NATIONAL AVIATION ACADEMY

Creative work №7

Theme: Translate (Theme №1 Volcanic ash

danger for aircraft)

Group: 1117R

Student: Suleyman Qafarov

Teacher: Ivashchenko V.M.

Definition
Volcanic Ash is defined as very small solid particles ejected from a volcano
during an eruption which have intermediate axes measuring 2 mm or less (US
Geological Survey) and "fine ash" is further defined by the same
source as
particles smaller than 1/16 (0.0625) mm across.
Description
During a volcanic eruption, huge quantities of material can be ejected into the
atmosphere, reaching great height and remaining a threat to aviation for
several months. Volcanic ash accumulates at higher altitudes in clouds which
then drift with the wind. The ash does not show up on aircraft weather radar or
ATC radars because of the small size of the particles. Ash particles carry
electrical charges and, within a cloud of volcanic ash, this can give rise
to Thunder and Lightning in the area immediately overhead the eruption.
At night, St Elmo's Fire, created when charged ash particles hit the aircraft,
may be the first circumstantial indication to a flight crew that they are flying
into dense volcanic ash. Other indications might be a sulphurous smell and
dust within the cabin.
Effects
Volcanic Ash encounter can result in engine damage and malfunction:
 Engine Malfunction. The principal risk to continued safe flight, arising
from flight through high concentrations of volcanic ash, is the melting
within the engine of ash particles, which are predominantly composed of
silicates with a melting point of 1100°C. This melting point is considerably
less than the core operating temperature of high by pass turbine engines
which, at normal thrust settings, is at least 1400°C; there will be a trend
for the core temperature to increase as engine design focuses on
improved specific fuel consumption. Ingested silicate ash melts in the hot
section of the engine and then fuses onto the high pressure turbine
blades and guide vanes. This drastically reduces the throat area and
both static burner and compressor discharge pressures rapidly increase
and cause engine surge. Transient and possibly terminal loss of thrust
can occur in the most severe cases with a successful engine re-start only
possible if clear air can be regained. If present at sufficient densities, ash
particles can also contribute to engine malfunction by simple deposition.
In either case, the added debris clogs up the engine airflow and is likely
to initially lead to engine surging and ultimately to a Flame Out. Reducing
the thrust setting quickly to idle may lower the core temperature enough
to prevent silicates melting.

 Long Term Engine Damage. The abrasive effect of volcanic ash particle
impact can cause surface roughness inside turbine engines which, whilst
it will not affect their continued normal operation, will result in a reduced
specific fuel consumption. It is impossible to repair such damage, so the
life of an affected engine could be considerably reduced.
 External Surface Corrosion. Ash can cause significant damage to the
exposed surface of the aircraft skin and to the outer ply of windscreens. If
the ash encounter is severe, the latter may become sufficiently abraded
to be difficult to see through.

Engine Damage to a NASA DC-8-72 Airplane From a High-Altitude Encounter With

a Diffuse
Volcanic Ash Cloud

Engine Damage to a NASA DC-8-72 Airplane From a High-Altitude Encounter With

a Diffuse
Volcanic Ash Cloud

Scenario
British Airways Flight 9 (24 June 1982)
Cruising at FL370, the aircraft, a Boeing 747-200, British Airways Flight 9, en-
route at night from Kuala Lumpur to Perth, entered a dense cloud of volcanic
ash in the vicinity of a volcanic eruption from Mount Galunggung. The crew
had noticed St Elmo's fire and an acrid smell and dust had entered the cabin
through the air conditioning system. All four engines failed and the aircraft
started to descend. Once clear of the ash cloud, the crew managed to restart
the engines in succession but because of continued malfunction of one of
them, it was shut down and an en route diversion was made to Jakarta on 3
engines.
Solutions
 Avoidance. Since the above event, ICAO has implemented a system of
Nine Volcanic Ash Advisory Centres (VAAC) which are tasked with
issuing information on the location and flight level of volcanic ash clouds
through SIGMET charts and in Volcanic Ash Advisory messages.
However, this information rarely includes any information on particle size
or on cloud density and so the real degree and extent of the hazard can
be difficult to determine.
 Escape. Inadvertent penetration of significant volcanic ash
concentrations from new explosive eruptions, which have not yet been
detected and notified, can still occur and is most likely at night. Such
encounters can be recognised as such and an escape manoeuvre
performed taking into account terrain circumstances - see Volcanic Ash:
Guidance for Flight Crews.
Определение Вулканический пепел - это очень маленькие твердые
частицы, выброшенные из вулкана. во время извержения,
промежуточные оси которых составляют 2 мм или меньше (США
Геологической службы) и "мелкозола"; далее определяется тем же
источником, что и частицы размером менее 1/16 (0,0625) мм в
поперечнике. Описание Во время извержения вулкана огромное
количество материала может быть выброшено в атмосфере, достигнув
большой высоты и оставаясь угрозой для авиации на несколько месяцев.
Вулканический пепел накапливается на больших высотах в облаках,
которые затем плывут по ветру. Пепел не отображается на
метеорологическом радаре самолета или Радары УВД из-за небольшого
размера частиц. Частицы золы несут электрические заряды и в облаке
вулканического пепла это может вызвать Грому и Молниям в области
сразу над извержением. Ночью огонь Святого Эльма, возникающий при
попадании заряженных частиц пепла в самолет, может быть первым
косвенным указанием летному экипажу на то, что они летят в плотный
вулканический пепел. Другими признаками могут быть сернистый запах и
пыль в салоне. Эффекты Встреча с вулканическим пеплом может
привести к повреждению двигателя и неисправности:  Неисправность
двигателя. Основной риск для продолжения безопасного полета,
возникающий от полета через высокие концентрации вулканического
пепла, происходит ли таяние внутри двигателя частицы золы, которые
преимущественно состоят из силикаты с температурой плавления 1100 °
C. Эта температура плавления значительно выше. ниже основной
рабочей температуры газотурбинных двигателей с высоким байпасом
которая при нормальных настройках тяги составляет не менее 1400 ° C;
будет тенденция для повышения внутренней температуры по мере того,
как конструкция двигателя делает упор на улучшенный удельный расход
топлива. Проглоченная силикатная зола тает в горячем секции
двигателя, а затем сливается с турбиной высокого давления лопасти и
направляющие лопатки. Это резко уменьшает площадь горла и
статическое давление нагнетания горелки и компрессора быстро
увеличивается и вызвать помпаж двигателя. Кратковременная и,
возможно, конечная потеря тяги может возникнуть только в самых
тяжелых случаях при успешном перезапуске двигателя возможно, если
удастся восстановить чистый воздух. Если присутствует достаточная
плотность, зола частицы также могут способствовать неисправности
двигателя из-за простого осаждения. В любом случае добавленный
мусор забивает воздушный поток двигателя и, скорее всего, сначала
привести к помпажу двигателя и, в конечном итоге, к исчезновению
пламени. Сокращение установка тяги быстро до холостого хода может
достаточно снизить внутреннюю температуру для предотвращения
плавления силикатов.  Долгосрочное повреждение двигателя.
Абразивный эффект частицы вулканического пепла удар может вызвать
шероховатость поверхности внутри газотурбинных двигателей, которая,
в то время как это не повлияет на их нормальную работу, приведет к
уменьшению удельный расход топлива. Устранить такие повреждения
невозможно, поэтому срок службы поврежденного двигателя может быть
значительно сокращен.  Коррозия внешней поверхности. Зола может
нанести значительный ущерб открытая поверхность обшивки самолета и
внешний слой ветрового стекла. Если столкновение с пеплом серьезное,
последний может стать достаточно истертым быть трудно увидеть
насквозь. Повреждение двигателя самолета NASA DC-8-72 при
столкновении на большой высоте с диффузором Облако вулканического
пепла Повреждение двигателя самолета NASA DC-8-72 при
столкновении на большой высоте с диффузором Облако вулканического
пепла Сценарий Рейс 9 British Airways (24 июня 1982 г.) Крейсерская на
эшелоне FL370, самолет Boeing 747-200, рейс 9 British Airways, en-
Маршрут ночью из Куала-Лумпура в Перт вошел в плотное
вулканическое облако. пепел в районе извержения вулкана с горы
Галунггунг. Команда заметил огонь Святого Эльма и едкий запах и пыль
проникли в каюту. через систему кондиционирования. Все четыре
двигателя вышли из строя, и самолет начал спускаться. Выйдя из облака
пепла, экипажу удалось перезапустить двигатели последовательно, но
из-за продолжающейся неисправности одного из их, он был закрыт, и 3
марта было совершено обратное движение в Джакарту. двигатели.
Решения  Избегание. После вышеупомянутого события ИКАО внедрила
систему Девять консультативных центров по вулканическому пеплу
(VAAC), которым поручено: выдача информации о местоположении и
эшелоне полета облаков вулканического пепла через карты SIGMET и в
консультативных сообщениях по вулканическому пеплу. Однако эта
информация редко включает информацию о размере частиц. или от
плотности облаков, и поэтому реальная степень и степень опасности
могут трудно определить.  Побег. Случайное проникновение
значительного количества вулканического пепла концентрации от новых
взрывных извержений, которые еще не обнаружен и уведомлен, все еще
может произойти и, скорее всего, ночью. Такой встречи могут быть
признаны таковыми и маневр побега выполняется с учетом
особенностей местности - см. Вулканический пепел: Руководство для
летных экипажей.