Urban Pedestrian Areas

At its beginning, the ancient settlement was covered "per pedes" in length and width
from its gates to its centre, from its market places to the very outskirts. Later, into the
same precincts and on the same ways, people and transports increased. The rhythm of life
became more agitated. The pedestrian had no more place among vehicles, he was Isolated,
and even chased away by the technical means which should have remained subordinate to him.

Then, looking with nostalgia at the experience of the past centuries, he began to reshape
places in which he could rove freely through, protected against the traffic, noxiousnesses
and accidents. These zones, with specific urban aspect, favourable to meetings and changes,
to public walk and relaxation, incorporated the movement, preserved the human scale and
put In value the monuments and the well-built frontsides with traditional architecture. They
also, often, brought back the nature in the middle of the metropolis, by trees and plays
of water-works or offered to the pedestrian sight art works in an adequate environment.

By the examination of the difficulties generated by the vehicular traffic and by the pedes­
trians number in town — with their ways and polarizing zones — one observes that the pedes­
trian areas have in view not only the recovering of a stimulating environment and the revalua­
tion of historical zones. At the same time, these areas offer certain economical and functional
advantages as they establish fluent connections, intensely used, between points of important
interest; they guide the pedestrian traffic and liberate partly the crowded ways and the common
means of transport; they contribute to the revival of some areas, animating the shopping
activity because of the tourists and the local people affluence. The pedestrian who goes over
such architectural spaces, without difficulty, knows and comprehends them completely. For
such qualities the public areas reserved for pedestrians, become the focus of many urban
life research workers, as architects, urban planners, technical specialists, as municipality and
citizens. One studies and one plans. Old pedestrian areas are reconsidered and developed.
Other new ones are shaped in multiple forms as : lanes, squares and steps, porches and galle­
ries, pares alleys, quays and bridges, seats, elevated walk ways, street networks, multi-cate-
gory systems, great urban ensembles.

In a such situation, the present work, "doesn't result from an emptiness" — as George
Cälinescu said about one of his works — but it is based upon the analysis of some valuable
architectural and town planning achievements from present or past times, and also upon
some historians, critics and artists researches. Some of them were especially concerned with
the town evolution and development, as Albrecht Dürer, Leon Battista Alberti, Lewis Mum-
ford and Edmund Bacon ; the others, with the architectural individuality and the laws that
rule it as Vitruviu, Viollet-Ie-Duc, Camillo Sitte, Le Corbusier or Yoshinobu Ashihara. Finally,
certain research workers militated in favour of a new ecological balance, as Alvin Töffler,
Barry Commoner and Arnold Toynbee, or others cleared up, especially in the last ten years,
the different aspects of the pedestrian area within the urban framework, as Boris Pushkarev
and Jeffrey Zupan, Roberto Brambilla and Gianni Longo, Dieter Boeminghaus, Klaus Uhllg,
Sabine Fachard or Kenneth Brown.
 So, one determines, with more clarity, the architectural value of the empty space bet­
ween buildings, usually called "negative space” , ignored for a long time. The pedestrian ways
are extended from this open area, inside the public buildings, being considered elements of
reference in a network of the urban structure. They facilitate the determination of social
relationships, they invite to walking, contribute to the solution of general traffic problems
and of environment and to the planning of the whole town.

The urban pedestrian area is now in a continual development everywhere and by all
sorts of forms, it appears at this moment as one of the most adequate means of the recovery
of urban framework, for all people used. In this way, based on all Romanian traditions and
on the world experience, the present study represents a professional pleading.

Espaces urbains piétonniers

jadis, la cité antique se laissait parcourir per pedes d'un bout à l’autre, depuis ses forti­
fications jusqu'à son centre, depuis son marché jusqu'aux maisons les plus éloignées. Plus
tard, la même enceinte et les mêmes rues ont été de plus en plus inondées par suite de
l’accroissement de la population et des transports. Le rythme de vie en est devenu plus agité.
Le passant-piéton eut du mal à se faufiler entre les véhicules, il se sentit isolé, voire chassé
par les moyens techniques qui auraient dû lui servir.

Alors, jetant un regard nostalgique sur l’expérience des siècles écoulés, il s'est mis à
réaménager des espaces qui lui permettent de circuler à son gré à pied, à l'abri du trafic
des véhicules, des périls, des accidents. Ce furent des espaces à atmsophère spécifiquement
urbaine, propices aux rencontres, aux échanges, à la promenade, à la détente, espaces permet­
tant le mouvement, le déplacement à l'échelle humaine, celle du piéton, et mettant en valeur
des monuments ou des fronts constitués d'une architecture traditionnelle, espaces ramenant
la nature au sein de la métropole, par des arbres et des jeux d'eau ou offrant aux regards
des passants des œuvres d'art dans un cadre adéquat.

En examinant les difficultés causées par la circulation des véhicules et le nombre des
piétons, ainsi que le besoin de voies d’accès vers les zones polarisantes, on constate que l'im­
portance des espaces piétonniers dépasse l'intérêt de la récupération d’un milieu réconfortant
et de mise en valeur des lieux historiques. En effet, ces espaces offrent, en outre, des avan­
tages certains, tant économiques que fonctionnels: ils assurent une communication fluente,
intensément utilisée, entre des points d'intérêt majeur ; ils dirigent la circulation des piétons
et dégagent dans une large mesure les artères agglomérées et les moyens de transport en
commun ; ils contribuent à la revitalisation de certaines zones par un essor de l'activité com­
merciale due à l'afflux des touristes et de la population locale. Il va de soi que de tels espaces
architecturaux ne peuvent que convenir à merveille au piéton qui pourra les parcourir sans
■

__________________________________ ______________________________________ =
------ = --------.. - r c . _________________ :_____________________ ;_________________ 1
nulle entrave. C'est donc pour ces qualités que les lieux publics réservés aux piétons se
trouvent à nouveau au centre des préoccupations de nombre de chercheurs dans le domaine
de la vie urbaine, architectes et urbanistes, spécialistes de diverses disciplines techniques,
édiles et simples citoyens. Des études sont entreprises, des projets dressés. On reconsidère
et aménage d'anciens espaces piétonniers. On en crée de nouveaux de tous aspects: ruelles,
squares et escaliers, portiques et galeries, allées dans les parcs, quais et ponts, places, dalles
urbaines, réseaux de rues, systèmes d'espaces différenciés, grands ensembles urbains.

Cet état de choses existant, le présent ouvrage «ne surgit pas du néant» — comme
disait de l'une de ses œuvres George CâlinescU'— mais s'étaie sur l'analyse de réalisations
architecturales et urbanistiques de valeur des temps présents ou passés, ainsi que sur des
recherches effectuées par des historiens, des critiques et des artistes. Les uns se sont occupés
de préférence de l'évolution et de l’organisation des villes, tels Albrecht Durer, Leon Battista
Alberti, Lewis Mumford et Edmond Bacon ; d’autres, de la nature de l'architecture et des
lois qui la gouvernent, tels Vitruve, Viollet-le-Duc, Camillo Sitte, Le Corbusier ou Yoshinobu
Ashihara. Enfin, plusieurs chercheurs ont milité en faveur d'un nouvel équilibre écologique,
tels Alvin Tôffler, Barry Commoner ou Arnold Toynbee, ou ont déchiffré, notamment au
cours de la dernière décennie, les diverses caractéristiques de l'espace piétonnier dans le cadre
de la ville, tels Boris Pouschkarev et Jeffrey Zupan, Roberto Brambilla et Gianni Longo, Dieter
Boeminghaus, Klaus Uhlig, Sabine Fachard ou Kenneth Brown.

On voit se préciser de la sorte, de plus en plus clairement, la valeur architecturale de

l'espace libre d’entre les bâtiments, longtemps négligé et appelé couramment «espace néga­
tif» . Les chemins des piétons se prolongent au-delà de ce territoire ouvert, à l'intérieur des
édifices publics, constituant des éléments de référence de la ville, en un réseau engrené dans
la structure urbaine. Ils facilitent les contacts sociaux, encouragent la marche à pied, contri­
buent à la solution des problèmes généraux de la circulation et de l’ambiance, à la systéma­
tisation de la ville tout entière.

L'espace piétonnier, qui prolifère à l'heure actuelle à un rythme ascendant, partout et

sous toutes les formes, prend le contour aujourd'hui de l'un des moyens les plus efficaces
de récupération du cadre urbain pour le bien de tous. En ce sens, prenant appui sur d'an­
ciennes traditions roumaines et sur l'expérience mondiale, la présente étude constitue une
plaidoirie professionnelle.

Fußgängerzonen

ln ihren Anfängen wurde eine städtische Niederlassung zu Fuß durchquert, von den
Toren zum Zentrum und vom Zentrum zum Stadtrand. Später wuchs die Bevölkerung und
die Anzahl der Verkehrsmittel innerhalb der selben Mauern und derselben Straßen bedeutend
an. Der Lebensrhythmus wurde immer beschleunigter. Der Fußgänger wurde von den Fahr­
zeugen verdrängt, von den technischen Mitteln, die ihm unterstellt sein müssten.
 Dann, wehmütig auf die Erfahrungen vergangener Jahrhunderte zurückblickend, begann
er sich Räume einzurichten, die er zu Fuß durchwandern konnte,' geschützt vor dem Verkehr,
mit seinen möglichen Unannehmlichkeiten und Unfällen. Das waren Räume mit einer spezi­
fisch städtischen Atmosphäre, für Begegnung und Austausch, ebenso geeignet wie für Spazier­
gänge und Entspannung, Räume die Bewegung ermöglichen, den menschlichen Maßstab be­
wahren, und Denkmäler oder Werke der traditionellen Architektur zur Geltung bringen.
Oft bringen sie die Natur wieder in die Mitte der Großstadt zurück, durch Bäume und Wasser­
künste, oder enthalten sie Kunstwerke, welche den Fußgängern in einem entsprechenden
Rahmen angeboten werden.

Eine Untersuchung der durch Fahrzeugverkehr und die Anzahl der Fußgänger verur­
sachten Schwierigkeiten — mit Wegen und polarisierenden Zonen — ergibt daß Fußgänger­
räume nicht nur zur Schaffung einer erholenden Umgebung dienen, der geschichtliche Orte
zur Geltung bringen. Sie bieten, gleichzeitig, wirtschaftliche und funktionelle Vorteile, indem
sie geläufige, stark benützte Verbindungen zwischen besonders wichtigen Punkten herstei­
len ; sie leiten den Fußgängerverkehr und brefreien teilweise die befahrenen Verkehrstraßen
und die gemeinsamen Transportmittel ; sie tragen zu der Wiederbelebung einiger Zonen
bei, indem die Touristen und die örtliche Bevölkerung anziehen und so den Handel anspor­
nen. Diese architektonische Räume sind dem Fußgänger der sie ungestört benützen kann,
angenehm und verständlich. Wegen solchen Eigenschaften, befinden sich die für Fußgänger
reservierten öffentlichen Räume wieder im Blickpunkt vieler Erforscher des städtischen Le­
bens, Architekten und Stadtplaner, Spezialisten verschiedener technischer Fächer, Bauherren
und Stadtbewohner. Es werden Studien gemacht und Projekte ausgearbeitet. Alte Fußgänger­
zonen werden wieder ausgebaut. Andere neuen erscheinen in unzähligen Formen: Gäßchen,
Plätze und Treppen, Toreingänge und Bogengänge, Parkalleen, Uferstraßen und Brücken,
Märkte, Dalen, Straßennetze, differenzierte Raumsysteme, große städtische Komplexe.

Angesichts dieser Tatsachen, ergibt sich die vorliegende Arbeit nicht „aus dem Leeren"
— die George Cälinescu über eines seiner Werke sagte — sondern sie beruht auf der Analyse
einiger wertvoller Schöpfungen der zeitgenössischen oder früheren Architektur oder Stadt­
planung, sowie auf den Forschungen einiger Historiker, Kritiker und Künstler. Einige von
diesen beschäftigten sich hauptsächlich mit der Entwicklung und Verwaltung der Städte wie
z.B. Albrecht Dürer, Leon Battista Alberti, Lewis Mumford und Edmund Bacon; andere mit
dem Wesen der Architektur und den sie bestimmenden Gesetzen, wie Vitruviu, Viollet-Ie-
Duc, Camillo Sitte, Le Corbusier oder Yoshinobu Ashihara. Andere Forscher kämpften für
ein neues ökologisches Gleichgewicht wie z.B. Alvin Töffler, Barry Commoner oder Arnold
Toynbee, oder legten sie, besonders im letzten Jahrzent die Merkmale der städtischen Fuß­
gängerzone fest, wie z.B. Boris Puschkarev und Jeffrey Zupan, Roberto Brambilla und Gianni
Longo, Dieter Boeminghaus, Klaus Uhlig, Sabine Fachard oder Kenneth Brown.

Dadurch wird die architektonische Bedeutung der freien Räume zwischen den Gebäu­
den — lange Zeit vernachlässigt und geläufig „negativer Raum" benannt, — immer genauer
bestimmt. Die Fußgängerwege erstrecken sich aus dem Freien bis in die öffentlichen Gebäude
und bilden zu Kennzeichen der Stadt, als ein in die städtische Struktur eingegliedertes Netz.
Sie erleichtern die Bildung gesellschaftlicher Beziehungen, spornen zur Bewegung im Freien
an, und tragen zu der Lösung der allgemeinen Verkehrs — und Umweltprobleme, sowie zu
der Systematisierung der gesamten Niederlassung, bei.

Die Fußgängerzone, die sich heute in ständig wachsendem Rhythmus überall und in
allen Formen verbreitet, erscheint als eines der entsprechendsten Mittel den städtischen Raum
dem Gebrauch der Allgemeinheit wiederzugeben. In diesem Sinne, stellt die vorliegende
Arbeit, die auf alten rumänischen Traditionen sowie auf weltweiter Erfahrung beruht, ein
fachliches Plädoyer dar.
« C h ia r şi drumul de zece mii de li începe cu un pas»
LI YU-GIN,
în ţelep ciu n i chineze

« în unele zile cînd mi se întîmplă să umblu mult pe străzi (sînt singurele

momente cînd mă odihnesc), . . . »
CESARE PAVESE,
Vara

« . . . n-are rost cînd faci un drum să numeri paşii, căci drumul ca întreg,
senzaţia mersului contează ».
CO N STAN TIN NOICA,
P o vestiri despre om

« Numai ce este caracteristic trebuie ales din mulţimea de ştiri care, mai ales
pentru epoca mai nouă, e copleşitoare ».
N ICO LA E IO RG A ,
M ateriale pentru o isto rio lo g ie umană
 O

O
Q I
O □ D

L
f
r n r i î
M - * -

d i
_______

fi*C0uC l i &A4Â* y m

„a citade do futuro pode ser meihor, mals humana,

en tregue ao homen e năo a mâchina”
Oscar Niemayer, Mo’dulo, Rio de Janeiro, iulie 1980
(un ora; al viitorul poate să fie mai bun, dacă este
uman, în întregime al oamenilor şi nu al maşinilor)
CUPRINS

Pledoarie pentru un spaţiu urban al pietonilor 13

1. C A D R U L U R B A N C O N T E M P O R A N .................................................................................... 15
®Oraşul — funcţiuni şi form e................................................................................................................. 15
®Invazia vehiculelor........................................................... ............................................................. .. 18
• Pietonul în oraş ............................................... ....................................................................................... 22
©Mişcarea — componentă esenţială a arhitecturii ............................................ ....................... 25
« Scara — măsură a spaţiului arhitectural ...................................................................................... 30

2. D O M E N IU L P IE T O N IL O R .................................................. ........................................................ 32
«Trăsături proprii ............................................ ...................................................................................... 32
®Unitate şi diversitate — Fragmentări şi continuitate ................ .................................... .. 35
«Modelele trecutului ..................................................................................... ...................................... 38

3. E X P E R IM E N T E ŞI S O L U Ţ II A C T U A L E ...................................................................# . . 4 6
« Reconsiderarea vechilor spaţii pietonale ..................................................................................... 65
®Atrium şi galerii — pietoni în clădiri publice ........................................................................ 87
«Segregarea circulaţiilor în ansamblurile de locuinţe...............................................................102
• Noi proiecte şi realizări — străzi şi pieţe, dale urbane, mari ansambluri pietonale----111
• Cheiuri şi poduri, alei în parcuri, drumuri pentru ciclişti, vehicule în zone pietonale. .139

4. O RGA N IZAREA SPA ŢIU LU I PIETO N A L ........... 145

o Genius loci ........................................................................................ 150
« Fronturi şi programe adiacente .......................................... 152
o Echipare şi amenajare ambientală — integrarea artelor 159

5. O R IE N T Ă R I Şl T E N D IN Ţ E .................................................................................................................186

în loc de postfaţă...........................................................................................................................................201
N ote.......................................................................................................................................................................203
B ib lio g rafie....................................................................................................................................................... 217
 PLEDOARIE PENTRU UN SPAŢIU U&BAN AL PIETONILOR

La începuturile sale, aşezarea urbană era străbătută per pedes, în lung şi-n lat, de la
porţi spre centru, din pieţe către margini. Mai tîrziu, între aceleaşi ziduri şi pe aceleaşi străzi,
populaţia şi transporturile s-au aglomerat. Ritmul de viaţă a devenit mai agitat. Trecătorul
n-a mai avut loc de vehicule, a fost izolat, ba chiar alungat de mijloace tehnice care ar fi
trebuit să-i rămînă subordonate.
Atunci, privind cu nostalgie experienţa secolelor trecute, a început să reamenajeze locuri
pe care să le poată străbate în voie, la adăpost de traficul vehiculelor, de noxe şi de accidente.
Locuri cu atmosferă specific urbană, propice pentru întîlniri şi schimburi, pentru promenadă
şi destindere, care încorporează mişcarea, păstrează scara umană şi pun în valoare monumente
sau fronturi constituite ale unei arhitecturi tradiţionale. Şi readuc adeseori natura în mijlocul
metropolei, prin arbori şi jocuri de ape, sau cuprind opere de artă pe care le oferă privirii
trecătorilor într-un cadru potrivit.
Cercetînd dificultăţile generate de circulaţia vehiculelor şi ponderea pietonilor în oraş —
cu drumuri şi cu zone polarizatoare — se constată că spaţiile pietonale nu privesc numai recupe­
rarea unui mediu reconfortant şi valorificarea unor locuri istorice. Ele oferă, totodată, certe
avantaje economice şi funcţionale, deoarece stabilesc legături fluente, intens folosite, între
puncte de interes major; dirijează circulaţia pedestră şi degajează în parte arterele aglomerate
şi mijloacele de transport în comun ; contribuie la revitalizarea unor zone, înviorînd activitatea
comercială prin afluenţa turiştilor şi a populaţiei locale. Asemenea spaţii arhitecturale pot fi
cunoscute şi înţelese pe deplin de către pietonul care le parcurge nestingherit. Pentru astfel
de calităţi, locurile publice rezervate pietonilor se află din nou în centrul preocupărilor multor
cercetători ai vieţii urbane, arhitecţi şi urbanişti, specialişti din diverse discipline tehnice,
edili şi cetăţeni ai urbei. Se întreprind studii şi se întocmesc proiecte. Vechi spaţii pietonale
sînt reconsiderate şi amenajate. Altele noi se alcătuiesc în nenumărate forme: uliţe, scuaruri
şi scări, porticuri şi galerii, alei în parcuri, cheiuri şi poduri, pieţe, dale urbane, reţele de
străzi, sisteme de spaţii diferenţiale, mari ansambluri urbane.
într-o asemenea stare de fapte, lucrarea de faţă « nu iese din goluri » — după cum
spunea despre una dintre operele sale George Călinescu — ci se sprijină pe analiza unor valo­
roase realizări arhitecturale şi urbanistice contemporane ori din vremuri trecute, ca şi pe
cercetări ale unor istorici, critici şi oameni de artă. Unii s-au preocupat cu precădere de evoluţia
şi de organizarea oraşelor, ca Albrecht Diirer, Leon-Battista Alberti, Lewis Mumford şi Edmund
Bacon; alţii, de fiinţa arhitecturii şi de legile care o guvernează, ca Vitruviu, Viollet-le-Duc,
Camillo Sitte, Le Corbusier sau Yo»hinobu Ashihara. Anumiţi cercetători, în sfîrşit, au militat
pentru un nou echilibru ecologic, ca Alvin Toffler, Barry Commoner sau Arnold Toynbee,
sau au descifrat, mai ales în ultimul deceniu, diferitele trăsături ale spaţiului pietonal din cadrul
oraşului, ca Boris Pushkarev şi Jeffrey Zupan, Roberto Brambilla şi Gianni Longo, Dieter Boe-
minghaus, Klaus Uhlig, Sabine Fachard sau Kenneth Brown.
Se precizează astfel, cu tot mai multă claritate, valoarea arhitecturală a locului liber dintre
clădiri, neglijat vreme îndelungată şi denumit în mod curent «spaţiu negativ». Drumurile
pietonilor se prelungesc din acest teritoriu descoperit, înăuntrul edificiilor publice, constituind
elemente de referinţă ale oraşului, într-o ţesătură angrenată în structura urbană. Ele înlesnesc
stabilirea unor contacte sociale, îmbie la practicarea mersului pe jos, participă la rezolvarea
,,în tipologia ţesuturilor urbane, există o conti­ problemelor generale de circulaţie şi de ambient, la sistematizarea întregii aşezări.
nuitate de spaţii, de volume . . . Oraşul poate fi pe Spaţiul orăşenesc pietonal, care proliferează acum în ritm crescînd, pretutindeni şi sub
deplin înţeles numai prin această suită de spaţii” .
Alvaro Siza, interviu în l'Architecture d’Aujourd'hui, toate formele, se conturează astăzi ca unul dintre mijloacele cele mai nimerite pentru recupe­
octombrie 1980 rarea cadrului urban în folosul tuturor.
13
■ __________________________________ _______________________________ —
„Cine cunoaşte oraşul acesta le cunoaşte pe toate,
căci toate seamănă pe de-a-ntregul, în măsura în
care natura locului o permite” .
Thomas More, Utopia (apărută în 1516 în latină,
la Louvain)

Un arhetip de locuire: cetatea rotundă

Aşezare asiriană, reprezentare din palatul lui Senna­
cherib — Ninive, sec. VIII —VII î.e.n.
Ierusalim, plan de origine islandeză, sec. XIII

14

i
 1. CADRUL URBAN CONTEMPORAN
¡

O R A Ş U L — F U N C Ţ IU N I Şl FO RM E. Este în firea omului să se înconjoare cu

o lume a sa. Să-şi construiască un adăpost şi să întemeieze o aşezare. Să modeleze natura şi
să amenajeze cadrul construit de generaţiile anterioare. Să stabilească delimitări, puncte de
reper, structuri, simboluri.
Pentru că ,,un mediu distinct, bine conturat, oferă siguranţă, creează un simţămînt
de securitate” . 1
„Nu poţi trăi mult timp în mijlocul unei întinderi aparent nelimitate, necunoscute,
ameninţătoare, în ameţeala provocată de dezorientare. Experienţa spaţiului orientat în jurul
unui centru explică importanţa fragmentărilor şi a repartizării pilduitoare a teritoriilor, a
aglomerărilor umane şi a locuinţelor precum şi simbolismul lor cosmologic” . 2
Oamenii s-au adunat deci în acele incinte rotunde ale antichităţii, ale căror urme se
mai găsesc în Siria, Irak şi Iran 3 sau în nordul A fricii4; s-au adăpostit în cetăţi determinate
la început de limite sacre, iar mai tîrziu de zidurile de apărare. Au cuprins înăuntru altarul,
fîntîna, teatrul, piaţa, citadela şi uliţele sau cartierele specializate pe meserii.3
Podul Carol pe Vltava, sec. XIV, Praga. Platforma Dar, înmulţindu-se şi diferenţiindu-şi continuu îndeletnicirile şi instituţiile, populaţia
pietonală în ansamblul rezidenţial Barbicane — Lon­ nu a mai încăput între vechile ziduri. S-a revărsat în afara lor, edifîcînd noi şi noi întărituri
dra.
pe care le-a depăşit succesiv. Revoluţia industrială din secolele XVIII—X IX a grăbit dezvoltarea
aglomeraţiei urbane şi i-a accentuat caracterul de loc de schimburi materiale şi intelectuale. 6,
Oraşul de astăzi, cu funcţiunile sale, cu ţesătura sa urbană şi cu imaginile pe care le oferă
reprezintă mai mult decît un adăpost colectiv. „Oraşul este un instrument de lucru . . . un
organism de protecţie şi de muncă, o creaţie, o imagine pătrunzătoare care acţionează asupra
spiritului nostru” . 7
Prin densitatea locuitorilor şi a construcţiilor, prin gradul sporit de echipare edilitară
şi social-culturală şi — în egală măsură — prin atmosfera sa urbană învăluitoare, el atrage
şi fixează populaţia. Fizionomia sa este precizată de numeroase funcţiuni la desfăşurarea cărora
contribuie din plin cetăţenii.
Prin anii ’40, Le Corbusier arăta că sînt patru funcţiuni urbane esenţiale: locuirea, pro­
ducţia, cultivarea corpului şi a spiritului şi circulaţia 8.
în concepţia de astăzi, locuirea în mediul urban include atît locuinţa familială cît şi
întreaga reţea de dotări. Locuinţa în sine are un caracter totodată individual şi social, de
desfăşurare a vieţii intime dar şi de stimulare a vieţii colective. Ea implică protecţie şi odihnă,
oferind condiţii de igienă, alimentaţie, cultură şi recreaţie.9 încărcătura sa simbolică, rolul
informativ şi formativ se datorează în bună parte păstrării relaţiilor cu elementele naturale
fundamentale, într-o organizare care poate răspunde legilor biologice şi condiţiilor cerute de
activitatea curentă. La rîndul lor, unele atribute ale locuirii specifice comunităţii se răsfrîng
dinăuntrul locuinţei în cuprinsul oraşului. Salonul de muzică şi cel de dans, galeria de artă,
biblioteca, piscina şi sala de spectacol se transferă în afara casei particulare, îşi găsesc adăpost
în edificii proprii sau pătrund direct în zone publice. Ele se traduc spaţial în şcoli şi muzee,
case de cultură, clădiri cu program evolutiv, amenajări în pieţe şi parcuri, care compun un
sistem de servicii comune, străduindu-se să acopere nevoi social-culturale ale populaţiei.
15
 O funcţiune vitală a aşezării omeneşti este producţia. Ea atrage forţe de muncă şi pretinde
un loc adecvat: birou, atelier, uzină. Procedee de fabricaţie — cu materiile lor prime sau cu
deşeuri recuperabile, surse comune de energie şi căi de transport ca şi posibilităţi de econo­
misire a terenului ocupat de numeroase platforme şi depozite, determină în multe cazuri
gruparea unor unităţi în zone industriale, distincte de zonele de locuinţe. Pentru o exploa­
tare eficientă se organizează cu chibzuinţă procesul tehnologic şi spaţiile necesare, dar se
urmăreşte totodată să fie apărate de poluare locul de muncă, zona înconjurătoare, întregul oraş.

Piaţă alimentară din Suhl-Turingia

Circulaţia— o funcţiune asupra căreia se îndreaptă în mod deosebit atenţia studiului

de faţă — corespunde mişcării continue a oamenilor şi a mărfurilor, în acest organism viu
care este oraşul. Comparată adeseori cu circulaţia sanguină, ea asigură schimburi ritmice,
aprovizionare şi alimentare, deplasări necontenite. Şi pretinde securitatea drumurilor publice,
scurtarea unor călătorii, amenajarea corespunzătoare a cadrului arhitectural.
Nenumărate implicaţii acute pe care circulaţia le are asupra populaţiei şi a vieţii sociaI-
economice urbane, asupra imaginii oraşului şi a evoluţiei sale, sugerează că acest proces impor­
tant nu a fost în suficientă măsură analizat, înţeles şi stăpînit în toată complexitatea. Dovadă
sînt complicaţiile pe care le declanşează circulaţia mereu crescîndă în metropola contem­
porană, dificultăţile de adaptare a traficului de azi la trama stradală şi la fondul construit existent
care i se opun, relaţiile nerezolvate între vechicule şi oameni.
 Este necesar deci să fie cercetată mai îndeaproape circulaţia şi consecinţele pe care
le determină în viaţa ortşului.

Dar funcţiunile urbane nu sînt independente. Adeseori contradictorii, ele se suprapun,

se întrepătrund, se condiţionează reciproc.
Dacă principiile urbanistice ale Cartei de la Atena 10 segregau în mod exagerat aceste
funcţiuni, distribuindu-le în zone oarecum autonome care puteau conduce la destrămarea
unităţii şi la izolarea forţată a unor grupuri de oameni, astăzi se urmăreşte realizarea unor
relaţii mai strînse între componentele urbei. Zonele verzi pătrund în oraş; unele industrii
salubre îşi găsesc loc în zone de locuit, reducînd deplasările muncitorilor şi contribuind la
animarea ansamblurilor rezidenţiale; dotări social-culturale sînt dispuse în noile cartiere
pentru a înlesni accesul şi a degreva vechiul centru istoric.
Oraşul, această aglomerare complicată în neîncetată schimbare, reprezintă totuşi un
întreg coerent. Formele pe care Ie îmbracă funcţiunile sale sînt exprimate prin textura urbană,
constituită din construcţii dar şi din spaţii exterioare, deschise. Modul în care se înlănţuie
clădirile şi spaţiile organizate pentru a răspunde acestor funcţiuni determină structuri. Iar
structura urbană — ansamblul relaţiilor între părţile organismului spaţial concret — dă iden­
titate oraşului.

Renovare urbană în zona Westminster-Victoria,

Londra.

în corelare cu natura, care oferă nenumărate varietăţi de structuri în alcătuirea materiei,

omul organizează conştient spaţiul şi îl proiectează în timp. prin coordonarea acţiunilor sale
cu cerinţele social-economice, istorice, politice, spirituale, specific umane.
încă din antichitatea greacă, filozofii s-au întrebat dacă esenţa cetăţii constă în oameni
sau în edificiile sale. Cei doi termeni ai relaţiei sînt inseparabili: oraşul este o colectivitate
umană şi cadrul de viaţă pe care aceasta şi-l alcătuieşte în căutarea unui echilibru, atît de nece­
sar. Dar în ultima vreme, echilibrul tinde să fie stricat.
17
 IN V A Z IA V E H IC U L E L O R . Primele automobile de serie ies în America din uzi­
nele lui Henri Ford în 1912 iar în Europa sînt produse de casa Citroën în 1920. Astăzi
circulă în lume, în afară de vehiculele utilitare, peste 250 milioane autoturisme, ajungîndu-se
la un raport de 1 auto la 2 locuitori în S.U.A. şi de 1 auto la 3—5 locuitori în Republica Fede­
rală Germania, Franţa şi Marea Britanie11.

Parcaj în Chamonix — Franţa.

Mr. Ford automobilistul — scria cronicarul în 1900

— . . . fu de părere să-şi consacre tot timpul pentru
un motor cu benzină . . . şi conducerii cabrioletei
lui mecanice, stînd dezinvolt la volan, îmbrăcat
într-un veston strîns, cu un guler înalt şi pe cap cu
pălărie tare, în sus şi-n jos pe străzile drepte şi
prost pavate ale oraşului Detroit, speriind cu ex­
ploziile zgomotoase ale motorului caii uriaşi de la
fabricile de bere şi caii slabi care mergeau la trap
şi caii cu crupa lucioasă care mergeau în buiestru . . .
. . . dar în 1922 Henry Ford vîndu un milion trei sute
şi treizeci şi două de mii două sute nouă cutii de
conserve; era cel mai bogat om din lume . . . Marea
proprietate a industriei de automobile se declan­
şase” .
John Dos Passos, S.U .A. Marile Afaceri
ELU, Bucureşti 1963, traducere de Radu Lupan

Autostrăzi în Los-Angeles, treflă în R. F. Germania,

joncţiune în Pasila — Finlanda
18

J
 W g «8» s^-..v,vt,ld

Drumuri suprapuse în aglomeraţia urbană San Fran­ Victoria tehnică de ieri duce la o situaţie catastrofală în multe metropole ale lumii
cisco Oakland. S.U.A. contemporane. Apar grave dificultăţi urbanistice cu privire la dirijarea circulaţiei, la conges-
tionarea şi blocarea sa. Fluenţa este întreruptă de intersecţii. Viteza de trafic scade sub
limite credibile. Fluviile carosabile cresc şi se suprapun, acaparînd terenuri libere, trotuare,
spaţii verzi. în mijlocul aşezării urbane se ridică bifurcaţii şi trefle denivelate, caracteris­
tice pînă mai ieri doar traficului din afara centrelor populate. Suprafaţa străzilor ocupă
pînă la 25—30% din aria totală a unor mari oraşe, în care vehiculele pretind pentru fiecare
locuitor 50—114 metri pătraţi de asfalt12.
Poluarea mediului şi mulţimea accidentelor atrag atenţia opiniei publice, a specia­
liştilor şi a autorităţilor care încep să intervină, fără să obţină însă rezultate convingătoare.
în „Cercul care se închide” , Barry Commoner, profesor la Universitatea din Harward
S.U.A şi director al Centrului pentru biologia sistemelor naturale, scria în 1972: „C ît timp
„La Roma de pildă, după cum ne spune Cornelius
Tacitus, s-au înregistrat temperaturi mai ridicate
durează fabricarea automobilului, tehnica ne oferă succese admirabile. Dar de îndată ce
şi chiar o climă mai puţin sănătoasă, după ce Nero, automobilul iese pe poartă şi pătrunde în mediu, el se dovedeşte a fi un agent care face
pentru a înfrumuseţa oraşul, a lărgit străzile” , aerul patogen, încarcă corpul omenesc cu cantităţi cvasitoxice de monoxid de carbon şi plumb,
Palladio, Patru cărţi de arhitectură, aruncă particule cancerigene de azbest în plămînii noştri şi ucide sau schilodeşte multe
Capitolul Despre drumuri
mii de persoane anual. Valoarea umană a automobilului este creată de tehnică şi diminuată
de eşecul lui ambiental13.
„Urîţenia urbană îmi trezeşte şi mie sentimenta­ Iar René Berger, expert consultant UNESCO, constată în „Mutaţia semnelor” că auto­
lismul. Un sentimentalism în spiritul modern al mobilul, simbol al progresului la începutul secolului nostru, este pe cale să ne asfixieze. „Acci­
răscumpărării banalităţii, murdăriei şi mizeriei prin
artă şi poezie, prin puterile superioare ale spiritului”
dentul nu mai este accidental” , spune el, consemnînd că i se datorează acestui idol şase mili­
Saul Bellow, Darul lui Humboldt. oane de răniţi şi un milion şi jumătate de morţi în 1969. 14
19
 în Expoziţia Republicii Federale Germania cu tema ,,Omul-Mediul-Arhitectura” , organi­
zată la Bucureşti în 1971, se arăta că, doar în această ţară, motoarele automobilelor degajă
anual în aer opt milioane kilograme de plumb şi că pe străzile oraşelor mor în accidente
auto, în fiecare oră, două persoane dintre care una este pieton. Zgomotul produs de vehi­
cule constituie la rîndul său un pericol mortal cu acţiune lentă, după cum constată o anchetă
a institutului Max Plank 15.

Vehicule pe trotuar, pietoni pe carosabil. Calea

Dorobanţi — Bucureşti

Traficul automobilistic provoacă şi alte neajunsuri. Arhitectul şi urbanistul american

Victor Gruen sesizează că libertatea de mişcare pe care o oferă individului automobilul este
j diminuată, în mod paradoxal, de marele număr de vehicule. Milioane de conducători auto
văd că puternicile lor maşini, capabile de viteze curente de 140 km/oră nu pot să atingă decît
5 km/oră în anumite locuri şi ore. „Mobilitatea individuală devine imobilitate colectivă” .
La Los Angeles, care se întinde pe 50 km, locuitorii suferă nu numai de smogul otră-
1 vitor dar şi de o singurătate de care sînt ei înşişi răspunzători. Mulţimea automobilelor a
' contribuit în această metropolă la crearea unei situaţii caracteristice: locuri îndepărtate de
muncă şi dotări izolate, absenţa tramvaielor şi o slabă organizare a reţelei de autobuze, lipsa
trotuarelor, o degajare greoaie a parcurilor auto după un spectacol. Toate acestea constituie
i circumstanţe grave pe plan socialle.
20
 în majoritatea oraşeior vechi cu o tramă stradală bine definită, străzile din zona centrală
sau din cartierele tradiţionale devin neîncăpătoare. Traficul greu nu le ocoleşte întotdeauna.
Mijloace de transport în comun se strecoară pe trasee întortocheate. Trecerea şi parcarea
vehiculelor acaparează terenul, ascund în parte faţadele clădirilor, lasă prea puţin loc trecă­
torilor şi înlătură alte activităţi specifice nucleului orăşenesc.
Ce fac în aceste condiţii, pietonii — stăpînii oraşului?

Conflicte pietoni-auto.
Străzi în vechiul Bucureşti: Lipscani n Carada
Academiei.

ESBn Çpfa'
‘Mrn/
□in a ñM o
SQb
él C B
'S- u. uwJ ni
SP-----«w ^ /o
i a Hb
.? f ii & i ,11 S i
O
3 0
□
•a □ P □
è
luid
D R
10 I J *
- O
s- ^ <§■
□ n f a m ^ a n » .« o u n
t O ] § «r

a n o ” ■ n m a
S S ’ s s S <§>
Vq1
7 1 *0 0JL
■
V(0 ¡si a
1 __ja G
.«[fñl
ED
•Ş-n1
jţ
Compoziţie cu
Leon Ferrari.
letraset de graficianul argentinian h e B
21
 P IE T O N U L ÎN O RA Ş. Dacă cineva care analizează fenomenul urban şi-ar propune Şir de păzitori în complexul de palate din Persepolis,
Iran, sec. VI î.e.n.
să nu ia în considerare calităţile umane ale citadinilor, şi nici trebuinţele şi dorinţele lor
fireşti —-deşi aşa ceva nu ar fi de crezut, se mai întîmplă uneori, mai ales începînd din seco­
lul al XVIII-lea încoace — acela ar fi nevoit să constate, cel puţin, că populaţia oraşelor repre­
zintă o masă deloc neglijabilă. O masă în mişcare de peste 3 milioane de locuitori în Bucu­ Trecere denivelată, cu acces la metrou în Paris şi
reşti, 5 milioane în Cairo, 8 milioane în Moscova, sau 14 milioane în Ciudad de Mexico. trecere la nivel în Londra.
Această populaţie se deplasează în general cu mijloace de transport în comun sau cu
autoturisme proprii. O bună parte însă circulă pe jos. Mai ales dacă are de parcurs distanţe
scurte.
Deşi preferă astăzi să uite neajunsurile sedentarismului şi foloseşte transportul meca-
 nlzat pentru a cîştiga timp şi un anumit fel de comoditate, omul, la început, a mers pe jos.
Rar, în condiţii speciale, a mers pe cal, dacă era căpetenie de oşti, ori pe măgar sau în căruţă
dacă era bătrîn sau bolnav. Străzile şi pieţele erau croite ca atare.
în mod normal, omul merge şi astăzi pe jos cu o viteză de 4—5 km/h 17. După cum se
arată în graficul prezentat într-o expoziţie a noilor mijloace de transport din Franţa, toţi
pietonii parcurg cu plăcere primii 100—150 m iar jumătate dintre ei distanţa de 400 m. Un
sfert sînt satisfăcuţi să meargă pe jos 1 km şi unii, în sfîrşit, străbat fără dificultăţi 4—7 km 18.
Vor să beneficieze, desigur, de aer şi de soare, ,,să vadă lumea” , să întîlnească prieteni, să
intre în prăvălii, expoziţii sau săli de spectacol, să privească monumente, clădiri şi arbori.
,,în spaţiul urban — spune Roland Barthes — ei regăsesc semne ale unui limbaj: drumuri,
încrucişări, locuri împrejmuite, cartiere, puncte de referinţă. Grupuri de unităţi care pot
deveni cu uşurinţă categorii semantice” 1B.
Spaţiul uman în general — şi nu numai spaţiul urban — a fost întotdeauna semnificant.
El poartă un sens, într-o formă constituită şi cu o structură determinată. Această concepţie, a
oraşului ca o scriitură, ca o inserţie a omului în spaţiu, a dominat antichitatea greacă. Stăpînirea
oraşului de către om se oglindeşte în alcătuirea spaţiilor publice. Acropola Atenei din secolul
al V-lea î.e.n. încununează cu energica sa măreţie silueta cetăţii — „acest nume scris pe zare”
cum defineşte G. M. Cantacuzino profilul oraşului. Pe platoul sacru ceremoniile se desfăşoară
într-un cadru determinat „prin procedee subtile de compoziţie” . Se urmăreşte „perceperea

Insule şi traversări pentru populaţia oraşului.

 favorabilă a componentelor pe măsura parcurgerii unui traseu, acela al căilor procesiunilor.
Se simte aici refuzul simetriei şi al geometriei rigide, în favoarea unui caracter organic, a unei
I5*J relaţii intime cu elementele naturale” 20.
é Creşte apoi importanţa agorei — acest loc pentru comerţ şi festivităţi, pentru întruniri
publice şi întîlniri particulare — care devine element esenţial al cetăţii. Rolul social al unor
spaţii libere din urbe îşi păstrează semnificaţiile. După agora, au urmat în ţările latine plazza,
campo, piaza 21. Asemenea locuri privilegiate sînt în evul mediu scena unor turnire care polari­
zează interesul populaţiei. Ele se amplifică în epoca barocă, pentru a cuprinde mulţimea care
participă la defilări şi exerciţii sau la schimbarea gărzii.
Obişnuit să folosească strada pentru sine, locuitorul oraşului din secolul al XVIIl-lea
asistă la generalizarea folosirii trăsurilor de către aristocraţi, negustori şi industriaşi. Alături
îi de bulevarde largi se înşiruie străzi înguste, lungişi monotone. Trama străzilor grătar contri­
buie adeseori la depersonalizare.
O dată cu creşterea oraşului, se măresc distanţele de la periferie la centru, de la locuinţă
la locul de muncă. îşi face loc în tot mai mare măsură concepţia .utilitară a unei distribuţii
urbane bazate pe funcţiuni şi folosinţe22. Interesul urbanistului şi al edililor se concentrează
pe randament şi pe circulaţia vehiculară, neglijînd pietonul. Sub avalanşa vehiculelor, acesta
este pus să ocolească, să se retragă, să traverseze în subteran, să dispară. îndepărtat de pe
stradă, din piaţă şi chiar din oraş, pietonul se refugiază către cartiere-dormitor ori către Intre două stopuri Fifth Avenue, în faţa librăriei
zone periurbane mai liniştite23. în lipsa unor spaţii urbane atractive, se închide în propria oraşului New York, este dominată de pietoni.
locuinţă, unde — după cum spune Erwin Miihlenstein — îşi petrece 70% din totalul timpului Gradene pe bulevardul Bălcescu — Bucureşti.
liber, consumînd în medie trei ore pe zi în faţa televizorului, şi chiar mai mult, în week-end
şi în vacanţe 24.
Orăşeanul este lipsit aşadar de componente însemnate ale unui climat care influenţează
calitatea vieţii. Componente care ar trebui să-i fie furnizate atît din mediul natural cît şi
dinăuntrul cadrului creat de-a lungul istoriei de comunitatea umană.
Dacă omul pentru care este făcut oraşul a ajuns — în situaţia sa de pieton — un element
oarecare al conglomeraţiei urbane, se impune să fie depuse eforturi pentru recuperarea spa­
ţiului urban în folosul său. în cercetarea mijloacelor care pot conduce la împlinirea acestui
ţel atrag atenţia o serie de factori printre care se situează, în primul rînd, zonele pietonale
din cadrul oraşului, cu nenumăratele lor calităţi arhitecturale, cu o anumită scară umană şi
cu un dinamism reconfortant.

Distanţe de parcurs şi mijloace adecvate, după un

grafic din expoziţia itinerantă „Noi mijloace de trans­
0.1 .0 2 0.4 0.7 1 70 100 ZOO 400 700 1000 7000 4000 7000 10" km port în comun în Franţa” .

24
iL I
 M IŞCAREA — C O M P O N E N T A E S E N Ţ IA LĂ A A R H IT E C T U R II. Obiectul de
arhitectură şi cadrul urban construit se înfăţişează cu puternice atribute statice, materiale.
Clădirea, cu o greutate respectabilă, este bine aşezată pe sol, are o structură care-i garan­
tează stabilitatea şi un echilibru determinat. Şi totuşi, la o privire mai atentă se constată că
arhitectura nu poate fi desprinsă de mişcare.
„Strada nemişcată, peste care se făcea încet încet Corelată cu spaţiul şi cu timpul, mişcarea este implicată în arhitectură în foarte dife­
amiază, trecea singură pe dinaintea lui . .
Cesare Paveste, Noapte de sărbătoare rite moduri.

Mai întîi se poate vorbi — şi s-a vorbit de-a lungul vremurilor — despre mişcarea
încorporată obiectului de arhitectură. Lăsînd deoparte definirile cu privire la formele
de organizare a materiei cărora le corespund anumite forme de mişcare, sau, de asemenea,
faptul că mişcarea este un mod fundamental de existenţă a m ateriei25, se constată că filozofi
şi esteticieni s-au aplecat cu interes asupra trăsăturilor proprii ale arhitecturii sesizînd adese­
ori caracterul dinamic, de relaţie cu timpul, al acestei arte.
Considerată din exterior de către Hegel sau din interior de către Fechner, construcţia
arhitecturală cuprinde ritmuri, se desfăşoară în direcţii definite, orientează privirea, se avîntă.
Vischer şi apoi Lipps arată că liniile şi formele au un sens, coboară sau urcă, pentru că omul
le împrumută viaţă. Asemenea explicaţii fiziologice pentru fenomene arhitecturale se regăsesc
la mulţi alţi gînditori20. Göller constată că fiecare monument ne oferă o multitudine de repre­
zentări, ceea ce implică pentru vedere ideea de succesiune. Un dreptunghi este „ în picioare”
Strada care coboară spre mare. sau „culcat” , după cum îl urmărim cu ochii o dată de jos în sus, altă dată de la dreapta la stînga.
Structure and elements of the phisical environment in Wölflin accentuează teza simpatiei corporale, observînd că „figurile spaţiale ni se par însufle­
Naxos — Grecia, A. Polychroniadis, C . Chadjimichalis.
ţite sub efectul unor fo rţe. . . deoarece noi dăm liniilor lor o mişcare v i e. . . trăim aceste
mişcări prin simţurile noastre” 27. într-o lucrare mai nouă, el vorbeşte de asemenea despre
„imaginea unei suprafeţe în mişcare", la palatul arhiepiscopal din München, sau despre „ rit­
mul fereştrelor” de la palatul Senatorilor din Roma, „care poate transmite impresia unei
mişcări de mase, deosebit de puternice” 28.
Chiar şi într-un studiu al lui Schopenhauer — în care Borissavlievitch vede o teorie
statică29 — se subînţelege acceptarea mişcării în arhitectură. Schopenhauer consideră că
arhitectura este reprezentată prin greutate şi rigiditate care se opun una alteîa. Şi o'spune
astfel: „Am recunoscut în cazul arhitecturii antice, ca o trăsătură proprie, desfăşurarea dis­
putei între forţa de rezistenţă şi presiune” 30. Dar această luptă nu reprezintă ea însăşi o
mişcare? Iar mai departe: „în timp ce în arhitectura antică direcţia presiunii, îndreptată de
sus în jos, e la fel de evidentă, echilibrîndu-se cu forţa care acţionează de jos în sus, în cazul
arhitecturii gotice forţa este net predominantă... Aici în gotic, spune el în sfîrşit,. . . linia
v e rtic a lă ... este continuată... prin pilaştri nemăsurat de înalţi, prin turnuri, turnuleţe şi
dantelării, care, înălţîndu-se lejere spre cer, ne reprezintă plastic acţiunea biruitoare a forţei
de rezistenţă” .
O interesantă formulare apare în concepţia esteticianului Schmarsow, după care opera
arhitecturală comportă trei factori: spaţiul tactil; spaţiul vizual; cel de al treilea fiind spaţiul
mersului înainte (Gehraum), care atrage şi îndrumă31.
Mişcarea încorporată în arhitectură este sesizată şi de istoricul şi criticul de artă Bruno
Zevi. „Spaţiul bizantin — spune acesta — se dilată continuu; găsim în el un element dinamic.. .
suprafaţa zidurilor cedează, se îndepărtează de centru prin forme concave împinse tot mai
în afară” . Şi referindu-se la baroc el arată că „în monumente ca San Carlino alle Quattro
Fontane, Sânt Ivo alia Sapienza şi Die vierzehn Heiligen, triumfă caracterul de mişcare şi între­
pătrundere caracteristică barocului, nu numai în domeniul plasticii ci şi în realitatea spaţială” 32.
Dinamismul străzii dintr-un oraş este subliniat de arhitectul Robert Venturi care
constată că, în mod contradictoriu, deşi statică din punct de vedere spaţial, strada este
„orientată” prin calitatea sa de cale de circulaţie33.
în nenumărate edificii şi ansambluri poate fi analizată calitatea de mişcare pe care acestea
o încorporează. Mişcarea ondulatorie din clădirile perioadei Art nouveau, creşterea biolo­
gică şi organică din lucrările lui Gaudi, dinamica viguroasă şi îndrăzneaţă a casei de pe casca.
25
 „Şi ajungem în sfîrşit la construirea unui spaţiu, în
care putem merge” .
Paul Klee, din caietul de note pentru cursul , .studiul
form ei" predat la Bauhaus, Weimar, în 1921—1922

Parcursul unei străzi este o înlănţuire de secvenţe

perceptibile, cu o accentuată dinamică, în arhitectura
tradiţională a insulelor Ciclade din Mediterana.

dă, concepută de Wright, traseul sinusoidal al pereţilor şi ferestrelor imprimat de Aalto

la biblioteca din Seinăjoki sau la sala congreselor din Palatul Finlandia, exploatarea dina­
mismului spaţial de către Hans Scharoun la Philarmonia din Berlin „această nouă relaţie
între om, spaţiu şi muzică” . Şi alăturarea unor clădiri care oglindesc epoci diferite de reali­
zare arată trecerea vremii şi istoria locului, conferind dinamism ansamblului.

Un cu totul alt mod de implicare a mişcării în arhitectură, dar nu mai puţin,impor-

tant, priveşte necesitatea parcurgerii spaţiului arhitectural de către oameiflt pentru
perceperea şi înţelegerea sa.
„Arhitectura” , spune Zevi, „este ca o sculptură mare, scobită, în interiorul căreia
pătrunde şi umblă omul” 34. Pietonul se deplasează în sala de concerte a Ateneului din
Bucureşti sau sub arcadele din jurul unei pieţe algeriene, le studiază din interior, din dife­
rite puncte de vedere, şi conferă spaţiului întreaga sa calitate. Mişcarea devine deci un
element constitutiv al cunoaşterii arhitecturii. Şi deplasarea succesivă a punctului de vedere
face ca timpul să fie considerat a patra dimensiune a spaţiului.
Locurile şi distanţele de unde priveşti determină imagini diferite nu numai ca acura-
teţă ci şi ca forme, rapoarte, proporţii. De departe, proiectată pe un plan frontal, imaginea
se aseamănă cu modelul geometric; din apropiere, perspectiva conică produce deformări,
suprapuneri parţiale, gruparea dinamică a liniilor către punctele de fugă. Apare necesitatea
unor corecturi, folosite încă din antichitate în proiectarea de arhitectură şi despre care vorbesc,
printre alţii, Vitruviu, Vignola, Palladio sau Viollet le Duc 3S. Se îngroaşă coloanele în raport
cu distanţele dintre ele, se înalţă aticurile peste cornişele care le ascund vederii, se apleacă
frontoanele către privitori.
Mişcarea pietonului creează posibilitatea înregistrării dinamice, cinematografice a unor
succesiuni de imagini ale părţilor care compun clădirea inertă. Pereţi şi portice se desfă­
şoară şi se succed, arce şi bolţi se rotesc deasupra trecătorului. Perspectiva din mers trans­
formă simultaneitatea spaţiului într-o secvenţă de tim p 36.
Experienţa spaţială proprie arhitecturii se extinde, desigur, asupra oraşului, asupra
spaţiilor urbane din exteriorul clădirilor — străzi, pieţe sau parcuri — conturate la rîndul
lor de fronturi construite, de plantaţii sau de elemente sculpturale. Cunoaşterea şi aplicarea
acestei experienţe ar putea veni în sprijinul populaţiei care, în continua sa mişcare, foloseşte
astfel de locuri amenajate. De altfel, în decursul istoriei, atributele specifice spaţiului arhitec­
tural au fost surprinse de arhitect şi au determinat concepţii noi care au condus la reali­
zări remarcabile.
26
 în bazilica romană „întreaga concepţie planimétrica şi spaţială, şi în consecinţă întreaga
ornamentaţie, au o singură măsură dinamică şi anume itinerariul omului” 37. Nava centrală,
împreună cu navele colaterale, orientează persoana singuratică sau procesiunea impunătoare
către absida din capătul axului longitudinal, într-o trecere ritmată de coloanele care stră­
juiesc de-o parte şi de alta. Dar, către sfîrşitul secolului al VII l-l ea, arhitectul bazilicii Santa
Maria in Cosmedin din Roma” , nu mai vrea ca privitorul să fie răpit de un spaţiu accelerat
la maximum în lungul navei; dimpotrivă, el doreşte să încetinească ritmul perspectivei, frînează
elementele directoare, te invită să zăboveşti şi să te opreşti în diferite locuri” 38.
Mai tîrziu, la bisericile cu tip de plan în cruce latină, se creează prin transept un alt
punct de interes — după cum observă Rudolf Arnheim în lucrarea sa „The dynamics of archi­
tectural form” . Asemănător cu o intersecţie sau cu o piaţă, acest focar, care deplasează într-o
bună măsură atenţia de la altar către zona centrală, este marcat de o cupolă şi ocupat uneori
de un baldachin, ca la catedrala Sf. Petru din Roma39.
O altă preocupare, a fluenţei traseului protocolar, se manifestă în unele castele din
Franţa secolelor XVII—XVIII, în care porţile sînt dispuse de-a lungul unei linii drepte, confor-
mîndu-se astfel „principiului anfiladei” , susţinut de raţionalişti, pentru ordinea şi unitatea
pe care o determină 10.
în compunerea spaţiilor sînt folosite deci mijloace diferite care ţin seama de percepe­
rea în mişcare a arhitecturii, subliniind în consecinţă programe şi tradiţii, suite continui sau
întrerupte prin accente şi contraste, treceri controlate între interior şi exterior, între locuri
cu caracter dominant pozitiv sau negativ, static sau dinamic.

Portic în Praga.

în biserica Sf. Petru din Toscanella — Italia, sec. XII,

efectul de perspectivă este corectat prin lărgirea navei
centrale către altar. Se creează iluzia unui spaţiu
mai mare, ca şi în piaţa Capitoliului din Roma.
L. Lurţat, Formes, composition et lois d’harmonie.
Ca să pară de aceeaşi înălţime, registrele unei faţade
trebuie să fie din ce în ce mai mari către cornişă,
după cum constată Vitruviu, în De Architecturae livri
quinque. Desen de S. Serlio.

în peisajul urban din Dublin, Kenneth Brown inserează

o stradă în trepte către scuarul catedralei.
Architectural Rev/ew, noiembrie 1974
27
 Deoarece lipsa de stimuli senzoriali este nocivă — spune Jean Cousin în „ L ’espace
vivant” 41 — este necesar să se stabilească diferenţieri, care să producă o stare de oare­
care tensiune.
în folosirea şi organizarea elementelor compoziţionale nu trebuie uitat că există şi
o nuanţată memorie a spaţiului. Trecînd de-a lungul unei străzi sau chiar dintr-o încăpere
în alta, pietonul înregistrează imagini succesive. Suita vizuală se poate recompune, cores­
punzător scenariului iniţial conceput de arhitect. Pătrunderea, dintr-un vestibul limitat, în
spaţiul „dilatat” al catedralei Sf. Sofia din Istambul, determină o detentă, accentuează sen­
zaţia de grandios şi pentru că privitorul păstrează în memorie elemente caracteristice refe­
ritoare la spaţiile pe care le parcurge.

Pe marile bulevarde ale Parisului de altădată. Gravură

de Texier.

„Stilul arhitectural reprezintă ţinuta şi gesturile

oamenilor unei epoci”
Heinrich Wolfflin

Mişcarea este implicată în arhitectură şi sub forma unui neasemuit spectacol — uneon
dramatic — care se desfăşoară înăuntrul spaţiului arhitectural şi îl învăluie totodată.
Forfota pietonilor şi a vehiculelor, clătinarea ambarcaţiilor în lungul cheiurilor, jocul
fîntînilor arteziene şi al reclamelor luminoase se constituie în ceea ce Lawrence Halprin
numeşte coregrafia oraşului. 42 Nu lipsesc din scenă anotimpurile cu schimbarea succe­
sivă a decorurilor arborilor. Şi nici luminile zilelor cenuşii sau sclipitoare care modifică vizual
volumetria clădirilor şi modenatura faţadelor.
Pulsaţia neuniformă a mişcării populaţiei este însoţită adeseori de cărucioare, baloane
şi umbrele colorate. în spaţiul public apare recuzita pieţelor de alimente şi a cafenelelor,
jocuri efemere de copii, afişe şi vitrine şoc. Decorul artificial este împrospătat în permanenţă
cu frunze, picături de ploaie şi fulgi de zăpadă, cu zborul porumbeilor sau cu reflexele pava­
jelor ude.
Priveliştea multicoloră a oraşului se împlineşte cu numeroase manifestări sub cerul
liber, unele spontane, altele pregătite cu migală.
Flaşnetari prezenţi încă pe podurile Senei sau în pitoreştile pieţe cubane, scene impro­
vizate de păpuşari care atrag copiii în scuarurile orăşelelor mediteraneene, saltimbanci şi
scamatori, cîntăreţi, jongleuri şi ghicitoare se alătură în zilele obişnuite concertelor de stradă,
dansurilor tradiţionale, spectacolelor de sunet şi lumină. Sărbătorile deosebite prilejuiesc
procesiuni şi cortegii impunătoare, jocuri de ape şi artificii, iluminaţii şi retrageri cu torţe, Turişti şi localnici animă vechea piaţă din Praga, în
parăzi militare sau manifestaţii populare, carnavaluri care cuprind nestăvilit metropole întregi. faţa primăriei
28

J
 Sacrificii, apoteoze şi triumfuri ale antichităţii romane sînt urmate peste secole de nenu­
mărate petreceri şi reprezentaţii, ca luptele simulate în piaţa Navona din Roma — înlocuite
astăzi cu învălmăşala veselă a sărbătoarei Befana din 5 ianuarie44 — sau de nesfîrşitele carna­
li valuri veneţiene, despre care vorbesc Charles Diehl şi Burkhardt43 şi în tradiţia cărora arhi­
tectul Aldo Rossi a realizat în anii trecuţi efemerul teatru plutitor cu trăsături reţinut fastuoase.
Mistere ale Evului Mediu, concerte baroce, spectacole de teatru contemporan se succed
în faţa catedralelor apusene, în parcurile Vienei sau în piaţa peristilului lui Diocleţian, la Split,
pe coasta Dalmaţiei.
Piaţa II Campo din Sienna adăposteşte de două ori pe an sărbătoarea de tradiţie medie­
vală Palio, care desfăşoară exuberantul cortegiu al costumelor şi stindardelor corporaţiilor,
încheindu-se cu mult aşteptata cursă de cai.
Tîrguri, olimpiade şi expoziţii universale schimbă pentru o vreme faţa oraşelor prin
afluenţa vizitatorilor, prin decorarea specifică a spaţiilor publice. Pieţe şi străzi din Varşovia
au devenit, în timpul Congresului Uniunii Internaţionale a Arhitecţilor din 1981, locul unor
, spectaculoase expoziţii de arhitectură, polarizînd alături de congresişti şi turişti, o bună parte
a populaţiei.
La toate acestea se adaugă elemente inedite de artă cinetică, fîntîni arteziene, drapele,
j manifestări folclorice, florărese şi multe altele, care contribuie la schimbarea caleidoscopică
' a peisajului urban.
Un bun regizor va şti să folosească nenumăratele valenţe care i se oferă, ca să amena­
jeze cadrul pentru un astfel de spectacol. Şi în aşa fel încît spectatorul să se simtă bine, la
adăpost şi într-o atmosferă de intimitate, să nu se plictisească, să se destindă şi să rămînă cu
unele învăţăminte, dacă se poate.

S C A R A — M ĂSU RĂ A S P A Ţ IU L U I A R H IT E C T U R A L . Omul raportează dimen­

siunile din jurul său la măsurile sale proprii. în jocurile lor, copii măsoară lungimile de parcurs,
păşind şi numărînd paşii făcuţi, cu talpa piciorului. Unitatea de măsură engleză pentru lun­
g im i— „piciorul” — este egală cu 0,3048 m. Lungimea pînzei sau a postavului se măsura
în tîrgurile de odinioară cu „cotul” , egal cu 0,664 m în Ţara Românească şi cu 0,635 m în
Moldova.
Corpul omenesc şi mişcările lui determină cu destulă exactitate dimensiunile de utili­
zare ale încăperii, ale spaţiului organizat. Astfel încît omul ajunge măsura unică a ansamblu­
lui. El se familiarizează cu unele obiecte şi forme uşor de recunoscut, a căror mărime este
i ştiută. Acestea îl ajută să aprecieze corect — prin comparaţie — mărimea unei camere, a unei
faţade sau a întregii clădiri. Dacă obiectele sau persoanele prezente par de mărime normală
înăuntrul casei sau alături de ea, observatorul apreciază că edificiul „este la scară” . îi înţelege
mărimea, este satisfăcut şi participă la cunoaşterea arhitecturii care i se înfăţişează47.
, Alte trăsături sînt atribuite scării, în definiri care pun pe .primul plan elemente mate­
riale, funcţionale sau afective.
Sistemele constructive, unităţile structurale convenabile, dimensionarea tehnică a
pieselor unei construcţii în funcţie de rezistenţa lor ca şi materialele de mărimi standard
determină ordinea dimensiunilor fizice, care sînt, de regulă, bazele fireşti ale scării vizuale.
Schiţa de Alvaro Siza pentru ansamblul de locuinţe
Sistemele proporţionale sau modulare sînt considerate ca părţi componente ale scării arhi­ SAAL., Bonţa, 1973
tecturale. Frumuseţea inerentă este dată de natura relaţiilor care generează forme asemă­
nătoare de mărimi diferite48.
Arhitectul poate să adapteze şi să reglementeze scara mărimilor după cum o doreşte,
i Uneori accentuează unele dimensiuni, stabileşte o scară mai mare pentru a crea impresia
; că un edificiu este impunător. Colosalul este pus în valoare de elemente mici, care indică scara.
Scara umană este perfect respectată în scara modulară a ordinelor clasice, deoarece
dimensiunile monumentelor sînt proiectate pe măsura proporţiilor umane 49. O scară a propor­
ţiilor umane se regăseşte în schemele modulare concepute de Vitruviu,50 de Dürer sau de
' Leonardo da Vinci, ca şi în Modulorul lui Le Corbusier51.
30

J
 „Există o complicitate, de dorit, între om şi spaţiul înconjurător. Omul poate să se
identifice cu volumele din jurul său sau să se proiecteze mental asupra volumelor exterioare.” 52
Interpretări care îmbogăţesc sensul scării — fizice, poetice, antropomorfice — par să
se contrazică uneori. O lămurire o aduce Philippe Boudon în lucrarea sa „Sur l’espace archi­
tectural— Essai d’épistémologie de l’architecture” , o încercare de cunoaştere ştiinţifică în
arhitectură53. El porneşte de la diferenţierea netă între spaţiul real al edificiului şi spaţiul
mental al gîndirii arhitectului sau al observatorului. Analog cu scara cartografică, scara arhi­
tecturală este regula de trecere de la spaţiul adevărat la spaţiul mental. O atare situaţie îl
poate determina pe Alain să considere scara ca o lege fundamentală a arhitecturii de a reda
mărimea sensibilă M.
Scara reglează, prin urmare, trecerea de la un spaţiu real la un spaţiu de reprezentare
a primului, cu respectarea proporţiilor. Pentru a evita confuziile care se fac între scară şi
proporţii, Boudon precizează încă odată termenii: „proporţia reprezintă un raport al unei
părţi din spaţiu cu o altă parte a aceluiaşi spaţiu, în vreme ce scara reprezintă un raport al
unei părţi din spaţiu cu o parte a altui spaţiu” 55. Proporţia este deci un aspect particular
al scării.
Punerea în relaţie a spaţiilor reprezintă un element fundamental al demersului arhitec­
tural. Cine a fost martorul impresionat al combinaţiei misterioase care se întîmplă la Ver­
sailles între spaţiile naturale şi cele organizate de arhitect, cine a surprins integrarea magni­
fică a palatului în peisajul uriaş care îl înconjoară, va înţelege pe deplin observaţia pe care o
face Boudon: „parcul Versailles reuneşte într-unul singur spaţiul apropiat, la scara palatului,
cu spaţiul îndepărtat, la scara cîmpiei” 56.
Armonizarea unor spaţii de către arhitectură explică trecerea fluentă şi gradată de la
interior la exterior, de la clădire la oraş, de la arhitectură la urbanism. Ceea ce caracteri­
zează spaţiul arhitectural este reunirea într-unul singur a acestor spaţii diferite. Iar scara explică
înţelegerea spaţiului arhitectural ca o măsură comună pentru diferitele percepţii pe care le
avem despre el, pentru suprapunerile de imagini obţinute în mişcare. „Arhitectul trebuie
să stabilească un etalon unic al mărimilor pentru a lega într-un sistem toate formele care au
implicaţii de mărime” 57. El intervine în organizarea spaţiului cu o scară corespunzătoare
omului, locului şi timpurilor sale, extinzîndu-şi domeniul la întregul mediu înconjurător.

Perceperea unui obiect se face în legătură cu alte obiecte şi cu ambianţa în care se află. Totul
este cuprins într-o reţea unică de relaţii. Mobilierul urban sau pardoseala unei pieţe contri­
buie, ca un regulator al scării, la impresia de scară corectă pentru privitor. „în piaţa San Marco
— spune Licklider — acest control este exercitat de desenul pavajului şi de stîlpii rafinaţi
ai felinarelor. Tratarea suprafeţei solului şi obiectele care se înalţă în spaţiul central pot avea
o influenţă hotărîtoare asupra scării generale a ansamblului . . . în oraşul contemporan, care
este divizat în cartiere înconjurate fiecare de zidul circulaţiei intense şi care privesc spre
spaţiul pietonal interior, acest aranjament poate furniza o bază satisfăcătoare pentru tratarea
scării vizuale. Arterele mari şi clădirile care le mărginesc constituie un cadru deseară mare
pentru zona centrală. Iar între acest perimetru şi miezul pietonal rămîne loc pentru o gamă
întreagă de sc ă ri... Trebuie găsită calea de a stabili o legătură între impresiile intime, de
Stradă acoperită în lumea arabă tradiţională. scară mică, ale unui om care umblă pe trotuar sau se plimbă într-un parc . . . şi înălţimea unor
blocuri cu multe etaje sau mărimea unui cartier . . . Nu este Vorba de a aplica în proiectare
un model uniform al mărimii omului, ci de a aborda compoziţia spaţială centrată pe obser­
vator” , ţinînd seama deci de caracteristicile sale, de modul său de a percepe şi de a înţelege
mediul înconjurător58.

în creşterea explozivă, adeseori hazardată şi ostilă a oraşului, cu schimbări dramatice

de scară, care pun omul în faţa uriaşelor mecanisme ale metropolei, este necesar să fie cunos­
cute şi folosite mijloacele posibile de a reda pietonului un cadru corespunzător, la o scară
umană, inteligibilă şi ocrotitoare, ca un climat indispensabil pentru mersul său înainte.
31
 Scuarul Liffery şi stradă pietonală, Dublin — Irlanda.
Schiţă de Kenneth Brown

t
Construcţia primară: piatră peste piatră.
Locul liber dintre clădiri.
P. Klee, Beiträge zur bildnerischen Formlehre

Spaţiul arhitectural poate fi considerat de două feluri:

unul al cărui vector este direcţionat către înăuntru
şi celălalt, al cărui vector se difuzează în afara cen­
trului.
Dacă spaţiul B învăluie construcţia A, ca un spaţiu
natural care nu face obiectul unor intenţii de proiec­
tare, se defineşte B ca negativ în relaţia sa cu A.
Dacă spaţiul B este privit ca un corp plin (o construcţie)
care înconjoară elementul A (eventual o curte inte­
rioară), se definiste B ca spaţiu pozitiv în relaţia sa
2. DOMENIUL PIETONILOR cu A.

'— f
1
r}
s p a h iu
n egativ
t

T R Ă S Ă T U R I PRO PRII. Ca să poată parcurge şi lua în stăpînire cuprinsul arhitec­

tural — |a adăpost de traficul vehicular, care îl desparte adeseori de frumuseţea aşezării
sa|e — citadinul ar trebui să beneficieze, ca pieton, de unele teritorii atribuite lui cu precă­
dere. Cum sînt alcătuite astfel de teritorii ? Ce atribute au şi care este locul lor în ţesutul urban ?
în substanţa oraşului se disting spaţii construite şi neconstruite. într-o cunoscută schemă
de reprezentare a acestora, spaţiul construit este considerat pozitiv iar cel din afara lui, nega­
tiv. Primul are un interior bine conturat; al doilea este exterior, deschis, descoperit. Dar,
după cum susţine pe bună dreptate Yoshinobu Ashihara în „Extern design in architecture”
spaţiul neconstruit nu este un tipar negativ al spaţiului clădit. El este la rîndul său pozitiv —
cu funcţiuni proprii, fundamentale —, condiţionează spaţiul construit şi reprezintă un element
esenţial al peisajului urban. Un spaţiu în care se trăieşte şi din care se vede oraşul59.
32
 O clasificare curentă în tehnica urbanismului împarte spaţiul neconstruit în spaţii libere
— deci terenuri virane pentru construcţii sau terenuri pavate (trotuare, pieţe etc.) — şi
spaţii verzi, cu sol acoperit în cea mai mare parte de vegetaţie (peluze, boschete, arbori), între
ele situîndu-se spaţiile plantate, care cuprind suprafeţe, acoperite în parte cu îmbrăclminţi
artificiale şi în rest plantate cu arbori 60. Aceste definiri privesc desigur aspecte materiale.
Din punct de vedere funcţional, spaţiul liber este considerat de Robert Puget ca un spaţiu
care nu are o utilitate precisă şi permanentă, dar care poate cuprinde simultan sau succesiv
utilizări diverse: plimbări, jocuri, manifestări publice, tîrg u ri61.

Spaţiul neconstruit nu este, aşadar, un simplu însoţitor sau învăluitor al clădirilor ci

un spaţiu organic, omogen, consistent, de reprezentare, care poate contribui — dacă este
corect organizat — la o mai bună calitate a vieţii celor care îl utilizează. De el depinde, în
mare măsură, imaginea urbană. El oferă locul de circulaţie, de comunicare, de întîlniri. Cînd
astfel de funcţiuni şi cadrul lor de desfăşurare sînt tratate unitar, ansamblul capătă coeziune
şi participă la conturarea personalităţii urbei şi a locuitorilor săi.
Un rol esenţial îl au în acest sens spaţiile publice pietonale. Ferite, în general, de traficul
auto, ele trebuie să se integreze în structura generală urbană. Caracteristicile lor pozitive
— printre care se numără conducerea circulaţiei pietonilor, revitalizarea economică, îmbu­
nătăţirea mediului înconjurător, beneficiile sociale 62 — constituie argumente în favoarea
proliferării unor astfel de spaţii.

Intensitatea circulaţiei pietonale la ora cumpărăturilor Zonele pietonale, încăperi luminoase ale oraşului, conduc circu la ţia pedestră, care
în ianuarie 1972, în zona străzii d’Aligre-Paris. reprezintă fluxuri nebănuit de importante, către şi de la locul de muncă, în centre culturale
Stamford Anderson, On Streets şi comerciale, în complexe de sport şi recreaţie. Ele preiau o masă densă de populaţie care se
revarsă în stradă la anumite ore.
Stradă comercială revitalizată în Essen — R. F. Ger­
mania.
Mobilitatea pietonilor în cadrul urban, acest important element prea puţin luat în seamă
de inginerii de trafic, de arhitecţi şi de urbanişti, este analizată de B. Pushkarev şi M. Zupan
în „Urban space for pedestrians” 63. Din cercetările întreprinse, rezultă că în centrul oraşului
New York — în Midtown Manhattan, într-o zonă delimitată de bulevardele 2 şi 8 şi de stră­
zile 38-61 — corespund pentru 1 000 m2 desfăşuraţi de construcţie (la toate nivelurile clădi­
rilor) 25,7 m2, deci 2,57%, pentru trecerea pietonilor pe lîngă imobile, pe trotuare, plat­
forme şi pieţe, fără a socoti şi parcurile existente. Debitul pietonal a fost sondat prin măsură­
tori analizate critic. El Variază de la 3,3 persoane care trec într-un minut pe un metru, în zone
degajate, fără a fi stingherite, pînă la 82 persoane pe minut şi pe metru, în înghesuiala de pe
peroanele metroului, la limita superioară de aglomeraţie64.
Uneori, lipsa de interes pentru problemele care privesc fluenţa circulaţiei pietonale
accentuează aglomerarea, pînă la blocare în orele de vîrf, la intrările de metrou, în preajma
gărilor şi a marilor magazine. Pietonii coboară deseori de pe trotuarele neîncăpătoare şi circulă
pe suprafaţa carosabilă, alături de automobile. Dacă există fluxuri importante de trecători,
orientate pe anumite direcţii, unele străzi înguste, folosite mai rar de vehicule, sînt preluate
în mod spontan de traficul pietonal.
în strategia pentru ameliorarea condiţiilor de circulaţie în oraş trebuie să se acorde mai
multă atenţie acestei calităţi pe care o au spaţiile pietonale de a dirija şi distribui trecătorii
pe direcţii controlate către puncte de interes de mare afluenţă.

Mai puţin sesizabile la prima vedere, avantajele economice pe care le prezintă

traseele pietonale rezultă dintr-un calcul în care trebuie să fie apreciate, pe de-o parte, costul
amenajărilor necesare şi timpul folosit în drum mergînd pe jos, iar pe de altă parte, costul
organizării şi al exploatării transporturilor mecanizaţe (cu drumuri carosabile, vehicule,
combustibil, preţul călătoriei, eventuale cheltuieli pentru întreţinere şi parcare) precum şi
valoarea timpului petrecut în aşteptare şi în mijloacele de transport în comun. Pentru distanţe
33
reduse apare avantajos mersul pe jo s65. Dar amenajările pietonale contribuie din plin şi la „Cel mai iute călător este cel care merge pe jos”
Henry David Thoreau, Walden
revitalizarea economică a unor zone, după cum o dovedesc nenumărate galerii, pasaje şi străzi Economy
comerciale. Anchete făcute înainte de începerea lucrărilor, în zone care urmau să se amena­
jeze pentru pietoni, oglindeau îngrijorarea şi chiar opoziţia posesorilor de prăvălii riverane.
Aceştia considerau că o dată cu interzicerea circulaţiei auto vor fi îndepărtaţi şi cumpărătorii,
care ar fi trebuit să-şi poarte cumpărăturile pînă la locurile de parcare a vehiculelor. Dar
anchetele au confirmat, ulterior, rezultatele pozitive din punct de vedere al rentabilităţii,
datorită atracţiei turistice, afluenţei vizitatorilor, desfăşurării unei vii activităţi comerciale în
aceste zone66, care fac să crească totodată valoarea terenurilor şi a construcţiilor.

Acţiunile de organizare a spaţiilor pietonale conduc, în marea majoritate a cazurilor, la

îmbunătăţirea mediului înconjurător. în centrul vechilor oraşe se degajează curţile
interioare de anexele necorespunzătoare şi spaţii dosnice se transformă în pasaje atrăgătoare.
Se îndepărtează traficul motorizat din unele străzi şi pieţe, reducîndu-se în mod substanţial
gazele toxice, zgomotele, trepidaţiile. Se evită accidentele şi se obţine un microclimat favora­
bil prin plantaţii şi fîntîni, prin dozarea însoririi pe anumite suprafeţe. De aceste condiţii
beneficiază nu numai trecătorii dar şi locatarii zonelor respective.

Pe lîngă aceste atribute pe care le încorporează, spaţiile pietonale oferă oraşului incon­
testabile beneficii sociale. Ele înlătură punctele de conflict pieton-auto, punînd la adăpost
copii, bătrîni şi persoane handicapate, care reprezintă la un loc circa 40% din populaţie 67.
Agreabile şi reconfortante, înconjurate de cafenele şi restaurante, de expoziţii şi galerii
de artă, prevăzute cu locuri protejate de ploi şi de soare, zonele pietonilor sînt'un cadru propice
pentru promenadă, întîlniri, discuţii şi spectacole în aer liber. „Satisfacerea nevoii de comuni­
care, posibilitatea de a stabili relaţii între diversele generaţii rămîne o trăsătură caracteris­
tică a vieţii publice urbane” 08.
Strada Republicii — Braşov.
Parcurgînd asemenea zone, trecătorii „mai văd lumea” şi încep să sesizeze detaliile
construcţiilor şi ale mobilierului urban. După cum precizează Emile Duhart, feţele oamenilor
se pot deosebi de la 30 m, expresia de la 20 m, citirea şi înţelegerea obiectelor devine posibilă
la 5—10 m 60. Fronturile clădirilor pot fi cercetate în voie. începe să fie înţeleasă şi apre­
ciată frumuseţea unor faţade.
Importantă este şi starea de degajare confortabilă pe care o au pietonii într-un spaţiu
de dimensiuni bine controlate, dacă le revin cîte 3—4 m2/persoană din suprafaţa locului.
Senzaţia de aglomeraţie şi constrîngere începe atunci cînd i se atribuie fiecăruia mai puţin
de 1 m2, iar sentimentul golului, al deşertului, se instalează dacă suprafaţa corespunzătoare
unui om este mai mare de 10 m2. în privinţa fluenţei trecătorilor, pornind de la estimarea
fluxurilor, este bine să se ţină seamă, în studiile de dimensionare şi de mobilare a spaţiilor
pietonale, că pentru fiecare 1 000 pasageri/oră este necesar să fie prevăzută o lărgime liberă
de trecere de cel puţin 1 m 70.
Mai mult decît alte spaţii orăşeneşti, zonele pietonale oferă o privire cuprinzătoare,
libertate de alegere şi de abordare a unor grupări de servicii cu o mare flexibilitate. Protec­
ţia, spaţialitatea şi atmosfera pe care le pun la dispoziţie citadinilor, le fac prielnice pentru
destindere. în unele oraşe — cu precădere în zonele plantate — ele sînt folosite şi pentru
..jogging” , această recomandabilă alergare cu pas măsurat, fără grabă, care contribuie la rela­
xare şi la menţinerea condiţiei fizice71.
Organizarea spaţiilor pietonale în sisteme, care sînt la rîndul lor elemente componente
ale organismului urban, face să crească potenţialul calitativ al acestora. O reţea generală
pietonală poate conduce la atingerea acelei situaţii ideale, în care fiecare locuitor să poată
ajunge oriunde, pe jos, în cadrul oraşului, în condiţiile specifice de orientare, siguranţă şi
eficacitate economico-socială.
34

À
I

U N IT A T E Şl D IV ER SITA TE — FRAG M EN TĂ RI Şl C O N T IN U IT A T E . Dife­

ritele zone pentru pietoni prezintă un anumit grad de asemănare şi de coeziune prin
trăsăturile comune care le definesc. Dacă proiectarea lor porneşte — cum este firesc —de la o
abordare globală a problemelor oraşului şi, mai departe, acelor legate de circulaţie, atunci spaţiile
pietonilor pot fi încadrate într-un ansamblu care le conferă unitatea proprie unui organism.
Cu toate acestea, spaţiile publice în care au prioritate cei care merg pe jos sînt foarte
diversificate. Atît de mult, încît o clasificare a lor nu pare posibilă. Dacă, pentru cercetare
şi înţelegere mai uşoară, se pot propune grupări, după anumite criterii, spaţiile urbane pentru
pietoni continuă să existe în nenumărate forme care trebuie să rămînă şi să se multiplice
într-o libertate deplină. Ele se desfăşoară în mod diferit în interiorul clădirilor sau în afara
lor, îndeplinesc cu prioritate o anumită categorie de funcţiuni, ocupă poziţii deosebite în
cadrul oraşului, sînt tributare configuraţiei locului şi comunităţii care le produc, transmit
cu precădere anumite mesaje. Urmărirea cîtorva dintre aceste categorii de locuri poate sugera
numeroasele configuraţii pe care le au spaţiile publice puse la dispoziţia pietonilor.
înăuntrul clădirilor sînt caracteristice holurile şi peroanele gărilor pentru călători,
sălile de paşi pierduţi în palatele de justiţie, galeriile de distribuţie din complexele de învă-
ţămînt, străzile interioare sau cursivele din blocurile cu apartamente duplex. în afara construc­
ţiilor, spaţiile pietonale capătă înfăţişări diferite: uliţe şi scuaruri, străzi şi piaţete, prome­
nade pe cheiuri sau în parcuri, largi espalande în tîrguri comerciale sau în expo­
ziţii internaţionale.
O mare varietate este oferită de poziţia ocupată în cadrul oraşului: în centrele istorice
(cu străzi şi pieţe tradiţionale) ori în noile cartiere rezidenţiale (cu alei de acces la locuinţe,
platforme în micile centre social-culturale sau trasee de colectare a locatarilor spre staţiile
de transport în comun). Se înscriu aici şi dalele urbane, întîlnite cu precădere în centrul oraşe­
lor noi, unde circulaţia pietonilor este segregată de aceea a vehiculelor care se desfăşoară la
un nivel inferior.

Uliţa aurarilor şl pod peste un canal în Praga.

35
 Dimensionări şi forme particulare sînt impuse de funcţiuni variate care diferenţiază,
spre exemplu, spaţiile în care domină tranzitul — trotuare, pasaje şi pasarele — de acelea
în care un loc important este rezervat pentru odihnă, aşteptare, Tntîlniri şi discuţii — ca în
unele scuaruri, terase şi alveole de pe trotuarele marilor bulevarde. Conformaţia locului
este precizată de manifestările care se desfăşoară acolo în mod curent: defilări şi adunări
festive în pieţe, chermeze sau sărbători populare în parcuri.

Zona dintre Panteon şi Piaţa Veneţia din Roma, după

planurile lui Giambatista Nolly, sec. XVIII. Spaţiul
public interior şi exterior este indicat cu alb în primul
plan şi cu negru în cel de-al doilea. Se sugerează
înlănţuirea unor locuri închise şi deschise, precum şi
Varietatea spaţiilor pietonale este accentuată, de asemenea, de simbolul care le este caracterul lor de spaţiu pozitiv,
atribuit de arhitect, ca reprezentant al epocii şi colectivităţii sale: piaţa catedralei sau a primă­
riei, esplanada obeliscului, scările monumentale care conduc la un edificiu reprezentativ.
Alte motive determină la rîndul lor unele forme distincte, ca de exemplu fundăturile
sau fundacurile, aceste locuri liniştite şi pitoreşti, ferite de circulaţia intensă şi care au fost
concepute pentru o mai bună folosire a terenurilor retrase de la stradă. Platforme şi treceri
acoperite ori nu, se rezolvă la faţa terenului, sub nivelul acestuia sau suspendate la înălţime,
în funcţie de condiţii specifice locale. Rezultă portice, alei şi drumuri de umbră, sau galerii,
tuneluri şi poduri, ori tot mai des întîlnite pieţe adîncite, ca Sergel Torg din Stockholm sau
Rockefeller Piaza din New York.
Fondul construit existent, materialele şi patina vremii, obiceiurile locale, plantaţiile
tipice intervin în precizarea caracterului unor astfel de locuri. Deşi cu funcţiuni şi programe
similare, ele arată altfel la Salzburg, la Cairo sau la Quebec.
36
 De o mare varietate şi flexibilitate, spaţiile pietonale se află într-o continuă transformare,
se amplifică, se influenţează, se întrepătrund, trec dintr-unui în celălalt şl se împlinesc, într-o
succesiune neîntreruptă. Noi forme şi combinări de spaţii contribuie în continuare la preci­
zarea unui climat pe care locuitorii oraşului îl apreciază.
Pe parcursul traseului său, pietonul străbate spaţii destul de bine conturate, care pot
fl diferite ca mărime, funcţiuni şi înfăţişare. Aceste fragmente ale drumului său se înşiruie
adeseori într-o suită continuă, în interiorul şi în exteriorul clădirilor, în spaţiul pozitiv şi
în aşa-numitul spaţiu negativ.

în planurile lui Giambatista Noily (1748) — pe care Yoshinobu Ashihara le reproduce în

„Extern Design in Architecture” — sînt figurate construcţiile cu negru şi străzile cu alb, aşa
cum se obişnuieşte, şi apoi, în mod demonstrativ se inversează, figurîndu-se construcţiile
cu alb şi străzile cu negru, tocmai pentru a arăta că spaţiul poate fi considerat în mod
succesiv pozitiv sau negativ, în funcţie de locul din care este privit, de modul în care este
tratat şi înţeles 72.
Dar planurile lui Nolly prezintă în plus continuitatea spaţiilor publice interioare şi
exterioare, marcînd unitar (alb în primul plan şi negru în al doilea) atît spaţiul public interior
cît şi spaţiul exterio r73.
Deşi fragmentat cu destulă claritate, spaţiul public se prelungeşte din interior în piaţa
din faţa edificiului, pe străzile vecine, sub portice, în curţile deschise ale vechilor palate. Trecă­
torul sesizează continuitatea spaţială reală, pe care o interpretează şi o îmbogăţeşte prin
suita de secvenţe variate, cu particularităţile lor şi cu contrastele pe care le produc.
Ieşind de sub cupola Panteonului Romei antice, pietonul se găseşte în porticul înalt
al celor 16 coloane corintice monolit, loc de legătură cu exteriorul. El poate să păşească sub
cerul liber, în spaţiul deschis al pieţei della Rotonda, conturată în cinquecento şi punctată
de verticala unui obelisc egiptean. Prelingîndu-se apoi, o dată cu strada îngustă, de-a lungul
faţadei laterale a Panteonului, ajunge într-o piaţetă micşorată de pridvorul adăugat al bisericii
Santa Maria Sopra Minerva şi în care tronează — după o idee insolită desenată de Bernini —
un elefant de marmură ce poartă micul obelisc, vechi de peste două milenii şi jumătate. Aici,
dacă vrea, poate intra şi parcurge spaţiul gotic edificat peste vechiul templu al Minervei şi
frecventat altădată de florentinii din Roma. Mai departe, stradele cu fronturi înalte îl conduc
în spaţiul lărgit din faţa impunătorului Collegio Romano, către animaţia de pe Via del Corso.
Dacă îşi continuă drumul, următoarele fragmente spaţiale pot fi piaţa Veneţia — largă, de
De la Clare College la Queens’Road — Cambridge. plan patrat, în care acced artere importante—, apoi pitorescul corii'/e al palatului renascen­
O succesiune de zone şi de imagini caracteristice în tist, cu portice şi cu palmieri, sau desfăşurarea forurilor imperiale, spaţiu imens dar bine
care experienţa interior-exterior este semnificativă:
A — curtea închisă de clădirile colegiului; conturat de vestigiile templelor, bazilicilor şi arcelor de triumf, de pinii de pe Palatin şi de
B — curtea-grădină cu vedere liberă spre parc ; silueta Coliseumului care închide orizontul.
C — pod de tranzit către drum; D — alee între pajişti
şi arbori: E — poartă monumentală la capătul par­
cursului. într-un cadru edificat mai aproape de zilele noastre, momente succesive se ţes pe par­
K. Brown ,,/moge in context” în Architectural Re- cursul continuu al pietonului care pătrunde în sistemul complicat de circulaţie din zona gărilor
v/ew, iulie 1978 din Hamburg, care îl fac să coboare pe scări rulante direct pe peroane, sau către pasaje sub
străzi de mare trafic vehicular; să urce pentru a traversa căile ferate sau canalul Kleine Alster;
să se îndrepte prin legături directe, la diferite niveluri, către marile magazine din vecinătate 74.

,,Opera de artă arhitecturală . . . ne invită să o Afară sau înăuntru, fragmentele spaţiale de o mare varietate şi cu o individualitate certă
cunoaştem de la un capăt la altul . . . printr-o plimbare sînt legate prin calitatea de spaţiu arhitectural. Intervin, în acest proces de sudură, continui­
în decursul căreia surprizele apar una după alta . . ."
Mikel Dufrenne, Fenomenologia expe­
tatea tradiţiei înnoitoare, creşterea organică a cetăţii, faptul că arhitectul ia în seamă ceea ce
rienţei estetice există în preajma locului pe care construieşte. Sînt corelate astfel diverse centre, străzi cu
profil comercial sau meşteşugăresc, cartiere specializate care pot fl analizate în continuare
în profunzime. Sînt înmănunchiate acele locuri privilegiate din centrul oraşului în care există
,,Par l’avenue des Gobelins et la rue Mouffetard
des siècles ont passé depuis le temps jadis . . .”
forţele ludice. „Ne aflăm, cum ar spune Roland Barthes, într-o lume a semnificaţiilor, în faţa
Jacques Prévert unor lanţuri de metafore, în care semnificantul devine semnificat” 75.
37
 Trecerea între anumite locuri — definite prin caracterul lor arhitectural — este adeseori
înlesnită de unele zone de tranzit, de spaţii care ţin în acelaşi timp de programe cuprinse în
construcţii (locuinţe, magazine, muzee, staţii de călători) şi de zonele publice deschise ale
oraşului (străzi, pieţe, parcuri). Printre astfel de elemente de legătură se numără pridvoare
şi foişoare, portice şi galerii, terase acoperite sau descoperite, scări, punţi şi curţi deschise.
Există tendinţa de a atrage pietonul din spaţiul public orăşenesc în acela al clădirii respective.
Trecătorul devine cumpărător privind mai întîi vitrinele şi trecînd pe nesimţite de pe trotuar
pe pavajul care se prelungeşte fără nici o întrerupere în porticul magazinului şi apoi înăuntru.
Iar la muzeul Withney din New York, o pasarelă de beton armat leagă-trotuarul de pe Madison
Avenue cu parterul edificiului, trecînd peste o curte adîncită, unde privirea este atrasă de
sculpturile expuse şi de peretele vitrat al încăperilor de la nivelul inferior.
Experienţe mai vechi sau mai noi pot să explice şi să sugereze — dacă sînt cercetate —
nenumărate forme şi căi de rezolvare a spaţiilor care alcătuiesc minunatul domeniu
al pietonilor.

M O D E L E L E T R E C U T U L U I. Mulţi cercetători ai arhitecturii şi urbanismului îşi

concentrează atenţia asupra unor clădiri izolate pe care le examinează îndeaproape, sau urmă­
resc dezvoltarea globală a aşezărilor, cu funcţiunile şi formele lor generale. Ei lasă adeseori
pe un plan secundar „spaţiul care rezidă în gelul existent între volume” — cum spune Hei-
degger — 70 şi neglijează teritoriul urban folosit de locuitori în calitatea lor de pietoni.
Există însă date substanţiale în istoria culturii, în studii de arheologie, estetică sau antro­
pologie precum şi lucrări ale unor urbanişti şi arhitecţi, care înlesnesc analiza şi înţelegerea
unor astfel de spaţii în perspectiva istoriei. Lewis Mumford şi Amc-s Rapoporc, Cincinat Sfin­ Strac'a — ,,o cale care străbate mediul” — oferă ele­
ţesc u şi Radu Laurian, Lassig, Lirice, Rietdcrf şi Wessel ca şi Colin Rowe, Kewin Linch, Keneth mente pentru analiza unei organizări perceptibile:
Brcwn sau Paulo Fumagalli sînt doar cîţi va dintre aceia care, în opere cuprinzătoare sau în siluete diverse, pasaje boltite, supralărgiri plantate,
articcle sintetice, evidenţiază trăsături caracteristice ale unor etape parcurse de-a lungul curburi şi zigzaguri, vederi către peisajul înconjurător,
treceri denivelate.
vremurilor, în domeniul spaţiilor pietcnale77.

în aşezările de altădată pietonul avea în stăpîrire cea mai mare parte a spaţiului public.
Dimensiunile urbei îi permiteau să străbată străzile fără efort, să vină în piaţa centrală, să
ajungă la porţile exterioare. în drumurile sale el cunoştea în mod nemijlocit spaţiul arhitec­
tural, de care se lăsa cuprins şi pe care îl domina totodată.
Libertatea de mişcare a unor colectivităţi în evoluţie şi alcătuirea cadrului construit pe
măsura pietonului şi-au pus amprenta în forme urbane caracteristice. Calităţile lor economice,
funcţionale şi estetice, atmosfera socială pe care o înglobează, au determinat perpetuarea
unor astfel de spaţii care pot sta, şi astăzi încă, la baza unor noi experimente şi rezolvări.

S tră zi strim te şi întortocheate, apărate de soare şi de vîntul deşertului au fost

descoperite în săpăturile din Ur. Cetăţile Mesopotamiei, ca şi unele aşezări de astăzi din Africa
de Nord, au uliţe economice de 2—3 metri lăţime, care se strecoară între case cu 1, 2 şi 3 etaje.
Străduţele cetăţilor greceşti, cu sinuozităţi neprevăzute şi care se constituie în adevărate
labirinturi despre care pomenesc Aristotel şi Plutarch, de-abia lasă să treacă alături un om
şi măgarul lui. Chiar drumul sacru ce urcă pe Acropolă este atît de îngust îneît doar cinci
cetăţeni pot merge în front la sărbătorile Panateneelor. ,,în orăşelul Rethymo din Creta, strada aceasta
Evul mediu accentuează caracterul dinamic, plin de mister şi pitoresc al străzilor neîncă- este despărţită de mare de un singur şirag de case...
pătoare, de lărgime variabilă, cu trasee care par capricioase în comparaţie cu aliniamentele Lăţimea ei nu este mai mare de şase, sau de şapte
monotone, de astăzi. Fclosind mai ales pietonilor şi cu totul întîmplător vehiculelor, asemenea paşi. Astfel stînd lucrurile, fiecare negustor poate
lega vorba cu vecinul său de peste drum, fără a se
străzi au întoarceri scurte, accente neaşteptate, perspective suprapuse şi se termină adeseori urni din pragul prăvăliei sale . . .”
în fundături 7S. Cîteodată, prelingîndu-se de-a lungul curbelor de nivel, ele urmează vechile Pandelis Prevelakis, Cronica unei cetăţi
38
 Străduţă -cu lărgime variabilă în vechea cetate a
Braşovului.

Traseul sinuos al străzii medievale capătă fronturi noi

în secolele XVIII şi X IX .

Strada e un container continuu

Rudolph Arnheim

drumuri ale turmelor, care se adaptau mai suplu şi mai eficace la configuraţia terenului. Uliţele
paralele ale Sienei sînt situate Ia înălţimi diferite şi se arcuiesc o dată cu relieful, în preajma
pieţei del Campo.
în „De Re Aedificatoria” , Leon Batista Alberti susţine avantajele străzii sinuoase care
opreşte perspectivele lungi şi oferă fără încetare noi descoperiri. în inima oraşului — spune
Uliţă veche în Pyrgos — Grecia. el — este mai bine ca străzile să şerpuiască, aşa cum o face cursul liniştit al unui rîu 79. Trecă­
torul care urmăreşte întoarcerile acestor străzi descoperă la fiecare pas o no.uă perspectivă
şi intrarea fiecărei case, cu trăsăturile sale particulare. Alte atribute ale străzii medievale —
asimetrii şi neregularităţi — nu sînt nici ele rezultatul dezordinii sau incapacităţii tehnice
ci răspund ingenios unor necesităţi de ordin practic şi estetic. Cetăţenii parcurg străzile
grăbindu-se la treburile lor sau participă la defilarea breslelor ori la procesiuni religioase.
Privind, înaintea lor şi în urmă, meandrele mulţimii, ei urmăresc, ca într-o oglindă, propriul
lor mers. Astfel, spre deosebire de ceea ce se întîmplă la defilările oficiale pe bulevardele de
mai tîrziu, spectatorii nu asistă doar ci iau parte efectiv la spectacolul străzii, integrîndu-se
comunităţii.
Uliţe pitoreşti ascunse în umbră se regăsesc în cartierele denumite Medina din ţările
Maghrebului, sau în Siria, Iran şi Pakistan. Ele se deschid în intimitatea curţilor sau debuşează
în acele zgomotoase şi active Souk — pieţe comerciale, specifice lumii islamice80.
Străzile cele mai favorabile pentru tîrguieli au rămas şi în secolele XVIII—X IX cele
înguste, mai puţin frecventate de vehicule, ca Bond Street din Londra, Calverstraat la Amster­
dam sau la Calle-Florida din Buenos Aires.

Dar strada, care nu poate fi desprinsă de restul aşezării, dezvăluie adeseori unele neajun­
suri ale cadrului construit din care face parte: densificare excesivă şi insalubritate prin ocupa­
rea curţilor, desfiinţarea grădinilor, creşterea regimului de înălţime a construcţiilor, ampli­
ficarea programelor. Este cazul cartierelor pariziene — care îl fac pe Le Corbusier să lupte,
prin anii ’30, pentru desfiinţarea străzii-coridor 81—, sau al străzii napolitane, zgomotoasă,
mişunînd de oameni, în care, după cum remarcă arhitectul Emile Duhart, se scurge promis­
cuitatea locuinţelor suprapopulate 82.
39
 S tră z ile largi de altădată — care, în mod semnificativ, preced invenţia vehiculelor
cu roţi — folosesc la început, fără îndoială procesiunilor religioase şi parăzilor militare. Un
document sumerian descrie o astfel de cale, cu plimbarea şi discuţiile unei mulţimi leneşe,
cu spectacole şi defilări, cu dansuri şi cu muzicanţi.
Procesiuni impunătoare se desfăşoară pe strada largă de 60 metri a marelui preot la
Tel-el-Amarna, pe strada Canope din Alexandria, cu o lărgime de 23 metri, sau pe calea sacră
din Delphi, care conduce printre clădirile tezaurelor, la Gimnaziu şi la Tholos. Aceleaşi funcţiuni
spectaculare sînt atribuite impunătoarelor alei, ale căror urme se află în cetăţile incaşilor sau
ale civilizaţiei Maya.

Zona pietonală din Willingen — Schwenningen,

R. F. Germania, redă pietonilor vechile cardo şi
decumanum.
Architectur Wettbewerbe, septembrie 1978

în aşezările de pe coastele Asiei Mici, cu străzile dispuse în grătar, sînt frecvente stră­
zile drepte care nu se adaptează la condiţiile topografice locale. Lewis Mumford arată că
în interiorul marilor „insule” dintre aceste străzi, trebuie să fi existat, ca la Philadelphia în
secolul al 18-lea, străduţe şi pasaje pentru pietoni83.
Disciplina romană impune, în taberele militare şi în oraşele lumii sale, trasarea celor
două străzi axiale, care se întretaie în unghi drept: cardo, orientată nord-sud, şi decumanus,
pe direcţia est-vest. Ele leagă porţile cetăţii şi cuprind forumul la intersecţia lor. Structura
clară, în grilă, se generalizează, apărînd la Timgad în Africa, Chester în Anglia, Efes în Grecia
sau în Antiochia orientului mediteranean.
La Roma, via Sacra şi Via Nova, din preajma forumurilor imperiale, sînt scenele unor
festivităţi frecvente. Ele sînt pavate cu dale de piatră, ca multe străzi din Pompei care au,
în afară de trotuare, treceri pentru pietoni, realizate din blocuri înalte de piatră, printre
care se strecoară roţile carelor.
Strada dreaptă şi largă, propice pentru fastuoase ceremonii militare sau religioase şi
pentru publicul numeros, reapare ca un element caracteristic al Barocului: Autoritatea centra­
lizată impune aliniamente, simetrii şi perspective largi. Rigoarea geometrică şi un oarecare
formalism se suprapun unui gust al somptuozităţii şi extravaganţei. Strada conduce de obicei Drumul de acces spre templul Asakusa — Tokio,
|a un monument-cap de perspectivă şi este bordată de clădiri importante. Strada Nuova din vedere şi schiţa de plan de Y. Ashihara.
40
„Grecii înconjoară pieţile cu porticuri mari şi Geneva — azi via Garibaldi — concepută în 1551 de arhitectul Galeazzo Alessi 8‘\ este urmată
duble, peste care fac locuri de plimbare” de esplanadele şi bulevardele secolelor 18 şi 19 din marile capitale ale Europei.
Vitruviu, De Architectura, Cartea V, Cînd, mai tîrziu, traseul liniar şi lărgimea străzii sînt cerute în primul rînd de trecerea
capitolul I
vehiculelor, pentru degajarea circulaţiei din labirintul de străzi existente şi pentru accesul
rapid al forţelor poliţieneşti 85, folosind doar în anumite ocazii pentru defilări şi alte ceremonii
oficiale, atunci pietonii beneficiază de zone alăturate, trotuare largi, plantaţii bogate, alei
paralele, ca pe Champs Elysees la Paris sau pe şoseaua Kiseleff din Bucureşti.

Agora din Assos, piaţa publică a oraşului, adăpostea Piaţa ocupă un loc de prim ordin în istoria cetăţii. Ea este destinată cu precă­
manifestări politice, religioase, legislative, comerciale
şi de divertisment.
dere pietonilor.
Pieţe comerciale la Pompei şi la Pola — Istria Dacă la începuturi aşezarea tribală îşi aduna colibele în jurul unui spaţiu de sfat şi de
ceremonii, o dată cu trecerea vremii, locul de adunare a membrior comunităţii— agora,
„Atenianul trăind în mijlocul luptelor şi triumfu­ forumul, piaţa'— devine un simbol al aşezării şi un factor principal de ordonare a spaţiului
rilor tribunei în agora” . urban. Pe această scenă se concentrează activităţi complexe ale vieţii comune: plimbări şi
Nicolae lorga, Materiale pentru o
istoriologie umană întîlniri, dezbateri publice politice sau filozofice, comerţ, jocuri, spectacole, ceremonii. Muî-
ţimea funcţiunilor conduce la diferenţieri, la pieţe polivalente sau specializate precum şi la
grupări de pieţe.
Agora cetăţii greceşti a secolului al V-lea î.e.n. se aşterne la poalele acropolei, separată
de incinta templelor. Ea cuprinde cu uşurinţă, la Atena, 5 000 cetăţeni. Iar în înfloritoarea
cetate a Miletului de pe coasta mării Egee, o suită de spaţii publice sînt grupate în zona centrală:
mica piaţă a negustorilor, agora de nord şi marea agoră comercială din sud, a cărei incintă
„Socotind după depărtarea între coloane, există măsoară singură 164x196 m. La Priene, de asemenea, agora publică este separată de mica
cinci înfăţişări ale templelor. în Picnostil, coloanele piaţă comercială. Pieţe pietonale de mari dimensiuni se regăsesc şi în alte cetăţi ale loniei:
sînt foarte apropiate (la un diametru şi jumătate) agora din Efes măsoară 110x110 m iar cea din Smyrna 120x180 m 8B. înconjurată întotdeauna
iar în Sistil, destul de aproape (la două diametre
distanţă). de importante edificii publice, agora rămîne centrul civic şi comercial al localităţii, atrage
Amîndouă aceste feluri au în întrebuinţare un populaţia şi constituie un element principal de înfrumuseţare a aşezării.
cusur. Căci matroanele, cînd se urcă pe trepte Corespondentul agorei în lumea romană este, într-o bună măsură, forumul. Acesta
pentru rugăciune, nu pot trece ţinîndu-se de braţ păstrează caracterul de piaţă pietonală, după cum o atestă, la Pompei, bornele dispuse pe
printre coloane, ci trebuie să se aşeze în şir” .
Vitruviu, De Architectura, Cartea II, contur, care opresc accesul vehiculelor. Dar în cetăţile latine forumul polarizează viaţa comu­
capitolul III nitară— comercială, politică, religioasă şi juridică — grupînd temple, altare, curţi de justiţie,
41
n

săli de reuniuni, prăvălii şi mari spaţii libere pentru adunări şi devenind astfel un amestec de
agera şi de acropole. Caracterizat prin dezbaterile pe care le adăposteşte, forumul împrumută
numele său unor astfel de adunări reprezentative ale vieţii publice contemporane.
La Rcma şi în marile oraşe ale acelor vremuri, o bună parte din populaţie, care trăieşte
în condiţii de inconfort în cartiere cu o densitate excesivă, beneficiază de amploarea pieţelor
publice. Accesul din străzile vecine se face prin arce impunătoare. Uneori cadrul forumului
contrastează cu ţesutul urban în care se află; atunci, edificii, portice şi plantaţii reuşesc să
mascheze dezordinea înconjurătoare.

Pieţele medievale evoluează o dată cu aşezările pe care le reprezintă. Ele preiau o parte
dintre funcţiunile forumului şi ale agorei. în primul rînd utilitare, aceste pieţe se înscriu în
trama urbană prezentînd adeseori forme neregulate, fronturi curbe sau în retrageri succesive.
JT
Pietonul care parcurge traseul străzilor înguste, strîns între pereţii sinuoşi sau cu şicane şi
fundături, se găseşte deodată eliberat, cînd ajunge în marginea pieţei publice, care se deschide
în masa consistentă de clădiri ca o poiană în desişul pădurii.

Piaţa medievală din Cracovia (210 mx195

m); 1 — Turnul Sfatului sec. XIV; 2 — Ha­
la postavurilor Suldenice sec. XIV — XVI,
3 — Catedrala, sec. XIII — X V . Elevaţii,
secţiune, plan.

Piaţa Notre-Dame, Paris (150 m X 100—200 m);

1 — piaţa dalată ; 2 — catedrala (1163—1350) ; 3 —
Hotel Dieu; 4 — fosta cazarmă a oraşului; 5 — Rue
de la Cité; 6 — Rue d’Arcole; 7 — Sena. Desfăşurări,
plan.

Piaţa este adeseori loc de întîlnire a drumurilor.

Semnul său în scrierea sumeriană este Y.
42
 în oraşele italiene, flecare parohie sau cartier are o piaţă — campo — a sa, cu biserică,
şcoală şi casă de bresle, cu jocurile copiilor şi cu animaţia meselor de pe terasele acelor trat-
toria, înlesnind relaţii umane şi obşteşti în interiorul fiecărei grupări de locuinţe.
Pieţele evoluează suplu, se compun organic de-a lungul secolelor şi ajung la o maturitate
istorică. Pentru că arhitecţii se adaptează situaţiei existente, fără a-şi stăvili puterea de creaţie
şi fără a nesocoti valorile concepute de generaţiile anterioare, ei reuşesc să înfăptuiască ansam­
bluri puternic individualizate, ca, de pildă, atît de mult amintita plazza San Marco din Vene­
ţia. Aici spaţiul a fost cizelat pe îndelete, bazilica edificîndu-se în secolele X I—XV iar primul
campanii în 1180, palatul ducal între 1309 şi 1442, apoi Libreria Vecchia în 1536—1588, Procura-
ţiile din 1514 şi pînă în 1640 şi, în sfîrşit, noua aripă care închide piaţa cea mare din faţa bise­
ricii, de-abia în 1810. Organicitatea spaţiului şi cuprinderea simultană a unei lungi suite de
valori, de vîrste şi de concepţii distincte dar nu divergente, dăruiesc viaţă şi dinamism învă­
luitor acestei pieţe, ca şi atîtor altora cu o identitate certă: campo San Polo şi campo Santi
Apostoli la Veneţia, piaţa mare din Modena, piaţa turnului din Sighişoara sau pieţele medie­
vale din Durham-Anglia.

Piaţa San Marco — Veneţia (175 m x 5 8 —85 m),

piaţeta (80 m X 42—48 m). Desfăşurări de fronturi
şi secţiune prin piaţeta şi curtea palatului Dogilor.

Piaţa Campo ci Sicna, în care se desfăşoară tradiţionale

manifestări populare.
43
 Renaşterea şi, mai tîrziu, perioada barocă determină trăsături noi pieţelor urbane, care
continuă să rămînă în stăpînirea pietonilor. Stradă largă şi piaţă totodată, galeriile Ufizzi din
Florenţa reprezintă, prin noua lor ordonanţă, o nouă ordine. Paralelismul fronturilor, sime­
tria clasică, motivele decorative repetate ar duce la monotonie dacă nu ar interveni la un capăt
perspectiva palatului Signoriei iar la celălalt deschiderea largă spre Arno. După cum Place
des Vosges, veche piaţă regală, a muşchetarilor şi a duelurilor pariziene, îşi atenuează rigoarea
fronturilor prin silueta acoperişurilor şi prin decorul plantaţiilor vremelnice şi schimbătoare.

Suite de pieţe în Nancy şi în La Roquette — Franţa.

Stradă largă şi piaţă totodată, curtea palatului Uffizi

din Florenţa stabileşte legătura pietonală între piaţa
Senioriei şi cheiul rîului Arno, atrăgînd privirea
către vechiul palat sau către marele arc desenat de
Vasari.
Gravură de Giuseppe Zocchi
44
Piaţa comercială din Dubrovnic, pe coasta Dalmată în piaţa Navona din Roma, întregită de Borromini şi de Bernini şi care urmează traseul
— Jugoslavia vechii arene a Iui Domiţian, planurile ordonate contrastează cu elemente dinamice, tensio­
nate, şi cu amestecul de edificii din vecinătate. Piaţa barocă, uşor sesizabilă de la prima vedere,
reprezintă spaţiul urban ca pe o arhitectură de interior. Cu fantezie se accentuează axele
secundare, sînt căutate elemente surpriză, se fac încercări de trompe-l’oeil. La scenografia
urbană participă vibraţia fîntînilor. Spaţiul continuu, măsurabil, îşi asociază noţiunile de timp
şi de mişcare. El a fost pregătit de Alberti, Brunelleschi, Uccello, Serlio, 87 care s-au ocupat
de organizarea sa, după legile geometrice ale perspectivei, urmărind raporturi corecte între
înălţimea clădirilor şi dimensiunile pieţei precum şi păstrarea legăturii cu scara umană.
45
 Sub semnul clasicismului, la Leningrad în secolul al XVIII-lea şi la Washington în secolul
al XlX-lea, se desfăşoară mari pieţe de degajare în faţa unor monumente impunătoare, ca puncte
de pornire ale unor bulevarde şi esplanade. Propice circulaţiei ordonate şi rapide, ele vor
fi preluate, cu timpul, de traficul vechicular, anticipînd procesul care se generalizează în seco­
lele X IX —X X , cînd majoritatea pieţelor şi străzilor largi folosesc circulaţiei de trăsuri şi
apoi auto şi nu mai pot fi urmărite ca spaţii adecvate vieţii pietontle.

Străzi cu porticuri la Paris — rue de Rivoli — sau la

Singapore atrag populaţia în faţa vitrinelor şi a res­
taurantelor adăpostite.

Stradă romană cu porticuri, transformată în bazar,

în orientul islamic. Rapoport, Human aspects of urban
farm.

Străzi înguste sau largi, întortocheate sau drepte, ca şi nenumărate pieţe realizate în
decursul istoriei cuprind un element de valoare, factor comun caracteristic, cunoscut sub
denumirea de portic şi care foloseşte în primul rînd pietonilor.
Această galerie exterioară, mărginită de o colonadă sau de arcade, care marchează uneori
intrarea monumentală a unui edificiu, se desfăşoară de-a lungul unor clădiri sau în jurul unor
pieţe. Loc pentru plimbare şi pentru comerţ, la adăpost de soare, de ploaie şi de ninsoare,
porticul stabileşte o legătură nuanţată între spaţiul descoperit al străzii sau al pieţei şi încă­
perile ori vitrinele adiacente. El însumează adeseori calităţi funcţionale, sociale şi estetice
şi contribuie la individualizarea locului. Amploarea, repetabilitatea şi distribuţa porticurilor
în întreaga lume ca şi formele lor caracteristice de rezolvare le impun atenţiei şi analizei.
în lumea islamică şi în America Latină, în ţările Mediteranei şi în Europa Centrală, pieţe
şi străzi populare sau reprezentative sînt animate de porticuri. Utilitatea lor este atît de
apreciată, încît în agora ele se dezvoltă pe unul sau pe două niveluri, uneori în construcţii
independente denumite Stoa, ca acelea din Atena, Delos şi Corint, sau din vechile oraşe ale
Asiei Mici 8S.
Forumurile se înconjoară şi ele cu porticuri, la Roma, Ostia şi Pompei, contribuind la
stabilirea acelui echilibru specific arhitecturii romane, dintre spaţiul interior al edificiilor şi
cel exterior din faţa lor. Porticurile continui ale forumurilor adună accesele din străzile vecine
şi distribuie totodată intrările la edificiile publice de pe contur.
46
 Lungimea porticurilor depăşea 20 km pe străzile Romei, la începutul erei noastre, în
vremea împăratului Augustus, şi ajungea la 25 km în Antiochia secolului al IV-lea e.n., după
cum arată rectorul Libanios care laudă calitatea vieţii cotidiene în astfel de spaţii specific
urbane so. Urmele din secolele III şi II î.e.n. găsite sub zidurile arcadelor de pe străzile din
Bologna stau mărturie că vechile structuri romane au fost reluate în porticurile medievale,
care reuşesc să caracterizeze această localitate, în egală măsură cu turnurile sale înclinate sau
cu sculpturile unor Nicola Pisano şi Jacopo della Quercia. La Padova, Montagnana, Vigevano
şi Faenza, în Genova perioadei renascentiste sau în Torino din secolele XVII—X IX ca şi în
majoritatea oraşelor din regiunea mediteraneană, străzile şi pieţele sînt bordate de porti­
curi, care rămîn unul dintre elementele cele mai apreciate ale arhitecturii urbane. Cînd clima
este mai aspră, porticuri funcţionale, cu deschideri mici şi cu ziduri groase adăpostesc pietonii
şi mărfurile la Innsbruck şi la Paris, la Praga sau în unele oraşe transilvane.

„Dacă se urmăreşte despărţirea spaţiului pentru

pietoni de cel pentru trecerea carelor şi a anima­
lelor, propun ca străzile să fie astfel împărţite,
încît de-o parte şi de alta să fie porticuri, pe sub
care orăşenii să poată merge să-şi vadă de treburile
lor, fără a fi supăraţi de soare, de ploi sau de ză­
pezi; astfel sînt făcute aproape toate străzile din
Padova, oraş vechi şi faimos . . .
Pal Iad io. Patru cărţi de arhitectură

Şirul canonicilor — Oradea, cu vechea sa pardoseală

din scînduri groase.
47
 Porticul accentuează faptul că strada nu este un simplu drum, ci un loc de întîlniri şi
de lucru, de vînzare-cumpărare şi cu atmosferă arhitecturală. Piaţa respiră şi ea cînd are porti­
curi şi nu este închisă cu fronturi pline la parterul clădirilor. Ritmul şi proporţiile colonadelor
şi arcadelor, jocurile de lumină şi umbră, elementele de scară umană pe care le subliniază
porticurile sînt folosite cu deosebite rezultate în compoziţia urbană.
Porticurile cu arcade contribuie la unitatea şi la farmecul pieţei San Marco din Veneţia
şi înviorează rigoarea instaurată în Place des Vosges la Paris. Iar colonada lui Bernini, la Roma,
reuşeşte să ascundă, în parte, fronturile dezordonate ale clădirilor din piaţa Sf. Petru şi să ampli­
fice senzaţia de spaţiu, extinzînd perspectiva, prin conceperea ingenioasă a pieţei trapezoi-
dale mărginite pe două laturi de porticuri simple care se compun cu marea piaţă elipsoidală.
Aceasta este determinată, la rîndul ei, de cele două braţe ale porticurilor cu cîte patru rînduri
de coloane dorice care folosesc pietonilor ca splendide galerii monumentale, unde forţa dina­
mică este accentuată de curbura continuă şi de fuga în spaţiu a celor 248 de coloane.

Străzile-scări şi pieţele puternic denivelate sînt, prin natura lor, pietonale.

Determinate de relieful locului dar şi de raţiunile şi fantezia arhitectului, ele se impun ca
soluţii logice, funcţionale şi subliniază în acelaşi timp trăsături monumentale, dinamice sau
pitoreşti.
Scara rămîne unul dintre cele mai frumoase elemente arhitecturale, prin ritmul impus
de trepte, prin măsura pe care acestea o transmit locului conferind scară umană spaţiului
organizat.

în piaţa Sf. Petru din Roma, spaţiul baroc este deli­

mitat de porticuri monumentale, concepute de
Bernini, 1658 —1667.

Scara de acces la Piaţa Capitoliului din Roma.

48
 Urcuşuri blînde ori abrupte, realizate prin trepte, gradene sau rampe, dau o indivi­
dualitate pregnantă străzilor din aşezările insulelor greceşti în care dalele de piatră ale pardo­
selilor denivelate se compun cu zidurile albe ale clădirilor" prinse pe dealuri. Astfel se arată
trecătorului strada principală din Skyros cu gradene succesive, sau străzile abrupte din San-
torin, ori decorul uliţelor din Mykene, canale albe cu arce şi cu rampe zimţate în trepte, pentru
a împiedica alunecarea pietonului0o.
Ele amintesc, sub acelaşi soare mediteranean, de traseul înclinat care te poartă prin
Propylee pe Acropole, urcînd 20 de metri de trepte şi rampe în zigzag, după care, ajungînd
pe platforma stîncoasă, continuă să urce încă 10 m pe o alee cu o rampă uşoară, pînă la
intrarea în templul Atenei. Pe drumul de acces care subliniază monumentalitatea edificiilor
de pe terasa superioasă, rampele nu sînt îndulcite ci acuzate, iar omul este înconjurat de
elemente pe măsura sa: trepte, balustrade, sculpturi, inscripţii.
In multe alte aşezări, folosirea chibzuită a reliefului local conduce la o adaptare corectă,
cu efecte neaşteptat de spectaculoase. în Latium la Sperlonga sau în Abruzzi la Scanno, drumuri
helicoidale, cu rampe de piatră, se răsucesc în spaţiu. Din străzi cu arcade şi din alei cu trepte
se desprind scările exterioare ale locuinţelor91. La Neapole, stradele cu gradene urcă pieptiş
în amfiteatrul natural, iar strada Carlotta din cartierul Stella îşi desfăşoară cinematografic
nenumăratele sale trepte, tăiate, cu precizie, în piatră. Alteori, scări sau sisteme de scări ample,
cu largi platforme pentru odihnă, urcă din străzi sau din pieţe către edificii impunătoare, aşe­
zate pe înălţimi naturale ca în cazul domului din Amalfi.
„Realizarea unor platforme la niveluri diferite, legate între ele prin trepte sau rampe,
dramatizează ansamblul şi îi dă o mai mare forţă, mai ales dacă se creează şi o diviziune
celulară a spaţiului’’ 92.

Sarmizegetusa dacică— scară care conduce la plat­

formele sanctuarelor, descoperită în vara anului 1979.

Trotuare şi stradele în trepte, în cetatea Sibiului

49
Scara cu 137 de trepte dintre Piazza di Spagna şi
Trinita dei Monti, Roma. Alessandro Specchi şi
Francesco de Sanctis, 1721—1725. Vedere parţială din
Gerster, La terre de l ’homme.

Un exemplu pregnant de baroc, un joc de atracţii

şi de întreruperi ale mişcării. Fluxurile se despart în
ramuri care se reunesc iarăşi şi iarăşi . . .
Rudolf Arnheim, The dynamics of archltectural
form

Pornind de la criterii scenografice, cu ritmurile

armonioase ale liniilor sale curbe, prezintă o mare
reuşită a secolului XVIII roman, prin eleganţă şi inte­
grare urbanistică inteligentă. . . Oraşul poate fi trist
cîteodată, dar scara di Spagna creează întotdeauna o
impresie de sprinteneală şi de bucurie.
Roberto Berzanti, Pepi Merisio, Italia — Orbls ter-
rarum

în Postignano, ca şi în alte oraşe italiene de pe dealuri,

străzile plănuite numai pentru trecerea pietonilor şi a
animalelor se adaptează la topografia locului.

50
 Străzi în trepte pe Montmartre — Paris. Un exemplu remarcabil este scara de la Trinita dei Montl din Roma, construită în 1726
de Specchi şi de Sanctis şi care leagă piaţa Spaniei cu strada din faţa bisericii situate pe promon­
toriu. Folosind simultan sau succesiv ca piaţă de flori, loc de reprezentări teatrele, drum de
acces cu paliere de întîlniri şi odihnă, de muzică populară şi comerţ de artă, ea demonstrează
utilizarea raţională a unui teren accidentat şi rezolvarea cu eleganţă a unui spaţiu scenografic.
După cum spune Corrado Alvaro, de pe scara di Spagna, întodeauna cineva priveşte de
sus oraşul, în apusul soarelui, şi se bucură de atmosfera însufleţită a acestui loc.

Străzile şi pieţele cu trepte sugerează mişcarea şi accentuează perspectiva conducînd

privirea către înălţimi sau oferind, de sus, privelişti cuprinzătoare. Aşa se întîmplă în vechea
cetate incaşă Machu Pichu din munţii Anzi, unde terasele superioare din nord, adăpostind
pieţele religioase şi pe cele de adunări, sînt legate cu scări lungi şi drepte de terasele infe­
rioare, care adună locuinţele, apropiate de terenurile folosite pentru culturi agricole 94. Aşa
se întîmplă în Barcelona sau în Paris — pe Montmartre — cu străzi abrupte şi pitoreşti, în
Assizi şi în Arezzo, cu pieţe prevăzute cu trepte şi pante, sau în Sibiul medieval, cu străzi
în scară şi cu pieţe denivelate.

In marea familie a spaţiilor urbane din vechile aşezări— folosite cu precădere sau în
exclusivitate de pietoni şi care oferă învăţăminte şi elemente de comparaţie arhitectului şi
urbanistului de astăzi — mai pot fi amintite curţile sau incintele publice, pasarelele şi pasajele
sau galeriile, parcurile, unele cheiuri şi poduri precum şi acele spaţii pietonale din clădiri publice
care, deşi sînt cuprinse în interiorul unor edificii, au un regim de folosire similar spaţiilor
orăşeneşti exterioare.
Parcurgînd aşezarea de altădată, pietonul are deplină libertate de mişcare nu numai în
stradă şi în piaţă dar şi într-o serie de clădiri publice în care spaţii importante îi sînt
rezervate.

Marile bazaruri, care cuprind nenumărate prăvălii, sînt străbătute de adevărate drumuri
interioare în care forfota mulţimii se află la adăpost de circulaţia vehiculelor. în termele
romane, populaţia dispune de încăperi colosale, care amintesc de sălile de paşi pierduţi ale
Acoperişul unei case este terasa celeilalte. Scări palatelor de justiţie de mai tîrziu sau de holurile gărilor pentru călători. Navele bazilicii antice,
şi alei în serpentine, străzi-belvedere, platforme în loc de bursă, de judecată şi de dezbateri, se deschid în piaţa de degajare a edificiului, rezer­
cascade transformă peisajul din Santorin în forme
vată şi ea, în întregime, pietonilor. Asemenea clădiri de mari proporţii, ca şi arenele şi teatrele
urbane . . .
Dieter Zimmer, Construcţii spontane în Egee, în cu galeriile lor de distribuţie şi destindere, sînt construite pentru populaţie într-o perioadă
M.D. iunie 1980 în care concentrarea urbană impunea utilizarea maximă a unui spaţiu limitat de.zidurile urbei.
51
 Masjd-E Djami, Isfahan. Sala de iarnă a Moscheii de
Vineri se înscrie în marea familie a spaţiilor pietonale
din clădiri publice.

Adeseori, spaţiile pietonale din clădirile publice sînt de o calitate arhitecturală remarca­
bilă. Sala de iarnă a Moscheii de Vineri din Ispahan, edificată în secolul al XV-lea, măsoară
50x28 m şi prezintă un volum scund, scufundat în penumbră, în care arce mari frînte for­
mează bolţi încrucişate care coboară pînă la pardoseală. Lumina pătrunde prin rare deschideri
laterale şi prin tavan, de unde este difuzată prin plăci de alabastru95. De mare răsunet se
bucură Palatul de cristal, realizat de Paxton în 1851, pentru expoziţia din Londra, sau halele
lui Baltard, a căror construcţie începe în acelaşi an la Paris96. Aceste mari pieţe acoperite —
cum este precizată semnificaţia termenului hală în dicţionarele enciclopedice franceze —
adună mulţimile în spaţii caracteristice şi contribuie la dezvoltarea arhitecturii moderne.
Magazinele universale care încep să se realizeze Ia New York şi în Philadelphia, la Washington
şi la Boston sînt de asemenea pieţe acoperite cu mai multe etaje97.
Cînd, spre sfîrşitul secolului al XlX-lea palate din marile capitale europene devin muzee,
noi galerii şi saloane impunătoare sînt puse la dispoziţia populaţiei.
52
De la curtea particulară la piaţa orăşenească. Schemă
din Rapoport.
\ a D D n \
în aşezarea musulmană, Incintele se compun cu piaţa
cartierului prin intermediul străzii-bazar. icuP!
I--------------- 1 □
pT*
a f c a rtie re
'g a .

Q O

Fără să pară, la prima vedere, de o însemnătate deosebită, curţile sau incintele publi­
ce prezintă în evoluţia lor o serie de relaţii şi de corespondenţe semnificative cu piaţa. Incinte
structurale urbane, ele constituie enclave, goluri în textura densă a construcţiilor oraşului
şi sînt utilizate ca spaţii publice pentru pietoni. Degajate de circulaţia vehiculară, aceste curţi
oferă o mai bună folosire a construcţiilor adiacente, o protecţie eficace împotriva zgomotului
şi o atmosferă proprie de bună calitate.
Curţile britanice de justiţie — cele patru mari Inns of Court din Londra, în care se
pregătesc studenţii în drept pentru magistratură — cuprind, între construcţii, spaţii pe plan
patrulater în care nu intră vehicule decît în ocazii excepţionale. Situate în zona centrală din
City, aceste ansambluri tradiţionale — Midie Temple Lane, Temple Inn, Lincoln’s Inn şi Gray
Inn— care au în alcătuirea lor monumente din secolele XII-XVI şi plantaţii bine îngrijite,
au servit ca model celebrelor colegii, structurate pe tipul curţilor, la Cambridge şi la Oxford.
Din ele derivă şi unele scuaruri rezidenţiale care au devenit cu timpul mici parcuri cochete
şi zone de linişte pentru localnici.
în civilizaţia islamică, din Agra şi Samarkand, la Tlemcen şi Cordoba, sînt caracteristice
curţile moscheilor şi ale hanurilor, care corespund în mare măsură pieţelor publice, atît ca
dimensiuni şi aspect, cît şi prin unele funcţiuni pe care le îndeplinesc.

or —r vtt t>-ti-r-fl--n-ti—
t

Marile moschei din Bagdad — Irak, şi Kairuan —

Tunis, hanul lui Evdir din Antalya şi Moscheea Ibn-
Tulun, Cairo — Egipt cu marile lor incinte.

53
 Hanul lui Evdir din Antalay este înconjurat de porticuri adînci, propice pentru întîlniri,
odihnă şi schimburi. Moscheea Ibn-Tulun, înalţetă în secolul al IX-lea la Ctiro şi care ocupă
un pătrat cu latura de 162 m, are o curte care măsoară, pe fiecare latură, 92 m, o adevărată
piaţă publică urbană, de o simplitate monumentală. Şi marea moschee din Kairuan-Tunis, din
anul 836, al cărui plan se înscrie într-un dreptunghi ce răspunde exact numărului de aur,
are ca dominantă curtea mărginită pe două laturi de porticuri cu cîte două rînduri de coloane.
Nu lipsesc fîntîni şi mici edicule, într-un decor de arce din cărămidă, înalte şi uşor frînte,
care sprijină pe coloane din piatră98.
Organizate în jurul marilor curţi, cu săli şi galerii, moschei impunătoare, ca cea a lui
Scliman Magnificul sau a sultanului Bairbas", reprezintă elemente de ordine şi de orientare
în masa de construcţii care s-au dezvoltat adeseori la întîmplare, în unele oraşe ca Istambul
şi Cairo.
Un astfel de element ordonator faţă de vecinătăţi este, într-un alt spirit, marea curte-
grădină a ansamblului Palais Royal din Paris. Amenajarea cerută arhitectului Victor Louis de
către ducele de Chartres a condus, în 1784, la realizarea unui peristil continuu cu arcade
ca în Place des Vosges şi cu prăvălioare peste care se dezvoltă trei niveluri de locuinţe. Dotată
cu plantaţii bogate, cu fîntîni şi cu sculpturi, zona a devenit încă în acea epocă un centru
animat de comerţ şi de divertisment 10°.

Piaţa Reghistan din Samarkand-U.R.S.S. cu cele

trei medrese: 1 — Ulug Beg 1417—1420; 2 — Şir
Dor 1646 —1647 ; 3 — Tillia Kari 1659 — 1660 ; 4 —
piaţa pălărierilor.

Piaţa din Bursa — Turcia adună în jur hanuri şi

bazaruri, cu mari curţi interioare înconjurate de
porticuri;
1 — Fidan-Han ; 2 — Moscheea lui Orhan; 3 — Hanul
Koza ; 4 — Hanul Geyve ; 5 — băile populare Hamam
Bey ; 6 — bazarul acoperit Sipahiler Ciarşi ; 7 — Be-
desten — piaţa acoperită pentru produse de lux ; S —
Hanul Bey; 9 — baie ; 10 — Marea Moschee.
54
Incintele moscheii albastre din Istambul (Sultan Ahmet
Cărnii) sînt ale pietonilor ; lanţul de la intrarea în
prima curte, nu lasă călăreţul să treacă.

Masjid-i Djami, marea moschee din Isfahan, sec. IX —X .

55
(

Calităţile vechilor curţi sugerează folosirea acestor forme structurale pentru rezolvarea
unor noi grupări de locuinţe. La începutul secolului, Raymond Unwin, într-un studiu critic
— „Nothing gained by overcrowding” (îndesirea nu este rentabilă)— propune suprimarea
unora dintre străzile dese din aşezări muncitoreşti ale Marii Britanii şi transformarea lor în
curţi-grădini. Fără costuri suplimentare, s-ar obţine astfel o arie locuibilă echivalentă, într-o
situaţie evident îmbunătăţită, şi localnicii ar beneficia de un environment mai agreabil, cu
parcuri şi terenuri de joc, rezervate pînă atunci unor clase privilegiate101.

Maidan Şah din Isfahan-lran, ansamblul cu piaţă de

500x150 m împrejmuit cu porticuri ocupate de
prăvălii:
A — poarta marelui bazar ; B — piaţa ; C — palatul
celor 40 coloane ; D — palatul Ali-Kapu ; £ — Mos­
cheea Lotfalah ; F — Moscheea şahului Abbas.

Marea moschee a sultanului Bairbas, Cairo, 1269.

56
 Pasajele, galeriile şi pasarelele reprezintă forme ale spaţiilor urbane pietonale
de o mare varietate. Acoperite sau descoperite, ele stabilesc legătura între străzi şi pieţe,
la nivelul solului, deasupra acestuia sau dedesubt, strecurîndu-se modeste, ca Uliţa Sforii din
Braşov, care se apropie de curtea Bisericii Negre printre Vechi clădiri de locuit, sau oferind
un cadru somptuos sub înaltele bolţi de sticlă ale Galeriei Vittorio Emanuele II din Milano,
cu restaurante, cafenele şi librării luxoase şi care constituie în 1877, cînd este terminată, un
simbol al modernismului oraşului. Construită de G. Mengori, ea foloseşte ca pasaj între piaţa
domului şi piaţa Scala şi devine în scurt timp un loc tradiţional, nu numai pentru plimbare,
întîlniri şi cumpărături dar şi pentru organizarea unor manifestări memorabile. Emile Magne
aminteşte — în „ l’Esthétique des villes” , publicată în 1908 — despre cafeneaua Savini din
faimoasa galleria, care era locul de întîlnire, zilnică şi nocturnă, a poeţilor, pictorilor şi muzi­
cienilor futurişti, iar Boccioni pictează în 1910 o zbuciumată scenă revoluţionară al cărei cadru
este aceeaşi galerie 102.
Pasajele curente, atît de des întîlnite în aşezările medievale, sînt simple treceri funcţio­
nale, uneori pitoreşti, care evită ocolirea blocurilor sau a loturilor de case, ca pasajul deschis
Borsikăik din Tallin — U.R.S.S., care leagă între ele, din 1413, străzile Pikk şi L a i103. Adeseori,
ele au lărgimi variabile şi includ trepte, ganguri, sau arce de legătură între zidurile clădirilor
57
 Ideograme in spaţiu, pasajele din Sibiu leagă străzi
şi pieţe, pe trasee drepte sau în şicane, cu lărgimi
variabile, prevăzute cu trepte, sau acoperite în parte
■S.TR 1 3 DECEM&Rlfc STR VOFSÎTCR.ÎU5R STR. TIRNULUÎ cu bolţi.

care le mărginesc. La Sibiu, ca şi în cartiere vechi din Paris, aceste pasaje imprimi un anumit
dinamism suitei de locuri parcurse de pieton, prin contractarea şi dilatarea succesivă a spaţiu­ Interiorul galeriei de la Palais Royal (galerie d'Orléans),
lui. în preajma pieţei vechi din Praga ori la Braşov şi la Cluj, incinte şi curţi cu arhitectură Paris. Desen de A. Pugln
Stanford Anderson, On streets
agreabilă şi intimă se deschid prin astfel de treceri dintr-una într-alta, compunînd trasee izolate
de traficul rutier.
Uneori, pasaje suspendate la înălţime, în mijlocul cetăţii, înlesnesc retragerea de la un
palat la altul, prefigurînd pasarele moderne din zona gărilor şi a intersecţiilor aglomerate.
La Roma, o astfel de trecere, „coridorul pe arcade” , realizat în vremea papei Alexandru V
către 1410, leagă Vaticanul de Castelul S. Angelo, iar la Florenţa el porneşte de la palatul
Uffizi, de-a lungul cheiului, trece rîul Arno o dată cu Ponte Vecchio şi ajunge la Palatul
Pitti, după ce străbate o distanţă de peste 400 m.

Începînd cu primele decenii ale secolului al XlX-lea, se înmulţesc galeriile comerciale,

aceste pasaje acoperite, încadrate de prăvălii. Situate în zonele centrale ale marilor oraşe, ele
stabilesc o legătură generoasă între puncte de interes urban, oferind — sub luminatoare impo­
zante de metal şi sticlă — o promenadă atrăgătoare, la adăpost de ploaie şi de vînt.
La Londra sînt cunoscute galerii — pe care anglo-saxonii le numesc arcade — ca cea de
lîngă Haymarket, sau cea realizată de Nash şi Rempton în 1816—1818 lîngă opera regală, precum
şi prima galerie comercială, desenată de arhitectul Samuel Ware în 1819 şi care leagă Picca-
dilly cu grădinile Burlington. La Paris, marea galerie Vivienne, cu locuinţe la etaj şi care
se deschide către rue des Petits-Champs, capătă un caracter comercial începînd din 1823, sub
Directorat. Astfel de pasaje acoperite devin obişnuite şi în oraşele americane. Vechea galerie
58
Arcade la Londra; galerie-pasaj comercial, boltit şl
cu coloane.
din Providence, Rhode Island 101, este concepută cu prăvălii şi birouri, de arhitecţii J. C. Bucklin
Cleveland Arcade, proiectată de John Eisenmann şi
George H. Smith.
şi Russel Warren în 1928 iar The Cleveland Arcade, asemenea unui magazin universal cu
parter şi patru etaje deschise către holul central cu luminator, are o structură metalică uni­
tară şi datează din 1888—1890, anii în care se realizau Galeria maşinilor şi turnul Eiffel la expo­
ziţia universală din Paris.
Apreciind că asemenea galerii sînt un bun exemplu de construcţie funcţională, Mumford
consideră — cu un sfert de veac în urmă, cînd apărea lucrarea sa fundamentală „The City
in the History” (1961) — că ele nu s-au răspîndit totuşi pe măsura calităţilor lor şi că nu
sînt convertibile, deoarece satisfac într-un mod exclusiv destinaţia lor comercială. Realitatea
din ultimele decenii a confirmat aprecierile sale cu privire la calitate şi le-a depăşit pe cele
negative. Pasajele acoperite şi marile galerii care proliferează în mod neaşteptat în întreaga
lume capătă amploare şi se diversifică, păstrînd, în multe cazuri, o remarcabilă polivalenţă
şi mobilitate.

Un domeniu pietonal cu însuşiri variate şi frecvent reprezentat în istorie este constituit

de cheiuri. Cursurile de apă care străbat oraşul ca şi litoralul marin sau al marilor lacuri
sînt elemente de atracţie pentru citadin. Trecătorii întîrzie adeseori în aceste locuri de prome­
nadă, de contemplare şi de odihnă, amenajate cu gradene largi ca pe malurile Dunării la
Budapesta, cu scări şi cu rampe care coboară la nivelul apei pe cheiurile Senei în preajma insu­
lelor St. Louis şi de la Cité, ori cu bănci şi cu lampadare bogate, cu promontorii şi cu espla­
nade rezervate pietonilor la Londra, pe malurile Tamisei.
59
 Adevărate pieţe deschise către apă, cheiurile largi, pardosite cu dale de piatră şi de
marmură, primesc ambasadorii la Veneţia, pe riva degli Schiavoni; adăpostesc comerţul de
blănuri şi mai tîrziu tîrgul de dimineaţă la Helsinki, pe Norra Esplanaden şi Salutorga; cuprind,
în vechile aşezări de pe ţărmul Adriaticii, comerţul de lemn, piatră şi fructe la Split şi la Zadar,
sau piaţa de peşte la Trogir şi la Dubrovnik.
Un plan al Lisabonei — desenat în 1785, după ce cutremurul din 1755 distrusese o bună
parte din zona centrală— prevede legarea oraşului cu peisajul, deschizînd spre ocean marea
piaţă comercială şi o serie de cheiuri diferenţiate lo5. Iar W . R. Lethabi, promotorul proiectu­
lui arcul de aur, analizează zona riverană din curbura Tamisei, cuprinsă între catedralele Sf.
Paul şi Westminster, apreciază perspectivele spectaculoase care se deschid către fluviu şi
propune ca întregul arc să fie rezervat pietonilor şi implicit interzis Vehiculelor106.
Zone pietonale caracteristice se desfăşoară pe cheiurile pariziene rezervate anticarilor
I sau vînzătorilor de păsări şi de flori, ori pe cheiurile monumentale ale Nevei în Leningrad
şi pe cele care adăpostesc spectacole populare şi apusuri de soare la Roma sau la Florenţa
şi care împrumută numele rîului: Lungotevere sau Lungarno.

Promenadă şi locuri de odihnă pe platforma de jos a

cheiurilor pariziene.

Anticari pe cheiurile Senei.

60
 Cadrul arhitectural contribuie la personalizarea cheiurilor pietonale din lungul canalelor
la Bruges, Amsterdam şi Copenhaga, cu oglindirea vechilor case colorate care le mărginesc,
după cum peisajul natural intervine cu vigoare în cazul promenadelor de pe malurile lacului
Leman, la Geneva şi la Lausanne. Trecătorii pot să coboare pe cheiurile joase din porturile
cu mici ambarcaţii, înviorate de mişcarea şi de culorile acestora. Sau îşi pot continua tradi­
ţionalele promenade pe diguri şi pe acele pasarele care avansează în mare şi care sînt concepute
în mod special pentru astfel de plimbări, la Mamaia ori la Sopot, staţiunea poloneză de pe
I malul mării Baltice.
Accente importante în peisajul urban sînt podurile rezervate pietonilor, care prelungesc
drumul cheiurilor şi conţin elemente specifice, străine circulaţiei vehiculelor. Podul de piatră
care dă numele localităţii Mostar din Jugoslavia trece Neretva cu un singur arc de 28 m
lungime şi cu o înălţime de 28 m. Construit cu patru secole în urmă, el are rampe repezi
deasupra torentului. Şi podurile arcuite de pe canalele veneţiene au rampe şi trepte. Cel mai
mare dintre ele, Ponte Rialto, totdeauna aglomerat, datează din 1592 şi este constituit din-
tr-un arc de 48 m lungime şi 7,5 m lăţime, parcurs de trei rînduri de scări; rîndul median
este flancat de prăvălioare iar cele două de lîngă parapete oferă privelişti spre Canal Grande.
De mare faimă se bucură şi Ponte Vecchio din Florenţa. Pod drept cu trei arcade, construit
în 1345, el este mărginit de două rînduri de mici prăvălii de bijutieri, care au în spatele lor
ateliere susţinute cu console de lemn deasupra rîului. Zona din mijlocul podului, degajată
ca un scuar — care este amenajat şi cu o statuie a lui Benvenuto Cellini — lasă privirea liberă
spre cheiuri şi spre dealurile înconjurătoare.
Astfel de poduri şi cheiuri au intrat în tradiţia locului. Ele îşi păstrează sau chiar îşi accen­
tuează caracterul pietonal. Unele dintre acestea însă încep să fie acaparate de traficul auto,
ca în portul vechi din Marsilia, sau pe cheiurile Elbei la Hamburg ori pe malul de vest al
Cambridge, Pod pe riul Cam.
Rhinului la Koln. La Amsterdam, canalele largi de 27-—30 m sînt separate de imobile prin
alei pavate şi plantate cu arbori care, o dată cu dezvoltarea circulaţiei vehiculare, au devenit
parcaje interminabile
Parcurile şi grădinile publice orăşeneşti transmit o experienţă îndelung acumu­
lată şi deosebit de utilă pentru alcătuirea unor noi spaţii pietonale urbane. Arta compu­
nerii grădinilor reflectă un raport echilibrat care a reuşit să se stabilească între om şi
natură, între aspiraţiile umane şi unele trăsături negative ale urbei: atmosferă agitată,
zgomot şi praf, aglomeraţie de oameni şi de clădiri. în opoziţie cu factorii poluanţi, arborii şi

La Constanţa, cheiul de pe ţărmul Mării Negre se

prelungeşte în zona-parc.
61
oglinzile de apă care domină în compunerea parcurilor determină un microclimat tonic, de
destindere, totdeauna apreciat, şi care a condus la cizelarea continuă a peisajului creat de
om în interiorul oraşului.
Tradiţiile grădinarilor persani creează Isfahanul, un oraş al grădinilor în mijlocul deşertu­
lui. Spiritul islamic se manifestă şi în compoziţia delicată a curţilor palatului Alhambra din
Granada. Uneori, ca la Caşmir în India, palatele imperiale cuprind grădini deschise publicului,
în care apa se desfăşoară în bazine, fîntîni şi cascade ordonate pe axe lungi.
în parcurile Chinei hotarele sînt ascunse într-un peisaj infinit. Stînci şi dealuri sau munţi
care reprezintă forţa stimulatoare yang se compun cu lucii de apă care sugerează puterea
liniştitoare yin. Principiile artei peisagiste chineze sînt stilizate în sugestiva grădină japoneză,
Ryoan-Ji, Japonia, Grădina Zen, un cadru de contem­
cu nisip greblat şi cu stînci, care nu este străbătută de pieton ci contemplată de pe margi­ plare. Diagramă
nile sale. Meticulozitatea şi simbolul apar şi în parcul japonez cu dealuri şi păduri minuscule,
cu insule accesibile pe dale de piatră care par presărate la întîmplare.
în Grecia, preocuparea de accentuare a peisajului se face înăuntrul peisajului. Programe
diferite'— sanctuare, teatru, stadion'— sînt amplasate la Delphi într-o succesiune^ firească,
strîns legate de munte, de arbori şi alei, înscriindu-se uimitor în spiritul locului. în lumea
romană grădinile devin o exteriorizare a arhitecturii, ca la vila Tivoli a împăratului Adrian.
Şi după marile curţi mănăstireşti ale evului mediu, cu fîntîni, pergole şi straturi plantate la
adăpostul arcadelor, Renaşterea italiană foloseşte, în organizarea grădinilor, geometria şi
proporţiile matematice inspirate din vechile monumente. în grădinile Boboli ale palatului
Pitti din Florenţa, elemente din Renaştere se suprapun cu cele ale Manierismului şi Barocului:
amfiteatrul mărginit de nişe cu sculpturi, covoare de gazon şi balustrade de arbuşti, rampe,
grote şi stînci, obelisc egipţian şi statui antice. Primit la început într-un spaţiu larg, monu­
mental, pietonul este invitat în continuare pe scări sau pe alei sinuoase care urcă, ascunse
de vegetaţia bogată, spre chioşcuri şi spre terase deschise, cu vederi panoramice asupra oraşului.

Parc în Touraine, Franţa, în preajma palatului lui

Richelieu. Le Mercier, Le Notre. Sec. XVII

în ţările din apusul Europei secolelor XVI şi XVII, se accentuează organizarea riguroasă
a parcurilor, cu scări, fîntîni şi grupuri sculpturale, cu o suită de compartimente delimitate
de garduri vii tăiate cu precizie, care forţează perspectivele, creează iluzii optice şi introduc
elemente-surpriză.
Raţionalismul secolului al XVII-lea constituie un suport sigur pentru clasicism. Marile
parcuri înfăţişează acum compoziţii geometrice în care axe lungi sînt marcate de esplanade
cu scări, cascade şi sculpturi străjuite de pereţi vegetali. Ele se păstrează în patrimoniul de
azi la palatul Belvedere din Viena, la Potsdam şi la Tuilleries. Contrastînd cu acestea, parcu­
rile din Marea Britanie sînt mai apropiate de natură, cu marile lor peluze de gazon şi cu pilcuri
de arbori printre care pietonul nu este dirijat — ca în grădinile italiene şi franceze — ci se
plimbă nestingherit, asemenea oaspetelui într-o casă engleză.
62
 în 1889, Camillo Sitte publică la Viena lucrarea sa cu privire la arta construirii oraşelor
în care luptă împotriva soluţiilor urbane supraumane şi susţine un environment care să fie
la scara omului şi a arborilor.
Sub influenţa călătoriilor şi a literaturii pătrund tot mai multe elemente romantice în
importantele acţiuni peisagiste ale secolului al XlX-lea. Pe Champs Elysées, înainte de instau­
rarea traficului intens al vehiculelor, domină o atmosferă caracteristică parcurilor. Pe vechile
fortificaţii ale Vienei se amenajează marele inel al bulevardelor plantate107. Principiile promo­
vate de Rempton — care întrepătrund clasicismul cu romantismul— sînt aplicate în Regent’s
Park şi în St. James Park din zona centrală a Londrei. La Paris se amenajează Bois de Boulogne,
veche pădure de stejari, legată de piaţa Etoile cu o mare arteră carosabilă, mărginită de două
alei de cîte 12 m lăţime fiecare, una pentru pietoni şi cealaltă pentru călăreţi. Printre locurile
de atracţie ale parcului este renumită acea allée de Longchamp, iungă de 3 km, foarte frecven­
tată de lumea elegantă în dimineţile de primăvară los. La New York se organizează Parcul
Central, cu arbori seculari şi lacuri şi nesfîrşite peluze, deschizîndu-se ca o oază dreptunghiu­
lară de 340 hectare în masa zgîrie norilor şi a străzilor canal.
Cu timpul, pătrund în parcurile marilor oraşe, ca la Viena, Copenhaga şi Stockholm, tot
mai multe dotări pentru distracţii, cu instalaţii zgomotoase care pot, în funcţie de amploarea lor,
să îmbogăţească profilul sau să schimbe caracterul unor zone de promenadă şi de odihnă.
Secolul al XlX-lea este martorul realizării unor parcuri din ţara noastră cu numeroase
trăsături de calitate, care s-au integrat în mod diferenţiat în structura oraşelor.
Şirul de parcuri din lungul canalului Bega, la Timişoara, stabileşte legături pietonale
funcţionale şi agreabile între pieţe şi cartiere de locuit, integrînd locuri de odihnă şi de
agrement. La laşi şi la Bucureşti, adevărate zone-parc se desfăşoară pe Copou sau de-a lungul
şoselei Kiseleff. Parcul din Craiova, organizat după planurile lui Redont din 1898, sau grădina
Cişmigiu a cărei amenajare este începută de Mayer în 1840, au devenit tradiţionale, cu arborii
şi cu lacurile lor, cu numeroase spaţii pentru pietoni: esplanade, alei, rotonde, belvedere,
poduri şi punţi, pergole, chioşcuri, locuri de odihnă pentru vîrstnici, terenuri de joc pentru
copii l0°.

O dată cu cercetarea spaţiilor pietonale de altădată, pot fi luate în considerare şi unele

preocupări care priveau reducerea sau interzicerea circulaţiei vehiculelor pentru a face
loc pietonilor.
Cu aproape două milenii în urmă, afluenţa carelor pe străzile Romei — care aveau lăţimi
de circa 5 m — îl determină pe Julius Cezar să interzică, printr-o decizie, circulaţia vehiculelor
în timpul zilei, împiedicînd deci locuitorii să doarmă în linişte noaptea, după cum se plînge
mai tîrziu poetul Juvenall08. Interdicţia stabilită de Cezar este generalizată mai tîrziu de Clau-
dius pentru oraşele din peninsulă şi apoi de Marc Aureliu pentru toate oraşele imperiului.
Adrian, la rîndul său, limitează numărul şi greutatea vehiculelor autorizate să intre ziuaîn cetate.
în perioada Renaşterii, LeonardodaVinci va recomanda ca, pentru evitarea aglomeraţiiilcr
la Milano, să fie afectate marile artere pentru circulaţia vehiculelor, în timp ce drumurile
mai înguste să fie folosite de pietoni.
Deoarece străzile vechilor oraşe nu corespundeau traficului intens de căruţe care produ­
ceau neplăceri locuitorilor, au existat proteste viguroase în secolul al XVI-lea: în Franţa, o
întîmpinare în parlament cerea ca circulaţia vehiculelor să fie interzisă, iar în Anglia s-a între­
prins scoaterea pavajelor de pe unele străzi pe care circulau căruţele fabricanţilor de bere 110.
Asemenea măsuri, propuneri şi intervenţii relevă că traficul vehiculelor, corelat cu inte­
resul pietonilor şi cu spaţiile rezervate lor, au constituit întotdeauna o problemă urbană dintre
cele mai dificile. Importanţa sa nu a diminuat în ultima vreme şi nu trebuie să fie, în conse­
cinţă, neglijată.
încercări izbutite au reuşit să contureze un cadru adecvat pietonilor, în multe oraşe ale
lumii. Analiza atentă a numeroaselor modele ale trecutului relevă trăsături pozitive, care pot
fi de folos pentru organizarea unor noi spaţii pietonale de care oraşele şi oamenii au în conti­
nuare nevoie.
3. EXPERIMENTE Şl SOLUŢII ACTUALE

Metropola secolului al XX-lea este copleşită de utilaje care s-au transformat cu timpul
din simple instrumente în factori ostili. Supremaţia unor astfel de elemente care trebuiau să
rămînă subordonate omului şi o oarecare răsturnare de scară au pus pietonul într-o stare de
inferioritate şi l-au îndepărtat din spaţii care îi aparţineau. înteţirea, adeseori haotică, a trafi­
cului vehiculai-, acapararea teritoriului de către drumuri şi parcaje, pătrunderea poluantă
în zone centrale şi în cartiere aşa-zise rezidenţiale au diminuat calitatea mediului urban.
Ca o reacţie firească faţă de această stare de lucruri, s-au întreprins în ultima vreme şi
continuă să apară numeroase acţiuni pozitive în domeniul spaţiilor pietonale. Ele se înscriu
în orientările largi ale arhitecturii şi urbanismului contemporan, care încearcă să depăşească
limitele unui funcţionalism strict, îndreptîndu-şi atenţia către domenii care privesc în egală
măsură omul şi societatea umană.
în acest sens a început să se impună — mai ales în a doua jumătate a secolului nostru
— un curent viguros pentru obţinerea unui cadru mai puţin invadat de maşini, fără poluare
şi fără numeroasele şi excesivele interdicţii puse pietonilor. Studii şi publicaţii, experimente
şi mari operaţii urbane se orientează în această direcţie.
Galerie comercială în cartierul Défense-Paris.

Incintă pietonală pe terasa complexului comercial,

care ocupă parterul ansamblului de locuinţe Garnl-
sonen-Stockholm.
64
 Căutările nu se referă, în mod deosebit, la descoperirea unor astfel de spaţii, care pot
fi găsite de fapt, cu multă vreme în urmă, în istoria cetăţii. Noua tendinţă, cu o trenă de
realizări precipitate, priveşte crearea sau amenajarea unor asemenea oaze ale pietonilor în
condiţiile de azi, în ţesătura urbană actuală. Se revitalizează astfel zone tradiţionale cu un
bogat patrimoniu arhitectural; se inserează în structura existentă noi centre şi artere comer­
ciale pentru pietoni. O dată cu edificarea unor oraşe şi cartiere satelit, ca aşezările engleze sau
scandinave, se concep sisteme pietonale noi. în majoritatea cazurilor, este accentuată perso­
nalitatea oraşului şi se păstrează scara umană, se obţine varietate şi o atmosferă specific urbană.
Se redă — în sfîrşit — pietonului certitudinea stăpînirii propriului său domeniu111.

R EC O N S ID E R A R E A V E C H IL O R SPAŢII P IE T O N A L E . Există importante

„Aşa e, trebuie să punem semne la fiecare pas, acţiuni care accentuează, în ultimele decenii, rostul pietonal al unor spaţii orăşeneşti
să ştii unde să te opreşti, în caz de ceva. Să nu de altădată. Pieţe şi străzi, incinte, porticuri şi pasaje, zone întregi din centrele istorice care
tot mergi înainte. Să nu te rătăceşti înainte” .
Marin Sorescu, lona au fost preluate treptat de circulaţia vehiculelor sînt puse din nou la dispoziţia pietonilor.

Piaţă veche din Grenoble, străzi de odinioară şi alei

cu un caracter semiprivat care stabilesc relaţii între
locuinţe şi spaţiul public urban, sînt cuprinse în
ultimii ani, în reţele pietonale.

65
 în zona Lipscani din Bucureşti, a început prima etapă
a amenajării, prin interzicerea accesului pentru vehicule
şi prin restaurarea unor clădiri din secolul trecut.
Astfel de intervenţii limitează traficul auto, se îngrijesc de redistribuirea unor funcţiuni, ame­
najează fronturile construite, întregesc plantaţiile regeneratoare şi echipamentul edilitar. Ele
beneficiază, desigur, de cadrul arhitectural existent în care se integrează, de spaţiile urbane
de calitate acumulate în dezvoltarea oraşelor, care îndreptăţesc acum orientarea unor aseme­
nea acţiuni. Programele de pietonizare urmăresc atît asanarea fondului construit şi a zone­
lor înconjurătoare, cît şi valorificarea întregului patrimoniu. Preocupări şi realizări care se
înscriu în acest domeniu, în ţara noastră şi în alte părţi ale lumii, merită să fie luate în con-
siderare.
Pe strada Lipscani din Bucureşti, ca şi pe străzile din vecinătate — Şelari, Smîrdan,
Covaci, Gabroveni — cu o veche tradiţie de zonă pietonală, ocrotită astăzi prin interzicerea ,,. . . acei Bucureşti . . . cu uliţele lor înadins întor­
parţială a circulaţiei auto, s-au obţinut unele rezultate de calitate prin restaurarea unor gru­ tocheate ca să spargă iarna crivăţul şi ca să înmoaie
vara arşiţa soarelui” .
puri de clădiri, în special a faţadelor caracteristice din secolul al XlX-lea. Animaţia urbană a Al Macedonski, Bucureştii tranda­
străzii Lipscani— fostă Uliţa Mare din Bucureştii de altădată — se datorează aglomeraţiei de firilor şi ai veseliei
66
 prăvălii şi tarabe dar şi rolului său de legătura principală între piaţa Sf. Gheorghe (vechiul
centru al oraşului) şi zona de bănci şi comerţ de lîngă cealaltă veche şi importantă arteră a
Capitalei: Calea Victoriei.112 Acest caracter de punte de legătură între două zone de interes
major este o trăsătură de luat în seamă în acţiunile de amenajare a unor astfel de străzi.
Pendularea continuă a fluxurilor de pietoni este determinată în mare măsură de polii
de atracţie de la capetele arterei — stradă, pod, pasaj, incintă — după cum o dovedesc exem­
ple consacrate.
La Verona, Via Mazzini, o stradă lungă şi îngustă, se desfăşoară animată, redată pietoni­
lor, între vechea şi pitoreasca Piazza Erbe, de fructe şi legume, şi marea piaţă Bra, care
cuprinde Arena antică, loc de adunare, concerte, spectacole şi tîrguri de mostre. Uliţa Mer­
cerie din Veneţia se strecoară neîncăpătoare, între piaţa San Marco şi podul Rialto, cu piaţa
în Rostock, R. D. Germană, axa zonei pietonale se de alimente din capătul său.
desfăşoară între vechea primărie şi Poarta Kropeiiner:
1 — primăria ; 2 — Stein Tor ; 3 — Kropeiiner Tor ;
4 — universitatea ; 5 — Marienkirche ; o — Am Zezen
Markt ; b — Kloster Hof. v

Aleea tradiţională Unter den Linden din Berlin —

Republica Democrată Germană, a redevenit o frec­
ventată promenadă pietonală:
1 — Brandenburger Tor, 1791, Langhaus: 2 — Biblio­
teca de Stat; 3 — Universitatea Humboldt; 4 — Mu­
zeul de istorie, 1706, Karl Friedrich Schinkel ; 5 —
Opera Comică ; 6 — Vechea bibliotecă, 1780; 7 —
Opera, 1743, Knobelsdorff. Secţiune şi plan.

Wilow Place, Brooklin Heights, New York, este

redată pietonilor în anumite zile ale săptămînii.
67
Zona pietonală centrală din Braşov urmează să
cuprindă, alături de strada Republicii, piaţa Sfatului,
curtea bisericii Negre şi unele străzi din vecinătate.
68
 La Braşov, strada Republicii, amenajată pentru pietoni, este una dintre cele mai vechi
artere de legătură între Piaţa Sfatului şi marea piaţă-esplanadă Gheorghe Gheorghiu-Dej,
cu importante edificii publice şi cu parcul central. Aici, trotuarele au fost desfiinţate prin par-
dosirea la un singur nivel a întregii străzi, cu pavele de bazalt şi cu dale de marmură albă,
iar lămpile suspendate au fost înlocuite cu felinare din fier forjat, montate pe faţadele clădi­
rilor. Această acţiune pozitivă poate fi îmbunătăţită în continuare, prin definitivarea decoraţiei
şi finisarea îngrijită a pardoselii, prin mobilarea străzii şi asanarea în adîncime a construcţii­
lor. Arhitecţii din Braşov studiază posibilităţile de extindere a zonei pietonale în străzile Ar­
mata Roşie şi Ciucaş, în curtea Bisericii Negre şi în Piaţa Sfatului, ocupată acum în întregime
de parcaje 113.
Strada Republicii, tradiţionalul corso din Oradea, a fost şi ea redată în întregime pieto­
nilor. După îndepărtarea circulaţiei de tramvai şi auto, s-a realizat un continuu paviment deco­
rativ prevăzut cu elemente de mobilier urban şi s-au amenajat faţadele clădirilor viu colo­
rate 114, ca în acţiuni similare de mare amploare din Weimar şi din Ehrfurt.
Se face tot mai înţeles faptul că un spaţiu pietonal nu înseamnă doar o stradă existentă
pe care se interzice tranzitul vehiculelor, ci un spaţiu organizat şi dotat, cu fronturi amenajate
corespunzător, cu mobilier urban şi plantaţii care participă la crearea ambientului, cu preocu­
pări pentru o bună folosire a terenului şi pentru eficienţa investiţiilor specifice. El trebuie să
fie conceput şi realizat în cadrul acţiunilor de sistematizare a zonei şi a întregului oraş, în
baza unor studii cu investigaţii, relevee, anchete, analize de relaţii etc. în funcţie de poziţia
sa, de cadrul urban în care se află, de caracterul zonei şi al intervenţiei (amenajare, restructu­
rare sau întregire urbană) acest spaţiu pietonal ia diferite forme. El devine stradă comercială
(cum ar putea fi, în Bucureşti, în viitorul apropiat, strada Smîrdan), trecere (ca prelungirea
Şelari între străzile Lipscani şi Băcani), pasaj descoperit — dar cu intrări adăpostite de clădiri
(ca pasajul Victoriei dintre Telefoane şi Institutul de Arhitectură), galerie (ca pasajele acoperite
Strada Matia din Cluj-Napoca, care porneşte din piaţa dintre Calea Victoriei şi Strada Eugen Carada), legătură largă între pieţe denivelate (ca zona
Unirii către casa lui Matei Corvin, este folosită cu atît de apreciată de la biserica Creţulescu, între strada 13 Decembrie şi Piaţa Sălii Palatului).
precădere de către pietoni.

Kărtnerstrasse-Viena a fost amenajată ca axă a unei

importante zone pietonale în centrul istoric al oraşului.
69
 La acestea se pot adăuga vechi porticuri, străzi cu arcade, lungi scări acoperite, cheiuri Concurs pentru amenajarea pieţei comerciale şi a
pieţei poştei din Schweinfurt — R. F. Germania,
fluviale sau maritime, folosite astăzi de pietoni în multe oraşe din ţara noastră. Caracteristice premiul 1, proiectul arhitectului Jakob.
şi pitoreşti, ele constituie puncte de atracţie cu un pregnant specific local. La Constanţa, Braşov,
Bistriţa, laşi, Oradea, Piatra Neamţ, Piteşti, Sibiu, Sighişoara, Sinaia, străzi tradiţionale şi
treceri pietonale cuprind adeseori importante monumente de arhitectură şi artă plastică,
arbori seculari şi privelişti panoramice115.
Centrele istorice şi zonele centrale orăşeneşti se pretează în mod deosebit la amena­
jarea unor spaţii pietonale organizate în adevărate reţele şi sisteme, deoarece întrunesc sufi­
ciente condiţii adecvate: străzi înguste mai greu de adaptat pentru trafic auto, numeroase
puncte de interes şi de aglomeraţie pietonală, fronturi arhitecturale interesante şi o supra­
punere de programe şi funcţiuni (tranzit pietonai, comerţ, cultură, destindere, informaţii,
turism). în astfel de condiţii au fost amenajate multe spaţii publice pietonale în centrele oraşe­ Trotuar cu portic în Deva, intersecţie de străzi
lor europene şi nord-americane, ca şi în unele aşezări din Africa, Asia sau Australia. Cu toate pietonale la Braşov, pasajul Şelari-Băcani şi pietonai
dificultăţile întîmpinate în realizarea lor, rezultatele sînt pozitive şi depăşesc, în cele mai lărgit în carosabil pe calea Victoriei —Bucureşti.

70
multe cazuri, aşteptările. Populaţia este atrasă, frecvenţa la spectacole şi la alimentaţia publică
este mai mare, cifra de afaceri comerciale creşte, deşi cumpărătorii parcurg o distanţă mai
lungă pînă la automobil.

,■•*- — - -

Noi amenajări pietonale sînt programate în zona

Moro/s-Paris.

,m rrrr

Paris. Piaţa St. Sulpice şi grădina Tuilleries.

72
 La Paris se amplifică numărul străzilor amenajate în zona de vest a centrului Pompidou
şi prosperă galeriile comerciale organizate încă de la sfîrşitul secolului al XVIII-lea şi în prima
jumătate a secolului al XlX-lea 11G. în Stockholm, Strada Drottninggatan, preluată de pietoni
pe o bună parte din lungimea ei, leagă vechiul nucleu al oraşului — Gamla Stan — de pe insulă,
de noul centru Sergels Torg din faţa casei de cultură şi a marilor magazine117. Iar la Viena,
Kărtnerstrasse care stabileşte legătura între piaţa domului S. Ştefan şi clădirea Operei situată
pe Ring, a fost redată pietonilor prin lucrări care pun în evidenţă farmecul specific al vechilor
clădiri cu vitrinele lor atrăgătoare, îmbogăţesc zestrea de mobilier urban şi fac din această
stradă elementul central al unei întregi zone pietonale.
în Republica Federală Germania, după amenajarea nucleului istoric din München, dat
în funcţie cu prilejul Olimpiadei din 1972, ca şi a centrelor din Hamburg, Köln, Stuttgart,
Mainz, s-a lansat în 1978 acţiunea „fiecare oraş cu zona sa pietonală” , în cadrul căreia au început
să se realizeze numeroase lucrări din cele 450 de astfel de zone prevăzute118. Majoritatea
se găsesc în centrul istoric, cuprinzînd trasee tradiţionale de circulaţie pietonală, care leagă
între ele pieţe şi monumente reprezentative ale oraşului.

Marile zone pietonale sînt delimitate uneori de un inel de circulaţie vehiculară majoră,
care preia accesele auto din exterior. El are contact cu linii principale de transport în comun
şi cu parcaje de mare capacitate, cum se întîmplă la Naumburg, Leipzig şi Rostock, în Repu­
blica Democrată Germană. în asemenea cazuri, drumurile carosabile care se desprind din
artera de degajare şi pătrund în interiorul zonei sînt şicanate sau înfundate şi nu permit
o circulaţie fluentă, de traversare. Ele servesc mai ales pentru aprovizionare, pentru acces
la locuinţe şi la unele instituţii, ori pentru intervenţii (pompieri, salubritate, poliţie, salvare).

Scuar lîngă l’Hotel de Viile ; lungul portic al străzii

RIvoii ; Place des Vosges — Paris.

Propunere pentru un scuar pletonal într-un vechi

centru urban; Gordon Cullen, Townscape studles.
73
I

Alteori, zona centrală se găseşte în relaţie strînsă cu o reţea de străzi cu sens unic, legată
de terenurile de parcare, situate la mai puţin de 300 m de punctele de interes.
 Uni dintre străzile pietonale ale magazinului Universal
G UN-Moscova, 1890-1893.

în cele mai multe cazuri, acţiunile complexe prin care se redă pietonilor nucleul istoric
al unor localităţi, subliniază faptul că oraşul de ieri poate deveni centrul oraşului de azi. Că
străzile şi pieţele de altădată sînt elemente centrale în viaţa socială a aşezării actuale. Mai Pasajul Vilacrosse — Bucureşti.
mulţi pietoni şi mai multe maşini în cadrul limitat al vechiului oraş impun rezolvări noi pentru
reţeaua de străzi din zona centrală. Realizările din ultimele decenii în acest domeniu arată
că o cale corectă pentru clarificarea unor asemenea situaţii, se îndreaptă către amenajarea
unor spaţii în care vehiculele se retrag şi pietonii au întîietate, piaţa devine iarăşi propice
pentru adunări populare; cafenelele, muzica şi artele plastice îşi găsesc loc în scuaruri şi sub
porticuri, turiştii participă la spectacolul străzii tradiţionale.
Concurs pentru amenajarea pieţei comerciale din
Basel, Elveţia, arh. E. şi B. Stocker-Mergenthaler,
S. Eigenheer Bosch :
1 — primăria; 2 — fîntînă; 3 — amfiteatru; 4 — co­
loane ; 5 — bazine.

Date analitice şi rezultate ale unor anchete cuprinse într-un studiu recent de Andră,
Klinker, Lehmann — care prezintă exemple din zone centrale pietonale realizate în ultimii
30 de ani în 20 de oraşe din Republica Democrată Germană— demonstrează complexitatea
intervenţiilor necesare, varietatea de forme şi dimensiuni a acestor zone, diferenţierea spaţii­
lor care le compun, frecvenţa monumentelor, numărul mare de pietoni care le parcurg119.
Concurs pentru amenajarea pieţei comerciale din
Basel, Elveţia, arh. E. şi B. Stocker-Mergenthaler,
S. Eigenheer Bosch :
1 — primăria; 2 — fîntînă; 3 — amfiteatru; 4 — co­
loane ; 5 — bazine.

Date analitice şi rezultate ale unor anchete cuprinse într-un studiu recent de Andră,
Klinker, Lehmann— care prezintă exemple din zone centrale pietonale realizate în ultimii
30 de ani în 20 de oraşe din Republica Democrată Germană— demonstrează complexitatea
intervenţiilor necesare, varietatea de forme şi dimensiuni a acestor zone, diferenţierea spaţii­
lor care le compun, frecvenţa monumentelor, numărul mare de pietoni care le parcurg119.
 Piaţa teatrului vechi din Bratislava şi străzi din
preajma sa.

In zona centrală din Leipzig, delimitată de inelul de

trafic auto, domină spaţiile pietonale cu pieţe şi cu
edificii reprezentative:
1 — Universitatea ; 2 — sala de concert Gewand­
haus ; 3 — opera ; 4 — vechea primărie ; 5 — vechea
bursă de comerţ ; 6 — Thomaskirche ; 7 — Nicolai­
I li! kirche ; 8 — pasajul Mădler ; 9 — pasajul Königshaus ;
I
10 — gara ; a — Sachsenplatz; b — Nashmarkt; c —
Karl Marx Platz ; p — parcaje.
O dată cu amenajarea pentru pietoni a spaţiului urban constituit în secolele trecute,
sînt puse în valoare opere originale, ansambluri culturale coerente, localităţi întregi care
aduc mărturia unor civilizaţii şi a unor evoluţii revelatoare120. Clădiri vechi şi complexe în­
tregi sînt revitalizate prin afectarea unor funcţiuni care să nu le altereze substanţa. Edificii
noi sînt integrate în cadrul arhitectural existent.
Cînd structurile particulare ale aşezărilor urbane şi edificiile vremurilor trecute, cu
trăsăturile lor personale, sînt considerate de proiectanţii şi de edilii de astăzi ca părţi com­
ponente ale viitorului întreg, ele contribuie în mod cert la calitatea ansamblului. Nu numai
prin prezenţa lor, care aduce varietate şi materializează memoria colectivă, dar mai ales prin
dialogul util pe care îl pot stabili cu noile creaţii de arhitectură contemporană. Ele sugerează
sau determină — în cazurile fericite — căi inedite pentru o creştere organică a ansamblurilor
centrale.

Eliminarea progresivă a circulaţiei vehiculelor şi recuperarea unor vechi spaţii urbane

în folosul pietonilor se corelează în tot mai mare măsură cu valorificarea fondului construit
şi cu înviorarea activităţilor social-economice. Viaţa urbană, cu forme specifice de cultură,
comerţ şi recreaţie, revine în centre şi în cartiere care începuseră să fie părăsite de populaţie.
O serie de realizări care oglindesc această situaţie sînt prezente în Expoziţia Patrimoniului
! arhitectural, organizată la Amsterdam în 1975, ca şi în lucrarea cu aceeaşi temă, publicată la
Liège în 1977 prin grija Ministerului Culturii din Fraţa şi a Consiliului Europei121.
Piaţa principală din Madrid a fost recuperată pentru pietoni, după ce s-a oprit accesul
auto şi s-au realizat parcaje subterane. La Antwerpen în Belgia şi la Antalya 'în Turcia,
străduţe pitoreşti, fără vehicule, înlesnesc vizitarea unor vestigii istorice. La Rouen, odată
cu lucrările de restaurare, se amplifică zona pietonală de lîngă rue du Gros Horloge. O acţiune
de reanimare a vechiului centru urban a avut loc la Faro în Portugalia prin crearea unei
78
 „Lumi erau fiece stradă . .
* Evgheni Evtuşenko, Dulce ţinut al
poamelor

Pieţe şi străzi din centrul istoric sînt cuprinse într-o

reţea pietonală la Gotha în R. D. Germană:
Vedere din turnul bisericii Margarethe; Plan:
1 — primăria: 2 — Margarethenkirche ; 3 — Palatul
Friedenstein ; o — Hauptmarkt; b — Neum arkt;
c — Arnoldiplâtz; p — parcaje.

b
cww
3 H
1 / a •J /'

79
zone pietonale care concentrează o mare parte a echipamentului social din localitate. Şi la
Poole în Marea Britanie, în cadrul unui program de restaurare şi revitalizare a centrului
istoric, o nouă zonă pietonală leagă vechea primărie de un nou complex construit de munici­
palitate, iar noile locuinţe de pe Thames Street sînt prevăzute cu pasaje pe sub etajul 1,
care prelungesc căile pietonale caracteristice din zonă.

Situaţii caracteristice şi de-a dreptul spectaculoase — care şi-au dovedit eficienţa social-
economică printr-o folosire mai îndelungată — se găsesc în acele centre istorice care au fost
redate în întregime pietonilor, ca la Split şi la Dubrovnik în Jugoslavla.

Centrul Splitului, un oraş cu peste 120000 locuitori, se află adăpostit în incinta grandiosu­
lui palatal lui Diocletian, edificat în primii ani ai secolului al IV-Iea, pe coasta Dalmaţiei. Struc­
tura castrului roman este sugerată de drumurile întretăiate la unghi drept, cu cele patru porţi
deschise în ziduri robuste, care cuprind laolaltă o elegantă colonadă în piaţa principală, aparta­
mente imperiale, mauzoleu şi temple. în secolele următoare, locuinţe şi turnuri de piatră
conturează noi uliţe şi scuaruri medievale. Alături de sfincşi din granit aduşi din Egipt stau
opere de artă ale meşterilor croaţi şi lucrări monumentale ale sculptorului Mestrovic. Acest Palatul lui Diocleţian de ieri este astăzi centrul
ansamblu omogen şi pitoresc — impresionant cadru arhitectural — este animat de forfota pietonal, plin de animaţie, al oraşului Split-Jugoslavia.
Vedere din piaţa peristilului. Planul iniţial, secolul
pietonilor. Localnicii şi turiştii frecventează aici piaţa alimentară, cafenele şi expoziţii, specta­ Iii —IV. Planul actual cu străzile rezervate pietonilor
cole de teatru, operă şi balet. Edificii publice care se adaugă în afara zidurilor palatului, deter­ în incinta palatului şi în vecinătatea sa:
mină extinderea continuă a acestei zone pietonale. 1 — Mauzoleul lui Diocleţian ; 2 — Templul lui
Jupiter ; 3 — peristilul ; 4 — vestibulul; 5, 6, 7 —
Poarta de aur, de argint, de fier ; 8 — intrarea în
Oraşul Dubrovnik îşi adună, la rîndul său, cei 30 000 locuitori în jurul cetăţii medievale subsolul palatului; 9, 10, 1 1 — turnuri de co lţ;
de pe ţărmul abrupt al Adriaticei. Zidurile şi turnurile înălţate pe stînci învăluiesc un tezaur 12, 13, 14, 15, 16, 17 — palate din secolele X V —XVII.

80
 de monumente în vechea cetate-republică. Toate construcţiile — locuinţe, palate, mănăstiri
şi biserici — sînt din piatră şi marmură, ca şi pavajul pieţelor şi al străzilor. întreaga cetate,
care constituie centrul animat al localităţii, este în stăpînirea pietonilor. Ei se adună la sfat
pe treptele palatului Sponza din secolul al XVI-lea sau ale palatului Rectorilor, edificat în seco­
lul al XV-lea de arhitectul florentin Michelozzo. Sau trec pe lustruita pardoseală de marmură
a străzii principale, denumită de localnici placa. Ori urcă nenumăratele trepte ale străzilor
care pornesc din zona centrală către margini. Trecătorii se opresc în faţa palatului municipal,
de-a lungul prăvăliilor sau pe cheiurile deschise către mare, lîngă portul ascuns şi în piaţa
de peşte. Şi mulţi dintre ei îşi fac, spre seară, nesfîrşita plimbare pe zidurile cetăţii, acest
superb exemplu de drum pietonal, degajat la înălţime, cu perspective largi către peisajul
unitar din afară şi cu suita de imagini care se succed dinamic deasupra aşezării.
Pentru buna funcţionare a ansamblului, s-au realizat, dincolo de ziduri, drumuri largi
carosabile şi parcajele necesare. Accesul vehiculelor de serviciu este îngăduit în interior doar
în zile şi ore anumite, respectate cu stricteţe. Afluenţa turiştilor înviorează întreaga zonă şi
aduce beneficii importante oraşului. Circulaţia fluentă a pietonilor este determinată de schema
clară a străzilor şi pieţelor ca şi de distribuţia echilibrată a centrelor şi zonelor de interes.
Se adaugă la acestea, în mod pozitiv, varietatea tipurilor şi formelor de spaţii pietonale precum
şi alternanţa lor continuă.

Astfel de trăsături, care capătă caracter de principii şi pot fi de folos în acţiuni de recon­
siderare a spaţiilor pietonale tradiţionale, se întîlnesc adeseori în centrul vechilor oraşe din
ţara noastră. Printre acestea se numără Sibiul şi Sighişoara, care cuprind nenumărate elemente
de calitate pentru compunerea unor trasee pietonale. Suite de pieţe denivelate, străzi cu
trepte şerpuind sub arcade de cărămidă, treceri succesive prin curţi şi prin scuaruri, pasaje
acoperite şi clădiri cu porticuri oferă momente arhitecturale pentru adevărate scenarii urbane.
La Sighişoara se adaugă neaşteptata scară acoperită, care conduce, cu cele 172 de trepte ale
sale, la piaţeta belvedere din faţa liceului. La Sibiu, trotuarele puternic denivelate sînt legate
de „Podul minciunilor” , de unde vederea îmbrăţişează „oraşul de jos” . Iar vechea esplanadă
din lungul fortificaţiilor cu ziduri şi turnuri, a devenit promenada oraşului, legată cu scări şi
Lisabona, Portugalia. Stradă în trepte, în zona veche cu alei de zona centrală, care aparţine pietonilor.
a oraşului.

Chartres — Piaţa catedralei şi stradă pietonală ame­

najată în ultimii ani.
81
 Reţele pietonale în centrul Istoric al unor oraşe din
R. D. Germană:

Erfurt: 1 — Dom ; 2 — Severikirche ; 3 — Anger­

museum ; 4 — Bartholomäusturm ; 5 — Wigbert­
kirche ; 6 — Ursulenkloster ; 7 — gara ; o — Marks­
trasse ; b — Hermann-Jahn Strasse ; c — Bahnhofstras­
se ; d — Neurwerkstrasse ; p — parcaje.

Naumburg : 1 — Wenzelklrche ; 2 — primăria ; 3 —

dom ; 4 — autogară; a — Piaţa domnului ; b — Piaţa
comercială; p — parcaje.

i
ij

82
Strada London din Norwich, Marea Britanie

83
 Spaţii pietonale din vechi centre orăşeneşti pun
în valoare case medievale la Praga sau palatul din
Bratislava, construţia metalică din 1919 a halei comer­
ciale în Piaţa Unirii şi arcadele de la Curtea Veche
din Bucureşti, elemente gotice ale catedralei din
Cluj-Napoca, un vechi scuar din Grenoble sau faţa­
dele florentine din piaţa Signoriei. Ele oferă adăpost
populaţiei şi folosesc raţional teritoriul urban.

Studii şi proiecte de organizare a centrelor istorice cuprind problemele pietonilor şi

propun rezolvări care ţin seama de caracterul unor oraşe ca Brăila, Curtea de Argeş, Rîmnicu
Vîlcea sau Tîrgu Secuiesc122.

într-o analiză a posibilităţilor de dezvoltare a centrului oraşului, se apreciază că în Bucu­

reşti ,,sînt necesare mai multe spaţii de preumbalare, afectate în exclusivitate pietonilor şi
mobilate conform pretenţiilor acestora; lipsesc locuri destinate contactelor directe, odihnei
şi contemplării, jocului şi lecturii; se cer înmulţite vestibulurile culturale, acele expoziţii
în aer liber care preced spectacolele . . . m ” Se iau în considerare posibilităţile de realizare
a unor „magistrale pietonale în conglomeratul central delimitat de calea Victoriei, dublura
axei N-S, piaţa Romană şi piaţa Unirii” 124. Se propune, introducerea unor interdicţii pentru
circulaţia auto în piaţa Amzei sau pe străzile Academiei şi Bărăţiei” 12S.

Preocupări similare se întîlnesc şi în mari metropole ca New York şi Tokio, unde se

iau măsuri pentru a reda pietonilor unele străzi din zona centrală, cel puţin pentru unele
perioade. Astfel de intervenţii reprezintă desigur doar un început a! acţiunilor mai largi de
amenajare complexă a unor sisteme pietonale integrate în structura oraşelor. Dar şi această
primă treaptă furnizează date interesante pentru cercetător. La 19 aprilie 1971 s-a suspendat
— în mod experimental— circulaţia vehiculelor pe Madison Avenue în Manhattan. Foto­
grafiile vremii arată strada plină de pietoni. La sfîrşitul celei de a doua săptămîni a experimen-
84
 ţiului, afluenţa pietonilor a rămas la fel de intensă, fără să se observe vreo reducere a fluxu­
lui de pietoni pe străzile paralele apropiate 12G. Se dovedeşte, o dată mai mult, atracţia exerci­
tată în oraş de astfel de zone pe care cetăţenii înţeleg să le reia în folosinţă. Ele oferă un
prilej în plus de coeziune urbană, de utilizare raţională a fondului construit revitalizat, de
relaţii ale populaţiei cu zestrea mai veche sau mai nouă a oraşului. Şi contribuie totodată
la rezolvarea circulaţiei pietonilor — această problemă vitală a oraşului — care ar trebui să
fie studiată cu prioritate, pentru a influenţa pozitiv, la rîndul ei, proiectarea reţelei de circu­
laţie auto şi de transporturi în comun.

85
 La Oradea, strada Republicii a trecut treptat în stă-
pînirea pietonilor. Intr-o etapă intermediară, tram­
vaiul era păstrat.

Strada pietonală din centrul vechiului oraş eite

folosită inedit în lunga iarnă canadiană.

Propuneri de organizare în Mohalla Molian din Lahore

Pakistan, cu o reţea de străzi pietonale

Turişti la Fontana di Trevi, Roma.

86
„Atriumul — o curte care umanizează — este peste A T R IU M Şl G A L E R II — P IE T O N I ÎN C L Ă D IR I P U B L IC E . Conjugată cu
tot. O veche formulă arhitecturală ajunge la o nouă înmulţirea populaţiei şi a vehiculelor, urbanizarea a determinat în secolul nostru încercări
popularitate".
Andy Leon Harnel noi şi variate de soluţionare a conflictelor pieton-auto. Alături de acţiuni de reconsiderare
a vechilor spaţii pietonale — care cuprind, la rîndul lor, amenajări şi modernizări— se reali­
zează într-o măsură tot mai mare forme noi de spaţii urbane pentru pietoni. Ele preiau
adeseori prototipuri — cunoscute şi verificate în practică — pe care le duc mai departe adap-
tîndu-le programelor, condiţiilor tehnice şi vieţii urbane de astăzi.
Printre acestea se bucură în ultima vreme de o tot mai largă popularitate în rîndurile
publicului şi ale proiectanţilor, marile spaţii interioare: atriumul şi galeriile.
A triu m u l, curtea interioară a casei romane, a fost acoperit, în ţările cu un climat
mai aspru, şi a devenit holul casei engleze, acea sală centrală de folosinţă comună. în înţe­
lesul curent folosit în America, atriumul este cea mai importantă încăpere a clădirii, care
se dezvoltă de obicei pe mai multe niveluri127.
Marele hol înconjurat de galerii, realizat de Frank Lloyd Wright în Larkin Building,
1905, devine un element de compoziţie obişnuit în lucrările cu caracter public în anii ’60.
Centrul civic din Liverpool-Anglia, conceput în 1960 de arh. Colin St. John Wilson, se organi­
zează în jurul unui mare atrium, acoperit cu o structură metalică prevăzută cu luminator.
Accesul publicului la coridoarele etajate se face în mod spectaculos prin lifturi plasate în
zona centrală.
Ideea de atrium este reluată de arhitectul John Portman, în 1967, la hotelul Regency
Hyatt din Atlanta — Georgia. Spaţiul către care se deschid coridoarele celor 22 de etaje,
este agrementat cu plante şi parcurs de lifturi cu pereţi de sticlă transparentă.
în unele clădiri de birouri, cum este Fundaţia Ford, realizată în acelaşi an la New York,
de arhitecţii Kevin Roche şi John Dinkeloo, marea curte acoperită păstrează o atmosferă tem­
perată, cu plantele sale tropicale şi cu susurul apei, creînd o oază de linişte în tumultul circu­
laţiei Vehiculare din Manhattan. în alte edificii, atriumul devine un loc animat, ca o piaţă
publică în care lumea se adună să privească şi să cumpere, să hoinărească sau să asculte seara
un bun concert de muzică uşoară. Aşa se întîmplă la City Corp Center din New York, arhi­
tecţi Hugh Stubbins şi Emery Roth, 1977, sau la I.D.S. Center din Minneapolis 12S.
Centrul IDS Minneapolis, S.U.A., Philip Johnson
& John Burgee. Vedere din marele hol şi plan :
1 — hotel ; 2 — birouri ; 3 — turn de birouri ; 4 —
magazine ; 5 — pasarele care leagă supanta atriu-
mului cu blocurile vecine, peste cele patru străzi.

Centrul Health, Abu Dhabi, Emiratele Arabe Unite.

Plan şi schemă perspectivă.
87
 Blocul de birouri Lloyd’s, Londra, arh. Richard Rogers,
e conceput ca o casă cu atrium public. Plan etaj curent.
Secţiune.

Holuri şi galerii în magazinul universal din Milton

Keynes, nou oraş englez.

Atriumul reuşeşte întotdeauna să creeze o eliberare a spaţiului, care este uneori frag­
mentat cu excesivă economie în clădirile obişnuite; să ofere o privelişte controlată, un specta­
col arhitectural la care participă suita de circulaţii etajate. El poate să conducă la economii
de energie, în zone geografice cu un climat excesiv129.
In multe lucrări contemporane, atriumul continuă să se impună, după cum o dovedesc

Hol-atrium în şcoala de meserii din Pforzheim,

R. F. Germania, arh. Benish.
88
 o serie de edificii ca acelea realizate cu precădere pe continentul american sau, mai recent,
Galerii interioare şi exterioare stabilesc legături între în lumea arabă. în cazul proiectului întocmit de arhitectul Richard Rogers, pentru societatea
corpurile de birouri, laboratoare, cantină şi punctele Lloyd’s din Londra, autorul mărturiseşte că a urmărit să organizeze un spaţiu pietonal în
de circulaţie verticală, în complexul petrochimic cadrul aglomerat din centrul istoric al oraşului 130. Şi a reuşit într-adevăr să capteze interesul
Saga, Norvegia, arh. K. Astrup, R. Hellern, 1978.
Vizitatorilor sub bolta vitrată a marelui hol, înalt cît cele 14 niveluri ale clădirii, care păs­
trează toate atributele unui scuar public urban.
Elemente de program şi calităţi similare atriumului se întîlnesc şi în numeroasele galerii
realizate în ultimele decenii şi care sînt în egală măsură apreciate de public, de critici şi de
specialişti. Prilej de compoziţii importante în viaţa oraşului, ele stabilesc legături— directe,

Ansamblul companiei de telefoane Jutland din Viby —

Danemarca, arh. Friis şi Moltke, este structurat pe
o grilă de 18x18 m şi coridoare-străzi de 3 m lăţime,
care debuşează într-o stradă-galerie importantă.
Plan schematic. Vedere din galeria principală, cu
alveolele sale funcţionale.
89
 adăpostite şi agreabile — între puncte de interes. Activităţi variate de comerţ şi de cultură,
de informaţie şi de destindere îşi găsesc aici un cadru potrivit.
Unele galerii comerciale foarte frecventate, cum sînt acelea din Paris, de pe Champs
Elysees, preiau structuri existente, curente în zonele urbane tradiţionale. Dar intervenţii
şi transformări substanţiale le conferă trăsături noi, care le fac să devină adevărate inserţii
contemporane în ţesutul urban constituit. Alături de alte calităţi, ele prezintă certe avantaje
economice, după cum rezultă şi din analize recente ale unor situaţii reale. Astfel, Arcade Square
din Dayton, S.U.A., arhitecţi Lorenz şi Williams — o galerie obişnuită cu parter şi etaj, cu
luminator pe zona centrală şi cu pasarele la nivelul superior care lasă privirea liberă spre
parter — şi-a îmbunătăţit randamentul comercial cu 57% după amenajarea care i-a accentuat
caracterul pietonal şi relaţiile cu zona înconjurătoare131.
Asemenea galerii derivă adeseori din străzi comerciale acoperite, cum este — de exemplu
— aceea realizată la Göteborg — Suedia, în anii ’70, de arhitecţii Malmquist şi Skooghs. Lată
de 15 m şi înaltă de 9 m, ea adăposteşte sub luminatoarele sale de formă octogonală, prăvălii
şi agenţii, precum şi servicii sanitare publice. Şi marele centru comercial Östra Nordstan
din Göteborg, cu hotel, birouri şi multe spaţii pentru comerţ, s-a dezvoltat pornind de la
acoperirea unei străzi existente, care a fost cedată pietonilor în 1969 132.
Galeria comercială modernă devine uneori surprinzător de amplă, ca în cazul centrului
Eaton din Toronto-Canada. Acest complex realizat în anii ’70 de arhitecţii Bregman, Hamann
şi Zeidler, nu departe de primăria lui Jorn Utzon, reprezintă o formă evoluată de mediu
urban pietonal. O mare galerie se desfăşoară pe o lungime de 275 m, între două clădiri turn,
care adăpostesc magazine universale. Prevăzută cu supante la diferite înălţimi, care comunică
între ele prin pasarele şi scări rulante, ea grupează prăvălii, birouri, restaurante şi baruri,
dispuse şi la cele două niveluri subterane, vizibile din spaţiul central. Pietonii acced, în primul
rînd, prin capetele galeriei, dar şi prin patru mari porţi laterale, ori direct din parcajele dis-
puse pe trei niveluri în cuprinsul ansamblului133. iv- — ji— u i t
Pasaj prin edificiul Stollwerk din Köln şi galerie comer­
cială în Schwartzwaldstadt Willingen, R. F. Germania,
arh. von Gerkan, Marg, 1983.

91
 în activitatea arhitecturală de astăzi, galeria a devenit un program curent cu rezolvări
particularizate prin configuraţia spaţială şi prin adaptarea la situaţii specifice locale. Terenul
şi construcţiile vecine determină dimensiuni, denivelări, schimbări de direcţii, bifurcaţii. La
rîndul lor, materialele, sistemul de iluminat, reclamele comerciale ca şi prezenţa pietonilor,
precizează atmosfera interioară. Cîteva dintre aceste trăsături pot fi urmărite în realizări
recente. Printre acestea, pasajul acoperit Hanse-Viertel din Hamburg, proiectat de arhitecţii
Gerkan, Marg & Partner, cuprinde galerii boltite şi zone de articulaţie acoperite de cupole,
legături secundare şi porticuri în punctele de contact cu străzile vecine. Tratate ca un sistem
de străzi, cu cele 60 de prăvălii situate la un singur nivel, trecerile sînt angrenate în reţeaua
urbană. Faptul că ansamblul continuă să fie animat de pietoni, seara şi duminicile, cînd maga­
zinele sînt închise, dovedeşte o dată mai mult că asemenea galerii constituie un cadru urban
cu o puternică forţă de atracţie 1M.
Recent realizat dar intrat în tradiţia oraşului, spaţiul pietonal cuprins în clădirile de
locuinţe cu magazine şi servicii din zona centrală a oraşului Ploieşti, se articulează pe mai
multe niveluri. La parter se stabileşte o trecere între piaţa principală şi noua stradă comer­
cială de pe locul vechii Lipscănii. Curtea acoperită, înconjurată de supante corespunzătoare
magazinelor de la etajul 1, constituie un spaţiu central de trecere şi distribuţie, amenajat pentru în centrul comercial din Opdal, Norvegia, galeria
aşteptare şi întîlniri. Accesibilă prin scări, din acest hol şi din exterior, o galerie subterană pietonală are de-o parte hala magazinului universal,
iar de cealaltă, prăvălii, cafenea, jocuri.
face legătura între unităţi de comerţ şi servicii situate la subsol 135.
Spaţiile pietonale din clădiri publice sînt de o mare varietate de forme şi
programe. Capacitatea acestor clădiri creşte necontenit şi funcţiunile lor se diversifică; circu­
laţia pietonală devine necesară pe arii întinse. Traseele respective cuprind pe parcursul lor
zone de întîlniri şi de odihnă, sau pentru comerţ, cultură şi destindere, întocmai ca în obiş­
nuitele spaţii publice urbane.
Deşi unele complexe de clădiri şi spaţiile lor pietonale nu sînt întotdeauna accesibile
pentru întreaga populaţie, ele păstrează caracterul şi trăsăturile specifice teritoriului public
urban, astfel încît, o clasificare riguroasă nu ar trebui să Ie îndepărteze din atenţia cercetă­
torilor. Apartenenţa lor la gama largă a spaţiilor urbane, care oferă posibilităţi de îmbunătă­
ţire a calităţii vieţii, este evidentă.
Alături de pieţe, platforme, străzi şi esplanade din mari campusuri universitare, ansam­
bluri sportive sau tîrguri internaţionale, se înscriu în marea familie a spaţiilor pietonale —
cu toate atributele lor funcţionale, economice şi estetice, de atmosferă şi de coeziune umană Complex de sport şi distracţii în München, arh. Benish.

92
Pasaj comercial Hansa-Viertel din Hamburg, arh.
Gerkan, Marg.
Plan parter şi etaj; vederea unei galerii.

Stradă interioară la Forum des Halles, Paris. — o serie de galerii, mari săli şi treceri acoperite, din ansambluri polifuncţionale de învăţămînt
şi cultură, din complexe de clădiri pentru congrese, sau din aerogări, staţii de metrou şi de
cale ferată.
Spaţiile pietonale din clădiri publice prelungesc spaţiile urbane descoperite şi iau adese­
ori forme inedite, care caracterizează epoca actuală, cu noile sale programe.
93
 Ansamblul universitar din Oulu, Finlanda.
Vederi cu pasarelele dintre corpurile de clădiri şi
plan cu magistrala pietonală.

,,La universitatea din Pundjab, axa principală nu

este nici o abstracţie nici o axă de simetrie, ci
un culoar care leagă toate clădirile şi toate curţile".
C.A. Doxiadis, L'architecture en
transition

Mari universităţi dina doua jumătate a secolului nostru, sînt structurate în baza parcursu­
rilor fireşti dintre diverse funcţiuni şi sectoare. Pietonii circulă într-un sistem de spaţii arti­
culate pe axe magistrale, în noile complexe de învăţămînt superior din Berlin sau din Bochum,
din Delft şi din Vancouver 13G.

La Leeds, în Marea Britanie, arhitecţii Chamberlin, Powel & Bon organizează ansamblul
universitar într-o reţea de curţi, holuri şi galerii pietonale, la care se adaugă rampe, scări
şi terase 137. Trama generală de circulaţie corespunde unei aşezări de 10 000 studenţi. La Oulu,
în Finlanda, străzi interioare paralele, traversate de o largă circulaţie — într-o decalare succe­
sivă care întrerupe monotonia lungului parcurs — leagă în circuit corpurile de învăţămînt,
locuinţele studenţilor şi ale profesorilor, precum şi o serie de dotări: restaurant-cafenea,
zonă comercială, studio T.V. Unele pasaje închise sînt suspendate la înălţime între clădiri.
La universitatea Harvard, proiectată de arhitectul José Luis Sert, relaţia dintre laboratoare,
94
In cetatea universitară din Edmonton, Canada, auditoriu, biblioteca şi cafenea este stabilită, de asemenea, prin străzi acoperite, tratate cu
galeria principală trece peste străzile carosabile ale elemente specifice unor astfel de spaţii: pereţi şi învelitori de sticlă, treceri deschise la primul
oraşului, arh. Diamond & Burton Myers.
etaj, pardoseli şi panouri decorate138.
Şi centrele de educaţie şi cultură realizate în Franţa în deceniul / — printre care
poate fi amintit cel din Istres — reunesc funcţiuni foarte diferite, printr-un sistem de espla­
nade cu ramificaţii interioare şi exterioare139.

Galeria din centrul Holyoke — plan şi vedere — şi

strada interioară din Centrul de Ştiinţe în Cadrul
universităţii Harvard, S.U.A., arh. José Luis Sert.

95
 O trăsătură caracteristică este adusă arhitecturii contemporane de circulaţiile pietonale
din clădiri şi ansambluri în care domină această funcţiune. în marile aerogări, pasagerii folo­
sesc galerii, tuneluri sau pasarele, care leagă „porţile” de încărcare în avion, cu marile holuri
de aşteptare — spaţii pietonale complexe, prevăzute cu zone de destindere, comerţ, infor­
maţii, reclamă, servicii publice. Unele galerii au trotuare rulante, ca la aeroporturile Orly

Paris. Trotuare rulante (70 cm/s) şi pasarelă tele­

scopică la Orly.

Galerie-tunel către staţia Olsen Shipping Line din

Londra.

96
Metroul din Stockholm, staţia Kungstrad-Garden, cu
pereţi şi tavan în stîncă brută.

şi Charles de Gaulle de lîngă Paris, sau ca la aerogara terminal din Frankfurt, unde ajung la
o lungime de 1 700 m 140. Pasaje cu benzi rulante stabilesc legătura în subteran între staţiile
de metrou din zona gării Montparnasse din Paris, sau la înălţime, pe piloţi, în noul tîrg din
Staţii de metrou - Eroilor Şi Grozăveşti din Bucureşti, Düsseldorf - R.F.G., unde unesc pavilioanele de expoziţie, trecînd peste circulaţia grea
cu spaţii modulate la scară umană. auto şi de cale ferată de pe sol.

97
 Relaţii pietonale de mare frecvenţă se stabilesc la New York între străzile din reţea,
prin spaţiile ample de la parterul multor clădiri înalte. Aceste holuri deschise publicului, care
distribuie vizitatorii şi salariaţii la diferitele instituţii de la etajele superioare, sînt tratate ca
spaţii reprezentative cu caracter urban. De multe ori, ele sînt organizate ca somptuoase
Tîrgul din Düsseldorf — galerii aeriene cu benzi
galerii care înlesnesc trecerea pietonilor către zone de interes, sau către unităţi comerciale, rulante încorporate, arh. Heinz W ilke.
cafenele, restaurante şi expoziţii de artă amenajate în interior. Este cazul blocului Olympic
Tower, proiectat de arhitecţii Skidmore, Owings, Merrill în 1975, în vecinătatea catedralei
S. Patrik, sau al clădirii cu „Galleria” realizată în acelaşi an, lîngă Park Avenue, de arhitecţii
David Keneth Specter şi Philip Birnbaum.
îmbinarea unor mijloace de o mare varietate caracterizează unele realizări recente din
domeniul spaţiilor pietonale în clădiri publice. Ansamblul Rotebuhl de pe Calwer Strasse din
centrul oraşului Stuttgart cuprinde o serie de operaţii: se completează cu noi clădiri o insulă
de construcţii propuse cîndva pentru demolare; se edifică o mare galerie comercială; se amena-

„Galleria" care leagă arterele Park Avenue şi 57ch

Street în New York, arh. D. K. Specter. Secţiune.
98
Ansamblul „ Rotebiihl în Calwer Strasse, Stuttgart,
arh. Kammerer, Beltz. Vederea lotului de clădiri.
Inserţii de fronturi noi. Galeria principală. Străzi
adiacente amenajate.

99
Ti

jează străzile alăturate şi casele tradiţionale care le mărginesc. Soluţia arhitecţilor Kammer,
Beltz & Partner păstrează densitatea şi caracterul locului, grupînd un pasaj central cu iluminat
! zenital prin bolta semicilindrică, pasaje laterale pentru ieşiri în străzile vecine, hol pe multe
niveluri pentru distribuţia circulaţiei, cursive la etaj care privesc în spaţiul comun. Prăvălii
şi cafenelele sînt amenajate la parterul galeriei şi al vechilor case; birouri şi apartamente îşi
găsesc loc la etajele superioare; inserţii de clădiri contemporane prezintă forme şi materiale
noi. Ansamblul are unitate, scară şi atmosferă, ceea ce nu este atît de uşor de obţinut pe cît
pare 141.
Un spaţiu complex pietonal de bună calitate este cuprins^ şi în noul centru muzical
Vredenburg din Utrecht — Olanda. în locul unui edificiu monumental cu amfiteatrul de 1 700
locuri, s-a conceput ansamblul ca un element de trecere între vechiul centru şi noul cartier
comercial Hoog Catharijne. Cîteva corpuri de clădire sînt separate între ele prin străzi pie-
tonale acoperite cu luminatoare. Aceste pasaje comunică direct cu străzile oraşului şi se des­
chid înăuntru către magazine, restaurante şi agenţii. Auditoriul se degajează în galerii des­
chise la etajul 1, continuate cu o pasarelă care traversează bulevardul apropiat142.

Centrul muzical din Utrecht, Olanda.

Secţiune şi plan de ansamblu : 1 — Centrul de muzică ;
2 — terasă cafenea ; 3 — piaţă comercială 4 — maga­
zin universal ; 5 — pod pietonal. Vederi din străzile
— galerii.
100
Muzeul din Gainesville, Florida — S.U.A. ; arh. William
Morgan. Perspectivă de ansamblu. Plan general.
Vederea curţii cu terase şi galerii.

Se stabileşte în mod pozitiv în ultimii ani o corespondenţă tot mai accentuată între
spaţiile pietonale exterioare şi cele adăpostite în clădiri. Gîndindu-se la străzile obişnuite,
descoperite, tradiţionale, arhitectul Robert Auzelle spunea, într-o lungă scrisoare: „Strada
este un loc interior; jocul faţadelor determină strada, piaţa, spaţii în care îţi face plăcere
să trăieşti . . 143 Se poate constata în egală măsură, că zonele pentru pietoni care îşi găsesc
loc în edificii publice, îşi păstrează trăsăturile lor caracteristice, dar se integrează — alături
de cele din afară — în reţeaua generală de spaţii pietonale urbane, pe care o îmbogăţesc şi
o diversifică.
101
 SEG R EG A R EA C IR C U L A Ţ IIL O R ÎN A N S A M B L U R ILE DE L O C U IN Ţ E .
Odată cu începutul secolului al XX-lea se constituie treptat o ştiinţă a urbanismului. în lucră­
rile sale Ebenezer Howard preconizează crearea oraşelor grădina. Primul dintre acestea, Letch-
worth, Va fi realizat lîngă Londra, în 1903 144.
în 1928 Clarence Stein şi Henry Wright, pun bazele noului oraş Radburn, în New Jersey.
Asemănător cu oraşele grădină, el conţine însă o tentativă revoluţionară de acomodare
între pieton şi automobil. Locuinţele se grupează în jurul unor străzi-fundături, care debu­
şează perpendicular în reţeaua majoră de circulaţie vehiculară. în afara acesteia se stabileşte
o altă reţea, independentă, rezervată pietonilor. Fundăturile carosabile alternează cu aleile
pietonale, îmbinîndu-se ca degetele celor două mîini 145. Locuinţa are deoparte strada, de cea­
laltă aleea pietonală. Serviciile casei sînt dispuse către străzi, camerele de zi şi dormitoarele
către aleile plantate.
Sistemul Radburn se bucură de succes, este folosit şi perfecţionat. La Conventry (1938—
1952) drumul pietonilor evoluează într-un cadru peisagist, legînd între ele spaţii de tip tradi­
ţional care păstrează un caracter urban. Printre acestea se înscrie şi şcoala cu terenul său,
amplasat în zona centrală. Străzile-fundături, prevăzute acum cu garaje pentru 30% din apar­
tamente, intră în mijlocul unor curţi de blocuri de locuinţe. în noul oraş englez Cumbernauld, fiecare unitate
Prin anii ’60, noul oraş Cumbernauld, lîngă Glasgow, conceput pentru 50 000, iar mai de vecinătate are o reţea pietonală proprie.
tîrziu pentru 70 000 persoane, este structurat cu trei unităţi de vecinătate. Fiecare unitate

JL J IB --- W__ DMI -i« “ — . ....

iü lfi
»■—iijm M t lt e W M iO f e
K ÜÍS!
¡S lil » 3
v-S f!.5dyiSL
KBEh f # oe
T>;VHiWE ! } « r
V ó : j * c r ; ei
.. ; r . 'ia n 1 iMiFg g B 'A Ka
3 h E 5 B !.|.
í Ü t : I Í 9* | | Í E

■ iii IISI ^
:IH iis: ISIL3 ' IC
'U £
■- V - 7 3 I Í
- .......... a
A
‘o*, » -
-fi-
J_Wr50
Saconia-Dehesa de la Villa, Madrid-Spania, 42,3 ha.
Holmstrup, Aarhus-Danemarca. 180 hectare, 3 000 6 100 ap., 25 000 locuitori, 0,5 locuri parcaj/aparta-
© - apartamente, 10 500 locuitori,°2 locuri parcare/aparta- ment. Un sistem continuu de spaţii libere este format
ment. Circulaţia pietoni-auto este segregată pe prin legarea incintelor în care se găsesc dotări şcolare,
două niveluri. Pante şi scări coboară către plantaţiile terenuri pentru jocuri şi sp o rt; arh. Antonio Perpino,
înconjurătoare ; arh. Blach Petersen. Luis Iglesias, Carlos de Miguel.
102
 este mărginită de artere majore de circulaţie intensă şi rapidă. înăuntru pătrund doar
străzi secundare, de interes local. Aceste fundături sau bucle nu străbat unitatea; ele păs­
trează în centru un nucleu verde, care adăposteşte dotări şi terenuri de sport şi de joacă.
Circulaţia pietonilor este complet separată de aceea a vehiculelor. Se consideră că persoa­
nele care se găsesc la mai puţin de 800 m de centru, acced pe jos. O serie de alei pietonale
pleacă radial din centrul localităţii, traversează denivelat drumurile auto şi ajung în zonele
rezidenţiale, integrîndu-se în structura generală a cartierelor. Fiecare unitate beneficiază
de soluţionări locale care contribuie la varietatea ansamblului 146.
Principiul separării circulaţiilor, verificat prin asemenea experimente, se generalizează;
el este aplicat în construcţia noilor oraşe din Europa şi din America, în aşezările satelit,
în cartierele noi ale marilor metropole. Reţeaua pietonilor, autonomă dar corelată cu siste­
mul de circulaţii auto, are o mare importanţă pentru organizarea spaţială, pentru proiectarea
structurii tşezării. Pe lîngă problemele de funcţionalitate şi de siguranţă — traversări, legături,
accese — sînt de luat în considerare aspectele sociale, de comunicare. Conformaţia şi dimen­
sionarea reţelei sînt determinate în funcţie de compunerea locuinţelor şi a parcajelor, de
topografia locului, de condiţiile climatice şi de tradiţiile locale. Noi cartiere, realizate în per­
ioada 1950—1975 în multe oraşe ale lumii, dovedesc în continuare că reţeaua pietonală rămîne !
o parte integrantă de prim ordin a ansamblului de locuinţe147. în cartierele Saconia-Dehesa
de la ViIla, din Madrid, Holmstrup din Aarhus-Danemarca, sau Tensta-Rinkeby, nou satelit al
în Milton Keynes — Marea Britanie, mari alei pieto- Stockholmului, legăturile pietonale cu centrul şi cu vecinătăţile, cu parcurile şi cu dotările
nale traversează denivelat drumurile carosabile. uzuale sînt implicate în viaţa locuitorilor.

Ansamblul Palace Fields 1, în noul oraş englez Run­

corn, 12 ha, 320 apartamente, 1 760 locuitori, 1,5
St. Francis Square, San Francisco — S.U .A., 4 ha, locuri parcaj / apartament. Incintele şi aleile se compun
299 locuinţe, 682 locuitori, 1 ioc parcare / apartament; într-o reţea pietonală. Proiectant: Department of
arh. R. B. Marquiş, C . Stoller, arh. peisagist L. Halprin. Architecture and Planning R .D .C.

103
 Conceperea unitară a locuinţelor şi a spaţiului care le înconjoară — astfel încît flecare
locuitor să fie la el acasă dar să se simtă membru al unei comunităţi — determină soluţionări
cu trăsături personale, în care spaţiile pietonale cu caracter urban sînt complement al caselor
de locuit.

La Glebe în Australia un grup de 24 apartamente cu parter şi etaj — adunate cîte patru

în jurul unei scări— determină o mică piaţetă-curte, animată de trepte şi pereţi scunzi
din piatră. Ansamblul de 337 case individuale Gut Vclkardey lîngă Ratingen în R.F.G. grupează
strîns locuinţe în bandă (cu interax 6,50 m) cu grădini şi cu intrare separată, creînd scuaruri
şi alei pietonale care invită la hoinăreală şi la jocuri.
Climatul şi tradiţia locului îl fac pe arhitectul Roland Simounet să adune în lungul unor
străzi înguste, casele cu parter şi uneori cu parter şi etaj — pentru 3 000 persoane — la Noul
i|j Timgad-Algeria, lîngă ruinele aşezării romane. In zidurile masive se deschid porţi ascunse
către curţile interioare. Iar la Riyadh în Arabia Saudită, locuinţele ansamblului Wasia trec
adeseori peste uliţele strimte şi adînci, care conduc spre centrul aşezării. Aici, spaţiul inte­
rior al numeroaselor dotări, se compune cu străduţe şi curţi, cu piaţete şi porticuri, într-o
atmosferă pietonală caracteristică148.
!! Preocupări continui pentru rezolvarea problemelor pietonului modelează de la început
partiul arhitectural şi determină adeseori aspecte inedite. Grupul de clădiri Hellebro-Birkebo
din Elsinore, Danemarca, oferă locuitorilor spaţii comune plantate către interiorul şi în afara
ansamblului. Locuinţele de vacanţă Les Marins de Cogolin,.Franţa, cu o circulaţie interioară,
se deschid către cheiurile cu ambarcaţii de agrement149. La Christie Village din Beech Moun-
tain, North Carclina, ca şi în ansamblul de apartamente din parcul universităţii Ithaca, New
Grupul de locuinţe St. Johns din Glebe-Australla,
York, casele aşezate în retrageri succesive, conturează spre centrul zonei curţi şi alei pie­ adunate în jurul unei curţi, arh. Hely, Bell şl Horne.
tonale, spaţii simple, agreabile, parţial închise, cu detalii fără complicaţii, adecvate locuinţelor. Plan şi vedere.
Grupare de locuinţe cu spaţii pictonale semipublice.
Hellebo-Birkebo, Elsinore — Danemarca ; arh. H.
Gunnlogsson, J. Nielsen. Schemă plan.
Les Marlns de Cogolin — Franţa, arh. J. Dimitrijevic.

Gruparea de 84 apartamente Ocean House din Monterey, California, are în plan forma
W care determină două zone deschise spre ocean şi una către stradă, închisă şi prevăzută cu
piscină, plantaţii, locuri de odihnă şi întîlniri. Fiecare casă, cu p+ 1 parţial p+2, are vedere
liberă la ocean şi acces direct130.

Apartamentele din blocuri sau din ansambluri de locujnţe sînt accesibile uneori prin
adevărate străzi pentru pietoni, situate la diferite niveluri. In marile sale unităţi de locuit,
din Marsilia, Briey-la-Foret sau Nantes-Reze, Le Corbusier foloseşte, încă din anii ’50,
strada interioară. La Marsilia, un astfel de coridor larg de circa 3 m este amplasat — în
mod curent — din trei în trei etaje, oferă acces la 58 apartamente duplex (cu cîte patru
Scuaruri şi alei de maximum 4,50 m lărgime între camere, bucătărie, baie, vestibul, loggie) şi este utilizat şi pentru unele servicii curente (poştă,
cele 337 case individuale din ansamblul de locuit Gut aprovizionare directă în bucătărie).
Volkardey, lingă Düsseldorf — R. F. Germania; arh. Cînd sînt situate lateral şi deschise în afară, asemenea cursive sau galerii suspendate
Jens Peter Vokamer, Franz Wetzel.
stabilesc, în cadrul urban-arhitectural, o legătură strînsă între exterior şi interior, între spa­
ţiul public şi cel intim, particular. Utilizate la Sljeffleld în Marea Britanie 131, ele sînt reluate

Ansamblul de locuinţe Wasla la Ryadh — Arabia

Saudltă ; arh. MacDonald Yakerley Joint Venture.
Detaliu de grupuri de case cu uliţe plantate. Pers­
pectivă machetă. Centrul aşezării-plan.
105
de arhitecţi de avangardă: Alison şi Peter Smithson în concursurile de locuinţe Golden
Lane — Londra (1952) şi Berlin (1958) sau de James Stirling, pentru ansamblul de locuinţe
din noul oraş Runcorn (1965). Candilis, Josic şi Woods preconizează astfel de pasaje continui
pentru pietoni, dispuse la înălţimi variate, care stabilesc legături între punctele de intrare
în ansamblu, circulaţiile verticale şi o mare parte din locuinţele prevăzute pentru cei 100000
Curţi şi alei în zonele rezidenţiale Christie Vi||age
din Beech Mountain şl din Universitatea Ithaca—
S.U.A.

!
I

Cursive propuse în concursul de locuinţe Golden

Lane — Londra, de Alison şi Peter Srriithson, ¡n
1952.

Axele de compoz
Arlequin din Gren

Prima schiţă şi realizarea domeniului pieţona| jn

Runcorn - Marea Britanie ; arh. James Stlrling.

106 107
 locuitori din aşezarea satelit Mirail, lingă Toulouse. Şi la Grenoble, cartierul Arlequin este
Axele de compoziţie ale ansamblului de locuinţe străbătut de coridoare în aer liber, de o mare varietate, cu structuri impunătoare şi cu o
Arlequin din Grenoble, sînt cursivele pietonale.
remarcabilă tratare a finisajelor, a culorilor şi a elementelor grafice152.
Strada pietonală şi galeriile deschise stau la baza realizării unor noi grupări de locuinţe
pe care le caracterizează, reuşind să favorizeze întîlniri şi legături între locuitori. La Dingol-
fingen sau la Niirenberg— Langwasser, R.F.G., clădirile de locuit au cîte două corpuri para­
lele cu galerii larg deschise la etaje, legate cu pasarele şi scări în aer liber care dau către o
stradă-platformă situată la etajul unu. Acest spaţiu polifuncţional, dotat cu mici chioşcuri,
echipament de sport, grupuri de scaune şi multă verdeaţă, suplineşte unele dotări care lip­
sesc în cartier şi oferă un cadru propice pentru viaţa socială a comunităţii. Circulaţia vehi­
culelor utilitare, accesul autoturismelor şi garajele se află sub curte, la nivelul inferior al
clădirilor 1BS.
107
 Strada-curte determină o grupare de locuinţe, subli­
niind preocuparea pentru conturarea unui cadru al
comunităţii. Dingolfingen — R. F. Germania, apar­
tamente pentru muncitori de la BMW ; arh. Steidle.
Plan parter, etaj, secţiuni.

Asemenea locuinţe pe dală amenajată pentru pietoni şi care ascunde sub ea cir­
culaţia auto, se întîlnesc şi în S.U.A. la Goldspring (1972), arhitecţi Moshe Safdie & Ass,
sau în Mărea Britanie la Bloomsbury-Londra, arhitectul Patrick Hodkinson. Aici, ansamblul
de 560 apartamente pentru 1 644 locuitori ocupă o suprafaţă de 3,25 ha — revenind 507
persoane/hectar — şi cuprinde magazine şi birouri cu o suprafaţă de 23 300 mp, un cinema­
tograf de 500 locuri şi 910 locuri în parcaj, totul sub terasă154.
Strada pietonală, ca element de bază al compoziţiei unor noi ansambluri de locuinţe,
reprezintă un efort de restabilire în dezvoltarea urbană a unor procedee obişnuite. Acest
efort permite organizarea unui spaţiu corespunzător cu mijloace cunoscute, dar oferă posi­
bilitatea obţinerii unor forme care răspund nevoilor actuale şi contribuie la îmbunătăţirea
Curţi şi pasarele între blocuri de locuinţe la Frankfurt.

Stradă pietonală în noul ansamblu de locuinţe Ale­

xandra Road, Camden, Londra. Secţiune şi vedere.

calităţii vieţii. Un experiment în acest sens este Alexandra Road, Camden-Londra, proiectat
de London Borough of Camden Architect’s Department. Ansamblul de 520 apartamente
pentru 1 660 persoane este alcătuit cu două străzi pietonale paralele, bordate de case cu
4—6 niveluri, între care se desfăşoară un parc central. Spaţiul ordonat este ritmat de scări
în aer liber, parapete şi deschideri largi. Curbura străzii, plantaţiile şi prezenţa pietonilor
contribuie la animarea ansamblului155.

H—
JL TX T X 1 X TEmu T XT X T
pe 5^ X
—^

Nurenberg — Langwasser, locuinţe cu platformă pie­

tonală comună şi cu garaje la subsol ; arh. Steidle.
Plan nivel dală, secţiune.
109
 Cînd noi grupări de locuinţe se amplasează în vecinătatea unui cadru construit semni­
ficativ, atunci arhitectul urmăreşte să stabilească un dialog cu ceea ce reprezintă acele construc­
ţii, cu formele tradiţionale din zonă. La Philadelphia-S.U.A., arhitecţii I.M. Pei & Ass. reali­
zează un ansamblu cu blocuri turn, dar conservă şi amenajează construcţii existente, adaugă
noi locuinţe cu puţine niveluri şi deschide o trecere pietonală dinspre străzile vecine către
clădirile înalte. La New York, un grup de locuinţe noi pentru artişti,Westbeth, cu doar
patru niveluri, se orientează către un scuar pietonal — plantat şi amenajat cu fîntîni — care
înlesneşte trecerea, uşor denivelată, dintre două străzi. Este luată în considerare creşterea
densităţii şi evoluţia firească a oraşului, însă în limitele păstrării unor condiţii de calitate pen­
tru locuitorii săi.
Realizările din acest domeniu nu pot, desigur, să constituie un mănunchi de reţete,
cu atît mai mult cu cît fiecare experiment în parte a fost condiţionat de perioada de reali­
zare şi de nenumărate condiţii locale. Dar — după cum spune Paulhans Peter, care cerce­
tează îndeaproape, prin anii ’60, o serie de cartiere rezidenţiale cu spaţiile lor pietonale —
ele pot să arate pe deplin, preocupările, voinţa şi eforturile continui pentru crearea unui
spaţiu urban pe măsura omului 156.

r Circulaţia pietonilor este cuprinsă într-un ansamblu

de spaţii verzi, în zona rezidenţială Oriana Blook
Philadelphia — S.U.A.; arh. I. M. Pei. Plan de ansamblu
şi schiţa perspectivă. Incintele locuinţelor din noul oraş englez PeterS'
borough.

Scuar în grupul de locuinţe pentru artişti în West­

beth, New York, arh. Richard Meier, Gerald Gurland,
Carl Meinhardt. Secţiune şijvedere de-a lungul străzii.

110
 NOS PROIECTE Şl R EA LIZ Ă R I— STRĂZI Şl PIEŢE, DALE URBANE, MARI
ANSAM BLURI PIETO N A LE. începutul celei de a doua jumătăţi a secolului al XX-lea
are ca fundal şantierele reconstrucţiei. Războiul provocase goluri adinei în ţesutul urban,
astfel Incit în anii '50—’60 se desfăşoară numeroase acţiuni de edificare. Ele au, în acea peri­
oadă, orientări diferite, uneori contradictorii. Ca un ecou al teoriilor lui Le Corbusier, stra­
da este părăsită, blocurile înalte se pierd în spaţii verzi 157. Şi totuşi, într-un loc sau în altul
proiecte şi împliniri remarcabile pun pe primul plan spaţiul public urban, care devine un
element generator al formelor construite. El îşi reia, de fapt, un rol pe care l-a îndeplinit
adeseori în istoria aşezării urbane.
Unul dintre primele centre moderne pietonale care a făcut şcoală, este pasajul comer­
cial Lijnbaan din Rotterdam. Urmînd traseul vechilor străzi Korte şi Lange Lijnbaan din cen­
trul distrus de bombardamente al oraşului, o stradă-galerie parţial acoperită, concepută
ca o promenadă rezervată pietonilor şi terminată în 1952, grupează 60 prăvălii, aprovizio­
nate prin partea opusă, pe drumuri carosabile secundare. Succesul de care se bucură această
operaţie urbană, conduce la completarea sa, 20 de ani mai tîrziu, prin racordarea primului
tronson, la Binnenwegplein. Unul dintre autori, arhitectul J. P. Bakema observă că în acest
loc se contopesc interese publice şi particulare, se stabilesc relaţii directe între magazine
şi un centru de artă, servicii municipale, un mic restaurant, calea publică, accesul la un trotuar
rulant. „Se poate îmbrăţişa cu privirea strada-piaţă şi clădirile joase care o înconjoară,
I 100 arborele care mai trăieşte, portalul unui vechi spital. Se face arhitectură dintr-un concurs
de împrejurări şi de iniţiative” 158.
Schimburi de idei conturează în acei ani principii, care se materializează adeseori spre
Strada pietonală Lijnbaan, Rotterdam — Olanda.
„O punte care leagă atîtea activităţi. Să priveşti folosul cetăţenilor şi al oraşului. în locul conceptului de circulaţie, susţinut de Cartea Atenei,
vitrine şi să treci printr-o galerie de artă, să intri Team-Ten— grupul celor 10 — pledează pentru principiul comunicării159. Alison şi Peter
în magazine şi în cofetării, în locuinţe sau într-un Smithson propun o ierarhie a relaţiilor umane care să înlocuiască ierarhia funcţiunilor. O serie
garaj public, să mergi la cinematograf sau la bancă, de acţiuni încearcă să restabilească legături cu textura urbană existentă. Sînt urmărite, cu
să te bucuri de natură şi de istorie . . iată atîtea
elemente care te fac să trăieşti în oraş cu mai multă oarecare nostalgie, vechile profiluri şi strada tradiţională.
plăcere . . . Funcţiunile pot să se dezvolte cu pleni­ Astfel, în unitatea rezidenţială cu 1 000 apartamente din Rindellots — Portugalia, arhi­
tudine pentru că ele nu au fost despărţite de la tecţii Bohigas, Mackay, Martorell creează o promenadă pietonală — rambla — orientată către
început” .
un vechi monument din centrul localităţii169. Iar în Head House Square, Philadelphia, noua
J. B. Bakema
piaţă— un complex comercial urban, proiectat de Louis Sauer & Ass. — este organizată în
interiorul lotului, astfel îneît să fie protejat caracterul rezidenţial din secolul al XlX-lea al
străzilor înconjurătoare. „Curtea veche” şi o grupare de clădiri restaurante intră în circuitul
pietonal, alături de noua piaţă descoperită, cu bazin, terase, chioşcuri şi prăvălii161.

O nouă incintă pietonală în Philadelphia ; arh. Louis

Sauer.
111
 Piaţa Unirii din laşi, cu zona sa pietonală din faţa
noului hotel.

în piaţa Unirii din laşi, situată la capătul unui vechi corso — promenadă tradiţională
a oraşului— apare prin 1960, pentru prima dată într-un proiect de sistematizare de centru
orăşenesc din ţara noastră, o zonă afectată în special pietonilor. Platforma concepută de arhi­
tectul Husar în faţa noului hotel, este accesibilă în mod accidental şi vehiculelor care vin
la edificiile situate pe conturul p ieţii1G2. La Buzău, Vaslui şi Tîrgovişte, noile centre cuprind
şi ele zone bine delimitate, destinate pietonilor. Chiar dacă în unele cazuri trecătorii trebuie
să traverseze carosabile importante pentru a accede la unele dotări învecinate — magazin
universal, hotel, zona comercială, parc — astfel de pieţe sînt bine amenajate, cu pardoseli
decorate, mobilier urban şi plantaţii. Uneori, cum se întîmplă la Tîrgovişte, platforma pie-
tonală se află în faţa primăriei şi „funcţionează mai curînd ca piaţă de demonstraţie decît
ca loc de concentrare a interesului zilnic al pietonului cum ar fi fost în cazul unei zone
comerciale” 163.
Un spaţiu pietonal cu toate atributele sale pozitive a fost realizat la Tg. Mureş în noul
complex al Teatrului de Stat, arhitecţii Constantin Săvescu, Vladimir Slavu, Mihaela Sava,
Aurel Sîrbu. Accesul pietonilor se face din esplanada centrală precum şi din artere laterale,
Piaţa centrală din Piteşti. Marea platformă de adunări
din faţa sediului politico-administratlv se prelungeşte
cu gradene şi peluze într-o zonă de comerţ şi de
agrement.

într-o zonă conturată de un ansamblu unitar de clădiri care adăpostesc teatrul, magazine
şi locuinţe, hotel, unităţi de alimentaţie publică. Circulaţia auto este asigurată printr-un caro­
sabil care coboară sub piaţa dalată şi amenajată cu lucrări de artă monumentală, bazine, mobi­
lier urban şi spaţii verzi. Caracterul complex de tranzit şi de acces la dotările existente,
de întîlniri şi de aşteptare, de promenadă şi de odihnă, îi asigură o animaţie continuă. Deni­
velările studiate, scările exterioare şi galeriile unor magazine oferă perspective cuprinzătoare
celor care parcurg această zonă, care s-a integrat oraşului îmbogăţindu-i profilul.
Unele centre pietonale realizate în deceniul trecut îşi adaugă, în ultimii ani, ramificaţii
de legătură către alte puncte de interes. In procesul de restructurare urbană a oraşului
Piteşti, teritoriul rezervat pietonilor caracterizează zona centrală. Se stabilesc relaţii fluente
între marea platformă din faţa primăriei şi a casei de cultură şi zona comercială cu hotel şi
magazin universal. Fără să protejeze şi să integreze activ unele elemente de arhitectură
civilă tradiţională din preajma sa, ansamblul cuprinde un monument de valoare, restaurat.
Terase uşor denivelate care urmăresc relieful terenului, peluze, arbori şi fîntîni precum
şi programele adiacente, fronturile construite cu înălţimi variate şi retrageri în zimţi conferă
acestui centru trăsături personale şi indiscutabile calităţi de spaţiu pietonal. In 1982, comple­
xul de locuinţe şi magazine 1 Mai, realizat în apropiere, este structurat pe o mare trecere
pentru pietoni, care amplifică zona centrală, coborînd în trepte şi deschizînd perspective
noi către parcul din valea Argeşuluilei.
113
 O dată cci dezvoltarea oraşului, operaţiile pietonale se multiplică şi capătă amploare,
în Bucureşti, aleile pietonale care alternează de-a lungul bulevardului Magheru îşi accen­
tuează caracterul prin plantaţii şi prin mobilier urban. Numeroase porticuri lărgesc strada,
sub clădirile care o mărginesc. Pasaje subterane prelungesc trasee pietonale consacrate. Pe
calea Dorobanţi sau pe bulevardul 1 Mai, retragerile blocurilor noi determină alveole largi
în care se păstrează arbori.
Porticurile lărgesc strada devenită neîncăpătoare şi
adăpostesc circulaţia pietonală. Pe calea Victoriei şi
în Piaţa Palatului, Bucureşti.

în vechea reţea de trafic auto a municipiului Constanţa se inserează străzi pietonale

cu magazine şi cu echipament adecvat. Pieţe, scuaruri şi parcuri se înlănţuie de-a lungul
bulevardului central din Deva. Pietonii se adună în piaţa Casei de Cultură, în zona de lîngă
parcul cetăţii care cuprinde primăria, palatul Magna Curia sau vila proiectată de arhitectul
Horia Creangă, precum şi în scuarurile amenajate pe parcurs — la hotelul Sarmis, în faţa
telefoanelor sau a esplanadei Petru Groza.

în zona comercială din centrul municipiului Constanţa

s-a amenajat o stradă comercială, cuprinzînd noul
magazin universal, platforme şi treceri denivelate.
115
 O operaţie urbană de mare amploare, care demonstrează interesul pe care arhitecţii
şi edilii îl acordă spaţiului pietonal, priveşte zona centrală din Craiova. In interiorul unui
inel de circulaţie Vehiculară, Calea Unirii şi străzile 30 Decembrie şi Maxim Gorki au deve­
nit pietonale. Un loc de promenadă intrat în tradiţia oraşului a fost amplificat, subliniindu-
se profilul comercial, în noi gabarite, cu noi clădiri şi cu amenajări atent studiate: vitrine
cu porticuri, lampadare, pardoseli de piatră şi trepte de granit, jardiniere, grile de fontă.
Traseele actuale tind să se prelungească în sud şi în est către vechea zonă comercială, cu-
prinzînd curţi şi pasaje, un fond arhitectural de valoare şi edificii publice reprezentative 165. Spaţii pietonale la Deva în piaţa Casei de Cultură,
Relaţiile de calitate dintre spaţiile interioare şi cele organizate în exterior, pot fi sesizate în faţa hotelului Sarmis şi în scuarul Petru Groza.
116
 cu uşurinţă cînd, după un concert din Sala Filarmonicii, publicul se răspîndeşte în această
somptuoasă galerie descoperită, cu o nouă scară urbană, care marchează centrul oraşului.

Zona pietonală din Craiova, cu porticuri, magazine,

trepte şi platforme, cu edificii reprezentative în
capetele esplanadei. Planul zonei centrale cu străzi
învecinate care urmează a fi amenajate, punîndu-se
în valoare fondul construit existent.
117
 Piaţa Pasadena, California, S.U .A., cu magistrala
care cuprinde centrul comercial tradiţional, dar şi
spectacole, concerte şi festivaluri.

3>

Cu toate că autovehiculele continuă să stăpînească oraşul, spaţiile pietonale reuşesc

să evolueze în ultimele decenii într-o surprinzătoare diversitate; de la curtea deschisă a
unui edificiu public şi zona care îl înconjoară — ca la primăria din Boston, SUA — pînă la
un ansamblu, un cartier, centrul unui oraş sau o întreagă localitate-satelit ca Tensta sau
Rinkeby, Suedia.
Străzi, scuaruri şi pasaje proiectate de arhitecţii Benish & Partner se ţes în zona pie-
tonală Konigstrasse-Schlossplatz din Stuttgart, R.F.G., cu o scenografie care impune ansam­
blului scară şi vioiciune. Pasarele şi galerii acoperite în parte, leagă spaţii comerciale la poa­
lele blocurilor de locuinţe din Braunschweig, R.F.G. în marele shoping-center din Pasadena,
California, cu străzi interioare şi cu o esplanadă pietonală, galeria cu mari arce de triumf cen­
trează interesul Vizitatorilor108. f
118
Primăria din Boston şi larga sa piaţă. Schiţă şi rea­
lizare, arh. Kallmann, McKinneli & Krowles.

Amenajarea zonei Königstrasse-Schlossplatz din Stutt

gart, arh. Benisch.
 în grupul de locuinţe şi dotări comerciale Iduna,
Braunschweig, R.F.G ., platforma pletonală este legată
de gară prlntr-o pasarelă de 140 m lungime.

Trasee pietonale complexe, cuprind, în noile aşezări din Franţa scuaruri şi intersecţii,
poduri şi pieţe şi fac legătura între birouri şi locuinţe, unităţi de cultură şi artă, numeroase Complexul Leiterstrasse din Magdeburg, cu 375
servicii. La Evry, un astfel de sistem pietonal situat la înălţime, degajat de circulaţia auto apartamente şi comerţ. Schiţă de Leu.
de pe sol, se află în circuitul vieţii sociale, politice şi civice, constituind unul din elementele
esenţiale ale noii localităţi107.
Urmărind să rezolve conflictul tot mai acut dintre aglomeraţia vehiculelor şi afluenţa
de pietoni, o mare dală pietonală s-a realizat recent în zona catedralei din Köln, situată în
imediata apropiere a gării principale de cale ferată a oraşului. Scări cu podeşte largi fac legă­
tura între cele două niveluri. Sub terase se află strada cu staţii de autobuz adăpostite. Prin
forma şi prin dispunerea trotuarelor, se amplifică lungimea zonei de staţionare a taximetrelor
care preiau publicul sosit în gară.
De la amenajări locale se trece la mari ansambluri pietonale, care înglobează reţele de
circulaţie în subteran sau peste sol, pieţe scufundate, terase şi porticuri, cuprinzînd în sistem
numeroase funcţiuni şi programe. Chiar şi în aglomerările marilor metropole — ca New
York, Londra sau Paris — cu un trafic auto căruia nu-i mai ajunge teritoriul urban, se iau
măsuri de protecţie şi se realizează spaţii pietonale diferenţiate, adeseori de mare anvergură.

pasarela
pietonală

Zona des Passages, Evry — Franţa, Centrul de la Plalne de Neauphle — Franţa, într-un oraş nord-american, drumul pietonilor este
arh. A. şi D. Josic. urbanist J. Guillaume. adăpostit de o învelitoare uşoară.
120
Terasa Domului din Köln este orientată spre piaţa
gării centrale, de care se leagă prin scări în aer liber.
Sub terasă se găsesc adăpostite staţii de autobuze.
Trotuarul îşi prelungeşte perimetrul, pentru ca un
număr cît mai mare de taximetre să poată parca în
aşteptarea călătorilor.

121
 în Centrul Rockefeller, New York, canalul pietonal
dintre Casa Franţei şi Casa Angliei debuşează în
piaţa scufundată, unde funcţionează iarna un patinoar
şi vara o grădină restaurant.

în baza unei legi care promovează dezvoltarea pieţelor (plazas) la nivelul parterului
în faţa zgîrie-norilor 168, se organizează la New York, încă din 1932—1940, zona pietonală
de la Rockefeller Center, cu esplanada Channel Gardens, între „casa franceză şi cea engleză” .
Aceasta debuşează în faţa clădirii principale a ansamblului, unde o piaţă scufundată adăpos­
teşte servicii de alimentaţie publică în timpul verii, transformîndu-se iarna în patinoar. Zona
de mare atracţie se amplifică în ultimii ani cu o impresionantă reţea subterană concourse,
care leagă, deocamdată, 10 insule de clădiri din reţeaua de străzi a Manhattanului, prin gale­
rii animate şi aglomerate — după cum le arată numele — cu magazine, restaurante, baruri
şi cafenele, agenţii, telefoane şi alte servicii urbane. Uneori, această reţea iese la lumină, ca
jn cealaltă piaţă adîncită, din faţa clădirii turn McGraw Hill de pe Avenue of the Americas.
„Şi la Rockefeller Center hoinarii se vor aşeza
pe dalele lustruite, alături de lalele, şi tritoni,
şi apă . .
Saul Bellow, Planeta Domnului Sammler

New York, trotuare largi ale unor străzi centrale

se amenajează pentru pietoni.

Reţea de galerii subterane — concourse — cu magazine

şi cu servicii publice, leagă între ele 13 loturi de clădiri
din Manhattan, la adăpost de intemperii şi de circulaţia
vehiculelor, într-o atmosferă animată.
122
Piaţetă adîncită, realizată o dată cu City Corp Center,
New York.
Scări largi coboară în curtea inferioară — cu prăvălii
şi cu acces la auditoriu — în Centrul de artă şi de studii
britanice de la Universitatea Y a le— New Haven
S.U .A ., ultima lucrare a lui Louis Kahn, terminată de
Pellechia şi Meyers.

123
 Alături de scuarul de la baza imobilului Seagram, 1958, arhitecţi Mies van der Rohe
şi Philip Johnson, apar noi spaţii de degajare în preajma unor clădiri înalte. Piaţa descoperită
de la City Corp Center, 1977, arhitecţi Hugh Stubbins şi Emery Roth, se află la circa 4 m
sub nivelul străzii, izolînd astfel pietonii de mişcarea vehiculelor, în spaţiul de acces la marele
atrium al edificiului. Noi treceri pietonale îşi fac loc în „pădurea albă” a New Yorkului.
Un scuar de buzunar, Paley Park, 1965, arhitecţii Zion şi Breen, cuprinde plantaţii, un snack
şi un perete-cascadă care aduce locului animaţie optică şi auditivă. Sistemul de pieţe din apro­
piere de Battery Park, realizat către 1980, are numeroase amenajări peisagiste şi o largă
privelişte către East River. Ansamblul cultural Lincoln Center — cu săli de teatru, operă
şi concert, bibliotecă, şcoală de balet — cuprinde şi el o zonă a pietonilor în care platforme
largi alternează cu spaţii dens plantate, cu oglinzi de apă sau cu sculpturi de Henry Noore
şi de Agam. larWorld Trade Center, ansamblul proiectat de Minoru Yamasaki & Ass. şi Emery
Roth & Sons, 1962—1977, îşi adaugă la piaţa celor două turnuri, circulaţia densă a publicului
care urcă la galeria şi la terasa-belvedere de la etajele 107 şi 110, precum şi reţeaua de co­
ridoare şi scuaruri subterane care leagă turnurile şi numeroasele spaţii comerciale şi de
servicii 169.
însemnate intervenţii urbane, în care spaţiul pietonal este studiat cu migală, se desfă­
şoară la Londra, în zone puternic afectate de ultimul război: în preajma catedralelor S.Paul
şi Westminster, în complexul rezidenţial Barbicane sau pe ţărmul de sud al Tamisei, în noul
centru cultural South Bank170.
Ansamblul de birouri şi magazine din zona catedralei romano-catolice Westminster,
1977, arhitecţi Elsom Pack şi Roberts, organizează spaţiul pietonal din jurul monumentului,
stabilind legătura cu marele bulevard Victoria printr-o piaţetă, prin porticuri şi prin pasaje
largi, într-o atmosferă scbră la care participă fronturile construite pe o tramă regulată cu
un modul prestabilit. Sînt folosite consecvent detalii studiate cu rigoare şi materiale de cali­
tate: granit polisat, aluminiu, iar pentru pavimente marmură franceză combinată cu cărămidă
specială de pavaje.

Esplanade şi pieţe animate în sudul Manhattanului,

lîngă Batery Park.
Piaţa magazinului universal din Bratislava este inte­
grată în sistemul de circulaţii pietonale din zona
centrală.

Studii de circulaţie în zona de birouri Market Street —

Philadelphia şi în Seatle — Washington urmăresc
segregarea traficului pe mai multe niveluri, posibili­
tăţile de protecţie pe vreme rea şi îmbunătăţirea
relaţiilor pietoni-vehicule-transport în comun.
125
 în ansamblul de locuinţe, dotări social-culturale, comerţ şi servicii Barbicane, arhitecţi
Chamberlin, Powel, Bon (structuri Ove Arup), pentru care studiul a început în 1955 şi lucrările
s-au terminat în 1980, autorii proiectului au separat total circulaţia vehiculelor de aceea a
pietonilor. Aceasta a condus la realizarea unui sistem de terase, curţi, poduri şi galerii pieto-
nale cu o suprafaţă de 4,8 ha, situate la diferite niveluri, sub care se găsesc străzi carosabile,
parcaje şi servicii. Complexul conţine peste 2100 apartamente pentru 6 500 persoane, cămin
studenţesc, şcoală de fete şi o şcoală de muzică şi teatru, sală de concert, cinematograf, teatru
pentru Royal Shakespeare Company, Muzeul Londrei, restaurante, spaţii comerciale, unităţi
126
Ansamblul de locuinţe şi dotări Barbicane — Londra
are o reţea pietonală complexă, situată în cea mai mare
parte la înălţime, izolată de drumurile cu trafic auto de
pe sol. Plan : 1, 3. — centre de artă ; 4 — administraţie
publică; 5.— oglinzi de apă; 6. — şco ală;7.— biserica
St. Giles; 8. — zid din fortificaţiile romane; 9. — pasa­
rele; 10— 11 — platforme pietonale la cota + 19
şi + 21,5 m ; 12. — zone verzi.

anexe, garaje pentru 2 500 auto. Spaţiile libere pentru plantaţii, oglinzi de apă, jocuri, destin­
dere, ocupă 9,5 ha, adică 1,46 ha/1 000 locuitori. Accesibil prin pasarele care trec peste străzile
vecine, ansamblul Barbicane constituie o experienţă urbană pozitivă şi reuşeşte să adune o
populaţie stabilă în City, care se depopulase continuu în ultimul secol.
127
 Marele ansamblu cultural The South Bank Arts Center creează o suită spectaculoasă de
spaţii pietonale, care continuă promenada largă de pe cheiul Tamisei, prin scări şi terase robuste,
în beton aparent, într-o arhitectură brutalistă.
Grupul de clădiri menite să înnoiască principalele dotări londoneze pentru teatru,
concerte şi expoziţii, s-a realizat în etape în perioada 1948—1976 şi cuprinde: Royal Festival
Hali, arhitecţi Rcbert H. Matew şi Leslie Martin, cu sala de concerte de 3 170 locuri; ansam­
blul cu săli de expoziţii Hayward Gallery şi două săli de concerte, de 1 100 şi respectiv 370
locuri, proiectat de serviciul de arhitectură al Marii Londre; Teatrul Naţional, arhitect Sir
Denys Lasdun, cu trei săli de teatru de cîte 1 160, 890 şi 400 locuri. Toate construcţiile au
holuri şi foaiere, cu bufete şi restaurant, situate la niveluri diverse, care se prelungesc prin
terase spre Tamisa. Deschise publicului în tot timpul zilei, aceste spaţii pietonale interioare
şi exterioare ajung — numai pentru Teatrul Naţional — la o folosire de circa 6 000 persoane/zi.
Intrat în peisajul londonez, complexul South Bank îşi îndeplineşte funcţia culturală şi mai puţin
pe aceea de animaţie urbană. Sub pana îndemînatecă a lui Kenneth Brown, revista britanică Terase largi se înlănţuie pe ţărmul de sud al Tamisei,
de specialitate, The Architectural Review, critică insuficienta animaţie din acest complex, în zona noului centru de arte din Londra.
128
P r o p u n e r i d e i n t e r v e n ţ i i ş i n o i a m e n a j ă r i , în v e d e r e a
a n im ă r ii ro n ei a m p le p i e t o n a le d in a n s a m b lu l S o u th
Bank A rts C e n te r. K e n n e th B r o w n , în A r c h i t e c t u r a l
R e v i e w : A — T e a t r u l N a ţ i o n a l ; ß C , — s ă li le de con­
c e rt Q ueen E lis a b e th H a li şi P u rce l Room ; D—
G a le r ia de a rtă H a yw ard ; E — Royal F e s t iv a l H a li ;
F — B ir o u r ile S h e ll.
Amenajări propuse : o — perdea de arbori ; b — 36
locuinţe; c — galerie de artă; d — restaurant; e —
bar-club ; f — cafenea, expoziţie şi comerţ; g —
magazin — discuri şi cărţi ; h — expo-meşteşuguri ;
i — tîrg în aer liber; j — scări noi; k — unităţi co­
merciale în subsol; / — muzeul marinei; m — scări
spre Tamisa ; n — tratarea peisagistică a cheiului;
o — cafenea; p , r — scări şi acces la garaje; s — 84
apartamente; t — garaj subteran.

129
terasele largi lipsite de puncte de atracţie precum şi unele zone de servicii şi parcaje expuse
publicului. Se fac propuneri pentru amenajarea în continuare a ansamblului, prin completarea
unor spaţii comerciale şi de alimentaţie publică şi prin adăugarea unor ateliere, locuinţe,
cluburi, plantaţii, scări de legătură cu cheiul, care să sporească eficienţa economică şi socială
a complexului, în special în zona sa centrală cu sălile de concerte şi de expoziţii m .
A doua jumătate a secolului nostru se conturează tot mai clar ca o perioadă de impor­
tante acţiuni urbane corelate, care încearcă să restabilească drepturile şi cadrul adecvat al
pietonilor. Lucrări de renovare urbană şi operaţii de anvergură se realizează în baza unor
planuri de largă perspectivă. Pietonizarea unor străzi şi pieţe folosite de vehicule, organizarea
unor ansambluri cu circulaţii segregate, conceperea unor aşezări noi, în care sisteme de spaţii
pietonale să fie la dispoziţia cetăţenilor, au devenit procese curente în activitatea de siste­
matizare.
La Paris au fost prevăzute, cu un deceniu în urmă, 10 centre de intervenţii în zona cen­
trală. Unele dintre ele — Halles, Champs-Elysées, Gare Montparnasse — se încheie cu rezul­
tate remarcabile.
în Suedia încep să se realizeze, încă din 1950, sectoare orăşeneşti— într-o structură
policentrică a capitalei — în care se generalizează principiul segregării circulaţiei pietoni-
auto. La Vălingby, o dală urbană peste tunelul de metrou şi peste reţeaua de circulaţie vehi­
culară, cuprinde stradéle şi scuaruri afectate în întregime pietonilor. Cu dotările sale social-
culturale şi comerciale, acest centru polarizează interesul a peste 100 000 locuitori din regi­
unea înconjurătoare. Mai tîrziu, la Skărholmen — al cărui centru este folosit de cei 37 000 locui­
tori şi de încă 270 000 persoane cazate în zone vecine — circulaţia pietonilor este separată în noile ansambluri din preajma catedralelor S. Paul
de cea auto prin denivelări şi prin dispunerea traseelor în formă de pieptene172. şl Westminster din Londra, s-a realizat un cadru
Numeroase ansambluri rezidenţiale din ţara noastră, la laşi, Ploieşti, Braşov, Craiova, adecvat pentru pietoni.
Baia Mare, sînt compuse pe principiul esplanadei rezidenţiale, care grupează dotările curente
şi adună aleile pietonale secundare. Zona plantată, propice pentru amplasarea terenurilor
de sport şi de jocuri, pentru plimbări şi odihnă, oferă posibilităţi de extindere liniară.
Paris. Centre de interes pietonal, cuprinse — în
urmă cu zece a n i— în programele de intervenţii
urbane.
Experienţe provizorii vor servi ca test
pentru implantarea definitivă a unor căi de
pietoni, în special în sectorul Halles, Hotel
de Viile, Montparnasse, butte Montmartre.
L e F ig a r o , 26 IU L IE 1978

Cartierul rezidenţial Perlach din München este

structurat pe două axe pietonale majore, care
înlesnesc traversarea ansamblului ş i — împreună cu
aleile arborescente — accesul la fiecare punct de
interes.
131
 în Japonia, la Ashiya, organizarea complexului de 3 400 apartamente pentru 20 000 loca­
tari, preia formula folosită la Barbicane-Londra. Hai depărtată de blocurile de locuinţe înalte
de 14—29 etaje, cu mai puţine dotări şi mai puţin spectaculoasă, reţeaua pietonală suspendată
la înălţime, în aer liber, cuprinde pasarele cu denivelări, scări, largouri, precum şi punţi de
legătură cu clădirile, trecînd peste arterele de circulaţie a vehiculelor care străbat ansamblul In zona centrală din Stockholm, piaţa adîncltă din faţa
la nivelul solului m . casei de cultură este un centru polarizator al dru­
murilor pietonale. Schiţă perspectivă după un desen
Păstrînd un caracter de manifest — cu toate calităţile; dar şi cu unele neajunsuri care-i de David Helden.
revin — sistemul de circulaţii separă în totalitate pietonii de traficul vehiculelor în noua capi­
tală Brasilia, arhitecţi Lucio Costa, Oscar Niemeyer, sau în localitatea concepută de Le Corbu­
sier la Chandigarh în India. La elementele schematice, de grile trasate cu rigoare, în care îşi

• ,r H "r ,rr 'Tle r f f

S « îe p « B“ 2
[rr iir r iir iP i'E 6 ,E i,f

132
 fac loc, adeseori, efecte monumentale, pot să se adauge în etapele următoare, unele trăsături
care să umanizeze spaţiul urban, să-l diversifice şi să-l învioreze, apropiindu-l în mai mare
măsură de cetăţenii care îl folosesc.
Asemenea calităţi sînt încorporate în nenumărate realizări care s-au conturat în ulti­
mele decenii, în domeniul spaţiilor pietonale. Printre acestea se află zona centrală din Stock­
holm— ca o acţiune de pionierat — precum şi operaţiile recent încheiate la Paris, în zona
Halelor şi în ansamblul La Défense.
Studii pluridisciplinare şi competiţii internaţionale au urmărit, începînd din 1945, restruc­
turarea zonei centrale din Stockholm. Ele au determinat transformări importante, care au adus
această lucrare în atenţia specialiştilor. O verigă a soluţionării generale o constituie un mare
ansamblu pietonal, din care a fost realizată o etapă concludentă, pînă în 1974. Pasajul desco­
perit Sergelgatan, tratat ca o esplanadă mărginită de cinci lame de birouri cu 18—20 etaje
şi de construcţii cu magazine pe două niveluri, stabileşte relaţia pietonală între două pieţe:
Hôterget, cu teatru şi tîrg în aer liber şi Sergels Torg, cu o casă de cultură şi magazine de
primul rang. La rîndul ei, piaţa Sergels Torg are o largă zonă adîncită la circa 5 m sub nivelul
străzilor vecine, care este rezervată pietonilor. Ea înlesneşte accesul direct la spaţiile comer­
ciale de pe fronturile sale precum şi la o reţea de galerii care conduc la staţii de metrou, la
parcaje şi, în viitor, la gara centrală. Lucrările care se desfăşoară în continuare, evoluează
o dată cu studiile de trafic, luînd în considerare gradul de motorizare, reţeaua de metrou şi
alte mijloace de transport în comun, punctele de interes către care sînt atraşi pietonii. După
ce artera Drottningsgatan, care conduce spre centrul istoric al oraşului, a devenit pietonală,
se prevede pietonizarea altor şase străzi importante şi completarea sistemului de pieţe şi
străzi, pasaje subterane, pasarele şi galerii prin clădiri. Se analizează posibilitatea înlocuirii
racordului carosabil dintre Sergel Torg şi o altă piaţă deschisă către apă, — Gustav Adolfs
Torg —, printr-un nou traseu pietonal. Pînă atunci, populaţia foloseşte din plin locurile adăpos­
tite ce i-au fost puse la dispoziţie: gradenele expuse la soare în piaţa centrală adîncită, pasa­
relele care scurtează drumul între magazine, cadrul reconfortant al esplandei animate. 174

133
 în zona centrală a Parisului, între rue Beaubourg şi palatul Bursei de comerţ, s-a desfă­
şurat în ultimii ani o acţiune amplă şi mult dezbătută, de inserare a unor dotări importante
de cultură şi de comerţ, în textura tradiţională a oraşului. La nord de mica biserică St. Merri
din secolul al XV-lea, s-a realizat pe un teren liber, Centrul naţional de artă şi de cultură
Georges Pompidou. ,,încă din proiectul lor iniţial, arhitecţii cîştigători ai concursului inter­
naţional de arhitectură lansat pentru Beaubourg, Renzo Piano, Richard Rogers şi Gianni Fran-
chini, au sperat ca edificiul lor să fie înconjurat de o zonă pietonală” 175. Jumătate din teren
a fost amenajat ca scuar în faţa clădirii, concepută ea însăşi ca un spaţiu urban, transformabil
şi deschis publicului. O promenadă diagonală, pe faţada principală, oferă privelişti asupra oraşu­
lui. Acest domeniu, apărat de automobile, loc de întîlniri şi de spectacole, comunică printr-o
esplanadă pietonală, la vest de bulevardul Sébastopol, cu o altă unitate urbană importantă,
de curînd terminată, pe terenul Halelor centrale dezafectate. în corelare cu problemele de
trafic ale zonei centrale, s-au realizat aici legături fluente cu reţeaua metroului — staţia de

Platoul Beaubourg cu Centrul Pompidou, cuprinde

marele scuar public, prelungit cu platforma sudică
spre biserica veche St. Merri şi cu treceri amenajate
către Forum des Halles.
Schiţa de ansamblu. Plan de situaţie: a — Hale;
b — Ile de la cité; c — Notre Dame; d — Hôtel de
V iile; e — Centre Pompidou.
 joncţiune Châtelet-Les Halles —, parcaje de mare capacitate precum şi Le Forum des Halles,
o piaţă descoperită adîncită, înconjurată de galerii şi de numeroase spaţii comerciale, distri­
buite pe două niveluri. Forumul este, de fapt, curtea deschisă a unui mare complex comercial
subteran. Lumina este captată prin pereţi şi bolţi de sticlă. Publicul se adună în acest loc direct
accesibil printr-o scară în aer liber, asistă la spectacole, ascultă muzică sau se destinde la soare.
Aceste unităţi se compun deci într-o zonă largă pietonală, atractivă prin obiectivele
culturale şi prin spaţiile sale comerciale, prin relaţiile pe care le stabileşte ca zonă centrală
de tranzit, dar şi prin atmosfera specific urbană, prin calitatea cadrului arhitectural contem­
poran, care are ca fundal Parisul de altădată. Unele străzi din vecinătate, între rue Rambuteau
şi rue de Rivoli, încep să fie şi ele amenajate pentru pietoni prefîgurînd o acţiune de lărgire
a zonei, de la Palais Royal pînă la Place des Vosges 17G.

Forumul Halelor, piaţă adîncită cu trei platforme

denivelate, în aer liber, înconjurată de galerii şl de
magazine, sub care se găsesc staţii de metrou şl parcaje
auto.
Secţiune: a,b,c — comerţ; d,e — accese şl linii de
metrou; f,g — aprovizionare, parcaje subterane;
h — fronturi de clădiri din vecinătate.

135
 Un experiment nou, la altă scară şi cu alte trăsături, s-a realizat odată cu marele ansamblu
parizian La Défense. Planul de dezvoltare al zonei îşi propunea să creeze un centru de birouri
şi de locuinţe cu largi posibilităţi de acces şi staţionare, să amelioreze circulaţia de tranzit,
să contureze un sit demn de perspectiva urbană în care se înscrie acest teritoriu de pe axa
istorică est-vest a Parisului. 100 000 locuri de muncă, 20 000 locuitori, gări pentru trafic rapid,
un centru comercial, 3 000 000 vizitatori anual la pavilionul de expoziţii existent — C N IT —
sînt cîteva dintre datele temei 177.

Un element esenţial al compoziţiei este nivelul destinat pietonilor. El singur ocupă 40 de

hectare din cele 160 ale întregului cartier. Continuînd tradiţia teraselor şi a grădinilor, a în capătul esplanadei Defense, urmează să se realizeze
proiectul arhitectului danez Johan Otto von Spreckel-
marilor esplanade şi promenade, se conturează un complex unitar de locuri ale pietonilor, sen, cîştigătorul concursului internaţional de arhitec­
o realitate urbană care demonstrează că rolul acestor spaţii şi al celor care le proiectează tură (25 mai 1983), care înlocuieşte prcpunerea
nu poate fi redus doar la aspecte de amenajare şi de mobilare. Ele introduc elemente noi anterioară a „Pieţei oglinzilor", concepută de arh.
Emile Aillaud.

în vocabularul arhitectural al oraşului. „Dala din Defense este mai mult decît un
trotuar fără stradă, decît un capac peste infrastructură. Ea este un loc urban nou în geo­ în ansamblul Defense, alături de marea espalandă
metria şi în folosinţa sa, de unde dificultatea de a-l numi” 178. Cadrul creat este capabil să îşi fac loc neunumărate scuaruri şi incinte, galerii şi
pasarele, scări, bazine, plantaţii şi opere de artă.
adăpostească — succesiv şi simultan — acţiuni şi persoane într-o gamă de mare întindere: Plan de situaţie, secţiune longitudinală vest-est.
de |a adunări excepţionale, la frecventarea cotidiană a spaţiului de către fiecare cetăţean. Secţiune transversală nord-sud.
136
 Marea platformă separă pietonii de circulaţii vehiculare importante şi de o serie de
servicii: autostrada spre Normandia din care se despart şosele spre Rueil şi spre Bezons,
calea ferată către St. Germain, parcaje, staţii de metrou şi de autobuze cu „intrarea ver­
ticală în Défense", depozite, ateliere, staţii de aprovizionare. Deasupra, spaţiile pietonale
se organizează în jurul unei esplanade centrale care se prelungeşte spre vest cu o suită de
pieţe şi care îşi adaugă scuaruri şi terase laterale. Cu o lungime totală de circa 1 300 de metri
şi cu o denivelare de peste 20 de metri de la un capăt la altul, ansamblul pietonal deschide
o largă perspectivă asupra Parisului, în mijlocul căreia se conturează în depărtare silueta arcului
de triumf de l'Etoile. Esplanada centrală, cu o lăţime medie de 70 de metri — ca şi Boule­
vard des Champs Elysées, pe care îl prelungeşte — constituie un element de unitate necesar,
subliniat şi de platanii aliniaţi pe cîte patru rînduri deoparte şi de alta a sa. Piaţa Défense,
care a cuprins 80 000 persoane la o sărbătorire cu focuri de artificii, este marcată de două
Pod pietonal în zona de vest, peste artere majore de sculpturi monumentale, de Alexander Calder şi de Joan Miro. Un alt accent îl constituie,
trafic auto. în apropiere, un mare bazin cu jeturi de apă conceput de Agam. Paliere, rampe şi scări,
pasaje acoperite, bolţi de verdeaţă, galerii comerciale dau varietate ansamblului şi tempe­
rează contrastele, în preajma blocurilor înalte. Către circulaţiile principale se deschid vitrine

( p la c e de l'Etoile

Axa tradiţională a Parisului, dintre Luvru şi Place

d’Etoile, care se prelungeşte astăzi cu esplanada din
Défense.

Pergole şi platforme în ansamblul La Défense.

137
comerciale. Fiecare scuar este particularizat printr-un amestec de activităţi, prin propor­
ţiile sale, printr-o amenajare specială care îi împrumută numele: un element arhitectural
în piaţa cupolei, un material strălucitor în piaţa reflexelor, o sculptură în piaţa corolelor.
Sub semnul faptului cotidian, locuitorii se regăsesc aici într-un peisaj care este la scara indi­
vidului 179. Drumurile se înscriu în spaţiu, coborînd în curţi adîncite, înconjurate de prăvălii,
sau urcînd pe rampe monumentale către terasele centrului comercial.
Construcţia concepută de arhitectul J. O. Spreckelsen ca un mare arc de triumf, încu­
nună, la capătul de vest, acest ansamblu, subliniind încă o dată caracterul său de înaltă sem­
nificaţie socială 18°.
în timpul desfăşurării acestei mari operaţii urbane, au existat în opinia publică, pro­
teste şi critici referitoare la anonimatul cartierului şi la arhitectura sa aseptică, la spaţiul
descurajant şi inuman, cu volume zdrobitoare, cu întinderi mari, greu de parcurs. Complexul
de spaţii pietonale a intervenit ca un element catalizator în procesul de împlinire a între­
gului ansamblu. După definitivarea lucrărilor, care au oferit pietonilor un cadru cu deose­
bite calităţi de viaţă urbană, La Défense a devenit un nou centru de atracţie al vieţii pari­
ziene. Frecventat, cu o animaţie la care participă populaţia locală şi vizitatorii, cu o pondere
importantă de tineret, acest centru se înscrie, de pe acum, ca un exemplu reprezentativ în
lunga istorie a spaţiilor pietonale.

La Défense — Paris. Pergole şi incinte liniştite, peste

tumultul traficului greu al magistralelor rutiere, de
metrou şi de cale ferată.

138
 1

C H E IU R I Şl P O D U R I, A LEI ÎN PARCU RI, D RU M U RI P E N T R U CICLIŞTI,

V E H I C U L E ÎN Z O N E P IE T O N A L E . Experimente şl soluţii contemporane, care pri­
vesc domeniul pietonilor, cuprind o serie de forme caracteristice de spaţii urbane, printre
care se află parcurile, cheiurile şi podurile. Rareori izolate, ele se integrează de obicei în
structura oraşului. în noua aşezare franceză Marne la Vallée, arhitecţi Grumbach, Ch. de
Portzamparc, o reţea verde leagă pădurea cu parcurile şi cu malurile Marnei, traversînd car­
tiere cărora le asigură continuitatea tramei pietonale. Adaptarea acestei reţele la situl de mare
calitate, creează posibilităţi de individualizare a diferitelor locuri m .
Necesitatea corelării zonelor plantate cu formele structurale urbane este subliniată
de peisagistul M. Corajoud în cadrul unor cercetări care privesc spaţiile verzi şi cadrul de
viaţă pe care îl oferă oraşul. Ansamblul Arlequin din Grenoble îşi înscrie parcul continuu
în aceeaşi concepţie şi în aceeaşi tramă pe care arhitecţii şi urbaniştii au adoptat-o pentru
complexul de clădiri182. Aplicarea acestui principiu accentuează continuitatea firească a
traseelor pietonale din interiorul conglomeratului de construcţii, în exterior, către zonele
Cheiul Cazinoului din Constanţa. înconjurătoare.
O trăsătură caracteristică a soluţiei folosită pentru noul oraş Lille-Est este reţeaua de
legătură între cartiere, în care intervin piste pentru ciclişti şi alei pentru pietoni, precum
şi un lanţ continuu de spaţii verzi 183.
Fondul plantat existent este amenajat şi amplificat în marile oraşe, odată cu noile acţi­
uni de sistematizare. în realizarea salbei de lacuri din Bucureşti sau în modernizarea centrului
din Deva, zonele verzi cuprind alei şi scuaruri, poduri şi scări care se înscriu în sistemul pie-
tonal, cu legături între punctele de acces şi elemente de interes. La Oradea, un pod suspendat
stabileşte o legătură pietonală, uşoară şi agreabilă, peste Criş. Pe faleza portului de agrement
 Promeniie la Manii11'

. . .

I,careavanseaza in mare, la M arna _ e a z ă în mare, la Mamaia.

:i s m s M sI ,s is m nî
li, ţ i» '?

wmfeltsiţţ, y * #«biWall«tan»
ni,liM,il5J 1 miţătai, aiina#
tejriti f’WirbasMwişisMU«®'
k wiiţiisţ¡.J °»biniumstai(«'?»“■

’ Ctr°liti er;. V e?âiufă cu zonele plantate,

c»lveftb|elo ' P " mâsurispeciale,

intydj ¡¡t(p ţ ^®ri ie froliliil m

rî *i.J i' ^dn[ a .

"p k X fie«..
11?ideno
® # proprii Pe m j .
Pareleţiscări coboară spre pariul de agrement p o r t u l de agrement din
Constanta. ■ fco 3 n s m s ig j ] s b 1u î a o c j

Drumurilepietonaledin cartierul P e rla d i M ünch » ■ e r u l P e r la c h — München,

..... n .»nrelungesc peste şoseaua l im it r o f a * i r i a n ü M --- r l a s h e S I u -» — p e s t e şoseaua limitrofă.
---- - ■ I I KUB320Z 9129^1
140
 Promenade la Mamaia.

Punte-promenadă, care avansează în mare, la Mamaia.

din Constanţa, platforme, pasarele şi scări urcă spre vechiul centru al oraşului, prevăzut şi
el să fie amenajat ca zonă pietonală.

Cheiurile, care deschid perspective largi şi pun în valoare fronturile arhitecturale,

constituie un potenţial care nu este folosit în suficientă măsură. Uneori, ca în amenajările
ample de pe malurile Mureşului, la Arad, ele cuprind promenade, cu scuaruri şi scări, cu tere­
nuri de sport şi de jocuri, integrate parcurilor şi corelate cu trama stradală orăşenească.
în aşezări urbane de veche tradiţie se încearcă în ultimii ani să se stabilească relaţii noi
între zona centrală, cu un fond construit bine închegat şi cadrul natural valoros din împre­
jurimi. La Stuttgart, amenajarea recentă din parcul vechiului palat intrat în circuitul public,
continuă cu noi trasee pietonale, care sînt studiate în strînsă legătură cu zonele plantate,
pentru a beneficia de existenţa unor arbori, ocrotiţi prin măsuri speciale.

Pe măsură ce creşte traficul vehiculelor, se urmăreşte protejarea cicliştilor prin organi­

zarea unor trasee proprii. Trăsăturile acestor trasee se apropie adeseori de profilul unor
alei pietonale. Drumurile pentru ciclişti sînt incluse, cîteodată, în lărgimea aleilor asfaltate
folosite de pietoni, cum se întîmplă în Hyde Park din Londra, cu însemne speciale, marcaje
şi indicatoare pentru delimitarea circulaţiei.
Reţele pentru ciclişti capătă amploare în centrele unor metropole, ca la Hamburg, unde
beneficiază de benzi speciale cu pavaje adecvate precum şi de un sistem propriu de sema-

Drumurile pietonale din cartierul Perlach — Munchen,

R. F. Germania, se prelungesc peste şoseaua limitrofă.
140
Parcul Herăstrău din Bucureşti. Cheiuri, arbori
ocrotiţi şi pavilion-club pe malul lacului, proiectat foare, corelat cu semnalizarea rutieră. Dacă reţeaua cicliştilor nu este angrenată, în mod
de arhitect Octav Doicescu. organic, în sistemul general de trafic, traseele nu sînt folosite. Asemenea situaţii se înregis­
trează în anumite etape de construcţie ale unor oraşe engleze, sau pe magistrale din Bucu­
reşti, cum este calea Colentina, unde traseele cicliştilor sînt folosite de pietoni sau pentru
parcarea vehiculelor.

i
|

141
 Alei de traversare prin parcuri din R.D.G.

Ponton-debarcader în Liberty Island — Nev/ York.

Amenajări pentru pietoni în parcul palatului şi al
operei din Stuttgart, împlinite o dată cu noile cons­
trucţii ale teatrului şi primăriei landului.
142
Trecere denivelată şi promenadă la Bratislava în unele zone cu tradiţii în acest domeniu, ca în Olanda, Danemarca sau Marea Britanie,
sisteme de drumuri pentru ciclişti contribuie la îmbunătăţirea circulaţiei urbane. în Peter­
borough, 61 km de trasee centrale orăşeneşti şi 55 km drumuri secundare sînt realizate
în sistem, pentru cicliştii care efectuează 22% din totalul deplasărilor la lucru, în noul oraş
britanic. Sînt prevăzute alei de promenadă şi drumuri de legătură cu parcuri din afara aşe­
zării şi cu centre de agrement134.
Drumurile pentru ciclişti, care sînt coordonate în unele ţări de aceleaşi organisme care
se îngrijesc şi de reţeaua pietonală, se organizează adeseori în corelare strînsă cu spaţiile
atribuite pietonilor. In zona centrală din Văsteras-Suedia, trasee importante sînt folosite
în comun de pietoni şi de ciclişti. Devin curente parcaje de biciclete în faţa marilor maga­
zine, sau dispozitive de fixare a bicicletelor, care intră în zestrea de mobilier urban a spaţiilor
pietonale 1S5.
143
 Galerii cu trotuare la aerogara din Frankfurt.

în circuitele obişnuite ale pietonilor intervin adeseori mijloace speciale de transport —

benzi rulante, scări mecanice — nu numai în mari magazine şi holuri de bănci sau la intră­
rile în metrou, dar şi în pasaje subterane sau aeriene, ori în denivelări importante din sis­
temul stradal. La Stockholm sînt prevăzute lifturi pentru handicapaţi, în staţii de metrou
sau la unele pasaje peste străzi importante. La Varşovia, ţărmul Vistulei este legat cu oraşul
de sus prin scări rulante.

B V
0 JMfe!Sî î

Proeictul pentru transport rapid în zonele pietonale,

Unele străzi din centre orăşeneşti care au fost redate pietonilor păstrează mijloace Institutul de arhitectură şi industrial design al Univer­
de transport în comun, tramvaie sau autobuze, impunînd acestora unele măsuri discutabile, sităţii din Kassel. Vedere, schiţă perspectivă, staţii
care privesc limitarea vitezei: trasee şerpuite sau în zigzag, între fronturile existente. supra — sau subtenrane, desfăşurare locală.
în zone pietonale care ajung la dimensiuni apreciabile, apare necesitatea deplasării rapide
pe distanţe mari. Astfel de zone nu se dimensionează pentru ipoteza parcurgerii lor integrale,
dar pentru vreme rea, pentru vîrstnici şi handicapaţi, se analizează introducerea unor mij­
loace adecvate. O soluţie specifică a fost propusă de Institutul de Arhitectură şi Design al
Universităţii din Kassel18G. Vagoane de 12 persoane, dirijate de la o centrală, circulă la 4
metri peste sol pe un traseu susţinut pe piloţi. Vagonul „coboară” la nivelul străzii, apoi
„urcă” şi îşi continuă drumul. Circulaţia pietonilor la sol nu este întreruptă şi nu sînt nece­
sare staţii aeriene sau pe sol.
Numeroase experimente, proiecte şi realizări vizează, pe diverse căi şi în nenumărate
forme, să contribuie la rezolvarea spaţiilor pietonale, care au început — după multe secole
— să ocupe din nou un loc de primă importanţă în viaţa oraşului.
144
 4. ORGANIZAREA SPAŢIULUI PIETONAL 9

Drumurile şi popasurile din cadrul oraşului nu se pot concepe independent de întregul

organism urban. Ele se integrează în viaţa aşezării, o influenţează şi îi conferă adeseori trăsă­
turi caracteristice.
Spaţiile pietonale pot fi considerate un mijloc de sistematizare şi de urbanizare, instru­
mente pentru conservarea patrimoniului orăşenesc, zone de joc şi de recreaţie, elemente
de seamă ale mediului locuit187. Astfel de locuri fac parte din domeniul arhitecturii şi al urba­
nismului şi se alcătuiesc după principiile şi legile de compoziţie ale acestui fascinant domeniu.
Dacă se acordă — în studii şi în proiecte, în întregul proces de edificare urbană —
întîietatea care se cuvine pietonilor, această înţelegere firească acţionează ca o forţă care
poate determina noi reglementări şi amenajări pentru îmbunătăţirea mediului şi implicit
a calităţii vieţii 188. între cetăţeni şi urbe se restabilesc atunci legături de prietenie. Arhitec­
tura iese în întîmpinarea trecătorului. Spaţiul urban, apropiat şi sociabil, devine din nou
benefic.
Circulaţia de vehicule şi de pietoni care continuă să se densifice în ultimele decenii,
îndeosebi în zonele centrale ale oraşelor, pretinde noi sisteme de drumuri pentru traficul
sporit. Asemenea sisteme sînt corelate cu zonele înconjurătoare, cu spaţiile interioare din
clădirile publice, favorizînd curgerea liberă a fluxurilor pietonale pe care le preiau şi le
îndrumă.
Pentru soluţionarea problemelor dificile de circulaţie, mai ales în vechile nuclee isto­
rice alcătuite la scara pietonului şi care s-au aglomerat după apariţia automobilului, se impun
măsuri speciale. în primul rînd se exclude traficul greu şi se introduc vehicule de tip uşor,
pe anumite trasee şi distanţe. Aşa s-a procedat, de pildă, la Viena sau la Huli în Marea Britanie.

în 1972, Carnaby Street care măsoară 330 m lungime,

a fost amenajată pentru pietoni. După interzicerea
circulaţiei vehiculelor, s-au completat fronturile şi
funcţiunile comerciale, s-a pardosit şi s-a înnoit grafica
publicitară.

Zona centrală din Main— R. F. Germania, organizată

pentru pietoni în 1975, grupează o suită de pieţe care
au fost tratate în mod diferenţiat. Plan schematic:
A — piaţa comercială, B — Dom, C — Libfrauplatz.
145
în asemenea localităţi, ca şi în Mashad-lran ls9, sau în Rochester din statul New York-S.U.A.,
se folosesc pentru circulaţia grea străzile circulare existente, sau se realizează inele periferice,
din care se accede totodată la parcaje de mare capacitate. Principiul este utilizat în mod
curent în noile oraşe engleze (Cumbernauld, Dawley, Hook, Coventry, Harlow) sau în gru­
pările de sateliţi suedezi (Farsta, Văllingby, Skărholmen), ca şi în Evry — Franţa sau în Fort
Worth-Texas S .U .A .190 Traversarea inelelor se face prin pasaje pietonale, de cele mai multe
ori subterane.

Brunnenstrasse din Bad Pyrmont— R. F. Germania.

Schiţă perspectivă, secţiune, plan.

în Insule centrale din nenumărate oraşe vechi sau noi, se amenajează sau se prevăd
străzi comerciale, pieţe şi zone complexe pentru pietoni, care răspund unor condiţii locale
deosebite şi urmăresc, în multe cazuri, să rezolve situaţii critice. Astfel, în Osaka-Japonia,
cu o populaţie de 3 500 000 locuitori, un sistem de galerii pe trei niveluri degajează gara cen­
trală— prin care trec 700 000 călători/zi— stabilind legături pietonale cu marile centre co­
merciale din vecinătate. în acest fel sînt atraşi zilnic spre magazine cîte 200 000—300 000
cumpărători. Sondaje făcute în perioadele de vîrf, în 17 puncte caracteristice ale ansam­
blului, înregistrează pentru fiecare dintre acestea, între 7 000 şi 34 000 trecători/oră.
Şi în vechiul centru al oraşului Rouen-Franţa, cu densităţi de 300—500 locuri de muncă/
hectar, zona pietonală cu o suprafaţă de 35 hectare, este considerată ca o soluţie mixtă,
care răspunde problemelor de trafic vehicular, de parcare şi de circulaţie pedestră, precum
şi altor multe funcţiuni urbane. Şi aici, negustorii din vecinătate s-au opus la început pieto- „Dorinţa de a pune ordine în învălmăşeală, de a
nizării, dar după realizarea primei etape au cerut extinderea zonei. Un sondaj de opinie face să se nască armonie din disonanţe şi unitate
arată că 94% din populaţie este în favoarea continuării lucrărilor de amenajare începute în din multiplicitate, este un fel de instinct intelectual,
o tendinţă originală şi fundamentală a spiritului".
1970, cu tronsonul de 300 metri între Place du Vieux Marché şi St. Maclou şi care însumau Aldous Huxley, Le retour
în 1974 trasee cu o lungime de 2 km .191 du meilleur des mondes.
146
 Problemele create de traficul mecanizat
pot fi reduse dacă se înlătură în bună măsură
nevoile de transporturi vehiculare prin inte­
grarea tuturor funcţiunilor urbane într-o
zonă cu astfel de dimensiuni încît mersul
pe jos să devină mijlocul de transport cel
mai agreabil.
V icto r Gruen

La Defense — Paris. Atrium în magazinul universal şi

treceri, platforme, bazine, artă cinetică — sculptură
de Philolaos.
Studiul întreprins la Londra pentru zona supraaglomerată dintre Covent Garden şi
Oxford Circus, ajunge la concluzia că pentru ieşirea din impas este necesară segregarea tra­
ficului vehicular de cel pietonal, prin realizarea unei ample platforme ridicată peste nivelul
străzii.192 Dintre observaţiile studiului care au caracter de principii, sînt de reţinut cel puţin
trei:
«dacă se separă circulaţia pietoni-vehicule, trebuie să rezulte avantaje pentru amîndouă
sistemele
« să se verifice viabilitatea economică în relaţie cu celelalte activităţi complexe din aria
luată în considerare
« să se asigure soluţii tehnice care să facă viabil sistemul.
In mod curent, sînt luaţi în considerare parametrii specifici ingineriei de drumuri —
trasee, debite, orientări de fluxuri, capacităţi, relaţii cu transporturile în comun şi cu par­
cajele, puterea de absorbţie sau de livrare a unor mase de pietoni pe care o au unele pro­
grame, ca teatrele, tîrgurile, fabricile sau staţiile de călători.

147
 Strada, scuarurile sînt caracterizate de fronturile
clădirilor şi de funcţiunile distribuite în zonă.

Amenajarea, prin concurs, a străzii Kieler din locali­

tatea Ekernforde — R. F. Germaia. Premiul I, arh.
Friederch Stender.

Pe o bază realistă — alături de aspecte tehnice, economice, de trafic şi de exploatare —

îşi fac loc multe alte preocupări şi mijloace care conduc la organizarea deplină a spaţiului
pietonal.
Trăsăturile proprii ale fondului construit şi ale cadrului natural, tradiţiile, valorile pa­
trimoniului arhitectural determină un caracter anumit, evidenţiind spiritul locului. Acesta,
împreună cu arhitectul, stabileşte un dialog pe care opera împlinită îl continuă cu cei din
jur.
Fronturile construcţiilor învecinate conturează spaţiul exterior arhitectural iar pro- Atmosferă calmă în zona rezidenţială din Peterbo-
grome/e distribuite în zonă îi imprimă o atmosferă caracteristică, deoarece declanşează anu- rough — Marea Britanie. Spaţiul pietonal proaspăt
° . . , . . . . . . r . .. , , . . , . ’ plantat este delimitat de fronturi scunde. Incinte şi
mite genuri de activităţi şi atrag diferite categorii de populaţie şi de interese. treceri cuprind porticuri şi mobilier urban, dozate
cu măsură.
Pardoseli, faţade şi mobilier fac din spaţiile pietonale
încăperi şi curţi plantate. Défense — Paris.

„Ceea ce iubesc în arhitectură nu este obiectul ci

relaţiile — spaţiale, emoţionale etc. — pe care ea
reuşeşte să le stabilească în propriul ei mediu”
Mano Botta, Semnificaţiile mediului construit şi
natural
Conferinţă ţinută la Saraz, 1 iulie 1978.

Obiecte de artă în zone liniştite din Downtown —

Manhattan, New York.

Echiparea şi amenajarea ambientală — de la pardosire la mobilare urbană — dau conti­

nuitate spaţiului şi oferă confort vizitatorilor.
în sfîrşit, integrarea artelor în spaţiul pietonal readuce arhtectura şi urbanismul în ipos­
taza lor de maximă înflorire, cînd reuşesc să cuprindă celelalte creaţii artistice şi, asemenea
unui catalizator, le fac să fuzioneze; în primul rînd arta monumentală şi arta peisajului, artele
plastice şi cele decorative, dar şi teatrul, muzica şi dansul.
în compunerea cadrului creat de om, astfel de trăsături, de energii şi de valenţe intră
ca elemente componente, cu locuri şi cu ponderi determinate de la caz la caz, fără ca evi­
denţierea unora să le înlăture pe celelalte. Ele îşi găsesc rostul cuvenit înăuntrul mecanismului
complicat al oraşului, dacă, printr-o orientare deschisă şi cuprinzătoare, pietonii sînt priviţi
de fiecare dată cu înţelegere şi cu generozitate.
149
 G E N IU S L O C I. Spaţiul urban pietonal are şansa să se integreze în structura oră­
şenească şi să-şi contureze o fizionomie dacă, odată cu angrenarea tehnică, reuşeşte să trans­
mită caracteristicile mediului. Dacă se alcătuieşte luînd în considerare trăsăturile locale —
relief, date climatice, obiceiuri, atmosferă socială, construcţii existente din vecinătate — pentru
a întruchipa astfel spiritul locului.
Militînd pentru proiectarea sensibilă şi raţională a peisajului, John Ormsbee Simonds
susţine că trebuie să fie cunoscute de Ia început şi în profunzime caracteristicile fizice ale
aşezării, natura sitului, particularităţile ambianţei. „în considerarea utilităţii unui teren, cel
mai important factor este înţelegerea deplină a caracterului peisajului său” 193. Cu o astfel
de înţelegere se înfiripă grădina japoneză şi platformele sanctuarelor dacice, pieţele medie­
vale şi cheiurile Veneţiei. Trăirea înăuntrul peisajului este în măsură să dea naştere curţilor
domneşti de la Tîrgovişte şi de la Argeş, promenadei de pe dealul Copou la laşi sau căii
monumentelor lui Brîncuşi din Tîrgu Jiu 194. Un exemplu amintit de Ormsbee — care arată
că nu poate fi vorba de o simplă subordonare prin mimarea spaţiului înconjurător — este
Mellon Square, piaţa-parc din Pittsburg, Pennsylvania, care „a schimbat centrul de greutate
al oraşului şi a creat o oază înviorătoare în deşertul tipic urban de asfalt şi de zidărie” 195.

Căutările pentru conturarea unei arhitecturi cu trăsături locale, dezbaterile privind

mijloacele de comunicare şi legăturile cu mediul, se referă în ultimul deceniu, în tot mai
mare măsură la genius Icci. Este evidenţiat caracterul inerent, natura sau capacitatea unui
loc, principiul de bază care armonizează, unind spaţiul arhitectural de determinările locale.
Recitind pe Martin Heidegger şi pe Christian Norberg-Schulz, arhitectul Reima Pietilâ
adaugă noi interpretări vechiului concept latin196. Alături de convingerile filozofului, de tezele
istoricului şi criticului de arhitectură, el aduce părerile şi operele sale construite.
Ideea lui Heidegger despre Genius loci este legată de noţiunea de „locuire” , care
cuprinde la rîndul ei toate cunoştinţele noastre arhitecturale şi toată experienţa istorică197.
După Norberg-Schulz, locuirea în înţeles existenţial este scopul arhitecturii. Omul
„locuieşte” în momentul cînd se poate orienta într-un mediu şi se poate identifica pe el în

în preajma colegiilor din Cambridge, capela din

King’s şi incinta de lîngă Queens’, reflectă spiritul
locului.

150
 acel cadru, sau pe scurt, cînd percepe mediul ca plin de semnificaţii. Omul are capacitatea
de a intra în relaţie cu spaţiul natural, această multitudine de forţe vii, de structuri şi de
înţelesuri, care au dat naştere miturilor-— cosmogonii şi cosmologii ce au stat apoi la baza
actului de locuire. Elementele construite şi spaţiile create de om au propriul lor Genius
Iod. Există şi un Genius loci urban; părţile aşezării sînt unite printr-o forţă care le dă cali­
tate urbană. O clădire devine parte a mediului deja construit şi poate completa datele natu­
rale sau istorice ale spaţiului în care se inserează198.

Chartres, Praga, Paris. Zone pietonale amenajate în

'funcţie de trăsăturile cadrului existent.
S?
ro

A l
o
Ifc»'
POU TEHNIC IAŞI

Scara acoperită din Sighişoara.

„Scări, unghiuri, porţi ! In prag de uşă” .
Ion Barbu, Paralel romantic, Uvedenrode.

Pietilă înţelege prin Genius loci un element inseparabil de un loc, un fel de dar natu­
ral, care joacă un rol important în procesul de subliniere a identităţii în proiectarea de arhi­
tectură; „un factor care variază între propriile lui limite în ecuaţia arhitecturală” . Pentru
a putea să transmită prin proiectare caracteristica mediului, arhitectul trebuie să aibă o bună
memorie a fenomenelor naturale şi o sensibilitate deosebită pentru realităţile materiale
şi spaţiale. EI le sesizează şi contribuie la întrepătrunderea elementelor naturale şi culturale
specifice unui spaţiu 19!).
Spaţii pietonale, organizate în funcţie de condiţiile specifice locului, evidenţiază cît este
de necesară cunoaşterea şi folosirea învăţămintelor unor moduri de rezolvare care s-au veri­
ficat în timp. în unele aşezări, ca în satele româneşti de sub munte, experienţa relaţiilor
cu mediul conduce la un echilibru continuu. Mediul înconjurător se orînduieşte ca de la
sine, sprijinindu-se pe tradiţie, eliminînd acele forme care nu găsesc înţelegere şi preve­
nind astfel perpetuarea greşelilor. Există, în acâste cazuri, un sistem de reglare proprie,
caracteristic dezvoltării organice 200.
Dialogul dintre construcţiile noi şi cadrul în care se înscriu, dintre natură şi spaţiile
la scară umană este întotdeauna prielnic. Interacţiunea dintre clădire şi mediul său rămîne
o componentă esenţială a organizării spaţiilor pietonale. Pentru a sublinia asemenea relaţii,
Reima Pietilă, de altfel un rafinat cunoscător al materialelor şi al procesului de edificare, este
tentat să afirme că „arhitectul este mai mult un proiectant al mediului înconjurător decît
un constructor profesionist” 201.
151
 F R O N T U R I Şl PROGRAM E A D IA C E N T E . Caracterul arhitectural-urbanistic al
spaţiului pietonal este evidenţiat de cadrul alcătuit cu fronturi construite — ori amentjate
prin edicule, plantaţii sau mobilier urban — precum şi de funcţiunile care mărginesc sau se
suprapun acestui spaţiu.
Spectacolul străzii se desfăşoară într-un cadru scenografic pe care Sebastiano Serlio,
arhitect şi teoretician, îl amenaja în 1537, ca scenă comică — sau tragică—, folosind prin­
cipii de compoziţie şi elemente adecvate de recuzită arhitecturală. Astfel, atmosfera de
destindere din commedia del 'arte este sugerată prin siluetele variate ale unor clădiri ce se
suprapun dinamic, într-un joc din care nu lipsesc bovindouri şi arce frînte, steaguri, firme,
lampadare, ecusoane sau plantaţii pe terase. Prin contrast, spectacolul de o anumită sobrie­
tate este cuprins între porticuri impunătoare, intercolonamente ale ordinului doric, obeliscuri
şi frontoane, porţi sau arce de triumf, care marchează o axialitate adeseori monumentală.
Dar faţadele caselor ce se oferă privirii trecătorilor nu sînt simple decoruri. Pe lîngă
varietatea imaginilor care pot prilejui satisfacţii estetice, ele oglindesc funcţiile pe care le
adăpostesc şi imprimă mediului atribute specifice.

La Paris, cafenelele cartierului latin îşi orientează vitrinele spre străzi pitoreşti, în care
se prelungeşte funcţiunea de alimentaţie publică, prin mesele aşezate pe trotuar. Uneori,
ca pe rue Mouffetard, preluată în întregime de pietoni, obloanele prăvăliilor sînt înlăturate,
vitrinele se amenajează ca tarabe şi marfa se vinde direct către stradă, sporind animaţia ...a rh ite ctu ra este dintre toate artele, cea care
si coloratura spaţiului pietonal. Pretutindeni, silueta si climatul străzii sînt precizate de fron- caută cu mai multă cutezanţă să repete în ritmul
’ •■ a ■ » . . . ’ r iw « - . ei ordinea universului, pe care cei vechi o numeau
turile înalte, unitare şi continui, ale caselor cu porte-fenetre şi cu mansarda, cu aparatori Kosmos adică armonie . . .
de Soare viu colorate. Um berto Eco, Numele trandafirului

152
 . . . descoperi cu intensitate . . . funcţiunea crea­ Programele din preajmă intervin în definirea spaţiului pietonal, care se diferenţiază
toare a ‘decorului . . . redobîndeşti spontaneitatea
şi splendorile imaginarului . . .
în funcţie de caracterul circulaţiei, al obiectivelor, al vecinătăţilor 203. Un teatru sau o pri­
Mircea Eliade, Fragments d’un jour- mărie pretind un spaţiu reprezentativ, corelat cu capacitatea şi cu prestigiul instituţiei.
nal II, 1981 Comerţul adună forfota cumpărătorilor în zone de tipul bazarurilor, cu străduţe şi cu alveole
traversate de la o vitrină la alta. Trasee fluente, degajate de obstacole, conduc fluxurile peri­
odice de muncitori către ateliere şi birouri.
Adeseori, funcţiuni specifice oraşului, nu se alătură ci se suprapun zonelor frecven­
tate de pietoni, determinînd moduri diferite de amenajare. Adunări populare se desfăşoară
în pieţe libere, cu mari suprafeţe pavate, în centrul oraşelor Piteşti, Vaslui sau Reşiţa. Defi­
lări şi demonstraţii au loc într-un spaţiu larg, ceremonios, cum este Piaţa Roşie din Mos­
cova. Funcţiunea de destindere, cu plimbări şi odihnă, cu întîlniri şi jocuri, generează spaţii
de o mare diversitate, adăpostite în parte de soare şi de ploaie.
Fără să fie strict specializate, fiecare dintre aceste locuri se corelează nuanţat cu punc­
tele de acces, cu staţiile de transport în comun, cu servicii şi cu dotări corespunzătoare. O

Pe o stradă din Chartres, cu traseu în zigzag, per­

spectiva este închisă de faţadele reconfortante ale zonă pietonală predominant comercială cuprinde elemente de odihnă şi de distracţie, după
clădirilor medievale. cum un parc de distracţii — ca renumitul Tivoli din Copenhaga — include elemente culturale
Scenografia de pe terasa unei cofetării din Paris şi comerciale.
înviorează atmosfera străzii pietonale.
Zidurile de incintă ale vechiului palat din Praga măr­ O preocupare constantă, în cazul organizării zonelor pietonale, priveşte calităţile ex­
ginesc o nouă stradă-scară. presive, valoarea estetică şi elementele dinamice pe care le încorporează spaţiul.
153
 Spre sfîrşitui secolului trecut, Camillo Sitte studiază morfologia pieţelor din vechile Muzeul din Oakland, California, S.U .A ., arh.Kewin
oraşe pe care le consideră demne de luat în seamă. Pe baza unei analize tipologice, se sta­ Roche, John Dinkeloo. Scări largi stabilesc legătura
între terasele plantate.
bilesc unele principii, formulate ca prescripţii utile în amenajarea noilor pieţe urbane 203. Universitatea Trent din Petersborough, Ontario,
Se apreciază astfel că, pentru a deveni o piaţă, un spaţiu liber trebuie să fie închis, să fie în­ S.U.A. Zona de recreaţie şi de adunări ; arh. Thompson
conjurat cu fronturi clădite. Omogenitatea sa, deci armonia prin coerenţa părţilor, se poate Berwick Prat.
obţine prin stabilirea unui raport corect între dimensiunile pieţei şi înălţimea edificiilor care
o limitează, între forma pieţei şi aceea a monumentelor pe care le cuprinde.

154
Noi zone pietonale îşi fac loc între pereţii de sticlă ai
unor zgîrie-nori din preajma centrului Rockefeller —
New York.

Galeria comercială defineşte spaţiul propriu pietonal,

grupînd vitrine, firme şi cumpărători.

155
 Parcurgînd nestingherit aceste saloane descoperite, pietonul sesizează cu uşurinţă pro­ Pieţe tradiţionale din Mexic — în San Cristobal las
porţiile spaţiului organizat, care sînt — în acest caz— mai importante decît dimensiunile Casas — sînt înconjurate de porticuri care atrag
privirile şi pietonii.
absolute ale pieţei.
în studiul său despre dinamica formelor arhitecturale, Rudolf Arnheim analizează strada
ca imagine 20i. Pereţii străzii, spune el, se comportă ca laturile unor canioane urbane. Privirea
trecătorului este atrasă continuu către canalul deschis. Dar după cum aminteşte şi Chris­
tian Norberg Schulz, „pentru ca să devină o formă strada trebuie să posede un caracter
figurativ” 205. „Pe lîngă informaţia de orientare spaţială, ea trebuie să aibă calităţi expre­
sive, să transmită un sentiment al străzii, un sens al accesului simplu, o direcţie clară, gra­
niţe bine definite pentru o parcurgere în siguranţă” 200.
Casele îşi subordonează adeseori identitatea, pereţilor continui ai canalului străzii,
care aleargă indiferente, ca malurile unui rîu. Dacă un pod traversează rîu l— spune Heideg­
ger— el schimbă caracterul malurilor pe care le pune faţă în faţă. Ca atunci cînd un pieton
se întoarce spre o faţadă şi vrea să intre în casă. în acel moment, peretele canalului se relevă
ca un obiect individualizat. Este sesizată astfel problema delicată a împăcării formei unei
străzi continui cu faţadele caselor, fiecare cu personalitatea sa; a corelării independenţei @00 0 0 0 □ Q a « a ■a 6 eo ca c a e
părţilor cu întinderea coerentă a întregului. 8 8 8 8 8 8 D & 0 Q o o O Q , oo c a oo 0
s a BgJ ®0 b a cj~ ] « e i| as
Arnheim ia în considerare, în aceeaşi lucrare, unele mijloace de dinamizare în compu­
nerea străzii. Profitînd de mobilitatea trecătorului, care vede lucrurile din mers, sub unghiuri
• •• ■■ ■ a a s ■| ■
diferite, el propune să i se ofere acestuia elemente inedite, ori îngustări şi lărgiri succesive ■i
ii
■* Ba •
■
»
«1
r>
■■
1- ■ ■ ■ ■ ii ■
ale spaţiului, care sînt generatoare de tensiuni. Un exemplu semnificativ, din Pevsner, este D 08■■ 8®
1 , ■■ ■ . [P 0° B ■> • 1 1 0 I -
■1 *1 *3 » • 1 V I 1 1 ■
spaţiul bisericii Sânt Andrea din Mantua, unde Alberti înlocuieşte navele colaterale tradiţio­ ■ M ■ ■■ " l B " ■ ■ ■ ii*
nale cu o serie de capele, alternînd lărgimea circuitului şi invitînd vizitatorul să aleagă, dacă
îşi continuă drumul, sau se abate în vreuna din alveole 207. B 1 1 8 0 B ■
° 0 0 0 0 1 1 0 S • D 0 0 a. ■ e m •
Surse pentru varietatea spaţiului pietonal sînt de asemenea deschiderile din fronturile ■ 1 1 8 1 1 ■ ■ | • | ■| o ■ ■! ■ «1 ■
vecine spre străzi sau către edificii importante, spre natura înconjurătoare ori spre funcţiuni “ D 1J 1 1 ■ 0 1 ■ 1 ■ 1 • ■■ I * « ■
■1 1 ■ 1 ■ ■ i i i 1 • oe gjgg o s
care se petrec în spaţiile alăturate. Pentru că o stradă sau o piaţă, o circulaţie pietonală
„trebuie să respire în adîncime” 2oS. Absorbţia funcţională şi vizuală a unui astfel de spaţiu „O dezordine aparentă poate conţine o ordine se­
este accentuată de porticuri care înconjoară pieţele tradiţionale din Mexic, sau de ondularea cretă” .
organică a spaţiului în zona pietonală din centrul oraşului München, care cuprinde frecvente Experienţa făcută de Emile Aillaud în ansamblurile
rezidenţiale — La Grande Borne de Grigny şi Chan-
lărgiri şi intersecţii, pasaje şi porticuri, scuaruri amenajate în faţa primăriei şi a catedralei teloup-les- Vignes— cu cinci tipuri de ferestre. Schema
— Frauenkirche — din secolul XV. de distribuţie a golurilor pe faţadă.
156
 Monumente de arhitectură şi fronturi cu clădiri caracteristice sînt puse în valoare prin
lucrările de amenajare a zonelor pietonale, pe baza unor studii care alătură arhitectului şi
urbanistului, arheologi, istorici, specialişti restauratori, artişti plastici. Pe Kărtnerstrasse
în Viena, amenajarea faţadelor — în special la nivelul parterului, cu vitrine şi cu intrări
în magazine — nu alterează expresia arhitecturală a vechilor construcţii şi nici pe cea de

■■■
■■■■ . . . ■■ a . • ■■■■mm
° " ■■ •
■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■■ “ " 11 B B ■■■!■■■■■■ ■
B ■■ ■ M J ............................ ■ ■ ■ ■ ■
□ mnfnODm ■ ■ «m ■■■ IU ■■■ m uram n-im ■■

Amenajarea pietonală de pe Fischerstrasse din Kemp­

ten-Allgäu, R. F. Germania, a cuprins restaurarea
faţadelor în baza unei aprofundate analize morfo­
logice.
ansamblu 209. La Weimar şi la Erfurt, faţadele Sezession ale vechilor case sînt restaurate,
recăpătîndu-şi strălucirea de altădată; ele contribuie astfel, alături de alte amenajări, la învio­
rarea străzilor care au fost redate pietonilor.
O operaţie de amploare, care s-a desfăşurat în acest spirit la Kempten-Allgäu din Repu­
blica Federală Germania, s-a sprijinit pe o analiză aprofundată a fronturilor de clădiri. Pe
lîngă datele curente privind vechimea, gradul de uzură, valoarea materială şi cea istorică,
legată de program şi de diverse evenimente, au fost luate în considerare, rînd pe rînd:
continuitatea frontului, lăţimea aparentă a fiecărei case, silueta generală, proporţiile şi struc­
tura clădirilor, împărţirea faţadei în registre şi în zone expresive, ornamentica, distribuţia
golurilor, raportul dintre plinuri şi goluri, materialele şi culorile folosite. Intervenţiile au
respectat tradiţia urbană şi au reuşit să ridice valoarea estetică a acestor clădiri, care par­
ticipă din plin la animarea reţelei de străzi oferite pietonilor în vechea aşezare bavareză210.
Amenajarea unor zone existente, ca şi acţiunea de edificare a unui nou cadru urban
atribuit circulaţiei pietonale, nu se limitează totuşi la fronturile şi la programele adiacente,
care sînt doar cîteva dintre componentele întregului. Construcţia fronturilor se subordonează
nevoii de structurare a ansamblului; funcţiunile se distribuie în cadrul sistematizării generale
a teritoriului; spaţiul pietonal rămîne deschis pentru organizarea în continuare a zonelor
adiacente. Dar, chiar şi în limitele stricte ale unui loc dat, sînt de luat în seamă şi alte
posibilităţi de proiectare ale situIui pietonal.
Lipsite de vehicule, piaţa şi strada nu mai separă diversele funcţiuni ci le adună. Trece­
rea de la un front la altul este înlesnită prin amenajarea ambientală, prin elemente de legătură
din domeniul mobilierului urban. Artele se întîlnesc, împlinindu-se, înăuntrul arhitecturii. Cu
materiale variate, cu jocuri de apă şi cu plantaţii se conturează cadrul în care îşi fac loc noi
repere vizuale — grafice, sculpturale şi decorative. Asemenea mijloace contribuie la accen­
tuarea caracterului spaţiului pietonal şi la îmbogăţirea trăsăturilor sale de confort funcţional
şi estetic.
Locuri de popas în centrul oraşului în Manhattan şi
la Cluj.

Curtea palatului Pesaro, Muzeul de artă modernă din

Veneţia.
,,Nu fac, deosebire între existenţă şi ambient” EC H IP A R E Şl AM EN AJARE A M B IEN TA LĂ — IN T EG R A R EA A R T ELO R .
Isamu Noguchi. Locuri prestigioase din vechile oraşe dovedesc relaţia binefăcătoare dintre arhitectură şi
celelalte arte. Dar acest lucru evident pare că a început să fie uitat, cu timpul.
Dorinţa manifestă de a reînvia sinteza artelor s-a exprimat la începutul secolului
al XX-lea, de către unele curente — cubism, futurism, constructivism, de Stijl, Bauhaus —
care nu au'reuşit însă să restabilească pe deplin dialogul natural de altădată dintre cel ce „Străzile se plimbă pretutindeni, pe unde le place”.
construieşte şi artist. Către jumătatea secolului, arta şi tehnologia se disociază. Dar o reac- Jacques Prevert, Grand bal du prln-
ţie firească se conturează împotriva monotoniei, a unui urbanism strict funcţional, a supre- temps, poemes
maţiei traficului într-un univers de energii suprapuse, fără legături organice, în care omul
îşi pierde simţul de orientare. Astfel încît, în ultimii 15—20 de ani, noi curente caută să
redea arhitecturii şi celorlalte arte locul lor hotărîtor în societate şi în oraş. Nu numai
prin împlinirea clădirilor dar şi a valorificării spaţiului urban 211.
Cetăţeanul redescoperă locurile ascunse ale oraşului, strada devine din nou actuală,
sensibilă şi atrăgătoare212. Piaţa publică, făcînd parte din substanţa oraşului, joacă la rîndul
ei, un rol important în organizarea relaţiilor spaţiale, şi în identificarea locuitorilor cu car­
tierul şi cu urbea lor. Ea răspunde unor nevoi practice şi sentimentale. Spaţiu liber în mijlocul
plinurilor care o înconjoară, piaţa ia parte la respiraţia oraşului.
Dacă ai satisfacţia să te aşezi pe o bancă sub un arbore, sau pe terasa unei cafenele
pentru a observa mişcarea mulţimii sau ca să regăseşti un prieten, nu eşti niciodată pierdut,
te orientezi, aparţii comunităţii, simţi oraşul 213. în acest cadru, o bună parte dintre obiectele

Restaurarea unui cartier cu străzi pentru pietoni în

St. Angustine — Florida.

Limbeker Strasse — Essen, R.F. Germania.

160
fizice au calitatea de a produce o imagine forte asupra unui vizitator. Este ceea ce Kevin
Lynch defineşte ca „imagibilicate". Forme, materiale, culori suscită astfel de imagini mentale
care dau sens mediului, uşurînd înţelegerea sa profundă. Eforturi deosebite se depun acum
pentru îmbogăţirea imaginii pe care o transmit aceste spaţii, esenţiale în organizarea
urbană 214.
în alcătuirea scenografiei se recurge la gama de elemente şi de mijloace specifice arhi­
tecturii: planuri succesive, ritm, dominante şi contraste, rapoarte controlate — între dimen­
siunile construcţiilor, între zonele de umbră şi cele de lumină — proporţii, elemente de scară,
efecte de perspectivă, vegetaţie, mobilier urban215.

Anvelopa înăuntrul căreia se petrec evenimentele cotidiene — accidentale dar nece­

sare— determină un cadru care se echipează adecvat. Spaţiul devine locuibil, graţie mobi­
lării sale cu obiecte utile scenariului urban 216. Unele dintre acestea, considerate cu un carac­
ter predominant utilitar, sînt indispensabile traficului stradal: indicatoare, semnalizare,
 Lampadare în zone pietonale: Londra, New York,
Praga.
elemente de protecţie a pietonilor, lampadare, staţii de transport în comun; ori răspund
trebuinţelor practice curente care privesc populaţia şi oraşul: cabine telefonice, cutii de
scrisori, chioşcuri, Vitrine, locuri de stat, firme şi panouri publicitare, ceasuri, suporturi
de biciclete, cutii pentru deşeuri, grupuri sanitare, hidranţi de incendiu, cîntare, automate
pentru vînzare, pergole care apără pietonii de ploi şi de soare. Altele, la fel de trebuin­
cioase, sînt cu precădere decorative, contribuie la satisfacerea estetică a publicului, cuprind
simboluri sau se referă la orizontul ludic ori ecologic: obiecte de artă sau elemente ornamen­
tale, drapele, jocuri, bazine, fîntîni şi arbori.

162
 Mobilierul urban, definit ca „ansamblul obiectelor sau dispozitivelor publice şi parti­
culare, instalate în spaţiul public şi legate de o funcţiune sau de un serviciu oferit colecti­
vităţii” 217 cuprinde de asemenea vestigii istorice, împrejmuiri, ziduri de sprijin, gradene,
apărători pentru arbori şi multe altele încă. Numărul şi varietatea unor astfel de obiecte
este atît de mare, încît, fără o corelare logică şi fără o tratare unitară, ele ar putea trans­
forma spaţiul public într-un depozit dezordonat213.
Se impune deci „armonizarea funcţională şi estetică a mobilierului, fructificarea din plin
a efectelor compoziţionale şi-stabilirea amplasamentelor optime. în anumite limite, speciali­
zarea mobilierului pe tipuri de spaţii orăşeneşti (piaţa civică, vestibulul cultural, strada
comercială, promenada rezidenţială) uşurează sarcina proiectantului, favorizînd o mai efi­
cientă folosire a respectivelor spaţii publice” 219. în acest sens, o lucrare de referinţă în lite-

163
ratura de specialitate din ţara noastră „Mobilier urban” a arhitectului Petre Derer, anali­
zează într-o ordine riguroasă diversele tipuri de obiecte şi de mobilare, de execuţie şi de
gospodărire, în unitatea indestructibilă a mediului din care fac parte 220. Ea se alătură astfel
unor preocupări din lucrări ca Urban Spaces a lui David Kenneth Specter, apărută în acelaşi
an sau din Cities a lui Lawrence Halprin221.

Cea mai mare parte a obiectelor din familia mobilierului urban care sînt folosite în
spaţiile pietonale, cuprind laolaltă calităţi utilitare şi decorative. Pe deplin justificate din
punct de vedere funcţional, lampadare, bănci, umbrele, prezintă prin design forme raţionale
şi agreabile şi constituie elemente de scară ale mediului. Ele reuşesc adeseori să însemne
locul, prin siluetă, textură şi culoare şi să încorporeze totodată atmosfera epocii. Este cazul
balustradelor realizate de Guimard pentru intrările staţiilor de metrou din Parisul anilor
1899—1904. La rîndul lor, elemente preponderat decorative — plantaţii, fîntîni, oglinzi şi
jocuri de apă — însumează însuşiri practice, contribuind la stabilirea şi la menţinerea unui
microclimat de relaxare, de împrospătare şi de confort.
Se vădeşte necesitatea unei colaborări pluridisciplinare, pentru dotarea spaţiului pie-
tonal, care să îmbine date ştiinţifice şi cerinţe tehnice cu elemente permanente şi evolutive

Băncile de pe cheiurile Tamisei sînt fixate pe plat­

forme proprii, ca să înlesnească privirea peste balus­
tradele de piatră.

Banca metalica In Milton Keynes, designer Brian

Milne ; citeva mese pe trotuar.

164
 din domeniul sensibilităţii artistice. Un observator nu caută în environment — după cum spune
Dieter Boeminghaus — nici un maximum de complexitate — cu trăsături de unicitate, de
surpriză şi de incertitudine — dar nici nu găseşte atrăgător un mediu ale cărei proprietăţi
Locuri de stat în noul complex St. Paul — Londra. de stimulare rămîn foarte reduse 222.
165
 Balustradă metalică în Piaţa Libertăţii din Cluj-Napoca.

Bolţarii opresc accesul vehiculelor în zonele pietonilor

din Londra, Braşov, Paris, Praga.

Proiectantul ambientului şi al componentelor acestuia, trebuie să aibă — ca generalist Cutie poştală tradiţională în Oxford — Marea Britanie.
— o privire largă şi înţelegătoare, dar să se apropie în acelaşi timp, ca interpret sensibil,
de fiecare obiect în parte. El ţine seama de transformările pe care le prezintă obiectele în
funcţie de oră şi de anotimp, de condiţiile atmosferice, de mişcarea pietonilor sau de pro­
priile lor deplasări. Şi de schimbarea funcţiunilor din unele străzi şi pieţe, care devin suc­
cesiv, în timpul zilei sau al săptămînii, loc de plimbare, de cumpărături sau de spectacol, ca

Balustrade în Bucureşti, pe străzile Blănari, Academiei,

30 Decembrie, mărginesc spaţiul pietonal.

166
1
Proiect pentru cabine telefonice, Fachhochschule din
Darmstadt. Vedere din faţă, secţiune, schiţă per­
spectivă, plan, moduri de cuplare: A — telefon;
ß — semnalizare de alarmă; C — tabelă pentru
însemnări ; D — casetă de bani ; E — reclame. Desen
Hossain Reyhani.

Cabină telefonică de tip curent.

în rue St. Antoine de lîngă Place des Vosges— Paris, sau ca Piaţa dei Frutti din Padova. Tot­
odată proiectantul ia în considerare că zonele centrale cuprind grupuri eterogene de per­
soane cu diferite vîrste, orientări, capacităţi şi profesiuni, care au deci diverse comporta­
mente în spaţiul arhitectural, în cadrul unor plimbări, cumpărături, momente de contemplare,
discuţii sau jocuri. Şi constată că, în cadrul oraşului, tratarea spaţiului pietonal poate fi
mai bogată şi mai variată, deoarece — pe aceeaşi distanţă parcursă — pietonul are timp să
recepţioneze un număr mai mare de informaţii decît călătorul din vehicule. Semnalele care
se succed în intervale mai scurte de 1/16 sec, nu pot fi diferenţiate, astfel încît un automobilist
în viteză nu poate sesiza o aglomerare de detalii.
 în mulţimea obiectelor de mobilier urban, un element de bază, unificator, al zonei
pietonale, este pardoseala.
Scurgeri, chepeng, gresie, piatră, materiale cera­
mice.

168
 Prin desenul pavajelor ritmate, cu forme geometrice sau cu decoraţii figurative, prin
textura sa vizibilă, pardoseala marchează o scară, stabileşte o măsură cu care pietonul îşi apre­
ciază deplasarea. Pe lingă mici piese edilitare (borduri, rigole, guri de canal) pavimentul poate
cuprinde elemente de informare şi de direcţionare 223.
Prelungirea pardoselii pe o a treia dimensiune, se face prin rampe, gradene şi scări,
în străzi şi în pieţe, care adună pietonii nu numai în trecere dar şi la odihnă, la soare, la
sfat. în palatele antichităţii cretane sau la City Corp Center — New York, în noua piaţă din
Tîrgu Mureş sau în cartierul La Défense din Paris scările sînt funcţionale, dinamice şi
sculpturale; pornind de la acelaşi pas, ele capătă nenumărate interpretări.

Uneori grupuri de trepte sînt tăiate oblic de rampe care înlesnesc plimbarea comodă
sau accesul handicapaţilor. Sistemul denumit Stramps — de la Steps (scări) şi ramps (rampe),
practic şi spectaculos, este folosit în centrul civic din Sunderland — Marea Britanie (1968)
sau în centrul guvernamental realizat de arh. Arthur Erickson în 1980 la Vancouver —
Canada (Law C ourt— Robson Square) 224 Zona pietonală din faţa noii curţi de justiţie
din Vancouver are piaţa pavată cu dale albe, înconjurată de spaţii vitrate, arbori fixaţi în mari
jardiniere şi o succesiune de cascade care împrospătează şi dinamizează atmosfera.

Calităţile dintotdeauna ale apei folosită ca spectacol în cadrul oraşului, determină

nu numai aprecieri unanime dar şi participarea efectivă a publicului care intră în jocul de
ape din cunoscuta zonă pietonală din Portland, Oregon, arhitect peisagist L. Halprin.
Plantaţiile şi apa iau parte la spectacolul cinetic al locului, de la un moment la altul
şi de-a lungul anotimpurilor, dacă reuşesc să domine spaţiul apropiat şi nu sînt încorsetate
în volume masive de beton şi de piatră. Ele se asociază în mod sugestiv cu celelalte piese
de mobilier urban, cu sculpturi şi cu panouri decorative, cu nenumărate elemente grafice
care intervin în viaţa curentă a spaţiului pietonal. Cu toată personalitatea şi cu pregnanţa
lor specifică, lucrările de artă nu stau izolate ci se integrează în mediul urban. De multe

Desenul şi textura pardoselii diferenţiază zonele şi

dau scară locului.

Stramps (scări + rampe) în centrul civic din Sunder­

land — Marea Britanie.
169
Riguros funcţionale, suporturile de biciclete-motorete
se ccmpun cu pardoseala spaţiului pietonal.
Desenul pardoselii în piaţa din Vigevano-ltalia, pe
cheiul din Constanţa şi în parcul Olimpia din München.
ori fac corp comun cu pardoseala, ca decoraţia lui Joan Miro pe esplanada Les Ramblas
din Barcelona; sau se compun în curţi-grădini, ca obiectele concepute de Isamu Noguchi
pentru sediul UNESCO din Paris; sau mobilează şi animă spaţiul, ca arborii lui Jean Dubuffet
în piaţa Chase Manhattan Bank din New York.

Urbanistul, arhitectul şi artistul plastic trebuie să privească şi să studieze laolaltă,de

la început, alcătuirea întregului spaţiu liber. în concordanţă cu volumele arhitecturale înveci­
nate şi cu fluxul circulaţiilor, zona pietonală din Piaţa Unirii din laşi, cu marele paviment
de mozaic şi cu scara sa de o largă desfăşurare, cuprinde organic — alături de vechea statuie
a domnitorului Al. I. Cuza, pe care o încorporează — oglinzi de apă şi fîntîni arteziene,
spaţii verzi şi dalaje decorative, într-o compoziţie unitară ai cărei autori sînt arhitect Gh. Hus-
sar, sculptor Olga Porumbaru, pictor Gh. Şaru 223.

Artiştii sînt asociaţi echipelor pluridisciplinare în proiectarea noilor aşezări urbane

din Franţa, în ale căror spaţii publice pietonale îşi găsesc loc valoarose lucrări de artă. Un
dialog se stabileşte între arhitect şi artistul plastic, la nivelul proiectului de ansamblu, deter-
minînd o concepţie unitară şi o integrare benefică a artei în spaţiul arhitectural.

,,Patio des Délégués” grădină japoneză la sediul

Unesco din Paris. Noguchi.

Joan Miro, Les Ramblas, piaţa din Barcelona, 1976.

172
 Obeliscul adus din Heliopolis de împăratul Teodosie.
Piaţa fostului hipodrom. Istambul.

Monumentul lui Clive în zona de trecere Către Down­

ing Street — Londra.

Statuia Iul Decebal, de Ion Jalea, în piaţa Casei de

cultură din Deva.

îri cartierul La Noe din Chanteloup Ies Vigr.es proiectat de arh. Emile Aillaud, Ewa
Brucktlska desenează pavajul din piaţa Cochiliei, care aminteşte de reţeaua de trasee din piaţa
Campidcglic-Roma22(i.
Berrard Lassus stabileşte în 1978 schema compoziţiei ambientale a centrului de cartier
din l’Arche Guedon, în care geometria luminoasă inventată de Kowalski jalonează cartierul.
După apusul soarelui pergola care integrează firmele luminoase ale magazinelor, stîlpul gene­
rator de lumină din piaţeta pietonală şi elementele desenate cu tuburi de neon pe faţadele
edificiilor publice, modifică în întregime imaginea spaţiului din timpul zilei. Tot aici îşi găseşte
locul sculptura luminoasă „pasăre în mişcare” de Guido Raymond.
în Centre des Roches din l’lsle d’Abeau dat în folosinţă în 1975, pieţele şi spaţiile com­
plementare sînt în întregime pietonale. Ele grupează dalaje de piatră, o fîntînă, banchete din
elemente mulate, lampadare, arbori. Concepţia ansamblului aparţine lui Abei|le Claude iar O concepţie unitară domină compunerea pieţei du
sculpturile în piatră lui Massangis 227. Daumier din La Grande Borne, arh. Emile Aillaud.
Pardoseala rămîne un element unificator al spaţiului
Şi în alte localităţi, mai vechi sau mai noi, spaţii pietonale caracteristice sînt conturate
dintre clădiri.
cu sprijinul artiştilor plastici. Victor Vasarely realizează dalajul geometric al forumului cen­ Mărul de faianţă în zona şcolilor din Chanteloup Ies
tral din Clermont Ferrand, pe o suprafaţă de 9 600 m2. La simpozionul de sculptură din Vignes — Franţa.
174
 Chanteloup Ies Vignes, arh. E. Aillaud. Lucrările de
decoraţie din zonele pietonale reprezintă 0,76 din
costul total al ansamblului.
Desenul pardoselii din piaţa Cochiliei, cu marmură
şi calupuri de piatră, aminteşte de piaţa Capitoliului
din Roma.
Pe mozaicul cu pietriş spălat, frunza pare adîncită,
din cauza efectelor de culoare.
Frunză de platan în marmură de Carrara.
In piaţa principală, piciorul unui tînăr şi pasul care
va fi făcut.

Schema de compoziţie ambientală a centrului de

cartier din l’Arche Guedon — Franţa. Reţeaua pie-
tonală din zonele diferenţiate prin materiale, culori
şi plantaţii, se adună In piaţa cu efecte speciale de
iluminare.
175
Grenoble din 1967, odată cu dezbaterea despre creaţia artistică contemporană în cadrul dez­ Piaţă scufundată — ,, peisaj al imaginaţiei" — de No­
guchi.
voltării urbane, artişti invitaţi realizează opere de artă, alegînd locul preferat în oraş. Inter-
pretînd într-un spirit nou stela, George Apostu compune atunci cele trei lucrări în piatră
din parcul Mistral, iar Alexander Calder, marele stabil din faţa gării, în largul scuar dalat
pe tramă hexagonală şi mobilat cu jardiniere joase. în noul cartier Arlequin din acelaşi oraş,
Gui de Rougemont — împreună cu arhitecţii institutului local de proiectare şi cu o per­
manentă consultare a populaţiei locale — realizează în 1975 tratarea plastică policromă a „Sculptura, o componentă organică a spaţiului încon­
jurător”
galeriei (de la nr. 60 la nr. 100) o dată cu holul de recepţie, cu restaurantul şi cu piaţeta Isamu Noguchi, A sculptor’s world, prefaţă de
din vecinătate, stabilind noi relaţii cu elementele echipamentului socio-educativ22S. R. Buckminster Fuller.

Plan-schiţă pentru amenajare în Riverside Drive Park—

N. Y. Nsguchi cu arh. Louis Kahn ; gradene, apă,
deal artificial, locuri de joc.
176
Scuar în zjana gării Eusto n, Lond r«.

Delimitări prin jardiniere şi prin blocuri de piatră.

177
 Dacă peisajul cotidian al oraşului este luat în considerare încă de la elaborarea schemelor
generale urbane, spaţiile publice pietonale pot fi gîndite ca o reţea-suport a vieţii colec­
tive, cu locuri de identificare urbană 229. La Cergy-Pontoise sau la Saint-Quentin-en-Yvelines,
în Vaudreuil sau în La Grande Borne pieţe şi străzi pentru pietoni oferă prilejul unor solu­
ţionări plastice originale care depăşesc vechile formule.
în alte părţi ale lumii şi în cadrul altor programe urbane, zonele folosite de pietoni
se împlinesc prin cuprinderea lucrărilor de artă în spaţiul arhitectural. La San-Sebastiano
în Spania, Chillida Eduardo participă la amenajarea sculpturală a cheiului maritim, prevăzut
cu gradene, cu pavaje robuste şi cu elemente spaţiale metalice. La New York, scuarul din faţa

Scuaruri adîncite, pardoseli decorative şi operă de

artă la depozitul de cărţi rare al universităţii Yalle
şi pe un bulevard parizian.
178
 ansamblului Rockefeller pe Fifth Avenue, este dominat de marele Atlas în bronz, suportînd
globul terestru, iar în zona N. Y. University Village, sculptura Portretul lui Sylvette, de
Picasso, se profilează pe blocurile turn proiectate de I. M. Pei. Staţii importante ale me­
troului din Paris, Lyon şi Marsilia, sau din Hanovra şi Samarkand sînt decorate de artişti

Discuri pe pivot într-un portic din sudul Manhattan-

ului.

Sculptură şi panouri ceramice la teatrul de vară din

Mamaia.
Sculptură de Picasso în Bouwcentrum, Rotterdam-
Olanda.

Place de Coudrays în Saint-Quentin-en-Yvelines.

Schiţă şi plan.

Fîntîna cu ,,omul culcat” (realizată de Klaus Schultze)

domină piaţa din Cergy-Pontoise, Franţa.
179
 Chioşcuri demontabile . . .

plastici. Aceştia realizează, la Bruxelles, plafoane cinetice cu oglinzi concave din tole de
oţel inoxidabil, panouri murale, pavaje ceramice colorate, jocuri de oglinzi colorate. La Stock-
holm, staţii realizate după 1970 — ca Kungstrad Garden — păstrează aparentă roca brută Spaţiul este un receptacul al sculpturii în scuarul
în care a fost săpată galeria; în unele zone, tavanul boltit şi pereţii de granit sînt pictaţi cu S. Paul şi pe terasa din South Bank — Londra sau în
mari decoraţii florale. ansamblul Amfiteatru-Olimp de pe litoralul Mării
Negre.
. . . şi emblemă în marmură, pe platformele pietonale
din ansamblul Barbicane — Londra.

Afişaj în staţia de autobuz— Centrul Pompidou, Paris.

O pondere crescîndă o au, în peisajul spaţiilor pietonale, elementele grafice — inscrip­

ţii, pictograme, embleme, simboluri — pentru informare, orientare şi reclamă.
Cu un scop bine definit, de a face cunoscut 230, direct şi simplu pentru toţi, o serie
de date, grafica a ajuns să acapareze întregul oraş, îndeosebi în ţările avansate. Pentru a
lupta împotriva avalanşei vizuale care însumează afişe, firme, indicatoare, anunţuri, adeseori
luminoase şi mobile, şi nu întotdeauna de calitate, specialişti şi instituţii de profil acţionează
în sensul unei organizări unitare şi estetice în domeniul mobilierului de comunicare vizuală.
Dacă apreciem semnul ca un element al mediului şi urmărim relaţiile care se stabilesc
între semne şi persoanele care le privesc, trebuie să răspundem unor cerinţe referitoare
la conţinutul, cantitatea, amploarea şi semnificaţia informaţiei231. Sub orice formă ar fl trans­
misă, informaţia trebuie să fie uşor înţeleasă, să fie corect drămuită, să fie pusă la locul potri­
vit, să folosească semne similare pentru comunicarea aceluiaşi lucru în diverse locuri să
transmită mesaje uşor de interpretat.
Firme comerciale, simboluri, ecusoane, aplice, grafică
stradală.

Stradă-bazar în Istambul, cu mare aflu ţă de însemne

— firme, reclame, preţuri.
182
,,Mergi pe străzi şi mergi pe străzi uitîndu-te la
firmele Coca-Cola şi la reclamele Lucky Strike, la
etichetele cu preţuri în vitrinele magazinelor, frag­
mente de conversaţie surprinse, fîşii de jurnal, titlurile
ştirilor de ieri ieşind din lăzile de gunoi . .
John dos Passos, S.U .A ., Marile sfaterl.

Firme şi indicatoare pe străzi pietonale din Braşov

şi din Constanţa.

înscriindu-se printre promotorii design-ului, finlandezii anunţă o serie de principii

de plasare a semnelor 232 şi realizează un ambient cu o grafică de calitate, în zona pietonală
cu caracter comercial care cuprinde şi accesele la staţia noului metrou din preajma gării
centrale din Helsinki 233.
Numeroase sisteme de semne, funcţionale şi corect desenate, privesc pietonul, anun-
ţînd direcţii, intrări sau ieşiri, scări şi pasaje subterane, traversări, escalatoare, covoare ru­
lante, dotări pentru handicapaţi. Altele, se referă la servicii care se găsesc la dispoziţia pie­
tonilor— alimentaţie publică, fîntîni cu apă potabilă, staţii de transport în comun, jocuri,
coşuri de hîrtii 234.

4 h 1 X 1 1
v >

METRO
Semnalizare
luminate.
 Indicatoare stradale în Londra.

Pentru metropolitanul din Portland-S.U.A., a fost realizat de Uium & Ass, un sistem
grafic de informare care include marcarea trecerilor pentru pietoni, chioşcuri pentru tichete
de autobuz, pardoseala străzii şi indicatoarele staţiilor. Totodată un cod colorat de picto-
grame, simbolizează cele şapte zone ale regiunii metropolitane, cu o ţinută grafică de foarte
bună calitate 235.
în Brazilia, o echipă de designeri, urbanişti, arhitecţi, economişti, sociologi şi tehni­
cieni, sub îndrumarea lui Mario Paulo C. Monteiro, a conceput un plan de programare vizuală
urbană pentru o localitate de 230 000 locuitori: Juiz de Fora, lîngă Rio de Janeiro şi Belo
Horizonte 23°. O grupă specială de simboluri este atribuită orientării cicliştilor, prin sistemul
Pictograme pentru zone de metrou în Portland,
Oregon — S.U.A.
Picături de ploaie. Trandafir.

Marcaje pentru treceri pietonale şi pentru ciclişti

184
Semnul staţiei de metrou în Helsinki şi principii de
amplasare a semnalelor în Finlanda.

Simboluri grafice folosite de Departamentul trans­

porturilor în S.U .A . sau într-un parc din Miami —
Florida (autor Rudolph de Harak).
Pietoni şi ciclişti.
Programare vizuală urbană la Juiz de Fora— Brazilia,
coordonator Mano Paulo V. Monteiro.

utilizat în noul oraş englez Peterborough 237.

Numele pieţei şi numărul casei, pe plăcuţe de orientare Firmele şi însemnele comerciale reprezintă un Volum important de elemente grafice
la Braşov. în zonele pietonale. Uneori, produsele sau serviciile oferite sînt anunţate în mod sugestiv
şi eficace, prin cele mai simple simboluri. Obiectul respectiv poate fi, în multe cazuri, plăcut
prin sine însuşi, simplu, inedit, corelat cu vecinătăţile, împrumutînd patina locului sau
atrăgînd atenţia prin forme noi, prin materiale şi tehnologii contemporane, prin trăsături
care ascund un oarecare umor. Suporturile şi sistemele de expunere se integrează obiec­
telor, care reuşesc să participe la amenajarea ambientală înscriindu-se în domeniul artelor238.
Alături de celelalte forme ale mobilierului urban şi împreună cu apa şi cu arborii, cu varia­
tele lucrări de artă, grafica rămîne unul dintre importantele mijloace de particularizare şi
de animare a spaţiului pietonal.

Indicarea sensului de coborîre a unui escalator într-o

piaţă pietonală.

Regulamentul parcului — Londra.

Pe o dală pietonală în Défense — Paris.

185
5. O R IEN T Ă R I Şl T E N D IN Ţ E

în multe părţi ale lumii, aglomeraţia urbană continuă să crească în condiţii destul de
vitrege. Tehnologiile şi transporturile se suprapun; densitatea populaţiei şi a clădirilor se
măreşte. Metropola se depărtează d'e natură, multiplicîndu-şi funcţiunile într-un anonimat
general.
Ca rezultat al etapelor istorice parcurse, oraşul este tributar mijloacelor şi concepţiilor
care se succed. Spaţiul public orăşenesc ajunge să fie, în tot mai mare măsură, acaparat de
vehicule. „Idealul oraşului pentru oameni a fost înlocuit cu spectrul oraşului pentru auto­
mobile” 239. Distanţele de parcurs între locul de muncă şi zonele rezidenţiale se ampli­
fică. Centrele sînt saturate. Bunele intenţii, care priveau, prin anii ’30, salubrizarea vechilor
cartiere prin suprimarea străzii-coridor şi a caselor înghesuite, au exclus piaţa şi strada
ca spaţii definite şi au provocat destrămarea ţesutului urban.
Apreciind însă, cu oarecare nostalgie, calităţile oraşului liniştit de altădată, cu posibi­
lităţile sale de contacte sociale şi cu trăsăturile personale ale patrimoniului său arhitec­
tural, populaţia se orientează iarăşi — prin anii '60 — către spaţiul urban tradiţional. Arhi­
tecţii cercetează mai îndeaproape acest spaţiu şi folosesc unele trăsături definitorii ale sale.

Renovarea centrului din Ohio — S.U.A. Venturi şi

Rauch.

Nou cartier în Hamburg, cu drumuri de umbră prin

zone verzi şi cu piaţă rezervată pietonilor. Plan de
ansamblu şi secţiune prin piaţă.
186
........Să ţn seama de exigenţele spaţiale urbane ale în 1980, prima bienală internaţională de arhitectură de la Veneţia, prezintă strada
străzii". ca un continuum arhitectural, cu faţadele sale colorate şi diferenţiate, proiectate de Michel
Robert Venturi, Complexity and contradiction In
architecture. Graves, Paolo Portoghesi, Charles W . Moore, Ricardo Bofil cu al său Taller de Architettura,
Oswald Mathias Ungers, Robert Stern, Robert Venturi, Leon Krier, Stanley Tigerman, Hans
Hollein, Arata Isozaki . . .

Pornind de la două obiective diferite, este redescoperit spaţiul pietonal, cu toate atri­
butele sale sensibile şi tehnico-economice. Unul dintre ţelurile urmărite este conturarea
unui cadru umanizat, care să corespundă cerinţelor sociale şi estetice.de întîlniri şi de comu­
nicare, de destindere şi de petrecere a timpului liber. Celălalt, priveşte rezolvarea ştiinţifică
a circulaţiilor în oraş, pentru a împăca necesităţile de trafic vehicular şi pietonal. Specialişti în
traficul urban urmăresc deci să ofere trasee fluente şi posibilităţi de degajare a punctelor
aglomerate, într-o tramă generală de circulaţii auto şi de transporturi în comun, şi în acelaşi
timp, să lase pietonii să parcurgă zone specifice către punctele de interes, la adăpost de noxe
şi de accidente, într-o atmosferă reconfortantă, descongestionînd la rîndul lor, mijloacele
de transport şi căile rutiere.
Experimentele întreprinse pînă acum în domeniul spaţiilor pietonale prezintă nume­
roase calităţi dar şi unele neajunsuri.

Atractivitatea locurilor care sînt în primul rînd ale pietonilor, este dovedită de aflu­
enţa acestora, de atmosfera urbană plină de vitalitate, de interesul riveranilor care vor să
contribuie la extinderea zonelor pietonale. Centre importante sînt legate fluent prin trasee
rezervate pietonilor, la Strasbourg şi la Colmar, în Damasc şi în Toronto. Zona centrală
amenajată pentru pietoni la Văsteras — Suedia, pune în valoare dotări uşor accesibile: noua
primărie proiectată de arhitectul Sven Ahlbcm, palatul şi catedrala construite în secolul
al Xlll-lea, parcul cu fîntîni arteziene şi ansamblul celor 328 de magazine 240. La Bonn, Got­
tingen şi Hamburg, scuaruri animate se înlănţuie de-a lungul străzilor pietcnale. Arta pătrunde
în oraş prin intermediul unor astfel de zone, nu numai cu elemente încorporate spaţiului —
pavimente, faţade, sculpturi, panouri decorative — sau cu jocul efemer al apei şi al arborilor,
dar şi prin punerea în scenă a unor spectacole inedite. Echipa Utopia din Rotterdam, mon­
tează în centrul pietonal Lijnbaan mari figuri colorate şi structuri tubulare, transformînd
spaţiul într-o expoziţie deschisă241. H. A. Schlut experimentează noi componente acustice
şi vizuale, acoperind piaţa San Marco din Veneţia, pînă la înălţimea genunchilor, cu 15 000 kg
de hîrtie — „ziare cu mesajele timpului nostru” — în noaptea de 10 — 11 martie 1976242.
Piaţa Domului din Milano, ca atît de multe alte locuri din vechile oraşe ale Spaniei, Greciei
sau Iugoslaviei, devine scenă amenajată a marilor carnavaluri din zilele de sărbătoare. Zone

Zona centrală din Văsteras — Suedia, amenajată în

mare parte pentru pietoni, constituie o experienţă
cu rezultate pozitive: circulaţie periferică pentru
traficul greu, nucleu comercial animat, spaţii verzi
continui de-a lungul rîului, monumente puse în
valoare, trasee pentru ciclişti, aprovizionare şi ser­
vicii în subteran. . . Plan general : a — străzi pietonale ;
b — trasee autobuz; c — alei pentru pietoni şi
ciclişti; d — parcuri; e — rîul ; A — clădiri publice;
K — comerţ — birouri; P — parcaje.

|J|B
fjv i
- gPIOP)»
-Pi a {

„Să zicem de pildă că aveam chef să umblăm pe

străzile oraşului Mexic, dar nu la întîmplare. Ale­
geam atunci vreun obiect pe care eram aproape
siguri că nu-l puteam găsi acolo şi apoi plecam
plini de zel în căutarea lui” .
John Steinbeck, Eu şi Charley des­
coperim America

’¡..Di» O O O O O

188
 de locuit beneficiază de esplanade şi de terenuri plantate care grupează echipamentul social-
cultural, comercial şi cel pentru destindere, sau de reţele pietonale, apărate de servi­
tutile traficului urban.

Şi totuşi, în desfăşurarea de acţiuni caré atribuie pietonilor un spaţiu ce li se cuvine,

se manifestă unele rezerve, adeseori întemeiate. „Societatea de consum a exagerat pe alocuri,
cu zonele pietonale, comerciale, ale altor vremuri, subliniind pastişa şi refăcînd scenografia
medievală care ascunde confortul secolului X X ” , spune Ernst Hubeli în revista elveţiană
de arhitecturăWerk, Bauen und Wohnung 243. în l’Express din 24 decembrie 1981, Sylviane
Stein scrie un fulminant articol „Maudites rues piétonnes !” , în care relevă unele aspecte
negative determinate de afluenţa unei anumite populaţii în spaţiile redate pietonilor. Se

/ / . i/ f \ i/ . \ ./ / / 7

Propunere pentru noul centru Fitzroy-Burleigh,

Cambridge, Marea Britanie, Renzo Piano, Richard
Rogers. Secţiune transversală cu studiu în variante
pentru parcarea vehiculelor pe terasele ansamblului
sau în periferia sa ; vedere interioară — atrium şi
galerii ; secţiune longitudinală.

189
arată că, îh mod curent, îşi fac loc aici: orchestre cu amplificare, stînjenind locatarii vecini
de la ora trei după amiază pînă la ora trei dimineaţa; saltimbanci cu recuzita lor, nu totdea­
una curată şi atrăgătoare; oarecare promiscuitate, beţivi, borfaşi, droguri, hoţii, certuri şi
agresiuni. Este criticată, de asemenea, aglomeraţia „ca în metrou” din zonele pentru pie­
toni de lîngă Saint-Séverin sau de la Forumul Halelor din Paris. Se apreciază însă, că zone
de „embouteillage” sau centre istorice în curs de părăsire au dobîndit un statut urban de
calitate prin acţiuni de amenajare pietonală. Sau că pe Theatinerstrasse din München, comer­
cianţii au propus să plătească ei lucrările de pietonizare. Asemenea observaţii sugerează,
desigur, o serie de măsuri necesare în organizarea noilor zone pietonale, care prin avantaje
pe care le oferă, determină autorităţile să susţină acţiunile orientate către acest domeniu,
în Franţa, de pildă, promotorul străzilor pietonale este Direcţia drumurilor şi a circulaţiei !
Ministerul mediului înconjurător a atribuit oraşului Chambéry „la palme d’or des villes pié­
tonnes” 244

Este cert că, în baza unor serioase motivaţii, problema spaţiilor pietonale atrage aten­
ţia multor foruri care se preocupă de viaţa oraşului şi a locuitorilor săi. Sînt din r.cu desco­
perite aceste locuri caracteristice, cu trăsăturile lor pozitive, acumulate în decursul istoriei.

Noua esplanadă pietonală din Constanţa.

190
 O trecere în revistă a evoluţiei spaţiului negativ orăşenesc — a străzilor şi a pieţelor
ca mijloace prin care se controlează şi se reglează oraşul — este prezentată sintetic de Paolo
Fumagalli 245, cu intenţia de a sugera cercetătorului şi proiectantului de astăzi, posibilităţile
pe care ie-a putut oferi, rînd pe rînd, un astfel de spaţiu. Strada este urmărită şi identificată
ca instrument al democraţiei în Grecia antichităţii sau ca element de ordine în Roma impe­
rială, ca rezultantă — cu unitate şi continuitate — în evul mediu sau ca scenă de teatru în
Renaştere. Străzii raţionale îi urmează, în secolul al XlX-lea, strada ca instrument de proiec­
tare, ca viziune utopică sau ca element de echilibru, după care strada devine, în secolul
nostru, un mijloc de socializare. „Noi cei de azi sîntem moştenitorii acestor concepţii şi
ai procesului de construcţii care le-au materializat în oraşele noastre” 246. Şi putem interpreta
experienţa trecutului, în căutarea unor spaţii noi pentru noul oraş, răspunzînd condiţiilor
funcţionale economico-sociale dar şi acelora din sfera sensibilităţii. Spaţiile pietonale nu
sînt o simplă ofrandă prin care municipalitatea răspunde dorinţelor cetăţenilor; ele contri­
buie din plin la soluţionarea traficului urban. Şi nu pot fi nici simple canale de curgere a
unor fluxuri de persoane, desprinse de tradiţie şi de istoria aşezării, de trăsăturile particu­
lare ale locului, sau de perenele valori estetice.

în înţelesul său cuprinzător, cadrul pietonului angrenat în oraş rămîne un program

caracteristic al etapelor următoare.
Lucrări de amploare declanşate în ultimii ani au fost sau urmează să fie terminate în
curînd. Proiecte şi studii recente încep să fie puse în aplicare. Se pun bazele unor acţiuni
noi în domeniul, din ce în ce mai larg, al pietonilor.

Dezvoltarea zonelor pietonale se produce în continuare în toate direcţiile, acoperă

toate categoriile şi formele cunoscute, dovedind succesul realizărilor de pînă acum. Pieto-
nalul devine o strategie în rezolvarea problemelor dificile ale oraşului.

Publicaţiile de specialitate continuă să oglindească opinii, proiecte şi noi lucrări rea­

lizate pentru împlinirea ambientului pietonal cu aceeaşi vervă şi cu aceeaşi frecvenţă pe
care au marcat-o în ultimul deceniu. Scuaruri şi străzi, pasaje şi galerii acoperite, curţi,
pieţe şi cheiuri se ţes în reţele pietonale din vechile aşezări, descoperind pietonului un
cadru uitat, care îşi reia locul în evoluţia istorică a aşezării. Mari esplanade ori sisteme de dru­
muri şi pieţe rezervate circulaţiei pedestre, structurează noi ansambluri rezidenţiale. Inter­
venţii ambientale, lucrări de artă şi mobilier urban, oferă prilejul unor poziţii de avangardă,
care îşi găsesc un loc favorabil de comunicare în spaţiile pietonului.
Realizările curente din ultima perioadă, cu o mare varietate de forme şi de programe,
reflectă interesul de care se bucură pretutindeni acest domeniu.
în centrul municipiului Constanţa, noua esplanadă care beneficiază de peluze şi arbori,
gradene, fîntîni şi jocuri de ape, alei de traversare, sculpturi şi locuri de odihnă, constituie
axa de compoziţie a zonei rezidenţiale şi polarizează interesul riveranilor 247.
La Braşov, un mare ansamblu de locuinţe din zona Carpaţi-Răcădău se organizează în
jurul zonei de pietoni care leagă două artere. Cu o desfăşurare de peste 600 metri şi cu o
diferenţă de nivel de 17 metri de la un capăt la celălalt, zona se anunţă de pe acum ca
o realizare de prestigiu în domeniul spaţiilor pietonale, cu efectele sale dinamice— care se
vor obţine, după cum prevede proiectul — prin schimbări de traseu şi de programe adiacen­
te, prin distanţe variabile între fronturile de clădiri, alternanţe de suprafeţe plantate sau
în zonele rezidenţiale proliferează sistemul de cir­ pavate, alveole, scări, gradene, ziduri de sprijin, elemente decorative — labirint, fîntîni,
culaţie cu alei pentru pietoni şi inele + fundături sculptură— precum şi prin micul lac ce se amenajează către sud-vest, sau prin animaţia vitri­
pentru automobile, sau magistrale pietonale cu o
reţea de alei şi străzi periferice ca la Watermolen —
nelor şi a teraselor unor dotări de alimentaţie publică. Toate acestea vor contribui la perso­
Olanda. nalizarea ansamblului, adăogînd o nouă trăsătură particulară oraşului248.
191
 Şi în complexul rezidenţial Magdeburg-Olvenstedt din R. D. G. — cuprinzînd ■40000
din cei 290 000 locuitori ai oraşului — circulaţia majoră pietonală constituie elementul cen­
tral al compoziţiei, care grupează blocurile de apartamente şi dotările aferente într-o mare
insulă înconjurată de artere carosabile 249.

După încheierea lucrărilor de amenajare din zone centrale cunoscute, ca de pildă Covent
Garden din Londra, sînt redate pietonilor centre istorice ca cele din Blakenburg şi W erni­
gerode— R.D.G. cu valoroase monumente istorice şi case tradiţionale din lemn 250, sau
părţi din cartiere uitate cum sînt vechiul port din New York, lîngă Battery Park, Mi'll Street
Piaza din Aspen, Colorado şi The Mali cu The Atrium Building din Miami, Florida, în care
s-au reamenajat recent pasaje, curţi deschise, galerii şi localuri cu atmosfera caracteristică
pe care o mai păstrează aceste locuri251.
Proiecte pentru reconstrucţia unor grupuri de locuinţe cu treceri pietonale prin curţi,
pe Newski-Prospect din Leningrad, prevăd pasaje pe două niveluri, cu galerii acoperite şi
cu incinte deschise, reluînd prototipurile de legături tradiţionale din zonă, care înlesnesc
traficul şi utilizează în mai bună măsură terenul252.

Intervenţii locale de pietonizare a străzilor existente, amenajarea unor terenuri centrale

lăsate în părăsire sau acţiuni de mare amploare din centrul unor metropole, îmbogăţesc în
continuare patrimoniul arhitectural al acestor ani şi contribuie la extinderea spaţiilor
pietonale.
La Kaunas în U.R.S.S., o veche stradă se transformă în aleea de promenadă Laisves,
cu elemente întîlnite curent în ambientul pietonal: locuri de stat care se compun cu jardi­
niere în vecinătatea unei fîntîni arteziene, fronturi amenajate ale vechilor clădiri cu puţine
niveluri, terasele unor cofetării care cuprind mese cu umbrele, alături de arbori, firme pito­
reşti şi corpuri de iluminat 253.
Sistematizarea zonei centrale din Helsinki, prevede amenajarea terenului liber dintre
gara feroviară — arhitect Eliel Saarinen şi palatul Finlandia — arhitect Alvar Aalto. Circula­
ţiile vehiculare coboară în subteran. Pe platforma-parc ce se deschide către oglinda lacului
Töölö şi pune în valoare cele două monumente de arhitectură, se organizează largi terase
pietonale. Un nou centru rezervat pietonilor va lua fiinţă în zona de sud-vest a ansamblului,
pe o dală sub care se va găsi autogara 254. în sistematizarea centrului Helsinki se propune o
mare zonă pietonală în faţa palatului Finlandia, în
legătură cu gara de cale ferată şi cu noua autogara.
Alvar Aalto, E. Luma, P. Mănttări.

Zona pietonală care începe să se contureze în noul

ansamblu de locuinţe Carpaţi-Răcădău din Braşov.
192
Studiu pentru cartierul Market Est, Philadelphia, cu
porticuri, pasarele şi scări exterioare. Desen de
Romaldo Giurgola.

,,Dacă arhitectul ar acorda suficientă atenţie nu numai

spaţiului ocupat de clădiri ci şi împrejurimilor clădirii
pe care să le organizeze ca pe un spaţiu pozitiv, dacă ar
concepe întreaga zonă luată în studiu, ca pe o piesă
de arhitectură . . . . atunci s-ar putea spune că începe,
în realitate, să proiecteze spaţiul exterior” . Yoshi-
nobu Ashihara, Extern design architecture.

La Minneapolis se extinde acel „Skiway system” , o reţea supraînălţată de parcursuri

Noi străzi pietonale se amenajează în textura vechiului pietonale, cu pasarele care trec pe deasupra străzilor, unind la etajul 1 loturile de clădiri
oraş. din zona centrală, în care domină programele de birouri, magazine şi restaurante. Iniţiat
în anii ’60 şi pus la punct de Edward F. Baker, sistemul de pasaje climatizate avea în ianuarie
1978, 15 pasarele parcurse zilnic de aproape 17 000 trecători şi ajunge în 1985 să cuprindă
76 de treceri aeriene care leagă 64 de blocuri de clădiri. Peste 60 000 persoane care lucrează
în această zonă, pot să folosească reţeaua pietonală, la adăpost de vehicule şi de climatul rigu­
ros, cu temperaturi curente de —25°, —30° în timpul iernii. Lucrarea a determinat trans­
formări radicale în centru şi în fizionomia generală a oraşului. Căile de circulaţie traver­
sează imobilele la etajul 1, uneori prin curţi, prin marile magazine sau prin pieţe acope­
rite, înconjurate de instituţii bancare, de cluburi şi de cafenele. Punctul focal al întregului
sistem este holul „Crystal Court” cu o suprafaţă de 2 000 mp, înalt cît cele şase etaje alătu­
rate, acoperit cu o învelitoare reticulară în plexiglas şi către care converg trasee pietc-
nale, printre care cel de la I.D.S. Building, arh, Philip Johnson, John Burgee, Edward Baker.
Străzile, pasarelele şi holurile interioare sînt animate de lumea care se plimbă sau face cum­
părături, stă la baruri şi la snackuri, vine din zonele periferice să beneficieze de acest micro­
climat urban 253. Realizări similare încep să apară în alte oraşe americane, cum sînt Atlanta
sau Cincinnati.
193
 Sistemul", cu diferite variante, este folosit în ţările nordice, pentru noi complexe de Pr iert pentru centrul Himmersmith — Londra, 197?,
arh, Forstcr.
învăţămînt, ca universitatea din Trondheim, Norvegia (arh. Henning Larsen). Galerii pe par­
ter şi două etaje stabilesc legături între numeroasele celule ale unor megastructuri, înles­
nesc funcţionarea ansamblului şi dau o nouă înfăţişare cadrului de viaţă studenţească din
vechea aşezare scandinavă 256.

Spaţiul pietonal este adeseori teatrul unor experimente artistice şi arhitecturale,

care pot cuprinde lucrări neconformiste, cafîntîna St. Joseph din Piazza d’ltalia, New Orleans,
în care Charles W. Moore compune acele „decoruri suprapuse” cu interpretarea, mult discu­
tată, a unor elemente ale ordinelor clasice. Zonele pietonale oferă un spaţiu mai degajat,
chiar şi de prejudecăţi şi adăpostesc o mai mare varietate de lucrări, de multe ori foarte
apreciate, ca sculptura transformabilă a lui Yacov Agam, intitulată Three by thred interplay
şi amplasată lîngă Juillard School din Lincoln Center, New York, sau ca spectaculoasele fîn-
tîni cu corpuri mobile şi cu program, proiectate de Constantin Lucaci şi care funcţionează
la Constanţa, laTurnu Severin, şi în curînd, în marea piaţă pietonală din noul centru politic-
administrativ al municipiului Reşiţa.

A ven
d

Trecînd peste străzi, reţeaua pietonală supraînălţată

leagă în Minneapolis loturile de clădiri. Schiţele unor
pasarele. Schema planului de ansamblu: A — cori­
doare şi poduri pentru pietoni la etajul 1; 8 — străzi
interioare la parterul unor clădiri; C — pasaje sub­
terane, D — scări rulante; £ — în complexul I.D.S.,
arh. Phip Johnson şi John Burgee, Curtea de cristal
este punctul focal al întregului sistem.
194
Propunere de amenajare prin segregarea circula­
ţiilor în Regent Street din Londra. Vehiculele rămîn
la nivelul actualei străzi. Pietonii folosesc platformele
de la etajele 1 şi 2, avînd acces la microbuzele de la
nivelul superior.
195
 Nenumărate lucrări contemporane de arhitectură şi acţiuni de sistematizare urbană,
ca noile aşezări satelit din preajma Parisului, ori ca ansamblul ce se realizează lîngă World
Trade Center, New York — pe o platformă care înaintează, nu de mult, în apele fluviului
Hudson — au la bază concepţii în care spaţiul pietonal domină. Centre orăşeneşti din ţara
noastră, cartiere noi şi ansambluri de locuinţe, complexe de destindere pentru tineret,
zone din staţiuni turistice şi balneo-climaterice se structurează ţinînd seama de interesele
pietonului.

,,Să te poţi duce pe jos la lucru, chiar dacă trebuie

să parcurgi 1— 2 km, într-o plimbare sănătoasă, mai
ales pentru cei care duc o viaţă sedentară”
Lewis Mumford, The history of the City.

Studii de sistematizare din zona de sud a Manhat-

tanului — New York, au condus la propuneri de
eliberare a unor străzi pentru uzul pietonilor şi la
realizarea complexului Battery Park City, spaţiu
vertical cu o intensă viaţă urbană.

Există desigur şi multe valenţe necercetate pe deplin, care ar putea să ofere ele­
mente utile programelor viitoare de acţiuni. S-ar înscrie aici curţi şi terenuri virane, scua-
ruri, piaţete şi alveole ale unor artere tradiţionale, cum sînt în Bucureşti Calea Moşilor
şi Calea Victoriei. Sau străzi din cartiere liniştite, mai puţin frecventate de vehicule, care ar
putea fi preluate de pietoni, ca drumuri de legătură între centrul oraşului şi zone predomi­
nant rezidenţiale. Unele formaţiuni urbane caracteristice, în care domină dintru început
circulaţia pietonală — fundături şi incinte cu locuinţe — furnizează trăsături tipologice ale
unui cadru corespunzător. Fragmente de treceri rezervate pietonilor — prin galerii şi pa­
saje, străzi, scuaruri şi porticuri — din zonele centrale ale unor mari oraşe, ca Bucureşti,
Craiova, Timişoara, ar putea fi cuprinse în reţele fluente, în cadrul unor operaţiuni de sis-
196
In climatul aspru din ţinutul marilor lacuri, zona tematizare. Pe primul loc rămîne însă conceperea spaţiului pietonal în cartierele noi şi în cen­
pietonală St. Paul, Minnesota — S.U.A. , arh. C. F.
Murphy, se deschide către o grădină acoperită, cu trul oraşului, cu foarte variate forme şi compuneri— trasee, filtre şi grile—, acordîndu-se
scări, pasarele şi galerii care privesc spre monu- atenţie circulaţiei în contextul întregei aşezări. Deoarece „dacă e organizată corespunzător,
mentele din vecinătate. circulaţia pietonală... constituie un mijloc de creştere a eficienţei complexe de folosinţă
a teritoriului urban, atît în sensul utilizării complete a echipamentului cultural şi comercial
cît şi în cel al sporirii valorii ambiental-recreative şi informativ-educative a spaţiului. . .” 257
 Spaţii ale pietonilsr care întregesc zestrea viitoare a
O bună rezolvare a traficului pietonal poate determina simplificarea şi reducerea trafi­ oraşului: Pieţe — salon cu rampe şi cu supante
suprapuse, cu piese de artă şi cu arbori, sau galerii
cului mecanizat, după cum— şi mai ales — distribuţia raţională a funcţiunilor generale oră­ comerciale ca Alamo Piaza, Colorado Springs —
şeneşti, ar micşora distanţele de parcurs, îmbunătăţind deci situaţia transporturilor în U.S.A. (de 245 m lungime şi 21 m înălţime), arh.
comun 258. Richard Meier.
198
 ia ir ía

Viitoare spaţii urbane pietonale: marele bulevard,

stoa, scări monumentale către edificii reprezenta­
tive, piaţa acoperită . . .
Concurs pentru amenajarea vechilor hale de la Villette
— Paris, arh. Léon Krier şi J. Chéron. Circulaţia pietonală a străzii, care se prelungeşte în spaţiile publice închise ale pro­
gramelor urbane curente, cuprinde elemente atît de strîns legate între ele, încît acestea
ar trebui să constituie un întreg sistem în care se desfăşoară mişcarea cotidiană. Un aseme­
nea organism suplu, la alcătuirea căruia conlucrează în egală măsură intuiţia şi raţiunea, ar
putea conduce la situaţia ideală ca flecare cetăţean să se poată deplasa pe jos în punctele
importante ale oraşului; ca populaţia să poată parcurge nestingherită spaţiile pe care le cons­
truieşte în primul rînd pentru sine.
„Utopienii atribuie lui Utopus planul general al
oraşului lor. Acest mare legislator nu avu timp să IV
termine construcţiile şi amenajările de înfrumuseţare
pe care le proiectase ; pentru asta trebuiau mai multe
Tipurile variate de spaţii de pretutindeni, ca şi principiile care le-au generat, contu­
generaţii. Astfel încît el lăsă moştenire posterităţii rează în această sferă de preocupări, tradiţia unei lumi. Cu cît este mai adînc studiată
grija de a continua şi de a perfecţiona opera sa” . şi mai intens valorificată această zestre, luînd în seamă criterii de selecţie şi împrejurări con­
Thomas More, Utopia, cartea a doua: Despre oraşele crete, cu atît capacitatea de a crea, de a concepe un spaţiu, este mai mare. Manifestarea
Utopiei şi în particular despre oraşul Amaurote.
cea mai în măsură să contureze un cadru corespunzător, răspunzînd cerinţelor tehnico-eco-
nomice şi sociale, este arhitectura, care conferă semnificaţii structurilor şi construcţiilor,
făcîndu-le să pătrundă în sfera artei. Şi totuşi, aşezările urbane tind să se depărteze, în mod
paradoxal, de rostul pentru care au fost zidite, în această stare de lucruri spaţiul pietonal
„Drumul se termină mergînd”
Proverb turcesc, din antologia lui A. Baubec şi N. rămîne unul dintre mijloacele — poate nu cel din urmă — prin care locuitorii îşi pot recîş-
Constantinescu. tiga oraşul.
199
 1

■
ÎN LO C DE POSTFAŢĂ

Poate că în memoria colectivă se mai păstrează amintiri ancestrale ale unui cadru
de viaţă cu trăsături particulare, cum ar fi locul în care comunitatea primitivă se aduna
sub cerul liber la sfat ori pentru ceremonii, potecile şerpuitoare de mai tîrziu care urcau
dealul satului printre gospodării, sau lumea semnificaţiilor cuprinse de strada mare a tîr-
gului de odinioară prin care cetăţenii umblau nestingheriţi.
în tumultul metropolei supermecanizate, astfel de aduceri aminte trezesc nădejdi,
ca un ecou al înclinărilor fireşti către comunicare, linişte şi visare, ori de parcurgere a unui
spaţiu — pas cu pas —, pentru o serie de privilegii printre care se numără şi confortabila
sa descifrare.
Dorinţa de împlinire a unui climat Care să răspundă aspiraţiilor intime se supra­
pune însă — mai ales astăzi — necesităţilor practic-funcţionale: o foarte vie circulaţie pie-
tonală cu relaţii şi accese operative pentru mulţimi de oameni, creşterea randamentului
economico-social şi articularea spaţiului, protecţia de noxe şi de accidente a omului şi a
mediului său.
în marea familie a spaţiului public urban, locul pietonilor se poate realiza în fel şi
chip, valorificînd uliţe ştiute şi tainice scuaruri sau pieţe şi esplanade monumentale ale
secolelor trecute, dar şi alcătuind — în egală măsură — programe inedite Corespunzătoare
vremurilor şi aspiraţiilor actuale, folosind mijloace tehnice noi şi inventînd forme adecvate.
Pentru că drumul şi popasurile sale se leagă intens de viaţă. Mersul reprezintă o forţă
benefică pentru cetăţean şi, s-ar putea spune, pentru funcţiunile înconjurătoare care se dez­
voltă implicîndu-se, ca şi pentru clădiri, arbori, mobilier urban şi opere de artă care se
arată cu adevăratul lor farmec.
Spaţiile orăşeneşti folosite de pietoni ar trebui aşadar să fie privite global, ca un
întreg coerent cu toate atributele şi elementele sale specifice, ca un organism în deve­
nire, considerat, în marele arbore al arhitecturii, nu ca o ramură — importantă desigur —
ci mai curînd ca acel registru al lumii plantelor în care se produce asimilaţia clorofiliană.
în acest spirit, lucrarea de faţă se constituie ca o primă încercare de sinteză, în ţara
noastră, a lumii complexe pe care o reprezintă spaţiile urbane pietonale, cu nenumăratele
lor virtuţi şi cu un nesecat potenţial. Ea reprezintă numai un început şi în acelaşi timp
o invitaţie pentru ca noi cercetări şi proiecte să fie astfel orientate încît acel spaţiu arhi­
tectural care ia parte la pulsaţia oraşului dar rămîne în primul rînd al oamenilor, să fie
conturat în viitor cu mai multă generozitate.
 NOTE

1. C A D R U L A R H IT E C T U R A L C O N T E M P O R A N

1. Kevin Lynch, The image o f the City, The M.I.T. Press-Massachusetts Institute of Technology, Cambridge
Massachusetts, London 1960. (ed. 5 —1968)
2. Mircea Eliade, Histoire des croyances et des idées religieuses, vol. I, Payot, Paris, 1977. „Omului din
societăţile moderne îi este încă familiară experienţa spaţiului orientat, chiar dacă nu mai e conştient
de valoarea sa existenţială” .
3. Georg Gerster, în La terre de l ’homme, Atlantis, Ziirich, 1975, cercetează un arhetip de locuire: ceta­
tea circulară, simbol al armoniei, împlinirii şi perfecţiunii, întîlnit în numeroase reprezentări. Sînt amintite
printre altele, aşezările rotunde din Abra el-Fokani-Siria, vechiul Bagdad —Irak şi cetatea parthă din
Darabjird-lran, cu diametrul de 450 m, 2 700 m şi respectiv 675 m. Gerster arată că cercul împărţit în
patru este considerat după psihologia lui C. C. Jung, ca arhetip al individualizării psihice. Vezi şi K. A. Cres-
wel, Early Muslim Architecture, Oxford, 1932—1940.
4. Henri A. Millon, Key Monuments o f the History o f Architecture, New York, cuprinde în capitolul „Lumea
veche — Arhitectura preistorică şi primitivă” , o fotografie aeriană a satului circular Ba lia din Rho-
desia de nord, Africa.
5. Lewis Mumford, La cité à travers l ’histoire, Ed. du Seuil, Paris, 1964. „Oraşul are, în fond, ca funcţiune
primordială, să ajute omul să ia cunoştiinţă de rolul său istoric şi de locul pe care îl ocupă într-o
ordine cosmică.”
6. Yves Salaun, Raisons d'être de l'urbanisme — în 323 citations sur l'urbanisme de Robert Auzelle, ed.
Vincent, Fréal et Cie, Paris, 1964.
7 Le Corbusier, Urbanisme, Les Editions G. Grès et Cie, Paris, 1930.
8. Le Corbusier, Propos d’urbanisme, în colecţia Perspectives humaines, Ed. Bourrelier et Cie, Paris, 1946.
9. Vezi şi Peter Fr. Derer, Rezolvare a funcţiei de locuire urbană la nivelul cerinţelor cu frecvenţă zilnică —
teză de doctorat — Institutul de Arhitectură „Ion Mincu” , Bucureşti, 1980.
10. Carta de la Atena, document publicat de CIAM — Congresele Internaţionale de Arhitectură Modernă,
în 1943, formulează principiile de dezvoltare şi problemele ridicate de oraşul modern. Ea se referă la
locuire, petrecerea timpului liber, muncă, circulaţie şi patrimoniu istoric. Dictionnaire d’architecture
moderne (sub direcţia lui) Gerd Hatje, Fernard Hazan, Paris, 1964.
11. Dictionnaire encyclopédique Larousse, Paris, 1979.
12. Idem
13. Barry Commoner, Cercul care se închide — Natura, omul şi tehnica, traducere Florin lonescu, în Idei
Contemporane, Ed. Politică, Bucureşti, 1980. Vorbindu-se despre aerul din Los Angeles, este amintită
o cercetare întreprinsă în 1953 care arăta că aproximativ 1 300 tone de hidrocarburi erau emise zilnic
de automobile, autocamioane şi autobuze. în 1957, autovehiculele ajunseseră să producă circa 80% din
cele aproximativ 2 500 tone hidrocarburi degajate zilnic.
14. René Berger, Mutaţia semnelor, traducere Marcel Petrişor, Ed. Meridiane, Bucureşti, 1978. Iar Boris
S. Pushkarev şi Jeffrey M. Zupan, în Urban space for Pedestrians, the MIT Press, Massachusetts, menţio­
nează că în decada 1960 —1970, în SLfA, erau loviţi anual de vehicule, 400 000 pietoni din care 10 000
decedau.
15. Caietul expoziţiei Omul-mediul-arhitectura, exemplificat prin zonele urbane aglomerate Ruhr, Main,
Neckar din R. F. Germania, Bucureşti, 1971.
16. Victor Gruen, Le trafic et l’environnement, rev. Urbanisme, nr. 110—1/1969, traducere în I. franceză
a conferinţei ţinute la Copenhaga la 12 nov. 1968 în cadrul asociaţiei arhitecţilor danezi. Şi Emile Duhart
consideră că viteza mijlocie a vehiculelor este 7 km oră în centrul vechilor oraşe (în Technique et archi­
tecture nr. 323, februarie 1979.
17. în raportul întocmit de o grupă de lucru care a studiat introducerea unui nou mod de transport în
centrul Londrei ,,An aid to pedestrian movement" publicat de Westminster City Council, Londra, 1971,
se apreciază că viteza curentă pietonală de folosit în calcule este de 4,2 km/oră, căreia îi corespund deci
70 metri/minut.
 Expoziţia itinerantă Noile mijloace de transport în comun în Franţa, organizată de Direcţia Generală
a relaţiilor culturale, ştiinţifice şi tehnice din Ministerul Afacerilor Externe.
Roland Barthes, Sémiologie et urbanisme, publicat în rev. L’Architecture d'Aujourd’hui, decembrie 1970
— ianuarie 1971.
G. M. Cantacuzino, Profil, în Dicţionar, rev. Simetria III. René Ménard, Claude Sauvageot, Les peuples
dans l ’antiquité, La Grèce et l ’ Italie, Flammarion, Paris
Sanda Voiculescu, Arhitectura greacă antică — în Lexicon de construcţii şi arhitectură (sub tipar).
. Lfrmărind evoluţia oraşului în corelare cu populaţia acestuia, Lewis Mumford priveşte adeseori spaţiile
folosite de pieton de-a lungul istoriei.
R. Barthes, op. cit.
, Aurelian Trişcu, Străzi pentru pietoni, rev. Arhitectura nr. 1—2/1980.
Erwin Mühlestein, La signification des lieux de rencontre pour la vie urbaine publique, în rev. Bauen
-j- Wohnen, sept. 1979.
Petre Derer, Traiectoriile pietonului în structura urbană, rev. Arhitectura nr. 4/1973.
, Dicţionar de filozofie, Editura Politică, Bucureşti, 1978.
, Miloutine Borissavlievitch, în lucrarea sa Les Théories de l’architecture — Essai critique sur les principales
doctrines relatives à l ’esthétique de l ’architecture, analizează diferite teorii legate de estetica arhitecturii,
păstrînd o poziţie declarată pentru o estetică ştiinţifică a arhitecturii, care să folosească metoda de inves­
tigare psiho-fiziologică.
Rudolph Adamy, în Architektur als Kunst, 1881, dă explicaţii fiziologice unor fenomene estetice. Vor­
bind de mişcarea liniilor, el arată că aparatul fiziologic al vederii nu este la fel cu aparatul fotografic.
Imaginea se produce pe retină nu direct, ca pe placa fotografică, ci succesiv, printr-o suită de excitaţii.
Pentru elemente care par să fie cuprinse într-o privire, ochiul se adaptează diferit în funcţie de distanţa
obiectelor. Convergenţa vederii binoculare este diferită pentru puncte mai apropiate sau mai depărtate.
. Wolfflin Heinrich, Prolegomena zu einer Psychologie der Architektur, München, 1886, citat de M. Boris­
savlievitch. Pentru Wolfflin stilul arhitectural reprezintă ţinuta şi gesturile oamenilor unei epoci.
. Wolfflin Heinrich, Principii fundamentale ale istoriei artei. Problema evoluţiei stilului în arta modernă,
traducere Eleonora Costescu, Ed. Meridiane, Bucureşti, 1968. în capitolul Multiplicitate şi unitate în
arhitectură se fac referiri la suite de forme verticale şi orizontale, sau la succesiuni de părţi.
. M. Borissavlievitch, op.cit.
. Arthur Schopenhauer, Studii de estetică, traducere G. Tănăsescu, Editura Ştiinţifică, Bucureşti, 1974,
în care: Contribuţii la estetica arhitecturii.
. Schmarsow, Grundbegriffe der Kunstwissenschaften, Leipzig und Berlin, 1905, citat de Borissav-
iievitch, op cit
.. Bruno Zevi, Cum să înţelegem arhitectura, traducere Cezar Lăzărescu, Sanda Şora, Lucian Ghelerter,
Ed. Tehnică, Bucureşti, 1969.
. Robert Venturi, De l ’ambiguité en Architecture, Dunod, Paris, 1976.
-. B. Zevi, op. cit.
I. Vitruviu, Despre Arhitectură, traducere G. M. Cantacuzino, Traian Costa şi Grigore lonescu, Ed. Aca­
demiei, Bucureşti, 1964.
în cartea a lll-a vorbeşte despre amplificarea diametrului coloanelor în raport cu distanţa dintre ele
sau despre entasis, adică mgroşarea fusului coloanei spre partea sa inferioară. El consideră că iluzia
optică creează o impresie de subţiere a coloanei în partea superioară. Constructorii reduceau efectiv
diametrul coloanei în această zonă, accentuînd astfel impresia de zvelteţe.
Vignola, Reguli ale celor cinci ordine de arhitectură, traducere Nicolae Gh. Lupu, Ed. Meridiane,
Bucureşti, 1965.
Palladio, în Patru cărţi de arhitectură, traducere Richard Bordenache, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1957,
vorbind despre galbarea coloanelor precizează că de la distanţă, înălţimea dă ea însăşi efectul de subţiere.
Şi mai departe: Coloanele tuturor ordinelor vor trebui făcute în aşa fel, încît partea de sus să fie mai
subţire decît cea de la bază.
Viollet le Duc, în Dictionnaire raisonné de l'architecture française, Paris, 1863 si în Entretien sur l’archi­
tecture, Paris, 1864, ia în considerare zonele care sînt în parte ascunse vederii de unele profilaturi şi
propune corecturi pentru obţinerea efectelor dorite.
>. Rudolf Arnheim, în The dynamics of architectural form, LJniversity of California, 1977, se referă şi la supra­
punerile succesive de imagini, în funcţie de mişcarea privitorului, exemplificînd cu podurile suspendate
şi cu zgîrie norii din San Francisco,
f. B. Zevi, op. cit.
3. B. Zevi, op. cit.
). R. Arnheim, op. cit.
). M. Borissavlievitch, op. cit.
I. Jean Cousin, L’espace vivant, Ed. du Moniteur, Paris, 1980.
Vorbind despre imaginile păstrate în memorie, se referă la experienţa mersului animalelor. Un cîine
care trece cu picioarele din faţă peste o sfoară întinsă, va ridica alternativ, în momentele următoare şi
picioarele din spate, fără a se mai uita înapoi. El păşeşte orbeşte pentru că a memorat obstacolul şi carac­
teristicile sale.
204
42. Lawrence Halprin, Cities, Reinhold Publishing Corporation, New York, 1963.
43. René Ménard, Claude Sauvageot, Vie privée des anciens, Les peuples dans l'antiquité, La Grèce et l ’ Italie,
Ed. Flammarion, Paris. Şi în tabloul lui Pannlni reprodus de René Huyge în La peinture Italienne X I I I —X V III
siècle, les éditions Braun & Cie, Paris, este înfăţişat cadrul arhitectural îmbogăţit cu elemente de mari
dimensiuni — baldachine, arcuri de triumf, coloane — pentru o sărbătorire din piaţa Navona-Roma.
44. Italia Centrale, Guida rapida, Touring Club Italiano, Milano, 1966.
45. Charles Diehl, în Veneţia — o republică patrician5, traducere L. T._ Boga, Ed. Naţională Ghe. Mecu,
Bucureşti şi lacob Burkhardt, în Civilisation de la Renaissance en Italie, Ed. Pion, Paris, 1958 (capitolele
La sociabilité et les fêtes şi Mœurs et religion) ca şi Freddy Thiriet, în Histoire de Venise, Presses Univer­
sitaires de France, Paris, 1969, printre mulţi alţii, descriu jocuri, defilări şi mascarade, sărbători somp­
tuoase care se desfăşoară în decorul mirific veneţian, cu participarea mulţimii: . . . canalul şi laguna
puneau un minunat cîmp de acţiune la dispoziţia activităţii populare, iar Piazzeta şi piaţa Sfîntului Marcu
erau cel mai admirabil dintre teatre pentru alte genuri de.serbări . . . în loja ridicată deasupra marii
porţi a lui San Marco, măreţia spectacolului atrăgea spectatori nenumăraţi . . . Alte sărbătoriri, carac­
teristice spiritului veneţian, preamăreau triumfurile republicii . . . jurămîntul de credinţă şi încoronarea
Dogelui, primirea ambasadorilor şi a unor înalţi o a sp e ţi...
Asemenea spectacole şi amenajările lor scenografice sînt înfăţişate şi în picturile unor Giovanni Mansueti,
Carpaccîo, Guardi sau Canaletto.
între spaţiul reprezentaţiilor şi conţinutul lor ludic recunoşti o fuziune totală spune Carmelo Alberti
în articolul Venise, l’âge d’or du XVIII-ème siècle, în l’Architecture d’Aujourd’hui nr. 199 oct, 1978.
46. Jean Cousin, op. cit. în pereceperea spaţiului intervine memoria: priveşti pe fereastră dar te simţi în
interiorul camerei şi identifici acel spaţiu.
47. Heath Licklider, Scara arhitecturală, traducere Cosma lurov, Mariana Marinescu-Nedelcu, Constatin
Sturza, Editura Tehnică, Bucureşti, 1973. în capitolul Scara umană, se arată că procesul vederii se reali­
zează numai atunci cînd informaţiile transmise de sistemul nervos au fost comparate cu date dobîndite
anterior pe calea memoriei vizuale . . . Treptele unei scări, balustradele, tejghelele, piesele de mobilier
cu dimensiunile lor sînt indicaţii de mărime uşor de recunoscut. Are loc deci un proces de adaptare a
spaţiului conţinător, la dimensiunile obiectelor conţinute.
48. FI. Licklider, op. cit. Sînt amintite, în capitolul Scara fizică, materiale (cărămidă, ţiglă, scînduri) elemente
de construcţie (stîlpi, grinzi), sau care reprezintă funcţiuni (ferestre de atelier, uşi de garaj, turnuri de
scenă). Ele au dimensiuni şi forme care alcătuiesc o măsură uşor sesizată de privitor. Iar la capitolul Scara
proporţională se arată că sistemele proporţionale includ raporturi numerice şi figuri geometrice, serii
gradate de diviziuni. Aceste categorii de scară pot fî socotite complementare.
49. George Gromort, Initiation à l'architecture, Flammarion, Paris, 1938.
50. Vitruviu, op. cit. în precizarea scării şi stabilirea unor raporturi armonioase într-un edificiu este luată
în considerare frumuseţea proporţiilor umane. Piciorul unui bărbat bine proporţionat este 1/6 din înăl­
ţimea sa totală. Acest raport este aplicat la coloana dorică a cărei înălţime este de şase ori lărgimea
bazei. Ordinul doric reprezintă forţa şi frumuseţea masculină.
Pentru graţioasa coloană ionică se folosesc proporţiile corpului femeii al cărui picior reprezintă 1/8 din
înălţimea totală.
51. Modulorul lui Le Corbusier despre care Licklider spune — în Scara arhitecturală — : Acest sistem urmă­
reşte să ofere o unealtă care să adauge precizie şi siguranţă de sine creaţiei libere a ordinii vizuale într-o
lume reală, iar lumea reală este un spaţiu continuu care urmează să fie împărţit şi definit de arhitectură.
52. Jean Cousin, op. cit.
53. Philippe Boudon, Sur l ’espace architectural — Essai d’ épistémologie de l ’architecture, Collection Aspects
de l’urbanisme, Dunod, Paris, 1971.
54. Alain, Système des Beaux-Arts — De l'architecture, Paris, 1920.
55. P. Boudon, op. cit,
56. Ibidem.
57. H. Licklider, op. cit.
58. Ibidem.

2. D O M E N IU L P IE T O N IL O R

59. Yoshinobu Ashihara, Extern design in architecture, Van Nostrand Reinhold Company, New York, Cincin­
nati, Toronto, London, Melbourne, 1970.
60. Robert Auzelle, Technique de l ’urbanisme, L’aménagement des aglomérations urbaines, Presses Universi­
taires de France, Paris, 1961.
61. Robert Puget, citat de Angela Filipeanu în Implicarea calităţii in organizarea spaţiilor în cadrul procesului
de integrare urbană, teză de doctorat, Institutul de Arhitectură Ion Mincu, Bucureşti, 1981.
62. Roberto Brambilla, Gianni Longo, For pedestrians only — Planning, design and management of traffic-
free zones, Whitney Library of design, New York, 1977.
63. Boris S. Pushkarev, Jeffrey M. Zupan, Urban space for pedestrians, The MIT Press, Cambridge Massachu-
setts and London, England, 1975. Pentru conducerea şi orientarea circulaţiei pietonale, vezi şi lucrarea
On streets, editată de Stanford Andersen, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts and Lon­
don, England, 1978.
64. B. Pushkarev, op. cit., reaminteşte că lărgimea căii pentru un pieton este de 75 cm, iar viteza pietonală
verificată de Fruin la New York şi de Gehl la Copenhaga poate ajunge la 122 —125 metri/minut, ceea
ce revine la 7,5 km/oră.
Omul ocupă în poziţie verticală doar o suprafaţă de 0,09 —0,14 m2, dar pentru a evita atingerea de alte
persoane este necesară o suprafaţă de 0,22—0,26 m2. Senzaţia de confort pretinde o zonă tampon care
conduce la suprafeţe mai mari (de 0,27 —0,84 m2), impuse şi de unele nevoi practice, ca de exemplu
deschiderea unei umbrele, cînd este utilă suprafaţa de 0,94 m2/persoană. în funcţie de cultură, obiceiuri,
tabu-uri, oamenii îşi aleg o distanţă anumită faţă de ceilalţi pe lîngă care trec.
Măsurători, anchete, verificări făcute pe fotografii luate din helicopter ca şi unele date furnizate de spe­
cialişti, ca antropologul Edward T. Hali sau John J. Fruin citaţi de Pushkarev, îl ajută pe acesta să deter­
mine debitul unor fluxuri pietonale şi unele caracteristici care pot fi grupate în tabelul alăturat:

Capacitate
Flux maximă
pietonal ma/pieton persoane/minut Caracteristici
pe 1 m lăţime
a căii pietonale

1 La limita de înghesuială 0,35 82 Maximum de inconfort, aglomeraţie în

(blocaj) mişcare la limita de oprire a fluxului
2 De mare aglomeraţie 1.5 49 Densitate mare de pietoni care se pot
incomoda, mai ales dacă o persoană vrea să
treacă între alte două. Atunci se produc
ciocniri, atingeri corporale
3 De aglomeraţie medie 2,2 33 Alegerea vitezei este parţial restrînsă, depă­
şirea este dificilă, uneori este nevoie să se
coboare de pe trotuar pe carosabil
4 Cu constrîngeri 2,8 26 Alegerea vitezei este ocazional restrînsă;
sînt posibile încrucişări şi ocoliri forţate
într-un slalom larg, cu posibilităţi de con­
flicte
5 Stingherit 6,9 13 Conflictele fizice sînt absente dar pietonul
trebuie să fie atent pentru ca să evite în
permanenţă întîlnirea cu alţi trecători.
Această mărime de flux este recomandată
ca o limită superioară pentru proiectarea
căilor pietonale exterioare în zone comer­
ciale şi în alte zone dense din centrul ora­
şului
6 La limita dintre stin­ 12 6,5 Pietonii, singuri sau cupluri, au libertatea
gherit şi degajat să-şi aleagă viteza şi direcţia de mişcare.
Această categorie de flux este recomandată
în proiectarea de căi pietonale exterioare
în zone de birouri sau cu densitate mai
redusă, din centrul oraşului
7 Liber — deschis — 32,2 3,3 Completă libertate de a alege viteza ş1
degajat direcţia mişcării.
Fiecare pieton se poate comporta indepen­
dent de oricare altul.
Pentru proiectarea care ia în mod serios
în considerare densitatea pietonilor, această
mărime de flux poate fi considerată excesivă
65. B. Pushkarev, op. cit.
66. Eliberate de trafic auto, străzi şi pieţe îşi dezvoltă comerţul cumărfuri foarte solicitate, chiar dacă dru­
mul pe jos pînă la parcaje este mai mare (Karl-Marx Stadt). în astfel de zone, afluenţa vizitatorilor
ajunge la 45 000 persoane/zi în Rostock şi la 60 000/zi în Stralsund (egal cu populaţia oraşului). Andră,
Klinke, Lehman, Fußgängerbereiche in Stadtzentren, VEB Verlag für Bauwesen, Berlin, DDR, 1981.
în Caranaby Street, prima stradă comercială pietonizată din Londra, creşte randamentul comercial.
City of Westminster, Development plan, Schopping in Westminster, London, 1974.
în New York se stimulează interesul riveranilor, pentru a anima zona urbană. D. K. Specter, Urban
Spaces. New York Graphic Society, Greenwich Coun. 1974.
67. Andrä, Klinke, Lehman, op. cit.
68. E. Mühlstein, op. cit.
69. Emile Duhart, în articolul cu reflecţii asupra străzii şi oraşului, din revista Technique et architecture,
nr. 323, febr. 1979 cu tema La rue, innovation ou passéisme. Şi L. Halprin ïn Cities (op. cit.) vorbeşte
despre sesizarea detaliilor de arhitectură prin parcurgerea zonelor pietonale.
70. Andrä, Klinke, Lehman, op. cit.
71. Larousse illustrated international — encyclopedia and dictionary World Publishing Company,Times Mirror
New York, 1972.
72. Y. Ashihara, op. cit.
73. Prelungirea spaţială a edificiului în piaţa din faţa sa este subliniată şi de arh. Rodrigo Perez de Arce
în cercetările sale şi în una dintre comunicările prezentate la Seminarul internaţional de arhitectură,
Bucureşti, 1982.
74. Schnellbahnbau in Hamburg, Hamburger Schriften zum Bau-, Wohnungs- und Siedlungswesen, Heft
nr. 49/1969, Hamburg.
75. R. Barthes op. cit.
76. Martin Heidegger, Arta şi spaţiul — în Originea operei de artă, traducere Thomas Kleininger şi Gabriel
Liiceanu, studiu Introductiv Constatin Noica, Ed. Univers, Bucureşti, 1982.
77. Lewis Mumford op. cit.
Amos Rapoport, Human aspects o f urban form.
Cincinat Sfinţescu, Urbanistica generală, tipografia Bucovina, Bucureşti, 1933.
Radu Laurian, Probleme de estetica oraşelor, Ed. tehnică, Bucureşti, 1962.
Konrad Lässig, Ri If Linke, W erner Rietdorf, Gerd Wessel, Strassen und Plätze, Beispiele zur Gestaltung
städtebaulicher Räume, VEB Verlag für Bauwesen, Berlin, DDR, 1971.
Colin Rowe, Fred Koetter, Collage City, The MIT Press Cambridge, Massachusetts and London, 1978
(third printing 1980).
Kewin Linch, op. cit.
Kenneth Brown, Townscape in action, The Architectural Review nr. 933, nov. 1974; Townscape impor­
tance of the Quais, The Architectural Review nr. 991, septembrie 1979.
Paulo Fumagalli, Spaţiul negativ în istorie, în revista W erk B + W nr. 6/iunie 1983.
78. Cea mai largă stradă din Köln avea în evul mediu 11 m, după cum se menţionează în Strassen und Plätze,
Beispiele zur Gestaltung städtebaulicher Räume, op. cit.
79. Leon Battista Alberti, De Re Aedificatoria, Gráficas Summa, Oviedo, 1975.
80. Abdul Rehman, Sistematizarea oraşelor vechi din Pakistan, teză de doctorat, Institutul de Arhitectură
„Ion Mincu” , Bucureşti, 1983, cu referire la oraşul Lahore.
81. Le Corbusier, Le plan , , Voisin” de Paris, conferinţă ţinută la Buenos-Aires la 18 octombrie 1929.
82. Emile Duhart, La rue, innovation ou passéisme, în revista Technique et architecture nr. 323, februarie 1979.
83. Lewis Mumford, op. cit.
84. Geoffrey and Susan Jellicoe, The Landscape o f Man, Shaping the environment from prehistory to the present
day, Thomas and Hudson, London, 1975.
85. Lewis Mumford, în op. cit. reaminteşte acţiunile întreprinse de baronul Haussmann, prefectul Senei
în timpul lui Napoleon al lll-lea, care taie marile bulevarde pentru a face loc traficului urban, dar şi
pentru a face să dispară multe străzi înguste, sinuoase, cu fundături şi cu unghiuri moarte.
86. Encyclopédie illustrée d'architecture, Flammarion, Paris, 1964.
Henry A. Milon, op. cit.
Ion Lucăcel, Ionia, oraşe antice în Asia Mică, în seria Arhitectura de-a lungul veacurilor, Ed. tehnică,
Bucureşti, 1964.
87. Lewis Mumford, op. cit.
88. Lässig ş.a. în op. cit. menţionează la Palmyra străzi cu coloane, pe o lungime de 900 m.
89. Lewis Mumford, op. cit.
90. Lillo Mueller Sehn, Griechische Inseln, Verlag Anton Schroll & Co, Wien-M —München, 1964.
91. Roberto Berzanti, Pepi Merisio, Italia — Orbis Terrarum, Ed. Atlantis, Zürich, 1975.
92. Radu Laurian, Probleme de estetica oraşelor, Ed. tehnică, Bucureşti, 1962.
93. Amintit de Roberto Berzanti în op. cit.
94. Geoffrey and Susan Jellicoe, op. cit.
95. Henri Stierlin, Iran des bâtisseurs, 2500 ans d’architecture, Ed. Sigma, Genève, 1971.
96. Dictionnaire de l'architecture moderne, sub îngrijirea lui Gerd Hatje, Fernand Hazan, Paris, 1964.
(Lexicon ilustrat de arhitectură modernă, trad. S. Julman, Editura tehnică 1971).
 7. Lewis Mumford, op. cit.
B. A. Papadopoulo, L’ Islam et l ’art musulman, Ed. Lucien Mazenod, Paris, 1976.
9. John D. Hoag, Archittetura Islamica, Electra Editrice, 1975.
00. Michel Fleur/, Alain Erlande-Brandenburg, jean Pierre Balelon, Paris monumental, Flammarion, Paris,
1974.
Marcel Mon marché, Les guides bleus, Paris et ses environs, Hachette, Paris, 1924.
01. Lewis Mumford, op. cit.
02. Revue d’Esthétique consacră nr. 3—4/1977 problemelor oraşului, beneficiind de concursul cunoscu­
tului „Centre national de la recherche scientifique” . în „La ville des futuristes” , unul din cele 34 arti­
cole reunite în volum, Noëmi Blumenkranz-Onimus se preocupă de estetica străzii şi a oraşului. El
vorbeşte despre policromia străzii cu afişele şi vitrinele sale, despre simultaneitatea perspectivelor şi
mişcarea mulţimii şi poposeşte apoi în Galleria din Milano, ale cărei materiale se pretează admirabil
la infinite variaţii privind lumina şi transparenţa picturală.
03. Tallin, Architectural Landmarks, Places o f interes, Aurora Art Publishing, Leningrad, 1980.
04. Kidder Smith, A pictorial history o f architecture in America, Ed. American Heritage Publishing Co. Inc.
New York, 1976.
05. Geoffrey and Susan Jellicoe, op. cit.
06. Mewis Mumford, op. cit.
07. Termenul „bulevard” derivă din engleză: bullwark = bastion, parapet, după cum precizează S. şi
G. Jellicoe în op. cit.
08. Marcel Monmarché, op. cit.
09. Architect Angela Filipeanu analizează, în opusul citat, caracterul preponderent de promenadă sau de
odihnă al unor grădini şi parcuri caracteristice din ţara noastră, urmărind organizarea lor în ultimele
două veacuri. Sînt amintite, printre altele, grădina Aleilor din laşi şi parcul promenadă de la Cluj — ini­
ţial Dumbrava furnicilor, realizat în 1827 de-a lungul Someşului — sau grădina Aleea din Giurgiu (1930)
şi grădina publică din Brăila, amenajată în 1885, care păstrează o serie de elemente perene în spaţiul
românesc.
10. L. Mumford, op. cit.

. E X P E R iM E N T E Şl S O L U Ţ I I A C T U A L E

11. Aurelian Trişcu, în articolul „Străzi pentru pietoni” , revista Arhitectura nr. 1—2/1980.
12. Uliţa cea Mare (Lipscani) este una dintre cele mai vechi străzi din Bucureşti. Aflată în imediata apro­
piere a Curţii Domneşti, ea a polarizat fără întrerupere viaţa meşteşugărească şi comercială a oraşului.
Prima denumire cu care este atestată scris, Uliţa cea Mare, apare într-un document din 6 iunie 1589,
într-un hrisov al lui Mihnea Voievod (Dumitru Almaş, Panait I. Panait, Curtea Veche din Bucureşti, Edi­
tura pentru Turism, Bucureşti, 1974.
13. Arh. Gheorghe Olsevfsky, în articolul „Braşovul si sistematizarea urbană” publicat în revista Arta
nr. 10/1977.
14. Amenajarea străzii Republicii din Oradea, arh. Arnold Szabo, premiul Uniunii Arhitecţilor din
R. S. România, pe anul 1981.
15. Studii şi proiecte valoroase pentru conturarea, amenajarea sau sistematizarea centrelor istorice ale
unor localităţi, preconizînd adeseori organizarea unor zone pentru pietoni, au fost realizate de: Insti­
tutul de cercetare şi proiectare pentru sistematizare, locuinţe şi gospodărie comunală —, Institute
judeţene de proiectare, Institutul de arhitectură „Ion Mincu” din Bucureşti, precum şi de Direcţia
monumentelor istorice şi de artă şi mai tîrziu Direcţia patrimoniului cultural naţional. Cîteva dintre
studiile de acest fel sînt prezentate în revista Arhitectura (nr. 4/1973, 3/1974, 4/1976, 6/1977).
16. Analizînd diverse tipuri de locuri ale pietonilor, The Architectural Review, în numărul din septembrie
1979 închinat Parisului, se opreşte (la pag. 164—165) asupra străzilor pietonale şi evocă (la pag. 168—171)
galeriile tradiţionale.
17. Stockholm byggd miljă, urban environment, milieu urbain, Stockholms Stadtsbyggnadskontor, 1972
18. Fussgängerbereiche, Freiräume (Pedestrian Areas, Open spaces) — Architektur Wettbewerbe, Karl
Krämer Verlag, Stuttgart RFG, septembrie 1978.
19. Andrä, Klinke, Lehman, op. cit., furnizează pe parcursul lucrării unele date, dintre care au putut fi
reunite în tabelul alăturat elemente caracteristice ale lucrărilor de pietonizare din cele douăzeci de
oraşe din R.D.G.
 Număr de N umăr de Locuri de stat începerea
O ra şu l Populaçia/1978 Denumirea zonei întindere, m monumente trecători pe oră afară (bănci lu crărilo r C aracteristici, observaţii
terase)

Berlin 1 128 983 Alexanderplatz, 680X350 3 350 1969 Centru reprezentativ — cultural, co­
Dircksenstrasse, mercial, turistic. Cuprinde palatul
Rathausstrasse 12 000 republicii, primăria, turnul T.V.,
Fernsehturm 1 700 apartamente, hotel, magazin
universal. 5 000 000 turlştl/anual. Are
legătură cu tradiţionala promenadă
Unter den Linden spre Brandenburger
Tor
Leipzig 563 980 170 ( 10) 7 000 630 Sistem de pieţe, mărginit de bule­
220 8 000 250 vardul circular Georgring. Faţade
390 2 500 155 restaurate, cafenele, fiori
Dresda 514 508 Pragerstrasse 700 (6) 8 000 800 1969 Centru cultural pe locul vechiului
Strasse der Befrei' nucleu între gară şi Elba. Ansamblu
ung arhitectural baroc. Teatru, galerii
400 6 500 950 1979 de artă, festivaluri, scene în piaţă,
jocuri de apă. Promenadă cu platani
de peste 100 ani vechime
Karl-Marx 313 850 Rosenhof, Posthof, 170X30; 8 0 X 3 5 ; (3) 230; 100 1965, 1966 Pe amplasamentul celor trei pieţe
Stadt Walssenhof, Brühl, 5 0 X 55; 100X150 50; 650 1966, 1974 medievale Markt Platz, Holz Markt,
Karl-Marx Platz 650 350 1980 Ross Markt. Cafeneaua colonadelor,
bazin cu nuferi, ceas solar, pardo­
seală cu însemne de orientare
Magdeburg 283 109 Karl Marx Strasse 750 (5) 6 000 300 1965 Lărgită de la 40 la 60 m între magazine
(la parter) şl 80 m între locuinţe.
Este intersectată de trafic vehicular.
Cuprinde clădirea primăriei din Re­
naştere. Pentru protecţia pietonilor
sînt prevăzute grile, în zonele cu
trafic
Halle 232 543 Klement Gotwald 840 (4) 10 000 720 1975— 1979 Cea mal veche stradă din oraş — din
Strasse, Markt secolul al Xll-lea — leagă două pieţe
principale. în contrast cu arhitectura
stil, bogat decorată, se realizează
construcţii moderne
Rostock 224 834 Kröpellner Strasse 740 37 6 000 320 1968 Paralelă cu o stradă cu trafic vehicular,
leagă vechiul Nie Markt cu Krop-
linschen dohr (în harta din 1625).
Fronturi construite în epoci diferite
marchează caracterul străzii
Erfurt 208 800 Anger/Neuwerk- 700 22 8 500 400 1977 Tronson din Anger Ring, paralel cu
strasse rîul, legat de piaţa celor două domuri.
Cuprinde o fîşie mediană cu tramvai —
viteza maximă 20 km/oră. Faţade
stil în culori vii, restaurate
Potsdam 126 262 Klement Gotwald 720 69 6 000 290 1978 Leagă două pieţe: der Nationen şi
Strasse Bassin. Se modernizează 176 locuinţe
adiacente străzii, cu faţade de epocă
viu colorate. Premiul revistei Ar-
chitektur der DDR pe 1977
Schwerin 115 950 Hermann Matern­ 300 10 000 130 1977 Străzi şi pieţe organizate în sistem,
strasse 130 6 000 1975 păstrînd fiecare un caracter propriu,
Schmiedestrasse 60 X52 7 000 60 1975 de şedere sau de tranzit
Markt 90 10 000 20 1978
K. Liebknecht­
strasse
209
 1 2 3 4 5 6 7 8 9

ottbus 107 623 Sprembergerstrasse 280 5 000 150 1977 Contraste căutate între fondul vechi
Stadt Promenade 330 3 500 640 1972 existent şi noile amenajări
/eimar 62 803 Schillerstrasse 630 3 4 000 280 1969 Pe trasee medievale se organizează;
Theaterplatz zona istorică, zona culturală Goethe,
Wielandstrasse Schillerstrasse care este salonul ora­
şului. Scenografie care foloseşte fîn-
tîni vechi, jardiniere noi,, arbori,
culori vii
iotha 58 369 Erfurterstrasse 1 270 18 6 000 100 1969 Majoritatea locuitorilor vin pe jos
Neumarkt, în centru de la locuinţe şi de la
Marktstrasse locurile de muncă, nu mai departe
de 1 500 m. Trei linii de tramvai
leagă centrul cu gara
Vismar 57 055 Lübschestrasse 1 120 28 5 500 490 1974 Două magazine universale şi puncte
Krämerstrasse de atracţie. Fronturi vechi, bănci,
fîntîni, flori. Spectacole folclorice,
orchestre ţărăneşti
Eei tz 44 135 Wendischestrasse 580 5 500 120 1974 Centru industrial. Locuinţe şi pră­
Leninstrasse vălii modernizate. Jocuri de copii,
Wilhelm Kültz- cu fîntîni şi bazine. Pavaje de beton
Platz cu pietriş spălat. Firme cu simboluri
de bresle
iuhl 42 324 Steinweg 400 4 4 800 290 1977 1 000 000 turişti/anual. Piaţă liniştită
Karl Marx-Platz pentru odihnă şi stradă tratată simplu,
fără exces de mobilier urban. Magazin
universal
iVeissenfels 40 958 Karl Marx-Platz 110X55 2 5 500 340 1977 Cuprinde clădiri gotice (1475) şi
baroce (1670). Pe strada Engels toate
casele s-au reamenajat. Noua fîn-
tînă include o cupă veche cu granit
patinat de vreme
Güstrow 34 794 Strasse des ' 330 1 4 000 90 1974 Spaţiu cu tribună“ pentru privit de­
Friedens 30X30 5 2 000 50 1978 filări tradiţionale. Monument la inter­
Marktplatz secţia străzilor, sculpturi, fîntîni
Naumburg 36 675 Strasse der DSF 240 5 3 700 95 1977 Piaţă fără mobilier urban fix. Se aduc
Holzmarkt ocazional bănci. Case restaurate din
secolele XVI— XVII. Aprovizionarea
de la ora 0°° la 900 dimineaţa
Sömmerda 21 933 Markt 160X45 3 1 000 125 1975 Două staţii de autobuz la 150 m de
Markt. Primăria renaştere 1529— 1539
cu restaurant-Keller. Program de
jocuri pentru copii între anumite ore

120. Aurelian Trişcu, Patrimoniul arhitectural — O zestre care poate fi întregită, Revista Arhitectura
nr. 1/1984.
121. Un avenir pour notre passé — Patrimoine architectural européen; Ministère de la culture française, Direc­
tion Générale des Arts et Lettres, Administration du Patrimoine Culturel; Conseil de l’Europe, Direc­
tion de l'Environnement et des Pouvoirs Locaux; Exposition sur le Patrimoine Architectural réalisée
par le Conseil de l'Europe à l’occasion du Congrès d’Amsterdam (octobre 1975), Liège 1977.
122. Dr. arh. Virgil Bilciurescu, Unele probleme în legătură cu valorificarea zonelor istorice, în revista Arhi­
tectura nr. 4/1973. Consideraţii cu privire la circulaţia pietonilor sînt cuprinse pentru centrele oraşelor
Botoşani, Brăila, Tîrgovişte, Braşov şi Sibiu.
Arh. Viorel Oproescu, Renovare urbană — Zona centrală a oraşului Tîrgu Secuiesc, revista Arhitec­
tura nr. 6/1977.
în studiul întocmit de arhitecţii Virgil Bilciurescu, Viorel Oprescu, Doina Juncu şi proiectanţii Silvia
Ruşi, Dumitru Ruşi se fac propuneri pentru: o reţea de alei pietonale pe traseul „curţilor” ; locuri de
adunare şi de odihnă în piaţa centrală; locuri de joacă şi spaţii plantate în relaţie cu traseele pietonale.
210
 123. Unele observaţii şi idei privind centrul capitalei, în revista Arhitectura nr. 4/73, întocmit de colectiv
arhitectura (arh. Peter Derer, pr. Dumitru Guarnieri, arh. Mircea Lupu, arh. Şerban Popescu Criveanu,
arh. Alexandru Sandu, arh. Paul Stănescu.
124. [bidem.
125. în continuare aceluiaşi studiu, colectivul arhitectura, la care se adaugă acum arh. Doina Cristea, publică
în revista Arhitectura nr. 4/1975 articolul „Circulaţia pietonală — abordare de ansamblu” .
Şi presa centrală comunica în august 1979, sub titlul „Noi norme rutiere în Capitală — străzi destinate
numai circulaţiei pietonale", o listă de artere ce urmau să fie rezervate pentru pietoni. Alături de strada
Lipscani figurau străzile Smîrdan, Băcani, Blănari, Gabroveni, Şepcari, Şelari, Măndineşti, Covaci,
30 Decembrie, Halelor, Decebal, Bărăţiei, precum şi unele tronsoane din alte străzi, ca de exemplu
Calea Victoriei, între Piaţa Palatului Republicii şi Piaţa Naţiunilor Unite. în final se arăta că „pe aceste
străzi va fi permisă doar circulaţia maşinilor celor ce locuiesc în zona respectivă, dar care vor circula
cu viteză minimă” .
126. Boris S. Pushkarev, Jeffrey M. Zupan, op. cit, şi David Kenneth Specter în Urban Spaces, New York
Graphic Society, Greenwich, Conn. 1974, arată că în oraşele cu tramă stradală grătar, unele străzi
pot fi convertite de la trafic auto la pietonal, în permanenţă sau la ore şi în zile anumite. Pe Nicollet
Mail din Minneapolis, stradă obişnuită, destul de îngustă, amenajată pentru pietoni, s-a păstrat serviciul
de transport în comun, realizîndu-se curburi pe carosabil ca să atenueze viteza autobuzelor. D. K. Spec­
ter apreciază că experienţa de pe Madison Avenue N.Y. ar putea fi permanetizată.
127. Richard G. Saxon, Story of the atrium — The great indoors, în The Architectural Review nr. 985 —
martie 1979, aminteşte că, încă din secolul trecut, se realizează în Chicago edificii cu astfel de încăperi
centrale, care vor duce la marile atriumuri folosite tot mai frecvent în ultimele decenii şi citează: The
Rookery building, arh. Burnham and Rost, 1885; camera de comerţ, arh. Baumann and Huehl, 1889;
the Broadbury building, arh. George Wiman, 1893, la Los Angeles. în mod curent, coridoare deschise
către interior înconjoară holul la fiecare nivel, preluînd circulaţia din încăperile adiacente.
A se vedea şi articolul lui Andy Leon Harnei „Those proliferating atria” în AIA Journal, iulie 1979.
128. Norval Wite and Elliot Willensky, A.I.A. Guide to New York City, Macmillan Publishing Co. Inc., revised
édition, New York 1978.
Paul Goldberger, New York a guide to the architecture of Manhattan, Vintage, New York, 1979.
John Tauranac, Esenţial New York, a guide to the history and architecture o f Manhattan, Holt, Rinehart,
Winston, New York, 1978.
129. R. G. Saxon, op. cit.
130. Werk, Bauen + Wohnen, nr. 4, aprilie 1980, pag. 14—27, unde se aminteşte şi edificiul companiei
Boots, realizat la Nottingham, în Marea Britanie, de arh. Sir Owen Williams, pe acelaşi principiu al
casei atrium.
131. A.I.A. Journal, mai 1981.
132. Bengt H. O. Johansson, The SAR Guide to Contemporary Swedish Architecture 1968 —1978 Published by
the National Association of Swedish Architects, Stockholm, 1978.
133. In Domus nr. 582 mai 1978, Pedestrian urban environment, Galleria in Canada — Eaton, arh. Bregman
& Hamam, Zeidler Partners.
134. Wilfried Dechan în Deutsche Bauzeitung aprilie 1983 Gerhard Ullman, Passagen.
135. Ansamblul proiectat de arhitecţi Sever Niţu, Dumitru Bunescu şi tehnicieni arhitecţi Viorica Sucu,
Victoria Petculescu este prezentat de arh. Sever Niţu în revista Arhitectura nr. 6/1982.
136. Universitatea din Berlin —RFG, arh. Candilis, Josic, Woods, premiul I la Concursul din 1963.
Ruhruniversität Bochum — R.F.G., arh. Hentrich şi Petschnigg 1965 —1970.
Şcoala politehnică din Delft —Olanda, arh. Van der Broek şi Bakema, 1964.
Universitatea Simon Fraser din Vancouver—Canada, arh. Erikson şi Massey, realizată în anii ’60.
în revistele l'Architecture d’Aujourd’hui nr. 112 —1964, 137 —1968 şi în lucrarea Architektur-Urbanis-
mus-Van der Broek en Bakema, Karl Krämer Verlag, Stuttgart.
Arhitecţii Erikson şi Massey arată că la baza concepţiei ansamblului universitar canadian, a stat legarea
într-un sistem a unităţilor funcţionale — săli de curs, laboratoare, birouri. „Astfel, spaţiile în care
studenţii se plimbă sau se adună, intrarea, locul de întruniri, strada, piaţa, porticurile şi scările au
devenit instrumente care fac posibilă crearea unui mediu semnificativ pentru educarea spiritului.
Am constat că promenada în palestrele Greciei antice, în grădinile templelor budiste şi în curţile mînăs-
tirilor creştine au oferit întotdeauna o plăcere estetică şi un stimulent intelectual. Ritmurile drumu­
rilor care traversează universitatea, de la intrare la sălile de curs, au fost stabilite astfel încît să impre­
sioneze, desfăşurarea traseului arhitectural se înscrie într-o progresie” .
Revista Connaissance des arts nr. 362-aprilie 1982, prezintă noua Academie militară din Mexico (Heroico
Colegio Militar) arh. Augustin Hernandez, în care o mare stradă pietonală acoperită traversează ansam­
blul şi repartizează circulaţiile.
137. The Architectural Review nr. 923, ianuarie 1974.
138. AIA Journal, mai 1979, „A science center that is also a Street” . (Un centru de ştiinţă care este de ase­
menea o stradă).
139. Techiques et architecture nr. 308— mai 1976, Centre éducatif et culturel d’lstre: c.e.s. intégré.
Arh. P. Riboulet, G. Thurnauer, J. Véret.
140. Noul aeroport al Londrei — Heathrow — are principalele clădiri de călători legate prin pasarele aeri­
ene. Acestea' au gabarite adecvate transporturilor de bagaje cu obişnuitele cărucioare manevrate de
pietoni.
La aeroportul din Los Angeles, trotuarele orizontale rulante care funcţionau în 1965, aveau 129 m
lungime, 91 cm lăţime, viteza de 2,2 km/oră şi transportau 10 persoane pe minut. Pentru a obţine
viteze mai mari de încărcare-descărcare a benzii se prevăd astăzi tronsoane de capăt cu viteză redusă,
iar la mijloc porţiuni de bandă cu viteză mai mare, astfel încît trecerea se face treptat. Benzile rulante
au astăzi viteze curente în jur de 3,2 km/oră. Sînt luate în considerare benzi cu viteze de 9,6 km/oră şi
chiar de 24 km/oră, cu prevederea unor benzi intermediare, după cum menţionează raportul ,,An aid to
pedestrian movement” în zona centrală a Londrei, publicat de Westminster City Council, Londra, 1971.
141. Bauen + Wohnen nr. 3, martie 1979 prezintă o conversaţie între Walter Beiz, Hans Kämmerer şi
Jürgen Joedicke cu privire la ansamblul Calwer Strasse.
l’Architecture d'Aujourd’hui nr. 202 — aprilie 1979.
142. Domus, nr, 601 — decembrie 1979, Centrul de muzică din Lftrecht, arh. Herman Hertzberger, 1979.
143. Line longue lettre de Robert Auzelle, în Lettres-arts, galerie des arts, nr. 187.
144. Ebenezer Howard publică la Londra, în 1898, lucrarea ,,Tomorrow A peaceful path to real reform” (Mîine,
o cale paşnică pentru o reformă adevărată), Iar în 1902, Garden-city of tomorrow (Oraşul grădină de mîine).
Dictionnaire de l'architecture moderne, sub direcţia lui Gerd Hatje, F. Hazan, Paris, 1964.
145. Frederick Gibberd, Composition urbaine, Dunod, Paris, 1972 (Town Design, Architectural Press, Lon­
don, 1959).
146. F. Glbberd, op. cit.
Quartiers résidentiels — villes nouvelles, Eyrolles, Paris, 1966 cuprinde extrase din revista Baumeister,
selecţionate de Paulhans Peters.
147. Jörg C. Kirschenmann, Christian Muschalek, Quartiere zum Wohnen, Deutsche Verlag-Anstalt Gmbh,
Stuttgart, 1977. Sînt analizate cartiere de locuit din al treilea sfert al veacului X X , urmărindu-se dezvol­
tarea locuinţei, spaţiul social, sistematizarea şi noile oraşe, analiza structurii construcţiei de locuinţe.
48. Quartiers résidentiels, op. cit.
L’Architecture d'aujourd’hui nr. 203, iunie 1979.
Domus nr. 595, iunie 1979.
49. H. Deilmann, G. Bickenbach, H. Pfeiffer, Zones d’habitat, Ed. Eyrolles, Paris, 1977. Unele grupări mici
de locuinţe, cuprind spaţii pietonale caracteristice, rezolvate cu caracter semi-public. Folosite în comun
de locatarii numărului restrîns de apartamente, ele prezintă interdicţii de acces pentru vehicule şi pen­
tru străini.
50. Elisabeth Kendall Thomson, Apartments, Townhouses and Condominiums, Ed. Architectural Record Book,
New York, 1975.
51. F. Glbberd, op. cit.
Numeroase ansambluri de locuinţe cu galeril-balcon sau cu străzi interioare sînt prezentate şi în lucra­
rea lui Giampiero Aloi şi Ulrico Hoepli, Case di abitazione prima serie, Milano, Italia, 1971. Printre
exemplele semnificative sînt de amintit:
a/ cu apartamente accesibile din galerii exterioare, ansamblul rezidenţial Brittgarten la Tibro —Suedia,
arh. Ralph Erskine şi Aage Rosenvold precum şi complexul rezidenţial din Hammerfest, Norvegia,
arh. Henning Astrup şi Eivind Hellern;
b/ cu stradă-coridor, blocurile de apartamente-duplex, în Hutchesontown, Glasgow, Marea Britanie,
arh. Sir Basil Spence, Hardie Glover şi Peter Ferguson, sau blocul din cartierul Sorgane, Florenţa —
Italia, arh. Leonardo Ricci.
I2. L’Architecture d'Aujourd’hui nr. 174, iulie, august 1974.
Arh. J. F. Parent, din l'Equipe pluridisciplinaire de la Ville Neuve — Grenoble Echirolles — este unul
dintre autori, care prezintă lucrarea în revista Urbanisme nr. 133/1972. Ansamblul cuprinde 7 000
apartamente, dintre care 2 300 au fost date în funcţiune în 1973.
3. Domus, nr. 574, septembrie 1977.
4. Gerhard Schwab, Ensembles d'habitations différenciées, Ed. Eyrolles, Paris, 1975.
5. Architectural Review nr. 990, august 1979, apreciază că ansamblul are o atmosferă democratică, inspi-
rîndu-se din locuinţa engleză a secolului al XVIII-lea şi de la începutul secolului al XlX-lea.
6 . Quartiers résidentiels — villes nouvelles, Eyrolles, Paris, 1966
7. Technique et architecture nr. 323, februarie 1979. Dezbaterea cu tema „La rue, innovation ou passé­
isme” preconizează întoarcerea la strada tradiţională ca tip de spaţiu urban, după ce aceasta fusese
criticată şi lăsată deoparte. O susţin, nuanţat, într-o serie de articole, Jean-Michel Hoyet, Pierre Joly,
Orlol Bohigas, Emile Duhart.
3. Pierre Joly, Să inventăm din nou strada? în revista Technique et Architecture nr. 323/1979.
?. La ultimul congres CIAM, la Otterlo, în 1959, grupul de arhitecţi cunoscut sub denumirea Team Ten,
se depărtează de principiile Cartei Atenei, susţinînd că schimbările care intervin în modul de viaţă
pretind un nou mod de abordare în proiectare, în organizarea spaţiului urban.
). Oriol Bohigas, Conservatorism retrograd sau incitare progresistă, în Technique et architec­
ture nr. 323/1979.
. 37 Design & Environment Projects. First Annual Review, R. C. Publications, Washington DC, 1976.
162. Constantin Săvescu, Evoluţia concepţiilor privind dezvolta
Institutul de Arhitectură Ion Mincu, 1984. Autorul acordă Centre,or or°Şe!or in România, teză de doctorat
laţia pietonală şi aceea carosabilă, sesizînd intervenţiile '[’t.eresul care se cuvine relaţiei dintre circu-
cu sistematizarea unor zone centrale orăşeneşti din pozitlve care s'au făcut în acest domeniu, odată
163. Idem. ' n ţara noastră.
164. Eugenia Greceanu, Ansamblul urban medieval Piteşti în c I • *
cată prin grija Muzeului Naţional de Istorie, Bucuresti° 1 9 R9 Ansarnbluri arhitecturale istorice, pu bl i-
Piteşti este o reuşită a urbanismului românesc. . . cu ya|’ Se constată că noul centru al oraşului
citată asupra locuitorilor şi vizitatorilor oraşului. Se subiT ^6 S °? Elrmată de reala atracţie afectivă exer-
prin studii premergătoare, a vechilor valori arhitecturale n''aZ3’- acela5' timp, necesitatea cunoaşterii,
tematizare. istorice pentru a le folosi în lucrările de sis-
Ansamblul 1 Mai, Piteşti, arhitecţi Pompiliu Soare |e m

nescu, Ileana Oprescu, premiul Uniunii Arhitecţilor3/^ 9 oţr‘nescu’ EuSeniu Ivănescu, Gabriel Ştefă-
A se vedea şi articolul „Pentru o înţelegere complexă stiintT -
restaurare, restructurare, renovare, reconstrucţie) dV „ i i i a restructurării urbane” (remodelare
nr. 4/1973. r • ™ exandru Sandu în revista Arhitectura
165. Revista Arhitectura nr. 38/1982 prezintă cadrul general s' „ -
Consiliului Popular Judeţean şi str. Mihail Kogălniceanu —"Zările primei etape, între piaţa cu sediul
Lizica Demetrescu, Florin Gorănescu, Vasile Rădulescu Al" al" . tecf' Viorel Voia, Ion Gheorghiţă,
unele rezerve cu privire la înlăturarea unor clădiri care s A atur! de aprecieri elogioase se manifestă
conturată, sau la prospectul ales pe tronsonul de nord ca COnstltuiau în ansambluri cu ambianţă bine
construcţii ne obişnuiseră. După 1982 lucrările au continui -11V ™ 3' asigura intimitatea cu care vechile
o zonă mai largă şi urmăresc întregirea cadrului pietonal a aturi de studii care iau în considerare
166. Benisch & Partner, Bauten und Entwürfe, Verlag Gerd H f c
Andrä, Klinker, Lehmann, op. cit. a ie Stuttgart, R.F.G., 1975.
Gerhard Schwab, op. cit.
Progressive Architecture, nr. 1 ianuarie 1979
167. Technique et architecture, nr. 330, mai 1980, Le quart'
Centre de la Plaine de Neauphle, urbanist J. Guillaume^ ° 6S ^assa8 es a Evry, arh. A. şi D. Josic.
168. AIA Journal, mai 1981. Legea adoptată în 1916 şi revizuită în 1 9 ai ,•
promovează dezvoltarea pieţelor la nivelul parterului în f . .''mitează înălţimea clădirilor ( !) şi
169. O serie de date sînt furnizate de lucrările citate ale lui N z£'rie' norilor.
berger şi John Tauranac. orVal White and Elliot Willensky, Paul Gold-
170. David Piper, Londres-guides culturels du Monde, Albin Mirt, i
Robert Maxwell, New British Architecture, Thames and H d ° ar's’ ^71.
Reyner Banham, Le brutalisme en architecture, Dunod P U- S°I1’ Eon<f°n, 1972.
The Architectural Review nr. 918, august 1973. ’ ans’ ''^O.
Bauen + Wohnen nr. 4/1974.
171. The Architectural Review nr. 933, noiembrie 1974 si
172. Petre Derer, Capitalele Scandinavie'!, Ed. Tehnică Bucure"i.- ?o-JU*ie ^9 ^9.
Stockholm byggd miljö, op. cit. * ' v79.
173. The japan architect nr. 275, martie 1980, Ashiya Beach Hi h
174. Edmond N. Bacon, d’Athènes ă Brasilia, une histoire de l ’ufhă •'S6' ar^' ^STM Entreprise Association
Petre Derer, op. cit. nanisme, Edita Lausanne, 1967.
Stockholm byggd miljö, op. cit.
175. Germain Viatte, Paris Beaubourg — Le Centre national d'
Art Actuel, Skira annuel, nr. 3 — Genève, 1977. art et de culture Georges Pompidou, în
Architectural Review nr. 963, mai 1977.
176. Architectural Review nr. 991, septembrie 1979.
177. C.N .I.T. — Centre National des Industries et des Techni
de Mailly, Bernard Zehrfuss. clues, Paris, 1958, arh. Robert Camelot, Jean
178. R e v u e d 'i n f o r m a t i o n d e l ’ é t a b l i s s e m e n t p u b l ic pour
1 7 9 . [ b id e m . m e n a g e m e n t d e la D é f e n s e , n r . 1 9 , m a r t i e 1 9 7 7 .
1 8 0 . In u r m a c o n c u r s u lu i in te r n a ţ io n a l p e n tru în c h e i e r e a ma l •
a le s la 2 5 m a i 1 9 8 3 p r o i e c t u l a r h i t e c t u l u i d a n e z J o h a n O t t o ^ U ' t.a n s a m E lu p r in „T ê te D é fe n s e ” , a fo st
d in c a re au fă c u t p a rte , p r in t r e a lt e p e r s o n a lită ţ i, R o b e r t ° l ' l c.l< e lse n ’ la r e c o m a n d ă r i l e u n u i j u r i u
L o u is e H u x t a b le , K is h o K u ro k aw a, R ic h a r d R o g e rs Be R ic lla r d M e ie r , O r i o i B o h ig a s , A da-
t in n r. 7 — 8/1983 U n io n In te r n a t io n a le d e s A r c h it e c t e s P a id s ™ ^ e d r ^u s s > J ° r g e G lu s b e r g . B u lle -
181. L ’ A r c h i t e c t u r e d ’ A u j o u r d ’ h u i n r . 1 7 2 , m a r t i e - A p r i l i e 1974
182. M . C o r a j o u d , E s p a c e v e r t e t c a d r e d e v ie , în Espaces extéri
d'urbanisme, P a r i s , 1 9 7 7 . ,e u r s urbains, Rencontre au centre de recherche
1 8 3 . J . J. D e A l z u a , U n e v i l l e p lu s h u m a in e — p r o p o s it io n p o u r I
1 8 4 . Peterborough — Development Corporation, Parkways, Buswavs^ ^Sp,aces e x t é r i e u r s d e q u a r t i e r , o p . c it .
185. Wâsteras Council, Town Planning and Architecture D p t . P u b ii ’ eWaYs < P e te rb o ro u g h 1979.
186. L u ig i A m m a n , P r o i e c t p e n t r u u n s is t e m d e t r a n s p o r t r a p i d C , ra .n s P ° r t in W â s t e r a s , m a r t i e 1 9 7 1 .
H e rb e rt O e s t r e ic h ş i s t u d e n ţ i d in G e s a m t h o c h s c h u le — ic , - 3 .p ' ! t o n i l ° r , p r o i e c t a n ţ i T h o m a s H e r z o g ,
« x a S S G l, m ro u l-*-
4. O R G A N IZ A R E A S P A Ţ IU L U I P IE T O N A L

187. Klaus Uhlig, Die fussgăngerfreundliche Stadt — von der Fussgăngerzone zum gesamtstâdtischen Fussweger-
netz, Verlag Gerd Hatje, Stuttgart 1979, prezintă în prima sa parte, unele funcţiuni ale zonelor pietonale
şi rostul lor în cadrul oraşului.
188. K. Uhlig, op. cit.
189. Abdul Rehman, op. cit. în care se studiază şi posibilităţile de accentuare a circulaţiei de degajare pe
inel, în centrul oraşului Lahore-Pakistan, pentru a păstra caracterul pietonal al zonei interioare.
190. F. Gibberd, op. cit.
Stockholm bygmiliâ, op. cit.
191. Analiza unor exemple prezentate de K. Uhlig în op. cit. pentru 22 localităţi din Europa, Asia şi Ame­
rica de nord, dovedeşte că elemente şi funcţiuni diferenţiate se compun în zone care se angrenează
organic în viaţa oraşului.
192. An aid to pedestrian movement — A report by a working party on the introduction o f a new mode of trans­
port in central London, Published by the Westminster City Council, London 1971.
193. John Ormsbee Simonds, Landscape Architecture, The shaping o f man’s natural environment. McGraw-Hill
Book Company, New York, Toronto, London 1961 (Architectura peisajului, traducere arh. Anton Moi-
sescu, Stefan Stoenescu, Ed. Technică, Bucureşti, 1967J.
194. Barbu Brezeanu, în ,,Brincuşi în România", Ed. Academiei Republicii Socialiste România, Bucureşti,
1976, subliniază preocuparea marelui sculptor-arhitect pentru „integrarea operei de artă în spaţiul
ambiant” . Artistul fotografia şi filma peisajul ,,ducîndu-se in situ de mai multe ori , la ceasuri diferite
ale zilei, şi numai după stabilirea unor coordonate precise, decidea care va fi locul potrivit” . Astfel
„portalul de piatră, care la început trebuia să aibă funcţia de poartă principală a grădinii din Tîrgu Jiu”
a fost amplasat la 15 m depărtare de stradă, dar fundaţiile începute au fost abandonate şi s-a hotărît
ca „Poarta sărutului să fie ridicată mai înlăuntrul grădinii, în chiar locul unde se găseşte astăzi” .
195. J. O. Simonds, op. cit.
196. Reima Pietilă, Genius Loci — personal interprétations, referat prezentat la seminarul internaţional de
arhitectură şi sistematizare — Finlanda 1982, cu tema „Genius Loci — a search for local identity».
197. Vezi şi Martin Heidegger, op. cit., capitolul „Construire, locuire, gîndire” în care se spune: „Rapor­
tarea omului la locuri şi, prin mijlocirea locurilor, la spaţii rezidă în locuire. Relaţia dintre om şi spaţiu
nu este nimic altceva decît locuirea gîndită în chip esenţial” .
198. R. Pietilă, op. cit.
Christian Norberg-Schulz, Genius loci — paesaggio, ambiente, architettura, Electa Editrice, 1979.
199. R. Pietilă în op. cit. aminteşte de una dintre lucrările sale din Tampere care pare să spună: „Acesta
este acest loc” . Proiectantul consideră că „rolul ei cultural este să stea acolo unde este şi să includă
toate elementele de Genius loci în semnificaţiile sale” .
200. Anne Stenros-Leninonen, The return of Selfregulation in a village environment, Seminar on archi­
tecture and urban planning in Finland 1982.
201. R. Pietilă, op. cit.
Carminé Benincasa, Il labirinto dei Sabba, L’architettura di Reima Pietilă, Dedalo Libri, Bari 1979.
202. în lucrarea Urbanismul in România, elaborată de un colectiv sub îndrumarea arh. Cezar Lăzărescu,
Ed. Tehnică, Bucureşti, 1977, arh. Alexandru Sandu distinge şase tipuri de spaţii pietonale în centrul
oraşului. Fără a fi strict specializate, asemenea spaţii prezintă totuşi trăsături dominante care le carac­
terizează: drumul spre locul de muncă determină trasee de traversare cu deplasări unidirecţionale, pre-
tinzînd deci amenajări fără bariere sau uşor deteriorabile; cumpărăturile, cu vitrine şi accese în prăvălii,
conduc la spaţii restrînse, cu alveole, curţi şi piaţete şi cu unele amenajări pentru odihnă; o anumită
dotare impune spaţii agrementate şi legături uşoare la staţiile de transport în comun; plimbarea presu­
pune o mare diversitate de preferinţe; marşuri, demonstraţii, parăzi pretind spaţii reprezentative cu
zonele adiacente pentru încolonare şi pentru dispersare; aglomeraţiile — în staţii de transport sau în
adunări ocazionale necesită mari suprafeţe pavate.
203. Camillo Sitte, L’ art de bâtir les villes, Notes et réflexions d'un architecte, Ed. Atar, Genève— Paris 1918
Marcel Cornu, Camillo Sitte Sitte à prendre ou à louer? în revista Urbanisme/aprilie 1981.
204. Rudolf Arnheim, în op. cit., se preocupă de spaţiul creat de lucruri, de elementele dinamice ale vecină­
tăţilor locului, de situarea clădirii în context, de întrepătrunderea spaţiilor.
205. Citat de R. Arnheim în The dynamics of architectural form, University of California, 1977.
206. R. Arnheim, op. cit.
207. Idem
208. Sandu M. Alexandru, Teoria structurilor urbane, partea I, Institutul de Arhitectură Ion Mincu,
Catedra de sistematizare.
209. Adriana Pop, Maria Bulgăreanu, Note pe marginea unei deplasări documentare în Austria, Uniunea
Arhitecţilor, septembrie 1980.
214
 210. Stadtbild und Stadtlandschaft, Planung Kempten/Allgäu, Schriftenreihe des Bundesministers für Raumor­
dnung, Bauwesen und Städtebau, Bonn, 1977.
211. L’art et la ville — art dans la vie, L’espace public vu par les artistes en France et à l ’étranger depuis 10 ans
Exposition réalisée par le Service de la création artistique du Ministère de la Culture et de la Commu­
nication et le Secrétariat général du groupe central des villes nouvelles, éd. La documentation fran­
çaise, Paris, 1978.
212. „Prezenţa oraşului este un obstacol fertil pentru arhitectul proiectant” spun Bertrand Lemoine şi
Michel Vernes, în două articole din Architecture intérieure, ianuarie —martie 1983, în care se vorbeşte
despre peisajul străzii (o acumulare a memoriei, unde timpul se adună sub un cer care îi aparţine).
213. Sabine Fachard, 8 places publiques en villes nouvelles, des artistes dans l'aménagement urbain. Collection
„Les dossiers des villes nouvelles” , éd. Secrétariat Général du groupe central des villes nouvelles,
Paris, 1978.
214. Idem.
215. Intr-o lucrare care îşi păstrează actualitatea şi prospeţimea, deşi a fost scrisă cu aproape un sfert de
veac în urmă — Probleme de estetica oraşelor, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1962 — Radu Laurian analizează
compoziţia urbană cu structura şi cu elementele sale, cu efectele plastice utilizate. Străzi, pieţe şi cheiuri
sînt privite îndeaproape, sublinilndu-se mijloacele de exprimare folosite în compunerea acestora.
Printre lucrările care tratează compoziţia urbană pot fi amintite unele sintetice, ca Initiation à l ’archi­
tecture de Georges Gromort, Flammarion, Paris 1938, sau altele, mai ample ca Formes, composition et
lois d’harmonie, Eléments d'une science de l'esthétique architecturale, de André Lurçat, Ed. Vincent,
Fréal & Cie, Paris, 1957.
216. Lawrence Halprln, în Cities, Reinhold Publishing Corporation, New York, 1963, consideră peisajul
oraşului ca matrice a vieţii urbane. Elementele componente ale acestui cadru evoluează continuu, adău­
gind însuşiri noi ansamblului. Mobilierul urban ar intra în domeniul micro-arhitecturil.
217. Philippe Trétiack, Un mobilier de style pour le rue, în Architecture intérieure, ianuarie —martie 1983.
218. L. Halprin, op. cit.
219. Petre Derer, Mobilier Urban — Elemente de mobilare a spaţiilor orăşeneşti, Editura tehnică, Bucureşti,
1974. Preocupările de amenajare şi mobilare a spaţiilor publice orăşeneşti cuprind în bună măsură
spatiile pietonale.
220. Idem
221. David Kenneth Specter, Urban Spaces, New York Graphic Society, Conn. 1974.
L. Halprin, op. cit.
222. Dieter Boeminghaus, Fussgăngerzonen — Pedestrian areas — Zones pour piétons, Karl Krämer Verlag,
Stuttgart, 1978. Elemente şi note de lucru pentru proiectarea spaţiului pietonal se concentrează în
fişe care privesc îndeosebi mobilierul urban. Acestea sînt grupate în nu mai puţin de 27 categorii, cu
detalii şi date referitoare la materiale şi dimensiuni, la încadrarea lor în zone caracteristice: de tranzit,
de aşteptare, de comerţ sau de alimentaţie publică.
223. D. K. Specter, op. cit.
224. Progressive Architecture, martie 1981. Ingenios tăiate cu un plan diagonal, treptele oferă un nou joc
de lumini şi umbre. în parcurgerea treptelor, rampa are rol de podest-odihnă.
Rampa în zigzag se comportă ca o alee în serpentine.
225. în rev. Arhitectura RPR nr. 4/1963, G. Guşti şi G. Husar se referă la amenajarea pieţli Unirii, în art­
icolul „Un ansamblu arhitectural contemporan în vechea capitală a Moldovei” , subliniind conlucrarea
artiştilor şi a specialiştilor din diverse ramuri, alături de arhitect.
226. Emile Alllaud, Chanteloup les Vignes, quartier ,,La N oé", Fayard, Paris, 1978.
227. L'art et la ville, op. cit.
228. Idem.
229. Michel Macary, Artistes et urbanistes, în L’art et la ville, op. cit.
230. P. Grant, Mici discipline în grafică, în revista Simetria VI/1945, în care, după ce se constată că „litera
scrisă este obsesia covîrşitoare a oraşului” şi se deplînge poluarea vizuală prin intervenţiile agresive
ale unor nespecialişti, se trec în revistă unele reguli esenţiale care „regizează familiile de litere".
231. Esa Püronen, Designing a sign System, în ark-arkkitehti (finish architectural review) 7/1978.
232. Idem.
233. New metro in Helsinki, în Design in Finland, 1983.
234. John FolIis and Dave Hammer, Architectural Signing and Graphics, Whitney Library of design, New
York, 1979.
Ildigo, G. Biesele, Graphie design internationales, creative work o f selected colleges of design from 12 coun-
tries, ABC Editions, Zürich, 1977.
Novum Gebrauchsgraphics, 1/1984, München, RFG.
235. AIA Journal, februarie 1978. Sistemul grafic de Informaţie este realizat de Ilium & Ass, Sealte transit
System consultants.
236. Mo'dulo, Arquitetura, Arte e Cultura, iulie 1980, Rio de Janeiro, Brazilia.
237. Peterborough, City Centre Cycle Route, Published by Peterborough Development Corporation.
238. A se vedea şi lucrarea reprezentativă a lui Louise Bowen Ballinger, Raymond A. Ballinger, Sign, Symbol
and form, Ed. Van Nostrand Reinhold Company, New York, 1972.
5. O R IE N T Ă R I ŞI T E N D IN Ţ E

239. Vittorio Magnano Lampugnani, vorbind despre soluţia propusă de Gottfried Bohm pentru Prager
Platz Berlin. în Domus nr. 623, decembrie 1981.
240. Văsteras, inside the city ring road (în interiorul inelului de circulaţie al oraşului). Published by the City
of Văsteras, 1974.
241. Domus nr. 596, iulie 1979.
242. H. A. Schlut, în Art actuel — Skira anuel —nr. 3, Genève 1977, descrie acţiunea „Venezia vive” orga­
nizată în paralel cu Bienala din 1976.
243. W erk, Bauen und Wohnung, nr. 6 , iunie, 1983.
244. Sylviane Stein, Maudites rues piétonnes, în l'Express, 24 decembrie 1981.
245. Paolo Fumagalli, Spaţiul negativ în istorie, în W erk, Bauen und Wohnung, nr. 6 , iunie 1983.
246. In aceeaşi lucrare, Fumagalli arată că noile proiecte prind viaţă prin concepţiile axiale ale lui Maurice
Culot, prin gesturile provocatoare ale lui Leon Krier, prin amintirile istorice ale lui Aldo Rossi sau
prin excesele istorice ale lui Ricardo Bofil, prin raţionalismul calm al lui Rafael Moneo ori prin surpri­
zele de arhitectură organică ale lui Gottfried Bôhm, prin calculele structurale ale lui Herman Hertz-
berger sau prin invenţiile lui Lucien Kroll.
247. Amenajarea pietonală realizată în 1984 are ca autori pe arhitecţii Dan Rusovan şi Doina Poenaru.
Coordonator arh. G. Dumitraşcu.
248. Ansamblul, proiectat de arh. Adrian Tomescu (şef proiect complex), arh. loan Dobnig, arh. Mariana
Novac, se află în faza de execuţie.
249. Architektur der D.D.R. nr. 7/1984.
250. Idem
251. Douglas Brenner, Profiting from the past, în Architectural Record nr. 1, ianuarie 1984.
o Muséum Block, South Street Seaport, New York, arh. Beyer Blinder Belle.
• Mill Street Piaza, Aspen-Colorado, arh. Hogmann Yaw.
• The Mail at 163rd Street and the Atrium Building, Miami, Florida, arh. Charles Kober.
252. în Arhitectura SSSR nr. 3;1984 este amintit proiectul ansamblului de locuinţe cu pasaj, arh. Semzov,
Kondnain, Kukzeva, pe care îl prezintă mai pe larg revista Architektur der DDR, nr. 7/1984.
253. Idem.
254. Helsingin Keskustasuunitelma — Helsinki central plan, cu un extras al expunerii arhitectului Alvar Aalto
publicat în revista Ark-Arkkitehti nr. 3J1965,
Alvar Aalto, vol. III, Projekte und letzte Bauten, Verlag fiir Architektur Artemis, Ziirich 1978, prezintă
şi proiectele succesive pentru noul centru al oraşului Helsinki, care urmează să se împlinească, în
continuare, după 1985.
225. După o primă etapă de realizare, sistemul este prezentat în Domus nr. 578 din ianuarie 1978.
256. Design from Scandinavia nr. 10, Editat de Saloprint, Copenhaga.
A immagine di citta’, în Domus nr. 614, februarie 1981.
257. Alexandru Sandu, în „Centrul oraşului” din Urbanismul în România, op. cit.
258. Victor Gruen, Le trafic et l’environnement, în Urbanisme, revue française nr. 110 — 1/1969, susţine
că „Singurul mijloc de a reduce problemele create de traficul mecanizat constă în a diminua nevoile
de transporturi mecanice prin integrarea tuturor funcţiunilor urbane (muncă, locuire, comerţ, cultură,
activităţi civice, artistice, spirituale) într-o zonă cu astfel de dimensiuni, încît drumurile pe jos — în
străzi, galerii acoperite, arcade, porticuri—să devină mijlocul de transport cel mai agreabil” . Şi citează
exemple frapante din diverse categorii de astfel de spaţii: prima stradă acoperită şi climatizată din SUA,
la Southdale, Minneapolis, cu magazine şi cu o promenadă care păstrează caracterul unei grădini de
iarnă; integrarea realizărilor moderne în oraşul istoric şi amenajarea zonelor rezervate pietonilor,
la Monza — Italia; marele ansamblu comercial Midtown Piaza, Rochester, cu piaţa centrală şi cu garaje
în subsol pentru 2 000 auto, adăpostind 10 000 persoane şi folosind pentru manifestări publice, baluri,
concerte, expoziţii; zona centrală din Fresno — California, în care s-a interzis traficul vehiculelor şi
s-au făcut succesiv amenajări ambientale care au mărit eficienţa comerţului în zonă şi au renovat un
cadru, cu „noi posibilităţi de exprimare a dorinţelor colective şi individuale” ale populaţiei.
 BIBLIOGRAFIE

Aillaud, Emile, Chanteloup les Vignes, quartier „La Noé” , Fayard, Paris, 1978.
Alain, Système des Beaux-Arts — De l ’architecture, Paris, 1920.
Alberti, Leon Battista, De Re Aedificatoria, Graficas Summa, Oviedo, 1975.
Amman, Luigi, Proiect pentru un sistem de transport rapid al pietonilor. în: Domus nr. 582, mai 1978.
Andra, Klaus, Klinker, Renate, Lehmann, Rainer, Fussgängerbereiche in Stadtzentren, VEB Verlag für Bauwesen,
Berlin, DDR, 1981.
Arnheim, Rudolf, The dynamics o f architectural form, University of California Press, Berkeley and Los Angeles,
California — London, England, 1977.
Ashihara, Yoshinobu, Exterior design in architecture, Van Nostrand Reinhold Company, New York, Cincin­
nati, Toronto, London, Melbourne, 1970.
Auzelle, Robert, Technique de l ’urbanisme, L'aménagement des agglomérations urbaines, Presses Universitaires
de France, Paris, 1961.
Auzelle, Robert, Une longue lettre. în: Lettres-arts, galerie des arts, nr. 187.

Bacon, N. Edmond, D’Athènes à Brasilia, une histoire de l'urbanisme, Edita Lausanne, 1967.
Ballinger, Louise Bowen, Ballinger, A. Raymond, Sign, Symbol and form, Ed. Van Nostrand Reinhold Com­
pany, New York, 1972.
Banham, Reyner, Le brutalisme en architecture, Dunod, Paris, 1970.
Barthes, Roland, Sémiologie et urbanisme. în: L’Architecture d’aujourd’hui, décembre 1970 — ianuarie 1971
Benincasa, Carmine, Il labirinto dei Sabba, L’architettura di Reima Pietilä, Dedalo Libri, Bari, 1979.
Benish & Partner, Bauten und Entwürfe, Verlag Gerd Hatje, Stuttgart, R.F.G., 1975.
Berger, René, Mutaţia semnelor, trad. Marcel Petrişor, Ed. Meridiane, Bucureşti, 1978.
Berzanti, Roberto, Merisio, Pepi, Italie — Orbis Terrarum, ed. Atlantis, Zürich, 1975.
Biesele, G. lidigo, Graphic design internationals, Creative Work o f selected colleges o f design from 12 countries,
ABC Editions, Zürich, 1977.
Bilciurescu, Virgil, Unele probleme în legătură cu valorificarea zonelor istorice. în: Arhitectura nr. 4/1973.
Blumenkranz-Onimus, Noëmi, La ville des futuristes. în: Revue d’Esthétique nr. 3—4, 1977.
Boeminghaus, Dieter, Fussgăngerzonen — Pedestrian areas — Zones pour piétons (în cadrul Institutului für
Umweltgestaltung — Aachen), Karl Krämer Verlag, Stuttgart, 1978.
Bohigas, Oriol, Conservatisme rétrograde ou incitation progressiste. în: Technique et Architecture nr. 323/1979.
Borissavliévitch, Miloutine, Les théories de l’architecture — Essai critique sur les principales doctrines relatives
à l’esthétique de l'architecture, Payot, Paris, 1926.
Boudon, Philippe, Sur l’espace architectural — Essai d’épistémologie de l ’architecture, Collection Aspects de
l’Urbanisme, Dunod, Paris, 1971.
Brambilla, Roberto, Longo Gianni, For pedestrians only — planning, design and management o f trafic-free zones,
ed. Whitney Library of design, New York, 1977.
Brenner, Douglas, Profiting from the past. în: Architectural Record, nr. 1, ianuarie 1984.
Brezeanu, Barbu, Brîncuşi in România, Ed. Academiei Republicii Socialiste România, Bucureşti, 1976.
Brown, Kenneth, Townscape importance o f the Quais, în: The Architectural Review nr. 991, septembrie 1979.
Brown, Kenneth, Townscape in action, în: The Architectural Review nr. 933, noiembrie 1974.
Burkhardt, lacob, Civilisation de la Renaissance en Italie, Ed. Plon, Paris, 1958.
Cantacuzino, George Matei, Profil, în: rev. Simetria III.
Commoner, Barry, Cercul care se inchide — Natura, omul şi tehnica, trad. Florin lonescu, Ed. Politică,
Bucureşti, 1980.
Corajoud, M., Espace vert et cadre de vie. Espaces extérieurs urbains — rencontre au centre de recherche d’ urba­
nisme, Paris, 1977.
Cornu, Marcel, Camillo Sitte à prendre ou à louer ? în: rev. Urbanisme, aprilie 1981.
Cousin, Jean, L’espace Vivant, Ed. du Moniteur, Paris, 1980.
Cristea, Doina, Derer, Petre, Guarnieri, Dumitru, Lupu, Mircea, Popescu-Criveanu, Şerban, Sandu, Alexan­
dru, Stănescu, Paul, Unele observaţii şi idei privind centrul capitalei ( I I ) — Circulaţia pietonalâ — abor­
dare de ansamblu.
217
C u lle n , G o rd o n , Townscape, Th e A rc h ite c tu ra l Press, London, 1961.

De Alzua, J. J., Une ville plus humaine — proposition pour les espaces extérieurs du quartier. Espaces extérieurs
urbains, Paris, 1977.
Deilmann, H., Bickenbach, G., Pfeiffer, H., Zones d’habitat, Ed. Eyrolles, Paris, 1977.
Derer, Petre, Capitalele Scandinavie!', Ed. Tehnică, Bucureşti, 1979.
Derer, Petre, Mobilier urban— Elemente de mobilare a spaţiilor orăşeneşti, Editura Tehnică, Bucureşti, 1974.
Derer, Petre, Traiectoriile pietonului in structura urbană. în: Arhitectura nr. 4/1973.
Derer, Petre, Guarnieri, Dumitru, Lupu, Mircea, Popescu-Criveanu, Şerban, Sandu, Alexandru, Stănescu,
Paul, Unele observaţii şi idei privind centrul capitalei. în: Arhitectura nr. 4/1973.
Diehl, Charles, Veneţia — o republică patriciană, trad. L. T. Boga, Ed. Naţională Gh. Mecu, Bucureşti.
Duhart, Emile, Réfections sur la rue et sur la ville. în: Technique et architecture, nr. 323, februarie 1979.

Fachard, Sabine, 8 places publiques en ville nouvelles — des artistes dans l’aménagement urbain, Collection
„Les dossiers des villes nouvelles” , éd. Secrétariat Général du Groupe Central des Villes Nouvelles,
Paris, 1978.
Fleury, Michel, Erlande-Brandenburg, Balelon, Jean Pierre, Paris monumental, Paris, 1974.
Fol lis, John, Hammer, Dave, Architectural Signing and Graphics, Whitney Library of design, New York, 1979.
Fumagalli, Paulo, Spaţiul negativ în istorie. în: W erk B + W . nr. 6, iunie, 1983.

Gerster, Georg, La terre de l ’homme, Atlantis, Zürich, 1975.

Gibberd, Frederick, Composition urbaine, Dunod, Paris, 1972. (Town Design, Architectural Press, Londra,
1959).
Grant, P., M ici discipline in grafică. în: Simetria VI/1945.
Greceanu, Eugenia, Ansamblul urban medieval Piteşti, în Colecţia Ansambluri arhitecturale istorice, Muzeul
Naţional de Istorie, Bucureşti, 1982.
Gromort, George, Initiation à l ’architecture,^ Flammarion, Paris, 1938.
Gruen, Victor, Le trafic et l ’environnement. în: Urbanisme nr. 110 — 1/1969.
Gusti, G., Husar, G., Un ansamblu arhitectural contemporan in vechea capitală a Moldovei. în: Arhitectura
RPR nr. 4/1963.

Halprin, Lawrence, Cities, Reinhold Publishing Corporation, New York, 1963.

Harnei, Leon Andy, Those proliferating atria. în: AIA Journal, iulie 1979.
Hatje, Gerd, Dictionnaire de ¡'architecture moderne, Fernand Hazan, Paris, 1964.
Heidegger, Martin, Originea operei de artă, trad. Thomas Kleininger şi Gabriel Liiceanu, studiu introductiv
Constantin Noica, Ed. Univers, Bucureşti, 1982.
Hitzer, Hans, Die Strasse, Karl Krämer Verlag.
Hoag, D. John, Architettura islamica, Electa Editrice, 1975.

Jellicoe, Geoffrey and Susan, The Landscape of Man, Shaping the environment from prehistory to the present day,
Thomas and Hudson, London, 1975.
Joedicke, Jürgen, Beiz, Walter, Kämmerer, Hans, Calwer Strasse. în: Bauen und Wohnen nr. 3, martie, 1979.
Johansson, H. O. Bengt, The SAR Guide to contemporary Swedish Architecture 1968— 1978, Published by the
National Association of Swedish Architects, Stockholm, 1978.

Kenndall Thompson, Elisabeth, Apartments, Townhouses and Condominiums, Ed. Architectural Record Book,
New York, 1975.
Kirschenmann, C. Jörg, Muschalek, Christian, Quartiere zum Wohnen, Deutsche Verlag—’ Anstalt Gmbh,
Stuttgart, 1977.

Lampugnani, Vittorio Magnano, Prager Platz Berlin. în: Domus nr. 623, decembrie 1981.
Lässig, Konrad, Linke, Rilf, Rietdorf, W erner, Wessel, Gerd, Strassen und Plätze, Beispiele zur Gestaltung
städtebaulicher Räume, VEB Verlag für Bauwesen, Berlin DDR, 1971.
Laurian, Radu, Probleme de estetica oraşelor. Editura Tehnică, Bucureşti, 1962.
Le Corbusier, Propos d’urbanisme, éd. Bourrelier et Cie., Paris, 1946.
Le Corbusier, Urbanisme, Les Editions G. Crès et Cie., Paris, 1930.
Licklider, Heath, Scara arhitecturală, trad. Cosma lurov, Mariana Marinescu-Nedelcu, Constantin Sturza,
Editura Tehnică— Bucureşti 1973 (Architectural Scale, Architectural Press, London, 1965).
Lloyd, Seton, Rice, Talbot David ş.a., Encyclopédie illustrée d’architecture, Ed. Flammarion, Paris, 1964.
Lucăcel, Ion, Ionia, Oraşe antice in Asia Mică, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1964.
Lurçat, André, Formes, composition et lois d’harmonie. Eléments d’ une science de l’esthétique architecturale,
Ed. Vincent, Fréal & Cie, Paris, 1957.
Lynch, Kevin, The image o f the City, The M.I.T. Press-Massachusetts, Institute of Technology, Cambridge,
Massachusetts, London, 1960 (ed. 5-a, 1969).
Macary, Michel, Artistes et urbanistes. L’art et la Ville — art dans la vie, Ed. La documentation française, Paris
1978.
Maxwell, Robert, New British Architecture, Thames and Hudson, London 1972.
Ménard, René, Sauvageot, Claude, Les peuples dans l'antiquité, La Grèce et l’ Italie, Flammarion, Paris.
Millon, A. Henri, Key Monuments o f the History of Architecture, New York.
Monmarché, Marcel, Paris et ses environs, Hachette, Paris, 1924.
Mueller, Sehn Lillo, Griechische Inseln, Verlag Anton Schroll & Co, Wien-München, 1964.
Mühlestein, La signification des lieux de rencontre pour la vie urbaine publique. In: Bauen + Wohnen, septem­
brie 1979.
Müller, Karlhans, Verkehrsarchitektur in der Bundesrepublik Deutschland, Heinz Moos Verlag, München, 1980.
Mumford, Lewis, La cité à travers l'histoire, éd. du Seuil, Paris, 1964 (The city in History, 1961).

Niţu, Sever, Complex de locuinte-magazine si servicii publice in centrul municipiului Ploieşti. în: Arhitectura
nr. 6/1982.

Olşevsky, Gheorghe, Braşovul şi sistematizarea urbană, în: Arta nr. 10/1977.

Oproescu, Viorel, Renovare urbană — Zona centrală a oraşului Tirgu Secuiesc, în: Arhitectura nr. 6/1977.

Papadopoulo, A., L’ Islam et l ’art musulman, Ed. Lucien Mazenod, Paris, 1976.
Parent, J.F., Le quartier Arlequin dans la Ville neuve Grenoble Echirolles. în: l’Architecture d’Aujourd’hui nr. 174,
iulie-august 1974.
Paulhans, Peters, Fussgăngergerechte Stadtplanung und Stndtgestaltung, Calwey.
Pietilâ, Reima, Genius Loci — personal interpretations. Genius Loci — a search for local identity — SAFA —
Seminar on architecture and urban planning in Finland 1982.
Piper, David, Londres — guides culturels du Monde, Albin Michel, Paris, 1971.
Pruncu, Nicolae, Despre zona centrală a Craiovei. în: Arhitectura nr. 3/1982.
Püronen, Esa, Designing a sign system. în: Ark-Arkkitehti (finish architectural review) nr. 7/1978.
Pushkarev, Boris, Zupan, Jeffrey, Urban Space for Pedestrians. A report o f the Regional Plan Association, The
Massachusetts institut of Technology, The MIT Press, Cambridge Massachusetts and London, England,
1975.

Rapoport, Amos, Human aspects o f urban form

Rowe, Colin, Koetter, Fred, Collage City, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts and London, England
1978.

Sandu, Alexandru, Pentru o înţelegere complexă, ştiinţifică a restructurării urbane (remodelare, restaurare,
restructurare, renovare, reconstrucţie). în: Arhitectura nr. 4/1973.
Saxon, G. Richard, Story o f the atrium — The great indoors, în: The Architectural Review nr. 985, martie 1979.
Schlut, H.A., Venezia vive. în: Art actuel — Skira anuel nr. 3, Genève, 1977.
Schopenhauer, Arthur, Studii de estetică, trad. G. Tănăsescu, Ed. Ştiinţifică, Bucureşti, 1974.
Schwab, Gerhard, Ensemble d’habitations différenciées, Ed. Eyrolles, IJaris, 1975.
Sfinţescu, Cincinat, Urbanistica generală. Tipografia Bucovina, Bucureşti, 1962.
Simonds, John Ormsbee, Landscape Architecture, The shaping of man’s natural environment. McGraw-Hill
Book Company, New York, Toronto, London, 1961. (Arhitectura peisajului, trad. Anton Moisescu,
Ştefan Stoenescu, Editura Tehnică, Bucureşti, 1967).
Sitte Camillo, L’art de bâtir les villes, Notes et reflexions d'un architecte, Ed. Atar, Genève-Paris, 1918.
Smith, Kidder G.E., A pictorial history o f architecture in America, Ed. American Heritage Publishing Co. Inc.,
New York, 1976.
Specter, David Kenneth, Urban spaces, New York Graphie Society, Greenwich, Conn. 1974
Stein, Sylviane, Maudites rues piétonnes. în: Express, 24 decembrie 1981.
Stenros-Leinonen, Anne, The return of Selfregulation in a village environment, Seminar on architecture and
urban planning in Finland 1982.
Stierlin, Henri, Iran des bâtisseurs, 2500 ans d’architecture, Ed. Sigma, Genève, 1971.
Tauranac, John, Esenţial New York, a guide to the history and arhitecture of Manhattan, Holt, Rinehart, Winston,
New York 1978.
Thiriet, Freddy, Histoire de Venise, Presses Universitaires de France, Paris 1969.
Trétiack, Philippe, Un mobilier de style pour la rue. în: Architecture intérieure, ianuarie-martie 1983.
Trişcu, Aurelian, Arhitectura, obiectiv şi cadru pentru turism. Ed. Tehnică, Bucureşti, 1976.
Trişcu, Aurelian, Patrimoniul arhitectural — 0 zestre care poate fi întregită. în: Arhitectura nr. 1/1984.
Trişcu, Aurelian, Străzi pentru pietoni. In: Arhitectura, nr. 1—2/1980.

Uhlig, Klaus, Die fussgăngerfreundliche Stadt — Von der Fussgangerzone zum gesamtstădtischen Fusswegenetz —
Verlag Gerd Hatje, Stuttgart, 1979.
Ullman, Gerhard, Passagen. în: Deutsche Bauzeitung, aprilie 1983.

Venturi, Robert, De l’ambiguité en Architecture, Dunod, Paris, 1976.

Viatte, Germain, Paris — Beaubourg — Le centre national d’art et de culture Georges Pompidou. în: Art Actuel,
Skira annuel, nr. 3 — Genève, 1977.
 C u lt e
Vignola, Reguli ale celor cinci ordine de arhitectură, trad. Nicolae Gh. Lupu, Ed. Meridiane, Bucureşti, 1965.
Violet-le-Duc, Dictionnaire raisoné de l'architecture française, Paris, 1863.
De A
Violet-le-Duc, Entretien sur l ’architecture, Paris, 1864.
Vitruviu, Despre Arhitectură, trad. G. M. Cantacuzino, Traian Costa, Grigore lonescu, Ed. Academiei,
D e iln
Bucureşti, 1964.
D e re
Voia, Viorel, Zona centrală. Calea Unirii — Străzile 30 Decembrie, Maxim Gorki, Öltet. în: Arhitectura
D e re
nr. 3/1982.
D e re
D e re
White, Norval, Willensky, Elliot, A.I.A. Guide to New York City, Macmillan Publishing Co. Inc. New York
1978.
D ie h
Wölflin, Heinrich, Principii fundamentale ale istoriei artei. Problema evoluţiei stilului in arta modernă, trad.
Duha
Eleonora Costescu, Ed. Meridiane, Bucureşti, 1968.

Fach:
Zevi, Bruno, Cum să înţelegem arhitectura, trad. Cezar Lăzărescu, Sandu Sora, Lucian Ghelerter, Ed. tehnică,
Bucureşti, 1969.

Fleur * * * Alvar Aalto Projekte und letzte Bauten, Verlag für Architektur Artemis, Zürich 1978.
Folii« * * * An aid to pedestrian movement, A report by a working party on the introduction o f a new mode of transport
Fum< in central London, Published by the Westminster City Council, London, 1971.
* * * Architectengemeenschap van der Broek en Bakema, Architecture-Urbanisme, Karl Krämer Verlag,
Gers Stuttgart, 1976.
Gibb * * * Design from Scandinavia nr. 10 Ed. Saloprint, Copenhaga.
* * * Espaces extérieurs urbanis, coordonat de J. P. Muret, P. de Fouchier, M. C. Paoletti, éd. Centre de
Grar Recherche d’Urbanisme, Paris, 1977.
Grec * * * Fussgängerbereiche, Freiräume (Pedestrian Areas, Open spaces) — Architektur Wettbewerbe, Karl
Krämer Verlag, Stuttgart, R.F.G., septembrie 1978.
Groi * * * Helsingin Keskustasuunnitelma — Helsinki central plan, cu un extras al expunerii arh. Alvar Aalto
Grui din rev. Ark-Arkkitehti nr. 3/1965.
Gust * * * L’ art et la ville — art dans la vie. L’espace public vu par les artistes en France et à l’ étranger depuis10 ans
(Exposition réalisée par le Service de la Création Artistique d Ministère de la Culture et de la
Communication et le Secrétariat Général du Groupe Central des Villes Nouvelles, éd. La docu­
H al p
mentation française, Paris, 1978.
H an
* * * On streets, edited by Anderson Stanford, the MIT Press, Cambridge, Massachusetts and London,
H a tj England, 1978.
H e id
* * * Peterborough — Development Corporation, Parkways, Busways, Cycleways, Peterborough, 1979.
* * * Quartiers résidentiels — villes nouvelles, Eyrolles, Paris, 1966.
H it z
* * * Revue d’information de l ’établissement public pour l ’aménagement de la Défense, nr. 19, martie1977.
H oaj
* * * Shopping in Westminster, City o f Westminster Development plan, Summary paper S 5, London,1974.
* * * Stadtbild und Stadtlandschaft — Planung Kempten/Allgäu, redactat de Planergruppe Spengelin-Ger-
J e llit
lach-Glauner und Partner, Bonn şi Institut für Landschaftsplanung an der Universität Stuttgart,
Schriftenreihe des Bundesministers für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau, Bonn-München,
Jo ed
1977.
Jo h a
* * * Stockholm bygd miljö, urban environment, milieu urbain, Stockholm, Stadtsbyggnads — Kontor, 1972.
* * * Un avenir pour notre passé — Patrimoine architectural européen; Ministère de la Culture française,
Direction Générale des Arts et Lettres, Administration du Patrimoine Culturel, Liège, 1977.
* * * Urban design Manhattan — Regional plan Association, edited by Tankel Stanley, Pushkarev Boris,
Ken
Shore William, Studio Book, The Viking Press, New York, 1969.
* * * Urbanismul in România, lucrare elaborată de un colectiv sub îndrumarea arh. Cezar Lăzărescu, Ed.
K ir s
tehnică, Bucureşti, 1977.
* * * Wăsteras Council, Town Planning and Architecture Dpt. Public transport in Wästäras, martie 1971.
* * * 37 design & environment projects, First annual review, edited by Ferebee Ann, text by Edward Carpenter,
Lam
Lass
R. C. Publications, Inc Washington, 1976.

Laui
Le I
Le (
L ic k

L io )
Luci
Lu n

Lyn

Mat