AIRPORT PLANING MANUAL

TUGAS MATA KULIAH PENGANTAR TRANSPORTASI UDARA

INSTITUT TRANSPORTASI & LOGISTIK

TRISAKTI

DISUSUN OLEH:
NURUL HUDA BALQIS (22E510061005)
MUHAMMAD FADLY (22E510061030)
ALIYANA NABILA (22E510061031)
NICK BETAN (22E510061034)
 AMENDMENTS
Masalah amandemen diumumkan secara teratur di Jurnal ICAO dan di Suplemen bulanan untuk
Katalog Publikasi ICAO dan Audio-visual Alat Bantu Pelatihan, yang harus dirujuk oleh
pemegang publikasi ini. Amandemen ini tersedia gratis berdasarkan permintaan.
 SECTION ONE - AIRPORT PLANNING PROCESS

Dewan ICAO pada tanggal 10 Maret 1967 (EX-8) menyetujui proposal dari Sekretaris Jenderal
bahwa materi panduan disiapkan untuk membantu Negara dalam merencanakan perluasan
bandara internasional yang ada dan pembangunan bandara baru.

Proyek ini disusun dalam realisasi dampak besar yang dimiliki dan akan terus dimiliki oleh
perluasan transportasi udara terhadap fasilitas di seluruh dunia, diakui bahwa, selain masalah
utama perluasan besar dalam volume absolut penumpang, kargo dan lalu lintas udara,
pengenalan pesawat berkapasitas sangat besar kemungkinan besar akan menimbulkan masalah
khusus di semakin banyak bandara. Program ICAO yang ada tidak memberikan panduan kepada
otoritas bandara untuk pengembangan rencana induk bandara dalam semua aspeknya, juga tidak
dimaksudkan untuk itu.

Manual perusahaan berjudul Manual Perencanaan Induk Bandara ditulis oleh tiga perencana
bandara profesional yang direkrut khusus untuk tujuan ini. Sebuah kelompok penasehat yang
terdiri dari perwakilan dari organisasi berikut memberikan bantuan yang sangat berharga dalam
mendefinisikan struktur manual dan meninjau materi: Aéroport de Paris; Asosiasi Industri
Arrospace Amerika, Inc.; Dewan Operator Bandara

Internasional, Inc.; Otoritas Bandara Inggris; Dewan Bandara Regional Dallas-Fort Worth;
Departemen Transportasi, Kanada; Asosiasi Transportasi Udara Internasional: University of
California. Selain itu, sejumlah besar pekerjaan dilakukan oleh Sekretariat biasa.

Pada tahun 1976 sebuah revisi umum dari manual tersebut disiapkan oleh Biro Navigasi
Penerbangan, disahkan berdasarkan kontrak oleh perusahaan TCB/Morris International, dan oleh
Biro Transportasi Udara yang merevisi Bab 3 dan 4. Maksud dari revisi ini adalah untuk
memasukkan pengalaman yang diperoleh. dari penggunaan Manual asli, pengalaman dari
pengenalan layanan pesawat berkapasitas besar dan teknologi perencanaan baru. Edisi kedua ini
memasukkan perubahan dan tambahan yang dihasilkan dari tinjauan menyeluruh yang dilakukan
oleh Sekretariat.

Penting untuk dicatat bahwa materi yang terkandung dalam manual ini tidak serta merta
mencerminkan pandangan ICAO atau mereka yang telah membantu pengembangannya. Ini
membahas banyak bidang yang belum ada kepastian atau ketepatannya dan direncanakan untuk
memperbarui materi di masa mendatang. Setiap saran yang dapat membantu dalam
meningkatkan dan memperbarui materi ini, oleh karena itu, akan sangat dihargai. Ini harus
diarahkan kepada Sekretaris Jenderal ICAO.
Filsafat Perencanaan Rencana paling efisien untuk bandara secara keseluruhan adalah itu yang
menyediakan kapasitas yang dibutuhkan untuk pesawat terbang, pass enger, kargo dan
pergerakan kendaraan, dengan maksimal kenyamanan penumpang, operator dan staf dan paling
rendah modal dan biaya operasi. Fleksibilitas dan perluasan harus dipertimbangkan dalam
konjungsi dan mendasar untuk semua aspek rencananing. Fitur khusus dari beberapa situs
mungkin berhasil diperlukan untuk memutuskan bahwa perluasan tidak mungkin tetapi bahwa
rencana tersebut harus tetap dilanjutkan. Ini masalah local pertimbangan relatif terhadap kondisi
setempat. Namun, tidak pernah diperlukan untuk meninggalkan persyaratan untuk fleksibilitas.
Paling bandara dapat direncanakan dengan fleksibilitas yang melekat, bahkan meskipun
perluasan mungkin tidak dapat dilakukan. Sistem Perencanaan Perencanaan bandara diperumit
oleh keragaman fasilitas dan layanan yang diperlukan untuk bergerak transportasi pesawat
terbang, penumpang dan kargo serta darat kendaraan yang terkait dengan mereka, dan kebutuhan
untuk mengintegrasikan perencanaan mereka. Fasilitas tersebut antara lain landasan pacu dan
taxiway, apron pesawat, bangunan tempat pesawat terbang

kelebihan dan kekurangan masing- masing situs. Bandara harus ditempatkan sedemikian rupa
sehingga operasi pesawat terbang dapat dilakukan secara efisien dan aman, sehingga sesuai dari
sudut pandang sosial dan agar biaya pengembangan dijaga pada tingkat optimal, dengan
mempertimbangkan semua faktor. Faktor- faktor kepentingan utama dapat dikelompokkan
berdasarkan pertimbangan operasional, sosial dan biaya.
1-2 Pedoman Perencanaan Bandar Udara
operator mengantarkan dan menerima penumpang, di mana mengatur
otoritas kontrol ment melakukan inspeksi mereka dan
fasilitas untuk kenyamanan dan bantuan penumpang adalah
asalkan. Persyaratan tambahan adalah bangunan dan
area parkir untuk perawatan pesawat, jalan dan taman
untuk kendaraan yang digunakan oleh penumpang, pengunjung, operator pesawat
dan semua penghuni bandara, dan bangunan untuk
pengiriman dan penerimaan kargo udara.
Pengoperasian bandara pada dasarnya mengintegrasikan
fungsi dari banyak fasilitas ini dan, oleh karena itu, mereka
seharusnya tidak direncanakan sebagai unit yang terpisah. Celemek pesawat
kawasan harus terintegrasi secara fungsional dengan bangunan
dengan mana mereka terkait. Begitu pula dengan tempat parkir kendaraan
perlu dikaitkan dengan kegiatan orang-orang yang menggunakan
mereka dan bangunan yang ditempati orang-orang itu.
Perencanaan bandara adalah evolusi dari kompromi
antara fitur yang bertentangan dari rencana terbaik untuk masing-masing
dari fasilitas individu. Tingkat penting pra
keputusan dan keseimbangan dalam rencana keseluruhan bervariasi dengan skala
kegiatan yang dimaksudkan untuk didukung oleh bandar udara. Sebagai
laju pergerakan pesawat, kendaraan dan penumpang meningkat
menjadi lebih penting untuk rencana bandara menjadi
kompromi optimal, sehingga perencanaan semua
fasilitas individu memberikan kontribusi dan menggabungkan menjadi yang paling
rencana total yang efisien dan memberikan tingkat terbesar
fleksibilitas dan perluasan untuk pengembangan di masa depan.
Tujuan Rencana Induk
Definisi dan pertimbangan perencanaan
Definisi yang diterima secara umum menyatakan bahwa bandara
rencana induk "menyajikan konsepsi perencana tentang
pengembangan akhir dari bandara tertentu. Jt efektif
menyajikan penelitian dan logika dari mana rencana itu dibuat
berevolusi dan menampilkan rencana secara berseni dalam grafik dan
laporan tertulis. Rencana induk diterapkan pada modern
isasi dan perluasan bandara yang ada dan untuk
pembangunan bandara baru, terlepas dari ukurannya atau
peran fungsional.”
Dalam konteks definisi ini istilah “berkembang
ment" diartikan sebagai penyertaan seluruh area
bandara - penggunaan penerbangan dan non-penerbangan. Juga
termasuk penggunaan lahan yang disarankan pada lahan yang berdekatan dengan bandara.
Penting untuk mengenali rencana induk bandara itu
hanya panduan untuk:
1 pengembangan fasilitas fisik bandara -
penggunaan penerbangan dan non-penerbangan;
2 pengembangan penggunaan lahan untuk kawasan sekitar an
Bandara;
3 penentuan dampak lingkungan bandara
konstruksi dan operasi; Dan
4 penetapan persyaratan akses bandara.
Konstruksi aktual dari setiap fasilitas fisik yang ditunjuk
pada rencana induk harus dilakukan hanya ketika lalu lintas
volume dan ekonomi menunjukkan bahwa fasilitas tersebut
dibutuhkan untuk memenuhi permintaan. Oleh karena itu, rencana induk
harus menetapkan jadwal prioritas dan pentahapan untuk
berbagai perbaikan yang dijelaskan dalam rencana induk. A
penjabaran lebih lanjut tentang apa itu perencanaan induk
ditemukan di bawah.
Pertimbangan umum
A. Rencana induk bandar udara merupakan pedoman untuk:
- pembangunan fasilitas fisik di
Bandara
- pengembangan penggunaan lahan untuk daerah sekitarnya
di bandara
- penentuan dampak lingkungan dari
pembangunan dan pengoperasian bandar udara
- penetapan persyaratan akses bandara.
B. Antara lain, rencana induk bandar udara adalah
biasanya:
- Memberikan kebijakan/keputusan jangka pendek dan jangka panjang
panduan
- mengidentifikasi potensi masalah serta
peluang
- membantu mengamankan bantuan keuangan
- berfungsi sebagai dasar untuk negosiasi antara
kepentingan otoritas/konsesi bandar udara
- menghasilkan minat dan dukungan lokal.
II. Jenis kegiatan yang terlibat dalam proses rencana induk
A. Perencanaan kebijakan/koordinatif:
- tujuan dan sasaran proyek
- Menyusun program kerja, jadwal, dan
anggaran
- menyiapkan format evaluasi dan keputusan
- melakukan koordinasi dan pengawasan
Prosedur
- membangun manajemen data dan informasi publik
sistem masi.
B. Perencanaan ekonomi:
- menyiapkan analisis karakter pasar penerbangan
karakteristik dan prakiraan kegiatan penerbangan
- menentukan manfaat dan biaya yang representatif
terkait dengan alterna pengembangan bandara
tives
- mempersiapkan penilaian dampak pada daerah
ekonomi dari berbagai alternatif.
Bagian 1. Perencanaan Induk 1-3
C. Perencanaan fisik meliputi pengembangan:
- ketentuan kontrol wilayah udara dan lalu lintas udara
- konfigurasi lapangan udara termasuk pendekatan
zona
- kompleks terminal
- sirkulasi, utilitas dan komunikasi
jaringan
- fasilitas pendukung dan layanan
- sistem akses tanah
- pola penggunaan lahan secara keseluruhan.
D. Perencanaan lingkungan:
- menyiapkan penilaian lingkungan alam
kondisi mental yang terkait dengan bandara
area "dampak" Wiant dan kehidupan hewan, iklim,
topografi, sumber daya alam, dll.
- mendokumentasikan perkembangan yang ada dan yang diproyeksikan
pola relevansi dengan area dampak
- menentukan sikap dan pendapat masyarakat.
B. Perencanaan keuangan:
- menentukan sumber pendanaan bandara dan
kendala
- menyiapkan studi kelayakan keuangan berbagai
alternatif pengembangan bandara
- menyiapkan rencana keuangan awal dan
program untuk akhirnya disepakati
konsep.
AKU AKU AKU. Langkah-langkah dalam proses perencanaan
A. Menyusun program kerja perencanaan induk.
B. Inventarisasi dan dokumentasikan kondisi yang ada.
C. Prakiraan permintaan lalu lintas udara di masa depan.
D. Menentukan persyaratan fasilitas bruto dan pra
pengembangan bertahap waktu terbatas yang sama.
B. Mengevaluasi kendala yang ada dan potensi.
F. Menyetujui kepentingan relatif atau prioritas dari
berbagai elemen:
- tipe bandara
- kendala
- pertimbangan politik dan lainnya.
0. Mengembangkan beberapa konsep atau rencana induk
alternatif untuk tujuan analisis komparatif.
H. Meninjau dan menyaring rencana konseptual alternatif.
Berikan kesempatan kepada semua pihak yang berkepentingan
I. Pilih alterna yang paling dapat diterima dan sesuai
tive. Modifikasi seperlunya sebagai tanggapan terhadap ulasan
memproses dan mempersiapkan dalam bentuk akhir.
IV. Rekomendasi pembaruan rencana
A. Rencana induk dan/atau unsur-unsur tertentu harus
ditinjau setidaknya setiap tahun dan disesuaikan sebagai
sesuai untuk mencerminkan kondisi pada saat itu
tinjauan.
B. Rencana induk harus dievaluasi secara menyeluruh dan
dimodifikasi setiap lima tahun, atau lebih sering jika
perubahan ekonomi, operasional, lingkungan
dan kondisi keuangan menunjukkan kebutuhan sebelumnya
untuk revisi seperti itu.
Keterbatasan rencana induk
Telah dinyatakan bahwa rencana induk adalah panduan dan bukan apa-apa
lagi. Ini bukan program implementasi. Itu
pengembangan program implementasi mengikuti
pengembangan pedoman rencana induk, tapi itu
hanya dalam fase perencanaan bandara yang mengikuti
tahap rencana induk yang sebenarnya adalah perbaikan spesifik
dirancang dan diimplementasikan. Sebuah rencana induk, oleh karena itu, tidak
tidak mengembangkan secara spesifik sehubungan dengan perbaikan; dia
hanya panduan untuk jenis perbaikan yang seharusnya
dilakukan. Misalnya, rencana keuangan dikembangkan di
rencana induk adalah presentasi alternatif, bukan a
program keuangan yang dirancang khusus. Rencana induk
menunjukkan arah pembangunan. Itu tidak menyajikan a
program rinci tentang bagaimana untuk mendapatkan pendanaan yang sebenarnya
tahap proyek perbaikan.
Masterplan yang telah selesai
Untuk memanfaatkan rencana induk secara efektif, pelaksanaan
perbaikan mungkin memerlukan perencanaan paralel sementara
rencana induk sedang dalam proses. Untuk membuat rencana induk yang berguna
pedoman, itu harus menekankan masalah lokal tertentu dan
prospek.
Dalam menyiapkan dokumen final rencana induk, a
tujuan utama yang perlu diingat adalah bahwa itu harus
dikembangkan sedemikian rupa sehingga pengadopsiannya dengan tepat
pejabat dan masyarakat umum dapat terjamin.
Setelah menyelesaikan masterplan yang sesuai
pihak berwenang sekarang harus mengambil pedoman luas dari
rencana induk dan menerjemahkannya ke dalam program yang
mengenali kendala dan peluang khusus yang disajikan
untuk menguji setiap alternatif. dalam dunia yang kompetitif di mana bandara harus ada.
Bab 1 PENDAHULUAN
1.1 PERENCANAAN INDUK BANDARA
TUJUAN
1.1.1 Manual ini diarahkan pada respon otoritas
untuk perencanaan dan pengembangan bandar udara dan
terutama yang mungkin belum pernah mengalaminya
departemen perencanaan atau staf. Itu disusun dengan cara
dimaksudkan agar sesuai untuk digunakan oleh otoritas ini dan
staf perencanaan mereka dalam hal-hal seperti permintaan pendukung
kepada otoritas yang lebih tinggi untuk keuangan dan dalam menasihati bandara
konsultan, insinyur, dan perencana otoritas bandar udara
persyaratan orities untuk pekerjaan pembangunan.
1.1.2 Dalam manual ini, masalah perencanaan bandar udara adalah
dianalisis. Aspek terluas dan paling umum diperlakukan
pertama, diikuti dengan pertimbangan yang lebih rinci dari yang spesifik
daerah dan fasilitas. Dari deduksi premis dasar adalah
dibuat dan ditarik kesimpulan melalui proses analisis dan
ini dilanjutkan melalui semua tahapan yang relevan. Pendekatan ini
Saya s berlaku untuk bandara yang ada dan baru terlepas dari
ukuran atau lokasi, dan untuk perencanaan awal dan juga
pengembangan dan perluasan fasilitas selanjutnya.
1.1.3 Salah satu masalah perencanaan bandar udara adalah
fakta dan prinsip dasar belum disajikan secara lengkap
secara intensif. Ini terutama berlaku untuk penumpang
fasilitas. Analisis formal sangat penting untuk alasan apa pun
perkembangan masa depan yang memuaskan. Oleh karena itu, fakta dasar
perlu dinyatakan sehingga mereka dapat ditantang dan diuji
di seluruh dunia dan, jika ternyata salah, diganti dengan
lain yang dapat diuji dengan cara yang sama sampai tubuh yang sempurna
dari data dikompilasi. Pengurangan dibuat dan prin
prinsip-prinsip yang ditetapkan harus diperoleh dengan cara yang sama melalui analisis
sehingga situasi saat ini dari "opsi" yang saling bertentangan adalah
diganti dengan data. Diharapkan dengan metode penyajian
tasi yang digunakan di sini dapat membantu meletakkan dasar untuk satu set
fakta-fakta dan prinsip-prinsip yang disepakati di mana pendekatan umum
untuk masalah bandara dapat didasarkan. Dari fakta tersebut lebih lanjut
bandara fungsional dapat berkembang.
1.1.4 Perencanaan aliran adalah dasar dari transportasi, dan karenanya
dari pengembangan bandara. Oleh karena itu, sepanjang
mendokumentasikan bagian-bagian bandara yang ditangani sebagai aliran
rute dan fasilitas dianggap sesuai
tahap fungsional pada rute aliran. Transportasi udara adalah bagian
sistem transportasi dunia dan bandara tidak bisa
dipertimbangkan dalam isolasi. Jadi manual ini termasuk con
sideration faktor di luar batas bandara, tapi
hanya sejauh yang diperlukan untuk perencanaan bandara, seperti
pertimbangan rinci dari semua aspek terkait ini
faktor tidak mungkin dan tidak pantas.
1.1.5 Solusi desain tidak ditangani. Perencanaan adalah
fase khusus pengembangan bandara yaitu
diperlukan sebelum desain dapat dimulai. Pengakuan yang jelas tentang
perbedaan antara perencanaan dan desain sangat penting untuk
penggunaan yang paling menguntungkan dari manual ini.
1.2 PENGGUNAAN MANUAL INI
1.2.1 Bab-bab dalam manual ini dapat dibaca sebagai perawatan mandiri dari subjek yang
dicakup oleh judulnya.
Namun, referensi silang disediakan untuk kepentingan
otoritas yang mungkin merencanakan lebih dari satu bandara
elemen, dan untuk menghindari duplikasi dan pengulangan. Merujuk
akses ke dokumen ICAO lainnya dan ke dokumen penting lainnya
publikasi diberikan pada akhir setiap bab. Ini
referensi dimaksudkan untuk melengkapi manual ini, memberi
panduan tentang penggunaan keterampilan khusus dan metode untuk
perencanaan bandar udara. Glosarium istilah penerbangan adalah
disajikan dalam lampiran untuk digunakan oleh mereka yang mungkin tidak
akrab dengan terminologi teknis tertentu.
1.2.2 Dokumen tidak berusaha untuk menggandakan
tubuh besar informasi abeady tersedia di bandara
desain. Tujuannya bukan untuk membantu dalam definisi
persyaratan dan dalam analisis logis dan solusi
masalah yang terkait dengan penyusunan dasar lebih
semua kerangka kerja atau rencana. Ini, pada gilirannya, memberikan suara
landasan yang diperlukan untuk realisasi yang maksimal
keuntungan dari desain yang baik, investasi yang bijaksana dan
operasi dan manajemen yang efisien.
1.3 ORGANISASI MANUAL INI
1.3.1 Manual ini terdiri dari empat prinsip
bagian, yaitu: Proses Perencanaan Bandar Udara; Sisi Udara
Perkembangan; Pengembangan Sisi Darat; dan Bandara
1-4
Kentut 1. Perencanaan Induk ‘-5
Elemen Pendukung. Bab diatur dalam masing-masing
bagian ini untuk menyajikan materi pelajaran terkait secara logis
memesan.
Bagian Satu - Proses Perencanaan Bandar Udara
1.3.2 Bagian ini menguraikan proses perencanaan dan
faktor penting yang harus diperhatikan oleh otoritas
menyusun rencana induk bandar udara. Ini menjelaskan impor
ance konsultasi dan perencanaan koperasi dan
perlu mengembangkan pendekatan yang sistematis dalam menentukan
kebutuhan bandara di masa mendatang. Selanjutnya tujuan dan
tujuan rencana induk bandar udara dijelaskan bersama-sama
dengan panduan tentang bagaimana rencana induk harus digunakan,
setelah selesai.
1.3.3 Dalam Bagian Satu ada empat bab yang menjelaskan
fitur penting dari proses perencanaan bandara.
Bab 2 - Pertimbangan Perencanaan Awal. Tujuan
bab ini adalah untuk mengidentifikasi yang paling penting dari pra
perencanaan pertimbangan yang, jika diikuti, akan memberikan
kerangka kerja induk bandar udara yang efektif dan layak
rencana.
Bab 3 - Peramalan untuk Tujuan Perencanaan.
Prakiraan penerbangan memberikan data dasar untuk menentukan
kebutuhan dan kapasitas yang dibutuhkan dari suatu bandar udara dan merupakan dasarnya
untuk proyeksi pendapatan bandara.
Bab 4 - Pengaturan dan Pengendalian Keuangan.
Analisis ekonomi menetapkan program untuk
menyediakan dana yang diperlukan untuk bandar udara. Ini
bab menggambarkan unsur-unsur yang lebih signifikan yang
perlu dipertimbangkan relatif terhadap peramalan dan ekonomi
perencanaan.
Bab 5 - Evaluasi dan Pemilihan Lokasi Bandara. Di dalam
agar bandara memiliki masa manfaat yang paling lama
dan untuk memaksimalkan investasi modal yang substansial
diperlukan dalam pengembangan bandar udara, cukup g daerah bulat
harus tersedia untuk mengakomodasi perkembangan progresif
pilihan yang sepadan dengan pertumbuhan lalu lintas udara. Ini
bab menjelaskan proses pemilihan lokasi dan evaluasi
asi termasuk penilaian bentuk dan ukuran
area yang dibutuhkan untuk bandara, lokasi situs memiliki
potensi untuk pengembangan, dan pemeriksaan dan
evaluasi lokasi alternatif.
Bagian Dua - Pengembangan Sisi Udara
1.3.4 Sebelum rencana dapat dikembangkan untuk fasilitas
banyak persyaratan fungsional yang harus dimiliki bandara
bertemu, konsep untuk berbagai sistem operasional harus
dipertimbangkan dan dibandingkan.
1.3.5 Faktor utama yang harus dipertimbangkan adalah
diuraikan dalam bagian ini. Karena karakter fisik mereka
teristik dan tanah yang dibutuhkan dan semua faktor lainnya
yang memengaruhi mereka dan membatasi pilihan bebas tata letak, landasan pacu
dan taxiways adalah yang pertama dipertimbangkan. Setelah menghalangi
penambangan kriteria dimensi, kekuatan perkerasan,
dan kapasitas dan konfigurasi lapangan terbang, elemen lain dari
sisi udara bandar udara yaitu apron dan navigasi
dan alat bantu kontrol lalu lintas tercakup pada gilirannya.
Bab 6 - Landasan Pacu dan Taksi. Karena
area luas tanah yang mereka butuhkan dan hubungan pencurian
ruang udara besar yang diperlukan untuk operasi pesawat terbang,
landasan pacu dan jalur taksi yang terkait berfungsi sebagai titik awal
poin untuk pertimbangan tata letak Olahraga.
Sebuah tubuh substansial informasi ada pada subjek
perencanaan dan desain landasan pacu bandara dan taxiway.
Informasi yang terkandung dalam bab ini berfungsi untuk
tujuan menginformasikan perencana Olahraga pada hal-hal
berkaitan dengan kriteria dimensi, kekuatan perkerasan,
panjang landasan pacu, dan kapasitas lapangan terbang. Ini menggambarkan
hubungan dan pentingnya unsur-unsur tersebut dalam
proses perencanaan induk bandara secara keseluruhan.
Bab 7 - Celemek. Porsi yang lebih besar dari ini
bab menyatukan, dengan cara kapsul, itu
konsep dan pertimbangan penting yang diperlukan untuk memuaskan
tujuan perencanaan untuk apron pesawat. Bab-bab
penutup, antara lain: lokasi, tata letak, jumlah tegakan
diperlukan, fasilitas untuk penumpang dan kargo untuk naik dan
meninggalkan pesawat terbang, dan fasilitas untuk servis pesawat udara.
Bab 8 - Navigasi dan Lalu Lintas Udara dan Darat
Alat Bantu Kontrol di Bandara. Perencanaan bandara harus
termasuk penyediaan fasilitas yang akan mendukung udara
sistem kontrol lalu lintas, untuk alat bantu navigasi pesawat terbang
mendekati bandara, dan akhirnya untuk kontrol pesawat
dan kendaraan di permukaan bandara. Tujuan dari
bab ini adalah untuk menjelaskan persyaratan untuk kontrol tersebut
alat bantu yang berkaitan dengan perencanaan induk bandar udara.
Bagian Tiga - Pengembangan Sisi Daratan
1.3.6 Bagian ini memberikan panduan perencanaan khusus
jalur untuk area bandara tempat non-perjalanan
publik memiliki akses gratis, serta untuk non-publik
bagian dari operasi penerbangan dan fasilitas kargo, bandara
administrasi dan fasilitas pemerintahan. Elemen utama
yang terdiri dari pengembangan sisi darat termasuk penumpang
1-6 Manual Perencanaan Bandar Udara
bangunan, fasilitas kargo, dan transportasi darat dan kendaraan
sirkulasi dan parkir.
Bab 9 - Gedung Penumpang. Bab ini membahas
dengan perencanaan fasilitas untuk mengakomodir kegiatan tersebut
terkait dengan transfer penumpang dan mereka
bagasi dari titik pertukaran antar darat
transportasi dan gedung penumpang sampai ke titik
hubungan dengan pesawat udara, dan dengan transfer
penumpang transit dan transit serta pencurian bagasi
antara penerbangan. Untuk banyak bandara tempat manual ini berada
diarahkan, fasilitas penumpang akan bersebelahan dengan satu
lokasi umum di bandara. Namun, secara tertentu
keadaan, fungsi tertentu, seperti kargo udara
pengolahan, mungkin terletak di lokasi yang jauh dari
bangunan penumpang utama. Prinsip perencanaan, faktor
mempengaruhi jenis dan skala, dan detail perencanaan spesifik
dari berbagai fungsi bangunan penumpang antara lain
topik yang dibahas dalam bab ini.
Bab 10 - Fasilitas Kargo. Pertimbangan yang sama
asi yang mempengaruhi penempatan fasilitas penumpang
juga berlaku untuk area kargo. Prioritas yang diberikan untuk ini
daerah dalam memutuskan kompromi yang diperlukan untuk mencapai lebih
semua kompatibilitas akan bergantung pada sifat lalu lintas
yang menjadi tujuan bandara tersebut. Tujuan dari ini
bab ini adalah untuk memeriksa beberapa aspek dari masalah yang mungkin terjadi
ditemukan ketika merencanakan fasilitas kargo. Salah satu yang utama
pertimbangan yang terlibat adalah ruang yang diperlukan untuk ini
fasilitas.
Bab 11 - Transportasi Darat dan Bandara Dalam Negeri
Sirkulasi dan Parkir Kendaraan. Bab ini membahas
perencanaan unsur bandar udara yang akan
mengakomodasi transportasi darat penumpang, bagasi
dan karyawan ke, dari dan di dalam bandara. Perencanaan
jalan raya dan parkir kendaraan untuk mengakomodasi ini
pengguna bandara akan didasarkan pada prakiraan yang dikembangkan
menurut Bab 3 dan setelah survei dilakukan di
Bandara.
Bagian Empat - Dukungan Bandara Elemen
1.3.7 Sejumlah bangunan dan operasi untuk
tujuan khusus yang diperlukan untuk mendukung fungsi
dari sebuah bandara. Kebutuhan untuk semua atau sebagian bangunan
dijelaskan dalam bagian ini akan bervariasi dari bandara ke bandara,
seperti halnya persyaratan ruang spesifik. Secara umum, mereka
jumlah dan kompleksitas akan tergantung pada volume
lalu lintas. Lokasi mereka di bandara atau master individu
rencana harus ditentukan oleh fungsi-fungsinya
memenuhi dan kompatibilitas mereka dengan fitur utama dari
rencana.
1.3.8 Bagian ini menjelaskan lebih lanjut tentang pentingnya
membuat ketentuan yang memadai untuk keamanan bandara.
Bab 12 - Operasi dan Dukungan Bandara
Fasilitas. Bangunan untuk berbagai keperluan operasional
diperlukan di bandara. Ini termasuk akomodasi
untuk meteorologi, kontrol lalu lintas udara, komunikasi,
layanan penyelamatan dan pemadam kebakaran, depot bahan bakar dan semua
fasilitas untuk administrasi dan pemeliharaan, staf,
operator pesawat udara, fasilitas penerbangan umum dan polisi,
dll., dan terkadang hotel. Bagian ini menjelaskan tentang
fungsi dari masing-masing fasilitas pendukung tersebut dan fungsinya
hubungan dengan unsur-unsur bandar udara lainnya yang tercakup dalam
panduan ini.
Bab 13 - Fasilitas Bahan Bakar Pesawat. Penanganan dari
bahan bakar di bandara merupakan hal yang penting untuk diperhatikan
memperhitungkan ketika merencanakan fasilitas bandara sejak khusus
persyaratan yang harus dipenuhi berkaitan dengan keselamatan,
meminimalkan waktu hunian gerbang pesawat, dan pergerakan
kendaraan besar dan berat. Bab ini menjelaskan penyimpanan
kapasitas, lokasi penyimpanan bahan bakar, berbagai sistem untuk
pengisian bahan bakar pesawat dan persyaratan desain yang terkait dengan
sistem pengisian bahan bakar.
Bab 14 - Pertimbangan Keamanan. Semua bandara
mensyaratkan bahwa tingkat keamanan dipertahankan, tepatnya
tingkat yang tergantung pada situasi yang ada di a
Negara bagian tertentu. Agar keamanan menjadi efektif, a
pendekatan sistem diperlukan dan ini termasuk dasar
perencanaan desain bandara. Semua tindakan yang tercantum
dalam bab ini tidak perlu diterapkan di setiap bandara
tetapi mereka harus dipertimbangkan terhadap tingkat keamanan
yang diinginkan untuk mempengaruhi dan mereka harus melaksanakan
diatur sedemikian rupa sehingga akan menimbulkan gangguan seminimal mungkin
dengan, atau menunda, penumpang, awak, bagasi, kargo dan
surat.
Bab 2. PERTIMBANGAN REFLANNING
2.1 TENTANG BAB INI
Sukses perluasan bandara yang ada dan
pengembangan bandara baru akan dihasilkan dari pedoman
ditetapkan dalam rencana induk bandar udara. Dengan demikian, jika a
rencana induk ini akan berguna bagi otoritas bandara tertentu
persyaratan praperencanaan harus dipahami dan
diikuti. Ini adalah tujuan dari bab ini untuk mengidentifikasi
yang paling penting dari pertimbangan praperencanaan ini yang,
jika diikuti, akan memberikan kerangka kerja yang efektif
dan rencana induk bandara yang dapat diterapkan. Praperencanaan
pertimbangan antara lain sebagai berikut:
koordinasi pra-perencanaan
b.sumber informasi
c. tujuan dan jadwal
d.persyaratan tanah
e pertimbangan pembiayaan
tim perencanaan f
g perencanaan organisasi
h prosedur perencanaan
i pertimbangan lingkungan
2.2 KOORDINASI PRARENCANA
Dalam proses perencanaan induk bandara peran penerbangan
kepentingan serta kepentingan non-penerbangan yang sesuai harus
dipertimbangkan. Rencana induk bandara, dengan
proyek pengembangan yang direkomendasikan, akan menarik bagi
keragaman orang dan organisasi termasuk, antar
alia, warga negara, organisasi lokal dan nasional,
pengguna bandar udara, badan perencanaan, kelompok konservasi,
pejabat transportasi darat, pemegang konsesi,
dan maskapai penerbangan dan kepentingan penerbangan lainnya. Jika kelompok-kelompok ini
tidak dikonsultasikan sebelum dan selama perencanaan induk
program akan ada risiko keterlambatan yang besar, atau bahkan
penghentian, pengembangan bandara di masa depan. Oleh karena itu
penting bahwa tim perencanaan induk mengkoordinasikannya
upaya dan mencari nasihat dari kelompok kepentingan ini sebelumnya
dan selama tahap kritis dari rencana induk. rekan ini
pentahbisan akan membantu memastikan penerimaan dan izin impor
masukan semut dari kepentingan terorganisir yang akan mengarah ke sumur
rencana yang terintegrasi dan dapat dilaksanakan.
2.3 PERSYARATAN INFORMASI
2.3.1 Penyusunan dan pengumpulan yang bermakna
data tentang penggunaan bandara dan komponennya
dasar untuk perencanaan induk yang sehat, yang juga membutuhkan
teknik peramalan yang andal dan statistik yang bermakna
data yang dapat menjadi dasar perencanaan masa depan. Sifat dari
data yang akan dikumpulkan sebaiknya tidak hanya mencakup fisik
fasilitas bandara tetapi juga harus memberikan tindakan
pemanfaatan, volume dan komposisi lalu lintas, biaya
transportasi dan tarif terkait, situasi keuangan
maskapai penerbangan yang menggunakan bandara, dan transportasi pemerintah
kebijakan dan regulasi.
2.3.2 Sumber data yang terpercaya banyak dan beragam dan
termasuk, antara lain, bank nasional, keuangan internasional
lembaga, lembaga pemerintah pusat dan daerah,
Asosiasi Transportasi Udara Internasional daerah LATA
kantor Ditjen Perhubungan Udara, kantor Direktorat Jenderal Perhubungan Udara,
Administrasi Penerbangan Federal AS, maskapai penerbangan, penerbangan
asosiasi perdagangan, PBB dan afiliasinya
badan, badan perencanaan daerah dan nasional, dan lainnya
publikasi ICAO. Juga, di mana perencanaan induk berada
dilakukan untuk bandara yang ada, catatan disimpan oleh
manajemen bandara, maskapai penerbangan dan penyewa lainnya bisa
berguna. Akhirnya, referensi dicantumkan di akhir setiap bab
manual ini dapat memberikan informasi spesifik yang relevan.
2.4 KELAYAKAN EKONOMI AWAL
2.4.1 Beban keuangan perluasan bandara besar
atau pengembangan bandara baru bisa menjadi hal yang luar biasa. Di dalam
untuk menentukan signifikansi beban ini dan
masalah pembiayaan pembangunan tersebut, sangat dini
1-7
1-8 Manual Perencanaan Bandar Udara
penentuan kelayakan ekonomi disarankan. Sejak
ini adalah pertimbangan awal, hanya biaya besaran yang luas yang diperlukan. Perkiraan tersebut
akan menunjukkan
kepada pejabat setempat bahwa proyek tersebut dapat dikerjakan atau tidak
bisa diterapkan. Selain itu, perkiraan awal ini akan
memberikan dasar yang wajar untuk diskusi dengan lembaga atau
lembaga keuangan yang mungkin terlibat dalam
pembiayaan perbaikan yang direkomendasikan oleh master
rencana.
2.4.2 Kelayakan ekonomi harus ditentukan untuk
setiap elemen landasan pacu, bangunan, dll dari rencana induk,
selama periode waktu yang dipilih. Perbandingan yang terukur
manfaat dan biaya ekonomi, dihitung dengan menggunakan
biaya peluang yang sesuai dari modal yang tersedia dari
pemerintah nasional atau dari Bank Dunia, lihat Bab
4 harus dibuat dan rasio manfaat/biaya dan tarifnya
pengembalian berlaku untuk pengembangan diantisipasi harus
diperkirakan.
2.4.3 Biaya modal yang harus diperhatikan pada tahap ini adalah
perkiraan urutan besaran yang luas, selama periode
bertahun-tahun. Ini termasuk, antara lain, pembebasan tanah jika
diperlukan, konstruksi, peralatan, suku cadang dan pemeliharaan
keuangan, biaya administrasi dan operasional, dan pembiayaan
biaya. Manfaat harus mencakup peningkatan kemampuan bandara!
kapasitas, peningkatan keamanan dan kehandalan, dan ditingkatkan
pelayanan publik. Jika memungkinkan, perkiraan harus dibuat
dibuat dari penghematan yang diperoleh penumpang, kargo, dan
pesawat sebagai hasil dari investasi yang diusulkan. Ini
penghematan, termasuk penghematan waktu, harus dinyatakan dalam
nilai moneter. Selain itu, kemungkinan dampak dari
rekomendasi rencana induk pada perekonomian secara keseluruhan
Negara harus ditunjukkan, termasuk efek pada
neraca pembayaran dan pekerjaan, antara lain.
2.4.4 Semua perkiraan kelayakan yang dibuat di
tahap awal dari proses perencanaan induk ini akan menunjukkan
kepatutan melanjutkan atau mengubah ruang lingkup
rencana utama. Ini juga akan menetapkan pedoman umum untuk jangkauan
pengembangan mungkin, mengingat ketersediaan
dana untuk membiayai pembangunan yang direkomendasikan. Bimbingan tentang
pengaturan pembiayaan dan perlunya pengendalian keuangan
dan akuntansi selama perencanaan dan konstruksi
fase diberikan dalam Bab 4 dari manual ini.
2.5 PERAN PEMBIAYAAN PADA PT
PERENCANAAN BANDARA
2.5.1 Sangat diperlukan untuk keseluruhan proses perencanaan
penentuan sumber dan luasnya keuangan
sarana yang tersedia untuk penyediaan awal dan lanjutan
pengoperasian dan pemeliharaan calon bandar udara
fasilitas dan layanan. Beberapa hibah atau pinjaman pemerintah
kali tersedia pada gilirannya dari keuangan internasional
lembaga, dan pada tingkat lebih rendah secara komersial nego
pinjaman terikat, akan cenderung menjadi satu-satunya sumber untuk
membiayai biaya modal baik dalam hal pembangunan
bandara baru dan dalam kasus perpanjangan besar
fasilitas di setiap bandara yang ada di mana dana cadangan seperti
mungkin telah terakumulasi membuktikan tidak cukup untuk
tujuan. Setelah ketersediaan modal yang memadai telah tersedia
didirikan, penilaian yang realistis perlu dibuat dari
penyediaan keuangan yang akan diperlukan setiap tahun jika
otoritas bandara adalah untuk melepaskan kewajiban utangnya yaitu.
pembayaran modal dan biaya bunga dan membangun
cadangan pengganti: untuk perhitungan ini, berguna
kehidupan ekonomi dari berbagai fasilitas dimaksud
harus diestimasi secara cermat dengan mempertimbangkan
tingkat yang berbeda dari depresiasi fisik yang diantisipasi mereka
dan keusangan.
2.5.2 Untuk perencanaan praktis, pertimbangan yang cermat
harus diberikan kepada kemampuan masa depan bandara untuk memenuhi
biaya modal tahunan ini dan membiayai operasi langsungnya
dan biaya perawatan. Ini harus dilakukan sejak awal
agar skala fasilitas dan layanan contem
berlapis tidak pada tahap selanjutnya terbukti melampaui batas
dari kepraktisan keuangan. Selain melanjutkan
hibah pemerintah atau kontribusi yang dijaminkan dari pihak lain
sumber pendapatan utama berarti tersedia untuk
bandara, adalah, dalam urutan kepentingannya: biaya untuk penggunaan
pendaratan dan fasilitas terkait; pemberian dari
konsesi; dan penyewaan penumpang- ruang bangunan
dan akomodasi dan layanan bandara lainnya. Lalu lintas
prakiraan yang digunakan dalam perencanaan fasilitas dan layanan untuk
disediakan harus dilihat sebagai melayani tujuan ganda
memungkinkan proyeksi yang akan dibuat dari pendapatan
bandara mungkin berharap berasal dari pendaratan dan lainnya
biaya, perhitungan dibuat untuk berbagai tingkat
biaya sebagai dasar untuk menilai berapa proporsi biaya
tersisa untuk dipulihkan dengan cara seperti itu akan menjadi
target yang dapat dicapai. Besarnya kontribusi terhadap biaya
direalisasikan dari biaya tersebut harus, tentu saja, tergantung pada
penilaian yang dilakukan oleh otoritas bandar udara yang bersangkutan
dari tingkat biaya apa yang dapat dipraktikkan dan
wajar untuk dikenakan pada pengguna, dengan memperhatikan sifat
lalu lintas yang dilayani dan berbagai keadaan lainnya
khas bandara tertentu.
2.6 TIM PERENCANAAN
2.6.1 Keterampilan yang diperlukan untuk perencanaan bandar udara mengikuti
dari mata pelajaran utama yang harus dibahas.
Bagian I. Perencanaan Induk ‘-9
Ini mungkin termasuk prakiraan ekonomi dan operasional untuk
perencanaan dasar dan detail, survei penelitian operasional,
analisis data statistik dan sosiologis, biaya-manfaat
analisis solusi alternatif, operasi pesawat di
udara dan di darat, konstruksi bangunan dan lalu lintas
dan perencanaan jalan. Tim perencanaan seharusnya tidak termasuk
setiap spesialis yang sarannya mungkin dari waktu ke waktu
diperlukan tetapi harus dibatasi untuk yang diperlukan untuk
mencakup aspek perencanaan utama, dan siapa yang terlibat
pada semua tahap perencanaan. Misalnya mekanik
sistem rekayasa dapat mempengaruhi ukuran dan tata letak
daerah terkait di samping daerah tertentu di mana mereka
terkandung dan harus dipertimbangkan dalam dasar
penentuan keseluruhan sistem operasi untuk
area penumpang atau kargo. Disiplin yang seharusnya
umumnya dipertimbangkan untuk dimasukkan dalam tim perencanaan
adalah ahli statistik, ekonom, pemodal, riset operasional
ilmuwan, arsitek, sipil, mekanik, listrik dan lalu lintas
insinyur, pilot, pengawas lalu lintas udara dan manajer bandara.
Nasihat dari semua spesialis lain harus dicari sebagai
diperlukan. Tentu saja keterampilan khusus yang sesuai untuk
proyek tertentu tergantung pada skala lalu lintas untuk
yang dimaksudkan bandara, tetapi semakin meningkat
diperlukan dengan pertumbuhan lalu lintas untuk memanfaatkan keterampilan
sebanyak mungkin dari spesialis ini. Untuk semua rekan
koordinasi dan arahan, tim perencanaan membutuhkan a
koordinator perencanaan yang harus ahli dalam mengelola
ment teknik dan yang harus memiliki penerbangan yang luas
latar belakang. Koordinator ini harus bertanggung jawab
evolusi rencana keseluruhan yang optimal, kemajuannya dan
pengendalian biaya. Seringkali konsultan penerbangan akan mengisi ini
peran.
2.6.2 Perencanaan bandar udara harus dilakukan di
konsultasi dengan semua lembaga lain yang tertarik dan dilakukan
keluar dalam hubungan terdekat dengan pemerintah nasional dan lokal
otoritas transportasi dan perencanaan dan pesawat terbang
operator. Otoritas penerbangan sipil harus bertindak sebagai
pemimpin dalam menyatukan kontrol pemerintah
berwenang dengan tujuan untuk memastikan tingkat yang tinggi
kemudahan dalam penanganan penumpang. Gambar 2-1 menggambarkan
hubungan tim perencana dengan rencana keseluruhan
organisasi ning.
2.7 ORGANISASI PERENCANAAN
2.7.1 Pembentukan organisasi perencanaan untuk
pengembangan rencana induk bandara akan bervariasi
jauh dari satu negara ke negara lain dan sering
antara lokasi bandara yang berbeda dalam Negara tertentu.
Variabilitas akan dihasilkan dari pembuatan politik / yurisdiksi
up, sifat kepemilikan dan kontrol atas yang ada
bandar udara, organisasi dan efektifitas pusat dan
otoritas perencanaan tanah dan transportasi pemerintah daerah,
dan lembaga yang secara hukum bertanggung jawab untuk membiayai
proyek perencanaan.
2.7.2 Organisasi yang paling efektif adalah organisasi yang demikian
mampu 1 menetapkan kebijakan yang dapat diterima dalam
komunitas bandara, 2 menyatukan untuk penasehat
dan tujuan koordinatif semua penerbangan yang sesuai dan
kepentingan terkait non-penerbangan, dan 3 memastikan perencanaan
proses yang secara teknis sehat dan responsif terhadap kebijakan
dan proses koordinasi. Yang paling penting,
pengaturan harus sedemikian rupa sehingga rencana induk dapat
ditetapkan sebagai program yang efektif dan berkelanjutan
implementasi.
2.7.3 Kecuali organisasi yang efektif, di atas
syarat, ditetapkan di awal, tujuan bandar udara
perencanaan induk mungkin tidak sepenuhnya terpenuhi. Sebuah buruk
upaya terorganisir akan menghasilkan 1 publik yang terfragmentasi
dukungan, termasuk publik yang dapat dihindari atau kurang informasi
kontroversi, untuk rekomendasi rencana induk, 2
rekomendasi yang tidak realistis yang tidak dapat diterima oleh
komunitas penerbangan atau kepada mereka yang bertanggung jawab untuk compre
perencanaan transportasi hensive dan permukaan, 3 a com
studi pleted tidak digunakan lebih lanjut, yang tidak diperbarui dalam a
mode tepat waktu dan, yang terpenting, tidak diterapkan.
Dengan demikian, pentingnya ef menata bandara secara efektif
upaya perencanaan induk tidak dapat terlalu ditekankan, seperti itu
mungkin langkah yang paling kritis dalam proses.
2.7.4 Secara umum, organisasi harus terstruktur
menjalankan tiga fungsi pokok, yaitu kebijakan
formulasi, saran dan koordinasi, dan teknis
perencanaan, seperti yang umumnya dijelaskan pada Gambar 2-1.
2.8 PROSEDUR PERENCANAAN
2.8.1 Harus ada rencana induk untuk seluruh bandar udara
disiapkan, mendefinisikan konsep dasar dan tata letak keseluruhan
yang terbaik akan memanfaatkan potensi situs. Tuan
rencana harus berkembang melalui pertimbangan semua faktor
yang mempengaruhi angkutan udara dan yang akan mempengaruhi atau
mempengaruhi pembangunan dan penggunaan bandar udara
sepanjang masa kerjanya.
2.8.2 Rencana harus menyediakan kerangka kerja di dalamnya
mana pengembangan dan perluasan di masa depan dapat terjadi
dan menunjukkan ukuran keseluruhan akhir. Ini harus mendefinisikan
kapasitas pesawat terbang, penumpang, kargo dan kendaraan darat,
bersama-sama dengan indikasi fase utama dari
konstruksi yang memungkinkan secara fisik dan ekonomis

Pertimbangan Operasional

Ruang udara

5.5.2 Lampiran 14 dan Prosedur Operasi Penerbangan Layanan Navigasi Udara berisi informasi
rinci tentang prosedur holding dan pendekatan ke darat dan sistem pendekatan instrumen dan
prosedur bantuan dan izin halangan.

5.5.3 Ruang udara yang memadai sangat penting untuk pengoperasian bandar udara yang efisien
sehingga perhatian khusus diperlukan untuk memastikan bahwa setiap tapak memuaskan dalam
hal ini dan, jika tidak, untuk menentukan jangkauan dan dampak yang mungkin dari setiap
pembatasan. Lokasi yang dekat dengan pusat permintaan tetapi dengan beberapa batasan wilayah
udara mungkin lebih disukai daripada lokasi tanpa batasan wilayah udara tetapi sangat jauh atau
akses yang sulit sehingga menciptakan sedikit atau tidak ada permintaan lalu lintas. Faktor-
faktor tersebut harus ditimbang untuk mencapai keseimbangan terbaik. Ketika dua bandara harus
berbagi wilayah udara yang sama, tarif pergerakan pesawat gabungan mereka mungkin dibatasi.
Alih- alih dapat beroperasi sepenuhnya secara independen dari yang lain hingga batas kapasitas
masing- masing, perlu dilakukan fase pergerakan pesawat, setiap bandara dengan yang lain,
untuk menjaga pemisahan fisik yang diperlukan antara pesawat. Oleh karena itu, bandara baru
harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga tumpang tindih dengan wilayah udara yang
diperlukan untuk pesawat yang menggunakan bandara lain, dan pembatasan kapasitas total yang
diakibatkannya, dapat diminimalkan. Untuk alasan yang sama, lokasi bandara potensial perlu
dipelajari terkait dengan rute ATS sehingga masalah serupa dapat dihindari.

Hambatan

5.5.4 Rincian persyaratan pembatasan halangan tercantum dalam Lampiran 14, Bab 4. Manual
Layanan Bandar Udara, Bagian 6- Pengendalian Halangan, memberikan informasi lebih lanjut
termasuk panduan tentang survei halangan.
5.5.5 Secara umum, karena area tanah yang luas mencakup 15 km pada sumbu landasan pacu
dari batas bandara, sulit untuk mendapatkan lokasi yang menyediakan semua jarak bebas yang
diinginkan dan, akibatnya, fitur seperti dataran tinggi, pepohonan dan struktur yang merupakan
hambatan

Manual Perencanaan Bandar Udara

perlu dihindari. Penting untuk menjaga jarak bebas dari tiang dan struktur kerangka serupa yang
tidak mencolok karena, meskipun penandaan dan pencahayaan dapat membantu dalam
mengarahkan perhatian kepada tiang- tiang tersebut, hal itu tidak memberikan perlindungan yang
lengkap khususnya selama kondisi jarak pandang yang berkurang.

5.5.6 Objek apapun yang membatasi jalur penerbangan yang tersedia dapat membatasi efisiensi
operasi. Jika ada struktur tinggi di dalam, atau dekat, area yang cocok untuk pendekatan
instrumen, ketinggian prosedur non- standar mungkin perlu diadopsi, dengan efek konsekuensi
pada durasi prosedur pendekatan dan permintaan alokasi ketinggian yang berguna untuk pesawat
dalam pola holding terkait. Struktur seperti itu selanjutnya dapat membatasi fleksibilitas yang
diinginkan dari pendekatan awal vektor radar dan kemampuan untuk berbelok dalam perjalanan
selama pendakian keberangkatan.

5.5.7 Dalam menilai potensi suatu tapak untuk menyediakan pendekat yang jelas, pendekat
tersebut harus diukur terhadap panjang landasan maksimum yang dipertimbangkan dalam
rencana induk. Jika lokasi cocok untuk panjang maksimum yang direncanakan, kemungkinan
akan ada beberapa batasan, jika ada, pada fase rencana sebelumnya.

Bahaya

5.5.8 Faktor lokal dapat menjadi penting dalam kaitannya dengan lokasi masing- masing lokasi.
Misalnya, industri dapat menghasilkan asap yang mungkin terkonsentrasi pada arah tertentu oleh
angin yang ada. Akibatnya, jarak pandang di beberapa area dapat dibatasi dan pengoperasian
VFR tidak dapat dilakukan. Lokasi yang berdekatan dengan suaka margasatwa, danau, sungai
dan kawasan pantai, tempat pembuangan sampah dan saluran pembuangan limbah, dll., mungkin
tidak diinginkan karena bahaya tabrakan pesawat dengan burung. Ini sangat penting jika
melibatkan pesawat yang lebih cepat dan lebih besar. Lokasi situs relatif terhadap pola dan jalur
migrasi burung, terutama burung besar seperti angsa dan angsa juga perlu dipertimbangkan.
Manual Layanan Bandara, Bagian 3, berisi informasi terperinci tentang penilaian potensi bahaya
burung di suatu lokasi.

Cuaca

5.5.9 Kondisi cuaca dapat sangat bervariasi antara lokasi di area umum yang sama. Distribusi
angin dalam kaitannya dengan visibilitas dan langit- langit merupakan kepentingan utama dalam
menentukan orientasi landasan pacu dan kebutuhan untuk membuat ketentuan untuk operasi
dalam segala cuaca atau hanya kondisi visual. Daerah tertentu dapat terkena kabut, turbulensi
atau curah hujan yang lebih tinggi yang dapat mempengaruhi efisiensi dan keteraturan operasi.
Bagian 1. Perencanaan Induk

Alat bantu pendekatan dan pendaratan

1-41

5.5.10 Untuk rincian alat bantu visual, lihat Lampiran 14, Bab 5 dan Manual Disain Aerodrome,
Bagian 4. Bagian Lampiran 10 untuk referensi mengenai persyaratan tapak dan izin untuk alat
bantu navigasi radio (non- visual). Alat bantu navigasi, pendekatan dan pendaratan merupakan
elemen penting dari sistem transportasi udara. Alat bantu non- visual (elektronik) untuk panduan,
terutama di bawah langit- langit awan rendah dan kondisi jarak pandang terbatas, lebih penting
dari sudut pandang tapak bandara karena jarak bebas yang diperlukan dari objek (saluran listrik,
bangunan besar, kendaraan bergerak, dll.), yang dapat mempengaruhi keandalan operasi mereka.
Mereka harus ditempatkan relatif terhadap bandara, wilayah udara dan jalur penerbangan
pesawat yang akan dilayani dan lokasi potensial harus mencakup area yang sesuai untuk
pemasangannya.

Pertimbangan Sosial

5.5.11 Bandara perlu ditempatkan dengan sangat hati- hati terhadap daerah berpenduduk yang
berdekatan, dan landasan pacu harus disejajarkan sehingga jalur penerbangan tidak melewati
konsentrasi populasi saat pesawat berada di bawah ketinggian tertentu. Namun, bandara juga
harus terletak berdekatan dengan kota dan area komersial yang dilayaninya. Secara umum,
kompromi antara dua prinsip yang berlawanan ini akan diperlukan untuk mendapatkan situs
dengan kelebihan keseluruhan yang terbaik.

Kedekatan dengan pusat permintaan

5.5.12 Bandar udara harus ditempatkan dengan nyaman dalam hal waktu perjalanan dan jarak
dari pusat populasi yang ada dan yang akan datang serta kawasan komersial dan industri yang
dimaksudkan untuk dilayani. Oleh karena itu, lokasi lokasi potensial memerlukan pertimbangan
dari sudut pandang keseluruhan penumpang, pengirim kargo udara, operator dan staf pesawat,
tenaga kerja, dll. Keberterimaan lokasi suatu lokasi relatif terhadap area yang dilayaninya dapat
ditentukan diukur dari segi waktu perjalanan dan biaya. Sebagai panduan untuk manfaat relatif
dari masing- masing lokasi, kontur waktu untuk berbagai moda perjalanan dapat ditarik dalam
kaitannya dengan pusat- pusat dari berbagai area permintaan. Misalnya, dengan
mempertimbangkan angkutan jalan raya dan batas kecepatan di jalan yang menghubungkan area
permintaan, kontur waktu dengan peningkatan yang mudah, katakanlah, 5 sampai 10 menit dapat
diplot untuk masa sekarang dan masa depan.

Akses darat

5.5.13 Fasilitas akses yang cepat dan nyaman bagi penumpang dan barang sangat penting bagi
bandara untuk menyediakan layanan yang efisien. Situs bandara potensial dengan

sistem transportasi yang tidak efisien atau tidak memadai yang tidak selalu memungkinkan
kelancaran arus lalu lintas akan memerlukan pengeluaran untuk mengatasi kekurangan ini.
Lokasi yang menawarkan hubungan yang nyaman dengan jaringan jalan raya yang memadai,
dan, jika jalur kereta api dan saluran air yang sesuai, lebih disukai, semua faktor lainnya
dianggap sama.

5.5.14 Otoritas yang bertanggung jawab atas jalan raya dan sistem angkutan umum harus
diberitahu tentang setiap proposal untuk pembangunan bandara baru dan perluasan besar ke
bandara yang ada selama tahap awal investigasi. Bantuan mereka harus dicari dalam
memperoleh rincian fasilitas yang ada dan rencana pengembangannya. Ini akan memastikan
bahwa pihak berwenang ini sepenuhnya mendapat informasi dan akan membangun lingkungan
untuk kerja sama di masa depan.

5.5.15 Ketika waktu perjalanan darat kira- kira sama antara beberapa lokasi potensial, biaya
perjalanan merupakan faktor utama. Kenyamanan penumpang yang melakukan perjalanan darat
ke bandara juga menjadi pertimbangan yang paling cermat. Misalnya, jalan dengan banyak jalur
dengan lalu lintas terbatas jelas lebih disukai daripada jalan padat dengan banyak lampu lalu
lintas atau jalan pegunungan yang sempit. Selain kendaraan bermotor pribadi, sistem transportasi
umum seperti bus umum, kereta api, taksi atau, dalam kasus tertentu, pesawat terbang vertikal
atau short take- off (V/ STOL) juga perlu diperhatikan.

Kebisingan
5.5.16 Kebisingan pesawat udara di sekitar bandar udara merupakan masalah yang serius.
Faktor- faktor yang harus dimasukkan dalam perencanaan bandara meliputi pengukuran dan
deskripsi kebisingan pesawat, kontrol penggunaan lahan, ground run- up dan prosedur operasi
pengurangan kebisingan penerbangan, sertifikasi kebisingan pesawat, toleransi manusia terhadap
kebisingan pesawat, pengaruh peningkatan lalu lintas dan pengenalan jenis pesawat masa depan
pada kebisingan di sekitar bandara.

5.5.17 Tidak selalu layak untuk menempatkan bandara cukup jauh dari pusat populasi untuk
mencegah reaksi sosial yang merugikan. Bandara yang berlokasi jauh tidak realistis dan mahal
dan mengalahkan tujuan untuk mengurangi waktu perjalanan dari pintu ke pintu secara
keseluruhan. Oleh karena itu, penting untuk mendapatkan atau mengontrol lahan yang cukup
untuk mengatasi atau mengurangi masalah kebisingan baik untuk bandara maupun penduduk.
Tingkat potensi gangguan kebisingan perlu dinilai dalam hal yang akan menunjukkan hubungan
antara tingkat dan durasi paparan kebisingan dan reaksi manusia.

5.5.18 Dalam upaya untuk menilai sejauh mana gangguan kebisingan di masa depan di lokasi
potensial, perkiraan pesawat terbang [4/1/2023 8:59 PM] Alin Tekdir: 1-42

tingkat pergerakan dan waktu pengembangan bandara, dan jenis pesawat dan jam selama operasi
pesawat akan berlangsung adalah penting. Namun, estimasi dan penilaian gangguan kebisingan
jangka panjang dapat diharapkan agak spekulatif dan kurang dapat diandalkan dibandingkan
untuk jangka pendek. Informasi lebih rinci tentang evaluasi kebisingan dapat ditemukan di
Lampiran 16, Volume I Kebisingan Pesawat.

5.5.19 Tingkat kebisingan yang dihasilkan oleh operasi pesawat udara di dan sekitar bandar
udara umumnya dianggap sebagai biaya lingkungan utama yang terkait dengan fasilitas.
Sebagian besar paparan kebisingan terletak di area daratan tepat di bawah dan berdekatan dengan
jalur pendekat dan keberangkatan pesawat. Tingkat kebisingan umumnya diukur melalui
beberapa formulasi tingkat desibel, durasi, dan jumlah kejadian. Ada sejumlah besar teknik
pengukuran kebisingan (lihat Lampiran 16). Pemilihan lokasi yang tepat dan perencanaan
penggunaan lahan yang berdekatan dapat sangat mengurangi, jika tidak menghilangkan, masalah
kebisingan yang terkait dengan bandara.

Penggunaan lahan

5.5.20 Keuntungan dan kerugian dari lokasi yang berbeda akan dipengaruhi oleh bentuk
penggunaan lahan di sekitarnya. Bandara harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga tercipta
atau terpelihara situasi yang sesuai dan bentuk penggunaan lahan yang ada tidak terpengaruh
oleh operasi pesawat terbang. Hal ini dapat meniadakan kebutuhan akan pembebasan lahan yang
mahal dan memfasilitasi pengenalan dan administrasi langkah- langkah pengendalian lahan yang
mungkin dianggap perlu untuk menghindari masalah kebisingan atau hambatan. Secara umum,
lokasi dengan pendekatan di atas air, tetapi bebas dari bahaya burung, dan di mana sisi untuk
pendekatan dapat dipasang jika diperlukan, dll., harus terbukti lebih baik daripada lokasi yang
berdekatan dengan daerah pemukiman.

5.5.21 Dalam kasus lokasi potensial di mana perubahan penggunaan lahan diperlukan, mungkin
terdapat masalah sosial yang nyata dan juga kesulitan hukum dan ekonomi. Pembelian atau
akuisisi wajib dengan teknis hukum yang berlaku dan penundaan mungkin diperlukan dalam
kasus- kasus tertentu, tetapi pengaturan dengan otoritas yang sesuai untuk melakukan kontrol
pembangunan untuk melestarikan penggunaan lahan yang kompatibel yang ada mungkin akan
mengurangi masalah di masa depan. Manual Perencanaan Bandara, Bagian 2, memberikan
rincian lebih lanjut tentang penggunaan lahan.

Pertimbangan Biaya

5.5.22 Untuk mencapai hasil yang sesuai dari investasi yang diperlukan untuk pembangunannya,
bandara

Manual Perencanaan Bandar Udara

harus ditempatkan sehingga biaya pekerjaan pembangunan diminimalkan. Dengan demikian,

topografi, tanah dan bahan konstruksi, ketersediaan layanan dan nilai tanah sangat penting.

Topografi

5.5.23 Topografi penting karena kemiringan lahan, lokasi dan variasi kenampakan alam seperti
pepohonan dan jalur air, dan keberadaan struktur seperti bangunan, jalan, saluran udara, dll.
dapat mempengaruhi persyaratan pembukaan lahan , pengisian, perataan dan drainase.
Kemiringan alami dan drainase tanah penting dari sudut pandang desain dan konstruksi karena
mereka menentukan pekerjaan tanah dan operasi perataan yang diperlukan untuk menghasilkan
kemiringan yang diinginkan dan dengan demikian biaya persiapan lokasi. Medan yang sangat
sesuai dengan tingkat yang diinginkan dan yang dikeringkan dengan baik dapat menghasilkan
keuntungan biaya yang signifikan.
5.5.24 Di daerah di mana penyakit tropis endemik, perencanaan bandar udara harus mencakup
pertimbangan praktis dimana kemungkinan vektor penyakit masuk ke dalam pesawat adalah
nihil, dengan mempertimbangkan rentang penerbangan nyamuk yang diterima secara
internasional. Rekomendasi dalam hal ini ditentukan dalam Panduan Organisasi Kesehatan
Dunia untuk Higiene dan Sanitasi dalam Penerbangan mengacu pada pengendalian vektor di
bandara. Untuk menjaga area dalam perimeter bandara bebas dari aëdes aegypti dalam tahap
larva dan dewasanya, tindakan antinyamuk aktif harus dipertahankan dalam area perlindungan
yang membentang setidaknya 400 m di sekeliling perimeter tersebut. Daerah perairan yang tidak
dapat dihilangkan dan mungkin berkembang biak nyamuk perlu diperlakukan sebagaimana
mestinya.

Jual dan bahan bangunan

5.5.25 Klasifikasi tanah alami di lokasi potensial penting dari segi biaya. Survei dan
pengambilan sampel tanah umum diperlukan untuk memungkinkan pemetaan berbagai jenis
tanah dan untuk menemukan area batuan yang luas. Lokasi pasokan air juga relevan karena
ketersediaannya dan jarak yang harus ditempuh akan mempengaruhi biaya konstruksi. Saran ahli
harus dicari dalam hal ini.

Jasa

5.5.26 Lokasi bandara yang potensial harus, jika memungkinkan, berdekatan dengan pasokan
listrik dan air, saluran air limbah dan gas, drainase dan saluran telepon, dll. Ketersediaan layanan
ini dapat meniadakan kebutuhan untuk menyediakannya secara khusus untuk bandara dan
dengan demikian mengurangi biaya .
[4/1/2023 9:00 PM] Alin Tekdir: Bagian 1. Perencanaan Induk

Nilai tanah

5.5.27 Bandar udara memerlukan ruang yang memadai untuk pengembangan di masa mendatang
dan nilai tanah merupakan faktor yang harus dipertimbangkan. Secara umum, permintaan akan
transportasi udara terkait dengan populasi yang dilayaninya, dan sebagai akibatnya, sebagian
besar pekerjaan pengembangan bandara di masa mendatang dapat diharapkan berdekatan dengan
wilayah metropolitan. Dengan pertumbuhan populasi perkotaan, peningkatan standar hidup dan
sistem jalan yang lebih luas, area yang ditempati oleh distrik metropolitan akan terus
berkembang, Nilai tanah umumnya meningkat secara signifikan seiring dengan perubahan
penggunaan area dari pedesaan ke perkotaan sehingga reservasi awal dari lokasi yang cocok
sering kali memungkinkan bandara menjadi lokasi yang lebih baik dan dengan biaya yang lebih
rendah.

5.5.28 Konstruksi jalan baru dan utilitas yang dibutuhkan untuk bandara seringkali melewati,
atau berdekatan dengan, tanah tak terpakai yang kemudian menjadi menarik untuk
dikembangkan. Jumlah personel yang dipekerjakan di bandara yang lebih besar menciptakan
permintaan untuk industri perumahan dan pelayanan yang, jika dibiarkan berkembang tanpa
pandang bulu, dapat berdampak buruk pada efisiensi bandara. Ketika kesesuaian suatu lokasi
sedang dipertimbangkan, kecuali kontrol perencanaan atas area tersebut dapat digunakan untuk
mencegah pengembangannya untuk tujuan yang tidak sesuai, pertanyaan mungkin muncul
apakah tersedia lahan yang memadai untuk pengembangan di masa mendatang. Akuisisi awal
atas semua tanah yang dianggap perlu melindungi kemungkinan perluasan di masa depan dan
seringkali terbukti sebagai tindakan termurah. Namun, hanya membandingkan perkiraan biaya
pembelian tanah saat ini dan di masa depan mengabaikan faktor penting waktu dan tidak menjadi
dasar yang memuaskan untuk memutuskan apakah akan membeli tanah terlebih dahulu. Uang
yang dibayarkan segera bernilai lebih dari uang yang dibelanjakan di masa depan karena jika
pengeluaran ditunda, uang tersebut dapat diinvestasikan dan menghasilkan pengembalian segera.
Dasar yang kuat untuk pengambilan keputusan dapat diberikan dengan mengubah pembayaran
masa depan menjadi dasar waktu bersama dari nilai sekarang. Nilai tanah saat ini dan pergerakan
harga properti dan kemungkinan pembangunan perumahan, industri, pertanian atau lainnya yang
dapat meningkatkan nilai memerlukan pertimbangan.

5.6 STUDI LINGKUNGAN

5.6.1 Faktor lingkungan harus dipertimbangkan secara hati- hati dalam pengembangan bandara
baru atau perluasan bandara yang sudah ada. Studi tentang dampak pembangunan dan
pengoperasian bandara baru atau perluasan bandara yang sudah ada terhadap tingkat kualitas
udara dan air yang dapat diterima, tingkat kebisingan, proses ekologis, dan perkembangan
demografi wilayah harus dilakukan untuk menentukan bagaimana persyaratan bandara dapat
diakomodasi dengan sebaik- baiknya.

1-43

5.6.2 Kebisingan pesawat merupakan masalah lingkungan yang paling parah untuk
dipertimbangkan dalam pengembangan fasilitas bandar udara. Banyak yang telah dilakukan
untuk menenangkan mesin dan memodifikasi prosedur penerbangan, yang telah menghasilkan
pengurangan kebisingan secara substansial. Cara lain yang efektif untuk mengurangi kebisingan
adalah melalui perencanaan penggunaan lahan yang tepat untuk area yang berdekatan dengan
bandara. Untuk bandara yang sudah ada, ini mungkin sulit karena tanahnya mungkin sudah
dibangun. Setiap upaya harus dilakukan untuk mengarahkan lalu lintas udara jauh dari area
pembangunan..

5.6.3 Faktor lingkungan penting lainnya termasuk polusi udara dan air, limbah industri dan
limbah domestik yang berasal dari bandara, dan gangguan terhadap nilai lingkungan alam.
Bandara dapat menjadi kontributor utama pencemaran air jika fasilitas pengolahan yang sesuai
untuk limbah bandara tidak tersedia. Studi lingkungan harus mempertimbangkan bagaimana
pencemaran air harus diatasi.

5.6.4 Pembangunan bandara baru atau perluasan bandara yang sudah ada dapat berdampak besar
pada lingkungan alam. Hal ini terutama berlaku untuk pembangunan besar di mana sungai dan
saluran drainase utama dapat diubah, habitat satwa liar terganggu, dan kawasan hutan belantara
dan rekreasi dibentuk kembali. Studi lingkungan harus menunjukkan bagaimana gangguan ini
dapat dikurangi.

5.7 TINJAUAN SITUS- SITUS POTENSIAL

Pada tahap ini, informasi yang memadai harus tersedia untuk mengurangi jumlah lokasi menjadi
lokasi yang memerlukan pertimbangan terperinci. Pada titik ini perencana harus meninjau hasil
studi kantor dan penyelidikan lapangan. Berdasarkan tinjauan ini, situs yang tidak sesuai dan
tidak memerlukan pemeriksaan lebih lanjut harus dihilangkan.

5.8 PENYUSUNAN RENCANA GARIS BESAR DAN PERKIRAAN BIAYA DAN

PENDAPATAN

Pertimbangan manfaat relatif dari situs yang tersisa membutuhkan:

- survei lokasi terperinci, termasuk survei halangan;

-- persiapan tata letak bandara garis besar untuk setiap situs;

-persiapan perkiraan biaya yang luas yang mencakup total belanja modal dan operasional yang
diperlukan

Manual Perencanaan Bandar Udara

termasuk semua item terkait di luar bandara seperti akses jalan, komunikasi ke pusat populasi,
perencanaan kontrol daerah sekitar dan estimasi persentase perubahan nilai tanah tahunan untuk
kemungkinan umur bandara; dan pentahapan pengeluaran yang diantisipasi.

ketika perluasan atau pengabaian situs yang ada dipertanyakan, penentuan nilai penyusutan dan
nilai saat ini dari setiap instalasi yang ada bersama dengan nilai semua aset terkait di luar
bandara termasuk kemudahan, utilitas publik, zona kebisingan, dll.

5.9 EVALUASI AKHIR

5.9.1 Pada tahap ini ketika sejumlah lokasi alternatif sedang dipertimbangkan, pertanyaan
tentang biaya memainkan peran besar dalam pilihan akhir. Jika semua situs potensial memiliki
manfaat yang sama, keputusan logis akan dimungkinkan berdasarkan biaya yang paling murah.
Sayangnya, situasi yang jelas biasanya tidak muncul dalam praktik dan biasanya perlu untuk
mempertimbangkan berbagai tingkat keuntungan dan kerugian sebelum mengambil keputusan.
Faktor ekonomi sangat penting karena tingkat dan pola pertumbuhan ekonomi tidak hanya
dipengaruhi oleh tingkat investasi modal tetapi juga oleh cara penggunaan modal. Umumnya,
modal langka dan dapat digunakan dalam sejumlah cara alternatif. Modal dapat disia- siakan
dengan pengalihan ke penggunaan yang tidak ekonomis tetapi ketika digunakan dengan cerdas
dan efisien, jumlah yang lebih kecil dapat mencapai hasil tertentu.

5.9.2 Otoritas yang bertanggung jawab untuk mendanai pembangunan bandara dapat sewaktu-
waktu menghadapi permintaan untuk meningkatkan pengeluaran untuk banyak tujuan lainnya.
Apapun manfaat intrinsik dari masing- masing proyek ketika dipertimbangkan secara terpisah,
masalah yang sering terjadi adalah bahwa tidak semua proposal dapat diakomodasi secara
bersamaan dalam keseluruhan keuangan yang tersedia. Proposal untuk pengeluaran di bandara
perlu dipertimbangkan berdasarkan kemampuannya sendiri, tetapi mungkin juga perlu untuk
mempertimbangkannya terhadap manfaat relatif dari proposal yang bersaing. Kebutuhan akan
efektivitas biaya telah menyebabkan meningkatnya perhatian yang diberikan pada pengukuran
dan penimbangan manfaat dan biaya melalui teknik yang dikenal sebagai analisis biaya-
manfaat. Studi biaya- manfaat berusaha untuk membandingkan manfaat dari proyek dengan
biaya mereka dengan cara yang mengatasi kesulitan yang terkait dengan pentahapan waktu
proyek. Dengan menganalisis perkiraan aliran manfaat dan biaya selama masa manfaat bandara
yang diantisipasi, hal itu memungkinkan

menentukan rasio biaya- manfaat yang berfungsi sebagai panduan untuk nilai proyek dan
pemilihan lokasi terbaik.

5.9.3 Dua jenis analisis biaya- manfaat diperlukan, analisis biaya- manfaat operasional dan
analisis biaya- manfaat sosial. Evaluasi akhir membutuhkan penilaian berdasarkan perbandingan
efisiensi operasional, sosial dan biaya:

Operasional:

-ketersediaan lahan: -ketersediaan wilayah udara:

-efek dari setiap pembatasan pada efisiensi operasional;

- kapasitas potensial.

Sosial:

-dekat dengan pusat permintaan;

-kecukupan akses tanah;

-potensi masalah kebisingan; -penggunaan lahan saat ini dan kebutuhan untuk tindakan
pengendalian.

Biaya:

- analisis biaya- manfaat.

5.10 LAPORAN DAN REKOMENDASI

Laporan komprehensif yang didukung oleh gambar, dll., harus disiapkan, yang berisi:

1) hasil pemeriksaan dan evaluasi lapangan:

2) pemeringkatan situs dalam urutan kelayakan, didukung oleh alasan pemilihan; Dan

3) rekomendasi untuk tindakan lebih lanjut.

Referensi

Lampiran 10- Telekomunikasi Penerbangan.

Lampiran 14- Aerodromes.

Lampiran 16 Perlindungan Lingkungan.

Manual Desain Aerodrome (Doc 9157).

Manual Layanan Bandara (Doe 9137).

1. Perencanaan Induk

1-45

PANS- OPS- Operasi Pesawat (Doc 8165).

"Rencana Induk Bandara", Penerbangan Federal AS

Administrasi, AC 150/5070-6A, Juni 1985.

"Panduan Perencanaan Bandar Udara", Bagian 2 Tata Guna Lahan dan Pengendalian
Lingkungan, ICAO Doc 9184, Edisi Kedua, 1985.

"Perencanaan dan Desain Bandara", Edisi ke-3, Robert Horonjeff dan Francis X. McKelvey,
1983, Perusahaan Buku McGraw- Hill.

"Karakteristik Pesawat", Manual yang diterbitkan oleh semua produsen badan pesawat, merinci
ukuran pesawat, dimensi, operasi, dll.
[4/1/2023 9:00 PM] Alin Tekdir: BAGIAN DUA PENGEMBANGAN SISI UDARA

CATATAN PENGANTAR

Sebelum rencana dapat dikembangkan untuk fasilitas untuk banyak persyaratan fungsional yang
harus dipenuhi oleh bandara, konsep untuk berbagai sistem operasional harus dipertimbangkan
dan dibandingkan. Pada tahap paling awal, beberapa konsep untuk sistem individual mungkin
tidak sesuai, tetapi di antara yang kompatibel, kombinasi optimal hanya dapat ditentukan saat
rencana individu dan rencana induk berkembang secara paralel.

Faktor- faktor utama yang harus dipertimbangkan diuraikan di sini, tetapi beberapa aspek dari
rencana tersebut mungkin memerlukan studi yang lebih rinci dan intensif dengan mengacu pada
kondisi lokal dan faktor lainnya. Karena karakteristik fisik mereka dan tanah yang dibutuhkan
dan semua faktor lain yang mempengaruhi mereka dan membatasi pilihan tata letak yang bebas,

landasan pacu dan taxiway adalah yang pertama dipertimbangkan. Setelah penentuan kriteria
dimensi, kekuatan perkerasan, dan kapasitas dan konfigurasi lapangan terbang, elemen lain dari
sisi udara bandara, yaitu apron dan alat bantu navigasi dan lalu lintas dicakup secara bergantian.

Prakiraan akan menunjukkan tingkat pergerakan pesawat yang harus disediakan bandara, sifat
lalu lintas, jenis pesawat, dan faktor lain yang harus diperhitungkan dalam perencanaan tata letak
dan dimensi landasan pacu, jalur taksi akses , dan celemek. Ketika keseluruhan tata letak untuk
sistem landasan pacu dan taxiway dan apron telah dikembangkan, semua skema utama yang
mungkin harus dipertimbangkan sehubungan dengan bangunan penumpang dan kargo serta area
perawatan pesawat sehingga dapat memilih skema terbaik dan untuk mengidentifikasi arcas di
mana kompromi mungkin terjadi. diperlukan untuk mengintegrasikan perencanaan fasilitas
individu.
[4/1/2023 9:00 PM] Alin Tekdir: Bab 6. RUNWAY DAN TAXIWAY

6.1 TENTANG BAB INI

6.1.1 Pernyataan kebijakan dan prakiraan jangka panjang memberikan panduan luas untuk
mengidentifikasi fasilitas yang diperlukan untuk memenuhi kebutuhan sistem transportasi udara
di masa depan. Meskipun permintaan pada dasarnya didefinisikan dalam hal penumpang dan
kargo, permintaan tersebut harus dinyatakan dalam berbagai bentuk tergantung pada elemen
tertentu dari bandara yang sedang dipertimbangkan. Pertimbangan tata letak bandara diperlukan
untuk menghasilkan kerangka kerja untuk: mengakomodasi fasilitas utama yang diperlukan,
termasuk ketentuan untuk perluasannya. Skema untuk bandara harus dibatasi pada tahap
pengembangan yang optimal sehingga biaya tambahan yang besar tidak dikeluarkan tanpa
menghasilkan keuntungan yang sebanding. Namun, sesuai dengan ketentuan ini, perencanaan
harus menyediakan, kecuali terdapat alasan kuat untuk sebaliknya, untuk pengembangan hingga
batas praktis dari kapasitas masing- masing lokasi bandar udara.

6.1.2 Karena kebutuhan wilayah darat dan ruang udara yang besar, landasan pacu dan taxiway
yang terkait berfungsi sebagai titik awal untuk pertimbangan tata letak bandara. Mereka harus
direncanakan, bagaimanapun, dalam kaitannya dengan elemen operasi utama lainnya seperti area
penumpang dan kargo termasuk apron dan bangunan, parkir kendaraan. akses darat dan layanan
lalu lintas udara, dengan tujuan menjaga keseimbangan semua bagian sistem. Ini adalah proses
yang membutuhkan tinjauan dan penyesuaian terus menerus untuk menghasilkan konfigurasi
bandara yang menawarkan efisiensi keseluruhan maksimum. Karena landasan pacu dan taxiway
adalah elemen bandara yang paling tidak fleksibel, mereka dipertimbangkan terlebih dahulu.

6.1.3 Ada banyak informasi penting mengenai perencanaan dan desain landasan pacu bandara
dan taxiway. Informasi yang terdapat dalam bab ini bertujuan untuk memberikan informasi
kepada perencana bandar udara mengenai hal- hal yang berkaitan dengan kriteria dimensi,
kekuatan perkerasan, panjang landasan pacu, dan kapasitas bandar udara. Ini menggambarkan
hubungan dan pentingnya elemen- elemen ini dalam proses perencanaan induk bandara secara
keseluruhan. Untuk informasi lebih rinci, pembaca dapat melihat Lampiran 14 dan Manual
Disain Aerodrome, Bagian 1 dan 2.
6.2 KARAKTERISTIK FISIK RUNWAY DAN TAXIWAY

Kriteria Dimensi

Landasan pacu

6.2.1 Untuk memberikan pedoman bagi para perencana bandar udara dan sejumlah keseragaman
dalam fasilitas pendaratan bandar udara, kriteria telah ditetapkan oleh ICAO (Lampiran 14).
Setiap kriteria yang melibatkan lebar dan kemiringan landasan pacu dan fitur lain dari area
pendaratan harus memasukkan variasi yang luas dalam kinerja pesawat, teknik pilot, dan kondisi
cuaca.

6.2.2 Untuk tujuan mengidentifikasi standar untuk berbagai ukuran bandar udara dan fungsi yang
dilayaninya, kode referensi telah dikembangkan. Maksud dari kode referensi adalah untuk
menyediakan metode sederhana untuk menghubungkan berbagai spesifikasi mengenai
karakteristik desain sehingga dapat menyediakan serangkaian fasilitas bandara yang sesuai
dengan pesawat yang dapat beroperasi di landasan. Dasar dari kode tersebut adalah panjang
dasar landasan pacu, serta rentang sayap dan rentang roda pesawat seperti yang ditunjukkan pada
Tabel 6-1.

6.2.3 Runway biasanya diidentifikasi dengan elemen utama berikut:

a) perkerasan struktural yang mendukung beban acroplane;

b) bahu yang berdekatan dengan perkerasan struktural, yang dirancang untuk menahan erosi
akibat semburan jet dan untuk menampung peralatan pemeliharaan dan patroli;

c) runway strip, yang meliputi perkerasan struktural, bahu jalan, dan area yang dibersihkan,
dikeringkan, dan diratakan. Area ini harus mampu mendukung peralatan pemadam kebakaran,
tabrakan, penyelamatan, dan penghilang salju dalam kondisi normal serta memberikan dukungan
untuk pesawat jika membelok keluar dari trotoar:
Manual Perencanaan Bandar Udara

Tabel 6-3. Lebar taxiway

Lebar keseluruhan

taxiway dan bahunya

Surat kode

Lebar taxiway

A
7,5 meter

10,5 meter

15 m jika taxiway dimaksudkan untuk digunakan oleh

pesawat terbang dengan wheelbase kurang dari 18 m;

18 m jika taxiway dimaksudkan untuk digunakan oleh pesawat terbang

dengan dasar roda sama dengan atau lebih besar dari 18 m

25 m

18 m jika taxiway dimaksudkan untuk digunakan oleh pesawat terbang dengan bentang roda gigi
utama luar kurang dari 9 m; 23 m jika taxiway dimaksudkan untuk digunakan oleh pesawat
terbang dengan bentang roda gigi utama luar sama dengan atau lebih besar dari 9 m

38 m

23 m
Catatan.- Angka di atas adalah untuk bagian lurus dari taxiway.

44 m

meningkatkan waktu taxi, konsumsi bahan bakar dan keausan pesawat, dan jarak yang sangat
jauh dapat mengakibatkan kondisi ban suhu tinggi yang berbahaya.

Kekuatan Perkerasan

6.2.9 Pengoperasian pesawat udara tidak dapat dilakukan dengan aman, sejauh menyangkut
penanganan di darat, tanpa pengetahuan penuh tentang karakteristik pemuatan pesawat dan
properti penahan beban perkerasan bandara tempat pesawat tersebut berada mengoperasikan.
Evaluasi perkerasan merupakan proses yang sangat kompleks, dengan beberapa kemungkinan
pendekatan analitis; ini dijelaskan dalam Manual Desain Aerodrome, Bagian 3.
biasanya ukurannya jauh lebih kecil. Untuk menyajikan perspektif keragaman pesawat yang
membentuk armada penerbangan, Tabel 6-4 meringkas karakteristik utama mereka dalam hal
ukuran, massa, kapasitas, dan panjang landasan pacu yang diperlukan. Daftar ini tidak lengkap,
tetapi termasuk pesawat utama yang digunakan. Dengan cara yang sama beberapa pesawat
penerbangan umum (termasuk yang digunakan untuk tujuan perusahaan) ditunjukkan pada Tabel
6-5. Penting untuk diketahui bahwa item seperti massa operasi kosong, kapasitas penumpang,
dan panjang landasan pacu hanya dapat didekati dengan cara yang sangat umum karena ada
banyak variabel yang dapat memengaruhi item ini.

6.2.11 Karakteristik yang ditunjukkan pada Tabel 6-4 dan 6-5 penting untuk desain bandara
sebagai berikut:

a) Massa Massa pesawat penting untuk menentukan ketebalan perkerasan runway, taxiway, dan
apron.

Karakteristik, Performa, dan Panjang Runway Pesawat

Karakteristik pesawat

6.2.10 Pengetahuan umum tentang pesawat sangat penting dalam perencanaan fasilitas untuk
penggunaannya. Pesawat yang digunakan dalam operasi penerbangan memiliki kapasitas
penumpang mulai dari 20 hingga lebih dari 500. Pesawat penerbangan umum, di sisi lain, adalah

b) Ukuran. Bentang sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran apron parkir yang
selanjutnya mempengaruhi konfigurasi bangunan penumpang. Ukuran juga menentukan lebar
landasan pacu dan jalur taksi serta jarak antara jalur lalu lintas tersebut.
Bagian 1. Perencanaan Induk

• Opsional
1. Jumlah set sudah termasuk pikt
2 mesin P- piston; T- turbojet: tabung TF; TP turboprop 3. Jarak maksimum 5 m terdekat untuk
mencapai ketinggian 15 m untuk lepas landas atau mendarat dari ketinggian 15 m

4 Panjang pendaratan mengatur

Bagian 1. Perencanaan Induk

1-53

c) Kapasitas. Kapasitas penumpang memiliki pengaruh penting pada fasilitas di dalam dan di
sekitar gedung penumpang.

d) Panjang landasan pacu. Panjang landasan mempengaruhi sebagian besar luas tanah yang
dibutuhkan di bandara. Panjang yang diberikan pada Tabel 6-4 dan 6-5 hanyalah perkiraan.
Untuk nilai yang lebih tepat referensi yang sesuai yang tercantum pada akhir bab ini harus
dikonsultasikan. Juga sangat penting untuk menentukan persyaratan maskapai penerbangan
khusus pada tanggal sedini mungkin.

6.2.12 Pemeriksaan Tabel 6-4 dan 6-5 mengungkapkan hal berikut. Massa lepas landas
maksimum pesawat maskapai utama bervariasi dari 33.000 hingga 351.000 kg. Untuk pesawat
penerbangan umum kecil, kisaran massanya adalah dari 900 hingga 3.600 kg, sedangkan pesawat
perusahaan bervariasi dari 6.800 hingga 25.800 kg. Jumlah maksimum penumpang yang
diangkut oleh pesawat maskapai bervariasi dari 20 hingga lebih dari 500. Di sisi lain, kursi
pesawat penerbangan umum kecil dari 2 hingga 6 orang, dan pesawat perusahaan dari kurang
dari 10 hingga hampir 30 orang tergantung pada konfigurasi interior. . Panjang landas pacu untuk
pesawat terbang tipikal bervariasi dari 2.100 hingga 3.600 m, tetapi penting untuk dicatat bahwa
asumsi bahwa semakin besar massa pesawat, semakin panjang panjang landas pacu yang
diperlukan, tidak valid. Untuk pesawat besar, khususnya, panjang perjalanan memiliki pengaruh
pada massa lepas landas dan juga panjang landasan pacu yang dibutuhkan. Oleh karena itu dalam
analisis kebutuhan panjang landasan, perkiraan panjang perjalanan sangat penting. Panjang
landas pacu untuk pesawat penerbangan umum kecil jarang melebihi 600 m, sedangkan untuk
pesawat perusahaan panjangnya sekitar 1.500 m.

6.2.13 Pada Tabel 6-4 dan 6-5, pesawat udara disebut menurut jenis propulsi dan media
pembangkit daya dorong. Istilah "mesin piston" berlaku untuk semua pesawat yang digerakkan
baling- baling yang ditenagai oleh mesin bolak- balik berbahan bakar bensin. Sebagian besar
pesawat penerbangan umum kecil ditenagai oleh mesin piston. Istilah "turboprop" mengacu pada
pesawat yang digerakkan baling- baling yang ditenagai oleh mesin turbin. Beberapa pesawat
penerbangan umum bermesin ganda dan beberapa pesawat maskapai sebelumnya ditenagai
dengan cara ini. Istilah "turbojet" mengacu pada pesawat yang tidak bergantung pada baling-
baling untuk daya dorong, tetapi yang mendapatkan daya dorong langsung dari ruang turbin.
Pesawat maskapai jet awal, terutama Comet, B707 dan DC-8, ditenagai oleh mesin turbojet,
tetapi ini dibuang demi mesin turbofan terutama karena yang terakhir jauh lebih ekonomis.
Ketika kipas ditambahkan di bagian depan atau belakang mesin turbojet, ini disebut sebagai
"turbofan". Sebagian besar kipas dipasang di depan

mesin utama. Kipas dapat dianggap sebagai baling- baling berdiameter kecil yang digerakkan
oleh turbin mesin utama. Hampir semua pesawat angkut maskapai sekarang ditenagai oleh mesin
turbofan karena alasan yang baru saja disebutkan.

Performa pesawat

6.2.14 Faktor- faktor yang mempengaruhi panjang runway dapat dikelompokkan ke dalam tiga
kategori umum:

1) persyaratan kinerja yang diberlakukan oleh pemerintah

ment pada produsen dan operator pesawat;

2) lingkungan di bandar udara;

3) item- item yang menetapkan massa kotor lepas landas dan mendarat operasi untuk setiap jenis
pesawat terbang.

6.2.15 Kondisi tertentu di bandara juga mempengaruhi panjang landasan pacu. Yang lebih
penting dari kondisi ini

adalah:
suhu. Semakin tinggi suhu, semakin lama landasan pacu yang dibutuhkan karena suhu yang
tinggi mencerminkan kepadatan udara yang lebih rendah, menghasilkan daya dorong yang lebih
rendah. Untuk pembahasan yang lebih rinci tentang efek suhu pada kinerja pesawat dan definisi
"suhu referensi aerodrome" mengacu pada Lampiran 14 dan Manual Desain Aerodrome, Bagian
1.

b) Angin permukaan. Semakin besar headwind di landasan pacu, semakin pendek panjangnya,
dan sebaliknya, tailwind menambah panjang landasan pacu yang dibutuhkan. Untuk tujuan
perencanaan bandar udara, disarankan untuk tidak menggunakan angin, khususnya jika hanya
terjadi angin sepoi- sepoi di lokasi bandar udara.

c) Kemiringan landasan pacu. Gradien menanjak membutuhkan lebih banyak panjang landasan
pacu daripada level atau gradien menurun; jumlah spesifik tergantung pada ketinggian bandara
dan suhu. Referensi harus dibuat untuk faktor koreksi rata- rata dalam Lampiran 14. Hanya untuk
tujuan perencanaan bandara, Lampiran 14 menggunakan "kemiringan memanjang rata- rata"
yang didefinisikan sebagai perbedaan elevasi antara titik tertinggi dan terendah pada garis tengah
landasan pacu sebenarnya dibagi dengan panjang landasan pacu.

d) Ketinggian bandara. Semua hal lain dianggap sama, semakin tinggi ketinggian bandara,
semakin panjang landasan pacu yang dibutuhkan. Untuk tujuan perencanaan, kenaikan dari
permukaan laut sebesar 7 persen/ 300 m dari ketinggian akan cukup untuk sebagian besar lokasi
bandara kecuali yang mengalami suhu yang sangat panas atau berada di ketinggian yang tinggi.
[4/1/2023 9:00 PM] Alin Tekdir: 1-34

Manual Perencanaan Bandar Udara

16°C

61.235 kg 16.330 kg

5.443 kg

Suhu bandara Masa operasi kosong

e) Kondisi permukaan runway. Permukaan runway yang terkontaminasi akan menambah panjang
runway yang dibutuhkan untuk lepas landas atau mendarat. Jumlah spesifik tergantung pada
jenis kontaminan. Sebuah studi tentang kondisi klimatologis akan menunjukkan apakah air, salju,
lumpur, es, dan lain- lain diperkirakan akan sering ditemukan di landasan pacu.

Cadangan bahan bakar muatan

Langkah 1 Massa operasi kosong adalah 61 235 kg.

Seberapa besar pengaruh kondisi ini terhadap panjang landasan pacu hanya dapat diperkirakan;
namun, "urutan besarnya" dapat bermanfaat untuk perencanaan dan karena itu disajikan dalam
konteks itu.

Langkah 2 Muatannya 16.330 kg.

Langkah 3 Cadangan bahan bakar adalah 5.443 kg.

Langkah Massa pendaratan adalah 61 235+ 16 330+ 5 443- 83 008 kg. Itu tidak melebihi massa
pendaratan struktural maksimum yaitu 97.522 kg.

Penentuan panjang landasan pacu

6.2.16 Hitung panjang landasan pacu di bandara "A" berdasarkan penerbangan pesawat dari
bandara "A" ke bandara "B" sebagai berikut:

1) memperoleh operasi mau kosong pesawat;

2) menentukan muatan;

3) menentukan cadangan bahan bakar;

4) tambahkan item 1), 2) dan 3). Ini adalah massa pendaratan pesawat di kota B. Massa ini tidak
boleh melebihi massa pendaratan struktural maksimum pesawat:

5) menghitung kebutuhan bahan bakar untuk pendakian, pelayaran, dan penurunan:

6) massa lepas landas pesawat diperoleh dengan

menambahkan item 5) ke item 4). Ini tidak boleh melebihi massa lepas landas struktural
maksimum pesawat;

7) menentukan suhu, angin permukaan, kemiringan landasan pacu,

dan ketinggian di bandara keberangkatan;

8) dengan data yang diuraikan dalam item 6) dan 7), dan dengan menggunakan manual
penerbangan yang disetujui untuk pesawat tertentu, tentukan panjang landasan pacu.

Langkah- langkah ini dapat diilustrasikan dengan contoh menggunakan Boeing 707-320B untuk
perjalanan 3.000 mil laut antara bandara "A" dan bandara "B", dengan asumsi kondisi berikut:

Langkah 3 Bahan bakar yang dibutuhkan untuk mendaki ke ketinggian jelajah adalah sebesar
4.560 kg; untuk turun ke bandara, 545 kg; dan untuk berlayar di ketinggian 9.450 m dengan
kecepatan 0,82 Mach, 34.020 kg. Total bahan bakar yang habis kemudian sama dengan 4 560 +
34 020 545 39 125 kg.

Langkah 6 Massa lepas landas sama dengan 83 008+ 39 125- 122 133 kg. Ini tidak melebihi
massa lepas landas struktural maksimum, yaitu 151.317 kg.

Langkah 7 Kondisi bandara tercantum dalam pernyataan masalah.

Langkah 8 Dengan menggunakan manual penerbangan yang disetujui untuk Boeing 707-320B
(lanjutan), periksa apakah massa terbatas tanjakan kurang dari 122 133 kg. Dalam hal ini tidak
dan panjang landasan pacu dapat ditentukan dengan menggunakan kondisi bandara yang dikutip
dalam soal. Panjang runway yang dibutuhkan adalah 2 135 m.

6.3. KAPASITAS BANDARA

6.3.1 Federal Aviation Administration (FAA) memiliki prosedur untuk menghitung kapasitas
bandara dan keterlambatan pesawat untuk perencanaan dan desain bandara. Ini mendefinisikan
"kapasitas" sebagai tingkat throughput, yaitu jumlah maksimum operasi yang dapat dilakukan
dalam satu jam, dan "penundaan" sebagai perbedaan waktu antara operasi pesawat yang dibatasi
dan tidak dibatasi. Definisi ini mempertimbangkan bahwa penundaan terjadi karena adanya
tuntutan simultan pada fasilitas. Tingkat keterlambatan yang dapat diterima akan bervariasi dari
satu bandara ke bandara lainnya.

Ketinggian jelajah

Dalam perjalanan, mendaki, dan menuruni Headwind dalam pelayaran

Kecepatan

Ketinggian bandara Angin permukaan bandara

Kemiringan landasan

9.450 m

kondisi standar

permukaan laut 0,82 Mach

37 km/ jam (20 kr) nol

tingkat

Latar belakang

6.3.2 Metode throughput untuk menghitung kapasitas bandara dan delay rata- rata per pesawat
diperoleh dari model komputer yang digunakan oleh FAA untuk menganalisis bandara
Bagian 1. Perencanaan Induk

1-55

kapasitas dan mengurangi delay pesawat. Perhitungan kapasitas per jam diperlukan untuk
menentukan keterlambatan rata- rata. Karena kapasitas bandara dan komponen bandara per jam
bervariasi sepanjang hari karena variasi penggunaan landasan pacu, campuran pesawat, aturan
ATC, dll., sejumlah perhitungan mungkin diperlukan. Gambar 6-1 memberikan rentang kapasitas
per jam dan volume layanan tahunan untuk konfigurasi penggunaan landasan pacu yang berbeda.
Nilai bervariasi dalam setiap rentang tergantung pada campuran pesawat, persentase kedatangan,
jarak pandang, dll. untuk setiap konfigurasi penggunaan landasan pacu. Untuk perincian lihat
FAA Advisory Circular "Airport Capacity and Delay"".

Kapasitas Landasan

6.3.3 Kapasitas tahunan konfigurasi landasan pacu bandara tunggal dapat melebihi 195.000
operasi dengan fasilitas taxiway, apron, dan kontrol lalu lintas udara yang sesuai. Sistem
landasan pacu bandara yang terutama digunakan oleh pesawat berbasis lokal mungkin tidak akan
mencapai permintaan tahunan lebih dari 150.000 operasi jika total pesawat berbasisnya kurang
dari 200. Namun, pengembangan landasan pacu tambahan berdasarkan kebutuhan kapasitas
dapat dipertimbangkan untuk bandara dengan tingkat permintaan saat ini di bawah 150.000, jika
lalu lintas meningkat. Selain persyaratan kapasitas, pentingnya bandara bagi masyarakat yang
dilayaninya (misalnya bandara untuk ibukota Negara) dapat memerlukan landasan pacu
tambahan untuk menghindari penutupan total bandara jika terjadi kecelakaan, perbaikan
landasan pacu, penghilangan salju, penyitaan sebagian bandara secara tidak sah, dll. .
6.3.4 Kriteria berikut dapat digunakan untuk menentukan kebutuhan landasan tambahan untuk
meningkatkan kapasitas:

a) landasan pacu paralel dapat direncanakan ketika permintaan diperkirakan akan mencapai
kapasitas landasan pacu yang ada

selama lima tahun berikutnya;

b) landasan pacu paralel pendek dapat dibenarkan pada perkiraan bandara untuk memiliki, dalam
lima tahun, permintaan lebih besar dari 60 persen dari kapasitas landasan pacu yang ada. Jarak
taxi antara landasan baru dan area terminal harus menguntungkan. Jika tidak, jarak taksi yang
lebih panjang akan mengakibatkan berkurangnya permintaan untuk landasan pacu baru.
Landasan pacu paralel "pendek" harus cukup panjang dan lebar untuk menyediakan kapasitas
yang memadai sehingga konstruksi tambahan untuk keperluan kapasitas karena perubahan
populasi bandara tidak diperlukan dalam waktu lima tahun;

c) landasan paralel pendek untuk melayani pesawat kecil mungkin

direncanakan untuk bandara yang memiliki 75.000 operasi

terdiri dari 30.000 atau lebih pesawat jenis angkut;

d) ketika permintaan mencapai atau diharapkan mencapai 75 persen atau lebih dari kapasitas
konfigurasi landasan pacu paralel yang ada dalam lima tahun, landasan pacu paralel pendek
dapat diperpanjang untuk meningkatkan kapasitas;

e) meskipun landasan pacu V yang berpotongan atau terbuka umumnya tidak direkomendasikan
untuk tujuan peningkatan kapasitas, pertimbangan medan, kebisingan, hambatan dapat membuat
tata letak ini lebih praktis. Harus diperlihatkan bahwa konfigurasi yang dipilih akan memberikan
kapasitas landasan pacu yang cukup untuk mengakomodasi permintaan di masa mendatang atau
akan memberikan peningkatan substansial dalam kapasitas landasan pacu. mengurangi biaya
dibandingkan dengan landasan pacu paralel. Perbandingan kapasitas dengan konfigurasi runway
paralel harus dilakukan.
Kapasitas Taksi

6.3.5 Penambahan fasilitas taxiway pada konfigurasi runway meningkatkan efisiensi operasional
bandara dengan memungkinkan runway mewujudkan potensi kapasitas maksimumnya.

a) Stub taxiway ke apron dan turnaround pad atau turnaround di kedua ujung runway
direkomendasikan untuk sistem taxiway minimum.

b) Taksi paralel dapat dibenarkan ketika salah satu dari kriteria berikut diperkirakan akan
tercapai dalam waktu lima tahun. (Jam puncak normal yang dirujuk di bawah ini adalah jam
puncak dalam seminggu yang dirata- ratakan selama satu tahun; namun, seperti yang diterapkan
pada pendekatan instrumen, ini adalah rata- rata dari 10 persen jam tertinggi selama pendekatan
instrumen waktu dilakukan):

1) ada empat pendekatan instrumen (yang diperhitungkan dalam pendekatan instrumen tahunan)
selama jam puncak normal;

2) total operasi tahunan 50.000;

3) total operasi keliling jam sibuk normal

20; atau

4) operasi total per jam (keliling plus lokal).

adalah:

-30 operasi per jam puncak normal untuk landasan pacu yang melayani lebih dari 90 persen
pesawat kecil dan di mana terdapat kurang dari 20 persen operasi touch and go; 40 operasi. per
jam sibuk normal di mana ada lebih dari 20 persen operasi touch and go (setiap touch and go
dianggap sebagai dua operasi).
Manual Perencanaan Bandar Udara

Operasi kapasitas per jam/ jam

Nomor

Konfigurasi penggunaan landasan pacu

Kisaran di atas mewakili tingkat aktivitas tipikal dari nilai yang akan diperoleh dengan
menggunakan petunjuk ini. Meskipun nilai yang dihitung kemungkinan besar akan berada dalam
rentang ini, tabulasi ini tidak mewakili kriteria.

Gambar 6-2. Sketsa pengembangan bertahap tipikal

-30 operasi per jam puncak normal untuk landasan pacu yang melayani 60 persen hingga 90
persen pesawat kecil.

-20 operasi per jam puncak normal untuk landasan pacu yang melayani 40 persen hingga 100
persen pesawat besar.

Taksi paralel memberikan manfaat keselamatan selain peningkatan efisiensi. Manfaat keamanan
ini tidak dapat dinilai secara sembarangan. Namun, kriteria yang diberikan didasarkan pada
pengembangan tahap mengikuti pembangunan taxiway turnaround.

Jika biaya konstruksi taxiway paralel tidak melebihi biaya perputaran lebih dari sepertiga, itu
harus menjadi pengembangan yang lebih disukai. Sebuah taxiway paralel parsial, atau setara
(seperti yang dapat diperoleh dengan memotong landasan pacu), memberikan efisiensi yang
memuaskan serta keamanan untuk operasi pesawat terbang. Dalam banyak kasus, kapasitas yang
memadai dapat dicapai dengan pembangunan sebagian paralel taxiway. Solusi ini terbukti sangat
diinginkan di mana biaya konstruksi tinggi. Paralel parsial umumnya dibenarkan secara ekonomi
pada tingkat aktivitas yang sama dengan 60 persen dari nilai yang diberikan untuk paralel penuh.
Jika taxiway penuh atau sebagian lebih disukai daripada turnaround taxiway, hal itu dapat
direncanakan jika operasi saat ini adalah 20.000 per tahun, jika tidak ada turnaround, dan jika
biaya kurang dari setengah biaya rata- rata.

c) Exit taxiway di luar tata letak dasar satu di ujung runway dan satu di antara keduanya biasanya
dibenarkan jika permintaan diperkirakan melebihi 40 persen dari kapasitas runway dengan
menyediakan biaya taxiway rata- rata, dan pada 75 persen dari kapasitas jika biayanya tinggi.
Jumlah eksit yang memadai harus direncanakan sehingga eksit tambahan tidak diperlukan dalam
waktu lima tahun setelah penyelesaian konstruksi.
d) Holding bay dan by pass taxiways meningkatkan kapasitas bandara. Fasilitas- fasilitas ini
jarang, jika pernah, menjadi penghalang pencapaian kapasitas penuh bandara di dalam properti
bandara yang ada karena lahan biasanya selalu tersedia untuk memungkinkan pembangunannya.
Namun, kebutuhan akan fasilitas ini harus ditentukan terlebih dahulu untuk mencegah
keterlambatan yang akan terjadi karena kurangnya fasilitas tersebut. Kriteria berikut harus

Manual Perencanaan Bandar Udara

diterapkan dalam menentukan kebutuhan holding bay dan by- pass taxiway, setelah taxiway
paralel telah dijustifikasi.

Ketika aktivitas diperkirakan mencapai 30 total operasi per jam puncak normal, atau 20.000
operasi keliling tahunan atau 75.000 total operasi, tempat penampungan harus direncanakan,
dengan mempertimbangkan faktor- faktor lain. Faktor- faktor ini adalah:

1) Campuran jenis pesawat seperti pesawat pengangkut udara atau pesawat militer yang
operasinya bersamaan dengan pesawat penerbangan umum.

2) Tata letak bandara (.e. dari sudut pandang

kondisi "as built").

3) Lokasi alat bantu navigasi (yaitu area kritis di sekitar NAVAID yang ada atau yang diusulkan
- terkait dengan kemungkinan lokasi holding bay).

Tidak ada pembenaran ekonomi yang cukup untuk pembangunan holding bay untuk menampung
kurang dari dua pesawat. Juga ketentuan untuk lebih dari empat pesawat biasanya tidak
dibenarkan. Jika kepadatan lalu lintas sedemikian rupa sehingga diperlukan lebih dari empat
posisi tunggu, penyelidikan umumnya akan mengungkapkan bahwa solusi lain untuk masalah
tersebut sudah beres.

6.4. RENCANA PEMBANGUNAN BERTAHAP YANG KHAS

Gambar 6-2 menunjukkan rencana pengembangan bertahap untuk bandara yang dapat diperoleh
dengan menggunakan konsep dan metodologi yang disajikan di bagian ini. Referensi silang,
menempatkan jenis pembangunan dengan kriteria yang berlaku, juga disajikan pada diagram ini.

Referensi

“Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara”. Edisi Ketiga, Robert Horonjeff dan Francis X.
McKelvey, 1983 Perusahaan Buku McGraw- Hill.

"Kapasitas dan penundaan bandara". Administrasi Penerbangan Federal AS, AC 150/5060-5,

1983.

Lampiran 14- Aerodrome,

Manual Desain Aerodrome (Doc 9157).

[4/1/2023 9:00 PM] Alin Tekdir: Bab 7. Celemek

7.1 TENTANG BAB INI

Apron didefinisikan sebagai area sisi udara di bandara yang dimaksudkan untuk mengakomodasi
pesawat terbang untuk keperluan bongkar muat penumpang, surat atau kargo, pengisian bahan
bakar, parkir, atau pemeliharaan. Celemek dapat diklasifikasikan menurut tujuan dan fungsi
utamanya. Bab ini menjelaskan karakteristik berbagai jenis apron dan aspek yang terkait dengan
perencanaannya. Tidak semua jenis apron yang disajikan di sini diperlukan untuk setiap bandara
tetapi kebutuhan dan ukurannya harus diperkirakan berdasarkan jenis dan volume perkiraan lalu
lintas di bandara. Selain aircraft stand, apron taxiway terkait, apron service road dan parkir untuk
peralatan ground service harus dimasukkan sebagai bagian dari sistem apron. Panduan lebih
lanjut terkait dengan apron diberikan pada 9.8 dan 10.6, karena apron hanyalah bagian dari
keseluruhan kompleks terminal. Referensi berguna lainnya tercantum di akhir bab ini.

7.2 PARAMETER PERENCANAAN

Penempatan Apron
7.21 Apron saling berhubungan dengan kompleks terminal, dan sebaiknya direncanakan
berhubungan dengan bangunan terminal untuk mencapai solusi optimal; berikut ini adalah tujuan
umum yang harus dipertimbangkan dalam penempatan apron di master plan:

a) memberikan jarak taksi minimum antara landasan pacu dan dudukan pesawat (penghematan
bahan bakar, waktu dan perawatan);

b) memungkinkan kebebasan pergerakan pesawat untuk menghindari penundaan yang tidak

perlu (ketepatan jadwal penerbangan):

c) cadangan area yang cukup untuk perluasan dan perubahan teknologi di masa depan:

d) mencapai efisiensi maksimum, keselamatan operasional dan kenyamanan pengguna dari

setiap kompleks apron dan bandar udara sebagai suatu sistem total; Dan

e) meminimalkan efek samping seperti ledakan mesin, kebisingan,

polusi udara, dll. di apron dan sekitarnya

lingkungan.

Ukuran Celemek

7.2.2 Perencanaan apron tertentu bergantung pada tujuan dan fungsinya. Namun, parameter dasar
yang harus dipertimbangkan adalah sebagai berikut:

a) jumlah stand pesawat yang dibutuhkan saat ini dan di masa depan;

b) bauran pesawat, baik saat ini maupun masa depan;

c) dimensi pesawat dan kemampuan manuver";

d) konfigurasi parkir pesawat termasuk bentuk terminal dan area sekitarnya yang tersedia untuk
pengembangan*:

e) persyaratan izin antara pesawat udara dan pesawat udara, bangunan atau benda tetap lainnya";

f) metode pemanduan pesawat udara ke atas landasan pesawat"; g) persyaratan servis darat
pesawat terbang (kendaraan versus instalasi servis tetap, dll.)*; dan

h) taxiways dan jalan layanan".

Konfigurasi Parkir Pesawat

7.2.3 Subyek ini terkait dengan metode dimana pesawat akan masuk dan keluar dari stand
pesawat, mis. baik dengan kekuatannya sendiri (bermanuver sendiri) atau meluncur masuk dan
didorong keluar (dibantu traktor). Konfigurasi parkir pesawat yang berbeda ditunjukkan pada
Gambar 7-1 dan keuntungan dan kerugian utama dari setiap konfigurasi diberikan pada Tabel 7-
1. Sebagai aturan umum, konfigurasi parkir hidung masuk umum dilakukan di bandara dengan
lalu lintas tinggi di mana biaya traktor dibenarkan oleh penggunaan area apron terbatas yang
lebih efisien. Konfigurasi parkir lainnya digunakan di

Rincian disediakan dalam Manual Desain Aerodrome, Bagian 2.

1-59
[4/1/2023 9:00 PM] Alin Tekdir: 1-60

HIDUNG- IN

Manual Perencanaan Bandar Udara

HIDUNG SUDUT- IN

GARIS BANGUNAN

ANGLED NOSE- O E- OUT

PARALEL

GARIS BANGUNAN

Bagian I.

Perencanaan Induk
Tabel 7-1. Perbandingan konfigurasi pesawat yang berbeda

Sirip masuk/ keluar hidung miring dengan tenaga sendiri

1-61

dan mendorong keluar

Keuntungan

Membutuhkan stand mallest ares untuk pesawat tertentu

Tidak ada persyaratan untuk traktor

Hidung keluar miring (masuk/ keluar dengan tenaga sendiri)

Tidak ada persyaratan untuk traktor

Paralel (masuk/ keluar dengan kekuatan sendiri

Manuver termudah untuk pajak pesawat

Tidak ada persyaratan untuk traktor

Efek ledakan jet pada peralatan, orang, dan terminal sangat besar

Mengurangi waktu servis pesawat karena peralatan darat dapat diposisikan sesuai harga
kedatangan pesawat dan lebih sedikit persyaratan pemindahan saat keberangkatan pesawat
Fasy menggunakan jembatan bongkar muat penumpang

Kekurangan

Membutuhkan area apron yang lebih besar daripada konfigurasi hidung ke dalam

Ledakan dan kebisingan mesin yang relatif parah diarahkan ke terminal

Membutuhkan traktor untuk operasi push out

Operasi push- out membutuhkan waktu dan operator yang terampil

bandara lalu lintas rendah di mana sulit untuk mengimbangi biaya operasi traktor dengan
penghematan ukuran apron. Karena jumlah area apron yang diperlukan untuk pesawat tertentu
sangat bervariasi dengan konfigurasi parkir, dan konsep penanganan penumpang/ kargo sangat
terkait dengan konfigurasi parkir pesawat, masalah konfigurasi parkir pesawat yang lebih disukai
harus diselesaikan pada tahap awal.

7.2.4 Khusus untuk apron terminal penumpang, konfigurasi parkir hidung ke dalam digabungkan
dengan jembatan muat penumpang memberikan keuntungan sebagai berikut:

a) lebih sedikit area apron yang diperlukan:

b) lebih sedikit ground time pesawat karena:

-penanganan penumpang yang efisien:

-peralatan servis darat diposisikan lebih efisien;

c) jalan servis dapat ditempatkan sedemikian rupa sehingga mengurangi persyaratan mengemudi
di apron;

Membutuhkan area apron yang lebih besar daripada konfigurasi hidung miring

Ledakan dan kebisingan mesin semburan diarahkan ke terminal

Membutuhkan area apron terbesar untuk pesawat tertentu

Membatasi aktivitas servis pesawat di stand terdekat saat pesawat taxi masuk dan keluar

d) penanganan penumpang yang lebih baik dalam hal keselamatan. kemudahan dan kenyamanan
karena penumpang bebas dari apron walking, naik/ turun tangga dan pengaruh cuaca buruk
seperti hujan, salju, angin, panas, dll.;

e) efek merugikan yang jauh lebih kecil dari kebisingan semburan jet dan asap mesin pada
peralatan darat, personel, dan fasilitas terminal; Dan

f) kontrol keamanan penumpang yang lebih besar di sisi udara.

Di sisi lain, ini melibatkan biaya tambahan untuk pembelian dan pengoperasian traktor dan
jembatan pemuatan penumpang.

Tren dunia mengarah ke konfigurasi hidung masuk/ dorong keluar dengan jembatan pemuatan
penumpang di bandara dengan volume lalu lintas tinggi. Meskipun banyak keuntungan yang sulit
diukur dalam bentuk uang, pertimbangan pertama harus diberikan untuk mengadopsi konfigurasi
hidung masuk/ dorong keluar jika volume penumpang tahunan yang diantisipasi lebih besar dari
dua hingga tiga juta.
Bagian 1.

Perencanaan Induk
7.3.5 Langkah selanjutnya adalah mengkategorikan pesawat terbang saat ini dan yang akan
datang yang melayani di bandar udara ke dalam kelompok- kelompok sesuai dengan ukuran
stand yang dibutuhkan. Karena tujuan kategorisasi adalah untuk memungkinkan penggunaan
umum stand tertentu oleh jenis pesawat yang berbeda, pertimbangan juga harus diberikan pada
penggunaan umum fasilitas apron tetap seperti jembatan pemuatan penumpang, sistem hidran,
dll. Contoh kategorisasi diberikan pada Tabel 7-3.

7.3.6 Jumlah stand pesawat yang diperlukan di terminal penumpang dapat diperkirakan dengan
rumus berikut:

dimana S = jumlah stand pesawat yang dibutuhkan

1-63

T = waktu hunian gerbang dalam menit grup pesawat

N = jumlah kedatangan kelompok pesawat i pada jam sibuk

= jumlah stand pesawat tambahan sebagai cadangan.

7.3.7 Jumlah kedatangan pesawat dapat diperoleh baik dengan hanya membagi pergerakan
pesawat penumpang yang dihitung sebelumnya dengan dua atau dengan menerapkan faktor arah
berat khusus ke bandara, yang mungkin dalam urutan 0,6 sampai 0,7. Nilai 0,6 hingga 0,7 ini
berarti bahwa kedatangan pesawat mewakili 60 hingga 70 persen dari total jam puncak
pergerakan pesawat tiba dan berangkat.

7.3 APRON TERMINAL PENUMPANG

Jumlah Stand Pesawat yang Dibutuhkan

7.3.1 Jumlah pesawat yang berdiri di apron terminal penumpang bergantung pada pergerakan
pesawat penumpang menurut jenis pesawat selama jam puncak dan waktu hunian gerbangnya.
Karena jumlah tegakan menentukan ukuran apron dan sangat sering konfigurasi terminal, ini
adalah salah satu aspek perencanaan induk yang paling penting. Jumlah stand pesawat yang
dibutuhkan harus diperkirakan untuk jangka pendek, menengah dan panjang dan skema
pembangunan yang teratur dan tepat waktu disiapkan. Ekspansi bertahap dari apron harus
direncanakan pada saat yang tepat tetapi persyaratan tersebut dapat bervariasi. Misalnya, dalam
perencanaan persyaratan jangka menengah, mungkin terjadi bahwa meskipun volume
penumpang meningkat, perkiraan jumlah stan pesawat yang dibutuhkan mungkin tetap sama
karena masuknya pesawat yang lebih besar. Dalam kasus seperti itu, mungkin bijaksana untuk
membuat celemek yang lebih besar selama tahap awal.

7.3.2 Pergerakan pesawat penumpang pada jam puncak menurut jenis pesawat dapat
diperkirakan dengan dua prosedur yang ditunjukkan pada Gambar 7-2. Rasio pergerakan hari/
jam puncak pesawat harus diturunkan dari catatan sebelumnya serta dengan mempertimbangkan
faktor- faktor khusus lokal

Prakiraan pergerakan pesawat penumpang tahunan

Rasio hari puncak pesawat

Manual Perencanaan Bandar Udara

kondisi. Mungkin bermanfaat untuk mempertimbangkan secara terpisah persyaratan untuk lalu
lintas penumpang domestik dan internasional, atau untuk maskapai nasional dan asing.
Pertimbangan khusus mungkin diperlukan untuk puncak musiman oleh wisatawan atau peziarah
(penerbangan terjadwal versus tidak terjadwal). Aspek penting lainnya dari rasio ini adalah
bahwa semakin besar volume lalu lintas, semakin kecil rasio puncak secara umum. Oleh karena
itu mungkin berguna untuk mempelajari bandara lain dengan karakteristik lalu lintas yang
serupa.

7.3.3 Meramal campuran pesawat masa depan adalah tugas yang sulit dan harus dilakukan
dengan mempelajari tren dunia dan berkonsultasi dengan maskapai penerbangan pengguna
bandara untuk mendapatkan perkiraan terbaik.

7.3.4 Gate occupancy time adalah waktu bagi pesawat untuk bermanuver masuk dan keluar dari
stand pesawat, memuat dan menurunkan penumpang, bagasi dan kargo, mengisi bahan bakar,
melakukan pembersihan kabin, dan menerima berbagai layanan rutin dan perbaikan kecil. Waktu
hunian gerbang bervariasi tergantung pada ukuran pesawat, jenis penerbangan seperti domestik
atau internasional, dan jenis stasiun seperti stasiun asal/ terminasi, melalui, atau transfer/ transit
(lihat 9.2.21 hingga 9.2.31). Salah satu contoh tipikal dari waktu hunian gerbang ditunjukkan
pada Tabel 7-2.

Pergerakan pesawat penumpang hari puncak

Puncak pesawat

Pergerakan pesawat penumpang jam sibuk menurut jenis pesawat

campuran busur
D)

Prakiraan penumpang jam sibuk

Faktor beban rata- rata jam puncak

Jam sibuk penumpang memilih pergerakan oleh

Gambar 7-2. Pergerakan pesawat penumpang jam sibuk

: Bagian 1. Perencanaan Induk

1-65

a) Konsep sederhana

ED ED

b) Konsep Linser dan variasinya

c) Konsep dermaga (jari).

konsep dj satelit

e) Konsep Transporter (apron terbuka).

1) Konsep hibrida

Gambar 7-3. Konsep terminal penumpang

[4/1/2023 9:00 PM] Alin Tekdir: 1-64

Ketika bandara direncanakan untuk memiliki terminal penumpang yang berbeda yang
didedikasikan khusus untuk maskapai penerbangan domestik, nasional, internasional, dan asing,
formula yang disebutkan di atas harus diterapkan secara individual untuk setiap kasus.

Hubungan Apron/ Terminal

7.3.8 Seperti disebutkan sebelumnya, pengaturan apron berhubungan langsung dengan konsep
terminal penumpang. Rincian berbagai konsep terminal penumpang dijelaskan pada 9.2.37.
Bagian ini menyajikan berbagai konsep secara bergambar pada Gambar 7-3 dan menjelaskan
secara singkat karakteristik masing- masing konsep dari sudut pandang apron.
a) Konsep sederhana. Diterapkan pada bandara dengan volume lalu lintas rendah. Pesawat
biasanya diparkir dengan sudut hidung masuk atau hidung keluar untuk masuk atau keluar taksi
sendiri. Pertimbangan harus diberikan untuk memberikan jarak bebas yang memadai antara tepi
apron dan bagian depan terminal yang menghadap sisi udara untuk mengurangi efek buruk
ledakan mesin jet. Jika hal ini tidak dilakukan, pagar ledakan mesin jet harus disediakan.
Perluasan apron dapat dilakukan secara bertahap sesuai dengan permintaan sehingga tidak
banyak mengganggu operasional bandara.

b) Konsep linier. Konsep ini dapat dianggap sebagai salah satu tahap lanjutan dari konsep
sederhana. Pesawat dapat diparkir dalam konfigurasi parkir miring atau paralel. Namun,
konfigurasi parkir nose- in/ push- out dengan jarak minimum antara tepi apron dan terminal
menjadi lebih umum dalam konsep ini untuk pemanfaatan ruang apron yang lebih efisien dan
penanganan pesawat dan penumpang. Nose- in parking memberikan manuver yang relatif mudah
dan sederhana untuk pesawat meluncur ke posisi gerbang. Operasi push- out menyebabkan
sedikit gangguan aktivitas apron di posisi gerbang tetangga. Namun, traktor penarik dan operator
terampil diperlukan. Di bandara dengan lalu lintas sibuk, mungkin perlu untuk menyediakan
taxiway apron ganda untuk mengurangi pemblokiran taxiway dengan operasi push- out. Koridor
antara tepi apron dan bagian depan terminal dapat digunakan untuk sirkulasi lalu lintas apron dan
area di sekitar hidung pesawat yang diparkir dapat digunakan untuk slot parkir peralatan layanan
darat. Ketika kedalaman apron direncanakan sejak awal untuk memenuhi panjang badan pesawat
terpanjang, konsep linier memiliki fleksibilitas dan perluasan sebanyak konsep sederhana dan
hampir sebanyak konsep apron terbuka.

Manual Perencanaan Bandar Udara

c) Konsep dermaga (jari). Seperti yang terlihat pada Gambar 7-3, terdapat beberapa variasi
konsep ini, sesuai dengan bentuk pier. Pesawat dapat diparkir pada posisi gerbang di kedua sisi
dermaga, baik miring, sejajar maupun tegak lurus (nose- in). Jika hanya ada dermaga tunggal,
sebagian besar keuntungan dari konsep linier akan berlaku untuk aktivitas sisi udara kecuali
untuk kemampuan ekspansi inkremental yang terbatas. Ketika ada dua atau lebih pilar, harus
diperhatikan untuk menyediakan ruang yang tepat di antara keduanya. Jika setiap pier melayani
sejumlah besar gate, mungkin diperlukan untuk menyediakan taxiway ganda antar pier untuk
menghindari konflik antara pesawat yang masuk dan keluar dari posisi gate.

d) Konsep satelit. Konsep satelit terdiri dari unit satelit, dikelilingi oleh posisi gerbang pesawat,
terpisah dari terminal. Akses penumpang ke satelit dari terminal biasanya melalui koridor bawah
tanah atau layang untuk memanfaatkan ruang apron dengan sebaik- baiknya, tetapi bisa juga di
permukaan. Tergantung pada bentuk satelit, pesawat diparkir dalam konfigurasi radial, paralel,
atau lainnya di sekitar satelit. Ketika pesawat diparkir secara radial, yang biasanya dilakukan,
pengoperasian push- back menjadi mudah tetapi membutuhkan ruang apron yang lebih besar.
Jika konfigurasi parkir pesawat berbentuk baji diadopsi, tidak hanya memerlukan belokan tajam
yang tidak menguntungkan meluncur ke beberapa posisi gerbang tetapi juga menciptakan
kemacetan lalu lintas peralatan layanan darat di sekitar satelit.

e) Konsep pengangkut. Konsep ini bisa disebut sebagai konsep apron terbuka atau remote.
Karena apron dapat ditempatkan secara ideal untuk pesawat yang dekat dengan landasan pacu
dan jauh dari struktur lain, hal itu akan memberikan keuntungan bagi penanganan pesawat
seperti jarak taxiing keseluruhan yang lebih pendek, self- manoeuvring yang sederhana,
fleksibilitas yang luas dan perluasan apron, dll. Namun, karena membutuhkan pengangkutan
penumpang, bagasi dan kargo untuk jarak yang relatif lebih jauh dengan transporter (mobile
lounge/ bus) dan gerobak ke dan dari terminal, dapat menimbulkan masalah kemacetan lalu
lintas di sisi udara.

Konsep hibrida. Konsep hybrid berarti menggabungkan lebih dari satu konsep yang disebutkan
di atas. Hal ini cukup umum untuk menggabungkan konsep transporter dengan salah satu konsep
lain untuk melayani lalu lintas puncak. Stand pesawat yang terletak di daerah terpencil dari
terminal sering disebut sebagai remote apron atau remote stand.
[4/1/2023 9:00 PM] Alin Tekdir: 1-66

7.4 Celemek TERMINAL KARGO

7.4.1 Di bandar udara di mana jumlah kargo udara relatif kecil dan sebagian besar diangkut oleh
pesawat penumpang, tidak perlu membangun apron terminal kargo khusus untuk pesawat
barang, dan bangunan terminal kargo sebaiknya terletak dekat dengan apron terminal penumpang
untuk meminimalkan jarak perjalanan, dengan mempertimbangkan perluasan kedua area di masa
depan.

7.4.2 Dalam beberapa tahun terakhir, kargo udara telah berkembang dan semua pesawat kargo
beroperasi di banyak bandara. Perencana harus memeriksa kebutuhan apron kargo berdasarkan
prakiraan kargo udara. Pesawat semua kargo biasanya diparkir paralel atau hidung, tetapi
konfigurasi parkir tergantung terutama pada perkiraan volume dan jenis sistem penanganan
kargo yang akan digunakan. Lihat Bab 10 untuk rincian perencanaan terminal kargo.

7.5 PEMELIHARAAN TERMINAL APRON

7.5.1 Pemeliharaan pesawat terbang merupakan kegiatan prapenerbangan yang penting untuk
operasi yang aman dan tepat waktu. Ini sering dikategorikan sebagai berikut:

a) pemeliharaan saluran;

b) pemeliharaan badan pesawat;

c) pemeliharaan pembangkit listrik; Dan

d) pemeliharaan komponen.

Jenis dan interval perawatan biasanya ditentukan sebelumnya untuk setiap jenis pesawat.
Perawatan lini dapat dilakukan di apron penumpang dan maskapai penerbangan dapat
menjadwalkan pesawat sehingga jenis perawatan lainnya diselesaikan di pangkalan mereka.
Dengan demikian tidak semua bandara perlu memiliki area terminal dan apron perawatan utama.

7.5.2 Untuk suatu bandar udara yang berfungsi sebagai pangkalan bagi suatu maskapai
penerbangan, suatu terminal pemeliharaan termasuk hanggar, bengkel, penyimpanan dan apron
mungkin diperlukan. Karena skala area pemeliharaan bergantung pada ukuran armada dan
kebijakan pemeliharaan maskapai penerbangan, perencana harus berkonsultasi dengan maskapai
pengguna pada tahap awal perencanaan. Selain celemek pemeliharaan, mungkin perlu untuk
menyediakan area uji coba mesin dengan fasilitas untuk mengurangi hembusan dan kebisingan
mesin.

Manual Perencanaan Bandar Udara

7.5.3 Karena pemeliharaan dapat dilakukan pada malam hari, sebaiknya lokasi terminal
pemeliharaan dekat dengan apron parkir (lihat 7.6) yang terletak berdekatan dengan apron
terminal penumpang. Namun, kehati- hatian harus dilakukan untuk mencadangkan area
perluasan di masa mendatang untuk terminal penumpang dan pemeliharaan termasuk apronnya.
Umumnya direkomendasikan bahwa apron terminal perawatan ditempatkan di area yang cukup
jauh dari apron penumpang.
7.6 Celemek Parkir

7.6.1 Apabila pesawat harus dikandangkan untuk waktu yang lama, misalnya, enam sampai
delapan jam, atau untuk bermalam di bandara, apron parkir dapat dibenarkan. Jika kejadian
seperti itu sedikit atau tidak bertentangan dengan periode jam sibuk bandara, pesawat tersebut
dapat tetap berada di terminal. Namun, karena jumlah pesawat tersebut bertambah, akan lebih
ekonomis untuk memindahkannya dari apron terminal penumpang dan beberapa bandara
mungkin memerlukan apron parkir yang terpisah. Jumlah stand yang dibutuhkan di apron parkir
harus diperkirakan berdasarkan ukuran armada pesawat masa depan dan pola operasi di bandara.
Apron parkir harus ditempatkan sedekat mungkin dengan terminal penumpang.

7.6.2 Juga umum bahwa jumlah maksimum posisi gerbang pesawat udara hanya diperlukan
untuk jangka waktu singkat dalam satu hari atau berdasarkan musim terbatas. Oleh karena itu
mungkin sulit untuk membenarkan pembangunan unit terminal baru untuk mengakomodasi
permintaan puncak yang ekstrim ini dengan gerbang tetap. Dalam kasus seperti itu, solusi
ekonomis mungkin pengenalan transporter yang dikombinasikan dengan posisi parkir di luar
terminal. Karena posisi parkir ini seringkali terletak di area yang jauh dari gedung terminal
penumpang, maka sering disebut sebagai apron parkir jarak jauh.

7.7 TELUK PENAHAN

7.7.1 Jika pesawat yang akan lepas landas selalu menerima izin sesuai urutan kedatangannya di
ujung landasan, mereka dapat ditahan dalam satu barisan di taxiway. Dalam praktiknya, perlu
untuk dapat melewati pesawat ini sehingga pesawat dapat dibersihkan dalam urutan yang
diinginkan untuk mempercepat pergerakan. Selain itu, pesawat bermesin piston membutuhkan
ruang untuk melakukan pengecekan dan run- up menghadap angin sebelum lepas landas.

7.7.2 Konsekuensinya, agar runway digunakan untuk lepas landas, holding bay (atau bypass
taxiway) harus direncanakan

Manual Perencanaan Bandar Udara

kedekatan dengan kantor pengarahan dan pelaporan lainnya, mis. kantor pengarahan
meteorologi, unit layanan informasi aeronautika, dll. Kantor tersebut harus mudah diakses oleh
awak pesawat dari pesawat yang berangkat dan tiba serta petugas operasi penerbangan maskapai
penerbangan. Itu harus cukup besar untuk menampung staf dan peralatan yang diperlukan dan
untuk memungkinkan awak pesawat dan personel lainnya menyiapkan rencana dan laporan
penerbangan. Informasi tambahan yang berkaitan dengan kantor pengarahan dapat ditemukan di
Manual Layanan Informasi Aeronautika.

8.7 LAYANAN PENCARIAN DAN PENYELAMATAN

Di beberapa bandar udara mungkin ada kebutuhan untuk mengakomodir pusat koordinasi
penyelamatan yang ditempatkan dengan atau dekat dengan pusat kontrol area atau informasi
penerbangan atau sub- pusat penyelamatan yang ditempatkan dengan atau dekat dengan unit
layanan lalu lintas udara yang sesuai. Untuk informasi tentang akomodasi pusat koordinasi
penyelamatan dan sub- pusat penyelamatan, lihat Bagian 1 dari Manual Pencarian dan
Penyelamatan.

8.8 LAYANAN MANAJEMEN APRON

Jumlah dan kerumitan pergerakan pesawat dan kendaraan di apron dapat menimbulkan
kebutuhan akan layanan manajemen apron dan dengan demikian memisahkan akomodasi untuk
staf, dengan pandangan yang jelas ke semua bagian apron yang menjadi tanggung jawab mereka.
Persyaratan untuk penerangan khusus, pelindung kebisingan, penyejuk udara dan komunikasi
harus diperhitungkan.

8.9 KOMUNIKASI

Pelayanan Tetap Penerbangan

8.9.1 Telekomunikasi diperlukan untuk banyak bagian bandara dan, dalam banyak kasus, ke
stasiun pemancar dan penerima yang dikendalikan dari jarak jauh. Karena kerumitan peralatan
dan sambungan ke titik yang akan dilayani (biasanya melalui kabel yang saluran bawah tanah
dan saluran di dalam gedung harus disediakan), instalasi pusat komunikasi relatif tidak fleksibel
setelah dipasang. Oleh karena itu, harus diberikan ruang yang cukup untuk melayani kebutuhan
komunikasi titik- ke- titik utama bandara tanpa memerlukan relokasi, dan harus ditempatkan
untuk menghindari pembatasan perluasan fasilitas lainnya. Di mana AFTN point- to- point atau
sirkuit ucapan ATS langsung dioperasikan
oleh radio, bangunan pemancar dan penerima jarak jauh, dalam banyak kasus, diperlukan. Dalam
menempatkan bangunan seperti itu, beberapa faktor harus dipertimbangkan, seperti interferensi
radio, ruang antena yang memadai dan sesuai, aksesibilitas, jarak yang wajar dari pusat instalasi
di pusat komunikasi (biasanya ditampung di dalam atau di dekat gedung penumpang). ),
ketersediaan dan keandalan sumber daya, dll.

8.9.2 Ukuran gedung pemancar dan penerima harus memadai untuk menampung peralatan radio
point- to- point (dan mungkin aeromobile) ultimate, bengkel, gudang, kantor, pembangkit listrik
darurat, dan fasilitas lain yang diperlukan untuk operasi yang efisien. Dalam banyak kasus,
mungkin tidak memungkinkan untuk menempatkan bangunan pemancar dan penerima di dalam
batas bandara, namun tetap harus dianggap sebagai bagian dari instalasi bandara sejauh
menyangkut aspek kontrol dan operasional.

Layanan Seluler Penerbangan

8.9.3 Komunikasi udara- darat untuk kontrol lalu lintas bandara, kontrol gerakan permukaan dan
kontrol pendekatan dioperasikan oleh layanan lalu lintas udara yang sesuai, dan perlengkapan
terminal yang terkait harus ditempatkan secara tepat terkait dengan layanan ini. Jika komunikasi
udara- darat untuk kontrol lalu lintas udara en- route atau layanan lain akan disediakan,
perlengkapan terminal yang terkait harus ditempatkan secara tepat dalam hubungannya dengan
pusat kontrol area/ pusat informasi penerbangan atau layanan lain yang terkait.
Ketidakfleksibelan relatif dari instalasi- instalasi ini, setelah ditetapkan, dapat dibandingkan
dengan dinas tetap penerbangan, dan ketentuan perencanaan yang serupa harus dibuat. Pemancar
dan penerima radio yang terkait dengan dinas bergerak penerbangan sering ditempatkan di
gedung pemancar dan penerima jarak jauh yang disebutkan di bawah judul dinas tetap
penerbangan.

Referensi

Lampiran 10- Telekomunikasi Penerbangan.

Manual Desain Aerodrome (Doc 9157).

Manual Layanan Informasi Aeronautika (Doc 8126).

Manual Pencarian dan Penyelamatan (Doc 7333).

"Persyaratan Lokasi untuk Fasilitas Navigasi Terminal". Administrasi Penerbangan Federal A.S.,
AC 150/5300-2D, Oktober 1980.
Bagian 1. Perencanaan Induk

1-71

perkembangan area manuver atau konstruksi bangunan di masa depan tidak akan membatasi
pandangan ini. Dalam menentukan lokasi menara kontrol, kebutuhan untuk menghindari silau
matahari juga menjadi pertimbangan penting. Persyaratan kabel yang terkait dengan kebutuhan
untuk kendali jarak jauh atau pemantauan pengoperasian alat bantu pendekatan dan pendaratan,
dan penerangan bandara serta penyediaan radar dan fasilitas komunikasi harus diperhitungkan.
Faktor penting lainnya adalah keamanan menara kontrol, dan mungkin lebih baik menempatkan
menara jauh dari tempat umum menghindari tempat- tempat seperti puncak bangunan terminal
penumpang. Ruang kontrol harus cukup besar untuk menampung meja kontrol, perangkat terkait,
dan personel operasi, dan ketentuan harus dibuat untuk ruang peralatan, ruang kantor, dan
fasilitas istirahat tepat di bawah ruang kontrol. Persyaratan untuk pencahayaan khusus, pelindung
kebisingan, AC, dan akomodasi khusus untuk peralatan sensitif harus diperhitungkan.

8.5 BATASAN KAWASAN KRITIS

Area yang langsung mengelilingi antena localizer dan glide path merupakan bagian dari "area
kritis" di mana hambatan atau pergerakan kendaraan apa pun dilarang. Area ini ditetapkan
sebagai "kritis" karena adanya objek yang memantulkan dapat menyebabkan distorsi sinyal yang
tidak dapat ditolerir di ruang angkasa. Perhatian khusus harus diberikan pada daerah kritis,
sejauh menyangkut demarkasi batas dan pembatasan kegiatan bandar udara lainnya. Area kritis
yang terkait dengan ILS/ MLS dijelaskan dalam Lampiran C ke Bagian 1 Lampiran 10, Volume
1.

8.6 LAYANAN LALU LINTAS UDARA

8.6.1 Persyaratan untuk akomodasi unit pelayanan lalu lintas udara dan peralatan terkait di
bandar udara akan bervariasi sesuai dengan rencana yang dikembangkan oleh otoritas pelayanan
lalu lintas udara yang sesuai untuk organisasi pelayanan lalu lintas udara. Persyaratan minimum
untuk semua bandar udara adalah menara pengawas bandar udara harus mengakomodasi unit
yang menyediakan layanan pengawasan bandar udara dan untuk mengakomodasi kantor
pelaporan pelayanan lalu lintas udara. Kantor yang terakhir ini, bagaimanapun, belum tentu
menjadi unit yang terpisah. Di bandara yang direncanakan akan dilengkapi dengan alat bantu
untuk pendekatan instrumen dan keberangkatan mungkin ada persyaratan tambahan untuk kantor
kontrol pendekatan, tetapi dalam banyak kasus peralatan dan staf untuk kantor semacam itu
ditempatkan di ruang menara kontrol. Di beberapa bandara mungkin juga ada kebutuhan untuk
mengakomodir pusat kendali area atau pusat informasi penerbangan. Penting bahwa ini.
persyaratan ditentukan pada tahap awal dalam konsultasi dengan otoritas pelayanan lalu lintas
udara yang sesuai dan bahwa perencanaan bangunan di bandar udara mempertimbangkan
persyaratan ini sepenuhnya. Juga penting bahwa fleksibilitas dalam pengaturan unit pelayanan
lalu lintas udara dan kemungkinan perluasan yang memadai tercermin dalam perencanaan.

Menara Kontrol Bandara

8.6.2 Penyediaan pelayanan pengawasan bandar udara yang efektif memerlukan pandangan yang
jelas dan tidak terhalang dari seluruh area pergerakan bandar udara dan lalu lintas udara di
sekitar bandar udara. Oleh karena itu, menara pengawas bandar udara harus ditempatkan dan
berada pada ketinggian sedemikian rupa sehingga apron, taxiway, landasan pacu dan ruang udara
di sekitar bandar udara, khususnya daerah pendekatan dan keberangkatan, terlihat jelas dari
ruang kendali dan masa depan itu.

Kantor Kontrol Pendekatan

8.6.3 Kantor kontrol pendekatan, jika diperlukan sebagai entitas terpisah, harus ditempatkan
dekat dengan ruang menara kontrol bandar udara. Kantor harus cukup besar untuk menampung
meja kontrol, perangkat terkait, dan personel operasi, dan ketentuan harus dibuat untuk ruang
peralatan, ruang kantor, dan fasilitas istirahat di dekatnya. Persyaratan untuk pencahayaan
khusus, pelindung kebisingan, penyejuk udara, dan akomodasi khusus untuk peralatan sensitif
seperti radar harus diperhitungkan.

Pusat Kontrol Area/ Pusat Informasi Penerbangan

8.6.4 Area pusat kendali atau pusat informasi penerbangan, jika diperlukan, sebaiknya
ditempatkan dekat dengan ruang menara kendali bandar udara dan kantor kendali pendekatan.
Pusat harus cukup besar untuk menampung meja kontrol, perangkat terkait dan personel operasi,
dan ketentuan harus dibuat untuk ruang peralatan, ruang kantor, dan fasilitas istirahat di
dekatnya. Persyaratan untuk pencahayaan khusus, pelindung kebisingan, penyejuk udara, dan
akomodasi khusus untuk peralatan sensitif seperti radar dan peralatan komputer harus
diperhitungkan.

Kantor Pelaporan Layanan Lalu Lintas Udara

8.6.5 Jika diperlukan untuk dibentuk sebagai unit terpisah, bukan sebagai bagian dari unit
pelayanan lalu lintas udara lain atau unit pelayanan informasi aeronautika, kantor pelaporan
pelayanan lalu lintas udara harus berlokasi di dekat
PENGEMBANGAN SISI LAHAN

CATATAN PENGANTAR

Sisi darat mengacu pada area bandara dari titik di mana perangkat pemuatan penumpang
terhubung dengan gedung penumpang, melalui dan termasuk gedung penumpang dan melalui
dan termasuk fasilitas kargo, ke dan termasuk sistem akses darat.

Elemen utama yang terdiri dari sisi darat bandara dapat diidentifikasi sebagai: gedung
penumpang, fasilitas kargo, dan transportasi darat dan parkir kendaraan.

Pengembangan sisi darat mencakup semua area bandara dan bangunan yang bebas diakses oleh
publik yang tidak melakukan perjalanan serta bagian non- publik yang berisi operasi maskapai
penerbangan dan fasilitas kargo, administrasi bandara, dan fasilitas pemerintah.
[4/1/2023 9:00 PM] Alin Tekdir: Bab 9. GEDUNG PENUMPANG

9.1 TENTANG BAB INI

Bab ini membahas perencanaan fasilitas untuk mengakomodasi kegiatan yang terkait dengan
pemindahan penumpang dan bagasi mereka dari titik pertukaran antara transportasi darat dan
gedung penumpang ke titik penghubung dengan pesawat terbang, dan dengan pemindahan
penghubung dan penumpang transit dan bagasi mereka di antara penerbangan. Prinsip- prinsip
perencanaan, faktor- faktor yang mempengaruhi tipe dan skala, dan detail perencanaan khusus
dari berbagai fungsi bangunan penumpang disajikan dalam bab ini.
9.2 PERTIMBANGAN UMUM

9.2.1 Dalam perencanaan gedung penumpang perlu menyediakan sarana bagi penumpang untuk
masuk dan keluar dari mobil atau kendaraan angkutan umum mereka, tempat parkir mobil dan
kendaraan angkutan umum, gedung di mana operator pesawat udara dapat melakukan
pemrosesan penumpang dan di mana otoritas kontrol pemerintah dapat melakukan inspeksi
mereka dan di mana semua fasilitas yang diperlukan untuk kenyamanan dan bantuan penumpang
dapat disediakan.

9.2.2 Pengoperasian pesawat udara akan lebih murah dan lebih efisien jika bangunan penumpang
berada sedekat mungkin dengan landasan pacu. Hal ini mengurangi jarak taxi, dan karenanya
konsumsi bahan bakar, dan membantu menghindari kemacetan dengan mengurangi waktu yang
dihabiskan pesawat dalam pergerakan darat. Namun, kehati- hatian harus dilakukan untuk
memastikan bahwa perluasan dan fleksibilitas tidak terganggu. Oleh karena itu, lokasi fasilitas
penumpang tidak dapat dipisahkan dengan perencanaan tata letak landasan pacu secara
keseluruhan dan rencana bandara secara keseluruhan.

9.2.3 Jenis dan ukuran gedung penumpang dan berbagai komponen di dalam gedung akan
berkembang dari prakiraan aktivitas persyaratan penggunaan lahan (Bab 3, 3.2 hingga 3.4), dan
evaluasi lokasi (Bab 5, 5.2).

9.2.4 Untuk banyak bandar udara yang menjadi tujuan panduan ini, fasilitas gedung penumpang
akan berdekatan, dengan satu lokasi umum di bandar udara. Namun, di

keadaan tertentu, fungsi tertentu seperti pemeliharaan pesawat dapat ditempatkan di lokasi yang
jauh dari gedung penumpang utama.

9.2.5 Sesuai dengan tujuan perencanaan induk bandar udara, pengembangan rencana bangunan
penumpang harus dibatasi pada studi dan gambar konseptual. Gambar seperti itu tidak boleh
terlalu rinci untuk menghalangi penyesuaian yang berkembang kemudian dalam tahap
perencanaan terperinci. Perubahan seperti itu sering terjadi ketika proyek pengembangan bandara
bergerak melampaui tahap perencanaan induk ke desain dan konstruksi akhir.
9.2.6 Salah satu tujuan yang paling penting dalam pengembangan gedung penumpang adalah
penyediaan semua layanan penumpang yang diperlukan dengan biaya optimal, sambil mengenali
kebutuhan akan fleksibilitas dan perluasan, serta ekonomi dari setiap perluasan gedung
penumpang di masa mendatang.

Prinsip Perencanaan

9.2.7 Pertukaran fungsi gedung penumpang antara moda transportasi digabungkan dengan
karakteristik fisik dan psikologis penumpang untuk menjadikan area penumpang sebagai bagian
yang paling sensitif dari seluruh sistem transportasi udara. Dalam mempertimbangkan
perencanaan fasilitas ini, setiap prasangka tentang hasil harus dihilangkan, kecuali bahwa
fasilitas harus menyediakan: perpindahan penumpang dan bagasi yang nyaman, nyaman dan
cepat antara transportasi udara dan darat dengan biaya efektif terendah dan harus dapat
mengakomodasi lalu lintas yang berkembang tanpa modifikasi ekstensif.

Karakteristik area penumpang

9.2.8 Bangunan penumpang yang dirancang dengan baik biasanya merupakan hasil kerja sama
yang erat antara semua anggota tim perencanaan yang bersangkutan, baik mereka yang bertugas
untuk menetapkan persyaratan maupun mereka, khususnya arsitek dan insinyur, yang harus
menerjemahkan persyaratan ke dalam desain rinci. Meskipun setiap kelompok memiliki
tanggung jawab utamanya sendiri, itu juga dapat membantu yang lain dalam banyak hal. Berikut
ini tidak ada upaya untuk

Bagian 1.

Perencanaan Induk

meletakkan prinsip- prinsip desain tetapi hanya untuk menetapkan beberapa prinsip perencanaan
yang mungkin mempengaruhi desain.

1-75
yang dapat mengakomodir posisi parkir pesawat untuk kapasitas landasan pacu yang tinggi dan
tetap menjaga jarak berjalan kaki penumpang dalam batas yang wajar. Jarak berjalan kaki sekitar
300 m dari pusat sisi udara gedung penumpang ke posisi parkir pesawat terjauh telah diterima
secara umum sebagai batas yang wajar. Namun, bahkan hal ini dapat mengakibatkan penumpang
harus berjalan jauh untuk membuat koneksi antara satu pesawat, meskipun penempatan stan
yang bijaksana dapat mengurangi kasus tersebut seminimal mungkin. Ukuran modular. unit
penumpang sangat penting dan harus menjadi kompromi terbaik menanggapi keterbatasan fisik
penumpang dan ekonomi konstruksi dan pengoperasian gedung penumpang dan apron.
Pembahasan lebih lanjut tentang faktor- faktor yang mempengaruhi ukuran terminal penumpang
dapat ditemukan di 9.2.32 hingga 9.2.39.

a) Untuk tata letak umum, penumpang harus dianggap membentuk aliran yang homogen, baik
konstan maupun terputus- putus.

b) Mayoritas penumpang puas untuk menjadi bagian dari arus utama dan membutuhkan indikasi
yang jelas tentang apa yang diharapkan untuk mereka lakukan dan rute arus yang harus mereka
ikuti.

c) Penumpang memiliki kebutuhan, preferensi, dan (terkadang) disabilitas individu. Beberapa

dari persyaratan ini melibatkan bandara dengan biaya tambahan (misalnya fasilitas untuk
penyandang cacat, penyandang cacat, dan lanjut usia); yang lain dapat menghasilkan pendapatan
(misalnya konsesi).

d) Sebuah sistem yang menarik penumpang ke rute yang dibutuhkan oleh pola arus seringkali
akan memberikan hasil yang lebih baik daripada sistem yang tampaknya tidak menawarkan
alternatif, terutama jika sistem tersebut juga memberikan kebebasan untuk kebutuhan individu.

Pemisahan fungsi

9.2.9 Kunci untuk mencapai tujuan perencanaan adalah kesederhanaan. Dalam konteks
perencanaan penumpang, ini berarti rute aliran yang sederhana dan jelas. Rute aliran yang
kompleks biasanya muncul dari denah dan bangunan yang kompleks. Bangunan yang kompleks
biasanya mahal, tidak fleksibel, dan tidak mudah diperluas sebagai perpanjangan logis dari
rencana dan sistem operasi. Fasilitas mungkin masih mahal jika diinginkan, tetapi ini tidak akan
menjadi konsekuensi rencana dan konsep operasi yang tidak dapat dihindari. Pemisahan fungsi
adalah bantuan utama untuk mencapai kesederhanaan. Jika fasilitas lain, seperti blok kantor
bertingkat, tempat parkir mobil, menara kontrol, dll., digabungkan dengan bangunan penumpang,
tidak hanya rencana arus yang cenderung terdistorsi tetapi fleksibilitas juga sangat
dikompromikan dengan adanya fasilitas ini, dan juga oleh fitur struktural yang mereka berikan
pada bangunan. Gambar 9-1 mengilustrasikan masing- masing fungsi penting dari bangunan
penumpang dan memberikan perkiraan berbagai keterkaitan pemrosesan penumpang dan bagasi.
Persyaratan perencanaan untuk cache dari komponen ini dijelaskan, pada gilirannya, di bagian
selanjutnya dari bab ini.

Ukuran bangunan penumpang

9.2.10 Untuk kenyamanan penumpang, area yang luas di gedung penumpang harus dipecah
menjadi beberapa unit atau modul, karena sulit untuk membangun satu gedung

Layout bangunan penumpang

9.2.11 Bangunan penumpang harus dihubungkan dengan tempat parkir mobil dan apron, dll.,
dengan kapasitas yang diperlukan. Ketika tingkat pergerakan penumpang melebihi kapasitas
bangunan ukuran optimal, bangunan tambahan harus disediakan, masing- masing dilengkapi
dengan fasilitas pelengkapnya sendiri. Tata letak unit penumpang modular ini dalam rencana
bangunan penumpang harus mencakup ruang apron yang diperlukan, ruang parkir mobil dan
ruang sirkulasi jalan dalam pengaturan yang paling kompak untuk meminimalkan jarak
perpindahan antara bangunan penumpang, dan antara fasilitas terkait dalam setiap unit modular.

9.2.12 Unit- unit ini harus diatur dengan cara yang paling sederhana untuk menyediakan
lingkungan yang mudah dipahami untuk memfasilitasi arus bebas kendaraan dan orang, dan
untuk menyediakan tata letak yang fleksibel dan dapat diperluas yang mampu beradaptasi
dengan kemungkinan kebutuhan di masa mendatang. Rute transfer akan diperlukan untuk
penumpang dan bagasi di sisi udara, dalam jaminan pabean, dan sisi darat. Sifat dari sistem
transportasi ini harus dipertimbangkan bersama dengan sistem transportasi umum pusat kota/
bandara dimana semua bangunan penumpang harus dihubungkan dengan nyaman.

Prinsip aliran

9.2.13 Prinsip- prinsip aliran berikut harus dipertimbangkan, sejauh hal itu praktis, dan
dievaluasi terhadap keadaan setempat. Perhatian khusus harus diberikan pada pemisahan fungsi.
Rencana arus penumpang harus menjadi pertimbangan pertama. Pergerakan bagasi sama
pentingnya karena harus terintegrasi dengan arus penumpang, tetapi karena bagasi tidak
bergerak,

lebih mudah untuk membuat aliran bagasi kompatibel dengan

arus penumpang terbaik. Dalam praktiknya rencana aliran seharusnya

diuji terhadap satu sama lain pada semua tahap. 9.2.14 Prinsip aliran yang perlu dipertimbangkan
sehubungan dengan

penumpang antara lain:

a) Rute harus pendek, langsung dan jelas. Mereka

tidak boleh, sejauh dapat dipraktikkan, bertentangan dengan nor

melintasi jalur lalu lintas penumpang, bagasi, atau kendaraan lainnya.

b) Perubahan tingkat rute pejalan kaki harus

dihindari sejauh mungkin.

c) Penumpang harus dapat melanjutkan melalui gedung tanpa perlu bergantung pada panduan
atau instruksi dari staf. Sistem aliran harus untuk "aliran menetes" daripada gerakan terkontrol
dalam kelompok.

d) dalam kondisi lalu lintas yang padat, arus massal hanya dapat dicapai dengan penggunaan
jalur utama. Kategori penumpang tertentu harus dialihkan dari rute arus utama untuk melewati
kontrol khusus hanya pada titik terakhir pada rute arus utama di mana karakter lalu lintas
berubah.
e) Penumpang yang berangkat harus memiliki kesempatan untuk memeriksa bagasi mereka
sedini mungkin.

f) Setiap rute aliran harus, sejauh dapat dipraktikkan, hanya dalam satu arah. Di mana arus balik
harus disediakan, itu harus melalui rute mandiri dan terpisah. Rute aliran dan ruang penggilingan
(area pergerakan acak) harus saling melengkapi satu sama lain tetapi merupakan fungsi yang
terpisah. Oleh karena itu, ruang penggilingan harus berdekatan tetapi bukan bagian dari rute
aliran.

a) Aliran bebas melalui semua bagian rute antara transportasi udara dan darat harus diinterupsi
sesedikit mungkin. Sementara otoritas kontrol pemerintah dan operator pesawat menentukan
prosedur mereka sendiri, rencana tersebut harus menyediakan bagi mereka dengan cara terbaik
untuk mencapai kenyamanan penumpang, keamanan maksimum, penggunaan staf yang optimal
dan biaya minimum untuk operator pesawat dan otoritas kontrol.

Setiap titik kontrol dalam sistem aliran berpotensi untuk menunda dan juga mengganggu dan
membingungkan penumpang. Keterlambatan tersebut tidak hanya disebabkan oleh waktu yang
dibutuhkan petugas untuk menjalankan prosedurnya, tetapi juga waktu reaksi penumpang. Waktu
reaksi ini

Manual Perencanaan Bandar Udara

terdiri dari waktu yang dibutuhkan untuk menyadari bahwa suatu kontrol harus dilalui, untuk
memahami sifatnya dan untuk menemukan dokumen yang diperlukan. Kali ini akan bertambah
untuk beberapa penumpang karena kurangnya pemahaman bahasa asing, buta huruf, atau
kebingungan. Efek ini dapat dikurangi dengan meminimalkan kontrol dan memusatkannya pada
jumlah titik yang paling sedikit. Ini juga dapat meningkatkan pemanfaatan staf dengan
memungkinkan fleksibilitas yang besar.

b) Penumpang tidak boleh melewati jenis kontrol yang sama lebih dari satu kali. Jadi, jika
prosedur atau kontrol dibuat di lebih dari satu tempat, rute arus harus direncanakan untuk
memungkinkan penumpang melewati semua kontrol selanjutnya dari jenis yang sama.
i) Pengawasan terakhir yang harus dilalui penumpang adalah keamanan. Kontrol apa pun yang
ditetapkan di bandara untuk pemeriksaan penumpang dan bagasi jinjing mereka harus cukup jauh
dari gerbang keberangkatan untuk memberikan pembatasan maksimum akses tidak sah ke
pesawat. Selain itu, ketentuan harus dibuat untuk area penyangga "steril" antara titik kontrol
keamanan dan pesawat. Lihat Doc 8973 dan Lampiran 9 untuk informasi lebih lanjut.

j) Rute aliran harus direncanakan untuk memberikan kontinuitas visual semaksimal mungkin.
Minimal adalah penting bahwa harus ada kesinambungan visual dari satu tahap fungsional dari
rute aliran ke tahap berikutnya, mis. dari klaim bagasi ke pabean atau dari check- in ke imigrasi.
Kesinambungan seperti itu membantu pemahaman penumpang tentang sistem aliran dan menarik
mereka ke dalam aliran yang stabil melalui setiap tahap yang berurutan. Penyumbatan visual,
seperti yang ada di mana setiap fungsi atau otoritas berada di ruang terpisah, membingungkan
dan menciptakan kebutuhan akan tanda, instruksi penyiaran, atau pengawasan staf terhadap
penumpang.

k) Fitur yang menyebabkan keragu- raguan, seperti terminologi yang ambigu pada rambu-
rambu, rute aliran yang tampaknya mengarah ke arah yang salah, dan persimpangan multi- arah
harus dihindari.

1) Kecepatan arus dan kapasitas rute penumpang harus disesuaikan dengan sistem lain, seperti
arus bagasi dan waktu perputaran pesawat, dan dengan kapasitas keseluruhan bandara. Arus
penumpang yang secepat mungkin atau kapasitas yang setinggi mungkin, jauh dari keuntungan,
akan menimbulkan frustasi, delay, kemacetan dan kritik jika tidak diimbangi oleh semua bagian
dari sistem bandar udara.
a) jalan satu tingkat/ terminal satu tingkat

b) jalan satu tingkat/ terminal dua tingkat

c) jalan dua tingkat/ terminal dua tingkat

d) jalan satu tingkat/ terminal dua tingkat

▷ Penumpang yang berangkat Penumpang yang tiba

Gambar 9-2. Pengaturan umum berdasarkan tingkat pemrosesan

Bagian 1. Perencanaan Induk

9.2.15 Untuk bagian rute arus penumpang di mana bagasi menemani penumpang, prinsip arus
penumpang juga berlaku untuk bagasi. Rute aliran bagasi adalah bagian dari sistem yang khusus
untuk penanganan bagasi saat dipisahkan dari penumpang. Prinsip perencanaan umum juga
berlaku untuk perencanaan sistem bagasi. Pertimbangan penumpang harus diperhatikan pada
titik- titik di mana arus penumpang dan bagasi bertemu, dan akibatnya dapat mempengaruhi
aspek dari keseluruhan sistem bagasi.

Menandatangani pertimbangan

9.2.16 Untuk mewujudkan potensi kapasitas penuh gedung penumpang, arus penumpang dan
bagasi yang teratur harus dicapai untuk menjamin arus yang teratur ini. Penggunaan sistem
rambu internasional secara hati- hati diperlukan untuk membantu penumpang udara menemukan
berbagai fasilitas dan layanan (Lihat Doc 9430).

Karakteristik Penumpang dan Layanan Bandara

Karakteristik penumpang
9.2.17 Dua kategori utama penumpang adalah mereka yang melakukan perjalanan untuk tujuan
bisnis dan mereka yang melakukan perjalanan untuk alasan pariwisata, pribadi, atau keagamaan.
Penumpang bisnis biasanya lebih berpengalaman dan akan sering menggunakan berbagai
layanan bangunan penumpang yang tersedia untuk umum, jika waktu memungkinkan. Jenis
penumpang lain termasuk persentase tinggi yang kurang berpengalaman dan akrab dengan
prosedur penerbangan dan layanan dan konsesi bangunan penumpang yang tersedia.

9.2.18 Variasi yang signifikan dalam karakteristik dan rasio tipe penumpang ini dapat
memengaruhi persyaratan ruang gedung penumpang dan staf. Salah satu contohnya terkait
dengan bandara kecil atau menengah yang melayani pusat liburan, pusat ziarah, dan area resor
dengan musim yang relatif singkat. Jenis bandara ini akan membutuhkan fasilitas bangunan
penumpang yang berbeda dari bandara yang menangani volume puncak yang sama dari sebagian
besar pelancong bisnis. Instalasi militer terdekat mungkin memerlukan fasilitas dan layanan
pemrosesan tambahan atau berbeda. Selain itu, bandar udara yang memiliki pengunjung yang
tidak melakukan perjalanan dalam jumlah yang signifikan harus menyediakan ruang yang cukup
di gedung penumpang agar tidak mengganggu ketertiban arus penumpang.

9.2.19 Karakteristik utama penumpang tambahan adalah sebagai berikut:

a) Internasional. Penumpang yang bepergian antara

negara dan tunduk pada pemeriksaan oleh lembaga kontrol perbatasan pemerintah.

b) Domestik. Penumpang yang bepergian pada rute yang dimulai dan diakhiri dalam batas- batas
satu Negara dan tidak tunduk pada pemeriksaan kendali pemerintah. Untuk tujuan perencanaan,
kategori ini juga mencakup semua penumpang pada rute yang dikecualikan dari pemeriksaan
kendali pemerintah. Ini termasuk lalu lintas di dalam serikat pekerja, komunitas ekonomi
kawasan perdagangan bebas, di mana pemerintah nasional telah menyepakati lalu lintas bebas
orang dan barang. Tergantung pada perincian perjanjian tersebut, lalu lintas dapat bersifat
domestik di satu arah dan internasional di arah lain. Dengan demikian, klasifikasi antara
domestik dan internasional berlaku untuk rute pesawat dan bukan asal dan tujuan penumpang
individu seperti yang ditunjukkan di bawah "Karakteristik Layanan".
9.2.20 Terdapat kategori pembeda lebih lanjut yang berlaku untuk pesawat terbang dan
penumpang tetapi hanya memberlakukan persyaratan khusus sehubungan dengan penumpang.
Ini adalah:

a) Keberangkatan. Penumpang yang menggunakan bandara untuk tujuan berangkat dari bandara
tersebut melalui jalur udara.

b) Kedatangan. Penumpang yang tiba dengan pesawat di bandara dan tidak berangkat dengan
penerbangan lanjutan atau lanjutan.

c) Transit. Penumpang yang datang dan pergi lagi di pesawat yang sama. Penumpang ini dapat
tetap berada di pesawat, dalam hal ini mereka tidak membuat persyaratan apa pun yang perlu
dipertimbangkan oleh perencanaan. Di sisi lain, mungkin perlu untuk mengakomodir mereka di
gedung penumpang selama pesawat tinggal di bandara, misalnya untuk mengizinkan
pembersihan kabin pesawat, dan untuk menyediakan kenyamanan dan fasilitas yang wajar bagi
mereka.

Beberapa penumpang transit juga dapat dikenakan kontrol perbatasan. Hal ini berlaku jika
sebagian rute pesawat adalah domestik dan sebagian lagi internasional. Penumpang yang datang
dari bagian internasional dapat ditujukan ke bandara di mana fasilitas kontrol perbatasan tidak
tersedia dan oleh karena itu, harus melewati kontrol di bandara transit.
[4/1/2023 9:00 PM] Alin Tekdir: 1-80

d) Pemindahan. Beberapa penumpang yang tiba di bandara melalui udara mungkin

melakukannya hanya untuk terhubung dengan penerbangan ke tujuan lain. Untuk sebagian besar
tujuan perencanaan, penumpang ini dapat dianggap sebagai penumpang transit kecuali bagasi
mereka perlu dipindahkan ke pesawat lain. Beberapa fasilitas tiket diperlukan khusus untuk
penggunaannya, dan oleh karena itu perencanaan harus mempertimbangkan jenis lalu lintas ini.

e) Penerbangan umum dan taksi udara. Mungkin ada permintaan untuk penerbangan umum dan
analisis biaya- manfaat yang hati- hati harus dilakukan untuk menentukan apakah akan
menggabungkan lalu lintas ini dengan penerbangan komersial atau memisahkannya. Meskipun
taksi udara mungkin menjadi masalah di bandara besar, hal ini biasanya tidak terjadi di bandara
berukuran kecil atau menengah.
Karakteristik layanan maskapai penerbangan terjadwal

9.2.21 Karakteristik layanan maskapai penerbangan terkait langsung dengan sertifikat rute,
perjanjian bilateral, dan struktur sistem setiap maskapai penerbangan berjadwal. Mereka
umumnya dapat dikategorikan menjadi tiga tipe dasar: stasiun asal/ terminasi, melalui stasiun,
dan stasiun transfer/ transit. Sebuah bandara dapat diidentifikasi sebagai salah satu jenis untuk
industri penerbangan pada umumnya dan pada saat yang sama berfungsi sebagai jenis yang
berbeda untuk masing- masing maskapai penerbangan. Karakteristik bandara tertentu dapat
berubah karena salah satu maskapai diberikan rute baru dan mengembangkan pola penghubung
yang berbeda dan sebagai hasil dari negosiasi rute bilateral baru yang dilembagakan.

9.2.22 Bandara "stasiun asal/ akhir" biasanya dicirikan oleh persentase penumpang asal yang
tinggi (lebih dari 70 persen dari total penerbangan) dan banyak sekali penerbangan putar haluan
dengan waktu darat berkisar antara 45 hingga 90 menit atau lebih. Karakteristik lainnya adalah
arus utama penumpang antara pesawat terbang dan kendaraan transportasi darat, menghasilkan
kebutuhan yang relatif tinggi untuk loket tiket, panjang trotoar dan tempat parkir per penumpang
pesawat dibandingkan dengan transfer/ transit atau melalui stasiun. Penumpang biasanya akan
membutuhkan layanan penanganan bagasi maksimum untuk memeriksa dan mengklaim bagasi.
Kondisi puncak domestik tipikal akan menunjukkan pergerakan pesawat setiap jam per gerbang
dengan rata- rata sekitar 0,9 hingga 1,1.

9.2.21 Bandara "melalui stasiun" memiliki persentase penumpang asal yang relatif tinggi
dikombinasikan dengan persentase penerbangan asal yang rendah, sehingga waktu darat pesawat
terbang lebih pendek daripada stasiun asal/ pengakhiran atau stasiun transfer/ transit.
Karakteristik lainnya adalah bahwa faktor muatan boarding mungkin lebih rendah daripada
untuk

Manual Perencanaan Bandar Udara

stasiun asal/ terminasi, sehingga mengurangi kebutuhan ruang lounge keberangkatan. Kondisi
puncak domestik tipikal akan menunjukkan pergerakan pesawat setiap jam per gerbang dengan
rata- rata 1,5 hingga 2,0. Pengalaman dalam merencanakan karakteristik ini menunjukkan
pentingnya mengidentifikasi penumpang asal secara terpisah dari penjelasan total.

9.2.24 Bandara "stasiun transfer/ transit" memiliki proporsi signifikan penumpang yang
berpindah dari penerbangan kedatangan ke penerbangan keberangkatan atau kedatangan dan
keberangkatan dengan pesawat yang sama (setidaknya 30 persen dari total penerbangan,
termasuk transfer online dan offline). Waktu servis darat pesawat akan rata- rata 30 hingga 60
menit, tergantung pada pola sambungan dan kebijakan pengoperasian. Dengan menentukan
proporsi relatif dari transfer online dan offline untuk setiap operator, kedekatan operator dengan
proporsi pertukaran yang tinggi dapat membantu mengurangi keseluruhan persyaratan sirkulasi
dalam terminal dan waktu penghubung antar penerbangan. Kondisi puncak domestik tipikal akan
menunjukkan pergerakan pesawat setiap jam per gerbang dengan rata- rata 1,3 hingga 1,5.

9.2.25 Dibandingkan dengan volume pesawat terbang yang sama di bandara stasiun asal/
pengakhiran, bandara stasiun transfer/ transit akan memiliki

-kurangnya aktivitas transportasi darat dan persyaratan yang lebih rendah untuk bagian depan
tepi jalan:

-lebih sedikit kebutuhan untuk posisi konter maskapai penerbangan yang melayani tiket normal
dan check- in bagasi, meskipun lebih banyak posisi mungkin diperlukan untuk informasi
penerbangan dan perubahan tiket;

-lebih sedikit persyaratan untuk area pengambilan bagasi, tetapi lebih banyak ruang yang
dibutuhkan untuk transfer bagasi (online dan/ atau bagasi antarjalur);

-Peningkatan persyaratan untuk konsesi dan layanan publik karena penumpang tetap berada di
terminal sambil menunggu penerbangan lanjutan. Ini umumnya terkait dengan waktu servis darat
pesawat; Dan

-Meningkatnya kebutuhan akan lokasi kontrol keamanan terpusat untuk membantu penumpang
berpindah ke penerbangan lain.

Karakteristik layanan - maskapai penerbangan tidak terjadwal

9.2.26 Selain operasi terjadwalnya, banyak maskapai penerbangan mengoperasikan penerbangan

charter, penerbangan tur grup, dan jenis layanan penumpang tidak terjadwal lainnya. Selain
sekutu, ada sejumlah sertifikat tambahan.
operator yang mengoperasikan jenis layanan tidak terjadwal yang serupa. Maskapai tambahan
bersertifikat umumnya mengoperasikan pesawat yang mirip dengan maskapai penerbangan
utama internasional, meskipun kapasitas tempat duduk mungkin lebih tinggi. Karena tambahan
tidak menyewakan fasilitas di sebagian besar bandara, operasinya sering ditangani oleh
pengangkut bersertifikat atau oleh fixed base operator (FBO), yang mungkin berlokasi di luar
kompleks bangunan penumpang.

9.2.27 Operator taksi udara merupakan kelas lain dari

layanan tidak berjadwal/ carter dengan menggunakan pesawat yang umumnya berukuran lebih
kecil dibandingkan dengan yang dioperasikan oleh maskapai lain. Di banyak bandara, layanan
taksi udara disediakan di luar kompleks gedung penumpang. 9.2.28 Perencanaan fasilitas
penerbangan untuk tidak terjadwal

operasi melibatkan pertimbangan berikut: -Frekuensi/ volume. Secara kolektif ini biasanya
menyarankan fasilitas yang lebih sederhana dan bermanfaat

daripada untuk operasi terjadwal.

-Pengolahan grup. Dapat mengizinkan "pemuatan batch" dan melewati elemen terminal celemek
bangunan penumpang yang padat. Bus dapat mengangkut penumpang dan bagasi secara
langsung antara lokasi di luar bandara (botel) dan jarak pesawat dari terminal penumpang.

-Waktu pemrosesan. Mungkin berbeda secara substansial dari layanan terjadwal. Beberapa
prosedur carter/ tur kelompok meminta penumpang untuk tiba di bandara dua hingga tiga jam
sebelum keberangkatan, yang meningkatkan jumlah orang di gedung penumpang jauh melebihi
jumlah yang dijadwalkan untuk operasi. Persyaratan kedatangan awal kadang- kadang terkait
dengan staf maskapai dan lebih sedikit posisi konter, sehingga menghasilkan antrean yang lebih
panjang dan lebih banyak kemacetan di lobi tiket.

-Keandalan operasional. Karena berbagai alasan, keberangkatan dan kedatangan tur charter/
kelompok cenderung lebih tertunda daripada jadwal penerbangan. Hal ini biasanya
meningkatkan jumlah orang di terminal atau area ruang tunggu keberangkatan di luar norma dan
pola khas operasi terjadwal.
9.2.29 Pertimbangan faktor- faktor di atas dapat menyarankan fasilitas yang berbeda dari yang
biasanya disediakan untuk operasi terjadwal. Di beberapa bandara, volume operasi charter
maskapai yang relatif tinggi mungkin memerlukan pertimbangan fasilitas bangunan penumpang
yang terpisah dan sederhana untuk maskapai tambahan. Dalam beberapa kasus, satu atau lebih
maskapai penerbangan terjadwal mungkin menginginkan stand dan bangunan pesawat

untuk melayani operasi charter ketika puncak musiman atau pola operasi berulang melebihi
kemampuan fasilitas yang disewa untuk operasi terjadwal mereka sendiri. Proposal semacam itu
harus dievaluasi secara menyeluruh dengan maskapai penerbangan yang terlibat, karena fasilitas
charter terpisah mungkin melibatkan inefisiensi yang cukup besar dalam logistik, kepegawaian.
pemanfaatan peralatan darat, dan biaya lainnya.

Karakteristik layanan - Maskapai penerbangan internasional

9.2.30 Bergantung pada lokasi geografis yang terlibat, salah satu ciri layanan internasional
adalah kecenderungan menuju puncak terjadwal yang lebih tinggi karena ketergantungan yang
tinggi pada jadwal untuk pasangan kota terkait dengan penyeberangan zona waktu. Karakteristik
lainnya adalah waktu servis darat yang relatif lama (dua hingga tiga jam untuk turnaround, dan
satu jam untuk penerbangan terusan) yang diperlukan untuk servis pesawat jarak jauh.

9.2.31 Persyaratan kontrol dan izin (atau pra- izin) pemerintah merupakan pertimbangan
perencanaan utama, terutama untuk kontrol perbatasan dan fasilitas bagasi pabean. Teknik dan
prosedur yang digunakan dalam pelaksanaan peraturan pemerintah berbeda dari satu tempat ke
tempat lain dan dapat berubah secara berkala.

Faktor- faktor yang Mempengaruhi Skala Fasilitas yang Akan Disediakan

9.2.32 Tahap akhir perencanaan bangunan penumpang melibatkan penilaian ukuran fasilitas dan
penataannya dalam hubungan optimal satu sama lain dan sesuai dengan prinsip aliran. Fasilitas
yang dibutuhkan akan bervariasi sesuai dengan jumlah operator pesawat yang akan diakomodasi,
proporsi lalu lintas mereka, jenis pesawat yang dioperasikan dan sifat operasinya.

Jumlah operator pesawat

9.2.33 Untuk volume lalu lintas tertentu, fasilitas minimum diperlukan jika hanya satu operator
pesawat yang harus diakomodasi. Skala dan variasi fasilitas yang dibutuhkan meningkat jika ada
sejumlah operator. Dalam keadaan ini kelangsungan pemanfaatan fasilitas cenderung menurun.

Alokasi fasilitas

9.2.34 Operator pesawat sering memiliki pandangan yang berbeda tentang metode pemrosesan
penumpang terbaik. Pandangan- pandangan ini, ditambah dengan persaingan komersial dan
konsekuensi keinginan untuk identitas publik yang terpisah, sering membuat operator pesawat
mencari alokasi bagian penumpang tertentu.
[4/1/2023 9:00 PM] Alin Tekdir: 1-82

area atau bangunan untuk digunakan masing- masing. Sementara operator pesawat memang
membutuhkan area operasi yang cukup terlokalisasi agar dapat memusatkan staf dan peralatan,
pemisahan operator dapat menyebabkan pengurangan penggunaan fasilitas secara keseluruhan
dan akibatnya meningkatkan ukuran dan biaya totalnya.

9.2.35 Biaya minimum untuk bandar udara akan dicapai dengan penggunaan fasilitas yang paling
terus menerus dan homogen, dan kenyamanan penumpang akan ditingkatkan dengan
pengurangan pertukaran antara berbagai bagian area penumpang atau bangunan. Namun
kepastian lokasi operator pesawat pilihan mereka juga menjadi syarat penumpang. Jadi antara
kepentingan otoritas bandara, operator pesawat dan penumpang yang sebagian bertentangan,
kompromi diperlukan untuk menentukan alokasi fasilitas yang optimal.

Mengembangkan kriteria untuk rencana bangunan penumpang

9.2.36 Kriteria perencanaan khusus, terkait dengan permintaan dan kapasitas yang disebutkan di
bawah, harus dikembangkan untuk faktor- faktor di atas dan untuk komponen bangunan
penumpang utama yang mempengaruhi skala fasilitas yang akan disediakan. Informasi untuk
menentukan persyaratan bangunan penumpang harus diperoleh dari semua pengguna fasilitas
yang ada atau potensial termasuk, antara lain, maskapai penerbangan, kepentingan penerbangan
umum, pemegang konsesi, manajemen bandara, dan komite teknis khusus yang dapat diatur
untuk bertindak sebagai penasehat untuk perencana bandara. Kriteria harus dianalisis dan
disepakati oleh semua pihak yang terlibat sebelum dimasukkan ke dalam rencana induk.
Penentuan konsep bangunan penumpang

9.2.37 Pemilihan konsep gedung penumpang harus dilakukan bersamaan dengan pemilihan
sistem parkir pesawat yang dibahas pada 7.3.8. Melalui studi dan analisis yang cermat,
perencana harus mengurangi kemungkinan menjadi beberapa konsep yang paling sesuai dengan
konfigurasi bandara yang direncanakan. Konsep yang paling diinginkan ini kemudian harus
dipresentasikan kepada manajemen bandara, perusahaan penerbangan dan kepentingan
penerbangan umum, serta pemegang konsesi bandara untuk pertimbangan dan penilaian mereka.
Koordinasi dengan kepentingan dan pengguna bandara harus dilakukan sebelum pemilihan akhir
konsep bangunan penumpang dilakukan. Jika ini tidak dilakukan, rencana tersebut mungkin akan
ditolak pada saat presentasi resminya. Konsep berikut harus dipertimbangkan dalam
pengembangan rencana bangunan penumpang.

a) Konsep sederhana. Konsep bangunan sederhana terdiri dari satu area tunggu dan tiket umum
dengan beberapa pintu keluar menjadi apron parkir kecil. Dia

Manual Perencanaan Bandar Udara

dapat disesuaikan dengan bandara dengan aktivitas penerbangan rendah dan juga dapat
disesuaikan dengan operasi penerbangan umum baik yang terletak sebagai entitas terpisah di
bandara yang dilayani oleh maskapai besar atau merupakan pusat operasional untuk bandara
yang digunakan secara eksklusif oleh penerbangan umum. Di mana bangunan sederhana
melayani operasi penerbangan, biasanya akan memiliki apron yang menyediakan tempat parkir
dekat untuk beberapa pesawat angkut komersial; namun, pertimbangan harus diberikan untuk
efek semburan jet terhadap bangunan ketika konfigurasi parkir hidung masuk atau keluar
diadopsi untuk pesawat angkut jet. Jika bangunan sederhana hanya melayani penerbangan
umum, maka harus berada dalam jarak berjalan kaki dari area parkir pesawat dan harus
berdekatan dengan apron layanan pesawat. Konsep bangunan sederhana biasanya terdiri dari
struktur satu tingkat di mana akses ke pesawat hanya dengan berjalan melintasi apron. Tata letak
bangunan sederhana harus mempertimbangkan kemungkinan perpanjangan linier untuk
perluasan di masa mendatang.

b) Konsep linier. Konsep bangunan linier dapat dianggap sebagai perluasan dari konsep
bangunan sederhana, yaitu bangunan sederhana diulang dalam perluasan linier untuk
memberikan tambahan apron depan, lebih banyak gerbang dan lebih banyak ruang di dalam
bangunan untuk pemrosesan penumpang. Pemrosesan penumpang dan bagasi dapat dilakukan di
area pusat terminal (sentralisasi), tetapi ketika terminal menjadi lebih besar dengan
bertambahnya jumlah posisi gerbang pesawat, masalah jarak berjalan kaki yang panjang akan
muncul. Masalah ini dapat diatasi dengan pemasangan perangkat mekanis, seperti penggerak
orang, atau dengan desentralisasi beberapa fasilitas pemrosesan penumpang dan bagasi.
Desentralisasi lengkap akan memungkinkan check- in penumpang dan bagasi serta pengambilan
bagasi di gerbang individu dan dengan demikian memberikan jarak berjalan kaki yang sangat
singkat antara sisi trotoar dan pesawat, tetapi konstruksi dan pengoperasian menjadi mahal.
Tingkat desentralisasi fasilitas pemrosesan harus ditentukan setelah studi yang cermat tentang
volume dan jenis lalu lintas, serta biaya konstruksi dan operasi.

Konfigurasi linier cocok untuk pengembangan jarak dekat yang memadai di tempat parkir
umum. Bagian depan trotoar yang luas untuk bongkar muat kendaraan transportasi darat dapat
disediakan dengan setiap perluasan bangunan linier. Bangunan linier dapat diperluas dengan
hampir tidak ada gangguan terhadap pemrosesan penumpang atau operasi pesawat. Perluasan
dapat dicapai dengan perluasan linier dari koridor sisi udara struktur yang ada atau dengan
mengembangkan dua atau lebih unit bangunan linier yang dihubungkan oleh sebuah

koridor sisi udara. Pemuatan pesawat dapat dilakukan dengan operasi hidung masuk/ dorong
keluar dengan atau tanpa anjungan muat penumpang.

c) Konsep dermaga (jari). Konsep jari atau dermaga berkembang pada tahun 1950- an ketika
pertemuan gerbang ditambahkan ke bangunan pusat yang sederhana. Sejak itu, bentuk konsep
yang sangat canggih telah dikembangkan dengan penambahan ruang tunggu di gerbang,
jembatan pemuatan penumpang, dan pemisahan vertikal fungsi check- in tiket dari fungsi
pengambilan bagasi. Namun, konsep dasarnya tidak berubah karena gedung penumpang pusat
utama digunakan untuk memproses penumpang dan bagasi (sistem terpusat, meskipun ruang
tunggu dalam banyak kasus tersebar di setiap posisi gerbang di sepanjang dermaga) sementara
dermaga menyediakan sarana. akses tertutup dari gedung pusat ke gerbang pesawat. Pesawat
diparkir di gerbang sepanjang dermaga berlawanan dengan konsep satelit di mana mereka
diparkir di cluster di ujung concourse (lihat Gambar 7-3).

Jarak jalan kaki melalui bangunan dermaga cenderung panjang. Ruang trotoar harus
direncanakan dengan hati- hati karena tergantung pada panjang bangunan pusat dan tidak terkait
dengan jumlah gerbang yang disediakan oleh dermaga. Hal ini terutama berlaku untuk deplaning
curbs di dekat fasilitas pengambilan bagasi terpusat. Meskipun konsep dermaga telah
memberikan salah satu cara yang paling ekonomis untuk menambah posisi talang pada bangunan
yang ada, penggunaannya untuk perluasan harus dibatasi. Dermaga yang ada tidak boleh
diperpanjang dengan mengorbankan kemampuan manuver taxiway atau dermaga baru tidak
boleh ditambahkan tanpa menyediakan ruang yang memadai untuk pemrosesan penumpang di
gedung utama. Penambahan yang paling sukses dilakukan dengan memperluas bangunan utama
dan kemudian menambah jumlah dermaga.
d) Konsep satelit. Fitur utama dari konsep satelit adalah penyediaan terminal terpusat tunggal
dengan semua tiket, pemrosesan bagasi, dan layanan tambahan kecuali ruang tunggu, yang
dihubungkan oleh concourse ke satu atau lebih struktur satelit. Ciri- ciri konsep satelit sangat
mirip dengan konsep pier kecuali bahwa gerbang pesawat terletak di ujung concourse yang
panjang daripada diberi jarak pada interval yang sama di sepanjang itu. Gerbang satelit dilayani
baik oleh ruang tunggu umum atau terpisah. Concourse dapat ditinggikan atau terletak di bawah
tanah, sehingga menyediakan ruang untuk peralatan layanan darat dan operasi taksi pesawat
terbang antara bangunan utama dan satelit.

Karena jarak dari gedung utama ke satelit biasanya jauh di atas jarak rata- rata ke gerbang yang
ditemukan dengan konsep dermaga, sistem penggerak manusia atau beberapa perangkat mekanis
lainnya sering digunakan untuk mengurangi jarak berjalan kaki antara terminal dan satelit. Tidak
ada hubungan langsung antara jumlah gerbang dan ruang kerb sehingga perhatian khusus harus
diberikan dalam perencanaan enplaning dan deplaning jalan raya yang melayani gedung pusat
untuk mencegah beban berlebih.

Bangunan yang dikembangkan dengan konsep satelit sulit untuk diperluas tanpa mengurangi
bagian depan apron atau mengganggu operasi bandara. Oleh karena itu, peningkatan kapasitas
gedung biasanya dipengaruhi oleh penambahan unit baru daripada perluasan unit yang ada.

e) Konsep lain. Konsep terminal penumpang lainnya termasuk konsep transporter (juga dikenal
sebagai konsep parkir pesawat jarak jauh) dan konsep terminal unit. Yang pertama melibatkan
transportasi kendaraan penumpang yang berangkat dan tiba yang dibahas di Bab 7, dan dapat
digabungkan dengan konsep lain untuk memenuhi tuntutan jam sibuk. Yang terakhir adalah di
mana unit modul kompak individu dibangun di sekitar sistem akses interkoneksi dan jalan
layanan. Gedung- gedung diberi jarak agak jauh di bawah konsep ini, dengan setiap gedung
menyediakan fasilitas pemrosesan penumpang dan parkir pesawat yang lengkap. Pertimbangan
konsep terminal unit biasanya hanya layak untuk bandara yang lebih besar.

9.2.38 Konsep bangunan penumpang juga dapat dipertimbangkan berdasarkan tingkat

kedatangan, pemrosesan, dan keberangkatan penumpang. Empat konfigurasi tipikal adalah
sebagai berikut (lihat juga Gambar 9-2):

a) Jalan satu tingkat/ terminal satu tingkat. Proses kedatangan dan keberangkatan di terminal
dilakukan pada tingkat yang sama tetapi dipisahkan secara horizontal. Penumpang naik ke
pesawat melalui tangga.
dengan jalan satu tingkat/ terminal dua tingkat. Proses kedatangan dan keberangkatan di terminal
biasanya pada tingkat (tingkat jalan) dengan lounge keberangkatan pada tingkat yang lebih
tinggi, memungkinkan penggunaan jembatan muat penumpang atau transporter dengan
kemampuan perubahan tingkat.

c) Jalan dua tingkat/ terminal dua tingkat. Akses jalan dan trotoar berada pada tingkat yang
berbeda, untuk memungkinkan pemisahan vertikal proses kedatangan dan keberangkatan di
terminal (biasanya, tingkat atas untuk keberangkatan dan tingkat bawah untuk kedatangan).

d) Jalan satu tingkat/ terminal dua tingkat. Ini adalah variasi dari c), dengan akses jalan dan tepi
jalan untuk kedatangan dan keberangkatan dipisahkan secara horizontal (samping) tetapi tidak
secara vertikal.

9.2.39 Dalam proses mengembangkan konsep terminal, perencana juga harus memperhatikan
tingkat sentralisasi atau desentralisasi yang diinginkan dari fasilitas pemrosesan penumpang dan
bagasi (check- in penumpang/ bagasi, kontrol pemerintah dan keamanan, penyortiran bagasi, dan
fasilitas make- up, holding penumpang yang berangkat, dan pengambilan bagasi) di dalam
terminal. Desain terpusat berarti bahwa semua fasilitas pemrosesan penumpang dan bagasi
terpusat untuk penggunaan umum oleh semua posisi gerbang di terminal. (Ada variasi dan
pengecualian untuk ini, seperti konsep dermaga yang pada dasarnya terpusat namun biasanya
menyediakan ruang tunggu penumpang untuk penggunaan eksklusif di setiap posisi gerbang.)
Sebaliknya, setiap fasilitas pemrosesan dalam desain desentralisasi tersebar di jumlah pusat
dalam terminal. Dalam konsep yang sepenuhnya terdesentralisasi, semua fasilitas pemrosesan
tersedia di setiap posisi gerbang untuk penggunaan eksklusifnya. Desentralisasi lengkap
memberikan keuntungan seperti jarak berjalan kaki yang lebih pendek, arus penumpang dan
bagasi yang efisien, lebih sedikit kemungkinan bagasi yang salah penanganan, dll., tetapi
mungkin menjadi tidak ekonomis karena kurang dimanfaatkannya personel, peralatan, dan ruang
terminal. Dengan demikian perencana harus menganalisis efisiensi sistem pemrosesan secara
keseluruhan, ekonominya dalam hal total kebutuhan luas lantai, peralatan dan personel, dan
kenyamanan penumpang untuk mencapai tingkat sentralisasi atau desentralisasi yang optimal
dari fasilitas pemrosesan penumpang dan bagasi.

Kapasitas dan Permintaan

9.2.40 Dalam perencanaan, tujuannya harus untuk memastikan bahwa kapasitas memenuhi
permintaan dalam batas- batas ekonomi praktis dan untuk menyediakan kemampuan untuk
peningkatan kapasitas seiring dengan peningkatan permintaan dengan pertumbuhan lalu lintas.
Karena waktu yang diperlukan untuk membangun fasilitas tambahan, biasanya direncanakan
kapasitas yang akan melebihi permintaan selama umur awal fasilitas. Prakiraan statistik yang
akan digunakan untuk perencanaan dibahas di Bab 3.

Tingkat gerakan

9.2.41 Untuk tujuan perencanaan, kapasitas bangunan penumpang atau segmennya biasanya
dinyatakan dalam bentuk tingkat pergerakan yang dapat dicapai atau, dalam beberapa kasus,
populasi aktual untuk area tertentu. Meskipun ada kriteria berbeda yang digunakan untuk
menggambarkan laju pergerakan, dasar

Manual Perencanaan Bandar Udara

konsep adalah salah satu dari sejumlah pergerakan (penumpang, tas atau kendaraan) per satuan
waktu, satuan waktu yang sesuai tergantung pada aplikasi tertentu. Dalam beberapa kasus
mungkin diinginkan untuk merencanakan kapasitas untuk memenuhi perkiraan permintaan
puncak, tetapi biasanya angka yang sedikit di bawah ini akan lebih realistis karena biaya yang
terlibat dan ruang yang dibutuhkan. Yang penting adalah menyesuaikan kapasitas segmen yang
berbeda dalam pemrosesan, karena kapasitas yang tidak memadai dalam satu operasi akan
membatasi aliran secara keseluruhan.

9.2.42 Kapasitas koridor umum pada bangunan penumpang merupakan fungsi dari kecepatan
berjalan kaki, lebar hunian dinyatakan sebagai jarak lateral per orang (penumpang atau
pengunjung), dan jarak headway antar orang dalam arah arus. Sementara variasi dalam
kecepatan, lebar dan jarak pasti akan terjadi, rata- rata dapat dipilih untuk mendapatkan arus rata-
rata orang per unit waktu per unit lebar koridor publik, dengan menggunakan persamaan berikut:

CC= WS WO x HD

Di mana:

CC = kapasitas koridor (jumlah orang per menit, per lebar satu meter);
WS = kecepatan berjalan (biasanya 75 m per menit); Luas hunian WO (0,6 0,8 m per orang);
Jarak headway HD antara orang (12 m).

9.2.43 Untuk menentukan lebar suatu fasilitas seperti dermaga, laju aliran total per satuan waktu
harus diketahui. Pesawat yang datang menciptakan konsentrasi penumpang yang jauh lebih besar
dalam waktu yang relatif singkat daripada pesawat yang berangkat, sebuah masalah yang
diperparah ketika pesawat berkapasitas besar menggunakan bandara. Besarnya lonjakan ini akan
bergantung terutama pada ukuran pesawat, jadwal kedatangan mereka, dan jumlah pintu keluar
yang digunakan. Oleh karena itu, dalam perencanaan ruang untuk fasilitas dermaga, laju arus
penumpang per jam tidak sesuai; jangka waktu yang jauh lebih singkat, seperti lima sampai
sepuluh menit, mungkin harus digunakan. Jangka waktu yang tepat untuk semua bagian
bangunan penumpang tidak akan sama dan harus dinilai secara individual tergantung fungsinya.

Kapasitas yang akan disediakan

9.2.44 Otoritas bandar udara mungkin dihadapkan pada sejumlah alternatif dalam memutuskan
kapasitas fasilitas penumpang yang harus direncanakan. Pengenalan pesawat berkapasitas sangat
tinggi baru membuatnya lebih

penting untuk mempertimbangkan alternatif ini, karena kapasitas penumpang mereka dapat
mewakili proporsi yang sangat besar dari kapasitas per jam dari banyak bangunan penumpang,
menonjolkan konsentrasi arus penumpang. Empat alternatif diuraikan di bawah ini, keempatnya
memiliki kerugian dan pilihan harus dibuat oleh penghapusan progresif dari yang paling tidak
diinginkan.

Alternatif pertama: perkirakan luas bangunan yang diperlukan untuk kapasitas penumpang
maksimum landasan pacu (yaitu, asumsikan bahwa semua landasan pacu akan digunakan hingga
kapasitas maksimumnya dan semua pesawat akan menjadi perkiraan tipe terbesar yang
menggunakan bandara). Dalam praktik sebenarnya, prakiraan permintaan penumpang dan
kemungkinan campuran pesawat biasanya akan menghasilkan laju aliran penumpang di bawah
kapasitas penumpang maksimum ini, memungkinkan penyesuaian ke bawah dari luas bangunan
yang diperlukan.

Alternatif kedua: memungkinkan penundaan dan kemacetan yang disebabkan oleh lonjakan arus
untuk memperbaiki dirinya sendiri dalam waktu satu jam, sebagaimana ditentukan oleh tingkat
sibuk standar yang berarti bahwa puncak hingga 20 persen akan terjadi untuk waktu yang
singkat. Namun, karena lalu lintas meningkat pada periode sibuk, dan dengan pesawat
berkapasitas tinggi, mungkin diharapkan bahwa kemacetan dalam satu jam akan menyebar ke
jam- jam berikutnya dan akan segera diperlukan untuk membatasi permintaan lalu lintas.
Penerimaan penundaan yang berlebihan seperti itu sangat tidak diinginkan.

Alternatif ketiga: sebarkan lalu lintas secara merata sepanjang jam dengan menentukan kapasitas
untuk periode yang lebih singkat, misalnya 15 menit. Ini akan membatasi penjadwalan pesawat
sehingga arus penumpang merata selama satu jam. Hal ini dipraktikkan oleh beberapa otoritas
bandara dan memiliki keuntungan menyebarkan pemanfaatan bandara dan memungkinkan
penggunaan fasilitas dan staf yang lebih efisien dan ekonomis. Ini mungkin tidak disukai oleh
beberapa operator pesawat karena membatasi penggunaan waktu keberangkatan dan kedatangan
yang diinginkan. Namun, setiap gedung bandara dan penumpang memiliki kapasitas terbatas
yang, ketika dicapai, membutuhkan jadwal yang tersebar. Kerugian dari prosedur ini adalah tidak
dapat diterapkan pada lalu lintas kedatangan. Kondisi dalam perjalanan, seperti angin dan
penundaan di bandara lain, dapat menimbulkan unsur ketidakteraturan waktu kedatangan dan
variasi kecil dapat menonjolkan lonjakan dan berdampak besar pada arus penumpang.

Alternatif keempat: rencanakan fasilitas penumpang pada laju arus yang ditunjukkan oleh
ukuran, durasi dan frekuensi lonjakan penumpang. Ini akan menghasilkan kapasitas per jam yang
jauh lebih tinggi daripada kapasitas yang diperlukan untuk pemerataan lalu lintas sepanjang jam.
Biaya penyediaan kapasitas untuk lonjakan penumpang dalam satu jam harus dipertimbangkan
dan kapasitas untuk

disediakan harus ditentukan oleh keseluruhan biaya. analisis manfaat. Jika penyediaan kapasitas
penumpang untuk perkiraan kondisi arus tidak dapat dibenarkan secara ekonomi, mis. karena
jarang terjadi atau biaya yang sangat tinggi, mungkin perlu untuk menggabungkan beberapa
batasan jadwal operator pesawat dengan beberapa kepadatan penumpang dengan durasi terbatas.

Tarif pemrosesan

9.2.45 Pengukuran kapasitas yang tepat mungkin tidak sama untuk semua fasilitas individu. Laju
arus penumpang ke suatu fasilitas ditentukan oleh laju arus penumpang melalui bagian rute
sebelumnya. Misalnya, kecepatan penumpang meninggalkan pesawat sangat ditentukan oleh
jumlah dan ukuran pintu pesawat yang digunakan. Tingkat alirannya ke gedung penumpang
tergantung pada metode yang digunakan untuk mengangkutnya ke gedung. Penumpang yang
mengalir melalui dermaga akan menyebar sesuai dengan kecepatan berjalan mereka dan akan
tiba di sungai di titik kontrol pertama. yaitu kesehatan pelabuhan atau imigrasi untuk penumpang
internasional dan pengambilan bagasi untuk penumpang domestik. Penumpang yang dibawa ke
gedung penumpang dengan kendaraan, baik dari pesawat atau pusat populasi, akan tiba di
kontrol perbatasan atau posisi check- in secara berkelompok.

9.2.46 Waktu rata- rata yang diperlukan untuk memproses satu penumpang di fasilitas tertentu
bergantung pada sifat prosedur; ini bervariasi, baik dalam isi maupun metode, antar Negara.
Waktu pemrosesan untuk setiap fasilitas dan kontrol pada rute aliran dapat ditentukan dengan
observasi. Tidaklah mungkin untuk menentukan waktu pemrosesan standar untuk semua
bandara, meskipun waktu yang dicapai di bandara lain seringkali merupakan panduan yang baik
untuk laju aliran yang dapat dicapai. Misalnya, di beberapa bandara petugas imigrasi melakukan
pemeriksaan dokumen kesehatan atau pemeriksaan awal kepabeanan. Di tempat lain, setiap
kontrol dilakukan oleh petugas yang berbeda di lokasi yang berbeda. Kadang- kadang kontrol
pabean dibuat untuk izin penumpang dan bagasi secara terpisah. Di tempat lain keduanya
dibersihkan pada titik yang sama. Demikian pula, beberapa operator pesawat melakukan check-
in penumpang dan bagasinya di satu titik, yang lain melakukan check- in bagasi di satu titik dan
penumpang di titik lainnya. Ini hanyalah contoh perbedaan besar dalam prosedur pengendalian
penumpang yang ada dan perbandingan waktu pemrosesan tidak valid tanpa analisis metode dan
prosedur yang digunakan.

9.2.47 Sifat pengendalian juga menentukan periode penundaan atau tingkat kemacetan yang
dapat diterima pada titik tersebut untuk pengoperasian bangunan penumpang yang efisien.
Tingkat butiran standar, yang kurang dari tingkat puncak, mengasumsikan bahwa itu terlampaui
untuk sebagian kecil
[4/1/2023 9:00 PM] Alin Tekdir: 1-86

waktu, yang dapat menyebabkan beberapa penundaan jangka pendek atau kemacetan. Untuk
banyak fasilitas, penundaan atau kemacetan tersebut hanya merupakan pengurangan sementara
dalam kenyamanan, yang wajar dan dapat diterima di seluruh ketentuan ekonomi. Namun, di
beberapa bagian rute aliran, penundaan seperti itu dapat menyebabkan ketidaknyamanan yang
besar dan tidak dapat ditoleransi. Inilah poin- poin di mana prosedur tertentu harus diselesaikan
pada waktu tertentu untuk memungkinkan prosedur lain dilakukan. Misalnya, check- in biasanya
harus diselesaikan pada periode tertentu sebelum waktu keberangkatan penerbangan agar
operator pesawat dapat menyelesaikan dokumentasi pesawat dan keseimbangan muatan, dll.
Jadi, jika kapasitas meja check- in dihitung pada tingkat sibuk standar, penundaan atau
kemacetan sementara yang mungkin timbul ketika tarif tersebut terlampaui dapat mencegah
sebagian penumpang untuk check- in pada waktu terakhir yang ditentukan dan menunda pesawat
atau menyebabkan penumpang ketinggalan penerbangan.
9.2.48 Oleh karena itu, setiap kontrol prosedural pada rute arus harus dianalisis untuk
menentukan faktor penundaan yang dapat diterima yang berlaku untuknya. Kapasitas yang
diperlukan untuk setiap fasilitas dengan demikian ditentukan oleh laju arus ke sana, rata- rata
waktu pemrosesan penumpang, dan faktor penundaan yang dapat diterima.

9.3 KONEKSI GEDUNG PENUMPANG DENGAN SISTEM AKSES

Pintu Masuk dan Keluar Sisi Darat dan Karbohidrat Bangunan Penumpang

9.3.1 Pintu masuk, pintu keluar dan area trotoar gedung penumpang merupakan bagian penting
dari sistem bandar udara total. Komponen utamanya adalah:

a) lajur lalu lintas kendaraan, lajur tembus, lajur bypass, lajur kerb/ manuver;

b) platform trotoar:

c) tanda- tanda, baik untuk petunjuk maupun tanda pengenal;

d) titik check- in bagasi tepi jalan, yang terletak di platform trotoar;

e) bukaan, pintu masuk dan keluar bangunan;

1) penyeberangan jalan pejalan kaki.

Panjang trotoar yang diperlukan dan jalur lalu lintas kendaraan akan sangat mempengaruhi
konfigurasi bangunan penumpang.

Manual Perencanaan Bandar Udara

Area trotoar kendaraan di gedung penumpang diperlukan untuk bongkar muat penumpang yang
berangkat dan bagasi mereka secara efisien, dan untuk pemuatan penumpang yang tiba dan
bagasi mereka secara efisien.

Tanda- tanda

9.3.2 Pada titik awal hubungan penumpang dengan bangunan penumpang, pengarahan dan
identifikasi sangat diperlukan untuk memfasilitasi arus penumpang yang teratur ke lokasi yang
diinginkan. Dewan ICAO mengakui kebutuhan ini ketika mereka memutuskan bahwa
seperangkat rambu seragam harus dikembangkan untuk digunakan di bandara internasional di
seluruh dunia. Tindakan ini dilakukan untuk memudahkan penumpang udara menemukan
berbagai fasilitas dan layanan seperti telepon, konter check- in, area pengambilan bagasi, kantor
pos, toilet, dan bank. Publikasi ICAO International Signs to Provide Guidance to Persons at
Airports berisi seperangkat tanda tersebut.

Tata letak tepi jalan

9.3.3 Bentuk kendaraan darat dan jumlah yang akan ditampung membuat penyediaan ruang yang
cukup dengan bentuk yang sesuai untuk bongkar kendaraan menjadi salah satu elemen
perencanaan bangunan penumpang yang paling sulit. Untuk rute arus terpendek, titik bongkar
harus sedekat mungkin dengan posisi pemrosesan pertama di gedung penumpang. Untuk arus
lurus dan langsung, harus dimungkinkan untuk memasuki gedung secara langsung dari titik
bongkar di setiap titik di sepanjang bagian depannya. Area bongkar muat harus berada pada
tingkat yang sama dengan lantai keberangkatan penumpang dan kedalamannya harus seminimal
mungkin sesuai dengan persyaratan lainnya. Kapasitas arca bongkar muat dapat ditingkatkan
dengan memperkenalkan sistem jalan dua tingkat. Jika perlu mempertimbangkan manfaat
alternatif dari peningkatan kedalaman atau lebih banyak level, pilihan harus bergantung pada
panjang horizontal dan vertikal rute penumpang.

9.3.4 Pintu masuk dan keluar gedung penumpang, dengan rambu- rambunya, dapat dianggap
sebagai titik akumulasi lalu lintas kendaraan yang potensial. Perencana perlu menetapkan
hubungan antara kemungkinan jumlah dan lokasi bukaan terminal, fungsi terminal yang
terhubung dengannya, dan total panjang trotoar yang dibutuhkan.

9.3.5 Panjang lobi tiket biasanya ditentukan oleh panjang loket tiket. Jumlah dan jarak bukaan
gedung merupakan fungsi dari tata letak loby tiket. Panjang trotoar terminal efektif yang tersedia
berhubungan langsung dengan pengaturan bukaan bangunan.
Demikian pula, dimensi lobi reklamasi bagasi, terutama pengaturan perangkat reklamasi, akan
menentukan jumlah dan jarak bukaan gedung dan bagian depan gedung penumpang efektif yang
tersedia. Konsep bangunan yang menyediakan area tepi jalan yang jauh melebihi panjang
bangunan atau menyediakan pintu masuk dan keluar bangunan yang berlebihan dengan sedikit
hubungan langsung dengan konter tiket atau pengambilan bagasi harus dianalisis untuk ekonomi,
efisiensi, dan kenyamanan penumpangnya.

9.3.6 Sistem check- in bagasi tepi jalan pernah dianggap ideal untuk penumpang yang akan
berangkat karena mereka dapat menurunkan bagasi mereka di area yang ditentukan di depan tepi
jalan untuk check- in oleh agen penerbangan, sehingga menjadi bebas dari tanggung jawab
mereka. bagasi sebelum check- in untuk kursi mereka. Namun, karena alasan keamanan, sistem
ini dianggap tidak lagi praktis untuk penerbangan internasional. Dalam hal ini, perlu dicatat
bahwa ICAO Annex 17 menghimbau suatu Negara untuk menetapkan langkah- langkah untuk
memastikan bahwa operator yang menyediakan layanan ke atau dari Negara tersebut tidak
menempatkan atau menyimpan bagasi penumpang yang telah terdaftar, tetapi belum melapor
untuk embarkasi, di dalam pesawat, tanpa tunduk pada kontrol keamanan.

Kapasitas dan pemanfaatan ruang trotoar

9.3.7 Panjang trotoar yang dibutuhkan dipengaruhi oleh jumlah, ukuran rata- rata dan
karakteristik kendaraan. Penggunaan mobil oleh penumpang dapat dipengaruhi oleh sistem
angkutan umum yang disediakan, khususnya sistem pusat kota/ bandara eksklusif. Distribusi
penumpang menurut moda perjalanan dan jumlah serta jenis kendaraan yang akan ditampung
dapat diperoleh dari prakiraan operasional dan ekonomi. Waktu minimum yang diperlukan untuk
menurunkan penumpang dan bagasi tergantung pada jumlah rata- rata penumpang per kendaraan
dan jumlah rata- rata bagasi per penumpang. Waktu hunian harus dibatasi untuk memastikan
selalu ada ruang untuk menurunkan penumpang dan bagasi tanpa kemacetan atau penundaan.
Pembatasan ini akan tergantung pada tingkat kedatangan kendaraan dan jumlah ruang yang
tersedia - banyak otoritas bandara telah menemukan bahwa waktu tunggu tiga menit untuk mobil
sudah cukup untuk bongkar muat dan konsisten dengan penyediaan sejumlah ruang mobil yang
wajar secara ekonomi dan sesuai dengan prinsip arus penumpang.

9.3.8 Analisis pemanfaatan ruang trotoar oleh berbagai jenis kendaraan harus dilakukan.
Diasumsikan bahwa area trotoar untuk bus, limusin, dan mobil kesopanan akan menjadi area
yang ditentukan dan, sebagai konsekuensinya, dapat dikontrol sepenuhnya. Demikian pula,
antrean taksi akan ditentukan dan dikendalikan. Penjemputan penumpang oleh
taksi di ruas jalan deplaning dapat dikontrol dengan pengiriman dari jalur antrian yang
ditentukan.

9.3.9 Bongkar muat penumpang dengan kendaraan pribadi dan bongkar muat dengan taksi tidak
dapat dikontrol secara ketat. Oleh karena itu, kinerja tertib tergantung pada pengaturan dan
pengaturan jalur tepi jalan, bukaan bangunan, dan rambu- rambu.

9.3.10 Jalur manuver trotoar kendaraan disediakan untuk keperluan bongkar muat penumpang
dengan tas. Dimensi panjang dan lebar harus sedemikian rupa sehingga volume lalu lintas yang
dihasilkan untuk tahun rencana selama periode puncak akan diproses tanpa penundaan yang
tidak semestinya. Lebar lajur manuver trotoar harus kira- kira 1,6 lebar lajur lalu lintas biasa,
agar manuver dapat dilakukan tanpa mengganggu arus lalu lintas.

9.3.11 Jalur manuver trotoar harus digunakan hanya untuk bongkar muat, dan bukan sebagai area
tunggu kendaraan. Setiap kendaraan harus menempati ruang trotoar hanya untuk waktu yang
dibutuhkan untuk memuat atau menurunkan penumpang dan bagasi, dan untuk bermanuver
masuk dan keluar dari ruang tersebut. Total waktu ini diidentifikasi sebagai "waktu tinggal/
kendaraan". Pemolisian yang ketat, seperti yang dilakukan di banyak bandara bervolume tinggi
untuk meminimalkan waktu tunggu, akan meningkatkan arus lalu lintas yang efisien.

9.3.12 Jumlah rambu pintu masuk dan keluar gedung, dan program rambu baik untuk informasi
publik maupun identifikasi maskapai penerbangan harus diatur sedemikian rupa sehingga
panjang trotoar efektif yang dibentuk mendekati panjang trotoar yang dibutuhkan.

9.3.13 Panjang kerb yang dibutuhkan dapat dihitung sebagai

berikut:

a) Menentukan jam desain penumpang enplaning dan deplaning. Identifikasi periode desain
untuk menurunkan penumpang dalam jam puncak 10 atau 20 menit (puncak 20 menit dapat
setara dengan 50 persen lalu lintas jam puncak).

b) Tentukan persentase penumpang transfer dari total, dan kurangi dari kebutuhan total jam
desain untuk mengetahui jumlah penumpang yang masuk ke bandara menggunakan sistem jalan.
c) Menentukan preferensi moda berdasarkan jenis kendaraan,

d) Tentukan persentase penumpang yang langsung menuju fasilitas parkir dan tidak
menggunakan sistem kerb.

e) Menentukan rasio pengunjung penumpang terhadap pengunjung,

dan berlaku untuk persentase penumpang yang menggunakan kendaraan pribadi. f) Tentukan
penumpang per kendaraan dan rata- ratanya

mengekang waktu tinggal untuk jenis kendaraan tersebut.

Hubungan trotoar dengan tata letak bangunan penumpang

9.3.14 Total panjang trotoar yang dihitung perlu dikaitkan dengan tata letak terminal sebenarnya
untuk enplaning dan deplaning. Panjang total fasad lobi tiket dan area pengambilan bagasi harus
diatur sesuai dengan panjang trotoar yang diperlukan.

94 PEMROSESAN PENUMPANG

Concourse Check- in

9.4.1 Area antara pintu masuk gedung penumpang dan posisi check- in adalah concourse check-
in (perhatikan bahwa fasilitas untuk check- in juga dapat disediakan di gerbang pesawat). Arus
utama adalah penumpang yang memegang tiket penerbangan dan melanjutkan langsung ke

Manual Perencanaan Bandar Udara

mendaftar; pemisahan fungsi paling penting di area ini untuk memastikan aliran utama ini tidak
terganggu (lihat Gambar 9-3).
9.4.2 Loket tiket penerbangan adalah tujuan pertama bagi penumpang asal setelah mereka
memasuki gedung penumpang. Untuk memastikan bahwa penumpang mencapai tujuan pertama
ini dengan sesedikit mungkin kebingungan, konkurensi check- in harus dirancang sedemikian
rupa sehingga loket dan masing- masing maskapai penerbangan atau lokasi penerbangan dapat
terlihat dengan jelas segera setelah memasuki gedung penumpang. Pola sirkulasi harus
memungkinkan opsi melewati penghitung dengan gangguan minimal. Penyediaan tempat duduk
di area gedung ini harus seminimal mungkin untuk menghindari kemacetan serta untuk
memfasilitasi paparan konsesi dan layanan lainnya.

9.4.3 Sebelum penumpang melakukan check- in, mereka tidak memiliki jaminan untuk dapat
melakukan perjalanan dan tidak dapat melanjutkan melalui kontrol berikutnya. Check- in
penumpang dan bagasi harus diselesaikan beberapa saat sebelum keberangkatan penerbangan
untuk menyediakan waktu yang cukup untuk prosedur selanjutnya seperti dokumentasi operator
pesawat dan penghitungan beban pesawat, memuat bagasi ke dalam pesawat, mengeluarkan
penumpang melalui kontrol pemerintah jika diperlukan dan menaiki pesawat. pesawat oleh
penumpang.

KE DEPARTURES CONCOURSE
POSISI CHECK- IN

PERIKSA DI CONCOURSE

PENJUALAN TIKET OPERATOR PESAWAT, RESERVASI STAND- BY, DLL.

9.4.4 Ruang antara pintu masuk sisi darat dan posisi check- in harus cukup untuk menyediakan
akses gratis ke check- in dan fasilitas lainnya. Ukuran concourse check- in adalah fungsi dari
panjang total bagian depan loket tiket pesawat, antrean di loket, dan penyisihan untuk sirkulasi
lateral tanpa kemacetan yang tidak semestinya. Untuk bandara berukuran kecil dan sedang,
kedalaman kira- kira 10 m harus memadai untuk concourse check- in. Namun, bandara yang
memiliki rasio pengunjung/ penumpang yang tinggi mungkin memerlukan kedalaman tambahan.

9.4.5 Meskipun check- in merupakan aktivitas utama di area ini, sejumlah fasilitas fungsional
yang terkait, i.c. penjualan tiket operator pesawat, pendaftaran penumpang siaga, informasi
operator pesawat dan fasilitas penukaran mata uang mungkin juga harus diakomodasi.

Penjualan tiket operator pesawat,

pendaftaran dan informasi siaga

9.4.6 Penumpang yang membeli tiket atau melakukan pendaftaran siaga harus melakukannya
sebelum mereka dapat melakukan check- in. Demikian pula, penumpang mungkin memerlukan
informasi dari operator pesawat sebelum membeli tiket atau membuat reservasi. Untuk
memastikan aliran yang tidak terhalang ke posisi check- in, fasilitas ini harus ditempatkan jauh
dari aliran aliran utama.

Penukaran mata uang

9.4.7 Penumpang yang melakukan pembayaran untuk pembelian tiket atau pajak bandara
mungkin perlu mencairkan cek atau menukar mata uang, dan oleh karena itu, bank atau fasilitas
penukaran mata uang diperlukan di concourse check- in. Dalam memilih lokasi, harus
diperhatikan agar penumpang yang menggunakan fasilitas ini tidak mengganggu arus bebas
penumpang melalui gedung.

Pajak bandara atau biaya layanan penumpang

9.4.8 Apabila pajak bandara atau biaya layanan dikenakan pada penumpang yang berangkat,
metode harus dikembangkan di mana penumpang dapat membayarnya saat membeli tiket. Jika
hal ini tidak dapat dilakukan, pengaturan harus dibuat untuk pembayaran biaya ini di sekitar
konter check- in. Peringatan awal sepenuhnya harus diberikan untuk memastikan bahwa
penumpang mengetahui pembayaran apa pun yang harus dilakukan sebelum mereka tiba di
tempat pengambilan atau melewati penukaran mata uang.

9.4.9 Jumlah posisi check- in yang diperlukan merupakan fungsi dari waktu yang diperlukan
untuk memproses satu penumpang dan laju aliran ke posisi check- in. Waktu proses check- in
rata- rata bervariasi menurut rute dan kategori lalu lintas dan harus ditentukan dengan
berkonsultasi dengan operator pesawat. Berdasarkan waktu proses, tingkat check- in yang
berkelanjutan dapat ditentukan dan kapasitas untuk setiap posisi yang dibutuhkan dapat
ditentukan. Lonjakan dalam satu jam terjadi dengan dasar yang sama seperti untuk posisi
bongkar kendaraan di sisi darat dan satuan periode untuk pengukuran laju aliran juga harus
diperoleh dengan pengukuran penelitian. Penting untuk memastikan bahwa penumpang yang tiba
tepat sebelum waktu check- in akhir yang ditentukan dapat diproses tanpa penundaan.

9.4.10 Jenis dan jumlah posisi loket yang diperlukan biasanya ditentukan oleh otoritas bandara
dengan berkonsultasi dengan masing- masing maskapai penerbangan atau agen penanganan
sesuai dengan kriteria kepegawaian dan standar perusahaan untuk memproses penumpang dan
barang bawaan. Variabel bandara individu yang mempengaruhi jumlah posisi mencakup satu
atau lebih hal berikut:
a) Desain jam pesawat. Ini biasanya berasal dari proyeksi jam puncak/ hari rata- rata dari
penerbangan bulan puncak ditambah pertimbangan jumlah posisi gerbang, kapasitas tempat
duduk pesawat yang dapat diakomodasi oleh posisi gerbang tersebut, dan faktor muatan boarding
yang dianggap representatif untuk bandara.

b) Rasio kontak. Rasio ini biasanya diproyeksikan dari data historis dan menunjukkan hubungan
antara jumlah penumpang yang menghubungi counter agent dan jumlah total enplanements atau
penumpang asal. Rasio kontak terpisah dapat ditentukan untuk setiap jenis posisi loket: tiket,
check- in bagasi, multiguna, informasi, dan tiket mendatang.

4) Pola distribusi kedatangan penumpang. Ini adalah tingkat di mana penumpang enplan tiba di
konter check- in untuk diproses, terkadang disajikan dalam tabel yang menunjukkan persentase
penumpang yang tiba dengan peningkatan 5 atau 10 menit selama periode hingga 120 atau 150
menit sebelum keberangkatan. Dua pola yang berbeda dapat diterapkan di beberapa bandara di
mana kedatangan penumpang untuk penerbangan dini hari terjadi selama rentang waktu yang
lebih singkat daripada kedatangan penumpang pada waktu- waktu lain di siang hari. Gambar 9-4,
yang mana Manual Perencanaan Bandar Udara Garis A Menit Sebelum Keberangkatan.

mengilustrasikan poin- poin ini, dapat diturunkan untuk masing- masing bandara dengan
mengkode waktu tiket penumpang saat menghubungi agen dan kemudian menghubungkan waktu
ini dengan waktu keberangkatan yang dijadwalkan dari penerbangan penumpang.

d) Waktu proses rata- rata untuk setiap jenis aktivitas counter.

e) Sasaran layanan dari masing- masing maskapai penerbangan untuk jenis posisi loket tertentu.
Ini umumnya dinyatakan sebagai persentase kontak penumpang yang akan menunggu layanan
"x" menit atau kurang.

Kombinasi antara penerbangan, rasio kontrak, dan pola kedatangan menggambarkan arus
penumpang ke konter jenis tertentu. Alur penumpang, waktu proses, dan tujuan layanan
penerbangan digunakan untuk menentukan jumlah posisi agen yang diperlukan.
9.4.11 Check- in terlambat dapat dilakukan di gerbang pesawat jika penumpang akan ketinggalan
penerbangan. Hal ini membebani penumpang untuk mengangkut bagasi mereka ke pintu
gerbang, tetapi sistemnya permisif dan penumpang yang memutuskan apakah akan menerima
beban atau ketinggalan pesawat. Pengaturan ini harus, bagaimanapun, hanya digunakan untuk
melengkapi penyediaan fasilitas check- in yang sesuai di concourse check- in. Jika terminal
dirancang mengikuti konsep yang sepenuhnya terdesentralisasi (konsep gate check- in),
keterlambatan check- in dapat diakomodasi dengan mudah. Namun, pertimbangan harus
diberikan pada aspek ekonomi karena personel dan fasilitas cenderung kurang dimanfaatkan
ketika didesentralisasikan.

9.4.12 Pertimbangan lebih lanjut yang mempengaruhi kapasitas check- in adalah jumlah operator
pesawat udara, pembagian lalu lintas dan frekuensi operasi mereka, alokasi posisi check- in dan
sistem operasi yang diterapkan. Fasilitas minimum akan diperlukan ketika semua digunakan
secara homogen dan setiap penumpang dapat check- in kapan saja

posisi untuk setiap penerbangan. Pemanfaatan fasilitas, dan karenanya total kapasitas yang
diperlukan, akan bergantung pada apakah posisi tertentu ditujukan untuk tujuan tertentu
(misalnya, posisi check in khusus untuk layanan domestik dan bukan untuk layanan
internasional, atau posisi terpisah untuk setiap operator atau penerbangan). Kapasitas check- in
yang dia sediakan adalah masalah penilaian operator pesawat dan otoritas bandara.

9.4.13 Lise posisi bongkar kendaraan sisi darat dan pintu masuk ke gedung penumpang juga
harus terkait dengan alokasi posisi check- in untuk tujuan tertentu. Penggunaan yang homogen
dari semua posisi check- in memberikan kenyamanan penumpang terbesar dan memastikan
pemanfaatan tertinggi posisi bongkar kendaraan sisi darat dan fasilitas check- in dan, oleh karena
itu, memerlukan penyediaan minimum fasilitas dan ruang bangunan ini. Semakin banyak
fasilitas dialokasikan untuk penggunaan tertentu, semakin sulit untuk menyediakan kapasitas
yang seimbang di semua bagian dari setiap aliran arus, dengan rute penumpang menjadi tidak
lurus dan aliran silang berkembang di sepanjang bangunan. Keseimbangan optimal seringkali
sulit untuk ditentukan tetapi akan dicapai dengan kepatuhan yang ketat terhadap prinsip aliran
dan penilaian biaya- manfaat.

Sistem check- in

9.4.14 Sistem check- in yang digunakan oleh maskapai penerbangan atau agen penanganan dapat
memberikan pengaruh besar pada perencanaan. Sistem check- in konvensional kontrol tiket
manual dan penimbangan serta pelabelan bagasi masih digunakan, tetapi hanya di bandara kecil.
Banyak operator yang menganggap pemasangan sistem check- in komputer dapat dibenarkan
secara ekonomis, dan sistem kontrol keberangkatan yang sudah terkomputerisasi dengan input
dari meja check- in di bandara dan di tempat lain telah digunakan secara luas. Perencana bandara
harus mengetahui peralatan terminal penggunaan umum (CUTE) yang merupakan istilah umum
industri penerbangan untuk fasilitas yang memungkinkan masing- masing maskapai penerbangan
mengakses komputer tuan rumah mereka, dan untuk
Bagian 1. Perencanaan Induk

1-91

berbagi fasilitas penanganan terminal penumpang. Detail lengkap terkait sistem CUTE dimuat
dalam IATA Recommended Practice 1797 yang tersedia dari Senior Manager, Passenger
Services, IATA, 2000 Peel Street, Montreal, Quebec, Kanada, H3A 2R4. Perkembangan
bersamaan adalah penghapusan penimbangan bagasi dan dengan demikian kebutuhan akan
timbangan. Hal ini sudah berlaku di banyak rute domestik, di mana hak bagasi penumpang
ditetapkan sebagai jumlah tertentu dari ukuran yang ditentukan.

9.4.15 Sistem operasional baru ini dapat memengaruhi perencanaan bangunan penumpang
dengan menerapkan persyaratan ruang yang berbeda untuk posisi check- in. Mereka juga dapat
mengurangi waktu pelayanan penumpang sehingga kapasitas (laju aliran) dari posisi check- in
akan sangat meningkat. Kapasitas bagian tertentu dari rute arus penumpang harus disesuaikan
dengan kapasitas yang sesuai di bagian lain. Kegagalan untuk melakukan hal tersebut hanya akan
menyebabkan kemacetan dan konsekuensi penundaan di bagian berkapasitas rendah berikutnya
dari rute tersebut, atau kurangnya pemanfaatan bagian berkapasitas tinggi, karena penumpang
tidak dapat mengalir ke sana dengan cukup cepat.

9.4.16 Perubahan dalam sistem check- in juga dapat memengaruhi penggunaan dan sistem
alokasinya. Sejauh mana sistem check- in berkapasitas tinggi yang baru dapat, atau perlu
diadopsi, akan bervariasi di antara operator pesawat dan rute serta jenis lalu lintas yang dilayani
bandara. Keseimbangan yang tepat antara jumlah untuk setiap jenis sistem dan sistem alokasi
yang tepat harus ditentukan oleh otoritas bandara dengan berkonsultasi dengan operator,
mengingat keadaan setempat.

Konter check- in

9.4.17 Tata letak terminal penumpang sangat dipengaruhi oleh konsep check- in dan konfigurasi
konter tiket yang digunakan oleh maskapai penerbangan dan agen penanganan. Konsekuensinya,
sangat penting bahwa maskapai penerbangan dan agen penanganan dikonsultasikan pada tahap
awal perencanaan.

9.4.18 Sistem check- in dapat dibagi menjadi tiga konsep berikut:

a) Konsep check- in terpusat. Penumpang dan bagasi diproses di loket check- in yang terletak di
area pusat umum, biasanya terminal keberangkatan. Loket mungkin memiliki konfigurasi yang
berbeda dan dapat dibagi menjadi beberapa bagian yang secara khusus ditujukan untuk masing-
masing maskapai penerbangan (pangkalan maskapai) atau penerbangan (pangkalan penerbangan)
atau sebagai alternatif, penumpang bebas untuk check- in di posisi loket mana pun (pangkalan
umum).

b) Konsep check- in terpisah. Fungsi check- in dibagi antara dua atau lebih lokasi di dalam
kompleks terminal, mis. bagasi dapat diterima di konter check- in di lantai bawah dan
penempatan kursi dilakukan di ruang tunggu di lantai atas terminal.

c) Konsep check- in gerbang. Gate chock- in biasanya berhubungan langsung dengan konsep
terminal penumpang yang terdesentralisasi. Dengan sistem ini, penumpang dan bagasi diproses
di konter check- in yang terletak sangat dekat dengan posisi gerbang pesawat (atau beberapa
posisi dalam konsep terminal penumpang semi- desentralisasi) dan ruang tunggunya. Konsep ini
dapat memberikan keuntungan seperti jarak yang pendek, penanganan check- in yang mudah
baik untuk penumpang maupun bagasi, dll. Namun, aspek ekonomi harus dipertimbangkan
dengan baik, karena fasilitas dan personel cenderung kurang dimanfaatkan pada jam- jam di luar
jam sibuk.

9.4.19 Konter check- in, sebaliknya, dapat dibagi menjadi tiga jenis konfigurasi:

a) Penghitung linier. Ini adalah konfigurasi loket tiket yang paling sering digunakan. Di bandara
bervolume rendah, posisi multiguna umum terjadi di mana agen dapat melakukan transaksi tiket
apa pun, mendaftarkan bagasi, dan menyediakan layanan lain yang dianggap sesuai oleh
maskapai penerbangan untuk pengoperasiannya. Posisi serbaguna mengurangi jumlah perhentian
servis untuk beberapa penumpang dan memberikan fleksibilitas dalam penempatan staf, terutama
selama periode non- puncak.

Selama periode puncak, beberapa maskapai penerbangan memanfaatkan posisi multiguna untuk
satu fungsi guna mempercepat pemrosesan penumpang yang hanya membutuhkan satu jenis
layanan (mis. tiket, check- in bagasi, tiket untuk penerbangan mendatang, dll.). Di bandara
bervolume tinggi, posisi fungsi tunggal menjadi lebih umum dan prosedur pelayanan
penerbangan dapat membenarkan beberapa posisi tujuan khusus selain posisi fungsi tunggal
tersebut. Posisi tujuan khusus memberikan informasi umum dan bantuan penumpang, termasuk
layanan paging, penetapan gerbang, informasi mengenai penerbangan yang tertunda atau
dibatalkan, dan cuaca. Beberapa dari layanan ini mungkin juga diperlukan di ruang tunggu
keberangkatan.

b) Penghitung aliran- melalui. Konsep ini digunakan di beberapa bandara, meskipun pengalaman
menunjukkan bahwa aplikasi di masa mendatang mungkin terbatas pada beberapa bandara saja.
Konsep ini tampaknya paling berhasil bila dikhususkan untuk check- in bagasi, di mana
1-92

penumpang mengantri di sepanjang input bagasi, menyelesaikan transaksi mereka dengan agen,
dan berjalan ke lobi atau area sirkulasi di luarnya. Keuntungan utamanya adalah mengurangi
sirkulasi silang dan meningkatkan kemampuan pengambilan bagasi, dengan menyediakan satu
input untuk satu atau dua posisi di konter linier. Peningkatan kemampuan ini dapat bermanfaat di
stasiun bervolume tinggi yang memiliki persentase transaksi "hanya bagasi" yang relatif tinggi.

Salah satu perbedaan antara penghitung linier dan flow- through adalah ruang lantai tambahan
yang diperlukan untuk yang terakhir - biasanya 4,6 hingga 6,5 meter persegi lebih banyak untuk
setiap posisi bagasi check- in, termasuk ruang untuk antrean. Karakteristik lainnya adalah bahwa
sistem bagasi keluar menjadi lebih rumit dengan penghitung flow- through karena jumlah input
individu yang lebih banyak dan sulitnya menggabungkan beberapa input ke dalam konveyor
transportasi tunggal atau perangkat pemilahan, sehingga meningkatkan biaya investasi dan
pemeliharaan untuk sistem bagasi. .

c) Penghitung pulau. Konsep ini menggabungkan beberapa fitur dari pengaturan flow- through
dan linear. Posisi agen membentuk "U" di sekitar sabuk konveyor tunggal (atau sepasang sabuk),
menyediakan pertukaran antara fungsi multiguna atau khusus.

Tata letak

9.4.20 Fasilitas check- in harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga memungkinkan

penumpang untuk check- in sedini mungkin, sehingga mengurangi efek penundaan pada tahap
awal rute arus dan memungkinkan kedatangan paling akhir di bandara sebelum keberangkatan
penerbangan. Ini juga memungkinkan penumpang untuk dibebaskan dari bagasi mereka sedini
mungkin.

9.4.21 Posisi check- in harus terlihat jelas saat memasuki gedung. Penumpang mengalir ke posisi
check- in di sejumlah arus paralel yang dibentuk oleh tata letak posisi bongkar kendaraan sisi
darat, dan pintu masuk sisi darat gedung penumpang. Tata letak fasilitas check- in dipengaruhi
oleh dua pertimbangan - pelestarian kelurusan aliran paralel melintasi concourse check- in
hingga ke sisi udara, dan jarak minimum ke sisi udara. Contoh tata letak check- in ditunjukkan
pada Gambar 9-5, 9-6 dan 9-7. Untuk lurus, arus langsung penumpang harus melewati antara
posisi check- in melalui sisir, seperti yang digambarkan pada Gambar 9-5 dan 9-7; Eine yang
panjang dan terus menerus dari posisi check- in pada sudut yang tepat terhadap aliran dapat
bertentangan dengan prinsip aliran.

Manual Perencanaan Bandar Udara

9.4.22 Posisi check- in harus dikelompokkan ke dalam unit- unit dengan ukuran yang cukup
untuk mempertahankan biaya staf yang dapat diterima dan penggunaan yang sesuai dengan arus
penumpang yang efisien. Terlalu banyak posisi di setiap kelompok akan mengkompromikan
prinsip- prinsip aliran ke tingkat yang tidak dapat diterima, dan laju aliran akan berkurang karena
kemacetan dan kebingungan. Semakin besar jumlah posisi, semakin banyak arus penumpang
yang terdistorsi.

Kantor

9.4.23 Operator pesawat udara seringkali memerlukan kantor staf pada posisi check- in. Ini harus
diatur untuk memastikan bahwa kontinuitas visual dipertahankan dari concourse check- in
melalui dan di luar posisi check- in. Penumpang ditarik melalui gedung ketika mereka dapat
melihat rute arus yang jelas dan terus menerus di depan mereka. Semakin banyak kantor
ditempatkan di jalur arus, semakin sulit untuk memberikan kontinuitas visual dan semakin
panjang rute karena ruang yang dibutuhkan untuk kantor. Oleh karena itu, hanya kantor
minimum yang penting untuk pengoperasian fasilitas check- in yang harus disediakan di area ini.
Mereka harus membentuk bagian belakang dari masing- masing grup posisi check- in dengan
aliran penumpang yang lewat di antara mereka.

Informasi penerbangan
9.4.24 Penumpang harus diberi tahu kapan pesawat mereka siap untuk boarding dan kapan
terjadi penundaan. Hal ini umumnya dilakukan dengan pengumuman melalui pengeras suara,
tetapi di bandara yang sibuk, pengaturan seperti itu dapat menimbulkan masalah: karena aliran
pengumuman yang terus- menerus, penumpang cenderung melewatkan pengumuman yang
berlaku untuk penerbangan khusus mereka dan tingkat kebisingan ambien yang tinggi di gedung-
gedung yang berisi banyak orang. memerlukan volume tinggi untuk pengumuman loudspeaker
yang dapat menyebabkan ketidaknyamanan parah bagi staf yang bekerja di dalam gedung.

9.4.25 Oleh karena itu, presentasi visual dari informasi penerbangan harus dipertimbangkan.
Sistem tampilan informasi penerbangan harus dipertimbangkan pada saat yang bersamaan
dengan rencana check- in concourse dan ruang tunggu. Mereka harus ditempatkan sedemikian
rupa sehingga informasi penerbangan dapat dilihat dari semua bagian utama dari area ini, dan
juga untuk memastikan bahwa mereka tidak menimbulkan penghalang visual atau menyebabkan
penumpang menghalangi rute arus utama. Di gedung- gedung besar, ukuran indikator yang
diperlukan untuk melihat dari semua bagian area check- in dan ruang tunggu mungkin tidak
sesuai dengan pertimbangan ini dan mungkin diperlukan lebih dari satu indikator di setiap lokasi
(lihat publikasi ICAO Dynamic Flight- related Public Tampilan Informasi).
9.5 PENGOLAHAN BAGASI

Konsep Pemrosesan Bagasi

9.5.1 Untuk bagian rute arus penumpang di mana bagasi menemani penumpang, prinsip arus
penumpang juga berlaku untuk bagasi. Istilah "aliran bagasi" mengacu pada bagian- bagian dari
sistem yang khusus untuk penanganan bagasi saat dipisahkan dari penumpang. Prinsip
perencanaan umum berlaku untuk perencanaan sistem bagasi, sementara pertimbangan
penumpang harus diperhatikan pada titik- titik di mana arus penumpang dan bagasi bertemu.
Faktor- faktor yang harus diperhatikan antara lain:

a) arus bagasi dan penumpang harus disesuaikan dalam kecepatan dan kapasitas:

b) rute arus tidak boleh bertentangan dengan arus penumpang atau kendaraan;

c) rute arus harus dapat diakses sehingga bagasi dapat diambil kembali pada berbagai tahapan;

d) sistem aliran harus melibatkan operasi penanganan individual dalam jumlah minimum, mis.
perpindahan antar jenis kendaraan yang berbeda, dll., dan arus harus stabil dan tidak terputus;

e) penumpang harus memiliki kesempatan untuk memeriksa bagasi mereka sedini mungkin;

f) sistem klaim bagasi harus memberikan presentasi berkelanjutan kepada penumpang dan
mengizinkan mereka untuk mengambil kembali bagasi mereka sendiri;

g) rute aliran dapat dipengaruhi oleh jenis sistem penanganan yang diterapkan, mis. truk yang
digerakkan secara manual atau mekanis, ban berjalan, dll.; Dan

h) sistem palet harus kompatibel dengan ruang bagasi pesawat dan sistem pemuatan.
9.5.2 Meskipun biasanya tidak diperlukan, pemeriksaan keamanan bagasi mungkin diperlukan
untuk penerbangan tertentu atau di lokasi tertentu; jenis pemeriksaan dapat bervariasi, tergantung
pada keadaan seputar ancaman tertentu dan metode pemeriksaan yang digunakan. Pemeriksaan
keamanan bagasi harus dilakukan sebelum check- in penerbangan. Terlepas dari sistem yang
dianut, bagasi

Manual Perencanaan Bandar Udara

alur harus dirancang sedemikian rupa sehingga semua bagasi yang naik ke pesawat, termasuk
bagasi transfer, tunduk pada pemeriksaan yang sama.

9.5.3 Gambar 9-8 mengilustrasikan sistem arus penumpang dan bagasi yang mencakup
keseluruhan prosedur yang mungkin memerlukan pertimbangan.

9.5.4 Pemeriksaan pabean keberangkatan bertentangan dengan Standar Internasional dan Praktik
yang Direkomendasikan dari ICAO Annex 9- Facilitation. Negara- negara yang masih
mempertahankan kontrol ini harus melakukannya sebelum check- in penerbangan.

9.5.5 Pra- keberangkatan bagasi di bawah perjanjian bilateral antar Negara yang mengatur
pemeriksaan kedatangan yang dilakukan di bandara keberangkatan adalah kemungkinan lain
yang harus dipertimbangkan. asi pada tahap perencanaan awal.

Check- in Bagasi Jarak Jauh dari Bandara

9.5.6 Kenyamanan maksimal dicapai jika penumpang dapat mengambil bagasi mereka sedini
mungkin dalam perjalanan mereka. Di masa lalu, beberapa bandara menyediakan fasilitas check-
in bagasi di gedung luar bandara seperti terminal yang diatur secara khusus di kota. Namun
untuk alasan keamanan, sistem ini tidak lagi direkomendasikan karena akan menimbulkan
masalah pencocokan penumpang/ bagasi di bandara sebelum penumpang menaiki pesawat.

Alur Bagasi Keberangkatan

9.5.7 Fasilitas bagasi harus dianalisis sebagai rencana alur dan semua sistem harus memiliki
fleksibilitas maksimum. Demikian pula, semua area bagasi harus direncanakan untuk
menyediakan ruang maksimum yang bebas hambatan untuk memfasilitasi adaptasi terhadap
sistem dan prosedur baru.

9.5.8 Setelah didaftarkan, bagasi harus disortir ke dalam grup penerbangan, kemudian disortir
lebih lanjut ke dalam sub- grup (seperti bandara tujuan, bagasi transfer, dan/ atau ruang
penyimpanan pesawat tertentu yang akan diangkut). Setelah disortir mungkin harus disimpan
selama beberapa waktu sebelum dikirim ke pesawat. Jika kontrol tersebut ada, bagasi mungkin
harus diserahkan ke pemeriksaan pabean. Oleh karena itu, sistem bagasi diharuskan
menyediakan fasilitas untuk masing- masing fungsi ini. Kecuali untuk bandara terkecil, hal ini
paling baik dicapai dengan penanganan bagasi dilakukan di lantai terpisah di bawah lantai
keberangkatan penumpang.
Sistem

9.5.9 Pemilihan sistem penanganan bagasi akan bergantung pada ukuran dan sifat lalu lintas dan
pertimbangan lokal seperti biaya dan ketersediaan tenaga kerja manual dan keterampilan tenaga
kerja lokal untuk pengoperasian dan pemeliharaan peralatan mekanis. Laju pergerakan lalu lintas
dan jumlah bagasi dapat dengan cepat melebihi kapasitas sistem manual dan sistem penyortiran
mekanis dan/ atau otomatis seringkali diperlukan. Ini mungkin memiliki keuntungan
membutuhkan lebih sedikit ruang daripada sistem manual.

9.5.10 Sistem penyortiran dapat dipengaruhi secara mendasar oleh sistem check- in dan beberapa
sistem mengintegrasikan kedua prosedur tersebut sepenuhnya. Sekalipun kedua sistem tersebut
secara fungsional terpisah, alokasi posisi check- in dapat menentukan bentuk sistem penyortiran
bagasi. Dengan demikian kebijakan manajemen yang akan diterapkan untuk check- in harus
ditentukan pada tahap paling awal dan dalam hubungannya dengan pertimbangan sistem bagasi.
Sistem penyortiran bagasi bersama yang melayani semua posisi check- in dan semua operator
pesawat memiliki keunggulan biaya dan ruang yang cukup besar serta kompatibel dengan
pemuatan dan pengangkutan bagasi individu operator pesawat ke pesawat.

Pemeriksaan bagasi keamanan

9.5.11 Teknik pemeriksaan bagasi keamanan sangat bervariasi, termasuk pemeriksaan tangan
atau pemeriksaan dengan alat pendeteksi. Biasanya pemeriksaan bagasi tercatat untuk tujuan
keamanan hanya akan dilaksanakan bila diyakini ada situasi yang berpotensi berbahaya. Oleh
karena itu, semua bagasi tidak akan diwajibkan untuk diperiksa. Akan tetapi, penting ketika
langkah- langkah keamanan diterapkan untuk penerbangan tertentu, bahwa semua bagasi dan
kargo, surat, dll., yang ditujukan untuk penerbangan tersebut harus menjalani pemeriksaan yang
sama. Lihat Bab 14 untuk informasi tambahan.

9.5.12 Sistem alur bagasi harus dirancang sedemikian rupa sehingga orang yang tidak terkait
dengan pemrosesan bagasi atau pengoperasian bandara akan ditolak aksesnya ke bagasi. Namun,
dalam keadaan tertentu, penumpang mungkin perlu secara pribadi mengidentifikasi, membuka,
dan menggeledah bagasi mereka sendiri sebelum pemuatan, untuk memastikan tidak ada barang
yang dimasukkan secara diam- diam ke dalam bagasi. Fasilitas untuk ini mungkin perlu
dimasukkan dalam desain bandara.

Tata letak
9.5.13 Tidak ada tata letak tunggal yang menawarkan keuntungan luar biasa sehingga dapat
direkomendasikan untuk digunakan oleh semua orang

Manual Perencanaan Bandar Udara

area bagasi. Faktor utama yang harus dipertimbangkan adalah waktu penanganan, yang biasanya
merupakan fungsi langsung dari jarak yang harus ditempuh bagasi, dan penyediaan posisi yang
memadai di sisi udara gedung untuk pengiriman bagasi ke pesawat. 1

9.5.14 Kendaraan Apron menyediakan sistem termurah dan paling fleksibel untuk pengangkutan
bagasi antara bangunan penumpang dan pesawat terbang. Ukuran dan bentuk posisi pemuatan
kendaraan di area bagasi tergantung pada jenis kendaraan, mis. kendaraan jalan konvensional
atau troli khusus yang dibentuk menjadi kereta api dan ditarik oleh penggerak utama.

9.5.15 Sebagian besar pesawat besar dilengkapi untuk pengangkutan bagasi dalam peti kemas
yang dimuat dan dikosongkan di gedung penumpang. Sistem ini kemungkinan akan semakin
diadopsi dan dapat mempengaruhi jenis kendaraan apron yang digunakan. Namun, jenis peti
kemas bervariasi antara pesawat dan operator pesawat memiliki metode penanganan yang
berbeda; Oleh karena itu, area penyimpanan dan pemuatan bagasi harus menyediakan pemuatan
berbagai jenis peti kemas serta bagasi tanpa peti kemas. Ruang yang berdekatan mungkin juga
diperlukan untuk penyimpanan sejumlah peti kemas sesuai kebutuhan operator pesawat.

Pemeriksaan bagasi pabean keberangkatan.

9.5.16 Jika, terlepas dari ketentuan Lampiran 9, fasilitas pemeriksaan bagasi pabean
keberangkatan masih diperlukan, posisi yang sesuai ditunjukkan pada Gambar 9-1. Pengawasan
bagasi pabean harus ditempatkan untuk menghindari kebutuhan penanganan bagasi berulang kali
oleh operator pesawat terbang dan sebagai akibatnya waktu penanganan darat yang lebih lama
dan biaya yang lebih tinggi.

9.5.17 Peraturan pemerintah mungkin mewajibkan pemeriksaan bagasi tercatat, i.c. bagasi
terdaftar untuk diangkut di bagasi pesawat dan/ atau bagasi jinjing penumpang. Tas tangan
bergerak dengan penumpang dan. oleh karena itu, tersedia untuk inspeksi di setiap titik (lihat
9.7). Tetapi bagasi terdaftar diserahkan pada saat check- in dan dikirim ke sisi udara untuk
dimuat. Peraturan pemerintah mungkin mensyaratkan prosedur alternatif, tergantung pada
apakah pemeriksaan dilakukan secara acak atau terus- menerus dan metode penerapannya.

9.5.18 Jika semua bagasi harus diperiksa, posisi kontrol harus ditempatkan pada titik di mana
rute aliran bagasi dan penumpang terpisah, yaitu segera sebelum check- in. Jika pemeriksaan
acak atau selektif atas bagasi penumpang individu diperlukan, termasuk izin awal berdasarkan
pengaturan bilateral yang menyediakan.
Bagian:1
Perencanaan Induk

1-97

Pengambilan Bagasi (lihat Gambar 9-9)

untuk pemeriksaan bagasi pabean kedatangan yang dilakukan di bandara keberangkatan asing,
pengawasan harus ditempatkan di tempat yang sama. Jika pemeriksaan pabean dilakukan pada
saat check- in, waktu layanan akan jauh lebih lama dan arus melalui fasilitas check- in juga
berkurang, sehingga diperlukan fasilitas check- in tambahan. Karena kenyamanan penumpang
dan kecepatan arus akan dikompromikan oleh rute arus yang lebih panjang, fungsi harus
dipisahkan.

Akomodasi bea cukai

9.5.19 Berkaitan dengan kontrol pemeriksaan bagasi, bea cukai mungkin membutuhkan kantor
untuk prosedur administrasi mereka, serta untuk ruang wawancara atau pencarian penumpang
yang didapati bertentangan dengan peraturan. Pertimbangan yang sama berlaku untuk lokasi dan
bentuk kantor ini seperti kantor check- in maskapai penerbangan yang dijelaskan sebelumnya.
Akomodasi kantor untuk bea cukai di area ini harus dibatasi seminimal mungkin yang diperlukan
untuk penerapan pemeriksaan bagasi; kantor administrasi pendukung, kamar kecil, dll., harus
disediakan di tempat lain di dalam gedung.

9.5.20 Berbagai sistem klaim bagasi mekanis dan semi otomatis tersedia dan digunakan di
seluruh dunia. Pertimbangan utama dalam memilih sistem klaim manual atau mekanis
seharusnya untuk mengurangi jumlah “milling” (pergerakan acak) penumpang.
9.5.21 Bila jumlah bagasi atau penumpang di area klaim cukup kecil, sistem manual sederhana
yang mengandalkan perpindahan penumpang ke bagasi mereka cukup memuaskan. Namun, hal
ini dapat menimbulkan kebingungan ketika terlalu banyak penumpang mengambil bagasi mereka
secara bersamaan. Ketika laju arus penumpang dan ukuran pesawat meningkat, sistem klaim
bagasi harus diatur untuk menghilangkan penggilingan: hal ini hanya dapat dicapai dengan
membuat penumpang tetap berada di arus arus utama dan menyerahkan bagasi mereka kepada
mereka, pada peralatan yang diatur dalam "sisir" melintasi garis aliran. Untuk laju aliran tinggi,
pengurangan penggilingan dapat diwujudkan dengan penyajian
PEMERIKSAAN BAGASI

AREA KLAIM BAGASI

KONTROL PERBATASAN

Gambar 9-9. Alur klaim bagasi

1-98

Manual Perencanaan Bandar Udara

UNTUK KEDATANGAN CONCOURSE

ALIRAN GRATIS

PEMERIKSAAN KEPABEANAN

ALIRAN GRATIS
PERNYATAAN

PERNYATAAN

ALIRAN GRATIS

DARI KLAIM BAGASI

Gambar 9-10. Inspeksi pabean

bagasi pada tampilan bergerak, seperti meja putar atau ikat pinggang yang berputar, yang lewat
di depan penumpang.

9.5.22 Ruang harus disediakan, di belakang kontrol perbatasan dan di depan pengambilan bagasi,
di mana penumpang dapat menunggu jika pengiriman bagasi dari pesawat tertunda. Fasilitas juga
harus disediakan di area klaim untuk penyimpanan bagasi milik penumpang yang terlambat
pemeriksaan kesehatan atau paspor. Bagasi yang salah rute atau tidak diklaim harus disimpan di
fasilitas yang disediakan berdekatan dengan area pemrosesan penumpang, bukan di area
pengambilan.

Pemeriksaan Pabean (lihat Gambar 9-10)

9.5.23 Di bandara internasional, penumpang mengalir dari pengambilan bagasi ke pemeriksaan

bagasi pabean. Berbagai sistem pemeriksaan dimungkinkan, dengan pilihan biasanya ditentukan
oleh peraturan perundang- undangan yang akan diberlakukan. Adapun semua kontrol
penumpang, pemeriksaan pabean harus diatur sebagai "sisir". Aliran arus melalui kontrol harus
diatur sedemikian rupa sehingga penumpang dengan barang yang akan dilaporkan tidak menahan
penumpang tanpa barang yang terkena bea untuk dilaporkan. Lampiran 9 merekomendasikan
agar Negara memperkenalkan, di bandara internasional utama mereka, bekerja sama erat dengan
operator bandara dan lembaga lain yang terkait, sistem saluran ganda untuk izin masuk
penumpang dan bagasi mereka. Sistem akan memungkinkan penumpang untuk memilih antara
dua jenis saluran:
a) satu jalur (hijau) untuk penumpang yang tidak membawa barang atau hanya barang yang dapat
diterima gratis

bea masuk dan pajak yang tidak dikenai larangan atau pembatasan impor; Dan

b) jalur lain (merah) untuk penumpang lain.

Dimungkinkan untuk menerapkan pemeriksaan acak atau selektif ke aliran ini sebagaimana
diperlukan tanpa mengganggu aliran normal yang cepat dan tanpa hambatan. Aliran dalam
kategori kedua harus mengalir melewati petugas bea cukai dengan cara biasa.

9.5.24 Setelah saluran "merah" dan "hijau" diadopsi, jumlah aliran dapat dengan mudah diubah
sesuai dengan kebutuhan khusus pada saat itu, selama jumlah total aliran telah ditentukan dengan
benar berdasarkan kondisi setempat.

Arus Bagasi Kedatangan

9.5.25 Pertimbangan yang harus diperhatikan sehubungan dengan peti kemas dan kendaraan
tempat bagasi dimuat dan diangkut antara pesawat terbang dan gedung penumpang adalah sama
seperti yang dijelaskan di bagian keberangkatan pada 9.5.7 hingga 9.5.15. Setelah tiba di gedung
penumpang, bagasi harus diturunkan dari kendaraan dan peti kemas dan dikirim ke sistem
pengambilan bagasi atau dipindahkan ke area keberangkatan untuk penumpang transit dan
transfer. Ruang dan ketinggian yang cukup untuk kemudahan manuver kendaraan diperlukan dan
juga untuk penyimpanan dan pemindahan kontainer kosong. Ruang yang cukup juga diperlukan
di dekat setiap fasilitas pengiriman bagasi untuk memungkinkan penggunaan beberapa atau
semua fasilitas tersebut secara bersamaan.

1-99

Hubungan yang nyaman dengan area penyortiran bagasi ke luar dan area penyimpanan yang luas
baik untuk kontainer kosong atau bagasi harus disediakan. Arus kendaraan satu arah diinginkan
untuk memberikan akses yang tidak terhalang bagi kendaraan yang tiba dari pesawat.
Keterlambatan dalam penanganan bagasi sering terjadi pada titik ini dan pengiriman bagasi ke
area klaim dengan tarif yang sebanding dengan arus penumpang merupakan salah satu elemen
terpenting dari pengoperasian bandara.

Transfer bagasi

9.5.26 Penumpang yang berpindah antar penerbangan internasional seharusnya tidak perlu
mengklaim bagasi mereka sampai mereka mencapai tujuan akhir. Bagasi semua penumpang
tersebut harus diidentifikasi di area bongkar muat kendaraan bagasi dan dipindahkan langsung ke
area penyortiran bagasi keberangkatan untuk diintegrasikan dengan semua bagasi keberangkatan
lainnya. Rute dan sistem transfer harus langsung dan secepat mungkin untuk memungkinkan
bagasi terhubung antar penerbangan dengan penundaan seminimal mungkin. Penumpang yang
berpindah dari penerbangan internasional ke penerbangan domestik biasanya tunduk pada
pemeriksaan bea cukai dan oleh karena itu, bagasi mereka diperlakukan sebagai bagasi
kedatangan normal dan dikirim ke area pengambilan bagasi. Ini juga berlaku untuk penumpang
transit pada penerbangan yang mengubah kategori.

9.6 PENUMPANG MENUNGGU

9.6.1 Untuk sistem pemrosesan penumpang tertentu, ruang tunggu di atau dekat gerbang pesawat
mungkin diperlukan; bentuk dan penggunaan area tersebut bergantung pada sistem yang
digunakan untuk menghubungkan gedung penumpang ke pesawat terbang. Jika ruang tunggu
disediakan di posisi depan, hal itu dapat mempengaruhi bentuk dan penggunaan ruang tunggu
utama di gedung penumpang. Ruang tunggu I dapat menjadi lokasi yang tepat untuk fasilitas
penumpang tertentu. Namun, sangat penting untuk memisahkan fungsi dan mempertahankan rute
yang jelas dan tidak terhalang untuk aliran utama.

Kapasitas

9.6.2 Kapasitas ruang tunggu harus ditentukan oleh jumlah penumpang yang dapat diakomodasi
pada satu waktu. Waktu rata- rata yang dihabiskan di area tersebut sebagian merupakan cerminan
dari sistem pemrosesan penumpang; survei dapat digunakan untuk menentukan proporsi total
arus penumpang yang segera menuju ke pesawat dan waktu rata- rata yang dihabiskan oleh sisa
penumpang di area tersebut. Ruang yang dibutuhkan akan bervariasi

menurut tingkat kenyamanan yang dianggap tepat, dan harus mempertimbangkan waktu rata-
rata yang dihabiskan di daerah tersebut, iklim dan kebiasaan setempat.
9.6.3 Kapasitas yang dibutuhkan merupakan fungsi dari laju arus penumpang, waktu rata- rata
yang dihabiskan di ruang tunggu dan fungsi yang dijalankan di sana. Kapasitas harus cukup
untuk menyerap perbedaan laju aliran antara check- in dan boarding pesawat. Laju aliran keluar
dari ruang tunggu ditentukan oleh laju pergerakan apron pesawat dan prosedur operator pesawat.
Aliran ke daerah tersebut mungkin mencerminkan pengaruh dari sistem transportasi darat sisi
darat. Masing- masing harus dinilai secara terpisah di mana salah satu dari pengaruh ini
dominan.

Tata letak

9.6.4 Untuk mempertahankan rute arus yang paling lurus, area tunggu harus memiliki panjang
yang sama dengan concourse keberangkatan. Pintu masuk harus disediakan untuk setiap arus
aliran utama (di mana kontrol batas diterapkan lihat juga 9.7). Untuk penumpang yang
melanjutkan langsung ke pesawat mereka, rute yang lurus dan jelas, tidak terhalang oleh arus
atau fungsi lain, harus mengarah langsung dari pintu masuk ke pintu keluar sisi udara.

9.6.5 Penumpang yang tidak segera naik ke pesawat mereka akan melewati ruang tunggu, yang
biasanya terletak di samping, dan bersih dari aliran langsung ke pesawat. Konsep flow planning
masih berlaku bahkan untuk waktu tunggu penumpang: prinsip perencanaan umum harus berada
di lokasi ruang tunggu dan fasilitasnya sehingga penumpang dengan waktu tunggu terlama bebas
dari rute keluar ke gerbang. Sirkulasi penumpang di dalam ruang tunggu, yaitu ke dan dari
tempat duduk, fasilitas, toilet, dll., bersifat acak dan diperlukan ruang yang memadai.

9.6.6 Penumpang seringkali ingin naik ke pesawat mereka sesegera mungkin; ini menyebabkan
lonjakan aliran keluar dari ruang tunggu. Ketika penerbangan ditunda dan muatan penumpang
lengkap sedang menunggu, lonjakan arus bisa menjadi besar dan akan diperparah dengan
masuknya pesawat berkapasitas sangat tinggi. Oleh karena itu diperlukan rute ke pintu keluar
yang akan memastikan arus tercepat dan termudah dari ruang tunggu ke pesawat. Untuk
memungkinkan penumpang meninggalkan area secara langsung dan secepat mungkin, harus ada
rute ke pintu keluar di sepanjang bagian depan sisi udara seperti yang ditunjukkan pada Gambar
9-11. Setiap prosedur atau kontrol yang diterapkan oleh operator pesawat. seperti pemeriksaan
boarding pass, dll., harus dilakukan di luar area tunggu. (Beberapa poin yang disebutkan di atas
tidak akan berlaku jika ruang tunggu depan disediakan di gerbang.)
Manual Perencanaan Bandar Udara

KELUAR SISI UDARA

MENUNGGU

RUANG TUNGGU

MENUNGGU

FASILITAS

1-1-1- CONCOURSE KEBERANGKATAN

FASILITAS
Gambar 9-11. Area tunggu

Lokasi

9.6.7 Masalah muncul dalam perencanaan ketika suatu area sangat luas. Penumpang tertarik pada
posisi di mana terdapat pemandangan apron dan pesawat, dan kontinuitas visual sulit dicapai
ketika jarak menjadi terlalu jauh. Dengan demikian, jika jarak dari sisi darat ke sisi udara terlalu
jauh, sisi darat kawasan tersebut cenderung kurang dimanfaatkan sedangkan sisi udara akan
penuh sesak dan aliran keluar terhambat. Untuk bangunan penumpang yang besar, sangat sulit
untuk mencapai kompromi yang memuaskan karena ruang yang diperlukan untuk menampung
jumlah penumpang dapat membuat jarak dari sisi darat ke sisi udara lebih jauh dari yang
diinginkan. Dalam keadaan demikian, salah satu solusi yang dapat dipertimbangkan adalah
penyediaan balkon di atas ruang tunggu utama.

9.7 KONTROL PERBATASAN PEMERINTAH

9.7.1 Pengawasan perbatasan keberangkatan bertentangan dengan Standar Internasional dan

Praktik yang Direkomendasikan dari Lampiran 9, Untuk Negara- negara yang masih merasa
perlu untuk mempertahankannya, pengawasan ini harus dilaksanakan di lokasi antara concourse
keberangkatan dan ruang tunggu sisi udara. Bagian ini juga mencakup pra- izin berdasarkan
perjanjian bilateral antara Negara- negara yang mengatur pemeriksaan kedatangan yang
dilakukan di bandara keberangkatan.

9.7.2 Lokasi kontrol perbatasan dan tahapan dalam sistem pemrosesan penumpang di mana
kontrol tersebut diterapkan penting dalam mempertahankan arus penumpang yang bebas dan
berkelanjutan (lihat Gambar 9-12). Kontrol harus ditempatkan di antara concourse
keberangkatan dan area tunggu sisi udara, karena ini adalah titik di mana laju arus paling teratur.
Kontrol yang terletak di pintu keluar dari area tunggu sisi udara akan mengalami lonjakan besar
dan akan menunda arus penumpang ke pesawat.

9.7.3 Setelah melewati kontrol, penumpang tidak boleh masuk kembali ke area sisi darat dan
dipisahkan dari semua orang, selain staf yang berwenang untuk memasuki area sisi udara.
Kontrol harus dikelompokkan bersama di satu lokasi dan harus membentuk kontrol masuk ke
area tunggu sisi udara, sehingga menghindari posisi kontrol tambahan yang akan mengganggu
penumpang dan hambatan untuk mengalir dan melibatkan ruang tambahan dan biaya staf.
9.7.4 Kontrol keluar pemerintah yang paling sering diterapkan adalah imigrasi dan polisi, tetapi
beberapa Negara juga memberlakukan pemeriksaan pabean terhadap penumpang atau barang
bawaan mereka. Pemeriksaan bea cukai tersebut harus dilakukan sebelum check- in, untuk alasan
penanganan bagasi.
Bagian 1. Perencanaan Induk

AREA TUNGGU SISI UDARA

KONTROL PEMERINTAH LAIN JIKA DIPERLUKAN

IMIGRASI DAN POLISI

KANTOR OTORITAS PENGENDALIAN DAN RUANG WAWANCARA

↑

PENUMPANG HANYA DI LUAR TITIK INI

KONTER CHECK- IN CUSTOMS JIKA DIPERLUKAN

CONCOURSE KEBERANGKATAN

Gambar 9-12. Kontrol perbatasan pemerintah

9.7.5 Pertimbangan khusus untuk lokasi pengawasan perbatasan adalah:

a) Arus penumpang dari pesawat terbang ke fasilitas kontrol perbatasan harus sesingkat dan
selangsung mungkin, dan tidak terhalang oleh penghalang.

b) Sirkulasi penumpang harus dirancang sedemikian rupa sehingga tidak ada sirkulasi silang
antara penumpang internasional dan penumpang domestik. Jika perlu, area untuk penggunaan
eksklusif penumpang transit internasional harus disediakan.

c) Rancangan kontrol perbatasan harus sedemikian rupa sehingga tidak ada kemungkinan
penumpang melewati fasilitas, sehingga menghindari pemeriksaan.

d) Kontak fisik antara penumpang internasional dan pengunjung ke bandar udara tidak boleh
diizinkan setelah mereka melewati kontrol.

tarif dan proporsi penumpang yang diperiksa. Penting untuk mencapai tingkat izin penumpang
yang tinggi dengan mengurangi waktu layanan kontrol perbatasan dan mengurangi arus lintas
dan arus balik penumpang yang ingin melengkapi dan/ atau mendapatkan dokumen yang
diperlukan. Meskipun beberapa penumpang mungkin selalu memerlukan waktu layanan lebih
lama dari rata- rata karena masalah tertentu, peningkatan laju arus penumpang tidak akan
mungkin ditangani, termasuk lonjakan laju arus rata- rata, kecuali penumpang yang
dokumentasinya lengkap dapat melewati kasus masalah tersebut dan dengan demikian
mempertahankan waktu pelayanan rata- rata dan laju aliran.

Kontrol Kesehatan

9.7.7 Kecuali jika kondisi epidemiologis memerlukan tindakan sanitasi, sekarang sudah menjadi
praktik normal untuk mengintegrasikan kontrol kesehatan dengan kontrol imigrasi. Namun,
mungkin saja Negara mewajibkan pemeriksaan kesehatan pribadi penumpang tertentu. Fasilitas
yang diperlukan harus ditentukan oleh otoritas medis terkait dan dapat mencakup ruang sinar- X.
Fasilitas medis harus dibatasi untuk yang diperlukan untuk kontrol penumpang dan tidak boleh
menjadi pertolongan pertama umum atau pusat medis untuk bandara. Lokasi fasilitas
pemeriksaan medis penumpang harus berdekatan, tetapi di samping

Kapasitas

9.7.6 Kapasitas yang diperlukan untuk setiap otoritas dan prosedur merupakan fungsi dari waktu
pelayanan, arus penumpang
1-102

dari, kontrol perbatasan. Rute sirkulasi antara kontrol paspor dan fasilitas medis harus disediakan
yang sesuai dengan arus kedatangan utama.

Imigrasi dan Polisi

9.7.8 Pengesahan paspor sering termasuk, atau berhubungan dengan, pemeriksaan polisi.
Membuka paspor dan dokumen lainnya, serta mencari visa dan stempel masuk mewakili
sebagian besar waktu layanan total. Oleh karena itu, membantu menjaga arus penumpang yang
cepat untuk mengurangi jumlah kesempatan yang harus dilakukan, misalnya oleh petugas
imigrasi dan polisi yang memeriksa dokumen bersama. Jika kontrol imigrasi dan polisi tidak
dapat dioperasikan dengan pemeriksaan serentak, kontrol harus diatur secara berurutan pada
garis rute aliran sisi udara/ sisi darat. Jika tarif pelayanan berbeda sebaiknya pemeriksaan yang
membutuhkan waktu paling lama ditempatkan terlebih dahulu. Jadi penundaan pada kontrol
kedua tidak akan menyebabkan halangan pada kontrol pertama, dan jarak minimum dapat
diberikan antara dua kontrol.
9.7.9 Rute arus paling lurus diperoleh bila posisi inspeksi seluruhnya homogen dan setiap posisi
dapat digunakan oleh penumpang mana pun. Namun, beberapa negara bagian mensyaratkan
berbagai tingkat pemeriksaan dokumen, tergantung pada kategori lalu lintas dan
kewarganegaraan

INSPEKSI MEDIS

UNTUK KLAIM BAGASI

PEMERIKSAAN IMIGRASI

PEMERIKSAAN DOKUMEN KESEHATAN SEBAGAIMANA DIPERLUKAN

KEDATANGAN DARI PESAWAT

Gambar 9-13. Mengontrol akomodasi otoritas

Manual Perencanaan Bandar Udara

penumpang. Arus keseluruhan yang lebih cepat dan penghematan dalam jumlah posisi dapat
dicapai jika beberapa posisi dialokasikan hanya untuk penggunaan kategori penumpang yang
tunduk pada pemeriksaan minimal. Akibatnya, kapasitas posisi- posisi ini akan menjadi sangat
tinggi, memungkinkan lebih banyak posisi dialokasikan secara eksklusif untuk kategori
penumpang yang harus diperiksa lebih rinci dan, oleh karena itu, memiliki tingkat arus yang
lebih lambat. Dimana pengaturan seperti itu diterapkan, penting bahwa posisi untuk setiap
kategori terkait secara proporsional, dan tersebar merata di antara aliran aliran paralel.

Mengontrol Akomodasi Otoritas

9.7.10 Otoritas pengawasan biasanya membutuhkan kantor dan ruang pencarian dan wawancara
sehubungan dengan titik pemeriksaan pengawasan perbatasan. Ini harus dibatasi pada hal- hal
yang penting untuk pemrosesan penumpang dan harus diatur di sisi posisi kontrol untuk
mempertahankan area terluas yang tidak terhalang untuk kontrol. Hal ini memastikan
fleksibilitas untuk penataan ulang dan perubahan operasional di masa mendatang serta rute aliran
yang paling jelas dan tidak terhalang. Ruang pencarian dan wawancara mungkin perlu
memastikan privasi absolut dari suara dan penglihatan; dalam menyediakan ini, yang paling
penting adalah kontinuitas visual melalui jalur arus penumpang tidak terhalang. Administrasi
umum, dll., harus ditempatkan di tempat lain dalam gedung (lihat Gambar 9-13 dan 9-14).
KANTOR IMIGRASI DAN POLISI DAN RUANG WAWANCARA
Bagian 1. Perencanaan Induk

1-103

PEMERIKSAAN KEAMANAN

KE PESAWAT

KONTROL

PEMERIKSAAN PENUMPANG
AREA TUNGGU DEPAN

KONEKSI DARI GEDUNG PENUMPANG

Gambar 9-14. Tata letak pemeriksaan keamanan penumpang dan ruang tunggu depan

9.8 KONEKSI PENUMPANG DENGAN PESAWAT

Pintu Keluar Sisi Udara

9.8.1 Meskipun jenis hubungan antara gedung penumpang dan pesawat udara dapat menentukan
bentuk pintu keluar yang tepat, mereka harus diatur untuk membentuk arus penumpang menjadi
pola linier pada bagian depan sempit yang sesuai dengan ukuran pesawat atau apron penumpang.
pintu kendaraan. Beberapa bentuk kontrol diperlukan untuk memastikan bahwa hanya orang
yang berwenang dan penumpang bonafide yang diperbolehkan melewati sisi udara dan naik ke
pesawat. Kontrol tersebut biasanya dilakukan oleh operator pesawat di pintu keluar gedung atau
di gerbang pesawat, dan posisi mungkin diperlukan agar kontrol ini dapat dilakukan, diatur
sedemikian rupa sehingga penumpang dapat mengalir dengan bebas dan mudah keluar dari sisi
udara menunggu. area dan melewati kontrol tanpa menghalangi penumpang lain atau membentuk
antrian di ruang tunggu. Bentuk dan lokasi kontrol juga bergantung pada bentuk hubungan antara
gedung penumpang dan pesawat terbang dan dianggap berhubungan dengan bagian berikut.

Gerbang Pesawat

9.8.2 Sistem pemrosesan penumpang dan penanganan pesawat mempengaruhi bentuk gerbang.
Gerbang mungkin tidak lebih dari pintu yang memberikan akses ke stand pesawat, tetapi juga
dapat mengakomodasi sejumlah fasilitas keberangkatan termasuk check- in gerbang. Bentuk
yang tepat harus ditentukan oleh sifat lalu lintas penumpang, laju arus dan sistem pemrosesan
yang digunakan untuk bangunan penumpang.

9.8.3 Implementasi penuh dari prinsip trickle flow harus menjadi dasar perencanaan. Trickle
flow dapat diimplementasikan pada bagian mana pun dari rute penumpang, dengan beberapa
bentuk grup atau aliran terkontrol pada bagian lain jika diperlukan. Manfaat penuh dari sistem
tercapai ketika penumpang dapat mengalir dengan bebas, dengan kecepatannya sendiri, melalui
semua bagian rute. Idealnya, ini harus mencakup, dalam hal keberangkatan, aliran langsung ke
pesawat. Namun, tidak selalu memungkinkan untuk memasukkan penumpang ke pesawat segera
setelah mereka tiba di gerbang karena keterlambatan pesawat atau layanan kabin yang belum
selesai. dll, membuat ruang tunggu diperlukan. Untuk perputaran pesawat yang cepat,
penumpang harus berada di gerbang siap untuk naik ke pesawat segera setelah tersedia. Ruang
tunggu diperlukan, oleh karena itu, untuk tujuan ini juga.

Area tunggu depan

9.8.4 Penyediaan ruang tunggu di gerbang mengurangi kebutuhan ruang tunggu di gedung
penumpang. Ruang yang dibutuhkan di setiap lokasi ditentukan oleh sistem pemrosesan
penumpang tetapi ruang yang disediakan di gerbang tidak memungkinkan pengurangan yang
setara di ruang tunggu gedung penumpang karena sebagian penumpang akan berlama- lama di
dalam gedung untuk menggunakan fasilitas penumpang.

9.8.5 Ukuran dan tata letak ruang tunggu bergantung pada fungsi yang akan dilakukan. Dengan
pengenalan yang semakin cepat dari pesawat yang lebih besar, penting bahwa rencana tersebut
harus memberikan perluasan maksimum tanpa perlu penataan ulang atau rekonstruksi area dasar.
Jika kontrol operator pesawat udara dilakukan di ruang tunggu depan, kontrol tersebut dapat
diterapkan, baik saat penumpang memasuki area tersebut atau saat mereka keluar dari area
tersebut untuk naik ke pesawat. Iklim juga dapat mempengaruhi ukuran dan lokasi ruang tunggu.
Jika pesawat mengalami penundaan yang berkepanjangan karena kondisi cuaca, penumpang
mungkin ingin kembali ke ruang tunggu di gedung penumpang untuk menggunakan fasilitas.
Dalam kasus seperti itu, faktor ini harus diperhitungkan dalam merencanakan ukuran ruang
tunggu utama di gedung penumpang.

9.8.6 Ruang tunggu depan umumnya melayani tiga tujuan, yaitu penyediaan ruang tunggu
penumpang, area pemrosesan penumpang, dan area penurunan penumpang.

a) Ruang tunggu penumpang. Lounge terdiri dari area tempat duduk, pemrosesan, dan sirkulasi.
Aren yang dibutuhkan merupakan fungsi dari jumlah penumpang yang diperkirakan berada di
ruang tunggu 15 hingga 30 menit sebelum naik ke pesawat. Jumlah ini dapat ditentukan dengan
menerapkan ramalan pesawat dan faktor muatannya untuk naik pesawat yang biasanya dialami di
bandara. Standar ruang diterapkan pada jumlah penumpang dan pengunjung (jika sesuai).
Standar ruang mengasumsikan bahwa tidak semua penumpang memiliki tempat duduk di lounge,
karena persentase tertentu dari penumpang menginginkan area berdiri, dan ini harus
dipertimbangkan dalam pengembangan standar. Berdasarkan pengalaman, kedatangan dan
keberangkatan pesawat didistribusikan dari waktu ke waktu sehingga populasi penumpang penuh
tidak pernah dialami dalam satu waktu. Oleh karena itu, jika memungkinkan untuk
menggabungkan area lounge untuk beberapa posisi gerbang pesawat, total area dapat dikurangi
20 hingga 30 persen, berdasarkan empat hingga enam gerbang.

b) Area pemrosesan penumpang. Jumlah posisi agen biasanya ditentukan oleh otoritas bandara
dengan berkonsultasi dengan maskapai pengguna dan sedang

Manual Perencanaan Bandar Udara

berdasarkan standar pelayanan yang menentukan waktu tunggu dan pemrosesan minimum untuk
penumpang. Mungkin penumpukan antrian terbesar terjadi ketika agen pertama muncul di meja
untuk memulai pemrosesan. Agen tambahan kemudian dapat dilengkapi untuk mengurangi
antrian dan mempertahankan panjang minimum. Kedalaman rata- rata area lounge yang
umumnya dianggap wajar adalah 7,5 hingga 9 m. Jumlah posisi agen yang digunakan,
bagaimanapun, didasarkan pada standar pelayanan dengan panjang antrian tidak kurang dari 3 m
di bandara yang lebih besar. Telepon umum, hanggar tas pakaian, keranjang sampah, dll., adalah
fasilitas yang mungkin dianggap perlu. Sarana untuk mengantarkan bagasi terlambat ke area
apron (seperti parasut, konveyor, atau lift makanan) mungkin diperlukan, meskipun dalam
sebagian besar kasus bagasi dapat diantarkan melalui pintu anjungan muat atau pintu lounge
keberangkatan (jika di permukaan tanah) .

c) Area deplaning. Area deplaning adalah koridor untuk menurunkan penumpang yang mengarah
dari pintu masuk gedung (dari apron, jembatan bongkar muat, atau transporter) ke koridor umum
tanpa mengganggu penumpang yang menunggu di ruang tunggu keberangkatan. Untuk
memungkinkan dua penumpang dan bagasi berdampingan atau satu penumpang dan bagasi
dengan ruang lewat, lebar yang dapat diterima adalah 1,5 hingga 1,8 m. Panjangnya merupakan
fungsi dari kedalaman ruang tunggu keberangkatan itu sendiri dan dapat mencakup area transisi
untuk pertemuan/ pengunjung.

Pemeriksaan keamanan penumpang

9.8.7 Lokasi pemeriksaan keamanan penumpang bergantung pada karakteristik lalu lintas dan
konsep terminal. Pemeriksaan keamanan dapat terpusat, sebagian terdesentralisasi atau
sepenuhnya terdesentralisasi. Pemeriksaan keamanan terpusat dapat ditempatkan di titik terminal
di mana penumpang dipisahkan dari masyarakat umum (yaitu setelah kontrol imigrasi). Dalam
hal sistem yang sepenuhnya terdesentralisasi, pemeriksaan keamanan akan dilakukan di pintu
masuk ruang tunggu. Jika pemeriksaan penumpang awal menunjukkan adanya kelainan,
pemeriksaan penumpang yang lebih dekat mungkin diperlukan dan area pribadi di mana hal ini
dapat dilakukan, harus disediakan. Untuk informasi lebih lanjut lihat Bab 14.

Koneksi antara Gedung Penumpang dan Pesawat

9.8.8 Sistem untuk memindahkan penumpang antara gedung penumpang dan pesawat merupakan
elemen integral dalam pemilihan sistem parkir pesawat dan rencana apron.
Bagian 1. Perencanaan Induk

1-105

Sistem yang paling sesuai akan bergantung pada lalu lintas yang disediakan oleh masing- masing
bandara dan kondisi setempat lainnya. Pertimbangan yang paling penting adalah menjaga
pergerakan bebas pesawat, kendaraan, dan penumpang sembari menghindari konflik di antara
mereka.

9.8.9 Sejumlah sistem yang berbeda dapat digunakan untuk menghubungkan gedung penumpang
ke pesawat terbang. Ini termasuk meminta penumpang berjalan menaiki tangga naik atau
sepanjang jembatan pemuatan penumpang, atau membawa mereka di transporter. Rute dapat
melewati apron terbuka, melalui rute tertutup pada atau di bawah tingkat apron, atau pada
bangunan penumpang dan lantai pesawat terbang. Rute apa pun yang ditentukan secara khusus di
mana penumpang berjalan, selain melewati apron, adalah "dermaga". Jadi dermaga bisa berada
di, di atas atau di bawah level apron.

9.8.10 Untuk kesesuaian paling dekat dengan prinsip aliran, pilihan sebaiknya ditentukan dengan
mempertimbangkan tingkat lantai bangunan penumpang: untuk bangunan penumpang bertingkat,
hubungan antara bangunan dan pesawat udara harus meminimalkan setiap perubahan tingkat,
tetapi karena variasi ketinggian lantai pesawat, tidak mungkin untuk menentukan satu tingkat
yang sesuai.

Tangga naik pesawat

9.8.11 Tangga pesawat terbang integral digunakan dengan pesawat terbang dalam kisaran
kapasitas kursi 50-120, seperti B727, B737, DC-9, BAC111, CV580, dan YS11B.

9.8.12 Dalam hal tangga, baik integral maupun bergerak, lebar dan kerapatan relatif dalam
satuan orang per meter persegi berfungsi sebagai kendala pembatas untuk menghitung kapasitas.
Tingkat naik atau turun tidak akan berbeda secara signifikan dalam referensi buku pegangan.
Aliran akan dalam satu arah, enplaning atau deplaning.

9.8.13 Laju arus penumpang untuk pesawat terbang dengan kisaran kapasitas kursi 40-210 kira-
kira 20 sampai 22 orang per menit, dan 25 orang per menit untuk pesawat berkapasitas kursi
220-420. Dalam kasus terakhir, tingkat naik atau turun dapat ditingkatkan dengan penggunaan
lebih dari satu pintu, tetapi hal ini dapat menimbulkan konflik lalu lintas di apron dengan operasi
peralatan layanan darat.

Jembatan muat penumpang

9.8.14 Jembatan muat penumpang dapat menyediakan arus penumpang yang lebih cepat dan
merata antara pesawat terbang dan bangunan penumpang serta melindungi penumpang dari
cuaca, kebisingan, dan asap. Pemasangan jembatan muat penumpang, bagaimanapun, harus
dibenarkan secara ekonomi dengan volume lalu lintas dan pertimbangan lainnya (lihat 7.2). Itu

faktor utama yang harus diperhitungkan dalam perencanaan jembatan pemuatan penumpang
adalah ketinggian ambang pintu pesawat (berkisar antara 2 hingga 5 m) dan posisi pintu. Ukuran
dan bentuk jembatan pemuatan penumpang harus dipilih untuk memberikan fleksibilitas yang
cukup untuk melayani berbagai jenis pesawat selain yang ditunjukkan dalam prakiraan
operasional, dan untuk menempatkan posisi gerbang baru sesuai dengan perubahan rencana
apron.

9.8.15 Kapasitas jembatan muat penumpang ditentukan dengan menggunakan kriteria kepadatan
dan lebar yang sama yang diterapkan pada tangga pesawat. Untuk arus penumpang yang terbaik,
lebar bagian dalam jembatan muat penumpang harus cukup untuk setidaknya dua orang berjalan
berdampingan sehingga anak- anak dan orang lanjut usia atau orang lemah dapat dibantu dengan
tepat. Kemiringan lantai umumnya tidak boleh melebihi satu dari sepuluh.

9.8.16 Lebar jembatan pemuatan biasanya tidak membatasi aliran sebanyak lebar pintu pesawat,
yang umumnya berkisar antara 84 hingga 107 cm. Seperti pintu pesawat, kendala lain pada laju
aliran bisa menjadi titik di mana jembatan pemuatan penumpang bergabung dengan bangunan.
Misalnya, pintu selebar 90 cm akan memungkinkan laju aliran 37 penumpang per menit.
Kendala lain pada laju alir anjungan muat penumpang adalah lebar lorong kabin pesawat. Studi
di Amerika Serikat mendukung laju aliran 30 penumpang per menit yang diidentifikasi dalam
dokumen Boeing D6A 10305-1, "Studi Waktu dan Gerak Layanan Darat SST".

9.8.17 Laju arus penumpang dapat dikurangi sedikit jika tangga harus dinegosiasikan daripada
ramp. Tangga menghasilkan tarif 20 hingga 22 penumpang per menit, serupa dengan tangga
penumpang bergerak. Tangga atau jalan landai dapat dilengkapi dengan selungkup untuk
perlindungan cuaca saat konektor tingkat tunggal disediakan.

9.8.18 Rute penumpang harus jelas dan tidak ambigu dan, jika mungkin, harus menghindari
fungsi multi arah di mana jembatan muat penumpang bergabung dengan gedung. Jembatan muat
penumpang harus diatur untuk mengarahkan penumpang yang datang, yang mungkin tidak
mengetahui rutenya, langsung ke jalur arus utama ke gedung penumpang.

9.8.19 Jenis anjungan muat penumpang – fixed pedestal, apron drive, atau suspend dan
panjangnya merupakan fungsi variabel termasuk dimensi apron, rentang sayap, lokasi pintu,
layanan pesawat tetap, posisi pesawat yang berdekatan, dan ekonomi. Misalnya, jembatan ramp
drive tertentu dapat memanjang hingga 35 m dari muka gedung, dan mungkin mampu melayani
lima atau enam jenis pesawat terbang yang berbeda. Dalam aplikasi praktis dari
Bab 19. Fasilitas

10.1 TENTANG BAB INI

10.1.1 Semua perencanaan fasilitas kargo harus dimulai dengan prakiraan kargo udara (lihat Bab
3). Prakiraan yang akurat sangat penting untuk perencanaan fasilitas kargo yang baik sekarang
dan di masa depan ketika ekspansi mungkin terjadi.

10.1.2 Pertimbangan yang sama yang mempengaruhi penempatan fasilitas penumpang juga
berlaku untuk area kargo. Prioritas yang diberikan kepada kedua area ini dalam memutuskan
kompromi yang diperlukan untuk mencapai kesesuaian secara keseluruhan akan bergantung pada
sifat lalu lintas yang menjadi tujuan bandara tersebut. Di sebagian besar bandara saat ini, jumlah
lalu lintas kargo jauh lebih sedikit daripada lalu lintas penumpang dan, oleh karena itu, lebih
penting bagi fasilitas penumpang daripada kargo untuk berada sedekat mungkin dengan landasan
pacu karena pergerakan pesawat kargo lebih sedikit dan akibatnya lebih sedikit. bahaya
kemacetan dalam gerakan tanah. Namun, dengan perkembangan transportasi udara di masa
depan dan prediksi pertumbuhan lalu lintas kargo, hal ini mungkin tidak akan berlanjut dan
lokasi relatif area penumpang dan kargo harus dipertimbangkan secara hati-hati berdasarkan
prakiraan lalu lintas.

10.1.3 Pertumbuhan lalu lintas dan masalah campuran pesawat penumpang dan kargo di masa
mendatang mungkin memerlukan fasilitas pengolahan dan gudang tambahan di luar bandar
udara. Dalam kasus seperti itu, transfer kontainer kargo antar moda menjadi signifikan.

10.1.4 Tujuan dari bab ini adalah untuk mengkaji beberapa aspek masalah yang mungkin
ditemukan saat merencanakan fasilitas kargo. Salah satu pertimbangan utama yang terlibat
adalah ruang yang dibutuhkan untuk fasilitas ini. Disarankan agar hal ini dan aspek lainnya
didiskusikan dengan operator pesawat dan lembaga lain yang terlibat.

10.2 PERENCANAAN FASILITAS CARGO YANG TEPAT

10.2.1 Laju peningkatan lalu lintas kargo udara yang cepat, munculnya pesawat berkapasitas
sangat tinggi yang mampu menampung unit ukuran besar serta jumlah kargo yang sangat
meningkat, dan perkembangan baru dalam kargo metode penanganan, termasuk penggunaan
wadah dan peralatan otomatis, menjadikan fleksibilitas dan perluasan sebagai kebutuhan utama.
10.2.2 Perencanaan fasilitas kargo harus didasarkan pada prinsip perencanaan arus, seperti yang
dijelaskan sebelumnya untuk area penumpang. Dalam kasus muatan, konsep flow planning lebih
mudah diterapkan karena sifat sebagian besar muatan yang tidak hidup dan subyektif. Namun,
dalam penanganan ternak, penting untuk mempertimbangkan faktor fisiologis dan lingkungan
untuk memastikan bahwa hewan tersebut tenang dan dirawat dengan baik.

10.2.3 Kesimpulan yang dicapai oleh International Air Transport Association (IATA)
memperkuat fakta bahwa standar seragam untuk desain fasilitas kargo udara tidak mungkin
dikembangkan, karena alasan berikut:
a) pengangkut internasional membutuhkan fasilitas berikat;
b) fasilitas kargo dicirikan oleh area penyimpanan dan penyimpanan yang relatif besar, dan
prosedur dokumentasi berorientasi bea cukai;
c) pengangkut domestik membutuhkan ruang gudang yang jauh lebih sedikit untuk volume
pengangkutan yang sebanding, area berikat yang kecil dan prosedur dokumentasi yang relatif
sederhana, serta sarana untuk menerima, menyortir, dan mendistribusikan kargo udara dengan
cepat melalui terminalnya dalam waktu yang relatif singkat rentang waktu;
d) suatu pengangkut yang memegang hak internasional dan domestik, dengan campuran yang
dihasilkan antara kargo udara terikat dan domestik, memiliki semua persyaratan dari pengangkut
internasional dan domestik;
e) persyaratan terminal pengangkut sangat dipengaruhi oleh rasio kargo domestik dan
internasional. Persyaratan untuk ruang gudang lebih besar dalam kaitannya dengan transfer kargo
daripada kargo lokal dan luasnya area tersebut akan sangat bergantung pada struktur rute dan
tingkat lalu lintas peti kemas yang akan ditangani; Dan
f) persyaratan semua pengangkut kargo dan pengangkut kombinasi sangat bervariasi. Karena
semakin banyak pesawat berkapasitas tinggi dimasukkan ke dalam struktur rute, rasio kargo
udara yang diangkut di pesawat penumpang dengan yang diangkut di pesawat kargo juga akan
berubah.

10.2.4 Sama halnya dengan terminal penumpang, konsep desain tunggal tidak dapat memenuhi
berbagai kebutuhan semua pengangkut atau semua wilayah geografis. Namun, ada pedoman
umum yang harus diikuti oleh perencana terminal kargo: -mengumpulkan semua informasi yang
mungkin terkait dengan lalu lintas kargo masa lalu, sekarang, dan masa depan dari sumber
maskapai penerbangan;
-menentukan dampak kargo, surat dan gudang perusahaan pada fasilitas;
-menentukan sistem penanganan material yang diinginkan berdasarkan sifat dan volume lalu
lintas prakiraan dan metode operasi yang paling cocok untuk lokasi tertentu;
-merancang terminal untuk mengakomodasi sistem penanganan material utama dan dengan
kemampuan untuk diperluas secara progresif dalam batas-batas bangunan atau lokasi;
- memastikan bahwa area lokasi akan mengakomodasi halte pesawat, area pemuatan truk, dan
area parkir pelanggan/karyawan serta jalan akses/keluar yang diinginkan, dan akan
memungkinkan perluasan di masa mendatang;
- menempatkan terminal dengan mempertimbangkan jenis operasi (semua kargo atau kombinasi)
dan untuk menyediakan waktu sesingkat mungkin untuk pergerakan kargo on-line, interline dan
in-bond;
-menyediakan ruang yang cukup untuk mengakomodasi pemeliharaan peralatan tetap atau
bergerak, dan pemeliharaan, parkir, dan pengisian bahan bakar peralatan bertenaga listrik;
- memaksimalkan dimensi overhead interval, serta ruang lantai yang bersih, untuk
memungkinkan penggunaan kapasitas kubik yang tersedia secara optimal dan untuk
mengakomodasi penanganan dan/atau penyimpanan beban unit bertingkat;
- membatasi jumlah area administratif yang menempati ruang lantai gudang seminimal mungkin
dan mempertimbangkan akomodasi administratif tingkat kedua jika memungkinkan;
-mempertimbangkan sarana untuk mencegah pemindahan kargo dan peralatan udara yang tidak
sah;
- menyediakan koneksi yang dapat disesuaikan atau fleksibel di sisi udara dan sisi darat untuk
mengakomodasi jembatan pemuatan tetap, peralatan jalan bergerak dan ketinggian kendaraan
pengiriman/pengumpul variabel;
- menyediakan sarana jalan pintas bangunan terminal untuk mentransfer muatan yang disatukan
atau potongan tunggal yang besar antara sisi udara dan sisi darat; Dan
- membuat ketentuan yang memadai untuk area penampungan atau staging untuk muatan yang
disatukan, termasuk peti kemas kargo dan peti kemas dek bawah, yang keduanya memiliki
persyaratan penanganan khusus. Dalam kasus peti kemas dek bawah, perhatian khusus harus
diberikan pada kebutuhan untuk memastikan bahwa fasilitas tersebut akan memungkinkan peti
kemas ditangani dengan cepat setiap saat, termasuk periode multi-operasi yang tidak dapat
dihindari, karena penting untuk menjaga waktu darat pesawat terbang. seminimal mungkin.

10.3 TEMPAT DUDUK

10.3.1 Dalam perencanaan tapak untuk fasilitas kargo, beberapa faktor harus dipertimbangkan.
Lokasi yang dipilih harus sesuai dengan semua elemen lain dari rencana induk bandara dan
menggabungkan fleksibilitas dan perluasan untuk mengakomodasi pertumbuhan kargo, termasuk
kemungkinan pengenalan layanan semua kargo ke bandara, selama periode 20 tahun. Ini
termasuk pesawat baru yang dapat menggunakan bandara selama 20 tahun ke depan, serta
terminal kargo yang diperbesar dan fasilitas yang diperlukan untuk menangani peningkatan
volume kargo dan, di bandara yang lebih besar, menerapkan konsep penanganan kargo baru.
Ketika diperkirakan bahwa sebagian besar kargo udara akan diangkut dengan pesawat
penumpang, lokasi harus ditempatkan dengan nyaman sehubungan dengan bangunan terminal
penumpang.

10.3.2 Lokasi harus mudah diakses dari jalur transportasi darat yang ada dan yang akan datang.
Jarak taxiing pesawat antara terminal dan landasan pacu harus sependek dan sedekat mungkin.
Demikian pula, sambungan darat langsung harus tersedia antara bangunan penumpang dan
kargo, sebaiknya melalui jalan internal untuk penggunaan khusus oleh kendaraan bandara.

10.3.3 Penempatan terminal kargo harus mempertimbangkan angin yang berlaku selama cuaca
buruk. Terakhir, bangunan kargo dan apronnya harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga
tidak akan ada pelanggaran terhadap permukaan pembatas halangan atau interferensi dengan
peralatan elektronik atau alat bantu navigasi.

10.4 PERENCANAAN SISTEM

10.4.1 Fasilitas kargo yang disusun dengan baik, seperti bangunan penumpang, akan menjadi
fasilitas yang direncanakan dan dirancang secara sistematis. Seluruh operasi penanganan kargo
harus dilihat sebagai suatu sistem, dari apron kargo melalui gedung kargo ke dermaga dan terus
ke sistem jalan. Pemahaman yang jelas bahwa bangunan kargo adalah sistem aliran merupakan
prasyarat untuk perencanaan area terminal kargo yang tepat.

Prinsip Aliran Kargo

10.4.2 Perencanaan, desain dan tata letak fasilitas kargo bandara harus mengakui pentingnya
prinsip-prinsip dasar aliran kargo. Diantaranya yang paling utama adalah:
a) pesawat semua kargo harus dipisahkan dari pesawat kombinasi (penumpang/kargo) dalam
proses bongkar muat, sebaiknya di terminal kargo;
b) aliran kargo ke dan dari pesawat dan antar pesawat harus semulus mungkin dan harus
menempuh jarak sesingkat mungkin dalam urutan aliran. Selain itu, akses ke terminal kargo baik
dari apron maupun sisi darat harus langsung dan nyaman;
c) penghalang fisik antara area pemrosesan untuk impor dan ekspor kargo harus dihindari, jika
memungkinkan, untuk memungkinkan penggunaan ruang yang tersedia secara optimal di gedung
kargo, khususnya yang berkaitan dengan area penyimpanan; Dan
d) di bandara yang lebih besar di mana manual ini ditulis, ketentuan yang memadai harus dibuat
untuk penanganan peti kemas besar dan palet antara truk dan terminal kargo, dan antara terminal
kargo dan pesawat terbang.

Skema pada Gambar 10-1 adalah gambaran luas dari prinsip-prinsip untuk mencapai aliran kargo
udara yang terus menerus dan langsung di dalam terminal kargo.

10.4.3 Dalam merencanakan fasilitas kargo udara, dua jenis arus harus dipertimbangkan, yaitu
arus dokumen dan arus kargo itu sendiri. Cara aliran dokumentasi akan berpindah antara area
pemrosesan dan administrasi terminal kargo akan berdampak pada desain bangunan akhir yang
dipilih. Dasar premis yang harus diikuti adalah bahwa dokumentasi tidak boleh membatasi arus
kargo, tetapi sebaliknya tidak boleh membiarkan penanganan kargo lepas kendali.

10.4.4 Aliran kargo dapat melalui banyak sistem penanganan otomatis atau sistem penanganan
manual yang berbeda. Ketersediaan dan biaya tenaga kerja, serta ukuran kargo dan campuran
berat, akan menentukan sistem penanganan dan penyimpanan. Rasio antara kargo ekspor dan
impor dan persentase total kargo internasional akan berpengaruh pada persyaratan penyimpanan.

Prinsip Penanganan Kargo

10.4.5 Ada sejumlah prinsip yang diterima secara umum untuk diikuti saat merencanakan sistem
terminal kargo dan memilih peralatan penanganan kargo:
a) kargo harus ditangani dengan cara yang paling nyaman beban unit, dengan cara tercepat,
selama yang terpendek rute, dengan cara yang paling aman dan dengan metode yang paling
ekonomis;
b) penggunaan alat mekanis bukan manual penanganan umumnya meningkatkan efisiensi dan
ekonomi;
c) sistem penanganan kargo harus terintegrasi dengan semua kontrol terkait dan prosedur
dokumen operasional;
d) ekonomi dalam penanganan kargo akan terjadi jika prosedur kontrol dan operasi dirancang
sedemikian rupa untuk menyederhanakan sistem penanganan;
e) sistem penanganan harus dirancang sedemikian rupa untuk memperoleh penggunaan
maksimum peralatan (misalnya standarisasi maksimum dalam metode dan jenis dan ukuran
peralatan, fleksibilitas maksimum dalam penggunaan peralatan, waktu penyelesaian minimum
peralatan bergerak);
f) peralatan yang jarang digunakan harus semurah mungkin;
g) adalah yang terbaik secara ekonomi jika kargo yang sedang bergerak dapat, sejauh mungkin,
terus bergerak tanpa gangguan; Dan
h) desain sistem penyimpanan harus sedemikian rupa sehingga pemanfaatan ruang dapat dicapai
secara maksimal, diukur dalam hal isi kubik, bersama dengan kemudahan pemilihan dengan
usaha yang minimal.
KUNCI UNTUK SIMBOL
Suatu operasi terjadi ketika satu unit kargo diangkat atau diletakkan atau dipindahkan selama
suatu proses. Menandai dan memberi label dianggap sebagai "operasi". Suatu "operasi" juga
terjadi ketika informasi diberikan atau diterima atau ketika perencanaan atau penghitungan
berlangsung (misalnya, input atau ekstraksi informasi dari/ke sistem pemrosesan data
elektronik).
OPERASI -> Inspeksi terjadi ketika satu unit kargo diperiksa untuk menentukan pengemasan
yang tepat, penerimaan untuk pengangkutan, ditimbang,
INSPEKSI -> diukur, dll. Transportasi terjadi ketika satu unit kargo dipindahkan dari satu tempat
ke tempat lain di luar batas pergerakan
ANGKUTAN -> terjadi selama beberapa operasi dan inspeksi. Keterlambatan terjadi pada satu
unit kargo ketika dicegah untuk melanjutkan ke aktivitas yang direncanakan berikutnya.
MENUNDA -> Penyimpanan terjadi ketika satu unit kargo dipentaskan, sebelum dirakit, dirakit,
menunggu pengiriman ke pesawat terbang, atau ditahan
PENYIMPANAN -> menunggu pemecahan dan/atau pemeriksaan pabean dan/atau pengiriman. •
Menurut keadaan setempat, ini mungkin berlaku untuk sisi udara, sisi darat atau keduanya.
SUMBER: ASOSIASI TRANSPORTASI UDARA INTERNASIONAL
Gambar 10-1. Contoh arus di terminal kargo

10.4.6 Ada dua faktor utama yang akan mengatur ruang aktual yang dibutuhkan di terminal
kargo dan tata letak ruang ini. Salah satunya adalah laju arus, yang akan bergantung pada sistem
penanganan yang digunakan dan kemampuan pengangkutan kargo pesawat penumpang dan
semua kargo, serta frekuensi layanan. Yang lainnya berkaitan dengan persyaratan penyimpanan
di masa depan di terminal kargo, yang akan sangat tergantung pada prosedur yang digunakan
oleh maskapai penerbangan dalam menyiapkan barang untuk pengapalan dan pengiriman, dan
pada penerapan prosedur baru karena volume kargo udara meningkat.

10.5 BANGUNAN KARGO

10.5.1 Prinsip umum yang diuraikan dalam bagian ini berlaku untuk terminal kargo dengan
semua ukuran dan semua jenis karakteristik penanganan. Namun, efek dari prinsip ini kurang
terlihat pada terminal yang sangat kecil dan sangat besar. Untuk alasan ini, ukuran terminal
kargo yang ekstrim telah diabaikan, dengan referensi dalam manual ini diarahkan pada sebagian
besar terminal kargo yang berada dalam kisaran 325 m² hingga 10.000 m². Prinsip-prinsip ini
juga berlaku untuk terminal tunggal di dalam bangunan multi-penghuni di mana berbagai
persyaratan harus dipenuhi untuk memuaskan semua pengguna.
10.5.2 Elemen berikut dapat digunakan dalam menentukan dimensi terminal kargo yang optimal:
a) jalur penghubung yang diperlukan antara berbagai area penanganan di dalam terminal- jalur
tersebut harus sebagai sesingkat mungkin - untuk pergerakan minimum kargo dan seluler
peralatan, - untuk mobilitas staf yang optimal antar fungsi, - untuk pengawasan maksimum
semua aktivitas penanganan, --untuk keamanan industri dan keamanan kargo maksimum:
b) panjang bagian depan dok truk yang diperlukan selama permintaan puncak;
c) penggunaan ruang lantai yang terbaik untuk menampung pabrik tetap dan peralatan
penyimpanan;
d) kemampuan dan fleksibilitas untuk perluasan modular area terminal modul tersebut harus
konsisten dengan instalasi peralatan penanganan yang direncanakan; Dan
e) minimalisasi perimeter bangunan untuk mengurangi biaya konstruksi

10.5.3 Setiap fasilitas pemrosesan kargo harus mampu mendukung kegiatan-kegiatan berikut
sehubungan dengan fungsi ekspor dan impor: pementasan penerimaan ekspor (keluar). memuat
riasan perincian beban impor (masuk). penyimpanan pengiriman Area di mana salah satu dari
proses di atas berlangsung dapat dianggap sebagai unit terminal kargo dasar. Namun, di beberapa
lokasi fungsi impor dan ekspor mungkin terintegrasi secara total, dengan semua kegiatan
dilakukan di area yang sama. Dalam kasus seperti itu, area yang diperlukan untuk fungsi ini
harus dianggap sebagai satu unit terminal kargo dasar.

10.5.4 Secara umum, kriteria yang tercantum di atas paling baik dipenuhi oleh konfigurasi
terminal persegi. Namun, pentingnya persyaratan bagian depan dok truk mungkin sedemikian
rupa sehingga diperlukan persegi panjang dengan bagian depan sisi darat dan sisi udara yang
lebih panjang daripada kedalaman bangunan. Demikian pula, ketersediaan situs dapat
mendistorsi tata letak persegi. Saat batas distorsi semakin dekat, efisiensi fungsi aliran akan
memburuk, menciptakan situasi kemacetan.

Gedung Kargo Hunian Tunggal

10.5.5 Bangunan kargo hunian tunggal adalah bangunan yang menampung satu pengguna dan
dapat melibatkan ekspor, impor, atau kombinasi keduanya. Untuk gedung kargo hunian tunggal,
opsi berikut dapat dipertimbangkan:
a) Jika penghuni menangani kargo internasional dan domestik, bagian sisi udara bangunan perlu
dibagi menjadi dua area terpisah untuk memastikan pemisahan kargo internasional dan domestik.
Namun, masih memungkinkan untuk memiliki bagian depan yang terus menerus di sisi darat
sehingga semua fasilitas dermaga truk berada di satu tempat.
b) Jika operasi kargo besar, atau jika perkiraan pertumbuhan operasi kargo menunjukkan
kebutuhan untuk perluasan fasilitas kargo dalam waktu dekat, operasi sisi darat yang terpisah
harus dipertimbangkan. Fasilitas dok truk terpisah untuk kargo internasional dan domestik
mungkin diperlukan untuk memastikan kontrol perbatasan yang memadai dan memungkinkan
perluasan masa depan.

Gedung Kargo Penghuni Banyak

10.5.6 Perencanaan induk bandar udara seringkali mensyaratkan pembangunan gedung kargo
yang dapat menampung sejumlah pengguna. Dalam perencanaan bangunan seperti itu.
pertimbangan rinci harus diberikan untuk potensi perluasan ruang dan operasi masing-masing
pengguna individu. Ekspansi tersebut dapat ditangani dengan menempatkan operator kargo
terbesar di ujung gedung sehingga operasinya dapat diperluas tanpa mengganggu penyewa
lainnya, membangun gedung sehingga dinding internal dapat dipindahkan untuk memungkinkan
satu penyewa memperluas ke ruang yang berdekatan, dan menemukan dermaga truk sehingga
semua penyewa memiliki akses ke transportasi darat.

10.5.7 Sekadar meringkas kebutuhan ruang masing-masing maskapai penerbangan dan

penyediaan gedung untuk memenuhi permintaan total tidak akan menjadi solusi yang dapat
diterima. Bangunan harus dibentuk sedemikian rupa sehingga kebutuhan individu pengguna
terpenuhi sesuai dengan prinsip-prinsip yang telah ditetapkan sebelumnya. Secara khusus, adopsi
bangunan kedalaman umum diketahui menghasilkan kesulitan besar yang disebabkan oleh
distorsi yang berlebihan dari unit terminal yang lebih kecil.

10.5.8 Ketika perjanjian atau sewa pengguna dimasukkan ke dalam perhatian khusus harus
diberikan pada kemampuan operator bandara untuk merelokasi pengguna untuk memungkinkan
perluasan penyewa gedung lainnya.

10.6 PENERIMAAN BIAYA

10.6.1 Prinsip perencanaan apron yang dijelaskan pada Bab 7 juga berlaku untuk apron kargo.
Apron harus direncanakan agar sesuai dengan metode penanganan bangunan kargo yang akan
digunakan. Nose-in atau tail-in parking dengan sistem pemuatan mekanis tetap meminimalkan
ukuran apron. Metode pemuatan yang melibatkan penggunaan peralatan apron dalam jumlah
besar meningkatkan ukuran dudukan pesawat yang dibutuhkan. Ruang juga harus disediakan
untuk peralatan servis pesawat terbang. Jika penanganan kargo dan servis pesawat dilakukan
pada waktu yang sama, penting untuk meminimalkan jumlah kendaraan dan peralatan untuk
menjaga ukuran apron yang wajar dan memungkinkan jumlah maksimum pesawat diparkir di
dekat gedung kargo.

10.6.2 Untuk memastikan penanganan kargo yang efisien, apron kargo harus diperlakukan
sebagai kelanjutan dari terminal kargo. Pesawat semua kargo diharapkan dimuat atau dibongkar
di apron langsung di luar terminal kargo. Selain itu, ruang cadangan yang cukup harus
disediakan dalam rencana jangka panjang untuk memungkinkan perluasan apron sejalan dengan
perluasan terminal kargo yang dimaksudkan, dan untuk mengakomodasi peningkatan ukuran
pesawat atau perubahan karakteristik.

10.6.3 Setiap tata letak apron dan analisis sistem penanganan terkait harus mencakup unsur-
unsur berikut:
a) jenis pesawat yang ditunjukkan pada prakiraan;
b) persyaratan maskapai untuk ground time;
c) penekanan maskapai pada jadwal waktu keberangkatan;
d) pertimbangan maskapai mengenai biaya modal (peralatan) vs. biaya tenaga kerja (tenaga
kerja);
e) sumber daya tenaga kerja yang tersedia untuk tujuan operasional; Dan
f) sumber daya lahan yang tersedia.

10.7 PERSYARATAN FASILITAS CARGO

10.7.1 Sebagai panduan persyaratan fasilitas dasar di terminal kargo, persyaratan berikut harus
dipertimbangkan: - area yang dialokasikan untuk pemisahan kiriman ke dalam harus mudah
diakses ke area perakitan untuk kiriman keluar (ini akan memfasilitasi pergerakan kiriman
transfer);
- ruang yang memadai untuk presentasi, pembukaan dan pemeriksaan kargo udara untuk pabean;
- ruang yang memadai, dekat dengan area pengiriman akhir, untuk pengemasan ulang kargo
udara setelah pemeriksaan pabean;
- area pergudangan yang memadai, baik bebas maupun berikat, termasuk area untuk persiapan
muatan sebelum pengiriman atau pembongkaran muatan dari pesawat yang masuk (stasiun
penguraian build-up) dan termasuk penanganan palet atau muatan yang disatukan;
-fasilitas penimbangan;
-ruang untuk penyimpanan dingin vaksin, bahan yang mudah rusak dan bahan makanan, dan
selain itu, jika diperlukan oleh maskapai penerbangan, pembekuan dalam atau metode
pendinginan lainnya;
-ruang yang kuat untuk barang berharga dan emas batangan;
-ruang penyimpanan untuk sisa-sisa manusia; - akomodasi dan area penampungan yang
dirancang khusus untuk hewan dan ternak (rincian spesifik mengenai pembangunan fasilitas dan
persyaratan lainnya terdapat dalam "Panduan Hewan Hidup" IATA);
- ruang parkir dan penyimpanan untuk memuat kendaraan dan peralatan lainnya;
- loket penerimaan publik;
-ketentuan untuk kantor untuk otoritas kontrol sebagai diperlukan;
- ruang kantor yang memadai untuk fungsi manajemen dan akuntansi serta pemrosesan data,
penelusuran arsip dan persyaratan keamanan;
-ruang penyimpanan di area yang aman untuk ruang pesawat udara dan/atau alat servis;
-ruang fungsional awak pesawat dan kamar kecil; -penyimpanan barang berbahaya;
-penyimpanan untuk palet ULD (unit load device), wadah, dll;
- penyimpanan bahan pengikat dan pengikat; Dan
- fasilitas bengkel untuk peralatan penanganan kargo termasuk fasilitas pengisian baterai.

10.7.2 Rancangan dan konstruksi baik gedung maupun apron harus memastikan keamanan
maksimum kargo udara dan surat dari risiko seperti perampokan, campur tangan yang tidak sah
atau pemindahan yang tidak sah. Ketentuan juga harus dibuat untuk pemasangan perangkat
mekanis atau elektronik yang terkait dengan prosedur keamanan kargo terbaru. Untuk perincian
lebih lengkap mengenai hal ini, aplikasi harus diajukan ke Departemen Keamanan dan
Pencegahan Penipuan, IATA, 2000 Peel Street, Montreal, Quebec, Kanada H3A 2R4.

10.8 AKSES WILAYAH TERMINAL KARGO

10.8.1 Dalam perencanaan sistem jalan umum yang dihubungkan dengan kompleks terminal
kargo, perhatian harus diberikan pada faktor-faktor berikut :
a) kecukupan sistem jalan untuk mengatasi pada periode puncak dengan volume kendaraan
penjemputan dan pengiriman, selain lalu lintas lainnya. Jalan akses truk, terpisah dari jalan
kendaraan penumpang mungkin diperlukan ketika volume kargo udara diperkirakan berat:
b) persyaratan untuk jalan raya agar memiliki kekuatan bantalan dan jarak ketinggian yang
memadai untuk menangani kendaraan jalan pengangkut kargo yang ada dan yang direncanakan,
termasuk pengangkut peti kemas;
c) keseluruhan pola jalan lalu lintas harus direkayasa untuk memungkinkan akses yang mudah
dari sistem jalan utama di luar bandara;
d) kebutuhan untuk hubungan jalan umum antara terminal penumpang dan kargo yang
merupakan tambahan, dan tidak bertentangan dengan, hubungan jalan layanan manapun; Dan
e) sistem jalan harus memiliki kemampuan perluasan yang sesuai dengan prakiraan pertumbuhan
lalu lintas kargo di masa mendatang.

10.8.2 Sambungan dari sistem jalan langsung ke apron terminal kargo juga harus disediakan
untuk digunakan penerbangan resmi atau kendaraan komersial.

10.8.3 Pertimbangan juga harus diberikan untuk menyediakan akses mudah ke terminal kargo
untuk kendaraan yang beroperasi di sisi udara bandara. Item yang harus dipertimbangkan
termasuk:
a) jaringan jalan terpisah yang menghubungkan pemeliharaan terminal dan bangunan kargo,
dengan rute yang paling langsung, untuk digunakan hanya oleh kendaraan dinas bandara.
Jaringan ini harus mampu memenuhi persyaratan peralatan pembawa peti kemas. antara terminal
kargo dan posisi parkir pesawat berkapasitas tinggi. Karena angkutan peti kemas kargo
umumnya merupakan operasi kendaraan kecepatan rendah, penambahan jalur kecepatan rendah
di kedua sisi jalur lalu lintas yang ada di area apron akan membantu menghindari kemacetan lalu
lintas;
b) kekuatan bantalan yang memadai, jarak bebas ketinggian dan radius putar untuk menerima
semua kendaraan dinas jalan yang diproyeksikan dan peralatan pendukung darat, termasuk kapal
tunda pesawat jika berlaku;
c) pemisahan yang memadai dari landasan pacu, taxiway, atau area lain di mana pesawat
bermanuver, untuk memastikan keselamatan personel, kendaraan, dan peralatan dari ledakan
pesawat.

D. di bandara yang ada, pertimbangan khusus dari setiap persyaratan izin baru yang mungkin
dihasilkan dari pengenalan pesawat berkapasitas tinggi.
10.9 CARGOTERMINALPARKING

10.9.1 Tempat parkir kendaraan yang memadai harus tersedia di sisi darat terminal kargo jika
terminal tersebut ingin berfungsi secara efektif. Juga, persyaratan parkir segera dan masa depan
harus dipelajari dengan hati-hati dan ketentuan harus dibuat untuk perluasan fasilitas parkir
sejalan dengan volume kargo udara yang diharapkan untuk ditangani dan perluasan terminal
kargo.

10.9.2 Persyaratan parkir jatuh secara luas ke dalam dua kategori: parkir operasional untuk
kendaraan untuk pick-up dan pengiriman kargo udara, dan parkir personel yang harus sedekat
mungkin dengan area kerja. Persyaratan parkir operasional dapat dibagi sebagai berikut:

A. Tempat parkir penjemputan dan pengiriman: area ini untuk memuat dan membongkar di sisi
darat terminal kargo, dan harus dikategorikan untuk memastikan bahwa area manuver dijauhkan
dari kendaraan yang menunggu giliran mereka di dermaga truk untuk memuat dan Dan bongkar
muat. Kedalaman yang diperlukan untuk menggerakkan kendaraan ke ruang dok akan bervariasi
berdasarkan lokasi dan sesuai dengan jenis kendaraan yang digunakan, dan faktor ini akan
membutuhkan evaluasi yang cermat di setiap bandara. Dalam semua kasus, bagaimanapun,
kedalaman yang disediakan harus setidaknya 30 m.

B. Parkir area penahanan: area ini untuk kendaraan yang menunggu untuk memuat dan harus
berada di sekitar area penjemputan dan pengiriman.

C. Parkir layanan: digunakan oleh agen, pialang, forwarder dan lembaga pemerintah dan jika dia
berada di sekitar terminal kargo.

10.10 KONTROL INSPEKSI OTORITAS

Untuk menghilangkan kemacetan bandara dan penyediaan kapasitas tambahan, fasilitas

pemrosesan kargo, termasuk bea cukai dan inspeksi kesehatan, dapat ditemukan di luar bandara.
Peraturan lokal mungkin mengharuskan kargo tersebut untuk diangkut dalam ikatan atau dalam
kondisi tertentu, dan dapat mempengaruhi bentuk dan pengoperasian sistem transportasi.

Referensi
"Panduan Referensi Terminal Bandara", Bab 4, diterbitkan oleh Asosiasi Transportasi Udara
Internasional.

Bab 11. TRANSPORTASI DARAT DAN SIRKULASI DAN PARKIR BANDARA

INTERNASIONAL

11.1 TENTANG INIBAB

11.1.1 Bab ini membahas perencanaan elemen bandara yang diperlukan untuk akomodasi
transportasi darat penumpang, bagasi dan karyawan ke, dari, dan di dalam bandara. Pergerakan
dan penanganan kargo telah diperlakukan secara terpisah di Bab 10.

11.1.2 Untuk merencanakan fasilitas transportasi darat bandara secara memadai, data harus
dikembangkan dari prakiraan yang dibuat sesuai dengan prosedur yang dijelaskan dalam Bab 3.
Selain perkiraan tingkat penumpang di masa depan, perkiraan harus dibuat dari karyawan dan
pengunjung bandara. Rasio penumpang/pengunjung harus dikembangkan dan hunian kendaraan
diukur. Akhirnya, jumlah karyawan, cara perjalanan mereka ke bandara dan tujuan parkir harus
ditentukan. Lalu lintas kendaraan layanan lainnya, termasuk dapur penerbangan dan pengiriman
bahan bakar akan berdampak pada jalan raya on-airport dan juga harus diukur.

11.2 AKSES BANDARA- MOBIL DAN TRANSPORTASI UMUM

Transportasi darat ke dan dari sebagian besar bandara disediakan oleh dua moda utama, yaitu
mobil pribadi dan transportasi umum, terutama taksi dan bus. Meskipun beberapa bandara
dilayani oleh beberapa sarana sistem angkutan massal selain bus, misalnya kereta api, kereta
bawah tanah atau monorel, sejauh ini mode dominan akses darat bandara adalah mobil, baik
untuk transportasi pribadi maupun umum. Kemungkinan mobil akan melanjutkan dominasinya
sebagai kendaraan akses bandara.

11.3 DATA LALU LINTAS BANDARA

11.3.1 Sebagian besar lalu lintas kendaraan bandara dihasilkan oleh Penumpang. Komponen
penting lainnya dari lalu lintas kendaraan adalah karyawan, kargo, dan layanan pendukung.
11.3.2 Tocalculatevehiculartrafficanditsitsrequired facilities, prakiraan Tahun Desain/Hari Rata-
Rata/Bulan Puncak/Jam Puncak termasuk data tahun dasar berdasarkan informasi yang
dikembangkan di Bab 3, akan menyediakan volume penumpang. Informasi spesifik yang
diperlukan untuk mengubah perkiraan volume lalu lintas penumpang menjadi volume lalu lintas
kendaraan meliputi:

Tingkat kedatangan penumpang;

B rasio penumpang/pengunjung pengunjung adalah wellwishers atau greeters;

C persentase penumpang berdasarkan jenis kendaraan pribadi, taksi, limusin;

D hunian berdasarkan jenis kendaraan termasuk penumpang dan pengunjung;

E persentase parkir jangka pendek dan jangka panjang; dan

1 lalu lintas kendaraan intra-bandara, misalnya antara parkir jarak jauh dan terminal atau antar
terminal.

Sebagian besar informasi ini hanya dapat diperoleh dari survei aktual, yang harus mencakup data
lalu lintas tentang karyawan, kargo, dan layanan pendukung. Banyak otoritas bandara
mempertahankan informasi dasar terkini yang dapat menjadi sumber yang sangat baik untuk
perencanaan awal.

11.3.3 Sebelum survei dilakukan, koleksi ini perlu diatur sedemikian rupa sehingga informasi
terperinci yang diperlukan dapat dengan mudah ditabulasikan. Hasilnya dapat digunakan untuk
menganalisis volume lalu lintas pada segmen lalu lintas utama bandara, seperti antara akses
bandara dan parkir, antara parkir dan terminal, antara akses bandara dan terminal. Misalnya,
survei akan memberikan informasi tentang persentase penumpang yang tiba dengan mobil
pribadi, dengan pengunjung, yang menyiratkan lalu lintas yang beredar. Penumpang dengan
bagasi dapat diturunkan di tepi jalan, pengunjung weliwisher akan melanjutkan ke tempat parkir
jangka pendek, bergabung dengan penumpang di Terminal, dan, setelah keberangkatan pesawat,
kembali parkir jangka pendek dan keluar dari bandara. Taksi dan mobil pribadi mungkin harus
melakukan perjalanan resirkulasi jika mereka melewatkan pintu masuk atau keluar terminal.
4 SIRKULASI JALAN BANDARA INTERNASIONAL

11.4.1 Di bandara yang lebih besar untuk melakukan manual ini, mungkin diinginkan untuk
memisahkan kendaraan servis dan truk dari lalu lintas kendaraan penumpang dan pengunjung,
baik sebelum atau sesaat setelah memasuki properti bandara. Ini dapat dicapai dengan tiga jenis
sistem jalan:

I jalan bandara umum utama untuk digunakan oleh pass engers, pengunjung dan karyawan;

2 jalan layanan publik dengan titik kontrol keamanan yang mengizinkan akses hanya ke
kendaraan resmi misalnya pengiriman kargo udara, pasokan dapur penerbangan, dll.; dan

3 jalan non-layanan publik dengan titik kontrol keamanan untuk digunakan oleh kendaraan resmi
seperti pemeliharaan, kebakaran dan penyelamatan, bahan bakar, dll.

Sistem jalan umum yang mengakomodasi kendaraan layanan perlu terhubung dengan terminal
hanya untuk pengiriman barang di lokasi yang ditentukan. Sistem jalan layanan non-publik yang
menampung kendaraan yang melayani pesawat yang diparkir di apron terminal harus
sepenuhnya diamankan dari sistem jalan umum.

11.4.2 Melalui penggunaan survei, volume lalu lintas berdasarkan jenis kendaraan dapat
ditentukan untuk jam sibuk pada segmen jalan tertentu serta di titik masuk dan keluar. Jumlah
jalur lalu lintas yang diperlukan dapat diperkirakan dari informasi dasar ini.

11.5 PENUMPANG MEMBANGUN KERAH

Persyaratan ruang trotoar bangunan penumpang adalah bagian penting dari kompleks bandara.
Fitur utama dari elemen bandara ini adalah jalur lalu lintas kendaraan, jalur tembus, jalur bypass,
jalur trotoar/manuver, rambu terarah dan identifikasi platform trotoar, titik check-in bagasi sisi
trotoar, dan penyeberangan pejalan kaki. Informasi perencanaan tambahan sehubungan dengan
dimensi sisi trotoar dapat ditemukan di 9.3.3 hingga 9.3.14.
11.6 PARKIR KENDARAAN

Prinsip Perencanaan

11.6.1 Parkir kendaraan harus dipertimbangkan dalam kaitannya dengan area yang dilayaninya
daripada kategori lalu lintas tertentu, meskipun prinsip pemisahan fungsi sering mengarah pada
kendaraan yang terkait dengan area tertentu juga merupakan kategori tertentu, misalnya mobil
penumpang, kendaraan kargo, dll. Dua prinsip dasar harus mengatur penyediaan parkir
kendaraan: itu harus ditempatkan sedekat mungkin dengan area yang dilayani dan harus, hal-hal
lain dianggap sama, menempati area tanah sekecil mungkin. Semakin kecil area tanah semakin
dekat semua bagiannya ke area fungsional. Ini sangat penting ketika pergerakan pejalan kaki
antara parkir kendaraan dan area fungsional diperlukan, tetapi juga penting dalam mengurangi
pergerakan kendaraan, dan dengan demikian persyaratan jalan, dan mempercepat waktu layanan.
Tujuan-tujuan ini dapat dicapai dengan mengembangkan parkir mobil multi-level.

11.6.2 Dengan tujuan menemukan parkir kendaraan sedekat mungkin dengan berbagai area
fungsional, analisis harus dilakukan terhadap jenis dan jumlah kendaraan yang dihasilkan oleh
masing-masing area. Karakteristik fisik yang ekstrem dari beberapa kendaraan mungkin
melarang mereka menggunakan fasilitas parkir multi-purpose atau multi-level, dan dalam kasus
ini ketentuan terpisah harus dibuat untuk mereka. Efektivitas biaya- struktur yang diperlukan
untuk penggunaan multiguna harus menjadi faktor penentu dalam penempatan dan penggunaan
parkir kendaraan. Namun, akan sering ditemukan yang terbaik untuk menemukan bus, pelatih,
taksi di tingkat bawah dan mobil pribadi di tingkat atas. Akses yang memadai ke trotoar harus
disediakan. Parkir sering dapat ditempatkan untuk menyediakan akses dan pintu keluar secara
simultan dari beberapa titik sambil mempertahankan pemisahan antar kategori lalu lintas.

Lokasi

11.6.3 Lokasi dan penggunaan parkir kendaraan biasanya harus ditentukan oleh periode parkir
kendaraan. Ketika periode parkir meningkat, pertimbangan harus diberikan untuk menemukan
parkir di posisi yang lebih terpencil, seperti di perimeter bandara. Ini sangat relevan dalam kasus
parkir mobil staf, meskipun parkir jangka pendek untuk mobil staf harus disediakan di area
operasional bagi staf yang kendaraannya penting dalam melaksanakan tugasnya. Demikian pula,
mobil dan bus penumpang, yang tetap hanya untuk periode yang diperlukan untuk mengirimkan
atau mengumpulkan penumpang, harus diparkir sedekat mungkin dengan penumpang Bangunan.
Parkir jangka pendek untuk kendaraan penumpang diperlukan di area penumpang untuk
pengemudi yang bertemu penumpang yang tiba, serta untuk banyak wellwishers yang menemani
wisatawan yang berangkat. Periode parkir yang sesuai untuk kendaraan ini dapat bervariasi
sesuai dengan kondisi lokal dan iklim, yang dapat mempengaruhi waktu kedatangan pesawat.
Periode 30 menit sering ditemukan memuaskan, tetapi periode maksimum 2 jam harus mencakup
semua persyaratan. Periode untuk bandara tertentu harus ditentukan oleh ketersediaan ruang dan
karakteristik lokal lalu lintas.

11.6.4 Parkir untuk kendaraan pelestarian yang tersisa untuk waktu yang lebih lama harus
diperlakukan dengan cara yang sama seperti tempat parkir kendaraan jangka panjang lainnya.
Taman dapat dikelola dan dioperasikan di bawah sistem yang memungkinkan penumpang untuk
berkendara ke gedung penumpang dan menyerahkan mobil ke manajemen tempat parkir mobil
untuk dipindahkan ke tempat parkir mobil. Pada Mengembalikan mobil penumpang dipindahkan
kembali ke gedung penumpang oleh manajemen tempat parkir mobil dan diserahkan kepada
penumpang di posisi penjemputan kendaraan sisi darat. Alternatifnya adalah bagi penumpang
untuk parkir dan mengambil mobil mereka di tempat parkir mobil terpencil dan diangkut antara
itu dan gedung penumpang dengan layanan antar-jemput yang dioperasikan oleh manajemen
tempat.

11.6.5 yang cukup harus dibuat untuk itu dan semua konsekuensinya.

Referensi
"Laporan Perencanaan Apron dan Bangunan Terminal", A.S. Administrasi Penerbangan Federal,
Laporan No. RD-75-191, Juli 1975.

BAGIAN EMPAT- PELAPORAN BANDARA

CATATAN PENGANTAR

Sejumlah bangunan untuk tujuan khusus diperlukan untuk mendukung pengoperasian bandara.
Kebutuhan untuk semua atau beberapa bangunan yang dijelaskan akan bervariasi dari bandara ke
bandara, seperti halnya persyaratan ruang khusus; lokasi mereka di bandara atau rencana induk
individu harus ditentukan oleh fungsi yang harus mereka penuhi dan kompatibilitasnya dengan
fitur utama dari rencana tersebut. Ketika mempertimbangkan ukuran bangunan, kebutuhan untuk
pertumbuhan mereka bersama dengan pertumbuhan umum bandara harus diperhitungkan.
Pertimbangan perencanaan khusus yang harus diperhitungkan dicatat di bawah setiap fasilitas
individu. Konsultasi dengan para ahli yang berpengetahuan luas di setiap spesifik Setiap bidang
tertentu dan pengguna fasilitas direkomendasikan.

Bab12. OPERASI BANDARA DAN FASILITAS PENDUKUNG

12.1 TENTANGHAL INI

Bangunan untuk berbagai tujuan operasional diperlukan di bandara. Ini termasuk akomodasi
untuk meteorologi, kontrol lalu lintas udara, komunikasi, layanan penyelamatan dan pemadam
kebakaran, depot bahan bakar dan semua fasilitas untuk administrasi dan pemeliharaan, staf,
operator pesawat terbang, fasilitas penerbangan umum dan polisi. Terkadang ada hotel.

12.2 BANGUNAN ADMINISTRASI DAN PEMELIHARAAN

12.2.1 Hanya fungsi yang penting untuk operasi hari demi hari harus diakomodasi di area
penumpang dan kargo, karena ruang mereka terbatas, dan ukurannya menjadi tidak perlu dan
sangat besar jika digunakan untuk mengakomodasi fungsi dan staf yang dapat ditemukan di
posisi yang lebih terpencil. Area terpisah untuk administrasi dan tujuan lain-lain harus
disediakan; ini sering kali dapat berada di perimeter bandara atau digabungkan dengan area
pemeliharaan. Area seperti ini, yang mempekerjakan sejumlah besar staf, harus ditempatkan
sedekat mungkin dengan fasilitas transportasi umum utama dan harus memiliki akses yang baik
ke area operasional.

12.2.2 Fasilitas yang dapat dimasukkan dengan tepat dalam area administrasi meliputi: kantor
dan akomodasi lain untuk manajemen bandara, operator pesawat terbang, otoritas kontrol
pemerintah, dll; kantor polisi; pertukaran telepon; depot pemeliharaan bandara; dan dapur
katering penerbangan.

12.2.3 Fasilitas pemeliharaan akan diperlukan untuk perbaikan kendaraan bermotor, bangunan
perbaikan listrik, alat bantu navigasi radio dan visual, pengecatan bangunan dan tanda landasan
pacu dll. dan perbaikan mekanis. Fasilitas pemeliharaan harus mencakup penyimpanan material,
suku cadang pengganti, dan area tahan api untuk material yang mudah terbakar.
12.3 PUSAT MEDIS

Fasilitas harus diberikan kepada staf dan penumpang untuk perawatan pertolongan pertama
darurat medis, untuk inspeksi medis awak pesawat dan untuk keadaan darurat dan penyelamatan.
Skala fasilitas dan tujuannya harus menentukan lokasi, yang, bagaimanapun, harus dipilih bila
memungkinkan dalam jarak berjalan kaki dari area penumpang. Fasilitas harus berlokasi strategis
untuk kemudahan akses jika terjadi kecelakaan pesawat dan mampu ekspansi untuk melayani
dalam waktu singkat sebagai stasiun penerima pertolongan pertama kecelakaan pesawat yang
diperbesar. Kegunaan dan efisiensi dari setiap organisasi darurat dan penyelamatan medis di
bandara dapat sangat ditingkatkan jika terus digunakan untuk menangani kegiatan medis sehari-
hari selama pekerjaan rutin normal bandara.

12.4 STASIUN BAHAN BAKAR KENDARAAN DARAT

Stasiun bahan bakar untuk kendaraan darat darat dapat menjadi sumber pendapatan yang baik
bagi otoritas bandara dan mungkin diperlukan jika fasilitas pengisian bahan bakar tidak tersedia
di rute umum utama dari bandara. Itu harus ditempatkan di mana lalu lintas yang masuk dan
keluar itu tidak akan melintasi atau memperlambat aliran terus menerus yang cepat dari lalu
lintas lain di rute kendaraan utama. Stasiun terpisah untuk kendaraan bandara juga dapat
dibenarkan.

12.5 STASIUN PEMBANGKIT

Stasiun pembangkit mungkin diperlukan untuk pemanasan, listrik, dll. Setelah

mempertimbangkan persyaratan untuk perluasan fasilitas bandara lainnya di masa depan,
pertimbangan harus diberikan untuk menempatkan stasiun sedekat mungkin dengan area yang
mereka layani untuk menghindari jalur layanan panjang yang dapat memaksakan
ketidakfleksibelan yang cukup besar pada pengembangan di masa depan. Mungkin perlu di
beberapa bandara untuk menyediakan generator listrik siaga, terlepas dari sistem tenaga bandara
utama, sebagai catu daya sekunder. Lihat juga Lampiran 14, Bab 8, Lampiran 10, Volume I,
Bagian I, dan Manual Desain Aerodrome, Bagian 4, sehubungan dengan catu daya sekunder.

12.6 PASOKAN AIR DAN SANITASI

Bandara harus disuplai dengan air yang cukup, diproses dan diklorinasi dengan benar dan sistem
pembuangan limbah untuk menangani dan mengolah limbah. Tempat pembuangan sampah dan
sampah harus disediakan dalam jarak yang nyaman dari bandara atau fasilitas yang disediakan
untuk penyimpanan sementara di bandara jika sampah ini harus dibawa oleh orang lain. Tempat
pembuangan seperti itu harus direncanakan dengan hati-hati agar tidak menimbulkan masalah
bahaya burung lihat Manual Layanan Bandara, Bagian 3.

12.7 FLIGHTCATERINGKITCHENS

Operator pesawat sering membutuhkan fasilitas yang cukup besar untuk persiapan dan
penyimpanan makanan, minuman, dan toko kabin pesawat lainnya. Fasilitas ini tidak boleh
terletak di area penumpang tetapi harus memiliki akses yang baik ke celemek pesawat
menggunakan jalan layanan sisi udara. Lokasi terbaik tergantung pada sifat lalu lintas bandara;
untuk bandara dengan proporsi besar penerbangan asal dan terminasi, lokasi di area perawatan
pesawat mungkin sesuai. Peraturan bea cukai mungkin mengharuskan fasilitas tersebut berada di
dalam area yang dikendalikan bea cukai. Umumnya, fasilitas persiapan dan toko utama harus
dimasukkan dalam area pemeliharaan atau administrasi dengan toko dan fasilitas tambahan yang
terletak berdekatan dengan celemek.

12.8 LAYANAN METEOROLOGI

Kantor Meteorologi

12.8.1 Kantor meteorologi biasanya harus berlokasi untuk memfasilitasi pengarahan antara
anggota awak pesawat dan personel meteorologi. Oleh karena itu, kantor harus dekat dengan
kantor pengarahan dan pelaporan bandara lainnya Kantor pelaporan ATS, unit layanan informasi
penerbangan, dll., dan kedekatan dengan atau komunikasi yang baik dengan pusat COM bandara
dan dengan unit layanan lalu lintas udara lokal bandara juga penting.

12.8.2 Harus ada ruang yang cukup untuk peralatan komunikasi yang diperlukan untuk
menerima informasi logis meteoro dan, di mana grafik dan prakiraan disiapkan oleh kantor,
harus ada ruang untuk plot dan analisis grafik yang diperlukan. Jika itu dimaksudkan untuk
menyediakan radar cuaca untuk tujuan peramalan dan pengarahan, ruang yang cocok harus
dibuat tersedia Untuk tampilan radar di lokasi yang nyaman, dan ketentuan dibuat untuk
menghubungkan kabel ke lokasi antena.
12.8.3 Peramal yang menyiapkan bandara dan prakiraan pendaratan harus memiliki pandangan
yang baik tentang bandara dan kantor harus berada di dekat, atau memiliki komunikasi yang baik
dengan, stasiun meteorologi penerbangan.

12.8.4 Di mana semua perkiraan diterima dari sumber luar, persyaratan ruang akan agak
berkurang. Di mana pengarahan dilakukan dengan televisi atau sarana elektronik lainnya,
penerima televisi harus mudah diakses oleh awak pesawat, yang juga harus dapat menghubungi
kantor untuk menyampaikan laporan pasca penerbangan, dll. lihat Lampiran 3, Bab 5.

Stasiun Meteorologi Penerbangan

12.8.5 Pandangan bandara yang tidak terhalang, sebagian besar kompleks landasan pacu, dan
komunikasi yang baik dengan kantor meteorologi, pusat komunikasi, dan unit layanan lalu lintas
udara lokal sangat penting. Pengamatan biasanya dilakukan di area persimpangan landasan pacu
dan/atau ambang batas jalur jalur instrumen sehingga cukup representatif Lampiran 3, Bab 4.
Karena kesulitan yang terlibat dalam menempatkan pengamat yang dekat dengan landasan pacu,
trennya adalah menuju penggunaan sensor pada posisi yang diperlukan dengan instrumen
pembacaan jarak jauh di stasiun meteorologi. Dalam perencanaan bandara baru atau perbaikan
bandara yang ada, pertimbangan harus diberikan pada penyediaan saluran listrik yang diperlukan
untuk memungkinkan lokasi pabrik satis sensor dan peralatan membaca jarak jauh seperti
termometer dan anemometer di dekat landasan pacu, transmissometer di dekat ambang batas dan
ceilometer di area pendekatan atau, jika ada, di dekat penanda tengah ILS.

12.9 AIRCRIEWBRIEFINGANDREPORTING

12.9.1 Sebelum penerbangan dapat berangkat dari bandara, awak pesawat mungkin diminta
untuk melakukan prosedur pra-keberangkatan tertentu. Operator pesawat mungkin memiliki
persyaratan pengarahan awak pesawat mereka sendiri dan fasilitas apa pun yang mereka
butuhkan untuk memberi pengarahan kepada kru mereka harus disediakan di dalam gedung
administrasi mereka. Namun, akomodasi untuk pengarahan dan izin awak pesawat Prosedur
yang diperlukan oleh pemerintah dan peraturan internasional harus dikelompokkan bersama di
lokasi yang sesuai dengan celemek.

12.9.2 Bergantung pada kategori lalu lintas dan peraturan lokal, awak pesawat dapat dikenakan
pemeriksaan bea cukai terhadap diri mereka sendiri dan/atau pesawat mereka. Mereka mungkin
juga diminta untuk mengajukan rencana penerbangan atau melapor ke otoritas kontrol lalu lintas
udara, dan untuk mendapatkan pengarahan layanan informasi meteorologi dan penerbangan.
Setibanya di bandara internasional, awak pesawat harus melapor kepada otoritas kontrol
pemerintah untuk membersihkan diri, pesawat terbang, dan toko.

12.9.3 Fasilitas untuk semua tujuan ini harus terletak sedekat mungkin dengan pusat kegiatan
utama celemek. Di bandara besar dengan beberapa celemek, mungkin penting untuk kecepatan
prosedur pra-keberangkatan yang wajar dan kenyamanan awak pesawat untuk menemukan
fasilitas di lebih dari satu area. Tempat di mana anggota kru harus melapor untuk tujuan
operasional harus mudah diakses dan bersebelahan, jika mungkin di gedung yang sama,
sebaiknya terletak di tingkat apron dan di jalan layanan sisi udara utama. Di bandara besar di
mana area apron untuk lalu lintas penerbangan umum terletak pada jarak yang dapat
dipertimbangkan dari area terminal utama, pertimbangan dapat diberikan untuk membangun
fasilitas satelit untuk pelaporan ATS dan pengarahan AIS dan MET untuk memfasilitasi
persiapan dan pelaporan penerbangan oleh awak pesawat. Tempat parkir kendaraan jangka
pendek yang memadai untuk awak pesawat dan kendaraan toko pesawat harus dikaitkan dengan
fasilitas ini. Tujuannya adalah untuk mencapai formalitas pra-keberangkatan dan pasca-
kedatangan tercepat dan paling nyaman untuk awak pesawat.

12.10 WILAYAH PEMELIHARAAN PESAWAT

12.10.1 Demikian pula, untuk area penumpang dan kargo, penempatan area pemeliharaan
pesawat akan dipengaruhi oleh jenis lalu lintas yang dimaksudkan bandara dan struktur rute
operator pesawat yang dilayaninya. Jumlah atau pesawat yang bergerak di antara area perawatan
dan celemek akan tergantung pada apakah bandara digunakan oleh operator pesawat sebagai
pangkalan untuk pemeliharaan besar, atau hanya untuk pemeliharaan jalur atau untuk beberapa
kombinasi masing-masing. Dalam kasus pertama akan ada sejumlah besar pergerakan pesawat
antara celemek dan area pemeliharaan, tetapi agak lebih sedikit dalam kasus kedua karena
pemeliharaan dilakukan selama belokan pesawat.

12.10.2 Area perawatan pesawat harus ditempatkan secara kompatibel dengan sistem taxiway
untuk menghindari pesawat harus melintasi landasan pacu. Pertimbangan yang tepat harus
diberikan pada masalah kebisingan.

12.11 LAYANAN PENYELAMATAN DAN PEMADAM KEBAKARAN

12.11.1 Pengesahan bandara harus dilakukan untuk memastikan bahwa waktu respons untuk
kecelakaan dan insiden pesawat adalah dua menit, dan tidak melebihi tiga menit, hingga akhir
setiap landasan pacu dalam kondisi visibilitas dan kondisi permukaan yang optimal.
Pertimbangan lain, seperti kebutuhan untuk menangani kebakaran struktural dan tugas-tugas lain
yang dilakukan oleh personel penyelamatan dan pemadam kebakaran, adalah kepentingan
sekunder dan harus tunduk pada persyaratan utama. Di bandara besar mungkin perlu
menyediakan lebih dari satu stasiun pemadam kebakaran, masing-masing terletak secara strategis
dalam kaitannya dengan pola landasan pacu. Analisis keadaan darurat pesawat telah
mengungkapkan bahwa sebagian besar kecelakaan dan insiden pesawat terjadi di, atau dekat
dengan, landasan pacu dan, dengan demikian, lokasi untuk stasiun pemadam kebakaran yang
akan memberikan waktu respons terpendek ke area ini sangat penting.

12.11.2 Firestation bandara akan menyediakan fasilitas untuk menampung peralatan dan personel
penyelamatan dan pemadam kebakaran, termasuk dalam beberapa kasus ambulans dan kru
mereka. Peralatan, jumlah agen pemadam dan jumlah kendaraan dan personel akan ditentukan
terutama oleh panjang pesawat yang menggunakan bandara dan frekuensi operasinya. Lihat juga
Lampiran 14, Bab 9, dan Manual Layanan Bandara, Bagian 1.

12.12 KEMAMPUAN AKSI UMUM

12.12.1 Penerbangan umum didefinisikan sebagai semua terbang sipil yang tidak diklasifikasikan
sebagai maskapai penerbangan komersial dan mencakup banyak jenis dan kategori penggunaan
pesawat yang berbeda. Penerbangan umum mencakup beragam kegiatan seperti penerbangan
pribadi, transportasi personel dan kargo dengan pesawat milik pribadi, taksi udara dan
penerbangan pertanian, dan penerbangan instruksional.

12.12.2 Jenis pesawat terbang vario yang terdiri dari armada penerbangan umum berkisar dari
pesawat bermesin tunggal hingga turbo-jet multi-mesin. Pertumbuhan kegiatan penerbangan
umum di banyak Negara telah sangat melebihi maskapai penerbangan komersial dan telah
menjadi bagian integral dari sistem transportasi udara nasional. Persyaratan lokal Aktivitas
penerbangan umum berbasis dan keliling, baik nasional maupun internasional, harus dianggap
sebagai elemen integral dari perencanaan induk bandara.

12.12.3 Salah satu pertimbangan utama dalam proses perencanaan bandara adalah tingkat yang
diantisipasi dari volume operasi penerbangan umum yang akan dialami bandara, baik pada
awalnya maupun di masa depan. Keakuratan perkiraan permintaan pemanfaatan penerbangan
umum landasan pacu, taxiway, apron dan fasilitas terminal dapat menjadi pengaruh besar pada
kapasitas seluruh sistem bandara.
12.12.4 Penerbangan umum mencakup berbagai jenis pesawat dengan berbagai kebutuhan
operasional. Bandara yang mengalami campuran penerbangan umum dan pesawat komersial
dapat menyebabkan penundaan keberangkatan dan kedatangan yang tidak dapat diterima,
terutama selama periode kondisi cuaca marjinal. Bandara yang akan melayani operasi komersial
terjadwal dan volume penerbangan umum yang substansial harus, jika memungkinkan,
menyediakan landasan pacu dan sistem taxiway terpisah untuk melayani pesawat jenis
penerbangan umum secara eksklusif. Fasilitas bandara semacam itu harus diposisikan sehingga
pesawat penerbangan umum tidak diharuskan untuk taksi, lepas landas, atau mendarat di seluruh
fasilitas bandara yang terutama disediakan untuk operasi pesawat komersial.

12.12.5 Ketika operasi penerbangan umum memiliki volume yang substansial, mereka harus
berpusat di lokasi di bandara selain dari fasilitas penumpang yang disediakan untuk layanan
maskapai penerbangan komersial. Situs yang dipilih untuk Kegiatan penerbangan umum harus
mencakup area yang cukup untuk hanggar, parkir pesawat, dan fasilitas penyimpanan, pengisian
bahan bakar dan pemeliharaan. Di beberapa bandara, terminal penumpang yang relatif kecil
mungkin diperlukan untuk menyediakan akomodasi bagi penumpang dan kru, jika bandara akan
dilayani oleh komuter atau layanan udara jarak pendek dengan pesawat tipe penerbangan umum.
Bea cukai dan fasilitas izin internasional untuk penumpang internasional dan untuk pesawat
pendaftaran asing mungkin diperlukan di area layanan penerbangan umum.

12.12.6 Di bandara di mana Anda mengoperasikan yang dijadwalkan atau operasi penerbangan
umum sangat rendah, fasilitas terpisah tidak selalu diperlukan dan menggabungkan fasilitas
mungkin bijaksana untuk mendukung konsesi bandara.

Referensi

"Bandara Utilitas", A.S. Administrasi Penerbangan Federal, AC 150/5300-48, 1975.

Lampiran 10 - Telekomunikasi Penerbangan.

Lampiran 14 - Aerodrome.

AirportServicesManualDoc9137,Part1- Rescueand Fire Fighting, dan Bagian 3 - Pengendalian

dan Pengurangan Burung.
Manual Desain Aerodrome Doc 9157, Bagian 4 - Alat Bantu Visual.

Bab13. FASILITAS BAHAN BAKAR PESAWAT

13.1 TENTANGHAL INI

Penanganan bahan bakar di bandara merupakan subjek penting yang harus diperhitungkan ketika
merencanakan fasilitas bandara, karena persyaratan khusus harus dipenuhi sehubungan dengan:

- keselamatan, karena bahaya kebakaran yang memicu konstituen, terutama pada celemek di
mana sejumlah kegiatan lain berlangsung bersamaan dengan servis bahan bakar pesawat;

- meminimalkan waktu hunian gerbang pesawat; laju aliran bahan bakar yang diperlukan
merupakan faktor dalam pemilihan sistem pengisian bahan bakar yang akan diadopsi; dan

- pergerakan kendaraan besar dan berat, yang berdampak pada desain trotoar untuk celemek, area
parkir terpencil dan jalan layanan.

13.2 STORAGECAPACUJY

13.2.1 Persyaratan kapasitas penyimpanan harus diperkirakan berdasarkan perkiraan, dengan

mempertimbangkan:

- jenis-jenis pesawat yang beroperasi,

- frekuensi operasi,

- pesawat angkat bahan bakar,

- berbagai jenis yang diperlukan,

Untuk jangka waktu yang ditentukan oleh kebijakan cadangan sesuai dengan jarak ke sumber
pengiriman dan risiko gangguan dalam sistem transportasi bahan bakar.

13.2.2 Pengiriman bahan bakar dilakukan dari kilang atau fasilitas penyimpanan utama terkait
lainnya. Transportasinya ke bandara dapat dilakukan dengan kapal, tongkang, kereta api, truk
atau pipa; sistem yang akan digunakan memiliki pengaruh yang signifikan terhadap biaya modal
bandara, karena pembangunan pelabuhan dan dermaga khusus atau perpanjangan jalan, kereta
api, atau pipa yang bagus mungkin diperlukan. Pergerakan truk besar dan berat di jalan yang ada
terkadang tidak mungkin dan kondisi topografi mungkin Menghalangi perbaikan mereka, atau
konstruksi jalan baru atau kereta api. Dengan demikian, opsi sebagian besar merupakan masalah
ekonomi dan memerlukan analisis biaya/manfaat yang cermat.

13.3 LOKASI PENYIMPANAN

Area penyimpanan harus ditempatkan sedekat mungkin dengan area pengisian bahan bakar
pesawat, dengan pengakuan yang diberikan untuk menetapkan jarak bebas pola penerbangan dari
rintangan. Efek buruk pada lingkungan karena tumpahan, kebocoran, pembuangan sampel dan
saluran air dan sejenisnya harus diminimalkan. Kepadatan uap bahan bakar penerbangan
sedemikian rupa sehingga uap yang dilepaskan, terutama di bawah kondisi angin yang tenang,
dapat menempuh jarak yang cukup jauh di sepanjang tanah dan terkumpul dalam depresi di mana
mereka mungkin tidak mudah menghilang. Dengan demikian penyelidikan daerah berpenghuni
di sekitar bandara dan arah angin diperlukan.

13.4 FUELLINGOFAIRCRAFT

13.4.1 Aircraftarefueledattheirposisiparking mereka baik di stand dekat dengan bangunan

terminal atau di gedung terpencil, dengan servis bahan bakar kendaraan tangki, lubang bahan
bakar, atau sistem hidran. Sistem yang dipilih harus ditentukan oleh perkiraan tingkat pergerakan
pesawat. Umumnya, tanker paling cocok di mana banyak ruang yang tersedia, laju pergerakan
pesawat tidak terlalu tinggi dan kebutuhan bahan bakar pesawat tidak terlalu besar. Di bandara
yang sibuk, terutama di mana struktur rute operator pesawat membuatnya diperlukan untuk
menyediakan bahan bakar dalam jumlah yang sangat besar, masalah muncul karena jumlah
tanker di celemek dan ukurannya yang sangat besar, yang membuatnya lambat dan sulit untuk
bermanuver. Akibatnya, mereka mungkin menghalangi kendaraan servis lain di celemek dan di
sekitar pesawat, dan dudukan harus sangat besar untuk mengakomodasi mereka. Dalam keadaan
ini sering diinginkan untuk memasang pipa di bawah celemek dari area penyimpanan bahan
bakar ke tribun. Outlet disediakan di tribun dan hanya kendaraan jalan kecil yang kemudian
diperlukan untuk menghubungkan outlet hidran ke pesawat.

13.4.2 Perhatian yang cukup besar harus dilakukan dalam menemukan outlet hidran di tribun
untuk memastikan bahwa mereka memberikan fleksibilitas dan kapasitas optimal, atau ketentuan
yang dibuat untuk meningkatkan kapasitas melalui penyediaan lebih banyak outlet di masa
depan, untuk memenuhi kemungkinan kebutuhan pesawat di masa depan. Namun, jarang
mungkin untuk memberikan fleksibilitas yang sebanding dengan kendaraan tangki servis bahan
bakar. Terkadang kombinasi hidran dan tanker dapat digunakan dengan keuntungan. Hidran
untuk mengisi bahan bakar tanker di dekat tepi celemek juga bisa berguna.

13.4.3 Namun, ada kerugian yang terkait dengan penggunaan truk. Pesawat jet besar
membutuhkan bahan bakar dalam jumlah yang cukup besar hampir 70.000 liter untuk Boeing
707-120 dan DC-S domestik hingga hampir 115.000 liter untuk Boeing 747. Dua truk biasanya
diperlukan, satu di bawah setiap sayap. Untuk jet besar, unit siaga terkadang diperlukan jika
kebutuhan bahan bakar lebih dari dua unit. Ini berarti bahwa ada sejumlah besar kendaraan di
apron selama periode puncak, menciptakan potensi bahaya tabrakan dengan personel, kendaraan
lain, dan pesawat terbang. Ketika sebuah truk kosong, ia harus kembali ke area penyimpanan
untuk mengisi bahan bakar sebelum dapat digunakan lagi. Dengan demikian truk tambahan harus
disediakan untuk digunakan selama waktu ketika truk lain sedang dimuat ulang. Saat truk
pengisian bahan bakar tidak digunakan, tempat parkir harus disediakan untuk kendaraan ini.

13.4.4 Kapasitas kendaraan tangki servis bahan bakar bervariasi dari 10.000 hingga 60.000 liter
dan tanker modern untuk pesawat DC-b, L-101 1 dan B-747 dapat mencapai kapasitas 75.000
liter. Untuk kendaraan peringkat servis bahan bakar yang lebih besar, beban gandar terkadang
melebihi batas bantalan di jalan raya; akibatnya perancang bandara harus memberikan kekuatan
trotoar yang memadai untuk mendukung kendaraan ini.

13.4.5 Metode pengisian bahan bakar lainnya adalah memasang saluran pipa yang membentang
dari area penyimpanan bahan bakar pusat yang terletak berdekatan dengan area pendaratan ke
lubang yang terletak di dudukan pesawat di atas celemek. Bahan bakar ditransfer ke lubang oleh
pompa yang terletak di tangki penyimpanan. Lubang harus terletak relatif dekat asupan bahan
bakar di sayap pesawat. Keuntungan dari lubang bahan bakar adalah pasokan bahan bakar terus
menerus tersedia setiap saat, dibawa dengan aman di bawah tanah, dan truk dihilangkan dari
celemek. Kerugiannya adalah bahwa untuk setiap lubang meter terpisah, filter, gulungan selang,
dll., Diperlukan; dengan demikian ada duplikasi peralatan. Juga, perubahan dalam operasi masa
depan di bandara mungkin memerlukan perubahan besar dalam pemasangan. Karena lubang
beton atau baja diperlukan, biaya perawatan bisa tinggi karena intrusi kelembaban. Untuk tarif
tinggi yang dibutuhkan oleh pesawat turbo-jet besar, peralatannya sangat besar.
13.4.6 Tren bandara besar pasti terhadap sistem hidran, yang membutuhkan pemasangan yang
lebih sederhana daripada lubang sambil memberikan keuntungan yang sama. Pada dasarnya,
sistem hidran terdiri dari elemen yang sama dengan lubang bahan bakar, kecuali bahwa lubang
diganti dengan katup khusus yang dipasang di kotak di trotoar dan rata dengan permukaan.
Gulungan selang, meteran, filter, dan eliminator udara terkandung dalam dispenser hidran self-
propelled atau ditarik bergerak.

13.4.7 Keuntungan utama dari sistem hidran adalah penghapusan kebutuhan untuk menduplikasi
gulungan selang, meter dan filter yang diperlukan di setiap lubang. Kerugian utama adalah
kendaraan tidak sepenuhnya dikeluarkan dari celemek. Namun, karena ukurannya yang kecil,
dispenser hidran mengurangi kemungkinan kerusakan tabrakan seminimal mungkin.

13.4.8 Sangat diharapkan bahwa garis selang dari dispenser hidran atau lubang ke intake di sayap
memiliki panjang 6 hingga 9 m. Jika berbagai macam pesawat akan diservis di stan pesawat,
jarak yang tepat dari katup hidran harus ditetapkan dengan berkonsultasi dengan maskapai
penerbangan, karena jumlah hidran yang diperlukan per posisi gerbang akan tergantung tidak
hanya pada jenis pesawat tetapi juga pada jumlah kelas bahan bakar yang dibutuhkan setiap
tingkat bahan bakar membutuhkan hidran terpisah.

13.5 PERSYARATAN KEAMANAN DAN DESAIN KHUSUS YANG TERKAIT DENGAN

SISTEM PENGISIAN BAHAN BAKAR

Pertimbangan harus diberikan pada kebutuhan akan aksesibilitas oleh peralatan pemadam
kebakaran darurat ketika membangun lokasi servis bahan bakar pesawat dan meletakkan sistem
pengisian bahan bakar tetap bandara. Pertimbangan penting lainnya termasuk:

- Standar ditentukan oleh otoritas yang kompeten atau ditetapkan oleh lembaga atau asosiasi
khusus. Kode, peraturan, dan spesifikasi tersedia dari beberapa agensi dan berbagai negara.
Namun demikian, konsultasi dengan maskapai penerbangan, sebagai pengguna, dan perusahaan
minyak, sebagai penyedia produk, disarankan ketika merencanakan sistem pasokan bahan bakar
di bandara.

- Tank yang terletak di dekat atau area pergerakan di bawah pesawat seperti celemek harus dari
tipe bawah tanah atau digunduk dengan tanah dengan kedalaman dan jenis penutup yang
ditentukan dengan mempertimbangkan roda pesawat dan/atau beban benturan.
- Perpipaan bahan bakar tidak boleh berjalan di bawah bangunan atau jari pemuatan pass- enger
tidak termasuk jembatan pemuatan bergerak kecuali ketika dijalankan dalam selubung baja
terkubur yang hanya membungkus pipa bahan bakar.

- Hidran bahan bakar, lemari, dan lubang yang memiliki laju aliran lebih dari 23 L/menit harus
ditempatkan setidaknya 15 m dari setiap bangunan terminal, hanggar, layanan

Bangunan atau jalan setapak tertutup tetap.

- Bahan permukaan celemek harus dinilai untuk membentuk kemiringan bertahap dari tepi atau
tepi hidran pengisian bahan bakar atau lubang pengisian bahan bakar untuk mencegah banjir.

- Di dudukan pesawat di mana pesawat berbahan bakar, untuk mencegah kesalahan dalam
pengukuran bahan bakar di tangki pesawat yang disebabkan oleh parkir dengan satu sayap
rendah, kemiringan tidak boleh melebihi 0,5 persen dalam arah melintang dan 1 persen dalam
arah longitudinal.

- Permukaan harus miring menjauh dari permukaan bangunan terminal untuk drainase dan
keamanan yang tepat jika terjadi tumpahan bahan bakar.

- Trotoar tahan bahan bakar harus digunakan padaon di mana pun operasi pengisian bahan bakar
atau pematian mesin kemungkinan akan terjadi secara teratur.

Referensi

"Manual Standar Servis Bahan Bakar Pesawat AK 71-20 Draft", Administrasi Transportasi
Udara Kanada.

"Layanan Bahan Bakar Pesawat", Asosiasi Perlindungan Kebakaran Nasional, 407.

"Kode Cairan yang Mudah Terbakar", Asosiasi Perlindungan Kebakaran Nasional, 30.
"Perencanaan dan Desain Bandara", Edisi Ketiga, Robert Horonjeff, Francis X. McKelvey, 1983,
McGraw Hill Book Company.

"Panduan Referensi Terminal Bandara", diterbitkan oleh Asosiasi Transportasi Udara

Internasional.

Bab14. PERTIMBANGAN KEAMANAN

14.1 TENTANGTHISCHAPTER

14.1.1 Lebih rinci tentang keamanan penerbangan informasi terkandung dalam Manual
Keamanan ICAO untuk Menjaga Keselamatan Penerbangan Sipil Terhadap Tindakan Gangguan
Melanggar Hukum Doc 8973. Distribusi dokumen dibatasi. Ini hanya tersedia melalui
Administrasi Negara. Keamanan bandara adalah bagian integral dari perencanaan dan operasi
bandara, tetapi detailnya harus dibatasi. Akibatnya, subjek hanya dapat dibahas secara umum
dalam manual ini. Perhatian diarahkan ke dokumen yang dikutip di atas untuk data perencanaan
terperinci.

14. L2 Di setiap bandara, tingkat keamanan dasar diperlukan dalam kondisi operasi normal.
Selain itu ada langkah-langkah dan prosedur yang akan diperlukan selama periode ketegangan
yang meningkat. Persyaratan ini perlu ditentukan sedini mungkin dalam persiapan rencana atau
desain. Konsultasi dengan otoritas keamanan bandara akan sangat penting untuk memastikan
bahwa semua persyaratan keamanan diperhitungkan.

14.1.3 Dalam rangka keamanan yang efektif, pendekatan batang diperlukan dan ini termasuk
rencana dasar untuk desain bandara. Semua tindakan yang tercantum dalam bab ini tidak perlu
diterapkan di setiap bandara tetapi harus dipertimbangkan terhadap tingkat keamanan yang
diinginkan untuk dicapai. Mereka harus diimplementasikan sedemikian rupa sehingga akan
menyebabkan gangguan minimum dengan, atau penundaan pada, penumpang, kru, bagasi, kargo,
dan surat. Harus diakui bahwa desain bandara relatif tidak fleksibel setelah struktur selesai dan
jika persyaratan keamanan menjadi lebih besar di masa depan, mungkin sulit, jika bukan tidak
mungkin, untuk memodifikasi bangunan dan struktur dengan biaya yang wajar.
14.1.4 Bersamaan dengan menentukan tingkat keamanan yang akan diberikan, ada kebutuhan
untuk menentukan area di bandara yang akan dilindungi. Minimal, ini akan mencakup sisi udara,
tetapi di beberapa bandara, perlindungan seluruh properti bandara mungkin perlu
dipertimbangkan. Selain itu, fungsi lain yang penting untuk navigasi udara yang mungkin tidak
terletak di sisi udara, seperti layanan lalu lintas udara, alat bantu navigasi radio, area
penyimpanan minyak bumi, air dan kekuatan elektrikal. Dan harus dilindungi

14.2 KEAMANAN SAMPING TANAH

Bangunan Penumpang - Inspeksi/Pemeriksaan Orang

14.2.1 Pertimbangan keamanan yang paling penting dalam desain bangunan penumpang adalah
bahwa seharusnya tidak mungkin bagi orang yang tidak berwenang untuk lewat dari sisi darat ke
sisi udara. Hal ini mensyaratkan bahwa akses dari area publik gedung ke area operasional
termasuk area bagasi dan kargo dikontrol secara ketat.

14.2.2 Dalam konteks lain, ketentuan yang memadai harus dibuat untuk inspeksi/penyaringan
penumpang dan bagasi kabin mereka. Sebagai contoh, ruang yang cukup harus disediakan untuk
memisahkan perangkat sinar-X dari detektor logam tipe gerbang walk-through minimal 1 m serta
untuk memisahkan peralatan keamanan elektromagnetik dari peralatan bandara lain yang akan
menghasilkan medan listrik yang dapat mempengaruhi efisiensi pengoperasian peralatan
keamanan. Tindakan pencegahan ini akan sama-sama berlaku untuk saluran dan kabel yang
disediakan untuk peralatan keamanan.

14.2.3 Inspeksi/penyaringan penumpang sebaiknya tidak dilakukan di area boarding penumpang

langsung atau di dekat pintu pesawat. Lokasi yang disukai akan menjadi jarak yang cukup dari
area boarding pesawat sehingga memungkinkan waktu yang cukup untuk prosedur keamanan
yang akan dimulai jika terjadi peringatan keamanan. Manual Keamanan untuk Melindungi
Penerbangan Sipil Terhadap Tindakan Gangguan Melanggar Hukum menjelaskan rencana dasar
untuk inspeksi/penyaringan penumpang di gerbang, area penahanan dan concourse, dan
menetapkan kelebihan dan kerugian masing-masing. Sebuah ruangan atau fasilitas lain harus
disediakan di dekat setiap titik inspeksi/penyaringan di mana pencarian manual atau khusus
lainnya terhadap orang dapat dilakukan secara pribadi.

Bab14. PERTIMBANGAN KEAMANAN

14.2.4 Terlepas dari rencana yang dipilih, penting yang disediakan oleh desain untuk:

A pemisahan fisik orang-orang yang telah menjadi sasaran inspeksi/penyaringan dari orang lain
di bandara; dan

B pencegahan akses tidak sah dari sisi darat atau sisi udara ke penumpang yang menunggu area
steril di mana penumpang menunggu setelah mereka telah diperiksa/disaring dan sebelum naik
pesawat.

Ruang Tunggu VIP

14.2.5 Ruang tunggu VIP harus ditandatangani sehingga mereka tidak mengizinkan akses sisi
darat/sisi udara yang tidak sah. Orang-orang yang menaiki pesawat dari ruang tunggu VIP harus
menjalani proses pemeriksaan/penyaringan bagasi penumpang dan kabin.

Area Pengamatan Pengunjung

14.2.6 Pertimbangan mungkin perlu diberikan pada keinginan untuk menyediakan area
pengamatan bagi publik untuk mengabaikan celemek. Jika area pengamatan harus disediakan,
pertimbangan harus diberikan untuk melampirkannya dengan kaca atau menyediakan
pengawasan oleh penjaga keamanan. Dalam kasus di mana orang-orang di area pengamatan akan
dapat memberikan materi kepada penumpang yang berangkat, area pengamatan harus dibuat
steril dengan menundukkan semua orang untuk inspeksi/penyaringan sebelum diizinkan akses.

Operasi Darurat Bandara/Pusat Layanan Keamanan

14.2.7 Desain bandara harus menyediakan pusat operasi darurat bandara dan pusat layanan
keamanan. Kedua operasi ini dapat berguna ditempatkan di satu kompleks, baik di gedung
terminal penumpang atau struktur lain yang sesuai di dekatnya. Penggunaan akomodasi di
fasilitas layanan lalu lintas udara, menara kontrol bandara atau fasilitas terpencil lainnya di sisi
udara untuk tujuan ini tidak dianjurkan.

Loker Penyimpanan Umum

14.2.8 Lokasi loker penyimpanan publik harus dipilih untuk memfasilitasi akses publik dan
untuk meminimalkan paparan publik jika terjadi ledakan di fasilitas loker. Jika dibangun di
gedung terminal, ventilasi harus disediakan sehingga kekuatan ledakan diarahkan menjauh dari
lokasi di mana ada konsentrasi orang dan ke arah yang tidak akan mempengaruhi fasilitas
bandara penting. Ketentuan untuk fasilitas penyimpanan yang diawasi harus dipertimbangkan
sebagai pengganti loker jika ada ancaman.

Fasilitas Penanganan Bagasi

14.2.9 Pacewill yang memadai akan diperlukan untuk memungkinkan operator maskapai
penerbangan untuk menetapkan prosedur untuk memastikan bahwa hanya bagasi terdaftar di
mana penumpang berada di dalamnya yang akan diizinkan untuk diangkut dengan pesawat.
Pengecualian untuk ini adalah jika operator maskapai memiliki wewenang untuk beberapa
bentuk kontrol keamanan lain untuk bagasi tanpa pendamping, seperti X-rays.

14.2.10 Fitur lain yang harus dipertimbangkan dalam desain terminal dalam kaitannya dengan
penanganan bagasi adalah kemampuan untuk mengontrol akses dari sisi darat ke sisi udara
melalui sistem konveyor bagasi. Jika akses langsung memungkinkan, metode untuk mengunci
atau mengendalikan area akses harus disediakan.

14.2.11 Banyak Negara telah melarang penggunaan off- airport check-in atau curb-side baggage
check-in. Terminal harus dirancang sedemikian rupa sehingga bagasi terdaftar dapat ditangani
dengan cara normal jika perlu untuk melarang off-airport atau curb-side check-in.

Penyimpanan Bagasi yang salah tangan/salahrontasi

14.2.12 Pertimbangan perlu diberikan untuk menyediakan area penyimpanan yang aman di
gedung terminal penumpang di mana bagasi yang salah penangan dapat disimpan sampai
diteruskan, diklaim, atau dibuang.

Pemisahan Fisik Penumpang yang Tiba/Berangkat

14.2.13 Desain gedung terminal penumpang harus menyediakan pemisahan fisik penumpang
yang tiba dari penumpang yang berangkat di area tersebut setelah titik inspeksi/penyaringan.
Tidak boleh ada kemungkinan pencampuran atau kontak antara penumpang yang telah
diperiksa/disaring dan orang lain yang belum mengalami proses itu.

Fasilitas Penanganan Kargo

14.2.14 Fasilitas keamanan khusus mungkin diperlukan untuk kargo. Dalam situasi tertentu
mungkin perlu untuk menyediakan kontrol keamanan untuk kargo, seperti penundaan yang
direncanakan atau pencarian fisik atau elektronik. Perencanaan bandara harus
mempertimbangkan persyaratan khusus untuk kargo.

14.3 KEAMANAN SISI UDARA

Lokasi Area Operasional

Poin harus disimpan untuk minimum dan dilengkapi sehingga mereka dapat ditutup dengan
aman jika kondisi mengharuskannya. Jika gerbang sering digunakan, penjaga keamanan akan
diminta, bersama dengan tempat berlindung untuk perlindungan terhadap unsur-unsur. Tempat
penampungan harus dirancang sedemikian rupa sehingga memungkinkan visibilitas maksimum
di area terdekat gerbang dan untuk menyediakan akses mudah bagi penjaga untuk melaksanakan
tugas memeriksa kendaraan dan isinya. Ketika penggunaan malam hari diantisipasi, area di
sekitar gerbang harus diterangi. Komunikasi rahasia harus disediakan antara pos keamanan dan
kantor layanan keamanan bandara serta alarm rahasia dan terdengar yang dengannya bantuan
dapat dipanggil jika terjadi keadaan darurat. Keamanan bandara akan mengharuskan saluran
layanan bawah tanah, selokan, dan struktur lain yang menyediakan akses ke sisi udara atau area
terlarang lainnya. Jika akses ke fasilitas ini diperlukan untuk tujuan pemeliharaan, pintu atau
gerbang yang terkunci harus disediakan.

14.3.5 Bangunan dapat digunakan sebagai bagian dari penghalang fisik dan dimasukkan dalam
garis pagar asalkan langkah-langkah diambil untuk membatasi perjalanan yang tidak sah melalui
bangunan. Perawatan juga harus diambil untuk memastikan bahwa atap bangunan tidak
menyediakan rute yang mungkin untuk akses tidak sah ke sisi udara. Untuk keamanan tambahan,
penerangan banjir pada pagar perimeter dan/atau pemasangan sistem alarm dapat
dipertimbangkan.
Posisi Parkir Terisolasi

14.3.6 Posisi parkir yang terisolasi perlu ditunjuk untuk pesawat mana yang diduga membawa
alat peledak atau pembakar dapat diambil. Itu harus ditempatkan pada jarak maksimum yang
mungkin setidaknya 100 m dari posisi parkir pesawat lain, bangunan atau area umum dan pagar
bandara. Jika taxiway dan landasan pacu lewat dalam batas ini, mereka mungkin harus ditutup
untuk operasi normal ketika pesawat "terdurigap" berada di area tersebut. Posisi parkir yang
terisolasi juga dapat digunakan untuk menangani pesawat yang disita secara tidak sah yang
mendarat di bandara dan memerlukan servis dan perhatian. Perawatan harus diambil untuk
memastikan bahwa posisi tidak terletak di atas utilitas bawah tanah seperti bensin, bahan bakar
penerbangan, saluran air, atau kabel listrik atau komunikasi.

14.3.7 Fasilitas untuk pemeriksaan bagasi, kargo, surat dan toko yang dikeluarkan dari pesawat
yang mengalami tindakan gangguan yang melanggar hukum harus disediakan sebagai bagian
dari posisi parkir yang terisolasi dan pertimbangan yang diberikan pada penyediaan tempat
berlindung dalam kasus cuaca buruk.

Keamanan area operasional, di mana pesawat terbang

14,3,1

Mungkin ada, akan maju secara material dengan pemisahan fisik landasan pacu, taxiway dan
celemek dari area umum. Bagaimanapun, pemisahan harus dipastikan antara area publik dan
operasional, meskipun area luas yang diperlukan untuk yang terakhir dan kebutuhan untuk akses
publik ke gedung terminal penumpang membuat ini sulit dicapai. Tidak ada jarak yang tepat
yang dapat diberikan tetapi semakin besar pemisahannya, semakin tinggi tingkat keamanannya.
Masalah tertentu mungkin landasan pacu dan taxiway yang melewati jalan umum. Di mana jalan
layang seperti itu direncanakan, langkah-langkah khusus mungkin diperlukan untuk membatasi
akses ke landasan pacu atau taxiway pada titik ini dan untuk menangkal kemungkinan sabotase
pada struktur jembatan. Area potensi bahaya lainnya adalah jalur pendekatan dan keberangkatan
ke landasan pacu tempat pesawat terbang di ketinggian rendah. Jika dianggap perlu untuk
melindungi daerah-daerah ini, akan lebih bijaksana untuk memperpanjang batas bandara selama
desain awal bandara untuk memasukkan mereka ke dalam tanah yang diperoleh sebagai properti
bandara.

14.3.2 Untuk melindungi area operasi udara secara memadai dari akses yang tidak sah, penting
untuk mempertimbangkan langkah-langkah keamanan fisik termasuk pagar atau penghalang
lainnya, penerangan, kunci, alarm, penjaga dan rumah jaga dalam proses perencanaan fasilitas
sisi udara.

Jalan Bandara

14.3.3 Jalan yang terletak di sisi udara harus untuk penggunaan eksklusif personel bandara.
Sarana akses terpisah ke bangunan umum yang tidak melibatkan perjalanan di sisi udara perlu
disediakan untuk personel non-bandara. Jalan perimeter di sekitar area sisi udara, biasanya tepat
di dalam pagar bandara, diperlukan untuk penggunaan personel pemeliharaan dan patroli
keamanan.

Pagar

14.3.4 Hambatan fisik harus disediakan untuk mencegah akses orang yang tidak berwenang ke
area non-publik. Ini harus menjadi penghalang permanen dan, biasanya, pagar adalah cara yang
paling cocok. Perawatan harus diambil untuk memastikan bahwa penyediaan pagar tidak
bertentangan dengan persyaratan operasional bandara. Ini akan diperlukan untuk titik akses yang
akan dibuat di pagar untuk memungkinkan lewatnya kendaraan dan orang; jumlah akses Area
Parkir Keamanan

14.3.8 Selain posisi parkir yang terisolasi, pertimbangan mungkin perlu diberikan pada
penyediaan dudukan pesawat di mana pesawat yang kemungkinan menjadi objek tindakan
gangguan yang melanggar hukum dapat diparkir sampai diperlukan atau untuk bongkar muat
penumpang. Tujuan dalam pemilihan dan desain area ini adalah untuk menghilangkan
kemungkinan orang secara fisik mencapai atau mampu meluncurkan serangan terhadap pesawat.

Area Parkir Umum Aviatiou

14.3.9 Itisadvisabletodesignateaparkingareuntuk pesawat penerbangan umum yang terpisah dari

yang digunakan oleh pesawat angkut udara komersial. Praktik ini melindungi dari kemungkinan
penggunaan pesawat terbang umum sebagai sarana untuk menghindari kontrol keamanan di
bandara.
14.3.10 Jalur taksi ke area parkir penerbangan umum tersebut harus diidentifikasi dan harus, jika
memungkinkan,

1-137

Direncanakan untuk menghindari celemek yang digunakan oleh pesawat angkut udara komersial.

Area Holdiug Bahan Peledak

14.3.11 Aholdingareash dapat disediakan untuk setiap barang mencurigakan yang ditemukan di
bandara atau di pesawat terbang. Itu harus ditempatkan di daerah terpencil, dan untuk
memungkinkan ahli pembuangan bom menangani perangkat apa pun, penyediaan tempat
berlindung, bunker atau bangunan direkomendasikan. Ini harus dibangun sedemikian rupa
sehingga kendaraan yang digunakan untuk mengangkut alat peledak dapat dikendarai di dalam
untuk dibongkar.

Referensi

Lampiran17- Keamanan- Menjaga Penerbangan Sipil Internasional Terhadap Tindakan

Gangguan yang Melanggar Hukum.

SecurityManualforSafeguardingCivilAviationAgainst Acts of Unlawful Interference Doc 8973

Dibatasi.

Area Parkir Keamanan

14.3.8 Selain posisi parkir yang terisolasi, pertimbangan mungkin perlu diberikan pada
penyediaan dudukan pesawat di mana pesawat yang kemungkinan menjadi objek tindakan
gangguan yang melanggar hukum dapat diparkir sampai diperlukan atau untuk bongkar muat
penumpang. Tujuan dalam pemilihan dan desain area ini adalah untuk menghilangkan
kemungkinan orang secara fisik mencapai atau mampu meluncurkan serangan terhadap pesawat.
Area Parkir Umum Aviatiou

14.3.9 Itisadvisabletodesignateaparkingareuntuk pesawat penerbangan umum yang terpisah dari

yang digunakan oleh pesawat angkut udara komersial. Praktik ini melindungi dari kemungkinan
penggunaan pesawat terbang umum sebagai sarana untuk menghindari kontrol keamanan di
bandara.

14.3.10 Jalur taksi ke area parkir penerbangan umum tersebut harus diidentifikasi dan harus, jika
memungkinkan,

1-137

Direncanakan untuk menghindari celemek yang digunakan oleh pesawat angkut udara komersial.

Area Holdiug Bahan Peledak

14.3.11 Aholdingareash dapat disediakan untuk setiap barang mencurigakan yang ditemukan di
bandara atau di pesawat terbang. Itu harus ditempatkan di daerah terpencil, dan untuk
memungkinkan ahli pembuangan bom menangani perangkat apa pun, penyediaan tempat
berlindung, bunker atau bangunan direkomendasikan. Ini harus dibangun sedemikian rupa
sehingga kendaraan yang digunakan untuk mengangkut alat peledak dapat dikendarai di dalam
untuk dibongkar.

Referensi

Lampiran17- Keamanan- Menjaga Penerbangan Sipil Internasional Terhadap Tindakan

Gangguan

Area Parkir Keamanan

14.3.8 Selain posisi parkir yang terisolasi, pertimbangan mungkin perlu diberikan pada
penyediaan dudukan pesawat di mana pesawat yang kemungkinan menjadi objek tindakan
gangguan yang melanggar hukum dapat diparkir sampai diperlukan atau untuk bongkar muat
penumpang. Tujuan dalam pemilihan dan desain area ini adalah untuk menghilangkan
kemungkinan orang secara fisik mencapai atau mampu meluncurkan serangan terhadap pesawat.

Area Parkir Umum Aviatiou

14.3.9 Itisadvisabletodesignateaparkingareuntuk pesawat penerbangan umum yang terpisah dari

yang digunakan oleh pesawat angkut udara komersial. Praktik ini melindungi dari kemungkinan
penggunaan pesawat terbang umum sebagai sarana untuk menghindari kontrol keamanan di
bandara.

14.3.10 Jalur taksi ke area parkir penerbangan umum tersebut harus diidentifikasi dan harus, jika
memungkinkan,

1-137

Direncanakan untuk menghindari celemek yang digunakan oleh pesawat angkut udara komersial.

Area Holdiug Bahan Peledak

14.3.11 Aholdingareash dapat disediakan untuk setiap barang mencurigakan yang ditemukan di
bandara atau di pesawat terbang. Itu harus ditempatkan di daerah terpencil, dan untuk
memungkinkan ahli pembuangan bom menangani perangkat apa pun, penyediaan tempat
berlindung, bunker atau bangunan direkomendasikan. Ini harus dibangun sedemikian rupa
sehingga kendaraan yang digunakan untuk mengangkut alat peledak dapat dikendarai di dalam
untuk dibongkar.

Referensi

Lampiran17- Keamanan- Menjaga Penerbangan Sipil Internasional Terhadap Tindakan

Gangguan yang Melanggar Hukum.
Appendix A Glossary of terms

Istilah yang didefinisikan dalam ICAQ Lexicon Doc 9294 dan Lampiran digunakan sesuai
dengan makna dan penggunaan yang diberikan di dalamnya. Berbagai macam istilah digunakan
di seluruh dunia untuk menggambarkan fasilitas, prosedur, dan konsep untuk operasi dan
perencanaan bandara. Sejauh mungkin istilah yang digunakan dalam dokumen ini adalah istilah
yang memiliki penggunaan internasional terluas.

Area administrasi. Semua ruang dan fasilitas darat disediakan untuk tujuan administrasi dan
manajemen manajemen bandara, operator pesawat terbang dan penyewa bandara. Ini mungkin
termasuk menara kontrol, fasilitas pemeliharaan perkebunan, depot kontraktor, taman kendaraan,
katering staf dan pesawat terbang, dll.

Area perawatan pesawat. Semua ruang darat dan fasilitas disediakan untuk perawatan pesawat.
Ini termasuk celemek, hanggar, bangunan dan bengkel, taman kendaraan dan jalan yang terkait
dengannya.

Dudukan pesawat. Area yang ditunjuk pada celemek yang dimaksudkan untuk digunakan untuk
memarkir pesawat terbang.

Sisi udara. Area pergerakan bandara, medan dan bangunan yang berdekatan atau bagiannya,
aksesnya dikendalikan.

Ruang tunggu sisi udara. Ruang antara concourse keberangkatan dan sisi udara keluar dari
gedung penumpang.

Celemek. Area yang ditentukan, di bandara darat, dimaksudkan untuk mengakomodasi pesawat
untuk tujuan memuat atau menurunkan penumpang, pengisian bahan bakar surat atau kargo,
parkir atau pemeliharaan.

Concourse kedatangan. Ruang antara area pengambilan bagasi atau inspeksi bea cukai dan pintu
keluar sisi darat dari gedung penumpang.
Area pengambilan bagasi. Ruang di mana bagasi diklaim.

Wadah bagasi. Sebuah wadah di mana bagasi dimuat untuk pesawat angkut.

Area penyortiran bagasi. Ruang di mana bagasi keberangkatan diurutkan ke dalam beban
penerbangan.

Area penyimpanan bagasi. Ruang di mana bagasi disimpan sambil menunggu transportasi ke
pesawat.

Area kargo. Semua ruang tanah dan fasilitas disediakan untuk penanganan kargo. Ini termasuk
celemek, bangunan kargo dan gudang, taman kendaraan dan jalan.

Bangunan kargo. Sebuah bangunan di mana kargo melewati antara transportasi udara dan darat
dan di mana fasilitas pemrosesan berada.

Gudang kargo. Sebuah bangunan di mana kargo disimpan sambil menunggu transfer ke
transportasi udara atau darat.

Daftar masuk. Proses pelaporan ke operator pesawat untuk diterima pada penerbangan tertentu.

Concourse check-in. Ruang antara pintu masuk sisi darat gedung penumpang dan posisi check-
in.

Posisi check-in. Lokasi fasilitas tempat check-in dilakukan.

Concourse keberangkatan. Ruang antara posisi check-in dan ruang tunggu sisi udara.

Perluasan. Berarti kemampuan untuk diperluas secara fisik ke batas situs untuk menyediakan
ruang tambahan dan kapasitas ekstra menggunakan prosedur operasi baru atau yang sudah ada.
Fleksibilitas. Berarti kemampuan untuk beradaptasi dengan persyaratan teknis dan fisik dan
metode operasi yang baru dan sangat berbeda, dengan konsekuensi perubahan dalam penggunaan
dan populasi area tertentu, dan juga kemampuan untuk dimodifikasi secara bertahap sesuai
dengan perubahan evolusi. Itu juga berarti kemampuan untuk meningkatkan kapasitas operasi
dalam batas fisik yang ada.

Kontrol imigrasi. Inspeksi imigrasi dan/atau polisi terhadap penumpang yang datang.

Sisi darat. Area bandara dan bangunan tempat publik non-travelling memiliki akses gratis.

Area pergerakan. Bagian bandara itu untuk digunakan untuk take-off dan pendaratan pesawat
dan untuk pergerakan permukaan pesawat.

Kendala. Semua tetap apakah objek sementara atau permanen dan bergerak, atau bagian-
bagiannya, yang terletak di area yang ditujukan untuk pergerakan permukaan pesawat atau yang
memanjang di atas permukaan yang ditentukan yang dimaksudkan untuk melindungi pesawat
dalam penerbangan,

Fasilitas pemrosesan di luar bandara. Terminal penghubung transportasi penumpang atau kargo
di pusat populasi perkotaan di mana fasilitas pemrosesan disediakan.

Fasilitas penumpang. Fasilitas yang disediakan untuk penumpang yang tidak penting untuk
pemrosesan penumpang.

Area penumpang. Semua ruang tanah dan fasilitas yang disediakan untuk pemrosesan
penumpang, termasuk celemek, bangunan penumpang, taman kendaraan dan jalan,

Gedung penumpang. Sebuah bangunan di mana penumpang melewati antara transportasi udara
dan darat dan di mana fasilitas dan fasilitas pemrosesan berada.

Jembatan pemuatan penumpang. Jalan yang dioperasikan secara mekanis dan dapat disesuaikan
untuk menyediakan akses penumpang langsung antara pesawat dan bangunan.
Pemrosesan penumpang. Penerimaan dan kontrol penumpang selama transfer mereka antara
transportasi udara dan darat.

Kontrol paspor. Inspeksi imigrasi dan/atau polisi atau keberangkatan penumpang.

Dermaga. Koridor di, di atas atau di bawah permukaan tanah untuk menghubungkan pesawat
berdiri ke gedung penumpang.

Kontrol kesehatan pelabuhan. Pemeriksaan medis dokumen dan/atau penumpang, bagasi, kargo.

Transfer penumpang/bagasi. Penumpang membuat koneksi langsung antara dua penerbangan

yang berbeda.

Penumpang transit. Penumpang yang berangkat dari bandara dengan penerbangan yang sama
dengan tempat mereka tiba,

Tautan transportasi. Segala bentuk sistem transportasi disediakan secara eksklusif untuk operasi
antara bandara dan pusat populasi perkotaan.

Pengangkut. Kendaraan apa pun yang digunakan untuk mengangkut penumpang antara pesawat
terbang dan bangunan penumpang.

Istilah Terkait Kapasitas Bandara

Permintaan lalu lintas pesawat di bandara untuk satu jam tertentu. Jumlah dari:

Sejumlah pesawat yang ingin mendarat di bandara selama jam itu ditambah

B jumlah pesawat yang ingin berangkat dari bandara selama jam itu.
Permintaan lalu lintas pesawat jam sibuk di bandara. Permintaan lalu lintas pesawat yang
tercapai, atau terlampaui, dalam empat puluh atau tiga puluh jam paling aktif dalam setahun,
rata-rata selama dua jam berturut-turut.

Tingkat pergerakan saat ini untuk satu jam tertentu. Jumlah dari:

Di mana jumlah pesawat yang mendarat di bawah nilai tambah kami

B jumlah pesawat yang berangkat pada jam tersebut.

Kapasitas bandara per jam. Jumlah maksimum operasi pesawat yang dapat berlangsung dalam
satu jam. Setelah diperkirakan bahwa kapasitas bandara per jam akan tercapai dalam waktu
dekat, penyelidikan yang cepat dan cermat terhadap kapasitas area terminal diperlukan untuk
menentukan apakah penundaan tersebut disebabkan oleh kemacetan landasan pacu, konflik
wilayah udara, fasilitas ATC, atau kombinasi dari ini dan faktor-faktor lain, dan tindakan
perbaikan apa yang diperlukan.

Permintaan lalu lintas pesawat puncak di bandara. Permintaan lalu lintas pesawat yang akan
tercapai dalam jam paling aktif, rata-rata selama dua jam berturut-turut.

Kejenuhan sebuah bandara. Dicapai ketika permintaan lalu lintas pesawat sama dengan, atau
melebihi, kapasitas bandara yang sesuai.

Catatan.- Istilah "permintaan" dan "kapasitas" mengacu pada satu bandara atau kompleks
bandara yang melayani Komunitas tertentu.

Tarif layanan. Tingkat pergerakan pesawat maksimum yang dapat dicapai di bandara dengan:

Campuran pesawat terbang dan lepas landas dan mendarat untuk kondisi yang dianalisis, dan

B distribusi waktu layanan antara pergerakan pesawat yang khas dari permintaan lalu lintas
pesawat di mana kejenuhan terjadi.
Kapasitas bandara yang berkelanjutan. Tingkat pergerakan tertinggi yang dapat dipertahankan
terus menerus selama tiga jam atau lebih dalam kondisi yang ditentukan.

Kapasitas bandara teoretis. Tingkat pergerakan maksimum yang dapat dicapai dengan campuran
pesawat dan take-offs dan pendaratan dalam kondisi yang ditentukan untuk bandara itu,
pemisahan minimum dipertahankan antara semua pesawat.

LampiranB. PUBLIKASI LAIN YANG TERKAIT DENGAN PERENCANAAN INDUK

AERODROME

Banyak publikasi ICAO lainnya berisi informasi yang terkait dengan perencanaan induk bandara,
dan deskripsi singkat dari beberapa diberikan di bawah ini. Informasi lebih lanjut tentang ini atau
publikasi ICAO lainnya dapat ditemukan di Katalog ICAO atau diperoleh dari salah satu alamat
yang tercantum di sampul depan bagian dalam manual ini.

Lampiran9- Fasilitasi

Menyediakan, antara lain, bahwa "Organisasi Penerbangan Sipil Internasional harus

mengadopsi . . . standar internasional dan praktik dan prosedur yang direkomendasikan yang
berhubungan dengan. . . bea cukai dan prosedur imigrasi. dan hal-hal lain yang berkaitan dengan
keselamatan, keteraturan dan efisiensi navigasi udara mungkin dari waktu ke waktu tampak
tepat."

Lampiran10- Telekomunikasi Penerbangan

VolumeIPartI- Peralatan Dan Sistem;Bagian II- Frekuensi Radio

Prosedur Komunikasi Volume II termasuk yang berstatus PANS

Lampiran14- Aerodrome
Lampiran16- Perlindungan Lingkungan

VolumeI- Kebisingan Pesawat

VolumeLI- Emisi Mesin Pesawat

Lampiran17- Keamanan- Menjaga Penerbangan Sipil Internasional terhadap Tindakan Gangguan

yang Melanggar Hukum

Manual Desain Aerodrome Manual Doc 9157

Bagian 1 - Landasan Pacu

Membahas faktor-faktor yang mempengaruhi penempatan landasan pacu dan penggunaan

stopway dan clearway. Menyediakan informasi tentang persyaratan panjang landasan pacu dari
pesawat yang berbeda.

Bagian 2- Taxiways,ApronsandHoldingBays

Berisi panduan tentang desain taxiway, termasuk fillet, celemek, dan ruang penahan. Informasi
tentang prosedur untuk memisahkan pesawat dan lalu lintas kendaraan darat juga disediakan.

Bagian3- Perkerasan

Memberikan informasi tentang evaluasi dan pelaporan kekuatan trotoar dan beberapa teknik
desain yang digunakan di berbagai negara. Menjelaskan metode untuk membangun permukaan
trotoar untuk memberikan aksi pengereman yang baik.

Bagian4- Alat Bantu Visual

Berisi informasi tentang desain lampu bandara dan pemeliharaannya. Materi terperinci
disertakan pada sistem indikator kemiringan pendekatan visual, pencahayaan banjir apron, dan
sistem penari taksi dan kontrol.

Bagian5- Sistem Listrik

Memberikan panduan tentang desain dan pemasangan sistem kelistrikan untuk penerangan
aerodrome dan alat bantu navigasi radio.

Perencanaan BandaraManualDoc9184

Bagian 1- MasterPlanning

Bagian 2- Penggunaan Lahan dan Kontrol Lingkungan

Panduan memberikan pertimbangan lingkungan yang harus diperhitungkan di bandara dan untuk
perencanaan penggunaan lahan di sekitar bandara. Metode untuk pengendalian penggunaan
lahan dijelaskan dan jenis penggunaan lahan yang kompatibel dan tidak sesuai dengan bandara
diidentifikasi.

12.7 FLIGHTCATERINGKITCHENS

Operator pesawat sering membutuhkan fasilitas yang cukup besar untuk persiapan dan
penyimpanan makanan, minuman, dan toko kabin pesawat lainnya. Fasilitas ini tidak boleh
terletak di area penumpang tetapi harus memiliki akses yang baik ke celemek pesawat
menggunakan jalan layanan sisi udara. Lokasi terbaik tergantung pada sifat lalu lintas bandara;
untuk bandara dengan proporsi besar penerbangan asal dan terminasi, lokasi di area perawatan
pesawat mungkin sesuai. Peraturan bea cukai mungkin mengharuskan fasilitas tersebut berada di
dalam area yang dikendalikan bea cukai. Umumnya, fasilitas persiapan dan toko utama harus
dimasukkan dalam area pemeliharaan atau administrasi dengan toko dan fasilitas tambahan yang
terletak berdekatan dengan celemek.

12.8 LAYANAN METEOROLOGI

Kantor Meteorologi

12.8.1 Kantor meteorologi biasanya harus berlokasi untuk memfasilitasi pengarahan antara
anggota awak pesawat dan personel meteorologi. Oleh karena itu, kantor harus dekat dengan
kantor pengarahan dan pelaporan bandara lainnya Kantor pelaporan ATS, unit layanan informasi
penerbangan, dll., dan kedekatan dengan atau komunikasi yang baik dengan pusat COM bandara
dan dengan unit layanan lalu lintas udara lokal bandara juga penting.

12.8.2 Harus ada ruang yang cukup untuk peralatan komunikasi yang diperlukan untuk
menerima informasi logis meteoro dan, di mana grafik dan prakiraan disiapkan oleh kantor,
harus ada ruang untuk plot dan analisis grafik yang diperlukan. Jika itu dimaksudkan untuk
menyediakan radar cuaca untuk tujuan peramalan dan pengarahan, ruang yang cocok harus
dibuat tersedia Untuk tampilan radar di lokasi yang nyaman, dan ketentuan dibuat untuk
menghubungkan kabel ke lokasi antena.

12.8.3 Peramal yang menyiapkan bandara dan prakiraan pendaratan harus memiliki pandangan
yang baik tentang bandara dan kantor harus berada di dekat, atau memiliki komunikasi yang baik
dengan, stasiun meteorologi penerbangan.

12.8.4 Di mana semua perkiraan diterima dari sumber luar, persyaratan ruang akan agak
berkurang. Di mana pengarahan dilakukan dengan televisi atau sarana elektronik lainnya,
penerima televisi harus mudah diakses oleh awak pesawat, yang juga harus dapat menghubungi
kantor untuk menyampaikan laporan pasca penerbangan, dll. lihat Lampiran 3, Bab 5.

Stasiun Meteorologi Penerbangan

12.8.5 Pandangan bandara yang tidak terhalang, sebagian besar kompleks landasan pacu, dan
komunikasi yang baik dengan kantor meteorologi, pusat komunikasi, dan unit layanan lalu lintas
udara lokal sangat penting. Pengamatan biasanya dilakukan di area persimpangan landasan pacu
dan/atau ambang batas jalur jalur instrumen sehingga cukup representatif Lampiran 3, Bab 4.
Karena kesulitan yang terlibat dalam menempatkan pengamat yang dekat dengan landasan pacu,
trennya adalah menuju penggunaan sensor pada posisi yang diperlukan dengan instrumen
pembacaan jarak jauh di stasiun meteorologi. Dalam perencanaan bandara baru atau perbaikan
bandara yang ada, pertimbangan harus diberikan pada penyediaan saluran listrik yang diperlukan
untuk memungkinkan lokasi pabrik satis sensor dan peralatan membaca jarak jauh seperti
termometer dan anemometer di dekat landasan pacu, transmissometer di dekat ambang batas dan
ceilometer di area pendekatan atau, jika ada, di dekat penanda tengah ILS.

12.9 AIRCRIEWBRIEFINGANDREPORTING

12.9.1 Sebelum penerbangan dapat berangkat dari bandara, awak pesawat mungkin diminta
untuk melakukan prosedur pra-keberangkatan tertentu. Operator pesawat mungkin memiliki
persyaratan pengarahan awak pesawat mereka sendiri dan fasilitas apa pun yang mereka
butuhkan untuk memberi pengarahan kepada kru mereka harus disediakan di dalam gedung
administrasi mereka. Namun, akomodasi untuk pengarahan dan izin awak pesawat Prosedur
yang diperlukan oleh pemerintah dan peraturan internasional harus dikelompokkan bersama di
lokasi yang sesuai dengan celemek.

12.9.2 Bergantung pada kategori lalu lintas dan peraturan lokal, awak pesawat dapat dikenakan
pemeriksaan bea cukai terhadap diri mereka sendiri dan/atau pesawat mereka. Mereka mungkin
juga diminta untuk mengajukan rencana penerbangan atau melapor ke otoritas kontrol lalu lintas
udara, dan untuk mendapatkan pengarahan layanan informasi meteorologi dan penerbangan.
Setibanya di bandara internasional, awak pesawat harus melapor kepada otoritas kontrol
pemerintah untuk membersihkan diri, pesawat terbang, dan toko.

12.9.3 Fasilitas untuk semua tujuan ini harus terletak sedekat mungkin dengan pusat kegiatan
utama celemek. Di bandara besar dengan beberapa celemek, mungkin penting untuk kecepatan
prosedur pra-keberangkatan yang wajar dan kenyamanan awak pesawat untuk menemukan
fasilitas di lebih dari satu area. Tempat di mana anggota kru harus melapor untuk tujuan
operasional harus mudah diakses dan bersebelahan, jika mungkin di gedung yang sama,
sebaiknya terletak di tingkat apron dan di jalan layanan sisi udara utama. Di bandara besar di
mana area apron untuk lalu lintas penerbangan umum terletak pada jarak yang dapat
dipertimbangkan dari area terminal utama, pertimbangan dapat diberikan untuk membangun
fasilitas satelit untuk pelaporan ATS dan pengarahan AIS dan MET untuk memfasilitasi
persiapan dan pelaporan penerbangan oleh awak pesawat. Tempat parkir kendaraan jangka
pendek yang memadai untuk awak pesawat dan kendaraan toko pesawat harus dikaitkan dengan
fasilitas ini. Tujuannya adalah untuk mencapai formalitas pra-keberangkatan dan pasca-
kedatangan tercepat dan paling nyaman untuk awak pesawat.

12.10 WILAYAH PEMELIHARAAN PESAWAT

12.10.1 Demikian pula, untuk area penumpang dan kargo, penempatan area pemeliharaan
pesawat akan dipengaruhi oleh jenis lalu lintas yang dimaksudkan bandara dan struktur rute
operator pesawat yang dilayaninya. Jumlah atau pesawat yang bergerak di antara area perawatan
dan celemek akan tergantung pada apakah bandara digunakan oleh operator pesawat sebagai
pangkalan untuk pemeliharaan besar, atau hanya untuk pemeliharaan jalur atau untuk beberapa
kombinasi masing-masing. Dalam kasus pertama akan ada sejumlah besar pergerakan pesawat
antara celemek dan area pemeliharaan, tetapi agak lebih sedikit dalam kasus kedua karena
pemeliharaan dilakukan selama belokan pesawat.

12.10.2 Area perawatan pesawat harus ditempatkan secara kompatibel dengan sistem taxiway
untuk menghindari pesawat harus melintasi landasan pacu. Pertimbangan yang tepat harus
diberikan pada masalah kebisingan.

12.11 LAYANAN PENYELAMATAN DAN PEMADAM KEBAKARAN

12.11.1 Pengesahan bandara harus dilakukan untuk memastikan bahwa waktu respons untuk
kecelakaan dan insiden pesawat adalah dua menit, dan tidak melebihi tiga menit, hingga akhir
setiap landasan pacu dalam kondisi visibilitas dan kondisi permukaan yang optimal.
Pertimbangan lain, seperti kebutuhan untuk menangani kebakaran struktural dan tugas-tugas lain
yang dilakukan oleh personel penyelamatan dan pemadam kebakaran, adalah kepentingan
sekunder dan harus tunduk pada persyaratan utama. Di bandara besar mungkin perlu
menyediakan lebih dari satu stasiun pemadam kebakaran, masing-masing terletak secara strategis
dalam kaitannya dengan pola landasan pacu. Analisis keadaan darurat pesawat telah
mengungkapkan bahwa sebagian besar kecelakaan dan insiden pesawat terjadi di, atau dekat
dengan, landasan pacu dan, dengan demikian, lokasi untuk stasiun pemadam kebakaran yang
akan memberikan waktu respons terpendek ke area ini sangat penting.

12.11.2 Firestation bandara akan menyediakan fasilitas untuk menampung peralatan dan personel
penyelamatan dan pemadam kebakaran, termasuk dalam beberapa kasus ambulans dan kru
mereka. Peralatan, jumlah agen pemadam dan jumlah kendaraan dan personel akan ditentukan
terutama oleh panjang pesawat yang menggunakan bandara dan frekuensi operasinya. Lihat juga
Lampiran 14, Bab 9, dan Manual Layanan Bandara, Bagian 1.

12.12 KEMAMPUAN AKSI UMUM

12.12.1 Penerbangan umum didefinisikan sebagai semua terbang sipil yang tidak diklasifikasikan
sebagai maskapai penerbangan komersial dan mencakup banyak jenis dan kategori penggunaan
pesawat yang berbeda. Penerbangan umum mencakup beragam kegiatan seperti penerbangan
pribadi, transportasi personel dan kargo dengan pesawat milik pribadi, taksi udara dan
penerbangan pertanian, dan penerbangan instruksional.

12.12.2 Jenis pesawat terbang vario yang terdiri dari armada penerbangan umum berkisar dari
pesawat bermesin tunggal hingga turbo-jet multi-mesin. Pertumbuhan kegiatan penerbangan
umum di banyak Negara telah sangat melebihi maskapai penerbangan komersial dan telah
menjadi bagian integral dari sistem transportasi udara nasional. Persyaratan lokal Aktivitas
penerbangan umum berbasis dan keliling, baik nasional maupun internasional, harus dianggap
sebagai elemen integral dari perencanaan induk bandara.

12.12.3 Salah satu pertimbangan utama dalam proses perencanaan bandara adalah tingkat yang
diantisipasi dari volume operasi penerbangan umum yang akan dialami bandara, baik pada
awalnya maupun di masa depan. Keakuratan perkiraan permintaan pemanfaatan penerbangan
umum landasan pacu, taxiway, apron dan fasilitas terminal dapat menjadi pengaruh besar pada
kapasitas seluruh sistem bandara.

12.12.4 Penerbangan umum mencakup berbagai jenis pesawat dengan berbagai kebutuhan
operasional. Bandara yang mengalami campuran penerbangan umum dan pesawat komersial
dapat menyebabkan penundaan keberangkatan dan kedatangan yang tidak dapat diterima,
terutama selama periode kondisi cuaca marjinal. Bandara yang akan melayani operasi komersial
terjadwal dan volume penerbangan umum yang substansial harus, jika memungkinkan,
menyediakan landasan pacu dan sistem taxiway terpisah untuk melayani pesawat jenis
penerbangan umum secara eksklusif. Fasilitas bandara semacam itu harus diposisikan sehingga
pesawat penerbangan umum tidak diharuskan untuk taksi, lepas landas, atau mendarat di seluruh
fasilitas bandara yang terutama disediakan untuk operasi pesawat komersial.

12.12.5 Ketika operasi penerbangan umum memiliki volume yang substansial, mereka harus
berpusat di lokasi di bandara selain dari fasilitas penumpang yang disediakan untuk layanan
maskapai penerbangan komersial. Situs yang dipilih untuk Kegiatan penerbangan umum harus
mencakup area yang cukup untuk hanggar, parkir pesawat, dan fasilitas penyimpanan, pengisian
bahan bakar dan pemeliharaan. Di beberapa bandara, terminal penumpang yang relatif kecil
mungkin diperlukan untuk menyediakan akomodasi bagi penumpang dan kru, jika bandara akan
dilayani oleh komuter atau layanan udara jarak pendek dengan pesawat tipe penerbangan umum.
Bea cukai dan fasilitas izin internasional untuk penumpang internasional dan untuk pesawat
pendaftaran asing mungkin diperlukan di area layanan penerbangan umum.
12.12.6 Di bandara di mana Anda mengoperasikan yang dijadwalkan atau operasi penerbangan
umum sangat rendah, fasilitas terpisah tidak selalu diperlukan dan menggabungkan fasilitas
mungkin bijaksana untuk mendukung konsesi bandara.

Referensi

"Bandara Utilitas", A.S. Administrasi Penerbangan Federal, AC 150/5300-48, 1975.

Lampiran 10 - Telekomunikasi Penerbangan.

Lampiran 14 - Aerodrome.

AirportServicesManualDoc9137,Part1- Rescueand Fire Fighting, dan Bagian 3 - Pengendalian

dan Pengurangan Burung.

Manual Desain Aerodrome Doc 9157, Bagian 4 - Alat Bantu Visual.

Bab13. FASILITAS BAHAN BAKAR PESAWAT

13.1 TENTANGHAL INI

Penanganan bahan bakar di bandara merupakan subjek penting yang harus diperhitungkan ketika
merencanakan fasilitas bandara, karena persyaratan khusus harus dipenuhi sehubungan dengan:

- keselamatan, karena bahaya kebakaran yang memicu konstituen, terutama pada celemek di
mana sejumlah kegiatan lain berlangsung bersamaan dengan servis bahan bakar pesawat;

- meminimalkan waktu hunian gerbang pesawat; laju aliran bahan bakar yang diperlukan
merupakan faktor dalam pemilihan sistem pengisian bahan bakar yang akan diadopsi; dan
- pergerakan kendaraan besar dan berat, yang berdampak pada desain trotoar untuk celemek, area
parkir terpencil dan jalan layanan.

13.2 STORAGECAPACUJY

13.2.1 Persyaratan kapasitas penyimpanan harus diperkirakan berdasarkan perkiraan, dengan

mempertimbangkan:

- jenis-jenis pesawat yang beroperasi,

- frekuensi operasi,

- pesawat angkat bahan bakar,

- berbagai jenis yang diperlukan,

Untuk jangka waktu yang ditentukan oleh kebijakan cadangan sesuai dengan jarak ke sumber
pengiriman dan risiko gangguan dalam sistem transportasi bahan bakar.

13.2.2 Pengiriman bahan bakar dilakukan dari kilang atau fasilitas penyimpanan utama terkait
lainnya. Transportasinya ke bandara dapat dilakukan dengan kapal, tongkang, kereta api, truk
atau pipa; sistem yang akan digunakan memiliki pengaruh yang signifikan terhadap biaya modal
bandara, karena pembangunan pelabuhan dan dermaga khusus atau perpanjangan jalan, kereta
api, atau pipa yang bagus mungkin diperlukan. Pergerakan truk besar dan berat di jalan yang ada
terkadang tidak mungkin dan kondisi topografi mungkin Menghalangi perbaikan mereka, atau
konstruksi jalan baru atau kereta api. Dengan demikian, opsi sebagian besar merupakan masalah
ekonomi dan memerlukan analisis biaya/manfaat yang cermat.

13.3 LOKASI PENYIMPANAN

Area penyimpanan harus ditempatkan sedekat mungkin dengan area pengisian bahan bakar
pesawat, dengan pengakuan yang diberikan untuk menetapkan jarak bebas pola penerbangan dari
rintangan. Efek buruk pada lingkungan karena tumpahan, kebocoran, pembuangan sampel dan
saluran air dan sejenisnya harus diminimalkan. Kepadatan uap bahan bakar penerbangan
sedemikian rupa sehingga uap yang dilepaskan, terutama di bawah kondisi angin yang tenang,
dapat menempuh jarak yang cukup jauh di sepanjang tanah dan terkumpul dalam depresi di mana
mereka mungkin tidak mudah menghilang. Dengan demikian penyelidikan daerah berpenghuni
di sekitar bandara dan arah angin diperlukan.

13.4 FUELLINGOFAIRCRAFT

13.4.1 Aircraftarefueledattheirposisiparking mereka baik di stand dekat dengan bangunan

terminal atau di gedung terpencil, dengan servis bahan bakar kendaraan tangki, lubang bahan
bakar, atau sistem hidran. Sistem yang dipilih harus ditentukan oleh perkiraan tingkat pergerakan
pesawat. Umumnya, tanker paling cocok di mana banyak ruang yang tersedia, laju pergerakan
pesawat tidak terlalu tinggi dan kebutuhan bahan bakar pesawat tidak terlalu besar. Di bandara
yang sibuk, terutama di mana struktur rute operator pesawat membuatnya diperlukan untuk
menyediakan bahan bakar dalam jumlah yang sangat besar, masalah muncul karena jumlah
tanker di celemek dan ukurannya yang sangat besar, yang membuatnya lambat dan sulit untuk
bermanuver. Akibatnya, mereka mungkin menghalangi kendaraan servis lain di celemek dan di
sekitar pesawat, dan dudukan harus sangat besar untuk mengakomodasi mereka. Dalam keadaan
ini sering diinginkan untuk memasang pipa di bawah celemek dari area penyimpanan bahan
bakar ke tribun. Outlet disediakan di tribun dan hanya kendaraan jalan kecil yang kemudian
diperlukan untuk menghubungkan outlet hidran ke pesawat.

13.4.2 Perhatian yang cukup besar harus dilakukan dalam menemukan outlet hidran di tribun
untuk memastikan bahwa mereka memberikan fleksibilitas dan kapasitas optimal, atau ketentuan
yang dibuat untuk meningkatkan kapasitas melalui penyediaan lebih banyak outlet di masa
depan, untuk memenuhi kemungkinan kebutuhan pesawat di masa depan. Namun, jarang
mungkin untuk memberikan fleksibilitas yang sebanding dengan kendaraan tangki servis bahan
bakar. Terkadang kombinasi hidran dan tanker dapat digunakan dengan keuntungan. Hidran
untuk mengisi bahan bakar tanker di dekat tepi celemek juga bisa berguna.

13.4.3 Namun, ada kerugian yang terkait dengan penggunaan truk. Pesawat jet besar
membutuhkan bahan bakar dalam jumlah yang cukup besar hampir 70.000 liter untuk Boeing
707-120 dan DC-S domestik hingga hampir 115.000 liter untuk Boeing 747. Dua truk biasanya
diperlukan, satu di bawah setiap sayap. Untuk jet besar, unit siaga terkadang diperlukan jika
kebutuhan bahan bakar lebih dari dua unit. Ini berarti bahwa ada sejumlah besar kendaraan di
apron selama periode puncak, menciptakan potensi bahaya tabrakan dengan personel, kendaraan
lain, dan pesawat terbang. Ketika sebuah truk kosong, ia harus kembali ke area penyimpanan
untuk mengisi bahan bakar sebelum dapat digunakan lagi. Dengan demikian truk tambahan harus
disediakan untuk digunakan selama waktu ketika truk lain sedang dimuat ulang. Saat truk
pengisian bahan bakar tidak digunakan, tempat parkir harus disediakan untuk kendaraan ini.

13.4.4 Kapasitas kendaraan tangki servis bahan bakar bervariasi dari 10.000 hingga 60.000 liter
dan tanker modern untuk pesawat DC-b, L-101 1 dan B-747 dapat mencapai kapasitas 75.000
liter. Untuk kendaraan peringkat servis bahan bakar yang lebih besar, beban gandar terkadang
melebihi batas bantalan di jalan raya; akibatnya perancang bandara harus memberikan kekuatan
trotoar yang memadai untuk mendukung kendaraan ini.

13.4.5 Metode pengisian bahan bakar lainnya adalah memasang saluran pipa yang membentang
dari area penyimpanan bahan bakar pusat yang terletak berdekatan dengan area pendaratan ke
lubang yang terletak di dudukan pesawat di atas celemek. Bahan bakar ditransfer ke lubang oleh
pompa yang terletak di tangki penyimpanan. Lubang harus terletak relatif dekat asupan bahan
bakar di sayap pesawat. Keuntungan dari lubang bahan bakar adalah pasokan bahan bakar terus
menerus tersedia setiap saat, dibawa dengan aman di bawah tanah, dan truk dihilangkan dari
celemek. Kerugiannya adalah bahwa untuk setiap lubang meter terpisah, filter, gulungan selang,
dll., Diperlukan; dengan demikian ada duplikasi peralatan. Juga, perubahan dalam operasi masa
depan di bandara mungkin memerlukan perubahan besar dalam pemasangan. Karena lubang
beton atau baja diperlukan, biaya perawatan bisa tinggi karena intrusi kelembaban. Untuk tarif
tinggi yang dibutuhkan oleh pesawat turbo-jet besar, peralatannya sangat besar.

13.4.6 Tren bandara besar pasti terhadap sistem hidran, yang membutuhkan pemasangan yang
lebih sederhana daripada lubang sambil memberikan keuntungan yang sama. Pada dasarnya,
sistem hidran terdiri dari elemen yang sama dengan lubang bahan bakar, kecuali bahwa lubang
diganti dengan katup khusus yang dipasang di kotak di trotoar dan rata dengan permukaan.
Gulungan selang, meteran, filter, dan eliminator udara terkandung dalam dispenser hidran self-
propelled atau ditarik bergerak.

13.4.7 Keuntungan utama dari sistem hidran adalah penghapusan kebutuhan untuk menduplikasi
gulungan selang, meter dan filter yang diperlukan di setiap lubang. Kerugian utama adalah
kendaraan tidak sepenuhnya dikeluarkan dari celemek. Namun, karena ukurannya yang kecil,
dispenser hidran mengurangi kemungkinan kerusakan tabrakan seminimal mungkin.

13.4.8 Sangat diharapkan bahwa garis selang dari dispenser hidran atau lubang ke intake di sayap
memiliki panjang 6 hingga 9 m. Jika berbagai macam pesawat akan diservis di stan pesawat,
jarak yang tepat dari katup hidran harus ditetapkan dengan berkonsultasi dengan maskapai
penerbangan, karena jumlah hidran yang diperlukan per posisi gerbang akan tergantung tidak
hanya pada jenis pesawat tetapi juga pada jumlah kelas bahan bakar yang dibutuhkan setiap
tingkat bahan bakar membutuhkan hidran terpisah.

13.5 PERSYARATAN KEAMANAN DAN DESAIN KHUSUS YANG TERKAIT DENGAN

SISTEM PENGISIAN BAHAN BAKAR

Pertimbangan harus diberikan pada kebutuhan akan aksesibilitas oleh peralatan pemadam
kebakaran darurat ketika membangun lokasi servis bahan bakar pesawat dan meletakkan sistem
pengisian bahan bakar tetap bandara. Pertimbangan penting lainnya termasuk:

- Standar ditentukan oleh otoritas yang kompeten atau ditetapkan oleh lembaga atau asosiasi
khusus. Kode, peraturan, dan spesifikasi tersedia dari beberapa agensi dan berbagai negara.
Namun demikian, konsultasi dengan maskapai penerbangan, sebagai pengguna, dan perusahaan
minyak, sebagai penyedia produk, disarankan ketika merencanakan sistem pasokan bahan bakar
di bandara.

- Tank yang terletak di dekat atau area pergerakan di bawah pesawat seperti celemek harus dari
tipe bawah tanah atau digunduk dengan tanah dengan kedalaman dan jenis penutup yang
ditentukan dengan mempertimbangkan roda pesawat dan/atau beban benturan.

- Perpipaan bahan bakar tidak boleh berjalan di bawah bangunan atau jari pemuatan pass- enger
tidak termasuk jembatan pemuatan bergerak kecuali ketika dijalankan dalam selubung baja
terkubur yang hanya membungkus pipa bahan bakar.

- Hidran bahan bakar, lemari, dan lubang yang memiliki laju aliran lebih dari 23 L/menit harus
ditempatkan setidaknya 15 m dari setiap bangunan terminal, hanggar, layanan

Bangunan atau jalan setapak tertutup tetap.

- Bahan permukaan celemek harus dinilai untuk membentuk kemiringan bertahap dari tepi atau
tepi hidran pengisian bahan bakar atau lubang pengisian bahan bakar untuk mencegah banjir.
- Di dudukan pesawat di mana pesawat berbahan bakar, untuk mencegah kesalahan dalam
pengukuran bahan bakar di tangki pesawat yang disebabkan oleh parkir dengan satu sayap
rendah, kemiringan tidak boleh melebihi 0,5 persen dalam arah melintang dan 1 persen dalam
arah longitudinal.

- Permukaan harus miring menjauh dari permukaan bangunan terminal untuk drainase dan
keamanan yang tepat jika terjadi tumpahan bahan bakar.

- Trotoar tahan bahan bakar harus digunakan padaon di mana pun operasi pengisian bahan bakar
atau pematian mesin kemungkinan akan terjadi secara teratur.

Referensi

"Manual Standar Servis Bahan Bakar Pesawat AK 71-20 Draft", Administrasi Transportasi
Udara Kanada.

"Layanan Bahan Bakar Pesawat", Asosiasi Perlindungan Kebakaran Nasional, 407.

"Kode Cairan yang Mudah Terbakar", Asosiasi Perlindungan Kebakaran Nasional, 30.

"Perencanaan dan Desain Bandara", Edisi Ketiga, Robert Horonjeff, Francis X. McKelvey, 1983,
McGraw Hill Book Company.

"Panduan Referensi Terminal Bandara", diterbitkan oleh Asosiasi Transportasi Udara

Internasional.

Bab14. PERTIMBANGAN KEAMANAN

14.1 TENTANGTHISCHAPTER
14.1.1 Lebih rinci tentang keamanan penerbangan informasi terkandung dalam Manual
Keamanan ICAO untuk Menjaga Keselamatan Penerbangan Sipil Terhadap Tindakan Gangguan
Melanggar Hukum Doc 8973. Distribusi dokumen dibatasi. Ini hanya tersedia melalui
Administrasi Negara. Keamanan bandara adalah bagian integral dari perencanaan dan operasi
bandara, tetapi detailnya harus dibatasi. Akibatnya, subjek hanya dapat dibahas secara umum
dalam manual ini. Perhatian diarahkan ke dokumen yang dikutip di atas untuk data perencanaan
terperinci.

14. L2 Di setiap bandara, tingkat keamanan dasar diperlukan dalam kondisi operasi normal.
Selain itu ada langkah-langkah dan prosedur yang akan diperlukan selama periode ketegangan
yang meningkat. Persyaratan ini perlu ditentukan sedini mungkin dalam persiapan rencana atau
desain. Konsultasi dengan otoritas keamanan bandara akan sangat penting untuk memastikan
bahwa semua persyaratan keamanan diperhitungkan.

14.1.3 Dalam rangka keamanan yang efektif, pendekatan batang diperlukan dan ini termasuk
rencana dasar untuk desain bandara. Semua tindakan yang tercantum dalam bab ini tidak perlu
diterapkan di setiap bandara tetapi harus dipertimbangkan terhadap tingkat keamanan yang
diinginkan untuk dicapai. Mereka harus diimplementasikan sedemikian rupa sehingga akan
menyebabkan gangguan minimum dengan, atau penundaan pada, penumpang, kru, bagasi, kargo,
dan surat. Harus diakui bahwa desain bandara relatif tidak fleksibel setelah struktur selesai dan
jika persyaratan keamanan menjadi lebih besar di masa depan, mungkin sulit, jika bukan tidak
mungkin, untuk memodifikasi bangunan dan struktur dengan biaya yang wajar.

14.1.4 Bersamaan dengan menentukan tingkat keamanan yang akan diberikan, ada kebutuhan
untuk menentukan area di bandara yang akan dilindungi. Minimal, ini akan mencakup sisi udara,
tetapi di beberapa bandara, perlindungan seluruh properti bandara mungkin perlu
dipertimbangkan. Selain itu, fungsi lain yang penting untuk navigasi udara yang mungkin tidak
terletak di sisi udara, seperti layanan lalu lintas udara, alat bantu navigasi radio, area
penyimpanan minyak bumi, air dan kekuatan elektrikal. Dan harus dilindungi

14.2 KEAMANAN SAMPING TANAH

Bangunan Penumpang - Inspeksi/Pemeriksaan Orang

14.2.1 Pertimbangan keamanan yang paling penting dalam desain bangunan penumpang adalah
bahwa seharusnya tidak mungkin bagi orang yang tidak berwenang untuk lewat dari sisi darat ke
sisi udara. Hal ini mensyaratkan bahwa akses dari area publik gedung ke area operasional
termasuk area bagasi dan kargo dikontrol secara ketat.

14.2.2 Dalam konteks lain, ketentuan yang memadai harus dibuat untuk inspeksi/penyaringan
penumpang dan bagasi kabin mereka. Sebagai contoh, ruang yang cukup harus disediakan untuk
memisahkan perangkat sinar-X dari detektor logam tipe gerbang walk-through minimal 1 m serta
untuk memisahkan peralatan keamanan elektromagnetik dari peralatan bandara lain yang akan
menghasilkan medan listrik yang dapat mempengaruhi efisiensi pengoperasian peralatan
keamanan. Tindakan pencegahan ini akan sama-sama berlaku untuk saluran dan kabel yang
disediakan untuk peralatan keamanan.

14.2.3 Inspeksi/penyaringan penumpang sebaiknya tidak dilakukan di area boarding penumpang

langsung atau di dekat pintu pesawat. Lokasi yang disukai akan menjadi jarak yang cukup dari
area boarding pesawat sehingga memungkinkan waktu yang cukup untuk prosedur keamanan
yang akan dimulai jika terjadi peringatan keamanan. Manual Keamanan untuk Melindungi
Penerbangan Sipil Terhadap Tindakan Gangguan Melanggar Hukum menjelaskan rencana dasar
untuk inspeksi/penyaringan penumpang di gerbang, area penahanan dan concourse, dan
menetapkan kelebihan dan kerugian masing-masing. Sebuah ruangan atau fasilitas lain harus
disediakan di dekat setiap titik inspeksi/penyaringan di mana pencarian manual atau khusus
lainnya terhadap orang dapat dilakukan secara pribadi.

Bab14. PERTIMBANGAN KEAMANAN

14.2.4 Terlepas dari rencana yang dipilih, penting yang disediakan oleh desain untuk:

A pemisahan fisik orang-orang yang telah menjadi sasaran inspeksi/penyaringan dari orang lain
di bandara; dan

B pencegahan akses tidak sah dari sisi darat atau sisi udara ke penumpang yang menunggu area
steril di mana penumpang menunggu setelah mereka telah diperiksa/disaring dan sebelum naik
pesawat.

Ruang Tunggu VIP

14.2.5 Ruang tunggu VIP harus ditandatangani sehingga mereka tidak mengizinkan akses sisi
darat/sisi udara yang tidak sah. Orang-orang yang menaiki pesawat dari ruang tunggu VIP harus
menjalani proses pemeriksaan/penyaringan bagasi penumpang dan kabin.

Area Pengamatan Pengunjung

14.2.6 Pertimbangan mungkin perlu diberikan pada keinginan untuk menyediakan area
pengamatan bagi publik untuk mengabaikan celemek. Jika area pengamatan harus disediakan,
pertimbangan harus diberikan untuk melampirkannya dengan kaca atau menyediakan
pengawasan oleh penjaga keamanan. Dalam kasus di mana orang-orang di area pengamatan akan
dapat memberikan materi kepada penumpang yang berangkat, area pengamatan harus dibuat
steril dengan menundukkan semua orang untuk inspeksi/penyaringan sebelum diizinkan akses.

Operasi Darurat Bandara/Pusat Layanan Keamanan

14.2.7 Desain bandara harus menyediakan pusat operasi darurat bandara dan pusat layanan
keamanan. Kedua operasi ini dapat berguna ditempatkan di satu kompleks, baik di gedung
terminal penumpang atau struktur lain yang sesuai di dekatnya. Penggunaan akomodasi di
fasilitas layanan lalu lintas udara, menara kontrol bandara atau fasilitas terpencil lainnya di sisi
udara untuk tujuan ini tidak dianjurkan.

Loker Penyimpanan Umum

14.2.8 Lokasi loker penyimpanan publik harus dipilih untuk memfasilitasi akses publik dan
untuk meminimalkan paparan publik jika terjadi ledakan di fasilitas loker. Jika dibangun di
gedung terminal, ventilasi harus disediakan sehingga kekuatan ledakan diarahkan menjauh dari
lokasi di mana ada konsentrasi orang dan ke arah yang tidak akan mempengaruhi fasilitas
bandara penting. Ketentuan untuk fasilitas penyimpanan yang diawasi harus dipertimbangkan
sebagai pengganti loker jika ada ancaman.

Fasilitas Penanganan Bagasi

14.2.9 Pacewill yang memadai akan diperlukan untuk memungkinkan operator maskapai
penerbangan untuk menetapkan prosedur untuk memastikan bahwa hanya bagasi terdaftar di
mana penumpang berada di dalamnya yang akan diizinkan untuk diangkut dengan pesawat.
Pengecualian untuk ini adalah jika operator maskapai memiliki wewenang untuk beberapa
bentuk kontrol keamanan lain untuk bagasi tanpa pendamping, seperti X-rays.

14.2.10 Fitur lain yang harus dipertimbangkan dalam desain terminal dalam kaitannya dengan
penanganan bagasi adalah kemampuan untuk mengontrol akses dari sisi darat ke sisi udara
melalui sistem konveyor bagasi. Jika akses langsung memungkinkan, metode untuk mengunci
atau mengendalikan area akses harus disediakan.

14.2.11 Banyak Negara telah melarang penggunaan off- airport check-in atau curb-side baggage
check-in. Terminal harus dirancang sedemikian rupa sehingga bagasi terdaftar dapat ditangani
dengan cara normal jika perlu untuk melarang off-airport atau curb-side check-in.

Penyimpanan Bagasi yang salah tangan/salahrontasi

14.2.12 Pertimbangan perlu diberikan untuk menyediakan area penyimpanan yang aman di
gedung terminal penumpang di mana bagasi yang salah penangan dapat disimpan sampai
diteruskan, diklaim, atau dibuang.

Pemisahan Fisik Penumpang yang Tiba/Berangkat

14.2.13 Desain gedung terminal penumpang harus menyediakan pemisahan fisik penumpang
yang tiba dari penumpang yang berangkat di area tersebut setelah titik inspeksi/penyaringan.
Tidak boleh ada kemungkinan pencampuran atau kontak antara penumpang yang telah
diperiksa/disaring dan orang lain yang belum mengalami proses itu.

Fasilitas Penanganan Kargo

14.2.14 Fasilitas keamanan khusus mungkin diperlukan untuk kargo. Dalam situasi tertentu
mungkin perlu untuk menyediakan kontrol keamanan untuk kargo, seperti penundaan yang
direncanakan atau pencarian fisik atau elektronik. Perencanaan bandara harus
mempertimbangkan persyaratan khusus untuk kargo.
14.3 KEAMANAN SISI UDARA

Lokasi Area Operasional

Poin harus disimpan untuk minimum dan dilengkapi sehingga mereka dapat ditutup dengan
aman jika kondisi mengharuskannya. Jika gerbang sering digunakan, penjaga keamanan akan
diminta, bersama dengan tempat berlindung untuk perlindungan terhadap unsur-unsur. Tempat
penampungan harus dirancang sedemikian rupa sehingga memungkinkan visibilitas maksimum
di area terdekat gerbang dan untuk menyediakan akses mudah bagi penjaga untuk melaksanakan
tugas memeriksa kendaraan dan isinya. Ketika penggunaan malam hari diantisipasi, area di
sekitar gerbang harus diterangi. Komunikasi rahasia harus disediakan antara pos keamanan dan
kantor layanan keamanan bandara serta alarm rahasia dan terdengar yang dengannya bantuan
dapat dipanggil jika terjadi keadaan darurat. Keamanan bandara akan mengharuskan saluran
layanan bawah tanah, selokan, dan struktur lain yang menyediakan akses ke sisi udara atau area
terlarang lainnya. Jika akses ke fasilitas ini diperlukan untuk tujuan pemeliharaan, pintu atau
gerbang yang terkunci harus disediakan.

14.3.5 Bangunan dapat digunakan sebagai bagian dari penghalang fisik dan dimasukkan dalam
garis pagar asalkan langkah-langkah diambil untuk membatasi perjalanan yang tidak sah melalui
bangunan. Perawatan juga harus diambil untuk memastikan bahwa atap bangunan tidak
menyediakan rute yang mungkin untuk akses tidak sah ke sisi udara. Untuk keamanan tambahan,
penerangan banjir pada pagar perimeter dan/atau pemasangan sistem alarm dapat
dipertimbangkan.

Posisi Parkir Terisolasi

14.3.6 Posisi parkir yang terisolasi perlu ditunjuk untuk pesawat mana yang diduga membawa
alat peledak atau pembakar dapat diambil. Itu harus ditempatkan pada jarak maksimum yang
mungkin setidaknya 100 m dari posisi parkir pesawat lain, bangunan atau area umum dan pagar
bandara. Jika taxiway dan landasan pacu lewat dalam batas ini, mereka mungkin harus ditutup
untuk operasi normal ketika pesawat "terdurigap" berada di area tersebut. Posisi parkir yang
terisolasi juga dapat digunakan untuk menangani pesawat yang disita secara tidak sah yang
mendarat di bandara dan memerlukan servis dan perhatian. Perawatan harus diambil untuk
memastikan bahwa posisi tidak terletak di atas utilitas bawah tanah seperti bensin, bahan bakar
penerbangan, saluran air, atau kabel listrik atau komunikasi.
14.3.7 Fasilitas untuk pemeriksaan bagasi, kargo, surat dan toko yang dikeluarkan dari pesawat
yang mengalami tindakan gangguan yang melanggar hukum harus disediakan sebagai bagian
dari posisi parkir yang terisolasi dan pertimbangan yang diberikan pada penyediaan tempat
berlindung dalam kasus cuaca buruk.

Keamanan area operasional, di mana pesawat terbang

14,3,1

Mungkin ada, akan maju secara material dengan pemisahan fisik landasan pacu, taxiway dan
celemek dari area umum. Bagaimanapun, pemisahan harus dipastikan antara area publik dan
operasional, meskipun area luas yang diperlukan untuk yang terakhir dan kebutuhan untuk akses
publik ke gedung terminal penumpang membuat ini sulit dicapai. Tidak ada jarak yang tepat
yang dapat diberikan tetapi semakin besar pemisahannya, semakin tinggi tingkat keamanannya.
Masalah tertentu mungkin landasan pacu dan taxiway yang melewati jalan umum. Di mana jalan
layang seperti itu direncanakan, langkah-langkah khusus mungkin diperlukan untuk membatasi
akses ke landasan pacu atau taxiway pada titik ini dan untuk menangkal kemungkinan sabotase
pada struktur jembatan. Area potensi bahaya lainnya adalah jalur pendekatan dan keberangkatan
ke landasan pacu tempat pesawat terbang di ketinggian rendah. Jika dianggap perlu untuk
melindungi daerah-daerah ini, akan lebih bijaksana untuk memperpanjang batas bandara selama
desain awal bandara untuk memasukkan mereka ke dalam tanah yang diperoleh sebagai properti
bandara.

14.3.2 Untuk melindungi area operasi udara secara memadai dari akses yang tidak sah, penting
untuk mempertimbangkan langkah-langkah keamanan fisik termasuk pagar atau penghalang
lainnya, penerangan, kunci, alarm, penjaga dan rumah jaga dalam proses perencanaan fasilitas
sisi udara.

Jalan Bandara

14.3.3 Jalan yang terletak di sisi udara harus untuk penggunaan eksklusif personel bandara.
Sarana akses terpisah ke bangunan umum yang tidak melibatkan perjalanan di sisi udara perlu
disediakan untuk personel non-bandara. Jalan perimeter di sekitar area sisi udara, biasanya tepat
di dalam pagar bandara, diperlukan untuk penggunaan personel pemeliharaan dan patroli
keamanan.
Pagar

14.3.4 Hambatan fisik harus disediakan untuk mencegah akses orang yang tidak berwenang ke
area non-publik. Ini harus menjadi penghalang permanen dan, biasanya, pagar adalah cara yang
paling cocok. Perawatan harus diambil untuk memastikan bahwa penyediaan pagar tidak
bertentangan dengan persyaratan operasional bandara. Ini akan diperlukan untuk titik akses yang
akan dibuat di pagar untuk memungkinkan lewatnya kendaraan dan orang; jumlah akses Area
Parkir Keamanan

14.3.8 Selain posisi parkir yang terisolasi, pertimbangan mungkin perlu diberikan pada
penyediaan dudukan pesawat di mana pesawat yang kemungkinan menjadi objek tindakan
gangguan yang melanggar hukum dapat diparkir sampai diperlukan atau untuk bongkar muat
penumpang. Tujuan dalam pemilihan dan desain area ini adalah untuk menghilangkan
kemungkinan orang secara fisik mencapai atau mampu meluncurkan serangan terhadap pesawat.

Area Parkir Umum Aviatiou

14.3.9 Itisadvisabletodesignateaparkingareuntuk pesawat penerbangan umum yang terpisah dari

yang digunakan oleh pesawat angkut udara komersial. Praktik ini melindungi dari kemungkinan
penggunaan pesawat terbang umum sebagai sarana untuk menghindari kontrol keamanan di
bandara.

14.3.10 Jalur taksi ke area parkir penerbangan umum tersebut harus diidentifikasi dan harus, jika
memungkinkan,

1-137

Direncanakan untuk menghindari celemek yang digunakan oleh pesawat angkut udara komersial.

Area Holdiug Bahan Peledak

14.3.11 Aholdingareash dapat disediakan untuk setiap barang mencurigakan yang ditemukan di
bandara atau di pesawat terbang. Itu harus ditempatkan di daerah terpencil, dan untuk
memungkinkan ahli pembuangan bom menangani perangkat apa pun, penyediaan tempat
berlindung, bunker atau bangunan direkomendasikan. Ini harus dibangun sedemikian rupa
sehingga kendaraan yang digunakan untuk mengangkut alat peledak dapat dikendarai di dalam
untuk dibongkar.

Referensi

Lampiran17- Keamanan- Menjaga Penerbangan Sipil Internasional Terhadap Tindakan

Gangguan yang Melanggar Hukum.

SecurityManualforSafeguardingCivilAviationAgainst Acts of Unlawful Interference Doc 8973

Dibatasi.

Area Parkir Keamanan

14.3.8 Selain posisi parkir yang terisolasi, pertimbangan mungkin perlu diberikan pada
penyediaan dudukan pesawat di mana pesawat yang kemungkinan menjadi objek tindakan
gangguan yang melanggar hukum dapat diparkir sampai diperlukan atau untuk bongkar muat
penumpang. Tujuan dalam pemilihan dan desain area ini adalah untuk menghilangkan
kemungkinan orang secara fisik mencapai atau mampu meluncurkan serangan terhadap pesawat.

Area Parkir Umum Aviatiou

14.3.9 Itisadvisabletodesignateaparkingareuntuk pesawat penerbangan umum yang terpisah dari

yang digunakan oleh pesawat angkut udara komersial. Praktik ini melindungi dari kemungkinan
penggunaan pesawat terbang umum sebagai sarana untuk menghindari kontrol keamanan di
bandara.

14.3.10 Jalur taksi ke area parkir penerbangan umum tersebut harus diidentifikasi dan harus, jika
memungkinkan,

1-137
Direncanakan untuk menghindari celemek yang digunakan oleh pesawat angkut udara komersial.

Area Holdiug Bahan Peledak

14.3.11 Aholdingareash dapat disediakan untuk setiap barang mencurigakan yang ditemukan di
bandara atau di pesawat terbang. Itu harus ditempatkan di daerah terpencil, dan untuk
memungkinkan ahli pembuangan bom menangani perangkat apa pun, penyediaan tempat
berlindung, bunker atau bangunan direkomendasikan. Ini harus dibangun sedemikian rupa
sehingga kendaraan yang digunakan untuk mengangkut alat peledak dapat dikendarai di dalam
untuk dibongkar.

Referensi

Lampiran17- Keamanan- Menjaga Penerbangan Sipil Internasional Terhadap Tindakan

Gangguan

Area Parkir Keamanan

14.3.8 Selain posisi parkir yang terisolasi, pertimbangan mungkin perlu diberikan pada
penyediaan dudukan pesawat di mana pesawat yang kemungkinan menjadi objek tindakan
gangguan yang melanggar hukum dapat diparkir sampai diperlukan atau untuk bongkar muat
penumpang. Tujuan dalam pemilihan dan desain area ini adalah untuk menghilangkan
kemungkinan orang secara fisik mencapai atau mampu meluncurkan serangan terhadap pesawat.

Area Parkir Umum Aviatiou

14.3.9 Itisadvisabletodesignateaparkingareuntuk pesawat penerbangan umum yang terpisah dari

yang digunakan oleh pesawat angkut udara komersial. Praktik ini melindungi dari kemungkinan
penggunaan pesawat terbang umum sebagai sarana untuk menghindari kontrol keamanan di
bandara.

14.3.10 Jalur taksi ke area parkir penerbangan umum tersebut harus diidentifikasi dan harus, jika
memungkinkan,
1-137

Direncanakan untuk menghindari celemek yang digunakan oleh pesawat angkut udara komersial.

Area Holdiug Bahan Peledak

14.3.11 Aholdingareash dapat disediakan untuk setiap barang mencurigakan yang ditemukan di
bandara atau di pesawat terbang. Itu harus ditempatkan di daerah terpencil, dan untuk
memungkinkan ahli pembuangan bom menangani perangkat apa pun, penyediaan tempat
berlindung, bunker atau bangunan direkomendasikan. Ini harus dibangun sedemikian rupa
sehingga kendaraan yang digunakan untuk mengangkut alat peledak dapat dikendarai di dalam
untuk dibongkar.

Referensi

Lampiran17- Keamanan- Menjaga Penerbangan Sipil Internasional Terhadap Tindakan

Gangguan yang Melanggar Hukum.

Appendix A Glossary of terms

Istilah yang didefinisikan dalam ICAQ Lexicon Doc 9294 dan Lampiran digunakan sesuai
dengan makna dan penggunaan yang diberikan di dalamnya. Berbagai macam istilah digunakan
di seluruh dunia untuk menggambarkan fasilitas, prosedur, dan konsep untuk operasi dan
perencanaan bandara. Sejauh mungkin istilah yang digunakan dalam dokumen ini adalah istilah
yang memiliki penggunaan internasional terluas.

Area administrasi. Semua ruang dan fasilitas darat disediakan untuk tujuan administrasi dan
manajemen manajemen bandara, operator pesawat terbang dan penyewa bandara. Ini mungkin
termasuk menara kontrol, fasilitas pemeliharaan perkebunan, depot kontraktor, taman kendaraan,
katering staf dan pesawat terbang, dll.
Area perawatan pesawat. Semua ruang darat dan fasilitas disediakan untuk perawatan pesawat.
Ini termasuk celemek, hanggar, bangunan dan bengkel, taman kendaraan dan jalan yang terkait
dengannya.

Dudukan pesawat. Area yang ditunjuk pada celemek yang dimaksudkan untuk digunakan untuk
memarkir pesawat terbang.

Sisi udara. Area pergerakan bandara, medan dan bangunan yang berdekatan atau bagiannya,
aksesnya dikendalikan.

Ruang tunggu sisi udara. Ruang antara concourse keberangkatan dan sisi udara keluar dari
gedung penumpang.

Celemek. Area yang ditentukan, di bandara darat, dimaksudkan untuk mengakomodasi pesawat
untuk tujuan memuat atau menurunkan penumpang, pengisian bahan bakar surat atau kargo,
parkir atau pemeliharaan.

Concourse kedatangan. Ruang antara area pengambilan bagasi atau inspeksi bea cukai dan pintu
keluar sisi darat dari gedung penumpang.

Area pengambilan bagasi. Ruang di mana bagasi diklaim.

Wadah bagasi. Sebuah wadah di mana bagasi dimuat untuk pesawat angkut.

Area penyortiran bagasi. Ruang di mana bagasi keberangkatan diurutkan ke dalam beban
penerbangan.

Area penyimpanan bagasi. Ruang di mana bagasi disimpan sambil menunggu transportasi ke
pesawat.

Area kargo. Semua ruang tanah dan fasilitas disediakan untuk penanganan kargo. Ini termasuk
celemek, bangunan kargo dan gudang, taman kendaraan dan jalan.
Bangunan kargo. Sebuah bangunan di mana kargo melewati antara transportasi udara dan darat
dan di mana fasilitas pemrosesan berada.

Gudang kargo. Sebuah bangunan di mana kargo disimpan sambil menunggu transfer ke
transportasi udara atau darat.

Daftar masuk. Proses pelaporan ke operator pesawat untuk diterima pada penerbangan tertentu.

Concourse check-in. Ruang antara pintu masuk sisi darat gedung penumpang dan posisi check-
in.

Posisi check-in. Lokasi fasilitas tempat check-in dilakukan.

Concourse keberangkatan. Ruang antara posisi check-in dan ruang tunggu sisi udara.

Perluasan. Berarti kemampuan untuk diperluas secara fisik ke batas situs untuk menyediakan
ruang tambahan dan kapasitas ekstra menggunakan prosedur operasi baru atau yang sudah ada.

Fleksibilitas. Berarti kemampuan untuk beradaptasi dengan persyaratan teknis dan fisik dan
metode operasi yang baru dan sangat berbeda, dengan konsekuensi perubahan dalam penggunaan
dan populasi area tertentu, dan juga kemampuan untuk dimodifikasi secara bertahap sesuai
dengan perubahan evolusi. Itu juga berarti kemampuan untuk meningkatkan kapasitas operasi
dalam batas fisik yang ada.

Kontrol imigrasi. Inspeksi imigrasi dan/atau polisi terhadap penumpang yang datang.

Sisi darat. Area bandara dan bangunan tempat publik non-travelling memiliki akses gratis.

Area pergerakan. Bagian bandara itu untuk digunakan untuk take-off dan pendaratan pesawat
dan untuk pergerakan permukaan pesawat.
Kendala. Semua tetap apakah objek sementara atau permanen dan bergerak, atau bagian-
bagiannya, yang terletak di area yang ditujukan untuk pergerakan permukaan pesawat atau yang
memanjang di atas permukaan yang ditentukan yang dimaksudkan untuk melindungi pesawat
dalam penerbangan,

Fasilitas pemrosesan di luar bandara. Terminal penghubung transportasi penumpang atau kargo
di pusat populasi perkotaan di mana fasilitas pemrosesan disediakan.

Fasilitas penumpang. Fasilitas yang disediakan untuk penumpang yang tidak penting untuk
pemrosesan penumpang.

Area penumpang. Semua ruang tanah dan fasilitas yang disediakan untuk pemrosesan
penumpang, termasuk celemek, bangunan penumpang, taman kendaraan dan jalan,

Gedung penumpang. Sebuah bangunan di mana penumpang melewati antara transportasi udara
dan darat dan di mana fasilitas dan fasilitas pemrosesan berada.

Jembatan pemuatan penumpang. Jalan yang dioperasikan secara mekanis dan dapat disesuaikan
untuk menyediakan akses penumpang langsung antara pesawat dan bangunan.

Pemrosesan penumpang. Penerimaan dan kontrol penumpang selama transfer mereka antara
transportasi udara dan darat.

Kontrol paspor. Inspeksi imigrasi dan/atau polisi atau keberangkatan penumpang.

Dermaga. Koridor di, di atas atau di bawah permukaan tanah untuk menghubungkan pesawat
berdiri ke gedung penumpang.

Kontrol kesehatan pelabuhan. Pemeriksaan medis dokumen dan/atau penumpang, bagasi, kargo.
Transfer penumpang/bagasi. Penumpang membuat koneksi langsung antara dua penerbangan
yang berbeda.

Penumpang transit. Penumpang yang berangkat dari bandara dengan penerbangan yang sama
dengan tempat mereka tiba,

Tautan transportasi. Segala bentuk sistem transportasi disediakan secara eksklusif untuk operasi
antara bandara dan pusat populasi perkotaan.

Pengangkut. Kendaraan apa pun yang digunakan untuk mengangkut penumpang antara pesawat
terbang dan bangunan penumpang.

Istilah Terkait Kapasitas Bandara

Permintaan lalu lintas pesawat di bandara untuk satu jam tertentu. Jumlah dari:

Sejumlah pesawat yang ingin mendarat di bandara selama jam itu ditambah

B jumlah pesawat yang ingin berangkat dari bandara selama jam itu.

Permintaan lalu lintas pesawat jam sibuk di bandara. Permintaan lalu lintas pesawat yang
tercapai, atau terlampaui, dalam empat puluh atau tiga puluh jam paling aktif dalam setahun,
rata-rata selama dua jam berturut-turut.

Tingkat pergerakan saat ini untuk satu jam tertentu. Jumlah dari:

Di mana jumlah pesawat yang mendarat di bawah nilai tambah kami

B jumlah pesawat yang berangkat pada jam tersebut.

Kapasitas bandara per jam. Jumlah maksimum operasi pesawat yang dapat berlangsung dalam
satu jam. Setelah diperkirakan bahwa kapasitas bandara per jam akan tercapai dalam waktu
dekat, penyelidikan yang cepat dan cermat terhadap kapasitas area terminal diperlukan untuk
menentukan apakah penundaan tersebut disebabkan oleh kemacetan landasan pacu, konflik
wilayah udara, fasilitas ATC, atau kombinasi dari ini dan faktor-faktor lain, dan tindakan
perbaikan apa yang diperlukan.

Permintaan lalu lintas pesawat puncak di bandara. Permintaan lalu lintas pesawat yang akan
tercapai dalam jam paling aktif, rata-rata selama dua jam berturut-turut.

Kejenuhan sebuah bandara. Dicapai ketika permintaan lalu lintas pesawat sama dengan, atau
melebihi, kapasitas bandara yang sesuai.

Catatan.- Istilah "permintaan" dan "kapasitas" mengacu pada satu bandara atau kompleks
bandara yang melayani Komunitas tertentu.

Tarif layanan. Tingkat pergerakan pesawat maksimum yang dapat dicapai di bandara dengan:

Campuran pesawat terbang dan lepas landas dan mendarat untuk kondisi yang dianalisis, dan

B distribusi waktu layanan antara pergerakan pesawat yang khas dari permintaan lalu lintas
pesawat di mana kejenuhan terjadi.

Kapasitas bandara yang berkelanjutan. Tingkat pergerakan tertinggi yang dapat dipertahankan
terus menerus selama tiga jam atau lebih dalam kondisi yang ditentukan.

Kapasitas bandara teoretis. Tingkat pergerakan maksimum yang dapat dicapai dengan campuran
pesawat dan take-offs dan pendaratan dalam kondisi yang ditentukan untuk bandara itu,
pemisahan minimum dipertahankan antara semua pesawat.

LampiranB. PUBLIKASI LAIN YANG TERKAIT DENGAN PERENCANAAN INDUK

AERODROME
Banyak publikasi ICAO lainnya berisi informasi yang terkait dengan perencanaan induk bandara,
dan deskripsi singkat dari beberapa diberikan di bawah ini. Informasi lebih lanjut tentang ini atau
publikasi ICAO lainnya dapat ditemukan di Katalog ICAO atau diperoleh dari salah satu alamat
yang tercantum di sampul depan bagian dalam manual ini.

Lampiran9- Fasilitasi

Menyediakan, antara lain, bahwa "Organisasi Penerbangan Sipil Internasional harus

mengadopsi . . . standar internasional dan praktik dan prosedur yang direkomendasikan yang
berhubungan dengan. . . bea cukai dan prosedur imigrasi. dan hal-hal lain yang berkaitan dengan
keselamatan, keteraturan dan efisiensi navigasi udara mungkin dari waktu ke waktu tampak
tepat."

Lampiran10- Telekomunikasi Penerbangan

VolumeIPartI- Peralatan Dan Sistem;Bagian II- Frekuensi Radio

Prosedur Komunikasi Volume II termasuk yang berstatus PANS

Lampiran14- Aerodrome

Lampiran16- Perlindungan Lingkungan

VolumeI- Kebisingan Pesawat

VolumeLI- Emisi Mesin Pesawat

Lampiran17- Keamanan- Menjaga Penerbangan Sipil Internasional terhadap Tindakan Gangguan

yang Melanggar Hukum

Manual Desain Aerodrome Manual Doc 9157

Bagian 1 - Landasan Pacu

Membahas faktor-faktor yang mempengaruhi penempatan landasan pacu dan penggunaan

stopway dan clearway. Menyediakan informasi tentang persyaratan panjang landasan pacu dari
pesawat yang berbeda.

Bagian 2- Taxiways,ApronsandHoldingBays

Berisi panduan tentang desain taxiway, termasuk fillet, celemek, dan ruang penahan. Informasi
tentang prosedur untuk memisahkan pesawat dan lalu lintas kendaraan darat juga disediakan.

Bagian3- Perkerasan

Memberikan informasi tentang evaluasi dan pelaporan kekuatan trotoar dan beberapa teknik
desain yang digunakan di berbagai negara. Menjelaskan metode untuk membangun permukaan
trotoar untuk memberikan aksi pengereman yang baik.

Bagian4- Alat Bantu Visual

Berisi informasi tentang desain lampu bandara dan pemeliharaannya. Materi terperinci
disertakan pada sistem indikator kemiringan pendekatan visual, pencahayaan banjir apron, dan
sistem penari taksi dan kontrol.

Bagian5- Sistem Listrik

Memberikan panduan tentang desain dan pemasangan sistem kelistrikan untuk penerangan
aerodrome dan alat bantu navigasi radio.

Perencanaan BandaraManualDoc9184
Bagian 1- MasterPlanning

Bagian 2- Penggunaan Lahan dan Kontrol Lingkungan

Panduan memberikan pertimbangan lingkungan yang harus diperhitungkan di bandara dan untuk
perencanaan penggunaan lahan di sekitar bandara. Metode untuk pengendalian penggunaan
lahan dijelaskan dan jenis penggunaan lahan yang kompatibel dan tidak sesuai dengan bandara
diidentifikasi.