The Integration of Civil Engineering

SEMINAR NASIONAL
Sciences Supporting Rekayasa Perencanaan II 2004
The Improvement of National Economy Gedung Pascasarjana UPN Jatim
Surabaya, 29 Juli 2004

Upaya Peningkatan Pelayanan Bus Kota RMB

Ditinjau Dari Segi Waktu Tempuhnya

Rudy Setiawan
Jurusan Teknik Sipil
Universitas Kristen Petra
Jl. Siwalankerto 121-131, Surabaya 60236
Email: rudy@peter.petra.ac.id

ABSTRACT
Traffic congestion on main streets at Surabaya was causing by unbalance number of private vehicle and public
transport. Citizen preferred using private vehicle than public transport, because public transport’s service
quality was low and has longer travel times. To support reducing automobile dependency, PERUM DAMRI
was operating Rute Metode Baru (RMB) City Bus for Purabaya – Tanjung Perak route as a pilot project.
Objective of this research are to measure decreasing of travel time, if bus priority and illegal bus stop restriction
are implement on part of the route. Data collecting using questionnaire and survey about number of bus
passenger, stopping time, travel time, and average running speed of 12 units of bus, which operate on the first
trip in the morning peak. Traffic Volume Survey and Highway Inventory also conduct on selected intersection
approach that has any possibility to provide a bus lane. Based on simulation and analyses, bus travel time could
be reduced, as much as 20,5% for trip from Purabaya to Tanjung Perak and 19,2% from oppose direction,
compare with existing travel time, due to implemented the priority facilities and restricted of illegal bus stop.
Keywords: City bus travel time, buslane, priority at intersection.

1. PENDAHULUAN sedangkan 65% lainnya memilih untuk

Semakin meningkatnya mobilitas dan meluasnya menggunakan kendaraan pribadi.
wilayah kota Surabaya, berdampak pada kebutuhan
transportasi bagi penduduk. Sayangnya, pelayanan Pertumbuhan kendaraan yang semakin pesat tidak
angkutan umum di Surabaya masih belum mampu dibarengi dengan perkembangan penyediaan fasilitas
menjangkau seluruh daerah karena terbatasnya transportasi, sehingga pada akhirnya timbul masalah
trayek, sehingga akhirnya penduduk memilih untuk berupa kemacetan di hampir semua ruas jalan.
menggunakan kendaraan pribadi. Sebagai contoh di Surabaya, tingkat kemajuan
pembangunan jalan setiap tahunnya di bawah 1%
Kecenderungan penduduk untuk menggunakan sedangkan pertambahan kepemilikan kendaraan
kendaraan pribadi menurut Tamin (2000) disebabkan bermotor sekitar 5% per tahun.(SITNP, 1996).
oleh beberapa aspek negatif sistem angkutan umum,
yaitu: 2.2. Perubahan Paradigma
ƒ Tidak adanya jadwal yang tetap, Definisi Manajemen Kebutuhan akan Transportasi
ƒ Pola rute yang memaksa terjadinya transfer (MKT) seperti yang dinyatakan oleh Orski (1998)
ƒ Kelebihan penumpang pada jam sibuk adalah sebagai berikut:
ƒ Cara mengemudikan kendaraan yang sembarangan …….suatu cara untuk mempengaruhi perilaku
dan membahayakan keselamatan pelaku pergerakan dengan tujuan untuk mengurangi
ƒ Kondisi internal dan eksternal yang buruk besarnya kebutuhan akan pergerakan atau
menyebarkan kebutuhan tersebut dalam ruang dan
Penelitian ini bertujuan untuk: waktu….
ƒ Mengetahui karakteristik penumpang bus RMB
ƒ Menganalisa tingkat pelayanan bus RMB ditinjau Konsep MKT dapat dijelaskan dengan menggunakan
dari waktu tempuhnya pada saat ini dan jika Gambar 1 Terlihat bahwa pada pendekatan
diberikan prioritas. konvensional peningkatan kebutuhan transportasi
dipenuhi dengan meningkatkan prasarana
2. TINJAUAN PUSTAKA transportasi yang pada akhirnya akan terbentur oleh
2.1. Jumlah Kendaraan di Surabaya batas lingkungan. Sedangkan pada pendekatan
Berdasarkan studi SITNP (1996) disebutkan bahwa MKT, kebutuhan akan transportasi berusaha untuk
di Surabaya hanya 35% mobilitas penduduk yang dikendalikan sementara prasarana terus ditingkatkan.
dilakukan dengan menggunakan angkutan umum,
 The Integration of Civil Engineering
SEMINAR NASIONAL
Sciences Supporting Rekayasa Perencanaan II 2004
The Improvement of National Economy Gedung Pascasarjana UPN Jatim
Surabaya, 29 Juli 2004

Gambar 2 Perubahan Mobilitas dengan

Manajemen Kebutuhan Transportasi (MKT)

Gambar 1 Pergeseran Paradigma dalam Beberapa strategi yang mendukung konsep

Kebijakan Transportasi Perkotaan perubahan mobilitas dengan MKT antara lain:
(sumber: Tamin, 2000) ƒ Car pooling, strategi ini dapat mengurangi jumlah
kendaraan yang beroperasi dengan cara
Pengendalian kebutuhan akan transportasi menurut meningkatkan okupansi kendaraan pribadi.
Tamin (2000) tidak dilakukan dengan cara Sebagai contoh adalah konsep 3 – in – 1 di
membatasi pergerakan yang akan terjadi melainkan Jakarta, di mana kendaraan pribadi yang
mengelola proses pergerakan tersebut supaya tidak berpenumpang kurang dari tiga akan mendapatkan
terjadi pada saat bersamaan dan atau terjadi pada sanksi atau tidak diperbolehkan melewati ruas
lokasi yang bersamaan pula. Karena itu beberapa jalan tertentu. Penyediaan bus karyawan dan
kebijakan yang akan dilakukan dapat mengacu pada kendaraan antar jemput anak sekotah juga
beberapa proses pergerakan berikut ini: termasuk dalam strategi ini.
ƒ Proses pergerakan pada lokasi yang sama tetapi ƒ Pergeseran moda transportasi ke moda
waktu yang berbeda (pergeseran waktu) telekomunikasi proses pemenuhan kebutuhan yang
ƒ Proses pergerakan pada waktu yang sama tetapi bersifat informasi dan jasa dapat dipenuhi lewat
lokasi atau rute yang berbeda (pergeseran lokasi moda telekomunikasi seperti email, faksimili, dan
atau rute) internet. Hal ini akan mengurangi jumlah
ƒ Proses pergerakan pada lokasi dan waktu yang pergerakan karena dapat dilakukan tanpa
sama tetapi dengan moda transportasi yang seseorang harus bergerak.
berbeda (pergeseran moda) ƒ Kebijakan peningkatan pelayanan angkutan
ƒ Proses pergerakan pada lokasi, waktu, dan moda umum, Melalui kombinasi strategi prioritas bus,
transportasi yang sama tetapi dengan lokasi tujuan kebijakan parkir, batasan lalu lintas, sistem
yang berbeda (pergeseran lokasi tujuan) angkutan umum massa (SAUM), dan fasilitas
pejalan kaki.
Salah satu pergeseran yang dapat dilakukan
Pemerintah KODYA Surabaya untuk membatasi 2.3. Bus Rute Metode Baru (RMB)
kebutuhan akan transportasi adalah pergeseran moda Pemaksimalan penggunaan bus kota hanya dapat
angkutan. Kebijakan pergeseran moda dibutuhkan terjadi apabila terdapat peralihan moda dari
agar proses pergerakan masih dapat dilakukan pada kendaraan pribadi ke angkutan umum, dalam hal ini
lokasi dan waktu yang sama tetapi dengan moda adalah bus kota. Supaya penduduk kota mau beralih
transportasi yang berbeda. moda, perlu adanya peningkatan kualitas pelayanan
bus kota.
Kebijakan ini didukung oleh kenyataan bahwa
penggunaan jalan raya sekarang ini sangat tidak Adapun kriteria kualitas pelayanan angkutan umum
efisien dengan lebih banyaknya kendaraan pribadi di wilayah perkotaan dalam trayek tetap dan teratur
berpenumpang sedikit dibandingkan dengan harus sesuai dengan Kep. Dirjend Perhubungan
angkutan umum yang mengangkut lebih banyak Darat no 274/HK.105/DRJD/1996, yaitu:
penumpang. Ketidakefisienan ini menyebabkan ruas ƒ Waktu tunggu di pemberhentian bus rata – rata 5 –
jalan raya yang terbatas menjadi sangat penuh. 10 menit dan maksimum 10 – 20 menit guna
menjamin kepastian pelayanan.
Gambar 2 memperlihatkan kecenderungan mobilitas ƒ Jarak untuk mencapai tempat pemberhentian bus
pada masa sekarang dan masa yang akan datang di di pusat kota 300 – 500 meter, sedangkan untuk di
mana mobil cenderung lebih banyak dipakai pinggiran kota 500 – 1000 meter.
dibandingkan dengan angkutan umum. Hal ini ƒ Penggantian rute dan moda pelayanan dengan
sangat memprihatinkan karena begitu banyak jumlah pergantian kendaraaan rata – rata satu
kendaraan di jalan yang tidak efektif penggunaannya maksimum dua.
sehingga menyebabkan kepadatan arus lalu lintas. ƒ Lama perjalanan ke dan dari tempat tujuan setiap
hari tidak lebih dari 2 – 3 jam.
 The Integration of Civil Engineering
SEMINAR NASIONAL
Sciences Supporting Rekayasa Perencanaan II 2004
The Improvement of National Economy Gedung Pascasarjana UPN Jatim
Surabaya, 29 Juli 2004

Untuk bus kota non ekonomi RMB memenuhi 2.4. Pemberian Prioritas Bagi Bus
kriteria tambahan yaitu: Pemberian prioritas untuk bus adalah suatu upaya
ƒ Jadwal keberangkatan dan kedatangan harus yang relatif tidak terlalu mahal namun efektif untuk
dipatuhi, baik ada atau tidak ada penumpang. mengurangi waktu tempuh dan meningkatkan
ƒ Fasilitas tempat duduk yang empuk dan dilengkapi keandalan pelayanan bus (Colin, 1994).
dengan AC.
ƒ Penumpang yang diangkut sesuai jumlah tempat Pemberian prioritas angkutan umum dilakukan
duduk yang disediakan. dengan tujuan untuk mengurangi waktu perjalanan
ƒ Keamanan penumpang terjaga. dan membuat bus lebih diminati. Pemberian prioritas
ƒ Awak bus selalu berpakaian rapi, ramah, sopan, angkutan umum, khususnya bus kota biasanya
serta lugas. dilakukan di kota – kota besar karena akan
membawa penumpang dalam jumlah besar sehingga
Untuk itu, PERUM DAMRI Unit Bus Kota Surabaya pengurangan waktu tempuh yang kecil akan
sebagai salah satu pengelola angkutan umum massal membawa keuntungan yang besar.(Tamin, 2000)
akan mempersiapkan diri dengan melakukan
pembenahan dan perbaikan kualitas pelayanan Gambar 3. memperlihatkan upaya – upaya yang
angkutan. PERUM DAMRI berusaha menjaga dapat dilakukan untuk membatasi pemakaian
komitmen untuk memberikan pelayanan jasa kendaraan pribadi, dalam hal ini adalah mobil
transportasi yang terbaik bagi penduduk kota pribadi dan mengalihkannya pada pemakaian
Surabaya seperti yang sudah dilakukan sejak angkutan umum.
pertama kali perusahaan ini berdiri.

Salah satu bentuk peningkatan pelayanan dari

PERUM DAMRI adalah dengan pengoperasian bus
RMB atau bus Rute Metode Baru trayek Purabaya –
Tanjung Perak sebagai proyek percontohan untuk
perbaikan kualitas pada trayek – trayek yang lain.

Bus RMB ini terdiri dari 12 armada, dengan 10

armada yang beroperasi dan dua armada cadangan
dengan jam pengoperasian mulai jam 06.00 WIB
sampai dengan jam 22.00 WIB. Tujuan dari
pengoperasian bus RMB ini adalah untuk Gambar 3 Diagram Pembatasan Mobil Pribadi
meningkatkan pelayanan angkutan umum sehingga dan Pemberian Prioritas Bagi Bus
dapat menunjang program peralihan pemakaian (Sumber: Willumsen, 1994)
moda dari kendaraan pribadi ke angkutan umum.
Dalam penelitian ini akan dicoba untuk mencari
Perbedaan mendasar dari bus RMB dengan bus pemecahan masalah ini,, khususnya untuk
lainnya adalah sistem pengoperasiannya seperti mempercepat waktu tempuh bus, yaitu dengan cara
terlihat pada Table 1 yang meliputi: memberikan prioritas bagi bus RMB.
ƒ Dengan adanya lajur khusus bus otomatis lajur
Tabel 1. Sistem Pengoperasian Bus RMB untuk kendaraan lain akan berkurang satu. Hal ini
Pembayara Uang pas (Rp 1.500;), akan menyebabkan kendaraan lain mengalami
1
n dimasukkan ke box dekat sopir penurunan kecepatan atau jalan menjadi sedikit
Max. 59 orang sesuai jumlah macet, karena dengan volume kendaraan yang
2 Penumpang
tempat duduk sama kapasitas jalan menjadi berkurang.
Tempat Pada halte yang telah ƒ Pemberian prioritas bus pada persimpangan
3
berhenti ditentukan (lihat lampiran A) dengan lampu lalu lintas dimaksudkan supaya bus
Interval dapat berada pada urutan pertama antrian. Dengan
keberangkata ± 10 menit baik ada/tidak ada demikian bus dapat segera berangkat begitu lampu
4
n dari penumpang lalu lintas hijau, dan tidak perlu terjebak antrian.
Purabaya (White, 1986)
Pintu keluar / Pintu depan untuk masuk, pintu ƒ Adapun maksud dari ditertibkannya halte adalah
5
masuk belakang untuk keluar dengan cara ditetapkannya halte – halte khusus
Sistem untuk berhentinya bus RMB yang memenuhi
Sopir digaji per jam bukan
6 penggajian kriteria jarak antar halte dan tidak berhenti di
berdasarkan setoran
karyawan sembarang tempat dan di semua halte, sehingga
total waktu tempuh bus akan berkurang.
 The Integration of Civil Engineering
SEMINAR NASIONAL
Sciences Supporting Rekayasa Perencanaan II 2004
The Improvement of National Economy Gedung Pascasarjana UPN Jatim
Surabaya, 29 Juli 2004

Dengan diberlakukannya prioritas perjalanan bagi

bus RMB, diharapkan masyarakat akan lebih n = 515
memilih untuk menggunakan bus kota sebagai lain - lain
1 x sehari
sarana transportasi mereka. 7%
41%

3. METODOLOGI
Pengumpulan data untuk dibagi dalam beberapa
kategori, antara lain: 2 x sehari
52%
Pengamatan di luar bus meliputi:
ƒ Perhitungan volume lalu lintas
ƒ Pengukuran lebar jalan
Gambar 5 Rutinitas Perjalanan Menggunakan
ƒ Pengukuran jarak antar halte
Bus RMB
ƒ Simulasi kecepatan bus
Gambar 6 memperlihatkan jarak antar halte yang
Pengamatan di dalam bus meliputi:
diharapkankan oleh responden. Jarak ideal tertinggi
ƒ Pencatatan jumlah penumpang bus yang naik dan
(36%) adalah > 500m.
turun pada tiap halte
ƒ Pengisian kuesioner oleh penumpang bus
(lampiran A) n = 489
ƒ Pencatatan waktu berhenti serta sebab - sebab < 150 m
berhentinya & waktu perjalanan bus > 500 m
16%

ƒ Pencatatan kecepatan rata – rata bus. 36%

150 - 300 m
Keseluruhan pengamatan dilakukan pada hari Selasa, 19%
11 September 2001 pukul 06.00 – 09.00 WIB.
Pengamatan dilakukan pada hari kerja yang 300 - 500 m
29%
dianggap mewakili keadaan lalulintas di Surabaya
pada saat jam sibuk pagi hari. Gambar 6 Jarak Halte Ideal Menurut Responden
4. ANALISA DAN PEMBAHASAN Selanjutnya kepada responden diminta pendapatnya
Berdasarkan pengamatan di lapangan diketahui mengenai waktu tunggu di halte pada saat ini dan
bahwa jumlah halte tidak resmi lebih banyak waktu tunggu yang diharapkan (Gambar 7 dan 8).
dibandingkan halte resmi (Tabel 2). Tidak jelasnya
ketentuan menyebabkan tidak tertibnya bus berhenti
dibeberapa tempat untuk menaikkan dan n = 516
menurunkan penumpang.
sangat cepat
sangat lambat
Tabel 2 Jarak Trayek & Jumlah Halte Bus RMB 3%
2%

Jarak Jumlah Halte lambat

Arah
(km) Resmi Tidak Resmi 43%

Purabaya - T. Perak 20,25 14 24 cepat

52%
T. Perak - Purabaya 21,25 10 26
sumber: hasil survey
Gambar 7 Waktu Tunggu di Halte Pada Saat Ini
Dari pengolahan kuesioner dapat diketahui tujuan
perjalanan dan rutinitas perjalanan dari responden
(Gambar 4 dan 5) n = 489

n = 527 15 - 20 menit 20 - 30 menit

rekreasi 10 - 15 menit 0% 0%
sekolah / kuliah lain - lain
3% 10%
8% 6%

belanja
6%

5 - 10 menit 0 - 5 menit
kerja 30% 60%
bisnis / dinas 69%
8% Gambar 8 Waktu Tunggu yang Diharapkan oleh
Responden
Gambar 4 Tujuan Perjalanan Penumpang Bus RMB
 The Integration of Civil Engineering
SEMINAR NASIONAL
Sciences Supporting Rekayasa Perencanaan II 2004
The Improvement of National Economy Gedung Pascasarjana UPN Jatim
Surabaya, 29 Juli 2004

Waktu tempuh pada saat ini dan yang diharapkan Berdasarkan hasil pengolahan kuesioner (Gambar 7
juga ditanyakan kepada responden (Gambar 9 dan s/d 12) terlihat bahwa responden cukup puas dengan
10) pelayanan Bus RMB pada saat ini, namun mereka
juga tidak berkeberatan menambah biaya (kenaikan
tarif) selama pelayanan Bus RMB dapat ditingkatkan
n = 520 sesuai dengan harapan mereka.

sangat lambat Selanjutnya perlu dicari cara untuk mengurangi

2% sangat cepat waktu tempuh Bus RMB, mengingat banyaknya
lambat 4%
28%
hambatan sepanjang rute yang dilalui (Gambar 13).

Hambatan berupa persimpangan bersinyal, dicoba

diatasi dengan memberikan prioritas lajur antri
cepat khusus bus di persimpangan. Sedangkan hambatan
66%
berupa kemacetan coba diatasi dengan memberikan
Gambar 9 Waktu Tempuh Bus RMB Pada Saat Ini lajur khusus bus (bus lane) sehingga perjalanan bus
diharapkan lebih lancar dibandingkan kendaraan
lain; serta mengurangi jumlah pemberhentian tidak
n = 488 resmi.
40-50 menit 0-10 menit
50-60 menit
6% 10% n=114
2%
30-40 menit
2% macet
lampu lalin 27%
57%
20-30 menit 10-20 menit
40% 40%

parkir
3%
Gambar 10 Waktu Tempuh Bus RMB yang
Diharapkan oleh Responden
penyeberang
13%
Tarif Bus RMB pada saat ini dan kesediaan
membayar biaya tambahan adalah pertanyaan Gambar 13 Faktor-faktor Penyebab Bus RMB
terakhir yang ditanyakan kepada responden (Gambar Sering Melambat dan Berhenti
11 dan 12)
n = 518 Tahap selanjutnya adalah melakukan survey
sangat murah sangat mahal lalulintas dan analisa kinerja beberapa persimpangan
3%
1% mahal yang diperkirakan memungkinkan untuk dibuat lajur
42%
khusus bus sebagaimana terlihat pada Tabel 3.

Lajur khusus bus tidak dapat diterapkan pada

persimpangan Jalan Raya Darmo – Raya Diponegoro
murah karena kapasitas persimpangan tersebut sudah tidak
54% memenuhi syarat (DS persimpangan > 1).
Lajur khusus bus dapat diterapkan pada:
Gambar 11 Respon Terhadap Tarif Bus Saat Ini ƒ Persimpangan Raya Darmo – Dr. Soetomo pada
ruas jalan Raya Darmo arah Utara ke Selatan,
ƒ Persimpangan Jalan Blauran – Praban,
n = 505 ƒ Persimpangan Gemblongan - Tunjungan,
ƒ Sepanjang rute mulai dari Jalan Raya Darmo
> Rp. 1.500; hingga halte Ujung.
19% ƒ Sepanjang rute mulai dari halte Ujung hingga
< Rp. 500; Jalan Raya Darmo (kecuali Kramat Gantung).
44%

Rp. 800 - Rp.

1.500; Rp. 500; - Rp.
22% 800;
15%

Gambar 12 Kesediaan Membayar Biaya Tambahan

 The Integration of Civil Engineering
SEMINAR NASIONAL
Sciences Supporting Rekayasa Perencanaan II 2004
The Improvement of National Economy Gedung Pascasarjana UPN Jatim
Surabaya, 29 Juli 2004

Tabel 3 Perbandingan Kinerja Persimpangan Tabel 4 Perbandingan Waktu Tempuh Bus RMB
Kondisi Saat Ini dan Simulasi Hasil Simulasi
Jenis Purabaya - T. Perak T. Perak - Purabaya
Persimpangan Capacity Flow (pcu/h) DS Simulasi Waktu Tempuh Perubahan Waktu tempuh Perubahan

Darmo U 2760 / 1747* 1717 / 1683 0.62 / 0.96 0 0:59:30 - 0:54:35 -

Joyoboyo 1870 / 859 1294 / 1243 0.69 / 1.45 1 0:48:44 -18.1% 0:44:51 -17.8%
Diponegoro 1617 / 1617 2065 / 2048 1.28 / 1.27 2 0:58:05 -2.4% 0:53:50 -1.4%
Darmo U 4348 / 3442 1804 / 1771 0.42 / 0.52 3a 0:57:42 -3.0% 0:52:09 -4.5%
Darmo S 2238 / 1595 3240 / 3200 1.45 / 2.01 3b 1:04:13 7.9% 1:02:43 14.9%
Keterangan: *) kondisi saat ini / kondisi simulasi
1+2 0:47:18 -20.5% 0:44:06 -19.2%
1+3a 0:46:56 -21.1% 0:42:25 -22.3%
Selain lajur khusus pada bagian ruas jalan, pada 1+3b 0:53:36 -9.9% 0:52:59 -2.9%
bagian persimpangan tertentu juga disediakan lajur 2+3a 0:56:17 -5.4% 0:51:24 -5.8%
antrian khusus bagi Bus RMB, sehingga meskipun 2+3b 1:01:25 3.2% 1:00:54 11.6%
bus datang paling akhir di suatu persimpangan, tetap 1+2+3a 0:45:30 -23.5% 0:41:40 -23.7%
dapat mengambil posisi berhenti paling depan 1+2+3b 0:52:10 -12.3% 0:52:14 -4.3%
(Gambar 14).
Keterangan:
• 0 adalah kondisi eksisting
• 1 adalah pemberian lajur khusus (Bus Lane).
• 2 adalah penertiban halte.
• 3a adalah prioritas pada persimpangan dengan
asumsi bus tidak pernah tertunda akibat lampu
merah di persimpangan.
Bus Lane • 3b adalah prioritas pada persimpangan dengan
asumsi bus selalu mengalami satu kali tundaan
akibat lampu merah di persimpangan.
Pada saat simulasi Bus Lane, kecepatan Bus RMB
diasumsikan sebesar 40 km/jam.

5. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisa disimpulkan bahwa
dengan dilakukan penertiban halte, pemberian lajur
khusus dan prioritas di persimpangan, dapat
mengurangi waktu tempuh hingga sebesar 23,7%.
Bus Lane
6. DAFTAR PUSTAKA
1. Colin Buchanan and Partners, PT. Pamintori
Cipta, PT. Insan Mandiri (1994) Bus
Management and Operations Improvement
Gambar 14 Skets Usulan Layout Persimpangan Implementation Project. Technical Report No. 6
Public Transport Facilities In Surabaya.
Dengan demikian diharapkan bus tesebut setiap kali 2. Dorsch Consult, Colin Buchanan and Partners,
melewati persimpangan hanya akan mengalami Sofretu, PT. Pamintori Cipta, PT. Insan Mandiri
tundaan maksimum = lama waktu lampu merah (1996) Surabaya Integrated Transport Network
(stop) menyala. Planning Study.

Kemudian dilakukan simulasi dan perhitungan 3. Tamin, Ofyar Z. (2000) Perencanaan dan
waktu tempuh bus RMB pada berbagai kombinasi Pemodelan Transportasi, ITB, Bandung.
penyediaan fasilitas dan penetiban halte; sehingga 4. White, P. (1986) Planning for Public Transport,
diperoleh hasil seperti terlihat pada Tabel 4. University College London (UCL) Press,
London.
5. Willumsen, L.G. and Ortuzar, J.de Dios (1994)
Modelling Transport. John Willey & Sons, New
York.