ،‬‬ ‫أفضل من مؤشر بيتا‪ ،‬لكون أن هذا المؤشر يأخذ في االعتبار أكبر عدد من الوصالت‬ ‫التي توجد بالشبكة‪ ،‬ويصف هذا المؤشر ترابط الشبكة رقمياً‪ ،‬وتتراوح قيمة المؤشر من‬ ‫صفر في حالة عدم وجود ترابط بين العقد‪ ،‬أي تكون الشبكة عديمة الترابط إلى واحد‬ ‫صحيح عندما تكون الشبكة كاملة الترابط (‪.)Jenelius, Mattsson, 2015, P: 139‬‬ ‫ويستند هذا المقياس على أقصى عدد من الوصالت يمكن أن تتكون منه الشبكة‪،‬‬ ‫وبتطبيق ذلك المؤشر على شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس يتبين أن درجة الترابط‬ ‫‪ -‬درجة الترابط بمركز سنورس حسب مؤشر بيتا‪.)1462 = 61 ÷ 21( :‬‬ ‫(‪ )‬يتم الوصول لدرجة الترابط بين الشبكة لمؤشر جاما ‪ Y‬من خالل المعادلة التالية‪ :‬مؤشر جاما ‪= Y‬‬ ‫عدد الوصالت ‪( 6 /‬عدد العقد ‪()2 -‬عبده‪1522 ،‬م‪ ،‬ص‪ ،)06 :‬و(قاسم‪2555 ،‬م‪ ،‬ص‪.)125 :‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪21‬‬ ‫مؤشر جاما = ‪5422 = --------- = -------------- = ------------‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪25 × 6‬‬ ‫‪)2 - 61( 6‬‬ ‫‪- 33 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫قد بلغت ‪( 074.‬شكل ‪ ،)2‬وهذا يعني أن الشبكة شبة مترابطة إال إنها لم تصل إلى مرحلة‬ ‫الشبكة المتكاملة‪.‬‬ ‫‪ -3‬درجة ترابط الطرق المرصوفة حسب مؤشر ألفا‪:‬‬ ‫ُيعد مؤشر ألفا ‪ )(Alpha Index‬من المقاييس المهمة لقياس ترابط الشبكة وخاصة‬ ‫الشبكات المعقدة‪ ،‬ويقيس هذا المؤشر العالقة بين عدد الدارات ‪ Circuits‬األساسية أي‬ ‫الفعلية(شبكة الطرق المغلقة) وأقصى عدد لها‪ ،‬ويتبين من تطبيق معادلة هذا المؤشر أن‬ ‫درجة ترابط في شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس بلغت ‪( 0752‬شكل ‪ ،)2‬وهي األقل‬ ‫من نظرائها في مؤشر الترابط السابقين‪ ،‬وبالنظر إلى درجة الترابط في شبكات الطرق‬ ‫المرصوفة بالمركز حسب نتائج هذا المؤشر يتبين أن الشبكة شبة مترابطة ويوجد بها دارات‬ ‫مغلقة يصل عددها إلى ‪ 1.‬دارة‪ ،‬كما هو موضح بالشكل (‪ ،).‬كما تحتاج الطرق بالمركز‬ ‫إلى بعض الوصالت المباشرة بين العقد لرفع كفاءة الربط بين االقسام االدارية بمركز‬ ‫سنورس وكذلك الربط بين تلك االقسام االدارية (خاصة القريب منها) ومدينة سنورس مما‬ ‫يجعلها شبكة تامة الترابط وخاصة بين فيديمين ومنشأة الدكم أو جبلة ومنشأة بني عثمان‬ ‫أو بين منشأة طنطاوي‪ ،‬ومنشأة السادات‪ ،‬وال تحتاج الشبكة للربط بين بيهمو ونقاليفة ألن‬ ‫نهايات الطريقين يرتبطا بالطريق الدائري لمدينة الفيوم ومن هنا فهناك اتصال بينهما‪.‬‬ ‫(‪ )‬يتم قياس درجة الترابط وفق مؤشر ألفا طبقا ً للمعادلة األتية‪ :‬مؤشر ألفا = (عدد الوصالت –‬ ‫عدد العقد ‪ +‬عدد أجزاء الشبكة)‪ ×2/‬عدد العقد ‪( )0-‬شريف‪2525 ،‬م‪ ،‬ص ص‪.)665 ،662:‬‬ ‫كما يتم التعرف على المعادلة بشكل أخر‪ ،‬وهو‪ :‬مؤشر ألفا ‪ = a‬و – ق ‪ +‬ف ‪ ×2( /‬ق ‪.)0 -‬‬ ‫حيث أن‪ :‬و = عدد الوصالت‪ ،‬ق = عدد العقد‪ ،‬ف= عدد أجزاء الشبكة الفرعية(الوصالت الجانبية)‪،‬‬ ‫وتتراوح قيمة المؤشر بين صفر ( يمثل ذلك أقل درجة من الترابط‪ ،‬أي ال توجد شبكة مغلقة أي ال‬ ‫توجد دارات بالشبكة)‪ ،‬وواحد صحيح الذي يمثل وصول درجة الترابط إلى الحد األقصى‬ ‫(‪.)Jenelius, Mattsson, 2015, P: 144‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪12 + 15‬‬ ‫‪12 + 61 - 21‬‬ ‫مؤشر ألفا = ‪5402 = ----------- = ------------ = --------------------‬‬ ‫‪02‬‬ ‫‪02‬‬ ‫‪)0 - 61( × 2‬‬ ‫‪- 35 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫‪ -5‬مؤشر انتشار شبكة الطرق المرصوفة‬ ‫يستخدم مؤشر إيتا ‪)π( Eta Index‬‬ ‫(‪)‬‬ ‫لقياس مدى انتشار الشبكة من خالل أطوال‬ ‫الواصالت وذلك من خالل المعادلة التالية‪ :‬مؤشر إيتا = إجمالي طول الشبكة‪/‬عدد‬ ‫الوصالت (شريف‪2222 ،‬م‪ ،‬ص ص‪ ،)352 ،339 :‬فيتبين أن أطوال الطرق المرصوفة في‬ ‫مركز سنورس يبلغ ‪ 1217.‬كم بالقسمة على عدد الوصالت التي تبلغ ‪ 41‬وصلة‪ ،‬فمؤشر‬ ‫االنتشار يساوي (‪ 47.‬كم) (شكل ‪ ،)2‬ويدل ذلك على وجود تقارب بين عقد (نقطة حركة)‬ ‫على شبكة الطرق المرصوفة بالمركز‪.‬‬ ‫ويعطي هذا المؤشر إشارات تتمثل في إضافة عقد جديدة إلى الشبكة كتحول القرى‬ ‫إلى مدن أو ظهور محالت عمرانية جديدة على طول الشبكة‪ ،‬مما يؤثر ذلك على مؤشر‬ ‫بناء على زيادة عدد الوصالت مع ظهور عقد جديدة‪.‬‬ ‫إيتا ً‬ ‫‪ -4‬دليل االتصال (مؤشر االرتباطية)‬ ‫تتعدد المقاييس المستخدمة في حساب مستوى االتصال‪ ،‬وأهمها دليل االتصال(‪ )‬أو‬ ‫مؤشر االرتباطية ‪ Connectivity Index‬الذي يعتمد على حساب عدد الوصالت‬ ‫الموجودة بالفعل بشبكة الطرق ونسبتها من أقصى عدد وصالت يمكن أن توجد بها( ‪Jacob,‬‬ ‫‪ ،)Morters, 2017, P: 1689‬وقد بلغت قيمة دليل االتصال بشبكة الطرق بمركز سنورس‬ ‫حسب تطبيق المعادلة نحو ‪( 0702‬شكل ‪ ،)2‬وتحتاج هذه القيمة إلى درجة أكبر للترابط‬ ‫بين أجزائها‪ ،‬إال أن هناك عقبات بالشبكة لعدم ترابط بعض أجزائها‪ ،‬وما يدل على ذلك أن‬ ‫(‪ )‬يتم تطبيق مؤشر إيتا أو ما يعرف بمتوسط طول الوصلة على مركز سنورس من خالل ما يلي‪:‬‬ ‫‪15142‬‬ ‫مؤشر إيتا = ‪ 242 = -----------‬كم‬ ‫‪21‬‬ ‫(‪ )‬يمكن حساب دليل االتصال من خالل المعادلة التالية‪ :‬عدد الوصالت‪ × 540 /‬عدد العقد(عدد العقد ‪،)1 -‬‬ ‫كلما زادت قيمة الدليل يدل على وجود اتصال سريع ومباشر بين أجزاء الشبكة(الزوكة‪2552 ،‬م‪ ،‬ص‪.)22 :‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪21‬‬ ‫مؤشر االرتباطية = ‪5455 = --------- = ------------- = -------------------‬‬ ‫‪220‬‬ ‫‪65 × 1040‬‬ ‫‪)1 - 61( 61 × 540‬‬ ‫‪- 34 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫مدينة سنورس تمثل عقدة لالتصال بين األقسام اإلدارية في شرق المركز وغربه وعلى وجه‬ ‫التحديد بين الحالت العمرانية مترامية االطراف مثل اإلخصاص وجبلة ومنشأة عطيفة‬ ‫ومنشأة بني عثمان في الشرق والشمال الشرقي من جانب وربطهم بمنشأة الدكم ونقاليفة‬ ‫والسيليين والتوفيقية في أقصى الغرب‪ ،‬ولم يحدث ذلك االتصال إال من خالل مدينة سنورس‬ ‫عبر اتصالها مع طريق سنورس‪ /‬ترسا‪ /‬سنهور القبلية‪ ،‬وذلك الطريق يعاني بصورة بالغة‬ ‫من ضعف كفاءته في حركة النقل وكذلك عليه كثافة سكانية عالية تتمثل في المراكز‬ ‫العمرانية التي تمثل ثقل سكاني وعمراني على طول ذلك الطريق في غرب مركز سنورس‪،‬‬ ‫وكذلك كثافة عالية لحركة النقل‪ ،‬إال أن االتصال بين شمال مركز سنورس ووسطه أو‬ ‫جنوبه ال يمثل مشكلة كبيرة كما هو عليه في الحالة سابقة الذكر‪.‬‬ ‫المصدر‪ :‬من إعداد الباحثان اعتماداً على نتائج معادالت المؤشرات السابقة‬ ‫شكل (‪ ) 9‬مقارنة بين مقاييس درجة الترابط واالتصال لشبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس حتى‬ ‫عام ‪2221‬م‬ ‫‪- 32 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫رابع ا‪ :‬كفاءة الطرق المرصوفة طبق ا لمؤشر إمكانية الوصول‬ ‫تهدف دراسة وتحليل إمكانية الوصول ‪Accessibility Index‬‬ ‫(‪)‬‬ ‫إلى قياس مدى‬ ‫سهولة الحركة واالنتقال عبر شبكة النقل بالمركز؛ ومن ثم تحديد المسارات األقرب لسير‬ ‫المركبات عبر الشبكة‪ ،‬والتي يتوقف عليها أيضاً حركة مركبات النقل داخل المركز على‬ ‫أقرب مسار بين نقطتي االنطالق والوصول ويراعى في ذلك عاملي المسافة والزمن( ‪Jin,‬‬ ‫‪ ،)et al, 2014, P. 8369‬ويمكن من خالل تطبيقات التحليل الشبكي‪ ،‬التي تتم داخل‬ ‫بيئة نظم المعلومات الجغرافية قياس وتقييم إمكانية الوصول من خالل نظام معلوماتي‬ ‫يعتمد على عدة متغيرات؛ أهمها‪ :‬عدد الوصالت‪ ،‬والمسافة البينية‪ ،‬والزمن؛ وذلك للوقوف‬ ‫على مدى سهول الوصول وتحديد المسارات األقرب بين عقد النقل الرئيسية في‬ ‫الشبكة(حبيب‪2222 ،‬م‪ ،‬ص‪.)27 :‬‬ ‫‪ -1‬كفاءة الطرق المرصوفة في إمكانية الوصول طبق ا لمعامل الشكل‬ ‫ُيعتبر معامل الشـكل‬ ‫وامتدادها الجغرافي في س ـ ــهولة الوص ـ ــول (‪ )‬من خالل معرفة العالقات المكانية بداخل‬ ‫(‪)‬‬ ‫من التطبيقات النظرية لمعرفة مدى تأثير شكل أي منطقة‬ ‫تلك المناطق‪ .‬ويشير جدول (‪ )4‬إلى معامل الشكل للتقسيم االداري بمركز سنورس‪.‬‬ ‫(‪ )‬هناك طرق أخرى متعددة تقيس إمكانية الوصول إال أنها ال تعبر بطريقة مباشرة أو بصورها واضحه عن‬ ‫كونها مقاييس داله عن كفاءة الطرق المرصوفة وذلك مثل إمكانية الوصول حسب عدد الوصالت بين العقد‪،‬‬ ‫وذلك من خال حساب إمكانية الوصول بمتغير عدد الوصالت بين العقد من خالل وضع عدد الوصالت في‬ ‫مصفوفة‪ ،‬ثم ترتب العقد حسب إمكانية الوصول‪ ،‬على أساس أن العقدة التي تربط بقية عقد الشبكة عبر أقل‬ ‫عدد من الوصالت هي أكثر من إمكانية الوصول إلى بقية عقد الشبكة‪ ،‬أو يتم التعرف على إمكانية الوصول‬ ‫حسب عدد العقد البينية بين كل عقدتين‪ ،‬ودليل شيمبل ‪ Shimbel‬إلمكانية الوصول بين مراكز الحركة‬ ‫وأي متغير أخر مثل المسافة(‪.)Maha O. Al-Mumaiz, 2012, P.1355‬‬ ‫(‪ )‬يتم دراسة معامل الشكل وفقا ً للمعادلة اآلتية‪:‬‬ ‫نصف قطر أصغر دائرة يستوعبها الشكل من الداخل‬ ‫معامل الشكل= ‪---------------------------------------------------‬‬ ‫نصف قطر أكبر دائرة يستوعبها الشكل من الخارج‬ ‫ومن المعادلة السابقة فإن الشكل السداسي= ‪ ،542‬والشكل المربع= ‪ ،542‬والشكل المثلث= ‪ ،542‬والشكل‬ ‫المستطيل= ما بين ‪ ،5405 – 5406‬والشكل النجمي ما بين ‪ ،5402 -5401‬والشكل غير المميز أقل من‬ ‫‪(540‬سراج الدين‪2512 ،‬م‪ ،‬ص‪.)255 .‬‬ ‫(‪ُ )‬تعد إمكانية الوصول من الدالئل الهام ة في دراسة تركيب شبكة النقل بأي إقليم‪ ،‬فهي مؤشر على مدى التقدم‬ ‫‪- 37 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫فيتضـ ـ ـ ــح من جدول (‪ ،)4‬وشـ ـ ـ ــكل (‪ )10‬أن مدينة سـ ـ ـ ــنورس تقترب من الشـ ـ ـ ــكل‬ ‫المس ـ ـ ـ ــتطيل حيث بلغ معامل الش ـ ـ ـ ــكل على مس ـ ـ ـ ــتوى المركز نحو (‪ ،)075.‬ولوال وجود‬ ‫التقسـيم االداري الذي يضـم منشـأة طنطاوي في أقصى شمال سنورس لكان المركز قريباً‬ ‫من حالة االندماج‪ ،‬وهذا يمنح س ـ ـ ــهولة الوص ـ ـ ــول للس ـ ـ ــكان في حركة النقل على الطرق‬ ‫المرص ـ ـ ــوفة بالمركز في وقت وتكلفة أقل‪ ،‬وعلى مس ـ ـ ــتوى التقس ـ ـ ــيم االداري بالمركز فأن‬ ‫التوفيقيـة هي األعلى في معـامـل الش ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـكـل وذلـك بمقـدار (‪)075.‬؛ ويرجع ذلـك لالمتداد‬ ‫الطولي البـالغ ‪ 273‬كم واالمتـداد العرضـ ـ ـ ـ ـ ـ ــي البـالغ ‪ 173‬كم لقريـة لتوفيقيـة‪ ،‬وذلـك يتيح‬ ‫سهولة في الحركة‪ ،‬وتأتي ثالث مناطق في معامل الشكل بما يقترب من الشكل النجمي‬ ‫وذلك في قرى مطرطارس وسنهور البحرية بقيمة (‪ )0752‬وقرية فيديمين بقيمة (‪،)0751‬‬ ‫وهذا الشــكل النجمي ال يشــكل أي صــعوبة للســكان في التنقل والوصــول س ـواء من حيث‬ ‫الوقت أو التكلفة‪ ،‬أما باقي مناطق التقس ـ ـ ــيم االداري بالمركز غير مندمجة وذات ش ـ ـ ــكل‬ ‫غير مميز وذلك بمعامل ش ـ ـ ـ ـ ــكل أقل من (‪)0750‬؛ وذلك لكون الكثير من تلك المناطق‬ ‫يأخذ الش ــكل الطولي‪ ،‬أفض ــلهم في الش ــكل قرية منش ــأة الدكم بقيمة (‪ ،)0745‬وأس ـ ـواءهم‬ ‫قرية جبلة التي يبلغ معامل الشـ ـ ـ ـ ــكل لها (‪ )070.‬لما تمتلكه من امتداد طولي يبلغ ‪.72‬‬ ‫كم في حين ان لديها خاص ـرة ضــيقة يبلغ عرضــها ‪ 600‬متر وهذا يعني ان التنقل على‬ ‫امتــدادهــا الطولي قــد يسـ ـ ـ ـ ـ ـ ــتغرق وقــت أكبر ممــا يترتــب عليــه أيض ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـاً ارتفــاع في تكلفــة‬ ‫الوصول‪.‬‬ ‫االقتصادي‪ ،‬ومِنْ َث َّم في بنية اإلقليم‪ ،‬ويتم قياس إمكانية الوصول على أساس تكوين مصفوفة يوضع علي‬ ‫محوريها العقد المدروسة (من‪ -‬إلى) ويتباين حجم هذه العالقة حسب المتغير المستخدم(ميخائيل‪2555،‬م‪،‬‬ ‫ص‪.)622.‬‬ ‫‪- 38 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫جدول (‪ )5‬تأثير معامل الشكل في إمكانية الوصول بالوحدات االدارية بمركز سنورس‬ ‫(األبعاد بالكيلو متر)‬ ‫مدن‪/‬قرى‬ ‫مدينة سنورس‬ ‫أبهيت الحجر‬ ‫اإلخصاص‬ ‫التوفيقية‬ ‫الزاوية الخضراء‬ ‫السعيدية‬ ‫السيليين‬ ‫الكعابي الجديدة‬ ‫الكعابي القديمة‬ ‫بيهمو‬ ‫ترسا‬ ‫نقاليفة‬ ‫جبلة‬ ‫جرفس‬ ‫سنهور القبلية‬ ‫سنهور البحرية‬ ‫فيديمين‬ ‫كفر فزارة‬ ‫مطرطارس‬ ‫منشأة الدكم‬ ‫منشأة السادات‬ ‫منشأة بنى عثمان‬ ‫منشأة سنورس‬ ‫منشأة طنطاوي‬ ‫منشأة عطيفة‬ ‫االجمالي‬ ‫قطر‬ ‫أكبر دائرة‬ ‫‪542‬‬ ‫‪241‬‬ ‫‪642‬‬ ‫‪246‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪642‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪240‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪245‬‬ ‫‪641‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪045‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪042‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪041‬‬ ‫‪246‬‬ ‫‪240‬‬ ‫‪1245‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪2242‬‬ ‫نصف قطر‬ ‫أكبر دائرة‬ ‫‪242‬‬ ‫‪2450‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪1410‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪6460‬‬ ‫‪642‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪642‬‬ ‫‪6420‬‬ ‫‪641‬‬ ‫‪6450‬‬ ‫‪1400‬‬ ‫‪640‬‬ ‫‪646‬‬ ‫‪2450‬‬ ‫‪241‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪2460‬‬ ‫‪2400‬‬ ‫‪6420‬‬ ‫‪6420‬‬ ‫‪2420‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪1642‬‬ ‫قطر‬ ‫أصغر دائرة‬ ‫‪242‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪146‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪145‬‬ ‫‪140‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪240‬‬ ‫‪241‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪240‬‬ ‫‪642‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪245‬‬ ‫‪241‬‬ ‫‪141‬‬ ‫‪241‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪1042‬‬ ‫نصف قطر‬ ‫أصغر دائرة‬ ‫‪1460‬‬ ‫‪5460‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪5420‬‬ ‫‪540‬‬ ‫‪5450‬‬ ‫‪5420‬‬ ‫‪540‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪1420‬‬ ‫‪1450‬‬ ‫‪1460‬‬ ‫‪546‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪1420‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪140‬‬ ‫‪5420‬‬ ‫‪1420‬‬ ‫‪1450‬‬ ‫‪5400‬‬ ‫‪1450‬‬ ‫‪146‬‬ ‫‪241‬‬ ‫‪5460‬‬ ‫‪242‬‬ ‫معامل‬ ‫الشكل‬ ‫‪5425‬‬ ‫‪5412‬‬ ‫‪5460‬‬ ‫‪5402‬‬ ‫‪5422‬‬ ‫‪5422‬‬ ‫‪5421‬‬ ‫‪5426‬‬ ‫‪5422‬‬ ‫‪5462‬‬ ‫‪5462‬‬ ‫‪5422‬‬ ‫‪5452‬‬ ‫‪5422‬‬ ‫‪5462‬‬ ‫‪5402‬‬ ‫‪5401‬‬ ‫‪5421‬‬ ‫‪5402‬‬ ‫‪5420‬‬ ‫‪5422‬‬ ‫‪5425‬‬ ‫‪5425‬‬ ‫‪5466‬‬ ‫‪5420‬‬ ‫‪5402‬‬ ‫حالة‬ ‫معامل الشكل‬ ‫الشكل غير المميز‬ ‫الشكل غير المميز‬ ‫الشكل غير المميز‬ ‫الشكل المستطيل‬ ‫الشكل غير المميز‬ ‫الشكل غير المميز‬ ‫الشكل غير المميز‬ ‫الشكل غير المميز‬ ‫الشكل غير المميز‬ ‫الشكل غير المميز‬ ‫الشكل غير المميز‬ ‫الشكل غير المميز‬ ‫الشكل غير المميز‬ ‫الشكل غير المميز‬ ‫الشكل غير المميز‬ ‫الشكل النجمي‬ ‫الشكل النجمي‬ ‫الشكل غير المميز‬ ‫الشكل النجمي‬ ‫الشكل غير المميز‬ ‫الشكل غير المميز‬ ‫الشكل غير المميز‬ ‫الشكل غير المميز‬ ‫الشكل غير المميز‬ ‫الشكل غير المميز‬ ‫الشكل المستطيل‬ ‫المصدر‪ :‬من حساب الباحثان اعتماداً على‪ )1( :‬القياس بين أبعاد النقاط واستخراج قطر الدائرة ونصف‬ ‫قطر الدائرة على برنامج ‪ )2( ،Arc GIS‬االعتماد على معادلة معامل الشكل‪.‬‬ ‫‪- 39 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫المصدر‪ :‬اعتماداً على جدول (‪)4‬‬ ‫شكل (‪ )12‬تأثير معامل الشكل في إمكانية الوصول بالوحدات االدارية بمركز سنورس‬ ‫‪ -2‬إمكانية الوصول طبق ا لدرجة مركزية العقد‪( :‬مؤشر كونيج)‬ ‫تتمثل درجة مركزية العقد ‪ ،Centrality‬قياس موقع العقد من الشبكة ما بين المتوسط‬ ‫التام والمتطرف التام‪ ،‬وذلك يتمثل في تصنيف العقد بين عقد مدخليه أو بوابات وهي‬ ‫التي تقع على أطراف الشبكة وهي تمثل مدخل لحركة النقل بين المناطق‪ ،‬وعقد داخلية‬ ‫‪- 52 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫أي التي تحتل موقعاً داخل شبكة الطرق عند تقاطعات أو تفرعات الطرق ( ‪Mike. T,‬‬ ‫‪.)2005, P.13‬‬ ‫إال أن هذه الطريقة ال تُعبر عن درجة المركزية تعبير دقيق‪ ،‬إال باستخدام بعض‬ ‫القياسات الكمية لرصد سهولة وامكانية الوصول بين العقد والشبكة‪ ،‬ومن أبسط تلك‬ ‫القياسات هو مؤشر كونيج ‪ Konig Number‬الذي يقيس درجة المركزية ‪Centrality‬‬ ‫وامكانية الوصول بين العقد داخل الشبكة ‪ Accessibility‬من خالل إعداد مصفوفة‬ ‫‪()((Weber, et al, 2017, P: 529)Matrix‬كما هو موضح بملحق ‪ ).‬لعقد الشبكة‬ ‫اعتماداً على معياري المسافة وعدد الوصالت وبالتالي العقد التي تحمل أقل رقم في‬ ‫مجموع القيم الناتجة في الشبكة لمؤشر كوينج يدل على أكثر العقد مركزية بين عقد‬ ‫الشبكة في منطقة الدراسة(الزوكة‪2222 ،‬م‪ ،‬ص‪.)82 :‬‬ ‫وتقسم عقد المركز بين عقد مركزية يبلغ عددها ‪ .‬عقد‪ ،‬وعقد ثانوية عددها ‪11‬‬ ‫عقدة‪ ،‬وعقد هامشية عددها ‪ 12‬عقدة‪ ،‬كما هو موضح بشكل (‪ ،)11‬وتُعتبر مدينة‬ ‫سنورس (حاضرة المركز) هي العقدة المركزية األولى؛ حيث تحمل الرتبة رقم ‪ 1‬بمؤشر‬ ‫كونيج‪ ،‬وكذلك معها منشأة السادات؛ حيث يحمال معا أقل عدد للوصالت التي تربطهم‬ ‫بالعديد من العقد داخل المركز وذلك بإجمالي قدره ‪ .2‬وصلة لكل تقسيم إداري‪ ،‬كما هو‬ ‫موضح من ملحق (‪ ،).‬وشكل (‪.)11‬‬ ‫وهناك عقد متطرفة مثل عقدة منشأة طنطاوي في شمال المركز التي احتلت الرتبة‬ ‫‪ 25‬بإجمالي عدد وصالت بلغت ‪ 1.3‬وصلة تربطها بكافة المراكز العمرانية بالمركز‪،‬‬ ‫(‪ )‬تعرف هذه المصفوفة باسم مصفوفة االتصال ‪ ،connectivity matrix‬حيث أنه ومن مجموع‬ ‫كل صف نحصل على عدد الوصالت المباشرة بين العقدة والعقد األخرى‪ ،‬بحيث أن العقدة األكبر ً‬ ‫قيمة‬ ‫تحتل المرتبة األولى من حيث إمكانية الوصول منها وإليها (الغماز‪1555 ،‬م‪ ،‬ص‪.)126:‬‬ ‫‪- 51 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫وكذلك عقدة مطرطارس في شرق المركز التي حملت الرتبة ‪ 24‬بإجمالي عدد وصالت‬ ‫قدرها ‪ 162‬وصلة‪ ،‬وعقدة منشأة بني عثمان التي حملت الرتبة ‪ 23‬بإجمالي عدد وصالت‬ ‫قدرها ‪ 135‬وصلة في أقصي الشمال الشرقي للمركز؛ ويرجع ذلك لتباعد تلك المناطق‬ ‫وعدم تمركزها بالنسبة لباقي المراكز العمرانية لمركز سنورس‪ ،‬ومن ثم زيادة المسافات‬ ‫التي تتكبدها وسائل النقل من مواقعها الي النقطة األبعد بالمركز‪.‬‬ ‫المصدر‪ :‬بتصرف عن‪ :‬ملحق (‪ ،).‬وشكل (‪).‬‬ ‫شكل (‪ )11‬درجة مركزية العقد بمركز سنورس حسب مؤشر كوينج‬ ‫‪- 52 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫‪ -3‬كفاءة الطرق في إمكانية الوصول حسب المسافة الكيلومترية‬ ‫يلعب معيار المسافة الكيلومترية أهمية كبيرة لكونه يعبر عن أقصر مسافة تقطعها‬ ‫وس ـ ــيلة النقل بين أي نقطتين على الطرق مما يترتب عليه س ـ ــهولة االتص ـ ــال بين تلك‬ ‫النقطتين‪ ،‬حيث يســهل االتصــال نظرياً كلما قصــرت المســافة والعكس صــحيح مع طول‬ ‫المسافة (الزوكة‪2222 ،‬م‪ ،‬ص‪.)78 :‬‬ ‫ويتم حســاب كفاءة الطرق في إمكانية الوصــول من خالل المســافة الكيلومترية بين‬ ‫العقد‪ ،‬وهذا المتغير يحس ــب بوض ــع أطوال الطرق الفعلية في المص ــفوفة‪ ،‬وبعد ذلك يتم‬ ‫اســتخالص رتب العقد حســب إمكانية الوصــول‪ ،‬على اعتبار أن العقدة التي ترتبط ببقية‬ ‫عقد الشــبكة عبر أقل مجموعة من المســافات‪ ،‬هي أكثرها في إمكانية الوصــول إلى بقية‬ ‫عقد الشبكة (الغماز‪1992 ،‬م‪ ،‬ص‪.)1555 :‬‬ ‫وتظهر المص ـ ــفوفة المدرجة في ملحق (‪ ).‬دور المس ـ ــافات بالكيلومتر على ش ـ ــبكة‬ ‫الطرق المرص ــوفة في تحديد س ــهولة الوص ــول بين المراكز العمرانية‬ ‫( ‪)‬‬ ‫بمركز س ــنورس‪،‬‬ ‫يمكن أن نسـ ـ ـ ــتخلص منها أن كفاءة شـ ـ ـ ــبكة الطرق المرصـ ـ ـ ــوفة المارة أمام قرية الزاوية‬ ‫الخض ـ ـراء هي األفضـ ــل في سـ ــهولة الوصـ ــول لكونها تحتل المرتبة األولى (ش ـ ــكل ‪)12‬‬ ‫وذلك بإجمالي مس ــافات بينها وبين كل الحالت العمرانية بالمركز تص ــل إلى ‪ 1..3‬كم‬ ‫وبمتوسـ ــط بلغ ‪ .75‬كم مع كل العقد‪ ،‬في حين تأتي منش ــأة طنطاوي في المرتبة األخيرة‬ ‫(المرتبـة ‪ )25‬وذلك لموقعها المتطرف في أقصـ ـ ـ ـ ـ ـ ــى شـ ـ ـ ـ ـ ـ ــمال المركز مما جعل إجمالي‬ ‫الطرق التي تربطها بكافة المراكز العمرانية بالمركز تصـ ـ ـ ــل إلى ‪ 4620‬كم‪ ،‬وبمتوسـ ـ ـ ــط‬ ‫يبلغ ‪ 1.75‬كم بينها وبين كافة عقد المركز‪.‬‬ ‫(‪ )‬تم االخذ في االعتبار عند قياس المساافات من خالل برنامج ‪ GIS‬تكون أولويات القياس للمسافات‬ ‫االقرب واالقل ازدحاما واالقل كثافة سكانية في حركة النقل وعلى الطرق االكثر جاهزية في الحركة‬ ‫وذلك من خالل حركة الباحثان على الطرق أثناء الدراسة الميدانية‪.‬‬ ‫‪- 53 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫‪ -5‬كفاءة الطرق المرصوفة في إمكانية الوصول بين العقد حسب المسافة المرجحة‬ ‫يلعب معيار كفاءة الطرق طبقاً للمس ـ ـ ـ ــافة المرجحة اعتماداً على حجم الس ـ ـ ـ ــكان‬ ‫دو اًر مهماً في عملية التخطيط االقليمي بصـورة عامة وكذلك توطن الصـناعات بصـورة‬ ‫خاصة‪ ،‬الن العقد األكثر إمكانية في الوصول هي االكثر جذباً للمشروعات‪.‬‬ ‫وال شك إن المسافة في حد ذاتها تلعب دو اًر بالغاً في تحديد مستوى سهولة الوصول‬ ‫واالتصال بين عقد الشبكة‪ ،‬إال أنه يمكن االستعانة بمتغير آخر مع المسافة وهو حجم‬ ‫السكان إلبراز وتحديد رتبة المسافة المرجحة ‪ weighted mileage‬أو ما ُيعرف بالمسافة‬ ‫ذات القيمة بين العقدتين‪ ،‬ومن ثم معرفة كفاءة الشبكة في سهولة الوصول ( ‪Dominik,‬‬ ‫‪.)()2008, P.54‬‬ ‫وكذلك يعلب المعيارين دور كبير في عمليات التخطيط اإلقليمي بصورة عامة‬ ‫وتوطن المشروعات وتحديداً الصناعية منها بصورة خاصة‪ ،‬ألن العقد األكثر إمكانية في‬ ‫الوصول هي األكثر جذباً للمشروعات؛ وذلك ألن حجم السكان من العوامل المحددة‬ ‫لحجم السوق و ُّ‬ ‫تعدد األنشطة االقتصادية‪ ،‬ويعني ذلك أن الربط بين حجم السكان والمسافة‬ ‫يسهم في تحديد أفضل نقاط الحركة ومن ثم سهولة الوصول (الزوكة‪2228 ،‬م‪ ،‬ص‪.)71‬‬ ‫ويتبين من خالل التطبيق على مركز سنورس وبالرجوع إلى حجم السكان كما هو وارد‬ ‫بملحق (‪ ،)1‬والمسافة الكيلومترية بين المراكز العمرانية كما هو وارد بملحق(‪ ،).‬أن‬ ‫منشأة السادات تمثل العقدة المركزية ‪ Central Node‬بالمركز؛ لكونها تمثل أقصر‬ ‫مسافة بالكيلومتر تقطعها وسيلة النقل للربط بين مركزين (عقدتين)‪ ،‬وتُعد أعلى عقد‬ ‫الشبكة من حيث كفاءة االتصاالت بين العقد االخرى(المراكز العمرانية االخرى)‪ ،‬وتأتي‬ ‫(‪ )‬يتم قياس المسافة المرجحة من خالل ترتيب حجم سكان المراكز العمرانية ترتيبا ً تنازليا ً بحيث تكون العقدة‬ ‫األولي هي األكبر في حجم السكان والعقدة األخيرة هي األصغر حجما ً ويضرب الناتج (الرتبة حسب حجم سكان‬ ‫كل موقع عمراني ‪ x‬المسافة بالكيلومتر (الزوكة‪2555 ،‬م‪ ،‬ص‪.)22 .‬‬ ‫‪- 55 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫مدينة سنورس في المرتبة الثانية‪ ،‬في حين تأتي منشأة عطيفة – مع فرض عدم وجود‬ ‫متغيرات أخرى مؤثرة ‪ -‬في المرتبة االخيرة؛ إذ يتحقق في موقعها أعلى تكاليف النقل‬ ‫اتصاالً بكل التقسيمات االدارية بالمركز تبعاً لرتبتها التي يوضحها جدول(‪ ،)5‬وشكل‬ ‫(‪.)12‬‬ ‫جدول (‪ )4‬إمكانية الوصول طبقا للمسافة المرجحة على الطرق المرصوفة بمركز سنورس عام‬ ‫‪2222‬م‬ ‫مدن‪/‬قرى‬ ‫مدينة‬ ‫سنورس‬ ‫أبهيت‬ ‫الحجر‬ ‫اإلخصاص‬ ‫التوفيقية‬ ‫الزاوية‬ ‫الخضراء‬ ‫السعيدية‬ ‫السيليين‬ ‫الكعابي‬ ‫الجديدة‬ ‫الكعابي‬ ‫القديمة‬ ‫الرتبة في‬ ‫متغير‬ ‫حجم‬ ‫السكان‬ ‫الرتبة في‬ ‫متغير المسافة (كم)‬ ‫جملة‬ ‫الرتبة‬ ‫المسافة‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2215‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪6255‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2252‬‬ ‫‪2120‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪25‬‬ ‫مدن‪/‬قرى‬ ‫الرتبة في‬ ‫حجم‬ ‫السكان‬ ‫جرفس‬ ‫سنهور‬ ‫القبلية‬ ‫سنهور‬ ‫البحرية‬ ‫فيديمين‬ ‫كفر فزارة‬ ‫‪11‬‬ ‫‪6662‬‬ ‫‪0‬‬ ‫مطرطارس‬ ‫‪12‬‬ ‫‪6205‬‬ ‫‪2‬‬ ‫منشأة الدكم‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2221‬‬ ‫‪2‬‬ ‫منشأة‬ ‫السادات‬ ‫‪20‬‬ ‫‪2222‬‬ ‫‪2‬‬ ‫منشأة بنى‬ ‫عثمان‬ ‫‪22‬‬ ‫‪2252‬‬ ‫‪5‬‬ ‫منشأة‬ ‫سنورس‬ ‫‪15‬‬ ‫‪6520‬‬ ‫‪15‬‬ ‫بيهمو‬ ‫منشأة‬ ‫طنطاوي‬ ‫‪16‬‬ ‫‪6022‬‬ ‫‪11‬‬ ‫ترسا‬ ‫منشأة عطيفة‬ ‫‪10‬‬ ‫‪6201‬‬ ‫‪12‬‬ ‫نقاليفة‬ ‫المتوسط‬ ‫‪15‬‬ ‫‪6222‬‬ ‫‪16‬‬ ‫جبلة‬ ‫المصدر‪ :‬من إعداد الباحثان اعتماداً على‪ :‬ملحق (‪ ،)1‬وملحق (‪)2‬‬ ‫‪- 54 -‬‬ ‫الرتبة في‬ ‫متغير المسافة (كم)‬ ‫جملة‬ ‫الرتبة‬ ‫المسافة‬ ‫‪12‬‬ ‫‪2165‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪2220‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪6205‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪6120‬‬ ‫‪6222‬‬ ‫‪2255‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪2625‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪2625‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪6202‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪6122‬‬ ‫‪2525‬‬ ‫‪2165‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪21‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫ويمكن أن يتم تنظيم إمكانية الوصول بمركز سنورس طبقاً لهذا المعيار من خالل‬ ‫ترتيب المحالت العمرانية بالمركز في شكل هرمي حسب جملة المسافة التي يبلغ أقصرها‬ ‫‪ 2410‬في قمة الهرم‪ ،‬وأطولها ‪ 6226‬في قاعدة الهرم‪ ،‬كما هو وارد بجدول (‪ ،)5‬ولذا‬ ‫فان عدد المحالت العمرانية التي تكون أقل من ‪ 3000‬تبلغ ‪ .‬من إجمالي ‪ 25‬محل‬ ‫عمراني وذلك بنسبة ‪ %2.‬وهي تكون في قمة الهرم وهي االقرب في سهولة الوصول‪.‬‬ ‫‪ -4‬كفاءة الطرق المرصوفة في إمكانية الوصول حسب الحد األدنى من الزمن‬ ‫يلعب مؤش ــر الحد األدنى الزمن في تحديد كفاءة الطريق في الوص ــول دو اًر قياس ــياً‬ ‫في غاية األهمية؛ وذلك ألن الوقت يحدد كفاءة الطرق المرصـ ــوفة وجاهزيتها في عملية‬ ‫النقل مع الوضــع في االعتبار لقدرات وســائل النقل المتباينة في قطع المســافات‪ ،‬وتتمثل‬ ‫جاهزية الطرق هنا في درجة الرصـ ـ ـ ــف وسـ ـ ـ ــهولة أو صـ ـ ـ ــعوبة الحركة عليه (عز الدرين‪،‬‬ ‫‪1998‬م‪ ،‬ص‪.)98.‬‬ ‫ومن خالل الدراسة الميدانية وطبقاً لما هو وراد بملحق (‪ ،)2‬يتبين أن شبكة الطرق‬ ‫المرص ــوفة المتص ــلة بمدينة س ــنورس هي األقل زمنياً في الوص ــول ومن ثم فهي األعلى‬ ‫كفاءة في الحركة مما جعل شـ ـ ـ ـ ـ ـ ــبكة الطرق المارة بمحيط المدينة تحصـ ـ ـ ـ ـ ـ ــل على الرتبة‬ ‫األولى في سهولة الوصول(شكل ‪)12‬؛ ويرجع ذلك لمركزية عقدة مدينة سنورس وربطها‬ ‫بالعديد من عقد المركز خالل ش ـ ـ ـ ــبكة الطرق المرص ـ ـ ـ ــوفة‪ ،‬في حين كانت كفاءة الطرق‬ ‫المرصـوفة في المتصـلة بعقدة اإلخصاص في المرتبة األخيرة حيث إنها األقل كفاءة في‬ ‫الوصــول بذلك المؤشــر‪ ،‬ويرجع ذلك لكونها عقدة هامشــية غير متصــلة بالعديد من العقد‬ ‫االخرى إال من خالل وصالت ومسارات محدودة‪.‬‬ ‫‪- 52 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫‪ -2‬كفاءة الطرق المرصوفة في إمكانية الوصول حسب تكلفة النقل‬ ‫تُعد تكلفة النقل من المتغيرات غير المباش ـ ـ ـ ـ ـرة لتحديد كفاءة الطريق في الوصـ ـ ـ ـ ــول‪،‬‬ ‫ومن أهم ثوابت اقتصـ ــاديات النقل أن نقاط االتصـ ــال األكثر سـ ــهولة في الوصـ ــول على‬ ‫ش ـ ـ ـ ـ ـ ــبكة الطرق هي األقل تكلفة في النقل(‪ ،)Ravindra, et al, 2016, P: 4991‬مع‬ ‫الوضع في االعتبار أنه كلما زادت المسافة انخفضت التكلفة‪.‬‬ ‫وتتنوع خطوط نقل الركاب بمركز س ـ ـ ــنورس مع التزام كل خط بتكلفة النقل (ألجرة)‬ ‫المخص ـ ـ ـ ـصـ ـ ـ ــة له‪ ،‬فهناك خط سـ ـ ـ ــنورس‪/‬سـ ـ ـ ــنهور القبلية‪ ،‬وخط سـ ـ ـ ــنورس‪/‬طامية‪ ،‬وخط‬ ‫س ـ ـ ـ ـ ـ ــنورس‪/‬الفيوم‪ ،‬وخط س ـ ـ ـ ـ ـ ــنورس اإلخصـ ـ ـ ـ ـ ـ ــاص‪ ،‬وخط س ـ ـ ـ ـ ـ ــنورس‪/‬المناشـ ـ ـ ـ ـ ـ ــي‪ ،‬وخط‬ ‫س ــنورس‪/‬نقاليفة‪ ،‬وخط س ــنورس‪/‬كوم أوش ــيم‪ ،‬وخط س ــنورس‪/‬جبلة‪ ،‬وكل خط من خطوط‬ ‫النقل س ـ ـ ـ ــابقة الذكر يض ـ ـ ـ ــم في حوزته كافة القرى التي تقع في طريقة‪ ،‬مما يترتب على‬ ‫ذلـك ثبـات تكلفـة النقـل ربمـا لمسـ ـ ـ ـ ـ ـ ــافة كبيرة من بداية الخط لنهايته وذلك التزاماً بتعريفة‬ ‫النقل المحددة (الدراسة الميدانية‪ ،‬يوليو‪2221 ،‬م)‪.‬‬ ‫ويتبين من ملحق (‪ ،)10‬وش ـ ـ ـ ـ ــكل (‪ )12‬أن مدينة س ـ ـ ـ ـ ــنورس هي األعلى رتبة في‬ ‫إمكانية الوصــول بمعيار التكلفة وذلك يعكس كفاءة الطرق الخارجية التي تحيط بالمدينة‬ ‫وتربطها بالعديد من التقسيمات االدارية والحالت العمرانية التابعة للمركز‪ ،‬كما أن مدينة‬ ‫سنورس تمثل النقطة المركزية التي تتجه نحوها معظم خطوط شبكة الطرق بالمركز‪.‬‬ ‫‪- 57 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫المصدر‪ :‬من عمل الباحثان اعتماداً على جدول (‪ )5‬ومالحق (‪.)10 ،2 ،.‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫شكل (‪ )12‬كفاءة الطرق المرصوفة في إمكانية الوصول حسب مؤشرات القياس‬ ‫‪- 58 -‬‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫‪-7‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫إمكانية الوصول حسب عدد مرات تغير الطرق‬ ‫يقيس هذا المؤش ــر امكانية الوص ــول حس ــب عدد الوص ــالت بين العقد‪ ،‬وهو معيار‬ ‫يلعــب دور مؤثر في تحــديــد الفترة الزمنيــة التي تس ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـتغرقهــا المركبــة لقطع مسـ ـ ـ ـ ـ ـ ــافــات‬ ‫كيلومتريه(‪ ،)Ravindra, et al, 2016, P: 4995‬ويتم تقييم أولويات الحركة هنا إلى‬ ‫مجموعتين االولى وهو الوص ــول المباش ــر بعقد االتصـ ـال وذلك يحدث في حال تجاور‬ ‫مركزين عمرانيين ولهم ــا طريق واح ــد‪ ،‬والمجموعــة الثــانيــة في حــال الوصـ ـ ـ ـ ـ ـ ــول لعق ــد‬ ‫االتصـ ــاالت بطرق غير مباش ـ ـرة حيث يتطلب ذلك تغير الطرق وربما يتطلب ذلك معه‬ ‫تغيي اًر لوسيلة النقل حسب خصائص الطريق (الزوكة‪2222 ،‬م‪ ،‬ص‪.)72 :‬‬ ‫ويتم حساب إمكانية الوصول بناء على هذا المعيار (عدد الوصالت) عندما تكون‬ ‫العقدة المتص ـ ــلة بأكبر عدد من عقد الش ـ ــبكة وبأقل عدد من الوص ـ ــالت‪ ،‬فعندها تكون‬ ‫تلك العقدة هي األفضل في إمكانية الوصول بالشبكة (‪.)Flaherty, 1997, P: 279‬‬ ‫وبناء على ما سبق يتبين أن موضع مدينة سنورس تُعد من أسهل نقاط الحركة في‬ ‫إمكانية الوصــول زمنياً في منطقة الد ارســة حيث ســجلت أقل عدد من الوصــالت للربط‬ ‫بين العقد؛ ويرجع ذلك أيض ـ ـ ـ ـ ـاً لموقعها على طريق القاهرة‪/‬الفيوم الرئيسـ ـ ـ ـ ــي‪ ،‬ومنشـ ـ ـ ـ ــأة‬ ‫السادات ومن ثم فهي تقع على طرق ال يوجد عليها الكثير من معوقات الحركة‪.‬‬ ‫خامس ا‪ :‬كفاءة الطرق المرصوفة طبق ا للمعيار الفني والهندسي‬ ‫يتمثل ذلك في التعرف على المواصفات الفنية والهندسية لتصميم الطرق وهو ما‬ ‫يعرف بجودة الطرق‬ ‫(‪)‬‬ ‫ويتمثل ذلك في حمولة الطريق وعدد الحارات والسرعات‬ ‫(‪ )‬يقصد بجودة الطرق كل ما يرتبط بالنواحي الهندسية للطرق من حيث صحة اإلنشاء والمواد المستخدمة‬ ‫في اإلنشاء والميول والزوايا والمطبات الصناعية ودرجة الرصف ونوعها‪ ،‬ويقصد بكفاءة الطرق مدى‬ ‫مساهمة الطرق في ربط اإلقليم المدروس وسهولة الوصول إلى مناطق اإلنتاج والعمل والسكن ويتأتى ذلك‬ ‫من خالل مدى توافر الخدمات على شبكة الطرق أو الطريق المدروس (ميخائيل‪2555،‬م‪ ،‬ص‪.)622.‬‬ ‫‪- 59 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫المسموحة على الطريق‪ ،‬وسمك طبقة األسفلت‪ ،‬وأعمال الصيانة الدورية والسنوية‬ ‫لمعالجة مشكالت الطرق)‪.(Weber, et al, 2017, P: 533‬‬ ‫‪ -1‬كفاءة شبكة الطرق المرصوفة طبق ا لمؤشر االنعطاف (دليل التعرج)‬ ‫يستعمل مؤشر االنعطاف أو دليل التعرج ‪ Detour Index‬أو ما ُيعرف بمعامل‬ ‫الطريق لمعرفة مدى استقامة الطرق ومن ثم كفاءتها عن غيرها من الطرق األكثر‬ ‫تعرجاً(العنبكي‪ ،‬وأخرون‪2229 ،‬م‪ ،‬ص ص‪ ،71 :‬و‪ ،)72‬فهذا المؤشر مؤداه أن أكثر الطرق‬ ‫كفاءة هما األقل تعرجاً فاستقامة الطريق تحقق أعلى كفاءة في الشبكة(عبده‪1992 ،‬م‪،‬‬ ‫ص‪ ،)75 :‬وكذلك يستخدم هذا المؤشر في تقييم نتائج إضافة أو حذف وصالت من‬ ‫شبكات نقل معينة‪ ،‬وعلى الرغم من إن قصر المسار هو األفضل في الوصول‪ ،‬إال أنه‬ ‫ناد اًر ما يتحقق ذلك بشكل واقعي‪ ،‬وذلك لما تلعبه ربما العوامل الطبيعية أو البشرية أو‬ ‫االقتصادية أو االدارية مما يحول دون مد الطرق بشكل مستقيم‪ ،‬وانعطاف الطريق ُيعد‬ ‫مؤش اًر حقيقياً يحدد كفاءة الطريق مقارنة مع غيره من الطرق المرصوفة األخرى‪ ،‬ويكون‬ ‫ذلك االنحراف إما إيجابي أو سلبي(‪()‬العنبكي‪ ،‬وأخرون‪2229 ،‬م‪ ،‬ص ص‪ ،71 ،‬و‪.)72‬‬ ‫(‪ )‬قد ميز هاجت ‪ Hagget‬بين نوعين من االنعطاف‪ ،‬االول هو االنعطاف أو االنحراف االيجابي‬ ‫‪ Positive Devotion‬ويتمثل ذلك في انحراف أو تعرج الطريق عن الخط المستقيم كي يضم أكبر‬ ‫قدر من القرى والمراكز العمرانية في مسار حركته لكي يحقق أكبر قدر ممكن من اقتصاديات وحركة‬ ‫النقل‪ ،‬وذلك يعني زيادة طول الطريق مع زيادة مستخدمي الطريق سواء لغرض السفر أو للشحن‪،‬‬ ‫والثاني هو االنعطاف أو انحراف سلبي‪ Negative Devotion‬يكون ذلك النوع إجباريا ً لتفادي‬ ‫العوائق الطبيعية التي تحول دون االستقامة ويتمثل ذلك من االنحراف في حالة وجود عقبات تحول‬ ‫دون توجه الطريق في مساره المحدد وذلك مثل العقبات الطبيعية مثل المرتفعات (كالجبال أو الهضاب‬ ‫أو التالل) والمجاري المائية والغابات والمستنقعات واالراضي الزراعية‪ ،‬أو عوائق بشرية مثل خطوط‬ ‫نقل الكهرباء والكتلة العمرانية (‪ ،)Hagget, 1970, PP.63-64‬و(عبده‪1522 ،‬م‪ ،‬ص‪،)111 :‬‬ ‫ونادراً ما تتحقق االستقامة الكاملة للطريق والتي تجعل نتيجة المعادلة تساوي ‪ ،%155‬الن الطرق‬ ‫تخضع للظروف الطبوغرافية التي دائما ً تحول دون استقامتها(ميخائيل‪2555،‬م‪ ،‬ص‪.)622.‬‬ ‫‪- 42 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫ويتم قياس مدى كفاءة الطرق المرصوفة في مركز سنورس من خالل مؤشر‬ ‫االنعطاف أو ما ُيعرف بدرجة التعرج أو معامل الطرق من خالل معادلة دليل التعرج‬ ‫‪ ،)(Detour index‬كما هو مبين بجدول (‪.)6‬‬ ‫وقد اتخذ الباحثان نسبة ‪%111‬‬ ‫(‪)‬‬ ‫كقيمة مثالية لكفاءة الطرق بمركز سنورس‪،‬‬ ‫ومن خالل جدول (‪ )6‬يتضح أن متوسط االنعطاف للطرق المرصوفة بمركز سنورس‬ ‫يبلغ ‪ %116‬وذلك ممثالً لشبكة الطرق التي تبلغ ‪ 12174‬كم‪ ،‬وبمتوسط استقامة لذلك‬ ‫الطرق يبلغ حوالي ‪ 165‬كم‪ ،‬ويدل ذلك على وجود نسبة من االنحناءات واالنعطافات‬ ‫على مستوى كافة الطرق بالمراكز‪ ،‬أما على الطرق بالمركز فقد تم تقسيم مؤشر‬ ‫االنعطاف إلى ثالثة مجموعات كما هو موضح بشكل (‪ ،)14‬وذلك على النحو التالي‪:‬‬ ‫ المجموعة األولى (طرق ذات كفاءة عالية)‪ :‬تتمثل في الطرق التي يبلغ مؤشر‬‫انعطافها نحو ‪ %111‬فأقل‪ ،‬وتضم تلك المجموعة ‪ 26‬طريق مرصوف من إجمالي‬ ‫ويعد طريق منشأة طنطاوي (الطريق الداخلي الفرعي)‪،‬‬ ‫‪ 36‬طريق مرصوف بالمركز‪ُ ،‬‬ ‫وطريق ترسا من األفضل وهما األقرب لالستقامة وذلك بمؤشر انعطاف قدرة‬ ‫‪ %10071‬لكل طريق؛ ويرجع ذلك لقرب طول الطريقين الفعلي الذي يبلغ ‪ .53‬متر‪،‬‬ ‫و‪ 62.‬متر على الترتيب‪ ،‬مع طول الطريقين في حال االستقامة البالغ ‪ .32‬متر‪،‬‬ ‫(‪ )‬يتم حساب درجة التعرج للتعرف على مؤشر االنعطاف من خالل المعادلة‪ :‬الطول الفعلي للطريق‪/‬الطول‬ ‫المستقيم للطريق× ‪( 155‬العنبكي‪ ،‬وآخرون‪2555 ،‬م‪ ،‬ص‪ ،)22 :‬أو بصيغة أخرى من خالل المعادلة التالية‪:‬‬ ‫(قاسم‪2555 ،‬م‪ ،‬ص‪ ،)112:‬و(الزوكة‪1552 ،‬م‪ ،‬ص‪.)22.‬‬ ‫المسافة الفعلية للطريق الواصل بين نقطتين معلومتين‬ ‫دليل التعرج = ‪155 × ----------------------------------------‬‬ ‫أقصر مسافة تربط بين نفس النقطتين‬ ‫وبلوغ القيمة ‪ %155‬دليل على استقامة الطرق وإن الطريق على كفاءة عالية وهناك انسيابية في الحركة‬ ‫وزيادة في السرعة‪ ،‬أما زيادة القيمة عن ‪ 155‬فيدل ذلك على زيادة التعرج وانخفاض كفاءة تلك الطرق (الزوكة‪،‬‬ ‫‪1552‬م‪ ،‬ص‪ ،)22.‬و(‪.)Davis, 1997,P.49‬‬ ‫(‪)‬هناك رأي أخر بأنه كلما أقترب المؤشر من ‪ %111‬أقترب الطريق الفعلي من الخط المستقيم‪ ،‬ويحقق ذلك‬ ‫أقصى كفاءة في الشبكة‪ ،‬أما إذا زاد عن ‪ %111‬فيدل ذلك على وجود انعطافات وبالتالي قلة كفاءة الشبكة‬ ‫اقتصاديا ً(‪ ،)NakHyeok, Kyujin, 2017, P.14‬و(‪.)Dalton, R., and others, 1980,P.27‬‬ ‫‪- 41 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫و‪ 62.‬متر للطريقين على التوالي‪ .‬وغالباً ما تكون االستقامة شبه الكاملة للطريق‬ ‫قرينة على قصر الطريق وزيادة كفاءة الربط والوصول (عيسى‪1982 ،‬م‪ ،‬ص‪.)15:‬‬ ‫ المجموعة الثانية (طرق ذات كفاءة متوسططططططططططة)‪ :‬وتتمثـل في مجموعة الطرق التي‬‫يزيد مؤشــر انعطافها عن ‪ %111‬وقريبه من قيمة المتوســط العام لمؤشــر االنعطاف‬ ‫لشـ ـ ـ ـ ـ ـ ــبكـة الطرق بـالمركز‪ ،‬ويتمثـل ذلـك في عـدد ‪ 6‬طريق‪ ،‬أكثرهم انعطافاً هو طريق‬ ‫الكعابي القديمة‪/‬جرفس بنس ــبة ‪ ،%13.74‬وأقلهم طريق ترس ــا‪/‬قارون بنس ــبة انعطاف‬ ‫بلغت ‪.%11573‬‬ ‫ المجموعطة الثطالثة(طرق ذات كفاءة منخفضطططططططططة)‪ :‬وتتمثـل في مجموعة الطرق التي‬‫تحمـل أرقـامـاً متطرفـة في مؤشـ ـ ـ ـ ـ ـ ــر االنعطـاف ممـا جعلهـا أقـل كفـاءة في حركة النقل‬ ‫مقــارنــة بغيرهــا من بــاقي طرق بــالمركز ويبلغ عــددهــا ‪ 4‬طرق‪ ،‬تتمثــل في طريق قرى‬ ‫س ـ ـ ـ ــنهور القبلية‪/‬فيديمين الذي يص ـ ـ ـ ــل مؤش ـ ـ ـ ــر االنعطاف به إلى ‪ %1.07.‬كما هو‬ ‫موضح من مصفوفة االنعطاف في شكل (‪ ،)13‬وكذلك في شكل (‪)14‬؛ ويرجع ذلك‬ ‫إلى التفاوت الكبير بين الطول الفعلي للطريق الذي يبلغ حوالي ‪ .72‬كيلو متر وطول‬ ‫الطريق في حالة االسـ ـ ـ ـ ـ ــتقامة الكاملة التي تبلغ ‪ 47.‬كيلو متر‪ ،‬ويعرف هذه الطريق‬ ‫بكثرة انعطافاته الخطرة والفجائية مما يترتب عليه العديد من الحوادث‪ ،‬وكذلك طريق‬ ‫نقـاليفـة‪/‬قـارون بطول حقيقي قـدره ‪ 1572‬كم في حين أن طولـه في حالة االسـ ـ ـ ـ ـ ـ ــتقامة‬ ‫بلغت ‪ 273‬كم ُويعد ذلك الطريق هو ثاني طرق المركز المرص ـ ـ ــوفة من حيث الطول‬ ‫ممــا ترتــب عليــه كثرة التعرجــات لمروره على العــديــد من المحالت العمرانيــة بــالمركز‪،‬‬ ‫ولذا يصل مؤشر انعطافه نحو ‪ ،%1.0‬وطريق السعيدية‪/‬قارون الذي ينحني بمقدار‬ ‫‪ ،%16073‬وأقلهم في نس ـ ـ ــبة التعرج المتطرفة هو طريق الس ـ ـ ــعيدية‪/‬س ـ ـ ــنهور البحرية‬ ‫الذي يبلغ مؤشر انعطافه نحو ‪.%14372‬‬ ‫‪- 42 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫جدول (‪ )2‬مؤشر االنعطاف لشبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس عام ‪2221‬م‬ ‫اسم الطريق‬ ‫طريق القاهرة‪/‬الفيوم‬ ‫طريق نقاليفة‪/‬قارون‬ ‫الطريق السياحي كوم أوشيم‪/‬قصر قارون‬ ‫طريق سنورس‪/‬سنهور القبلية‬ ‫طريق سنورس‪ /‬منشأة سنورس (طريق الشوبك)‬ ‫طريق سنهور القبلية‪/‬فيديمين‬ ‫طريق السعيدية‪/‬قارون‬ ‫طريق منشأة بني عثمان (داخلي رئيسي)‬ ‫طريق ترسا‪/‬قارون‬ ‫طريق سنورس‪/‬بيهمو‬ ‫طريق ترسا‪/‬نقاليفة‬ ‫طريق سنهور القبلية‪/‬السعيدية‬ ‫طريق منشأة طنطاوي (داخلي رئيسي)‬ ‫طريق منشأة سنورس‪/‬منشأة السادات(رئيسي)‬ ‫طريق سنهورالقبلية‪/‬سنهور البحرية‬ ‫طريق منشأة بني عثمان‪/‬منشأة طنطاوي‬ ‫طريق سنورس‪/‬جرفس‬ ‫طريق السعيدية‪/‬سنهور البحرية‬ ‫طريق الكعابي القديمة‪/‬جرفس‬ ‫طريق مطرطارس‪/‬اإلخصاص‬ ‫طريق سنهور القبلية‪ /‬أبشواي‬ ‫طريق سنورس‪/‬جبلة (مدخل أبو عيطه)‬ ‫طريق الكعابي الجديدة‪/‬مطرطارس‬ ‫طريق سنورس‪/‬طامية‬ ‫طريق بيهمو‪/‬الكعابي الجديدة‬ ‫طريق اإلخصاص‪/‬الكعابي القديمة‬ ‫طريق الكعابي الجديدة ‪/‬بيهمو (الطريق القديم)‬ ‫طريق منشأة سنورس‪/‬منشأة السادات(فرعي)‬ ‫طريق سنهور القبلية‪/‬منشأة الدكم‬ ‫طريق مطرطارس‪/‬منشأة عطيفة‬ ‫طريق منشأة سنورس(داخلي فرعي)‬ ‫طريق جبلة‪/‬طامية‬ ‫طريق بيهمو‪/‬طريق القاهرة الفيوم‬ ‫طريق منشأة طنطاوي (داخلي فرعي)‬ ‫طريق ترسا (داخلي رئيسي)‬ ‫طريق سنهور البحرية (داخلي فرعي)‬ ‫االجمالي‬ ‫الطول الفعلي‬ ‫للطريق(متر)‬ ‫‪15151‬‬ ‫‪10202‬‬ ‫‪10222‬‬ ‫‪12262‬‬ ‫‪2251‬‬ ‫‪2252‬‬ ‫‪2522‬‬ ‫‪2205‬‬ ‫‪2522‬‬ ‫‪2015‬‬ ‫‪0226‬‬ ‫‪0622‬‬ ‫‪0152‬‬ ‫‪2221‬‬ ‫‪2212‬‬ ‫‪2021‬‬ ‫‪2062‬‬ ‫‪2625‬‬ ‫‪2622‬‬ ‫‪2652‬‬ ‫‪2126‬‬ ‫‪2551‬‬ ‫‪6625‬‬ ‫‪2202‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2225‬‬ ‫‪2120‬‬ ‫‪1520‬‬ ‫‪1522‬‬ ‫‪1221‬‬ ‫‪1226‬‬ ‫‪1052‬‬ ‫‪1506‬‬ ‫‪206‬‬ ‫‪252‬‬ ‫‪222‬‬ ‫‪151212‬‬ ‫الطول المستقيم‬ ‫للطريق (متر)‬ ‫‪12115‬‬ ‫‪5622‬‬ ‫‪12522‬‬ ‫‪16521‬‬ ‫‪2506‬‬ ‫‪2250‬‬ ‫‪0562‬‬ ‫‪2662‬‬ ‫‪2122‬‬ ‫‪2200‬‬ ‫‪0112‬‬ ‫‪0226‬‬ ‫‪2522‬‬ ‫‪6555‬‬ ‫‪2212‬‬ ‫‪2261‬‬ ‫‪2222‬‬ ‫‪6502‬‬ ‫‪6126‬‬ ‫‪6552‬‬ ‫‪6006‬‬ ‫‪6522‬‬ ‫‪6125‬‬ ‫‪2025‬‬ ‫‪2251‬‬ ‫‪2250‬‬ ‫‪2556‬‬ ‫‪1552‬‬ ‫‪1205‬‬ ‫‪1225‬‬ ‫‪1222‬‬ ‫‪1001‬‬ ‫‪502‬‬ ‫‪265‬‬ ‫‪252‬‬ ‫‪221‬‬ ‫‪122556‬‬ ‫مؤشر‬ ‫االنعطاف‪%‬‬ ‫‪15040‬‬ ‫‪12545‬‬ ‫‪11545‬‬ ‫‪11542‬‬ ‫‪15242‬‬ ‫‪12542‬‬ ‫‪12546‬‬ ‫‪11242‬‬ ‫‪11046‬‬ ‫‪15545‬‬ ‫‪15242‬‬ ‫‪15645‬‬ ‫‪15640‬‬ ‫‪12542‬‬ ‫‪15540‬‬ ‫‪15245‬‬ ‫‪15242‬‬ ‫‪12642‬‬ ‫‪16242‬‬ ‫‪15242‬‬ ‫‪11242‬‬ ‫‪15145‬‬ ‫‪15241‬‬ ‫‪15241‬‬ ‫‪15542‬‬ ‫‪15140‬‬ ‫‪15645‬‬ ‫‪15241‬‬ ‫‪15640‬‬ ‫‪15242‬‬ ‫‪16546‬‬ ‫‪15242‬‬ ‫‪11545‬‬ ‫‪15145‬‬ ‫‪15541‬‬ ‫‪15541‬‬ ‫‪11245‬‬ ‫المصدر‪ :‬من حساب الباحثان اعتمادا على‪ )1( :‬برنامج ‪)2( GIS‬معادلة مؤشر التعرج‪.‬‬ ‫‪- 43 -‬‬ ‫الترتيب‬ ‫‪16‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪-‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫المصدر‪ :‬اعتمادا على جدول (‪.)6‬‬ ‫شكل (‪ )31‬مصفوفة مؤشر االنعطاف للطرق المرصوفة بمركز سنورس عام ‪0203‬م‬ ‫‪- 45 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫المصدر‪ :‬اعتماداً على جدول (‪.)6‬‬ ‫شكل (‪ )15‬مستويات كفاءة الطرق المرصوفة بمركز سنورس طبق ا لمؤشر االنعطاف‬ ‫‪ -2‬كفاءة شبكة الطرق المرصوفة حسب عرض الطريق‬ ‫ُيعد عرض الطريق من المحددات التي تبرز كفاءة الطريق؛ حيث إن مسافة عرض‬ ‫األرصفة وكذلك مسافة عرض الجزيرة الوسطى بين الطرق من عناصر كفاءة الطريق‬ ‫وذلك من خالل سيولة حركة المرور وعدم ازدحام المشاة في عبورهم للطريق واختالطهم‬ ‫‪- 44 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫بالمركبات مما يربك من حركة المرور أو ما قد يسببه ذلك من حوادث‪ ،‬وتحديداً في‬ ‫مناطق العقد بين تقاطعات الطرق أو في حال وجود مطبات تفرض على سائقي المركبات‬ ‫التهدئة في الحركة‪ ،‬وكذلك في الدورانات بالمركبات بين اتجاهي الطريق‪ ،‬فإن كانت‬ ‫الجزيرة الوسطي كبيرة يحقق ذلك السالم في الدوران‪ ،‬وكذلك ال ُيعطل من حركة‬ ‫النقل(‪ ،)Kadyali, L.R., 1978, P: 45‬وهناك عالقة طردية بين عرض الطريق وعرض‬ ‫أرصفة المشاة أو الجزيرة الوسطى في الطرق المزدوجة‪ ،‬وهناك نسبة معمول بها في‬ ‫تصميم تلك األرصفة‪ ،‬وهي‪ :‬مجموع عرض الرصيفين (كحد أقصى)= عرض الشارع‬ ‫كله ‪( 2 /‬كحد أقصى)‪ ،‬نسبة من عرض الطريق كله من خالل المعادلة‪ :‬عرض الطريق‬ ‫كله × ‪ / 2‬ه (كحد أدنى)‪ ،‬وكذلك تلعب العقد المرورية الممثلة في أماكن التقاطعات‬ ‫دو اًر بالغاً في رفع حالة التزاحم وعدم مرونة الحركة على الطرق‪ ،‬مما ينتج عنه زيادة‬ ‫زمن التأخير في رحالت نقل الركاب‪ ،‬خاصة في ساعات الذروة اليومية( ‪Flaherty,‬‬ ‫‪.)1997, P: 267‬‬ ‫ويتبين من ملحق (‪ )2‬وجود نحو ‪ 11‬تقاطع على كافة الطرق المرصوفة بالمركز‬ ‫منهم ‪ 5‬تقاطعات على طريق القاهرة‪/‬الفيوم بمفردة‪ ،‬كما ُيعد نفس الطريق هو االكثر في‬ ‫العرض وذلك بنحو ‪ 14‬متر عرض (‪ .‬متر في كل اتجاه) بواقع ‪ 4‬حارات في االتجاهين‬ ‫معاً (صورة ‪ ،)1‬ويتمتع ذلك الطريق برصيف في الكثير من قطاعاته يساعد على عدم‬ ‫التأثير على سير حركة المركبات‪ ،‬وهناك طرق عرضها ‪ 4‬أمتار مثل طريق‬ ‫سنورس‪/‬بيهمو (طريق مزدوج)‪ ،‬وحوالي ‪ 5‬متر كما هو الحال في طريق الكعابي‬ ‫الجديدة‪/‬بيهمو‪ ،‬كما هو واضح للحالتين في صورة (‪.)2‬‬ ‫‪- 42 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫المصدر‪ :‬الدراسة الميدانية‪ ،‬يونيو ويوليو ‪2021‬م‬ ‫صورة (‪ )1‬عرض طريق القاهرة‪/‬الفيوم وعرض الرصيف الترابي المجاور‬ ‫المصدر‪ :‬الدراسة الميدانية‪ ،‬يونيو ويوليو ‪2021‬م‬ ‫صورة(‪ )2‬قياس عرض بعض الطرق في منطقة الدراسة‬ ‫سادس ا‪ :‬كفاءة الطرق المرصوفة طبق ا للحركة المرورية‬ ‫تتحدد كفاءة الطرق حسب الحركة المرورية وكذلك الطاقة االستيعابية للطريق أو ما‬ ‫ُيعرف بسعة الطريق من خالل على الطرق المرصوفة‪ ،‬ويتم دراسة ذلك على النحو‬ ‫التالي‪:‬‬ ‫‪- 47 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫‪ -1‬كفاءة الطرق المرصوفة حسب كثافة حركة المرور اليومية‬ ‫أ‪ -‬حركة النقل‬ ‫تشهد حركة النقل بالمركبات على الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪ ،‬التع ُّدد لوسائل‬ ‫النقل التي تنقل البضائع سواء التروسكالت أو عربات الثالجات أو السيارات المقفلة؛‬ ‫وذلك يرجع إلى طبيعة مركز سنورس التي تميل إلى النشاط التجاري كما يوجد بها الكثير‬ ‫من المتاجر‪ ،‬ويجب اإلشارة إلى أن ذلك التنوع له داللة تعكس إمكانات بعض الطريق‬ ‫في التعامل مع إي نوع من المركبات وذلك يختلف من طريق ألخر‪.‬‬ ‫تتنوع المركبات التي تتحرك على شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪ ،‬ويتم دراسة‬ ‫التركيب النوعي للمركبات في عملية الرصد لما لها من تأثير على شبكة الطرق فكلما‬ ‫زادت كفاءة الطريق من حيث جودة الرصف وعرض الحارات يتحمل ذلك مركبات النقل‬ ‫الثقيل‪ ،‬ومع ضعف كفاءة الطريق مع حركة نفس نوع المركبات يترتب على ذلك العديد‬ ‫من المشكالت مثل الفوالق والهبوط وسوف يتم التعرف على ذلك الحقاً في المشكالت‪،‬‬ ‫وقد تم حركة المركبات نوعياً من خالل بيانات الدراسة الميدانية كما هو وراد بملحق‬ ‫(‪ ،)11‬وشكل (‪ )15‬وجاء التركيب النسبي لهذه المركبات على النحو التالي‪:‬‬ ‫بلغت نسبة السيارات المالكي نحو ‪ %1272.‬من جملة المركبات؛ ويرجع السبب‬ ‫الرئيس هنا لموقع المركز في مقدمة محافظة الفيوم وبها قطاع كبير من طريق القاهرة ‪/‬‬ ‫الفيوم الرئيسي‪ ،‬وكذلك يوجد الطريق الرئيس الواصل إلى بحيرة قارون ووادي الريان وقرية‬ ‫تونس السياحية ومحمية وادي حيتان وجبل قطراني(عبد الخالق‪2227 ،‬م‪ ،‬ص‪،)14 :‬‬ ‫ومركزي أبشواي ويوسف الصديق‪ ،‬ثم تمثلت حركة التوكتوك على الطرق المرصوفة بنحو‬ ‫‪ %10722‬من إجمالي المركبات‪ ،‬ثم جاءت الج اررات الزراعية ومقطوراتها بنحو‬ ‫‪%1072‬؛ ويرجع ذلك لطبيعة المركز الزراعية ومرور الطرق المرصوفة في قلب القرى‬ ‫واألراضي الزراعية ومن ثم ُيعزي انتشارها لخدمة األراضي الزراعية بالمركز‪ ،‬ثم الدراجات‬ ‫‪- 48 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫النارية التي يعول عليها الكثير من السكان في الحركة ومثلت نحو ‪ ،%.7.2‬ثم التروسيكل‬ ‫بنحو ‪ ،%.7.5‬ثم عربات الكارو بنحو ‪ ،%.72.‬ثم مركبات األجرة الخاصة بنقل الركاب‬ ‫(سيارات الصندوق) بنسبة تقدر بـ ‪ ،%.7.‬ثم جاءت السيارات ربع النقل بنسبة ‪،%.765‬‬ ‫والسيارات نصف النقل بنسبة ‪ ،%67.2‬وسيارات األجرة (الميكروباص) بنسبة ‪%676.‬‬ ‫والكثير منها يتحرك على ثالثة طرق تتمثل في طريق الفيوم‪/‬القاهرة أو طريق كوم‬ ‫أوشيم‪/‬قارون السياحي في حركة ذهب وعودة مع الفيوم والمحافظات األخرى‪ ،‬وكذلك‬ ‫طريق جرفس‪/‬سنورس متمثالً في سيارات االجرة (الميكروباص) التي تربط بين مدينتي‬ ‫الفيوم وسنورس‪ ،‬والعدد االقل يتوزع على طرق المركز االخرى‪ ،‬ثم جاءت سيارات النقل‬ ‫الثقيل (عربة نقل بمقطورة) بنسبة ‪ ،%273.‬ومثلت الحافالت الصغيرة(الميني باص)‬ ‫نحو ‪ ،%176.‬والحافالت الكبيرة (األوتوبيس) نحو ‪ %0752‬من إجمالي مركب حركة‬ ‫المركبات‪ ،‬وترجع ضآلة نسبتها إلى ضعف تأثيرها االقتصادي على الطرق المرصوفة‬ ‫بالمركز لعزوف معظم الركاب عنها كوسيلة نقل نظ اًر لبطء حركتها‪ ،‬ولذا فقد تم رصد‬ ‫حركة هذا النوع من المركبات على طريقين فقط وهما طريق القاهرة‪/‬الفيوم متمثالً ذلك‬ ‫في أتوبيسات هيئة النقل العام‪ ،‬وطريق كوم أوشيم قارون السياحي متمثالً ذلك في‬ ‫األتوبيسات السياحية في أيام العطالت الرسمية‪.‬‬ ‫وتمثل حركة النقل ذو أهمية كبيرة في معرفة أهمية الطرق ودورها الفعال في خدمة‬ ‫المناطق التي تمر بها‪ ،‬وقد تم رصد حركة المركبات في مركز سنورس في ثالث فترات‬ ‫في الفترة الصباحية وفي فترة الظهيرة وفي الفترة المسائية‪ ،‬كما هو وارد بملحق (‪ )12‬وتم‬ ‫الوصول إلى متوسط حركة المركبات كما هو مبين بجدول (‪.).‬‬ ‫‪- 49 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫جدول (‪ )2‬متوسط رصد حركة النقل على الطرق الرئيسية المرصوفة بمركز سنورس (يونيو –‬ ‫يوليو ‪2521‬م) – مركبة ‪ /‬الساعة(‪)‬‬ ‫المتوسط‬ ‫متوسط الفترة‬ ‫متوسط‬ ‫متوسط الفترة‬ ‫اليومي‬ ‫المسائية‬ ‫الظهيرة‬ ‫الصباحية‬ ‫‪%‬‬ ‫(مركبة)‬ ‫(‪ 8 – 6‬م)‬ ‫(‪ 01 – 8‬ص) (‪ 4 – 2‬ظ)‬ ‫طريق‬ ‫‪545‬‬ ‫‪205‬‬ ‫‪025‬‬ ‫‪626‬‬ ‫‪222‬‬ ‫القاهرة‪/‬الفيوم‬ ‫‪245‬‬ ‫‪625‬‬ ‫‪205‬‬ ‫‪212‬‬ ‫‪255‬‬ ‫نقاليفة‪/‬قارون‬ ‫‪1540‬‬ ‫‪225‬‬ ‫‪202‬‬ ‫‪626‬‬ ‫‪225‬‬ ‫السياحي كوم أوشيم‪ /‬قارون‬ ‫‪242‬‬ ‫‪622‬‬ ‫‪222‬‬ ‫‪661‬‬ ‫‪252‬‬ ‫سنورس‪/‬سنهور القبلية‬ ‫سنورس‪/‬منشأة سنورس‬ ‫‪242‬‬ ‫‪252‬‬ ‫‪250‬‬ ‫‪152‬‬ ‫‪222‬‬ ‫(طريق الشوبك)‬ ‫‪245‬‬ ‫‪222‬‬ ‫‪202‬‬ ‫‪122‬‬ ‫‪262‬‬ ‫السعيدية‪/‬قارون‬ ‫‪142‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪55‬‬ ‫ترسا‪/‬قارون‬ ‫‪045‬‬ ‫‪225‬‬ ‫‪212‬‬ ‫‪252‬‬ ‫‪220‬‬ ‫سنورس‪/‬بيهمو‬ ‫منشأة طنطاوي(داخلي‬ ‫‪241‬‬ ‫‪122‬‬ ‫‪122‬‬ ‫‪152‬‬ ‫‪262‬‬ ‫رئيسي)‬ ‫منشأة بني عثمان‪/‬منشأة‬ ‫‪640‬‬ ‫‪105‬‬ ‫‪155‬‬ ‫‪125‬‬ ‫‪155‬‬ ‫طنطاوي‬ ‫‪542‬‬ ‫‪262‬‬ ‫‪052‬‬ ‫‪620‬‬ ‫‪200‬‬ ‫سنورس‪/‬جرفس‬ ‫‪042‬‬ ‫‪200‬‬ ‫‪255‬‬ ‫‪212‬‬ ‫‪225‬‬ ‫السعيدية‪/‬سنهور البحرية‬ ‫‪642‬‬ ‫‪122‬‬ ‫‪121‬‬ ‫‪122‬‬ ‫‪122‬‬ ‫الكعابي القديمة‪/‬جرفس‬ ‫‪240‬‬ ‫‪625‬‬ ‫‪602‬‬ ‫‪222‬‬ ‫‪622‬‬ ‫سنورس‪/‬جبلة‬ ‫‪542‬‬ ‫‪222‬‬ ‫‪252‬‬ ‫‪622‬‬ ‫‪250‬‬ ‫سنورس ‪/‬طامية‬ ‫‪242‬‬ ‫‪125‬‬ ‫‪210‬‬ ‫‪102‬‬ ‫‪155‬‬ ‫بيهمو‪/‬الكعابي الجديدة‬ ‫‪142‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪26‬‬ ‫ترسا‪/‬نقاليفة‬ ‫‪155‬‬ ‫‪2001‬‬ ‫‪0520‬‬ ‫‪6211‬‬ ‫‪2215‬‬ ‫االجمالي‬ ‫المصدر‪ :‬من إعداد الباحثان اعتماداً على ملحق (‪.)12‬‬ ‫(‪ )‬تم حساب الجدول المرفق من خالل بيانات الملحق الموثق وذلك عن طريق جمع الفترات الصباحية الثالث‬ ‫وقسمتهم على عددهم‪ ،‬وكذلك الحال في فترات الظهيرة الثالث والفترات المسائية الثالث‪ ،‬أما المتوسط اليومي‬ ‫فقد تم جمع متوسطات الفترات الثالثة وقسمتهم على عددهم ممثالً ذلك لمتوسط الحركة اليومية لعدد المركبات‪.‬‬ ‫ مالحظة‪ :‬البيانات المرفقة في الجدول(‪ )2‬في كل فترة تمثل حركة الرصد للمركبات لمتوسط ساعة واحدة‬‫من اليوم حيث تم قسمة الساعات الست في الفترات الثالث على عددهم‪ ،‬مع جمع الحركة في اتجاهي الطريق‪.‬‬ ‫‪- 22 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫يمكن من خالل جدول (‪ ).‬تقسيم حركة النقل على الطرق المرصوفة بمركز سنورس‬ ‫إلى الفئات التالية‪:‬‬ ‫‪-‬‬ ‫الفئة األولى‪ :‬حركة نقل قدرها ‪ 522‬مركبة‪/‬السططططططططاعة فأكثر‪ :‬يتمثل ذلك في عدة طرق‬ ‫تمثل محاور حركة رئيس ـ ــه بمركز سـ ـ ــنورس‪ ،‬فمثالً طريق الس ـ ــياحي كوم أوشـ ـ ــيم‪/‬قارون‪،‬‬ ‫وطريق القاهرة‪/‬الفيوم المار من مركز س ـ ــنورس‪ ،‬وطريق سـ ـ ــنورس‪/‬طامية الذي يربط بين‬ ‫مدينتي سنورس وطامية‪ ،‬وطريق سنورس‪/‬جرفس يربط بين مدينتي الفيوم وسنورس‪.‬‬ ‫ الفئة الثانية‪ :‬حركة نقل تتراوح بين ‪ -322‬أقل من ‪ 522‬مركبة ‪/‬الساعة‪ :‬وتضم تلك‬‫الفئة طريق سنورس‪/‬جبلة‪ ،‬وطريق سنورس‪/‬سنهور القبلية‪ ،‬وطريق قارون‪/‬نقاليفة‪.‬‬ ‫ الفئة الثالثة‪ :‬حركة نقل تتراوح بين ‪ -222‬أقل من ‪ 322‬مركبة ‪/‬السطططططططططاعة‪ :‬وتحتوي‬‫هذه الفئة على طريق ســنورس‪/‬منشــأة ســنورس(طريق الشــوبك)‪ ،‬وطريق الســعيدية‪/‬قارون‪،‬‬ ‫وطريق سنورس‪/‬بيهمو‪ ،‬وطريق السعيدية‪/‬سنهور البحرية‪.‬‬ ‫ الفئطة الرابعطة‪ :‬حركطة نقطل أقطل من ‪ 222‬مركبة ‪/‬السطططططططططاعة‪ :‬وتضـ ـ ـ ـ ـ ـ ــم هذه الفئة طريق‬‫بيهمو‪/‬الكعابي الجديدة‪ ،‬وطريق منشــأة طنطاوي (الداخلي الرئيســي)‪ ،‬وطريق منشــأة بني‬ ‫عثمان‪/‬منشـ ـ ــأة طنطاوي‪ ،‬وطريق الكعابي القديمة‪/‬جرفس‪ ،‬وطريق ترسـ ـ ــا‪/‬نقاليفة‪ ،‬وطريق‬ ‫ترسا‪/‬قارون‪.‬‬ ‫‪- 21 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫المصدر‪ :‬اعتماداً على جدول (‪ ،).‬وملحق (‪.)11‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫شكل (‪ )15‬المتوسط اليومي لحركة المركبات على الطرق المرصوفة بمركز سنورس يونيو‪/‬يوليو‬ ‫‪2021‬م‬ ‫‪- 22 -‬‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫ب‪ -‬كثافة حركة المرور‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫(‪)‬‬ ‫تتنوع كثافة حركة المرور على ش ــبكة الطرق المرص ــوفة (‪ ،)‬وتعرف كثافة الحركة‬ ‫بأنها قياس لعدد المركبات التي تش ــغل طول جزء معين من الحارة أو الطريق وتقاس بـ‬ ‫(مركبة‪/‬كم)(عيسططى‪1982 ،‬م‪ ،‬ص‪ ،)225 .‬وهي مهمة في معرفة مدى الطلب على النقل‪،‬‬ ‫والمدى الذي يص ـ ـ ــل إليه حجم المرور على الطريق كما أنها تش ـ ـ ــير إلى كفاءة تدفق‬ ‫الحركة ويبرز القيمة االقتصــادية للطرق ومســاهماتها في نقل األشــخاص والســلع (حبيب‪،‬‬ ‫‪2211‬م‪ ،‬ص‪ :‬ص‪.)73:‬‬ ‫كما ُيعد هذا النوع من الكثافة مؤشـ ـ ـ ـ ـ ـ اًر جيداً على متوس ـ ـ ـ ـ ــط المس ـ ـ ـ ـ ــافة التي تقطعها‬ ‫المركبات المسـ ـ ـ ـ ــتخدمة على الطريق‪ ،‬وهذا يعني انه كلما زادت الكثافة على الطريق زاد‬ ‫تقارب المركبات مع بعضها البعض‪ ،‬فتقل المسافة بين كل مركبة واخرى‪.‬‬ ‫ويشـ ـ ـ ـ ـ ـ ــير جــدول (‪ ).‬إلى كثــافــة حركــة مرور المركبــات على الطرق وكــذلــك زمن‬ ‫التقاطر‪ ،‬والمسافة البينية بين المركبات طبقاً لكثافة الحركة وكفاءة الطريق في النقل‪.‬‬ ‫(‪ )‬تتنوع كثافات حركة المرور فمنها‪ :‬كثافة الحركة لنصيب العقدة الواحدة من حركة المرور‬ ‫اليومية أو ما يعرف بمؤشر ثيتا ‪ ،б‬وذلك من خالل قسمة متوسط كمية حركة المرور اليومية ‪ /‬عدد‬ ‫عقد الشبكة أي قسمة ‪ 2001‬مركبة ‪ 61 /‬عقدة = ‪ 12242‬مركبة‪ /‬عقدة ويتضح من الناتج أن هناك‬ ‫‪ 12242‬مركبة ‪ /‬للعقدة الواحدة‪ ،‬وكذلك يوجد كثافة حركة المرور بالنسبة للسكان وذلك من خالل‬ ‫المعادلة‪ :‬عدد المركبات المستخدمة للشبكة في ‪ 22‬ساعة ‪ /‬إجمالي عدد السكان في المنطقة التي تخدمها‬ ‫الشبكة × ‪ 1555‬أي قسمة ‪ 242 = 1555 × 222622 / 2001‬سيارة ‪ 1555 /‬نسمة‪ ،‬ويعني ذلك‬ ‫كل ‪ 242‬مركبة تخدم ‪ 1555‬نسمة من السكان‪ ،‬وهناك كثافة حركة المرور بالنسبة للمساحة من خالل‬ ‫معادلة‪ :‬عدد المركبات المستخدمة للشبكة في ‪ 22‬ساعة ‪ /‬مساحة المنطقة التي تخدمها الشبكة(حبيب‪،‬‬ ‫‪2511‬م‪ ،‬ص‪ )20:‬أي قسمة ‪ 20546 / 2001‬كم‪ 1240 = 2‬مركبة ‪ /‬كم‪ 2‬من المساحة‪ ،‬وهذا يعني‬ ‫أن كل ‪ 2240‬مركبة تتحرك في منطقة الدراسة تخدم كيلومتر مربع من المساحة (صالح‪2510 ،‬م‪،‬‬ ‫ص‪.)152 .‬‬ ‫(‪ )‬يتم تطبيق كثافة الطرق من خالل المعادلة التالية (حبيب‪2511 ،‬م‪ ،‬ص‪:)22 .‬‬ ‫حجم الحركة على الطرق (عدد المركبات)‬ ‫كثافة المرور = ‪----------------------------------------------‬‬ ‫إجمالي أطوال الطرق في الشبكة (كم)‬ ‫‪- 23 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫بلغ متوسـ ـ ـ ــط كثافة حركة المرور على الطرق المرصـ ـ ـ ــودة بمركز سـ ـ ـ ــنورس نحو ‪4674‬‬ ‫مركبة ‪ /‬كيلومتر طولي من الطرق المرصــوفة (جدول ‪ ،).‬أما على مســتوى الطرق كما‬ ‫هو موضـح في شـكل (‪ ،)16‬يمكن تقسـيم الطرق المرصـوفة بمركز سـنورس طبقاً لكثافة‬ ‫الحركة إلى الفئات التالية‪:‬‬ ‫ طرق ذات كثااافااة مرتفعااة‪ 01 :‬مركبااة فااأكثر‪/‬كم طولي‪ :‬تتمثــل تلــك الفئــة في طريق‬‫ســنورس‪/‬طامية (‪ 15276‬مركبة‪/‬كم)‪ ،‬وطريق ســنورس‪/‬جرفس(‪ 2672‬مركبة‪/‬كم)‪ ،‬ومن‬ ‫المالحظ أن تلك الطرق تتميز بقصر المسافة‪ ،‬وكذلك بربطها المباشر بمدينة الفيوم‪.‬‬ ‫ طرق ذات كثافة متوسااااطة‪ :‬من ‪-01‬أقل من ‪ 01‬مركبة‪/‬كم طولي ‪:‬تضاااام هذه الفئة‬‫طرق‪ :‬سنورس‪/‬جبلة‪ ،‬وبيهمو‪/‬الكعابي الجديدة‪ ،‬والسعيدية‪/‬سنهور البحرية‪.‬‬ ‫ طرق ذات كثافة منخفضااااة‪ :‬أقل من ‪ 01‬مركبة‪/‬كم طولي‪ :‬وتضـ ـ ـ ــم هذه الفئة طرق‪:‬‬‫منش ـ ـ ـ ــأة طنطاوي (داخلي رئيس ـ ـ ـ ــي)‪ ،‬وس ـ ـ ـ ــنورس‪/‬بيهمو‪ ،‬ومنش ـ ـ ـ ــأة بني عثمان‪/‬منش ـ ـ ـ ــأة‬ ‫طنطاوي‪ ،‬والكعابي القديمة‪/‬جرفس‪ ،‬والس ــياحي كوم أوش ــيم‪ /‬قارون‪ ،‬والس ــعيدية‪/‬قارون‪،‬‬ ‫وس ــنورس‪/‬منش ــأة س ــنورس (طريق الش ــوبك)‪ ،‬والقاهرة‪/‬الفيوم‪ ،‬وس ــنورس‪/‬س ــنهور القبلية‪،‬‬ ‫وقارون‪/‬نقاليفة‪ ،‬وترسا‪/‬قارون‪.‬‬ ‫‪- 25 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫جدول (‪ )8‬كثافة حركة المرور على الطرق المرصوفة بمركز سنورس عام ‪2221‬م (مركبة‪/‬كم)‬ ‫المسافة‬ ‫زمن التقاطر‬ ‫كثافة‬ ‫متوسط‬ ‫طول‬ ‫البينية‬ ‫(ثانية‪/‬مركبة)‬ ‫المرور‬ ‫حركة المرور‬ ‫الطريق‬ ‫(متر‪/‬مركبة)‬ ‫(مركبة‪/‬الساعة) (مركبة‪/‬كم)‬ ‫(كم)‬ ‫الطريق‬ ‫‪2242‬‬ ‫‪245‬‬ ‫‪2642‬‬ ‫‪205‬‬ ‫‪1541‬‬ ‫القاهرة‪/‬الفيوم‬ ‫‪2542‬‬ ‫‪1146‬‬ ‫‪2541‬‬ ‫‪625‬‬ ‫‪1045‬‬ ‫نقاليفة‪/‬قارون‬ ‫السياحي كوم أوشيم‪/‬‬ ‫‪6242‬‬ ‫‪240‬‬ ‫‪6545‬‬ ‫‪225‬‬ ‫‪1040‬‬ ‫قارون‬ ‫‪2245‬‬ ‫‪1145‬‬ ‫‪2242‬‬ ‫‪622‬‬ ‫‪1242‬‬ ‫سنورس‪/‬سنهور القبلية‬ ‫سنورس‪/‬منشأة سنورس‬ ‫‪6545‬‬ ‫‪1246‬‬ ‫‪2041‬‬ ‫‪252‬‬ ‫‪246‬‬ ‫(طريق الشوبك)‬ ‫‪6242‬‬ ‫‪1241‬‬ ‫‪2242‬‬ ‫‪222‬‬ ‫‪241‬‬ ‫السعيدية‪/‬قارون‬ ‫‪5242‬‬ ‫‪2242‬‬ ‫‪1542‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪241‬‬ ‫ترسا‪/‬قارون‬ ‫‪2242‬‬ ‫‪1042‬‬ ‫‪6242‬‬ ‫‪225‬‬ ‫‪242‬‬ ‫سنورس‪/‬بيهمو‬ ‫منشأة طنطاوي(داخلي‬ ‫‪2242‬‬ ‫‪1542‬‬ ‫‪6240‬‬ ‫‪122‬‬ ‫‪041‬‬ ‫رئيسي)‬ ‫منشأة بني عثمان‪/‬منشأة‬ ‫‪2245‬‬ ‫‪2242‬‬ ‫‪6242‬‬ ‫‪105‬‬ ‫‪242‬‬ ‫طنطاوي‬ ‫‪1546‬‬ ‫‪246‬‬ ‫‪5245‬‬ ‫‪262‬‬ ‫‪240‬‬ ‫سنورس‪/‬جرفس‬ ‫‪1246‬‬ ‫‪1241‬‬ ‫‪0245‬‬ ‫‪200‬‬ ‫‪242‬‬ ‫السعيدية‪/‬سنهور البحرية‬ ‫‪6542‬‬ ‫‪2045‬‬ ‫‪6242‬‬ ‫‪122‬‬ ‫‪242‬‬ ‫الكعابي القديمة‪/‬جرفس‬ ‫‪1142‬‬ ‫‪1542‬‬ ‫‪2045‬‬ ‫‪625‬‬ ‫‪245‬‬ ‫سنورس‪/‬جبلة‬ ‫‪246‬‬ ‫‪241‬‬ ‫‪10542‬‬ ‫‪222‬‬ ‫‪242‬‬ ‫سنورس ‪/‬طامية‬ ‫‪1642‬‬ ‫‪1545‬‬ ‫‪2042‬‬ ‫‪125‬‬ ‫‪240‬‬ ‫بيهمو‪/‬الكعابي الجديدة‬ ‫‪2245‬‬ ‫‪2242‬‬ ‫‪1242‬‬ ‫‪2145‬‬ ‫‪040‬‬ ‫ترسا‪/‬نقاليفة‬ ‫‬‫‬‫‬‫‪2001‬‬ ‫‪16242‬‬ ‫االجمالي‬ ‫‪6241‬‬ ‫‪1245‬‬ ‫‪2242‬‬ ‫‬‫‬‫المتوسط‬ ‫ً‬ ‫المصدر‪ :‬من إعداد الباحثان اعتمادا على جدول (‪ ،)2‬وملحق (‪ ،)2‬وملحق (‪ ،)12‬ومعادالت‬ ‫زمن التقاطر والمسافة البينية‪.‬‬ ‫ويالحظ من تقسـ ــيم الفئات السـ ــابقة أنه كلما زادت مسـ ــافة الطريق انخفضـ ــت كثافة‬ ‫المركبـات‪ ،‬ولكن ذلـك األمر ليس بـالقـاعـدة العـامـة ألنـه يحكمه عدة متغيرات تتعلق بنوع‬ ‫المركبة وســرعتها وكفاءتها والعوامل المرتبطة بجاهزية الطريق وأي عوامل بش ـرية أخرى‬ ‫تؤثر على كثافة الحركة على الطرق المرصوفة‪.‬‬ ‫‪- 24 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫ كفاءة الطرق المرصوفة في زمن التقاطر ‪:Headway‬‬‫ُيعرف زمن التقـاطر‬ ‫( ‪)‬‬ ‫بـأنـه "التبـاعـد الزمني بين مركبتين متتاليتين عند نقطة محددة‬ ‫أو على طريق معين‪ ،‬وتُعتبر د ارس ـ ـ ـ ـ ــة زمن التقاطر ذات أهمية كبيرة لكفاءة الطريق في‬ ‫الحركـة والسـ ـ ـ ـ ـ ـ ــيولـة المروريـة؛ ألن الحركـة المروريـة تعتمـد على مدى إتاحة زمن تقاطر‬ ‫أكبر‪.‬‬ ‫ويمكن تقسـيم زمن التقاطر على الطرق المرصـوفة بمركز سـنورس كما هو موضح‬ ‫في جدول (‪ ،).‬وشكل (‪ )16‬إلى عدة فئات على النحو التالي‪:‬‬ ‫ طرق ذات زمن تقاااطر قلياال‪ :‬أقاال من ‪ 01‬ثااانيااة‪/‬مركبااة‪ :‬يتمثاال ذلااك في طريق‬‫القاهرة‪/‬الفيوم‪ ،‬والطريق الساااااياحي كوم أوشااااايم‪/‬قارون‪ ،‬وطريق سااااانورس‪/‬جرفس‪،‬‬ ‫وطريق سنورس‪/‬طامية‪.‬‬ ‫ طرق ذات زمن تقاطر متوساط‪ :‬من ‪ 01‬ثانية ‪ -‬أقل من ‪ 01‬ثانية‪/‬مركبة‪ :‬تضم تلك‬‫الفئة العدد األكبر من الطرق المتمثلة في طريق ساااااانورس‪/‬ساااااانهور القبلية‪ ،‬وطريق‬ ‫قارون‪/‬نقاليفة‪ ،‬وطريق سااانورس‪/‬جبلة‪ ،‬وطريق الساااعيدية‪/‬سااانهور البحرية‪ ،‬وطريق‬ ‫سا نورس‪/‬بيهمو‪ ،‬وطريق الساعيدية‪/‬قارون‪ ،‬وطريق سانورس‪/‬منشاأة سنورس (طريق‬ ‫الشاوبك)‪ ،‬وطريق منشاأة طنطاوي (داخلي رئيسي)‪ ،‬وطريق بيهمو‪/‬الكعابي الجديدة‪،‬‬ ‫وطريق منشأة بني عثمان‪/‬منشأة طنطاوي‪ ،‬وطريق الكعابي القديمة‪/‬جرفس‪.‬‬ ‫ طرق ذات زمن تقاطر كبير‪ 01 :‬ثانية فأكثر‪/‬مركبة‪ :‬تتمثل في طريق ترسااا‪/‬قارون‪،‬‬‫وطريق ترساااا‪ /‬نقاليفةي ويرجع ذلك النخفاض حركة النقل على تلك الطرق اساااتخدام‬ ‫طرق بديلة للوصول‪.‬‬ ‫(‪ )‬يتم تطبيق زمن التقاطر من خالل المعادلة التالية(صالح‪2510 ،‬م‪ ،‬ص‪:)156 .‬‬ ‫‪6255‬‬ ‫زمن التقاطر = ‪--------------------------------------‬‬ ‫حجم المرور على الطريق (مركبة)‬ ‫مالحظة‪ :‬أشااار تقرير سااعة الطرق السااريعة بأن زمن التقاطر المثالي على الطرق المرصااوفة‬ ‫السريعة ذات الحارتين تبلغ أقل من ‪ 0‬ثوان‪.‬‬ ‫‪- 22 -‬‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫المصدر‪ :‬اعتمادا على جدول (‪.)8‬‬ ‫شكل (‪ )61‬كثافة المرور وزمن التقاطر للمركبات على الطرق المرصوفة بمركز سنورس‬ ‫‪- 76 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫‪ -‬كفاءة الطرق المرصوفة في طول المسافة البينية‪:‬‬ ‫تعرف المسافة البينية(‪ )‬بأنها "المسافة الفاصلة بين مركبتين متتاليتين في حارة مرورية‬ ‫واحدة أو على طريق واحد أثناء لحظة زمنية معينة‪ ،‬ويكون القياس بالمتر‪/‬المركبة‪ ،‬ويتم‬ ‫بناء على البيانات الواردة‬ ‫تقسيم كفاءة الطرق بمركز سنورس في طول المسافة البينية‪ً ،‬‬ ‫بجدول (‪ ).‬إلى التقسيمات التالية‪:‬‬ ‫ حركة ذات مساااااافات بينية صاااااغيرة (أقل من‪ 01‬متر‪/‬مركبة)‪ :‬تتمثل تلك الفئة في‬‫طريق سـ ـ ـ ـ ـ ــنورس‪/‬طامية‪ ،‬وطريق جرفس‪/‬سـ ـ ـ ـ ـ ــنورس‪ ،‬وطريق سـ ـ ـ ـ ـ ــنورس‪/‬جبلة‪ ،‬وطريق‬ ‫بيهمو‪/‬الكعابي الجديدة‪ ،‬وطريق الس ـ ـ ــعيدية‪/‬س ـ ـ ــنهور البحرية‪ ،‬وطريق منش ـ ـ ــأة طنطاوي‬ ‫(داخلى رئيسي)‪ ،‬وطريق سنورس‪/‬بيهمو‪ ،‬وطريق منشأة بني عثمان‪/‬منشأة طنطاوي‪.‬‬ ‫ حركة ذات مساااافات بينية متوساااطة (تتراوح بين ‪ - 01‬أقل من ‪ 01‬متر‪/‬مركبة)‪:‬‬‫وتضــم هذه الفئة طريق الكعابي القديمة‪/‬جرفس‪ ،‬والطريق الســياحي كوم أوشــيم‪/‬قارون‪،‬‬ ‫وطريق الس ـ ــعيدية‪/‬قارون‪ ،‬وطريق س ـ ــنورس‪/‬منش ـ ــأة س ـ ــنورس(طريق الش ـ ــوبك)‪ ،‬وطريق‬ ‫القاهرة‪/‬الفيوم‪ ،‬وطريق سنورس‪/‬سنهور القبلية‪ ،‬وطريق نقاليفة‪/‬قارون‪.‬‬ ‫ حركة ذات مسااااااافات بينية كبيرة (‪ 01‬متر فأكثر‪/‬مركبة)‪ :‬وتحتوي تلك الفئة على‬‫طريق ترسا‪/‬نقاليفة‪ ،‬وطريق ترسا‪/‬قارون‪.‬‬ ‫‪ -2‬كفاءة الطرق حسب الطاقة االستيعابية للطريق (سعة الطريق)‬ ‫يتم التعرف على كفاءة الطرق المرصوفة بمركز سنورس من خالل دراسة الطاقة‬ ‫االستيعابية النظرية والطاقة االستيعابية الفعلية أو ما ُيعرف بسعة الطريق‪ .‬ويقصد بالسعة‬ ‫المرورية للطريق "الحد األقصى لحجم التدفق الذي يمكن أن يمر بنقطة معينة على حارة‬ ‫(‪ )‬يتم تطبيق المسافة البينية من خالل المعادلة التالية‪( :‬صالح‪2510 ،‬م‪ ،‬ص‪:)152 .‬‬ ‫‪1555‬‬ ‫المسافة البينية = ‪-----------------------------‬‬ ‫الكثافة المرور (مركبة‪/‬كم)‬ ‫‪- 28 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫مرورية أو طريق في ظل ظروف المرور والمتغيرات السائدة على الطريق"‪ ،‬ويمكن التمييز‬ ‫بين عدة أنواع من السعة المرورية(‪ ،)‬وهم السعة النظرية‪ ،‬والسعة العملية‪ ،‬والسعة‬ ‫التصميمية السعة االقتصادية والسعة البيئية‪.‬‬ ‫وتختلف سعة الطريق من مكان آلخر حسب عدة عوامل مثل حالة الطريق‪ ،‬ونوع‬ ‫الطريق‪ ،‬ومدى اتساع الحارات وكذلك اتساع الرصيف‪ ،‬ودرجة انحدار سطح األرض‪،‬‬ ‫والسرعة التصميمية للطريق واالنحناءات الواقعة على الطريق‪.‬‬ ‫وتُعد الطاقة االستيعابية للطريق معب اًر عنها بحجم حركة النقل مقياساً صادقاً يفيد‬ ‫في معرفة أهمية كل طريق وكفاءته في عملية النقل‪ ،‬واسهامه في تطوير المراكز العمرانية‬ ‫وتنمية المناطق التي يخدمها اقتصادياً واجتماعياً‪ ،‬فضالً عن إبراز األهمية االقتصادية‬ ‫للمناطق التي تمر بها الطرق وتحدد وزنها السكاني (الزوكة‪1988 ،‬م‪ ،‬ص‪.)312‬‬ ‫وتحدد مستويات الخدمة أو كفاءة الطريق من خالل السعة النظرية والسعة الفعلية‬ ‫للطريق كما هو موضح بجدول (‪ ،)2‬وشكل (‪.)1.‬‬ ‫وتُعبر مستويات كفاءة الطرق المرصوفة عن العالقة بين السعة النظرية أو التصميمية‬ ‫والسعة العملية أو الفعلية للطريق‪ ،‬وتُعرف بأنها مقياساً نوعياً يصف الظروف التشغيلية‬ ‫للطريق‪ ،‬وهذه الظروف تحدد حسب عدة مقاييس مثل‪ :‬السرعة‪ ،‬وزمن الرحلة‪ ،‬وحرية‬ ‫الحركة على الطريق‪ ،‬وتوفير الراحة والسالمة‪ ،‬وتقسيم الطرق من حيث الكفاءة إلى خمسة‬ ‫مستويات‬ ‫(‪)‬‬ ‫كما هو مبين بجدول (‪ ،)2‬بناء على حالة وسعة الطريق‪.‬‬ ‫(‪ )‬تتعدد أنواع السعة المرورية فهناك سعة التصميمية أو نظرية‪ ،‬وهي الحد األقصى لعدد المركبات التي تمر‬ ‫على قطاع الطريق في الساعة بسرعة متوسطة في ظل افتراضات نظرية‪ ،‬وهناك السعة العملية أو الفعلية‪،‬‬ ‫وهي عدد المركبات التي تمر على الطريق في الساعة تحت ظروف سائدة فعالً‪ ،‬كذلك هناك السعة االقتصادية‪،‬‬ ‫التي يتحقق عندها الهدف االقتصادي لسعة الطريق‪ ،‬والسعة البيئية‪ ،‬التي ال تسبب أضراراً بيئية مثل التلوث‬ ‫والضوضاء وغيرها من األضرار وذلك مقياس علمي يتراوح بين ‪ 255 – 655‬مركبة‪/‬ساعة‪.‬‬ ‫‪ ‬تقسم مستويات كفاءة الطرق المرصوفة أو ما يعرف بمستويات الخدمة إلى خمسة مستويات يتم حسابها بقسمة‬ ‫السعة الفعلية على السعة التصميمية للطريق‪ ،‬ويكون المستوى (أ) أقل من ‪ ،5،2‬والمستوى(ب) = ‪،5،2‬‬ ‫‪- 29 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫جدول (‪ )5‬متوسط رصد حركة النقل على الطرق الرئيسية المرصوفة بمركز سنورس (يونيو –‬ ‫يوليو ‪2521‬م) – مركبة ‪ /‬الساعة(‪)‬‬ ‫كفاءة الطريق‬ ‫سعة الطريق‬ ‫سعة الطريق النظرية‬ ‫(جودة الطريق)‬ ‫الفعلية‬ ‫وحدة مكافئة‪/‬‬ ‫القيمة المستوى‬ ‫وحدة مكافئة‬ ‫الساعة‪ /‬االتجاه‬ ‫الطريق‬ ‫(جـ)‬ ‫‪542‬‬ ‫‪222‬‬ ‫‪1125‬‬ ‫القاهرة‪/‬الفيوم‬ ‫(جـ)‬ ‫‪542‬‬ ‫‪222‬‬ ‫‪505‬‬ ‫نقاليفة‪/‬قارون‬ ‫(د)‬ ‫‪542‬‬ ‫‪225‬‬ ‫‪505‬‬ ‫السياحي كوم أوشيم‪ /‬قارون‬ ‫(جـ)‬ ‫‪542‬‬ ‫‪251‬‬ ‫‪505‬‬ ‫سنورس‪/‬سنهور القبلية‬ ‫(أ)‬ ‫‪540‬‬ ‫‪652‬‬ ‫‪225‬‬ ‫سنورس‪/‬منشأة سنورس (طريق الشوبك)‬ ‫(ب)‬ ‫‪542‬‬ ‫‪625‬‬ ‫‪025‬‬ ‫السعيدية‪/‬قارون‬ ‫(أ)‬ ‫‪546‬‬ ‫‪122‬‬ ‫‪025‬‬ ‫ترسا‪/‬قارون‬ ‫(جـ)‬ ‫‪542‬‬ ‫‪022‬‬ ‫‪225‬‬ ‫سنورس‪/‬بيهمو‬ ‫(أ)‬ ‫‪542‬‬ ‫‪652‬‬ ‫‪225‬‬ ‫منشأة طنطاوي(داخلي رئيسي)‬ ‫(جـ)‬ ‫‪542‬‬ ‫‪620‬‬ ‫‪025‬‬ ‫منشأة بني عثمان‪/‬منشأة طنطاوي‬ ‫(و)‬ ‫‪145‬‬ ‫‪262‬‬ ‫‪225‬‬ ‫سنورس‪/‬جرفس‬ ‫(أ)‬ ‫‪542‬‬ ‫‪222‬‬ ‫‪505‬‬ ‫السعيدية‪/‬سنهور البحرية‬ ‫(أ)‬ ‫‪546‬‬ ‫‪226‬‬ ‫‪225‬‬ ‫الكعابي القديمة‪/‬جرفس‬ ‫(هـ)‬ ‫‪545‬‬ ‫‪225‬‬ ‫‪225‬‬ ‫سنورس‪/‬جبلة‬ ‫(د)‬ ‫‪542‬‬ ‫‪222‬‬ ‫‪505‬‬ ‫سنورس ‪/‬طامية‬ ‫(ب)‬ ‫‪542‬‬ ‫‪626‬‬ ‫‪025‬‬ ‫بيهمو‪/‬الكعابي الجديدة‬ ‫(أ)‬ ‫‪542‬‬ ‫‪122‬‬ ‫‪505‬‬ ‫ترسا‪/‬نقاليفة‬ ‫المصدر‪ :‬من إعداد الباحثان اعتماداً على‪ )1( :‬جدول (‪ ،)2‬وملحق (‪ )2( )2‬صالح‪2510 ،‬م‪ ،‬ص‪.655 :‬‬ ‫يتبين من جدول (‪ ،)2‬وشكل (‪ )1.‬مستويات كفاءة الطرق المرصوفة على أهم الطرق‬ ‫بمركز سنورس وهي تقسم على المستويات التالية‪:‬‬ ‫ طرق مستوى الكفاءة والخدمة )أ)‪ُ :‬يعد ذلك المستوى هو أعلى مستويات الطرق من حيث‬‫الكفاءة؛ حيث يسمح بتحقيق السرعات التصميمية للطريق‪ ،‬ووفرة في نهر الطريق لقلة حركة‬ ‫والمستوى(ج) = ‪ ،5،2‬والمستوى (د) = ‪ ،5،2‬والمستوى(هـ) = ‪ ،5،5‬والمستوى (و) = ‪ 1‬فأكثر‪ ،‬وأفضلها‬ ‫كفاءة المستوى (أ)‪ ،‬وأسوائها كفاءة المستوى (و)( صالح‪2510 ،‬م‪ ،‬ص‪.)655 :‬‬ ‫(‪ )‬تم حساب الجدول المرفق من خالل بيانات ملحق (‪ )12‬وذلك عن طريق جمع الفترات الصباحية الثالث‬ ‫وقسمتهم على عددهم‪ ،‬وكذلك الحال في فترات الظهيرة الثالث والفترات المسائية الثالث‪ ،‬أما المتوسط اليومي‬ ‫فقد تم جمع متوسطات الفترات الثالثة وقسمتهم على عددهم ممثالً ذلك لمتوسط الحركة اليومية لعدد المركبات‪.‬‬ ‫ مالحظة‪ :‬البيانات المرفقة في الجدول(‪ )5‬في كل فترة تمثل حركة الرصد للمركبات لمتوسط ساعة واحدة‬‫من اليوم حيث تم قسمة الساعات الست في الفترات الثالث على عددهم‪.‬‬ ‫ تحويل حركة المركبات إلى وحدات القياس المكافئة أو ما يطلق عليها وحدة عربة مرورية (و‪.‬ع‪.‬م)‬‫‪.Passenger Car Unit‬‬ ‫‪- 72 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫المرور مما يسمح بتقبل المزيد من حركة المركبات‪ ،‬وقد ضمت هذه الفئة طريق‬ ‫سنورس‪/‬منشأة سنورس (طريق الشوبك)‪ ،‬وطريق ترسا‪/‬قارون‪ ،‬وطريق منشأة طنطاوي‬ ‫(داخلي رئيسي)‪ ،‬وطريق السعيدية‪/‬سنهور البحرية‪ ،‬وطريق الكعابي القديمة‪/‬جرفس‪ ،‬وطريق‬ ‫ترسا‪/‬نقاليفة‪.‬‬ ‫ طرق مستوى الكفاءة والخدمة (ب(‪ :‬تتزايد حركة المرور على الطريق في هذا المستوى‪،‬‬‫ولكنها ال تزال أقل من السعة التصميمية للطريق‪ .‬كذلك تزداد تداخالت المركبات المارة‬ ‫ولكن أقل من السرعة التصميمية للطريق‪ ،‬واحتوت هذه الفئة على طريق السعيدية‪/‬قارون‪،‬‬ ‫وطريق بيهمو‪/‬الكعابي الجديدة‪.‬‬ ‫ طرق مستوى الكفاءة والخدمة )جط)‪ :‬يتزايد التدفق في هذا المستوى بشكل أكبر مما هو‬‫عليه في المستوى (ب)؛ ويرجع السبب هنا إلى ضيق الطريق أو زيادة حجم الحركة عليه‬ ‫أو الربط بين مناطق ذات ثقل اقتصادي أو كثيفة السكان‪ ،‬وضمت هذه الفئة طريق‬ ‫سنورس‪/‬بيهمو‪/‬الفيوم‪ ،‬وطريق القاهرة‪/‬الفيوم‪ ،‬وطريق قارون‪/‬نقاليفة‪ ،‬وطريق سنورس‪/‬سنهور‬ ‫القبلية‪ ،‬وطريق منشأة بني عثمان‪/‬منشأة طنطاوي‪.‬‬ ‫ طرق مستوى الكفاءة والخدمة )د(‪ :‬وهنا يزيد حجم الحركة على الطريق ومن ث‪2‬م هناك‬‫زيادة في كثافة المرور وبطء في السرعة‪ ،‬وحالة التدفق غير مستقرة وتصعب عملية‬ ‫المناورات أن لم تكن مستحيلة‪ ،‬كما تعمل كل حارة بشكل مستقل عن الحارة المجاورة‪،‬‬ ‫واحتوت هذه الفئة كالً من طريق سنورس‪/‬طامية‪ ،‬والطريق السياحي كوم أوشيم‪/‬قارون‪.‬‬ ‫‪ -‬طرق مستوى الخدمة (ه)‪ :‬هنا يوجد بطيئة في حركة للمركبات؛ نظ اًر الرتفاع حجم الحركة‬ ‫وارتفاع الكثافة بدرجة تفوق السعة التصميمية للطريق أو تقترب منها‪ ،‬وتضم هذه الفئة‬ ‫طريق سنورس‪/‬جبلة‪.‬‬ ‫ طرق مستوى الخدمة (و)‪ :‬وهنا تكاد تتساوى السعة التصميمية مع السعة الفعلية للطريق‬‫كما هو الحال في طريق جرفس‪/‬سنورس‪ ،‬وتقل الفراغات في نهر الطريق‪ ،‬مع احتمالية‬ ‫المزيد من الحركة‪ ،‬كذلك تصبح السرعة شديدة التغير مما يزيد من زمن الرحلة‪.‬‬ ‫‪- 71 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫المصدر‪ :‬اعتمادا على جدول (‪.)9‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫شكل (‪ )71‬السعة النظرية والفعلية ومستويات كفاءة الطرق المرصوفة بمركز سنورس حسب رصد الحركة‬ ‫‪- 27 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫سابع ا‪ :‬مشكالت كفاءة النقل على الطرق المرصوفة بمركز سنورس‬ ‫تتنوع المشكالت التي تؤثر سلباً على كفاءة شبكة الطرق المرصوفة وكفاءة حركة‬ ‫النقل في مركز سنورس‪ ،‬وقد صنفها الباحثان إلى مشكالت هندسية وفنية ومشكالت‬ ‫تنظيمية ومشكالت سلوكية‪ ،‬وقد كان الستمارات االستبيان االلكترونية‬ ‫(‪)‬‬ ‫(ملحق ‪،)13‬‬ ‫وللعمل الميداني الدور األكبر والمعول في الكشف عن تلك المشكالت التي يمكن رصدها‬ ‫فيما يلي‪:‬‬ ‫‪ -1‬مشكالت هندسية وفنية‬ ‫وتتمثل تلك المشكالت في‪ :‬ضيق عرض الطريق المرصوف‪ ،‬وعدم وجود الصيانة‬ ‫الدورية للطرق المرصوفة‪ ،‬وكثرة التعرجات واالنحناءات الخطيرة على الطريق‪ ،‬والحفر‬ ‫في منتصف الطرق المرصوفة‪ ،‬وتكرار الحوادث في بعض قطاعات الطرق المرصوفة‪.‬‬ ‫ويتبين من خالل جدول (‪ )()10‬أن ‪ %20‬من المستبينين اشتكوا من ضيق الطرق‪،‬‬ ‫و‪ %4173‬يشتكون من عدم وجود الصيانة الدورية‪ ،‬و‪ %1272‬من السكان يشتكون من‬ ‫الحفر في الطريق بمدينة سنورس‪ ،‬وهناك نحو ‪ %276‬من المستبينين في نقاليفة يشتكوا‬ ‫من كثرة التعرجات واالنحناءات الخطيرة في الطريق‪ ،‬أما على طريق القاهرة‪/‬الفيوم في‬ ‫مروره بمنشأة بني عثمان فقد سجلت االستبيانات نحو ‪ %3272‬من المستبينين يشكون‬ ‫من تكرار الحوادث في بعض قطاعات الطريق؛ ويرجع ذلك لكثافة الحركة العالية على‬ ‫ذلك الطريق وكذلك مروره في وسط القري واألراضي الزراعية مما يترتب عليه تحركات‬ ‫السكان على جانبي الطريق مما يترتب على ذلك من تكرار الحوادث على الرغم من‬ ‫استقامة الطريق في هذا القطاع وعدم وجود أي انحناءات أو تعرجات تحول دون الرؤية‬ ‫أثناء القيادة‪.‬‬ ‫(‪ )‬تم رصد تلك المشكالت من واقع االستبيان االلكتروني خالل شهر يونيو لعام ‪2521‬م‪ ،‬ذلك من عدد ‪1156‬‬ ‫مستبين‪ ،‬مع حرية المستبين في اختيار العديد من المشكالت التي توجد بشبكة الطرق في المنطقة التابع لها‪.‬‬ ‫(‪ )‬تم ترقيم المشكالت على النحو التالي‪ )1( :‬ضيق عرض الطريق المرصوف‪ )2( ،‬عدم وجود الصيانة‬ ‫الدورية للطرق المرصوفة‪ )6( ،‬كثرة التعرجات واالنحناءات الخطيرة على الطريق‪ )2( ،‬الحفر في منتصف‬ ‫الطرق المرصوفة‪ )0( ،‬تكرار الحوادث في بعض قطاعات الطرق المرصوفة‪.‬‬ ‫‪- 73 -‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫جدول (‪ )10‬التوزيع النسبي للمشكالت الهندسية والفنية بالطرق المرصوفة بمركز سنورس عام ‪2021‬م‬ ‫مدن‪/‬قرى‬ ‫مدينة‬ ‫سنورس‬ ‫أبهيت‬ ‫الحجر‬ ‫اإلخصاص‬ ‫التوفيقية‬ ‫الزاوية‬ ‫الخضراء‬ ‫السعيدية‬ ‫السيليين‬ ‫الكعابي‬ ‫الجديدة‬ ‫الكعابي‬ ‫القديمة‬ ‫‪0‬‬ ‫مدن‪/‬قرى‬ ‫‪0‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪1542 245 2146 2545‬‬ ‫‪241‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪645‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪641‬‬ ‫‪642‬‬ ‫‪245‬‬ ‫‪042‬‬ ‫‪645‬‬ ‫‪145‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪642‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪245‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪042‬‬ ‫‪140‬‬ ‫‪645‬‬ ‫‪145‬‬ ‫‪241‬‬ ‫جرفس‬ ‫سنهور‬ ‫القبلية‬ ‫سنهور‬ ‫البحرية‬ ‫فيديمين‬ ‫‪140‬‬ ‫‪246‬‬ ‫‪146‬‬ ‫‪642‬‬ ‫‪145‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪642‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪241‬‬ ‫‪245‬‬ ‫‪042‬‬ ‫‪241‬‬ ‫‪640‬‬ ‫‪145‬‬ ‫‪145‬‬ ‫‪246‬‬ ‫‪642‬‬ ‫‪146‬‬ ‫‪642‬‬ ‫‪245‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪042‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪245‬‬ ‫‪642‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪145‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪546‬‬ ‫‪146‬‬ ‫‪546‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪546‬‬ ‫‪1242‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪246‬‬ ‫‪6542 1245‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪546‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪145‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪546‬‬ ‫‪1،2‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪245‬‬ ‫‪155‬‬ ‫‪642 146‬‬ ‫‪155 155‬‬ ‫‪141‬‬ ‫‪155‬‬ ‫‪641‬‬ ‫‪155‬‬ ‫كفر فزارة‬ ‫‪145 642 645 145 242‬‬ ‫‪ 145 142 242 142 646‬مطرطارس‬ ‫‪ 145 542 242 146 242‬منشأة الدكم‬ ‫منشأة‬ ‫‪641 642 246 646 540‬‬ ‫السادات‬ ‫منشأة بنى‬ ‫‪241 242 042 142 646‬‬ ‫عثمان‬ ‫منشأة‬ ‫سنورس‬ ‫‪241 546 241 245 542‬‬ ‫بيهمو‬ ‫منشأة‬ ‫‪241 042 042 642 242‬‬ ‫طنطاوي‬ ‫ترسا‬ ‫منشأة‬ ‫عطيفة‬ ‫‪241 645 542 145 646‬‬ ‫نقاليفة‬ ‫‪546 642 242 242 642‬‬ ‫االجمالي‬ ‫جبلة‬ ‫المصدر‪ :‬النسب من حساب الباحثان اعتماداً على‪ :‬ملحق (‪.)16‬‬ ‫وهناك مشكالت هندسية وفنية أيضاً تم مالحظتها على شبكة الطرق المرصوفة‬ ‫بمركز سنورس أثناء الدراسة الميدانية‪ ،‬مثل نقص في اإلضاءة الليلية‪ ،‬وكذلك اختيار‬ ‫خاطئ لبعض مواضع الدوران أو االستدارة للمركبات ‪ uturn‬بالقرب من مواضع بعض‬ ‫التقاطعات ‪( intersections‬التقاء أو تقاطع طريقين) على طول الطرق‪ ،‬أو وجود‬ ‫فراغات كبري في الخرسانات الوسطى في الطريق دون إغالقها وتكون بمثابة ممرات‬ ‫للعبور المفاجئ للمركبات الصغيرة‪ ،‬مما يترتب علية العديد من الحوادث وخاصة مع‬ ‫سرعة المركبات‪ ،‬كما هو الحال في طريق القاهرة‪/‬الفيوم بالمركز‪ ،‬ومن المشكالت أيضاً‬ ‫كثرة الحفر العرضية الموجودة بالطرق والتي بلغ عددها من واقع الدراسة الميداني نحو‬ ‫‪ 145‬حفرة‪ ،‬كما هو موضح بصورة (‪ ،)3‬وكذلك األخاديد الطولية (الهبوط الجانبي‬ ‫للطريق) التي تُعد تأكل في جوانب الطريق أو في المنتصف نتيجة ثقل حمولة المركبات‬ ‫‪- 75 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫أو تركز الحركة في جزء من الطريق دون غيره‪ ،‬وهناك نحو ‪ 63‬هبوط طولي في‬ ‫المركز(ملحق ‪ ،)2‬وذلك ما تم رصده في الدراسة الميدانية‪ ،‬ويتركز العدد األكبر منها‬ ‫بنحو ‪ 12‬أخدود طولي في طريق منشأة بني عثمان(صورة ‪ ،)4‬وكذلك هناك مشكلة عدم‬ ‫اكتمال رصف الطرق كما هو الحال في صورة (‪ )5‬التي رصدت طريق سنورس‪ /‬بيهمو‬ ‫على الرغم من إعادة رصفة إال أنه لم يكتمل لمدينة سنورس الختالف الق اررات المحلية‬ ‫الخاصة بالرصف لكون جزء من الطريق يتبع هيئة الطرق وجزء يتبع مجلس مدينة‬ ‫سنورس‪ ،‬وأيضاً من المشكالت الفنية‪ ،‬قلة حجم أو سمك طبقة الرصف لبعض الطرق‬ ‫وذلك بنحو ‪ 10‬سم لطبقة السطح وطبقة األساس كما هو الحال في صورة (‪ ،)6‬وذلك‬ ‫أقل من تصميم رصف الطرق المقرر في الكود المصري للطرق(‪.)‬‬ ‫صورة(‪ )3‬الحفر العرضية في منتصف الطريق‬ ‫في طريق سنورس‪/‬جرفس المتفرع من طريق القاهرة الفيوم‬ ‫صورة (‪ )4‬تدهور الرصف وعدم الصيانة للطرق المرصوفة‬ ‫نموذج طريق منشأة بني عثمان الداخلي‬ ‫(‪ )‬يتم تحديد طبقة الرصف حسب معامل الحمل‪ ،‬وتقدير حجم وعدد المركبات المكافئ‪ ،‬ودرجة الثقة‬ ‫من خالل ثبات معدل حركة المركبات على الطرق على مدار اليوم‪ ،‬وكذلك معامل المرونة لتربة‬ ‫التأسيس‪ ،‬وذلك استناداً إلى الكود المصري للطرق وكذلك طبقا ً لمعايير اتحاد مسئولي النقل والطرق‬ ‫األمريكي (أشتو ‪ ،)AASHTO‬وطبقا ً لتصميم تحميل كاليفورنيا‪ ،‬وقد بلغ أقل سمك لطبقة الرصف‬ ‫حسب الحد األدنى لعدد األحمال المكافئة وكذلك حسب العمر التصميمي للطريق نحو ‪ 2‬بوصة‬ ‫(‪ 15‬سم) لطبقة األساس‪ ،‬و‪ 1‬بوصة (‪ 240‬سم) لطبقة األسفلت (طبقة السطح)‪ ،‬وذلك بإجمالي ‪12‬‬ ‫سم(الكود المصري‪2525 ،‬م‪ ،‬ص‪.)22.‬‬ ‫‪- 74 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫صورة(‪ )5‬عدم اكتمال رصف الطرق (طريق سنورس‪/‬بيهمو)‬ ‫صورة (‪ )6‬صغر سمك طبقة الرصف على إحدى طرق المركز التي يعاد رصفها‬ ‫‪ -2‬مشكالت تنظيمية‬ ‫تتمثل تلك المشكالت في‪ :‬االزدحام المروري بسبب وسائل النقل غير المرخصة‬ ‫(النقاط السوداء)‪ ،‬وجود لوحات إعالنات تشوش الرؤية على قائدي المركبات على الطرق‬ ‫المرصوفة‪ ،‬وعدم وجود القدر الكافي من االرشادات المرورية للحد من مخاطر الطريق‪،‬‬ ‫وجود المواقف العشوائية لنقل المواطنين في أماكن غير مخصصه لها‪ ،‬كما هو و ارد‬ ‫بجدول (‪.)11‬‬ ‫‪- 72 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫جدول (‪ )11‬التوزيع النسبي للمشكالت التنظيمية (‪ )‬بالطرق المرصوفة بمركز سنورس عام ‪2021‬م‬ ‫مدن‪/‬قرى‬ ‫‪2‬‬ ‫‪7‬‬ ‫مدينة سنورس‬ ‫‪2540‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪2242 2246‬‬ ‫‪140‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪546‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪241‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪141‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪646‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪546‬‬ ‫‪1045‬‬ ‫‪042‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪541‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪546‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪541‬‬ ‫‪1142 1045‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪042‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪546‬‬ ‫‪045‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪240‬‬ ‫أبهيت الحجر‬ ‫اإلخصاص‬ ‫التوفيقية‬ ‫الزاوية الخضراء‬ ‫السعيدية‬ ‫السيليين‬ ‫الكعابي الجديدة‬ ‫الكعابي القديمة‬ ‫بيهمو‬ ‫ترسا‬ ‫نقاليفة‬ ‫‪8‬‬ ‫‪9‬‬ ‫مدن‪/‬قرى‬ ‫‪2‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪8‬‬ ‫‪9‬‬ ‫جرفس‬ ‫‪545‬‬ ‫‪1045‬‬ ‫‪246‬‬ ‫‪245‬‬ ‫‪241‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪045‬‬ ‫‪642‬‬ ‫‪045‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪245‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪546‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪246‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪546‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪541‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪1545‬‬ ‫‪646‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪045‬‬ ‫‪545 1242‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪1545‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪045‬‬ ‫‪642‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪541‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪545‬‬ ‫‪155‬‬ ‫‪155‬‬ ‫‪155‬‬ ‫‪155‬‬ ‫سنهور القبلية‬ ‫سنهور البحرية‬ ‫فيديمين‬ ‫كفر فزارة‬ ‫مطرطارس‬ ‫منشأة الدكم‬ ‫منشأة السادات‬ ‫منشأة بنى عثمان‬ ‫منشأة سنورس‬ ‫منشأة طنطاوي‬ ‫منشأة عطيفة‬ ‫االجمالي‬ ‫جبلة‬ ‫‪545 142 545 542‬‬ ‫المصدر‪ :‬النسب من حساب الباحثان اعتماداً على‪ :‬ملحق (‪.)16‬‬ ‫يتبين من خالل االستبيان أن سكان مدينة سنورس على مستوى المركز كما هو‬ ‫وارد بجدول (‪ ،)11‬وملحق (‪ )13‬هم األكثر تضر اًر من المشكالت التنظيمية‪ ،‬فهناك‬ ‫‪ %6275‬من المستبينين قد أشاروا إلى أن وسائل النقل غير المرخصة كانت سبباً في‬ ‫االزدحام المرورى‪ ،‬ونحو ‪ %20‬من السكان بنفس المدينة أروا أن وجود لوحات االعالنات‬ ‫كانت سبباً في تشويش الرؤية على قائدي المركبات على الطرق‪ ،‬ونحو ‪ %4473‬من‬ ‫المستبينين بمدينة سنورس أشاروا بعدم وجود القدر الكافي من االرشادات المرورية للحد‬ ‫من مخاطر الطريق‪ ،‬ونحو ‪ %..72‬سلطوا الضوء على كثرة المواقف العشوائية لنقل‬ ‫(‪ )‬مت رصد تلك املشكالت من واقع االستبيان االلكرتوين خالل شهر يونيو لعام ‪0202‬م‪ ،‬ومت ترقيم املشكالت على النحو التايل‪)6( :‬‬ ‫االزدحام املروري بسبب وسائل النقل غري املرخصة (النقاط السوداء)‪ )7( ،‬وجود لوحات إعالنات تشوش الرؤية على قائدي‬ ‫املركبات على الطرق املرصوفة‪ ) 8( ،‬عدم وجود القدر الكايف من االرشادات املرورية للحد من خماطر الطريق‪ )9( ،‬وجود املواقف‬ ‫العشوائية لنقل املواطنني يف األماكن غري املخصصة هلا‪.‬‬ ‫‪- 77 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫المواطنين في أماكن غير مخصصة لها (صورة ‪ ،).‬أما باقي التقسيمات اإلدارية بالمركز‬ ‫فقد تتباين أراء المستبينين ولكن بنسب أقل حول المشكالت التنظيمية في نقاطها االربع‬ ‫سابقة الذكر‪.‬‬ ‫ومن المشكالت التنظيمية أيضاً التي تبينت من خالل الدراسة الميدانية كما هو‬ ‫مبين بصورة (‪ ،).‬وجود إدارة مرور سنورس في منشاة طنطاوي وكذلك وجود سوق‬ ‫السبت لتجارة المواشي على الطريق مباشرة‪ ،‬وموقع السوق يسبق موقع إدارة المرور مما‬ ‫يؤثر على كفاءة الطريق في نقل المواطنين المهتمين باستخراج التراخيص وخاصة‬ ‫الموظفين الذين ال يمتلكون غير يوم السبت كيوم أجازه عن العمل‪.‬‬ ‫صورة (‪ ).‬حركة المركبات‬ ‫صورة (‪ ).‬شكل من أشكال‬ ‫واغالقها للطريق يوم سوق السبت‬ ‫المواقف العشوائية التي تعطل من حركة الطريق‬ ‫‪ -3‬مشكالت سلوكية‬ ‫تتمثل في مشكالت‪ :‬المطبات غير الرسمية‪ ،‬وتجمع الباعة في المناطق غير الرسمية‬ ‫المصرح بها لوجود األسواق‪ ،‬والتعدي على الطريق من المنازل أو المحال التجارية أو‬ ‫غير ذلك‪ ،‬وسلوكيات القيادة المتهورة لقائد المركبة على الطريق المرصوفة‪ ،‬وعدم اتباع‬ ‫إرشادات المرور‪ ،‬وتنقل المزارعين أصحاب األراضي الزراعية على جانبي الطريق مما‬ ‫قد يعرضهم للحوادث ويعطل حركة السير‪ ،‬ويشير جدول (‪ )12‬إلى التمثيل النسبي آلراء‬ ‫المستبينين في تلك المشكالت‪.‬‬ ‫‪- 78 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫جدول (‪ )12‬التوزيع النسبي للمشكالت السلوكية (‪ )‬بالطرق المرصوفة بمركز سنورس عام ‪2021‬م‬ ‫المصدر‪ :‬النسب من حساب الباحثان اعتماداً على‪ :‬ملحق (‪.)16‬‬ ‫يتضح من جدول (‪ )12‬أن هناك سيطرة من مدينة سنورس فيما يتعلق بالمشكالت‬ ‫السلوكية الواردة في االستبيان االلكتروني فقد عبر نحو ‪ %167.‬من المستبينين بالمدينة‬ ‫بوجود مطبات غير رسمية‪ ،‬ونحو ‪ %2076‬من المستبينين اشاروا بتجمع الباعة في‬ ‫المناطق غير الرسمية المصرح بها لوجود االسواق مما يؤثر على كفاءة النقل على الطرق‬ ‫المرصوفة‪ ،‬ونحو ‪ %6075‬اشاروا بأن هناك تعدي على الطرق من المنازل أو المحال‬ ‫أو غير ذلك‪ ،‬وهناك ‪ %.676‬قد اشتكوا من تهور قائدي المركبات على الطرق المرصوفة‪،‬‬ ‫ونحو ‪ %6371‬من المستبينين اشاروا بتنقل المزارعين‪.‬‬ ‫(‪ )‬تم رصد تلك المشكالت من واقع االستبيان االلكتروني خالل شهر يونيو لعام ‪2521‬م‪ ،‬وتم ترقيم‬ ‫المشكالت على النحو التالي‪ )15( :‬المطبات غير الرسمية‪ )11( ،‬تجمع الباعة في المناطق غير‬ ‫الرسمية المصرح بها لوجود األسواق‪ )12( ،‬التعدي على الطريق من المنازل أو المحال التجارية‬ ‫أو غير ذلك‪ )16( ،‬سلوكيات القيادة المتهورة لقائد المركبة على الطريق المرصوفة‪ )12( ،‬عدم‬ ‫إتباع إرشادات المرور‪ )10( ،‬تنقل المزارعين أصحاب األراضي الزراعية على جانبي الطريق‬ ‫مما قد يعرضهم للحوادث ويعطل حركة السير‪.‬‬ ‫‪- 79 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫المصدر‪ :‬اعتماداً على جداول (‪.)01( ،)00( ،)01‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫شكل (‪ )01‬مشكالت النقل على شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‬ ‫مالحظة‪ :‬للتعرف على ما تعبر عنه األرقام يتم الرجوع لهوامش جداول (‪.)01( ،)00( ،)01‬‬ ‫‪- 08 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫‪ -5‬التحليل العاملي للمشكالت المؤثرة على الحركة بالطرق المرصوفة بمركز سنورس‪:‬‬ ‫ُيعد التحليل العاملي ‪ Factor Analysis‬أحد أنواع األساليب اإلحصائية في تحديد‬ ‫األنماط المكانية للتوزيعات‪ ،‬ونظ اًر ل ُّ‬ ‫تعدد المشكالت المتعلقة بكفاءة شبكة الطرق‬ ‫المرصوفة بمنطقة الدراسة في صورتها الموضحة سواء فنية هندسية أو سلوكية أو‬ ‫تنظيمية‪ ،‬ولذا قام الباحثان بتطبيق التحليل العاملي لتلخيص كل تلك المشكالت في حدد‬ ‫أقل يسمى العوامل (‪ )Factors‬بحيث يكون لكل عامل دالة تربطه بالعوامل األخرى‪،‬‬ ‫وقد تم ترتيب تلك العوامل ترتيباً تنازلياً بحيث يكون العامل األول هو العامل األكثر‬ ‫أهمية ثم يليه العوامل األخرى تنازلياً من حيث األهمية‪.‬‬ ‫تعددت العوامل المؤثرة‪ ،‬لتشمل مجموعة المتغيرات الهندسية والفنية‪ ،‬والتنظيمية‪،‬‬ ‫والسلوكية‪ ،‬وسوف يتم دراسة هذه المتغيرات باستخدام برنامج ‪SPSS Statistics‬‬ ‫‪ version 25‬إلجراء االرتباطات المختلفة‪ ،‬ومن دراسة الجدول (‪ )13‬المصفوفة العاملية‬ ‫بعد التدوير باستخدام اسلوب فريماكس‪ ،‬والملحق (‪ )14‬تم الحصول على ثالثة عوامـل‬ ‫ذات قيم أعـلى مـن ‪ ،171‬بجودة قياس (‪ )KMO and Bartlett's Test‬بلغت ‪،07.32‬‬ ‫وقد تراوحت قيمة الجذور الكامنة لهذه العوامل بين أعلى قيمة للعامل األول والتي حققت‬ ‫‪ 107234‬وأقل قيمة للعامل الثالث والذي سجل ‪ ،174.5‬وحققت نسبة تباين مفسر في‬ ‫المتغيرات قدره ‪.%247225‬‬ ‫جدول (‪ )13‬إسهامات العوامل المشتقة ونسب التباين المفسرة لكل عامل‬ ‫العوامل‬ ‫الجذور الكامنة‬ ‫‪139.01‬‬ ‫نسبة التباين المفسر‪%‬‬ ‫‪699..7‬‬ ‫النسبة التراكمية ‪%‬‬ ‫‪699..7‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪19601‬‬ ‫‪11917.‬‬ ‫‪.19171‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪19161‬‬ ‫‪.9.01‬‬ ‫‪.199.1‬‬ ‫‪1‬‬ ‫المصدر‪ :‬من اعداد الباحثان اعتماداً على مخرجات التحليل العاملي على برنامج‬ ‫‪- 81 -‬‬ ‫‪. SPSS‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫وترتبط أهمية العوامل المشتقة بالجذور الكامنة والتي تتناقص قيمتها تدريجياً ما بين‬ ‫العاملين األول واألخير كما يوضح الجدول (‪ ،)14‬وشكل (‪ ،)12‬حيث جاء العامل األول‬ ‫كأهم العوامل المشتقة‪ ،‬حيث حقق قيمة جذور كامنة ‪ 107234‬ونسبة تباين مفسر في‬ ‫المتغيرات األصلية قدره ‪ ،%.27.26‬وكان لدية عالقات قوية مع ‪ 11‬متغير من أصل‬ ‫‪ 15‬متغير‪ ،‬وحقق العامل الثاني قيمة جذور كامنة ‪ 17.35‬ونسبة تباين مفسر في‬ ‫المتغيرات األصلية قدره ‪ ،%11756.‬وكان لدية عالقات قوية مع متغيرين‪ ،‬في حين‬ ‫حقق العامل الثالث قيمة جذور كامنة ‪ 174.5‬ونسبة تباين مفسر في المتغيرات األصلية‬ ‫قدره ‪ ،%27.31‬وكان لدية عالقات قوية مع متغيرين‪.‬‬ ‫جدول (‪ )12‬المصفوفة العاملية بعد التدوير باستخدام اسلوب فريماكس‬ ‫العامل‬ ‫ترتيب المتغير طبقا ً لقيم التشبع قيم التشبعات‬ ‫تجمع الباعة في المناطق غير الرسمية المصرح بها لوجود األسواق‬ ‫التعدي على الطريق من المنازل أو المحال التجارية أو غير ذلك‬ ‫سلوكيات القيادة المتهورة لقائد المركبة على الطريق المرصوفة‬ ‫االزدحام المروري بسبب وسائل النقل غير المرخصة (النقاط السوداء)‬ ‫وجود المواقف العشوائية لنقل المواطنين في األماكن غير المخصصة لها‬ ‫عدم وجود الصيانة الدورية للطرق المرصوفة‬ ‫االول‬ ‫تنقل المزارعين على جانبي الطريق مما قد يعرضهم للحوادث ويعطل حركة‬ ‫السير‪.‬‬ ‫عدم إتباع إرشادات المرور‬ ‫عدم وجود القدر الكافي من االرشادات المرورية للحد من مخاطر الطريق‬ ‫الحفر في منتصف الطرق المرصوفة‬ ‫ضيق عرض الطريق المرصوف‬ ‫تكرار الحوادث في بعض قطاعات الطرق المرصوفة‬ ‫الثاني‬ ‫المطبات غير الرسمية‬ ‫وجود لوحات إعالنات تشوش الرؤية على قائدي المركبات على الطرق‬ ‫المرصوفة‬ ‫الثالث‬ ‫كثرة التعرجات واالنحناءات الخطيرة على الطريق‬ ‫المصدر‪ :‬مخرجات التحليل العاملي من حساب الباحثان اعتماداً على برنامج ‪.SPSS‬‬ ‫‪- 82 -‬‬ ‫قيم‬ ‫التشبعات‬ ‫‪19001‬‬ ‫‪19001‬‬ ‫‪19001‬‬ ‫‪19080‬‬ ‫‪19088‬‬ ‫‪19086‬‬ ‫‪19084‬‬ ‫‪19084‬‬ ‫‪19022‬‬ ‫‪19800‬‬ ‫‪19800‬‬ ‫‪19000‬‬ ‫‪19770‬‬ ‫‪19608‬‬ ‫‪19084‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫المصدر‪ :‬اعتماداً على جدول (‪.)14‬‬ ‫شكل (‪ )12‬المصفوفة العاملية لدرجات شيوع المتغيرات بأسلوب فريماكس‬ ‫ثامنا‪ :‬تقييم كفاءة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‬ ‫تتعدد أنواع تقييم كفاءة الطرق المرصوفة في الحركة وسهولة ومرونة االنتقال‪ ،‬وقد اعتمد‬ ‫الباحثان في تقييم كفاءة شبكة الطرق بمركز سنورس على النقاط التالية‪:‬‬ ‫‪ -1‬تحليل شبكة الطرق في زمن الوصول‬ ‫يتم تقييم كفاءة الطرق المرصوفة فيما يعرف بزمن الوصول على المسافة عن طريق‬ ‫التحليل الشبكي ‪ )(Network Analysis‬وذلك من خالل المقارنة بين الزمن النظري والزمن‬ ‫(‪ )‬يتم تقييم كفاءة تحليل شبكة الطرق حسب زمن الوصول والمسافة من خالل بناء شبكة الطرق‬ ‫‪ Network‬وإدخال طبقات متعددة للشبكة مثل طبقة للوقت المستقطع في كل طريق وطبقة لعدد‬ ‫المركبات وطبقة للوقت المحتمل مع وجود المعوقات مثل المطبات والحفر وغيرها‪ ،‬وطبقة لحالة‬ ‫الطريق‪ ،‬وطبقة لمتوسط سرعة السيارات وطبقة لعدد الحارات في كل طريق‪ ،‬ويجب أن تكون كل‬ ‫تلك الطبقات داخل ‪ Feature Dataset‬ألنه يوجد بداخلها ‪ Network Dataset‬ثم يتم الدخول‬ ‫على ‪ Connectivity‬لتحديد بدايات ونهايات شبكة الطرق وفقا ً للسرعات ثم إدخال حقل خالص‬ ‫بالوقت وحقل لتغير الطريق في حال وجود طرق أقرب‪ ،‬وبعد بناء شبكة الطرق من خالل الخطوط‬ ‫(الوصالت) بنقاط االتصال (العقد)‪ ،‬ولتحليل الشبكة يتم الدخول على ‪ Network Analysis‬من‬ ‫‪- 83 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫الفعلي للوصول وذلك داخل بيئة نظم المعلومات الجغرافية لقياس إمكانية الوصول‪ ،‬وكذلك‬ ‫قياس متوسط السرعة الفعلية على الطريق حسب السرعات المقررة للقيادة ومنها يتم الحصول‬ ‫على كم كيلومتر تم قيادتها في زمن محدد‪.‬‬ ‫ويُعرف زمن الوصول النظري(‪ )‬بالزمن المستغرق في الوصول حسب السرعات المقررة‬ ‫على الطرق‪ ،‬مع تبايناتها حسب تباين نوع الطريق وسعنه التصميمية‪ ،‬أما زمن الوصول‬ ‫الفعلي هو الزمن الفعلي حسب السرعة الفعلية للمركبة على الطريق(حبيب‪2012 ،‬م‪،‬‬ ‫ص‪.)265.‬‬ ‫وبناء على ما سبق يتبين من جدول (‪ )15‬أن هناك عدة طرق بلغ فارق الوصول‬ ‫ً‬ ‫النظري والفعلي في الحركة عليها نحو دقيقة واحدة أفضلهم طريق سنورس‪/‬بيهمو‪ ،‬وهناك‬ ‫طرق قد وصل فارق الوصول عليها نحو تسع دقائق مثل طريق كوم أوشيم‪/‬قصر قارون‬ ‫السياحي‪.‬‬ ‫شريط األدوات‪ ،‬التي بداخلها كل التحليالت‪ ،‬يتم الدخول على ‪ New Route‬وهي األداة الخاصة‬ ‫بمعرفة مسار الحركة بين العقد‪ ،‬وألعداد مسار حركة أقل في زمن الوصول يتم الضغط على‬ ‫‪ Network Location Tools‬ثم تحديد النقاط (نقطة البداية ونقطة النهاية) التي تربط بين الطرق‬ ‫ثم نضغط على ‪ Solve‬لتظهر نتائج التحليل والربط‪.‬‬ ‫(‪ )‬يتم حساب الزمن النظري على المسافة من خالل المعادلة التالية( ‪Jin, et al, 2014, P:‬‬ ‫‪:)8370‬‬ ‫زمن الوصول النظري= طول الطريق (كم)‪ /‬السرعة المقررة (كم‪/‬الساعة)× ‪( 25‬دقيقة)‬ ‫ويتم الفارق الزمني أو نسبة الزيادة من خالل المعادلة التالية (‪:)Jin, et al, 2014, P: 8371‬‬ ‫نسبة الزيادة= الفارق بين زمن الوصول النظري وزمن الوصول الفعلي‪ /‬زمن الوصول النظري ×‬ ‫‪155‬‬ ‫‪- 85 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫جدول (‪ )10‬الوصول حسب المسافة والزمن لشبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس عام‬ ‫‪2521‬م‬ ‫اسم الطريق‬ ‫طريق القاهرة‪/‬الفيوم‬ ‫طريق نقاليفة‪/‬قارون‬ ‫الطريق السياحي كوم أوشيم‪/‬قصر قارون‬ ‫طريق سنورس‪/‬سنهور القبلية‬ ‫طريق سنورس‪ /‬منشأة سنورس‬ ‫طريق سنهور القبلية‪/‬فيديمين‬ ‫طريق السعيدية‪/‬قارون‬ ‫طريق منشأة بني عثمان(داخلي رئيسي)‬ ‫طريق ترسا‪/‬قارون‬ ‫طريق سنورس‪/‬بيهمو‬ ‫طريق ترسا‪/‬نقاليفة‬ ‫طريق سنهور القبلية‪/‬السعيدية‬ ‫طريق منشأة طنطاوي(داخلي رئيسي)‬ ‫طريق منشأة سنورس‪/‬منشأة السادات(رئيسي)‬ ‫طريق سنهورالقبلية‪/‬سنهور البحرية‬ ‫طريق منشأة بني عثمان‪/‬منشأة طنطاوي‬ ‫طريق سنورس‪/‬جرفس‬ ‫طريق السعيدية‪/‬سنهور البحرية‬ ‫طريق الكعابي القديمة‪/‬جرفس‬ ‫طريق مطرطارس‪/‬اإلخصاص‬ ‫طريق سنهور القبلية‪ /‬أبشواي‬ ‫طريق سنورس‪/‬جبلة (مدخل أبو عيطه)‬ ‫طريق الكعابي الجديدة‪/‬مطرطارس‬ ‫طريق سنورس‪/‬طامية‬ ‫طريق بيهمو‪/‬الكعابي الجديدة‬ ‫طريق اإلخصاص‪/‬الكعابي القديمة‬ ‫طريق الكعابي الجديدة ‪/‬‬ ‫بيهمو (الطريق القديم)‬ ‫طريق منشأة سنورس‪/‬منشأة السادات(فرعي)‬ ‫طريق سنهور القبلية‪/‬منشأة الدكم‬ ‫طريق مطرطارس‪/‬منشأة عطيفة‬ ‫طريق منشأة سنورس(داخلي فرعي)‬ ‫طريق جبلة‪/‬طامية‬ ‫طريق بيهمو‪/‬طريق القاهرة الفيوم‬ ‫طريق منشأة طنطاوي(داخلي فرعي)‬ ‫طريق ترسا (داخلي رئيسي)‬ ‫طريق سنهور البحرية (داخلي فرعي)‬ ‫طول‬ ‫الطريق(كم)‬ ‫‪1541‬‬ ‫‪1045‬‬ ‫‪1040‬‬ ‫‪1242‬‬ ‫‪246‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪241‬‬ ‫‪240‬‬ ‫‪241‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪040‬‬ ‫‪042‬‬ ‫‪041‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪240‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪246‬‬ ‫‪241‬‬ ‫‪245‬‬ ‫‪646‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪240‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪145‬‬ ‫‪145‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪141‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪542‬‬ ‫زمن الوصول بالدقيقة‬ ‫الفعلي‬ ‫النظري‬ ‫‪26‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪2‬‬ ‫الفرق‬ ‫(دقيقة)‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫نسبة الزيادة‬ ‫(‪)%‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪00‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪05‬‬ ‫‪02‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪65‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪02‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪112‬‬ ‫‪26‬‬ ‫المصدر‪ :‬من حساب الباحثان اعتماداً على‪ :‬ملحق (‪ ،)2‬الدراسة الميدانية من خالل الحركة على الطرق المرصوفة لقياس‬ ‫زمن الوصول الفعلي‪ ،‬كما هو وارد بملحق (‪.)5‬‬ ‫‪- 84 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫المصدر‪ :‬من إعداد الباحثان اعتماداً على جدول(‪.)15‬‬ ‫شكل (‪ )20‬زمن الوصول النظري والفعلي للمركبات على شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‬ ‫‪ -2‬متوسط كفاءة الطرق المرصوفة بالمركز في إمكانية الوصول‬ ‫يتم تقييم كفاءة الطرق بمركز سنورس من خالل الحصول على رتبة إمكانات الوصول‬ ‫بين عقد الشبكة وذلك لمتوسط المؤشرات القياسية التي سبق توضيحها في البحث وهي‬ ‫‪- 82 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫المتمثلة في‪ :‬مؤشر كوينج ومؤشر المسافة الكيلومترية‪ ،‬ومؤشر المسافة المرجحة‪ ،‬ومؤشر‬ ‫الزمن‪ ،‬ومؤشر التكلفة كما هو موضح بجدول (‪.)16‬‬ ‫جدول (‪ )12‬متوسط رتب كفاءة الطريق في معايير إمكانية الوصول على مستوى التقسيمات‬ ‫اإلدارية بمركز سنورس‬ ‫مدن‪/‬قرى‬ ‫مدينة سنورس‬ ‫أبهيت الحجر‬ ‫اإلخصاص‬ ‫التوفيقية‬ ‫الزاوية الخضراء‬ ‫السعيدية‬ ‫السيليين‬ ‫الكعابي الجديدة‬ ‫الكعابي القديمة‬ ‫بيهمو‬ ‫ترسا‬ ‫نقاليفة‬ ‫جبلة‬ ‫جرفس‬ ‫سنهور القبلية‬ ‫سنهور البحرية‬ ‫فيديمين‬ ‫كفر فزارة‬ ‫مطر طارس‬ ‫منشأة الدكم‬ ‫منشأة السادات‬ ‫منشأة بنى عثمان‬ ‫منشأة سنورس‬ ‫منشأة طنطاوي‬ ‫منشأة عطيفة‬ ‫مؤشر‬ ‫كونيج‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪15‬‬ ‫المسافة‬ ‫الكيلومترية‬ ‫‪6‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪15‬‬ ‫المسافة‬ ‫المرجحة‬ ‫‪6‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫الزمن‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪10‬‬ ‫تكلفة‬ ‫النقل‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪12‬‬ ‫المجموع‬ ‫‪5‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪01‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪61‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪112‬‬ ‫‪02‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪152‬‬ ‫‪26‬‬ ‫المتوسط‬ ‫‪142‬‬ ‫‪042‬‬ ‫‪1542‬‬ ‫‪1242‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪1242‬‬ ‫‪1242‬‬ ‫‪1242‬‬ ‫‪1242‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪042‬‬ ‫‪1542‬‬ ‫‪1242‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪542‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪1242‬‬ ‫‪242‬‬ ‫‪1542‬‬ ‫‪2242‬‬ ‫‪1142‬‬ ‫‪1242‬‬ ‫‪1042‬‬ ‫‪2142‬‬ ‫‪1242‬‬ ‫المصدر‪ :‬من حساب الباحثان اعتماداً على مالحق‪ ،)2( ،)2( :‬و(‪ ،)5‬و(‪ ،)15‬وجدول (‪.)0‬‬ ‫الرتبة‬ ‫‪1‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪15‬‬ ‫ويتبين من جدول (‪ ،)16‬وشكل (‪ )21‬أن مدينة سنورس هي العقدة التي تصل إليها‬ ‫كل شبكات الطرق ومن ثم تتم حركة النقل عليها بكفاءة عالية؛ ولذلك حصلت على‬ ‫‪- 87 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫المرتبة األولى في متوسط الرتب‪ ،‬وتأتي شبكة الطرق التي تصل إلى أو تمر على عقدة‬ ‫قرية منشأة الدكم الطرفية في المرتبة األخيرة لكونها هي النقطة األبعد في الوصول إليها‬ ‫في كافة المؤشرات القياسية التي تحدد كفاءة الطريق من حيث سهولة الوصول‪.‬‬ ‫المصدر‪ :‬من عمل الباحثان اعتماداً على جدول (‪)16‬‬ ‫شكل (‪ )22‬متوسط كفاءة الطرق المرصوفة بمركز سنورس في إمكانية الوصول‬ ‫‪- 88 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫ النتائج والتوصيات‬‫‪-‬‬ ‫نتائج البحث‪ :‬تمثلت أهم نتائج البحث في التالي‪:‬‬ ‫ تُعد الطرق المرصوفة التي تتصل بعقدة مدينة سنورس هي األكثر كفاءة في الوصول‪،‬‬‫وشبكة الطرق المتصلة بمنشأة الدكم هي األسوأ واألقل كفاءة في الوصول‪.‬‬ ‫ أثبتت الدراسة االنتشار العشوائي المنتظم لشبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‬‫ودلل على ذلك اتساع دائرة المسافة المعيارية لشبكة الطرق‪ ،‬كما أتفق المتوسط المكاني‬ ‫وموضع النقطة المركزية لشبكة الطرق بالمركز الواقع بين الزاوية الخضراء وأبهيت‬ ‫الحجر‪ ،‬مع كفاءة الوصول حسب مؤشر المسافة الكيلومترية المحدد للموقعين السابقين‬ ‫في المرتبة األولى والثانية على الترتيب‪.‬‬ ‫ أثبتت مؤشرات ترابط الشبكة ان درجة الترابط لمؤشر بيتا بلغت ‪ ،1732‬ومؤشر جاما‬‫بلغت ‪ 074.‬ومؤشر ألفا بلغت ‪ 0754‬وهذا يعني أن شبكة الطرق المرصوفة بمركز‬ ‫سنورس في حاجة إلى إنشاء بعض الوصالت لتصل إلى درجة الترابط التام‪.‬‬ ‫ ُيعد طريق القاهرة‪/‬الفيوم المار بمركز سنورس‪ ،‬األكثر كفاءة من حيث خدمة الطريق‬‫وكثافته على المساحة‪ ،‬حيث يخدم كل كم طولي من الطريق مساحة تبلغ ‪ .‬كم‪.2‬‬ ‫ هناك نحو ‪ 26‬طريق بالمركز ذات كفاءة عالية من حيث مؤشر االنعطاف بما يبلغ‬‫انعطاف أقل من ‪ ،%111‬ونحو ‪ 6‬طرق بكفاءة متوسطة وذلك بمؤشر انعطاف يتراوح‬ ‫بين ‪ ،%111‬و‪ ،%140‬ونحو ‪ 4‬طرق بكفاءة منخفضة وذلك بمؤشر انعطاف يزيد‬ ‫على ‪.%140‬‬ ‫‪- 89 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫‪-‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫التوصيات‪ :‬توصي الدراسة بما يلي‪:‬‬ ‫ االهتمام بصيانة وتوسعة الطرق المرصوفة وخاصة طريق سنهور القبلية‪/‬منشأة الدكم‪،‬‬‫وطريق اإلخصاص‪/‬منشأة عطيفة‪ ،‬وطريق مطرطارس الكعابي‪/‬الجديدة‪ ،‬وكذلك وضع‬ ‫العالمات االرشادية على الطرق‪ ،‬وازدواج طريق كوم أوشيم‪/‬قارون‪.‬‬ ‫ توصي الدراسة بإنشاء طرق جديدة مثل طريق يربط بين طريق القاهرة‪/‬الفيوم ويتجه‬‫إلى الغرب والجنوب الغربي شمال بحيرة قارون متجهاً إلى مركزي أبشواي ويوسف‬ ‫الصديق‪ ،‬لتخفيف الضغط على طريق كوم أوشيم‪/‬قارون السياحي‪.‬‬ ‫ توصي الدراسة بالتخلص من المواقف واألسواق العشوائية وازالة المطبات غير الرسمية‬‫على الطرق وكذلك رصف أجزاء الطرق التي تعاني من الحفر واألخاديد الطولية‪،‬‬ ‫فيساعد ذلك من سهولة الحركة وسرعة الوصول‪.‬‬ ‫ ضرورة االلتزام بمعايير الرصف لشبكة الطرق الواردة في إصدارات الكود المصري‬‫لرصف الطرق الصادر في عام ‪122.‬م من و ازرة اإلسكان والمرافق العمرانية والمعدل‬ ‫في اإلصدارات األحدث حتى عام ‪2020‬م‪.‬‬ ‫توصي الدراسة بنقل أو تغيير موقع سوق السبت المخصص لتجارة بيع وشراء‬ ‫الماشية بمنشأة طنطاوي الزدحام حركة النقل وعدم تمكن أصحاب المركبات من الدخول‬ ‫إلدارة مرور سنورس وخاصة السكان الموظفين في المهن الحكومية التي ال تتوفر فرصة‬ ‫لديهم إلنهاء إجراءات تراخيص مركباتهم في أي يوم غير يوم السبت‪.‬‬ ‫‪- 92 -‬‬ ‫العدد (‪ – 54‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2922‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫ملحق (‪ )1‬حجم سكان مركز سنورس عامي ‪7112‬م و‪7171‬م والمساحة (كم‪ )7‬أطوال الطرق المرصوفة عام ‪7171‬م على مستوى الوحدات االدارية بمركز سنورس‬ ‫المصدر‪ )1( :‬التعداد السكاني‪7112 ،‬م‪ )7( .‬محافظة الفيوم‪ ،‬مركز المعلومات‪ )3( .‬تقسيم أطوال الطرق حسب كل تقسيم إداري من إعداد الباحثان على برنامج ‪.Arc GIS‬‬ ‫‪- 09 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫ملحق (‪ )7‬خصائص شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس عام ‪7171‬م‬ ‫المصدر‪ )1( :‬قياس أطوال الطرق على برنامج ‪ )7( Arc GIS‬هيئة الطرق‪ ،‬محافظة الفيوم (‪ )3‬هندسة الطرق‪ ،‬مجلس المدينة‪ ،‬مركز سنورس (‪ )4‬الدراسة الميدانية‬ ‫مالحظات‪ -1 :‬تم عد المطبات الرسمية‪ ،‬والمطبات غير الرسمية‪ ،‬والحفر‪ ،‬واألخاديد (الهبوط)‪ ،‬والتقاطعات‪ ،‬واالرشادات المرورية على كافة الطرق المرصوفة بالمركز من خالل الدراسة‬ ‫الميدانية وذلك صباح يوم السبت الموافق ‪ 12‬يوليو ‪7171‬م‪ -7 .‬مالحظة‪ :‬العرض القياسي للحارات يتراوح بين ‪ 3.3‬متر – ‪ 3.3‬متر طبقا ً للكود المصري‪.‬‬ ‫‪- 02 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫جامعة القاهرة‬ ‫كلية الدراسات األفريقية العليا‬ ‫قسم الجغرافيا ونظم المعلومات الجغرافية‬ ‫ملحق (‪ 6‬أ)‪ :‬استمارة خاصة بأغراض البحث العلمي فقط – استبيان إلكتروني‬ ‫نموذج استبانة خاص برصد حركة األفراد على شبكة الطرق المرصوفة في مركز سنورس‬ ‫توضح تلك االستمارة‪ :‬التحليل المكاني لقياس كفاءة الطريق المرصوفة والمشكالت اليومية‬ ‫للحركة على تلك الطرق‪.‬‬ ‫‪ -‬بيانات خاصة باألفراد أو سائقي السيارات ويجب تحري الدقة واالمانة في اإلجابة‬ ‫‪ -0‬النوع‪ :‬ذكر ( ) ‪ -‬أنثى( )‪.‬‬ ‫‪ -2‬الفئة العمرية‪ :‬من ‪ -10‬أقل من ‪ 65‬سنة ( ) من ‪ - 65‬أقل من ‪ 20‬سنة ( ) من ‪ - 20‬أقل من ‪ 25‬سنة (‬ ‫) أكثر من ‪25‬سنة ( )‪.‬‬ ‫‪ -0‬محل اإلقامة (أرجو اختيار محل اإلقامة التابع له طبقا للتقسيم االدارة للوحدة المحلية أو العزب والنجوع‬ ‫التابعة لها بمركز سنورس)‪ :‬مدينة سنورس( )‪ -‬أبهيت الحجر ( )‪ -‬اإلخصاص ( )‪ -‬التوفيقية ( )‪ -‬الزاوية‬ ‫الخضراء ( )‪ -‬السعيدية ( )‪ -‬السيليين ( )‪ -‬الكعابي الجديدة ( )‪ -‬الكعابي القديمة( )‪ -‬بيهمو ( )‪ -‬ترسا ( )‪-‬‬ ‫نقاليفة ( )‪ -‬جبلة ( )‪ -‬جرفس ( )‪ -‬سنهور القبلية ( )‪ -‬سنهور البحرية ( )‪ -‬فيديمين ( )‪ -‬كفر فزارة ( )‪-‬‬ ‫مطرطارس ( )‪ -‬منشاه الدكم ( )‪ -‬منشاه السادات ( )‪ -‬منشاه بنى عثمان( )‪ -‬منشاه سنورس ( )‪ -‬منشاه‬ ‫طنطاوي ( )‪ -‬منشاه عطيفة ( )‪.‬‬ ‫‪ -2‬الوظيفة‪ :‬طالب( ) ‪ -‬عامل( )‪ -‬موظف ( ) ‪ -‬ال أعمل ( ) ‪ -‬أخرى ( )‪.‬‬ ‫‪ -1‬ما هي وسيلة النقل التي تستخدمها في الحركة على الطرق المرصوفة بالمركز‪ :‬الدراجة ( ) – الدراجة‬ ‫البخارية (موتوسيكل) ( ) – السيارة الخاصة ( ) – وسائل أخرى ( )‪.‬‬ ‫‪ -7‬ما هو الغرض من الحركة على الطرق المرصوفة(أختر خيار واحد أو أكثر)‪ :‬الذهاب إلى العمل ( ) ‪-‬‬ ‫الذهاب إلى المدرسة‪/‬الجامعة ( ) ‪ -‬زيارة األقارب ( ) ‪ -‬التسوق ( ) ‪ -‬قضاء خدمات خاصة ( ) –‬ ‫ألغراض أخرى ( )‪.‬‬ ‫‪ -2‬كم عدد مرات الحركة اليومية على الطرق المرصوفة‪ :‬مرة ( ) ‪ -‬مرتان( ) ‪ -‬ثالثة مرات ( )‪ -‬أكثر من‬ ‫ثالث مرات ( )‪.‬‬ ‫‪ -.‬كم عدد أيام الحركة األسبوعية على الطرق المرصوفة‪ :‬يوم ( ) – يومان ( ) ‪ -‬ثالثة أيام ( ) ‪ -‬يوميا (‬ ‫)‪.‬‬ ‫‪ -.‬ما هي المسافة بين محل اإلقامة ومكان التنقل على الطرق المرصوفة‪ :‬أقل من كيلو متر ( ) – من كيلو‬ ‫متر إلى أقل من ‪ 1‬كيلو متر ( ) – من ‪ 1‬كيلو متر إلى أقل من ‪ .‬كيلو متر ( ) – ‪ .‬كيلو متر فأكثر‪.‬‬ ‫‪ -13‬ما هي الفترة الزمنية بين محل اإلقامة ومكان العمل أو محل الغرض من الحركة على الطرق المرصوفة‬ ‫داخل مركز سنورس‪ :.‬ربع ساعة ( ) – من ربع ساعة إلى أقل من نصف ساعة ( ) – نصف ساعة‬ ‫فأكثر ( )‪.‬‬ ‫‪ -11‬ما هي التكلفة (قيمة األجرة للمرة الواحدة) التي تنفقها في الحركة على الطرق المرصوفة داخل مركز‬ ‫سنورس(لمن ال يمتلك وسيلة نقل خاصة أو ما يكافئها بقيمة الوقود ألصحاب السيارات الخاصة)‪ :‬أقل من‬ ‫‪ 9‬جنية ( ) – من ‪ 9‬جنية إلى ‪ 0‬جنية ( ) – أكثر من ‪ 0‬جنيهات ( )‪.‬‬ ‫‪ -19‬هل هناك أيام معينة يصعب فيها حركة التنقل على الطرق المرصوفة وتستغرق وقت أكبر من المعتاد‬ ‫(أختر خيار واحد أو أكثر)‪ :‬يوم السبت( ) – يوم األحد ( ) – يوم األثنين ( ) – يوم الثالثاء ( ) – يوم‬ ‫األربعاء ( ) – يوم الخميس ( ) – يوم الجمعة( )‪.‬‬ ‫‪ -10‬هل هناك أوقات معينة على مدار اليوم الواحد يصعب فيها حركة التنقل على الطرق المرصوفة بالمركز‬ ‫وتستغرق وقت أكبر من المعتاد (أختر خيار واحد أو أكثر)‪ :‬الفترة الصاحية (حتى قبل الثانية عشر ظهراَ)‬ ‫( ) – فترة الظهيرة (من بعد الثانية عشر ظهرا حتى الثالثة عصرا) ( ) – الفترة المسائية (من بعد الثالثة‬ ‫عصرا حتى السادسة مساء) ( ) – الفترة الليلية (بعد السادسة مساء) ( )‪.‬‬ ‫‪- 93 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫‪ -11‬ما هي المشكالت التي تشاهدها بصورة مستمرة أثناء التنقل تحد من كفاءة الحركة على الطرق المرصوفة‬ ‫داخل مركز سنورس(أختر خيار واحد أو أكثر)‪ :‬المطبات غير الرسمية( ) – الحفر في منتصف الطرق‬ ‫المرصوفة( ) – االزدحام المروري بسبب وسائل النقل غير المرخصة( ) – تجمع الباعة في المناطق غير‬ ‫الرسمية المصرح بها لوجود األسواق( ) – ضيق عرض الطريق المرصوف( ) ‪ -‬تكرار الحوادث في‬ ‫بعض قطاعات الطرق المرصوفة ( ) – وجود لوحات إعالنات تشوش الرؤية على قائدي المركبات على‬ ‫الطرق المرصوفة ( )‪ -‬عدم وجود الصيانة الدورية للطرق المرصوفة( )‪ -‬التعدي على الطريق من المنازل‬ ‫أو المحال التجارية أو غير ذلك( )‪ -‬وجود المواقف العشوائية لنقل المواطنين في أماكن غير مخصصه لها‬ ‫( )‪ -‬كثرة التعرجات واالنحناءات الخطيرة على الطريق( ) ‪ -‬سلوكيات المواطن قائد المركبة على الطريق‬ ‫المرصوفة وعدم اتباع ارشادات المرور( ) ‪ -‬عدم وجود القدر الكافي من االرشادات المرورية للحد من‬ ‫مخاطر الطريق( ) ‪ -‬تنقل المزارعين أصحاب األراضي الزراعية على جانبي الطريق مما قد يعرضهم‬ ‫للحوادث ويعطل حركة السير ( )‪ -‬أي مشكالت أخرى ( )‪.‬‬ ‫‪ -11‬مقترحاتك لحل المشكالت‪..................................................:‬‬ ‫خالص الشكر والتقدير لتفضلكم باإلجابة ‪ ....‬الباحثان‬ ‫ملحق (‪ 0‬ب)‪ :‬نماذج من االستبيان االلكتروني‬ ‫‪- 95 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫جامعة القاهرة‬ ‫كلية الدراسات األفريقية العليا‬ ‫قسم الجغرافيا ونظم المعلومات الجغرافية‬ ‫استمارة خاصة بأغراض البحث العلمي فقط‬ ‫ملحق (‪)2‬‬ ‫نموذج استبانة خاص بسائقي السيارات األجرة بمواقف مركز سنورس‬ ‫بيانات تمأل بمعرفة الباحث‪:‬‬ ‫رقم االستمارة‪ .................. :‬تاريخ الحصر ‪2521: / /‬م‬ ‫الرصد(الموقف)‪................:‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫مكان‬ ‫بيانات خاصة بسائقي السيارات ويجب تحري الدقة واالمانة في اإلجابة‬ ‫‪ -0‬االسم‪ ..................................... :‬والسن‪......................................... :‬‬ ‫‪ -2‬محل اإلقامة‪ :‬قرية ( ) – مدينة ( )‬ ‫‪ -6‬الحالة التعليمية‪ :‬ال يقرأ وال يكتب( ) ‪ -‬يقرأ ويكتب( )‪ -‬ابتدائية ( ) ‪ -‬إعدادية ( ) ‪-‬‬ ‫متوسط( ) جامعي( )‬ ‫‪ -2‬ملكية السيارة‪ :‬ملك السائق( ) – تعمل باليومية( )‬ ‫‪ -0‬ما هو خط السير الذي تعمل عليه‪ ............................. :‬يبدأ من ‪.........................‬‬ ‫وينتهي إلى ‪............................‬‬ ‫‪ -2‬ما هو طول الطريق على خط السير‪........................‬‬ ‫‪ -2‬ما هو متوسط المدة التي تستغرقها الرحلة من الموقف إلى الموقف‪ ................. :‬دقيقة‬ ‫‪ -2‬كم عدد الرحالت التي تقوم بها السيارة في اليوم الواحد‪..........................‬‬ ‫‪ -5‬كم عدد ساعات العمل‪ ........... :‬ساعة البداية ‪ ..........‬ساعة النهاية‪.............‬‬ ‫‪ -15‬السعة التحميلة للسيارة‪ ................... :‬راكب ‪ ........................ -‬مقعد‬ ‫‪ -11‬هل تمتلك رخصة قيادة‪ :‬نعم ( ) ‪ -‬ال( )‪.‬‬ ‫‪ -12‬كم تبلغ األجرة المقررة‪(......:‬قرش)‪(........‬جنية) وما هو متوسط الدخل اليومي‪:‬‬ ‫‪(.............‬جنية)‪.‬‬ ‫‪ -16‬ما هي أكثر األيام ازدحاماً‪ – .......................:‬ما هي أقل األيام‬ ‫ازدحاماً‪.......................:‬‬ ‫‪ -12‬أين تقع أكثر المناطق ازدحاما ً على الخط‪........................................... :‬‬ ‫‪ -10‬ما هي المشكالت التي تواجهك أثناء الرحلة‪.................................................:‬‬ ‫‪ -12‬مقترحاتك لحل المشكالت‪..................................................:‬‬ ‫خالص الشكر والتقدير لتفضلكم باإلجابة ‪ ....‬الباحثان‬ ‫‪- 94 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫جامعة القاهرة‬ ‫كلية الدراسات األفريقية العليا‬ ‫قسم الجغرافيا ونظم المعلومات الجغرافية‬ ‫استمارة حصر الحركة المرورية للمركبات على شبكة الطرق في مركز سنورس‬ ‫ملحق (‪)0‬‬ ‫اليوم‪..................................... :‬‬ ‫‪ ‬رقم االستمارة‪............................:‬‬ ‫موقع الحصر‪............................:‬‬ ‫‪ ‬الطريق‪/‬الوصلة‪...........................:‬‬ ‫وقت الحصر‪ :‬من الساعة ( ) حتى الساعة ( )‬ ‫‪ ‬تاريخ الحصر‪2521/ / :‬م‬ ‫‪ ‬حجم وأنواع المركبات‬ ‫الوسيلة‬ ‫العدد‬ ‫إجمالي‬ ‫المركبات‬ ‫وحدة‬ ‫القياس‬ ‫المكافئة‬ ‫مالكي أجرة ربع نصف‬ ‫نقل‬ ‫نقل‬ ‫نقل‬ ‫ثقيل‬ ‫حافالت جرارات عربات توكتوك تروسيكل دراجة‬ ‫نارية‬ ‫زراعية كارو‬ ‫مالحظة‪ :‬تم تقسيم الحافالت أثناء الرصد إلى (أتوبيس – ميني باص – ميكروباص ‪ -‬تاكسي)‪ ،‬وتم‬ ‫تقسيم سيارات األجرة بين التاكسي والعربات الصندوق لنقل الركاب‪.‬‬ ‫ملحق (‪ )6‬مقاييس الوحدات المكافئة لوسائل النقل على شبكة الطرق البرية‬ ‫الوحدة المكافئة‬ ‫وسيلة النقل أو المركبة‬ ‫الوحدة المكافئة‬ ‫وسيلة النقل أو المركبة‬ ‫‪1‬‬ ‫سيارة تاكسي‬ ‫‪540‬‬ ‫الدراجة الهوائية‬ ‫‪140‬‬ ‫ميكروباص‬ ‫‪540‬‬ ‫الدراجة البخارية‬ ‫‪2‬‬ ‫ميني باص‬ ‫‪1‬‬ ‫سيارة مالكي‬ ‫‪2‬‬ ‫عربة نقل متوسطة (نصف نقل)‬ ‫‪1‬‬ ‫سيارة فان صغيرة‬ ‫‪2‬‬ ‫جرار زراعي‬ ‫‪1‬‬ ‫بيك أب (صندوق)‬ ‫‪6‬‬ ‫نصف المقطورة‬ ‫‪1‬‬ ‫عربة ثالجة‬ ‫‪6‬‬ ‫أوتوبيس‬ ‫‪1‬‬ ‫التوكتوك‬ ‫‪2‬‬ ‫عربة تجرها الدواب (كارو)‬ ‫‪1‬‬ ‫تروسيكل‬ ‫‪240‬‬ ‫جرار زراعي بمقطورة‬ ‫‪1‬‬ ‫عربة بيك أب (ربع نقل)‬ ‫‪240‬‬ ‫نقل ثقيل (عربة نقل بمقطورة)‬ ‫‪1‬‬ ‫سيارة نقل صغيرة (سيزوكي)‬ ‫المصدر‪ :‬صالح‪2510 ،‬م‪ ،‬ص‪.655 .‬‬ ‫مالحظة‪ :‬كلما انخفضت السرعة للمركبة (المركبة األبطأ) زادت الوحدة المكافئة‪ ،‬فمثالً يمثل االنسان‬ ‫المترجل بـ ‪ 140‬وحدة مكافئة ودواب الحمل بـ ‪ 2‬وحدة مكافئة وذلك لزيادة الحجم مع بطء الحركة‬ ‫على الطريق(‪.)Dominik, 2008, P: 61‬‬ ‫‪- 92 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫ملحق (‪ )7‬مصفوفة إمكانية الوصول حسب درجة مركزية العقد بالشبكة حسب مؤشر كونيج على الطرق المرصوفة بمركز سنورس عام ‪0202‬م‬ ‫المصدر‪ :‬من حساب الباحثان اعتماداً على‪ :‬عد الوصالت على الخريطة الطبولوجية (شكل ‪)7‬‬ ‫‪- 69 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫ملحق (‪ )8‬مصفوفة إمكانية الوصول حسب أطوال الطرق المرصوفة بين العقد (المسافات بالكيلو متر) بمركز سنورس عام ‪0202‬م‬ ‫المصدر‪ :‬من حساب الباحثان اعتماداً على‪ :‬قياس المسافات لشبكة الطرق بالمركز على برنامج ‪..Arc GIS‬‬ ‫‪- 69 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫ملحق (‪ )9‬مصفوفة إمكانية الوصول حسب الزمن بالشبكة على الطرق المرصوفة بمركز سنورس عام ‪0202‬م (بالدقيقة)‬ ‫المصدر‪ :‬من حساب الباحثان اعتماداً على‪ :‬الدراسة الميدانية‪.‬‬ ‫مالحظة‪ :‬تلتزم حركة التنقل وحسابها زمنيا ً حسب السرعات المقررة لكل طريق (الواردة بملحق ‪ )2‬وعدم تجاوزها مع الوضع في االعتبار لكل معوقات الحركة على‬ ‫كل طريق كما هو مدون بملحق (‪.)2‬‬ ‫‪- 66 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫ملحق (‪ )22‬مصفوفة إمكانية الوصول حسب تكلفة النقل على شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس عام ‪0202‬م (بالجنية)‬ ‫المصدر‪ :‬من حساب الباحثان اعتماداً على‪ :‬بيانات إدارة المواقف بمحافظة الفيوم‪.‬‬ ‫مالحظة‪ :‬تلتزم تكلفة النقل لوسائل النقل الخاصة بالركاب حسب األجرة المقررة حسب اختالف خطوط الحركة‪.‬‬ ‫‪- 022 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫ملحق (‪ )22‬رصد حركة النقل على الطرق الرئيسية المرصوفة حسب النوع بمركز سنورس (يونيو – يوليو ‪0202‬م) ‪ -‬مركبة‪/‬الساعة‬ ‫الطريق‬ ‫مالكي‬ ‫أتوبيس‬ ‫ميني‬ ‫باص‬ ‫ميكروباص‬ ‫أجرة‬ ‫(صندوق)‬ ‫ربع‬ ‫نقل‬ ‫نصف‬ ‫نقل‬ ‫نقل ثقيل‬ ‫(عربة نقل‬ ‫بمقطورة)‬ ‫جرارات‬ ‫زراعية‬ ‫عربات‬ ‫كارو‬ ‫توكتوك‬ ‫القاهرة الفيوم‬ ‫‪221‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪21‬‬ ‫قارون ‪ /‬نقاليفة‬ ‫الطريق السياحي كوم أوشيم‪/‬‬ ‫قارون‬ ‫‪15‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪225‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪91‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪179‬‬ ‫سنورس‪/‬سنهور القبلية‬ ‫سنورس‪ /‬منشأة سنورس‬ ‫(طريق الشوبك)‬ ‫‪12‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪59‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪127‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪229‬‬ ‫السعيدية‪/‬قارون‬ ‫‪211‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪221‬‬ ‫ترسا‪/‬قارون‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪77‬‬ ‫سنورس‪/‬بيهمو‪/‬الفيوم‬ ‫‪22‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪229‬‬ ‫منشأة طنطاوي(داخلي رئيسي)‬ ‫‪22‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪232‬‬ ‫منشأة بني عثمان‪/‬منشأة طنطاوي‬ ‫‪9‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪259‬‬ ‫جرفس‪/‬سنورس‬ ‫‪29‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪112‬‬ ‫السعيدية‪/‬سنهور البحرية‬ ‫‪55‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪255‬‬ ‫الكعابي القديمة‪/‬جرفس‬ ‫‪21‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪211‬‬ ‫سنورس‪/‬جبلة‬ ‫‪32‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪112‬‬ ‫سنورس ‪/‬طامية‬ ‫‪91‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪72‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪117‬‬ ‫بيهمو‪/‬الكعابي الجديدة‬ ‫‪19‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪239‬‬ ‫طريق ترسا‪/‬نقاليفة‬ ‫‪22‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪32‬‬ ‫االجمالي‬ ‫‪377‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪72‬‬ ‫‪122‬‬ ‫‪155‬‬ ‫‪111‬‬ ‫‪122‬‬ ‫‪223‬‬ ‫‪192‬‬ ‫‪121‬‬ ‫‪197‬‬ ‫‪193‬‬ ‫‪122‬‬ ‫‪1552‬‬ ‫المصدر‪ :‬من إعداد الباحثان اعتماداً على الدراسة الميدانية في شهري يونيو ويوليو ‪2222‬م‪.‬‬ ‫‪- 020 -‬‬ ‫تروسيكل‬ ‫دراجات‬ ‫نارية‬ ‫االجمالي‬ ‫‪27‬‬ ‫‪152‬‬ ‫‪122‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫ملحق (‪ )20‬رصد حركة النقل على الطرق الرئيسية المرصوفة بمركز سنورس (يونيو – يوليو ‪0202‬م) ‪-‬‬ ‫مركبة‪/‬الساعة(‪)‬‬ ‫المصدر‪ :‬من إعداد الباحثان اعتماداً على الدراسة الميدانية في شهري يونيو ويوليو ‪2222‬م‪.‬‬ ‫(‪)‬‬ ‫مت رصد حركة النقل خالل أيام ثابتة وهي اخلميس واجلمعة والسبت من شهري يونيو ويوليو لعام ‪0202‬م وذلك على النحو التايل‪ :‬الرصده األوىل بتاريخ‪ ،3 :‬و‪ ،4‬و‪ 5‬يونيو على الرتتيب‪ ،‬والرصدة الثانية بتاريخ‪ ،21 :‬و‪21 ،21‬‬ ‫يونيو‪ ،‬والرصدة الثالثة بتاريخ‪ ،2 :‬و‪ ،0‬و‪ 3‬يوليو‪ ،‬ويقصد باألحرف الواردة يف امللحق ما يلي‪ :‬ص (صباحاً)‪ ،‬ظ (ظهراً)‪ ،‬م (مساءً)‪ ،‬د (دخول املركبات جتاه املركز العمراين)‪ ،‬خ (خروج املركبات جتاه الطريق الرئيسي املرصوف)‪.‬‬ ‫‪- 022 -‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫ملحق (‪ )31‬رصد المشكالت (‪ )‬التي تعوق الحركة الطرق المرصوفة بمركز سنورس ‪-‬يونيو ‪0203‬م (عدد)‬ ‫المصدر‪ :‬تفريغ اسئلة المشكالت من االستبيان االلكتروني حول منطقة الدراسة‪ ،‬يونيو ‪2222‬م‪.‬‬ ‫(‪)‬‬ ‫تم رصد تلك المشكالت من واقع االستبيان االلكتروني خالل شهر يونيو لعام ‪0202‬م‪ ،‬وتم ترقيم المشكالت في ملحق (‪ ،)21‬راجع هامش جداول (‪ ،)22‬و(‪ ،)22‬و(‪.)20‬‬ ‫‪- 021 -‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫ملحق (‪ )31‬مصفوفة االرتباط للمتغيرات المؤثرة على الحركة بالطرق المرصوفة بمركز سنورس طبقاً لنتائج التحليل العاملي‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫المتغير‬ ‫‪1.000‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1.000 .870‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1.000 .071 .217‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪1.000 .126‬‬ ‫‪.892 .963‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪1.000 .374 -.180- .077 .364‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪1.000 -.079- .783‬‬ ‫‪.150‬‬ ‫‪.970 .773‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪.489‬‬ ‫‪.059‬‬ ‫‪.555 -.422- .588 .383‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪.891‬‬ ‫‪.229‬‬ ‫‪.905 -.104- .966 .855‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪.995 -.071- .785‬‬ ‫‪.119‬‬ ‫‪.970 .763‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪.694‬‬ ‫‪.159‬‬ ‫‪.926‬‬ ‫‪.228‬‬ ‫‪.809 .905‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪.996 -.057- .787‬‬ ‫‪.079‬‬ ‫‪.977 .770‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪.973‬‬ ‫‪.043‬‬ ‫‪.878‬‬ ‫‪.060‬‬ ‫‪.999 .849‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪.991‬‬ ‫‪.001‬‬ ‫‪.826‬‬ ‫‪.081‬‬ ‫‪.987 .806‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪.989‬‬ ‫‪.004‬‬ ‫‪.802‬‬ ‫‪.049‬‬ ‫‪.981 .782‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪.968‬‬ ‫‪.042‬‬ ‫‪.857‬‬ ‫‪.020‬‬ ‫‪.993 .835‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪1.000‬‬ ‫‪.702‬‬ ‫‪.528‬‬ ‫‪.524‬‬ ‫‪.528‬‬ ‫‪.601‬‬ ‫‪.537‬‬ ‫‪.548‬‬ ‫‪.591‬‬ ‫‪1.000‬‬ ‫‪.902‬‬ ‫‪.799‬‬ ‫‪.914‬‬ ‫‪.963‬‬ ‫‪.933‬‬ ‫‪.933‬‬ ‫‪.961‬‬ ‫‪1.000‬‬ ‫‪.687‬‬ ‫‪.995‬‬ ‫‪.975‬‬ ‫‪.988‬‬ ‫‪.991‬‬ ‫‪.968‬‬ ‫المصدر‪ :‬من إعداد الباحثان على برنامج ‪ SPSS‬اعتماداً على ملحق (‪.)21‬‬ ‫‪- 025 -‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪1.000‬‬ ‫‪.691‬‬ ‫‪.799‬‬ ‫‪.728‬‬ ‫‪.689‬‬ ‫‪.776‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪1.000‬‬ ‫‪.982‬‬ ‫‪.996‬‬ ‫‪.997‬‬ ‫‪.981‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪1.000‬‬ ‫‪.990‬‬ ‫‪.984‬‬ ‫‪.995‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪1.000‬‬ ‫‪.996‬‬ ‫‪.989‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪1.000‬‬ ‫‪.985‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪1.000‬‬ ‫العدد (‪ – 45‬الجزء الثاني) ‪ -‬يناير ‪2222‬م‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ ‫المراجع‬ ‫‪ -1‬إبراهيم‪ ،‬عيسى علي‪1225 ،‬م‪ ،‬االساليب الكمية والجغرافيا‪ ،‬دار المعرفة الجامعية‪ ،‬االسكندرية‪.‬‬ ‫‪ -2‬الزوكه‪ ،‬محمد خميس‪12.. ،‬م‪ ،‬التخطيط اإلقليمي وأبعاده الجغرافية‪ ،‬دار المعرفة الجامعية‪،‬‬ ‫االسكندرية‪.‬‬ ‫‪122. ،------------- -3‬م‪ ،‬جغرافية النقل‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار المعرفة الجامعية‪،‬‬ ‫االسكندرية‪.‬‬ ‫‪2000 ،------------- -4‬م‪ ،‬جغرافية النقل‪ ،‬الطبعة الثانية‪ ،‬دار المعرفة الجامعية‪،‬‬ ‫االسكندرية‪.‬‬ ‫‪200. ،------------- -5‬م‪ ،‬جغرافية النقل والتجارة‪ ،‬دار المعرفة الجامعية‪ ،‬اإلسكندرية‪.‬‬ ‫‪ -6‬السديمي‪ ،‬محمد زكي‪2000 ،‬م‪ ،‬حركة النقل على المداخل الرئيسية لمدينة طنطا‪ ،‬مجلة‬ ‫االنسانيات‪ ،‬كلية اآلداب بدمنهور‪ ،‬جامعة االسكندرية‪.‬‬ ‫‪ -.‬العنبكي‪ ،‬هادي عبد المحسن‪ ،‬ونهير‪ ،‬عادل‪ ،‬وفليح‪ ،‬مهيب كامل‪2002 ،‬م‪ ،‬التحليل الكمي‬ ‫للخصائص االقتصادية لشبكة النقل البري‪ ،‬مجلة المخطط والتنمية‪ ،‬العدد ‪ ،20‬المعهد العالي‬ ‫للتخطيط الحضري واالقليمي‪ ،‬جامعة بغداد‪ ،‬ص ص‪..6-6. .‬‬ ‫‪ -.‬الغماز‪ ،‬محمد صدقي‪ 1220 ،‬م‪ ،‬شبكة الطرق البرية في محافظة الفيوم‪ ،‬مجلة كلية اآلداب‪،‬‬ ‫جامعة المنوفية‪ ،‬العدد ‪ ،3‬شبين الكوم‪.‬‬ ‫‪ -2‬الكود المصري‪2020 ،‬م‪ ،‬الجزء السادس‪ ،‬التصميم اإلنشائي للطرق‪.‬‬ ‫‪ -10‬حبيب‪ ،‬أبو اليزيد قطب‪2020 ،‬م‪ ،‬النقل التشاركي في مدينة طنطا (حالة أوبر وكريم) دراسة‬ ‫في جغرافية النقل الحضري باستخدام نظم المعلومات الجغرافية ‪ ،GIS‬المجلة العربية‪ ،‬سلسلة‬ ‫بحوث جغرافية‪ ،‬العدد ‪ ،130‬ص ص‪..0-1 :‬‬ ‫‪2011 ،-------------- -11‬م‪ ،‬النقل وأثره على النشاط الزراعي في مركز أبو المطامير‬ ‫"دراسة في الجغرافيا االقتصادية" باستخدام نظم المعلومات الجغرافية (‪ ،)GIS‬رسالة ماجستير‬ ‫غير منشورة‪ ،‬جامعة طنطا‪ ،‬كلية اآلداب‪ ،‬قسم الجغرافيا ونظم المعلومات الجغرافية‪.‬‬ ‫‪2012 ،-------------- -12‬م‪ ،‬انعطافات شبكة الطرق المرصوفة وتأثيرها على حركة‬ ‫النقل في صحراء مصر الشرقية باستخدام االستشعار عن بعد ونظم المعلومات الجغرافية‪،‬‬ ‫المجلة العلمية بكلية اآلداب‪ ،‬العدد ‪ ،34‬جامعة طنطا‪ ،‬ص ص‪.2.. – .2. .‬‬ ‫‪- 124 -‬‬ ‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‪.....‬‬ ‫د‪.‬ماهر حامد‪ ،‬د‪.‬كامل مصطفى‬ ‫‪ -13‬داوود‪ ،‬جمعة‪2012 ،‬م‪ ،‬أسس التحليل المكاني في إطار نظم المعلومات الجغرافية‪ GIS ،‬مكة‬ ‫المكرمة‪ ،‬السعودية‪.‬‬ ‫‪ -14‬رياض‪ ،‬محمد‪12.6 ،‬م‪ ،‬جغرافية النقل‪ ،‬دار النهضة العربية للطباعة والنشر‪ ،‬بيروت‪.‬‬ ‫‪ -15‬صالح‪ ،‬أحمد يونس‪ ،‬عام ‪2015‬م‪ ،‬النقل الريفي ودوره في التنمية المستدامة في محافظة‬ ‫القليوبية‪ ،‬دراسة في جغرافية النقل‪ ،‬رسالة ماجستير غير منشورة‪ ،‬قسم الجغرافيا‪ ،‬كلية اآلداب‪،‬‬ ‫جامعة الفيوم‪.‬‬ ‫‪ -16‬عبد الخالق‪ ،‬سيد‪200. ،‬م‪ ،‬السياحة في محافظة الفيوم منظور جغرافي‪ ،‬مجلة مركز الخدمة‬ ‫لالستشارات البحثية‪ ،‬العدد ‪ ،24‬كلية اآلداب‪ ،‬جامعة المنوفية‪ ،‬ص ص‪.66-3 :‬‬ ‫‪ -1.‬عبده‪ ،‬سعيد أحمد‪12.. ،‬م‪ ،‬شبكة الطرق البرية بين المدن الرئيسية في دولة االمارات العربية‪،‬‬ ‫دراسة تحليلية كمية‪ ،‬الجمعية الجغرافية المصرية‪ ،‬المجلة الجغرافية العربية‪ ،‬العدد ‪ ،12‬القاهرة‪.‬‬ ‫‪1220 ،------------ -1.‬م‪ ،‬جغرافية النقل‪ ،‬مفهومها ومجالها ومناهجها‪ ،‬النشرة الجغرافية‪،‬‬ ‫كلية اآلداب‪ ،‬جامعة المنيا‪ ،‬العدد ‪ ،10‬المنيا‪.‬‬ ‫‪1224 ،------------ -12‬م‪ ،‬أسس جغرافية النقل‪ ،‬مكتبة االنجلو المصرية‪ ،‬القاهرة‪.‬‬ ‫‪200. ،------------ -20‬م‪ ،‬جغرافية النقل الحضري‪ ،‬مفهومها وميدانها ومناهجها‪ ،‬وحدة‬ ‫البحث والترجمة‪ ،‬سلسلة رسائل جغرافية (‪ ،)321‬الجمعية الجغرافية الكويتية‪.‬‬ ‫‪2010 ،------------ -21‬م‪ ،‬جغرافية النقل‪ ،‬مغزاها ومرماها‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬األنجلو‬ ‫المصرية‪ ،‬القاهرة‪.‬‬ ‫‪ -22‬عزيز‪ ،‬محمد الخزامي‪ ،‬والظاهر‪ ،‬عجيل تركي‪2003 ،‬م‪ ،‬التحليل المكاني لشبكة النقل‬ ‫الحضري في مدينة الكويت‪ ،‬مجلة جامعة دمشق لآلداب والعلوم االنسانية‪.‬‬ ‫‪ -23‬عيسى‪ ،‬صالح عبد الجابر‪12.6 ،‬م‪ ،‬التحليل الكمي لشبكة الطرق البرية بين مدن محافظة‬ ‫المنوفية‪ ،‬الجمعية الجغرافية المصرية‪ ،‬المجلة الجغرافية العربية‪ ،‬العدد (‪ ،)1.‬القاهرة‪.‬‬ ‫‪ -24‬مديرية المساحة بمحافظة الفيوم‪2021 ،‬م‪ ،‬بيانات غير منشورة‪.‬‬ ‫‪ -25‬ميخائيل‪ ،‬مرزوق حبيب‪2000 ،‬م‪ ،‬التحضر وشبكة الطرق البرية بمحافظة بني سويف‪ :‬دراسة‬ ‫تحليلية كمية‪ ،‬المجلة الجغرافية العربية‪ ،‬العدد ‪ ،36‬الجزء الثاني‪ ،‬الجمعية الجغرافية المصرية‪،‬‬ ‫ص ص‪.320 – 355 .‬‬ ‫‪ -26‬وحدة الجيومكاني‪ ،‬ديوان عام محافظة الفيوم‪.‬‬ ‫‪- 122 -‬‬ ‫م‬2222 ‫ يناير‬- )‫ – الجزء الثاني‬45( ‫العدد‬ ‫مجلة كلية اآلداب بقنا‬ 27- Bamford, C.G., Robinson, B.A., 1978, Geography of Transport, Macdonald and Evans, Plymouth. 28- Dominik. S, 2008, Route Planning in Road Networks, Universität Fridericiana zu Karlsruhe, Germany. 29- Feng. X, David. L, 2007, Measuring the Structure of Road Networks, Geographical Analysis, No. 39, PP: 336–356, https://www.researchgate.net/publication/5198299. 30- Flaherty. C A O, 1997, Transportation Planning And Traffic Engineering, first Edition, John Wiley, New York, PP: 258- 289. 31- Garrison,W, L., Marble, D.F., 1974, Graph Theoretic Concepts, in Hurst, E.M.E. (ed) Transportion Geography: Comments and Readings, McGraw-Hil, New York. 32- Haggett, P., 1970, Locational Analysis in Human Geography, Jan Martin, Press, New York. 33- Jacob. E, P. Morters. P, 2017, Robustness of scale-free spatial networks, Annals of Probability, No. 45, PP: 1680-1722. 34- Jenelius. E, . Petersen.T, Mattsson. L, 2006, Importance and exposure in road network vulnerability analysis, Transportation Research Part A-policy and Practice, No. 40, PP: 537-560. 35- Jenelius. E, Mattsson. L, 2015, Road network vulnerability analysis: Conceptualization, implementation and application, Computers, environment and urban systems, No. 49, PP: 136-147. 36- Jin. Q, Yuxin. H, Linglin. N, 2014, Quantitative Efficiency Evaluation Method for Transportation Networks, Sustainability, No. 6, PP: 8364 – 8378, www.mdpi.com/journal/sustainability. - 127 - ‫كامل مصطفى‬.‫ د‬،‫ماهر حامد‬.‫د‬ .....‫التحليل المكاني لكفاءة شبكة الطرق المرصوفة بمركز سنورس‬ 37- Kadyali, L.R., 1978, Traffic Engineering and Transport Planning, Khanna puplishers, 2 – B Nath market, Sarak, Delhi. 38- Lei.G, Xingquan. L, Liu.Y, Wang. P, Deng.M, Qing. Z, Haifeng. L, 2019, Haifeng LiMeasuring Road Network Topology Vulnerability by Ricci Curvature, Physica A: Statistical Mechanics and its Applications, https://www.researchgate.net/publication/332805217. 39- Maha O. Al-Mumaiz, 2012, patial Multi-Criteria Assessment to Select Optimum Route To Improve Transportation Network in Al-Omarah City, Eng & .Tech. Journal, University of Al-Mustansiriya/ Baghdad , Vol.30, No.8, PP.1351-1361. 40- NakHyeok. C, Kyujin. J, 2017, Measuring Efficiency and Effectiveness of Highway Management in Sustainability, No.2, Vol.1347, PP:2-15, www.mdpi.com/journal/sustainability. 41- Ravindra. K, Purnima. P, Errampalli. M, Bharat.K, 2016, Does Connectivity Index Of Transport Network Have Impact On Delay For Driver?, World Conference on Transport Research, ScienceDirect, Transportation Research Procedia, No. 25, PP.4988–5002, www.elsevier.com/locate/procedia. 42- Weber. M, Saucan. E, Jost. J, 2017, Characterizing complex networks with forman-ricci curvature and associated geometric flows, Journal of Complex Networks, No. 5, PP: 527-550. - 128 -