L’impact du covid-19 sur le transport maritime

VIIIèmes Journées, Compiègne, 2004

L'effet de la houle sur la dynamique sédimentaire doit être pris en compte par une modélisation intégrée des forçages hydrodynamiques (houle, courants de houle et de marée) et du transport sédimentaire. Différents modèles du système hydro-informatique Telemac ont été mis en oeuvre pour calculer le transport littoral sur un cas test schématique (plage rectiligne), puis sur un cas réel (plage macro-tidale, située à l'Est de Dunkerque). Nous présentons ici la méthode de couplage, et discutons la sensibilité des résultats aux lois de frottement et aux formules de transport.

Recherche Transports Sécurité, 2012

Centre d'Economie de la Sorbonne UMR8174 Résumé Les données de VNF (2010) montrent une résistance remarquable en France du transport fluvial de marchandises à la récession. Pourtant, une part au moins de la profession est en crise : les artisans bateliers sont aujourd'hui nombreux à être proches du dépôt de bilan. Principaux acteurs du marché de l'affrètement au voyage entièrement libéralisé depuis 2000, les artisans bateliers subissent de plein fouet une baisse des prix résultant d'une concurrence destructrice exacerbée en période de récession. Les coûts de transaction associés au nouvel environnement institutionnel accentuent ce comportement pro-cyclique, préjudiciable à l'ensemble de la profession. L'article s'appuie sur la théorie des coûts de transaction pour évaluer les conditions d'efficience de l'affrètement au voyage avant et après la suppression du « Tour de rôle » et débouche sur des préconisations visant à améliorer l'organisation et l'efficacité de ce segment de marché.

Le Centre pour la Communication Scientifique Directe - HAL - memSIC, 2022

HAL (Le Centre pour la Communication Scientifique Directe), 2020

selon l'accord qui sera conclu entre le RU et l'UE. A la suite du référendum du 23 juin 2016, le Brexit, la sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne après 47 années de participation, est intervenue le 31 janvier 2020, avec une période de transition jusque fin 2020, très courte, destinées à négocier et conclure un accord de coopération entre les deux parties. Sur le plan maritime, les eaux sous souveraineté britannique (mer territoriale) et sous juridiction (Zone Économique Exclusive, ZEE), très poissonneuses, ne sont plus mise en commun avec les Etats membres de l'UE. L'accès à ces eaux et les droits de pêche devront être négociés ; de même que l'accès des produits de la mer britannique sur le marché européen. Un éventuel développement de la flotte de pêche britannique nécessite des investissements et de la main d'oeuvre, ainsi que des débouchés commerciaux. Le Royaume-Uni sortant du marché européen, les contrôles douaniers seront restaurés, ce qui impacte les ports, les transports maritimes, de marchandises et de passagers, ce qui conduit à un régime spécial dans les relations, les liaisons entre l'Irlande, Etat membre de l'UE, participant au marché européen et l'Irlande du Nord, partie du Royaume-Uni. Le BREXIT : définition et historique. "Brexit" est une abréviation de "British Exit from the European Union". L'expression désigne la sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne (UE). Il s'agit de la première fois, depuis le traité de Rome du 25 mars 1957 créant la Communauté Économique Européenne (CEE), qu'un Etat membre sort de cette construction régionale, même si le Royaume-Uni n'avait adhéré à cette CEE que le 1 er janvier 1973, sans participer à l'euro, la monnaie commune européenne, sans participer aux accords de Schengen sur la libre circulation des personnes, conclus en 1985 et 1990.

2021

« Nous sommes confrontés à une crise sanitaire mondiale qui ne ressemble à aucune de celles qu’ont connues les Nations Unies en soixante-quinze ans d’histoire. Une crise qui répand la souffrance chez les hommes, infecte l’économie mondiale et bouleverse la vie des gens. Une récession mondiale - peut-être d’une ampleur inégalée - est une quasi-certitude » . Cette déclaration d’une tonalité exceptionnellement grave prononcée le 19 mars 2020, soit quelques jours après que l’Organisation mondiale de la santé ne déclare officiellement l’état de pandémie, par António Guterres, Secrétaire général de l’Organisation des Nations Unies, apparaît comme un prodrome des effets dramatiques causés par la diffusion du coronavirus SRAS-CoV2 et de la pathologie COVID-19 à l’échelle internationale. En effet, cette crise sanitaire mondiale a engendré tout au long de l’année 2020 des conséquences dévastatrices à la fois sur le plan humain, économique et social. Le monde maritime n’est pas en reste. Il subit, lui aussi, les répercussions de cette pandémie dans tous ces aspects, et notamment au plan de la sûreté maritime.

Journal of Integrated Studies In Economics, Law, Technical Sciences & Communication, 2020

Incontestablement, la pandémie de coronavirus (Covid-19) est l'un des événements les plus marquants du 21e siècle. Covid-19 est d'une ampleur unique et constitue un mélange de plusieurs catastrophes et crises (Ritchie & Jiang, 2019). Il s'agit d'une combinaison d'une crise socio-politique, une crise économique et une crise de la demande touristique. L'impact économique est également considérable : les petites entreprises souffrent, les travailleurs indépendants perdent leurs revenus et les marchés boursiers s'effondrent. Le virus a également un impact immédiat sur les ports, avec des volumes nettement inférieurs. Le nouveau coronavirus a clairement un impact mondial énorme. Ce virus a affecté la santé de millions de personnes et a causé des pertes de vies humaines. Dans ce contexte, cette étude vise à explorer l'impact de Covid-19 sur le secteur portuaire. Cette étude exploratoire opte pour une approche qualitative basée sur une conduite d'entretiens semi-structurés avec les acteurs de la chaîne logistique portuaire qui contribue à atteindre notre objectif.

Cet article vise à présenter les innovations majeures attendues dans le futur dans les transports terrestres (urbains, routiers et ferroviaires), de l´eau, aériens et spatiaux. À quoi ressembleront les transports terrestres, de l´eau, aériens et spatiaux du futur ? Les réponses à cette question sont présentées dans cet article.

1995

L'objet de cette courte introduction au Dossier des annales 1995 est de presenter la problematique generale du theme retenu par le Comite de redaction a savoir " Le role maritime des zones d'activites logistiques ". Nous le ferons autour de deux questions : 1) Quel est le role maritime des zones d'activites logistiques? 2) Le monde maritime peut-il tirer parti du role maritime des zones d'activites logistiques? Nous sommes volontairement bref dans la mesure ou les contributeurs a ce Dossier apportent des reflexions et des temoignages precis et tres eclairants sur nombre des points evoques. Afin d'eviter les malentendus, precisons le champ de notre reflexion et par la meme ses limites. Notre propos, et c'est le cas pour l'ensemble du Dossier, ne traite que des marchandises generales, et plus particulierement celles transportees en conteneur par lignes maritimes regulieres. Il se limite aussi au contexte logistique Europeen. En ce qui concerne les...

Le transport maritime est devenu un acteur incontournable de la mondialisation. Il a en effet facilité la croissance des échanges dans le monde et il constitue un mode de transport tout à fait adapté tant pour acheminer des marchandises sur de longues distances que pour des lots sur de courtes distances. On estime actuellement que 80 % du volume mondial de marchandises échangées est acheminé par la mer. Dans les quarante dernières années, le transport maritime a connu une croissance soutenue qui s'explique par la forte croissance économique de certains pays d'Asie qui a dopé le commerce mondial, par la libéralisation des transports, la modernisation de la logistique et le fort développement de la conteneurisation. De plus, s'est aussi développée une régionalisation des échanges à l'intérieur d'une même zone géographique, ainsi en Europe et en Asie. • Typologie du transport maritime international : C'est par mer qu'est principalement transporté l'essentiel des matières premières (pétrole, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, …) ; on parle ici de transport en vrac, effectué par des navires spécialisés appelés vraquiers. On a ainsi divers types de navires, ceux qui transportent des liquides dans des citernes, des cargos polyvalents, des rouliers (transport de camions), etc. On a aussi affaire au transport de produits préalablement conditionnés sous forme de palettes, cartons, fûts, caisses, qui sont appelés des marchandises diverses transportées alors sur des navires conventionnels. Depuis les années 1960, on a vu l'essor fulgurant d'un nouveau marché pour le transport des marchandises diverses, celui de la conteneurisation. On le sait, le conteneur, mot francisé à partir de l'anglais container, est une boîte standardisée et tous les types de transport, routier, ferroviaire, fluvial ou maritimes se sont adaptés pour faire de ces boîtes une unité de transport intermodal : seul le conteneur est manutentionné, ce qui diminue les ruptures de charges. Ce type de transport a pour avantage de présenter moins d'avaries et de casse, moins de pertes et de vols, et une réduction des coûts par une amélioration de la productivité au chargement et déchargement. Chaque type de transport dépend du produit transporté et les opérations de chargement et de déchargement se font dans des espaces choisis en fonction de leur nature : bandes transporteuses, tuyaux, grues avec bennes pour les vracs et grappins pour la ferraille, crochets pour d'autres marchandises.

Mappemonde

À partir de sources permettant de visualiser et d’identifier les navires circulant sur les océans à un instant donné, des cartes mettent en valeur les principales façades maritimes et leur dynamisme, à travers les lignes régulières de porte-conteneurs. Les trafics observés sont confrontés aux trafics théoriques, ainsi qu’au nombre de lignes régulières desservant les ports.