MECH5195 Automotive Driveline Engineering 
 
 
Assignment 2 
 
 
Review of dual clutch transmission systems 
 
 
Iain Robertson 
 
 
200114432 
Iain Robertson    MECH5195 Assignment 2 

Review of dual clutch transmission systems 
 

Traditionally vehicle transmission systems have incorporated either a single clutch or a 
torque converter between the engine and the drivetrain. These allow the engine to run 
while the vehicle is at rest without the engine stalling. To date the majority of consumer 
vehicles  have  featured  either  a  manual  transmission  or  an  epicyclic  automatic 
transmission, while a small number of vehicles have incorporated continuously variable 
transmission  (CVT)  systems.  In  recent  years,  however,  a  growing  number  of 
manufacturers  have  been  developing  and  manufacturing  dual  clutch  transmissions 
(DCT) for use on consumer vehicles. This type of transmission offers benefits over both 
traditional  manual  transmissions  and  epicyclic  automatic  transmissions.  This  report 
investigates  the  technology  employed  in  DCT  systems  and  the  benefits  which  such 
systems provide.  

History of the DCT 

The original concept behind dual clutch transmissions was introduced in 1940 [1]. This 
concept was further developed through motorsport [2]. It is only recently, however, that 
the  concept  was  developed  to  a  level  suited  to  high  volume  production  [1].  One  of  the 
first commercial systems to be developed and fitted to a production vehicle was the DSG 
(Direct  Shift  Gearbox)  system  introduced  by  Volkswagen  group  in  conjunction  with 
BorgWarner,  as  shown  in  figure  1  [2,3].  This  system  was  released  to  critical  acclaim. 
Following  on  from  this  success  DCT  systems  are  becoming  commonplace  within  the 
automotive  industry,  with  commercial  systems  currently  being  offered  by  Porsche, 
BMW  and  Fiat  among  others  [4,5].  Reasons  for  the  increase  in  popularity  of  these 
systems  will  be  investigated  after  an  introduction  in  the  dual  clutch  transmission 
concept itself. 

DCT Transmissions – what, why and how? 

The  automotive  industry  is  constantly  working  to  improve  efficiency  throughout  the 
entire  vehicle  system.  Extensive  work  has  been  undertaken  into  improving  the 
efficiency  of  engines,  leading  to  a  surge  in  popularity  of  modern  TDI  (turbocharged 
direct  injection)  diesel  engines  throughout  the  European  sector  [1].  Such  engines 
produce high torques at low speeds, a range in which the torque converters present in 
traditional  automatic  gearboxes  are  at  their  least  efficient.  For  this  reason  most  TDI 
engines have been mated to traditional manual gearboxes. This choice of gearbox alone 
can reduce the fuel consumption of a TDI vehicle by 15‐25% [1]. An alternative solution 
was  sought  which  would  provide  the  efficiency  of  a  manual  gearbox  mated  with  the 
convenience  and  comfort  of  a  traditional  automatic  gearbox.  This  led  to  a  surge  in 
development of DCT systems which were found to meet this brief very effectively. 

A dual clutch transmission system is based on a traditional manual gearbox but features 
two separate clutches, a drive clutch and a non‐drive clutch [6]. Similarly there are two 
input shafts where a normal manual gearbox would only have one. The setup of a typical 
DCT  is  shown  in  figure  3.  At  any  point  in  time  the  drive  clutch  is  connected  to  a  gear 
from the gear train, providing drive to the wheels. At the same time the non‐drive clutch 
is connected to the next gear to be used. When the driver wants to change gear the drive 
clutch  and  non  drive  clutch  are  swapped  over.  This  ensures  that  the  anticipated  next 
gear is always pre‐selected [2]. The even numbered gears are mated to one clutch, while 
the odd numbered gears are mated to the other [6]. This allows sequential gear shifting 
to take place, but means that the driver cannot miss a gear as is possible with a manual 
gear box, for example shifting from 4th gear to 2nd gear. The gear change can be initiated 
Iain Robertson    MECH5195 Assignment 2 

automatically,  replicating  the  functionality  of  a  traditional  automatic  gearbox  and 

utilising an electronic control system. Alternatively the gear change can be controlled by 
the driver via a ‘Tiptronic‐style’ gear lever setup, thus replicating the functionality of an 
automated  or  clutchless  manual  gearbox  [2].  The  twin  hydraulic  clutches  are  typically 
packaged together as a single unit, and the entire gear shift is controlled automatically 
by the electronic control unit, which controls the actuation of the clutch hydraulics. 

On  vehicle  ignition  first  gear  is  already  engaged.  There  is  no  torque  transferred  to  the 
wheels,  however,  as  the  first  clutch,  attached  to  the  odd  numbered  gears,  is  open  [1]. 
When motion is initiated by the driver selecting either fully automatic ‘D’ mode or using 
the gear selector to engage first gear the electronic controller actuates the hydraulic unit 
which closes the first clutch. As the clutch plates come into slipping contact the engine 
torque  is  transferred  to  the  wheels  via  the  gear  set  and  associated  synchronisers, 
providing  drive  [1].  Second  gear  is  already  preselected  and  attached  to  the  second 
clutch, which is open and not transferring torque. On initiating an upshift the first clutch 
disengages as the same speed as the second clutch engages [1]. This allows a seamless 
torque  shift  between  the  two  gear  pairs,  and  allows  continuous  drive  during  the  gear 
change  process.  This  is  a  stark  contrast  to  a  manual  gearbox  where  there  is  no  torque 
transfer from the engine to the wheels while gear changes are being performed. As soon 
as clutch one is disengaged, third gear can be preselected and attached to the first clutch 
which is then ready to swap over with the second clutch to complete the transition from 
second  gear  to  third.  Software  is  written  to  predict  which  gear  will  next  be  required 
according to the behaviour of the driver [1]. 

Types of DCT 

The  first  commercial  DCT  system  to  hit  the  market,  DSG,  and  many  of  the  subsequent 
competing  designs  featured  twin  wet  clutches.  This  original  system  was  capable  of 
transmitting torques up to 350Nm, making it suitable for the Volkswagen Group’s entire 
range of diesel engines [1]. The DCT concept has been further developed since this time, 
with  newer  generations  being  able  to  handle  550Nm  [7]  (unit  shown  in  figure  2), 
750Nm [8] and even 1250Nm in the Bugatti Veyron [1,10]. Development in other areas 
has led to the creation of seven speed DCTs for high performance vehicles, as well as low 
cost DCT solutions for emerging markets [3]. The greatest variation from the design of 
the  DSG  system,  however,  is  the  development  of  the  Ford  dry  dual  clutch  system  for 
North  America.  Using  dual  dry  clutches  rather  than  wet  clutches  provides  increased 
efficiency,  however,  the  torque  capacity  of  the  system  is  reduced  [9].  This  makes  such 
systems unsuitable for use with diesel engines which typically have high torque outputs. 
With  a  torque  capacity  of  280Nm  this  system  is  suited  to  the  company’s  mid  range 
petrol  vehicles  and  is  hoped  to  help  encourage  US  buyers  to  move  away  from  popular 
but inefficient traditional automatic transmissions. 

Benefits of DCTs 

DCTs  fall  somewhere  between  traditional  automatic  epicyclic  transmissions  and 

traditional manual transmissions. It was quickly realised that DCT transmissions could 
simultaneously  provide  the  benefits  of  both  types  of  transmission  system.  It  is  for  this 
reason  that  DCT  systems  have  rapidly  gained  popularity  among  manufacturers  and 
consumers alike. 

A  traditional  automatic  offers  ease  of  use,  particularly  for  those  not  familiar  with  the 
operation of manual transmissions, coupled with exceptional comfort levels provided by 
very smooth gear shifts [1,6]. This has led to such systems being frequently employed on 
larger,  luxury  cars.  The  downside  of  this  type  of  transmission  however  is  that  they 
provide a comparatively poor mechanical efficiency when compared to most other types 
Iain Robertson    MECH5195 Assignment 2 

of transmission [2]. Existing designs of automatic transmission are capable of handling 
very  high  levels  of  torque  output.  For  this  reason  cars  with  high  levels  of  torque,  for 
example  the  Audi  4.2  V8  TDI,  have  only  been  offered  with  traditional  automatic 
transmissions.  More  discerning  drivers  may  be  put  off  by  the  notion  of  be  required  to 
accept an automatic transmission and would stay away from models in which this is the 
case. Furthermore such systems are costly and time consuming to design. 

Traditional manual transmissions have long been considered the true drivers choice of 
transmission as the process of changing gear is left entirely to the driver. These systems 
are  cheaper  to  manufacture  than  automatics  and  have  been  shown  to  be  significantly 
more  mechanically  efficient.  Manual  systems  do  not  possess  the  ability,  however,  to 
transfer  torque  during  the  gear  change  process.  This  torque  interrupt  leads  to 
deterioration  in  ride  quality  and  comfort  for  the  driver.  Furthermore  in  developing 
countries manual transmissions are rarely adopted due to their steeper learning curve 
[3].  

Dual  clutch  transmissions  offer  benefits  over  both  manual  and  automatic  single  clutch 
transmissions.  Firstly  they  are  significantly  more  mechanically  efficient  that  epicyclic 
automatic transmissions. Tests of a low cost DCT system designed for emerging markets 
demonstrated  a  13%  increase  in  fuel  efficiency  over  an  identical  vehicle  fitted  with  an 
epicyclic  automatic  transmission  [3].  This  is  largely  due  to  the  decrease  in  mass  and 
inertia which is possible through not requiring a torque converter [1]. Furthermore this 
system  is  both  compact  and  low  cost,  making  it  a  truly  viable  alternative  to  standard 
automatics. DCT systems do not require the driver to alter their driving style, and can be 
entirely  electronically  controlled.  For  those  drivers  who  prefer  a  manual  transmission 
however, DCTs can be set up to work in the same way as an automated (or clutchless) 
manual transmission. Here the driver has full control over when to change gear, but the 
changes  themselves  are  handled  electronically  to  maximise  efficiency.  The  benefit  of  a 
DCT over a traditional manual transmission is that there is no torque interrupt, which in 
turn  can  improve  performance.  When  the  Porsche  Carrera  S  was  fitted  with  a  seven 
speed  DCT  system  its  0‐100kph  sprint  time  fell  from  4.7  seconds  with  a  manual 
transmission  to  4.3  seconds  in  DCT  sports  mode  [4].  In  this  example  the  fuel 
consumption  of  the  vehicle  also  fell  by  0.1  litres,  although  this  comparison  was  made 
between  a  seven  speed  DCT  and  a  six  speed  manual.  A  further  DCT  benefit  is  their 
flexibility;  such  systems  can  be  fitted  to  both  high  torque  diesel  engines  and  high 
revving petrol engines without any modification, something which is untrue of any other 
type of transmission [1].   

Disadvantages of DCTs 

While dual clutch transmissions offer significant advantages in many areas they are still 
a  relatively  new  technology  and  still  offer  certain  disadvantages.  Direct  comparisons 
between  DCTs  and  manual  transmissions  have  yielded  different  results  with  regard  to 
fuel efficiency. The VW DSG system was tested on release and found to offer a 7% higher 
fuel consumption over the manual version in the Golf TDi [2]. A similar test focusing on 
the  Golf  R32,  however,  found  that  the  DCT  system  provided  a  10%  decrease  in  fuel 
consumption [1]. It is clear therefore that the efficiency of such systems is dependent on 
the  application,  and  while  their  efficiency  is  always  close  to  that  of  a  manual 
transmission, it is not always on a par or better. Fine tuning of DCT systems takes place 
entirely  within  software  embedded  into  the  control  system.  This  requires  highly 
complex  algorithms  to  be  able  to  accurately  predict  which  gear  is  going  to  be  selected 
next, and to ensure that the engine constantly runs within its most efficient speed range 
[4,1]. The creation of such algorithms is highly complex and it takes time to compile and 
test  successful  software.  A  further  disadvantage  of  DCT  systems  is  their  inability  to 
undertake  multiple  downshifts,  i.e.  changing  from  5th  gear  to  3rd  gear.  This  cannot  be 
Iain Robertson    MECH5195 Assignment 2 

carried out due to 5th gear and 3rd gear both being connected to the same clutch, so 4th 
gear  must  be  engaged  before  shifting  down  into  3rd.  This  is  an  area  in  which  manual 
gearboxes  are  very  flexible  and  offer  the  driver  an  increased  level  of  control.  Work 
completed by Porsche is helping to negate this issue through complex control strategies 
[4]. Although DCT systems have been shown to be very flexible, suited to both diesel and 
petrol engines without modification, this has only been made possible through extensive 
lubricant  development.  Development  in  this  area  has  led  to  the  increase  in  torque 
capacity of DCT systems, from an initial 350Nm up to as high as 750Nm [8]. Mainstream 
DCT systems, the system used in the exceptional Bugatti Veyron aside, are yet to reach 
the torque capacity of torque converter automatics [8]. It is expected that further work 
on DCT lubricants will close this gap, but this will take time and require costly research 
and development work. 

Conclusions 

Dual  clutch  transmission  systems  have  been  widely  adopted  since  their  introduction, 
and expectations are that their popularity will continue to surge given the benefits they 
offer.  These  systems  offer  the  efficiency  of  a  traditional  manual  transmission,  in  many 
cases actually offering a significant increase in mechanical efficiency. They also offer the 
smoothness  and  convenience  of  a  traditional  automatic  transmission,  with  torque 
capacities  which  are  starting  to  rival  such  torque  converter  based  systems.  DCT 
development  costs  are  already  lower  than  those  for  an  epicyclic  automatic,  and  the 
systems are very flexible being equally suited to petrol and diesel engines. There is still 
work  to  be  done  in  developing  the  DCT  concept,  and  effective  software  is  required  to 
maximise the potential of these systems. Dual clutch transmissions have already had a 
real  impact  on  the  automotive  industry  and  have  the  potential  to  replace  manual 
transmissions as the transmission of choice in Europe and automatics in North America. 

 
Figure 1 – Schematic of VW DSG system [2] 
Iain Robertson    MECH5195 Assignment 2 

 
Figure 2 – Audi 7 speed 550Nm DCT [7] 

 
Figure 3 ‐ Setup of a typical DCT system [1]  

 
Iain Robertson    MECH5195 Assignment 2 

References 

[1]  –  ‘Dual  Clutch  Transmissions  –  Lessons  Learned  and  Future  Potential’,  B.  Matthes, 
SAE Technical Paper Series 2005‐01‐1021, 2005  

[2]  –  ‘Technology  on  Test:  DSG  –  VW  launches  the  Automatic  GTi’,  P.  de  Nayer, 
Automotive Engineer vol. 29 issue 7, p. 35‐36, 2004 

[3] – ‘BorgWarner cuts dual‐clutch cost’, Automotive Engineer vol. 33 issue 4, p. 43 

[4]  –  ‘Porsche  911  sports  car  gets  dual‐clutch  gearbox’,  Automotive  Engineer  vol.  33 
issue 7, p. 44 

[5] – ‘Fiat builds dual clutch capacity’, Automotive Engineer vol. 33 issue 2, p.45  

[6]  –  ‘Development  of  a  Dual‐Clutch  Transmission  System  for  ATVs’,  K.  Mizuno,  S. 
Hamaoka, E. Kittaka, M. Kobayashi, SAE Technical Paper Series 2009‐01‐0514, 2009 

[7] – ‘Audi gearbox adds an extra shift’, Automotive Engineer vol. 33 issue 4, p. 46, 2008 

[8] – ‘Better lubricants work with high‐torque DCTs’, Automotive Engineer vol. 34 issue 
1, p.49, 2009 

[9] – ‘Dry dual clutches propel Ford’s US strategy’, Automotive Engineer vol. 34 issue 2, 
p. 50, 2009 

[10] ‐ http://www.timesonline.co.uk/tol/driving/new_car_reviews 
          /article578444.ece, accessed 08/05/09