Audi 80 Reguluje I Naprawiam

AUDI
AUDI 80/90
Dieter Korp
Reguluję
i naprawiam
• Wyjaśnia technikę samochodową

• Obniża koszty napraw i eksploatacji
• Opisuje czynności obsługowe
• Pomaga przy awariach i naprawach
WEMA
Reguluję i naprawiam
Niniejszy tom omawia

Audi 80 i 90 o następujących silnikach benzynowych:
• Silniki czterocylindrowe
1,6 I, katalizator, 51 kW/70 KM; 1,6 I, 55 kW/75 KM;
1,8 I, katalizator, 55 kW/75 KM; 1,8 I, katalizator, 65 kW/88 KM;
1,8 I, 68 kW/90 KM; 1,8 I, katalizator, 66 kW/90 KM;
1.8 I, 82 kW/112 KM; 1,9 I, katalizator, 83 kW/113 KM;
2,0 I, katalizator 83 kW/113 KM; 2.0 I, katalizator, 85 kW/115 KM
• Silniki pięciocylindrowe
2,0 I, 85 kW/115 KM; 2,0 I, katalizator, 85 kW/115 KM;
2,3 I, katalizator, 98 kW/133 KM; 2,3 I, 100 kW/136 KM;
2,3 I, katalizator, 100 kW/136 KM
Poznaj swój samochód

Książka z serii "Reguluję i naprawiam" rozszerza zbyt skromną instrukcję obsługi
Twojego samochodu.
Z jej pomocą sam możesz dokładnie rozpoznać usterki i wykonać drobne naprawy.
W ten sposób szybko staniesz się fachowcem i kompetentnym partnerem do rozmowy
- również w warsztacie.
Nieodzowna dla każdego kierowcy

Książka "Reguluję i naprawiam" powinna znajdować się w Twoim samochodzie,
podobnie jak narzędzia lub trójkąt ostrzegawczy.
Jako poradnik pomoże Ci niezawodnie przy konserwacji, przy wyszukiwaniu usterek
- z dala od warsztatu i przy naprawach w podróży.
Technika wyjaśniona w zrozumiały sposób

"Reguluję i naprawiam" wyjaśnia krok po kroku odpowiednie czynności obsługowe
obrazując je licznymi zdjęciami i rysunkami.
Dzięki temu szybko rozpoznasz usterkę, a odniesienia w tekście skierują Cię
do odpowiedniego rozdziału.
Dysponując wiedzą fachową unikniesz niepotrzebnego zdenerwowania.
Wzrost wartości używanego samochodu

Książka "Reguluję i naprawiam" przekaże Ci wiedzę na temat odpowiedniej pielęgnacji
i obsługi samochodu, co z pewnością pozwoli na zaoszczędzenie Twojego czasu
i pieniędzy; o wiele dłużej będziesz się cieszył swoim samochodem.
Wartość Twojego samochodu przy sprzedaży wzrasta.
Reguluję i naprawiam - to nie takie trudne!

Reguluję
i naprawiam
Tytuł oryginału
Jetzt helfe ich mir selbst
Tłumaczenie z języka niemieckiego

Piotr Zarecki
Redakcja merytoryczna
Małgorzata Laskowska
Redakcja techniczna
Barbara Michalska
Korekta
Krystyna Gasińska
Copyright © by Motorbuch Verłag, Stuttgart
Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwa Przemysłowe WEMA, Warszawa 1993
ISBN 83-85250-37-9
Skład i łamanie komputerowe

Wydawnictwo Przemysłowe WEMA
ul Daniłowiczowska 18, 00-950 Warszawa
teł. 27 54 56 do 59
fax 635 57 79. tlx 814548 wema.pl
zam. 60/92
Druk i oprawa
Zakład Poligraficzny WEMA
Dieter Korp
Thomas Lautenschlager
AUDI 80/90
bez Diesla, 16 V i 20 V
od września '86
Wydawnictwa Przemysłowe WEMA

Warszawa
Spis treści AUDI 80/90
Spis treści
7 Słowo wstępne
8 Mały przewodnik po modelach
Droga do "modelu sukcesu" z palety modeli Audi
10 Przegląd szczegółów technicznych

Szczegóły techniczne w Audi 80/90
12 Fotografie silników
Poszczególne elementy w silnikach Audi 80 i Audi 90
14 Regularna konserwacja
Okresowe czynności obsługowe, objaśnienia do wykazu czynności obsługowych na III stronie okładki, czynności
obsługowe we własnym zakresie
15 Stanowisko robocze
Stanowisko do konserwacji, możliwości podpierania, podnośnik samochodowy
16 Smarowanie części
Olej silnikowy, poziom oleju, zużycie oleju, gatunki oleju, filtr oleju, olej przekładniowy, płyn ATF, olej hydrauliczny
wspomagania układu kierowniczego
24 Silnik - j e g o odmiany
Oferta silnikowa, konstrukcja, poszczególne części silnika, popychacz hydrauliczny, układ smarowania, docieranie,
trwałość, ciśnienie sprężania, pasek zębaty, fazy rozrządu, demontaż głowicy cylindrów, uszkodzenie łożyska,
uszkodzenie silnika, demontaż silnika
43 Układ wydechowy
Elementy układu, trwałość, ocena stanu układu, demontaż i montaż
46 Odtruwanie spalin
Produkty spalania, odtruwanie spalin, regulowany i nieregulowany katalizator, sonda lambda
49 Układ chłodzenia
Działanie, płyn chłodzący, chłodnica, termostat, pompa wodna, wentylator chłodnicy, automatyczny włącznik
wentylatora chłodnicy
59 Od zbiornika paliwa do pompy paliwa

Zbiornik, odpowietrzenie zbiornika, czujnik poziomu paliwa, pompy paliwa, filtr paliwa
64 Paliwo
Paliwo zwykłe i wysokooktanowe, paliwo do silników Audi, stukanie i spalanie detonacyjne
66 Filtr powietrza
Wkładka i obudowa filtru, układ podgrzewania zasysanego powietrza, ogrzewanie kolektora ssącego
70 Gaźnik Keihin
Elementy gaźnika. działanie, kontrola elementów gaźnika, bieg jałowy, test zawartości spalin, cięgno gazu, cięgno
ssania
80 Gaźnik elektroniczny
Elementy gaźnika, działanie, test zawartości spalin, bieg jałowy, test zawartości spalin, cięgno gazu
85 Zespół wtryskowy Mono-Jetronic i Mono-Motronic

Poszczególne elementy, działanie, wywoływanie usterek z pamięci urządzenia sterującego, lokalizacja uszkodzeń,
cięgno gazu, bieg jałowy, pomiar zawartości spalin
94 Zespół wtryskowy K-Jetronic i KE-Jetronic oraz KE-Motronic

Poszczególne elementy, regulacja lambda, cięgno gazu, pomiar zawartości spalin, lokalizacja uszkodzeń, wywo
ływanie usterek z pamięci urządzenia sterującego
AUDI 80/90 Spis treści
Sprzęgło 115
Działanie, mechanizm włączający sprzęgła, kontrola sprzęgła, hydraulika sprzęgła, jazda z uszkodzonym mecha¬
nizmem włączającym sprzęgła, demontaż i montaż, łożysko wyciskowe
Przekładnia i napęd osi 119

Przekładnia zmianowa, trudności przy zmianie biegów, demontaż przekładni, głośna praca przekładni, przekładnia
automatyczna, położenia dźwigni biegów przekładni automatycznej, napęd osi, wałki napędowe i przeguby
napędowe
Zawieszenie i układ kierowniczy 127

Zawieszenie przednie, ustawienie kół. układ kierowniczy, wspomagany układ kierowniczy, oś tylna, amortyzatory
Hamulce 140
Działanie, płyn hamulcowy, hamulce tarczowe, hamulce bębnowe, hamulec ręczny, pompa hamulcowa, układ
wspomagania hamulców, ogranicznik ciśnienia hamowania, czynności związane z instalacją hydrauliczną w ukła¬
dzie hamulcowym
Przeciwblokada hamulców 156

Działanie przećiwblokady hamulców, modulator hydrauliczny, czujnik obrotów, urządzenie sterujące, przekaźnik,
włącznik główny, uszkodzenia
Koła i ogumienie 158

Właściwe ogumienie, obręcze kół, śruby mocujące koła, szerokie opony i obręcze, koło awaryjne, ciśnienie, stan
ogumienia, wymiana koła, wyważenie kół, zakup nowego ogumienia, ogumienie zimowe
Elektryka i elektronika 164

Elektryka, elektronika, półprzewodniki, pozostałe elementy podstawowe, pomiar napięcia, natężenia i rezystancji
Przewody elektryczne i bezpieczniki 167

Masa, normalizacja, przewody, centralna skrzynka elektryczna, bezpieczniki, tabele bezpieczników
Schematy instalacji elektrycznej 170

Czytanie schematów, schematy dla różnych podzespołów i wyposażeń pojazdów
Akumulator 184
Działanie, dane techniczne, czas eksploatacji, akumulator bezobsługowy, poziom elektrolitu, stan naładowania,
ładowanie akumulatora, rozruch przy rozładowanym akumulatorze, trwałość
Alternator 187
Prądnica prądu przemiennego, lampka kontrolna lądowania akumulatora, regulator napięcia, szczotki węglowe,
jazda z uszkodzonym alternatorem, pasek klinowy
Rozrusznik 192
Budowa i działanie, szczotki węglowe, włącznik elektromagnetyczny
Układ zapłonowy 194

Zadanie zapłonu, moment zapłonu, zapłon tranzystorowy, zapłon elektroniczny, zapłon KE-Motronic, przyrządy i
urządzenia sterujące, układ regulacji spalania detonacyjnego, automatyczna regulacja zapłonu, cewka zapłonowa,
rozdzielacz zapłonu, wywoływanie usterek z pamięci urządzenia sterującego, przewody zapłonowe, kolejność
zapłonu, świece zapłonowe, dane regulacyjne
Instalacja oświetleniowa 209

Żarówki, reflektory, ustawienie reflektorów, wymiana żarówek w całym samochodzie, lampki na desce rozdzielczej,
montaż reflektorów przeciwmgłowych
Urządzenia sygnalizacyjne 217

Kierunkowskazy i migowe światła awaryjne, światła stopu, sygnał dźwiękowy, sygnał świetlny
i
Spis treści AUDI 80/90
220 Wskaźniki i urządzenia elektryczne

Wskaźniki i lampki kontrolne, zestaw wskaźników, automatyczny układ kontroli, włączniki, stacyjka, przekaźniki
i urządzenia sterujące, przekaźniki włączające, ogrzewana szyba tylna, wycieraczki, spryskiwacz, radioodbiornik,
centralna blokada drzwi, elektryczne podnośniki szyb
243 Ogrzewanie i wentylacja

Kontrola działania, dmuchawa powietrza, włączanie ogrzewania i wentylacji, nawiew
246 Nadwozie
Zderzaki, osłona silnika, osłona chłodnicy, pokrywa silnika, błotniki, listwy odbojowe, drzwi, poszycie drzwi, lusterka,
pokrywa bagażnika, zderzak tylny, dach rozsuwany
258 Wnętrze samochodu

Deska rozdzielcza, konsola środkowa, siedzenia
260 Utrzymanie wartości pojazdu

Środki przeciwkorozyjne, gwarancja przeciwkorozyjna, zabezpieczenie podwozia, zabezpieczenie profili zamknię¬
tych, otwory odpływowe
262 System lokalizacji uszkodzeń

Kolejność lokalizacji uszkodzeń, źródło uszkodzeń w instalacji elektrycznej, źródło uszkodzeń w układzie zapłono¬
wym, źródło uszkodzeń w instalacji paliwowej
264 Narzędzia i inne pomoce

Narzędzia - wyposażenie podstawowe, narzędzia dodatkowe, inne pomoce
265 Dane techniczne

Silnik, instalacja paliwowa, przenoszenie mocy, podwozie, układ hamulcowy, instalacja elektryczna, materiały
eksploatacyjne
239 Historia rozwoju modelu

Troskliwość konstruktorów, zmiany w Audi 80/90
270 Spis haseł

Wykaz czynności obsługowych
na III stronie okładki
AUDI 80/90 Słowo wstępne
Słowo wstępne
Odwiedziny w warsztacie kończą się często zapłaceniem pokaźnego rachunku, gdyż naprawa była poważniejsza,
niż pierwotnie sądzono.
Wielu właścicieli samochodów gubi się w domysłach: czy wszystkie wykonane prace rzeczywiście były konieczne
i czy przynajmniej jakiejś części naprawy nie można było wykonać we własnym zakresie?
Odpowiedź na to pytanie jest taka jak we wszystkich innych sytuacjach życiowych: każdy potrafi więcej, niż sądzi.
Także w samochodzie są do wykonania proste operacje, wcale nie trudniejsze niż w codziennym życiu.
Są to między innymi: wymiana żarówek, kontrola i uzupełnianie oleju lub wody, sprawdzanie ciśnienia w ogumieniu
i inne.
- Nasza książka będzie służyła pomocą w dokonywaniu takich czynności samodzielnie.
Na III str. okładki podano wykaz czynności obsługowych, które można wykonać samemu lub zlecić je warsztatowi.
Opis odpowiednich prac można znaleźć na podstawie spisu treści. Punkt po punkcie wymieniono operacje należące
do danego zakresu pracy.
- Kompletną obsługę można wykonać we własnym zakresie. Zyskuje się przy tym odpowiednią wiedzę podsta
wową, ułatwiającą fachową rozmowę w warsztacie, przy oddawaniu samochodu do naprawy. Można także
samodzielnie zająć się naprawą, gdyż opisaliśmy wszystkie wykonywane częściej prace, łącznie z rozbieraniem
silnika na części.
- Aby łatwiej posługiwać się książką, w spisie treści, podano wiele haseł omówionych następnie w poszczególnych
rozdziałach. Dodatkową pomoc stanowi skorowidz.
- Układ poszczególnych stron jest również przejrzysty. Teksty informacyjne wydrukowano w jednej kolumnie,
natomiast szczegółowe opisy poszczególnych operacji, na ogół w dwóch kolumnach.
Przy pisaniu tej książki pomagało wielu życzliwych i cierpliwych ludzi w zakładach, warsztatach i innych firmach.
W tym miejscu chcielibyśmy im bardzo serdecznie podziękować.
Wydawca
7
Mały przewodnik po modelach AUDI 80/90
Mały przewodnik po modelach
Modele Audi z serii 80 (wraz z odstawionym później na bok modelem 90) stawały się zawsze "bestsellerami" wśród
innych aut.
Obecny model samochodu poprzedziły dwie generacje, które również odniosły sukces.
Firma
Po drugiej wojnie światowej zakłady Auto Union AG, położone wtedy w NRD, zostały wywłaszczone.
Magazyn centralny w Ingolstadt, zaopatrujący na początku w części zamienne jedynie samochody w sektorach
zachodnich, rozwinął się szybko stając się fabryką motocykli i małych samochodów dostawczych.
Produkcja samochodów osobowych została najpierw przeniesiona do Dusseldorfu, lecz po tym, jak Daimler-Benz
po krótkim czasie wykupił ten zakład, zdecydowano przenieść produkcję transporterów do Hiszpanii a produkcję
motocykli przekazać Unii Pojazdów Jednośladowych (Zweirad-Union). Teraz w Ingolstadt można było rozpocząć
wytwarzanie samochodów osobowych.
W niedługim czasie po sprzedaży zakładu firmie Volkswagen, w 1964 roku przedstawiono pierwszy samochód
o przedwojennej marce fabrycznej Audi.
W porównaniu z ostatnim dwusuwowym modelem F102 miał nieznacznie zmienione nadwozie, lecz przede
wszystkim czterosuwowy silnik, którego konstrukcja powstała jeszcze w firmie Daimler-Benz.
Pierwsze powojenne Audi.

Jego czterosuwowy silnik byt konstrukcją
firmy Daimler-Benz
Audi
Pierwsze Audi, które otrzymało później oznaczenie identyfikacyjne Audi 60, 72, 75. 80 i Super 90, może zostać
uznane za poprzednika dzisiejszej serii Audi 80/90 mimo, że w elementach konstrukcyjnych nie ma już żadnego
podobieństwa
Zawsze do przodu: pierwsze Audi 80,

rok produkcji 1972
AUDI 80/90 Mały przewodnik po modelach
Audi 80
Nowa konstrukcja - Audi 80 przedstawiona w 1972 roku zawierała liczne techniczne nowinki, jak oś przednią
z ujemnym promieniem zataczania (str. 127), ukośny dwuobwodowy układ hamulcowy (str. 140) oraz nowy silnik
z popychaczami talerzykowymi (str. 24) - wszystkie szczegóły, które i dziś znaleźć można w Audi i modelach
osobowych VW.
Druga generacja Audi umacnia się na rynku
Druga generacja
Do sukcesów modeli z tej serii nawiązała druga generacja Audi 80. Nowe nadwozie z większym rozstawem osi
odbierane było aż do zakończenia produkcji jako "na czasie" i powszechnie się podobało. Jako uzupełnienie oferty
silnikowej od 1980 roku samochód można było zamówić z silnikiem Diesla z serii Golfa a od 1981 roku - z silnikiem
pięciocylindrowym dla modelu Audi 100 z serii 80
Powstaje trzecia generacja Audi 80;

obok widać pracę, nad modelem z gliny
Opływowość
Wraz z wprowadzeniem na rynek trzeciej generacji model Audi 80/90 ponownie stał się miarą dla innych. Również
ze względu na swe idealnie opływowe - a mimo wszystko zgrabne - nadwozie, którego blacha jest ponadto
całkowicie ocynkowana.
Więcej informacji na temat rozwoju szczegółów technicznych znajduje się w rozdziale "Historia rozwoju modelu"
na końcu książki.
9
Przegląd szczegółów technicznych AUDI 80/90
Przegląd szczegółów technicznych

Silniki
Audi 80 i 90 różnią się przede wszystkim konstrukcją silnika. Dla modelu 80, wśród silników benzynowych,
przewidziano wyłącznie czterocylindrowe, zaś Audi 90 jest wyposażone w silnik pięciocylindrowy.
Niespotykana jest liczba różnych układów wytwarzania mieszanki dla wersji silników o różnej mocy:
- Szwajcarsko-austnacka wersja dla silników o najmniejszej mocy ma zamontowany elektronicznie regulowany
gaźnik "Pierburg". Powodem stosowania tego kosztownego układu przygotowywania mieszanki jest fakt, że
w krajach tych obowiązkowy jest katalizator regulowany.
- Wśród innych modeli gaźników bez katalizatora lub z nie regulowanym katalizatorem znajdujemy japońskie
gaźniki "Keihin I "i"Keihin II".
- Starsze cztero- i pięciocylindrowe silniki, nie posiadające jeszcze katalizatora, zasilane są ze sprawdzonego od
dawna układu wtryskowego K-Jetronic.
- Wraz z pojawieniem się katalizatorów pojawia się również elektronika. Dlatego większość silników czterocylin¬
drowych z katalizatorem wyposażona jest. lub była, w układ wtryskowy KE-Jetronic.
- Wtrysk KE-lll-Jetronic pięciocylindrowych silników wysokiej klasy ma jeszcze więcej możliwości: współpracuje
on z urządzeniem sterującym zapłonu i dlatego może optymalnie dopasować mieszankę do aktualnego zapotrze
bowania.
- Jeszcze bardzie) zaawansowany jest KE-Motronic, który od sierpnia 88 r. pracuje w czterocylindrowych silnikach
o dużej mocy. Ten układ ma już tylko jedno urządzenie sterujące dla zapłonu i wtrysku.
- Warto wspomnieć również o należącym właściwie do zapłonu układzie regulacji spalania detonacyjnego, który
może optymalnie ustawić moment zapłonu. Układ ten montowany jest w silnikach czterocylindrowych o największej
mocy oraz w Audi 90. Dlatego do samochodów tych - zaprojektowanych właściwie dla bezołowiowej benzyny
wysokooktanowej - można używać również zwykłej benzyny bezołowiowej, bez obawy o uszkodzenie silnika.
• Raczej na uboczu powyższego zestawu znajduje się najmniejszy silnik wtryskowy produkowany od marca 88 r.
Ma on tzw. wtrysk centralny - Bosch Mono-Jetronic. Układ ten ma tylko jedną dyszę dla wszystkich czterech
cylindrów i dlatego może zostać zaszeregowany pomiędzy gaźnikami a układami wtryskowymi.
Przekładnia
Przekładnię Audi 80/90 skonstruowano specjalnie dla tego modelu. Zmiana biegów jest wyjątkowo lekka dzięki
ułożyskowanym kulkowo wewnętrznym wodzikom widełek zmiany. Silę potrzebną do włączania biegów zmniejszają
dodatkowo większe pierścienie synchronizujące. Odgłosy zgrzytania przy włączaniu biegu wstecznego należą do
przeszłości, gdyż i ten bieg został zsynchronizowany.
Podwozie
Napęd przedni Audi jest wyposażony w wypróbowane podwozie według konstrukcji z Ingolstadt: z przodu
amortyzatory teleskopowe z dolnymi wahaczami trójkątnymi, z tyłu wahacz podłużny, również w połączeniu
z amortyzatorami teleskopowymi.
Wyrafinowaną koncepcją zawieszenia przedniego jest ujemny promień zataczania: siłą oddziałująca na jedno tylko
koło przednie powoduje siłę reagującą w przeciwnym kierunku, skutkiem czego samochód stabilizuje się sam.
Podwozie: z przodu
amortyzatory teleskopowo
z wahaczami trójkątnymi,
z tyłu wahacze podłużne.
Najważniejsze są tu
amortyzatory teleskopowe
(czerwone)
10
AUDI 80/90 Przegląd szczegółów technicznych
Działanie systemu bezpieczeństwa "procon-ten"

zaznaczono strzałkami.
Kolorem czerwonym wrysowano również położenie kolumny
kierownicy i kierownicy po zderzeniu czołowym
To samo zapewnia podział obwodów hamulcowych po przekątne! samochodu: w przypadku awarii jednego obwodu
pojazd hamować może jednym przednim i jednym tylnym kotem. Przy normalnie zaprojektowanym podwoziu pojazd
"uciekałby" w bok, lecz przy ujemnym promieniu zataczania sytuacja taka nie występuje
System bezpieczeństwa "procon-ten"

Przy ciężkich wypadkach czołowych, mimo założonego pasa bezpieczeństwa, istnieje ryzyko, że głowa kierowcy
uderzy w kierownicę.
System bezpieczeństwa 'procon-ten" - zamontowany po raz pierwszy w Audi 80 - przy kolizji czołowej powoduje
przesunięcie kierownicy w stronę deski rozdzielczej. Jednocześnie naprężają się pasy bezpieczeństwa przy
przednich siedzeniach.
Genialna jest tu prostota pomysłu: stalowa linka mocowana jest do przekładni lub do silnika w ten sposób, że
naprężana jest przez wywoływane zderzeniem przesunięcie bloku napędowego. Na drugim końcu linki zamoco¬
wane jest zawieszenie kolumny kierownicy, które podczas zderzenia zostaje pociągnięte do przodu. Kierownica
opuszcza strefę niebezpieczeństwa. To samo dzieje się ze zwijaczami pasów bezpieczeństwa. Również i one.
poprzez cięgno, zostają częściowo zwinięte.
Należy jeszcze wspomnieć, że system ten jest bezobsługowy przez cały okres swego funkcjonowania. Nie jest tak
w porównywalnych urządzeniach innych producentów, czyli w przypadku poduszki pneumatycznej (airbus).
Nadwozie
Nadwozie Audi 80/90 ma nie tylko zgrabną sylwetkę, ale także zapewnia ekstremalnie niewielki opór powietrza.
Mając współczynnik opływu Cw = 0.29 wśród porównywalnych samochodów Audi zajmuje jedno z pierwszych
miejsc. W odniesieniu do mocy silnika pozwala to na uzyskanie wysokich prędkości końcowych.
Również zabezpieczenie antykorozyjne jest wzorowe: za pomocą robotów nadwozie spawane jest z obustronnie
ocynkowanej blachy, a oprócz kilku warstwowego lakierowania wprowadzono trwałe zabezpieczenie profili zamkniętych
i różne materiały zabezpieczające podwozie - w zależności od obciążeń oddziałujących na dany element.
Dzięki dużym zderzakom i połączeniom skręcanym na śruby, przód i tył samochodu ukształtowany jest tak, że
drobne uszkodzenia dają się naprawiać niewielkim kosztem. To samo dotyczy podzielnych drzwi: korpus drzwi
można wymienić osobno, zaś okno, podnośnik okna, klamka wewnętrzna itd. pozostają przy części wewnętrznej.
Nadwozie
Audi jest
w całości
wykonane
z ocynko¬
wanej
blachy
11
Fotografie silników AUDI 80/90
Fotografie silników
Silnik Audi 80 o mocy 66 kW/90 KM z wtryskiem KE-Jetronic:
1 - wtryskiwacz rozruchowy. 2 - osłona akumulatora, wtryskowe, 12 - zawór dodatkowego powietrza, 13 -

3 -cewka zapłonowa, 4 - zawór odparowywacza pali¬ kolektor ssący, 14 -króciec wlewu oleju, 15-chłodnica,
wa. 5 - układ wspomagania hamulców, 6 - zbiornik 16 - alternator, 17 - pojemnik z węglem aktywnym dla
płynu hamulcowego, 7 - filtr oleju, 8 - zbiornik wyrów¬ odparowywacza paliwa, 18 - zasobnik dla wspomaga¬
nawczy płynu chłodzącego, 9 - regulator ciśnienia insta¬ nia układu kierowniczego, 19 - zbiornik wody dla spry-
lacji wtryskowej, 10 - regulator mieszanki. 11 -przewody skiwacza szyb
12
AUDI 80/90
Silnik Audi 90 o mocy 100 kW/136KM z katalizatorem:

1 - zawór odparowywacza paliwa, 2 - osłona akumu¬ jałowego, 13 - króciec wlewu paliwa, 1 4 - pompa pod¬
latora. 3 - rozdzielacz zapłonu. 4 - cewka zapłonowa, ciśnieniowa wspomagania hamulców, 15 - pompa
5 - układ wspomagania hamulców. 6 - zbiornik płynu wspomagania układu kierowniczego. 16 - chłodnica.
hamulcowego. 7 - skrzynka bezpiecznikowa, 8 - zbior¬ 1 7 - pojemnik z węglem aktywnym dla odparowywacza
nik wyrównawczy płynu chłodzącego. 9 - regulator ciś¬ paliwa, 18 - zasobnik dla wspomagania układu kierow¬
nienia instalacji wtryskowej. 10 - regulator mieszanki. niczego, 19 - zbiornik wody dla spryskiwacza szyb
11 - kolektor ssący. 12 - zawór regulacyjny biegu
13
Regularna konserwacja AUDI 80/90
Regularna konserwacja
Terminy czynności o b s ł u g o w y c h
W naszym Audi zużywające się części wymieniane są już tylko co 30 000 km. Umożliwiają to: automatyczna
regulacja luzu zaworowego, automatyczna regulacja sprzęgła i hamulców oraz zapłon tranzystorowy ze świecami
zapłonowymi o dużej trwałości.
Wynikają z tego następujące terminy czynności obsługowych:
- przegląd ze specjalną kontrolą spalin (ASU) -raz do roku,
- przegląd z czynnościami dodatkowymi - co 30 000 km,
- wymiana oleju - co 15 000 km lub raz do roku.
Sposób postępowania
Jeżeli wszelkie czynności obsługowe przy samochodzie zlecane są warsztatowi, zaleca się następujący sposób
postępowania:
- Przy przebiegu rocznym mniejszym niż 15 000 km. można połączyć wymianę oleju z przeglądem.
- Przy przebiegu rocznym przekraczającym 15 000 km należy liczyć się z niekorzystnym zazębianiem się terminów
czynności obsługowych. Dlatego nasza wskazówka: między 18 000 a 20 000 km rocznie wymianę oleju można
w razie potrzeby nieco odroczyć a następnie trochę wcześniej oddać samochód do przeglądu.
Kto przejeżdża 25 000 km. powinien po sześciu miesiącach przeprowadzić wymianę oleju, a po upływie roku oddać
pojazd do przeglądu przewidzianego przy 30 000 km.
- Kierowcy doświadczeni sami decydują o terminach i charakterze przeglądów, i napraw.
Wykaz czynności o b s ł u g o w y c h dla osób samodzielnych

Co można zrobić we w ł a s n y m zakresie?
Prawie wszystkie czynności obsługowe przy Audi można wykonać we własnym zakresie, korzystając z naszego
podręcznika. Czasami jednak rozsądnie jest skorzystać z usług warsztatu samochodowego.
Kolor "światła" przy każdej operacji (patrz III strona okładki) będzie dla Ciebie wskazówką:
światło zielone: wolna droga dla samodzielnych; pracę tę możecie wykonać fachowo na podstawie informacji
podanych w tym podręczniku, oszczędzając przy tym pieniądze.
światło żółte: praca ta nie jest co prawda trudna ale najczęściej brakuje koniecznych przyrządów. W takim
przypadku pomoże tylko fachowiec;
światło czerwone: stop! Te prace należy zlecić warsztatowi samochodowemu. Są tu konieczne specjalne
narzędzia i przyrządy pomiarowe; naprawa we własnym zakresie nie opłaca się, gdyż warsztat wykona ją znacznie
szybciej.
Ograniczenia podczas okresu g w a r a n c y j n e g o

Dopóki samochód jest użytkowany krócej niż rok lub gdy wstawiony zostal nowy silnik, producent wymaga, aby
odnośne czynności obsługowe wykonywane były w określonych terminach w autoryzowanym warsztacie. W prze
ciwnym razie można utracić prawa do gwarancji.
14
AUDI 80/90 Stanowisko robocze
Stanowisko robocze
Samochód należy zawsze podpierać!

Podnośniki samochodowe służą wyłącznie do podnoszenia samochodu. W żadnym przypadku nie stanowią one
wystarczającego podparcia dla prac pod samochodem. Nawet w największym pośpiechu nie można dopuścić, aby
podniesiony samochód nie został prawidłowo podparty.
Do prawidłowego podparcia należy również podłożenie, przed podniesieniem, kamieni lub drewnianych klinów pod
koła, aby przy podnoszeniu samochód nie mógł się stoczyć.
Czym p o d p i e r a ć ?
Pustaki ścienne: są wygodnym materiałem wykorzystywanym przy podpieraniu samochodu. Nie mogą być one
jednak wilgotne ani spękane, gdyż pod obciążeniem podparcie takie mogłoby się zawalić. Między pustak a karoserię
należy włożyć deskę, w celu równomiernego rozłożenia ciężaru. Pustak musi być ustawiony otworami pionowo na
równym i twardym podłożu (beton, asfalt).
Podpórki pod nadwozie: są idealnym uzupełnieniem do podnośnika manewrowego. Należy pamiętać, aby
podpórki miały dostatecznie dużą powierzchnię podstawy.
Pomosty wjazdowe: to najszybsza możliwość podniesienia samochodu, gdyż nie jest tu potrzebny podnośnik.
Samochód stoi wtedy pewnie.
Podnośnik samochodowy
Istnieją różne rodzaje podnośników samochodowych, przeznaczone do określonych celów.
Poniżej opisujemy różne ich typy:
Podnośnik progowy: pod podnośnik należy zawsze podkładać deskę, aby podstawa podnośnika nie mogła
zagłębić się w podłożu.
Podnośnik nożycowy: powinien być ustawiony stabilnie. Podnośnik ten nadaje się do stosowania w samochodzie,
którego punkty podnoszenia są już nieco skorodowane; wtedy podnośnik należy podstawić nieco bliżej środka
pojazdu.
Podnośnik hydrauliczny tłokowy: przed zakupem należy zawsze sprawdzić wysokość skoku podnoszenia. Jeśli
jest za mały, to koła nie zostaną wystarczająco uniesione nad ziemię, zaś podnośnika zbyt wysokiego nie można
podstawić pod samochód.
Podnośnik manewrowy: dla osób samodzielnych znakomicie nadaje się krótki, mały podnośnik manewrowy, który
łatwo można przechowywać,
Podnoszenie ł podpieranie Audi.

Podnośnik progowy podkładać można
pod zakładkę blachy jedynie pod wytłoczone
na blasze oznakowanie (1),
zarówno z przodu jak i z tyłu.
Gdy prace przeprowadzane będą pod
samochodom, nie należy zapomnieć
o podparciu pojazdu !
Najlepiej nadaje się do tego trójnożna
podpórka, którą najwygodniej podstawić
pod podłużnicę (2).
Podłożona między podpórkę a samochód
deska, w celu równomiernego rozłożenia
obciążenia, ochroni zabezpieczenie
podwozia oraz sam spód samochodu
przed zadrapaniem
15
Smarowanie części AUDI 80/90
Smarowanie części
Każdy kierowca powinien wiedzieć, że odpowiednie i dobre oleje są niezbędne dla właściwej pracy silnika
i przekładni.
Rola oleju silnikowego

• Pierwszorzędnym zadaniem oleju silnikowego jest zmniejszenie zużycia tłoków i cylindrów, łożysk i mechanizmu
zaworo,wego.
• Oprócz tego. olej jest pomocny przy uszczelnianiu pierścieni tłokowych, cylindrów i Doków.
• Olej jest także pomocny przy chłodzeniu silnika. Ciepło zgromadzone w częściach silnika jest neutralizowane
przez miskę olejową, podczas jazdy dzięki pędowi powietrza względnie oddawane do atmosfery.
• Przede wszystkim olej nie powinien parować nawet przy wysokich temperaturach; nie powinno także dojść do
starcia warstewki smaru z ruchomych części.
• Olej musi wiązać i utrzymywać w równowadze cząsteczki sadzy i zanieczyszczeń, dzięki czemu wnętrze silnika
pozostaje czyste.
Dostatecznie, olej powinien posiadać właściwość spalania się bez reszty, gdyż nawet przy największej szczelności
(co jest pożądane), niewielkie jego ilości przedostają się do komory spalania,
Kontrola poziomu oleju

Kontrola stała
Poziom oleju należy często sprawdzać. Podczas docierania pojazdu lub w przypadku starszych silników o zwię¬
kszonym zużyciu oleju, kontrolę poziomu oleju należy przeprowadzać przy okazji każdego tankowania.
Prętowy wskaźnik (miarka) poziomu oleju znajduje się po lewej stronie silnika - patrząc w kierunku jazdy.
• Ustawić samochód na poziomym podłożu. ką lub papierową chusteczką, następnie włożyć ją po-
• Po wyłączeniu rozgrzanego silnika odczekać mini- nownie. chwilę odczekać i wyjąć.
mum 5 minut, aby olej mógł ściec do miski olejowej. • Teraz można na końcu miarki odczytać poziom oleju.
Lepsza jest kontrola przeprowadzona przed pierwszym Poziom powinien odznaczyć się między dwoma opa -
uruchomieniem, przy zimnym silniku. kowaniami, wtedy wszystko jest w porządku.
• Wyciągnąć miarkę - uwaga na rozgrzany silnik, są- • W przypadku zamoczenia miarki tylko do dolnego
siednie przewody z płynem chłodzącym są bardzo go- oznakowania należy uzupełnić olej silnikowy.
race - obetrzeć miarkę czystą, nie strzępiącą się szmat-
WSKAZÓWKA: nie należy niepokoić się zmianą zabarwienia oleju na ciemniejsze nawet po małym przebie¬
gu. Oznacza to jedynie, iż wysoko wartościowy olej "pracuje" prawidłowo i zatrzymuje zanieczyszczenia;
nie jest to jednak powodem, żeby wymieniać olej.
Uzupełnianie o l e j u
Ilość oleju wykazana między górnym a dolnym oznakowaniem wynosi we wszystkich silnikach 1 litr.
Poziom oleju nie powinien spaść poniżej dolnego znaku, jednak gdy nastąpi jego spadek o ćwierć litra, silnik nie
jest jeszcze zagrożony. Brak większej ilości oleju, zwłaszcza przy "ostrej" jeździe, prowadzić może do niebezpie¬
cznego spadku ciśnienia oleju, co natychmiast dynamiczna kontrola ciśnienia oleju zasygnalizuje brzęczykiem
ostrzegawczym.
Przy jakim poziomie należy uzupełnić olej? Zależy to od stylu jazdy:
• Przy umiarkowanym stylu jazdy wystarczy dopełnianie w momencie, gdy poziom oleju będzie widoczny na dolnej
części oznakowania na miarce.
• Przy jeździe ostrej zaleca się uzupełnianie, gdy poziom oleju widoczny będzie w dolnej części między dwoma
znakami. Nieco większa ilość oleju zapewnia lepsze chłodzenie.
• Nie jest wskazane uzupełnianie oleju ponad górny wskaźnik. Nadmierna ilość oleju może dostać się przez
odpowietrzenie skrzyni korbowej do komór spalania i tam ulec spaleniu. W przypadku silników gaźnikowych
nadmiar oleju dostaje się tą samą drogą do filtru powietrza zanieczyszczając go, a nawet zatykając wkładkę filtru.
WSKAZÓWKA: olej rzadko fest sprzedawany w półlitrowych opakowaniach, raczej w litrowych, które raz
otwarte nie dadzą się szczelnie zamknąć. W przypadku zakupu oleju w większym opakowaniu należy przelać
olej do mniejszych kanistrów i przechowywać w bagażniku. Resztę napoczętego litrowego opakowania
należy przelać do Innego pojemnika, jako rezerwę na wszelki wypadek.
16
AUDI 80/90 Smarowanie części
Czy można mieszać oleje?

Bez obawy można mieszać ze sobą różne gatunki olejów wszystkich producentów, również oleje jednosezonowe
z uniwersalnymi (patrz następna strona) - zgodnie z międzynarodowymi normami jakości olejów.
WSKAZÓWKA: odradza się mieszanie oleju naturalnego z olejem syntetycznym, mimo że teoretycznie nie
powinny wystąpić jakiekolwiek następstwa. Zdatne do mieszania są w każdym przypadku oleje lekkie,
kwalifikowane normą VW 500 00.
Zużycie oleju
Pewna ilość oleju silnikowego spala się w trakcie spełniania swych smarnych zadań, więc zużywanie się oleju jest
zjawiskiem całkiem naturalnym. Dobrze dotarte silniki zużywają 0,2 litra oleju na 1000 km, w przypadku Audi
maksymalnie dopuszczalnym poziomem zużycia jest 1,5 litra na 1000 km.
Pomiar zużycia o l e j u
Aby przeprowadzać cykliczne pomiary zużycia oleju, każdorazowo samochód musi stać na absolutnie poziomym
podłożu przy wyłączonym od co najmniej 5 minut silniku. Najwygodniej jest przeprowadzać pomiar przed pierwszym
uruchomieniem silnika. Wtedy jest on najbardziej skuteczny. Nie potrzeba wtedy nawet wycierać miarki, gdyż przez
noc cały olej ścieka do miski olejowej.
Zbyt w y s o k i e zużycie oleju

Ilość zużywanego przez Audi oleju jest zależna od poniższych czynników.
• Straty oleju są często mylone z zużyciem oleju. Więc przed określeniem poziomu zużycia muszą zostać usunięte
niepożądane źródła strat oleju (patrz str. 29).
• Zbyt duża podaż oleju prowadzi do zwiększonego zużycia, ponieważ odpowietrzenie skrzyni korbowej wdmu¬
chuje tę nadwyżkę ponownie do silnika (w przypadku silników gaźnikowych prowadzi to do zatkania filtru powietrza).
• Rzadki olej spala się prędzej niż gęsty. Olej jednosezonowy w stanie rozgrzanym staje się rzadki jak woda, olej
wielo sezonowy pozostaje gęsty. Zużycie tego ostatniego spada zwłaszcza w przypadku jazdy na dalekich trasach.
• Olej silnikowy (zwłaszcza wielo sezonowy), pozostający zbyt długo w silniku, wymaga częstszych uzupełnień.
• Ostra jazda powoduje nie tylko większe zużycie paliwa lecz także oleju. Doświadczenie wykazuje zależność
zużycia oleju od preferowanej niekiedy jazdy na wysokich obrotach.
• W trakcie docierania samochodu (do co najmniej 5000 km) zużycie oleju jest większe.
• Awaria silnika: np. uszkodzenie uszczelnień trzonków zaworów, za duży luz między prowadnicą a trzonkiem
zaworu, źle założone lub uszkodzone pierścienie tłokowe, uszkodzenie ścianki cylindra przez zatarcie Bokiem.
Silnik nie zużywa o l e j u ?

W zimie, przy jeździe na krótkich trasach, może się zdarzyć, że poziom oleju wzrasta, zamiast - jak zwykle - lekko
opadać. Nie jest to powód do radości, oznacza bowiem, że zawartość miski olejowej została rozcieńczona paliwem
i skroplinami - które przez zamkniętą dłużej przepustnicę (w silniku gaźnikowym) względnie przez wzbogacenie
mieszanki (w silniku wtryskowym) przedostały się przez pierścienie tłokowe. Można poczuć zapach benzyny nawet
na wyjętej miarce olejowej. Właściwości smarne oleju są przez to znacznie słabsze.
Celem przeprowadzenia kontroli poziomu

oleju należy wyciągnąć wskaźnik prętowy
z prowadnicy umieszczonej po lewe) stronie
silnika.
Poziom oleju powinien odznaczyć się między
dwoma oznakowaniami, względnie w zakresie
wyznaczonym wyżłobieniem na końcowej
części wskaźnika. Ilość oleju między dwoma
oznakowaniami wynosi 1 litr.
Pomiar jest dokładny tylko wtedy, gdy
samochód stoi na poziomym podłożu
17
Dodatkowe wymiany oleju poza harmonogramem (często nawet po 3000 km) są koniecznością, mogącą uchronić
silnik przed ciężkimi uszkodzeniami. Naturalnie, nie zachodzi wtedy potrzeba wymiany filtru oleju.
Przy niedużym rozcieńczeniu oleju dłuższa jazda może przywrócić prawidłowy poziom oleju oraz jego właściwości
smarne. Przy temperaturze oleju przekraczającej 1000C skropliny wyparowują po ok. pół godziny. W związku z tym
wskaźnik oleju może wykazać znaczny jego spadek. Ważna jest wtedy natychmiastowa kontrola poziomu oleju!
Jakość oleju
Właściwy gatunek o l e j u
Wobec możliwości występowania niebezpieczeństwa niedoborów oleju np. poprzez powstawanie szlamu w oleju,
VW i Audi wprowadziły od 1987 roku ostrzejsze kryteria doboru oleju.
• Stosowany rutynowo olej silnikowy musi odpowiadać normie VW SOI 01. Ma on wtedy konieczne własności
czyszczące, zapobiegające powstawaniu szlamu olejowego.
• Oleje wysokosprawne są syntetycznymi, lub w części syntetycznymi, olejami silnikowymi, posiadającymi
doskonałe właściwości, odznaczającymi się szczególną odpornością na temperaturę i starzenie, wykazującymi
także własności lekkobieżne.
Aby mogły być użyte w silniku Audi. muszą być oznaczone równocześnie normą VW 500 001 dieslowską normą
olejową VW 505 00.
• Uprzednio dopuszczalne było stosowanie olejów markowych wg systemu API (American Petroleum Institute)
oznaczonych symbolem SF. Oprócz tego systemu oznakowania istnieją także inne; CCMC (Zjednoczenie Euro¬
pejskich Producentów Samochodowych) oraz MIL (wojskowe USA). Stosowane były oleje CCMC-G3 względnie
MIL-L-46152B. Te oleje mogą być użyte jedynie w wyjątkowych przypadkach (do dopełniania).
Lepkość oleju
Aby rozrusznik mógł obrócić zimnym silnikiem, olej nie może stawiać zbyt dużego oporu. Poza tym powinien on
możliwie prędko zostać przeniesiony w miejsca smarowania, w związku z czym musi być stosunkowo rzadki.
Przy wysokich temperaturach oraz wysokiej liczbie obrotów olej powinien być na tyle lepki, aby nie doszło do
zerwania się warstewki smaru. Olej mineralny ma niestety wręcz odwrotne własności: w zimnym środowisku jest
gęsty, przyjmując zaś ciepło staje się ciekły.
Olej oraz temperatury robocze silnika muszą więc być względem siebie dokładnie dostrojone. Miarą gęstości oleju
jest klasa lepkości. Amerykańskie Towarzystwo Inżynierów Samochodowych (Society of Automotive Engineers)
podzieliło oleje na klasy, odpowiednio do ich lepkości.
Klasy te określają oleje od rzadkiego zimowego SAE 5 W, 10 W, 15 W, przez klasy pośrednie SAE 20 W/20, do
gęstych olejów letnich SAE 30, 40 i 50.
• Olej jednosezonowy jest najtańszy. Celem zapewnienia właściwego smarowania silnika musi być on. odpowie
dnio do pony roku, gęstszy lub rzadszy. Oznacza to. że jesienią do silnika należy wlać olej zimowy, natomiast wiosną
olej letni.
• Znacznie trudniejszym w produkcji i dlatego znacznie droższym jest olej wielo sezonowy (uniwersalny). Zawiera
on składnik (VI), ulepszający wskaźnik lepkości (Tan. długie łańcuchy cząsteczek, które pęcznieją przy podgrzaniu
i ponownie kurczą się po ostudzeniu) Olej taki może wtedy elastycznie dopasowywać się do różnych temperatur,
spełniając warunki kilku klas lepkości. Olej SAE 15 W-50 odpowiada przy temperaturze -15°C klasie lepkości 15 W.
a przy 100 0 C-klasie50.
Wadą wielu olejów wielosezonowych jest to, że łańcuchy cząsteczek dodatków polepszających jakość ulegają
z czasem podziałowi, co przestaje zapewniać utrzymanie górnej klasy lepkości, Tan. że olej nie jest już tak odporny
na temperaturę. Z tego powodu oleje wielosezonowe np. klas SAE 10 W-30 oraz 10 W-40 nie są dopuszczone do
stosowania w silnikach Audi w okresie letnim.
Właściwa lepkość o l e j u
Tabelka na następnej stronie określa wymagania silnika Audi dotyczące lepkości oleju zależnie od temperatury.
Wynika z niej, że w Audi dopuszcza się stosowanie olejów jednosezonowych. Oleje jednosezonowe nie są gorsze
niż wielosezonowe. lecz mogą znosić jedynie niewielką rozpiętość temperatury. W porze zimowej, podczas
wysokich różnic temperatur, zaleca się stosowanie olejów wielosezonowych.
W przypadku olejów wysokosprawnych problem temperatury nie występuje (patrz tekst poniżej).
Oleje w y s o k o s p r a w n e
Od czasu, gdy w latach 1986- 1987 zwiększyła się liczba uszkodzeń silników związana z obecnością szlamu
olejowego w silniku, firmy VW oraz Audi kładą nacisk na stosowanie tzw. olejów wysokosprawnych. Ten środek
ma bezkonkurencyjne właściwości smarne.
Oleje wysokosprawne są syntetycznymi lub w części syntetycznymi środkami smarnymi, warunkującymi ze
względu na swoją molekularną budowę, wysoką odporność na starzenie się oraz, przede wszystkim, wysoką
stabilność.
18
Rysunek wykazuje użyteczność olejów

silnikowych o różnym stopniu lepkości
w zależności od temperatury otoczenia.
"A" - oleje jednosezonowe,
"B" - oleje wielosezonowe,
"C" - oleje wysokosprawne i lekkobieżne
Przy stosowaniu tych olejów nie dochodzi do tak szybkiego zerwania warstewki smaru także przy dużych
obciążeniach termicznych, jak w przypadku tradycyjnych olejów mineralnych. Są przy tym również naturalnego
pochodzenia. Jedynie podczas produkcji istniejące łańcuchy molekularne są do pewnego stopnia rozrywane i na
powrót składane razem.
Regułą jest dzisiaj iż oleje wysokosprawne są jednocześnie olejami lekkobieżnymi. Dawniej były to dwie oddzielne
grupy.
Lekkobieżne właściwości oleju wysokosprawnego wpływają przy zimnym silniku na znaczne zmniejszenie tarcia,
co prowadzi do redukcji zużycia benzyny o ok. 3%.
Dalszą zaletą oleju wysokosprawnego jest jego zdolność do pracy w dużym, zakresie temperatur, co uwidacznia
powyższy rysunek.
Sumując stosowanie oleju wysokosprawnego jest kosztowne, niemniej pozwala zapomnieć o temacie "olej" na
dłuższy czas.
Olej silnikowy do Audi

Zestawienie rozstrzygających kryteriów przy zakupie właściwego oleju silnikowego.
Olej powinien posiadać'
• Właściwą specyfikację (patrz strony poprzednie),
• Właściwą lepkość (gęstość). Jest ona zależna przeważnie od panującej temperatury otoczenia i może zostać
odczytana na powyższym rysunku.
Dodatki do oleju s i l n i k o w e g o
'Stosowanie jakichkolwiek dodatków - niezależnie od ich rodzaju - w oleju silnikowym jest niezgodne z naszymi
zaleceniami i może być przyczyną utraty gwarancji. Jest to opinia VW/Audi na temat dodatków do oleju silnikowego.
Wszystko o wymianie oleju

Gdzie w y m i e n i a ć olej?
• Doświadczenie wykazuje, że wymiana oleju dokonana w warsztacie naprawczym jest stosunkowo kosztowna.
Poza tym silnik często jest już zimny, zanim stary olej zostanie spuszczony, w związku z czym nie wszystkie
zanieczyszczenia wypłyną razem z nim.
• Wymiana oleju dokonywana we własnym zakresie może okazać się opłacalna.
Jak często w y m i e n i a ć olej?

Zaleceniem producenta Audi jest wymóg jednokrotnej wymiany oleju w roku lub co każde 15 000 km, jeżeli roczny
przebieg znacznie przekracza 15 000 km.
Dopuszczalny jest - szczególnie podczas jazd na długich odcinkach - przebieg 18 000 lub nawet 20 000 km, jeśli
przebieg ten został osiągnięty w ciągu jednego roku. Prowadzi to jednak do konieczności wymiany oleju silnikowego
na nowy.
Jeżeli Audi jest użytkowane wyłącznie na krótkich odcinkach, zalecana jest wymiana oleju co pół roku.
Właściwą wtedy porą jest okres wiosenny i jesienny, ponieważ podwyższona obecność skroplin paliwowych
zgromadzonych w porze zimowej powinna zostać usunięta wraz z olejem przed nadejściem ciepłej pory roku.
Bez względu na powyższe okoliczności zalecane są jeszcze krótsze terminy wymiany oleju w przypadkach, gdy
zimą, wskutek gromadzenia się skroplin. wzrasta poziom oleju (patrz str. 17).
19
Czego używać do w y m i a n y oleju?

Przydatne będą następujące narzędzia i dodatki:
• Pojemnik na zużyty olej. Stary kanister po oleju z wyciętą boczną ścianką lub wysłużona miska spełnią dobrze
swoją rolę
• Wlewka (konewka) olejowa uprości czynność wlewu nowego oleju.
• Kanister po oleju służyć będzie do zebrania starego oleju.
• Potrzebny będzie filtr oleju, np. V.A.G.- Nr 056 115 561 G; Bosch 0451 103 033; Mann W 719/5, Knecht AW
29/9; lub Purolator PC 252.
• Klucz taśmowy do odkręcania filtru oleju.
• Nowa uszczelka do korka spustowego oleju.
Co zrobić z zużytym o l e j e m ?
Po wymianie zużyty olej powinien zostać usunięty w sposób przepisowy.
Nie wolno go spuszczać bezpośrednio do ziemi, zakopywać lub wylewać do kanalizacji; stwarza to bowiem
zagrożenie dla wody pitnej.
Wymiana oleju silnikowego i filtru olejowego

Czynność obsługowa nr 1
• Wymieniać olej jedynie przy rozgrzanym silniku! • Odkręcić filtr oleju za pomocą przedstawionego na
Ewentualnie rozgrzać silnik, poniższym rysunku klucza taśmowego. W przypadku
• Ustawić samochód poziomo i podnieść (konieczna trudności z odkręceniem filtru należy ostrym wkrętakiem
pewna podpora) lub wjechać na kanał (rampę). przebić jego blaszaną obudowę (uwaga, wypływa gorą¬
cy olej) I za pomocą wkrętaka wykręcić filtr.
• Zdemontować dolną osłonę silnika (patrz strona 246).
• Podstawić pod miskę olejową odpowiednie naczynie • Uszczelkę nowego filtru pokryć niewielką ilością sma¬
ru. Nie stosować w tym celu oleju, który później podczas
(patrz zdjęcie poniżej).
kontroli wizualnej często pomyłkowo brany jest za wy¬
• Następnie kluczem oczkowym otworzyć korek spusto¬ ciekający olej.
wy i spuścić olej.
• Wkręcić filtr ręcznie do oporu bez pomocy narzędzi.
Uwaga - olej jest gorący! • Korek spustowy wytrzeć do czysta, założyć nową
• Jeśli samochód został podparty tylko z przodu, należy uszczelkę i wkręcić na miejsce; nie dokręcać zbyt moc¬
go opuścić, by zużyty olej mógł całkowicie spłynąć. no, aby nie uszkodzić gwintu w misce olejowej.
Należy przy tym uważać, aby nie przewrócić lub nie • Wlać olej (patrz tabelka).
uszkodzić naczynia ze starym olejem. • Uruchomić silnik, kontrolować szczelność przy filtrze
• Podstawić naczynie pod filtr oleju. olejowym i korku spustowym.
Wyposażenie do własnoręcznej
wymiany oleju:
1 - lejek do przelewania zużytego oleju,
2 - olej silnikowy w dostateczne) Ilości,
3 - wlewka olejowa, 4 - kanister na zużyty
olej, 5 - kanister po oleju z wyciętą boczna.
ścianką do zbierania spływającego oleju,
6 - filtr oleju, 7 - klucz taśmowy
do odkręcania filtru oleju
20
Śruba kontrolna oleju (czarna strzałka)

w przekładni zmianowej znajduje się,
patrząc w kierunku jazdy, na prawo
w połowie wysokości korpusu przekładni.
Korek spustowy (biała strzałka) znajduje się
pod spodem przekładni
Ilość oleju
Olej silnikowy Silnik czterocylindrowy Silnik pięciocylindrowy
1
Ilość oleju bez wymiany filtru 2,5 l 3,0 l
Ilość oleju z wymianą filtru 3,0 l 3,5 l
1
dotyczy wymiany oleju poza harmonogramem
Kontrola szczelności przekładni

W przekładni środek smarny nie zużywa się tak jak w silniku, może jedynie przedostać się na zewnątrz wskutek
nieszczelności. Gdy na korpusie przekładni nie widać przesyconych olejem skorup brudu, wtedy można pominąć
ten punkt obsługi. W innym przypadku należy skontrolować poziom oleju. Śruba kontrolna oraz korek wlewu
znajdują się, patrząc w kierunku jazdy, po lewej stronie w połowie wysokości przekładni, obok wału napędowego
(patrz też zdjęcie powyżej).
• Podnieść i ustawić samochód poziomo. • W innym przypadku do otworu włożyć palec i spraw
• Wykręcić śrubę z gniazdem sześciokątnym SW 17 dzić, czy poziom oleju sięga prawie pod sam otwór.
• Jeżeli nastąpi wyciek niewielkiej ilości oleju przekła • W przypadku znacznego ubytku oleju należy zlecić
dniowego, to poziom oleju jest prawidłowy. w warsztacie jego uzupełnienie odpowiednim rodzajem
oleju przekładniowego.
WSKAZÓWKA: własnoręczne nalewanie bardzo rzadkiego oleju przekładniowego jest czynnością bardzo
trudną i nie wartą polecania, nawet gdy ma się do dyspozycji lejek i długą rurkę oraz gdy się uprzednio
podgrzeje olej.
Fot. lewa: korek

spustowy oleju
(strzałka) jest
dostępny po
zdemontowaniu
dolno) osłony silnika.
Najlepszym
narzędziem do jego
odkręcenia jest klucz
oczkowy.
Fot prawa: w ten
sposób odkręca się
filtr oleju (1)
za pomocą klucza
taśmowego (2).
Na zdjęciu pokazano
filtr silnika
czterocylindrowego.
W silniku pięcio
cylindrowym
znajduje się on po
prawej stronie silnika
21
Gatunki oleju przekładniowego

Nie zachodzi konieczność wymiany oleju przekładniowego. Przekładnia wypełniona jest olejem na stale, a ewen¬
tualne opiłki są wyławiane przez magnesy.
Olej przekładniowy musi jednak odpowiadać określonym wymaganiom. Do tych celów Audi zaleca oleje o specy¬
fikacji G 50 klasy lepkości SAE 75 W-90. W przeciwieństwie do stosowanych w starszych modelach Audi olejach
przekładniowych, tułaj mowa jest o oleju syntetycznym.
Kontrola poziomu cieczy ATF w automatycznej skrzynce biegów

Kontrola stała
Automatyczna skrzynka biegów jest wypełniona syntetyczną cieczą o nazwie AutomaticTransmission Fluid służącą
do smarowania i sterowania ciśnieniem hydraulicznym przekładni. Ciecz ATF powinna spełniać określone wyma¬
gania, musi być poddana kontroli i nosić oznakowanie "Dexron" (z następującym po nim numerem kontrolnym).
Nieprawidłowy środek może prowadzić do znacznych uszkodzeń skrzynki biegów!
• Do kontroli poziomu cieczy ATF silnik musi mieć • Zapach spalenizny na wyciągniętej miarce świadczy
temperaturę roboczą, którą osiąga się po przejechaniu o uszkodzeniu przekładni.
ok. 10 km. Objętość cieczy zmienia się wraz z tempera- • W przypadku zbyt niskiego poziomu cieczy nie należy
turą. W stanie zimnym wskazanie poziomu będzie za po prostu uzupełniać jej niedoboru, lecz skontrolować
niskie, natomiast po długiej jeździe zbyt wysokie. przekładnię pod kątem ewentualnych nieszczelności.
• Zaciągnąć hamulec ręczny, dźwignię zmiany biegów Konieczną naprawę nieszczelności należy zlecić
ustawić w położeniu "P" - silnik na jałowych obrotach. wyspecjalizowanemu warsztatowi,
• Wyciągnąć miarkę poziomu ATF. rozpoznawalną • Zbyt wysoki poziom cieczy może niepokoić z powodu
dzięki charakterystycznemu uchwytowi, znajdującą się usterek uszczelek między mechanizmem kół obiego¬
po lewej stronie, z tyłu silnika - patrząc w kierunku jazdy, wych a napędem osiowym.
Wytrzeć miarkę czystą, nie strzępiącą się szmatką. • Kontrolować stan oleju w napędzie osiowym (patrz
• Ponownie włożyć i wyjąć miarkę. Różnica cieczy następny punkt).
między górnym a dolnym oznakowaniem wynosi 0,231. • Jeżeli znajduje się tam za mało środka smarnego,
• Pomiędzy dwoma oznakowaniami powinien być należy w warsztacie od nowa uszczelnić części i wymie-
wyraźnie widoczny poziom cieczy ATF. Oznakowanie nić ciecz ATF.
na końcu miarki służy jedynie do napełniania przy wy- • Jeśli w napędzie osiowym poziom środka smarnego
mianie ATF zgadza się, to ewentualne nadwyżki mogą jedynie zo-
• Dawniej ciecz ATF była zawsze czysta i jasnoczerwo- stać wessane do cieczy ATF w przekładni automatycz-
na. Obecnie używa się cieczy, która w użyciu zmienia nej. Zbyt wysoki poziom cieczy ATF może prowadzić do
barwę na brązowo-czarną bez utraty jakości. uszkodzeń w obrębie przekładni.
Napęd osiowy przekładni automatycznej

W napędzie osiowym automatycznej przekładni stosowany jest inny olej niż w przekładni zmianowej.
Musi on odpowiadać lepkości SAE 90 oraz jednej z dwóch następujących specyfikacji:
• API GL 5, względnie
• MIL-L-2105B
Nie jest przewidziana ani kontrola poziomu oleju ani jego wymiana. Konieczne może być jedynie sprawdzenie,
• jeżeli obudowa napędu osiowego jest ubrudzona olejem lub
• jeżeli poziom cieczy ATF w przekładni automatycznej opadł, względnie podniósł się. bez wyraźnej przyczyny
(pomijając nieszczelności). W takim przypadku istnieje możliwość mieszania się smarów z mechanizmu kół
obiegowych i napędu osiowego, jak to zostało opisane wyżej.
Wymiana cieczy ATF

W trakcie normalnego użytkowania pojazdu przewiduje się wymianę cieczy ATF co 30 000 km. Stara ciecz ATF
zostaje odessana; jednocześnie jest czyszczona miska olejowa oraz sitko olejowe. Czynności te przeprowadza
wyspecjalizowany warsztat.
Kontrola poziomu cieczy we wspomaganiu układu kierowniczego

Kontrola stała
Poziom cieczy hydraulicznej jest widoczny w przezroczystym pojemniku, w komorze silnika po lewej stronie.
• Podczas przeprowadzania kontroli poziomu •Niewewszystkichmodelachsąwidoczneoznaczenia
cieczy silnik powinien pracować na jałowych obrotach. na pojemniku. Wtedy należy użyć miarki zamocowanej
• Kierownicę ustawić w położenie na wprost. od wewnątrz na zakrętce pojemnika.
. • Poziom oleju - między dwoma oznaczeniami.
22
• Odkręcić pokrywkę (uwaga, sprężyna), wytrzeć miar • Podczas napełniania dopełnić do oznaczenia "Max".
kę czystą szmatką, położyć pokrywkę nie zakręcając jej • Generalnie - spadek poziomu cieczy oznacza nie¬
na otworze wlewowym. Podnieść pokrywkę i odczytać szczelność w układzie hydraulicznym. W takim przypad¬
zakres na miarce. Poziom powinien odznaczyć się mię ku nie uzupełniać po prostu oleju lecz przede wszystkim
dzy dwoma oznakowaniami. wykryć miejsce nieszczelności.
Smarowanie rozdzielacza zapłonu

W silnikach z tranzystorowym układem zapłonowym (TSZ; patrz strona 194). rozdzielacz powinien być smarowany
okazyjnie:
• Zdjąć głowicę rozdzielacza zapłonu, palec rozdziela- • Nakapać dwie krople oleju domowego lub silnikowego
cza i osłonę przeciwpyłową (czynności wykonać zgod- na filc smarowy wałka rozdzielacza.
nie z opisem na stronie 202). • Wałków rozdzielacza bez filcu nie smaruje się.
Smarowanie cięgien, przegubów i zamków

Plan obsługi Audi przewiduje niewiele czynności przy smarowaniu różnych elementów nadwozia. Okazuje się
jednak, że części, które zwykle skrzypią, zacinają się lub rdzewieją, mogą jednak zachować się w całkiem dobrym
stanie, jeśli od czasu do czasu zostaną nasmarowane. Istnieje tu jedna ogólna zasada: w zawiasach i przegubach,
w wąskich miejscach, gdzie nie dociera smar, lepszy jest olej lub smar w spraju. Powierzchnie ocierające się o siebie
powinny być raczej potraktowane smarem lub pastą smarną, gdyż środki te mają lepszą przyczepność.
Drzwi i pokrywa bagażnika

• Zawiasy drzwiowe są bezobsługowe. Mimo to można komory bagażowej smarować pastą silikonową lub
od czasu do czasu nasmarować je odrobiną, oleju. smarem w spraju,
• Podobnie zapadki zamków w drzwiach i w pokrywie • Zawiasy pokrywy nasmarować niewielką ilością oleju.
Cylinder zamka
• Najpóźniej na początku zimy w szczelinę na kluczyk Środek ten smaruje zamek, wypiera wilgoć i chroni go
należy wstrzyknąć trochę odrdzewiacza izolującego. zarówno przed rdzą jak i zamarznięciem zimą.
Pokrywa silnika
• W miejscu, gdzie cięgno wychodzi z pancerza, nało¬ • Bolec przy pokrywie silnika oraz obydwa rygielki za-
żyć nieco smaru i, kilkakrotnie pociągając za dźwignię, mykające na przedniej ściance posmarować smarem
wciągnąć smar pod pancerz. W silnikach pięciocylindro¬ lub spryskać sprayem.
wych zdemontować pokrywę chłodnicy (str. 51). • Podobnie zawiasy i haki chwytne pokrywy silnika.
Dach rozsuwany
• Spryskać niewielką ilością smaru prowadnice. • Zetrzeć nadmiar smaru.
• Nie zabrudzić przy tym podsufitki
Fot lewa: aby sprawdzić
poziom cieczy ATF
wyciągnąć miarkę
z prowadnicy (3) (z tyłu
po lewej stronie komory
silnika). Jeśli ciecz ATF
jest ciepła, jej poziom
odznacza się
w normalnym zakresie (1)
między dwoma
oznakowaniami.
Na przedłużeniu miarki
(2) można odczytać
poziom przy zimnej ATF
Fot. prawa: poziom
cieczy w zbiorniku
wspomagania układu
kierowniczego (1), przy
włączonym silniku,
plasować się między
dwoma oznakowaniami
(2). Ody są niewidoczne,
odkręcić pokrywkę (3)
i odczytać poziom na
miarce. Strzałki wskazują
oznakowania
23
Silnik — jego odmiany AUDI 80/90
Silnik - jego odmiany
Oferta silnikowa
W poniższej tabeli znaleźć można najważniejsze dane techniczne cztero- i pięciocylindrowych silników montowa¬
nych w Audi 80/90:
Model/silnik Audi 80/czterocylindrowy
Oznaczenie
literowe PP RN1) RU SF SF NE/JV2 JN PM
Produkcja od-do 1/87- 9/86-8/87 10/86- 9/86-7/88 e/88- 9/86-8/87 9/86- 2.'88-9/89
Moc. kW/KM 51/70 55/75 55,75 6588 66/90 66/90 66/90 66/90
przy obr/min 5200 5200 4500 5200 5500 5200 5400 5500
Pojemność
skokowa, cm 1595 1595 1781 1781 1781 1781 1781 1781
Wytwarzanie
mieszanki gaźnik gaźnik gaźnik gaźnik gaźnik gaźnik wtrysk wtrysk
Pierburg Keihin Keihin Keihin Keihin II Keihin I KE-Jetron. Mono-Jetr.
Oczyszczanie
spalin katalizator katalizator katalizator katalizator katalizator katalizator
regulowany nieregulo¬ nieregulo¬ nieregulo- regulowany regulowany
wany wany
Model/silnik Audi 80/czlerocyllndrowy Audi 90/pięciocylindrowy
Oznaczenie
literowe DZ/MU2) SD 3A AAD PS bez kata¬ PS z katali¬ KV NG
lizatora zatorem
Produkcja od-do 9/86-8/87 9/86-7/88 8/88-7/90 8/90- 5/87- 5/87- 5/87- 5/87-
Moc, kW/KM 82/112 83/113 83/113 85/115 85/115 85/115 100/136 100/136
lub 98/133
przy obr/min 5800 5600 5300 5400 5400 5400 5700 5700
Pojemność
skokowa, cm 1781 1847 1984 1984 1994 1994 2309 2309
Wytwarzanie
mieszanki wtrysk wtrysk wtrysk wtrysk wtrysk wtrysk wtrysk wtrysk
K-Jetronic KE-Jetron. KE-Motron. KE-Motron. K-Jetron. KE-Jetron. K-Jetion. KE-Ill-Jetr.
Oczyszczanie
spalin katalizator katalizator katalizator katalizator katalizator
regulowany regulowany regulowany regulowany regulowany
1)
wersja austriacka "RNA": 51 kW/70 KM
2)
wersja austriacko-szwajcarska
3)
od 8/90: wtrysk Mono-Motronlc
Konstrukcja silnika
Silnik czterocylindrowy
Silnik czterocylindrowy - zwany w języku fabrycznym EA 827 - jest sprawdzonym wielkoseryjnym zespołem
napędowym, który potwierdził swą wysoką trwałość. Pierwotnie skonstruowana w firmie Audi dla modelu Audi 80,
maszyna ta wykorzystywana była tak samo do Audi 100 jak i do modeli VW Golf. Jetta i Passat. Jej najważniejsze
cechy konstrukcyjne to: cztery cylindry z umieszczonym u góry wałkiem rozrządu oraz sterowanie zaworami przez
popychacze talerzykowe. Pośredni wałek napędza pompę olejową i rozdzielacz. Napęd pochodzi z wałka rozrządu
i walka pośredniego przez pasek zębaty.
Silnik pięciocylindrowy
Główne cechy konstrukcyjne silnika czterocylindrowego zostały przeniesione na zaprezentowany po raz pierwszy
już w 1976 roku silnik pięciocylindrowy. Należą do nich np. pasek zębaty do napędzania walka rozrządu (pompa
wodna jest tu napędzana również przez pasek zębaty) czy popychacze talerzykowe do sterowania zaworami.
Naprawdę trudne problemy były do rozwiązania w związku z wałem korbowym silnika pięciocylindrowego.
W celu osiągnięcia spokojnej pracy zespołu korbowego, siły występujące podczas szybkich obrotów walu zostały
opanowane poprzez zastosowanie przeciwwag.
24
AUDI 80/90 Silnik — jego o d m i a n y
Silnik i jego części:

1 - króciec wlewu oleju. 2 - koło
zębate wałka rozrządu, 3 - osłona
paska zębatego, 4 - krążek
napinający paska zębatego, 5 - pasek
zębaty, 6 - pasek klinowy, 7 - koło
zębate wałka pośredniego, 8 - koło
pasowe wału korbowego, 9 - koło
pasowe pompy wodnej, 10 - miska
olejowa, 11 - tłok, 12 - termostat,
13-wałek pośredni, 14 - w a ł
korbowy, 15 - pompa olejowa,
16 - watek napędowy rozdzielacza
i pompy olejowej, 17 - filtr oleju,
18 - korbowód, 19 - pompa paliwa
(w silnikach gaźnikowych),
20 - rozdzielacz zapłonu, 21 - zawór,
22 - świeca zapłonowa,
23 - popychać z hydrauliczny,
24 - wałek rozrządu, 25 - pokrywa
głowicy cylindrów z przyłączem
na odpowietrzenie skrzyni korbowej
W czterocylindrowych, a przede wszystkim w sześciocylindrowych zespołach napędowych, siły te łatwiej jest

opanować niż w silniku pięciocylindrowym, gdzie z braku miejsca w stosunku do czterocylindrowego dodano tylko
jeden cylinder.
Firma Audi rozwiązała ten problem następująco: czopy walu korbowego ustawione są względem siebie p o d kątem
72°, natomiast wal posiada dla każdego cylindra po dwie przeciwwagi.
Ponadto celowe niewyważenie kola zamachowego i tak samo zaprojektowany amortyzator drgań koła zamacho
wego, przyczyniają się do przemieszczenia się pozostałych drgań szczątkowych tak, że spowodowane nimi
zakłócenia występują w mniejszym stopniu niż dotychczas.
Przekrój silnika pięciocylindrowego:

1 - kolektor ssący, 2 - wałek rozrządu,
3 - koło zębate walka rozrządu,
4 - popychacz hydrauliczny, 5 - zawór,
6 - tłok, 7 - koło pasowe wału korbowego
wraz z amortyzatorem drgań, 8 - koło
zębate wału korbowego, 9 - pompa
olejowa, 10 - smok pompy olejowej,
11 - wał korbowy, 12 - miska olejowa,
t3 - skrzynia korbowa i kadłub silnika
14 - głowica cylindrów, 15 - rozdzielacz
zapłonu
25
Silnik - j e g o o d m i a n y AUDI 80/90
Poszczególne części silnika

Tłoki i cylindry
Odlane z lekkich stopów tłoki mają stalową wkładkę, zmniejszającą ich wydłużenie termiczne. W górnej części
każdego tłoka w odpowiednie rowki wpasowane są elastycznie trzy pierścienie tłokowe, które dociskają sprężyście
do ścianki cylindra. Dwa górne pierścienie tłokowe zagradzają mieszance spalinowej drogę na zewnątrz komory
spalania - w dół do skrzyni korbowej, podczas gdy dolny zapobiega, aby do komory spalania nie dostało się zbyt
wiele oleju,
W denku tłoka znajduje się zagłębienie. Oznacza to, że komory spalania znajdują się w tłokach.
Cylindry, w których poruszają się tłoki, zostały wykonane w korpusie silnika. Otwory cylindryczne p o d tłoki zostały
przeszlifowane krzyżowo (wyhonowane). Ścianki cylindrów nie mogą być zupełnie gładkie, gdyż inaczej nie mógłby
utrzymać się w nich olej konieczny do smarowania. Średnice otworów cylindrów są o 0,025 mm (w silnikach
czterocylindrowych) i o 0,03 mm (w silnikach pięciocylindrowych) szersze niż średnice mieszczących się w nich
Boków. Powierzchnie bieżne cylindrów mogą zostać dwukrotnie przeszlifowane przy remontach silnika.
Wał k o r b o w y
Zadaniem wału korbowego jest przetwarzanie prostoliniowego ruchu tłoków na ruch obrotowy.
Prowadzące do tłoków drążki - korbowody - połączone są z wałem korbowym mimośrodowo na zasadzie korby.
Poszczególne korby nie znajdują się oczywiście po tej samej stronie wału. W silniku czterocylindrowym są one
ustawione względem siebie z przesunięciem o 180 0 , czyli po przeciwnych stronach, zaś w silniku pięciocylindrowym,
w celu zrównoważenia pracy silnika, korby rozstawione są co 72 0 ,
Dla zminimalizowania wibracji po przeciwnych stronach czopów korbowych osadzone są przeciwwagi - osiem
w silnikach czterocylindrowych i dziesięć w silnikach pięciocylindrowych. W celu uniknięcia przegięcia wału
korbowego podczas pracy, jest on ułożyskowany w korpusie silnika czterocylindrowego w pięciu miejscach, zaś
pięciocylindrowego - w sześciu.
W związku z tym każda korba, na której osadzony jest korbowód, z lewej i prawej strony chroniona jest przez loże
silnika. Na wale korbowym, z tylu w stosunku do kierunku jazdy, osadzona jest tarcza z wieńcem zębatym dla
zębnika rozrusznika. Jest to koło zamachowe, na którym zamontowane jest sprzęgło, dzięki czemu uzyskuje się
połączenie z przekładnią, lub też tarcza sprzęgłowa, do której przykręcone jest sprzęgło hydro kinetyczne przekładni
automatycznej. Do drugiego końca wału korbowego przykręcone jest kolo napędowe od paska zębatego oraz koło
(koła) pasowe.
Korbowody
Korbowody - cztery lub pięć - z jednej strony zamocowane są na czopach walu korbowego na wymienialnych
panewkach łożysk. Z drugiej strony mają tuleje z brązu dla sworzni tłokowych, które ułożyskowane są w sposób
pływający. Oznacza to. że tłoki i sworznie tłokowe mogą poruszać się na korbowodzie również trochę w poprzek.
Głowica cylindrów i wałek rozrządu
Głowica cylindrów jest w pewnym sensie pokrywą silnika. W głowicy osadzone są zawory oraz wykonane są kanaliki
doprowadzające świeżą mieszankę i gazy spalinowe. Odlana jest ze stopów aluminium i przez jej wnętrze - jak
przez korpus silnika - przepływa płyn chłodzący.
Z wierzchu na głowicy cylindrów usytuowany jest wałek rozrządu Poprzez swe krzywki steruje on otwieraniem
i zamykaniem się zaworów przy odpowiednich ustawieniach tłoków. W ten sposób wałek rozrządu decyduje o tzw.
fazach rozrządu. Napęd wałka rozrządu realizowany jest poprzez pasek zębaty z wału korbowego.
Uruchamianie zaworów nie odbywa się bezpośrednio przez wałek rozrządu. Stacją pośrednią są tu tzw. popychacze
talerzykowe. Każdy popychacz talerzykowy - jak odwrócona do góry dnem filiżanka - nasunięty jest na trzonek
zaworu i na obie sprężyny zaworowe, jak to ukazano na górnym rysunku na następnej stronie.
W silniku pięciocylindrowym wałek rozrządu napędza, poprzez mimośród, dodatkową pompę podciśnieniową dla
wspomagania hamulców, a poprzez napęd kątowy -rozdzielacz zapłonu.
Popychacze hydrauliczne
We wszystkich modelach Audi 80/90 są zamontowane popychacze hydrauliczne, w których znajduje się hydrauli
czna kompensacja luzu zaworowego. Urządzenie to powoduje, że nie jest już konieczna kontrola luzu zaworowego:
mechanizm zaworowy pracuje bez luzu, lecz mimo to zamknięte zawory dobrze przylegają do swoich gniazd,
utrzymując wymaganą szczelność. Akustycznie dostrzegalną zaletą popychaczy hydraulicznych jest to, że nie
posiadający luzów mechanizm zaworowy pracuje znacznie ciszej niż zwykły.
WSKAZÓWKA: silnik z zaworami hydraulicznymi może, krótko po pierwszym uruchomieniu silnika po

dłuższym przestoju, wydawać odgłosy przypominające hałas uszkodzonych łożysk. Efekt ten występuje
wtedy, gdy z popychaczy hydraulicznych wypłynął cały olej i przez to w mechanizmie zaworowym ponownie
pojawił się luz (patrz następny rozdział). Lecz nie ma powodu do obaw: odgłos ten milknie po chwili
i mechanizm zaworowy ponownie pracuje cicho. Jeśli zdarzy się, że pojedynczy popychacz klekocze dłużej,
nawet przy rozgrzanym silniku, wtedy powinien zostać skontrolowany (patrz str. 33).
26
AUDI 80/90 Silnik - jego odmiany
Przekrój popychacza hydraulicznego:

1 - wałek rozrządu, 2 - zasobnik oleju, 3 - zawór
przeciwzwrotny, 4 - komora ciśnieniowa, 5 - komora
ciśnieniowa, 6 - trzonek zaworu, 7 - sprężyna
naciskowa, 8 - cylinder, 9 - tłok, 10 - popychacz
talerzykowy
Działanie p o p y c h a c z y h y d r a u l i c z n y c h
Przy zamkniętym zaworze olej z obiegu smarnego silnika dostaje się. poprzez rowek pierścieniowy, do popychacza.
Po przejściu przez zawór przeciwzwrotny w popychaczu smar przepływa do komory ciśnieniowej, która aktualnie
nie jest jeszcze pod ciśnieniem, i całkowicie ją wypełnia. Równolegle do tego procesu sprężyna naciskowa całkowicie
dociska popychacz talerzykowy do wałka rozrządu, względnie cylinder - do zakończenia trzonka zaworu.
Gdy wałek rozrządu się obraca i dociska swą mimośrodową krzywką do popychacza talerzykowego, w komorze
ciśnieniowej wzrasta ciśnienie. Zawór przeciwzwrotny zamyka otwór dopływowy, odcinając możliwość wypływu
oleju. Ponieważ płyn nie daje się sprężać, zamknięty w ten sposób olej tworzy sztywne połączenie między korpusem
popychacza, jego cylindrem i tłokiem tak. że zawór zostaje przez krzywkę wciśnięty do dołu.
Po zamknięciu zaworu, na skutek utraty oleju powstaje nieznaczny luz zaworowy, który wyrównywany jest jednak
natychmiast przez sprężynę naciskową, dociskającą popychacz talerzykowy do góry. W powiększoną przestrzeń
komory ciśnieniowej napływa teraz przez otwarty zawór przeciwzwrotny olej, uzupełniając straty; teraz popychacz
hydrauliczny jest gotowy do następnego uruchomienia zaworu.
Pasek zębaty
Cichobieżnym elementem napędowym dla umieszczonego u góry (nad silnikiem) walka rozrządu jest pasek zębaty
poruszany przez wał korbowy. Uzębiony gumowy pasek z drucianą wkładką nie zużywa się przy pracy, ponieważ
mieszanka kauczukowa paska zębatego zapewnia smarowanie kół pasowych smarem będącym ciałem stałym.
Poza wałkiem rozrządu pasek zębaty napędza w silniku pięciocylindrowym pompę wodną, służącą jednocześnie
jako naprężacz paska. Natomiast w silniku czterocylindrowym pasek zębaty napinany jest przez specjalny krążek
napinający. Dodatkowo pasek napędza tu wałek pośredni, poruszający pompą olejową, rozdzielaczem zapłonu
i pompą paliwa.
Uszczelka g ł o w i c y c y l i n d r ó w
Uszczelka między korpusem silnika a głowicą cylindrów ma zadanie rozdzielania od siebie komór spalania oraz
kanalików dla płynu chłodzącego i oleju Musi być odporna na działanie znacznych wahań temperatury i ciśnienia.
Elementy zespołu
korbowego:
1 -górny
pierścień tłokowy,
2-dolny
pierścień tłokowy,
3 - pierścień
tłokowy
zgarniający,
4 - tłok,
5 - sworzeń
tłokowy,
6 — pierścień
zabezpieczający
sworzeń tłokowy,
7 - korbowód,
8 - panewki
łożyska
korbowodu .
27
Silnik - jego odmiany AUDI 80/90
Układ smarowania
Cały szereg punktów łożyskowania i trących o siebie elementów silnika wymaga smarowania. Olej silnikowy musi
pod ciśnieniem zostać przetransportowany przez pompę olejową w te właśnie miejsca. Pompa zasysa olej przez
uzbrojony w sitko smok i tłoczy go do filtru pełnego przepływu (szeregowego). Gdy wkładka filtru zatkana jest
brudem, a filtr nie został na czas wymieniony, zaczyna działać zawór bezpieczeństwa. Zawór się otwiera, filtr zostaje
ominięty i zasilanie oleju jest zabezpieczone. Jednakże nie prze filtrowany olej silnikowy powoduje zwiększenie
zużycia w punktach łożyskowania. Z filtru olej silnikowy dostaje się, poprzez otwory w korpusie silnika, do punktów
smarowania wału korbowego, wałka pośredniego (tylko w silniku czterocylindrowym) oraz do głowicy cylindrów
z wałkiem rozrządu. Przez otwory olej spływa z powrotem do miski olejowej i w celu utrzymania obiegu smarnego
może zostać ponownie zassany przez pompę olejową.
Pompa olejowa
Przy pełnym otwarciu przepustnicy, w obiegu smarnym silnika przetłaczane jest do 30 litrów oleju na minutę.
W zależności od silnika stosuje się różne napędy do pomp olejowych:
• W silniku czterocylindrowym wspomniany już wałek pośredni jest elementem napędowym dla przedłużonego do
dołu wałka rozdzielacza zapłonu, na którym osadzona jest pompa olejowa.
• W silniku pięciocylindrowym pompa oleju nasadzona jest z przodu, bezpośrednio na wał korbowy.
Różny jest również sposób pracy pomp w silnikach Audi:
• W silniku czterocylindrowym jest zamontowana zębata pompa olejowa. Dwa zazębiające się kółka tej samej
wielkości przepompowują olej po prostu ze strony ssącej na stronę tłoczącą.
• Silnik pięciocylindrowy smarowany jest przez wirnikową pompę olejową system u "Eaton". Zewnętrzne koło zębate
umieszczone jest w kole zębatym z uzębieniem wewnętrznym (są to oba wirniki). Specjalne ukształtowanie oraz
mimośrodowe usytuowanie wewnętrznego wirnika powoduje, że podczas wspólnego obrotu obu kół zębatych stale
powstaje wolna przestrzeń, w której panuje podciśnienie. W ten sposób zasysany jest olej silnikowy. Przez
obracające się koła olej tłoczony jest na stronę wylotu pompy a następnie do kanalików smarnych. Napęd pompy
wirnikowej odbywa się bezpośrednio z wału korbowego.
Temperatura oleju
O dobrym stanie silnika decyduje temperatura oleju. Mierzona jest zwykle w króćcu filtru oleju lub w misce olejowej;
tam olej jest najchłodniejszy. Na pierścieniach mogą występować temperatury do 3000C. Jeśli w samochodzie
zamontowano dodatkowo termometr do oleju, należy pamiętać, że producent, jako maksymalną wymienia tempe¬
raturę oleju w misce rzędu 1450C. Warunkiem jest jednak stosowanie naprawdę wysokowartościowego oleju
silnikowego Szkodliwa dla silnika jest również zbyt niska temperatura oleju, gdyż wtedy olej nie wykazuje pełnych
właściwości smarnych. Zanim olej nie zagrzeje się do ok. 60*C, nie należy zwiększać obrotów powyżej 3500/min
niezwłocznie po uruchomieniu zimnego silnika. W Audi, jako punkt odniesienia, obowiązuje zasada, że olej
silnikowy potrzebuje dwa razy tyle czasu do osiągnięcia swej temperatury roboczej co płyn chłodzący,
Ciśnienie oleju
Jeśli w Audi zainstalowano ciśnieniomierz oleju (jako wyposażenie specjalne w wersji fabrycznej lub jako
wyposażenie dodatkowe), wtedy ciśnienie oleju można skontrolować w granicach dokładności przyrządu pomia¬
rowego Warunki kontroli: olej jednosezonowy o lepkości SAE 20 W/20, temperatura oleju 80°C, silnik obraca się
z prędkością 2000/min Teraz wskaźnik powinien wskazywać co najmniej 2,0 bary nadciśnienia.
Ciśnienie oleju może być nadzorowane również bez wskaźnika. Służą do tego dwa olejowe wyłączniki ciśnieniowe.
• Wyłącznik nr 1 (biały korpus) zamyka swój styk wtedy, gdy ciśnienie oleju spada poniżej 1,8 bara. Jeśli
jednocześnie obroty silnika będą większe niż 2100/min (co kontrolowane jest przez przyrząd sterujący), wtedy na
desce rozdzielczej zapala się lampka ostrzegawcza i włącza się brzęczyk. W samochodzie z ciśnieniomierzem
oleju w miejscu niniejszego wyłącznika jest zamontowana kombinacja wyłącznika i czujnika.
• Wyłącznik nr 2 (brązowy korpus) zamyka styk pod ciśnieniem 0,3 bara. Lampka kontrolna zapala się tu niezależnie
od obrotów silnika.
Więcej informacji na temat tego systemu kontrolnego znajduje się na str. 226. Poza tym, gdy pomiar ciśnienia oleju
w silniku powinien być dokładny, należy wykręcić jeden z olejowych wyłączników ciśnieniowych i w jego miejsce
podłączyć dokładnie wskazujący manometr.
Odpowietrzenie skrzyni korbowej

Również sprawny silnik wdmuchuje do skrzyni korbowej, mimo pierścieni tłokowych, 50 do 70 litrów gazów
spalinowych na minutę. Ciśnienie to musi mieć możliwość ucieczki z silnika, aby nie obciążało za mocno uszczelek
w obudowie silnika. Odbywa się to przez odpowietrzenie skrzyni korbowej.
Trujące gazy z wnętrza silnika, w celu ochrony środowiska, kierowane są z powrotem do kanałów ssących i do
obudowy filtru powietrza, skąd zostają jeszcze raz zassane przez silnik w celu całkowitego ich spalenia.
WSKAZÓWKA: gdy silnik mocno dymi oparami oleju przez odpowietrzenie skrzyni korbowej, oznacza to
znaczne zużycie tłoków i cylindrów.
28
AUDI 80/90 Silnik — jego odmiany
Pompa olejowa silnika pięciocylindrowego:

1 - wirnik wewnętrzny, 2 - wirnik zewnętrzny,
3 - zawór nadciśnieniowy
Badanie wzrokowe
• Obejrzeć silnik od góry i od dołu. • Oczyścić silnik strumieniową dmuchawą parową lub
• Nieco mokre miejsca nie są powodem niepokoju, gdyż środkiem do mycia silników.
wszystkim silnikom zdarza się wydzielić trochę oleju. • Po próbnej jeździe rzędu kilku kilometrów przeprowa¬
• Należy jednak zbadać przyczynę plam oleju występu¬ dzić ponowną kontrolę.
jących pod samochodem i wyraźnego zaolejenia silnika.
Możliwe przecieki
Poniżej zamieszczono zestawienie wszystkich miejsc w silniku Audi, na które należy zwrócić szczególną uwagę:
• uszczelnienie walu korbowego, wałka rozrządu i walka pośredniego (w silnikach czterocylindrowych). Miejsca te
zakryte są przez osłonę paska zębatego;
• uszczelki przy pokrywie głowicy cylindrów;
• uszczelka głowicy cylindrów;
• podstawa pompy paliwa (w silnikach gaźnikowych);
• uszczelka rozdzielacza zapłonu;
• olejowy wyłącznik ciśnieniowy;
• uszczelka filtru oleju;
• uszczelka zamocowania filtru oleju (w silnikach czterocylindrowych);
• uszczelka miski olejowej;
• uszczelnienie walu korbowego w kadłubie z tylu (olej wycieka ze szczeliny między korpusem silnika i przekładnią).
Docieranie nowego silnika

Podczas pierwszych 1000 km współpracujące części silnika (tłoki i cylindry, łożyska ślizgowe i wały) powinny mieć
możliwość dopasowania się do siebie. Powinno się to odbywać przy mniejszym obciążeniu i mniejszych obrotach.
Zależy od tego późniejsza moc silnika i jego trwałość. Dlatego:
• nie należy dawać pełnego gazu; w przypadku automatycznej skrzynki biegów unikać ustawienia pedału na pełny
gaz oraz wciskania go do drugiego oporu. Maksymalne obroty: 4200/min!
• do poniższych zalecanych prędkości przełączania biegów stosować się przy rozgrzanym silniku, zaś przy zimnym
- zmieniać biegi już wcześniej:
Wszystkie silniki benzynowe Przekładnia zmianowa Przekładnia automatyczna
1. bieg 30 45
2. bieg 55 80
3. bieg 80 115
4. bieg 110 —
5. bieg 125 -
• W okresie pierwszych 1000-1500 km można stopniowo doprowadzać silnik do maksymalnej prędkości
względnie do maksymalnych obrotów.
WSKAZÓWKA: to, co powiedziano tu odnośnie do nowego silnika, obowiązuje tym bardziej dla silnika po
remoncie, który Jeszcze bardziej reaguje na niewłaściwy styl Jazdy.
29
Trwałość silnika
Poniższe przebiegi są jedynie wartościami orientacyjnymi. W zależności od stylu jazdy i konserwacji bardziej
odpowiednia będzie wartość górna lub dolna:
• silniki czterocylindrowe: 100 000 - 150 000 km;
• silniki pięciocylindrowe: 110 000 - 160 000 km.
To kierowca, przez właściwy sposób obchodzenia się z silnikiem decyduje, czy koniec nastąpi wcześnie, czy też
pierwszy silnik wytrzyma 150 000 km lub więcej.
Decydujące znaczenie dla osiągnięcia dużego przebiegu ma temperatura oleju silnikowego. Podczas gdy wskaźnik
temperatury chłodziwa sygnalizuje temperaturę roboczą już stosunkowo wcześnie, olej silnikowy dopiero po
10 minutach jazdy osiąga w pełni swe zdolności smarne w całym zakresie.
Dlatego też, w pierwszych tygodniach jazdy na krótkich dystansach, nie jest wskazana jazda na pełnym gazie. Przy
długich jazdach w mieście często korzystamy z biegu jałowego, co powoduje, że w komorach spalania oraz na
zaworach tworzy się osad, który powinien zostać powoli wypalony przy pełnej temperaturze robocze) i nieprzery-
wanej, lecz nie za ostrej jeździe
Dla samochodów z obrotomierzem odpowiada to 4000 - 5000 obr/min.
Obroty nominalne i maksymalne

Silnik spalinowy ma największą moc przy określonych obrotach, tzw. obrotach nominalnych. Dodatkowe ich
zwiększenie nie daje żadnej dodatkowej mocy. Takie zwiększanie obrotów silnika może być ewentualnie wykorzy
stywane przy przechodzeniu na wyższy bieg.
Nasze silniki są wyjątkowo odporne na wysokie obroty. Zawory uruchamiane są bezpośrednio z górnego wałka
rozrządu przez popychacze talerzykowe. Poruszane przy tym tylko niewielkie masy pozwalają mechanizmowi
zaworowemu na osiąganie stosunkowo wysokich obrotów.
Linką obrotów można zwiększać do ok. 6300/min tylko chwilowo. Silnik dudni wtedy głośno, co spowodowane jest
wibracjami walu korbowego i jego łożysk.
W celu informowania kierowcy o prędkości obrotowej niektóre modele mają seryjnie zamontowany obrotomierz.
Wskaźnik ten ma pewne wyprzedzenie - w górnym odcinku skali nawet do 5%. W związku z tym 6000 obr/min na
obrotomierzu oznacza w rzeczywistości 5700 obr/min.
Ograniczenie prędkości obrotowej

Bezwzględnie maksymalna prędkość obrotowa wynosi ok. 6700 obr/min. Przy tych obrotach sprężyny zaworowe
wpadają w takie wibracje, że niemożliwe jest zapewnienie właściwego otwierania się i zamykania zaworów
Sprężyny zaworowe mogą pęknąć, czego skutkiem będzie uderzenie zaworu o tłok, prowadzące do poważnych
uszkodzeń.
Aby do takiej sytuacji nie doszło, w większości silników Audi zamontowany jest ogranicznik liczby obrotów, który
w wyżej wymienionym zakresie uniemożliwia dalsze zwiększanie liczby obrotów silnika. Działanie jego różni się
w zależności od typu silnika:
• W elektronicznie regulowanym gaźniku zamykany jest dopływ paliwa w korpusie gaźnika.
• Tak samo działa układ wtryskowy Mono-Jetronic oraz Jetronic.
• W pozostałych silnikach wtryskowych urządzenie sterujące, względnie przekaźnik pompy paliwa, wyłącza
elektryczną pompę paliwa.
• W silniku o mocy 100 kW bez katalizatora urządzenie odśrodkowe w palcu rozdzielacza kieruje iskrę zapłonową
nie do świecy, lecz na korpus silnika
WSKAZÓWKA: gdy przy bardzo wysokich obrotach silnika dochodzi do nagłych przerw w jego pracy, nie
jest to żadne uszkodzenie, lecz zadziałanie zainstalowanego samoczynnego wyłącznika silnika.
Pomiar ciśnienia sprężania

Pomiar ciśnienia sprężania w poszczególnych cylindrach silnika informuje, czy zawory i pierścienie Sokowe są
szczelne. Od tego zależy moc, zachowanie się przy rozruchu na zimno oraz zużycie oleju i paliwa danego silnika.
Pomiar należy przeprowadzić w następujący sposób:
• Silnik musi być ciepły. Pierścienie tłokowe lepiej usz- biegów na luz względnie dźwignię zakresów pracy auto-
czelniają przy ciepłym oleju. matycznej skrzynki biegów w położenie "P".
• W silnikach wtryskowych odłączyć przekaźnik pompy • Zaraz na początku należy wykręcić wszystkie świece
paliwa (patrz str. 232). W przeciwnym razie przy pomia- zapłonowe.
rze ciśnienia silnik zostanie zalany paliwem, co może • Na otwór po świecy 1 cylindra (przedniego w stosun-
także zaszkodzić katalizatorowi (str 46). ku do kierunku jazdy) założyć gumową stożkową koń-
• Unieruchomić zapłon (patrz str. 199). cówkę przyrządu do kontroli ciśnienia lub wkręcić przy-
• Zaciągnąć hamulec ręczny, ustawić dźwignię zmiany stawkę pomiarową z przewodem.
30
• Poprosić drugą osobę o obracanie, za pomocą rozru- • Obracać rozrusznikiem, aż wskazanie przyrządu kon-
sznika, wałem korbowym silnika. Należy przy tym do trolnego przestanie rosnąć, a następnie kontynuować
oporu wcisnąć pedał gazu (w celu sprawniejszego na- pomiar na następnym cylindrze,
pelniania cylindrów).
Wartości ciśnienia
Silnik 1,6 l/51 kW 1,6 l/55 kW 1,8 l/55 kW 1,8 l/65/66 kW 1,8 l/66 kW 1,8 l/66 kW 1,8 l/66 kW
Oznaczenie literowe PP RN RU SF NE/JV JN PM

Ciśnienie sprężania
(bar)
wartość pożądana 9-12 9-12 9-12 9-12 10-13 9-12 9 - 12
wartość minimalna 7 7 7 7 7,5 7 7
Maksymalna różnica
ciśnienia (bar) 3 3 3 3 3 3 3
Silnik 1,8 I/82 kW 1,9 I/83 kW 2,0 l/83/85 kW 2,0 l/85 kW 2,3 l/100 kW 2,3 l/98/100 kW
Oznaczenie literowe DZ/MU SD 3A/AAD PS KV NG

Ciśnienie sprężania
(bar)
wartość pożądana 10-13 10,5-13,5 10,5-13,5 10-14 10-14 10-14
wartość minimalna 7,5 7,5 7,5 8 6 8
Maksymalna różnica
ciśnienia (bar) 3 3 3 3 3 3
Za niskie wartości ciśnienia

Równomiernie niższe ciśnienie sprężania nie musi być koniecznie sygnałem alarmowym; przyczyną mogą być
tolerancje między poszczególnymi przyrządami kontrolnymi.
Powód do zmartwienia jest jednak wtedy, gdy między wartościami pomiarowymi różnych cylindrów dochodzi do
różnic ciśnienia większych niż 3 bary.
Oznacza to:
• zużycie tłoków i pierścieni tłokowych,
• zatarcie się pierścieni tłokowych,
• utratę przez cylindry okrągłego kształtu (powstanie owalu) wskutek zakleszczania się tłoków,
• osad na trzonkach i gniazdach zaworów - pozostałości po spalaniu lub po oleju,
• przepalone zawory.
W większości przypadków przyczyną wadliwego ciśnienia sprężania, i przez to mniejszej mocy silnika, są
nieszczelne zawory. Pomoże tu albo dotarcie zaworów, albo remont głowicy cylindrów.
Pomiar ciśnienia sprężania. Pokazany

tu przyrząd kontrolny z karlą pomiarową
jest sprzętem warsztatowym
31
Obracanie wałem korbowym silnika

Przy niektórych czynnościach obsługowych lub naprawczych wał korbowy trzeba ustawić w odpowiednim położeniu
względnie trzeba nim obrócić.
• Na płaskim podłożu włączyć 4. bieg i przepchnąć • w silniku pięciocylindrowym zdemontować osłonę
samochód do przodu łub do tyłu, lub: chłodnicy (str. 247). Założyć klucz widełkowy 24 na
• w silniku czterocylindrowym należy założyć załama¬ centralną nakrętkę koła pasowego alternatora i obrócić
ny klucz oczkowy 22 na centralną nakrętkę koła paso¬ silnikiem, jak to opisano dla silnika czterocylindrowego.
wego alternatora i w ten sposób obrócić wałem korbo¬ • Nigdy, przy zdjętej osłonie paska zębatego, nie obra¬
wym silnika poprzez pasek klinowy. Gdy pasek się cać silnika ujmując za śrubę mocującą koła zębatego
ślizga, należy go napiąć dociskając między kołami pa¬ wałka rozrządu! Może przy tym dojść niezauważenie do
sowymi drugą wolną ręką przeskoczenia paska zębatego o jeden ząb, a w nastę¬
pstwie - d o uszkodzenia silnika.
Ustawianie cylindra nr 1 na g ó r n y p u n k t z w r o t n y
W przypadku silnika czterosuwowego podczas czterech suwów roboczych tłok dwukrotnie znajduje się w górnym
punkcie zwrotnym: po raz pierwszy przy zapłonie zassanej mieszanki, a po raz drugi po wyrzuceniu gazów
spalinowych w momencie rozpoczynającym ponowne zasysanie mieszanki paliwowo - powietrznej. Zwykle przy
różnych pracach nastawczych potrzebne jest to ustawienie tłoka w momencie zapłonu.
• Zdjąć głowicę rozdzielacza zapłonu, palec rozdziela- •czterocylindrowym. w otworze kontrolnym obudowy
cza i osłonę (wg opisu na str. 202). Ponownie założyć przekładni, oznakowanie "O" na kole zamachowym
palec rozdzielacza i tak długo obracać wałem korbowym znajdzie się naprzeciw krawędzi otworu kontrolnego
silnika, aż styk palca rozdzielacza zatrzyma się nad (fot dolna, na następnej stronie).
małym nacięciem na krawędzi obudowy rozdzielacza. • pięciocylindrowym można kierować się tym samym
W ten sposób górny punkt zwrotny jest już odnaleziony, znacznikiem lub oznakowaniem na kole pasowym (fot.
• Aby przeprowadzić to dokładnie, należy obrócić wa- górna na następnej stronie),
łem korbowym w obie strony, aż w silniku:
Demontaż p o k r y w y g ł o w i c y c y l i n d r ó w
Pokrywa głowicy cylindrów, zwaną często pokrywą zaworów, demontowana jest w silnikach w sposób następujący:
• Silnik czterocylindrowy: w silniku gaźnikowym zde- • Zdemontować górną część kolektora ssącego oraz
montować ewentualnie filtr powietrza (str 66). wtryskiwacze (str. 106).
• Zdjąć przewód odpowietrzający skrzyni korbowej, • Zdemontować zawór sterujący układu stabilizacji bie-
a następnie odczepić wiązkę przewodów. gu jałowego.
• Odczepić cięgno gazu i wyciągnąć je z elementu • Odkręcić nakrętki mocujące, a następnie zdjąć listwy
oporowego. wzmacniające.
• Odkręcić górną pokrywę paska zębatego i wyciągnąć • Zdjąć pokrywę.
do góry (str. 34). • Przy montażu założyć ewentualnie nową uszczelkę.
• Odkręcić pozostałe nakrętki mocujące. • Pamiętać o listwie pod nakrętkami mocującymi.
• Zdjąć listwy wzmacniające. • Nakrętki na pokrywie dokręcać na krzyż, zaczynając
• Zdjąć pokrywę. pośrodku pokrywy, wstępnie momentem 5 Nm, nastę-
• Silnik pięciocylindrowy; zdemontować przewód pnie 10 Nm, a na koniec 12 Nm.
wspomagania hamulców z kolektora ssącego.
Fot. lewa:
aby ręcznie obrócić
wałem korbowym,
w silniku
czterocylindrowym
należy założyć klucz
22 na nakrętkę koła
pasowego
alternatora.
Gdy pasek się ślizga,
należy obciążyć
go ręką
Fot. prawa:
również w silniku
pięciocylindrowym,
po demontażu
ozdobne) osłony
chłodnicy, można
obrócić wałem
korbowym przez
klucz 24 założony
na nakrętkę koła
pasowego alternatora
32
W tej kolejności dokręca się nakrętki pokrywy

głowicy cylindrów w silniku pięciocylindrowym
- najpierw momentem 5 Nm, potem 10 Nm.
a na koniec 12 Nm •
WSKAZÓWKA: od 12/88 silniki pięciocylindrowe mają zamontowaną gumową uszczelkę pokrywy głowicy
cylindrów 034103483 H, która montowana jest w połączeniu z rozporkami bez kołnierza. Silniki produko
wane przed 12/88 mają rozpurki z kołnierzami. Do tych ostatnich montowane są w nadal uszczelki korkowe.
Przy przeciekach oleju w starszych silnikach należy wymienić pokrywę głowicy cylindrów i zamontować
gumową uszczelkę 034103483 J. Zdeformowane pokrywy głowicy cylindrów podlegają wymianie!
Luz zaworowy
Poszczególne elementy mechanizmu zaworowego wydłużają się przy rozgrzanym silniku. Dlatego też - aby
również przy ciepłym silniku, mimo swych wydłużonych trzonków, zawory byty odpowiednio szczelne - między
wałkiem rozrządu a popychaczami talerzykowymi powinno być trochę luzu. Luz ten, tzw. luz zaworowy, musiał być
periodycznie regulowany w starszych modelach. Audi ma hydrauliczną kompensację luzu zaworowego, zainstalo¬
waną w popychaczach hydraulicznych. To wyjaśnia nazwę "popychacz hydrauliczny". Opis działania - p. str. 27.
Popychacz hydrauliczny
Klekotanie z a w o r ó w
Odgłosy klekotania od głowicy cylindrów (patrz wskazówka na str. 26) wskakują z reguły na uszkodzenie jednego
lub kilku popychaczy hydraulicznych. Uszkodzony popychacz nie jest już naprawiany, lecz podlega wymianie.
Klekotanie zaworów może wystąpić również przy sprawnych popychaczach hydraulicznych, gdy;
• krótko po uruchomieniu silnika olej nie był podawany na popychacze,
• przy wysokiej temperaturze zewnętrznej silnik by) poddawany maksymalnemu obciążeniu,
• nie eksploatowano samochodu przez dłuższy czas; klekotanie zaworów powinno umilknąć najpóźniej po
rozgrzaniu silnika,
• przy najniższym poziomie oleju pompa olejowa zasysa czasem powietrze.
Lokalizacja u s z k o d z o n e g o popychacza h y d r a u l i c z n e g o
• Uruchomić silnik i odczekać, aż po raz pierwszy • Gdy klekotanie nie milknie, wyłączyć silnik i zdemon-
wlączy się elektryczny wentylator chłodnicy. tować pokrywę głowicy cylindrów (p. str. 32).
• Następnie na dwie minuty podnieść obroty silnika do • Obrócić cylinder nr 1 w położenie górnego punktu
około 2500/mrn. zwrotnego (patrz poprzednia strona).
Górny punkt zwrotny

zlokalizowany Jest
wtedy, gdy znacznik
"O" na kole
zamachowym
znajduje się
naprzeciw krawędzi
odniesienia na
korpusie przekładni
(strzałka).
Dodatkowo silnik
pięciocylindrowy
ma na kole pasowym
walu korbowego
nacięcie (2). które
musi znaleźć się
naprzeciw znacznika
(1) na pokrywie
paska zębatego.
Można kierować się
również i tym
znacznikiem
33
• Docisnąć drewienkiem do dołu oba popychacze hy¬ • Powtórzyć procedurę przy innych cylindrach. W tym
drauliczne przy 1, cylindrze. Gdy popychacz przesunie celu ustawiać odnośny cylinder na górny punkt zwrotny.
się więcej niż o 0,1 mm, należy go wymienić. Ma to miejsce wtedy, gdy odnośne wierzchołki walka
rozrządu skierowane są równomiernie do góry.
Wymiana popychaczy h y d r a u l i c z n y c h
• Zdemontować wałek rozrządu (str. 37). • Ponownie zamontować wałek rozrządu.
• Wyjąć siary popychacz hydrauliczny. • Po montażu nowego popychacza przez 30 minut nie
• Naoliwić trochę powierzchnie bieżne nowego popy¬ wolno uruchamiać silnika! W przeciwnym razie zawory
chacza i założyć popychacz. osiądą na tłoku.
Czynności przy pasku zębatym

Sterowanie zaworami odbywa się, jak już wspomniano, przez pasek zębaty. Pasek ten przenosi na wałek rozrządu
połowę obrotów wału korbowego.
Ponadto przez pasek zębaty napędzane są: pompa wodna (tylko w silnikach pięciocylindrowych) i wałek pośred-
ni (tylko w silnikach czterocylindrowych).
Demontaż o s ł o n y paska zębatego

• W silniku czterocylindrowym z blaszaną osłoną • Silnik czterocylindrowy z plastykową osłoną pa¬
paska zębatego należy odkręcić obie przednie nakrętki ska zębatego: zepchnąć dwa zaczepy ustalające na
pokrywy głowicy oraz śruby z kołnierzem i gniazdem górze osłony.
sześciokątnym z przodu górne) części pokrywy. Teraz • Wyciągnąć do góry górną część osłony.
można zdjąć tę ostatnią. • Przy ponownym montażu zwrócić uwagę na to, aby
• Zwykle wystarcza demontaż górnej części osłony dolna krawędź osłony została prawidłowo założona na
paska zębatego. Gdy jednak trzeba zdjąć także część drugą część, gdyż inaczej nie będzie się trzymać.
dolną, należy: • Demontaż dolnej części osłony - jak dla starszej,
• Zdjąć pasek klinowy (str. 191). blaszanej wersji.
• Odkręcić koła pasowe walu korbowego oraz pompy • W silniku pięciocylindrowym najpierw zdemonto¬
wodnej. wać ozdobną osłonę chłodnicy.
• Odkręcić śruby i nakrętki mocujące dolnej osłony • Wykręcić obie nakrętki z gniazdem sześciokątnym
paska zębatego i zdjąć osłonę. i kołnierzem z przodu osłony; zdjąć górną osłonę paska.
• Przy montażu, śruby kół pasowych dokręcane są • Odkręcić śruby ustalające dolnej osłony i zdjąć ją.
momentem 20 Nm, zaś nakrętki i śruby osłony -momen¬ • Przy montażu wszystkie śruby dokręcane są momen-
tem 10 Nm. tem 10Nm.
WSKAZÓWKA: przy montażu należy zwrócić uwagę na to, aby prawidłowo założone były uszczelki osłony
paska zębatego.
Kontrola s t a n u paska zębatego

• Zdjąć osłonę paska zębatego. • Aby móc obejrzeć pasek na całej jego długości, należy
• Pasek zębaty nie może być zaolejony ani popękany. obracać wałem korbowym silnika (patrz str. 32).
• Powierzchnie nośne uzębienia nie mogą być uszko • Uszkodzony pasek należy koniecznie wymienić!
dzone i wykazywać śladów zużycia.
Fot. lewa: silnik

czterocylindrowy
z plastykową osłona,
paska zębatego.
Osłonę (1) zdejmuje
się po zdjęciu
zaczepów
ustalających
(strzałki) z tylnej
części (2)
Fot. prawa; w celu
zdjęcia obu części
osłony paska
zębatego w silniku
pięciocylindrowym
należy odkręcić
śruby i nakrętki
oznakowane
strzałkami
34
A U D I 80/90 Silnik — jego o d m i a n y
Pasek zębaty (2)

jest prawidłowo
naprężony wtedy,
gdy w silniku
czterocylindrowym
daje się on
0
przekręcić o 90
między kołami
zębatymi wałka
rozrządu (1) i walka
pośredniego
(strzałka 3 wskazuje
jego położenie).
W silniku
pięciocylindrowym
kontrola odbywa się
w Identyczny sposób
- między wałkiem
rozrządu (1) a pompą
wodną (4)
Kontrola naprężenia paska zębatego

• Zdjąć osłonę paska zębatego. • Silnik p i ę c i o c y l i n d r o w y - między wałkiem rozrządu
• Naprężenie paska w silnikach Audi sprawdzane jest a kołem pompy wodnej.
w następujących miejscach: • Zimny pasek zębaty, trzymany kciukiem i palcem
• Silnik c z t e r o c y l i n d r o w y - między wałkiem rozrządu wskazującym, powinien dać się przekręcić o 9 0 ' .
a kołem walka pośredniego.
WSKAZÓWKA: gwiżdżący odgłos po uruchomieniu silnika, wzmagający się z większymi obrotami, wskazuje na zbyt mocne napięcie
paska zębatego.
Naprężanie paska zębatego
• Zdjąć osłonę paska zębatego. • Dokręcić nakrętkę zaciskową momentem 45 N m .
• W silniku c z t e r o c y l i n d r o w y m , w warsztacie, używa • Jak poradzić sobie bez wkrętaka do nakrętek, opisuje
się do tego wkrętaka do nakrętek, np. Matra V 159. poniższa wskazówka.
• Za pomocą wkrętaka do nakrętek przytrzymać mimo¬ • W s i l n i k u pięciocylindrowym poluzować nieco śru¬
śród na krążku napinającym paska zębatego. by ustalające pompy wodnej i -w celu naprężenia paska
• Odkręcić z przodu krążka nakrętkę zaciskową. - obrócić korpus pompy wodnej w lewo (czyli do góry).
• Pasek zębaty napręża obracanie krążka napinające¬ • Po uzyskaniu właściwego naprężenia paska ponow¬
go w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. nie dokręcić śruby momentem 20 N m .
Naprężanie paska.
Fot. lewa:
przesuwanie krążka
napinającego (1)
po odkręceniu nakrętki
zaciskowej (3)
poprzez przesuwanie
mimośrodu (2)
za pomocą wkrętaka
Fot. prawa:
po odkręceniu śrub
ustalających,
oznakowanych
strzałkami, przekręcić
pompę wodną (przy
czym często występują
nieszczelności).
Dalsze oznaczenia:
1 - pasek zębaty,
2 - koło zębate wałka
rozrządu, 3 - k o ł o
zębate pompy wodnej,
4 - kolo pasowe wału
korbowego; pod nim
koło zębate, 5 - krążek
prowadzący
35
WSKAZÓWKA: w braku wkrętaka do nakrętek, można wyregulować naprężenie paska zębatego w silniku
czterocylindrowym w sposób następujący: wetknąć zwykły gruby wkrętak w jeden z otworów w kole
zębatym watka rozrządu i obrócić koto trochę w lewo, odciążając pasek zębaty. Teraz odkręcić nakrętkę
zaciskową i wsunąć maty wkrętak ukośnie w jeden z otworów mimośrodu. W ten sposób można teraz kr-
ęcić, aż naprężenie paska będzie się zgadzać. Podczas regulacji należy w dalszym ciągu przytrzymywać
kolo walka rozrządu. Na koniec dokręcić nakrętkę zaciskową i jeszcze raz sprawdzić naprężenie paska.
Wymiana paska zębatego

Pracę tę przeprowadzić można w silniku pięciocylindrowym wyłącznie za pomocą specjalistycznych narzędzi
(V.A.G.). Aby zdjąć pasek zębaty należy odkręcić amortyzator drgań z przodu walu korbowego, a po założeniu
paska ponownie przykręcić amortyzator posługując się specjalnym przedłużaczem do klucza dynamometrycznego
i przytrzymywaczem. W przypadku silnika czterocylindrowego należy postępować w sposób opisany poniżej.
• Ustawić tłok cylindra nr 1 na moment zapłonu (str. 32). fazy rozrządu będą się jeszcze ewentualnie zgadzać.
• Zdemontować osłonę paska zębatego. • Na wszelki wypadek należy skontrolować to przed
• Poluzować pasek zębaty (p. str. 35) i zdjąć pasek. ostatecznym montażem patrz następny rozdział).
• Założyć nowy pasek zębaty. Jeśli położenie koła wału • Gdy zdejmowana była głowica cylindrów, należy
korbowego i kola walka rozrządu nie uległo zmianie, w każdym przypadku wyregulować fazy rozrządu.
Regulacja faz rozrządu

Jedynie przy prawidłowo wyregulowanych fazach rozrządu będzie on prawidłowo współpracował z zespołem
korbowym (patrz str. 26) Złe fazy rozrządu redukują moc silnika, a w skrajnym przypadku mogą nawet doprowadzić
do najpoważniejszego uszkodzenia silnika, jakim jest uderzenie denka tłoka w nie zamknięte na czas zawory.
Regulacja faz rozrządu jest różna dla silników cztero- i pięciocylindrowych.
WSKAZÓWKA: w celu uniknięcia pomyłek - fazy rozrządu nie ulegają zmianie wskutek zużycia. Regulacja
odbywa się tylko raz, w przypadku zdjęcia paska zębatego.
Silnik czterocylindrowy
• Tak obrócić kołem zębatym wałka rozrządu, żeby • Zamocować śrubą koło pasowe wału korbowego.
znacznik na drugiej stronie koła znajdował się na wyso¬ Zwrócić uwagę na właściwe położenie; w zależności od
kości krawędzi odniesienia po lewej stronie pokrywy wersji silnika kołek ustalający musi zaskoczyć w kole
głowicy cylindrów (fot. poniżej, po lewej stronie). pasowym lub - gdy otwory mocujące kola pasowego
• W samochodach z plastikową osłoną paska zębatego rozmieszczone są asymetrycznie - wszystkie otwory mo¬
należy zdemontować tylny element tej osłony przed cujące muszą pokrywać się z otworami wału korbowego.
głowicą cylindrów. • Tak obrócić wałkiem korbowym, żeby nacięcie na kole
• Jeżeli w tym celu należy obrócić wałkiem rozrządu, pasowym skierowane było ku górze.
może to odbyć się wyłącznie wtedy, gdy żaden bok nie • Doprowadzić do tego, aby znacznik napunktowany na
znajduje się w górnym punkcie zwrotnym, w przeciwnym kole wałka pośredniego zbiegał się z nacięciem na kole
razie może dojść do uszkodzenia zaworów lub denek pasowym (fot.poniżej, po prawej stronie).
tłoków. • Założyć pasek zębaty, zwracając uwagę, aby ustawie¬
• Założyć pasek zębaty na koło wału korbowego lub nie poszczególnych kół nie uległo zmianie.
koło wałka rozrządu. • Naprężyć pasek zębaty.
Silnik
czterocylindfowy:
przy zakładaniu paska
zębatego oznakowanie
(2) na tylnej stronie
koła zębatego wałka
rozrządu musi znaleźć
się na te) samej
wysokości co krawędź
odniesienia (1).
Jednocześnie koło
pasowe wału
korbowego oraz wałek
pośredni obracane
są tak, aby nacięcie
na kole pasowym
zbiegało się
ze znacznikiem
napunktowanym na
kole walka pośredniego
36
Regulacja faz
zapłonu w silniku
pięciocylindrowym:
znacznik (2)
napunktowany na
kole wałka rozrządu
musi z lewej strony
zbiegać się
z uszczelką pokrywy
głowicy cylindrów
(1). Nacięcie (4) na
kole pasowym wału
korbowego musi
zbiegać się
Z krawędzią
odniesienia (3).
Dodatkowo należy
skontrolować
znacznik górnego
punktu zwrotnego
na kole pasowym
• Zdjąć głowicę rozdzielacza zapłonu i skontrolować, • Ponownie dokręcić śrubę mocującą.

czy palec rozdzielacza skierowany jest na nacięcie na • Dwukrotnie obrócić całkowicie wałem korbowym sil¬
krawędzi korpusu rozdzielacza. nika i raz jeszcze sprawdzić ustawienie.
• Jeśli nie, należy odkręcić śrubę ustalającą rozdzielacz • Przed montażem dolnej osłony paska zębatego jesz¬
zapłonu. cze raz zdjąć koło pasowe wału korbowego.
• Tak obrócić rozdzielaczem, żeby palec rozdzielacza • Dokręcić koło pasowe momentem 20 Nm (prawidłowy
pokrył się z nacięciem, ewentualnie zdjąć i ponownie montaż - patrz poprzedni tekst).
założyć rozdzielacz zapłonu (patrz str. 202). • Wyregulować zapłon.
Silnik p i ę c i o c y l i n d r o w y
• Tak obrócić kołem zębatym walka rozrządu, aby zna¬ stać ze znacznika nastawczego na kole pasowym (foto-
cznik napunktowany na jego tylnej stronie pokrywał się grafia prawa górna).
z lewą górną krawędzią pokrywy głowicy (fot. lewa gór¬ • Założyć pasek zębaty tak, aby ustawienie walka roz¬
na). Żaden z tłoków nie może znajdować się przy tym rządu i wału korbowego nie uległo zmianie.
w górnym punkcie zwrotnym, w przeciwnym razie przy • Naprężyć pasek.
obracaniu wałkiem rozrządu może dojść do uszkodze¬ • Dwa razy obrócić całkowicie walem korbowym silnika
nia zaworów lub denka tłoków i ponownie sprawdzić ustawienie.
• Ustawić oznakowanie górnego punktu zwrotnego na • Skontrolować ustawienie rozdzielacza zapłonu, jak
kole zamachowym naprzeciw oznakowania w otworze opisano to dla silnika czterocylindrowego,
kontrolnym obudowy sprzęgła. Można również skorzy- • Wyregulować zapłon,
Demontaż wałka rozrządu

• Zdemontować górną część osłony paska zębatego • Odkręcić od głowicy cylindrów dodatkową pompę
(patrz str. 34) podciśnieniową dla wspomagania hamulców (tylko
• Zdjąć pokrywę głowicy cylindrów (patrz str. 32). w silnikach pięciocylindrowych).
• Ustawić wał korbowy w górnym punkcie zwrotnym dla • Następnie oznakować pokrywy łożysk wałka rozrządu
1. cylindra. i odkręcić je.
• Poluzować pasek zębaty (str. 35) i ściągnąć go z koła • Odkręcać pokrywy łożysk na krzyż: najpierw nr 1 i 3
zębatego wałka rozrządu. (patrząc od przodu) a następnie nr 2 i 4.
W celu zdemontowania
wałka rozrządu najpierw
demontowane są pokrywy
łożysk 1 i 3.
Następnie - na krzyż -
odkręca się pokrywy 2 i 4.
Przy montażu pokryw
należy przyłączyć ją do ich
poprzednich łożysk.
Po montażu nie uruchamiać
od razu silnika, aby zdążyły
osiąść popychacze
hydrauliczne
37
• Przy montażu pamiętać o poniższych wskazówkach. • Koło wałka rozrządu (jeśli było zdemontowane) dokrę
• Wałek rozrządu zakładać tak, aby wierzchołki krzywek cać momentem 80 Nm. Położenie montażowe: klin na
przy 1. cylindrze skierowane byty równomiernie ku górze. wałku rozrządu musi wejść do rowka w otworze koła
• Przy zakładaniu pokryw łożysk zwrócić uwagę na to, wałka rozrządu.
że otwór w pokrywie łożyska nie znajduje się pośrodku. • Po zamontowaniu wałka rozrządu przez 30 minut nie
• Pokrywy łożysk zakładać zgodnie z oznakowaniem na należy uruchamiać silnika, aby popychacze hydraulicz
właściwe łożyska. ne mogły osiąść (patrz str. 34).
• Pokrywy łożysk dokręcać na krzyż momentem 20 Nm • Koniecznie należy skontrolować ustawienie faz roz
- najpierw pokrywę 2 i 4 a następnie 1 i 3. rządu (patrz str. 36).
Pomoc w sytuacjach awaryjnych

Uszczelka g ł o w i c y silnika
Objawy Przyczyny
A. Stale ubywa płynu chłodzącego chłodziwo dostaje się w niewielkich ilościach do komór spala
nia. Zjawisko to może ciągnąć się bez innych objawów przez
dłuższy czas. Inna możliwość: nieszczelny układ chłodzenia
B. Znaczna utrata płynu chłodzącego. Przy roz chłodziwo dostaje się do komory spalania w znacznych iloś
grzanym silniku samochód ciągnie za sobą białą ciach, wyparowuje i ucieka jako biały dym przez układ wyde
smugę spalin chowy
C. Z otwartego zbiornika wyrównawczego unoszą gazy spalinowe wtłaczane są do układu chłodzenia. Z wlewu
się bąbelki powietrza lub przy otwieraniu pokrywki czuć zapach spalin
wytryskuje duża ilość płynu chłodzącego
D. Kolorowo połyskująca powierzchnia płynu chło do układu chłodzenia dostaje się olej z obiegu smarnego
dzącego
E. Szaro wyglądająca emulsja na wyciągniętej płyn chłodzący dostał się do oleju.
miarce poziomu oleju lub olej z bąbelkami powietrza Uwaga: woda w oleju silnikowym może doprowadzić do usz
kodzenia łożysk. Natychmiast wymienić uszczelkę głowicy.
Nie uruchamiać silnika. Samochód odholować do naprawy
Demontaż i montaż g ł o w i c y cylindrów

Do poniższych prac montażowych niezbędny jest klucz dynamometryczny. Ponadto potrzebny będzie długi klucz
nasadowy wielozębaty a do ponownego założenia głowicy cylindrów - nowa uszczelka głowicy cylindrów.
• Zdjąć kabel masy z akumulatora. • Wyciągnąć przewód z wtyczką z wtryskiwacza rozru¬
• W silnikach gaźnikowych oraz z Mono-Jetronic: zde¬ chowego, odkręcić wtryskiwacz i odłożyć na bok z pod¬
montować filtr powietrza (str. 6G). łączonym przewodem benzynowym.
• Spuścić płyn chłodzący do miski (str. 52). • Oznakować i wyciągnąć wtyczkę przyłączeniową in¬
• Zdjąć głowicę rozdzielacza zapłonu wraz z przewoda¬ stalacji wtryskowej. Pomoc przy montażu: wtyczki mają
mi zapłonowymi i rurką osłonową przewodów zapłono¬ różny kolor.
wych - w silnikach pięciocylindrowych (str. 202). • Zdemontować regulator mieszanki łącznie z obudową
• Odłączyć cięgno gazu. filtru powietrza.
• Silnik pięciocylindrowy: zdemontować pompę wspo¬ •Odkręcić rurę wydechową od kolektora wydechowego
magania układu kierowniczego (str. 136) i odłożyć na (str. 44).
bok pozostawiając przewody podłączone. • W silniku czterocylindrowym odkręcić górne zamoco¬
• Oznakować i zdjąć wszystkie przewody elektryczne wanie alternatora. Uprzednio poluzować pasek klinowy
z głowicy cylindrów i gaźnika, ewent. kolektora ssącego. (str. 191).
• Ściągnąć przewody benzynowe (zasilające i powrot¬ • Zdjąć osłonę paska zębatego (str. 34).
ne) z gaźnika, względnie rozłączyć na złączkach prze¬ • Poluzować pasek zębaty (str. 35) i ściągnąć z koła
wody paliwowe instalacji wtryskowej. wałka rozrządu.
• Następnie oznakować i zdjąć przewody podciśnienio¬ • Zdjąć pokrywę głowicy cylindrów.
we z gaźnika, kolektora ssącego, względnie z króćca • Odkręcić śruby głowicy cylindrów w odwrotnej kolej¬
przepustnicy w silniku wtryskowym. Tak samo postąpić ności, niż to podano na rysunku na następnej stronie.
z przewodem podciśnieniowym prowadzącym do • W tym celu silnik powinien być wystudzony, gdyż
wspomagania hamulców. ciepła głowica cylindrów mogłaby odkształcić się po
• W silniku pięciocylindrowym zdemontować górną demontażu.
część kolektora ssącego (str. 106). • Podnieść głowice cylindrów wraz z kolektorem ssą¬
• Zdemontować wtryskiwacze (str. 106), nie odkręcać cym i wydechowym oraz rozdzielaczem (w silniku pię¬
w tym celu przewodów wtryskowych. ciocylindrowym). Jeśli nie uda się podnieść jej od razu,
• Odkręcić regulator podgrzewania (tylko K-Jetronic), pomoże opukanie plastykowym młotkiem.
przewody paliwowe pozostają podłączone.
38
AUDI BO/90 Silnik - j e g o odmiany
Kontrola zdemontowanej głowicy cylindrów

• Zdjąć starą uszczelkę głowicy. Powierzchnie uszczel łożyć długi metalowy przymiar liniowy prosty lub prosty
niające przy głowicy cylindrów i przy korpusie silnika metalowy kątownik.
muszą być absolutnie czyste i wolne od resztek uszczel • Za pomocą szczelinomierza sprawdzić, czy prześwit
ki. Nie drapać twardym narzędziem po miękkich powie w którymkolwiek miejscu jest nie większy niż 0,1 mm.
rzchniach uszczelniających głowicy cylindrów. Powstałe Jeśli jest większy - przed montażem głowicę należy
przez to wyżłobienia mogą spowodować uszkodzenie przeszlifować.
następnej uszczelki głowicy. • Głowicę można poprawiać tylko w określonych grani
• Sprawdzić, czy głowica nie ma odkształceń, szczegól cach. Musi ona mieć minimalną wysokość 132.6 mm
nie wtedy, gdy uszkodzenie uszczelki spowodowane (mierząc od górnej do dolnej powierzchni uszczelniają
było przegrzaniem. cej) dla silnika czterocylindrowego i 132,75 mm dla
• Do oczyszczonej powierzchni głowicy cylindrów przy- silnika pięciocylindrowego.
Montaż g ł o w i c y c y l i n d r ó w
• Gdy zakładana jest nowa głowica cylindrów, należy pomocniczych przy zakładaniu stale dochodzi do prze¬
lekko naoliwić powierzchnie bieżne popychaczy hydrau¬ sunięcia się głowicy i uszczelki.
licznych. Dalsze wskazówki - patrz str. 34. • Narzędzia te można skonstruować we własnym za¬
• Gwinty śrub głowicy cylindrów oraz gwinty w otworach kresie z dwóch starych śrub ze łbem walcowym: odpiło-
pod śruby w korpusie silnika muszą być czyste i nie wać łeb i - w celu wkręcenia śruby bez łba za pomocą
uszkodzone, inaczej nie będzie zgadzał się moment wkrętaka - naciąć w śrubie rowek.
obrotowy przy dokręcaniu śrub. • Wkręcić wszystkie śruby ze łbem walcowym i dokrę¬
• W otworach pod śruby w korpusie silnika nie może cać w poniższej kolejności:
znajdować się olej ani woda, inaczej w strefie gwintowa¬ • 1. faza - momentem 40 Nm,
nych otworów może dojść do pęknięcia żeliwa. • 2. faza - momentem 60 Nm.
• Tak obrócić wałem korbowym, żeby żaden tłok nie • W tej samej kolejności dokręcić śruby stabilnym klu¬
znajdował się w górnym punkcie zwrotnym, inaczej przy czem o pół obrotu (= 180*) jednym ruchem. Ewentual¬
nasadzaniu głowicy cylindrów otwarty zawór mógłby nie może to być dwa razy po ćwierć obrotu.
zderzyć się z tłokiem. • Teraz śruby są ostatecznie dokręcone i w żadnym
• Założyć uszczelkę głowicy na korpus silnika tak, aby przypadku nie wolno jeszcze ich dokręcać.
w silniku pięciocylindrowym numer części zamiennej, • Przy montażu należy zwrócić uwagę na ustawienie
a w silniku czterocylindrowym oznakowanie "góra", skie¬ cięgna gazu (str. 77, 84, 93 lub 100) oraz na montaż
rowane były w stronę głowicy cylindrów. wtryskiwaczy (str. 106).
• Nasadzić głowicę cylindrów. Do tego w warsztacie • Ponadto skontrolować ustawienie zapłonu (str. 207).
używa się dwóch tulejek prowadzących Bez środków
Uszkodzenie łożyska
Stukanie dobiegające spod maski, coraz głośniejsze w miarę rozgrzewania się silnika, jest prawie zawsze oznaką
uszkodzenia łożyska.
Przyczyny
• Brak smarowania przez zbyt niski poziom oleju.
• Woda w oleju silnikowym - jako następstwo uszkodzonej uszczelki głowicy cylindrów.
• Za wysokie obroty przy zimnym silniku, czyli przy gęstym oleju.
• Zerwana warstewka oleju przy wysokich temperaturach oleju, ewentualnie przez nieprawidłową lepkość oleju.
Śruby w głowicy cylindrów muszą

być przykręcano w kolejności
podanej na rysunku (górny
rysunek - silnik czterocylindrowy,
dolny rysunek - silnik
pięciocylindrowy).
Strzałka wskazuje kierunek jazdy
39
Postępowanie przy uszkodzeniu łożyska

Prawie zawsze uszkodzone są łożyska ślizgowe korbowodu. Rzadziej uszkodzeniu ulegają łożyska główne wału
korbowego. Uszkodzenie łożyska oznacza zwykle poważną naprawę silnika.
Jeśli jednak już we wczesnym stadium rozpoznacie uszkodzenie łożyska korbowodu, wystarczy wymiana panewek
łożyska. Dlatego:
Przy silnym odgłosie stukania z silnika należy natychmiast wyłączyć silnik. Często zapala się również lampka
kontrolna oleju.
• Nie uruchamiać silnika lecz odholować pojazd do warsztatu.
a Jeśli przebieg silnika jest mniejszy niż 100 000 km, może opłacić się naprawa częściowa:
• Zdemontować miskę olejową i odkręcić pokrywy wszystkich łożysk korbowodu.
• Gdy uszkodzone są jedynie poszczególne panewki łożysk, zaś czopy wału korbowego są jeszcze gładkie,
wystarczy wymiana panewek.
• Ewentualnie należy oczyścić czopy wału korbowego ze stopu łożyskowego.
• W każdym przypadku należy wymierzyć otwór korbowodu w uszkodzonym łożysku. Zwykle trzeba przewiercić
otwór korbowodu, co jest pracą dla specjalisty od remontów silnika.
Uszkodzenie silnika
• Naprawa silnika we własnym zakresie. Opłaca się to np. w zakresie głowicy cylindrów i uszczelki głowicy
cylindrów. Nie ma sensu montowanie nowych łożysk na wyżłobionym wale korbowym, ani wymiana tłoków czy
pierścieni tłokowych w cylindrach o zużytych powierzchniach bieżnych. Są to prace dla firm remontujących silniki.
•Silnik demontowany jest częściowo we własnym zakresie, a następnie oddawany jest do specjalisty, który usuwa
właściwą usterkę. Przykład, we własnym zakresie wyjmowany jest silnik i demontowana głowica cylindrów,
natomiast warsztat zakłada nowe łożyska dla wału korbowego.
•Całkowity, względnie częściowy, remont silnika w specjalistycznej firmie, co gwarantuje wykonanie naprawy
zgodnie z określonymi wytycznymi jakościowymi.
• Zakup silnika, bez zespołów pomocniczych lecz z zamontowaną głowicą cylindrów, na wymianę w warsztacie
samochodowym lub specjalistycznej firmie remontującej silniki. Brakujące części montuje się we własnym zakresie.
• Zakup kompletnego silnika do wymiany w warsztacie samochodowym. W tym przypadku silnik wymieniany jest
wraz ze wszystkimi pomocniczymi zespołami. Nie opłaca się to dla starego pojazdu w złym stanie.
• Kupno używanego silnika. Należy koniecznie uważać tu na oznaczenie literowe silnika (str. 24), aby nie
zamontować niewłaściwego zespołu napędowego. Do podanego przebiegu podchodzić należy raczej sceptycznie,
zaś najlepiej posłuchać jak taki silnik pracuje w stanie zamontowanym.
Montaż i demontaż silnika

Silnik bez przekładni demontowany jest od góry. Konieczny do tego będzie wielokrążek, a na pewno przyda się też
doświadczony pomocnik.
Przed pracą należy obejrzeć zdjęcia silnika pokazane na str. 12 i 13, gdyż znajduje się na nich wiele omawianych
w poniższym tekście części.
Ponieważ w Audi zamontowany jest cały szereg połączeń elektrycznych i przewodów podciśnieniowych, przede
wszystkim powinno się tak oznakować wszystkie połączenia i przewody, aby przy montażu silnika trafiły one
ponownie na swoje miejsca.
Demontaż silnika c z t e r o c y l i n d r o w e g o
• Zdjąć kabel minusowy z akumulatora. • Oznakować i odłączyć wszystkie przewody elektrycz¬
• Zdemontować pokrywę silnika (str. 248). ne, prowadzące od silnika do nadwozia.
• Zdemontować dolną osłonę silnika (patrz str. 246). • Zdjąć główny przewód zapłonowy.
• Spuścić do czystego naczynia płyn chłodzący (str. 52). • Oznakować i odłączyć wszystkie przewody chłodzą¬
• Zdemontować z przekładni zmianowej cylinder bior¬ ce, prowadzące od silnika do nadwozia.
czy sprzęgła. Przewód hydrauliczny pozostaje podłą¬ • Tak samo należy postąpić z przewodami podciśnie¬
czony (str. 117). niowymi.
• Odkręcić od silnika przednie loże silnika. • W silniku gaźnikowym i w silniku z Mono-Jetronic:
• Odkręcić pompę wspomagania układu kierowniczego zdemontować filtr powietrza (str. 66).
od silnika. Przewody zostawić podłączone do pompy. • Zatkać przed zanieczyszczeniami otwór wlotowy
• Następnie należy zdemontować zasilający i powrotny gaźnika.
przewód paliwowy.
40
• Przy wtrysku K-Jetronic i KE-Jetronic względnie KE- • W przypadku automatycznej przekładni wykręcić
Motronic: zdemontować przepływomierz powietrza wraz przez otwór montażowy rozrusznika trzy śruby mocują
z obudową filtru powietrza. W tym celu zdemontować ce koło zamachowe do sprzęgła hydrokinetycznego.
wtryskiwacze (str. 106) oraz wtryskiwacz rozruchowy Aby dostać się do wszystkich śrub należy powoli obrócić
(fot. na str. 101). Przewody paliwowe pozostają podłą ręcznie walem korbowym silnika (patrz str. 32).
czone. • Podeprzeć od dołu korpus przekładni tak stabilnie,
• Zdjąć cięgno gazu i odłączyć od elementu oporowego. aby przy wyjmowaniu silnika nie obsunęła się na dół.
• Zdemontować osłonę łoża silnika z prawej strony. • Następnie zdjąć końcówkę przewodu świecy zapło
• Odkręcić rurę wydechową podwójną od kolektora nowej z 1. cylindra.
wydechowego. • Do przednich i tylnych uszu głowicy cylindra podcze
• Zdemontować rozrusznik. pić stabilne liny stalowe lub łańcuchy i zaczepić na haku
• Zdemontować z zawieszenia silnika rurkę prowadzą wielokrążka.
cą przewody zapłonowe. • Podnieść nieco silnik, odciążając loża silnika.
• Poluzować o ok. 2 obroty dolną nakrętkę mocującą • Odpowiednio podnieść trochę podparcie przekładni.
prawe łoże silnika. • Wykręcić górne śruby łączące silnik z przekładnią.
• Odkręcić zamocowanie rury wydechowej podwójnej • Zdemontować połączenie masowe przy lewym ele
od przekładni. mencie nośnym silnika.
• Wykręcić dolne śruby łączące silnik i przekładnię • Odkręcić oba elementy nośne silnika od korpusu
(patrz następna strona). cylindrów i przesunąć (obrotowo) do przodu.
• Zdemontować osłonę koła zamachowego przy szcze • Podważyć silnik od przekładni i podnieść go do góry.
linie między silnikiem a przekładnią. • W przypadku automatycznej przekładni zwrócić uwa
• Poluzować o ok. 2 obroty nakrętkę mocującą na dole gę na to, by nie wypadło z niej sprzęgło hydrokinetycz
lewego łoża silnika. ne. Po demontażu zabezpieczyć je ewentualnie drutem.
Demontaż silnika p i ę c i o c y l i n d r o w e g o
• Zdjąć kabel minusowy z akumulatora. • Zdjąć głowicę rozdzielacza i zdemontować wraz
• Zdemontować pokrywę silnika (str. 248). z przewodami zapłonowymi i rurką izolacyjną dla prze
•Spuścić płyn chłodzący do czystego naczynia (str. 52). wodów zapłonowych.
• Zdemontować chłodnicę (str. 51). • Zdjąć palec rozdzielacza.
• Zdemontować ozdobną osłonę chłodnicy (str. 247). • Zdjąć przewód podciśnieniowy prowadzący do wspo
• Odkręcić środkową część blachy przedniej. magania hamulców
• Zdemontować z przodu silnika z poprzecznicy nadwo • Oznakować i zdjąć wszelkie podłączone jeszcze prze
zia podporę przejmującą moment obrotowy. wody między nadwoziem a silnikiem. Są to przykładowo
• Odkręcić od silnika pompę wspomagania układu kie przewody prowadzące do zaworu regulacyjnego biegu
rowniczego i odłożyć przy silniku z podłączonymi prze jałowego, do czujników temperatury, do rozdzielacza
wodami. zapłonu, do sondy lambda, do olejowego wyłącznika
• Zdemontować górną część kolektora ssącego (str. 106). ciśnieniowego itd.
• Zdemontować przepływomierz powietrza wraz z prze • Zdemontować przewody wodne prowadzące do ukła
wodami i wtryskiwaczami (str. 106). du ogrzewania.
Zawieszenie przednie silnika: element nośny

silnika (3) opiera się przez elastyczny
gumowo-metalowy element oporowy (2)
na elemencie nośnym osi przedniej (1)
41
Połączenia skręcane silnika

z przekładnią oznakowane
są tu czarnymi strzałkami.
Białe strzałki wskazują, gdzie
dodatkowo założone są tuleje
pasowane.
Rysunek lewy pokazuje kołnierz
przekładni silnika
czterocylindrowego,
rysunek prawy - silnika
pięciocylindrowego
• Zdemontować dolną osłonę silnika. • Aby mieć dostęp do wszystkich trzech śrub obrócić
• Następnie zdemontować rurę wydechową z kolektora wałem korbowym silnika każdorazowo o 1/3 obrotu.
wydechowego. • Wykręcić dostępne od dołu śruby łączące silnik
• Odkręcić górne lewe i prawe zamocowanie silnika. z przekładnią.
• Podeprzeć solidnie przekładnię, aby nie osunęła się • Przełożyć wytrzymałe liny stalowe lub łańcuchy przez
przy późniejszym wyciąganiu silnika. uszy z przodu głowicy cylindrów i z tylu korpusu cylin
• W przypadku klimatyzacji zdemontować kompresor drów i zaczepić o hak wielokrążka.
klimatyzacyjny i zawiesić z boku na drucie z podłączo • Podnieść silnik tak, żeby element nośny silnika zwisał
nymi przewodami. swobodnie.
• Wykręcić śruby łączące silnik z przekładnią, dostępne • Tak samo podnieść trochę konstrukcję podpierającą
od góry. przekładnię.
• Zdemontować z silnika alternator wraz z uchwytem • Odepchnąć silnik od przekładni i wyciągnąć silnik do
i zawiesić z boku na drucie wraz z podłączonymi prze góry.
wodami. • Przy podnoszeniu silnika prowadzić go bardzo ostroż
• Zdemontować rozrusznik (str. 192) nie, aby uniknąć uszkodzenia wału przekładni, sprzęgła
i nadwozia.
Montaż silnika
• Należy postępować w kolejności odwrotnej jak przy • Skontrolować, czy wszystkie tuleje pasowane znajdu-.
demontażu. ją się na swoich miejscach.
• Wymienić wszystkie nakrętki samozakleszczające. • W celu beznaprężeniowego montażu nie dokręcać na
• Sprawdzić zużycie łożyska wyciskowego, gdy pracuje razie do końca zawieszeń silnika.
z chropowatym odgłosem - wymienić (str. 114). • Przy niedokręconych jeszcze śrubach poruszać silni
• Nasmarować smarem M0S2 łożysko wyciskowe i uzę kiem na wszystkie strony, a następnie dokręcić śruby.
bienie wału napędowego. • Zamontować beznaprężeniowo układ wydechowy.
• Skontrolować ewentualne zużycie tarczy zabierako • Wyregulować: cięgno gazu (str. 77, 84, 93 i 106),
wej sprzęgła (str. 117). W przypadku zużycia natych obroty biegu jałowego i zawartość CO (str. 76, 84, 93,
miast wymienić. Następnie należy na nowo wyśrodko 107). zaś dodatkowo przy automatycznej przekładni -
wać sprzęgło (str. 114). cięgno pedału gazu i jego mechanizm sterujący.
• Założyć na tuleję pasowaną płytę pośrednią silnika • Gdy występują wibracje należy poprawić zawieszenie
czterocylindrowego i w kilku punktach posmarować kor układu wydechowego (str. 45).
pus silnika niewielką ilością smaru. • Przestrzegać poniższych momentów dokręcania.
Momenty dokręcania
Moment dokręcania Nm Silnik czterocylindrowy Silnik pięciocylindrowy
Blaszana osłona do przekładni/silnika 10

Rura wydechowa podwójna do kole
ktora wydechowego 30 35
Rura wydechowa podwójna do zawie
szenia przekładni 25 25
Silnik do przekładni (M 8) 20
(M10) 55 45
(M12) 65
Łoże silnika do zawieszenia silnika 35 45
Sprzęgło hydrokinetyczne do koła za
machowego 30
Wspornik przejmujący moment obroto
wy do silnika 25 45
42
AUDI 80/90 Układ wydechowy
Układ wydechowy
Układ wydechowy odprowadza spaliny, oczyszcza je i tłumi odgłosy spalania. Jest on skomplikowanym elementem
techniki silnikowej, gdyż zadania swoje musi wykonywać przy minimalnych stratach mocy.
Elementy układu wydechowego

Audi 80 i 90 mają podobnie ukształtowane układy wydechowe. Poniżej znajduje się zestawienie elementów układu:
• Przy głowicy cylindrów zamocowany jest kolektor wydechowy.
• Jako następny element występuje przednia rura wydechowa, która - w zależności od wersji silnika -wykonana
jest jako rura pojedyncza lub podwójna.
D Następną stacją dla spalin jest katalizator z krótkim odcinkiem rury. Pojazdy bez katalizatora mają zamontowany
w tym miejscu mały tłumik przedni.
D Graniczą z nim tłumik środkowy i tylny, które w oryginalnym układzie wydechowym są połączone sztywnym
odcinkiem rury. Tłumiki te można nabyć również pojedynczo. Odcinek rury przed tłumikiem środkowym ma dla
wersji austriackiej - produkowanej do jesieni 1987 (oznaczenie literowe silnika RNA) - zmniejszenie przekroju
w celu zredukowania mocy.
Trwałość układu wydechowego

Korozja układu wydechowego wzmaga się wraz z malejącą temperaturą spalin. Przy przeważającym ruchu na
krótkich odcinkach we wnętrzu układu gromadzi się znacznie więcej kondensatu, sadzy i agresywnych kwasów niż
przy jeździe na długich trasach z całkowicie rozgrzanym silnikiem.
Kwasy te przyspieszają wewnętrzną korozję układu.
Niezależnie od stylu jazdy bryzgająca od spodu woda, zimą dodatkowo słona, przyspiesza rdzewienie od zewnątrz.
Uderzenia kamieni lub ocieranie się o twarde podłoże skracają trwałość układu tak samo jak wibracje spowodowane
brakiem lub zniszczeniem gumowych zawieszeń.
Kontrola zawieszenia i stanu układu wydechowego

Układ wydechowy połączony jest na sztywno tylko z kolektorem wydechowym i poprzez uchwyt z przekładnią.
Pod podłogą pojazdu układ wisi swobodnie na gumowych zawieszeniach.
• Sprawdzić gumowe zawieszenia, czy nie mają pęk¬ du wydechowego w miejscu, skąd dobiega syczenie.
nięć, rys lub innych uszkodzeń i ewentualnie wymienić. • Bardziej głuchy niż zwykle dźwięk przy pracującym
• Sprawdzić połączenia śrubowe kołnierza kolektora układzie wydechowym oraz strzelanie przy toczącym
ssącego, czy mocno są skręcone, przy sprawdzaniu nie się samochodzie ze zwolnionym pedałem gazu wska
dokręcać zbyt mocno, gdyż można uszkodzić gwint. zują na przerdzewiały układ.
• Szmatą zatkać wydech; po krótkim czasie silnik powi¬ • Tłumiki zagrożone są korozją przede wszystkim na
nien się zatrzymać. spawach. Jeśli mają jeszcze jakiś czas wytrzymać, na
• Gdy słychać syczące odgłosy, natomiast silnik pracu¬ leży skontrolować je przez lekkie opukanie tych miejsc
je bez przeszkód dalej, oznacza to nieszczelność ukła- wkrętakiem.
Układ wydechowy
i jego wymienne części:
1 - uchwyt, 2 - przednia rura
wydechowa (podwójna),
3 - przednia rura wydechowa
(pojedyncza), 4 - tłumik przedni
(w pojazdach bez katalizatora),
5 - katalizator w pojazdach
z przekładnią zmianową,
6 - katalizator w pojazdach
z przekładnią automatyczną,
7 - tłumik środkowy, 8 - tłumik tylny
43
Układ wydechowy AUDI 80/90
Wymiana układu wydechowego

W warsztatach najchętniej wymieniany jest od razu cały kompletny układ wydechowy. Należy czynić to z namysłem,
gdyż wszystkie elementy układu można nabyć osobno, również tłumiki środkowe i tylne, stanowiące w oryginalnym
układzie wydechowym jedną cześć. Dlatego demontaż poszczególnych odcinków rury czy tłumików może odbyć
się w zasadzie bez zbytnich kłopotów.
• Opukać młotkiem dookoła oraz od obu czół zdemon • Gdy w niektórych miejscach odgłos staje się głuchy,
towany, działający jeszcze tłumik, czyniąc to dość zde zewnętrzna powłoka jest już osłabiona i niedługo pęk
cydowanie. nie; zwłaszcza zimą, gdy jest sól na drogach.
• Gdy każde uderzenie daje czysty odgłos, blacha jest • Przy zakupie części zamiennej obowiązuje zasada,
jeszcze nie uszkodzona. aby wymieniać na nowe także uszczelki i nakrętki samo¬
zakleszczające.
Demontaż poszczególnych części

Poniższy tekst opisuje jak demontowane są połączenia poszczególnych elementów układu wydechowego.
Dla ponownego montażu ważny jest ostatni rozdział "Dopasowanie układu wydechowego".
WSKAZÓWKA: aby połączenia skręcane układu wydechowego lżej odkręcały się przy następnym jego
montażu, należy posmarować gwinty smarem miedzianym (str. 264). Po posmarowaniu wnętrza opasek
smarem, również będzie łatwiej zdjąć je z rury.
Rozłączanie przedniej rury w y d e c h o w e j ł kolektora w y d e c h o w e g o

• Śruby dystansowe, na których znajdują się nakrętki wewnątrz twardszym gwintem, który również należy
mocujące rurę wydechową, mogą się złamać przy od usunąć z gwintu śruby dystansowej.
kręcaniu silą zardzewiałej nakrętki. • Nowe nakrętki w zestawie mocującym układ wyde
• Aby tego uniknąć należy spryskać połączenie skręca chowy również są wykonane z miękkiego materiału. Nie
ne odrdzewiaczem izolacyjnym lub postąpić (nawet le zaleca się stosowania żadnych innych przypadkowych
piej) wg poniższej wskazówki. nakrętek.
• Rozłupać nakrętkę ostrym przebijakiem. Z reguły wy¬ • Moment dokręcania: 30 Nm w silniku czterocylindro¬
konana jest z bardzo miękkiego materiału z osadzonym wym i 35 Nm w silniku pięciocylindrowym.
Rozłączanie przedniej rury w y d e c h o w e j i katalizatora

• Odkręcić trzy połączenia przy kołnierzu. • To samo obowiązuje w pojazdach bez katalizatora dla
• Przy skręcaniu należy wymienić uszczelkę i sprężyny. połączenia skręcanego między rurą wydechową a prze
• Moment dokręcania śrub: 25 Nm. dnim tłumikiem.
Rozłączanie katalizatora i t ł u m i k a ś r o d k o w e g o
• Odkręcić śruby na obejmie zaciskowej; gwinty spry¬ • Można też przepiłować śrubę lub nakrętkę szlifierką
skać odrdzewiaczem. kątową.
• Jeśli połączenie nie daje się odkręcić, należy zerwać • Moment dokręcenia obejmy zaciskowej: 40 Nm.
śrubę przez jej przekręcenie.
Fot. lewa:
połączenie
katalizatora z przednią
rurą wydechową (2)
jest wyposażone
w śruby
ze sprężynami,
co daje mu pewną
sprężystość. chroniąc
przód pęknięciami
od wibracji.
W ten sam sposób
wykonane jest
zawieszenie
na przekładni (1)
Fot. prawa:
katalizator i środkowy
tłumik połączone są
obejma, zaciskowa, (3)
44
AUDI 80/90 Układ wydechowy
Pierścienie mocujące układ wydechowy

muszą być montowane z naprężeniem
wstępnym tak, jak ukazują to strzałki.
Jakie naprężenie wstępne należy zadać,
opisuje poniższy tekst
Rozłączanie ś r o d k o w e g o i t y l n e g o t ł u m i k a
• W oryginalnym układzie wydechowym oba tłumiki Wygodniej będzie zdemontować oba tłumiki. W tym celu
połączone są jednym przelotowym odcinkiem rury. odkręcić lewe dolne zamocowanie amortyzatora i opu¬
• W celu dokonania wymiany tylko jednego z tłumików ścić nieco tylną oś.
należy przepiłować łączącącą je rurę • W tym przypadku możliwy jest wybór, czy wymieniać
• Aby nie było wątpliwości, miejsce, które wolno przepi tłumiki oddzielnie, czy też kupić i wymienić oba razem.
łować oznakowane jest trzema małymi wgłębieniami, • W przypadku zdecydowania się na pojedynczy tłumik,
jednak na starej rurze wydechowej jest mało widoczne. rury łączone są obejmą zaciskową.
• Rurę należy przepiłować piłką do metalu, możliwie • Należy zwrócić uwagę na to, aby końce rur wetknięte
pod kątem prostym. były w tulejową obejmę zaciskową co najmniej na głę¬
• Ze względu na brak miejsca piłowanie będzie trudne. bokość 42,5 mm. Moment dokręcania śrub: 40 Nm.
Dopasowanie u k ł a d u w y d e c h o w e g o
• Krzywo zamontowany układ wydechowy może wyda • Na pierścieniach mocujących przy tłumiku tylnym
wać z siebie uciążliwe dźwięki. Dlatego: zadać naprężenie wstępne rzędu 12 mm (patrz powy¬
• Przed dokręceniem połączeń zawiesić układ luzem na ższa ilustracja).
gumowych zawieszeniach i dopasować. • Ważne: wszystkie elementy układu wydechowego
• Zawieszenie na przekładni dokręcać bez zadawania muszą znajdować się w wystarczającej odległości od
naprężeń momentem 25 Nm (silnik czterocylindrowy) nadwozia.
lub 35 Nm (silnik pięciocylindrowy). • Należy dokręcić, rozpoczynając od przodu, wszystkie
• Na pierścieniach mocujących przed i za środkowym połączenia skręcane. Momenty dokręcania - patrz po¬
tłumikiem zadać naprężenie wstępne rzędu 7 mm. wyższy tekst.
Miejsce przecięcia rury w celu oddzielenia

tłumika środkowego od tylnego oznakowano
jest niewielkimi wgłębieniami (strzałka).
Trudno je jednak dostrzec na starej rurze
45
Odtruwanie spalin AUDI 80/90
Odtruwanie spalin
Końcowa kontrola
Benzyna składa się głównie z dwóch pierwiastków: węgla i wodoru. Przy spalaniu w silniku węgiel łączy się z tlenem
z powietrza tworząc dwutlenek węgla (CO2, a wodór (H2) łącząc się z tlenem (O2) tworzy wodę w postaci pary
(H2O). Te produkty spalania tworzą się wtedy, gdy powietrze z paliwem zmieszane są w optymalnym stosunku
(14,6:1). Niestety prawie nigdy tak nie jest i dlatego przy spalaniu powstają trujące substancje:
• Tlenek węgla (CO) jest chyba najbardziej znanym związkiem, gdyż stopień jego stężenia w spalinach mierzony
jest przy specjalnej kontroli spalin (ASU). Powstaje go zaś Cym więcej, im bogatsza jest mieszanka paliwowo-po-
wieirzna.
• Nie spalone węglowodory (HC) powstają wtedy, gdy front płomieni zapalonych od świecy zapłonowej gaśnie
na zimnych ściankach i w ciasnych miejscach komory spalania. Zbyt bogata lub za uboga mieszanka zwiększa
wydalanie węglowodorów.
• Tlenki azotu (NO*) tworzą się przede wszystkim ze względu na obecność azotu w spalanym powietrzu
w stosunku ponad 75%. Ich zawartość jest szczególnie wysoka przy projektowaniu silnika pod kątem niskiego
zużycia paliwa i niewielkiej emisji CO i HC: wysokie temperatury spalania i uboga mieszanka paliwowo-powietrzna.
• Związki ołowiu dodawane są do zwykłej benzyny ołowiowej jako środki przeciwstukowe, patrz str. 65. Około
75% z nich ulatnia się przez układ wydechowy.
Co ł w j a k i m s t o p n i u jest niebezpieczne?
• Tlenek węgla jest trujący i w przypadku wdychania go w zamkniętych pomieszczeniach może doprowadzić do
śmierci. W powietrzu tlenek łączy się względnie szybko z tlenem tworząc niegroźny dwutlenek węgla (CO2).
• Związki węglowodorowe zostały ujęte razem ze względu na przejrzystość, przy czym ich zakres sięga od
niegroźnych do wywołujących raka (Diesel). W powietrzu węglowodory, wraz z tlenkami azotu, odpowiedzialne są
za powstawanie smogu (trudno rozkładających się, mglistych chmur spalin).
• Tlenki azotu mogą w odpowiedniej koncentracji doprowadzić do podrażnień dróg oddechowych.
• Związki ołowiowe osiadają w otoczeniu i przyjmowane są przez organizm m.in. wraz z jedzeniem, lecz nie są już
wydalane. Przy większych koncentracjach jest to szkodliwe dla zdrowia.
Odtruwanie spalin
Przy redukcji szkodliwych składników spalin istnieje kilka różnych rozwiązań, opisanych poniżej.
Recyrkulacja spalin
Stosunkowo prosty, lecz skuteczny, jest środek redukujący tlenki azotu W określonych stanach obciążenia silnika
ze strumienia spalin, poprzez regulowany zaworem układ, część spalin odprowadzana jest z powrotem do kolektora
ssącego. Ponieważ spaliny prawie wcale nie zawierają już substancji nadających się do spalenia, powoduje to
obniżenie temperatury w komorze spalania, a przez to redukcję zawartości tlenków azotu.
W Audi recyrkulacja spalin znajduje zastosowanie w wersji szwajcarskiej w silniku gaźnikowym o mocy 66 kW.
Katalizator nie regulowany

Pojazdy z nieregulowanym katalizatorem (patrz tabela na str. 24) odpowiadają tzw. "europejskiej normie spalin.
Można tu mówić o redukcji emisji zanieczyszczeń o ok. 65%.
Katalizator regulowany
Katalizator regulowany eliminuje ok. 90% szkodliwych substancji. Regulowany jest przy tym nie sam katalizator,
lecz mieszanka paliwowo-powietrzna, dzięki czemu katalizatorowi zapewnia się możliwość optymalnej pracy.
Badanie, czy mieszanka jest właściwa, jest dokonywane przez sondę lambda na podstawie składu spalin. Więcej
o działaniu katalizatora - w poniższych rozdziałach.
Działanie katalizatora
Katalizator jest zwykle substancją, która doprowadza do reakcji chemicznych lub je przyspiesza. Skład katalizatora
pozostaje przy tym nie zmieniony.
W przypadku samochodu pod pojęciem katalizatora rozumiemy ceramiczny element konstrukcyjny powleczony
metalami szlachetnymi: platyną i rodem, łącznie z obudową przypominającą okrągły tłumik. Element ceramiczny,
osadzony na stalowej plecionce, ma kilka tysięcy równolegle przebiegających kanalików. Na ściankach kanalików
naniesiona jest warstwa pośrednia służąca zwiększeniu powierzchni (tzw. "wash-coat"). Zwiększa to aktywną
powierzchnię katalizatora do rozmiaru odpowiadającego mniej więcej stadionowi piłkarskiemu.
46
AUDI 80/90 Odtruwanie spalin
Katalitycznie oddziaływające substancje - to platyna (5 części) oraz rod (1 część). Katalizator zawiera ok. 2 - 3 g
tych metali szlachetnych. Platyna przyspiesza utlenianie, zaś rod redukuje zawartość tlenków azotu.
Zgodnie z dzisiejszym stanem wiedzy najbardziej efektywną metodą odtruwania spalin ma być tzw. katalizator
trójdrożny. Określenie "trójdrożny" oznacza, że przemianie podlegają jednocześnie trzy substancje trujące: tlenek
węgla, węglowodory i tlenki azotu.
• Tlenek węgla i węglowodory przemieniane są przez utlenienie na niegroźny dwutlenek węgla (CO2).
• W celu zredukowania tlenków azotu stosuje się środek, który odciąga tlen. Jak widać we wzorze chemicznym
na poniższym rysunku, środkiem tym może być substancja trująca tlenek węgla. Powstaje przy tym azot (N2) oraz
dwutlenek węgla (CO2). Obydwa są niegroźne.
WSKAZÓWKA: w związku z katalizatorem pojawiają się dalsze pojęcia: "katalizator zatapiany" oznacza, że
korpus ceramiczny katalizatora jest zatopiony w zamkniętej obudowie (z pośrednią warstwą wełny metalo¬
wej). "Katalizator dwudrożny" radzi sobie tylko z dwiema substancjami trującymi, natomiast "katalizator
trójdrożny" (montowany w Audi) - z trzema.
Warunki robocze
Zakres warunków roboczych katalizatora, w których wykazuje on wysoką skuteczność, jest bardzo wąski. Proporcja
paliwa i powietrza w mieszance musi być bardzo dokładna, zaś stanem idealnym jest skład mieszanki o współ¬
czynniku lambda • 1. Największym problemem w technice katalizatorowej jest to, aby zachować tę proporcję
w każdym stanie roboczym silnika. Należy to do układu regulacji lambda (patrz poniższy rozdział).
Zanim katalizator zacznie pracować, musi osiągnąć temperaturę rozpoczęcia reakcji" rzędu ok. 300°C. Tempera¬
turę tę osiąga już po 25 - 80 sekundach. W ruchu miejskim mogą minąć i trzy minuty, zanim osiągnięta zostanie
konieczna temperatura. Katalizator jest jednak wrażliwy na przegrzanie. Gdy temperatura w katalizatorze wzrośnie
ponad 900°C, następuje przyspieszone starzenie się urządzenia; od 12000C dochodzi do trwałego zniszczenia jego
skuteczności.
Dla katalizatora konieczna jest benzyna bezołowiowa. Ołów szybko zatkałby powierzchnię aktywną katalizatora
i spaliny nie mogłyby dotrzeć do katalitycznie oddziałujących substancji. Doświadczenia wykazały, że po wypaleniu
zawartości już jednego zbiornika paliwa redukcja tlenku węgla spada prawie do zera, zaś po wypaleniu 2 - 3
zbiorników zanika redukcja pozostałych trujących substancji. Katalizator jest "zatruty".
Działanie sondy lambda

Sonda lambda (zwana również sondą tlenową) wkręcona jest w rurę wydechową przed katalizatorem. Specjalny
materiał ceramiczny sondy wystawiony jest od zewnątrz na oddziaływanie spalin, zaś od wewnętrznej strony styka
ię z powietrzem z otoczenia. Poprzez różną zawartość tlenu w spalinach i w powietrzu z otoczenia sonda wytwarza
apięcie, które wzrasta gwałtownie przy określonej zawartości szczątkowej tlenu w spalinach. Ten skok napięcia
ma miejsce przy określonej proporcji paliwa i powietrza lambda = 1. W przypadku niedoboru tlenu (lambda mniejsze
niż 1), czyli przy bogatej mieszance, napięcie wynosi 0,8 - 1 V. Przy uboższej mieszance (lambda większe niż 1)
uzyskiwana jest wartość rzędu 0,1 V.
Sygnały z sondy lambda wysyłane są do urządzenia sterującego układu wtryskowego względnie do elektronicznego
gaźnika. Następuje teraz taka regulacja wytwarzanej mieszanki, aby proporcja paliwa i powietrza była jak
najbardziej zbliżona do lambda = 1.
Sonda lambda reaguje z różną szybkością na wahania zawartości tlenu - w zależności od swej temperatury
roboczej; przy 300*C czas reakcji wynosi 1 s, przy 600'C jest on krótszy niż 50 ms. Za pomocą zainstalowanego
ogrzewania osiągana jest szybciej korzystna temperatura robocza rzędu 600"C. Ogrzewanie sondy lambda jest
zainstalowane w najsilniejszej wersji silnika czterocylindrowego oraz w silniku pięciocylindrowym.
Pokazano tu sposób działania katalizatora

trójdrożnego: spaliny wraz z substancjami trującymi
(strzałka) przepływają przez kanaliki elementu
ceramicznego stykając się. tam z katalitycznie
oddziaływującymi metalami szlachetnymi: platyną
i rodem. Równania chemiczne wskazują, jak przez
utlenianie unieszkodliwiane są CO i MC.
Tlenek azotu (NO) przemieniany Jest przez
odtlenianie w niegroźne związki
47
Odtruwanie spalin AUDI 80/90
Widok kolektora wydechowego (3)

silnika czterocylindrowego od dołu.
Tutaj umieszczona jest sonda lambda (2)
i wkręcona jest rurka do pomiaru spalin (1).
Rurka ta używana jest przy regulacji i kontroli
silnika do pomiaru zawartości CO
w spalinach przed katalizatorem.
W tym celu należy zdjąć zatyczkę (strzałka)
Eksploatacja pojazdów z katalizatorami
W instrukcji obsługi zamieszczone są liczne wskazówki dla samochodów z katalizatorami.

Szczególnie niebezpieczna jest nie spalona mieszanka, gdyż zapala się ona w gorącym katalizatorze i w ten
sposób staje się przyczyną wzrostu temperatury do niebezpiecznego poziomu, co może doprowadzić do częścio¬
wego stopienia katalizatora i niezdatności do dalszej pracy.
Dlatego:
• Gdy rozrusznik, przy rozładowanym akumulatorze, nie może włączyć silnika, staczanie, pchanie czy holowanie
nie wpłynie na działania katalizatora.
• Niedopuszczalne jest holowanie pojazdu na dłuższych dystansach, gdy np. uszkodzona jest instalacja zapłono¬
wa. W przeciwnym razie do układu wydechowego dostanie się duża ilość nie spalonego paliwa, co - zwłaszcza
przy rozgrzanym jeszcze katalizatorze - będzie miało negatywne skutki.
• Gdy awaria zapłonu lub zły zapłon wskazują na uszkodzenie instalacji zapłonowej, należy natychmiast ją
skontrolować. W przypadku kontynuowania jazdy unikać wysokich obrotów.
• Niegroźne są małe ilości nie spalonego paliwa, zwłaszcza gdy dostają się do zimnego katalizatora. Często zdarza
się to przy pracach w warsztacie, np. przy pomiarze ciśnienia sprężania.
• Do przegrzania się katalizatora nie może dojść nawet przy długiej jeździe na pełnym gazie, gdyż zwiększony
przepływ gazów działa w pewnym stopniu chłodząco na katalizator, ponieważ ten ostatni przez dodatkowe spalanie
zachodzące w jego wnętrzu, jest zawsze o wiele gorętszy niż spaliny napływające z silnika.
Ponadto:
• Przy wysokich letnich temperaturach zewnętrznych, po długiej suszy, nie należy parkować samochodu nad
suchymi liśćmi, suchym sianem itp., gdyż w szczególnie niekorzystnych warunkach może dojść do zapłonu pod
pojazdem.
• Przy zabezpieczaniu podwozia nic nie może się dostać na katalizator ani na osłony termiczne nad układem
wydechowym.
• Gdy samochód postawiony jest na podpórkach można sprawdzić, czy nie są uszkodzone lub czy nie zgubiły się
osłony termiczne katalizatora.
Co jeszcze warto wiedzieć:
• Wysokie zużycie oleju jest dla katalizatora w dużym stopniu nieszkodliwe. Ponieważ olej silnikowy, jak i paliwo,
składa się z węglowodorów, katalizator traktuje spalony olej tak samo jak spalone paliwo.
• Dodatki uszlachetniające w paliwie i olejach silnikowych nie szkodzą katalizatorowi. Całkowita pewność istnieje
wtedy, gdy te materiały eksploatacyjne zostały dopuszczone przez VW i Audi.
• W celu wykrycia uszkodzenia katalizatora lub sondy lambda konieczne są niestety dość skomplikowane testy.
Jedynie termicznie uszkodzony katalizator poznać można po klekotaniu. Ceramiczny element nośny katalizatora
kurczy się podczas częściowego stopienia i dlatego obija się luzem w blaszanej obudowie.
WSKAZÓWKA: pojazdy z katalizatorami zwracają czasem na siebie uwagę z powodu ostrego nieprzyjemne¬
go zapachu. Tak nieładnie pachną niewielkie Ilości związku siarki, siarkowodoru (H2S), mogącego powstać
w katalizatorze. W koncentracjach występujących w samochodzie trucizna ta jest zupełnie nieszkodliwa.
Niestety, nic na to nie można poradzić.
48
AUDI 80/90 Układ chłodzenia
Układ chłodzenia
System kanałów wypełnionych płynem chłodzącym zapewnia całkowite odprowadzanie ciepła wytwarzanego przy
spalaniu, gdyż utrzymywanie dokładnej temperatury roboczej Jest nadzwyczaj ważne dla ekonomiczności silnika
spalinowego.
Metoda chłodzenia
Płyn chłodzący w ilości 7 lub 8 litrów (silnik cztero- lub pięciocylindrowy), którego obieg jest wymuszony pompą
wodną, napędzaną paskiem klinowym (silnik czterocylindrowy) lub zębatym (silnik pięciocylindrowy) jest stale
przepompowywany przez układ chłodzenia. Jaką drogą płyn chłodzący przepływa przez liczne przewody i kanaliki,
zależy od jego aktualnej temperatury:
• Przy zimnym silniku płyn chłodzący cyrkuluje w "małym obiegu", prowadzącym przez silnik i wymiennik ciepła.
W silnikach gaźnikowych do małego obiegu chłodzącego dodatkowo podłączony jest kolektor ssący.
• Przy temperaturze powyżej 85 - 870C termostat otwiera "duży obieg chłodzenia", który obejmuje także chłodnicę.
Gdy temperatura wzrasta jeszcze bardziej tak. że w chłodnicy wynosi powyżej 920C, wtedy włącza się wentylator
chłodnicy, pomagając przy chłodzeniu.
N a d c i ś n i e n i o w y u k ł a d chłodzenia
W układzie chłodzenia panuje przy temperaturze roboczej nadciśnienie 1,2 - 1 , 5 bara, co zwiększa temperaturę
wrzenia znacznie powyżej 1000C. W ten sposób stworzona jest pewna rezerwa, dzięki której silnik może osiągać
temperatury robocze powyżej 1000C, nie ryzykując zagotowaniem się układu chłodzenia. Za utrzymanie właściwego
ciśnienia w układzie chłodzenia odpowiada zakrętka na zbiorniku wyrównawczym, zawierająca zawór nadciśnie
niowy (1,2- 1,5 bara), a także zawór podciśnieniowy (0.06-0,1 bara). Zawór podciśnieniowy pozwala na dopływ
powietrza, gdy płyn chłodzący jest zimny i w związku z tym zajmuje mniej miejsca.
Kontrola poziomu płynu chłodzącego

Stała kontrola
Mimo istnienia lampki kontrolnej temperatury i poziomu płynu chłodzącego należy również od czasu do czasu
sprawdzić poziom płynu w zbiorniku wyrównawczym znajdującym się w silniku:
• Dokładne określenie poziomu płynu chłodzącego chłodzącego musi sięgać do wierzchołka strzałki
w zbiorniku wyrównawczym możliwe jest jedynie przy z przodu zbiornika wyrównawczego. Przy strzałce znaj
wyłączonym silniku. duje się napis "minimum".
• W przezroczystym zbiorniku wyrównawczym poziom • Przy rozgrzanym silniku poziom płynu jest większy.
płynu dostrzec można łatwo również bez konieczności Musi wtedy sięgać do zagłębienia w zbiorniku wyrów
odkręcania zakrętki. Przy zimnym silniku poziom płynu nawczym z napisem "minimum*.
Uzupełnianie p ł y n u c h ł o d z ą c e g o
Utrata płynu chłodzącego jest oznaką zakłócenia lub uszkodzenia. Płyn nie ulega zużyciu i w zamkniętym obiegu
nie może wyparować. Jedynie w przypadku przegrzania silnika niewielka ilość płynu może zostać wyparta na
zewnątrz przez zakrętkę. Jak postępować w przypadku utraty płynu chłodzącego, opisano na następnej stronie.
W zakrętce (2) zbiornika wyrównawczego (1)

układu chłodzenia zamontowane są zawory
nadciśnieniowe 1 podciśnieniowe.
Z przodu zbiornika znajduje się poziomowskaz,
na który skierowana jest strzałka z napisem
minimum
49
Układ chłodzenia AUDI 80/90
• Gdy zakrętka zbiornika wyrównawczego otwierana • Nie zalewać zbiornika wyrównawczego ponad górne
jest przy gorącym silniku, należy zachować ostrożność oznakowanie. Płyn chłodzący rozszerza się przy pod
ze względu na niebezpieczeństwo poparzenia. grzaniu i nadmierna jego ilość "ucieknie" z układu.
• Przez rękawiczkę odkręcić zakrętkę, najpierw o jeden • Mniejsze Ilości płynu chłodzącego można dolewać
obrót, aby wypuścić nadciśnienie ze zbiornika. Dopiero zarówno przy ciepłym i przy zimnym silniku.
wtedy całkowicie odkręcić zakrętkę. • Przy znacznej utracie płynu chłodzącego i gorącym
• Dolewanie samej wody. powoli rozcieńcza płyn chło silniku nie należy dolewać zimnej wody. Przez naglą
dzący, co pogarsza działanie środka przeciw zamarza zmianę temperatury może dojść do skrzywienia się
niu. Dlatego oprócz wody należy dolewać także trochę głowicy cylindrów lub do pęknięcia korpusu silnika.
środka przeciw zamarzaniu.
Środek przeciw zamarzaniu
Nie tylko czysta woda gwarantuje w układzie chłodzącym konieczne chłodzenie silnika, lecz mieszanka ze środka
przeciw zamarzaniu, środka antykorozyjnego oraz wody. Dlatego też lepiej mówić o płynie chłodzącym lub
o chłodziwie. Stosunek składników mieszanki dla warunków europejskich wynosi 2:3, zaś w zimnej strefie
klimatycznej 1:1.
Zabezpieczenie Środek przeciw
Silnik Woda
do temperatury zamarzaniu
Czterocylindrowy -250C 4,2 I 2,8 l
-350C 3,5 l 3,5 l
Pięciocylindrowy -250C 4,8 I 3,2 l
-350C 4,0 I 4,0 l
Jako środek przeciw zamarzaniu służy zwykle glikol etylenowy - płyn na bazie alkoholowej, który nie paruje. Tak
samo ważny jak środek przeciw zamarzaniu jest środek antykorozyjny. Zapobiega on tworzeniu się w układzie
chłodzenia kamienia kotłowego, rdzy i innych agresywnych substancji korozyjnych. Dlatego nalany fabrycznie płyn
chłodzący nie powinien być spuszczany na wiosnę, lecz pozostawać w układzie przez cały rok.
W warsztatach autoryzowanych stosowany jest oryginalny środek przeciw zamarzaniu "G11". Producent dopusz
cza jednak używanie obcych wyrobów posiadających adnotację 'zgodne z TL VW 774 A". Możliwe, że przez różną
koncentrację nie uzyskuje się takiej samej proporcji składników mieszanki, jak podano w tabeli. Dlatego na wszelki
wypadek należy przestrzegać zaleceń na opakowaniu. Poza tym dopuszczalne jest mieszanie środków przeciw
zamarzaniu produkowanych przez różnych producentów.
Kontrola środka przeciw zamarzaniu

Do pomiaru skuteczności środka przeciw zamarzaniu znajdującego się w płynie chłodzącym potrzeba określonego
przyrządu pomiarowego areometru, gęstościomierza -patrz fot górna na następnej stronie). Mierzy się nim ciężar
właściwy względnie gęstość płynu chłodzącego. Z uwagi na dodawanie różnej ilości środków antykorozyjnych,
różny jest ciężar właściwy poszczególnych produktów przeciwdziałających zamarzaniu. Dlatego do dokładnego
pomiaru potrzeba areometru dostosowanego do wlanego środka przeciw zamarzaniu. W razie wątpliwości, od
wyznaczonej wartości należy odjąć tolerancję pomiarową rzędu 2 - 30C.
• Zassać nieco płynu chłodzącego ze zbiornika wyrów- • Odczytać na skali, jaką wartość osiągnął środek prze-
nawczego, areometr powinien swobodnie pływać w ply- ciw zamarzaniu.
nie chłodzącym. • Na niektórych przyrządach pomiarowych znajduje się
• W zależności od ciężaru właściwego areometr jest wskazówka, na której odczytać można odporność na
mniej lub bardziej zanurzony. zamarzanie.
Regulacja koncentracji środka przeciw zamarzaniu
Często okazuje się. że przez dolewanie wody przy wyższej temperaturze otoczenia koncentracja środka przeciw
zamarzaniu staje się niewystarczająca. Wtedy należy dolać trochę środka przeciw zamarzaniu. Około 1 1/4 litra
wystarcza na uzyskanie skuteczności przy obniżeniu temperatury o dalsze 10°C. Lepiej jednak, aby i latem,
uzupełniając płyn chłodzący dolewać mieszanki 50% - w ten sposób nie zmieni się proporcja środka przeciw
zamarzaniu. Jeśli jednak środek przeciw zamarzaniu należy odświeżyć lub wzmocnić, wtedy:
• pod chłodnicę podstawić czystą miskę lub płaskie • ponownie zamontować przewód na chłodnicy względ-
nac2ynie, nie ponownie wkręcić korek spustowy,
• zdjąć ze spodu chłodnicy przewód wody chłodzącej • wlać do zbiornika wyrównawczego odpowiednią ilość
względnie odkręcić korek spustowy i spuścić 1 - 2 litry nie rozcieńczonego środka przeciw zamarzaniu, a na-
płynu chłodzącego, stępnie dopełnić spuszczonym płynem chłodzącym.
Kontrola szczelności układu chłodzenia

• Przede wszystkim należy skontrolować, czy szczelne cienkie, prowadzące do instalacji ogrzewania lub kole¬
są przewody w układzie chłodzenia i silniku, również te ktora ssącego w silniku gaźnikowym
50
Tutaj za pomocą przyrządu pomiarowego

do środka przeciw zamarzaniu (strzałka)
kontrolowana jest jego koncentracja
• Czy przewody nie są popękane? Ugniatając przewody jazdy i to przy pełnym ciśnienu roboczym układu chło
wody chłodzącej skontrolować, czy nie są twarde i skru dzenia. Koniecznie wymienić!
szałe. Jeśli są - natychmiast wymienić. •Szczelność układu chłodzenia kontroluje się za pomo
• Sprawdzić, czy końcówki przewodów nie są za płytko cą ręcznej pompki powietrza z ciśnieniomierzem.
naciągnięte na króćce. • Przyrząd ten zakłada się przez adapter na zbiornik
•Sprawdzić, czy dokręcone są śruby zaciskowe opasek wyrównawczy, i pompuje do ciśnienia 1,4 bara.
zaciskowych. • Gdy wskazówka nie cofnie się w ciągu 1 - 2 minut,
• Zardzewiałe opaski zaciskowe mogą puścić podczas układ chłodzenia jest szczelny.
Chłodnica
Chłodnica składa się z lewego i prawego (w silniku czterocylindrowym) względnie z górnego i dolnego (w silniku
pięciocylindrowym) zbiornika wodnego z tworzywa sztucznego. Ze zbiorników tych wypływa płyn chłodzący poprzez
cienkościenne rurki, połączone ze sobą płytkami. Dzięki temu zwiększa się owiewana przez strumień chłodzącego
powietrza powierzchnia tych rurek, przez którą płyn chłodzący oddaje ciepło do otoczenia.
Demontaż chłodnicy
• Spuścić płyn chłodzący. • Popchnąć chłodnicę nieco do tylu i wyjąć razem
• Zdjąć z chłodnicy wszelkie przewody. z wentylatorem.
• Wyciągnąć wtyczkę z przewodem z wyłącznika termi • Silnik pięciocylindrowy: zdemontować górną osło
cznego wentylatora chłodnicy. nę chłodnicy. W tym celu należy odkręcić nakrętki i śru
• Silnik czterocylindrowy: odkręcić górne i dolne śru by pokazane na poniższej fotografii i zdjąć osłonę z za
by, i nakrętki mocujące, z obu stron chłodnicy. mocowań.
W celu zdemontowania osłony chłodnicy

należy odkręcić oznaczone strzałkami
śruby i nakrętki.
Z przodu osłona zamocowana jest dodatkowo
na zaczepach
51
• Zdemontować przewody chłodzące od góry i od dołu • Zdemontować prowadnicę powietrza z prawej strony
chłodnicy oraz mały przewód na chłodnicy prowadzący chłodnicy (dwa połączenia skręcane).
do zbiornika wyrównawczego. • Zdemontować dolną osłonę silnika (patrz str. 246).
• Następnie odkręcić zamocowanie z prawej strony • Wyciągnąć wtyczkę z wyłącznika termicznego,
u góry chłodnicy, • Odkręcić dolne zamocowanie chłodnicy.
• Wyciągnąć wtyczkę z wentylatora chłodnicy. • Podnieść chłodnicę do góry.
Czyszczenie c h ł o d n i c y
Przed i po ciepłej porze roku należy czyścić płytki chłodnicy z dostających się do niej szczątków owadów.
• Zdemontować ozdobną osłonę chłodnicy (str. 247), chłodnicy. Ostre szczotki lub twarde narzędzia mogą
w silniku pięciocylindrowym dodatkowo górną osłon uszkodzić płytki chłodnicy.
chłodnicy. • Przytrzymać wąż z wodą również przy otworze wokół
• Zaschnięte resztki owadów spryskać środkiem roz- wentylatora chłodnicy. Tam, gdzie trzeba, dodatkowo
puszczającym białko. unieść gumową osłonę przy obudowie chłodnicy i splu-
• Po zadziałaniu środka spłukać go od tylnej strony kać znajdujące się p o d spodem otwory.
Demontaż przewodów układu chłodzenia

Do wymiany należy używać oryginalnych przewodów o właściwym kształcie oraz z zasady należy założyć nowe
opaski zaciskowe.
• Spuścić płyn chłodzący do naczynia. • Założyć nowe przewody na króćce wystarczająco
• Zdjąć opaski zaciskowe, ściągnąć przewody. głęboko, aby nie wypadły.
• Zassane końcówki przewodów podważyć ostrożnie • Nie skręcać opasek zbyt mocno, aby nie przekręcić
wkrętakiem. gwintu, co spowodowałoby nową nieszczelność.
WSKAZÓWKA: będąc w drodze rzadko kiedy można dokonać wymiany pękniętego przewodu płynu
chłodzącego. Pomóc może tutaj specjalna taśma, klejąca dobrze oczyszczone i suche przewody gumowe.
Na wszelki wypadek podczas klejenia odkręcić o cały obrót zakrętkę zbiornika wyrównawczego, aby nie
wytworzyło się pełne ciśnienie robocze i nie rozerwało bandaży. Podczas jazdy obserwować wskaźnik
temperatury płynu chłodzącego!
Spuszczanie płynu chłodzącego
• Ostudzić sitnik, w celu zapobiegnięcia ewentualnym gruby przewód prowadzący do chłodnicy oraz cienki
poparzeniom! prowadzący do wymiennika ciepła układu ogrzewania,
• Odkręcić zakrętkę na zbiorniku wyrównawczym. a następnie spuścić płyn chłodzący do podstawionego
• Podstawić pod silnik naczynie na płyn chłodzący, który naczynia.
będzie wyciekał przez otwory z tyłu dolnej osłony silnika • Silnik p i ę c i o c y l i n d r o w y : z tylu korpusu silnika ściąg-
Lepiej wtedy zdemontować osłonę (str. 246). nąć przewód płynu chłodzącego prowadzący do układu
• Silnik czterocylindrowy: patrząc w kierunku jazdy ogrzewania.
zdjąć z korpusu pompy wodnej, z lewej strony silnika, • Ponadto ściągnąć przewód od dołu z rury chłodzącej.
WSKAZÓWKA: płyn przeciw zamarzaniu stosowany w chłodnicy jest trujący i dlatego nie wolno wlewać go
po prostu do kanalizacji.
Napełnianie układu chłodzenia

Ponieważ mimo spuszczenia płynu chłodzącego, w układzie pozostaje go trochę, jego nalewana ilość może być
nieco mniejsza niż to podano w tabeli na str. 50.
• Najpierw nalać środek przeciw zamarzaniu, a nastę- wać płyn, aż zacznie wyciekać przez śrubę. Następnie
pnie. w celu uniknięcia szkód korozyjnych w układzie, zalać do końca.
dolać wody o możliwie niewielkiej zawartości wapnia, aż • Zakręcić zakrętkę na zbiorniku wyrównawczym,
osiągnięty zostanie poziom zagłębienia na zbiorniku • Uruchomić silnik i pozostawić włączony tak długo, aż
wyrównawczym. włączy się elektryczny wentylator chłodnicy.
• W silniku pięciocylindrowym przed zalaniem należy • Wyłączyć silnik i uzupełnić płyn chłodzący (patrz opis
odkręcić śrubę odpowietrzającą (fot. górna lewa) i nale- na stronie 49).
Zakrętka układu chłodzenia

W obiegu nadciśnieniowym układu chłodzenia zakrętka zbiornika wyrównawczego odgrywa ważną rolę:
• Przy zakręconej zakrętce powierzchnia uszczelniająca jest silnie dociskana do krawędzi króćca wlewu tak, że
nie może uciekać przez nią ciśnienie.
• Gdy przy rozgrzewającym się silniku ciśnienie w układzie chłodzenia przekroczy 1,2 - 1 , 5 bara, otwiera się zawór
nadciśnieniowy, przez co ucieka trochę pary wodnej wyrównując ciśnienie.
• Gdy silnik ostygnie, płyn chłodzący ponownie się kurczy. W układzie chłodzenia wytwarza się przez to niewielkie
podciśnienie. W celu wyrównania tego podciśnienia w zakrętce zamontowano drugi zawór tak. że przy podciśnieniu
rzędu 0,06 - 0,1 bara do zbiornika wyrównawczego może napłynąć powietrze z zewnątrz.
52
A U D I 80/90 Układ chłodzenia
Fot. lewa:
strzałka wskazuje na
śrubę odpowietrzającą
w przewodzie
chłodzącym silnika
pięciocylindrowego
Fot. prawa:
obejmy zaciskowe
stosowane
w niektórych
samochodach można
łatwo odkręcić za
pomocą obcęgów do
rur. Przy naprawach
zalecamy wymianę
obejm zaciskowych na
obejmy skręcane
K o n t r o l a zaworu n a d c i ś n i e n i o w e g o
Możliwa jest jedynie prowizoryczna kontrola prawidłowego działania zaworu nadciśnieniowego.
• Zwiększyć ciśnienie przez napompowanie. • Zawór musi otworzyć się przy ciśnieniu 1,2 - 1 , 5 bara.
Kontrola zaworu podciśnieniowego

• Przy zdjętej zakrętce mocno ścisnąć gruby przewód • Gdy po postoju samochodu przed pierwszym rozru
wody chłodzącej. chem przewody wody chłodzące) są ściśnięte na płask,
• Zakręcić zakrętkę, puścić przewód. z pewnością niesprawny jest przewód podciśnieniowy.
• Gdy ściśnięty przewód ponownie się zaokrągli, zawór
jest sprawny.
Termostat
Termostat decyduje o tym. czy woda w chłodnicy ma zostać schłodzona, czy też nie; również o tym, czy płyn
chłodzący będzie cyrkulował w obiegu małym, czy dużym (patrz też str. 49).
Termostat steruje przepływem wody chłodzącej oczywiście w zależności od jej temperatury. Odbywa się to poprzez
tuleję wypełnioną specjalnym woskiem i zamocowany na niej talerz zaworu.
Przy rozgrzanym płynie chłodzącym wosk staje się płynny, zwiększa swą objętość i otwiera tym samym talerz
zaworu. Im bardziej wzrasta temperatura płynu chłodzącego, tym większy jest przepływ zimnej wody z chłodnicy.
sterowany przez termostat.
Termostat
Objawy Przyczyny/skutki
A. Wskazanie temperatury rośnie powoli, tem Talerz zaworu w termostacie został zablokowany w położe
peratura robocza osiągana jest zbyt późno, niu "otwarty' (np. przez osad); dojście do chłodnicy jest stale
niewystarczające działanie ogrzewania otwarte.
Na razie nie dojdzie do uszkodzeń, lecz w niedługim czasie
należy wymienić termostat
B. Mimo prawidłowego poziomu chłodziwa Talerz zaworu w termostacie został zablokowany w położe
wskazówka temperatury znajduje się na czer niu "zamknięty" (np. przez uszkodzoną lub nieszczelną tuleję
wonym polu. termostatu).
Miga lampka kontrolna płynu chłodzącego W żadnym przypadku nie kontynuować jazdy, inaczej silnik
zostanie przegrzany i ulegnie uszkodzeniu!
Natychmiast wymienić termostat
WSKAZÓWKA: gdy przez uszkodzony termostat płyn chłodzący zagotuje się w drodze, pomóc może tylko
odholowanie lub demontaż termostatu na miejscu. Jeśli zdecydujecie się na demontaż, najpierw należy
odczekać, aż opadnie temperatura płynu chłodzącego. W tym czasie należy przygotować naczynia na
spuszczenie płynu chłodzącego, który posłuży do ponownego napełnienia układu.
53
Demontaż t e r m o s t a t u
Demontaż zakleszczonego termostatu przeprowadzany w drodze jest utrudniony. Znajduje się on na dole pod
Silnikiem, należy więc spuścić prawie cały płyn chłodzący.
Przy gorącym silniku trwa dość długo, zanim można rozpocząć pracę, nie ryzykując poparzenia rąk.
Przy montażu nowego termostatu należy wymienić na nowy również pierścień uszczelniający korpus termostatu
względnie pompy wodnej.
• Całkowicie spuścić płyn chłodzący. • Odkręcić króciec przewodu na dole korpusu pompy
• W silniku czterocylindrowym ze wspomaganiem ukła¬ wodnej względnie korpusu termostatu i odchylić na bok.
du kierowniczego ewentualnie zdemontować pompę • Przy montażu nowego termostatu jego płytka uszczel
wspomagającą (str. 136) lub cierpliwie radzić sobie pła¬ niająca musi być skierowana w stronę silnika.
skim kluczem oczkowym. • Śruby na korpusie termostatu, względnie pompy wod
nej, dokręcać momentem 10 Nm.
Kontrola termostatu
Za pomocą termometru skontrolować, czy termostat otwiera się przy przepisowej temperaturze. Wartości otwarcia
termostatu zależą od wersji silnika:
Typ silnika Temperatura otwarcia Całkowite otwarcie Minimalny skok otwarcia
Silnik czterocylindrowy 85°C 105 0 C 7 mm
Silnik plęciocylindrowy 87°C 0

102 C 8 mm
• Zdemontować termostat. swego gniazda oraz całkowicie się otwiera przy poda
• Zawiesić termostat w garnku z wodą i podgrzać. nych temperaturach.
• Skontrolować, czy zawór wyraźnie podnosi się ze • Skontrolować całkowity skok otwartego zaworu.
Pompa wodna
Płyn chłodzący pompowany jest w układzie chłodzącym i utrzymywany jest w ten sposób w obiegu - przez pompę
wodną, napędzaną w różny sposób, w zależności od silnika:
• W silniku czterocylindrowym pompa umieszczona jest, w stosunku do kierunku jazdy, z przodu z lewej strony
silnika i napędzana jest paskiem klinowym.
• W silniku pięciocylindrowym pompa wodna również znajduje się z lewej strony z przodu, lecz napędzana jest
paskiem zębatym.
Pompa wodna jest bezobsługowa, a gdy stanie się nieszczelna lub też odgłosy "mielenia" wskazywać będą na
uszkodzenie łożyska, musi zostać wymieniona (naprawa nie jest możliwa).
Demontaż p o m p y wodnej
Potrzebna jest nowa uszczelka (silnik czterocylindrowy) względnie nowy pierścień uszczelniający (silnik pięciocy-
lindrowy).
Poprawiane pompy wodne dla silnika pięciocylindrowego (poznać je można po wybitej cyfrze "5" w okolicy kołnierza
uszczelniającego) należy zakładać wraz z nadwymiarowym pierścieniem uszczelniającym o średnicy 5 mm.
• W silniku czterocylindrowym należy najpierw zdjąć • Zdemontować osłonę paska zębatego (str. 34).
pasek zębaty. • Poluzować pasek zębaty i zdjąć z kota zębatego
• Zdemontować osłonę paska zębatego (str. 34). pompy wodnej (fot. na str. 35).
• Odkręcić w sumie 7 połączeń skręcanych między • Zdemontować tylną blaszaną osłonę paska zębatego,
przednią osłoną łożyska a korpusem pompy wodnej. uprzednio demontując koło zębate wałka rozrządu
Wirnik pompy znajduje się w osłonie łożyska. • Wykręcić wszystkie śruby mocujące pompę wodną
• Wymienić na nową uszczelkę między osłoną łożyska i zdjąć pompę.
a korpusem pompy wodnej. • Zamontować nową pompę z nową uszczelką. Lekko
• W przypadku demontażu kompletnego korpusu po dokręcić śruby
mpy wodnej, należy przy montażu wymienić również na • Zamontować tylną blaszaną osłonę paska zębatego.
nową uszczelkę między korpusem pompy a korpusem Wsunąć koło zębate wałka rozrządu na wałek tak. aby
Silnika kim na wałku rozrządu wskoczył w rowek w kole zęba
• Dokręcić osłonę łożyska momentem 10 Nm, zaś śruby tym, i dokręcić śrubę mocującą momentem 80 Nm.
mocujące koło pasowe - momentem 20 Nm. • Założyć pasek zębaty, koniecznie wyregulować fazy
• W silniku pięciocylindrowym demontaż pompy rozrządu (str. 36).
wodnej jest dość skomplikowany: • Naprężyć pasek zębaty (str. 35).
• Najpierw zdemontować pompę wspomagającą wraz • Dalszy montaż przebiega bezproblemowo.
z paskiem zębatym (str. 136). • Śruby mocujące pompę wodną dokręcać momentem
• Zdemontować ozdobną osłonę chłodnicy (str. 247). 20 Nm.
54
Korpus (3) termostatu

i pompy w silniku
czterocylindrowym
z osłoną łożyska (1)
króćcem przewodu
(2). Strzałki wskazują
na śruby odkręcane
przy demontażu
pompy wodnej
(strzałki z lewej
strony) jak również
przy demontażu
całego korpusu.
Rysunek pokazuje
demontaż termostatu
(4) z uszczelką (5) po
odkręceniu króćca
przewodu
Pasek klinowy p o m p y wodnej

Napęd pompy wodnej realizowany jest w silniku pięciocylindrowym przez pasek zębaty, zaś w silniku czterocylin
drowym przez pasek klinowy. Dlatego silnika czterocylindrowego n i g d y n i e w o l n o e k s p l o a t o w a ć bez p o m p y
w o d n e j ! W przeciwnym razie ryzykuje się poważnym uszkodzeniem silnika.
Co prawda woda zimna jest cięższa niż ciepła i również bez pompy wodnej powoli cyrkuluje przez silnik i chłodnicę.
Ta samoczynna cyrkulacja zupełnie nie wystarcza jednak w silnikach Audi. Więcej informacji na temat paska
klinowego znajduje się na str. 191.
Wentylator c h ł o d n i c y
Silniki Audi mają napędzany elektrycznie wentylator chłodnicy, który włącza się tylko w razie potrzeby. Oszczędza
się przy tym na mocy silnika, czyli również na paliwie.
Wrażliwy na temperaturę wyłącznik, wkręcony w obudowę chłodnicy (z prawej tyłnej strony w silniku pięciocylin¬
drowym lub z lewej dolnej strony w silniku czterocylindrowym, patrząc w kierunku jazdy) włącza wentylator chłodnicy
gdy przepływający płyn chłodzący przekracza określoną temperaturę.
Tak samo wyłącza on ponownie wentylator, gdy temperatura płynu chłodzącego spadnie poniżej określonej
wartości.
W silniku
pięciocylindrowym
termostat (2) staje się
dostępny po
odkręceniu pokrywki
korpusu (3) z lewej
strony silnika.
Pozycja 1 oznacza
korpus pompy
wodnej,
przedstawiony
dodatkowo na
rysunku
55
Temperatury włączania i wyłączania są następujące:
Wersja wentylatora Temperatura włączenia Temperatura wyłączenia
jednostopniowy 0
92 - 97 C 8 4 - 910C
dwustopniowy:
stopień 1 92 - 97 0 C 84 - 910C
stopień 2 99 - 105 0 C 91 - 980C
Dwustopniowy wentylator c h ł o d n i c y
W niektórych wersjach silnika, Audi ma dwustopniowy wentylator chłodnicy. Przy dużym obciążeniu silnika
i odpowiednio wysokiej temperaturze wody chłodzącej wyłącznik termiczny przełącza wentylator na większą
prędkość. Umożliwia to dwustopniowy wyłącznik termiczny (patrz powyższa tabelka), który poprzez dodatkowy
przekaźnik dokonuje przełączenia wentylatora (patrz str.232).
W niektórych wersjach wyposażenia Audi 80, np. przy fabrycznie założonym sprzęgu przyczepowym lub w pojaz¬
dach dostarczanych do krajów o gorącym klimacie, oprócz wspomnianego wentylatora chłodnicy zainstalowany
jest dodatkowy wentylator. Napędzany jest on paskiem klinowym przez pierwszy wentylator.
W silniku pięciocylindrowym brak jest miejsca na drugi wentylator chłodnicy, dlatego - w przypadku fabrycznie
montowanego sprzęgu przyczepowego - silnik wyposażany jest w wentylator chłodnicy o większej mocy.
Układ połączeń elektrycznych

Układ połączeń elektrycznych jest następujący:
- Wyłącznik termiczny nie steruje silnikiem wentylatora bezpośrednio, lecz poprzez przekaźnik w gnieździe
wtykowym nr 2 (str. 232), Wyłącznik ten umieszczony jest w obwodzie sterującym (str. 232) i decyduje o tym, kiedy
mają zamknąć się kontakty i przepuścić prąd z zacisku nr 30 (będącego stale pod napięciem) do wentylatora. Sam
obwód sterujący otrzymuje jednak prąd jedynie przy włączonym zapłonie z zacisku X tak, że i styki przekaźnika
mogą zostać zwarte jedynie przy włączonym zapłonie.
- W dwustopniowym wentylatorze zainstalowany jest w pewnym sensie podwójny układ połączeń: podwójny
wyłącznik termiczny steruje za pomocą przekaźnika drugim stopniem silnika.
WSKAZÓWKA: z układu połączeń przy zacisku X (patrz str. 232) wynika, że wentylator chłodnicy, Jedno¬
stopniowy lub dwustopniowy, nie może samoczynnie włączyć się przy wyłączonym zapłonie. Inaczej jest,
gdy samochód wyposażony jest w automatyczny włącznik wentylatora chłodnicy, opisany poniżej. Wtedy
wentylator może włączyć się nagle również przy wyłączonym silniku. Należy zawsze zachować ostrożność
przy pracach przy silniku!
Automatyczny włącznik wentylatora chłodnicy

Niektóre silniki wtryskowe wyposażone są w układ automatycznego włącznika wentylatora chłodnicy. Gdy po
wyłączeniu silnika w silniku powstaje zator cieplny, zadaniem wentylatora jest doprowadzę nie chłodnego powietrza.
W ten sposób zapobiega się powstawaniu bąbelków pary w przewodach wtryskowych, co może być przyczyną
trudności z zapaleniem przy rozgrzanym silniku.
Za pośrednictwem wyłącznika termicznego w głowicy cylindrów układ ten "wyczuwa" temperaturę, uruchamiając
w razie potrzeby wentylator poprzez urządzenie sterujące pracą wentylatora po wyłączeniu silnika, znajdujące się
w gnieździe wtykowym nr 3 (str. 232).
Wyłącznik termiczny
układu pracy
wentylatora
(strzałka)
usytuowany jest
w silniku
czterocylindrowym
z przedniej prawej
strony głowicy
silnika (fot. lewa)
zaś w silniku
pięciocylindrowym -
z lewej tylnej strony
głowicy silnika
(fot. prawa)
56
Uszkodzenie wentylatora chłodnicy

Poza zakleszczonym termostatem lub zerwanym paskiem klinowym (jedynie w silnikach czterocylindrowych)
przyczyną nadmiernie wysokich temperatur płynu chłodzącego może być również uszkodzony wentylator chłodni¬
cy. Dojść do tego może tylko w przypadku dłuższej pracy na biegu jałowym, jak np. przy jeździe w mieście
w godzinach szczytu, czy w korkach na autostradzie.
Uszkodzenie wentylatora nie musi wcale oznaczać końca jazdy;
• Gdy silnik w miarę ostygnie, można na średnich obrotach i zachowując możliwie równe tempo dojechać do
najbliższego warsztatu; obserwować przy tym wskaźnik temperatury.
• Natomiast powolna jazda i jazda na biegu jałowym są niebezpieczne dla silnika, gdyż przez płytki chłodnicy
prawie nie przepływa powietrze chłodzące silnik.
Gdy ruch uliczny uniemożliwia szybszą jazdę należy zbadać przyczynę uszkodzenia i ewentualnie zmostkować
wyłącznik termiczny wentylatora chłodnicy (patrz poniższy rozdział).
Lokalizacja usterek
• Najpierw należy skontrolować odnośne bezpieczniki • Teraz wentylator chłodnicy musi się włączyć również
(patrz str. 169). przy wyłączonym zapłonie. Gdy tak się stanie, oznacza
• Gdy bezpieczniki są dobre, wyciągnąć wtyczkę z wy¬ to uszkodzenie przekaźnika.
łącznika termicznego. • Druciany mostek stosować jako prowizorkę przy awa¬
• Za pomocą kawałka drutu zmostkować oba styki we rii w drodze. Po zakończeniu jazdy należy ją usunąć.
wtyczce kablowej. • Gdy powyższe czynności nie przyniosły rezultatu,
• W dwustopniowym wyłączniku termicznym zmostko¬ należy skontrolować silnik wentylatora: wyciągnąć
wać wszystkie trzy języczki wtykowe wtyczki. wtyczkę kablowa, z silnika wentylatora i zamiast niej do
• Gdy teraz, przy włączonym zapłonie, włączy się wen¬ styku czerwono-czarnego przewodu podłączyć prze¬
tylator, oznacza to, że uszkodzony jest wyłącznik termi¬ wód pomocniczy prowadzący do dodatniego bieguna
czny, wykluczony właśnie (na próbę) z obwodu elektry¬ akumulatora. Połączenie wtykowe brązowego kabla
cznego. podłączyć bezpośrednio do bieguna ujemnego.
• Przed kontynuowaniem jazdy dobrze zakleszczyć • Gdy śmigło wentylatora nadal się nie obraca, jest to
mostek z drutu we wtyczce i - w celu zabezpieczenia uszkodzenie silnika wentylatora, który należy wymienić.
przed zwarciem - zaizolować go taśmą izolacyjną lub • Jeśli jednak wentylator zacznie pracować, należy
plastrem. sprawdzić przekaźnik (patrz str. 232), wtyczki kablowe
• Jeśli zmostkowanie wyłącznika termicznego nie po¬ oraz wszystkie połączenia kablowe wyłącznika termicz¬
mogło, należy skontrolować przekaźnik wentylatora nego i elektrycznego wentylatora chłodnicy.
(przy dwustopniowym wentylatorze - przekaźniki) • Również z wentylatorem chłodnicy zasilanym bezpo¬
w centralnej skrzynce elektrycznej (patrz str. 232). Gdy średnio z akumulatora można bez obaw kontynuować
zmostkowane zostaną oba przewody przyłączeniowe jazdę. Przewody pomocnicze ułożyć w sposób wyklu¬
wyłącznika termicznego, wtedy - przy włączonym za¬ czający zwarcie.
płonie - w sposób wyraźnie słyszalny powinny zamknąć • W przypadku zainstalowanego wentylatora dwusto¬
się styki przełączające przekaźnika. pniowego drugi stopień, względnie automatyczny włą¬
• Gdy tak się nie stanie, należy prowizorycznie zmo¬ cznik wentylatora chłodnicy, zasilany jest prądem przez
stkować przekaźnik. W tym celu połączyć we wtyczce czerwono-niebieski przewód. W celu skontrolowania
przekaźnika kawałkiem drutu (lub spinaczem biurowym) tego stopnia wentylatora podłączyć przewód dodatni do
języczki stykowe zacisków 30/14 i 87/17 i wetknąć silnikowego gniazda wtykowego czerwono-niebieskie¬
przekaźnik w gniazdko. go przewodu.
W silniku czterocylindrowym wyłącznik

termiczny znajduje się na dole po prawej
stronie chłodnicy (strzałka).
O wiele gorszy dostęp do wyłącznika jest
w silniku pięciocylindrowym.
Miejsce jego montażu znajduje się na dole
z lewej strony chłodnicy
57
Układ c h ł o d z e n i a A U D I 80/90
Wentylator chłodnicy w silniku

czterocylindrowym.
Pojedynczy wentylator
chłodnicy (1) z elementami
mocującymi Bosch, poniżej
elementy mocujące AEG (2).
Zakładana jest na to obudowa
(3) pojedynczego wentylatora.
W wersji podwójnej drugi
wentylator (5) napędzany jest
z wentylatora chłodnicy (6)
poprzez pasek klinowy (4).
Na dole chłodnicy (7) znajduje
się wyłącznik termiczny (8)
Demontaż wentylatora chłodnicy

Wentylator chłodnicy musi być demontowany z chłodnicy wraz z tylną jej obudową - z obudową wentylatora:
• Silnik c z t e r o c y l i n d r o w y : wykręcić śruby mocujące aktywnym odparowywacza paliwa. Przewody pozostają
obudowę wentylatora. podłączone.
• Wyciągnąć wtyczkę z silnika wentylatora i zdjąć wiąz • Odkręcić cztery śruby mocujące na obudowie wenty
kę przewodów z zapinek. latora.
• Wyciągnąć obudowę wentylatora z zaczepów ustala • Wyciągnąć wtyczkę z silnika chłodnicy.
jących w dolnej krawędzi. • Wyjąć obudowę wentylatora z silnikiem wentylatora.
• Silnik pięciocylindrowy: zdemontować zbiornik wy • Oba s i l n i k i : w celu rozdzielenia silnika od obudowy
równawczy płynu chłodzącego oraz pojemnik z węglem wentylatora należy odkręcić trzy śruby mocujące.

Układ chłodzenia
Objawy Przyczyna Sposób naprawy
A. Wskaźnik temperatury 1. Tylko w silniku czterocylindrowym: Skontrolować naprężenie paska lub

znajduje się na czerwo¬ zbyt słabe naprężenie paska klinowego ewentualnie wymienić
nym polu lub zerwany pasek
2. Zbyt mało płynu w układzie chłodzenia Uzupełnić
3. Kabel do wskaźnika temperatury styka Zdjąć kabel z czujnika temperatury,
się z masą wskazówka musi się cofnąć lub musi
zgasnąć czerwona lampka, w przeciw¬
nym razie oznacza to zwarcie z masą;
skontrolować przebieg kabla
4. Termostat nie otwiera dopływu zimnej Zdemontować termostat i kontynuo¬
wody z chłodnicy (zimna chłodnica) wać jazdę bez niego lub zlecić odholo¬
wanie samochodu
5. Nie włącza się wentylator chłodnicy Patrz str. 57
6. Uszkodzony zawór nadciśnieniowy Sprawdzić zawór, skontrolować usz¬
w zakrętce zbiornika wyrównawczego czelkę, ewentualnie wymienić całą za¬
krętkę na nową
7. Uszkodzenie stabilizatora napięcia Wymienić
we wskaźniku
8. Zatkane płytki chłodnicy Oczyścić chłodnicę
B. Wskaźnik temperatury Termostat nie zamyka się całkowicie, Oczyścić termostat lub ewentualnie
reaguje bardzo powoli, podgrzana woda chłodząca przepływa wymienić
słaba wydajność ogrze¬ za wcześnie przez chłodnicę
wania
58
AUDI 80/90 Od zbiornika paliwa do pompy paliwa
Od zbiornika paliwa do pompy paliwa

Umiejscowienie zbiornika paliwa w Audi za oparciem tylnego siedzenia jest gwarancją najlepszej ochrony zbiornika
przed skutkami ewentualnego zderzenia.
Zbiornik paliwa
Zbiornik paliwa w Audi ma 68 litrów pojemności (w modelu Ouattro 70 I). Jest zbudowany z blachy i nie
polakierowany od wewnątrz, co nie oznacza jednak, iż straci swą szczelność wskutek działania rdzy. Współczesne
paliwa wchłaniają znaczne ilości skraplającej się wody. Dzięki temu metal nie zostanie zaatakowany korozją.
WSKAZÓWKA: przed rozpoczęciem jakiejkolwiek pracy przy układzie paliwowym należy bezwarunkowo
odłączyć przewód masowy od akumulatora. Niezamierzone połączenia elektryczne mogą prowadzić do
niebezpiecznych wyładowań.
Rola odpowietrzacza w zbiorniku paliwa

Ważne dla niezakłóconego podawania paliwa jest napowietrzenie zbiornika; w przestrzeń powstałą wskutek
zużycia paliwa musi przedostawać się powietrze, w przeciwnym przypadku powstawałaby próżnia, prowadząca do
zatamowania odpływu paliwa. Nadto, zbiornik musi być odpowietrzany, aby sprostać zjawisku rozszerzania się
paliwa pod wpływem temperatury. Także podczas tankowania powietrze powinno znaleźć swobodne ujście, aby
wlewane paliwo nie wytryskiwało na zewnątrz.
Odpowietrzanie zbiornika paliwa w A u d i

• Wewnątrz króćca wlewu paliwa znajduje się druga, cieńsza rurka, przez którą ucieka powietrze podczas
napełniania zbiornika paliwem. Jest to tzw. szybkie odpowietrzanie.
• Drugi system odpowietrzania jest zamocowany na górze zbiornika, w miejscu wolnym od paliwa. Odprowadza
on tworzące się stale i nieuchronnie opary benzyny. Podczas jazdy, przez przewód ten - odpowiednio do ilości
zużytego paliwa - napływa z zewnątrz do zbiornika powietrze, zapobiegając wytworzeniu się podciśnienia.
Pojemnik z w ę g l e m a k t y w n y m
W samochodach z regulowanym katalizatorem instalacja odpowietrzania nie wychodzi na zewnątrz, lecz do
pojemnika z węglem aktywnym w komorze silnika. Problemem przy tym jest wychwycenie szkodliwych dla
środowiska oparów paliwa (powstających przy podgrzaniu zawartości zbiornika paliwowego). Przy pracującym
silniku gazy te przy określonym obciążeniu silnika są z powrotem zasysane do pojemnika z węglem aktywnym.
Zależy to od określonego obciążenia zaworu podciśnieniowego.
Zawór g r a w i t a c y j n y
Na przewodzie odpowietrzającym zainstalowany jest tzw. zawór grawitacyjny. Zamyka on przewód, jeśli wóz jest
przechylony na bok pod kątem większym niż 450. Zabezpiecza to przed wydostaniem się paliwa na zewnątrz
poprzez przewody odpowietrzające, w czasie wypadku.
Na rysunku pokazano zbiornik paliwa (7) z korkiem

wlewu paliwa (1), uszczelką (2), reduktor końcówki
pistoletu dystrybutora benzyny bezołowiowej (3),
zawór grawitacyjny (4) i jego uchwyt (5), oraz przewód
odpowietrzający (6)
59
Od zbiornika paliwa do pompy paliwa AUDI 80/90
Kontrola zaworu g r a w i t a c y j n e g o
• Zdjąć wykładzinę komory bagażowej. • Przedmuchać przewód (samochód jest ustawiony
• Zdjąć przewód odpowietrzający ze zbiornika paliwa. poziomo). Powietrze powinno przechodzić bez trudności.
Demontaż zbiornika paliwa

Przed demontażem należy opróżnić zbiornik, spalając paliwo jazdą. Jeśli jest to niemożliwe, należy opróżnić
zawartość zbiornika poprzez przewód paliwowy, albowiem nie przewidziano żadnego korka spustowego. Jest to
żmudna czynność. W przeciwnym przypadku demontaż powinien przebiegać w sposób następujący:
• Odłączyć akumulator. przewody paliwowe, wypchnąć przez otwór, w który jest
• Spuścić resztę paliwa. wbudowana. W tym celu podważyć i wyjąć pierścień
• Zdjąć wykładzinę komory bagażowej. zaciskowy.
• Zdjąć korek wlewu paliwa, wyciągnąć z króćca wlew¬ • Zdjąć ze spodu zbiornika paliwa przewody zasilające
nego pierścień zaciskowy mocujący gumową uszczel¬ i powrotne.
kę. Ściągnąć uszczelkę i przewód spustowy. • Zwolnić śruby mocujące zbiornik paliwa, następnie
• Zdemontować znajdującą się pod spodem wozu po¬ wyjąć zbiornik.
krywkę gumową mocującą przewody paliwowe (wyciąg¬ • Jeżeli będzie montowany nowy zbiornik paliwa, wów¬
nąć pierścień zaciskowy) i zdjąć przewody paliwowe ze czas należy nakleić paski amortyzujące na wzór starego
zbiornika paliwa. zbiornika.
• Wyciągnąć wtyczkę z czujnika poziomu paliwa. • W samochodach z katalizatorem pamiętać o redukto¬
• Zdjąć przewód odpowietrzający z górnej części zbior¬ rze końcówki pistoletu dystrybutora benzyny bezołowio¬
nika paliwa. wej w króćcu wlewowym.
• Znajdującą się pod spodem wozu gumową uszczelkę, • Dokręcić śruby mocujące zbiornik paliwa momentem
przez którą przechodzą znajdujące się w podłodze wozu 25 Nm.
Czujnik poziomu paliwa

Czujnik poziomu paliwa znajduje się na górze zbiornika paliwa. Jego funkcjonowanie zostało opisane na str. 222.
Wskaźnik zegarowy poziomu benzyny nie jest instrumentem precyzyjnym. Niedokładnie działający czujnik można
skorygować przez wyregulowanie wskaźnika na desce rozdzielczej (patrz str. 222).
Demontaż czujnika p o z i o m u paliwa
• Z przedniej ściany komory bagażowej zdjąć wykładzinę. • Wyciągnąć czujnik.

• Włożyć ukośnie wkrętak w wolne miejsce na górze • Przed ponownym montażem należy naoliwić pier¬
przy wskaźniku poziomu paliwa t przekręcając w lewo ścień uszczelniający.
zwolnić czujnik.
Przewody paliwowe
• W silnikach gaźnikowych paliwo jest pompowane ze zbiornika za pomocą nieskomplikowanych rurek i przewo¬
dów. Aby ciśnienie wywierane w gaźniku na zawór iglicowy nie było zbyt wielkie, nadwyżka zassanego paliwa
dostaje się przez przewody odprowadzające z powrotem do zbiornika paliwa.
• W silniku wtryskowym przewody poddawane są ciśnieniu ponad 5 barów. W związku z tym wykonane są ze
szczególnie odpornego na ciśnienie materiału; ponadto w miejscach łączeń są w większości ześrubowane lub
wzmocnione obejmami zaciskowymi.
W celu demontażu czujnika paliwa włożyć

ukośnie wkrętak w wolne miejsce pokrywy
czujnika poziomu paliwa i kręcić w lewo
60
W samochodach z regulowanym
katalizatorem odpowietrzanie zbiornika
paliwa nie jest wyprowadzone na zewnątrz.
Aby nie zostały uwolnione żadne szkodliwe
opary benzyny, przewody odpowietrzające (2)
prowadzą ze zbiornika paliwa do pojemnika
z węglem aktywnym (3). Ten przyjmuje owe
opary i przekazuje przy pracującym silniku
(częściowo sterowany przez zawór) przez
kolejny przewód (1) do systemu zasysania,
gdzie odbywa się ich spalanie
Demontaż przewodów paliwowych

• Czystość jest najważniejszym warunkiem przy pra¬ wód paliwowy może zostać wyciągnięty delikatnymi ru¬
cach związanych z układem paliwowym. chami obrotowymi.
• Szczególnie przy wtrysku paliwa należy uprzednio • Gdy nie jest to możliwe, na końcówkę przewodu
oczyścić miejsce, w którym będzie wykonywana praca, założyć klucz widełkowy i uwolnić zacisk.
aby żadne zanieczyszczenia nie przedostały się do • Podczas montażu należy zamiast opasek zacisko-
odkrytych przewodów. wych użyć zacisków śrubowych.
• W silnikach gaźnikowych przewody paliwowe są • W silnikach wtryskowych z K-Jetronic i KE-Jetro-
zwykle połączone opaskami zaciskowymi. nlc lub KE-Motronic pamiętać, iż nawet po wyłączeniu
• Aby uwolnić przewody należy za pomocą szczypiec silnika, układ paliwowy pozostaje długo pod ciśnieniem.
spłaszczyć blaszaną pętlę na ich obwodzie. • Przy rozkręcaniu przewodów benzynowych przewody
• Dzięki temu opaska zaciskowa rozszerza się, a prze- trzymać przez szmatkę, aby paliwo nie trysnęło w oczy.
Mechaniczna pompa paliwowa

Wszystkie silniki gaźnikowe wyposażone są w mechanicznie napędzaną pompę paliwową umiejscowioną po lewej
stronie korpusu silnika. Odpowiedzialny za jej napęd jest mimośród na wałku pośrednim, opisany w rozdz. o silniku.
Działanie
W części górnej pompy jest wbudowany zawór ssący i tłoczący, w dolnej zaś części znajduje się mechanizm
napędowy. Przepona pomiędzy częścią górną a dolną służy jednocześnie jako uszczelka. Sprężyna na popychaczu
pompy ciągnie ów tłok - i przez to zamocowaną na nim przeponę - w dół. otwierając zawór ssący; dzięki temu
benzyna zostaje zassana ze zbiornika paliwa. Mimośród na wałku pośrednim wciska popychacz pompy z przeponą
z powrotem, otwierając zawór tłoczący, przez co gaźnik zostaje zasilony paliwem. Pompa ta jest hermetycznie
zamknięta i w związku z tym nie podlega naprawie. W przypadku uszkodzenia konieczna jest wymiana na nową.
Zdemontowany ze zbiornika paliwa (1)

czujnik poziomu paliwa (4) wraz ze swym
pływakiem (2) i uszczelką pierścieniową (3)
61
Od zbiornika paliwa do pompy paliwa AUDI 80/90
Lokalizacja zakłóceń w pracy mechanicznej p o m p y p a l i w o w e j

Jeżeli przyczyną zakłóceń pracy silnika jest usterka w obrębie układu zasilania paliwa, należy przedsięwziąć
następujące czynności:
• Zdjąć przewód paliwowy z gaźnika i przytrzymać go ka paliwa powinno przepływać, nie powinno natomiast
nad niedużym pojemnikiem (np, pokrowiec od trójkąta dać się zassać.
ostrzegawczego). • Przy przyłączu gaźnika jest odwrotnie. Zasysanie
• Następnie za pomocą rozrusznika obrócić wałem powinno być możliwe, wdmuchiwanie nie. W przeciw
korbowym silnika. nym razie pompa jest uszkodzona.
•Jeżeli benzyna tryska z przewodu, oznacza to prawid • Jeżeli jest to konieczne, należy zlecić warsztatowi
łowe funkcjonowanie układu. pomiar ciśnienia pompy benzynowej.
• Jeżeli benzyna nie wypływa z przewodu, należy • Przy obrotach silnika rzędu 4000/min i zaciśniętym
sprawdzić pompę paliwa. przewodzie tłoczącym paliwo, w przewodzie między
• Zdjąć obydwa przewody paliwowe i założyć przewód pompą a gaźnikiem powinno być 0,35 - 0,40 bara nad
zapasowy: powietrze wdmuchnięte w przyłącze zbiorni- ciśnienia.
Demontaż p o m p y benzynowej
• Odłączyć przewody od pompy benzynowej (patrz • Wykręcić dwie śruby mocujące.
strona poprzednia). • Przed ponownym montażem wymienić na nową usz
• Zatkać przewód biegnący od zbiornika paliwa poprzez czelkę pod pompą benzynową.
wkręcenie weń małej śrubki. • Śruby mocujące dokręcać momentem 20 Nm.
Zasobnik p a l i w o w y
Aby zapewnić możliwość ponownego rozruchu gorącego silnika (niebezpieczeństwo powstawania pęcherzyków
oparów paliwa), silniki gaźnikowe w większości mają zamontowany zasobnik paliwowy, umiejscowiony po lewej
stronie głowicy cylindrów. Podczas podłączania doń przewodów należy zwrócić uwagę na umieszczony na
pojemniku nadruk:
• R -przyłącze przewodu ssącego.
• strzałka - przewód biegnący od pompy paliwowej.
• bez oznakowania - przewód prowadzący do gaźnika.
Elektryczna pompa paliwa

Silniki z wtryskiem benzyny wyposażone są w elektryczną pompę paliwową. Pompa zamocowana jest razem
z zasobnikiem ciśnieniowym (nie dotyczy Mono-Jetronic) i filtrami paliwa pod podłogą wozu po prawej stronie na
wysokości tylnej osi. Zasilana jest napięciem z przekaźnika pompy paliwowej (patrz str. 233).
Przekaźnik wyposażony jest także w wyłącznik bezpieczeństwa, który powoduje, że pompa pracuje tylko wtedy,
gdy obraca się silnik. Jeżeli zachodzi konieczność, przekaźnik otrzymuje impuls z zacisku zapłonowego 1, również
podłączonego do cokołu przekaźnika. Wyłącznik bezpieczeństwa pozwala uniknąć zapalenia się wyciekającej
benzyny podczas wypadku
Podawanie paliwa w silniku gaźnikowym:

1 - przewód prowadzący do gaźnika.
2 - przewód powrotny prowadzący
do zbiornika paliwa, 3 - przewód biegnący
od pompy paliwowej do zasobnika
paliwowego, 4-pompa benzynowa,
5 - filtr paliwa, 6 - przewód doprowadzający
biegnący od zbiornika paliwa
62
Lokalizacja usterek elektrycznej p o m p y paliwowej

• Na wstępie sprawdzić bezpieczniki (patrz str. 169). • Sprawdzić za pomocą woltomierza lub wskaźnika
• Jeżeli są nienaruszone, szukać usterki dalej. napięcia, czy między obydwoma stykami przyłączenio¬
• Zespół wtryskowy K- Jetronic I KE-Jetronic: odkrę- wymi występuje napięcie ok.12 V. Celem przeprowa-
cić śrubę drążoną przy wtryskiwaczu rozruchowym dzenia pomiaru druga osoba musi włączyć rozrusznik
(patrz zdjęcia na str. 101) -trzymać w pogotowiu szmat¬ (dźwignia zmiany biegów w położeniu jałowym, hamu¬
kę na wypadek wytryskującej benzyny. lec ręczny zaciągnięty).
• Przy nie pracującym silniku musi jeszcze wypłynąć • Jeżeli pompa nie pracuje, mimo stwierdzonego pra¬
trochę benzyny, ponieważ układ paliwowy jest utrzymy¬ widłowego napięcia, oznacza to jej uszkodzenie - nale¬
wany pod ciśnieniem przez zasobnik ciśnieniowy. ży ją zdemontować i wymienić na nową.
• Jeśli benzyna nie wypływa, należy to spowodować za • Jeżeli nie występuje napięcie, zachodzi podejrzenie
pomocą rozrusznika. usterki przekaźnika pompy w centralnej skrzynce ele¬
• Pompa benzynowa powinna teraz zadziałać. ktrycznej (patrz str. 232). Należy sprawdzić dłonią, czy
• Mono-Jetronic: zdemontować przewód doprowadza¬ podczas poruszania rozrusznikiem przekaźnik pstryka.
jący z zespołu wtryskowego i podstawić naczynie. Jeśli nie, oznacza to uszkodzenie przekaźnika.
• Wtłoczyć paliwo za pomocą rozrusznika. • Jako kolejne przyczyny usterek należy wymienić:
• Wszystkie typy: jeżeli nie doszło do wypływu paliwa, uszkodzenie kabli doprowadzających do przekaźnika
należy skontrolować pod wozem, czy do pompy paliwo¬ lub pompy, zatkane lub zagięte przewody paliwowe,
wej dochodzi napięcie. zatkany filtr główny lub zasobnik ciśnieniowy.
Demontaż elektrycznej p o m p y b e n z y n o w e j
• Odłączyć od pompy przewody biegnące od zbiornika • Odkręcić nakrętki radełkowe obydwu przyłączy ele¬
paliwa i zatkać je śrubą odpowiedniej grubości, aby ktrycznych.
zapobiec wypływaniu benzyny. • Odkręcić przyłącze przewodu po stronie tłoczącej.
• Najwygodniej zacisnąć przewód szczypcami podczas • Odkręcić pompę od uchwytu.
odłączania go od pompy.
Wymiana filtru paliwa
Silniki gaźnikowe
W silnikach gaźnikowych filtr paliwa umieszczony jest w komorze silnikowej na przewodzie paliwowym prowadzą¬
cym ze zbiornika paliwa do pompy benzynowej. Filtr musi być wymieniany co każde 30 000 km:
• Przygotować nowy filtr, otworzyć obejmy zaciskowe • Nowy filtr należy założyć w taki sposób, aby strzałka
(str. 61) lub przeciąć je szczypcami. na korpusie filtru (wskazuje kierunek przepływu) skiero-
• Zużyty filtr odłączyć od przewodów i natychmiast wana była w stronę pompy benzynowej,
założyć nowy (wycieka benzyna).
Silniki w t r y s k o w e
Filtry w silnikach wtryskowych (fot. poniżej) są lak skonstruowane, że funkcjonują prawidłowo przez cały okres
żywotności silnika. Wymiana filtru głównego lub wstępnego - ten ostatni nie występuje we wszystkich wersjach -
jest zalecana jedynie w przypadku zakłóceń w funkcjonowaniu.
Zasobnik ciśnieniowy
Zasobnik ciśnieniowy jest zamontowany w pojazdach z instalacją wtryskową K-/KE-Jetronic. Utrzymuje on ciśnienie
paliwa w przewodzie zasilającym przez dłuższy czas po wyłączeniu silnika, zapewniając jego szybki rozruch.
Po prawej stronie pod podłogą wozu

na wysokości tylnej osi w samochodach
z Instalacją wtryskową znajduje się. filtr paliwa
(1), zasobnik ciśnieniowy (2);
(nie dotyczy Mono-Jetronic)
oraz elektryczna pompa paliwa (3)
63
Paliwo AUDI 80/90
Paliwo
Bez właściwego paliwa spada wydajność samochodu. Jakie paliwo jest właściwe dla Audi - opisano poniżej.
Benzyna zwykła i wysokooktanowa

Oba rodzaje paliwa są lej samej jakości. Różnic nie ma tu ani w stopniu czystości ani w stopniu odparowania,
bardzo ważnym dla zapalności paliwa, ani też w energii wewnętrznej (wartości opałowej na kilogram paliwa). Istotną
cechą wyróżniającą te rodzaje paliwa jest odporność na spalanie detonacyjne. Jest to oznaczane liczbą oktanową,
która w przypadku benzyny ołowiowej wysokooktanowej jest mniej więcej o 4 większa niż dla benzyny zwykłej.
Ponadto wartość opałowa benzyny wysokooktanowej jest większa o ok. 1,5%.
Paliwo wysokooktanowe wytrzymuje wyższe ciśnienie sprężania, co nie powoduje samozapłonu, w przeciwnym
razie prowadzi to do stukania silnika. Do samozapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej dochodzi przy wysokiej
temperaturze, wydzielanej przez każdy gaz przy sprężaniu. Im większy jest stosunek sprężania, tym bardziej
nagrzewa się mieszanka. Czyli tym łatwiej może dojść do samozapłonu w komorze spalania, ody paliwo nie jest
Model/silnik Audi 80/silnik czterocylindrowy

Oznaczenie
literowe silnika PP RN1) RU SF SF NE/JV2) JN PM
Pojemność
skokowa, cm
3
1595 1595 1781 1781 1781 1781 1781 1781
Moc, kW/KM 51/70 55/75 55/75 65/88 66/90 66/90 66/90 66/90
Stopień sprężania 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 10,0 9,0 9,0
Minimalna liczba
oktanowa pomierzona
metodą T 91 91 91 91 91 98 91 91
Paliwo benzyna benzyna benzyna benzyna benzyna benzyna benzyna benzyna
zwykła bez zwykła3) zwykła bez- zwykła bez zwykła bez wysoko- zwykła bez zwykła bez
ołowiowa benzyna ołowiowa4) ołowiowa ołowiowa oktanowa ołowiowa ołowiowa
zwykła bez (Super
Plus) bez-
ołowiowa
ołowiowa
Model/silnik Audi 80/silnik czterocylindrowy Audi 90/silnik pięciocylindrowy

Oznaczenie
literowe silnika DZ/MU2) SD 3A AAD PS PS KV NG
bez katali z katalizato
zatora rem
Pojemność
skokowa, cm3 1781 1847 1984 1984 1994 1994 2309 2309
Moc, KW/KM 82/112 83/113 83/113 85/115 85/115 85/115 100/136 98/133
100/136
Stopień sprężania 10,0 10,5 10,4 10,4 10,0 10,0 10,0 10,0
Minimalna liczba
oktanowa pomierzona
metodą T 98 95 95 95 98 95 98 95
Paliwo benzyna benzyna benzyna benzyna benzyna benzyna benzyna benzyna
wysoko wysoko wysoko wysoko wysoko wysoko wysoko wysoko
oktanowa oktanowa oktanowa oktanowa oktanowa oktanowa oktanowa oktanowa
(Super (Super) (Super) (Super) (Super (Super) (Super (Super)
Plus) bez bezoło bezoło bezoło Plus) bez bezoło Plus) bez bezoło-
ołowiowa wiowa5) wiowa5) wiowa5) ołowiowa wiowa5) ołowiowa wiowa5)
4)
1)
wersja austriacka "RNA": 51 kW/70 KM bez katalizatora można jeździć również na benzynie zwykłej ołowiowej
2) 5)
wersja austriacko-szwajcsrska jeśli niedostępna, dopuszczalna jest również benzyna zwykła bezołowiowa
3)
wersja nie oferowana w RFN, Austrii i Szwajcarii
Benzyna bezołowiowa
Ołów w paliwie nie tylko minimalizuje stukanie silnika, ale ponadto działa jako środek smarny na pierścieniach
gniazd zaworów wydechowych - wyhamowuje w sprężysty sposób uderzenie zaworu przy zamykaniu. W przypad
ku benzyny bezołowiowej ten pozytywny efekt nie występuje. Wszystkie modele Audi 80 i Audi 90 mają od początku
produkcji odpowiednio wykonane gniazda zaworów tak, aby we wszystkich wersjach Silnika można było stosować
paliwo bezołowiowe.
64
AUDI 80/90 Paliwo
Dlaczego benzyna bezołowiowa?

Ołów jest szkodliwy dla katalizatora. Gdy katalizator zetknie się z ołowiem lub jego związkami - np. środkami
antystukowymi - już po krótkim czasie przestanie działać (patrz str. 47).
WSKAZÓWKA: pojazdy z katalizatorem mają zamontowany w króćcu wlewu paliwa zawór bezpieczeństwa,
który może zostać otwarty Jedynie przez cienką końcówkę dystrybutora benzyny bezołowiowej. W ten
sposób zapobiega się omyłkowemu nalaniu benzyny ołowiowej. Aby można było uzupełniać benzynę
w zbiorniku z zapasowego kanistra, konieczny Jest odpowiedni lejek, lub podczas nalewania można
wcisnąć i otworzyć klapę zaworu czystym wkrętakiem.
J a k o ś ć paliwa
Odporność paliwa na spalanie detonacyjne (jakość paliwa) zależy z jednej strony od jakości i technologii
przetworzenia ropy naftowej, a z drugiej strony odporność paliwa na stukanie podnoszona jest dzięki tzw. środkom
przeciwstukowym (antydetonatorom). W przypadku zwykłej ołowiowej benzyny służy do tego silnie trujący czteroe¬
tylek ołowiu. Odporność na spalanie detonacyjne jest określona liczbą oktanową. Jest to wielkość porównawcza
wyznaczana w specjalnym silniku z paliwami pomiarowymi.
Często spotyka się liczbę oktanową pomierzoną metodą T (skrót niem.: ROZ), rzadziej natomiast - liczbę oktanową
oznaczaną metodą silnikową (skrót niem.: MOZ)
Paliwo bezołowiowo (DIN 5t 607) Paliwo ołowiowe (DIN SI 600)
Benzyna Benzyna wysokooktanowa Benzyna wysokooktanowa Benzyna wysokooktanowa
zwykła Euro- Super Super Plus Super
ROZ MOZ ROZ MOZ ROZ MOZ ROZ MOZ

91 82,5 95 85 98 B8 96 88
Dzwonienie i stukanie
W przypadku benzyny kupowanej bez oznakowania Dl N może dojść do dzwonienia lub stukania silnika. Mieszanka
paliwowo-powietrzna zwykle spala się w cylindrze na skutek iskry ze świecy zapłonowej. Jednak paliwo o niskiej
odporności na stukanie nie doczekuje do tego momentu. Detonuje samoczynnie wrogu komory spalania ze względu
na wysokie ciśnienie i dużą temperaturę. Następuje przy tym zderzenie z frontem płomieni od strony świecy
zapłonowej. Prowadzi to do gwałtownego wzrostu ciśnienia w cylindrze. Uderzenie to trafia w denko tłoka
i przenoszone jest poprzez korbowód na łożyska wału korbowego.
Gdy efekt ten występuje przy wysokich obrotach silnika, twarde odgłosy spalania zagłuszane są przez szum jazdy,
lecz zjawisko to jest dla silnika wyjątkowo niebezpieczne. Stukanie silnika przy wysokich obrotach prowadzi do
znacznego przegrzania silnika. Zanim jednak ruszy się wskaźnik płynu chłodzącego, zwykle jest już niestety za
późno i wtedy jedno lub kilka denek Doków jest już stopionych.
Bardziej znane, gdyż lepiej słyszalne, jest stukanie przy przyspieszaniu. Daje o sobie znać gdy na paliwie
o niewystarczającej odporności na stukanie, przyspiesza się z niskich obrotów dając pełny gaz.
65
Filtr powietrza AUDI 80/90
Filtr powietrza
Filtr powietrza na gaźniku służy do usuwania (przefiltrowania) z zasysanego powietrza cząsteczek kurzu i innych
zanieczyszczeń, aby nie dostały się do gaźnika ani do komór spalania i nie wyrządziły tam szkody, powodując
przedwczesne zużycie tłoków i powierzchni bieżnych cylindrów. Filtr ten działa ponadto jako tłumik szmerów ssania.
Demontaż wkładki filtru

Silniki gaźnikowe
• Wykręcić dwa wkręty z nacięciem krzyżowym z pokry¬ • Przy montażu zwrócić uwagę na prawidłowe ułożenie
wy filtru powietrza. obudowy filtru względem pokrywy: strzałka wytłoczona
• Zdjąć zaczepy zaciskające na obwodzie obudowy na pokrywie powinna wskazywać w stronę króćca zasy¬
filtru; zdjąć pokrywę i wyjąć wkładkę filtru. sanego powietrza.
Silnik z Mono-Motronic
• Wykręcić dwa wkręty z nacięciem krzyżowym z po- • Zdjąć pokrywę i wyjąć wkładkę filtru.
krywy filtru powietrza. • Przy montażu zwrócić uwagę na prawidłowe ułożenie
• Zdjąć zaczepy zaciskające na obwodzie obudowy obudowy filtru względem pokrywy; wycięcie na krawędzi
filtru. pokrywy powinno zajść na nosek na obudowie filtru.
Silniki z K-Jetronic, KE-Jetronic i KE-Motronic

• Zdjąć nakładkę mocującą przewodu zasysającego • Zdemontować tunel nawiewny zasysanego powietrza
przy osłonie żarówki; zdjąć przewód. nad regulatorem mieszanki (patrz str. 106).
• Wepchnąć dwa zatrzaski osłony żarówki i wyjąć osło¬ • Zdjąć pięć zaczepów ustalających na obwodzie obu¬
nę do góry. dowy filtru powietrza.
• Po odkręceniu dwóch wkrętów z nacięciem krzyżo¬ • Wyjąć do góry regulator mieszanki wraz z górną
wym wyjąć prawą część osłony żarówki. częścią obudowy filtru powietrza i wyjąć wkładkę filtru.
Demontaż o b u d o w y f i l t r u powietrza
Silniki gaźnikowe, Mono-Motronic
• Zdemontować wkładkę filtru powietrza (zgodnie z opi¬ • Przy montażu zwrócić uwagę na to, aby przewód
sem powyżej). podciśnieniowy prowadzący do przesłony ciepłego po¬
• Odkręcić trzy nakrętki pośrodku obudowy i - jeśli wietrza w króćcu wlotowym filtru powietrza znalazł się
istnieje - wyjąć pierścień ustalający. na przyłączu przewodowym z mosiądzu (lub na przyłą¬
• Zdjąć wszystkie przewody, przy Mono-Jetronic odłą¬ czu z nacięciem). Przewód podciśnieniowy prowadzący
czyć zawór i przewody paliwowe. do gaźnika, względnie do jednostki wtryskowej, musi
• Zdjąć obudowę filtru powietrza. znaleźć się na plastykowym króćcu bez nacięcia.
WSKAZÓWKA: przy prawej wnęce kola w samochodzie z Mono-Jetronic znajduje się dodatkowy tłumik
szmerów ssania. Jest on elementem bezobsługowym.
Po zwolnieniu zaczepów zaciskających

(strzałki) i odkręceniu obu śrub (2) można
wyjąć górną część (1) obudowy filtru
powietrza, odłączoną od części dolnej (4),
oraz wkładkę filtru (3).
Przy montażu należy zwrócić uwagę
na prawidłowe ułożenie części obudowy
względem siebie (znacznik d i D)
66
AUDI 80/90 Filtr powietrza
Przedmuchiwanie wkładki filtru

Papierowy element filtracyjny powinien zostać przedmuchany sprężonym powietrzem przynajmniej raz do roku lub
co 15 000 km. Gdy samochód jest eksploatowany na nieutwardzonych drogach, filtr czyścić nawet codziennie.
• Zdemontować wkładkę filtru, jak opisano powyżej, bezpośrednio na papier, gdyż wtedy pył jeszcze bardziej
• Obstukać papierowy filtr na twardej podkładce. wciskany jest w pory filtru.
• Drobny pył usunąć sprężonym powietrzem. Strumień • Wytrzeć obudowę filtru czystą szmatką,
powietrza kierować wzdłuż płytek filtru. Nie dmuchać • Zamontować filtr na swoje miejsce.
Wymiana wkładki filtru

Audi zaleca wymianę wkładki filtru co 30 000 km. Biorąc pod uwagę, że między wymianami filtr jest jeszcze
czyszczony, w normalnych warunkach jazdy wymiana po powyższym przebiegu jest w zupełności wystarczająca.
Gdy samochód eksploatowany jest na nieutwardzonych drogach, wtedy mimo częstszego czyszczenia wkładki
filtru, należy znacznie wcześniej pomyśleć o jej wymianie. Demontaż i montaż -patrz poprzednia strona.
Układ podgrzewania zasysanego powietrza

Silniki gaźnikowe
Silniki gaźnikowe Audi mają w rurze wlotowej obudowy filtru powietrza zamontowany automatyczny układ podgrze
wania zasysanego powietrza. Jego zadaniem jest utrzymywanie optymalnej temperatury powietrza zasysanego
przez gaźnik do silnika. Ma to dwie przyczyny:
• Przy niższej temperaturze mieszanka zgazowywana jest lepiej, gdy zasysane powietrze doprowadzane jest do
silnika w stanie podgrzanym. Przy wyższej temperaturze zewnętrznej silnik nie powinien jednak otrzymywać
podgrzanego powietrza, gdyż ma ono większą objętość niż ta sama ilość powietrza chłodnego. Ponieważ silnik
może zasysać jedynie określoną ilość powietrza, przy włączonym układzie podgrzewania powietrza będzie
otrzymywał go trochę mniej, a przez to mieszanka stanie się bogatsza i wzrośnie zużycie paliwa. Tylko przy niższej
temperaturze jest to konieczne dla równomiernej pracy silnika.
• Należy przeciwdziałać oblodzeniu gaźnika. Oblodzenie występuje przy spadku ciśnienia w gaźniku przy
pracującym silniku, przy czym część paliwa paruje, znacznie się przy tym schładzając. Przez to schładza się również
korpus gaźnika i przy temperaturze między +30C a +80C (w ekstremalnych przypadkach nawet więcej) oraz przy
dużej wilgotności powietrza w gaźniku może powstać cienka warstewka lodu utrudniająca wytwarzanie mieszanki.
Działanie
Układ podgrzewania zasysanego powietrza regulowany jest dwoma sposobami:
• Aby uniknąć oblodzenia gaźnika przy pełnym obciążeniu, przesłona układu podgrzewania zasysanego powietrza
regulowana jest przez termostat, który odpowiada za to, aby przy -20°C był całkowicie otwarty dopływ ciepłego
powietrza. Przy wzrastającej temperaturze przesłona powoli jest zamykana, aż wreszcie przy +50C zamyka
całkowicie strumień ciepłego powietrza.
• Aby również przy obciążeniu częściowym - czyli w zakresie prędkości obrotowej ok. 3500 obr/min - nie doszło
do oblodzenia gaźnika, układ podgrzewania zasysanego powietrza sterowany jest dodatkowo za pomocą podciś
nienia. Podciśnienie pobierane jest od gaźnika i oddziałuje na siłownik podciśnieniowy, który otwiera przesłonę
ciepłego powietrza w króćcu wlotowym filtru powietrza.
Demontaż filtru w KE-Jetronic i KE-Motronic.

Tu na przykładzie silnika czterocylindrowego.
Po zwolnieniu zaczepów zaciskających
(strzałki) unieść do góry górną część
obudowy (1) i z dolne) części (2) wyjąć
wkładkę filtru (3)
67
Filtr powietrza AUDI 80/90
Regulator temperatury w obudowie filtru powietrza włączony jest w przewód podciśnieniowy prowadzący do
przesłony ciepłego powietrza i przerywa przelot na tym przewodzie, gdy temperatura otoczenia wynosi +18 - +230C.
W praktyce oba sposoby regulacji się zazębiają, dzięki czemu unika się oblodzenia gaźnika przy wszystkich
prędkościach obrotowych i temperaturach.
Zakłócenia
Gdy układ podgrzewania powietrza nie działa prawidłowo mogą wystąpić zakłócenia w pracy silnika.
W zimnej porze roku.
• Nierównomierne obroty na biegu jałowym po rozruchu na zimno oraz w fazie rozgrzewania.
• Brak płynności przy zmianie obciążenia, niespodziewane przerwy w pracy silnika.
W ciepłej porze roku:
• Mniejsza moc; nie uzyskuje się oczekiwanej maksymalnej prędkości.
• Większe zużycie paliwa.
Kontrola u k ł a d u podgrzewania zasysanego powietrza
• W dolnej części filtru powietrza znajduje się regulator • Skontrolować regulator temperatury. W tym celu tem
temperatury. Jego przyłącza przewodowe dostępne są peratura powietrza nie powinna przekraczać 20°C.
od spodu filtru powietrza. • Zdemontować filtr powietrza i odłożyć obok pojazdu.
• Ściągnąć przewód z mosiężnego przyłącza (względ • Elastycznym przewodem połączyć przyłącze przewo
nie z przyłącza z nacięciem). dowe "gaźnik" z przyłączem podciśnieniowym gaźnika.
• Silnie zassać przewód: przesłona ciepłego powietrza • Włączyć silnik (na bieg jałowy).
powinna głośno otworzyć się i zamknąć. • Przesłona ciepłego powietrza powinna być otwarta.
• Jeśli tak nie będzie, należy skontrolować, czy przesło • Zdjąć przewód z gaźnika: przesłona powinna zająć
na się nie zacina oraz skontrolować szczelność przewo swe położenie wyjściowe najpóźniej po 20 sekundach.
du i siłownika. • W przeciwnym razie wymienić regulator temperatury.

Mono-Jetronic
Układ ten działa jak w silnikach gaźnikowych. Różnicą jest brak termostatowej regulacji. Regulacja odbywa się za
pośrednictwem podciśnienia Również regulator temperatury ma inne ustawienie przełączania.
- Poniżej 350C: regulator temperatury otwarty, dopływ zimnego powietrza zamknięty.
- Powyżej 450C: regulator temperatury zamknięty, dopływ ciepłego powietrza zamknięty,
Kontrola układu podgrzewania zasysanego powietrza

• Czynność ta jest podobna jak w silnikach gaź • Należy zwrócić uwagę na inne temperatury przełącza
nikowych. nia układu.

K-Jetronic i KE-Jetronic
Króciec wlotowy filtru powietrza wyposażony jest w zwykłą regulacyjną przesłonę ciepłego powietrza, sterowaną
przez jeden termostat.
Obudowa filtru.
Na fot. lewej
silnik gaźnikowy:
1 -wlot ciepłego
powietrza. 2 - wlot
zimnego powietrza,
3 - siłownik
podciśnieniowy,
4-cięgno sterujące
przesłoną powietrza,
5-regulator
temperatury.
Na fot. prawej
układ podgrzewania
zasysanego
powietrza
dla K-Jetronic
i KE-Jetronic:
1 -obudowa filtru,
2 - przesłona
powietrza,
3 - przewód
ciepłego powietrza
68
A U D I 80/90 Filtr p o w i e t r z a
Fot. lewa:
"Jeż" (3) w kolektorze
ssącym (4)
z przewodem
przyłączeniowym (5)
Fot. prawa:
wyłącznik termiczny
dla "jeża" (1) znajduje
się w tym silniku
z Mono-Jetronic
u góry, w kołnierzu
przewodu wodnego,
zaś w niektórych
pojazdach z silnikiem
gaźnikowym znajduje
się. na dole,
213-dalsze czujniki
temperatury
Działanie:
• Poniżej 0 0 C dopływ zimnego powietrza jest zamknięty. Powietrze do spalania zasysane jest wtedy w pobliżu
gorącego kolektora ssącego.
• Powyżej +10 0 C przesłona regulacyjna zamyka dopływ ciepłego powietrza. Zasysane jest już tylko powietrze
zimne.
Kontrola układu podgrzewania zasysanego powietrza

• Ściągnąć przewód ssący za osłoną żarówki, • W zależności od temperatury otoczenia (patrz tekst
• Zajrzeć do króćca przewodowego: na str. 67) przesłona powietrza powinna zamykać do¬
pływ ciepłego lub zimnego powietrza.
Ogrzewanie kolektora ssącego

S i l n i k i gaźnikowe oraz s i l n i k i M o n o - J e t r o n i c i M o n o - M o t r o n i c
Z gaźnika względnie z jednostki wtryskowej Mono-Jetronic, mieszanka paliwowo-powietrzna dostaje się przez
kolektor ssący do cylindrów. Gdy kolektor ssący jest zimny, wtedy znaczna część mieszanki skrapla się na
wewnętrznych ściankach kolektora, nie dostając się w ten sposób w postaci pary do komór spalania. Dochodzi do
strat, a przez to do zwiększonego zużycia paliwa. Zapobiec temu można przez zainstalowanie podwójnego
ogrzewania kolektora ssącego:
- Przy zimnym silniku wkracza w akcję elektryczne ogrzewanie kolektora ssącego. Układ ten składa się z elektry
cznie ogrzewanego "jeża", przykręconego do kolektora ssącego poniżej gaźnika. Igły "jeża" służą do zwiększenia
powierzchni elektrycznego elementu grzejnego. Ogrzewanie "jeżem" działa tylko do temperatury wody chłodzącej
rzędu 65 0 C. Wtedy wyłącznik termiczny (patrz fot. powyżej z prawej strony) wyłącza dopływ prądu.
- Przy wyższych temperaturach zadanie ogrzewania kolektora ssącego przejmuje woda chłodząca. Do kanału
w kolektorze ssącym doprowadzane jest odgałęzienie od prądu wody chłodzącej.
Kontrola układu podgrzewania kolektora ssącego

• Kontrola "jeża": przy zimnym silniku wyciągnąć wty¬ się, lub uszkodzony jest przekaźnik (patrz str. 232).
czkę z kablem od "jeża" od spodu kolektora ssącego. • Kontrola wyłącznika termicznego: wyciągnąć wtyczkę z
• Do kabla od "jeża" oraz do masy podłączyć omomierz: wyłącznika termicznego z przezroczystą izolacją
gdy wartość rezystancji wyniesie 0,25 - 0,50 Ohm. ozna¬ (patrz fot. powyżej).
cza to, że "jeż" jest w porządku. • Do styków wyłącznika podłączyć omomierz.
• W przypadku braku omomierza, zdemontować gaźnik • Przy temperaturze wody chłodzącej poniżej 55 0 C
przy zimnym silniku, włączyć zapłon i mokrym palcem miernik powinien wskazywać 0 Ohm, zaś powyżej 65 0 C
sprawdzić, czy igły "jeża" się nagrzewają. wskazanie powinno wynieść oo Ohm, w przeciwnym razie
• Gdy mimo prawidłowej rezystancji "jeż" nie nagrzewa oznacza to uszkodzenie wyłącznika.
69
Gaźnik Keihin AUDI 80/90
Gaźnik Keihin
W każdej sytuacji roboczej silnika gaźnik musi przygotować pasującą do danej sytuacji mieszankę paliwowo-po¬
wietrzną. gdyż dopiero mgiełka paliwowo-powietrzna jest na tyle zapalna, żeby od silnika można było wymagać
wyprodukowania odpowiedniej mocy.
Jaki gaźnik jest zamontowany?

Gaźniki w Audi pochodzą w przeważającej części od japońskiego producenta gaźników Keihin. Montowane są
wersje Keihin I oraz Keihin II. W obu wykonaniach chodzi o gaźniki dwuprzelotowe ze ssaniem ręcznym.
W wersji II uwzględnione zostały szczególnie wymagania eksploatacji silnika prowadzącej do zmniejszonej emisji
trujących substancji. Poniższa tabelka przyporządkowuje gaźniki do poszczególnych silników.
Silnik 1,6 l/55 k W 1,8 l/55 k W 1,8 l/65 kW 1,8 l/66 kW 1,8 l/66 k W
Oznaczenie literowe silnika RN/RNA 1 ) RU SF do 7/88 SF od 8/88 NE/JV 1)
Katalizator — X X X -
Gaźnik Keihin I Keihin II Keihin I Keihin II Keihin I
1) wersja austriacka lub szwajcarska
Najważniejsze elementy gaźnika

Gaźnik składa się z wielu setek elementów. Poniżej najważniejsze z nich:
Pompa przyspieszająca: przy wciskaniu pedału gazu wtryskuje do kanału ssącego dodatkowe paliwo, aby przy
gwałtownym dodawaniu gazu, przez nagłe otwarcie przepustnicy, mieszanka paliwowo-powietrzna nie stała się
zbyt uboga.
Przepustnica (gaźnika): znajduje się na samym dole gaźnika i reguluje ilość mieszanki paliwowo-powietrznej,
która ma zostać zassana przez silnik. W jakim stopniu zostanie otwarta przepustnica pierwszego przelotu, określa
kierowca przez naciśnięcie pedału gazu Natomiast przepustnica 2. przelotu otwierana jest przez siłownik podciś¬
nieniowy.
Dysza główna: wkręcona jest w komorze pływakowej Dzięki dokładnie zwymiarowanemu otworowi gwarantuje
ona odpływ odpowiednie) ilości paliwa z komory pływakowej.
Dysza powietrza dodatkowego: miesza wstępnie powietrze z paliwem napływającym z dyszy głównej.
Gardziel: znajduje się w kanale ssącym (kanale przelotowym) gaźnika. Zwężenie jego wewnętrznego przekroju
przyspiesza przepływające powietrze. Zwiększa to podciśnienie potrzebne do zasysania mieszanki.
Rurka emulsyjna: do rurki tej doprowadzane jest paliwo z dyszy głównej oraz powietrze z dyszy powietrza
dodatkowego lub z dyszy biegu jałowego. Po wymieszaniu paliwa z powietrzem całość zostaje doprowadzona do
kanału wlotowego gaźnika.
Komora pływakowa: w komorze pływakowej, przez pływak i zawór iglicowy, regulowana jest ilość zgromadzonego
paliwa. Gdy tylko paliwo w komorze osiągnie określony poziom, pływak wypierany przez paliwo naciska poprzez
dźwignię na iglicę zaworu, co powoduje zamknięcie dalszego dopływu paliwa.
Przepustnica rozruchowa powietrza: umieszczona jest u góry w kanale przelotowym gaźnika. Gdy silnik jest
zimny, musi być zamknięta. W ten sposób podczas rozruchu silnika wytwarzane jest w gaźniku większe podciś¬
nienie niż przy normalnej pracy, dzięki czemu przez dysze gaźnika zasysana jest większa ilość benzyny. Mieszanka
staje się bogatsza w paliwo. Wraz z rozgrzewającym się silnikiem przepustnica rozruchowa powietrza musi zostać
ponownie otwarta.
Działanie
Gaźnik Keihin
Rozruch: przy rozruchu na zimno współdziała ze sobą kilka urządzeń.
• Przepustnica rozruchowa powietrza. Przy niskich temperaturach zewnętrznych należy całkowicie, zaś przy
średnich - częściowo, zamknąć przepustnicę rozruchową uchwytem cięgna ssania pod deską rozdzielczą.
• Przepona "pull-down" (ściągająca). Przeponą tą steruje podciśnienie i natychmiast po zaskoczeniu silnika
przepona otwiera przepustnicę rozruchową powietrza o ustaloną szczelinę. Teraz silnik otrzymuje więcej powietrza,
a przez to trochę uboższą mieszankę. Poza tym przepustnica rozruchowa powietrza przy przyspieszaniu otwierana
jest nieco za pomocą dźwigni.
• Nastawnik przepustnicy. W samochodzie z przekładnią zmianową i gaźnikiem Keihin II przy temperaturze płynu
chłodzącego do 650C, nastawnik przepustnicy powoduje niewielkie zwiększenie obrotów silnika przez nieznaczne
otwarcie przepustnicy. Również on sterowany jest podciśnieniem. W przekładni automatycznej zwiększanie
obrotów silnika na biegu jałowym działa w tym samym zakresie temperatury, lecz jedynie przy dźwigni zakresów
pracy automatycznej skrzynki biegów ustawionej na jazdę (Keihin I i Keihin II).
70
AUDI 80/90 Gaźnik Keihin
Bieg jałowy: mieszanka paliwowo-powietrzna dla biegu jałowego składa się z mieszanki biegu jałowego oraz
z niewielkiej ilości zwykłej mieszanki z pierwszego przelotu gaźnika (przez lekko otwartą przepustnicę).
- Mieszanka biegu jałowego powstaje w rurce emulsyjnej układu biegu jałowego z paliwa pochodzącego z dyszy
paliwowej biegu jałowego (w Keihin I zainstalowanej w rurce emulsyjnej) i z powietrza pochodzącego z dyszy
powietrznej biegu jałowego. Powstała w ten sposób mieszanka przepływa przez zawór odcinający biegu jałowego
do śruby regulującej zawartość CO. gdzie ustawiana jest pożądana ilość. Element grzejny zabezpieczający
odpowiednią temperaturę nie pozwala na skraplanie się mieszanki przy zimnych otworach w gaźniku.
- Jaka ilość zwykłej mieszanki z pierwszego przelotu gaźnika potrzebna będzie do utrzymywania właściwych
obrotów jałowych silnika, określa się przez regulację śruby oporowej na przepustnicy, dzięki której przepustnica
pozostaje otwarta do określonej przez śrubę niewielkiej szczeliny.
Faza przejściowa: aby przechodzenie z biegu jałowego do normalnej pracy silnika odbywało się płynnie, otworki
znajdujące się nad przepustnica oddzielają od mieszanki biegu jałowego dodatkową ilość mieszanki paliwowo-po¬
wietrznej.
Przyspieszanie: przy gwałtownym dodawaniu gazu przepustnica również otwiera się natychmiast, co automaty
cznie prowadzi do zassania większej ilości powietrza. Aby jednak zachowana została właściwa proporcja paliwa
i powietrza, pompa przyspieszająca podaje w tym momencie dodatkową ilość paliwa.
Obciążenie częściowe i całkowite: gdy klapa przepustnicy pierwszego przelotu otwierana jest coraz szerzej przez
wciśnięcie pedału gazu, w komorze mieszankowej powstaje podciśnienie i z rurki wylotowej zostaje zassana
mieszanka paliwowa. W celu przygotowania tej mieszanki paliwo zasysane jest z komory pływakowej przez dyszę
główną do rurki emulsyjnej i tam zostaje wymieszane z powietrzem z dyszy powietrza dodatkowego.
Gdy przy większym obciążeniu i przy wyższych obrotach w kolektorze ssącym powstaje większe podciśnienie,
wtedy przez sterowaną podciśnieniem dyszę wzbogacającą obciążenia częściowego napływa do dyszy głównej
dodatkowe paliwo wzbogacając mieszankę. Mieszanka zasysana jest przez rurkę wylotową w kanale przelotowym
gaźnika.
Elementy gaźnika Keihin II:

1 - pływak, 2 - górna część gaźnika, 3 - zawór
iglicowy, 4 - uszczelka, 5 - siłownik
podciśnieniowy "pull-down", 6 - rurka
wylotowa, 7 - elektryczny zawór odcinający
dysze główne, 8 - dolna część gaźnika,
9 - pompa przyspieszająca, i 0 - zawór
odcinający biegu jałowego, 11 -kołnierz
pośredni, 12 - nastawnik przepustnicy,
13 - zawór sterujący zwiększaniem obrotów
silnika samochodu toczącego się siłą rozpędu
względnie zwiększaniem obrotów biegu
Jałowego, 14 - siłownik podciśnieniowy
2. przelotu gaźnika, 15 - element
przepustnicy, 16 -ogrzewanie kanału
obciążenia częściowego (niepełnego)
71
Drugi przelot gaźnika nie jest otwierany pedałem gazu lecz za pomocą siłownika podciśnieniowego. Siłownik ten
połączony jest przewodem elastycznym z pierwszym przelotem. Gdy podciśnienie wzrośnie tam do określonej
wartości i w siłowniku przeponowym istnieje wystarczające podciśnienie, wtedy siłownik ten może spowodować
otwarcie drugiej przepustnicy.
Dźwignia krzywkowa jest elementem, który odpowiada za to, aby drugi przelot otwierał się dopiero przy pedale
gazu wciśniętym więcej niż do połowy. Ponadto dźwignia krzywkowa powoduje również zamknięcie drugiego
przelotu w przypadku zwolnienia pedału gazu.
Aby "wkraczanie" drugiego stopnia odbywało się w miarę gładko, w momencie otwierania drugiej przepustnicy do
kanału przelotowego gaźnika doprowadzany jest mały zapas paliwa pochodzący z układu wzbogacania fazy
przejściowej - mieszanka staje się na chwilę bogatsza i silnik uzyskuje większą moc.
Przy obciążeniu całkowitym drugiego przelotu sposób jego działania odpowiada pierwszemu przelotowi.
Dodatkowe funkcje gaźnika

Zawór odcinający biegu j a ł o w e g o
Oba typy gaźnika mają zawór odcinający biegu jałowego. Celem tego urządzenia jest natychmiastowe zamykanie
kanału mieszanki biegu jałowego po wyłączeniu zapłonu.
W ten sposób unika się samozapłonu po wyłączeniu silnika. W przypadku wystąpienia tego efektu paliwo zapala
się od gorących jeszcze zaworów wydechowych i spala się w sposób niekontrolowany, co szkodzi silnikowi,
Zawór odcinający d o p ł y w paliwa

Po wyłączeniu zapłonu zawór odcinający w gaźniku Keihin II zamyka za pomocą dwóch płytek uszczelniających
obie dysze główne.
Urządzenie to ma zapobiec przedostaniu się paliwa do katalizatora przy wyłączonym silniku, co jednak przy
występujących przy tym ilościach paliwa nie stwarza jeszcze bardzo dużego zagrożenia.
Układ zwiększający o b r o t y silnika s a m o c h o d u toczącego się siłą r o z p ę d u

Również gdy samochód toczy się silą rozpędu (z góry. ze zwolnionym pedałem gazu) pożądane jest utrzymywanie
zawartości substancji trujących w spalinach na niskim poziomie. W tym celu w samochodach z przekładnią
zmianową przy rozgrzanym silniku klapa przepustnicy gaźnika otwierana jest trochę przy liczbie obrotów większej
niż 1800/min.
Proces ten wyzwalany jest przez "przekaźnik układu zwiększającego obroty silnika toczącego się samochodu"
osadzonego na dodatkowym elemencie nośnym przekaźników (str. 233), który może zadziałać dopiero wtedy, gdy
wyłącznik termiczny powyżej 650C (tylko Keihin II) otworzy przepływ prądu do zaworu dwudrożnego. Zawór ten
otwiera następnie przejście na przewodzie podciśnieniowym prowadzącym do nastawnika przepustnicy - dzięki
temu następuje nieznaczne otwarcie klapy przepustnicy.
Układ zwiększający o b r o t y biegu j a ł o w e g o

O tej dodatkowej funkcji była już mowa w opisie działania: układ ten zapobiega zgaśnięciu nie rozgrzanego leszcze
silnika (tylko Keihin II względnie przekładnia automatyczna).
Podciśnienie z kolektora ssącego odpowiada

wraz z poniższymi częściami za liczne funkcje
gaźnika Keihin II:
1 - zawór sterujący zwiększaniem obrotów
silnika samochodu toczącego się siłą
rozpędu, 2 - nastawnik przepustnicy,
3 - przepona "pull-down", 4 - siłownik
podciśnieniowy drugiego przelotu
72
W ten sposób w gaźniku powstaje

mieszanka biegu jałowego:
paliwo z komory pływakowej płynie
przez dysze, główną (7) do dyszy
paliwowej biegu Jałowego (3).
W kanale biegu Jałowego do paliwa
dochodzi powietrze z dyszy
powietrznej biegu Jałowego (2).
Gotowa mieszanka mija otwarty zawór
odcinający biegu Jałowego (4)
i za pomocą śruby regulacyjnej
zawartość CO (5) można wyregulować
Ilość mieszanki.
Przepuszczona przez śrubę.
regulacyjną mieszanka wypływa z
otworu wylotowego biegu jałowego (6)
pod lekko otwartą klapą przepustnicy.
Ponadto na rysunku widoczny Jest
również zasobnik podciśnieniowy (1)
przepony "pull-down"
Uszkodzenia elementów gaźnika

Uszkodzenie zaworu odcinającego biegu jałowego
• W razie samozapłonu po wyłączeniu silnika, gdy dopływ prądu (sprawdzać przy włączonym zapłonie).
zawiesiła się iglica zaworu odcinającego lub gdy zawór W przeciwnym razie element ten jest uszkodzony i na¬
obluzował się, włączyć bieg i "zdławić" silnik. W mode¬ leży go wymienić.
lach z automatyczną skrzynką biegów tak długo pompo¬ • Iglica zaworu m o ż e zawiesić się również w położeniu
wać pedałem gazu, aż silnik zostanie zalany i zgaśnie. zamkniętym. Wtedy na biegu jałowym silnik gaśnie sa¬
• W tym przypadku wykręcić zawór, przyłożyć do masy moczynnie.
i poprosić drugą osobę o włączanie i wyłączanie zapło¬ • Gaśniecie silnika na biegu jałowym, jak również zwię¬
nu. Przy podłączonym przewodzie iglica zaworu powin¬ kszenie jego obrotów, mogą być spowodowane obluzo¬
na poruszać się w obie strony - o ile zapewniony jest waniem się zaworu i zasysaniem obcego powietrza.
Uszkodzenie układu odcinającego d o p ł y w paliwa

T y l k o g a ź n i k K e i h i n II
• Gdy silnik nie daje się uruchomić, mimo dopływu • Włączyć zapłon: iglica zaworu powinna się cofnąć,
paliwa do gaźnika i sprawnego układu zapłonowego, • W przeciwnym razie uszkodzone jest doprowadzenie
może to być awaria układu odcinającego dopływ paliwa. prądu (skontrolować wskaźnikiem napięcia przewód
• W razie wątpliwości wykręcić zawór elektromagne¬ przyłączeniowy) lub s a m zawór.
tyczny odcinający dysze główne i przyłożyć go do masy. • Zdemontować zawór i sprawdzić uszczelki zaworowe.
Uszkodzenie u k ł a d u zwiększającego o b r o t y silnika t o c z ą c e g o się s a m o c h o d u

Tylko przekładnia z m i a n o w a
• K o n t r o l a : uruchomić silnik, a następnie zwiększyć • L i c z b a obrotów powinna spaść do 1800/min, utrzymać
obroty do ok. 4000/min. przez chwilę tę prędkość obrotową, a następnie cofnąć
• Zwolnić pedał gazu. się do poziomu normalnego dla biegu jałowego.
Gaźnik Keihin II w zamontowanym stanie:

1 - zawór odcinający dysze główne,
2 - pompa przyspieszająca, 3 - rurka
do pomiaru zawartości CO, 4 - zawór
odcinający biegu jałowego
73
• Jeśli silnik zareaguje inaczej, należy dokonać nastę¬ • Ponownie obniżyć liczbę obrotów poniżej 1750/min.
pujących czynności kontrolnych: Miernik powinien wskazywać napięcie akumulatora.
• Kontrola nastawnika przepustnicy: • Jeśli tak nie jest, wymienić przyrząd sterujący.
• Zdemontować filtr powietrza. Ściągnąć przewód pod¬ • Kontrola zaworu sterującego: rozgrzać silnik, zde¬
ciśnieniowy z nastawnika przepustnicy. montować filtr paliwa.
• Założyć przewód zastępczy i zassać go z drugiego • Wyciągnąć wtyczkę z zaworu sterującego, włączyć
końca: zapłon (nie uruchamiać silnika).
• Jeśli porusza się dźwignia włączająca, oznacza to, że • Zdjąć kapturek wentylacyjny z pustego przyłącza
nastawnik przepustnicy jest sprawny. Jeśli nie -wymie¬ zaworu sterującego i założyć na przyłącze zapasowy
nić nastawnik. przewód.
• Kontrola zasilania zaworu sterującego: • Wdmuchnąć powietrze w założony zapasowy prze¬
• Rozgrzać silnik. wód. Zawór nie powinien przepuszczać powietrza;
• Zdemontować filtr powietrza. w przeciwnym razie jest uszkodzony i należy go wymienić.
• Wyciągnąć wtyczkę z zaworu. Podłączyć do wtyczki • Kontrola wyłącznika termicznego sterującego
woltomierz lub diodowy wskaźnik napięcia. gaźnikiem (tylko Keihin II):
• Włączyć silnik. Miernik powinien wskazać napięcie • Zdemontować wyłącznik (fot. na następnej str.) i zanu¬
akumulatora (ok. 12 - 14 V). Jeśli tak nie jest, oznacza rzyć w wodzie o określonych wartościach temperatury.
to uszkodzenie przewodu lub przyrządu sterującego. • Podłączyć omomierz do wyłącznika i odczytać zmie¬
• W celu sprawdzenia przyrządu sterującego zwiększyć rzone wartości:
teraz liczbę obrotów silnika do 1900/min. Miernik powi¬ • Poniżej 600C miernik musi wskazywać oo Ohm, zaś
nien wskazywać 0 V. powyżej 700C - wartość 0 Ohm
Kontrola układu zwiększania o b r o t ó w b i e g u j a ł o w e g o

Tylko Keihin II
• Układ zwiększania obrotów biegu jałowego funkcjonuje na bazie tych samych elementów co układ zwiększający
obroty silnika samochodu toczącego się siłą rozpędu.
• Kontrola odbywa się w związku z tym według tej samej metody, jaką opisano w poprzednim rozdziale.
Kontrola siłownika p o d c i ś n i e n i o w e g o d r u g i e g o przelotu gaźnika

• Gdy silnikowi brak jest wymaganej mocy, należy skon¬ • Jednocześnie pociągnąć ręcznie cięgno gazu do opo¬
trolować, czy otwiera się klapa przepustnicy drugiego ru (silnik ma być wyłączony).
przelotu gaźnika: •Teraz wytworzone tak podciśnienie powinno otworzyć
• Ściągnąć przewód podciśnieniowy z siłownika podciś¬ klapę przepustnicy drugiego przelotu gaźnika.
nieniowego drugiego przelotu gaźnika. • Jeżeli natomiast przez przewód swobodnie zasysane
• Założyć zapasowy przewód na wolne przyłącze prze¬ jest powietrze, oznacza to uszkodzenie siłownika pod¬
wodowe i mocno zassać z drugiego końca. ciśnieniowego.
WSKAZÓWKA: wokół gaźnika znajduje się znaczna liczba przewodów podciśnieniowych, które w starszych
samochodach mogą być już sparciałe. Nieszczelności prowadzą do zasysania obcego powietrza, co jest
przyczyną wadliwego działania i nierównej pracy silnika na jałowym biegu.
Regulacja o b r o t ó w b i e g u j a ł o w e g o z i m n e g o silnika
• Obroty biegu jałowego zimnego silnika należy regulo¬ • Wyciągnąć całkowicie cięgno ssania, aż dźwignia
wać wtedy, gdy mimo wyciągniętego ssania pod deską uruchamiająca przepustnicę dojdzie do ogranicznika.
rozdzielczą zimny silnik ma zgasnąć. •Włączyć silnik: obroty powinny wynosić 3500±20Q/min.
• Przed regulacją silnik należy rozgrzać. • Jeśli tak nie jest. można wyregulować liczbę obrotów
• Wyciągnąć cięgno ssania. przez dogięcie dźwigni zderzakowej:
• Obroty
• Zdemontować filtr powietrza, zamknąć przewód podciśnieniowy za wysokie
regulatora -zgiąć dźwignię.
temperatury.
• Obroty za niskie - rozgiąć dźwignię.
WSKAZÓWKA: gdy chodzi o lokalizację kompleksowych zakłóceń wokół gaźnika, często nie wystarczy już
sam podręcznik, ani w niektórych przypadkach nawet oddanie samochodu do zwykłego warsztatu samo¬
chodowego, lecz konieczna jest wizyta w warsztacie specjalizującym się w naprawie gaźników.
Czyszczenie gaźnika
Osady zanieczyszczające gaźnik występują wyjątkowo rzadko. Jeśli mimo to trzeba rozebrać gaźnik, to rozpozna¬
nie poszczególnych elementów ułatwią ilustracje przedstawione na str. 71.
• Zdemontować filtr powietrza (zgodnie z opisem na • Odłączyć drążek połączeniowy od dźwigni przepust¬
stronie 66). nicy rozruchowej powietrza.
• W celu uniknięcia pomyłki przy ponownym montażu • Odkręcić pokrywę gaźnika.
należy oznakować wszelkie elastyczne i sztywne prze¬ • Wyjąć pływak i sprawdzić, czy nie jest zatkane sito
wody podciśnieniowe przed ich zdjęciem. przy zaworze iglicowym.
74
• Gdy na dnie komory pływakowej zbierze się osad, • Przy montażu zwrócić uwagę na to, by nowa uszczel
należy wytrzeć go delikatnie czystą szmatką. ka została dobrze ułożona między korpusem gaźnika
• Dysze przedmuchać sprężonym powietrzem. a górną częścią gaźnika.
• Dysze wykonane są z miękkiego mosiądzu i mogą być • W żadnym przypadku nie wolno smarować ulożysko¬
dokręcane jedynie niedużą sita. wania wałków przepustnicy gaźnika ani wałków przepu
• Nie kręcić zalakowanymi śrubkami, gdyż może to stnicy rozruchowej powietrza. Kurz znajdujący się
w sposób zasadniczy zakłócić działanie gaźnika. w smarze wpływa bardzo niszcząco na łożyska.
• W pojeździe starszym skontrolować ułożyskowanie • Przy wkręcaniu śrub mocujących pokrywę gaźnika
wałka przepustnicy. Gdy na wałku jest luz, może dojść należy pamiętać, aby zabezpieczyć je środkiem zabez
do niekontrolowanego zassania powietrza i do zakłóceń pieczającym VWD6. Wszystkie śruby trzeba dokręcać
pracy zarówno na biegu jałowym, jak i przy przechodze równomiernie.
niu na inne zakresy obciążenia.
WSKAZÓWKA: dysze gaźnika czyści się najlepiej sprężonym powietrzem; jeśli nie jest dostępne wystarczy
przedmuchać Je ustami (starając się nie oślinić dysz).
Trudno usuwalne zanieczyszczenia można usunąć szczotką do ubrań. W żadnym przypadku nie próbować
czyścić dysz drutem!
Specjalna kontrola spalin

Zawartość spalin w zasadzie powinna być sprawdzana przynajmniej raz w roku. W Niemczech od 1985 roku
przewidziana jest corocznie taka kontrola zawartości spalin, przy której sprawdza się również ustawienie zapłonu.
Kontrolę tę przeprowadzają warsztaty autoryzowane i inne, staqe benzynowe, DEKRA i TUV (Stowarzyszenie
Nadzoru Technicznego).
Przy specjalnej kontroli spalin musi być sprawny układ wydechowy i muszą być szczelne przewody powietrzne
wokół gaźnika.
Zaleca się różne sposoby przeprowadzania tej kontroli:
• Specjalna kontrola spalin z kontrolą TUV (przeglądem rejestracyjnym): gdy przy obserwacji zużycia spalin
zauważalna stanie się niewyjaśniona tendencja wzrostowa, usterki należy szukać w gaźniku lub też nie zgadza się
ustawienie zawartości CO.
Regulacji należy dokonać w warsztacie przy użyciu analizatora spalin.
Gdy gaźnik jest właściwie ustawiony, to zaleca się samodzielne skontrolowanie fazy zapłonu oraz obrotów biegu
jałowego. Doradza się również sprawdzenie przerwy na świecach zapłonowych.
Gdy przy kontroli stwierdzone zostanie jeszcze niewielkie odchylenie, na pewno można dokonać szybkiej korekty
wkrętakiem przy podłączonym analizatorze spalin.
• Specjalna kontrola spalin bez kontroli TUV: warsztaty zwykle przeprowadzają taką kontrolę od razu.
• Specjalna kontrola spalin z przeglądem: gdy obsługa pojazdu zawsze przeprowadzana jest w warsztacie,
wtedy do zakresu przeglądu wchodzi również kontrola spalin.
Wyłącznik i czujnik termiczny na króćcu

przewodu z lewej strony silnika
(tu w pojeździe z gaźnikiem Keihin II):
1 - czujnik wskaźnika temperatury,
2 - wyłącznik termiczny układu podgrzewania
zasysanego powietrza, 3 - wyłącznik
termiczny zaworu sterującego układu
zwiększającego obroty silnika toczącego się
samochodu
75
Regulacja obrotów biegu jałowego

Kontrola obrotów biegu jałowego jest częścią specjalnej kontroli spalin: kierowca właściwie nie zajmuje się JUŻ tą
czynnością osobiście. Na wszelki wypadek, gdyby doszło do rozregulowania się obrotów biegu jałowego, podajemy
poniżej opis czynności regulacyjnych.
Przed kontrolą należy upewnić się, czy właściwy jest luz zaworowy, moment zapłonu i czy sprawne są świece
zapłonowe. Potrzebne jest specjalne urządzenie kontrolne do pomiarów silnika z obrotomierzem (patrz str. 166).
Uwaga: ze względu na wysokie napięcia na zaciskach układu zapłonowego (elektronicznego) podłączanie
i odłączanie obrotomierza powinno odbywać się wyłącznie przy wyłączonym silniku (patrz str. 165).
• Rozgrzać silnik. • Do regulacji zdjąć przewód odpowietrzenia skrzyni
• Nie demontować filtru powietrza. korbowej.
• Wyłączyć wszystkie odbiorniki energii elektrycznej. • Teraz można wyregulować obroty biegu jałowego.
• Podczas kontroli wentylator chłodnicy powinien być • Śruby regulacyjne, pokazuje poniższa fotografia,
wyłączony. • Prawidłowa liczba obrotów wynosi 900/min ±50 - dla
• Cięgno ssania musi być całkiem schowane. wszystkich samochodów z gaźnikami Keihin.
WSKAZÓWKA: gdy mimo wszelkich prób nie udaje się uzyskać równomiernych obrotów na biegu jałowym,
należy skontrolować wszystkie przewody podciśnieniowe prowadzące od kolektora ssącego do różnych
agregatów sterowanych podciśnieniem, jak np. do układu wspomagania hamulców lub do rozdzielacza
zapłonu. Przewody powinny być szczelnie założone i nie mogą mieć żadnych uszkodzeń. Każda nieszczel
ność wprowadza do silnika obce powietrze zakłócające jego równomierną pracę na biegu jałowym.
Test zawartości spalin

Zawartość spalin powinna być sprawdzana przynajmniej raz w roku.
Skład spalin zwykle nie ulega zmianie i dlatego śruba regulacyjna jest raczej rzadko w użyciu - najczęściej podczas
specjalnej kontroli spalin.
Jeśli chce się jednak zmierzyć zawartość CO przed specjalną kontrolą spalin, należy pojechać z rozgrzanym już
silnikiem do warsztatu. Miernik CO powinien wskazać wtedy wartość między 0,5-1,0% objętości CO,
Prowizoryczna regulacja zawartości CO

Poniższe wskazówki należy traktować jako środek zaradczy w sytuacji awaryjnej, gdy np. gaźnik został rozebrany
na podstawowe części lub gdy regulacją zajęła się osoba niewykwalifikowana.
• Warunki kontroli i regulacji zawartości CO są takie • Teraz obrócić śrubę w lewo do tego stopnia, aby
same jak przy regulacji obrotów biegu jałowego (patrz obroty silnika ponownie się wyrównały. Trzeba polegać
wyżej). tu na własnym słuchu,
• Zdjąć kapturek zabezpieczający ze śruby regulacyjnej • Ustawić obroty ponownie na właściwym poziomie,
(patrz poniższa fotografia). • Tak długo powtarzać obiema śrubami czynności re-
• Lekko zwiększyć obroty biegu jałowego (patrz wyżej). gulacji (obrotów i zawartości CO), aż silnik będzie pra-
• Z wyczuciem wkręcić małym wkrętakiem śrubę regu- cowal równomiernie.
lacyjną tak, aby silnik przestał równo pracować lub • Po takim ustawieniu jak najszybciej skontrolować
nawet zaczynał gasnąć. zawartość spalin przyrządem do pomiaru CO.

w gaźniku Keihin II:
1 -śruba regulacyjna obrotów biegu
jałowego, 2 - śruba regulacyjna zawartości CO
76
A U D I 80/90 Gaźnik Keihin
Cięgna sterujące gaźnikiem:

1 - zamocowanie końcówki cięgna gazu,
2 śruba zaciskowa cięgna ssania,
3 - dźwignia zderzakowa do regulacji
obrotów biegu jałowego zimnego silnika,
4 - cięgno gazu, 5 - element zapadkowy
z zatyczką do regulacji długości cięgna gazu,
6 - pancerz cięgna ssania, 7 - śruba
zaciskowa do regulacji długości cięgna ssania
WSKAZÓWKA: gdy po założeniu przewodu odpowietrzenia skrzyni korbowej zawartość CO gwałtownie

wzrośnie, oznacza to, że w oleju silnikowym znajdują się skroplmy paliwa (sposób usunięcia —p. str. 17).
Cięgno gazu
Cięgno gazu łączące pedał gazu z przepustnicą gaźnika jest bardzo wrażliwe na zginanie. Podczas montażu należy
zwracać na to szczególną uwagę.
Demontaż cięgna gazu

• Zdemontować półkę z lewej strony p o d tablicą przy¬ • Zdjąć drugi zaczep przy tarczy krzywkowej.
rządów (str. 258). • Zdjąć końcówkę cięgna gazu z gaźnika.
• Zdemontować filtr powietrza (str. 66). • Wyciągnąć pancerz cięgna z łożyska oporowego.
• Zdjąć końcówkę cięgna z wierzchu pedału gazu. • Przy montażu plastykowej tulejki prowadzącej można
• Wypchnąć plastykową tulejkę prowadzącą cięgno ze ewentualnie użyć środka uszczelniającego.
ścianki działowej w stronę silnika. W tym celu ścisnąć • W pojazdach z przekładnią automatyczną cięgno
sprężyste zaczepy ustalające tulejki prowadzącej gazu przebiega wyłącznie między gaźnikiem a podporą
• Przepchnąć koniec cięgna na drugą stronę, do silnika. łożyskową mechanizmu sterowania gazem.
• Zdjąć zaczep sprężysty z drugiego końca cięgna.
Regulacja cięgna gazu

• Wcisnąć do oporu pedał gazu lub zablokować go więdnie nacięcie na elemencie zapadkowym na końcu
odpowiednim kawałkiem drewna. pancerza cięgna gazu.
• Ustawić dźwignię walka przepustnicy gaźnika w poło¬ • Kontrola; przy wciśniętym do oporu pedale gazu
żeniu pełnego otwarcia. dźwignia walka przepustnicy daje się jeszcze przesunąć
• Naciągnąć pancerz cięgna i włożyć zatyczkę w odpo- maks. 1 mm w kierunku ogranicznika pełnego gazu.
Demontaż cięgna ssania z deski rozdzielczej:

podważyć i zdjąć zaczep sprężysty
z zatyczką (2), wykręcić uchwyt (3), odkręcić
nakrętkę oczkową (1) i wyjąć cięgno (4)
wraz z prowadnicą z deski rozdzielczej
w stronę silnika
77
Cięgno ssania
Cięgno ssania, zwane również cięgnem rozruchowym, zamyka przepustnicę rozruchową powietrza u góry gaźnika,
aby przy rozruchu na zimno wzbogacić mieszanką paliwową.
Wymiana cięgna ssania
• Zdemontować lewą dolną obudowę deski rozdzielczej • Wyciągnąć do dołu cięgno ssania.
(str. 258). • Zdemontować filtr powietrza (str. 66).
• Podważyć i zdjąć zaczep z zatyczką z uchwytu cięgna • Odkręcić przy gaźniku śruby zaciskowe cięgna ssania
ssania, wykręcić uchwyt. i pancerza cięgna.
• Następnie odkręcić znajdującą się pod spodem nakrętkę • Przeciągnąć cięgno do wewnątrz.
oczkową.
Regulacja cięgna ssania

• Wsunąć cięgno ssania pod deską rozdzielczą do • Następnie skontrolować, czy przy poruszaniu cięg
wyczuwalnego oporu. nem ssania, przepustnicą rozruchowa powietrza całko
• Zdemontować filtr powietrza (str. 66). wicie się zamyka.
• Tak zamocować pancerz cięgna na elemencie oporo • Należy również sprawdzić, czy przy wyciągnięciu
wym gaźnika. aby wystawał ok. 10 mm. cięgna z deski rozdzielczej przepustnicą rozruchowa
• Następnie ustawić dźwignię sterującą przepustnicą powietrza całkowicie się otwiera.
rozruchową powietrza w takim położeniu, aby nie było • Przy całkowicie otwartej przepustnicy rozruchowej
wątpliwości, że przepustnicą rozruchowa powietrza jest powietrza między dźwignią sterującą klapy przepustnicy
całkowicie otwarta. a ogranicznikiem dźwigni wałka przepustnicy musi po¬
• W tym położeniu dokręcić śrubę zaciskową dźwigni zosławać leszcze niewielka szczelina.
przepustnicy rozruchowej powietrza.
Gaźnik Keihin
Przed przystąpieniem do lokalizacji zakłóceń należy upewnić się, czy sprawny jest układ zapłonowy.
Objawy Przyczyny Sposób naprawy
A. Zimny silnik nie 1. Zakłócenie przepływu paliwa w gaź- Kontrola: ściągnąć przewód doprowadzający z gaź-
zapala w ogóle niku nika, przytrzymać nad naczyniem i uruchomić silnik.
lub zapala cię¬ 2.Zakłócenia w dopływie paliwa do Gdy nie wypływa benzyna, patrz pod pompą pali¬
żko gaźnika wową
a) zacina się zawór iglicowy lub usz¬ Zdjąć pokrywę gaźnika, sprawdzić pływak i zawór
kodzony pływak iglicowy
b) zatkane otworki, dysze i kanały gaź¬ Oczyścić gaźnik
nika
3. Uszkodzony zawór odcinający biegu Patrz str. 73
jałowego
4. Przez kołnierz ssący, lub przez któryś Skontrolować i wymienić uszkodzone uszczelki lub
z przewodów podciśnieniowych, prze¬ przewody
dostaje się obce powietrze
5 Uszkodzony układ odcinający do¬ Skontrolować (str. 73)
pływ paliwa (tylko Keihin II)
B. Zimny silnik 1. Patrz A 4
gaśnie po za¬ 2. Zakłócenie w urządzeniu "pull-down" Zlecić kontrolę
paleniu 3. Za niskie obroty biegu jałowego zim¬ Wyregulować
nego silnika
4. Nie działa układ zwiększania obrotów Skontrolować
biegu jałowego (przekładnia automaty¬
czna)
5. Uszkodzony układ ogrzewania kana¬ Skontrolować doprowadzenie prądu oraz element
łu obejściowego grzejny
C. Zimny silnik 1. Źle wyregulowane obroty biegu jało- Zlecić regulację obrotów biegu jałowego
ma za wysokie wego
lub za niskie ob¬ 2. Patrz A 4
roty biegu jało¬ 3. Patrz 8 3 - 5
wego 4. Zakłócenia w działaniu układu ogrze¬
wania zasysanego powietrza
78
D. Zimny silnik 1. Zakłócenia w działaniu układu ogrzewa- Patrz str. 68

źle reaguje na nia zasysanego powietrza
gaz i szarpie 2. Patrz A4
3. Patrz B2 oraz 5
4. Patrz C4
5. Nie działa układ przyspieszenia Kontrola; zdjąć pokrywę filtru powietrza Sprawdzić,
czy przy poruszaniu dźwignią wałka przepustnicy
wtryskiwana jest benzyna
a) zatkane kanały Oczyścić gaźnik
b) uszkodzona przepona Wymienić
6. Nieprawidłowa ilość wtryskiwanego Oddać do regulacji
przy przyspieszaniu paliwa
E. Ciepły silnik 1. Patrz A 3

nie chce lub cię- 2. Bąbelki powietrza w układzie paliwo¬ Zapuścić silnik z wciśniętym pedałem gazu. Skontro-
żko zapala wym lować, czy któryś z przewodów paliwowych nie przy¬
lega do silnika i w związku z tym nie rozgrzewa się po
wyłączeniu silnika
3. Nieszczelny zawór iglicowy Wymienić
4. Uszkodzony pływak Skontrolować i ewentualnie wymienić
5. Zły poziom pływaka Pod zaworem iglicowym założyć cieńszą lub grubszą
uszczelkę
F. Obroty biegu 1. Patrz A 6

jałowego są nie¬ 2. Patrz C 1
równomierne za 3. Z a n i e c z y s z c z o n e lub obluzowane Przeczyścić lub dokręcić dysze
wysokie lub za dysze biegu jałowego
niskie
G. Nie można 1. Patrz A 4

ustawić obro¬ 2. Patrz F 3
tów jałowych
ani zawartości
CO
H. Złe reagowa¬ Nieszczelny siłownik podciśnieniowy Wymienić

nie na zmiany drugiego przelotu
obciążenia przy
wyższych obro¬
tach
J. Za niska moc Patrz pod H

silnika
79
Gaźnik elektroniczny AUDI 80/90
Gaźnik elektroniczny
Wraz z silnikiem 1.6 l/51 kW Audi wyposażone jest w elektronicznie sterowany gaźnik, pozwalający na stosowanie
regulowanego katalizatora.
Gaźnik 2EE
W swej podstawowej budowie gaźnik 2EE porównywalny jest z innym standardowym gaźnikiem. Zrezygnowano
tu jednak z pompy przyspieszającej i automatycznego ssania. Jednakże najbardziej istotną cechą różniącą go od
innych jest obszerna automatyczna regulaqa tego gaźnika.
Elektroniczne urządzenie sterujące przetwarza informacje o liczbie obrotów silnika, temperaturze, ustawieniu
przepustnicy gaźnika i przepustnicy rozruchowej powietrza oraz o prędkości otwierania przepustnicy (samorzutnym
dodawaniu gazu). W ten sposób można zarejestrować wszelkie występujące stany obciążenia, a w oparciu o nie
przygotować aktualnie najbardziej optymalny skład mieszanki. Organy wykonawcze to:
- Przepustnica rozruchowa powietrza, sterowana nastawnikiem przepustnicy. Odpowiedzialna jest za skład
mieszanki (bogaty lub ubogi).
- Przepustnica gaźnika. Jest ona ciągle jeszcze zależna od ustawienia pedału gazu. lecz dodatkowy wpływ ma
na nią nastawnik przepustnicy. Funkcjami dodatkowymi są dla niej: regulacja obrotów biegu jałowego oraz
odcinanie dopływu mieszanki przy samochodzie toczącym się siłą rozpędu (z górki, ze zwolnionym pedałem gazu)
i po wyłączeniu zapłonu (w miejsce zaworu odcinającego biegu jałowego - str. 72).
Najważniejsze elementy gaźnika 2EE

Dodatkowo lub w miejscu zwykłych standardowych elementów gaźnika (patrz str. 70) gaźnik 2EE ma detale,
o których mowa niżej.
Nastawnik przepustnicy: ustawia przepustnicę 1. przelotu gaźnika w różnych stałych położeniach, dla takich
stanów obciążeń silnika jak toczenie się siłą rozpędu, silnik wyłączony, rozruch, faza rozgrzewania. Ponadto, gdy
silnik ma zgasnąć, nastawnik reguluje obroty biegu jałowego przez lekkie otwarcie przepustnicy. W celu osiągnięcia
poszczególnych ustawień, do przepony nastawnika przepustnicy doprowadzane jest podciśnienie z układu zasy
sanego powietrza. Za pomocą zaworu napowietrzającego i zaworu odpowietrzającego podciśnienie w komorze za
przeponą zmienia się tak, że w zależności od potrzeb przepona mniej lub bardziej wybrzusza się do tylu. Ruch ten
wykonuje również popychacz, połączony z jednej strony z przeponą, a z drugiej strony służący jako ogranicznik
dla przepustnicy. Ponieważ podciśnienie oddziaływa tylko w jednym kierunku, za ruch powrotny odpowiada
sprężyna odciągająca. Aktualne położenie popychacza sygnalizowane jest urządzeniu sterującemu poprzez
rezystor nastawny (potencjometr), który również znajduje się w obudowie nastawnika przepustnicy.
Potencjometr przepustnicy: sygnalizuje urządzeniu sterującemu ruch i położenie przepustnicy. W ten sposób
rozpoznawane jest gwałtowne dodawanie gazu w celu przyspieszenia.
Nastawnik przepustnicy rozruchowej powietrza: przepustnica rozruchowa powietrza, znajdująca się u góry
gaźnika, poruszana jest za pomocą silnika, który przetwarza rozkazy otwarcia i zamknięcia nadchodzące z urzą¬
dzenia sterującego, prawie bez opóźnienia, na odpowiedni ruch klapy przepustnicy.
Zmienna dysza powietrzna biegu jałowego: ponieważ w zakresie obrotów biegu jałowego nieznaczna zmiana
położenia przepustnicy nie ma wpływu na skład mieszanki, dźwignia na wałku przepustnicy rozruchowej powietrza
porusza jednocześnie iglicę dyszy powietrznej biegu jałowego. Mniejszy napływ powietrza prowadzi do wzboga¬
cenia składu mieszanki.
Działanie
Rozruch: jakość pracy gaźnika podczas rozruchu można skontrolować, gdy proces rozruchu podzieli się na 3 fazy.
• Położenie wyjściowe; przy wyłączonym zapłonie przepustnica rozruchowa powietrza jest prawie otwarta (gdyż
brak jest przepływu prądu). Przepustnica i. przelotu gaźnika została już ustawiona w położeniu początkowym przez
nastawnik przepustnicy, to znaczy, że jest otwarta na niewielką szczelinę.
• Początek rozruchu, natychmiast po włączeniu zapłonu oraz rozrusznika urządzenie sterujące zaczyna przetwa¬
rzać nadchodzące do niego informacje o temperaturze silnika, ustawieniu przepustnicy rozruchowej powietrza
i liczbie obrotów. Przy zimnym silniku przepustnica rozruchowa powietrza zostaje zamknięta zupełnie, zaś w miarę
rozgrzewania się silnika - już tylko częściowo. Przez zamkniętą przepustnicę rozruchową powietrza zasysana jest
- w stosunku do powietrza - większa ilość paliwa, co czyni mieszankę bogatszą, a taka właśnie powinna być przy
uruchamianym zimnym silniku.
• Uruchomienie silnika jest rozpoznawane przez urządzenie sterujące na podstawie liczby obrotów silnika (poniżej
300/min: liczba obrotów rozrusznika) Teraz przepustnica rozruchowa powietrza zostaje lekko otwarta, a przez to
mieszanka ponownie zubożona. W tradycyjnych gaźnikach funkcję tę przejmuje urządzenie 'pull-down" (str. 71).
Równocześnie podejmuje działania układ regulacji biegu jałowego; nastawnik przepustnicy otwiera ją teraz na tyle,
na ile jest to konieczne do osiągnięcia pożądanej liczby obrotów biegu jałowego.
80
AUDI 80/90 Gaźnik elektroniczny
Faza rozgrzewania: trwa od uruchomienia silnika do osiągnięcia temperatury roboczej. Wraz z trwaniem tej fazy
następuje coraz większe otwarcie przepustnicy rozruchowej powietrza - mieszanka staje się uboższa. Miarodajny
udział w kształtowaniu składu mieszanki ma również wspomniana dysza powietrzna biegu jałowego. Jest ona
bezpośrednio zależna od ustawienia przepustnicy rozruchowe) powietrza i ma wpływ na mieszankę na biegu
jałowym oraz w pobliskim zakresie przy średniej temperaturze silnika.
Bieg jałowy (przy temperaturze roboczej): paliwo dla mieszanki biegu jałowego zostaje wymieszane z powietrzem
z dyszy biegu jałowego. Gotowa mieszanka trafia do śruby regulacyjnej CO, za pomocą której jest możliwe
wyregulowanie ilości mieszanki, która ma dopłynąć do strumienia powietrza w kanale przelotowym gaźnika.
Faza przejściowa: aby przechodzenie z biegu jałowego do normalnej pracy silnika odbywało się płynnie, dwa
otworki znajdujące się z boku kanału przelotowego gaźnika oddzielają od mieszanki biegu jałowego niewielką jej
ilość, podczas gdy następuje otwarcie przepustnicy.
Przyspieszenie: przy gwałtownym dodawaniu gazu następuje gwałtowne otwarcie przepustnicy. Zasysana jest
większa ilość powietrza i gaźnik nie może tak szybko dostarczyć ilości paliwa, jaka byłaby konieczna do
prawidłowego składu mieszanki. Dlatego w tym momencie przepustnica rozruchowa powietrza cofa się trochę
w położenie "zamknięte". Dzięki temu zwiększa się podciśnienie i może być zassana większa ilość paliwa.
Częściowe i pełne obciążenie jest podobne jak w gaźniku Keihin (str. 72). Przy otwieraniu drugiego przelotu
gaźnika mieszanka zostaje dodatkowo nieco wzbogacona przez lekkie przymknięcie przepustnicy rozruchowej
powietrza.
Toczenie się siłą rozpędu: przy staczaniu się z górki lub przy toczącym się silą rozpędu pojeździe (w obu
przypadkach ze zwolnionym pedałem gazu) nastawnik zamyka klapę przepustnicy. Czyni to zawsze wtedy, gdy
urządzenie sterujące sygnalizuje "toczenie się siłą rozpędu" (przepustnica w położeniu biegu jałowego, obroty
silnika powyżej 1400/min). W ten sposób oszczędza się zużycie paliwa.
Wyłącznik silnika: w celu uniknięcia samozapłonu po wyłączeniu silnika klapa przepustnicy zostaje ustawiona
w położeniu zamkniętym.
Nastawnik przepustnicy dociska ją w celu zamknięcia jedynie przez kilka sekund, aż silnik na pewno będzie już
wyłączony. Następnie zostaje przestawiony w położenie rozruchowe z myślą o następnym rozruchu silnika.
WSKAZÓWKA: gdy po toczeniu się pojazdu siłą rozpędu przepustnica ponownie się otwiera, silnik
z powrotem otrzymuje zapalną mieszankę. Następuje przy tym lekkie szarpnięcie, którego jednak nie da się
uniknąć. Ruch klapy przepustnicy jest również odczuwalny na pedale gazu, który opada nieco na dół.
Działanie układu regulacji lambda

Sygnały od sondy lambda (patrz też str. 47) przekazywane są do urządzenia sterującego, gdzie są przetwarzane
i wykorzystywane do dodatkowego sterowania przepustnicy rozruchowej powietrza. Celem regulacji jest utrzymy
wanie proporcji paliwa i powietrza lambda = 1 (patrz str. 47). Przepustnica rozruchowa powietrza zostaje nieco
przymknięta w momencie gdy mieszanka ma nadmiar powietrza, zaś gdy istnieje nadmiar paliwa, wtedy otwierana
jest szerzej.
Widok z boku i z góry gaźnika 2EE: 1 - nastawnik przepustnicy, 2 - zawór odcinający układu dynamicznej wentylacji komory
pływakowe), 3 - siłownik podciśnieniowy 2. przelotu gaźnika, 4 - potencjometr przepustnicy, 5 - zawór regulacji ciśnienia,
6 - nastawnik przepustnicy rozruchowej powietrza, 7 - zawór odpowietrzający zbiornika paliwa w przewodzie prowadzącym do
pojemnika z węglem aktywnym. 8 - przepustnica rozruchowa powietrza, 9 - zawór przełączający do wentylacji komory pływakowej
81
Do daty produkcji 7/88 usterki

wprowadzone do pamięci urządzenia
sterującego mogły zostać wywołano przez
wetknięcie bezpiecznika do
przewidzianych do tego celu styków (2)
w przekaźniku układu podgrzewania
zasysanego powietrza (1)
Zakłócenia i rozpoznanie
Urządzenie sterujące gaźnika 2EE - zwane również "Ecotronic" - jest w stanie rozpoznawać i wprowadzać do
elektronicznej pamięci usterki, które wystąpiły podczas pracy silnika.
Zakłócenia te można na życzenie wywołać. Na desce rozdzielczej zapala się wtedy i miga w ustalonym rytmie
lampka kontrolna zakłóceń - w zależności od rodzaju zakłócenia (patrz też tabela po prawej stronie).
Wywoływanie zakłóceń z pamięci urządzenia sterującego

• Przy wyłączaniu zapłonu pamięć zakłóceń zostaje • Te sygnały migowe - składające się każdorazowo
skasowana. Dlatego najpierw należy wykonać próbną z maksymalnie czterech impulsów migowych - t o właś¬
jazdę ze wszystkimi stanami obciążeń, lecz nie wyłą¬ nie nasz kod zakłóceń,
czać po tym silnika. • Znaczenie kodu zakłóceń podaje tabela po prawej
• Gdy silnik w ogóle nie zaskakuje, należy na około stronie.
6 sekund włączyć rozrusznik i nie wyłączać zapłonu. • Sygnał kodowy powtarzany jest po pewnym czasie.
• Założyć bezpieczniki na górnych stykach przekaźnika • Ponownie na cztery sekundy włożyć bezpiecznik do
układu ogrzewania zasysanego powietrza. przekaźnika.
• Nie wyjmować bezpiecznika przez co najmniej 4 se¬ • Jeśli istnieje, zostanie wskazane dalsze zakłócenie.
kundy, następnie wyjąć bezpiecznik i obserwować • Gdy w pamięci nie ma już zakłóceń, nadchodzi sygnał
lampkę kontrolną zakłóceń: 'koniec' - jest to powolne, równomierne miganie.
• Lampka najpierw świeci światłem ciągłym, aby zasyg¬ • W celu wyłączenia sygnału migowego ponownie za¬
nalizować początek wskazania. Teraz następują cztery łożyć bezpiecznik lub włączyć zapłon i na chwilę zwię¬
sygnały migowe, z dłuższymi przerwami. kszyć obroty silnika.
Od daty produkcji 8/88 Audi nie ma już lampki kontrolnej

zakłóceń na desce rozdzielczej.
Zrezygnowano też z przekaźnika ze stykami do
wywoływania zakłóceń z pamięci urządzenia sterującego.
W samochodach tych kod migowy odczytywany jest
za pomocą wskaźnika napięcia z diodą świecącą, który -
jak tu pokazano - podłączany jest do styków kontrolnych
(A i B) u góry z lewej strony, we wnęce kierowcy na nogi.
W celu rozpoczęcia wywoływania zakłóceń należy na co
najmniej 4 sekundy złączyć końcówki przewodów
kontrolnych C i D (zamiast zakładania bezpiecznika).
Cała reszta czynności bez zmian.
82
AUDI 80/90 Gaźnik elektroniczny
Tabela zakłóceń
Gaźnika 2EE
Kod migowy Objawy Przyczyny Sposób naprawy
2-2-1-4 Przekroczenie ma¬ Maksymalna liczba obr. 7000±50/min

ksymalnej liczby ob¬ przekroczona podczas jazdy
rotów
2-1-2-4 Nie działa nastaw¬ Przerwa lub zwarcie w przewodach Skontrolować przewody
lub 4 - 4 - 3 - 1 nik przepustnicy między urządzeniem sterującym a na-
lub 1-2-3-2 stawnikiem przepustnicy
Uszkodzenie nastawnika przepustnicy Skontrolować nastawnik przepustnicy
Uszkodzenie urządzenia sterującego Wymienić urządzenie sterujące
Nieszczelność przewodu podciśnie¬ Wymienić przewód
niowego prowadzącego do zaworu
odpowietrzającego
2-2-1-2 Potencjometr prze¬ Przerwa na przewodzie lub zwarcie Skontrolować przewód

pustnicy nie przeka¬ między urządzeniem sterującym a po¬
zuje żadnych warto¬ tencjometrem
ści rezystancji do Uszkodzenie potencjometru Wymienić potencjometr
urządzenia sterują¬
cego
2-3-1-2 Przerwa na przewodzie lub zwarcie Skontrolować przewody

między urządzeniem sterującym
a czujnikiem temperatury
Uszkodzenie czujnika temperatury Skontrolować czujnik
2-3-4-1 Układ regulacji lam¬ Zawartość CO ustawiona na zbyt ubogą Skontrolować zawartość CO i ewen¬
bda znajduje się na tualnie wyregulować
granicy regulacji Ciężko chodzi przepustnica rozrucho¬ Skontrolować przepustnicę rozrucho¬
"wzbogacać" wa powietrza wą powietrza
Uszkodzenie gaźnika Skontrolować gaźnik
Uszkodzenie urządzenia sterującego Skontrolować układ regulacji lambda
Nieszczelność w układzie zasysania Zlikwidować nieszczelność
Zwarcie przewodu sondy lambda Skontrolować przewód
z masą pojazdu
Zwarcie sondy lambda z masą pojazdu Skontrolować sondę lambda
Sonda lambda pokryta sadzą Przejechać kilka kilometrów w równo¬
miernym szybkim tempie
2-3-4-2 Sonda lambda nie Przerwa na przewodzie między sondą Skontrolować przewód
przekazuje żadne¬ lambda a urządzeniem sterującym
go sygnału do urzą- Uszkodzenie sondy lambda Skontrolować układ regulacji lambda
dzenia sterującego
2-4-1-2 Czujnik temperatury Przerwa na przewodzie lub zwarcie Skontrolować przewód

zasysanego powie¬ między urządzeniem sterującym
trza nie przekazuje a czujnikiem temperatury
sygnałów do urzą- Uszkodzenie czujnika temperatury Skontrolować czujnik
dzenia sterującego
4-4-3-2 Nie działa nastawnik Zwarcie z masą przewodu między na- Skontrolować przewód
przepustnicy stawnikiem przepustnicy rozruchowej
rozruchowej powietrza powietrza a urządzeniem sterującym
Zwarcie z masą w nastawniku przepu¬ Skontrolować nastawnik przepustni¬
stnicy rozruchowej powietrza cy rozruchowej powietrza
4-4-4-4 Nie rozpoznano za¬

kłócenia
Diagnoza zakłóceń nastawnika

Jako uzupełnienie powyższego służy dalsza procedura kontrolna, tzw. diagnoza zakłóceń nastawnika. W celu
wywołania zakłóceń z pamięci urządzenia sterującego:
• Wyłączyć zapłon następnie należy odczekać co naj- •Zmostkować styki przekaźnika w układzie ogrzewania
mniej 20 sekund. zasysanego powietrza bezpiecznikiem wtykowym.
83
• Włączyć zapłon. • Gdy w pamięci nie znajdują się już dalsze zakłócenia,
• Po upływie co najmniej 4 sekund od włączenia wyświetlany jest sygnał "koniec" - powolne, równomier
zapłonu, wyjąć bezpiecznik. ne miganie.
• Odczytać kod migowy lampki kontrolnej zakłóceń • W celu wyłączenia sygnału migowego ponownie za
w zestawie wskaźników i porównać z poniższą tabelą. łożyć bezpiecznik lub wyłączyć zapłon, albo leż na
• Następnie ponownie na co najmniej 4 sekundy zało¬ chwilę zwiększyć obroty silnika.
żyć bezpiecznik wtykowy w przekaźnik, • Kod migowy 2-3-4-1 kasuje się w następujący spo
• Wtedy, o ile istnieje, zostanie wyświetlone następne sób; 30 sekund po wyłączeniu zapłonu wyciąga się
zakłócenie. wtyczkę z urządzenia sterującego.
Tabela zakłóceń
Gaźnik2EE
Diagnoza zakłóceń nastawnika
Kod migowy Element
4-4-3-2 Uszkodzenie nastawnika przepustnicy rozruchowej powietrza lub przewodu doprowadzającego
4-3-4-3 Uszkodzenie zaworu w pojemniku z węglem aktywnym
4-3-4-2 Uszkodzenie przekaźnika układu ogrzewania zasysanego powietrza względnie przewodu dopro
wadzającego
4-3-2-3 Uszkodzenie zaworu napowietrzającego w nastawniku przepustnicy rozruchowej powietrza lub

przewodu doprowadzającego
4-3-3-4 Uszkodzenie zaworu odpowietrzającego w nastawniku przepustnicy rozruchowej
WSKAZÓWKA: zakłócenia w płynności jazdy w pojazdach z gaźnikiem 2EE spowodowane są często

zanieczyszczonymi lub wilgotnymi stykami wtykowymi Sposób postępowania: wyciągnąć wszystkie
wtyczki z gaźnika, oczyścić spirytusem i przed założeniem spryskać sprayem do styków. To samo odnosi
się do wtyczki w urządzeniu sterującym.

Urządzenie sterujące gaźnika 2EE reguluje samoczynnie obroty biegu jałowego tak, że dodatkowa regulacja nie
jest już potrzebna, ani nawet możliwa. W razie wątpliwości można sprawdzić liczbę obrotów: dopuszczalne jest
825 - 975 obr/min. Gdy wartość ta się nie zgadza, ma miejsce uszkodzenie.

Informacje o zawartości CO można w gaźniku 2EE również wywołać przez zasygnalizowanie miganiem lampki
kontrolnej zakłóceń na desce rozdzielczej:
• Wyłączyć zapłon i odczekać co najmniej 20 sekund. • Wskazanie lampki kontrolnej zakłóceń oznacza:
• W górne styki przekaźnika układu ogrzewania zasy • Lampka miga, oznacza to że, zawartość CO w gaź¬
sanego powietrza (str. 69) założyć bezpiecznik. niku jest w porządku (0,2 - 1,0% objęt.).
• Uruchomić silnik i pozostawić na biegu jałowym. • Lampka świeci światłem ciągłym - mieszanka biegu
• Odczekać co najmniej 4 sekundy po uruchomieniu jałowego jest zbyt bogata, śrubę regulacji CO przekrę¬
silnika i ponownie wyjąć bezpiecznik. cić w prawo.
• Doprowadzić sondę lambda do temperatury roboczej. • Lampka nie świeci, oznacza to że, mieszanka biegu
W tym celu przez minutę utrzymywać obroty silnika na jałowego jest za uboga. (Ewentualnie uszkodzona jest
poziomie 2000 - 3500/min. sama lampka.)
• Nie zwiększać liczby obrotów do 4000/min. gdyż • Lampka jarzy się nierówno oznacza to że, sonda
wtedy wskazanie zostałoby skasowane i należy rozpo lambda nie osiągnęła temperatury roboczej lub jest
czynać od nowa. uszkodzona.
Cięgno gazu
Jak demontowane i montowane jest cięgno gazu, opisano na str. 77. Przy regulacji należy zwrócić uwagę, aby
przepustnica gaźnika mogła zamknąć się przy toczącym się samochodzie i przy wyłączonym silniku.
84
AUDI 80/90 Zespół wtryskowy Mono-Jetronic i Mono-Motronic
Zespół wtryskowy Mono-Jetronic

i Mono-Motronic
Zespół wtryskowy Mono-Jetronic oraz Mono-Motronic należy do centralnych zespołów wtryskowych. Składa się
przede wszystkim z korpusu, podobnego do gaźnika. wyposażonego w jeden wtryskiwacz, którego działaniem
kieruje elektroniczne urządzenie sterujące.
Mono-Jetronic jest jednym z najbardziej zwartych zespołów wtryskowych. Ma wiele pozytywnych cech pełnowarto
ściowego zespołu wtryskowego. Również układ regulacji lambda dla katalizatora nie stwarza problemów przy
wytwarzaniu mieszanki.
W okresie od 2/88 do 9/89 silnik 66 kW/90 KM wyposażany był w regulowany katalizator z zespołem wtryskowym
Mono-Jetronic. Oznaczenie literowe tego silnika to "PM". Od 8/90 ponownie montowany jest silnik "PM". Zamiast
Mono-Jetronic montowany jest teraz zespół wtryskowy Mono-Motronic, który jednoczy w sobie wtrysk benzyny ora2
regulację zapłonu. Część odpowiedzialna za wtrysk jest identyczna jak u niżej opisanego zespołu Jetronic.
Najważniejsze elementy
Ogólne zrozumienie funkcjonowania zespołu Mono-Jetronic będzie z pewnością łatwiejsze po zapoznaniu się
z jego poszczególnymi elementami.
Urządzenie sterujące
Między informacjami wejściowymi (z poszczególnych czujników) a podawaniem określonej ilości paliwa (przez
wtryskiwacz) pośredniczy urządzenie sterujące. Zadaniem jego jest wyznaczanie prawidłowej ilości paliwa dla
różnych stanów obciążenia i zlecanie wtryskiwaczowi podanie paliwa do silnika. Urządzenie sterujące opiera się
przy tym o charakterystykę silnika - zbiór danych, do którego wprowadzone zostały wszelkie możliwe sytuacje.
W charakterystyce tej ujęte zostały również odnośne ilości paliwa; oczywiście w formie sygnałów elektrycznych.
Urządzenie sterujące zainstalowane jest z przodu w prawej wnęce na nogi, schowane pod skrytką na rękawiczki
i pod kanałem układu ogrzewania.
Centralny zespół w t r y s k o w y
Jest to korpus zawierający większość elementów tego zwartego zespołu wtryskowego. Nie tylko wygląda on jak
gaźnik, ale podobnie jak gaźnik ma przepustnicę poruszaną pedałem gazu. Przez korpus ten przepływa zasysane
powietrze i tutaj - przez wtryskiwacz - dodawane jest do powietrza paliwo, dokładnie jak w gaźniku. Jednostka
wtryskowa zawiera inne jeszcze elementy, które niewiele mają wspólnego z gaźnikiem. Są to - oprócz wspomnia
nego już wtryskiwacza - regulator ciśnienia, czujnik temperatury powietrza, nastawnik przepustnicy, wyłącznik
obrotów biegu jałowego oraz potencjometr przepustnicy.
Schemat działania
Mono-Jetronic.
Kolorem czerwonym
oznaczono paliwo,
zasysane powietrze - kolorem
różowym
1 - mini-iniektor, 2 - regulator
ciśnienia, 3 - czujnik
temperatury, 4 - jednostka
pomiarowo- sterująca,
5 - nastawnik obrotów biegu
jałowego, 6 - wyłącznik
przepustnicy, 7 - elektryczna
pompa paliwa, 8 - filtr paliwa
85
Zespół wtryskowy Mono-Jetronic i Mono-Motronic AUDI 80/90
Wtryskiwacz
Wtryskiwacz jest otwierany za pomocą elektromagnesu. W zależności od rozkazów paliwo przepływa lub nie
przepływa od urządzenia sterującego przez wtryskiwacz. W celu zapewnienia optymalnego rozpylenia paliwa
wtryskiwacz ma ukośne otwory wylotowe, przez które wytryskuje benzyna, uderza o stożkową ściankę i zostaje
wymieszana z powietrzem przez zawirowania.
Czujnik temperatury powietrza

Znajduje się z boku na korpusie wtryskiwacza i może tu dokładnie zmierzyć temperaturę zasysanego powietrza
w momencie, gdy dociera ono do jednostki wtryskowej.
Regulator ciśnienia
Powoduje, że ciśnienie paliwa we wtryskiwaczu zawsze wynosi 1 bar. Jest to osiągane przez regulację ilością
benzyny powracającej przewodem powrotnym do zbiornika paliwa. Podawanie paliwa jest w dużym stopniu
niezmienne.
Nastawnik przepustnicy
Mały silnik elektryczny z przekładnią kątową przesuwa popychacz sterujący dalej lub bliżej w stronę ogranicznika
obrotów biegu jałowego przepustnicy. Przepustnica, w zależności od potrzeby, może być otwierana mniej lub
bardziej. Służy to temu, aby przy różnych obciążeniach utrzymywać obroty biegu jałowego na stałym poziomie.
Wyłącznik b i e g u j a ł o w e g o
Z przodu popychacza nastawnika przepustnicy znajduje się wyłącznik biegu jałowego informujący urządzenie
sterujące o tym, kiedy zwalniany jest pedał gazu.
Potencjometr przepustnicy
Zgłasza urządzeniu sterującemu ruchy przepustnicy i jej położenie. Dzięki temu gwałtowne dodawanie gazu
rozpoznawane jest jako przyspieszanie. Informacja przekazywana jest na drodze elektrycznej: potencjometr nie
jest niczym innym niż rezystorem nastawnym.
Działanie
Współdziałanie p o s z c z e g ó l n y c h e l e m e n t ó w
Funkcja podstawowa: pompa paliwa tłoczy benzynę pod ciśnieniem do regulatora ciśnienia. Ten zaś powoduje,
że paliwo pod wtryskiwaczem ma stale tę samą wartość ciśnienia (1 bar).
Urządzenie sterujące otrzymuje informacje o pracy silnika przez impulsy obrotowe z zapłonu oraz wartości
rezystancji od potencjometru przepustnicy (ustawienie przepustnicy). Z danych tych urządzenie sterujące wyciąga
wnioski o stanie obciążenia silnika i dozuje - poprzez wtryskiwacz - ilość paliwa potrzebną do zassanego powietrza.
Przy dozowaniu tym uwzględniona zostaje proporcja paliwa do powietrza lambda = 1, wymagana do optymalnej
pracy katalizatora. Proporcja ta musi być korygowana według sygnałów z sondy lambda (patrz str. 47). Wtryskiwacz
może się jedynie otwierać i zamykać, nie mogąc dozować określonych ilości. Dlatego ilość paliwa regulowana jest
czasem. Odbywa się to w sposób następujący: każdy impuls instalacji zapłonowej powoduje jednorazowe
uruchomienie wtryskiwacza. Gdy potrzebna jest mniejsza ilość paliwa, wtryskiwacz otwiera się na dany impuls
bardzo krótko - często na mniej niż na jedną tysięczną część sekundy.
Wtryskiwacz (2) z podłączoną jeszcze wtyczka,

(1) zdemontowany z obsady (3) w jednostce
wtryskowej.
Na wtryskiwaczu widoczne jest z boku sito
86
Nastawnik przepustnicy (1) można wymienić

jako pojedynczy element. Jest to konieczne,
gdy uszkodzony jest popychacz wyłącznika
biegu jałowego. Ponadto widoczna jest
również śruba oporowa (3) przepustnicy
Gdy silnik potrzebuje mniej paliwa (pełne obciążenie, zimny silnik), wtedy przy takim impulsie wtryskiwanie trwa
dłużej. Odnosi się to oczywiście do każdego impulsu wyzwalającego.
Zimny silnik: o temperaturze silnika urządzenie sterujące poinformowane jest dzięki czujnikowi temperatury płynu
chłodzącego. Im zimniejszy silnik, tym dłuższy jest czas wtrysku, czyli tym bogatsza w paliwo mieszanka.
W tym stanie roboczym nie może już zostać uwzględniony sygnał sondy lambda, tzn, nie może zostać wytworzona
mieszanka optymalna dla katalizatora.
Bieg jałowy: wyłącznik biegu jałowego przy nastawniku przepustnicy informuje urządzenie sterujące o tym stanie
roboczym. Teraz obroty biegu jałowego regulowane są przez nastawnik przepustnicy.
Równolegle do tego wyłącznik biegu jałowego wyzwala przełączenie zaworu dwudrożnego Dzięki temu do układu
regulacji zapłonu w rozdzielaczu nie przedostaje się podciśnienie. Przez wyłączenie podciśnieniowej regulacji
zapłonu moment zapłonu zostaje opóźniony, co zmniejsza zawartość spalin.
Przyspieszanie: nagłe dodanie gazu rozpoznawane jest przez urządzenie sterujące jako przyspieszanie dzięki
sygnałom z potencjo met/u, przez co następuje natychmiastowe wzbogacenie mieszanki.
Pełne obciążenie: przy pełnym gazie - lub mówiąc dokładniej powyżej 72,5O ustawienia przepustnicy - urządzenie
sterujące zarządza wzbogacanie mieszanki dla pełnego obciążenia. Wynika z tego dozowanie stosunkowo
większych ilości paliwa.
O ustawieniu przepustnicy informuje potencjometr. Przy wzbogacaniu mieszanki dla pełnego obciążenia ignoro¬
wany jest oczywiście sygnał sondy lambda.
Jazda siłą rozpędu: przy jeździe z góry ze zwolnionym pedałem gazu zespół Mono-Jetronic oszczędza paliwo
odcinając jego dopływ. Urządzenie sterujące rozpoznaje ten stan roboczy po zwolnionym pedale gazu (wyłącznik
biegu jałowego) i po wysokich obrotach silnika.
Ogranicznik liczby obrotów: powyżej maksymalnej liczby obrotów urządzenie sterujące w celu zabezpieczenia
silnika odcina dopływ paliwa. W samochodach z katalizatorem ograniczenie liczby obrotów nie może być osiągane
przez wyłączenie zapłonu, gdyż wtedy nie spalone paliwo dostałoby się do katalizatora, co z pewnością byłoby dla
niego szkodliwe.
Potencjometr przepustnicy ustawiany jest

fabrycznie i nie może być rozbierany.
Tutaj został otwarty jedynie w celu pokazani
styków ślizgowych (2) oraz rezystorowych
ścieżek przewodzących (t).
W razie uszkodzenia należy wymienić
jednostkę wtryskową
87
Samego urządzenia sterującego nie będzie można skontrolować bez wyspecjalizowanego sprzętu. W praktyce
również rzadko spotykane są tu zakłócenia. O wiele częstsze bywają uszkodzenia czujników, wyłączników
i przewodów elektrycznych.
W przypadku wstąpienia zakłócenia zalecany jest następujący sposób postępowania:
• Upewnić się. czy sprawny jest zapłon.
• Skontrolować podawanie paliwa (str. 63).
• Przeprowadzić badanie wzrokowe elementów instalacji wtryskowej (patrz poniższy rozdział).
• Gdy przez powyższe kontrole nie zlokalizowano zakłócenia, należy wywołać zakłócenie z pamięci urządzenia
sterującego (następna strona), ustalić ewentualne źródło zakłóceń i zgodnie z instrukcją kontroli sprawdzić
podejrzany element (następne strony).
WSKAZÓWKA: w przypadku całkowitej awarii Instalacji wtryskowej najpierw należy sprawdzić bezpiecznik
nr 27. Przez ten bezpiecznik przepływa cały prąd zasilający Instalację wtryskową.
Badanie wzrokowe
• Skontrolować szczelność przewodów podciśnienio wytwarzanie mieszanki. Mieszanka ubożeje w niekon
wych. Kontrolę przeprowadzić dla wszystkich przewo trolowany sposób. Skutkiem są zakłócenia w pracy sil
dów podłączonych do jednostki wtryskowej lub do kole nika - głównie na biegu jałowym.
ktora ssącego - od grubego węża układu wspomagania • Czy szczelne są przewody paliwowe?
hamulców do cienkich przewodów podciśnieniowych • Czy wtyczki kablowe były wielokrotnie wyciągane
prowadzących do rozdzielacza. i wtykane? Korozja lub niewłaściwe wyciąganie (wy¬
• Czy szczelna jest uszczelka pod jednostką wtryskową szarpywanie) wtyczek doprowadzi do braku kontaktu.
oraz uszczelki na kołnierzach kanałów ssących? • Należy dokładnie obejrzeć wtyczki w poszczególnych
• Przez nieszczelności do układu zasysanego powie elementach zespołu wtryskowego. Za pomocą małego
trza przedostaje się obce powietrze, które nie jest ujęte wkrętaka możliwe jest dogięcie sprężyn stykowych
w obliczeniach urządzenia sterującego i dlatego zakłóca w pewnym zakresie.
Zakłócenia i własna diagnoza

Urządzenie sterujące zespołu Mono-Jetronic jest w stanie rozpoznawać i wprowadzać do swej pamięci zakłócenia
występujące podczas pracy silnika.
Na życzenie, zakłócenia z pamięci urządzenia mogą zostać wywołane. Wtedy lampka kontrolna zakłóceń na desce
rozdzielczej zaczyna migać w ustalonym rytmie, w zależności od zakłócenia (patrz tabela na następnej stronie).
Zakłócenie pozostaje w pamięci przez 8 uruchomień silnika. Gdy w tym okresie już więcej zakłócenie to nie wystąpiło
- mógł to być styk chwiejny - informacja o zakłóceniu zostaje skasowana.
Do pamięci wprowadzane jest zawsze jedno zakłócenie. Gdy wystąpiło ich więcej, należy wywoływać je jedno po
drugim. W międzyczasie silnik powinien pracować, aby możliwe było rozpoznanie zakłócenia,
Najlepsza będzie jazda próbna, gdyż zakłócenie w układzie regulacji lambda może zostać rozpoznane dopiero po
10-minutowej jeździe.
Do daty produkcji 7/88 zakłócenia z pamięci

urządzenia sterującego mogły być
wywoływane przez wetknięcie bezpiecznika
w przewidziane do tego celu styki (2)
w przekaźniku pompy paliwa (1)
88
Od daty produkcji 6/88 Audi nie ma już zamontowanej lampki

kontrolnej zakłóceń na desce rozdzielczej.
Zrezygnowano też z przekaźnika ze stykami do wywoływania
zakłóceń z pamięci urządzenia sterującego. W samochodach
tych kod migowy odczytywany jest za pomocą wskaźnika
napięcia z diodą świecącą, który - jak tu pokazano - podłączany
jest do styków kontrolnych (A i B) u góry z lewe) strony we
wnęce na nogi kierowcy.
W celu rozpoczęcia wywoływania zakłóceń należy co najmniej
na S sekund złączyć końcówki przewodów kontrolnych C i D
(zamiast zakładania bezpiecznika). Cała reszta bez zmian
Wywoływanie zakłóceń z p a m i ę c i urządzenia sterującego

• Uruchomić silnik i pozostawić na biegu jałowym. • Co oznacza kod zakłóceń, pokazuje poniższa tabela.
• Gdy z powodu zakłócenia silnik w ogóle nie zaskakuje, • Sygnał migowy powtarzany jest po krótkiej przerwie.
należy na ok. 6 sekund włączyć rozrusznik, po czym nie • Następną czynnością jest wyłączenie zapłonu i usu¬
wyłączać zapłonu. nięcie odnośnego zakłócenia.
• Założyć bezpiecznik wtykowy w górne styki prze¬ •Teraz koniecznie skasować pamięć z usterkami (patrz
kaźnika pompy paliwa. poniższy rozdział).
• Przez co najmniej 5 sekund pozostawić bezpieczniki • Ponownie włączyć silnik i pozostawić na biegu jało¬
założone, następnie je wyjąć i obserwować lampkę kon¬ wym. Tak jak uprzednio, wywołać ewentualne zakłóce¬
trolną zakłóceń: nie systemowe z pamięci urządzenia sterującego.
• Lampka najpierw zapala się światłem ciągłym, aby • Gdy w pamięci znajduje się kolejne zakłócenie, zosta¬
zasygnalizować rozpoczęcie wskazania. Potem nastę¬ nie ono wyświetlone. Usunąć zakłócenie i skasować
pują cztery sygnały migowe z dłuższymi przerwami po¬ pamięć, jak powyżej.
między nimi. • Gdy w układzie nie ma już zakłóceń pojawia się sygnał
• Te sygnały migowe, składające się maksymalnie migowy 4-4-4-4. który oznacza "brak zakłóceń z pa¬
z czterech impulsów migowych - to właśnie nasz kod mięci".
zakłóceń.
Kasowanie p a m i ę c i z zakłóceniami
• Wyłączyć zapłon. • Włączyć zapłon,
• Zmostkować styki przekaźnika pompy paliwa bezpie¬ • Najwcześniej po 5 sekundach wyjąć bezpiecznik.
cznikiem wtykowym. • Pamięć z zakłóceniami została skasowana.
Tabela zakłóceń
Mono-Jetronic i Mono-Motronic

1-1-1-1 Uszkodzenie urządzenia ste¬ Uszkodzenie elementu urządzenia Wymienić urządzenie ste¬
rującego sterującego rujące
2-1-2-1 Wyłącznik przepustnicy nie Przerwa na przewodzie lub zwarcie Skontrolować
przekazuje żadnych sygnałów z masą
Uszkodzenie wyłącznika przepustnicy Skontrolować wyłącznik
lub zaworu sterującego momentem przepustnicy lub zawór
zapłonu sterujący
Potencjometr przepustnicy nie Zakłócenie elementów Sprawdzić
przekazuje żadnych sygnałów
2-1-2-2 Brak sygnału liczby obrotów od Przerwa na przewodzie lub zwarcie Skontrolować przewód
przyrządu sterującego TSZ-h z masą nr
zapłonu tranzystorowego Uszkodzenie przyrządu sterującego Wymienić przyrząd steru¬
TSC-h zapłonu tranzystorowego jący lub generator Halla
względnie uszkodzenie generatora
Halla
2-2-1-2 Potencjometr przepustnicy nie Przerwa na przewodzie lub zwarcie Skontrolować przewody
przekazuje żadnych informacji z masą
Zakłócenie w elemencie Skontrolować
89

2-3-1-2 Brak sygnału od czujnika tem Przerwa na przewodzie lub zwarcie Skontrolować przewody
peratury instalacji wtryskowej z masą
Uszkodzenie czujnika temperatury Wymienić czujnik tempe
ratury
2-3-2-2 Brak sygnału od czujnika tem Przerwa na przewodzie lub zwarcie Skontrolować przewody
peratury zasysanego powie z masą
trza1) Uszkodzenie czujnika temperatury Wymienić uchwyt wtryski
wacza z czujnikiem tem
peratury
2-3-4-1 Regulator lambda znalazł się Silnik zasysa obce powietrze Skontrolować szczelność
przy ograniczniku (nie działa) przewodów podciśnienio
wych, rury zasysającej,
Ważne: zakłócenie to ma miej kołnierza jednostki wtry
sce tylko wtedy, gdy przed skowej
ukazaniem się kodu migowego Uszkodzenie instalacji wtryskowej Skontrolować momenty
2-3-4-1 świeciła się lampka zapłonu, świece zapłono
kontrolna zakłóceń. W prze we, głowicę rozdzielacza
ciwnym razie skasować pa zapłonu itd.
mięć. Nieprawidłowości w podawaniu paliwa Skontrolować regulator
ciśnienia
Uszkodzenie wtryskiwacza Skontrolować strumień
wytryskiwany z wtryskiwa
cza
Zły stan silnika Skontrolować sprężanie
Przewód prowadzący do sondy Skontrolować przewód
lambda ma zwarcie z masą lub
z plusem akumulatora
Zużycie lub uszkodzenie sondy Jeśli nie zlokalizowano za
lambda kłócenia, wymienić sondę
lambda
2-3-4-2 Sonda lambda nie przekazuje Przerwa na przewodzie między sondą Skontrolować przewody
sygnału do urządzenia sterują lambda a urządzeniem sterującym
cego Uszkodzenie sondy lambda Wymienić sondę
2-3-4-3 Przekroczony górny lub dolny Przyczyna zakłócenia jak w przypad Usuwanie zakłócenia jak
zakres regulacji lambda1) (pra ku kodu zakłóceń 2-3-4-1. Układ re w przypadku kodu zakłó
wie osiągnięty ogranicznik) gulacji lambda jeszcze działa ceń 2-3-4-1, jednak son
da lambda w porządku
4-4-4-4 Nie rozpoznano zakłócenia
0-0-0-0 Zakończenie wyprowadzenia
zakłóceń poprzez miganie
w odstępach 2,5-sekundowych
1)
zakłócanie to nie jest wyświetlane kierowcy światłem ciągłym lampki kontrolnej zakłóceń
Kontrola elementów
Poniższe rozdziały opisują kontrole, którym poddawane są części składowe instalacji wtryskowej, możliwe do
przeprowadzenia we własnym zakresie.
Wyciąganie wtyczek instalacji w t r y s k o w e j
Wtyczki instalacji wtryskowej różnią się zasadniczo od pozostałych wtyczek w samochodzie. Po pierwsze - mają
różny kształt i kolor, dzięki czemu od razu widać, gdzie jest ich miejsce. Poza tym mają druciane zabezpieczenie,
które należy zluzować przy wyciąganiu wtyczki:
• Przycisnąć strzemiączko zabezpieczające. • Wcisnąć wtyczkę lak, aby strzemiączko zaskoczyło
• Wyciągnąć wtyczkę. na swoje miejsce.
• Przy wtykaniu wtyczki nie dotykać strzemiączka.
Kontrola wyłącznika b i e g u j a ł o w e g o i zaworu sterującego
• Kontrola elektryczna: • Gdy tak się stanie, oznacza to, że wyłącznik biegu
• Włączyć zapłon. jałowego oraz zawór sterujący są w porządku.
• Otworzyć ręcznie i ponownie zamknąć przepustnicę • Należy jeszcze skontrolować szczelność zaworu ste
dźwignią sterującą. rującego.
• Zawór sterujący powinien dwukrotnie pstryknąć.
90
AUDI 80/90 Zespół wtryskowy Mono-Jetronic i M o n o - M o t r o n i c
Ustawianie wyłącznika biegu jałowego:

między śrubę oporową (1) a popychacz (2)
powinien zmieścić się szczelinomierz 0,5 mm.
W tym celu należy całkowicie cofnąć
popychacz
• Kontrola szczelności zaworu sterującego. na na początku pozostawia otwartą kwestię, czy uszko¬
• Włączyć silnik i pozostawić na biegu jałowym. dzony jest wyłącznik biegu jałowego, czy też instalacja
• Wyciągnąć wtyczkę z zaworu sterującego: obroty elektryczna zaworu. Można to wyjaśnić następująco:
powinny wzrosnąć, gdyż moment zapłonu przesunął się • Wyciągnąć wtyczkę z zaworu sterującego i do styków
na 'wcześniej". wtyczki podłączyć wskaźnik napięcia z diodą świecącą.
• Ponownie wetknąć wtyczkę: obroty powinny opaść. • Włączyć zapłon: dioda powinna się zapalić.
• Jeśli tak będzie, oznacza to, że zawór sterujący jest • Ręcznie otworzyć przepustnicę za dźwignię sterującą:
w porządku. Jeśli nie, wymienić zawór sterujący. dioda powinna zgasnąć.
• Kontrola osobna zaworu sterującego: • Jeśli tak będzie, oznacza to, że wyłącznik biegu
• W przypadku stwierdzenia zakłócenia kontrola opisa- jałowego jest sprawny.
Regulacja wyłącznika b i e g u j a ł o w e g o
• Gdy nastąpiła wymiana nastawnika przepustnicy wraz • Między popychacz a śrubę oporową wsunąć szczeli¬
z wyłącznikiem biegu jałowego, należy ustawić śrubę nomierz 0,5 mm. obserwując przy tym omomierz:
oporową wyłącznika. • Przy wsuniętym szczelinomierzu wyłącznik powinien
• Przed regulaqą należy całkowicie cofnąć wyłącznik. być zamknięty a wskazanie wynosić 0 Ohm.
• Prostownik przestawić na 6 V i podłączyć do obu • Ponownie wyciągnąć szczelinomierz. Wyłącznik po¬
górnych styków przyłączeniowych nastawnika, biegu winien być teraz otwarty a wskazanie wynosić oo Ohm.
nem dodatnim do góry. • Obrócić śrubę regulacyjną za pomocą małego klucza
• Odczekać, aż popychacz cofnie się do końca. trzpieniowego i zabezpieczyć kroplą lakieru.
• Do obu dolnych przyłączy nastawnika przepustnicy
podłączyć omomierz.
Kontrola potencjometru przepustnicy:

jakie wartości powinny zostać zmierzone na
oznakowanych tu zaciskach, opisano w tabeli
na następnej stronie
91
Kontrola nastawnika przepustnicy

• Wyciągnąć wtyczkę z nastawnika przepustnicy. • Popychacz musi całkiem się wysunąć.
• Przestawić prostownik akumulatorowy na 6 V i podłą¬ • Gdy tak będzie, oznacza to, że nastawnik przepustni
czyć do obu górnych styków przyłączeniowych nastaw¬ cy jest w porządku. Jeśli nie, wymienić.
nika, biegunem dodatnim do góry. • Kto chce być całkiem pewny, może dodatkowo zmie
• Popychacz musi być całkiem cofnięty. rzyć rezystancję uzwojenia serwosilnika między oby
• Przebiegunować przewody przyłączeniowe (biegun dwoma górnymi przyłączami: powinna ona wynosić
ujemny do górnego kołka stykowego): 3 - 200 Ohm.
Kontrola potencjometru przepustnicy
• Wyciągnąć wtyczkę z potencjometru przepustnicy. • Gdy poniższe wartości nie zostają osiągnięte, ozna
• Podłączyć omomierz zgodnie z tabelą do dwu z czte¬ cza to uszkodzenie potencjometru przepustnicy. Nieste
rech styków wtykowych (patrz fot. dolna na poprzedniej ty, nie można wymienić go osobno. Wymieniana jest
stronie). dolna część jednostki wtryskowej w komplecie.
Zaciski Warunki kontroli Rezystancja
1+5 _ 520 - 1300 Ohm
1+2 od zamknięcia przepustnicy do otwarcia o ok. 1/4: rezystancja 600 - 3500 Ohm
zmienna, później stała
1+4 od zamknięcia przepustnicy do otwarcia o ok. 1/4: rezystancja stała, 600 - 6600 Ohm
później zmienna
Kontrola wtryskiwacza
• Kontrola przy włączonym silniku: • Do obu środkowych styków przyłączeniowych (na
• Zdemontować górną część filtru powietrza (str. 66). jednostce wtryskowej) podłączyć omomierz:
• Włączyć silnik i pozostawić na biegu jałowym. • Przy temperaturze otoczenia rzędu +15-30 0 C od¬
• Obserwować strumień paliwa wytryskiwanego przez czytywane wartości powinny wynosić 1,2 - 1 , 6 Ohm.
wtryskiwacz. Strumień powinien być równomierny i skie¬ • W przeciwnym razie uszkodzony jest wtryskiwacz.
rowany na klapę przepustnicy. Wyłączyć silnik w celu Odkręcić śrubę mocującą (śrubę Torx) i wymienić wtry¬
skontrolowania szczelności wtryskiwacza. skiwacz.
• Przy wyłączonym silniku nie powinno wyciekać więcej • Jeśli mimo właściwych wartości wtryskiwacz nie po¬
paliwa niż 2 krople na minutę. daje paliwa:
• Gdy silnik nie zapala: • Skontrolować zasilanie wtryskiwacza energią ele¬
• Skontrolować bezpiecznik nr 27. ktryczną:
• Zdemontować górną część filtru powietrza (str. 66), • Do obu środkowych styków w wyciągniętej wtyczce
• Włączyć rozrusznik. podłączyć diodowy wskaźnik napięcia (str. 165/166) -
• Z wtryskiwacza w wyraźny sposób powinno wytryski¬ nie używać niczego innego.
wac paliwo. • Włączyć rozrusznik - diody świecące powinny zami¬
•Jeśli tak nie jest, zdemontować filtr powietrza i wyciąg¬ gotać, w przeciwnym razie jest przerwa na przewodzie
nąć brązową wtyczkę u góry jednostki wtryskowej. lub uszkodzone jest urządzenie sterujące.
Kontrola układu odcinającego d o p ł y w paliwa przy s a m o c h o d z i e t o c z ą c y m się siłą r o z p ę d u

• Zdemontować górną część filtru powietrza (str. 66). krótko przerwany. Oznacza to, że układ odcinający jest
• Uruchomić silnik, zwiększyć na krótko obroty do sprawny.
3000/min i gwałtownie zamknąć przepustnicę. • Jeśli strumień benzyny nie zostanie przerwany, skon¬
• Dobrze widoczny strumień benzyny wytryskiwanej trolować lub zlecić kontrolę wyłącznika biegu jałowego
z wtryskiwacza powinien w tym momencie zostać na i urządzenia sterującego.
Kontrola czujnika temperatury

• Czujnik temperatury zasysanego powietrza: nale¬ • Czujnik temperatury silnika: wyciągnąć wtyczkę na
ży wyciągnąć brązową wtyczkę na górze jednostki dole króćca wody chłodzącej (fot. prawa).
wtryskowej. • Do obydwu styków wtykowych czujnika podłączyć
• Do obu zewnętrznych styków wtykowych podłączyć omomierz.
omomierz. • Odczytać wartość rezystancji.
• Odczytać wartość rezystancji. • Następnie sprawdzić na wykresie na następnej stro¬
• Sprawdzić na wykresie na następnej stronie u góry, nie u góry, czy wartości rezystancji czujnika oraz aktu¬
czy wartości rezystancji czujnika oraz aktualna tempe¬ alna temperatura wody chłodzącej mają punkt przecię¬
ratura powietrza mają punkt przecięcia na krzywej. cia na krzywej.
• Jeśli tak będzie, oznacza to, że czujnik jest sprawny. • Jeśli tak będzie, oznacza to, że czujnik jest sprawny.
92
Wykres ten obowiązuje dla czujnika temperatury zasysanego

powietrza, znajdującego się obok wtryskiwacza oraz dla czujnika
temperatury płynu chłodzącego, znajdującego się
w króćcu przewodu z lewej strony silnika (fot. poniżej).
Wykres pokazuje jakie wartości rezystancji przy jakiej
temperaturze powinny być wskazywane
Kontrola ciśnienia paliwa

• Dokładna kontrola ciśnienia paliwa możliwa jest jedy¬ • W tym celu odkręcić cztery śruby Torx.
nie za pomocą sprzętu pomiarowego w warsztacie. • Sprawdzić, czy nie jest uszkodzona przepona lub czy
• W razie podejrzenia o niewłaściwe ciśnienie paliwa, nie ma osadu zanieczyszczeń.
należy rozebrać regulator ciśnienia (fot prawa dolna).
Cięgno gazu
• Demontaż i regulacja cięgna gazu odbywa się tak, jak w rozdziale "Regulacja wyłącznika biegu jałowego".
opisano to na str. 77 dla silników gaźnikowych. • Gdy zaniedba się cofnięcie popychacza układ odcina¬
• Przy regulacji, popychacz nastawnika przepustnicy musi jący dopływ paliwa przy samochodzie toczącym się siłą
być całkowicie cofnięty. Jak się to robi, opisano na str. 91, rozpędu może później ewentualnie nie działać.
Regulacja obrotów biegu jałowego i test zawartości spalin

Czynność obsługowa nr 7 i 8
Te czynności regulacyjne odpadają przy Mono-Jetronic, gdyż przy tym zespole wtryskowym nie ma już nic do
regulowania. Funkcję tę przejmuje urządzenie sterujące.
Jedynie w przypadkach wzbudzających wątpliwość sprawdza się obroty biegu jałowego (750-950 obr/min dla
Mono-Jetronic, 750 - 100 obr/min dla Mono-Motronic) oraz zawartość CO (0,2 - 1,2% objęt., pomiar na rurce do
kontroli CO). W przypadku nieuzyskania prawidłowych wartości należy skontrolować przewody podciśnieniowe
i odparowywacz paliwa (fot. górna na str. 61) oraz wywołać zakłócenia z pamięci urządzenia sterującego.
Fot lewa:
czujnik temperatury
wraz z wyłącznikiem
w silniku
z Mono-Jetronic:
1 -wyłącznik termiczny
układu podgrzewania
zasysanego powietrza,
2 - czujnik temperatury
płynu chłodzącego dla
wskaźnika i lampki
ostrzegawczej,
3 - czujnik temperatury
płynu chłodzącego dla
Instalacji wtryskowej
Fot. prawa:
rozebrany regulator
ciśnienia:
1 - pokrywka,
2 - sprężyna,
3 - przepona,
4 - powierzchnia
styczna
93
Zespół wtryskowy K-Jetronic, KE-Jetronic oraz KE-Motronic AUDI 80/90
Zespół wtryskowy K-Jetronic,

KE-Jetronic oraz KE-Motronic
Silniki benzynowe wyposażone w instalację wtryskową zasysają samo powietrze. Do powietrza tego układ
wtryskowy dozuje paliwo - w postaci cienkiego strumienia - dla każdego z cylindrów Odbywa się to w sposób
ciągły.
Poszczególne wersje
W oparciu o podstawową zasadę działania K-Jetronic w różnych wersjach silników Audi zastosowano różne wersje
tej instalacji wtryskowej:
• K-Jetronic: pierwotna forma K-Jetronic pracująca na zasadzie czysto mechanicznej - "dużo zassanego
powietrza - dużo paliwa". Za dopasowanie do trudnych sytuacji roboczych odpowiadają, jako uzupełnienie, różne
dodatkowe urządzenia, jak regulator podgrzewania i wtryskiwacz rozruchowy. Zastosowanie układu regulacji
lambda (dla regulowanego katalizatora) nie jest możliwe w przypadku K-Jetronic bez dodatkowych urządzeń.
• KE-Jetronic: użycie elektroniki w mechanicznym zespole wtryskowym. Jego podstawą jest elektroniczne
urządzenie sterujące oraz tzw. nastawnik ciśnienia, elektronicznie sterowany człon nastawczy, mający dodatkowy
wpływ na dozowanie paliwa Nastawnik ciśnienia jest aktywny głównie podczas fazy rozgrzewania, poza tym
posiada jednak również centralną funkcję przy dopasowywaniu mieszanki poprzez układ regulacji lambda (regulo
wany katalizator), co dla KE-Jetronic jest rzeczą bardzo prostą.
• KE-lll-Jetronic: zastosowanie elektroniki w tym zespole jest jeszcze większe. Wraz z całkowicie elektronicznym
zapłonem (str. 194) zespół ten stanowi kompletny układ sterujący silnikiem. Mimo że dla obu zakresów zainstalo
wane są oddzielne urządzenia sterujące, trwa między nimi stała wymiana danych. Ponadto informacje dla instalacji
zapłonowej i wtryskowej pochodzą z tych samych czujników. Ukoronowaniem elektronicznej oferty jest pamięć
urządzenia sterującego, zapamiętująca zakłócenia występujące podczas jazdy. W celu lokalizacji zakłóceń mogą
one być wywoływane na życzenie z pamięci urządzenia sterującego.
• KE-Motronic: jednoczy w sobie układ zapłonowy i instalację wtryskową, tworząc jeden podzespół. Nie ma już
oddzielnych urządzeń sterujących, jak w KE-lll-Jetronic.
Schemat zespołu wtryskowego KE-Jetronic.

1 - wtryskiwacz, 2 - czasowy wyłącznik termiczny, 3 - czujnik temperatury, 4 - wyłącznik przepustnicy, 5 - elektroniczne
urządzenie sterujące, 6 - elektryczny zawór rozruchowy, 7 - nastawnik obrotów biegu jałowego, 8 - zasobnik paliwowy,
9-rozdzielacz przepływu paliwa, 1 0 - f i l t r paliwa, 11 -elektryczna pompa paliwa, 12 -regulator mieszanki, 13-nastawnik
ciśnienia, 14 - regulator ciśnienia paliwa
Kolorem czerwonym oznaczono paliwo, zaś zasysane powietrze kolorem różowym
94
AUDI 80/90 Zespół wtryskowy K-Jetronic, KE-Jetronic oraz KE-Motronic
Jaka instalacja wtryskowa w jakim silniku?

Poniższa tabela pokazuje nie tylko to, jakie instalacje wtryskowe zainstalowane są w poszczególnych wersjach
silników. Informuje również o poszczególnych elementach, które tworzą daną instalację wtryskową.
Silnik czterocylindrowy pięciocylindrowy
Moc 1.8 l/66kW 1.8 l/82kW 1.9 l/63 kW 2,0 l/83kW 2,0 l/85 kW 2,0 l/85 kW 2,3 l/100 kW 2,3 l/98 kW
2,0 l/85 kW 2,3 l/100 kW
Oznaczenie literowe JN DZ1) SD 3A/AAD PS bez ka PS z katali KV NG
talizatora zatorem
Instalacja wtryskowa KE-Jetronic K-Jetronic KE-Jetronic KE-Motronic K-Jetronic KE-Jetronic K-Jetronic KE-lll-Jetr.
Katalizator regulowany + - + + - + - +
Regulator mieszanki - - - - -
bez nastawnika
ciśnienia + + +
Regulator mieszanki z
nastawnikiem ciśnienia + _ + + _ + _ +
Regulator podgrzewa¬
nia _ + - - + _ + -
Urządzenie sterujące
KE-Jetronic + _ + + _ + _ +
Zawór dodatkowego po¬
wietrza + + _ _ _ . _ _
Zawór sterujący układu
stabilizacji obrotów
biegu jałowego + + + + + +
Zawór dwudrożny ukła¬
du zwiększania obrotów
biegu jałowego + +
Wtryskiwacz rozru¬
chowy + + + + + + + +
Czasowy wyłącznik
termiczny - + _ _ + _ + _
Wyłącznik przepustnicy - + + + * + + +
Ciśnieniowy wyłącznik
migowy _ + _ _ + _ + .
Zawór odcinający do- - - - - - - -
pływ paliwa przy toczą¬
cym się samochodzie +2)
Odcinanie dopływu pali¬ - - - -
wa przy toczącym się
samochodzie poprzez
KE-Jetronic + + + +
1)
wersja szwedzka i szwajcarska MU 2) tylko przy przekładni zmianowej
Elementy instalacji wtryskowej

W celu lepszego zrozumienia funkcjonowania całej instalacji wtryskowej poniżej zamieszczono objaśnienia
najważniejszych jej elementów i związanych z nią pojęć.
Przepustnicę
W króćcu rury ssącej znajdują się dwie przepustnice. Jedna z nich połączona jest, poprzez cięgno gazu, z pedałem
gazu we wnętrzu pojazdu. Do połowy otwarcia ona jedna dozuje napływ powietrza zasysanego do silnika. Wraz
ze zwiększającym się naciskiem pedału gazu zespół dźwigni otwiera drugą, większą przepustnice aż do momentu,
gdy przy pełnym gazie obie przepustnice otwarte są całkowicie.
Regulator mieszanki
Jest on głównym elementem instalacji wtryskowej i składa się z przepływomierza powietrza i rozdzielacza przepływu
paliwa. Działa to w następujący sposób:
- Blaszany krążek przepływomierza powietrza znajduje się pośrodku strumienia powietrza zasysanego przez
silnik; ta przysłona podnosi się do góry przy suwie ssącym tłoków tym bardziej, im więcej powietrza wpuszcza
przepustnica. Wychylenie przysłony przekazywane jest, poprzez układ dźwigni, do rozdzielacza przepływu paliwa.
95
- Główne części rozdzielacza przepływu paliwa to tłok sterujący oraz element szczelinowy. Dla każdego
cylindra w silniku na elemencie szczelinowym znajduje się szczelina, przez którą paliwo przedostaje się do
odnośnego wtryskiwacza. Tłok sterujący zamyka i otwiera te szczeliny mniej lub bardziej, sterując w ten sposób -
w zależności od ustawienia przysłony powietrza - natężeniem przepływu paliwa.
Ciśnienie układowe
Paliwo tłoczone jest pod ciśnieniem od pompy paliwa w zbiorniku do układu wtryskowego. Tam. jako pierwsza
stacja, znajduje się regulator ciśnienia, w przypadku K-Jetronic zamontowany w regulatorze mieszanki, zaś przy
KE-Jetronic - w osobnej obudowie. Regulator ciśnienia redukuje nadciśnienie w układzie paliwowym pozostawiając
g o - w zależności od wersji - na poziomie 5,2 do 6,5 bara. Takie ciśnienie jest już następnie w rozdzielaczu
przepływu, w przewodach paliwowych i we wtryskiwaczach.
Ciśnienie sterujące - t y l k o K-Jetronic

Pobierane jest od ciśnienia układowego i służy do redukowania lub podnoszenia ilości wtryskiwanego paliwa. Działa
to w następujący sposób: ciśnienie sterujące oddziałuje od góry na tłok sterujący. Siła tłoka zmaga się z silą
przepływomierza powietrza, który usiłuje podnieść tłok do góry i w ten sposób (przy włączonym silniku) utrzymywać
ilość wtryskiwanego paliwa na maksymalnie wysokim poziomie. Wraz ze wzrastającym ciśnieniem sterującym
wtryskiwana ilość paliwa maleje, zaś rośnie przy malejącym ciśnieniu sterującym (przy przeciwciśnieniu).
Regulator podgrzewania - t y l k o K-Jetronic

Zmienia on ciśnienie sterujące aż do osiągnięcia temperatury roboczej. Po rozruchu na zimno ciśnienie zostaje
obniżone, dzięki czemu ze szczelin sterujących może napływać więcej paliwa. Najpóźniej po 2 min ciśnienie wzrasta
do swego normalnego poziomu dla odpowiednio zubożonego przydziału paliwa. W celu bezpośredniego przeka
zywania ciepła regulator podgrzewania przykręcony jest do silnika, dodatkowo zaś ma elektryczne ogrzewanie.
Nastawnik ciśnienia - tylko KE-Jetronic i KE-Motronic

Wpływ na skład wytwarzanej mieszanki w K-Jetronic realizuje regulator podgrzewania za pomocą ciśnienia
układowego, zaś w KE-Jetronic i KE-Motronic nastawnik ciśnienia, za pomocą ciśnienia dolnokomorowego.
Odbywa się to na zaworach różnicowych, które zwykle mają inne zadania.
Działanie: napływ paliwa do dolnych komór (z których regulowana jest ilość mieszanki) realizowany jest przez
nastawnik ciśnienia. Gdy przepuszcza on dużo paliwa do dolnych komór, wtedy wzrasta ciśnienie dolnokomorowe.
Skutkiem tego jest wybrzuszenie się przepon zaworów różnicowych w kierunku otworów zaworowych i do wtryski¬
waczy napływa już mniej paliwa. Odwrotnie działa to tak samo. Instrukcje otrzymuje nastawnik ciśnienia od
urządzenia sterującego. Odbywa się to w zależności od układu regulacji lambda, temperatury silnika i jego obciążenia.
Regulator ciśnienia jest umieszczony z boku regulatora mieszanki. Jego funkcję należy traktować jako uzupełnienie
podstawowej funkcji regulatora mieszanki, która nie ulega zmianie także w przypadku awarii elektroniki.
Wtryskiwacze
Wtryskują one benzynę do kanału ssącego przed zaworem ssącym odnośnego cylindra, gdy tylko ciśnienie paliwa
osiągnie wartość 4,3-4,7 bara. Otwierają się przy tym maksymalnie do 2000 razy na minutę, dzięki czemu
następuje szczególnie dokładne rozpylenie benzyny.
Urządzenie sterujące KE-Jetronic oraz KE-Motronic
Urządzenie sterujące reguluje, poprzez nastawnik ciśnienia, skład mieszanki dla silnika. Aby regulacja ta miała
solidne podłoże, urządzenie sterujące zbiera informacje o temperaturze silnika, liczbie obrotów, uruchamianiu,
ustawieniu przysłony powietrza oraz (w zależności od wersji) o biegu jałowym i pełnym obciążeniu.
Do tego dochodzi sygnał od sondy lambda (str. 47).
Jeszcze obszerniejsza jest oferta informacyjna dla inteli
gentnego urządzenia sterującego KE-lll-Jetronic względ
nie KE-Motronic. Urządzenie to otrzymuje dodatkowe dane
z układu zapłonowego, z czujnika wysokości i z przekładni
automatycznej. Zamontowane jest we wnętrzu pojazdu
pod skrytką na rękawiczki i kanałem instalacji ogrzewania.
Rzut oka na regulator mieszanki silnika pięciocylindrowego:

1 - regulator ciśnienia, 2 - potencjometr przysłony
powietrza, 3- rozdzielacz przepływu,
4 - nastawnik ciśnienia
96
Króciec przepustnicy silnika

czterocylindrowego.
Przy zdjętym przewodzie ssącym powietrza
widać obie przepustnicę (i i 2).
Z wierzchu króćca znajduje się zespół
dźwigni sterujących (3), który najpierw
otwiera pierwszą przepustnicę, zaś przy
dalszym wciśnięciu pedału gazu -drugą
Zawór d o d a t k o w e g o powietrza - silniki JN i DZ

Otwiera przy zimnym silniku przewód powietrzny będący obejściem dla obu przepustnic. Przepływomierz powietrza,
wobec zwiększonej ilości powietrza, zwiększa przynależną ilość paliwa, przez co zwiększają się także obroty silnika.
Dzięki temu zimny silnik, wykazujący skłonność do zgaśnięcia. utrzymywany jest w ruchu.
Zawór sterujący u k ł a d u stabilizacji biegu Jałowego - silniki SD, 3A, AAD, PS, KV, NG
Ta sama funkcja jak w przypadku zaworu dodatkowego powietrza: zawór otwiera przewód powietrzny będący
obejściem dla obu przepustnic. Dodatkowa ilość napływającego powietrza regulowana jest przez urządzenie
sterujące KE-Jetronic względnie Motronic lub też w przypadku K-Jetronic własne urządzenie sterujące w uchwycie
dodatkowych przekaźników. Odbywa się to w zależności od aktualnej liczby obrotów. W ten sposób instalacja
elektroniczna zmierza do sprowadzenia prędkości obrotowej silnika do właściwej wartości.
Zwiększanie o b r o t ó w b i e g u j a ł o w e g o - silniki JN i DZ
W miejsce zaworu sterującego instalowany jest w "mniejszych" silnikach wtryskowych zawór otwierający się przy
liczbie obrotów silnika poniżej 700/min, zwiększając je do odpowiedniej wartości.
Wtryskiwacz r o z r u c h o w y
Jest to elektromagnetycznie sterowany wtryskiwacz, który przy uruchamianiu silnika, w zależności od jego
temperatury, wtryskuje w kolektor ssący dodatkowe rozpylone paliwo. Czas wtrysku ustala w przypadku K-Jetronic
i KE-Jetronic czasowy wyłącznik termiczny, w przypadku KE-lll-Jetronic lub KE-Motronic - urządzenie sterujące.
Czasowy wyłącznik t e r m i c z n y - tylko w K-Jetronic i KE-Jetronic

Ogranicza czas włączenia wtryskiwacza rozruchowego również przy dłużej trwającym uruchamianiu silnika.
Ograniczenie to zależne jest od temperatury silnika: np. przy -20 0 C w silniku czterocylindrowym wtryskiwacz
rozruchowy wtryskuje paliwo przez 11 sekund, zaś przy +400C wtryskiwanie wstrzymywane jest całkowicie.
Wyłącznik przepustnicy- wszystkie silniki oprócz JN

W zależności od wersji instalacji wtryskowej jest jeden lub dwa wyłączniki przepustnicy. Sygnalizują one - zgodnie
z celem przeznaczenia w danej instalacji wtryskowej - informacje:
- na biegu jałowym -dla układu regulacji obrotów biegu jałowego, układu odcinającego dopływ paliwa w toczącym
się swobodnie samochodzie, zapłonu elektronicznego itd.
- na pełnym gazie - dla układu wzbogacenia obciążenia całkowitego i dla zapłonu ektronicznego.
Ciśnieniowy wyłącznik m i g o w y - DZ, KV i PS bez katalizatora

Połączony jest przewodem podciśnieniowym z układem zasysania powietrza i dokonuje przełączenia, gdy przy
dodawaniu gazu gwałtownie wzrasta podciśnienie w kanałach ssących. Powoduje to zadziałanie wtryskiwacza
rozruchowego, który wtryskuje paliwo przez 0,4 s - w celu uniknięcie przerw w działaniu silnika, przy gwałtownym
dodawaniu gazu, spowodowanych zubożeniem mieszanki. Ta dodatkowa ilość paliwa potrzebna jest tylko przy
zimnym silniku. Dlatego w silniku 4-cylindrowym na przewodzie prowadzącym do wtryskiwacza rozruchowego
zainstalowano czasowy wyłącznik termiczny, który otwiera przepływ przy niskiej temperaturze płynu chłodzącego.
W silniku 5-cylindrowym na przewodzie podciśnieniowym zainstalowano (odcinający przewód) zawór termiczny.
Zawór o d c i n a j ą c y d o p ł y w paliwa w t o c z ą c y m się s w o b o d n i e s a m o c h o d z i e

- tylko KV z przekładnią zmianową
Podobnie jak w układzie stabilizacji biegu jałowego, inteligentny zespól wtryskowy zostaje "wywiedziony w pole":
zawór odcinający otwiera przewód, będący obejściem przysłony przepływomierza powietrza. Powietrze omija
przysłonę inną drogą, przysłona nie odchyla się i przepływomierzowi "wydaje się", że nie zostało ono zassane.
97
W związku z tym zarządza on zamknięcie dopływu paliwa do wtryskiwaczy. Zawór otwierany jest elektrycznie przez
urządzenie sterujące układem stabilizacji biegu jałowego, gdy tylko urządzenie to otrzymuje informacje "obroty
większe niż obroty biegu jałowego' i "przepustnica zamknięta".
Układ odcinający d o p ł y w paliwa w t o c z ą c y m się s w o b o d n i e s a m o c h o d z i e dla instalacji KE-Jetronic

W pojazdach z KE-Jetronic wspomniany powyżej nastawnik ciśnienia odcina dopływ paliwa w momencie, gdy
samochód zaczyna toczyć się siłą rozpędu. Układu tego nie posiada silnik "JN".
Działanie
Współdziałanie e l e m e n t ó w
Rozruch. Podciśnienie z zasysającego powietrze tłoka silnika unosi przysłonę powietrza. Dzięki temu tłok sterujący
zwalnia dopływ paliwa do wtryskiwaczy. Podczas gdy włączony jest rozrusznik, wtryskiwacz rozruchowy wtryskuje
dodatkowe paliwo w układ zasysanego powietrza, przy czym silnik musi być jeszcze odpowiednio zimny. Tylko
wtedy czasowy wyłącznik termiczny, względnie urządzenie sterujące, zezwala na wtryśnięcie paliwa. Również
maksymalny czas wtryskiwania zależy od temperatury.
Faza rozgrzewania. Aby przez pierwsze minuty po rozruchu silnik pracował równomiernie, zawór sterujący układu
stabilizacji biegu jałowego otwiera kanał, który - będąc obejściem przepustnicy - pozwala napłynąć dodatkowej
ilości zasysanego powietrza. Pojazdy, które zamiast zaworu sterującego mają zainstalowany zawór dodatkowego
powietrza, otrzymują tę dodatkową ilość poprzez otwarcie zaworu dodatkowego powietrza.
W K-Jetronic regulator podgrzewania obniża na określony czas ciśnienie sterujące, aby umożliwić wtryśnięcie
większej ilości paliwa. W KE-Jetronic i KE-Motronic dodatkową ilość paliwa przepuszcza przez wtryskiwacz
nastawnik ciśnienia. Zwiększona ilość powietrza i paliwa umożliwia zwiększenie obrotów fazy rozgrzewania na
bogatszej mieszance. Wraz z rozgrzewaniem się silnika zawór sterujący (względnie zawór dodatkowego powietrza)
coraz bardziej zamyka dopływ powietrza. Równolegle do tego dopływ paliwa zbliża się coraz bardziej do normalnej
wartości. Ciśnienie sterujące ponownie wzrasta do normalnego poziomu (K-Jetronic) względnie nastawnik ciśnienia
redukuje ilość wtryskiwanego paliwa. Gdy płyn chłodzący jest jeszcze za zimny, wtedy w silnikach z K-Jetronic,
przy nagłym dodawaniu gazu, bardzo szybko wtryskiwana jest dodatkowa ilość paliwa, w celu zapobieżenia
przerwom w pracy silnika. Odpowiadają za to: ciśnieniowy wyłącznik migowy, wyłącznik biegu jałowego oraz
czasowy wyłącznik termiczny, względnie w silniku pięciocylindrowym - zawór termiczny.
Bieg jałowy. Aby zapewnić równomierne obroty na biegu jałowym i miękkie reagowanie na gaz na niskich obrotach,
do komory spalania przez każdy wtryskiwacz przedostaje się powietrze, co powoduje dokładniejsze rozpylenie
paliwa. Powietrze napływa do wtryskiwaczy przez króciec przyłączeniowy w głowicy cylindrów i specjalny kanał
powietrzny. Gdy liczba obrotów spadnie poniżej określonej wartości, wtedy zawór sterujący układu stabilizacji biegu
jałowego pozwala, przez przewód obejściowy przepustnicy, napłynąć zwiększonej ilości zasysanego powietrza.
Podobnie pracuje zawór dwudrożny "mniejszych" silników o mocy 66 i 82 kW. Jednakże zawór ten może otwierać
się tylko wtedy, gdy liczba obrotów spadnie poniżej 700/min. Możliwość miękkiej regulacji nie istnieje.
Praca normalna i przyspieszanie nie wymagają specjalnych urządzeń. Przysłona powietrza w przepływomierzu
powietrza jest podnoszona i opuszczana w zależności od ilości zassanego powietrza. Odpowiednio do tego
regulowany jest dopływ paliwa do wtryskiwaczy: dużo powietrza - dużo paliwa, mało powietrza - mało paliwa.
Całkowicie automatycznie ustanawiana jest prawidłowa proporcja, korzystna przy spalaniu.
Pełne obciążenie. Wyłącznik przepustnicy sygnalizuje urządzeniu sterującemu przy całkowicie wciśniętym pedale
gazu, że silnik winien dostarczać maksymalną moc. W ten sposób nastawnik ciśnienia otrzymuje rozkaz niewiel-
kiego zwiększenia dopływu paliwa do wtryskiwaczy, niż byłoby to konieczne w normalnych warunkach.
Regulator podgrzewania (strzałka)

w silnikach z K-Jetronic umiejscowiony jest
z lewej strony silnika.
Na fotografii pokazano regulator
podgrzewania silnika pięciocylindrowego
98
W silnikach pięciocylindrowych z K-Jetronic układ wzbogacający obciążenia całkowitego aktywowany jest poprzez
przyłącze podciśnieniowe na regulatorze podgrzewania. Przez to następuje obniżenie ciśnienia sterującego.
Silniki JN i OZ nie mają układu wzbogacającego obciążenia całkowitego.
Układ odcinający dopływ paliwa w toczącym się swobodnie samochodzie nie jest zainstalowany we wszy
stkich wersjach silników (patrz tab. na str. 95). Układ ten odcina dopływ paliwa, gdy samochód zjeżdża z góry ze
zwolnionym pedałem gazu. Jak działa to w K-Jetronic, opisano na str. 97.
Regulacja lambda
W odpowiednio wyposażonym samochodzie katalizator może pracować prawidłowo tylko wtedy, gdy współczynnik
lambda jest możliwie zbliżony do wartości 1 (o czym wspomniano już na str. 47). Aby mogło się tak stać, zespół
KE-Jetronic i KE-Motronic wyposażony jest w układ regulacji lambda.
Sonda lambda mierzy przy tym zawartość tlenu w spalinach, która jest wielkością porównawczą dla składu
mieszanki paliwowo-powietrznej.
Gdy pomiar odbiega od pożądanej wartości, urządzenie sterujące zleca nastawnikowi ciśnienia w regulatorze
mieszanki dokonanie natychmiastowej modyfikacji składu mieszanki. Układ regulacji pracuje w zakresie od lambda
=0,8 do lambda = 1,2 (więcej informacji na ten temat znajduje się na str. 47).
Sygnały nadające się do wykorzystania sonda lambda przekazuje dopiero po osiągnięciu temperatury powyżej
3500C. Zanim do tego dojdzie, instalacja nie jest regulowana i kieruje się zadaną średnią wartością lambda. Tak
samo dzieje się, gdy aktywowany jest układ wzbogacający obciążenia całkowitego (patrz lewa strona).
Prace we własnym zakresie

Z powodu braku koniecznych przyrządów kontrolnych wiele kontroli przy instalacji wtryskowej stało się niemożli¬
wych do wykonania we własnym zakresie. Mimo to pozostało ich jeszcze sporo.
Urządzenia sterującego nie można skontrolować bez specjalnego sprzętu ale w praktyce należy rzadko liczyć się
z jego uszkodzeniem. Często przyczyną zakłóceń są czujniki, włączniki i przyłącza kablowe.
W przypadku wystąpienia zakłócenia zalecamy następujący sposób postępowania:
• Upewnić się, czy sprawny jest układ zapłonowy. w sytuacjach awaryjnych" str. 109. W odpowiednio wy-
• Sprawdzić podawanie paliwa (str. 63). posażonych silnikach wywołać usterki z pamięci urzą-
• Przeprowadzić badanie wzrokowe elementów Instala- dzenia sterującego. W ten sposób wyznaczyć ewent.
cji wtryskowej (patrz następny rozdział). źródło zakłóceń; skontrolować podejrzany element
• Gdy kontrola nie wykaże usterki, przeczytać "Pomoc zgodnie z instrukcją kontroli (następne strony).
Badanie wzrokowe
• Najpierw skontrolować szczelność przewodów powie- ubożeje w niekontrolowany sposób, czego skutkiem są
trznych! Należy dokładnie skontrolować wszystkie prze- zakłócenia w pracy silnika oraz nierównomierne obroty
wody - od grubego węża zasysającego powietrze, do na biegu jałowym.
małych przewodów podciśnieniowych prowadzących do • Czy na przewodach paliwowych można rozpoznać
rozdzielacza nieszczelności?
• Czy dobre są uszczelki pod wtryskiwaczem rozrucho- • Czy wtyczki kablowe przy silniku były wielokrotnie
wym i przy wtryskiwaczach oraz uszczelki kołnierzowe wyciągane i wtykane? Rdza lub nieprawidłowe wycią-
kanałów wlotowych? ganię wtyczki mogą być przyczyną braku styku.
• Przez nieszczelności do układu zasysanego powie- • Należy bardzo dokładnie obejrzeć wtyczki na po-
trza przedostaje się obce powietrze czyli takie, którego szczególnych elementach instalacji wtryskowej. Wa-
nię zmierzy przepływomierz powietrza i dlatego znacz- skim wkrętakiem możliwe jest ewentualne dogięcie
nie zakłócające wytwarzanie mieszanki. Mieszanka sprężyn stykowych.
Wyciąganie wtyczek w instalacji wtryskowej

Wtyczki instalacji wtryskowej różnią się zasadniczo od pozostałych wtyczek w samochodzie. Po pierwsze mają
one różnobarwny kod. Po kolorze od razu widać, gdzie jest miejsce danej wtyczki. Poza tym mają druciane
zabezpieczenie, które należy zwolnić przy wyciąganiu wtyczki:
• Docisnąć strzemiączko zabezpieczające. • Wciskać wtyczkę do momentu aż strzemiączko za-
• Wyciągnąć wtyczkę. bezpieczające wyraźnie zaskoczy.
• Przy wtykaniu wtyczki nie dotykać do strzemiączka.
Kontrola elementów
Poniższe rozdziały opisują kontrolę części składowych instalacji wtryskowej na tyle, na ile możliwa jest ona we
własnym zakresie.
99
WSKAZÓWKA: przy wszystkich pracach przy K-Jetronic należy pamiętać o tym, że układ paliwowy
pozostaje pod ciśnieniem jeszcze przez długi czas po wyłączeniu silnika. Dlatego przy odkręcaniu przewo
dów należy zawsze trzymać w pogotowiu szmatkę, aby benzyna nie trysnęła w oczy.
Lokalizacja uszkodzeń wśród elementów instalacji wtryskowej

W poniższych rozdziałach omówiono te możliwości lokalizacji uszkodzeń, które są dostępne we własnym zakresie,
bez specjalnych narzędzi i przyrządów pomiarowych. Gdy zgodnie z "Pomocą w sytuacjach awaryjnych" na str.
109 lub poprzez wywołanie usterek z pamięci urządzenia sterującego KE-Motronic (str. 111) względnie KE-lll-Je¬
tronic (str. 113) podejrzenie pada na konkretny element, można skorzystać z informacji z poniższej instrukcji kontroli.
WSKAZÓWKA: schematy instalacji elektrycznej silnika znajdują się na stronie 171 i następnych.
Kontrola wtryskiwaczy
• Unieruchomić zapłon, jak opisano na str. 199. • W ten sam sposób można zmierzyć tolerancję ilości
• W celu sprawdzenia, czy wtryskiwacz w ogóle otrzy¬ wtryskiwanego paliwa między poszczególnymi cylindra¬
muje benzynę, należy odkręcić śrubę mocującą prze¬ mi. Będzie to jednak pomiar prowizoryczny.
wód paliwowy na zaworze zimnego rozruchu. • Wszystkie cztery lub pięć wtryskiwaczy przytrzymać
• Przytrzymać szmatkę, gdyż po odkręceniu z przewo¬ nad podstawionymi naczyniami pomiarowymi uważa¬
du zwykle wytryskuje paliwo. Jeśli nie, poprosić drugą jąc, aby nie załamać przewodów paliwowych.
osobę o włączenie rozrusznika. • Podnieść nieco przysłonę powietrza (o ok. 2 cm).
• Gdy teraz wypływa paliwo, następną czynnością jest • Druga osoba powinna trzymać wspomniany mostek
skontrolowanie samego wtryskiwacza. z drutu tak długo wetknięty, aż pierwsze naczynie na¬
• Zdemontować wtryskiwacz (patrz str. 106). pełni 20 cm 3 (ml) paliwa.
• W tym celu w silniku pięciocylindrowym należy zde¬ • Porównać ilość wtryśniętego paliwa. Różnice między
montować górną część kolektora ssącego. wtryskiwaczami nie powinny przekraczać 3 cm 3 .
• Przygotować naczynie lub szmatkę na wypływające • Przy większych rozbieżnościach zamienić miejscami
paliwo. wtryskiwacze o największej i najmniejszej wartości. Po¬
• Aby zwolnić dostęp do przysłony powietrza, zdemon¬ wtórzyć pomiar.
tować duży przewód powietrzny między regulatorem • Gdy po zamianie nadal towarzyszą odnośnym wiry¬
mieszanki a króćcem przepustnicy. skiwaczom rozbieżności, wtryskiwacz z największą od¬
• W centralnej skrzynce elektrycznej wyjąć przekaźnik chyłką nadaje się do wymiany.
pompy paliwa (patrz str. 232) i zmostkować na tablicy • Gdy na odnośnych cylindrach uzyskiwane są te same
wtykowe) styki wtykowe 48 (względnie 30) i 52 (względ¬ wyniki jak poprzednio, być może ściśnięty jest gdzieś
nie 87) za pomocą kawałka drutu Teraz pompa paliwa przewód prowadzący do wtryskiwacza lub uszkodzony
będzie pracować. jest rozdzielacz przepływu.
• Unieść nieco ręką przysłonę powietrza w rozdzielaczu • Kontrola szczelności wtryskiwaczy: gdy pompa paliwa
przepływu. Teraz z zaworu powinno tryskać paliwo wyłączana jest z podniesioną przysłoną powietrza po
w kształcie stożka. dwuminutowej pracy (wyciągnąć mostek z drutu),
• Jeśli nie. należy na próbę podnieść do oporu przysło¬ z wtryskiwaczy nie może kapać paliwo.
nę powietrza i powtórzyć kontrolę. • Przy montażu wtryskiwaczy patrz str. 106.
Wtryskiwacze (3) można łatwo wyjąć

wraz z elementem wkładanym (2) z otworu
(strzałka) w głowicy cylindrów po odkręceniu
uchwytu (1)
100
Fot. lewa:
wtryskiwacz silnika
czterocylindrowego.
Fot. prawa:
wtryskiwacz (2)
z wtyczką
przyłączeniową (1)
w silniku
pięciocylindrowym
Kontrola wtryskiwacza rozruchowego

• Unieruchomić zapłon. • Wolne końcówki przewodów podłączyć do biegunów
• Następnie wykręcić wtryskiwacz rozruchowy i wyciąg akumulatora: jeden z plusem a drugi z minusem.
nąć wtyczkę kablową. Przewód paliwowy pozostaje • Teraz z wtryskiwacza powinna wytrysnąć benzyna
podłączony. w kształcie stożka.
• Uruchomić na krótko rozrusznik, aby pompa paliwa • Kontrola szczelności: zdjąć przewody pomocnicze.
mogła wytworzyć ciśnienie. •Jeszcze raz włączyć na chwilę rozrusznik, aby pompa
• Należy przytrzymać wtryskiwacz nad naczyniem, do paliwa mogła wytworzyć ciśnienie.
styków przyłączeniowych zaworu podłączyć dwa prze • Wytrzeć wtryskiwacz do sucha. W ciągu minuty
wody pomocnicze. z wtryskiwacza nie powinno kapać paliwo.
K o n t r o l a rozdzielacza p r z e p ł y w u paliwa
• Włączyć na chwilę silnik (na około 10 sekund) lub • Przy szybkim pchnięciu przysłony powietrza na dół.
włączyć rozrusznik, aby wytworzyło się ciśnienie w in nie powinien być wyczuwalny opór. Jeśli tak będzie,
stalacji paliwowej. należy wymienić przepływomierz powietrza na nowy.
• Zdemontować pokrywę oraz wkładkę filtru powietrza. • Gdy przysłona powietrza daje duży opór przy podno¬
•Zdemontować duży przewód powietrzny między regu szeniu do góry, zaś łatwo jest opuścić ją na dół, oznacza
latorem mieszanki a króćcem przepustnicy. to zawieszenie tłoka sterującego w rozdzielaczu prze¬
• Pociągnąć do góry odsłoniętą przysłonę powietrza. pływu. W tym przypadku należy wymienić rozdzielacz
Podczas całego skoku powinna stawiać jednolity opór. przepływu paliwa na nowy
K o n t r o l a przepływomierza powietrza
• Rozgrzać silnik lub przed kontrolą włączyć go na około • Skontrolować przysłonę powietrza. Od strony skiero¬
10 sekund. wanej ku przewodom wtryskowym przysłona musi znaj¬
• Po zwolnieniu taśm zaciskowych zdjąć przewód za dować się dokładnie 1,9 mm poniżej górnej krawędzi
sysający powietrza znajdujący się między regulatorem wąskiej cylindrycznej części w gardzieli, nie więcej jed¬
mieszanki a króćcem przepustnicy. nak niż na głębokości 2,1 mm (patrz rysunek poniżej).
Na fot. z prawej strony pokazano regulator mieszanki

z potencjometrem przysłony (1), sito powietrzne (2),
gardziel (3), przysłonę powietrza (4). nastawnik ciśnienia (5)
oraz rozdzielacz przepływu (6).
Rysunek pokazuje prawidłowe ustawienie przysłony powietrza (1)
w gardzieli. Przysłona musi znajdować się dokładnie 1,9 mm
poniżej górne) krawędzi wąskiej cylindrycznej części w gardzieli
(strzałka). W razie potrzeby przez lekkie wygięcie sprężynki (3)
można skorygować ustawienie zderzaka. Uwaga: nowsze
przepływomierze powietrza zamiast sprężynki mają śrubę
regulacyjną. W tym przypadku ustawienie przysłony powietrza
regulowane jest wymienioną śrubą
101
Zespół wtryskowy K-Jetronic. KE-Jetronic oraz KE-Motronic AUDI 80/90
• Gdy przysłona ustawiona jest źle, można podnieść ją •Jeśli tak, odkręcić centralną śrubę mocującą i na nowo
do góry i przez dogięcie drucianego strzemiączka, na wyśrodkować przysłonę.
dole w przelocie przepływomierza, skorygować jej usta¬ • Po tej regulacji należy skontrolować obroty biegu
wienie. Nie należy wyginać sprężyny płytkowej! jałowego oraz zawartość CO.
• Skontrolować, czy przysłona dotyka do ścianki.
Kontrola czasowego wyłącznika t e r m i c z n e g o - nie w KE-II -Jetronic ani w KE-Motronic
• Kontrola odbywa się przy zimnym silniku. • Silnik czterocylindrowy: przy 00C przez 3 - 8 s, przy
• Unieruchomić zapłon (str 199). 100C przez 2 - 4 s oraz przy 200C przez 1 - 4 s.
• Wyciągnąć wtyczkę z wtryskiwacza rozruchowego. • Silnik pięciocylindrowy: przy 0 0 C przez 2 -6 s, przy
Do obu styków wtykowych podłączyć woltomierz lub 100C przez maksymalnie 3 s, przy 20°C - wcale.
wskaźnik napięcia. • Jeśli nie można uzyskać ww. wartości temperatury,
• Poprosić drugą osobę o obrócenie walem korbowym zdemontować czasowy wyłącznik termiczny i zanurzyć
silnika za pomocą rozrusznika. go w kąpieli o odpowiednio przygotowanej temperatu¬
• Na stykach powinno -w zależności od temperatury - rze. W celu przeprowadzenia kontroli ponownie we¬
przylegać przez określony czas napięcie: tknąć wtyczkę i podłączyć wyłącznik termiczny do masy.
Kontrola regulatora podgrzewania - t y l k o K-Jetronic

• Unieruchomić zapłon (str. 199). • Do styków wtykowych regulatora podgrzewania pod¬
• Wyciągnąć wtyczkę z regulatora podgrzewania. łączyć omomierz.
• Do styków wtyczki przewodu prowadzącego do regu¬ • Uzwojenie grzejne powinno mieć rezystancję rzędu
latora podgrzewania podłączyć woltomierz lub wskaźnik 2 0 - 2 6 ii w silniku czterocylindrowym lub 1 6 - 2 2 Ohm
napięcia. w silniku pięciocylindrowym.
• Włączyć rozrusznik. Na stykach powinno przylegać • Gdy w uzwojeniu jest przerwa, należy wymienić regu¬
napięcie akumulatora (świeci się lampka wskaźnika napię¬ lator podgrzewania na nowy.
cia). W przeciwnym razie skontrolować dopływ prądu.
Kontrola zaworu d o d a t k o w e g o powietrza - silniki JN i DZ

• Kontrola zasilania napięciem: • Ścisnąć przewód powietrzny szczypcami. Liczba ob¬
• Unieruchomić zapłon (str. 199). rotów powinna się zmniejszyć.
• Następnie wyciągnąć wtyczkę z zaworu dodatkowego • Wetknąć wtyczkę, rozgrzać silnik.
powietrza • Ponownie ścisnąć przewód powietrzny szczypcami:
• Podłączyć do wtyczki wskaźnik napięcia. teraz liczba obrotów nie powinna się zmienić.
• Włączyć rozrusznik. Teraz powinna zaświecić się • Jeśli liczba obrotów się nie zmieni, oznacza to, że
lampka wskaźnika napięcia, w przeciwnym razie prze¬ w zaworze dodatkowego powietrza zakleszczyła się
rwane jest zasilanie energią elektryczną. przesłona otworowa.
• Kontrola działania. Kontrolę przeprowadzać przy • Zdjąć przewód i za pomocą lusterka kieszonkowego
zimnym silniku i wyciągniętej wtyczce z zaworu dodat¬ zajrzeć do otworu.
kowego powietrza: • Przelot powinien być zamknięty. Jeśli nie, należy
• Uruchomić silnik, wymienić zawór dodatkowego powietrza.
Kontrola układu stabilizacji b i e g u j a ł o w e g o - silniki SD i PS z katalizatorem

• Włączyć zapłon, dotknąć zaworu sterującego ręką: • Wyciągnąć wtyczkę z zaworu sterującego układu
powinny być wyczuwalne wibracje robocze zaworu; stabilizacji biegu jałowego.
w przeciwnym razie uszkodzony jest zawór sterujący • Podłączyć woltomierz do wolnej wtyczki kablowej
lub jego zasilanie energią elektryczną. (środkowy styk), a drugi przewód woltomierza do masy.
Zawór dodatkowego powietrza (2)

zamocowany jest z przodu kolektora ssącego.
W celu przeprowadzenia kontroli działania
zdjęto tu przedni przewód powietrzny (1).
Wtyczka (3) oraz tylny przewód powietrzny
są jeszcze na swoich miejscach
102
Fot lewa:
na króćcu
przewodowym tego
czterocylindrowego
silnika znajdują się:
1 -czasowy
wyłącznik termiczny,
2 -czujnik wskaźnika
i lampki kontrolne)
płynu chłodzącego,
3 - czujnik
temperatury
urządzenia
sterującego instalacją
wtryskową
Fot prawa:
czasowy wyłącznik
termiczny znajduje
się w silnikach
pięciocylindrowych
całkiem z tyłu za
głowicą cylindrów
• Włączyć zapłon: miernik powinien wskazywać około regulacyjne ze strony urządzenia sterującego KE jest
12 V (napięcie akumulatora), wtedy zasilanie energią w porządku.
elektryczną jest w porządku. • Kontrola zaworu sterującego: dokonać pomiaru rezy¬
• Zmierzyć woltomierzem napięcie między średnim stancji omomierzem między środkowym i obydwoma
i każdym z bocznych przyłączy: za każdym razem na¬ zewnętrznymi stykami wtykowymi zaworu sterującego.
pięcie powinno być mniejsze o 1 - 2 V niż uprzednio Za każdym razem przyrząd powinien wskazywać nie¬
odczytane napięcie akumulatora. wielką rezystancję. oo Ohm oznacza przerwę w uzwojeniu
• Gdy pomiar to potwierdzi, oznacza to, że napięcie czyli uszkodzenie zaworu sterującego.
Kontrola układu stabilizacji b i e g u j a ł o w e g o - silniki KV oraz PS bez katalizatora

• Włączyć zapłon, dotknąć zaworu sterującego ręką: • Kontrola czujnika temperatury: czujnik temperatury
powinny być odczuwalne wibracje robocze zaworu, znajduje się u góry na króćcu przewodu z płynem chło¬
w przeciwnym razie uszkodzony jest zawór sterujący, dzącym z lewej strony, z przodu silnika.
czujnik temperatury lub urządzenie sterujące układu • Podłączyć omomierz do obu biegunów wyłącznika.
stabilizacji biegu jałowego w uchwycie dodatkowych • Przy temperaturze +200C miernik powinien wskazy¬
przekaźników (str. 233). wać ok. 1000 Ohm, zaś przy temperaturze roboczej rezy¬
• Kontrola zaworu sterującego: stancja powinna wynosić około 50 Ohm.
• Wyciągnąć wtyczkę. Dokonać pomiaru rezystancji • W przeciwnym razie wyłącznik należy wymienić.
omomierzem, między stykami wtykowymi zaworu steru¬ • Jeśli czujnik temperatury i zawór sterujący były w po¬
jącego. Miernik powinien wskazywać niewielką rezy¬ rządku, jako źródło usterek pozostaje jeszcze przerwa
stancję. Wartość oo Ohm oznacza przerwę w uzwoje- na przewodzie lub uszkodzone urządzenie sterujące.
niu, czyli uszkodzenie zaworu sterującego. Przeprowadzić kontrolę i ewentualnie wymienić.
K o n t r o l a u k ł a d u zwiększającego o b r o t y b i e g u j a ł o w e g o - silniki JN i DZ
• Kontrola zaworu dwudrożnego układu zwiększające- • Włączyć wszystkie odbiorniki energii elektrycznej,
go obroty biegu jałowego odbywa się przy silniku roz- • Wkręcić do końca śrubę regulacyjną biegu jałowego
grzanym do temperatury roboczej. (str. 107).
• Włączyć silnik i pozostawić na biegu jałowym.
Zawór sterujący
układu stabilizacji
biegu Jałowego
(strzałka);
fot. lewa -
w silniku
pięciocylindrowym,
fot. prawa -
w silniku
czterocylindrowym
103
• Zawór dwudrożny powinien otworzyć się, gdy liczba • Następnie ustawić obroty na 900/min (przy ciągle
obrotów spadnie poniżej 700/min; wtedy powinna po¬ zaciśniętym przewodzie).
nownie wzrosnąć, • Teraz zdjąć szczypce z przewodu; liczba obrotów
• Można to stwierdzić słuchem lub korzystając z obro¬ wzrasta, przy 1050 obr/min zawór ponownie się zamyka
tomierza. i obroty maleją do normalnej wartości.
• Ścisnąć szczypcami przewód prowadzący do zaworu • Jeśli tak się nie stanie, należy wymienić zawór,
dwudrożnego. względnie urządzenie sterujące, w elemencie nośnym
• Teraz obroty silnika powinny zmaleć. przekaźników pod deską rozdzielczą - na nowe.
Kontrola wyłącznika przepustnicy - w s z y s t k i e poza JN

Przewody pomiarowe omomierza nie mogą zostać podłączone bezpośrednio do wyłącznika, który znajduje się
częściowo pod króćcem przepustnicy. Należy jedynie rozłączyć dostępne od góry złącze wtykowe. Pomiar odbywa
się na przewodzie prowadzącym do wyłącznika:
• Wyłącznik biegu jałowego: • Wyłącznik pełnego obciążenia (bez silnika DZ):
• Podłączyć omomierz do styków 1 i 2 wyłącznika. • Podłączyć omomierz do styku 2 i 3 wyłącznika.
• Klapa przepustnicy w położeniu biegu jałowego: mier¬ • Klapa przepustnicy w położeniu pełnego obciążenia:
nik wskazuje 0 Ohm. Po lekkim otwarciu przepustnicy miernik wskazuje 0 Ohm. Po lekkim przymknięciu przepu¬
wskazanie powinno skoczyć na oo Ohm. stnicy wskazanie powinno skoczyć na oo Ohm.
Kontrola c i ś n i e n i o w e g o wyłącznika m i g o w e g o - tylko K-Jetronic

Ciśnieniowy wyłącznik migowy jest elementem układu wzbogacającego mieszankę w czasie przyspieszania przy
zimnym silniku, który to układ wtryskuje do zimnego silnika dodatkowe paliwo przy nagłym dodaniu gazu.
W przypadku gdy przy przyspieszaniu zimny silnik szarpie, należy skontrolować ciśnieniowy wyłącznik migowy.
• Wyciągnąć wtyczkę kablową, podłączyć omomierz do • Włączyć rozrusznik i dodać na chwilę gazu: omomierz
styków wyłącznika: miernik powinien wsk. ooOhm. powinien przez chwilę wskazywać 0Ohm. W przeciwnym
razie ciśnieniowy wyłącznik migowy jest do wymiany.
Kontrola czujnika temperatury silnika - KE-Jetronic. KE-III-Jetronic oraz KE-Motronic
• Czujnik temperatury silnika w silniku czterocylindro • Na wykresie po prawej stronie należy sprawdzić, czy
wym wkręcony jest na dole w króciec przewodu wody czujnik wskazuje właściwe wartości rezystancji.
chłodzącej z lewej strony silnika. • Silnik pięciocylindrowy ma podwójny czujnik tem
•W celu dokonania kontroli podłączyć omomierz do obu peratury: dla zespołu wtryskowego oraz dla elektronicz
styków czujnika. nej instalacji zapłonowej.
• Zmierzona rezystancja jest zależna od temperatury. • W tym czujniku pomiar jest dokonywany między każ
dym z obu styków a masą (korpusem silnika).
Kontrola układu regulacji lambda
Sprawdzenie czy układ regulacji lambda działa jest proste, potrzebny jest do tego przewód łącznikowy oraz
amperomierz. Kontrolę przeprowadzić można również za pomocą miernika CO. Poniżej opis kontroli elektrycznej:
• Kontrolę przeprowadzać przy rozgrzanym silniku. • Rozłączyć jeden przewód łącznikowy i doprowadzić
• Wyciągnąć wtyczkę z nastawnika ciśnienia, między do miernika (zakres miliamperowy).
przewód a nastawnik ciśnienia wetknąć samodzielnie • Włączyć silnik i pozostawić go na biegu jałowym.
wykonany adapter pomiarowy z dwóch pasujących wty • Zanotować odczytaną wartość pomiarową.
czek i kawałka przewodu (patrz też str. 109).
Wyłącznik przepustnicy (1) z wtyczką

przyłączeniową (2) w silniku
czterocylindrowym
104
A U D I 80/90 Z e s p ó ł w t r y s k o w y K- J e t r o n i c , K E - J e t r o n i c o r a z K E - M o t r o n i c
Kontrola czujnika temperatury silnika

(fotografia poniżej i na str. 103).
Wykres ten pokazuje, jakie wartości rezystancji przy jakiej
temperaturze, powinien wykazać pomiar
• W silniku czterocylindrowym ścisnąć cienki przewód powie- • Wszystkie s i l n i k i . Jeśli tak się nie stanie, oznacza to
trzny między kolektorem ssącym a odpowie trzeniem skrzyni uszkodzenie jakiegoś elementu w układzie regulacji
korbowej. W ten sposób zwiększy się zawartość lambda.
CO w spalinach. • W tym przypadku na próbę rozłączyć połączenie
• Powinien zareagować układ regulacji lambda: prąd ste¬ wtykowe sondy lambda i na około 20 sekund przyłożyć
rujący winien na krótko zmaleć, a następnie wzrosnąć. do masy zielony przewód prowadzący do urządzenia
• W s i l n i k u czterocylindrowym z KE-Motronic zdjąć sterującego.
przewód pokazany na dolnej prawej fotografii. • Jeśli teraz wielkość prądu sterującego ulegnie zmia¬
• Prąd sterujący powinien teraz wzrosnąć. nie, urządzenie sterujące KE jest w porządku, lecz
• W s i l n i k u pięciocylindrowym wyciągnąć miarkę po¬ uszkodzona jest sonda lambda i należy ją wymienić.
ziomu oleju. • Jeśli nie nastąpi żadna zmiana, oznacza to uszkodze¬
• Prąd sterujący powinien teraz wzrosnąć. nie urządzenia sterującego KE.
WSKAZÓWKA: podstawowym warunkiem działania układu regulacji lambda jest prawidłowe podstawowe
ustawienie obrotów biegu jałowego, tzn, musi zgadzać się zawartość CO, w przeciwnym razie układ
regulacyjny będzie stale znajdować się na skraju zakresu regulacji. Te same warunki istnieją, gdy mieszan¬
ka zostaje znacznie zubożona przez obce powietrze (str. 99).
Demontaż poszczególnych elementów

Przy tak wielu elementach instalacji wtryskowej nie jest potrzebny dodatkowy opis ich demontażu. Sytuacje.
w Których przydają się objaśniające słowa, opisano w poniższych rozdziałach
Fol. lewa:
w silnikach
pięciocylindrowych, zamiast
standardowego wyłącznika
termicznego, zainstalowany
został elektroniczny
wyłącznik termiczny (I).
Rozmieszczenie wtyczek
ukazuje rysunek wewnątrz
fotografii: T = wskaźnik
temperatury płynu
chłodzącego, R = wyłącznik
bezpieczeństwa instalacji
klimatyzacyjnej, + = zasilanie
energią elektryczną z zacisku
15a, C = lampka
ostrzegawcza płynu
chłodzącego.
U góry na króćcu wodnym
znajduje się czujnik
temperatury silnika (21,
Fot prawa:
w celu sprawdzenia układu
regulacji lambda w silniku z
KE-Motronic należy zdjąć
przewód oznaczony strzałką
105
Demontaż wtryskiwaczy
• W silniku pięciocylindrowym zdemontować górną • Gdy wtryskiwacz zakładany jest "na sucho", istnieje
część kolektora ssącego (patrz poniżej). wówczas ryzyko, że gumowy pierścień zostanie nad¬
• Odkręcić uchwyty wtryskiwaczy. miernie ściśnięty i nie będzie prawidłowo uszczelniał.
• Za pomocą szczypiec wyciągnąć wtryskiwacz. Jest to przyczyną późniejszych zakłóceń w pracy silnika
• Przewód paliwowy pozostawić podłączony, aby do przez obce powietrze, np. powoduje nierównomierny
wtryskiwacza nie dostały się zanieczyszczenia. bieg jałowy.
• Przed montażem należy lekko nawilżyć benzyną gu • Uszkodzone lub sparciałe pierścienie uszczelniające
mowe pierścienie uszczelniające wtryskiwacz i wkładkę, należy koniecznie wymienić na nowe.
aby zagwarantować lekkie osadzenie w uszczelniają • Następnie należy śruby uchwytów wtryskiwaczy do¬
cym gnieździe. kręcać momentem 10 Nm.
Demontaż przewodu zasysającego powietrze

Gruby przewód powietrzny między regulatorem mieszanki a króćcem przepustnicy demontowany jest przynajmniej
częściowo przy różnych czynnościach związanych z instalacją wtryskową.
• Zwolnić obejmy zaciskowe z przewodów przy regula • W silniku pięciocylindrowym z katalizatorem zdemon-
torze mieszanki i króćcu przepustnicy. tować zawór odparowywacza paliwa.
• Pozdejmować obejmy zaciskowe z pozostałych prze • Zdjąć przewód zasysający powietrze.
wodów powietrznych przy przewodzie zasysającym po • Przy montażu, sito nad regulatorem mieszanki należy
wietrze. Są to przewody: prowadzący do zaworu dodat zakładać wypukłością do góry. Zwrócić uwagę na ozna¬
kowego powietrza, do zaworu sterującego, do układu kowanie "góra".
chłodzenia dysz itd. Następnie zdjąć przewody.
Demontaż górnej części kolektora ssącego - silniki pięciocylindrowe

• Zdemontować przewód zasysający powietrze (patrz • Odkręcić śruby mocujące na kołnierzach i zdjąć kole¬
wyżej). ktor ssący.
• Odczepić cięgno gazu (patrz fot. poniżej) i wyjąć • Przy montażu koniecznie należy użyć nowych usz¬
z elementu oporowego cięgna czelek na kołnierzach (obce powietrze).
• Wyciągnąć wtyczkę wyłącznika przepustnicy. • Śruby mocujące kołnierze dokręcać dwufazowo do¬
• Zdjąć przewody powietrzne. chodząc pod koniec do momentu 20 Nm.
Cięgno gazu
Montaż i regulacja cięgna gazu odbywają się w ten sam sposób, jak opisano na str. 77 przy gaźniku.
Specjalna kontrola spalin

Przed specjalną kontrolą spalin układ wydechowy musi być sprawny i przez przewody powietrzne instalacji
wtryskowej nie może przedostawać się obce powietrze (str. 99).
Zamocowanie cięgna gazu:

1 - zaczep mocujący przy tarczy krzywkowe)
mechanizmu cięgna gazu, 2 - zatyczka
elementu zapadkowego (3), 4 - zaczep
mocujący końcówki cięgna
106
AUDI 80/90 Zespól wtryskowy K-Jetronic, KE-Jetronic oraz KE-Motronic
Regulacja o b r o t ó w biegu jałowego

Kontrola obrotów biegu jałowego przebiega różnie w różnych silnikach: z K-Jetronic, KE-Jetronic, KE-lll-Jetronic
i KE-Motronic.
• Przy użyciu obrotomierza i śruby regulacyjnej regulowane są wyłącznie silniki czterocylindrowe JN i DZ.
• Silnik czterocylindrowy SD oraz pięciocylindrowy PS z katalizatorem mają układ automatycznej regulacji obrotów
biegu jałowego. Śruba regulacyjna biegu jałowego obracana jest w tych pojazdach jedynie po to, aby podstawowe
ustawienie biegu jałowego znalazło się pośrodku zakresu regulacji. Wtedy układ automatycznej regulacji może
wygodnie objąć cały zakres. Mierzone jest tu tętniące napięcie sterujące zaworem regulacji biegu jałowego.
Odpowiedni jest tu przyrząd do pomiaru kąta zamknięcia, stosowany niegdyś w układzie zapłonowym z przerywa¬
czem. Zwykle jednak nie trzeba przeprowadzać korekty biegu jałowego.
• Silniki pięciocylindrowe PS bez katalizatora oraz KV (silniki z K-Jetronic) również mają układ regulacji biegu
jałowego. Ten układ sterowany jest jednak prądem stałym, który zmierzyć można zwykłym amperomierzem.
• Niczego nie reguluje się w silniku NG z KE-lll-Jetronic ani w silniku 3A z KE-Motronic.
Poniżej opisane są czynności robocze uporządkowane wg poszczególnych silników.
Wszystkie silniki
• Warunkami przeprowadzenia kontroli są: prawidłowo • Ponadto w samochodzie muszą być wyłączone wszy¬
ustawiony zapłon, rozgrzany silnik oraz sprawna insta stkie odbiorniki energii elektrycznej.
lacja wtryskowa i układ zapłonowy. • Nie może pracować wentylator chłodnicy.
Silniki JN i DZ
• Zdjąć z pokrywy głowicy cylindrów przewód odpowie • Podłączyć obrotomierz (wg instrukcji) i włączyć silnik.
trzający skrzynię korbową i ułożyć tak, żeby zasysane • Jeśli istnieje - zdjąć zakrętkę z pojemnika z węglem
było wyłącznie świeże powietrze. aktywnym.
• Następnie ścisnąć szczypcami lub obejmą zaciskową • Skorygować obroty śrubą regulacyjną (fot. poniżej).
przewód na zaworze dwudrożnym układu stabilizacji • Pożądana wartość to 900 obr/min z tolerancją ±30
biegu jałowego. dla silników JN oraz ± 100 dla silników DZ.
Silniki SD oraz PS z katalizatorem

• Tylko SD: zdjąć z pokrywy głowicy cylindrów przewód pokazano przewód wykonany we własnym zakresie.
odpowietrzający skrzynię korbową i ułożyć tak, żeby • Podłączyć przyrząd do pomiaru kąta zamknięcia (str.
zasysane było wyłącznie świeże powietrze. 166) do przyłącza pomiarowego przewodu łącznikowego.
• Tylko PS z katalizatorem: ścisnąć szczypcami lub • Włączyć silnik.
obejmą zaciskową przewód odpowietrzający skrzynię • Odczytać wartość wskazywaną przez przyrząd do
korbową. Aby mimo to nadciśnienie mogło wydostawać pomiaru kąta zamknięcia. W razie potrzeby skorygować
się na zewnątrz, wyciągnąć miarkę oleju, a otwór po wartość przez przekręcenie śruby regulacyjnej biegu
miarce zakryć szmatką. jałowego (fot. poniżej i na następnej stronie).
• Zdjąć zakrętkę z pojemnika z węglem aktywnym. • Pożądana wartość wynosi 29 ±1%.
• Wyciągnąć wtyczkę z zaworu sterującego układem • W celu porównania zmierzyć liczbę obrotów biegu
stabilizacji biegu jałowego, a między wtyczkę 1 zawór jałowego: 800 - 900/min dla SD, 750 - 850/min dla PS
podłączyć przewód łącznikowy V.A.G. Na fot. na str. 109 z katalizatorem.
Regulacja obrotów biegu Jałowego w silniku

czterocylindrowym (jeśli możliwość taka
Istnieje) odbywa się za pomocą śruby
regulacyjnej biegu jałowego (1)
107
Strzałka ukazuje śrubę regulacyjną silnika

pięciocylindrowego.
Śruba regulacyjna silnika "NG" musi być
zawsze wkręcona do końca.
Regulacja odbywa się bez wyjątku poprzez
zawór sterujący. Dlatego nowsze silniki nie
mają w ogóle żadnej śruby regulacyjnej
Silniki PS bez katalizatora oraz KV

• Tylko KV: zdjąć i szczelnie zatkać przewody odpowie • Do pomiarowego zacisku przewodu łącznikowego
trzające skrzynię korbową. podłączyć amperomierz z zakresem *mA".
• Tylko PS: ścisnąć szczypcami lub obejmą zaciskową • Włączyć silnik.
przewód odpowietrzający skrzynię korbową. Aby nadciś • Odczytać wskazanie amperomierza. W razie potrzeby
nienie mogło przedostawać się na zewnątrz, wyciągnąć skorygować wartość obracając śrubą regulacyjną biegu
miarkę poziomu oleju a otwór po miarce zakryć szmatką. jałowego (fot. powyżej).
• Wyciągnąć wtyczkę z zaworu sterującego układem • Pożądana wartość wynosi 430 ±1O mA.
stabilizacji biegu jałowego, a między wtyczkę i zawór • W celu porównania zmierzyć obroty biegu jałowego;
wetknąć przewód łącznikowy V.A.G. lub w zastępstwie powinny wynosić 750 - 850/min.
- przewód wykonany samodzielnie.
Silnik 3A, AAD
• Brak możliwości regulacji. • Wartość kontrolna obrotów: 780 - 900/min.
Silnik NG
• Brak możliwości regulacji. Śruba regulacyjna biegu • Kontrola obrotów (720 - 860/min) w tych samych
jałowego na króćcu przepustnicy (jeśli jeszcze istnieje) warunkach jak w silniku "PS z katalizatorem".
musi być wkręcona do końca!

Dla osób wykonujących część czynności obsługowych we własnym zakresie test ten stracił już znaczenie, gdyż
czynność ta przymusowo odbywa się przy specjalnej kontroli spalin, ponadto zwykle brak jest specjalnego
przyrządu do pomiaru zawartości spalin. W pojazdach z KE-Jetronic i KE-III-Jetronic oraz KE-Motronic dokonywany
jest dodatkowo pomiar prądu sterującego nastawnikiem ciśnienia, gdyż nastawnik ciśnienia oraz zawór regulacyjny
biegu jałowego w swym ustawieniu podstawowym muszą znajdować się pośrodku zakresu regulacji.
Jeśli - mimo prawidłowej zawartości CO - tak nie jest, oznacza to usterkę w instalacji wtryskowej. Kontrola
przeprowadzana jest w identycznych warunkach jak przy regulacji obrotów biegu jałowego (patrz tekst powyżej).
Kontrola ustawienia biegu jałowego - tutaj na

przykładzie silnika "PS bez katalizatora".
Wtyczka (1) wyjęta jest z zaworu sterującego
układem stabilizacji biegu jałowego (2),
podłączony jest zaś przewód łącznikowy (3).
Do jego wolnych końców (strzałki) można
podłączyć teraz amperomierz
108
AUDI 80/90 Zespól wtryskowy K-Jetronic. KE-Jetronic oraz KE-Motronic
Różne przewody łącznikowo używane przy

regulacji obrotów biegu jałowego:
1 - przewód do pomiaru prądu
miliamperowego. Jeden z obu przewodów
łączących obie wtyczki jest rozdzielony,
a na końcach znajdują się wtyczki pomiarowe
(strzałki), 2 - przewód do pomiaru kątów
zamknięcia (pomiaru procentowego).
Wszystkie trzy przewody biegną od wtyczki
do wtyczki, lecz do każdego z nich
podłączony jest przewód pomiarowy (strzałki).
Pomiar przeprowadzany jest między jednym
z przewodów a ma są, .3 - zwykle przy
regulacji obrotów biegu jałowego
w samochodzie znajduje się własny przewód
do pomiaru procentowego (w pobliżu prawej
ścianki komory silnikowej).
Wtedy niepotrzebny jest już przewód nr 2.
Używany jest jednożyłowy przewód
przedłużający, a miernik podłączany jest
między przewód a masę
Silniki DZ, PS bez katalizatora, KV (K-Jetronic)

• Podłączyć do rurki pomiarowej zawartości CO, z przo¬ • Włączyć silnik i pozostawić na biegu jałowym.
du silnika, przyrząd do pomiaru zawartości spalin. Zwró¬ • Śrubą regulacyjną skorygować zawartość CO.
cić uwagę na dobre uszczelnienie. • Pożądana wartość wynosi 1,0 ±0,2% objęt.
Silniki J N , SD, PS z katalizatorem (KE-Jetronic)

• Podłączyć do rurki pomiarowej zawartości CO, z przodu sil- • Włączyć silnik i pozostawić na biegu jałowym.
nika, przyrząd do pomiaru zawartości spalin. Zwrócić uwagę • Miernik powinien wskazywać wartość 4 - 1 6 m A .
na dobre uszczelnienie. • Odpowiada to zawartości CO rzędu 0,3 - 1,2% objęt.
• Wyciągnąć wtyczkę z nastawnika ciśnienia regulatora • W razie konieczności dokonania poprawki, kierować
mieszanki. a między wtyczkę i nastawnik ciśnienia pod¬ się wartością średnią (wahającą się wokół 10 mA).
łączyć przewód łącznikowy V.A.G. (fot. powyżej) Za¬ Regulacja odbywa się za pomocą śruby do regulacji C O .
miennie można użyć przewód wykonany samodzielnie. • Gdy zawartość CO przekracza 1,2% objęt przy war¬
• Do pomiarowego przyłącza przewodu łącznikowego tości prądu sterującego rzędu 4 - 16 mA, oznacza to
podłączyć amperomierz z zakresem "mA". istnienie uszkodzenia.
Silniki NG, 3A, AAD (KE-lll-Jetronic, KE-Motronic)

• Podłączyć do rurki pomiarowej zawartości CO, z przodu sil- • Włączyć silnik i pozostawić na biegu jałowym.
nika, przyrząd do pomiaru zawartości spalin. Zwrócić uwagę • Miernik powinien wskazywać 0,1 — 1 , 1 % objęt. CO
na dobre uszczelnienie. (NG) względnie 0,2 - 1,2% objęt. CO (3A, AAD).
• Zdjąć zakrętkę z pojemnika z węglem aktywnym. • Gdy wartość CO nie zgadza się, podłączyć ampero¬
• Silnik 3A zdjąć z głowicy cylindrów przewód odpowie¬ mierz za pomocą przewodu łącznikowego i skorygować
trzający skrzynię korbową i ułożyć tak, aby zasysane śrubą regulacyjną zawartość CO, aż amperomierz
było wyłącznie świeże powietrze. wskazywać będzie 0 x 1 mA w silniku NG lub 0 - 5 mA
• Pozostałe silniki: zdjąć przewód od skrzyni korbowe) w silniku 3 A.
z rurki odpowietrzającej i szczelnie zatkać rurkę.
WSKAZÓWKA: oby usunąć zatyczkę nad śrubą regulacji CO należy wywiercić w zatyczce otwór 2,5 mm,
wkręcić tam blachowkręt 3 mm i szczypcami wyciągnąć zatyczkę. Gdy na śrubę regulacji CO założony jest
klucz nastawczy, w żadnym przypadku nie wolno dodawać gazu. Zawsze uprzednio zdjąć klucz.

K-Jetronic i KE-Jetronic

A. Zimny silnik nie chce 1. a) K-Jetronic: regulator podgrzewania nie Zlecić pomiar ciśnienia sterującego
zaskoczyć reguluje, lub niewłaściwie reguluje, ciśnienie
sterujące
b) KE-Jetronic nastawnik ciśnienia nie regulu- Zlecić kontrolę nastawnika ciśnienia
je, lub niewłaściwie reguluje, ciśnienie na i urządzenia sterującego
szczelinach sterujących
2 Nie otwiera się zawór dodatkowego po Skontrolować
wietrza
3. Wtryskiwacz rozruchowy n/e wtryskuje pa Sprawdzić wtryskiwacz rozruchowy
liwa 4 i czasowy wyłącznik termiczny
109

A. Zimny silnik nie chce 4. Nieszczelny zawór rozruchu na zimno, usz Skontrolować uszczelkę
zaskoczyć kodzona uszczelka
(ciąg dalszy) 5. Źle ustawiona przysłona powietrza Skontrolować ustawienie
6. Zacina się przysłona lub tłok sterujący Skontrolować
7. Silnik zasysa obce powietrze Skontrolować wszystkie przewody
elastyczne i połączenia kołnierzowe
8. Rozgrzany silnik nie 1. Patrz A 1, 5 oraz 6
chce zaskoczyć 2. Nieszczelny zawór (zawory) sterujący(e), za Skontrolować (zlecić kontrolę)
niskie ciśnienie otwarcia
3. Za niskie ciśnienie przytrzymujące Zlecić pomiar
4. Zbyt bogata mieszanka biegu jałowego Zlecić regulację zawartości CO
5. Zbyt uboga mieszanka biegu jałowego Zlecić regulację zawartości CO
C. Zimny silnik trzęsie na t. Patrz A 1, 2 , 4 , 5 o r a z 7
biegu jałowym 2. Nie zamyka się zawór dodatkowego po¬ Skontrolować
wietrza
3. Patrz B 2
D. Zimny silnik przerywa 1. Patrz A 3
przy przyspieszaniu 2. Uszkodzenie ciśnieniowego wyłącznika mi¬ Skontrolować
gowego względnie nieszczelność przewodu
podciśnieniowego (K-Jetronic)
3. Uszkodzenie wyłącznika przepustnicy Skontrolować
E. Rozgrzany silnik trzę 1, Patrz A 1.2. 6 o r a z 7
sie na biegu jałowym 2 Patrz B 4 oraz 5
F. Silnik "chlapie" do ko 1. Patrz A 1
lektora ssącego 2. Patrz B 5
G. Silnik "chlapie" do rury 1. Patrz A 1 oraz 4
wydechowej 2. Patrz B 4
3. Awaria pompy paliwa Patrz str. 63
H. Nagle przerwy w pracy 1. Nierównomierna praca pompy paliwa Zlecić pomiar przepływu paliwa
silnika 2. Niewłaściwe ciśnienie w układzie paliwo¬ Zlecić pomiar i regulację
wym
1. Niewystarczająca moc 1. Patrz A 1, 4, 6 oraz 7
silnika 2. Patrz B 4 oraz 5
3. Za słaba wydajność pompy paliwa Zlecić pomiar przepływu paliwa
4. Klapy przepustnicy nie przechodzą w poło¬ Wyregulować cięgno gazu lub skon¬
żenie pełnego gazu trolować połączenie klap przepustnicy
J. Silnik ma samozapłon 1. Patrz A 4, 5 oraz G
2. Patrz B 2
K. Zbyt duże zużycie pa 1. Patrz A 1 oraz 4
liwa 2. Patrz B 4
L. Za duże obroty roz Patrz C 2
grzanego silnika na biegu
jałowym
Uszkodzenia i diagnoza we własnym zakresie

Silniki NG i 3A
Urządzenie sterujące instalacji wtryskowej w tych silnikach rozpoznaje i zapamiętuje uszkodzenia występujące
podczas pracy silnika. Na życzenie możliwe jest wywoływanie usterek z pamięci urządzenia sterującego. Lampka
kontrolna zakłóceń na desce rozdzielczej (silnik NG do 7/88) lub lampka podłączonego wskaźnika napięcia (silnik
3A i silnik NG od 8/88) zaczyna migać w ustalonym rytmie - w zależności od rodzaju uszkodzenia (tabela na
następne) stronie oraz na str. 113).
Do pamięci może być wprowadzonych nawet kilka uszkodzeń. Wskazywane są one jedno za drugim poprzez różne
kody migowe. Zespól KE-Motronic w silniku 3A względnie AAD wprowadza do pamięci wadliwe działanie
w zależności od rodzaju uszkodzenia. Uszkodzenia te zostają po ponownym włączeniu silnika częściowo skaso
wane, niektóre jednak pozostają w pamięci trwałej do chwili świadomego ich skasowania.
Urządzenie sterujące zespołu KE-III-Jetronic (NG) jest ściśle powiązane w swym działaniu z urządzeniem
sterującym elektronicznego zapłonu.
Dlatego też, zanim ukażą się uszkodzenia z pamięci zespołu wtryskowego, najpierw należy "odpytać" urządzenie
sterujące elektronicznego zapłonu. Inaczej rzecz się ma w KE-Motronic. Tutaj nie jest konieczne żadne dodatkowe
wywoływanie.
110
Od daty produkcji 8/88 Audi nie ma już lampki kontrolnej

zakłóceń na desce rozdzielczej.
Zrezygnowano również z przekaźnika ze stykami do
wywoływania usterek z pamięci urządzenia sterującego.
W samochodzie tym kod migowy odczytywany jest za
pomocą lampki wskaźnika napięcia, który - jak pokazano
obok - podłączany Jest do styków kontrolnych (A i B) u góry
z lewej strony we wnęce na nogi. W celu wywołania usterek
należy co najmniej na pięć sekund złączyć razem końcówki
przewodów kontrolnych C i D podłączanych również zgodnie
Z rysunkiem (zamiast zakładania bezpiecznika).
Wszystko inne bez zmian
Wywoływanie usterek z pamięci urządzenia sterującego

Silniki 3A, AAD
• Odbyć co najmniej 5-minutową jazdę próbną ze wszy¬ • Po krótkiej przerwie sygnał migowy zostaje powtórzony.
stkimi stanami obciążeń (obroty powyżej 3000/min. peł¬ • Powtórzyć procedurę wywoływania usterek, jak powy¬
ny gaz itd.). żej (dokonać zmostkowania na 4 sekundy), gdyż być
• Nie wyłączać silnika lecz pozostawić na biegu jało¬ może w układzie znajduje się dalsze uszkodzenie.
wym. Nie dodawać gazu. • Teraz, jeśli była wykryta, zostanie wyświetlona nastę¬
• Gdy silnik ze względu na jakieś uszkodzenie w ogóle pna usterka.
nie zapala, przez 6 s trzymać włączony rozrusznik. • Gdy w układzie nie ma już dalszych usterek, pojawia
Następnie nie wyłączać zapłonu. się sygnał migowy "koniec wyświetlania usterek" - po¬
• Do przyłączy kontrolnych 2 i 4 nad pedałem sprzęgła wolne, równomierne miganie.
podłączyć z a pomocą p r z e w o d ó w p o m o c n i c z y c h • Na koniec skasować pamięć trwałą z usterkami.
wskaźnik napięcia z diodą świecącą. • W tym celu przy podłączonym jeszcze wskaźniku
• Do przyłącza kontrolnego 3 podłączyć dalszy przewód napięcia zetknąć razem styki 2 i 3. Teraz dioda powinna
pomocniczy. się świecić.
• W celu rozpoczęcia wywoływania usterek z pamięci • Następnie rozłączyć mostek co najmniej na 4 s.
urządzenia sterującego co najmniej na 4 s połączyć • Dioda świecąca miga teraz regularnie w odstępach
wolny koniec tego przewodu z zaciskiem 2. 2,5 -sekundowych.
• Świecenie ciągłe diody świecącej przechodzi w miganie. • Teraz ponownie zetknąć styki i to co najmniej na 5 s.
• Najpierw dioda świeci długo, aby zasygnalizować roz¬ • Po ponownym rozłączeniu wtyczek ponownie zapala
poczęcie wyświetlania usterek. Potem następują cztery się dioda świecąca; oznacza to skasowanie pamięci
sygnały migowe z dłuższymi przerwami między nimi. urządzenia sterującego usterkami.
• Sygnały migowe - składające się każdorazowo
z maks. 4 krótkich impulsów - to właśnie kod migowy.
Tabela usterek
Układ z a p ł o n o w y i instalacja w t r y s k o w a s i l n i k ó w 3A i A A D
Układ zapłonowy
Kod
migowy
1-1-1-1 Usterka urządzenia Uszkodzenie elementów urządzenia Wymienić urządzenie sterujące

sterującego sterującego na nowe
2-1-1-3 Brak sygnału obro Uszkodzenie generatora Halla lub Skontrolować generator Halla lub
tów z generatora przerwa na przewodzie przewód
Halla Ciężko chodzi lub zacina się dźwignia Skontrolować dźwignię nasta¬
Nieprawidłowy syg nastawcza przysłony przepływomierza wcza
nał od potencjometru powietrza
2-1-2-1 Brak sygnału od wyłą Uszkodzenie wyłącznika biegu Skontrolować wyłącznik

cznika biegu jałowego jałowego (stale zamknięty)
Przewód ma zwarcie z masą Skontrolować przewody
2-1-2-3 Wyłącznik pełnego Uszkodzenie wyłącznika pełnego ob¬ Skontrolować wyłącznik pełnego
obciążenia nie ciążenia (stale zamknięty) obciążenia
przekazuje informacji Przewód ma zwarcie z masą Skontrolować przewody
111
Układ zapłonowy
Kod Objawy Przyczyny Sposób naprawy

migowy
2-1-4-1 Układ regulacji spa Silnik dzwoni lub stuka Zmierzyć ciśnienie sprężania skon
lania detonacyjnego trolować instalację wtryskową
znajduje się na gra Zatankowane paliwo ma za niską Zatankować właściwe paliwo
nicy zakresu regu liczbę oktanową
lacji Źle ustawiony moment zapłonu Ustawić moment zapłonu
Uszkodzona osłona przewodu czujnika Skontrolować przewód czujnika
stukania stukania
2-1-4-2 Brak sygnałów od Przerwa lub zwarcie na przewodzie od Skontrolować przewód czujnika
czujnika stukania, czujnika stukania
uszkodzony układ Uszkodzony czujnik stukania Wymienić czujnik stukania na
rozpoznający stu nowy
kanie Urządzenie sterujące nie rozpoznaje Wymienić urządzenie sterujące
stukania
Instalacja wtryskowa
2-2-3-1 Przekroczone grani Nie zgadza się ustawienie podstawo Zlecić wykonanie ustawienia
ce zakresu regulacji we przepustnicy podstawowego przepustnicy
dla układu stabilizacji Nieszczelny układ zasysania (obce Skontrolować szczelność układu
biegu jałowego powietrze) zasysania
Źle ustawiony moment zapłonu Nastawić moment zapłonu
2-2-3-2 Brak sygnałów od Przerwa lub zwarcie na przewodzie Skontrolować potencjometr

p o t e n c j o m e t r u przy między urządzeniem sterującym a po i przewody
przepływomierzu po tencjometrem
wietrza
Silnik zasysa o b c e Nieszczelny układ zasysania Skontrolować szczelność układu
powietrze zasysania
2-3-1-2 Brak sygnałów od Przerwa lub zwarcie na przewodzie Skontrolować przewody

czujnika temperatury czujnika
płynu chłodzącego Uszkodzenie czujnika temperatury Skontrolować czujnik
2-3-4-1 Układ regulacji Zawartość CO przekroczyła pożądany Skontrolować zawartość CO

lambda na granicy zakres
zakresu regulacji Zwarcie sondy lambda z masą pojazdu S k o n t r o l o w a ć przewód sondy
lambda w oparciu o schemat ins
talacji elektrycznej, skontrolować
układ regulacji lambda
Nieszczelny wtryskiwacz rozruchowy Skontrolować wtryskiwacz
rozruchowy
Stale otwarty(e) zawór (zawory) AKF Skontrolować instalację AKF
Nieszczelność układu zasysania Skontrolować szczelność
2-3-4-2 Sonda lambda prze Przerwa na przewodzie sondy lambda Skontrolować układ regulacji
stała regulować względnie uszkodzenie sondy lambda lambda
2-3-4-3 Układ regulacji mie Złe ustawienie obrotów biegu jałowego Skorygować ustawienie obrotów
szanki znajduje się biegu jałowego
na granicy zakresu Nieszczelność układu zasysania (obce Skontrolować szczelność
regulacji "uboga powietrze)
mieszanka"
2-3-4-4 Układ regulacji mie Złe ustawienie obrotów biegu jałowego Skorygować ustawienie obrotów
szanki znajduje się biegu jałowego
na granicy zakresu Nieszczelność wtryskiwacza Skontrolować wtryskiwacz
regulacji "bogata rozruchowego rozruchowy
mieszanka"
4-4-3-1 Nie działa układ sta Przerwa na przewodzie Skontrolować przewód

bilizacji b i e g u jało Uszkodzony zawór sterujący Wymienić zawór
wego Uszkodzone urządzenie sterujące Wymienić urządzenie sterujące
4-4-4-4 Nie rozpoznano usterki
0-0-0-0 Koniec wyświetlania usterek zaznaczone miganiem w 2,5-sekundowych odstępach
112
Do daty produkcji 7/88 usterki z pamięci

urządzenia sterującego można było wywołać
przez włożenie bezpiecznika w przewidziane
do togo styki (2) na przekaźniku
pompy paliwa (1).
Samochody produkowane później mają styki
przyłączeniowe do podłączenia diodowego
wskaźnika napięcia (str. 111).
W okresie przejściowym zakładane były
w dalszym ciągu stare przekaźniki
(bez przyłączy).
W nowszej wersji od 8/88 należy podłączać
diodowy wskaźnik napięcia w taki sposób,
jak pokazano to na str. 111. Zamiast
zakładania bezpiecznika stykany jest kontakt
"C" z kontaktem "D".
Poza tym kontrola przebiega bez zmian

Silnik NG
Najpierw należy wywołać usterki z pamięci urządzenia sterującego układu zapłonowego. Bezpośrednio po tym
można wywołać usterki z pamięci urządzenia sterującego instalacji wtryskowej. Poniżej opisano tę procedurę dla
pojazdów produkowanych do 7/88.
• Wywoływanie usterek układu zapłonowego. • Sygnał migowy powtarzany jest po krótkiej przerwie.
• Odbyć co najmniej 5-minutową jazdę próbną ze wszy- • Powtórzyć wywołanie usterki jak wyżej (dokonać zmo¬
stkimi stanami obciążenia (obroty powyżej 300/min. stkowania na 4 sekundy), gdyż w systemie może znaj¬
pełny gaz itd.). dować się jeszcze jedna usterka.
• Nie wyłączać po tym silnika, lecz pozostawić go na • Gdy w pamięci znajduje się następna usterka, nastę¬
biegu jałowym. Nie dodawać gazu. puje jej wyświetlenie.
• Gdy silnik z powodu jakiegoś uszkodzenia nie chce • Gdy w układzie nie ma już więcej wykrytych usterek,
zaskoczyć, przez 6 sekund obracać rozrusznikiem. Nie pojawia się sygnał migowy "koniec wyświetlania uste¬
wyłączać po tym zapłonu. rek" - powolne, równomierne miganie.
• Włożyć bezpiecznik w styki na wierzchu przekaźnika • Teraz może rozpocząć się wywoływanie usterek
pompy paliwa. instalacji wtryskowej:
• Nie ruszać bezpiecznika przez co najmniej 4 sekun¬ • Powtórzyć wszystkie czynności, jak dla układu zapło¬
dy, następnie wyjąć go i obserwować lampkę kontrolną nowego.
zakłóceń: • Układ reaguje teraz identycznie, wyświetlane są jed¬
• Lampka najpierw zapala się na dłużej, aby zasygnali¬ nak usterki instalacji wtryskowej.
zować początek wskazania, po czym następują cztery • Co oznaczają poszczególne kody usterek, pokazuje
sygnały migowe z dłuższymi przerwami między nimi. poniższa tabela.
• Te sygnały migowe - składające się każdorazowo • Po usunięciu usterek ponownie odbyć jazdę próbną
z maksymalnie czterech krótkich impulsów migowych - i wywołać ewentualne usterki z pamięci urządzenia ste¬
to właśnie nasz kod migowy. rującego.
Tabela usterek
Układ z a p ł o n o w y i instalacja w t r y s k o w a s i l n i k a NG
Układ zapłonowy
1-1-1-1 Usterka urządzenia steru¬ Uszkodzone elementy urządzenia Wymienić urządzenie sterują¬
jącego sterującego ce na nowe
2-1-2-1 Brak sygnałów od wyłącz¬ Uszkodzenie wyłącznika przepustnicy Skontrolować wyłącznik prze¬
nika przepustnicy (bieg pustnicy, patrz rozdział "Ze¬
jałowy) spół wtryskowy"
Przewód ma zwarcie z biegunem dodat¬ Skontrolować przewody
nim akumulatora
113
Układ zapłonowy
2-1-2-2 Brak sygnałów od urzą¬ Przerwa na przewodzie między stykiem Skontrolować przewody
dzenia sterującego 17 urządzenia sterującego elektronicz¬
elektronicznego zapłonu nego zapłonu a stykiem 30 urządzenia
sterującego KE
elektronicznego zapłonu elektronicznego zapłonu
Uszkodzenie generatora Halla Skontrolować generator Halla
2-1-2-3 Wyłącznik pełnego obcią¬ Uszkodzenie wyłącznika pełnego obciążenia Skontrolować wyłącznik peł¬
żenia nie przekazuje żad¬ (stale zamknięty) nego obciążenia, patrz roz¬
nych informacji dział "Zespół wtryskowy"
Przewód ma zwarcie z biegunem doda¬ Skontrolować przewód
tnim akumulatora
2-1-4-1 Układ regulacji spalania Za niskie ciśnienie sprężania, uszko¬ Zmierzyć ciśnienie sprężania,
detonacyjnego znajduje dzenie w instalacji wtryskowej skontrolować instalację wtrys¬
się na granicy zakresu re¬ kową
gulacji Zatankowane paliwo ma zbyt niską licz¬ Zatankować właściwe paliwo
bę oktanową
Źle ustawiony moment zapłonu Ustawić moment zapłonu
Uszkodzona osłona przewodu czujnika Skontrolować przewody czuj¬
stukania nika stukania
2-1-4-2 Brak sygnałów od czujni¬ Przerwa lub zwarcie na przewodzie Sprawdzić przewody między
ka stukania, niesprawny czujnika czujnikiem stukania a urzą¬
układ rozpoznawania stu¬ dzeniem sterującym elektro¬
kania nicznego zapłonu
Uszkodzony czujnik stukania Wymienić czujnik na nowy
Urządzenie sterujące elektronicznego Wymienić urządzenie na nowe
zapłonu nie rozpoznaje stukania
2-2-2-3 Brak sygnałów od czujnika Zwarcie lub przerwa na przewodzie mię¬ Skontrolować przewody
wysokości dzy urządzeniami sterującymi
a czujnikiem wysokości
Uszkodzenie czujnika wysokości Zlecić kontrolę czujnika
Instalacja wtryskowa
2-2-3-2 Brak sygnałów od poten¬ Przerwa lub zwarcie na przewodzie między Zlecić kontrolę potencjometru,
cjometru na przepływo¬ urządzeniem sterującym KE skontrolować przewody
mierzu powietrza a potencjometrem
Brak sygnału obciążenia Przerwa lub zwarcie na przewodzie między Skontrolować przewody
stykiem 21 urządzenia sterującego
KE a stykiem 8 urządzenia sterującego
elektronicznego zapłonu
2-2-3-3 Brak napięcia odniesienia Przerwa na przewodzie między stykiem Skontrolować przewody
dla sygnału obciążenia 21 urządzenia sterującego elektronicznego
i wysokości od urządzenia zapłonu a stykiem 26 urządzenia
sterującego KE-III sterującego KE
2-3-1-2 Brak sygnałów od czujni Przerwa łub zwarcie na przewodzie Skontrolować przewody
ka temperatury płynu czujnika
chłodzącego Uszkodzenie czujnika temperatury Skontrolować czujnik
4-4-3-1 Brak sygnałów od zaworu j Przerwa względnie zwarcie na przewo- Skontrolować przewody
sterującego układem sta- dzie między urządzeniem sterującym
bilizacji biegu jałowego KE a zaworem sterującym
4-4-4-4
Nie rozpoznano usterki
0-0-0-0 Koniec wyświetlania usterek zaznaczone miganiem w 2,5-sekundowych odstępach
114
AUDI 80/90 Sprzęgło
Sprzęgło
W samochodach z przekładnią zmianową sprzęgło spełnia podwójną rolę. Przede wszystkim pozwala na rozdzie
lanie połączenia silnik - przekładnia, bowiem tylko przy nie obciążonej skrzynce biegów możliwa jest zmiana
biegów. Po drugie, w trakcie ruszania z miejsca, sprzęgło łączy w miękki sposób pracujący silnik z nieruchomymi
częściami napędu.
Działanie sprzęgła
Przenoszenie mocy między silnikiem a napędem odbywa się za pomocą sprzęgła. Działanie sprzęgła opiera się
na zjawisku tarcia i można to przedstawić w następujący sposób: dwie powierzchnie styczne biorą trzecią
w kleszcze i trzymają tak mocno, że musi ona wirować z dwoma pozostałymi. Rzecz w tym, aby możliwe było
przerwanie owego połączenia w dowolnej chwili, w przeciwnym przypadku oba moduły mogłyby być równie dobrze
skręcone ze sobą na stałe.
Na stałe z silnikiem połączone są: koło zamachowe oraz obciążona sprężyną tarcza dociskowa. Pomiędzy nimi
znajduje się tarcza zabierakowa zazębiona na stale z wałkiem przekładni.
Ważną rolę spełnia także łożysko wyciskowe: podczas naciskania pedału sprzęgła zostaje ono za pomocą układu
włączającego sprzęgło (patrz następny rozdział) dociśnięte do tarczy dociskowej, przejmując do pewnego stopnia
siłę sprężyny tarczy dociskowej.
Tarcza zabierakowa zostaje dzięki temu uwolniona ze swego położenia przymusowego i może obracać się
swobodnie pomiędzy tarczą dociskową a kołem zamachowym. Między silnikiem a przekładnią nastąpiła przerwa
w przenoszeniu siły. Jeżeli pedał sprzęgła zostaje zwolniony, sprężyna talerzowa tarczy dociskowej dociska tarczę
zabierakowa ponownie do koła zamachowego, następuje połączenie wszystkich trzech części i moc silnika może
zostać przeniesiona na napęd.
Układ włączający sprzęgło

Siła użyta do wciśnięcia pedału sprzęgła musi zostać przeniesiona na łożysko wyciskowe. W Audi odbywa się to
hydraulicznie - jak w przypadku hamulca. Podczas wciskania pedału sprzęgła, tłok w cylindrze przy pedale
sprzęgła wypiera określoną ilość cieczy i wtłacza ją do cylindra przy przekładni. Tam tłok wysuwa się nieznacznie
z cylindra i porusza w ten sposób dźwignią łożysko wyciskowe.
Żywotność sprzęgła
Jak omówiono w rozdziale 'Działanie sprzęgła", każdorazowe użycie sprzęgła powoduje, iż okładzina tarczy
zabierakowej ślizga się po współpracującej powierzchni i przez to nagrzewa się. Szczególnie wpływa na zużycie
ruszanie z miejsca przy wysokich obrotach silnika, ruszanie przy włączonym drugim biegu oraz jazda przy
częściowo wciśniętym pedale sprzęgła.
Mechanizm sprzęgła:
1 - tarcza zabierakowa, 2 - tarcza dociskowa, 3 - łożysko wyciskowe, 4 - dźwignia sprzęgła, 5 - tuleja prowadząca
łożyska wyciskowego, 6 - cylinder przy przekładni, 7 - cylinder przy pedale, 8 - pedał sprzęgła
115
Sprzęgło AUDI 80/90
Kontrola sprzęgła
Rozpoznanie zużycia tarczy zabierakowej nie jest możliwe w stanie zamontowanym ze względu na umiejscowienie
w układzie. Pierwszym objawem zużycia jest ślizgające się sprzęgło.
Rozpoznać można podczas jazdy na najwyższym biegu przy obciążeniu. Silnik pracuje na wysokich obrotach nie
zwiększając przy tym prędkości jazdy.
Czy sprzęgło się ślizga?
• Zaciągnąć hamulec ręczny. Włączyć silnik. • Przy sprawnym hamulcu ręcznym silnik powinien się
• Włączyć trzeci bieg, powoli naciskać na pedał sprzęg zadławić.
ła i dodawać gazu. • Jeżeli silnik zwiększy obroty, należy wymienić sprzęgło.
Czy sprzęgło rozłącza p r a w i d ł o w o ?

Jeżeli przekładnia przełącza się ciężko nawet przy ciepłym silniku lub podczas przełączania słyszalne są zgrzyty,
przypuszczalnie sprzęgło nie rozłącza prawidłowo.
Bardzo rzadko Jednak objawy te wskazują na uszkodzenie przekładni. Aby uzyskać pewność, należy przepro
wadzić próbę z pierwszym biegiem lub z biegiem wstecznym.
• Włączyć silnik i pozostawić na biegu jałowym. • Należy skontrolować oraz odpowietrzyć układ hydrau-
• Wcisnąć całkowicie pedał sprzęgła, odczekać około liczny sprzęgła.
3 sek., a następnie spróbować włączyć bieg wsteczny. • Przeprowadzić próbę ponownie.
• Jeżeli bieg włącza się bardzo ciężko lub słyszalne są • Innych przyczyn nieprawidłowo rozlączającego sprzę-
zgrzyty, sprzęgło nie rozłącza prawidłowo. Tarcza za- gła należy szukać w rozdziale na str. 114.
bierakowa nie pracuje całkiem swobodnie.
Kontrola układu hydraulicznego sprzęgła

• Jeżeli sprzęgło rozłącza prawidłowo (patrz wyżej). wadliwego funkcjonowania sprzęgła należy szukać na
oznacza to w każdym przypadku również sprawne str. 114.
działanie układu hydraulicznego sprzęgła. • Jeżeli istnieje potrzeba profilaktycznej kontroli układu
•Jeśli natomiast sprzęgło rozłącza źle lub pedał sprzęg hydraulicznego sprzęgła, należy szukać śladów płynu
ła wpada bez oporu, do układu hydraulicznego z pew hamulcowego na cylindrze nad pedałem sprzęgła oraz
nością dostało się powietrze. Przeprowadzenie samego na cylindrze na przekładni.
odpowietrzenia nie będzie skuteczne - należy zlokalizo • Wilgotne od oleju cylindry sprzęgła są nieszczelne
wać miejsce przecieku i naprawić instalację. Dopiero i należy je wymienić. Pochodzenie brudu olejowego na
wtedy możliwe jest przeprowadzenie odpowietrzenia cylindrze przy przekładni bez uprzedniego dokładnego
(patrz tekst na kolejnej stronie). Pozostałych przyczyn oczyszczenia przestrzeni wokół jest trudne do ustalenia.
WSKAZÓWKA: układ hydrauliczny sprzęgła pobiera płyn z zasobnika na płyn hamulcowy, Jednak przy
przecieku w obrębie układu hydraulicznego, działanie układu hamulcowego pozostaje nie zagrożone.
Króciec zasysający układu hydraulicznego Jest umieszczony na zbiorniku dość wysoko, by zawsze
pozostało wystarczająca ilość płynu dla hamulców.
Demontaż c y l i n d r a p r z y pedale s p r z ę g ł a
• Ze zbiornika na płyn hamulcowy odciągnąć możliwie • Podczas montażu nowego cylindra drążek naciska¬
największą ilość cieczy (ew. posłużyć się strzykawką). jący na tłok cylindra przy pedale musi zostać ustawiony
• Odkręcić półkę i lewej strony pod deską rozdzielczą w taki sposób, aby pedał sprzęgła był wyższy o około
(str. 258). 10 mm od pedału hamulca.
• Podłożyć szmatkę pod cylinder przy pedale, zdjąć • Bezwarunkowo należy zwrócić uwagę, aby sprężyna
przewód doprowadzający i spuścić resztę cieczy na cofająca przywracała pedałowi jego położenie spoczyn¬
szmatkę. kowe. Przy czym pedał w położeniu spoczynkowym nie
• Odkręcić przewód ciśnieniowy cylindra przy przekład¬ powinien przylegać na górze do zamocowania pedału.
ni, znajdujący się w komorze silnikowej po lewej stronie, • Celem nastawienia odkręcić nakrętkę zabezpiecza¬
obok układu wspomagania hamulców. jącą na pręcie dociskowym i przekręcić nim w lewo lub
• Wykręcić dwie śruby mocujące cylindra przy pedale. w prawo wzdłuż jego osi. Następnie ponownie dokręcić
• Podważyć i zdjąć podkładkę zabezpieczającą ze swo¬ nakrętkę zabezpieczającą.
rznia przegubowego (połączenie pedał - cylinder przy • Odpowietrzyć układ hydrauliczny sprzęgła (patrz opis
pedale). Wypchnąć sworzeń. na następnej stronie).
• Teraz możliwe jest zdjęcie cylindra.
WSKAZÓWKA: pedał sprzęgła w Audi został wyposażony w tzw. sprężynę położenia martwego. Pomaga
ona przy naciskaniu pedału, lecz cofa go po zwolnieniu go w położenie spoczynkowe. Jeżeli pedał nie
powraca, do układu hydraulicznego sprzęgła przedostało się powietrze lub ciężko chodzi ułożyskowanie
pedału bądź sprężyny.
116
AUDI 80/90 Sprzęgło
Demontaż c y l i n d r a przy przekładni sprzęgła
• Podnieść i podeprzeć pojazd z przodu z lewej strony. • Nanieść niewielką ilość oleju na błyszczące powierz¬
• Odkręcić hydrauliczne przewody ciśnieniowe cylindra chnie nowego cylindra. Popychacz posmarować pastą
przy przekładni - uwaga, wycieka płyn hamulcowy, na¬ MoS 2 .
leży go zebrać. • Włożyć cylinder przy przekładni do korpusu przekładni
• Zwolnić śruby mocujące przy cylindrze, wyciągnąć i wepchnąć tak głęboko, aż będzie możliwe wkręcenie
cylinder przy przekładni do tyłu z korpusu przekładni. śrub mocujących w gwinty na przekładni (dokręcać mo-
• Użyć ewentualnie odrdzewiacza w spraju i łyżki do mentem 25 Nm).
opon. • Odpowietrzyć układ hydrauliczny.
Odpowietrzanie układu hydraulicznego sprzęgła

Jeżeli nie istnieje możliwość przeprowadzenia odpowietrzania w warsztacie, należy odpowietrzyć układ hydrauli¬
czny sprzęgła tak jak hamulców (str. 154) lub postąpić w następujący sposób:
• Otworzyć kulkowy zawór odpowietrzający hamulca • Kontrolować poziom cieczy w zasobniku płynu hamul¬
przedniego koła i zawór kulkowy cylindra przy cowego.
przekładni, obracając nimi jeden raz. • Jeżeli już nie przedostają się żadne pęcherzyki powie¬
• Połączyć obydwa zawory przewodem. trza z układu hydraulicznego sprzęgła do zasobnika
• Naciskać wielokrotnie, lecz powoli i ostrożnie, pedał płynu hamulcowego, należy zakręcić obydwa zawory
hamulca, aby płyn hamulcowy przepłynął z hamulca odpowietrzające i zdjąć przewód.
przedniego koła przez układ hydrauliczny sprzęgła. • Sprawdzić poziom płynu hamulcowego!
• Gwałtowność niewskazana, może dojść do ześliżg-
nięcia się przewodu!
Demontaż sprzęgła
Specjalnym narzędziem, niezbędnym do wykonania tej pracy, jest kolek centrujący dla tarczy zabierakowej. Kolek
ten jest końcówką wału napędowego przekładni.
W razie potrzeby można pomocniczo wycentrować tarczę sprzęgła innym, odpowiednich rozmiarów kołkiem (pręt
stalowy, okrągły kołek drewniany itd.)
• Zdemontować przekładnię (patrz str. 120). zagłębienie; czy wszystkie nity tkwią mocno; czy sprę¬
• Odkręcić z tarczy dociskowej śrubę z gniazdem wie¬ żyny piórowe pod pierścieniem stycznym są nie naru¬
lozębatym 8. Jeśli kolo zamachowe również się obraca, szone; czy sam pierścień styczny nie nosi śladów zary¬
należy skorzystać z pomocy drugiej osoby, która włoży sowań lub wyżłobień? Poza tym pierścień nie powinien
wkrętak w zębatkę na kole zewnętrznym. W ten sposób być na środku wygięty więcej niż 0,3 mm (przyłożyć
można wyhamować obroty tarczy na luźno wkręconej metalową linijkę). W przeciwnym przypadku należy wy¬
śrubie mocującej przekładnię. mienić tarczę dociskową.
• Zdjąć tarczę dociskową oraz tarczę zabierakową. • Ocenić stopień zużycia tarczy zabierakowej: czy ilość
• Ocenić stopień zużycia tarczy dociskowej zwracając materiału okładzinowego jest wystarczająca oraz czy
uwagę na to, czy widoczne są na końcówkach sprężyn nity mosiężne (w pierwszym rzędzie najczęściej po stro¬
piórowych zarysowania głębsze niż 0,3 mm; czy koń¬ nie tarczy dociskowej) nie wystają w stopniu zagrażają¬
cówki sprężyn piórowych ustawione są równolegle wo¬ cym? Firma Audi nie podaje dokładnego wymiaru zuży¬
bec tarczy dociskowej, czy też tworzą z jednej strony cia, należy więc zdać się na wyczucie.
Powyżej pedału sprzęgła (3) widoczne są:

gumowa uszczelka (1) cylindra przy pedale
sprzęgła oraz obydwie śruby mocujące (2)
117
Sprzęgło AUDI 80/90
• Zaleca się wymianę tarczy sprzęgła już przy najmniej¬ temperaturę wieloklin wału napędowego oraz małe ło¬
szych wątpliwościach dotyczących jej stanu. Zapobiega żysko igłowe.
to konieczności ponownego demontażu sprzęgła w nie¬ • Założyć tarczę sprzęgła (obudowa sprężyny skiero¬
dalekiej przyszłości. Następnie sprawdzić sprężyny śru¬ wana w stronę tarczy dociskowej) oraz tarczę docisko¬
bowe tarczy. Jeśli stwierdzono złamanie którejkolwiek, wą, przy czym tarczę sprzęgła należy wycentrować
należy wymienić tarczę. w kierunku koła zamachowego za pomocą trzpienia
• Sprawdzić lekkość obrotów małego łożyska igłowego (otwory środkowe obydwu części powinny się pokry¬
znajdującego się z tyłu, w środku wału korbowego oraz wać, aby przy montażu przekładni części te lekko wsu¬
łożyska wyciskowego. nęły się na wałek napędowy).
• Zębatkę wewnętrzną tarczy zabierakowej pokryć pa¬ • Dokręcać tarczę dociskową w kilku fazach na krzyż,
stą M0S2 lub smarem V A G . D 000 100. w ostatniej fazie momentem 25 Nm.
• Pokryć cienką warstwą smaru odpornego na wysoką • Zamontować przekładnię.
WSKAZÓWKA: w przypadku montażu nowe) tarczy dociskowej należy koniecznie zmyć rozcieńczalnikiem
woskową powłokę antykorozyjną z powierzchni ciernej. W przeciwnym razie nastąpi wcześniejsze zużycie
się sprzęgła.
Demontaż łożyska w y c i s k o w e g o
• Zdemontować przekładnię (str. 120). • Tulejki prowadzącej, po której przesuwa się w obie
• Ściągnąć łożysko wyciskowe z tulei prowadzącej. Strony łożysko wyciskowe, nie należy pokrywać sma¬
• Jeżeli stare łożysko będzie ponownie montowane nie rem, ponieważ wykonana jest z tworzywa sztucznego.
należy go myć - zaleca się jedynie lekkie przetarcie. • Celem montażu nałożyć łożysko na tulejkę prowadzącą.

Sprzęgło
A. Sprzęgło się śliz¬ 1. Zużyta wykładzina sprzęgła Wymienić tarczę zabierakowa

ga 2. Zbyt słaby docisk sprzęgła Wymienić tarczę dociskową sprzęgła
3. Zaolejona wykładzina Wymienić tarczę zabierakowa oraz uszkodzoną
uszczelkę wałka napędowego lub wału korbowego
4. Przegrzane sprzęgło Wymienić uszkodzone części
6. Sprzęgło nie roz¬ 1. Powietrze w układzie hydraulicznym Wymienić uszkodzoną część, odpowietrzyć
dziela sprzęgła
2. Bicie tarczy zabierakowej Wycentrować lub wymienić tarczę zabierakowa
3. Wykrzywiona tarcza zabierakowa lub Wymienić tarczę zabierakowa
pęknięta wykładzina
4. Tarcza zabierakowa zakleszcza się Oczyścić dokładnie szczotką drucianą połączenie
na wałku przekładni wielokarbowe. Następnie pokryć je pastą MOLY
lub naoliwić sprayem
5. Po bardzo długim przestoju: skleiła się Ruszyć z miejsca w sposób opisany w rozdziale
wykładzina koła zamachowego "Jazda z uszkodzonym sprzęgłem". Trzymać pe¬
dał sprzęgła wciśnięty gwałtownie wciskając
i zwalniając pedał gazu, aby doszło do rozerwa¬
nia sklejonej wykładziny. W przypadku niepowo¬
dzenia zdemontować
6. Wyłamane sprężyny piórowe Wymienić tarczę dociskową
C. Sprzęgło nie roz¬ Uszkodzona tarcza dociskowa sprzęgła Wymienić tarczę dociskową
łącza i równocześ¬
nie ślizga się
D. Sprzęgło szarpie 1. Uszkodzone zawieszenie silnika lub Wymienić łoże silnika lub przekładni
przekładni
2. Nierówności na powierzchni stycznej Wymienić uszkodzoną część
koła zamachowego lub tarczy dociskowej
3. Złe wykładziny Wymienić tarczę zabierakowa
E. Szmery w sprzę¬ 1. Niewyważenie tarczy dociskowej Wymienić tarczę dociskową sprzęgła względnie
gle sprzęgła względnie tarczy zabierakowej tarczę zabierakowa
2. Uszkodzenie skrętowej sprężyny tłu¬ Wymienić tarczę zabierakowa
miącej
3. Uszkodzone łożysko wyciskowe Wymienić łożysko wyciskowe
4. Obluzowane połączenia nitowe Wymienić tarczę dociskową sprzęgła
w sprzęgle
5. Uszkodzone łożysko igłowe z tyłu Wymienić łożysko igłowe
w wale korbowym
118
AUDI 80/90 Przekładnia i napęd osi
Przekładnia i napęd osi

Dzięki różnym swym stopniom przekładnia dopasowuje obroty silnika do kół napędowych. W ten sposób kierowca
może wpływać na prędkość jazdy, zdolność przyspieszania oraz zdolność pokonywania wzniesień.
W zależności od zamontowanej wersji przekładni można wśród czterech lub pięciu biegów wyszukać bieg pasujący
lub pozwolić zrobić to przekładni automatycznej.
Przekładnia zmianowa
Moc silnika przenoszona jest poprzez sprzęgło na wałek napędowy przekładni zmianowej. Na tym wałku napędo
wym osadzonych jest 5 kół zębatych (łącznie z biegiem wstecznym; w pięć (obiegowej skrzyni biegów jest ich nawet
6), stale zazębionych z odpowiednimi kołami zębatymi na tzw. wałku wyjściowym. Kola te mogą obracać się
swobodnie tak długo, aż jedno z nich przy włączeniu odpowiedniego biegu nie zostanie sprzężone z odnośnym
współpracującym kołem na wałku wejściowym. Stosunek liczby zębów odnośnej pary kół zębatych nazywa się
przełożeniem. Audi nasz - jak wszystkie samochody osobowe - ma w pełni zsynchronizowane biegi do jazdy
w przód. Aby uniknąć zgrzytania przy włączaniu biegu wstecznego, zsynchronizowano nawet ten ostatni.
Koła zębate na wałku wejściowym i wyjściowym ułożyskowane są na "igiełkach" (cienkich wałeczkach). Nie ma
w związku z tym żadnego sztywnego połączenia między walkami a kołami zębatymi. Koła, jak już wspomniano, są
stale zazębione ze sobą.
Przy zmianie biegu nie następuje połączenie między kolami zębatymi, lecz między kołem zębatym a wałkiem. Aby
umożliwić wyrównanie obrotów wałka i koła zębatego, odcinek jednego walka ślizga się za pośrednictwem
elementów ciernych na odcinku drugiego wałka. Poprzez tarcie szybszy wałek zostaje wyhamowany, aż przy
zsynchronizowanych obrotach następuje połączenie przenoszące moc silnika. Ponieważ na dokonanie powyższej
synchronizacji obrotów potrzebny jest ułamek sekundy, nie należy, zwłaszcza przy zimnym silniku i gęstym oleju
przekładniowym, operować dźwignią zmiany biegów zbyt gwałtownie.
Trudności przy zmianie biegów

Gdy włączanie biegów staje się coraz trudniejsze lub gdy po dłuższej jeździe przekładnia zaczyna sprawiać
trudności, podejrzenie odpowiedzialności za zakłócenia pada częściej na sprzęgło niż na przekładnię (patrz też
strona 116). Poniżej opisana regulacja mechanizmu przełączania biegów służy jedynie temu, aby ustawić dźwignię
zmiany biegów we właściwej pozycji i w ten sposób "ustawić biegi"
Regulacja mechanizmu przełączania biegów

• Ustawić dźwignię zmiany biegów na luzie. zmiany biegów, aby umożliwić obracanie względem
• Odkręcić gałkę z dźwigni zmiany biegów. siebie dźwigni zmiany biegów i wodzika widełek zmiany
• Podważyć mały element osłonowy przed dźwignią biegów.
hamulca ręcznego i odkręcić znajdujący się pod spodem • Ustawić pionowo dźwignię zmiany biegów i wyregu-
wkręt z nacięciem krzyżowym. Teraz można zdjąć osło- lować tak, aby oba noski ogranicznika kuli miały ten sam
nę dźwigni zmiany biegów. odstęp względem osłony kuli (patrz fot. poniżej).
• Odkręcić nieco śrubę ze łbem sześciokątnym znajdu- • Ostrożnie dokręcić śrubę pod samochodem, aby usta-
jącą się pod samochodem na drugim końcu dźwigni wienie nie uległo zmianie.
Regulacja
mechanizmu
przełączania biegów.
Fot. lewa:
z obu stron między
ogranicznikiem
a osłoną kuli
powinna być
jednakowa odległość
Fot prawa:
w celu dokonania
regulacji odkręcić
pod samochodem
oznaczoną strzałką
śrubę przy wodziku
widełek zmiany
biegów
119
Przekładnia i napęd osi AUDI 80/90
• Na koniec skontrolować działanie: • Wypróbować wszystkie biegi. Zwrócić przy tym uwagę
• Dźwignia zmiany biegów musi na biegu jałowym znaj¬ na działanie blokady biegu wstecznego.
dować się w płaszczyźnie biegu 3 i 4, • Jeśli konieczne, odkręcić śruby osłony kuli (dźwigni
zmiany biegów) i przekręcić nieco osłonę.
Demontaż i montaż przekładni

Samochód musi być podniesiony i podparty tak, aby możnabyło pracować zarówno w silniku jak i pod samochodem.
Przekładnia wyjmowana jest od dołu.
• Odłączyć od akumulatora plaski przewód masowy. bezpieczyć czopy wałów przed opadnięciem) i podwią¬
• Wykręcić górne śruby łączące silnik z przekładnią. zać oba wałki napędowe.
• Odkręcić od przekładni płaski przewód masowy łączą¬ • Zdemontować cylinder przy przekładni (str. 117).
cy ją z nadwoziem. przewód może pozostać podłączony.
• Wyciągnąć z przekładni wtyczkę czujnika prędkościo¬ • Odkręcić u góry podporę układu kierowniczego.
mierza (fot. na str. 223 u góry); w tym celu wcisnąć • Podeprzeć silnik, zabezpieczając go przed przechy¬
zaczep mocujący wtyczkę. Tak samo postąpić z wtycz¬ leniem się do przodu lub do tyłu.
ką przewodu prowadzącego do włącznika reflektora do • Pod przekładnię od dołu podstawić podnośnik ma¬
jazdy wstecz. newrowy.
• Zdjąć łącznik kablowy i rozłączyć połączenie wtykowe • Zdemontować lewy tylny wspornik przekładni oraz
na przewodzie prowadzącym do sondy lambda. przednie łoże silnika.
• Odkręcić dolną osłonę silnika (str. 247). • Wykręcić dolne śruby łączące silnik z przekładnią.
• Odkręcić od kolektora przednią rurę wydechową i od¬ • Podważając łyżką do opon odłączyć przekładnię od
łączyć katalizator od tłumika środkowego (str. 44). silnika.
Zdjąć odnośną część układu wydechowego. • Teraz ostrożnie opuścić przekładnię na podnośniku
• Zdemontować z tyłu poprzecznicę. manewrowym.
• Zdemontować z przekładni wodzik widełek zmiany • Przed ponownym montażem oczyścić połączenie wie¬
biegów. lokarbowe wałka napędowego i nasmarować je pastą
• Odkręcić blaszaną osłonę między silnikiem a prze¬ ślizgową MoS 2 lub smarem V.A.G. G 000 100.
kładnią. • Skontrolować, czy w korpusie silnika założone są
• Zdemontować blaszaną osłonę wałka napędowego. tulejki pasowane służące do wyśrodkowania przekładni.
• Zdemontować wałek napędowy z lewej i prawej strony • Przy zamontowanej przekładni skontrolować i ewen¬
przekładni (str. 125), skręcić kierownicą w prawo (za- tualnie wyregulować mechanizm przełączania biegów.
• Momenty dokręcania - patrz poniższa tabela.
Momenty dokręcania
Momenty dokręcania Śruba Nm

Przekładnia do silnika M8 25
M10 45
M12 65
Wałek przegubowy do wałka kołnierzowego M8 45
M10 80
Głośna praca przekładni

Z biegiem czasu przekładnia może zwiększyć emisję hałasu. Wtedy przede wszystkim należy sprawdzić poziom
oleju w przekładni.
- Gdy na którymś z biegów słychać wycie i odgłos ten będzie się zmieniać przy dodawaniu i ujmowaniu gazu,
prawdopodobnie zużyte jest uzębienie odnośnej pary kół zębatych.
- Kiedy odgłosy występują na wszystkich biegach, uszkodzone są napęd osi lub łożyska walka przekładniowego.
- Chropowate odgłosy mielenia, słyszalne dopiero po rozgrzaniu się przekładni, wskazują na bicie pierścieni
synchronizujących. Gdy olej staje się rzadszy wypychany jest zawsze w tym samym miejscu przez pierścień
synchronizujący.
WSKAZÓWKA: warsztaty rzadko decydują się na naprawę lub remont przekładni, doradzając raczej jej
wymianę. W większości przypadków tańszy jest montaż używanej przekładni. Należy zwrócić przy tym
uwagę na właściwe oznaczenie literowe przekładni. Litery te wybite są z wierzchu. Ponadto podana jest tam
dato produkcji z dniem, miesiącem i rokiem, przy czym podana jest tylko ostatnia cyfra roku.
Przekładnia automatyczna
Trzybiegowa przekładnia automatyczna
Zespoły kół obiegowych przekładni automatycznej składają się z koła zębatego, wokół którego obracają się dalsze
trzy koła zębate. Wokół tego układu znajduje się koło pierścieniowe o uzębieniu wewnętrznym. Każdorazowo dwa
takie podzespoły składają się na jeden zespół kół obiegowych tworząc własną przekładnię dwubiegową.
120
Ciekawy w tych przekładniach jest sposób zmiany biegów. W tym celu nie następuje żadne łączenie czy rozłączanie
kół zębatych, lecz zmiana przełożenia następuje przez zatrzymanie lub zwolnienie części zestawu kół obiegowych.
Przełączanie biegów odbywa się więc bez przerw w przenoszeniu mocy. Za zatrzymywanie i zwalnianie odpowia
dają hydraulicznie sterowane hamulce i sprzęgła. Czas, kiedy odbywa się przełączanie biegów, określany jest przez
hydrauliczny układ sterowania przekładnią - według kryteriów prędkości pojazdu, obciążenia silnika, ustawienia
pedału gazu w położeniu 'kick down" i ustawienia dźwigni zakresów pracy automatyczne! skrzynki biegów. W calu
zachowania wielostopniowej przekładni, w Audi połączono szeregowo dwa zespoły kół obiegowych. Tak powstała
przekładnia trzybiegowa z biegiem wstecznym. Za koordynację odpowiada układ sterowania przekładnią.
Sprzęgło h y d r o k i n e t y c z n e
Między silnikiem a przekładnią automatyczną nie ma już tradycyjnego sprzęgła ciernego, jakie znamy z przekładni
zmianowej. Zastąpiono je sprzęgłem hydro kinetycznym, w którym moment obrotowy silnika przenoszony jest na
koła łopatkowe. Przy pracującym silniku sprzężona z nim pompa sprzęgła hydrokinetycznego wprawia w ruch płyn
w sprzęgle (płyn ATF) kierując go na zewnątrz, ku korpusowi sprzęgła. Płyn ATF natrafia po drodze na tzw. koło
kierownicowe. kierujące przepływającą ciecz w przewidzianym kierunku. Zostaje przy tym wprowadzone w ruch
obrotowy połączone z przekładnią koło napędzane sprzęgła. Ponieważ koła zębate zespołów kół obiegowych są
stale zazębione, a przy włączonym silniku - wprawiony przezeń w ruch obrotowy - płyn ATF ciągle "próbuje"
poruszyć przekładnię a przez to również koła napędowe, Audi na biegu jałowym "pełznie"do przodu i dlatego musi
zostać przytrzymany hamulcem nożnym lub ręcznym.
Czterobiegowa przekładnia automatyczna

Przekładnia automatyczna w Audi 90 sterowana jest elektrohydraulicznie. Poza czterema położeniami dźwigni
automatycznej zmiany biegów (jazdy) przekładnia ta ma dwa programy przełączania biegów. Za pośrednictwem
przycisku kierowca może wybrać, czy chce jechać ekonomicznie (przekładnia przełącza na wyższy bieg w miarę
wcześnie), lub chce wykorzystać pełną moc silnika (ustawienie "sportowe" -przełączanie z poszczególnych biegów
na wyższe odbywa się dopiero przy wyższych obrotach). W przeciwieństwie do trzybiegowej przekładni automa
tycznej są tu połączone szeregowo trzy zespoły kół obiegowych. Poza tym, w automatycznej przekładni czterobie¬
gowej na 3 i 4. biegu zostaje pominięte sprzęgło hydrokinetyczne, tzn. między silnikiem a przekładnią automatyczną
jest sztywne połączenie. W ten sposób można zredukować zużycie paliwa i uniknąć poślizgu sprzęgła.
K o n t r o l a przekładni a u t o m a t y c z n e j
We własnym zakresie użytkownik pojazdu nie będzie mógł wiele zrobić. Za pomocą celowych kontroli możliwe jest
jednak ograniczenie ewentualności i zlokalizowanie uszkodzenia, co z pewnością przyda się przy zakupie
używanego samochodu.
• Przy zakłóceniach najpierw należy skontrolować poziom płynu ATF w przekładni (str. 22).
• Gdy płyn ATF na miarce czuć jest spalenizną, ma miejsce poważne uszkodzenie przekładni. Nastąpiło
uszkodzenie taśm hamulcowych względnie płytek sprzęgła.
• Podczas jazdy próbnej można skontrolować momenty przełączania biegów.
• Jednocześnie należy dokonać oceny przełączania.
• Ważnym warunkiem bezzakłóceniowej pracy trzybiegowej przekładni automatycznej jest ustawienie cięgna
Bowdena między przekładnią a gaźnikiem względnie zespołem wtryskowym.
• To samo dotyczy ustawienia dźwigni zakresów pracy automatycznej skrzynki biegów.
Demontaż przekładni zmianowe):

z tyłu przekładnia wisi Jedynie na jednej
poprzecznicy (strzałka), którą należy całkowicie
zdemontować
121
Ocena przełączania b i e g ó w
Podczas jazdy próbnej należy zwrócić uwagę na przełączanie biegów.
• Przełączanie z biegu niższego na wyższy: przy obciążeniu częściowym zmiany biegów prawie się nie odczuwa;
przy pełnym gazie lub przy ustawieniu pedału gazu w położeniu "kick down" (drugi opór) zmiana biegu będzie co
prawda wyraźniej odczuwalna, lecz w dalszym ciągu wyższy bieg powinien wskakiwać płynnie. Krótkie zwiększanie
obrotów przy zmianie biegów wskazuje na uszkodzenie, które należy dokładniej zbadać.
• Przełączanie z biegu wyższego na niższy: bez dodawania gazu (przy jeździe z rozpędu) nie powinno być
odczuwalne przy bardzo niskich obrotach. Szarpnięcie przy częściowym lub pełnym obciążeniu jest normalne.
Redukowanie biegu bez dodawania gazu za pomocą dźwigni zmiany biegów trwa 1 - 2 s. Gdy przy przymusowej
redukcji biegu za pośrednictwem dźwigni zmiany biegów doda się gazu, zmiana biegu nastąpi bez opóźnienia.
Regulacja cięgna pedału gazu

Przekładnia trzybiegowa
Cięgno pedału gazu przekazuje automatycznej przekładni trzybiegowej informacje o ustawieniu klapy przepustnicy
i o ustawieniu "kick down". Cięgno to przebiega od pedału gazu, poprzez element zwrotny, do dźwigni sterującej
na przekładni. Nie należy mylić go z cięgnem gazu, które w pojazdach z automatyczną skrzynką biegów przebiega
od elementu zwrotnego do gaźnika lub do zespołu wtryskowego.
• Silnik gaźnikowy: pociągnąć pancerz cięgna przy cięgna pedału gazu. Odpowiednio przełożyć zatyczkę
gaźniku do tyłu, aby cięgno się naprężyło. Nie otwierać na końcówce cięgna.
przy tym przepustnicy. W tym ustawieniu zablokować • Silniki wtryskowe: cięgno gazu w silnikach wtrysko¬
pancerz cięgna gazu zatyczką (fot. na str. 77 u góry). wych nie podlega regulacji, lecz musi być prawidłowo za¬
• Odkręcić z płytki oporowej cięgna nakrętki zabezpie¬ montowane. Pozostałe czynności wg silnika gaźnikowego.
czające cięgna pedału gazu. • Kontrola działania: przy zwolnionym pedale gazu
• Unieść z ogranicznika krańcowego o 2 mm dźwignię klapa przepustnicy gaźnika, lub zespołu wtryskowego,
sterującą i poprosić drugą osobę o przytrzymanie jej powinna znajdować się w położeniu biegu jałowego.
w tym położeniu. Dźwignia sterująca przekładni powinna być jednocześ¬
• Odciągnąć nieco do tylu pancerz pedału gazu przy nie uniesiona o 2 mm nad dolnym ogranicznikiem.
odkręconych nakrętkach zabezpieczających w celu na¬ • Wcisnąć pedał gazu do pierwszego oporu - do poło¬
prężenia cięgna (aby zlikwidować luzy). żenia pełnego gazu (nie do położenia "kick down");
• Dokręcić nakrętki zabezpieczające cięgna w tym po¬ przepustnica gaźnika, względnie zespołu wtryskowego,
łożeniu; można puścić dźwignię sterującą. powinna teraz przylegać do ogranicznika pełnego gazu.
• Teraz pod wierzchołek pedału gazu podłożyć drew¬ • Ustawić pedał gazu w położeniu "kick down" (wcis¬
niany klocek o wysokości 9 mm. nąć pedał do drugiego oporu); teraz dźwignia sterująca
• W tym położeniu odciągnąć do tylu pancerz części przekładni powinna przylegać do ogranicznika "kick
cięgna prowadzącej do pedału gazu, w celu naprężenia down". Sprężyna powinna być naprężona.
Regulacja d ź w i g n i zakresów pracy automatycznej s k r z y n k i b i e g ó w

• Przesunąć dźwignię w położenie P. • Ustawić dźwignię sterującą na przekładni w położe-
• Odkręcić nakrętkę na elemencie zaciskowym cięgna niu P, czyli odciągnąć do tyłu.
dźwigni zmiany biegów. • W tym położeniu dokręcić nakrętkę.
Włącznik b l o k a d y r o z r u c h u
Pojazdy z przekładnią automatyczną mają zamontowany włącznik blokady rozruchu, który dopuszcza włączanie
silnika jedynie w położeniu P i N dźwigni. Włącznik usytuowany jest pod dźwignią zakresów pracy automatycznej
skrzynki biegów i steruje przekaźnikiem w centralnej skrzynce elektrycznej (patrz str. 232). Przez styk roboczy
przekaźnika przepływa przy rozruchu silnika prąd z zacisku nr 50 stacyjki do włącznika elektromagnetycznego
w rozruszniku.
Układ sterowania gazem w samochodzie

z przekładnią automatyczną - przy zdjętej
osłonie (2):
1 - cięgno gazu prowadzące
do przepustnicy, 3 - cięgno prowadzące
do przekładni automatycznej, 4 - cięgno
prowadzące do pedału gazu
122
• Gdy rozrusznik odmówi posłuszeństwa, mimo że • Jeżeli po wykonaniu opisanych wcześniej czynności
dźwignia ustawiona jest na "P" lub "N", należy zdemon- włączenie rozrusznika stało się możliwe, należy wymie-
tować środkową konsolę (str. 258/259). nić włącznik przy dźwigni zakresów pracy automatycz-
• Zmostkować cieńszy brązowy i czarno-niebieski prze- nej skrzynki biegów,
wód wtyczki wielostykowej.
WSKAZÓWKA: przed ustawieniem dźwigni na jazdę (do przodu lub do tyłu) należy wcisnąć hamulec nożny,
w przeciwnym razie włącznik elektromagnetyczny w obudowie dźwigni zmiany biegów zablokuje mecha¬
nizm przełączania biegów. Od 8/90 wprowadzono blokadę kluczyka zapłonowego przed wyciągnięciem:
kluczyk zapłonowy wyciągnąć i włożyć można jedynie w położeniu "P" dźwigni zakresów pracy automaty¬
cznej skrzynki biegów, zaś po wyjęciu kluczyka ze stacyjki dźwignia zablokowana jest w położeniu "P".

Przekładnia a u t o m a t y c z n a
Opisane są tu jedynie usterki możliwe do usunięcia we własnym zakresie.
Objawy Przyczyny
A. Szarpanie przy zmianie biegów po ustawieniu dźwi- 1. Za niski poziom płynu ATF
gni zakresów pracy w położeniu "D" lub "R" z położenia 2, Zbyt wysokie obroty biegu jałowego
"N"
B. Samochód zbyt szybko porusza się do przodu przy Patrz A 2
ustawieniu dźwigni na jazdę do przodu
C. Przy ustawieniu dźwigni na jazdę do przodu pojazd Patrz A 1
nie chce ruszyć, brak napędu we wszystkich ustawie
niach dźwigni
D. Wydłużona w czasie czynność zmiany biegów, od Patrz A 1
głosy tarcia
E. Opóźniany napęd po dłuższym postoju Patrz A 1
F. Nieregularny napęd we wszystkich ustawieniach Patrz A1
dźwigni na jazdę
G. Nie pracuje układ "kick down" Źle ustawione cięgno pedału gazu lub cięgno gazu
(w przekładni trzybiegowej) względnie uszkodzenie
włącznika (w przekładni czterobiegowej)
H. Przy średnich prędkościach przekładnia zbyt późno Patrz G
zmienia bieg na wyższy
J. Gorsze przyspieszenie, nie można osiągnąć maksy 1. Patrz A 1
malnej prędkości 2. Silnik nie osiąga pełnej mocy ze względu na złą
regulację łub zużycie
WSKAZÓWKA: pojazdów z przekładnią automatyczną nie wolno holować na dłuższe odcinki trasy niż
40-50 km, w przeciwnym razie zabraknie smarowania w przekładni. Z tego powodu maksymalna prędkość
przy holowaniu to 50 km/h.
Demontaż przekładni automatycznej

Pojazd należy podnieść i podeprzeć tak wysoko, aby wygodnie było pod nim pracować.
Do pracy tej należy użyć dużego podnośnika manewrowego do podparcia i opuszczenia ciężkiej przekładni
automatycznej.
• Zdjąć przewody z akumulatora. W tym celu obracać wałem korbowym każdorazowo co
• Wykręcić dostępną od góry śrubę łączącą silnik 1/3 obrotu (str. 32).
z przekładnią. • Następnie odkręcić blaszaną osłonę sprzęgła hydro¬
• Odkręcić płaski przewód masowy od przekładni. kinetycznego.
• Wyciągnąć wtyczkę kablową czujnika prędkościomie¬ • Ścisnąć obejmami zaciskowymi przewody z płynem
rza i włącznika reflektora jazdy wstecz (str. 223). chłodzącym prowadzące do przekładni lub spuścić płyn
• Odkręcić dolną osłonę silnika. chłodzący do naczynia (str. 52).
• Podeprzeć bezpiecznie silnik. • Ścisnąć odnośne przewody płynu chłodzącego przy
• Odkręcić przedni wspornik silnika. chłodnicy płynu ATF (przy przekładni).
• Zdemontować przednią rurę wydechową. • Zdemontować prawą blaszaną osłonę.
• Zdemontować rozrusznik (patrz str. 192). • Odkręcić wałki przegubowe z przekładni automatycz¬
Dzięki temu dostępne stają się śruby mocujące sprzęgło nej (uważać, aby nie upadły na ziemię) i podwiązać
hydrokinetyczne. prawy wałek.
• Odkręcić w sumie trzy śruby mocujące sprzęgło hy¬ • Po wykonaniu powyższych czynności odkręcić rurkę
drokinetyczne od silnika od strony koła zamachowego. wlewu płynu ATF.
123
• Przekładnia czterobiegowa: odkręcić z rur przewody • Podnieść przekładnię na podnośniku manewrowym

od chłodnicy płynu ATF i zatkać je pasującymi zatycz¬ i odkręcić śruby zawieszenia przekładni.
kami. • Przechylić jednostkę silnik-przekładnia lekko do tyłu;
• Zdemontować element oporowy cięgna dźwigni za¬ następnie ponownie stabilnie podeprzeć silnik.
kresów pracy automatycznej skrzynki biegów i zdjąć • Wykręcić dolne śruby łączące silnik z przekładnią.
cięgno z przekładni. • Odłączyć przekładnię od silnika; ewentualnie użyć do
• Przekładnia trzybiegowa: zdjąć cięgno pedału gazu podważenia łyżki do opon.
z przekładni. • Ostrożnie opuścić przekładnię.
• Przekładnia czterobiegowa: zdemontować blaszaną • Sprzęgło hydro kinetyczne musi pozostać w przekład¬
osłonę termiczną włączników wielofunkcyjnych. Wy¬ ni! Również potem należy zwrócić uwagę na to, aby nie
ciągnąć wszystkie wtyczki. wypadło (przywiązać drutem).
Montaż przekładni automatycznej

Montaż przebiega w odwrotnej kolejności niż demontaż. Szczególną uwagę należy zwrócić na rzeczy następujące:
• Skontrolować, czy sprzęgło hydro kinetyczne jest wła¬ tak ustawić element, aby jego rdzeń wewnętrzny znaj¬
ściwie umieszczone w przekładni. Uważać, aby przy dował się pośrodku obudowy.
montażu nie przesunęło się do przodu. • Zamontować 13-milimetrowej grubości podkładkę
• Do przykręcenia sprzęgła hydrokinetycznego do tar¬ między gniazdem rurki płynu ATF a przekładnią.
czy zabierakowej, należy koniecznie wykorzystać orygi¬ • W razie potrzeby nalać nowego płynu ATF.
nalne śruby, w przeciwnym razie sprzęgło ulegnie zni¬ • Zamontować układ wydechowy (str. 44/45).
szczeniu. • Ustawić dźwignię zakresów pracy automatycznej
• Przy montażu najpierw dokręcić połączenie skręcane skrzynki biegów (str. 122).
gumowo-metalowego elementu oporowego. Uprzednio • Wyregulować cięgno pedału gazu (str. 122).
Momenty dokręcania przekładni automatycznej
Watek napędowy Sprzęgło hydrokinetyczne

Element Przekładnia do silnika
do przekładni do tarczy zabierakowej
Przekładnia trzybiegowa 45 Nm 30 N m 55 Nm
Przekładnia czterobiegowa 80 Nm 60 N m 55 Nm
Napęd osi
Przekładnia i napęd osi znajdują się w Audi - jak prawie we wszystkich samochodach z napędem przednim - we
wspólnej obudowie. Siła przenoszona przez silnik na przekładnię przechodzi przez małe i duże koło zębate na
napęd osi.
Do dużego koła zębatego przykręcona jest obudowa mechanizmu różnicowego.
W obudowie tej znajdują się cztery zazębiające się ze sobą koła stożkowe, z których dwa połączone są z walkami
napędowymi. Dopóki samochód jedzie prosto, oba przednie koła toczą się z prędkością obrotową dużego koła
napędu osi.
Natomiast nieruchome pozostają koła stożkowe w tym samym tempie obracającej się obudowy mechanizmu
różnicowego. Podczas zakrętu koło zewnętrzne musi pokonać dłuższą drogę niż wewnętrzne.
Teraz wkraczają w akcję kola stożkowe: szybszy obrót koła zewnętrznego i odnośnego koła stożkowego oddzia-
ływuje poprzez oba przenoszące koła stożkowe na koło stożkowe po wewnętrznej stronie zakrętu, które teraz
obraca się odpowiednio wolniej.
Wyrównanie to jest konieczne, gdyż w przeciwnym razie samochód pokonywałby zakręt szarpiąc, ze ślizgającymi
się kołami przednimi. Niekorzystne jest w mechanizmie różnicowym to, że gdy jedno z kół napędowych trafia na
śliskie podłoże, zaczyna się ślizgać i wtedy na drugie koło przednie nie jest przenoszona żadna siłą - samochód
nie rusza z miejsca.
Wałki napędowe
Aby podczas jazdy i kierowania nie było odczuwalne szarpanie kierownicy, przeguby wałków napędowych muszą
przenosić siły występujące we wszystkich położeniach kierownicy i resorów całkowicie równomiernie. Wymagania
te spełniają tzw. przeguby homokinetyczne (równobieżne).
Działanie przegubów polega na poruszaniu się 6 kulek po speqalnie oszlifowanych torach, przy zginaniu przegubu.
Dzięki temu przy każdym kącie ugięcia walka napędowego, występującym w pojeździe, zagwarantowane jest
równomierne przenoszenie siły.
Na mechanizmie różnicowym znajduje się tzw. przegub przesuwny. Umożliwia on wyrównanie długości konieczne
przy uginaniu się elementów, wytrzymuje jednak jedynie niewielkie kąty ugięcia.
Na kole osadzony jest przegub stały. Tu nie jest konieczne wyrównywanie długości, za to większy kąt ugięcia przy
skręcie kierownicy.
124
Kontrola pierścieni samouszczelniających

na wałkach napędowych
Gumowe pierścienie samouszczelniające chronią walki napędowe przed wilgocią i zanieczyszczeniami. Dlatego
należy regularnie sprawdzać, czy nie pękły i nie uległy odszczelnieniu.
• Podnieść każdorazowo jedno koło napędowe. Pode- smaru mogą wskazywać na istnienie dziury.
przeć samochód. • Sprawdzić, czy opaski zaciskowe są założone prawidłowo.
• Powoli obrócić odnośnym wałkiem napędowym • Uszkodzone przeciwpyłowe pierścienie uszczelniają-
sprawdzając, czy na pierścieniu samouszczelniającym ce należy jak najszybciej wymienić, w przeciwnym razie
nie widać sparciałych miejscami dziur. Również ślady przedostająca się woda zniszczy przeguby.
Uszkodzenia w a ł k ó w n a p ę d o w y c h
Z wałkami napędowymi nie ma zwykle żadnych kłopotów. Ich trwałość zależy od stylu jazdy. Ruszanie na pełnym
gazie ze skręconymi kołami łub z piskiem opon prowadzą do przedwczesnego zużycia wałków.
• Awaria przegubów wałków napędowych zwykle objawia się ich biciem, które może jednak na jakiś czas ponownie
zaniknąć. Taka 'spokojna faza" trwać może wiele dni i kilometrów.
• Charakterystyczne jest rytmiczne bicie lub odgłosy stukania przy dodawaniu gazu i przy jeździe siłą rozpędu. Gdy
odgłosy zmieniają się w zależności od skrętu kierownicy - możliwe, że jest uszkodzony przegub od strony koła.
• Wibracje i drgania koła kierownicy przy skręconych kołach też wskazują na uszkodzenie zewnętrznego przegubu.
D e m o n t a ż wałka n a p ę d o w e g o
Samochody bez wspomagania układu kierowniczego
Uzębienie wałka napędowego w samochodach do 4/88 montowane było od strony koła ze środkiem zabezpiecza
jącym, który po pewnym czasie zapieka się w sposób prawie niemożliwy do usunięcia. Dlatego w tych samochodach
wałek musi zostać wypchnięty z piasty koła przy użyciu ściągacza. W warsztacie używany jest do tego ściągacz
V A G . 1389, ale możliwe jest również użycie solidnego ściągacza kłowego przymocowanego do gwintowanych
otworów pod śruby do mocowania kół. Poza tym potrzebna jest nowa nakrętka lub śruba do wałka przegubowego
na zewnątrz piasty koła. dwie dalsze dla dolnego przegubu osiowego oraz środek zabezpieczający D 61 uszczelka
dla wewnętrznego przegubu wałka. W pojazdach produkowanych po 5/88 wałki napędowe tuż nie są sklepne.
• Zdjąć kołpak koła. Poluzować śruby mocujące kolo. nąć czop walu z piasty w stronę środka pojazdu. Zwrócić
• Odkręcić i zdjąć nakrętkę sześciokątną lub śrubę uwagę, aby przy ściąganiu wałek o nic nie uderzył.
w piaście kola; Audi musi przy tym stać na podłożu. • Zaznaczyć położenie przegubu osiowego względem
• Podeprzeć z przodu samochód i zabezpieczyć przed wahacza poprzecznego (patrz str. 134).
przetoczeniem. • Odkręcić przegub osiowy od wahacza poprzecznego.
• Zdemontować koto. • Teraz całkowicie wyciągnąć wałek przegubowy z piasty.
• Zdjąć osłonę walka napędowego przy przekładni. • Nie przetaczać pojazdu ze zdemontowanym wałkiem
• Wykręcić z wałka przy przekładni śruby ze łbem przegubowym (wskazówka na następnej stronie).
z gniazdem wewnętrznym. • Założyć nową uszczelkę na przegubie wewnętrznym.
• Podważyć i odłączyć wałek przegubowy od kołnierza W tym celu ściągnąć przy uszczelce folię ochronną.
napędowego przy przekładni. • Zamontować wałek, zgodnie z zaznaczonym położe
• Teraz zamocować ściągacz na piaście koła i zepch- niem ponownie przykręcić przegub osiowy (p. str. 134).
Pierścienie
samouszczelniające
(strzałki) na
przegubach obu
wałków napędowych
nie mogą być
spękane ani
uszkodzone,
gdyż woda
i zanieczyszczenia
to zagrożenie dla
trwałości przegubu
125
• Wałek napędowy przyłożyć najpierw od strony koła. • Przestrzegać oznakowań montażowych.

Następnie dokręcić na krzyż śruby mocujące na kołnie¬ • Opuścić samochód, zablokować koła. Nową nakrętkę
rzu wału napędowego od strony przekładni (silnik czte¬ piasty dokręcić momentem 265 Nm (do 4/88) lub nową
rocylindrowy: momentem 45 Nm, silnik pięciocylindro¬ śrubę (od 5/88) momentem 120 Nm i przekręcić o 90 0 .
wy; momentem 80 Nm). • Nie ruszać samochodu przez minimum godzinę, aby
• Nowe nakrętki na dole przegubu osiowego dokręcać środek zabezpieczający utwardził się (tylko do 4788!).
momentem 65 Nm. • W razie potrzeby skontrolować ustawienie kół.
Demontaż wałka napędowego
Samochody ze wspomaganiem układu kierowniczego
Praca przebiega w większości identycznie jak w samochodzie bez wspomagania układu kierowniczego. Jedyną
różnicę stanowi nie rozdzielenie wahacza poprzecznego od przegubu osiowego, lecz wahacz poprzeczny odkrę¬
cany jest od elementu nośnego osi względnie od stabilizatora. Czyli potrzebne będą nakrętki samozakleszczające
do śrub na wahaczu poprzecznym oraz dla drążka łączącego stabilizatora. Pozostałe czynności:
• Dokręcić nakrętkę drążka łączącego. • Przy montażu dokręcać nakrętkę na drążku łączącym
• Następnie, po odkręceniu nakrętek, należy wyjąć stabilizatora momentem 20 Nm.
śruby mocujące wahacz poprzeczny do elementu noś • Nakrętki mocujące wahacz poprzeczny dokręcać dopie¬
nego osi. ro przy opuszczonym samochodzie (moment 65 Nm), aby
• Zepchnąć wahacz poprzeczny na dół. naprężenie nie nadwerężyło łożysk z panwią gumową.
WSKAZÓWKA: nie wolno ruszać z miejsca pojazdów ze zdemontowanym wałkiem przegubowym; w prze¬
ciwnym razie uszkodzone zostanie łożysko kota. W razie konieczności demontować wyłącznie łożysko
zewnętrzne. Nowa generacja wałków napędowych została zastosowana po raz pierwszy w Audi 90 z czte¬
robiegową przekładnią automatyczną. Przegub wewnętrzny nie daje się tu oddzielić od wału. Nowy jest
także gatunek smaru dla przegubu wewnętrznego (VW G 000 604) oraz sposób wymiany pierścienia
samouszczelniającego: zdemontowanie przegubu zewnętrznego i nasunięcie pierścienia samouszczel¬
niającego na wałek. Ta nowa generacja wałków napędowych nie została opisana na tej stronie.
Demontaż przegubu zewnętrznego

• Zdemontować wałek napędowy. • Zamontować sprężynę talerzową oraz podkładkę dys¬
• Na sprawnym pierścieniu samouszczelniającym rozgiąć tansową, jak pokazano na poniższym rys. Nie zapo¬
dużą opaskę zaciskową i odciągnąć tulejkę ochronną. mnieć o gumowym pierścieniu samouszczelniającym.
• Uszkodzony pierścień samouszczelniający należy • Przed montażem wbić przegub na wałek plastykowym
wymienić w komplecie. młotkiem, aż zaskoczy pierścień osadczy sprężynujący.
• Aluminiowym lub plastykowym młotkiem uderzyć od • Nasmarować przegub: na nowy nałożyć 90 g smaru
wewnątrz w korpus przegubu, wybijając przegub z wałka. MoS2 (VW G6), na używanym uzupełnić smar.
• Przed montażem nowego przegubu w rowek na wałku • Mocno ścisnąć opaski zaciskowe pierścienia samo¬
napędowym założyć nowy pierścień osadczy sprężynujący. uszczelniającego.
Demontaż przegubu wewnętrznego

• Zdemontować wałek napędowy. • Nasunąć przegub na wałek, założyć pierścień osad¬
• Następnie za pomocą dwóch wąskich wkrętaków czy sprężynujący.
podważyć i wyjąć z rowka na końcu wałka pierścień • Pierścień osadczy jeszcze nie wskoczy w rowek. Na¬
osadczy sprężynujący przytrzymujący przegub na wał¬ leży zamocować wałek w imadle, do wewn. części prze¬
ku napędowym. gubu przyłożyć duży klucz nasadowy lub kawałek rury,
• Następnie ściągnąć przegub napędowy z wałka. mocno uderzyć młotkiem w klucz nasadowy. Przegub,
• Przy montażu jako pierwszy zamontować pierścień pokonując siłę sprężyny talerzowej, cofnie się nieco
samouszczelniający. i pierścień osadczy sprężynujący wskoczy w rowek.
• Przed montażem przegubu wsunąć na wałek spręży¬ • Nasmarować przegub: wtłoczyć z obu stron w prze¬
nę talerzową i skontrolować jej położenie: jej zewnętrz¬ gub w sumie 90 g smaru M0S2 (VW G 6). W używanych
na krawędź musi być wygięta w stronę przegubu. przegubach uzupełnić smar.
Fot. lewa:
przegub napędowy
od zewnątrz:
1 - pierścień
osadczy
sprężynujący,
2 - podkładka
dystansowa,
3 - sprężyna
talerzowa
Fot. prawa:
przegub napędowy
(2) od wewnątrz:
1 - podkładka
zabezpieczająca,
3 - wałek napędowy
126
AUDI 80/90 Zawieszenie i układ kierowniczy
Zawieszenie i układ kierowniczy

W trzech generacjach Audi 80/90 jego podwozie zasadniczo nie uległo zmianie. Trwała praca nad detalami, co
prowadziło do ciągłego udoskonalania modelu. Ostatni szlif otrzymało Audi w sierpniu 1989. gdy zmienione zostało
zawieszenie przegubowe przedniego stabilizatora, regulacja amortyzatora oraz tylne zderzaki sportowego podwozia.
Zawieszenie przednie
Głównym elementem zawieszenia przedniego jest amortyzator teleskopowy (patrz następna strona), do którego
zamocowane jest bezpośrednio koło i który odpowiada jednocześnie za resorowanie i amortyzację drgań.
Elastycznie zawieszony element oporowy łączy górną krawędź amortyzatora teleskopowego z nadwoziem. Na dole
amortyzator połączony jest przegubowo - poprzez wahacz poprzeczny - z elementem nośnym osi przedniej.
Przy zawieszeniach obu kół zamocowany jest ponadto kilkakrotnie wygięty okrągły pręt ze stali sprężynowej, tzw.
stabilizator.
Ma on następujące działanie: gdy przy pokonywaniu zakrętów wewnętrzne koło resoruje, stabilizator skręca się.
Dzięki powstałej w ten sposób sile sprężyny wspomagane jest teraz zawieszenie koła po zewnętrznej stronie
zakrętu, a przez to w pewien sposób wzmocniona jest jego sprężyna. Skutek; samochód w wiele mniejszym stopniu
pochyla się na zakrętach.
Ujemny promień zataczania

Należy wymienić jeszcze jedną istotną cechę konstrukcji zawieszenia przedniego - kinematykę układu kierowni¬
czego wpływającą stabilizująco na kierunek jazdy. Zapewnia to bezpieczeństwo np. przy hamowaniu przy różnej
nawierzchni pod prawym i lewym kołem przednim. Osiąga się to dzięki tzw. promieniowi zataczania, który w Audi
jest "ujemny".
Można to sobie wyobrazić w następujący sposób: należy połączyć górny i dolny punkt zawieszenia amortyzatora
teleskopowego umowną linią i sprawdzić, gdzie przedłużenie tej linii spotka się z ziemią. W Audi punkt ten znajduje
się na zewnątrz kół.
Dzięki temu osiągane jest odwrócenie sił działających na podwozie. Przykładowo, gdy uszkodzony jest hamulec
przedniego lewego koła, samochód ściągany jest przy hamowaniu na prawo. Ale w Audi siła przyłożona do koła
działa w pewien sposób w kierunku przeciwnym - na nadwozie, i dzięki temu kompensowana jest skłonność
samochodu do zarzucania.
Ustawienie kół
Aby zagwarantowane było bezpieczne zachowanie się samochodu podczas jazdy, koła przednie muszą w kierunku
podłużnym oraz poprzecznym być ustawione pod określonym kątem. Aby lżej było wyobrazić sobie "geometrię
układu kierowniczego", poniżej umieszczamy objaśnienia poszczególnych pojęć:
Rozstaw kół. W stojącym samochodzie można dostrzec, że przednie koła są w przedniej części ustawione bliżej
siebie, niż w tylnej. W pewnym sensie "toczą się" one jakby ku sobie, co nazywane jest zbieżnością.
W ten sposób wyrównuje się skutek tarcia między kołem a jezdnią, które chce wypchnąć lewe koło na lewo, a prawe
kolo - na prawo. Przeciwdziałają temu siły napędu przedniego, które dążą do ściśnięcia przodu kół przednich ku
sobie. Przy wjeżdżaniu samochodu w zakręt - z powodu trapezowego układu drążków kierowniczych - zbieżność
przechodzi w rozbieżność. Koło wewnątrz zakrętu wychyla się na bok - względem swej pionowej osi - bardziej niż
koło na zewnątrz zakrętu. Jest to konieczne, gdyż na zakręcie koła wewnętrzne muszą przejechać mniejszy odcinek
niż koła zewnętrzne.
Pochylenie koła. Tak nazywane jest lekko ukośne ustawienie kół przednich - u góry wnęki koła są one bliżej siebie
niż na dole. przy ziemi. Oznacza to w fachowym języku "ujemne pochylenie koła".
Gdy umowne
przedłużenie osi
sworznia zwrotnicy
spotyka się z ziemią na
zewnątrz kół, oznacza to
ujemny promień
zataczania, gdy zaś
między kołami - dodatni.
Pod nazwą oś sworznia
zwrotnicy rozumie się
linię, wokół której koło
obraca się podczas
skręcania kierownicą
127
Zawieszenie i układ kierowniczy AUDI 80/90
Kąt pochylenia sworznia zwrotnicy. Kąt pochylenia sworznia zwrotnicy jest to niewielkie nachylenie osi sworznia
zwrotnicy, wokół której przy kierowaniu pojazdem obraca się całe zawieszenie koła. Obie osie sworznia zwrotnicy
są u góry bliżej siebie niż na dole. Oba pochylenia - kola oraz sworznia zwrotnicy - zapobiegają wpadaniu kół
w drgania oraz ułatwiają skręcanie kołami.
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy. Jest to ukośne ustawienie osi sworznia zwrotnicy względem podłużnej osi
pojazdu. Pomaga to przy stabilizacji jazdy na wprost i zapobiega drganiom kół przednich. Poza tym powoduje to
powracanie układu kierowniczego po zakrętach do położenia wyjściowego.
Układ kierowniczy
Obroty kierownicy zamieniane są przez przekładnię kierowniczą, znajdującą się za silnikiem przed ścianką
oddzielającą silnik od wnętrza pojazdu, w ruch postępowy odchylający przednie kola na boki. W Audi jest zębatkowy
układ kierowniczy. Zębnik na końcu kolumny kierownicy zazębia się z zębatką przesuwając ją, w zależności od
kierunku obrotu kierownicy, w lewo lub w prawo. Ruchy te przenoszone są przez oba przykręcone do zębatki drążki
kierownicze poprzeczne na obrotowe amortyzatory teleskopowe, a przez to na koła. W celu zminimalizowania
podczas jazdy drgań na kierownicy pochodzących od nierówności nawierzchni, w pojazdach bez wspomagania
układu kierowniczego, do przekładni kierowniczej przykręcono amortyzator układu kierowniczego.
Wspomagany układ kierowniczy

W zamontowanym na życzenie wspomaganym układzie kierowniczym zębatka w przekładni kierowniczej służy
jednocześnie jako tłok. Tłok ten przesuwany jest w lewo lub w prawo przez wpompowywany olej hydrauliczny.
W którym kierunku pompowany jest olej - zależy od skrętu kierownicą, gdyż skręt ten przenoszony jest na układ
zaworów regulujących kierunek oraz natężenie przepływu. Ciśnienie w układzie hydraulicznym wytwarza pompa
łopatkowa napędzana przez silnik za pomocą paska klinowego.
Oś tylna
Tutaj mamy do czynienia z prawdziwą osią: oba zawieszenia kół połączone są ze sobą bezpośrednio przez otwarty
do dołu kształtownik stalowy. Jest on przytrzymywany przez "korby* ustawione w kierunku jazdy i połączone
z przodu przegubowo z nadwoziem. Oś ta ma właściwości stabilizacyjne dzięki taktowi, że poprzecznica nie jest
sztywna, lecz do pewnego stopnia ma elastyczną budowę. Wspomagana jest przez stabilizator zamocowany na
stałe w profilu osi. Prowadzenie osi ważne podczas pokonywania zakrętów przejmuje w Audi tzw. drążek reakcyjny
(poprzeczny). Usytuowany jest on równolegle do poprzecznicy osi i zarówno tam, jak i do nadwozia, jest
zamocowany przegubowo. W ten sposób może co prawda przenosić siły poprzeczne, lecz mimo to jest w stanie
nadążać za wszystkimi ruchami resorów,
Amortyzatory teleskopowe
Pod pojęciem amortyzatora teleskopowego kryje się połączenie sprężyny i amortyzatora (drgań) jako jednej
jednostki. Amortyzator włożony jest w sprężynę śrubową. Sprężyna i amortyzator pracują w tym samym kierunku
ruchu. Daje to równomierne, przyjemne dla pasażerów pojazdu, resorujące ruchy. Takie amortyzatory teleskopowe
znajdują się w Audi na przedniej oraz na tylnej osi. Przy resorowaniu kół przednich zastosowano patent Ameryka
nina Earla S. McPersona. Nazwany jego nazwiskiem amortyzator teleskopowy stanowi kompletne zawieszenie
kola. Górny punkt zamocowania do nadwozia ułożyskowany jest w sposób obrotowy i dzięki temu możliwe jest
w ogóle skręcanie kierownicą. Zaś dolne zakończenie jednostki amortyzatora teleskopowego stanowi czop koła,
na którym obraca się kolo przednie.
Podwozie Audi:
1 -amortyzator
teleskopowy przedni,
2 - przekładnia kierownicza,
3 - kolumna kierownicy,
4 - wałek napędowy,
5- obudowa mostu,
6 - stabilizator, 7 - osłona
łożyska koła (obudowa
amortyzatora
teleskopowego),
8- kształtownik ze stali
sprężynowej,
9 -amortyzator
teleskopowy tylny,
10 - drążek skośny (drążek
reakcyjny), 11 -wahacz
podłużny
128
Regulacja przekładni kierowniczej

Pojazdy bez wspomagania układu kierowniczego
Luz w przekładni kierowniczej w pojazdach bez wspomagania układu kierowniczego możliwy jest do usunięcia
przez regulację pod warunkiem, że zużycie zębatki układu kierowniczego jest jeszcze niewielkie.
• Ustawić kola na wprost. • Jeśli na kierownicy jest jeszcze luz, można nieco
• Ostrożnie, kątomierzem, przekręcić o ok. 20" w prawo przekręcić śrubę w prawo.
samozakleszczającą śrubę regulacyjną (fot.str.137). • zasadniczo po dokonanej prawidłowo regulacji kie
• Podczas jazdy próbnej skontrolować, czy po pokona rownica powinna obracać od jednego do drugiego oporu
niu zakrętu układ kierowniczy samoczynnie wraca do bez zacinania się.
położenia na wprost. • Jeżeli natomiast zacina się przy skręconych kolach,
• Gdy tak się nie dzieje, należy ponownie poluzować zaś przy ustawieniu na wprost ma luz, należy wymienić
nieco śrubę regulacyjną. przekładnię kierowniczą.
Pojazdy ze wspomaganym układem kierowniczym
Od daty produkcji 6/88 regulować można również wspomagany układ kierowniczy w następujący sposób:
• Ustawić kola na wprost. kręcić w prawo (wkręcić) śrubę regulacyjną (lot. dolna
• Poprosić drugą osobę o obrócenie kierownicą w obie na następnej stronie), aż odgłosy stukania umilkną.
strony wokół tego położenia - usłyszeć można stukanie • Przeprowadzić jazdę próbną: kierownica nie powinna
i kołatanie. obracać się ciężko ani zacinać. W przeciwnym razie
• Podczas powyższej czynności ostrożnie i powoli prze należy koniecznie wymienić przekładnię kierowniczą.
Wymiana przeciwpyłowego pierścienia samouszczelniającego przekładni kierowniczej
Pierścień samouszczelniający może zostać wymieniony przy zamontowanej przekładni kierowniczej.
• Odkręcić nakrętki drążków kierowniczych poprze • Założyć nowy przeciwpyłowy pierścień samouszczel
cznych od przekładni kierowniczej. niający. Zewnętrzny koniec pierścienia włożyć w rowek
• Odepchnąć do tylu płytę gwintowaną, zwolnić drążki obwodowy na blaszce ustalającej.
kierownicze poprzeczne z przekładni kierowniczej. • Wewnątrz założyć nową skręcaną opaskę zaciskową
• Przeciąć obcęgami opaskę zaciskową. w taki sposób, aby połączenie śrubowe zwrócone było
• Ściągnąć z końca zębatki stary gumowy pierścień ku tylnej ściance komory silnika.
samouszczelniający oraz blaszkę ustalającą. • Do zamocowania drążków kierowniczych poprze
• W mechanicznej przekładni kierowniczej (nie we cznych użyć nowych samozakleszczających się nakrę
wspomaganej przekładni) nasmarować zębatkę sma tek, dokręcając Je momentem 45 Nm.
rem do przekładni kierowniczych AOF 063 000 04.
Prace przy wspomaganym układzie kierowniczym

Demontaż pompy wspomagającej układ kierowniczy
Gdy pompa demontowana jest jedynie przy pracach montażowych w układzie kierowniczym, wtedy przewody jej
pozostałą podłączone, aby do układu hydraulicznego nie przedostały się żadne zanieczyszczenia. Jeżeli Jednak
należy odłączyć przewody od pompy, konieczna jest najwyższa ostrożność. Nawet najmniejsze drobinki zanieczy
szczeń w płynie hydraulicznym mogą doprowadzić do zakłóceń w działaniu pompy (gatunek oleju patrz str. 22).
• Zdjąć pasek zębaty, patrz str. 191. • Wszystkie silniki: przewody hydrauliczne pozostawić
• Silnik czterocylindrowy: zdemontować dolną osłonę w miarę możliwości podłączone i odłożyć pompę na bok.
silnika (str. 247). • Gdy przewody są zdejmowane, powinno odbyć się to
• Odkręcić nakrętki z przodu pompy. przed demontażem pompy
• Zdjąć pompę. • Zwracać maksymalną uwagę na czystość!
• Silnik pięciocylindrowy: odkręcić nakrętkę na trzpie¬ • Przy montażu używać nowych uszczelek. Śruby drą
niu obrotowym, wyciągnąć trzpień obrotowy. żone dokręcać momentem 50 Nm.
• Odkręcić nakrętki mocujące na urządzeniu regulacyj • Napełnić i odpowietrzyć instalację wspomagania ukła
nym, zdjąć pompę. du kierowniczego.
Napełnianie i odpowietrzanie instalacji

wspomagania układu kierowniczego
Napełniać i odpowietrzać układ kierowniczy należy wtedy, gdy wymieniane były poszczególne części układu
hydraulicznego i w tym celu należało spuścić olej hydrauliczny.
• Oczyścić benzyną do prania chemicz, filtr w zbiorniku. • Dolać oleju hydraulicznego do oznakowania MAX.
• Nalać nowego oleju hydraulicznego do oznakowania • Włączyć silnik, obserwować poziom płynu, ustawić
MAX. Nie używać spuszczonego oleju. koła na wprost i dolewać oleju, aż poziom usiali się przy
• Podeprzeć obustronnie przód samochodu i przy wy oznakowaniu MAX. Również przy obracaniu kierownicą
łączonym silniku kilkakrotnie przekręcić szybko kierow w zbiorniku nie powinny pojawiać się bąbelki powietrza.
nicą do lewego i prawego oporu. • Po krótkiej jeździe skontrolować poziom płynu.
136
Elementy przedniego amortyzatora teleskopowego:

ł - nakrętka kołpakowa. 2 - amortyzator, 3 - osłona
amortyzatora teleskopowego, 4 - osłona blaszana,
5 - piasta koła, 6 - łożysko koła, 7 - nakrętka rowkowa
okrągła, 8 - talerz amortyzatora teleskopowego,
9 - kołpak ochronny, 10 - element oporowy amortyzatora
teleskopowego, 11 - podkładka, 12 - element
zderzakowy, 13- sprężyna
Ponieważ po odkręceniu śruby nie jest możliwe proste wyjęcie głowicy drążka kierowniczego poprzecznego
z dźwigni zwrotnicy, głowica założona jest na tzw. stożek stykowy. Stożkowe ukształtowanie głowicy drążka
kierowniczego i - odpowiednio - dźwigni zwrotnicy pozwalają im "zassać się w sobie" i czynią te dwie części
nierozłącznymi bez zastosowania środków pomocniczych. Przy użyciu ściągacza praca wygląda następująco:
• Zdjąć koło. nownie zgadzać się będzie dość dobrze rozstaw kół.
• Odkręcić nakrętkę samozakleszczającą z głowicy • Wykręcić głowicę drążka kierowniczego poprzeczne
drążka kierowniczego poprzecznego. go i wkręcić nową aż do oznakowania.
• Za pomocą ściągacza kłowego wypchnąć na dół • Wcisnąć w dźwignię zwrotnicy trzpień kulisty głowicy
głowicę drążka kierowniczego poprzecznego z dźwigni drążka kierowniczego poprzecznego lub ewentualnie
zwrotnicy przy osłonie amortyzatora teleskopowego. wstukać młotkiem.
• Odkręcić nakrętkę zabezpieczającą drążek kierowni • Dokręcić nową nakrętkę samozakleszczającą mo
czy poprzeczny przytrzymując przy tym sześciokąt na mentem 65 Nm.
trzpieniu gwintowanym. • Nakrętki zabezpieczające należy dokręcić momentem
• Zaznaczyć położenie połączenia skręcanego drążka 40 Nm.
kierowniczego poprzecznego, wtedy po skręceniu po- • Zlecić kontrolę rozstawu kół.
Wymiana k o m p l e t n e g o drążka k i e r o w n i c z e g o poprzecznego

• Przygotować nową nakrętkę samozakleszczającą. • Przy dokręcaniu (momentem 45 Nm) nowego drążka
• Rozłączyć głowicę drążka kierowniczego poprzeczne¬ kierowniczego poprzecznego do zabieraka przekładni
go i dźwignię zwrotnicy, jak to opisano w poprzednim kierowniczej samochód musi opierać się kołami o zie¬
rozdziale. mię. W przeciwnym razie zbyt silnie napręży się gumo¬
• W komorze silnika odkręcić drążek kierowniczy po¬ wo-metalowy element oporowy wewnętrznego zamoco¬
przeczny od zabieraka przekładni kierowniczej (patrz wania drążka kierowniczego poprzecznego, co prowadzi
rys. na str. 128). do przedwczesnego zużycia.
Za pomocą ściągacza wyciągana jest

z dźwigni zwrotnicy (5) amortyzatora
teleskopowego głowica drążka kierowniczego
poprzecznego (6).
Przy dalszych czynnościach dochodzą
następujące elementy:
1 - nakrętka zabezpieczająca, 2 - trzpień
gwintowany z sześcłokątem, 3 - nakrętka
zabezpieczająca; za zakrętką pierścień
zaciskowy, 4 - drążek kierowniczy poprzeczny
135
• Przyłożyć napinacz do zwojów sprężyny i ścisnąć • Wyciągnąć amortyzator.

nieco sprężynę. • Fabrycznie amortyzatory montowane były "na mokro".
• Aby napinacz nie ześliznął się ze sprężyny, można W tym przypadku opróżnić amortyzator ze starego oleju
odnośne jej zwoje okleić taśmą klejącą. i oczyścić teleskop amortyzatora.
• Teraz odkręcić nakrętkę okrągłą rowkową u góry • Założyć nowy wkład amortyzatora bez oleju.
amortyzatora teleskopowego, przytrzymując przy tym • Kolejność montażu elementów patrz rysunek na na¬
tłoczysko amortyzatora. stępnej stronie.
• Zdjąć sprężynę wraz z elementem oporowym i dodat • Momenty dokręcania: kapturka wkładu amortyzatora
kowymi elementami. - 150 Nm, nakrętki okrągłej rowkowej na tłoczysku
• Odkręcić kapturek z wierzchu amortyzatora. amortyzatora - 50 Nm.
Demontaż łożyska koła p r z e d n i e g o
Zewnętrzny pierścień łożyska koła wtłoczony jest w osłonę łożyska koła, zaś w pierścień wewnętrzny łożyska
wtłoczona jest piasta koła. Nowe łożysko koła nie może zostać osadzone w swym gnieździe uderzeniami młotka,
gdyż wtedy następne uszkodzenie jest już z góry zaprogramowane. Dlatego lepiej jest zdemontować amortyzator
teleskopowy i odkręcić tarczę hamulcową oraz osłonę blaszaną. Samo wykonywanie połączenia wtłaczanego czy
rozłączanie takiego połączenia powinno odbywać się w warsztacie, który dysponuje prasą do napraw.
Wymiana przegubu o s i o w e g o
• Przygotować nową nakrętkę samo zakleszczającą uszkodzić pierścienia samouszczelniającego.
oraz nową śrubę zaciskową przegubu nośnego. • Odkręcić obie nakrętki mocujące przegubu osiowego
• Zaznaczyć położenie przegubu osiowego względem na dole wahacza poprzecznego. Zdjąć przegub.
wahacza poprzecznego. • Przy dokręcaniu przegubu osiowego należy trzymać
• Podnieść i podeprzeć równomiernie przód samocho się oznakowań naniesionych przy montażu, wtedy zga
du tak, aby stabilizator nie był naprężony. Zabezpieczyć dzać się będzie, przynajmniej do pewnego stopnia,
samochód. ustawienie kola.
• Odkręcić śrubę zaciskową przegubu nośnego na sa • Momenty dokręcania: wszystkie trzy nakrętki dokręcić
mym dole amortyzatora teleskopowego. momentem 65 Nm.
• Łyżką do opon wypchnąć czop przegubu nośnego • W razie potrzeby należy skontrolować w warsztacie
z amortyzatora teleskopowego. Zwrócić uwagę, aby nie ustawienie koła.
Demontaż wahacza poprzecznego
• Wymienić na nowe wszystkie nakrętki samozakle¬ nym układzie kierowniczym -jego drążek łączący).
szczające oraz śruby zawieszenia wahacza poprze • Odkręcić nakrętki na wewnętrznym ułożyskowaniu
cznego na obudowie mostu - wcześniej przygotowane. wahacza poprzecznego.
• Wahacz poprzeczny demontować z lub bez przegubu • Wyjąć śruby mocujące, zdjąć wahacz poprzeczny.
osiowego. W poprzednim rozdziale opisano, jakie śruby • Gdy wewnętrzne łożyska wahacza poprzecznego są
należy odkręcić - zarówno w jednej jak i drugiej wersji. zużyte, należy przed montażem zlecić osadzenie nowych.
• W samochodach produkowanych do 7/B9: odkręcić • Momenty dokręcania: zamocowanie stabilizatora -
od wahacza poprzecznego stabilizator (we wspomaga- 25 Nm, pozostałe połączenia skręcane - 65 Nm.
Prace przy układzie kierowniczym

Wymiana g ł o w i c y drążka kierowniczego poprzecznego
Potrzebny jest ściągacz do drążka kierowniczego poprzecznego względnie mały ściągacz kłowy.
Aby przy zdemontowanym amortyzatorze

teleskopowym zdjąć sprężynę z amortyzatora,
potrzebne są zaczepy napinające do sprężyn
(strzałki)
134
Demontaż górnego zamocowania

amortyzatora teleskopowego:
po zdjęciu osłony (1) można odkręcić
nakrętkę mocującą amortyzator
teleskopowy (3).
Należy przy tym przytrzymać tłoczysko (2)
amortyzatora
• Zdjąć kapturek z obudowy amortyzatora teleskopowe¬ • Czego należy przestrzegać przy montażu wałka na¬
go w komorze silnika. Odkręcić u góry z tłoczyska na¬ pędowego, opisano na str. 126.
krętkę mocującą amortyzator teleskopowy. W tym celu • Momenty dokręcania elementów: nakrętek na obudo¬
należy przytrzymać tłoczysko kluczem trzpieniowym. wie amortyzatora teleskopowego - 65 Nm, śruby zaci¬
• Przytrzymać także od dołu amortyzator teleskopowy. skowej na przegubie nośnym - 65 Nm, stabilizatora do
• Wyjąć amortyzator teleskopowy od dołu równocześ¬ wahacza poprzecznego - 25 Nm, łącznika stabilizatora
nie ostrożnie ściągając go z wałka napędowego. do amortyzatora teleskopowego - 45 Nm.
• Do montażu użyć nowej nakrętki samozakleszczają¬ • Gdy montowany jest ponownie ten sam amortyzator
cej oraz nowej śruby zaciskowej przegubu nośnego. teleskopowy, wtedy nie jest konieczna korekta ustawie¬
• Śrubę zaciskową założyć w taki sposób, aby łeb śruby nia koła,
wskazywał w kierunku jazdy.
Wymiana p r z e d n i e g o a m o r t y z a t o r a
Do pracy tej, wykonywanej na zdemontowanym amortyzatorze teleskopowym, konieczne jest urządzenie do
napinania sprężyn. Potrzebne będą co najmniej dwa, lepiej trzy. napinacze do sprężyn. Bez użycia napinaczy nie
wolno odkręcać nakrętki okrągłej rowkowej na górze tłoczyska amortyzatora, gdyż sprężyna ma duże naprężenie
wstępne. Elementy amortyzatora teleskopowego rozleciałyby się jak przy wybuchu - niebezpieczeństwo Wypad¬
ku! Poza tym rozprężona sprężyna nie nadaje się do ponownego montażu. Będzie potrzebne jeszcze kilka dalszych
specjalnych narzędzi: klucz VW 524 do odkręcania nakrętki okrągłej rowkowej oraz narzędzie 40-201 A do
odkręcania nakręcanego kapturka nad amortyzatorem. W braku obu tych narzędzi można pomóc sobie dużymi
obcęgami do rur.
• Zdemontować amortyzator teleskopowy (patrz po¬ tyzator teleskopowy w imadle - na wysokości dźwigni
przedni rozdział). zwrotnicy. Nigdy nie mocować na odcinku cylindrycz¬
• Przy użyciu drewnianych przekładek zamocować amor- nym, gdyż wtedy amortyzator zostałby wgnieciony.
Dolna strona zawieszenia:

1 - nakrętka drążka łączącego (6) stabilizatora
(tylko we wspomaganym układzie
kierowniczym), 2 i 3 - nakrętki mocujące
przegub osiowy do wahacza poprzecznego,
4 - przegub osiowy, 5 - śruby zaciskowe
zamocowania przegubu osiowego do
amortyzatora teleskopowego
133
• Gdy wyczuwalny jest luz, poprosić drugą osobę o na- • Podnieść i podeprzeć samochód, i obrócić kołem: jeśli
ciśniecie pedału hamulca i silnie poruszyć kołem: gdy porusza się ciężko lub skokami, naprężenie łożyska
teraz luz zniknął, winne było łożysko koła. Gdy luz się przy regulacji było za mocne. Gdy wyraźnie słychać
utrzymuje, należy skontrolować zawieszenie koła. odgłosy mielenia, należy wymienić łożysko na nowe.
• Luz pojawiający się na tylnych kołach, może zostać
zlikwidowany przez regulację (patrz str. 139).
Kontrola amortyzatorów
Amortyzatory nie ulegają zwykle awarii w sposób nagły, lecz ich skuteczność słabnie stopniowo, do czego kierowca
się przyzwyczaja. Podstawowa reguła: po dwóch zużytych zestawach opon amortyzatory mają jeszcze ok. 50%
swej pierwotnej skuteczności, co kwalifikuje je do wymiany. Dokładnych wyników nie da znana metoda rozbujania
zaparkowanego pojazdu od strony odnośnego koła: po nagłym zaprzestaniu bujania sprężynujący ruch powinien
natychmiast zostać stłumiony. W ten sposób można jedynie wykluczyć całkowicie zużyte amortyzatory. Dokład¬
niejsze sprawdzenie stanu amortyzatorów przeprowadzić może jedynie specjalne stanowisko kontrolne. W oparciu
o wykres można dokonać oceny skuteczności działania amortyzatorów. Takie stanowiska kontrolne znajdują się
w niektórych warsztatach i rejestracyjnych punktach kontroli.

Amortyzatory
Istnieje kilka jednoznacznych objawów słabnącego działania amortyzatorów:
• Drgania samowzbudne układu kierowniczego, gdyż koła nie mają stałej styczności z nawierzchnią.
• Drgania nadwozia wywołane nierównościami nawierzchni.
• "Gąbczaste" zachowanie się na zakrętach, przy czym koła wewnątrz zakrętu nie są dociskane w wystarczającym
stopniu do podłoża a zewnętrzne nie są przez to wystarczająco odciążane.
• Często przerywany ślad po pełnym hamowaniu.
• Nierównomierne oraz nadmierne zużycie opon.
• Znaczne ślady oleju na zewnętrznej stronie amortyzatora ciągnące się na dół aż do talerza amortyzatora
teleskopowego. Natomiast niewielkie przecieki są rzeczą normalną.
Prace we własnym zakresie przy podwoziu i układzie kierowniczym

ś r o d k i bezpieczeństwa
Podwozie oraz układ kierowniczy mają decydujące znaczenie dla bezpieczeństwa jazdy. Prace we własnym
zakresie powinny wykonywać jedynie osoby o dużym doświadczeniu. Najlepiej zlecić wykonanie prac naprawczych
w warsztacie samochodowym. Kto jednak sam chce zabrać się do pracy, powinien przynajmniej zasięgnąć fachowej
porady, jaką są opisy czynności niniejszego rozdziału.
Demontaż przedniego zawieszenia

Wiele elementów przedniego zawieszenia można zdemontować i zamontować we własnym zakresie. Do niektórych
prac konieczne są jednak specjalne przyrządy z warsztatu. Uszkodzonych elementów zawieszenia nie wolno
prostować ani spawać, lecz zasadniczo należy wymieniać je na nowe.
Demontaż przedniego amortyzatora teleskopowego

Podczas demontażu amortyzatora teleskopowego należy wypchnąć wałek napędowy z piasty koła, co z reguły jest
niemożliwe bez ściągacza. Więcej na ten temat na str. 125.
Do dokręcania górnej nakrętki amortyzatora teleskopowego w warsztacie używany jest otwarty klucz nasadowy
VW 3078. W razie awarii zastąpi go klucz oczkowy.
• Przed podniesieniem samochodu odkręcić centralną • Zdemontować śrubę zaciskową przegubu osiowego
śrubę lub nakrętkę mocującą piastę koła (pośrodku koła). na samym dole amortyzatora teleskopowego.
• Odkręcić śruby mocujące koło. • Wypchnąć przegub drążka kierowniczego poprze¬
• Równomiernie podnieść i podeprzeć przód samocho¬ cznego (patrz str. 135).
du, aby nie doszło do zbyt silnego naprężenia stabiliza¬ • Łyżką do opon wyciągnąć z amortyzatora teleskopo¬
tora. Zabezpieczyć samochód przed stoczeniem. wego czop przegubu nośnego w celu rozdzielenia amor¬
• Zdemontować koło. tyzatora teleskopowego i wahacza poprzecznego.
• W samochodach produkowanych do 7/89: odkręcić • W pojazdach bez wspomagania układu kierownicze¬
stabilizator od wahacza poprzecznego. go należy całkiem zdemontować stabilizator.
• W samochodach produkowanych od 8/89: odkręcić • Założyć ściągacz i następnie wypchnąć wałek napę¬
łącznik stabilizatora od amortyzatora teleskopowego. dowy z piasty koła, patrz rozdział "Demontaż wałka
• Odkręcić obudowę zaciskacza (str. 144) i przymoco¬ napędowego" (str. 125).
wać do nadwozia - przewód hamulcowy jest podłączony.
132
• Czy przy ustawieniu na wprosi koła przednie oglądane z odległości 5 - 10 m są symetryczne względem siebie?
• Czy bieżnik jest jednostronnie zużyty? Przy ostrej jeździe jest normalne, że na obu kołach przednich, krawędzie
zewnętrzne będą bardziej zużyte niż wewnętrzne.
• Wgnieciona obręcz koła wskazuje na twarde zetknięcie z krawężnikiem, przez co geometria zawieszenia
przedniego może utracić właściwy kąt.
Kontrola luzu kierownicy

• Opuścić lewą szybę i stanąć obok samochodu. kierownicy, opuszczając ustawienie na wprost? Należy
• Chwycić za kierownicę i poruszać nią w obie strony. patrzeć na obręcz koła, gdyż elastyczna opona może
• Czy lewe kolo przednie reaguje natychmiast na ruch "połknąć" część skrętu, zanim się poruszy.
Przyczyny luzu k i e r o w n i c y
Luz w mechanizmie kierownicy może być wywołany przez:
• zębatkę przekładni kierowniczej. W samochodach bez wspomagania układu kierowniczego luz można ewentu
alnie zlikwidować przez regulację (patrz str. 136),
• wyrobione przeguby drążków kierowniczych poprzecznych lub przez gumowo-metalowe elementy oporowe przy
przekładni kierowniczej,
• uszkodzone przeguby przy złączce podzielonej bezpiecznej kierownicy,
• uszkodzoną tarczę przegubową między przekładnią kierowniczą a kolumną kierownicy.
Kontrola paska klinowego

Jak już wspomniano, pompa wspomagania układu kierowniczego napędzana jest przez silnik za pomocą paska
klinowego. Szczegółowe informacje na temat kontroli paska znajdują się na str. 189.
Kontrola poziomu oleju

Wszelkie informacje na temat kontroli poziomu oleju w zasobniku wspomagania układu kierowniczego, znakują
cego się w centralnym układzie hydraulicznym, podane są w rozdziale o smarowaniu na str. 22.
Kontrola luzu na łożyskach koła

Kola przednie obracają się na dwurzędowych łożyskach kulkowych zaś koła tylne - na łożyskach wałeczkowych
stożkowych. Dzięki smarowaniu trwałemu łożyska zamontowane na tylnych kołach wytrzymują znacznie więcej niż
100 000 km jazdy. Łożyska kół przednich mogą odezwać się już nieco wcześniej. Gdy hałas od łożysk jest
głośniejszy przy skręcaniu w prawo, oznacza to uszkodzenie łożyska lewego koła.
• Przy ustawionym na ziemi samochodzie należy chwy- • Gdy łożyska są bez zarzutu, nie może być praktycznie
cić u góry za koło i poruszyć nim w poprzek pojazdu. żadnego luzu.
Pierścień samouszczelnlający na przegubie

osiowym również nie może być spękany ani
uszkodzony.
W przeciwnym razie do przegubu przedostają
się zanieczyszczenia, przegub wyrabia się
i staje się nieużyteczny.
Dlatego też w przypadku uszkodzenia
pierścienia samouszczelniającego należy
wymienić kompletny przegub
131
• Skontrolować przeciwpyłowe pierścienie samousz¬ kierownicą w obie strony i przy postawionym na ziemi
czelniające pod kątem spękań. samochodzie sprawdzić ręką trzymaną na przegubie,
• Głowice drążków kierowniczych poprzecznych ze czy jest tam tuz.
spękanymi uszczelkami należy zasadniczo uznawać za • Głowice z luzem należy natychmiast wymienić!
uszkodzone i wymieniać na nowe. • W ten sam sposób kontroluje się, czy gumowo-meta
• Czy przeguby mają luz - można sprawdzić we włas¬ lowy element oporowy drążka kierowniczego poprze
nym zakresie po podniesieniu i podparciu samochodu cznego nie ma luzu na połączeniu z przekładnią kierow
przez pociąganie za koło wokół jego pionowej osi lub za niczą. Gdy jeden z tych elementów oporowych jest
drążek kierowniczy poprzeczny. uszkodzony, należy wymienić kompletny drążek kierow
• Inna możliwość: poprosić drugą osobę o obracanie niczy poprzeczny.
Kontrola kapturków przeciwpyłowych na przegubach osiowych

Przeguby osiowe na os) przedniej między wahaczami poprzecznymi a amortyzatorami teleskopowymi są bezob¬
slugowe. Stalowe głowice kulowe przegubów osiowych otoczone są napełnionym na stale smarem a dodatkowo
osadzone są w plastykowych panwiach. Jako ochrona przed wilgocią i pyłem służą gumowe kapturki przeciwpy
łowe. Przenikający do wewnątrz brud działa na przegub jak materiał cierny, zaś dodatkowa wilgoć doprowadzi
z czasem do zapieczenia się przegubu.
• Skręcić kierownicą w jedną stronę do oporu. przegub, co jest rzeczą wskazaną, gdyż przez szczelinę
•Skontrolować, czy kapturki przeciwpyłowe przegubów z pewnością przedostały się już woda i brud.
osiowych z lewej i prawe) strony nie są uszkodzone. • W takim przypadku należy uznać przegub za uszko-
• Uszkodzony kapturek przeciwpyłowy nie może zostać dzony, zanim jeszcze pojawi się luz lub skrzypienie,
wymieniony pojedynczo, lecz należy wymienić kompletny • Wymienić przegub, patrz str. 134.
Pomiar ustawienia kół

Po twardym najechaniu na krawężnik, wypadku, określonych naprawach zawieszenia osi przedniej lub po prostu
w przypadku podejrzenia zmian (jednostronnie zużyte opony) należy dokonać pomiaru ustawienia kół. Możliwe jest
to jednak wyłącznie na optycznym stanowisku pomiarowym. Do pomiaru powinno zgadzać się ciśnienie w ogumie
niu, samochód powinien być nie obciążony, ustawiony prosto, a elementy zawieszenia przedniego nie mogą mieć
luzu. Obowiązują następujące wartości pomiarowe:
Oś przednia
Wersja
Wykonanie Wersja
sportowa
seryjne terenowa
podwozia
Całkowity rozstaw kół w stanie nieobciążonym +10' ±10 +10'±10' +25'±10'
Pochylenie koła (w ustawieniu na wprost) -45'±30' - 4 5 ' ±30' - 2 0 ' ±30'
Maksymalna dopuszczalna różnica między obiema stronami 30' 30* 30'
Kąt różnicy w rozstawie kół przy kierownicy skręconej o 200
z lewej strony na prawą -10±30' -1 0 '5' ±30' - 5 0 ' ±30'
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy (brak możliwości regulacji)

Pojazdy z mechanicznym i wspomaganym układem kierowniczym +1 0 15'±30' + 1 0 25'±30' +1 0 15' ±30'
Maksymalna dopuszczalna różnica między obiema stronami 30' 30' 30'
Oś tylna
Pochylenie kola (brak możliwości regulacji) ±20'

Maksymalna różnica między obiema stronami 30'
Całkowity rozstaw kół (brak możliwości regulacji) +20' ±20'

Maksymalna dopuszczalna odchyłka od kierunku obrotu 25'
Objawy złego ustawienia kół

W celu rozpoznania złej geometrii układu kierowniczego podczas jazdy najpierw należy upewnić się, czy opony na
obu kołach przednich są tego samego rodzaju, mają tę samą głębokość rowków bieżnika oraz przepisowe ciśnienie
(patrz str. 161).
• Czy podczas jazdy na wprost ramiona kierownicy ustawione są symetrycznie? Przyczyną złego ustawienia
rozstawu kół jest często krzywe założenie kierownicy.
• Czy samochód prowadzi się niestabilnie podczas jazdy na wprost (szczególnie wyraźnie objawia się to na śniegu
lub na lodzie)?
• Czy Audi ściąga w bok na całkowicie równej nawierzchni po puszczeniu kierownicy?
• Czy po pokonaniu zakrętu kierownica samoczynnie wraca do położenia na wprost?
130
Rysunek ten ma na celu

ułatwienie zrozumienia
podstawowych pojęć
z zakresu ustawienia kół
Amortyzatory
Uderzenia nierówności nawierzchni przejmowane są przez opony i resory. Amortyzatory zaś mają zadanie tłumienia
drgań osi i nadwozia. Dlatego właściwszym byłoby określenie "amortyzatory drgań". Audi wyposażane jest seryjne
w tzw. amortyzatory dwururowe. Składają się one z jednego cylindra roboczego, w którym do góry i na dół posuwa
się połączony z tłoczyskiem tłok roboczy. Cylinder roboczy otoczony jest drugim cylindrem będącym zasobnikiem
oleju hydraulicznego dla amortyzatora. Przy resorowaniu koła Bok przesuwa się we wnętrzu cylindra. Wprawiony
w ruch. specjalny olej przetłaczany jest przez zawory, co spowalnia ruch tłoka tłumiąc drgania odnośnego koła.
Kontrola pierścienia samouszczelniającego

układu kierowniczego
Z tyłu, na dole komory silnikowej, znajduje się przekładnia kierownicza, której zębatka osłaniana jest przez gumowy
pierścień samouszczelniający. Uszczelkę tę należy regularnie kontrolować. Spękany gumowy mieszek falisty
(pierścienia samouszczelniającego) przepuszcza wodę i pył do przekładni kierowniczej, zaś taka mieszanka
w połączeniu ze smarem w przekładni staje się czymś w rodzaju pasty ściernej znacznie redukującej żywotność
prowadnicy zębatki i zębnika kierowniczego.
• Rozciągnąć ręcznie mieszek falisty ewentualnie skrę • Czy dobrze trzymają się opaski zaciskowe na obu
cić kierownicą w prawo i sprawdzić, czy w zagłębieniach końcach gumowego pierścienia samouszczelniającego?
gumy nie widać spękań. • Uszkodzony pierścień natychmiast wymienić (str. 136).
Kontrola kapturków przeciwpyłowych i luzu na głowicach

drążków kierowniczych poprzecznych
Przegubowe głowice na zewnętrznym końcu drążków kierowniczych poprzecznych wykonane są ze stalowych
głowic kulowych, wpuszczonych wraz z niewielką ilością smaru bezobsługowo w plastykową panew. Przed pyłem
i wilgocią przeguby ochraniane są przez gumowe kapturki, których stan powinien być dość często kontrolowany.
Kontrola mieszka falistego w układzie

kierowniczym pod kątem spękań:
po rozciągnięciu fałd mieszka (strzałka)
można najłatwiej rozpoznać i usunąć
nieszczelności
129
Kontrola szczelności instalacji wspomagania

układu kierowniczego
Gdy zostanie stwierdzone, że poziom płynu w zbiorniku opada, należy niezwłocznie skontrolować cały układ
kierowniczy. W przeciwnym razie, podczas jazdy, wspomaganie układu kierowniczego mogłoby nagle ulec awarii.
Poniżej opisano czynności kontrolne:
• Obrócić kierownicą jeden raz do prawego i do lewego jazdu - ze ścianki przedniej pod deską rozdzielczą.
oporu W ten sposób w przewodach wspomagania ukła¬ • Na uszczelce zębatki względnie na pierścieniu usz¬
du kierowniczego wytworzy się maksymalne ciśnienie czelniającym na lewym jej zakończeniu. W celu prze¬
i najłatwiej będzie rozpoznać nieszczelności. prowadzenia kontroli zdjąć opaskę zaciskową z osłony
• Przytrzymać kierownicę skręconą do oporu i poszukać mieszkowej i odsunąć mieszek na bok.
nieszczelności w następujących miejscach: • Na pompie hydraulicznej. W celu stwierdzenia nie¬
• Na zaworze tłoka obrotowego. Znajduje się on mniej szczelności należy ewentualnie umyć silnik.
więcej tam, gdzie kolumna kierownicy wchodzi do prze¬ • Na przyłączach przewodów. Skontrolować oddzielnie
kładni kierowniczej. Olej wycieka wtedy do wnętrza po- wszystkie przyłącza i w razie potrzeby dokręcić.
Pasek klinowy
Większość informacji o pasku klinowym pompy hydraulicznej znajduje się w rozdziale o alternatorze na str. 190.

W s p o m a g a n y układ kierowniczy
A. Za niski poziom 1. Uciekły z układu ewentualne wtrącenia po¬ Dopełnić oleju hydraulicznego do ozna¬
oleju hydrauliczne¬ wietrza kowania MAX (str. 22)
go w zbiorniku 2. Nieszczelności w układzie hydraulicznym Dokręcić śruby na przyłączach przewo¬
dowych; założyć nowe uszczelki.
Zdemontować pompę hydrauliczną lub
przekładnię kierowniczą i oddać do usz¬
czelnienia
B. Ciężko obraca¬ 1 Za niskie ciśnienie tłoczenia pompy Zlecić kontrolę ciśnienia.

jąca się kierownica W razie potrzeby wymienić zawór nadciś¬
nieniowy pompy lub kompletną pompę
2. Uszkodzenie przekładni kierowniczej Zlecić wymianę
C. Niepożądane 1 Za niski poziom oleju hydraulicznego. Bąbelki Wypuścić bąbelki powietrza, dopełnić
odgłosy przy skrę¬ powietrza w oleju oleju hydraulicznego
caniu kierownicą 2. Nieszczelność na połączeniu skręcanym pom- Wymienić uszczelki, dokręcić śruby
py od strony ssącej
3. Obluzowany pasek klinowy Naprężyć pasek (str. 190)
Demontaż k i e r o w n i c y
(bez poduszki pneumatycznej)
Opisano tu demontaż kierownicy w pojazdach bez poduszki pneumatycznej. Ze względów bezpieczeństwa
demontaż kierownicy z poduszką pneumatyczną należy pozostawić w rękach fachowców w warsztacie.
Fot. lewa:
regulacja przekładni
kierowniczej za
pomocą, śruby
regulacyjnej (strzałka)
Fot. prawa:
w celu demontażu
kierownicy ściągnąć
przycisk sygnału
dźwiękowego (1)
z trzpieni
ustalających (3);
uwaga; z lewej
i prawej strony
znajdują się
plastykowe haczyki,
odłączyć przewód
elektryczny i odkręcić
środkową nakrętkę
(strzałka)
137
Położenie montażowe
talerza na amortyzatorze
teleskopowym.
Stopień talerza ustawiony
jest względem kierunku
jazdy (strzałka) pod kątem
450 w lewo
Górne zamocowania tylnego amortyzatora teleskopowego:

1 - nakrętka mocująca. 2 - tłoczysko amortyzatora,
3 - kołpak ochronny
• Chwycić ręką za przycisk sygnału dźwiękowego po •Zdjąć nakrętkę i podkładkę, ściągnąć kierownicę szar
środku kierownicy i ściągnąć go silnym pociągnięciem. piącymi ruchami.
• Ustawić kierownicę w położeniu blokady. • Przy montażu kierownicy zwrócić uwagę na symetry
• Odkręcić nakrętkę kolumny kierownicy kluczem nasa czne ustawienie ramion kierownicy.
dowym 24. • Zablokować kierownicę.
• Ustawić kola przednie dokładnie na wprost tak, aby • Następnie dokręcić nakrętkę kolumny kierownicy mo
ramiona kierownicy były ustawione symetrycznie. mentem 40 Nm.
Prace przy osi tylnej

Demontaż tylnego amortyzatora t e l e s k o p o w e g o
• Najpierw ustawić samochód kołami na ziemi. • Przy montażu wymienić na nowe nakrętki samozakle
• Odchylić na bok wykładzinę w bagażniku. szczające.
• Zdjąć kołpak ochronny górnego zamocowania amor¬ • Górne nakrętki na amortyzatorze teleskopowym do
tyzatora i odkręcić znajdujące się pod spodem nakrętkę kręcić momentem 30 Nm.
z tłoczyska. • Również do dolnych połączeń śrubowych użyć no
• Podnieść i podeprzeć samochód. wych nakrętek samozakleszczających i dokręcić je mo
• Zabezpieczyć podparty samochód. mentem 60 Nm. Samochód musi stać przy tym kolami
• Odkręcić koło. na ziemi, w przeciwnym razie zbyt silnie napręży się
• Odkręcić dolną śrubę mocującą z amortyzatora tele¬ gumowo-metalowy element oporowy.
skopowego. • Zawsze demontować amortyzator teleskopowy tylko
• Zdjąć amortyzator teleskopowy. z jednej strony pojazdu. W przeciwnym razie przewody
hamulcowe zostaną poddane obciążeniu rozciągającemu.
Demontaż tylnego amortyzatora
• Zdemontować amortyzator teleskopowy. nie montażowe talerza sprężyny. Patrz powyższy rys.
• Zdjąć z amortyzatora sprężynę i dodatkowe części, • Montaż amortyzator teleskopowego - patrz poprze¬
• Przy skręcaniu zwrócić uwagę na prawidłowe położe- dni rozdział.
Łożysko tylnego koła oraz

przynależne części:.
1 - czop osi, 2 - osłona blaszana
(w hamulcu tarczowym),
3 - pierścień uszczelniający,
4 - wewnętrzne łożysko koła,
5 - wewnętrzny pierścień smarujący
łożyska, 6 - wirnik
(tylko w przeciwblokadzie
hamulców - ABS), 7 - piasta koła
(w hamulcu tarczowym),
8 - zewnętrzny pierścień smarujący
łożyska, 9 - zewnętrzne łożysko
koła, 10-podkładka oporowa,
11 -nakrętka, 12 - zabezpieczenie
koronowe, 13 - zawleczka,
14 - kołpak smarowy
138
Fot. lewa:
przy zdejmowaniu
kołpaki smarowego
między piastę koła
a kołpak smarowy
przyłożyć przecinak
i delikatnymi
uderzeniami młotka
podważyć i zdjąć
kołpak
Fot. prawa:
regulacja łożyska koła:
dokręcić nakrętkę (2)
na tyle, aby podkładka
dociskowa (1) dawała
się jeszcze przesuwać
(pauz tekst).
W celu dokonania
regulacji zdjęto
zawleczkę
i zabezpieczenie
koronowo
Wymiana ł o ż y s k a kół t y l n y c h
Potrzebne będą z każdej strony: nowa zawleczka, łożysko wewnętrzne i zewnętrzne oraz pierścień uszczelniający.
• Zdemontować bęben hamulca (patrz str. 146), • Teraz ściągnąć założony jako zabezpieczenie stary
• W samochodach z hamulcami tarczowymi z tyłu na¬ pierścień.
stępuje demontaż hamulców tarczowych łącznie z pia¬ • Wypełnić smarem przestrzeń między obydwoma pier¬
stą koła. W tym celu zdemontować obudowę zaciskacza ścieniami jak również same pierścienie i łożyska.
(str. 150) Pozostałe czynności jak przy demontażu bęb¬ • Założyć łożysko wewnętrzne.
nów hamulca. • Założyć pierścień uszczelniający ostukując go równo¬
• Podważyć i zdjąć z tyłu pierścień uszczelniający znaj¬ miernie od wewnętrznej strony młotkiem gumowym.
dujący się pośrodku piasty koła, wyjąć łożysko i wytrzeć • Nasunąć na czop osi bęben hamulca względnie tar¬
stary smar z piasty. czę hamulcową.
• Ściągnąć znajdujące się pośrodku piasty koła pier¬ • Następnie założyć zewnętrzne łożysko koła i podkład¬
ścienie ruchome obu łożysk. W tym celu przystawiać kę oporową.
w różnych miejscach mosiężny trzpień i uderzając deli¬ • Przykręcić ręcznie nakrętkę sześciokątną na czop osi
katnie młotkiem zepchnąć pierścień na zewnątrz. Uwa¬ obracając stale kołem, aby nie doszło do przekrzywienia
żać, aby pierścień nie przekrzywił się. się łożyska.
• Przyłożyć do piasty koła nowy pierścień ruchomy • Należy dokonać regulacji łożyska koła (patrz poprzedni rozdział).
łożyska. Położyć stary pierścień na nowy (grubą stroną
na dół), aby przy wbijaniu nie uszkodzić powierzchni • W pojazdach z hamulcem tarczowym zamontować
bieżnej nowego pierścienia. tylną obudowę zaciskacza (patrz str. 150). Następnie
• Wbić pierścienie do oporu. kilkakrotnie wcisnąć pedał hamulca.
Regulacja łożyska koła t y l n e g o
• Podnieść i podeprzeć tył samochodu. • Ponownie poluzować nieco nakrętkę.

• Zdjąć kołpak piasty, zawleczkę i zabezpieczenie ko¬ • Luz ustawiony jest prawidłowo wtedy, gdy podkładka
ronowe, jak opisano w rozdziale "Demontaż bębna ha¬ oporowa za nakrętką daje się jeszcze przesunąć za
mulca" na str. 146. pomocą wkrętaka pod umiarkowanym naciskiem ręki.
• Samochód z hamulcami bębnowymi z tyłu: docisnąć Nie opierać przy tym ostrza wkrętaka o krawędź piasty
do góry klin nastawczy, jak opisano w tym samym koła.
rozdziale. Teraz bęben hamulca obraca się całkowicie • Jeśli nie jest jeszcze możliwe wsunięcie zawleczki
swobodnie. przez zabezpieczenie koronowe, należy dokręcić nieco
• Dokręcić z wyczuciem, nie używając siły. nakrętkę nakrętkę.
sześciokątną, obracając przy tym koło, aby nie doszło • Wbić kołpak piasty posługując się młotkiem gumo¬
do przekrzywienia się łożysk. wym, ewentualnie podłożyć mocno zwiniętą szmatkę.
139
Hamulce AUDI 80/90
Hamulce
Hamulce zamieniają energię ruchu w inną jej formę -mianowicie w ciepło. Tarcie pociąga za sobą naturalnie szybkie
zużycie, co jest wystarczającym powodem, aby szczegółowo zająć się tym zespołem.
Prace przy hamulcach we własnym zakresie

Naprawy w zakresie hamulców wymagają dużej odpowiedzialności. Niniejszy rozdział daje możliwość samodziel
nego przeprowadzania prac także w hydraulicznym układzie hamulcowym.
Działanie hamulców
• Po naciśnięciu na pedał hamulca, połączony z pedałem drążek naciskowy hamulca wpycha dwa szeregowo
zamontowane tłoki do pompy hamulcowej (w komorze silnika).
• Tłoki wypierają znajdujący się w pompie płyn hamulcowy i wytworzone w ten sposób ciśnienie przenoszone jest
sztywnymi i elastycznymi przewodami hydraulicznymi układu hamulcowego do cylindrów hamulcowych w kołach.
• Tłoki cylindrów hamulcowych dociskają klocki hamulcowe do tarcz hamulcowych.
• W kołach tylnych modeli o mocy do 90 KM (z napędem przednim, bez ABS) do bębnów hamulcowych dociskane
są szczęki hamulcowe. Pozostałe wersje mają - z tyłu i z przodu - hamulce tarczowe.
• Ciśnienie płynu hamulcowego przenoszone jest przez dwa niezależne od siebie obwody przewodów nazywane
dwuobwodowym (niezależnym) układem hamulcowym. Każdy z obwodów obejmuje jedno przednie i jedno
przeciwległe koło tylne (po przekątnej).
• W przypadku awarii jednego obwodu zawsze pozostaje jedno przednie i jedno tylne koło po drugiej stronie, którym
można jeszcze hamować. Nie hamujące koło przednie pozwala na kierowanie pojazdem, zaś nie hamujące koło
tylne stabilizuje samochód przed zarzucaniem.
• Hamulec ręczny działa poprzez cięgna na koła tylne - bez względu na to, czy zamontowane są tam hamulce
bębnowe, czy tarczowe.
• Na specjalne życzenie, Audi z napędem przednim może zostać wyposażony w przeciwblokadę hamulców (Bosch
ABS); w modelach Ouattro ABS przeciwblokada montowana jest już seryjnie. Więcej informacji na ten temat
znajduje się na str. 156.
WSKAZÓWKA: w przypadku awarii jednego zakresu w dwuobwodowym układzie hamulcowym należy
o wiele siln/ej naciskać na pedał hamulca (dłuższy też będzie skok pedału), aby uzyskać ten sam skutek.
Dłuższa będzie również droga zatrzymania.
Kontrola hamulców
Stała kontrola
• Najpierw przeprowadzić pełne hamowanie przy pręd- • Gdy samochód ściąga w lewo, jest niesprawny któryś
kości marszowej. z prawych hamulców Samochód zawsze ściąga w stro-
• Gdy ślady tarcia na ulicy są tej samej długości, ozna- nę mocniej hamującego koła. Przyczyny; patrz rozdz.
cza to, że hamulce działają równomiernie. na str. 155.
• Tę samą kontrolę należy przeprowadzić dla hamulca • By stwierdzić, czy koła nie obracają się zbyt ciężko,
ręcznego. należy stoczyć pojazd z niewielkiej pochyłości.
• Do kontroli hamulców przy większych prędkościach • Po jeździe próbnej przyłożyć dla kontroli rękę do
potrzebny jest odcinek drogi o równej nawierzchni. obręczy wszystkich kół.
• Teraz wyhamować z prędkości 50 km/h do całkowite- • Czy jedna z obręczy jest gorętsza niż obręcz koła po
go zatrzymania się pojazdu, najpierw łagodnie, a potem przeciwnej stronie pojazdu?
mocno wciskając pedał, przy puszczonej swobodnie • Przyczyną tego może być zakleszczona obudowa
kierownicy lecz trzymając ręce w pogotowiu. zaciskacza, ciężko chodzące tylne hamulce bębnowe
(o ile są zamontowane) lub uszkodzone łożysko koła.
Płyn hamulcowy
Ten żółtawy - trujący i agresywny dla lakieru - płyn nie atakuje metalowych ani gumowych części. Nawet
w temperaturze -40 0 C jest on jeszcze wystarczająco rzadki i mimo tej właściwości jego temperatura wrzenia jest
ekstremalnie wysoka - wynosi ok. 2600C.
140
AUDI 80/90 Hamulce
Lecz płyn hamulcowy ma także bardzo nieprzyjemną cechę: łatwo wchłania wodę - jest higroskopijny. A woda
może rzeczywiście przedostać się do płynu hamulcowego przez wilgoć powietrza: poprzez zbiornik wyrównawczy
oraz mikroskopijne nieszczelności na przewodach hamulcowych i gumowych uszczelkach tłoczków.
Takie wchłanianie wody nie prowadzi do korozji metalowych elementów, lecz powoduje gwałtowny spadek
temperatury wrzenia. Przy 2,5% zawartości wody temperatura wrzenia spada już do 1500C.
Jest to niebezpieczne przy silnym obciążaniu hamulców, gdyż bardzo się wtedy nagrzewają. W pobliżu nagrzanych
hamulców w przewodach hamulcowych może dojść do powstawania pęcherzyków pary, które zapadają się
(znikają) pod ciśnieniem i wtedy hamulec pedału ma dłuższy skok jałowy, czasami zaś pedał wpada, nawet do
końca, nie działając! W tym przypadku czasem pomóc może szybkie pompowanie pedałem. Szczególnie groźne
jest to zjawisko, gdy samochód zaparkuje się po wytężonej pracy hamulców. W braku owiewu powietrza otoczenie
hamulców jeszcze bardziej się nagrzewa a najwyższa temperatura panuje po ok. 15 minutach postoju.
Do normalnego poziomu temperatura płynu hamulcowego spada dopiero po ok. 30 minutach. Dlatego też w wykazie
czynności obsługowych wymiana płynu hamulcowego została przewidziana co dwa lata (patrz następna strona).
Płyn hamulcowy musi być zgodny z oznaczeniem FM VSS 116 DOT4. Wszystkie oznaczone tym symbolem płyny
hamulcowe można mieszać bez ryzyka.
Kontrola poziomu płynu hamulcowego

Słała kontrola
• Zbyt niski poziom płynu hamulcowego sygnalizowany • Otworzyć pokrywę silnika i ewentualnie przetrzeć
jest w Audi również przez świecenie lampki Kontrolnej ścierką zbiornik płynu hamulcowego (patrz lot. poniżej).
na desce rozdzielczej, nie należy jednak rezygnować • W przezroczystym zbiorniku płyn powinien odznaczać
z kontroli wzrokowej: się między oznakowaniami "min" i "max". Wtedy wszy
stko jest w porządku.
Zbyt n i s k i p o z i o m p ł y n u h a m u l c o w e g o
Gdy okładziny hamulców tarczowych są już trochę zużyte, poziom płynu w zbiorniku płynu hamulcowego zaczyna
zbliżać się do dolnego oznakowania, zaś w przypadku nowych okładzin jest on wyższy. Jest to całkiem normalne,
gdyż przy startych okładzinach wysunięte bardziej Boki hamulca tarczowego w cylindrach gniazd hamulców
pozostawiają większą przestrzeń, którą musi zapełnić napływający płyn hamulcowy.
Krytyczna sytuacja ma miejsce wtedy, gdy poziom płynu hamulcowego w zbiorniku spadnie poniżej "min". Ponieważ
płyn nie paruje ani się nie zużywa, z pewnością jest jakiś przeciek. Jak najszybciej należy zlokalizować przyczynę
ubytku (patrz poniższy tekst), gdyż kiedyś pedał może wpaść do oporu, nie zadziaławszy. Samo dopełnianie to
tylko gra na zwłokę.
Kontrola układu hamulcowego pod kątem

szczelności i uszkodzeń
Do kontroli spód samochodu musi być suchy, aby umożliwić rozpoznanie nieszczelności. Płyn hamulcowy może
również zaciekać pod skorupę brudu, dlatego podejrzane są również ciemne wilgotne plamy.
Zbiornik płynu hamulcowego (2):

1 -oznakowania poziomu; poniżej przyłącze
dla lampki kontrolnej, 3- zakrętka
141
Hamulce AUDI 80/90
• Skontrolować wszystkie złączki i przyłącza; również jących - na obudowach zaciskaczy lub od wewnątrz na
obudowy zaciskaczy i tarcze hamulcowe (nośne) ha- tarczach hamulcowych nośnych - znajdują się kołpaki
mulców bębnowych, za którymi znajdują się cylindry ochronne.
hamulcowe koła. • Próbę szczelności hamulców można prowizorycznie
• Elastyczne przewody hamulcowe nie mogą być wil- przeprowadzić we własnym zakresie:
gotne, napęczniałe ani obtarte. W przeciwnym razie • Z całej siły wcisnąć pedał hamulca.
należy je wymienić, patrz str. 154. • Pedał nie powinien się poddawać przez kilka minut
• W celu zabezpieczenia antykorozyjnego sztywne pełnego obciążenia, w przeciwnym razie uszkodzona
przewody hamulcowe pokryte są warstwą tworzywa jest uszczelka w pompie hamulcowej,
sztucznego. Gdy warstwa ta zostanie uszkodzona, • Przez nieszczelność uszczelki nie obniża się poziomu
przewody mogą korodować. Dlatego nigdy nie należy płynu w zbiorniku - będący pod ciśnieniem płyn prze
czyścić przewodów wkrętakiem, płótnem ściernym ani pływa wzdłuż ścianek tłoka w pompie hamulcowej na
szczotką drucianą, lecz przy użyciu środka w płynie do stronę bezciśnieniową,
mycia na zimno. • Nieszczelności na uszczelkach tłoków w obudowach
• W miejscu uszkodzenia warstwy ochronnej nanieść zaciskaczy i cylindrach hamulcowych kół rozpoznać
warstwę antykorozyjnej farby podkładowej. można po ciemnych plamach na tarczach hamulcowych
• Przewody przerdzewiałe i pogięte należy wymienić. nośnych i na obudowach zaciskaczy
• Sprawdzić, czy na wszystkich zaworach odpowietrza- • W razie wątpliwości zgłosić się do warsztatu.
Wymiana płynu hamulcowego

Wymiana płynu hamulcowego jest konieczna ze względu na niebezpieczeństwo powstawania bąbelków pary,
z uwagi na możliwość korozji cylindrów i przewodów hamulcowych. Przy wymianie płynu postępować jak przy
odpowietrzaniu (str. 154). Potrzebne są 2 litry nowego płynu hamulcowego.
• W miarę możliwości opróżnić zbiornik z płynu hamul- • W tym celu przez każdy zawór odpowietrzający należy
cowego za pomocą starej strzykawki i od razu napełnić przepompować 500 c m 3 płynu hamulcowego. Wtedy
go nowym płynem. można zagwarantować, że wymiana odbyła się co do
• Tak długo należy przepompowywać płyn hamulcowy, ostatniej kropli.
aż z zaworu odpowietrzającego zacznie wypływać • Przepisowa kolejność; prawy tył, lewy tył. prawy przód
świeży płyn. i na koniec lewy przód.
WSKAZÓWKA: nie wolno wylewać starego płynu hamulcowego do kanalizacji i mieszać z zużytym olejem.
Hamulce tarczowe
Wraz z każdym kołem przednim obraca się stalowa tarcza opływana swobodnie strumieniem powietrza. Tak zwane
obudowy zaciskaczy obejmują na kształt siodła powyższe tarcze. Przy naciśnięciu na pedał hamulca tłoki dociskają
okładziny hamulcowe do tarcz, czego efektem jest hamowanie. Owiew powietrza stale chłodzi hamulce tarczowe
podczas jazdy.
Przednie hamulce tarczowe w samochodach o mocy powyżej 66 kW/90 KM oraz w pojazdach z napędem na cztery
koła chłodzone są dodatkowo w następujący sposób: na obwodzie tarczy hamulcowej znajdują się cztery duże
wycięcia, które zagarniają powietrze jak łopatki i w ten sposób polepszają jeszcze chłodzenie. Pył starty z powie¬
rzchni okładziny zostaje od razu wydmuchany i bez zastosowania specjalnego mechanizmu hamulce tarczowe
samoczynnie się regulują.
W przypadku przednich i ewentualnie - jeśli są zamontowane - tylnych hamulców tarczowych mamy do czynienia
w Audi z tak zwanymi "hamulcami z zaciskaczem w kształcie pięści". Obudowa zaciskacza wygląda jak zaciśnięta
pięść. Tłok hamulcowy w korpusie cylindra dociska wewnętrzną okładzinę do tarczy hamulcowej, przez co korpus
cylindra zostaje przesunięty w swej prowadnicy i klocek hamulcowy z drugiej strony również dociskany jest do
tarczy.
Hamulec tarczowy w wilgotnych warunkach

Przy większym deszczu nie osłonięty hamulec tarczowy często zostaje zmoczony, przez co jego działanie zostaje
spowolnione o ułamek sekundy, jaki potrzebny jest na odparowanie wilgoci między tarczą hamulcową a klockami.
W zimie, gdy ulice posypywane są solą. efekt ten nasila się, gdyż przy hamowaniu najpierw musi zostać starta
warstwa soli osadzona na okładzinach i tarczach hamulcowych.
Pomiar zużycia okładzin hamulcowych w kołach przednich

Zwymiarowane z zapasem okładziny hamulcowe przednich hamulców tarczowych wytrzymują często
do 50 000 km jazdy. Mimo to nie należy zapominać o regularnej kontroli wzrokowej okładzin.
142
AUDI 80/90 Hamulce
• Minimalna grubość okładzin wynosi 7 mm, łącznie czy koła i ocenić w przybliżeniu grubość okładziny.
z płytą nośną. Sama płyta nośna - czyli metalowy • Dokładniejsza jest kontrola przy zdjętych kołach.
element, na którym przyklejona jest okładzina - ma • Przystawić miarkę do wykładziny i zmierzyć jej gru¬
grubość ok. 5 mm. bość, jak to pokazano na poniższej fotografii. Nie zapo¬
• W celu dokonania pobieżnej kontroli przy zdjętym mnieć o wewnętrznej stronie!
kołpaku kola zaświecić latarką przez otwór w obrę-
Kontrola stanu tarcz hamulcowych

Gdy do kontroli okładzin zostaną zdjęte koła, kontroluje się od razu stan tarcz hamulcowych.
• Na tarczach nie może być głębokich wyżłobień (spo¬ • Wyżłobienia te można przeszlifować na tokarce, o ile
wodowanych zanieczyszczeniami lub nadmiernym zu¬ po długiej eksploatacji nie starły się do dopuszczalnego
życiem okładzin). Nierówności te wyszlifują współpracu¬ minimalnego wymiaru (patrz tabela).
jące nowe okładziny skracając ich trwałość i redukując • Zbyt cienkie tarcze wymieniać parami, patrz str. 144.
skuteczność hamowania. • Niebieskawe zabarwienie tarczy hamulcowej jest bez
znaczenia.
Wymiary tarcz h a m u l c o w y c h
Przednie z wewnętrzną
Tarcze hamulcowe Przednie bez szczeliny Tylne
szczeliną wentylacyjną
Grubość nowej tarczy 13 mm 22 m m 10 m m

Grubość minimalna 11 mm 20 mm 8 mm
Wymiana okładzin hamulców tarczowych

Zasadniczo wymieniać należy okładziny obustronnie - z lewej i z prawej strony. Stosować jedynie okładziny
dopuszczone do powszechnej eksploatacji. W przypadku hamulca produkcji Girling do wymiany okładziny potrzeb¬
ne będą w sumie dwie nowe samozakleszczające śruby. Zwykle powinny znajdować się w zestawie okładzin
zamiennych. Gdy hamulec jest od producenta Ate, śruby nie będą potrzebne. Ponieważ wraz ze zwiększającym
się zużyciem okładzin tłoki w obudowach zaciskaczy wysuwają się coraz bardziej, należy wepchnąć je z powrotem
przed założeniem nowych, grubszych okładzin. Następuje przy tym cofnięcie się płynu hamulcowego przez
przewody do zbiornika. Jeśli przedtem niepotrzebnie dolano płynu, teraz jego nadmiar należy odessać. W przeciw¬
nym razie wyciekający agresywny płyn zaatakuje znajdujące się w pobliżu polakierowane części w komorze
silnikowej. Do odessania użyć czystej pipety lub strzykawki - nigdy nie odsysać ustami!
• Podnieść, podeprzeć i zabezpieczyć przód samochodu. kątne gniazdo sworznia prowadzącego wetknąć klucz
• Zdjąć koło. trzpieniowy i odkręcić sworzeń (fot. na następnej str.).
• Skręcić kierownicą, aby okładziny stały się dobrze • Odkręcić jedynie spodni sworzeń.
dostępne. • Wyciągnąć sworzeń, odchylić do góry lub - gdy wyjęte
• Hamulce firmy Ate: zdjąć kołpaki ochronne od we- zostały oba sworznie - zdjąć obudowę zaciskacza.
wnętrznej strony hamulca. W widoczne teraz sześcio-
Pomiar grubości okładzin hamulcowych

kół przednich:
1 - materiał okładziny, 2 - płyta nośna
z metalu
143
Hamulce AUDI 80/90
• Zdjętą obudowę zaciskacza podwiązać drutem do • W hamulcu Ate dokręcić sworznie prowadzące mo¬
amortyzatora teleskopowego. mentem 25 Nm i założyć kołpaki ochronne na swoje
• Hamulec firmy Girling: odkręcić tylko dolną śrubę miejsca.
mocującą obudowa zaciskacza (fot. poniżej) przytrzy¬ • W hamulcu Girling dokręcić (nową!) dolną śrubę
mując sworzeń prowadzący za sześciokąt. mocującą momentem 35 Nm. Nie poprawiać dokręce¬
• Odchylić do góry obudowę gniazda hamulca. nia górnej śruby mocującej, gdyż w przeciwnym razie
• Obie wersje; wyjąć okładziny z lewej i prawej strony utraci ona swe samozakleszczające właściwości. Klucz
z szyn prowadzących. widełkowy, użyty do przytrzymania sworznia prowadzą¬
• Przytrzymać tłok w zaciskaczu za pomocą zwornicy cego, musi być wąski, gdyż w przeciwnym razie zakle¬
śrubowej. Aby tłok się nie przekrzywił ani nie został szczy się i nie będzie zgadzać się moment dokręcania.
uszkodzony na powierzchnię styczną pierścienia poło¬ • Po zakończonym montażu kilkakrotnie nacisnąć na
żyć płaskie drewienko (patrz fot. dolna na następnej pedał hamulca, aż okładziny będą przylegać do tarczy
stronie). hamulcowej. W przeciwnym razie hamulce nie będą
• Zwrócić uwagę na właściwe położenie blaszanej osło¬ miały żadnej skuteczności!
ny termicznej w tłoku hamulcowym. • Na nowych okładzinach hamulcowych przez pierwsze
• Założyć nowe okładziny. 500 km należy korzystać z hamulców w miarę możliwo¬
• Zamontować nową obudowę zaciskacza. ści ostrożnie,
Demontaż o b u d o w y zaciskacza w kołach p r z e d n i c h

Przednie obudowy zaciskaczy zamocowane są każdorazowo do amortyzatora teleskopowego za pomocą dwóch
śrub karbowanych, śruby te ze łbem sześciokątnym mają pofałdowaną powierzchnię zapobiegającą nie zamierzo¬
nemu odkręceniu się. śrub karbowanych nie wolno wymieniać na żadne zwykłe śruby!
• Odkręcić koło. • Przed montażem oczyścić pofałdowaną powierzchnię
• Zdemontować okładziny hamulcowe. śrub karbowanych.
• Odkręcić śruby mocujące obudowę zaciskacza. • Dokręcić śruby karbowane momentem 125 Nm.
• Tak zawiesić obudowę zaciskacza z przykręconym do • Ponownie przykręcić przewód hamulc. (str. 154).
niego przewodem hamulcowym, aby przewód nie został • Jeśli przewód hamulcowy był odkręcany, odpowie¬
naprężony. trzyć układ hamulcowy (str. 154).
• Ewentualnie odkręcić przewód hamulcowy (str. 154). • Przed pierwszym ruszeniem z miejsca kilkakrotnie
• Wcisnąć i przytrzymać pedał hamulca w celu uniknię¬ wcisnąć do oporu pedał hamulca, aż na pedale usta¬
cia wypływu płynu hamulcowego (str. 154). wi się normalny luz.
Wymiana uszczelek t ł o k ó w h a m u l c o w y c h
Gdy doszło do uszkodzenia uszczelki tłoka hamulcowego w zaciskaczu. należy jak najszybciej wymienić go na
nowy, w przeciwnym razie tłok hamulcowy niedługo się zetrze od zanieczyszczeń i rdzy. Uszczelkę można
wymieniać jedynie razem z pierścieniem uszczelniającym tłoka hamulcowego.
Przed zamontowaniem obu elementów należy wypchnąć tłok z obudowy zaciskacza. Ze względów bezpieczeństwa
pracę zlecić do wykonania w warsztacie. Ewentualnie można we własnym zakresie wymontować obudowę
zaciskacza i zanieść do naprawy.
Wymiana tarczy h a m u l c o w e j w k o ł a c h p r z e d n i c h
Tarcze hamulcowe należy wymieniać zasadniczo z obu stron jednocześnie Wymiana z jednej strony może być
przyczyną nierównomiernego hamowania.
Demontaż okładzin,
pierwszy krok:
Fot. lewa:
hamulec firmy Girling:
odkręcić tylko dolną śrubę
mocującą (2) obudowę
zaciskacza. Przytrzymać
sworzeń prowadzący.
Nie naruszać górnego
zamocowania (1).
Do montażu użyć nowej
samozakleszczającej śruby
mocującej!
Fot. prawa:
hamulec firmy ATE - po
zdjęciu kołpaka ochronnego
(3) odkręcić dolną śrubę
w tulejce ochronnej (4)
144
AUDI 80/90 Hamulce
Po odkręceniu dolnego zamocowania (4)

obudowa zaciskacza (1) zostaje odchylona
do góry. Okładziny (3) są jeszcze
w prowadnicach.
Dalszo elementy na fotografii:
2 - blaszana osłona termiczna w tłoku
hamulcowym, 5 - tarcza hamulcowa.
6 - element nośny hamulca
• Odkręcić gniazdo zaciskacza i podwiesić na drucie na • Teraz można ręcznie ściągnąć tarczę hamulcową
nadwoziu (patrz poprzednia strona); przewód hydrauli z piasty koła.
czny pozostaje podłączony. • Jeśli się zapiecze, pomóc może kilka mocnych ude
• Wykręcić wkręt z nacięciem krzyżowym (obok otworu rzeń młotkiem - lecz tylko wtedy, gdy tak czy inaczej
pod śrubę mocującą koło). trzeba wymienić tarczę.
• Spryskać śruby (wkręty) odrdzewiaczem w spraju lub • Przed założeniem nowej tarczy hamulcowej oczyścić
użyć wkrętaka udarowego. powierzchnię styczną na piaście koła.
Hamulec bębnowy
Wszystkie modele Audi 80 z napędem przednim o mocy 66 kW/90 KM (bez ABS) mają w kołach tylnych hamulce
bębnowe. W tej wersji hamulców dwie szczęki hamulcowe dociskane są przez tłok cylindra hamulcowego w kole
(znajduje się on między górnymi końcami szczęk hamulcowych) do powierzchni hamulcowe) bębna. Dzięki
rozmieszczeniu szczęk hamulcowych jedna ze szczęk w zainstalowanym w Audi hamulcu bębnowym (hamulec
Simplex-jeden cylinder hamulcowy z dwoma tłokami) działa samowzmacniająco. Oznacza to, że przy obracającym
się kole szczęka w pewnym stopniu samoczynnie przyciągana jest do bębna hamulcowego, co redukuje siłę
wywieraną na pedał. W Audi samowzmacniająco działa przednia szczęka hamulcowa (pod warunkiem jazdy do
przodu). W języku fachowym nazywana jest szczęką hamulcową współbieżną. Natomiast tylna nazywana jest
odpowiednio szczęką hamulcową wtórną lub przeciwbieżną.
Samoregulacja h a m u l c ó w b ę b n o w y c h
Nie trzeba korygować ustawienia hamulców bębnowych. Dba o to - inaczej niż w hamulcach tarczowych -
mechanizm samonastawczy. Drążek naciskowy hamulca między szczękami hamulcowymi musi być przedłużany
wraz z postępującym zużyciem okładzin, aby okładziny miały styczność z bębnem. Odbywa się to poprzez
odciągany przez sprężynę klin, który popycha drążek naciskowy hamulca w miarę zużycia okładzin.
Tutaj tłok w zaciskaczu cofnięty został przy

użyciu zwornicy śrubowe), aby można było
zamontować nowe okładziny hamulcowe.
Jako zabezpieczenie podłożone zostało
płaskie drewienko. Zdemontowany
w celu wykonania zdjęcia, zaciskacz firmy
Girling, pozostaje zwykle zamocowany na
swym zawieszeniu, na górnej śrubie
145
Hamulce A U D I 80/90
Pomiar okładzin hamulca bębnowego

Ponieważ szczęka hamulcowa współbieżna zużywa się szybciej niż tylna szczęka hamulcowa przeciwbieżna,
pomiar wykonuje się jedynie na przedniej szczęce hamulcowej.
• Podnieść i podeprzeć tyl samochodu. • Minimalna grubość zużytych okładzin bez e l e m e n t u
• Od wewnątrz odnośnego kola zdjąć plastykową zaty- n o ś n e g o okładzin nie może być mniejsza niż 2,5 m m .
czkę z przodu tarczy nośnej hamulca. Gdy jest mniejsza, okładziny nadają się do wymiany.
• Zaświecić w otwór kontrolny, ustalić grubość okładziny.
Kontrola s k o k u jałowego pedału hamulca

• Wcisnąć ręką pedał hamulca. • Za długi skok jałowy pedału może być spowodowany
• Skok Jałowy może wynosić m a k s y m a l n i e 1/3 c a ł e g o zakleszczeniem okładzin ewentualnie zapieczeniem
m o ż l i w e g o s k o k u pedału h a m u l c a . zaciskaczą.
• Dłuższy skok jałowy pedału oznacza, że okładziny • Ewentualnie do układu hamulcowego przedostało się
zostały już maksymalnie starte i muszą zostać wymie¬ powietrze (patrz str. 154)
nione na nowe (str. 148)
Demontaż bębna h a m u l c o w e g o
Bęben hamulcowy można zdemontować również z przykręconym kołem. W tym przypadku:
• Odkręcić jedną śrubę mocującą koło. • Wyprostować i wyciągnąć zawleczkę zabezpiecza¬
• Podnieść i podeprzeć tył samochodu. jącą z łożyska koła.
• Obrócić obręcz koła lub bęben hamulcowy tak, aby • Zdjąć zabezpieczenie koronowe, odkręcić nakrętkę
otwór po śrubie mocującej kolo znalazł się u góry z przo¬ sześciokątną, zdjąć podkładkę oporową i zewnętrzne
du - względem kierunku jazdy. łożysko koła.
• Włożyć wkrętak w otwór po śrubie i docisnąć klin • Zdjąć bęben hamulcowy.
nastawczy do góry - dzięki czemu cofnięte zostają • Przy montażu ustawić luz łożyskowy na łożysku kola,
szczęki hamulcowe. patrz str. 139.
• Zdjąć kołpak smarowy łożyska koła (patrz fotografia • Przez jednorazowe silne wciśnięcie pedału hamulca
na str. 139). dosunąć okładziny na styk do bębna.
WSKAZÓWKA: gdy w starszym samochodzie zardzewiały klin nastawczy hamulca nie da się popchnąć do
góry, poprosić drugą osobę o naciśnięcie na pedał hamulca podczas pchania klina do góry. Puścić pedał
hamulca i dopiero wyciągnąć wkrętak z bębna hamulcowego; w przeciwnym razie klin ponownie zsunie się
na dół. Pamiętać o tym, że na pedał hamulca naciska się dopiero wtedy, gdy zamontowane są oba bębny.
Kontrola stanu bębnów h a m u l c o w y c h

• Powierzchnia cierna bębna hamulcowego powinna • Po wytoczeniu średnica wewnętrzna nie może być
być maksymalnie gładka. większa niż 201,0 m m , w przeciwnym razie należy
• Gdy pojawią się na niej głębokie rowki czy wyżłobienia wymienić oba bębny hamulcowe.
(przez wytarte do nitów okładziny hamulcowe), bębny • Do wytoczonych bębnów należy użyć grubszych,
można jeszcze oddać do wytoczenia - na obrabiarce. nadwymiarowych okładzin hamulcowych.
• Nowe bębny mają wewnętrzną średnicę 200 m m .
Kontrola grubości okładzin w samochodzie

z hamulcami bębnowymi na kołach tylnych:
na tarczy nośnej hamulca znajduje się otwór
kontrolny (strzałka), przez który obejrzeć
można - najszybciej zużywającą się -
przednią okładzinę hamulcową
146
AUDI 80/90 Hamulce
Po zdjęciu bębna hamulcowego widoczne są

następujące elementy hamulca koła tylnego:
1 - przednia szczęka hamulcowa, 2 - klin
nastawczy, 3 - cylinder hamulcowy koła,
4 - cięgno hamulca ręcznego, S - dźwignia
hamulcowa (hamulca ręcznego), 6 - tylna
szczęka hamulcowa
Demontaż cylindra hamulcowego w hamulcu bębnowym

• Zdemontować bęben hamulcowy (patrz str. 146). • Wykręcić dwie śruby mocujące z tylu nośnej tarczy
• Zdemontować szczęki hamulcowe (patrz poniżej). hamulcowej i zdjąć cylinder hamulcowy.
• Wykręcić zawór odpowietrzający. • Przy zakupie części zamiennych pamiętać o tym, że
• Odkręcić przewód hamulcowy. Jeśli montaż nowego samochody z ogranicznikiem ciśnienia hamowania ma¬
cylindra hamulcowego nie nastąpi od razu, należy wcis¬ ją większe cylindry hamulcowe niż samochody bez
nąć i przytrzymać pedał hamulca (patrz str. 154) w celu ograniczników.
uniknięcia strat płynu hamulcowego.
Demontaż szczęk hamulcowych
• Zdjąć bęben hamulcowy. wego. Ewent. zamocować w tym celu drążek w imadle.
• Ścisnąć kombinerkami talerz sprężyny dociskowej • Przy montażu zamocować drążek naciskowy w imadle.
przy szczękach hamulcowych, obrócić o 90 0 (przytrzy¬ • Zawiesić sprężynę styczną i szczęki hamulcowe na
mać kotek ustalający z tylu tarczy hamulcowej nośnej, drążku naciskowym. Ilustracja ukazuje, jak prawidłowo
by się nie obracał) i ściągnąć talerz. Zdjąć sprężyny. zamontować sprężynę.
• Odczepić sprężyny odciągające klina nastawczego. • Założyć szczękę hamulcową na drążku naciskowym.
• Wyciągnąć szczęki hamulcowe z dolnego podparcia Wsunąć od góry klin nastawczy - noskiem w stronę
i tłok z cylindra hamulcowego. szczęki hamulcowej.
• Odczepić cięgno hamulca ręcznego ze zdjętych • Włożyć dźwignię hamulcową szczęki hamulcowej
szczęk hamulcowych. przeciwbieżnej w wycięcie na drążku naciskowym i za¬
• Zdjąć górną i dolną sprężynę odciągającą. wiesić górną sprężynę odciągającą.
• Wyciągnąć klin nastawczy z drążka naciskowego. • Zawiesić cięgno hamulca ręcznego przy nie zamon¬
• Odczepić górną sprężynę styczną od drążka nacisko- towanych szczękach hamulcowych (patrz str. 150).
Elementy hamulca bębnowego

w stanie zdemontowanym.
Strzałki wskazują, gdzie należy
zawiesić sprężyny.
1 - przednia szczęka hamulcowa,
2 - przytrzymywacz ze sprężyną,
talerzykiem sprężyny i kołkiem
ustalającym, 3 - drążek
naciskowy, 4-sprężyna
odciągająca, S - klin nastawczy,
6- sprężyna klina nastawczego,
7 - dolna sprężyna odciągająca,
8 - sprężyna ściągająca,
9 - dźwignia hamulcowa
(hamulca ręcznego),
10 - okładzina hamulcowa
na szczęce tylnej,
11 - przytrzymywacz
147
Hamulce AUDI 80/90
Zakładanie n o w y c h okładzin na szczękę hamulcową

Zamiast zamontowania nowych, kompletnych szczęk hamulcowych, można przynitować nowe okładziny kół tylnych
we własnym zakresie. Tak jak przy hamulcu tarczowym, również tutaj należy równocześnie wymienić wszystkie
okładziny obu kół jednej osi. Potrzebny jest komplet narzędzi nitowniczych (fot. poniżej) oraz przebijak i imadło.
• Zdemontować szczęki hamulcowe. • Teraz druga osoba musi za pomocą młotka i narzę¬
• Zamocować szczękę w imadle i za pomocą przebijaka dzia nitowniczego zagiąć krawędzie nitu wystającego
i młotka usunąć starą okładzinę. Pozostałości po nitach z tylnej strony szczęki hamulcowe).
wystukać ze szczęk młotkiem. • Młotka używać ostrożnie, aby nie doszło do pęknięcia
• Można również przewiercić każdy stary nit z osobna. okładziny hamulcowej.
Należy przy tym zwrócić uwagę, aby nie przewiercić od • Kontynuując, od środka okładziny ku jej końcom przy¬
razu szczęki hamulcowej. nitować pozostałe nity.
• Usunąć zadziory z otworów pod nity i oczyścić powie¬ • Przy nitowaniu dźwignia hamulcowa hamulca ręczne¬
rzchnię szczęki hamulcowej. Nie używać szczęk z głębo¬ go może pozostać przy szczęce hamulcowej. Przy za¬
kimi bruzdami; powierzchnia przylegania musi być gładka. stosowaniu wąskiego narzędzia nitowniczego można
• Dolną część narzędzia zamocować w imadle. sobie dobrze z tym poradzić.
• Włożyć pierwszy nit w jeden ze środkowych otworów • Zaokrąglić pilnikiem zewnętrzne krawędzie okładzin.
w okładzinie. Nałożyć również szczękę hamulcową • Zamontować szczęki hamulcowe (p. ostatni rozdział).
i przepchnąć nit. Całą szczękę hamulcową trzymać te¬ • Założyć bęben hamulcowy (p. przedostatni rozdział).
raz okładziną na dół, nitem na trzpieniu.
Hamulec tarczowy kół tylnych

W samochodach z napędem przednim z silnikami o mocy większej niż 66 kW/90 KM w kołach tylnych w miejsce
hamulców bębnowych zamontowano hamulce tarczowe. Tak jak w przypadku kół przednich chodzi tu o tak zwane
hamulce z zaciskaczem w kształcie pięści (patrz str. 142). Do uruchamiania hamulca nożnego służy układ
hydrauliczny, jednak hamulec tarczowy kół tylnych można uruchomić również poprzez cięgna hamulca ręcznego.
Dźwignia, na której zawieszone jest odnośne cięgno, popycha tłok hamulcowy dociskając go, poprzez drążek
naciskowy, do okładziny.
Samoregulacja h a m u l c ó w t a r c z o w y c h
Konstrukcja hamulców tarczowych sprawia, że regulują się one zawsze samoczynnie; wraz z postępującym
zużyciem okładziny hamulcowej tłok hamulcowy wysuwa się po prostu dalej z obudowy zaciskacza gwarantując,
że okładziny znajdą się zawsze w niewielkiej odległości od tarczy hamulcowej. Luzu i tak być nie może, z uwagi
na napływający i wypełniający powstałą przestrzeń płyn hamulcowy. Inaczej jest w przypadku mechanicznego
uruchamiania hamulca poprzez hamulec ręczny: tutaj drążek naciskowy mechanizmu uruchamiającego hamulec
za którymś razem nie osiągnąłby wypchniętego bardziej na zewnątrz tłoka i dlatego zamontowany jest mechanizm
nastawczy. Mechanizm ten "przedłuża" w pewnym sensie drążek naciskowy według potrzeby. "Sercem" mechani¬
zmu nastawczego jest gwint, po którym, w zależności od zużycia okładziny, posuwa się do przodu drugi element
- czyli wydłuża się urządzenie naciskające. Dlatego przy wymianie okładziny nie można po prostu wepchnąć tłoka
z powrotem, lecz przesuwany jest on z powrotem przez obracanie na gwincie mechanizmu nastawczego.
Fot. Iewa:
narzędzie nitownicze
firmy Jurid
składające się
z górnej (1) i dolnej
części (2)
Fot. prawa:
dolna część
zamocowana jest
w imadle, zaś część
górna uderzana jest
z wyczuciem
młotkiem. Szczęka
hamulcowa powinna
być przytrzymywana
przez drugą osobę
148
AUDI 80/90 Hamulce
Na Ilustracji pokazano tłok hamulcowy tylnego hamulca

tarczowego, który przy zdemontowanej obudowie
zaciskacza wkręcany jest z powrotem za pomocą
klucza trzpieniowego (strzałka)
Pomiar okładzin hamulców tarczowych w kołach tylnych

Kontrola zużycia okładzin hamulców tarczowych w kołach tylnych odbywa się jak w kołach przednich (str. 143).
Także tu. jako minimalny wymiar zużycia, obowiązuje 7 mm - zmierzone wraz z płytą nośną okładziny
hamulcowej. Wraz z kontrolą okładzin kontrolowany jest od razu stan hamulców Wymiar minimalny zużycia oraz
kolejność czynności opisuje tekst na str. 143. Oprócz okładzin potrzebne będą dla kół tylnych cztery samozakle¬
szczające śruby, załączone z reguły w opakowaniu z okładzinami
Wymiana okładzin h a m u l c ó w t a r c z o w y c h w k o ł a c h t y l n y c h
• Odkręcić 2 śruby mocujące obudowę gniazda hamul¬ • Założyć nowe okładziny.
ca przytrzymując sworzeń prowadzący za sześciokąt. • Dokręcić nowe samozakleszczające śruby na obudo¬
• Pociągnąć ręcznie obudowę zaciskacza na zewnątrz. wie zaciskacza momentem 35 Nm.
• Teraz ruchem obrotowym odchylić obudowę gniazda • Do przytrzymania sworznia prowadzącego należy
hamulca do tyłu i zdjąć. użyć wąskiego klucza widełkowego. Szeroki zaklesz¬
• Wyjąć okładziny z szyn prowadzących. czyłby się i przez to nie uzyskałoby się prawidłowego
• Wetknąć klucz trzpieniowy 12 w gniazdo w tłoku momentu dokręcania.
(powyższy rys.) i wkręcić ręcznie dok. silnie dociskając • Zasadniczo po rozebraniu hamulca należy na nowo
• Nigdy nie cofać tłoka hamulcowego siłą, nie obraca¬ dokonać regulacji podstawowego ustawienia hamulca
jąc. W przeciwnym razie uszkodzony zostałby me¬ (patrz poniższy tekst).
chanizm nastawczy w tłoku hamulcowym.
Podstawowe ustawienie hamulca t a r c z o w e g o w kole t y l n y m

• Podnieść, podeprzeć i zabezpieczyć z obu stron tył • Upewnić się, czy cięgna hamulca ręcznego nie są
samochodu. naprężone.
• Zdjąć koła. • W celu sprawdzenia pociągnąć za dźwignię hamulca
• Zwolnić hamulec ręczny. przy obudowach zaciskaczy w obie strony do oporu.
Fot. lewa:
hamulec tarczowy
lewego tylnego koła
widziany od spodu:
1 - obudowa
zaciskacza, 2 - zawór
odpowietrzający,
3- dźwignia
hamulcowa
(hamulca ręcznego),
4- strzemiączko
zamocowania cięgna
hamulca ręcznego,
5 - przewód
hamulcowy
Fot. prawa:
kontrola grubości
okładziny:
6 - materiał
okładziny, 7 - element
nośny okładziny
hamulcowej
149
Hamulce AUDI 80/90
• Gdy porusza się również dźwignia zaciskacza naprze¬ wkrętak o średnicy co najmniej 6 mm. Sprężyna zostaje
ciwko, oznacza to, że cięgno hamulca ręcznego zostało przez to wstępnie naprężona.
zbyt mocno naprężone przy montażu. Odkręcić central¬ • Przy wyłączonym silniku ok. 40 razy silnie wcisnąć
ną nakrętkę do regulacji cięgien hamulca ręcznego pedał hamulca.
(patrz fot. na następnej stronie). • Sprawdzić, czy obie piasty kół tylnych względnie koła
• Między sprężynę uruchamiającą ogranicznik ciśnienia tylne obracają się swobodnie.
hamowania a jej wałeczek ustalający przy osi wsunąć • Wyjąć wkrętak.
Demontaż o b u d o w y zaciskacza w k o ł a c h t y l n y c h
• Jeśli wymieniona ma zostać obudowa zaciskacza, • Odkręcić obie śruby mocujące przytwierdzonego je¬
należy zdjąć przewód hamulcowy (str. 154). szcze do osi elementu nośnego hamulca.
• Zdemontować obudowę zaciskacza jak przy wymianie • Przy montażu, śruby mocujące element nośny hamulca
okładzin. Stosować się przy tym do instrukcji w odpo- dokręcać momentem 65 Nm.
wiednim ustępie tekstu na str. 149. • Montaż obudowy zaciskacza wg instrukcji na str. 149.
• Następnie zdemontować cięgna hamulca ręcznego • Dokonać nowej regulacji podstawowego ustawienia
(patrz poniżej). hamulca.
Wymiana uszczelek t ł o k ó w h a m u l c o w y c h w k o ł a c h t y l n y c h
Przy wymianie uszkodzonych uszczelek tłoków hamulcowych w zaciskaczach kół tylnych postępować tak samo
jak w przypadku kół przednich (str. 144)
Wymiana tarczy h a m u l c o w e j w k o ł a c h t y l n y c h
• Zdemontować zaciskacz w kole tylnym (zgodnie połysku powierzchnię styczną na piaście koła i założyć
z opisem powyżej). nową tarczę hamulcową.
• Zdjąć tarczę hamulcową. • Dokonać nowej regulacji podstawowego ustawienia
• Oczyścić lub przeszlifować papierem ściernym do hamulca,
Hamulec ręczny
Przy pociągnięciu za dźwignię hamulca ręcznego następuje pociągnięcie do przodu cięgna przebiegającego
pośrodku pod podłogą samochodu. Na końcu cięgna znajduje się element wyrównawczy. Na nim zawieszone są
cięgna hamulcowe prowadzące do bębnów hamulcowych względnie do zaciskaczy. Zadaniem wahacza wyrów¬
nawczego jest optymalnie sprawiedliwy rozdział siły - użytej do zaciągania hamulca ręcznego - na oba koła tylne.
Wahacz wyrównuje przy tym niewielkie odchylenia w wartości siły tarcia dla obu cięgien hamulcowych.
• W samochodach z hamulcami bębnowymi w kołach tylnych cięgna hamulcowe pociągają za dźwignie hamulcowe
tylnych szczęk hamulcowych i dociskają szczęki do bębna. Równocześnie dźwignia hamulcowa opiera się, poprzez
drążek naciskowy, o przednią szczękę hamulcową. W ten sposób również ona rozpierana jest na zewnątrz
rozpoczynając hamowanie.
• W pojazdach z hamulcami tarczowymi w kołach tylnych cięgna hamulca ręcznego oddziaływają - poprzez
dźwignię włączającą, drążek naciskowy i mechanizm nastawczy - na klocki hamulcowe. Więcej informacji na ten
temat znajduje się na str. 148.
Kontrola skoku jałowego dźwigni hamulca ręcznego

• Działanie hamulca ręcznego w pojazdach z hamulca samonastawczego i dlatego regulacja możliwa jest tylko
mi bębnowymi w kołach tylnych powinno rozpoczy w ograniczonym zakresie.
nać się na drugim ząbku dźwigni hamulca. • Gdy skok hamulca jest dłuższy, wskazuje to na zużyte
•Przy zaciągniętym czwartym ząbku kola tylne powinny okładziny w kolach tylnych lub na rozciągnięte cięgna
być zablokowane. hamulca ręcznego, gdyż cięgna wydłużają się z czasem
• W samochodach z hamulcami tarczowymi w kołach przy mocnym zaciąganiu hamulca ręcznego przy każ
tylnych nie ma żadnych wskazówek producenta odnoś dym parkowaniu.
nie do skoku dźwigni hamulca ręcznego. Skok jałowy • Regulacja hamulca ręcznego konieczna jest jedynie
zależny jest bezpośrednio od działania mechanizmu po wymianie cięgna.
Wymiana cięgna hamulca ręcznego

• Podnieść, podeprzeć i zabezpieczyć tył samochodu. • W przypadku hamulców tarczowych w kolach tylnych
• Zwolnić hamulec ręczny. należy podważyć i zdjąć zaczep sprężysty z końcówki
• Odkręcić nakrętkę nastawczą na jarzmie wyrównaw pancerza cięgna i wyjąć końcówkę cięgna z dźwigni
czym, aż możliwe będzie odczepienie cięgna hamulco hamulcowej.
wego z przodu. • Odczepić cięgno z różnych uchwytów przy tylnej osi
• Zdjąć bęben hamulcowy, zdemontować szczęki ha i pod podłogą pojazdu.
mulcowe (str. 146) i zdjąć tylną końcówkę cięgna • Przy montażu założyć element zabezpieczający przy
z dźwigni hamulcowej. przedniej końcówce pancerza cięgna.
150
AUDI 80/90 Hamulce
Regulacja hamulca ręcznego:

przez dokręcenie nakrętki nastawczej (2)
na jarzmie wyrównawczym (4) naprężane
są cięgna hamulca ręcznego (1 i 3).
Fotografia pokazuje podłogę mniej więcej
pośrodku samochodu
• Problematyczne jest zawieszanie cięgna hamulca • W samochodach z hamulcem tarczowym w kolach

ręcznego na dźwigni hamulcowej w hamulcu bębno¬ tylnych koniecznie przeprowadzić regulację podsta¬
wym. Dlatego należy cofnąć sprężynę spiralną na cięg¬ wowego ustawienia hamulca (str. 149)!
nie szczypcami do cięcia drutu i przez ich zakleszczenie • We wszystkich samochodach wyregulować hamulec
na cięgnie zabezpieczyć sprężynę przed przesunięciem. ręczny.
Regulacja h a m u l c a ręcznego
Dzięki mechanizmowi samoregulacji - zarówno w hamulcach bębnowych jak i tarczowych - hamulec ręczny
regulować należy wyłącznie po pracach przy mechanizmie hamulca ręcznego i po wymianie okładzin hamulcowych.
• Podnieść, podeprzeć i zabezpieczyć z obu stron tył • Dokręcić nakrętkę nastawczą cięgien hamulca ręcz¬
samochodu. nego na tyle, aby obie dźwignie uruchamiające hamulec
• Pojazdy z hamulcami bębnowymi w kołach tylnych: ręczny - z lewej i prawej strony - uniosły się z ograni¬
• Zwolnić hamulec ręczny. cznika. Powinna obserwować to druga osoba.
• Wykręcić nakrętkę regulacyjną (fot. powyżej) do koń¬ • Teraz odkręcić nakrętkę nastawczą o dwa obroty.
ca prętu gwintowanego. • W celu przeprowadzenia kontroli docisnąć naprze¬
• Jeden raz wcisnąć silnie pedał hamulca. miennie dźwignie hamulcowe - z lewej i prawej strony
• Zaciągnąć dźwignię hamulca o dwa ząbki. - do odnośnego ogranicznika przy zaciskaczu. Gdy
• Dokręcić nakrętkę regulacyjną na tyle, aby oba koła z jedną dźwignią porusza się dźwignia zaciskacza na¬
dawały się obracać ręcznie z wyczuwalnym oporem. przeciwko, oznacza to, że za mocno naprężone są
• Zwolnić hamulec ręczny i obserwować swobodne, cięgna hamulca ręcznego. W tym przypadku poluzować
lekkie obracanie się kół. nakrętkę nastawczą cięgien hamulca ręcznego na tyle,
• Pojazdy z hamulcami tarczowymi w kołach tylnych: aby obie dźwignie przylegały do ograniczników.
• Dokonać regulacji podstawowego ustawienia hamul- • Zaciągnąć i zwolnić hamulec ręczny; skontrolować,
ca (patrz str. 149). czy koła obracają się swobodnie.
Urządzenie wspomagające (1) i pompa

hamulcowa (2) znajdują się z lewej strony
z tyłu za silnikiem
151
Hamulce AUDI 80/90
Pompa hamulcowa
Pompa hamulcowa jest głównym elementem układu hamulcowego. Znajduje się z lewej strony, z tyłu za silnikiem,
wysyłając stamtąd impulsy hamowania dla zaciskaczy i cylindrów hamulcowych. Więcej informacji na temat wersji
i działania pompy hamulcowej znajduje się na str. 140.
Demontaż p o m p y h a m u l c o w e j
• Odessać płyn hamulcowy ze zbiornika wyrównawczego. • Nakrętki mocujące dokręcać momentem 25 Nm.
• Wyciągnąć zbiornik z pompy hamulcowej. • Przed założeniem zbiornika wyrównawczego zwilżyć
• Odkręcić wszystkie przewody hamulcowe od pompy. płynem hamulcowym od wewnątrz zatyczkę uszczelnia¬
• Odkręcić 2 śruby mocujące z tyłu pompy hamulcowej. jącą króćca przyłączeniowego na zbiorniku.
• Przy montażu założyć nową uszczelkę między urzą • Odpowietrzyć układ hamulcowy.
dzenie wspomagające a pompę hamulcową.
Układ wspomagania hamulców

Hamulce tarczowe nie działają, jak hamulce bębnowe, samowzmacniające. Konieczna jest o wiele większa siła.
Dlatego zainstalowano w Audi pneumatycznie pracujący układ wspomagania hamulców, który wytwarza 60% siły
potrzebnej do hamowania. Pedał hamulca jest połączony z tłokiem w pompie hamulcowej również bezpośrednio,
w taki sposób, że hamować można także przy awarii układu wspomagania. Konieczny nacisk na pedał musi być
jednak ponad dwukrotnie większy. Siłę wspomagającą przy hamowaniu dostarcza podciśnienie z kolektora
ssącego. Urządzenie wspomagające połączone jest przewodem z kolektorem ssącym. Przy hamowaniu różnica
ciśnień między ciśnieniem powietrza z otoczenia a podciśnieniem w kolektorze ssącym przesuwa dużą elastyczną
przeponę i dodatkowo dociska Boki w pompie hamulcowej. Gdy silnik nie pracuje, układ wspomagania nie wytwarza
żadnej (dodatkowej) siły hamowania. Jeśli silnik raptownie przerwie pracę, w układzie jest jeszcze rezerwa na kilka
zahamowań; lecz później trzeba bardziej wytężyć mięśnie.
Pompa podciśnieniowa
W celu polepszenia wspomagania niektóre z silników pięciocylindrowych mają dodatkową, napędzaną przez wałek
rozrządu, pompę podciśnieniową, zamontowaną z lewej strony głowicy cylindrów. Dzięki pompie zwiększa się
podciśnienie w przewodzie elastycznym prowadzącym do urządzenia wspomagającego.
Kontrola układu wspomagania hamulców

• Silnik musi być wyłączony. dobnie: nieszczelność przewodu ciśnieniowego między
• 10 razy wcisnąć pedał hamulca. kolektorem ssącym a urządzeniem wspomagającym,
• Przytrzymać pedał całkowicie wciśnięty i włączyć silnik. uszkodzenie zaworu przeciwzwrotnego bezpośrednio
• Przy sprawnym układzie wspomagania hamulców przy urządzeniu wspomagającym, uszkodzony pier¬
pedał powinien się nieco poddać. Gdy pedał nie ustąpi, ścień gumowy między pompą hamulcową a urządze¬
oznacza to uszkodzenie układu wspomagania hamulców niem wspomagającym lub uszkodzona przepona urzą¬
• Usterka w układzie podciśnieniowym to prawdopo- dzenia wspomagającego.
Niektóre silniki pięciocylindrowe mają

zamontowaną dodatkową pompę
podciśnieniową (Z), która wzmacnia
podciśnienie w przewodzie biegnącym
od kolektora ssącego (I).
Gwarantuje to, że w przewodzie (4) miedzy
pompą a urządzeniem wspomagającym (5)
zawsze będzie wystarczająca siła
wspomagająca hamowanie. Aby cenna
podciśnienie nie zostało stracone, przed
odgałęzieniem do pompy zamontowany jest
zawór przeciwzwrotny (3)
152
AUDI 80/90 Hamulce
• W celu dokonania kontroli zaworu przeciwzwrotnego • Aby wymienić uszkodzony pierścień gumowy między
zdjąć przewód podciśnieniowy z urządzenia wspo¬ pompą hamulcową i urządzeniem wspomagającym po¬
magającego. mpa musi być zdemontowana, patrz poprzednia strona.
• Dmuchanie musi być możliwe, zasysanie - nie. • Pozostaje jeszcze uszkodzenie samego urządzenia
• Zawory przeciwzwrotne stanowią komplet Z przewo¬ wspomagającego. Naprawa jest tu niemożliwa - urzą-
dem podciśnieniowym. dzenie podlega wymianie.
Demontaż urządzenia w s p o m a g a j ą c e g o
• Zdemontować pompę hamulcową (patrz poprzednia • Gdy montowane jest nowe urządzenie wspomagają¬
strona). ce, należy w zdemontowanym stanie wyregulować dłu¬
• Zdemontować przewód podciśnieniowy. gość cięgna włączającego:
• Zdemontować polkę z lewej strony pod deską roz¬ • Odległość między środkiem otworu w główce widełek
dzielczą (patrz str 258). a powierzchnią styczną z czterema śrubami odległo¬
• Zdemontować znajdujący się pod deską rozdzielczą ściowymi musi wynosić 269 mm (tolerancja 0,5 mm).
sworzeń przegubowy w główce widełek cięgna włącza¬ • Po dokonaniu regulacji dokładnie dokręcić nakrętkę
jącego, prowadzącego do urządzenia wspomagającego. zabezpieczającą.
• Odkręcić nakrętki samozakleszczające, mocujące • Lekko nasmarować sworzeń przegubowy przed mon¬
urządzenie wspomagające od wewnątrz pojazdu. tażem.
• Następnie odkręcić dwie nakrętki powyżej urządzenia • Do sworznia przegubowego użyć nowego elementu
wspomagającego w komorze silnika. zabezpieczającego i nowych samozakleszczających
• Wyciągnąć urządzenie wspomagające od strony ko¬ nakrętek. Między urządzeniem wspomagającym a pom¬
mory silnika. pą hamulcową założyć nowy pierścień uszczelniający.
Ogranicznik ciśnienia hamowania

Ogranicznik ciśnienia hamowania znajduje się w Audi po prawej stronie względem kierunku jazdy - przed osią
tylną. Redukuje on ciśnienie płynu hamulcowego dochodzące do cylindrów hamulcowych kół tylnych. Odbywa się
to w zależności od załadowania: duże ciśnienie przy obciążonym do pełna samochodzie, przy czym oś tylna
odciążana jest również przy hamowaniu tylko w niewielkim zakresie; małe ciśnienie przy obciążeniu jedno- lub
dwuosobowym -tutaj samochód unosi się wyżej z tylnych resorów. Przez nadmierne ciśnienie hamowania w kołach
tylnych- może dojść do ich przedwczesnego zablokowania i samochód traci sterowność. Ogranicznik ciśnienia
hamowania otrzymuje - od sprężyny połączonej z osią tylną - informacje o stanie obciążenia samochodu -
w zależności od tego, jak bardzo resoruje oś tylna.
K o n t r o l a o g r a n i c z n i k a ciśnienia h a m o w a n i a
Do szybkiej kontroli działania ogranicznika potrzebna jest druga osoba. Samochód nie może być podniesiony.
• Nacisnąć mocno pedał hamulca i raptownie go puścić. • Do dokładniejszej kontroli oraz do Kontroli hydraulicz-
• Powinna przy tym poruszyć się dźwignia przy ograni- nie sterowanego ogranicznika ciśnienia hamowania po-
czniku ciśnienia hamowania. trzebne są specjalne narzędzia.
Prace przy hydraulicznym układzie hamulcowym

W s k a z ó w k i przy pracy
• Płyn hamulcowy jest trujący. Nie zasysać płynu ustami!
• Płyn hamulcowy jest agresywny względem lakieru samochodowego. Dlatego nie należy kłaść na polakierowane
części nasączonych płynem hamulcowym szmatek ani zasmarowanych nim narzędzi.
Fot. lewa:
gdy sztywne (4) ł elastyczne
przewody hamulcowe (2)
zamocowane są do Innych
elementów konstrukcyjnych
(jak tu - do osi tylnej) za
pomocą blaszanych
uchwytów (1), nie może
zabraknąć sprężystego
uchwytu przewodu
giętkiego. Tutaj połączenie
odkręcane jest kluczem
widełkowym 14 oraz
kluczem do przewodów
hamulcowych (prawy)
Fot. prawa:
ogranicznik ciśnienia
hamowania (7) połączony
jest z uchwytem (5) na osł
tylnej za pośrednictwem
sprężyny (6)
153
Hamulce AUDI 80/90
• Po odkręceniu któregoś z przewodów hamulcowych płyn hamulcowy będzie wyciekał, aż zbiornik opróżni się do
końca. Zapobiec temu można w sposób następujący: przed odkręceniem połączenia śrubowego odkręcić śrubę
odpowietrzającą w odnośnym obwodzie hamulcowym, założyć przewód odpowietrzający i koniec przewodu włożyć
do przygotowanego naczynia Teraz wcisnąć pedał hamulca do końca i za pomocą odpowiedniego drewienka
przytrzymać w tym położeniu. Otwory dolotowe w pompie hamulcowej są dzięki temu zamknięte i płyn hamulcowy
nie będzie już wypływać.
• Do odkręcania i dokręcania przewodów hamulcowych należy przygotować pokazany na poprzedniej stronie klucz
do przewodów hamulcowych. Ponadto do przytrzymania przewodów potrzebny jest klucz widełkowy 14.
• Po zakończeniu prac przy hydraulicznym układzie hamulcowym należy z zasady odpowietrzyć (patrz poniżej).
Często wystarczy odpowietrzyć tylko ten zakres układu hamulcowego, przy którym przeprowadzane były prace.
Demontaż s z t y w n y c h przewodów h a m u l c o w y c h
• Odkręcić nakrętkę łączeniową przewodu hamulcowe do odkręcenia przyłączy przewodowych można zasto¬
go. W tym celu przytrzymać drugą część połączenia sować następującą metodę:
skręcanego, np. za przewód hamulcowy. • Przepiłować przewód hamulcowy w pobliżu połącze¬
• Gdy nakrętka przyrdzewiała do przewodu i przewód nia gwintowego i odkręcić nakrętkę łączeniową kluczem
obraca się razem z nią, należy wymienić przewód na nasadowym.
nowy. Cienkościenne rurki szybko się łamią. • Ułożyć przewody hamulcowe w uchwytach przekład¬
•Gdy i tak należy wymienić odnośny odcinek przewodu, kowych, po czym odpowietrzyć instalację hamulcową.
Demontaż g i ę t k i c h p r z e w o d ó w h a m u l c o w y c h
• Odkręcić nakrętkę łączeniową odnośnego sztywnego • Potem dokręcić drugie połączenie gwintowe.
przewodu. Uważać, aby przewód się nie przekręcił. • Giętki przewód hamulcowy nie może być skręcony.
• Gdy przewód przymocowany jest do nadwozia za Jako kontrola na powierzchni przewodu przebiega kolo¬
pomocą blaszanego uchwytu, wtedy zabezpieczony jest rowy pasek lub gumowy garbik.
przed przesuwaniem się blaszaną obejmą. Przy skręca • Odpowietrzyć układ hamulcowy.
niu nie wolno o tym zapomnieć. • Natychmiast po naprawie skontrolować, czy przy po¬
• Przy montażu zawsze dokręcać przewód najpierw ruszaniu przewód nigdzie się nie ociera.
z tej strony, z której ma gwint zewnętrzny. • Powtórzyć tę kontrolę po dłuższej jeździe.
Odpowietrzanie układu hamulcowego

Odpowietrzanie należy przeprowadzać po naprawach hydraulicznego układu hamulcowego, gdy do cylindrów
i przewodów hamulcowych dostało się powietrze:
•Zalać zbiornik do pełna świeżym płynem hamulcowym przód prawa strona, przód lewa strona) i otworzyć zawór
i również podczas odpowietrzania zadbać o dolewanie odpowietrzający (kluczem 7) o 1/2 do 1 1/2 obrotu.
nowego płynu w miarę jego ubywania. W przeciwnym • Na oczyszczony zawór założyć przezroczysty prze¬
razie ponownie zostanie zassane powietrze. wód (taki jak w instalacji spryskiwacza szyb) a wolny
• Zdjąć z zaworu odpowietrzającego kapturek przeciw¬ koniec przewodu włożyć do naczynia napełnionego czę¬
pyłowy (kolejność tył prawa strona tyl lewa strona, ściowo płynem hamulcowym.
Odpowietrzanie hamulców przy przednim

zaciskaczu: otworzyć kluczem 7 zawór
odpowietrzający (1). Na zawór założony
jest przezroczysty plastykowy przewód (2)
odprowadzający wypompowywany płyn
do przygotowanego naczynia (3)
154
AUDI 80/90 Hamulce
• Poprosić drugą osobę o powolne wciskanie i zwalnia • Gdy bąbelki powietrza przestają się pojawiać, druga
nie pedału hamulca tak długo, aż w płynie hamulcowym osoba powinna przytrzymać pedał hamulca w najgłęb
nie będą pokazywać się bąbelki powietrza. (Gdyby hy szym położeniu, podczas gdy pierwsza zamyka zawór
drauliczny układ hamulcowy był znacznie opróżniony, odpowietrzający. Dokręcać go z wyczuciem, w przeciw
przeprowadzić dwa odpowietrzenia.) W ten sposób nym razie zawór zostanie zerwany!
przez zawór odpowietrzający przepompowywany jest • Przeprowadzić odpowietrzanie w ten sam sposób
płyn hamulcowy wraz z powietrzem. w pozostałych kołach.

Hamulce
A. Hamulce ściągają na 1. Nierównomierne ciśnienie w ogumieniu Wyrównać przy zimnych oponach

jedną stronę 2. Nierównomierne zużycie bieżnika Wymienić ogumienie na nowe
3. Zasmarowane, stępione lub nierównomier Wymienić okładziny na nowe
nie zużyte okładziny hamulcowe
4. Zanieczyszczony lub zardzewiały sworzeń Oczyścić
prowadzący w zaciskaczu
5. Zapieczony tłok w zaciskaczu lub zapie Doprowadzić zacinające się elementy
czony cylinder hamulcowy do pożądanego stanu lub wymienić
6. Szczęki hamulcowe nie przylegają prawid Skontrolować i ewentualnie zamonto
łowo do bębna wać nowe szczęki hamulcowe
7. Mocno wyżłobione lub za cienkie tarcze Wymienić tarcze hamulcowe na nowe
hamulcowe
8. Bęben hamulcowy utracił okrągły kształt Wytoczyć na obrabiarce lub wymienić
9. Napęczniałe przewody hamulcowe Wymienić na nowe
B. Hamulce piszczą 1. Niewłaściwe okładziny Zamontować oryginalne okładziny

2. Pył i zanieczyszczenia na hamulcach tar Zdemontować okładziny, usunąć pył
czowych lub w hamulcach bębnowych i zanieczyszczenia
3. Patrz A 4, 5, 7 oraz 8
C. Hamulce szarpią i blo 1. Patrz A 5

kują się 2. Z okładzin wystają nity Wymienić okładziny na nowe
3. Patrz A 8
4. Za słabe sprężyny odciągające lub szczęki Wymienić na nowe
hamulcowe
5. Bicie tarczy hamulcowej Wymienić
6. Głębokie wyżłobienia na tarczy hamulcowej Wymienić
D. Silnie rozgrzewa się 1. Zatkany otwór wyrównawczy w pompie Oczyścić

hamulec w jednym lub we hamulcowej
wszystkich kołach 2. Brak luzu między pedałem hamulca (drąż Wyregulować
kiem naciskowym) a tłokiem pompy hamul
cowej
3. Zapieczone zaciskacze Oddać do remontu
4. Hamulec ręczny nie zwalnia całkowicie Skontrolować cięgna hamulcowe i ha
mulec kół tylnych
5. Pęknięta sprężyna rozpierająca Wymienić na nową
E. Zbyt duży skok jałowy 1. Powietrze w układzie hamulcowym Odpowietrzyć układ hamulcowy
pedału, pedał wciska się 2. Nieszczelność układu hamulcowego Przeprowadzić kontrolę szczelności
miękko i sprężynująco 3. Uszkodzenie pompy hamulcowej Wymienić
4. Przy dużym obciążeniu hamulców tworze Wymienić płyn hamulcowy
nie się bąbelków pary w starym płynie hamul
cowym
5. Patrz A 5
F. Zła skuteczność ha 1. Normalny skok pedału: zaolejone lub stę Wymienić na nowe
mowania przy dużym na pione okładziny
cisku na pedał 2. Krótki skok pedału: uszkodzenie urządze Skontrolować, patrz str. 152
nia wspomagającego
3. Długi skok pedału: awaria jednego zakresu Skontrolować i wymienić uszkodzone
układu hamulcowego przez nieszczelność elementy
G. Hamulec ręczny dzia 1. Patrz pod punktem A

ła na jedną stronę lub za 2. Zardzewiałe cięgno Wymienić na nowe
słabo 3. Uszkodzony mechanizm samonastawczy Skontrolować
155
Przeciwblokada hamulców AUDI 80/90
Przeciwblokada hamulców
Na życzenie użytkownika Audi może zostać wyposażony w przeciwblokada hamulców (w skrócie ABS). produko-
waną przez firmę Bosch.
Idealne warunki oferują ku temu pojazdy z czterema hamulcami tarczowymi i dlatego w modelach samochodów
posiadających zwykle z tylu hamulce bębnowe, a wyposażanych w ABS, montowane są tam hamulce tarczowe.
ABS nie wszystko potrafi!

Mimo zastosowania ABS droga hamowania nie staje się krótsza. Układ ten pomaga jednak zachować sterowność
samochodu podczas silnego hamowania. Potrzebne jest przy tym o wiele większe skręcenie kierownicy niż zwykle.
Jest to tylko jeden z punktów, które są inne niż w normalnym układzie hamulcowym.
• Dlatego należy potrenować na położonym na uboczu i wolnym parkingu pełne hamowanie ze skręconą
kierownicą.
• Należy przy tym z całej siły wciskać pedał hamulca. Dozowanie siły przejmuje za kierowcę układ ABS.
• Dotyczy to zarówno hamowań przy jeździe na wprost jak i przy skręconej kierownicy.
• Nie należy dziwić się pulsowaniu pedału hamulca. Gdy działa regulacja układu ABS, te drgania pedału są
normalne.
• W ekstremalnych przypadkach, nawet przy zainstalowanym ABS, należy puścić pedał hamulca, aby uniknąć
groźnej sytuacji na zakręcie.
Czym zajmuje się ABS

ABS odpowiada za optymalne pulsacyjne hamowanie i wyklucza możliwość zablokowania kół. Nawet przy pełnym
przyhamowaniu na gołoledzi koła jeszcze trochę się obracają, aby mogły utrzymać stateczność samochodu.
Działanie poszczególnych elementów

Modulator hydrauliczny
Znajduje się z lewej strony z tyłu za silnikiem (fot. na następnej stronie): modulator zamontowany jest między
przewodami hamulcowymi biegnącymi od pompy hamulcowej a przewodami hamulcowymi prowadzącymi do
hamulców w kolach.
Odpowiednio do rozkazów od elektronicznego urządzenia sterującego ciśnienie w hamulcach kół jest utrzymywane
na stałym poziomie, zmniejszane lub zwiększane. Ciśnienie to nie może jednak zostać zwiększone ponad ciśnienie
wytwarzane za pomocą pedału hamulca w pompie hamulcowej.
Za regulację ciśnienia odpowiadają cztery zawory elektromagnetyczne szybkiego działania - czyli po jednym na
każde koło. Gdy do zaworów nie dopływa prąd, ciśnienie ulega zwiększeniu. Gdy przepływa prąd maksymalny,
następuje redukcja ciśnienia, natomiast przy średnim natężeniu prądu ciśnienie utrzymywane jest na stałym
poziomie.
Szczególnie interesująca jest faza redukcji ciśnienia: ponieważ przy redukowaniu ciśnienia nie można pozwolić
wypłynąć płynowi hamulcowemu przetłaczanemu przez pompę hamulcową (pedał hamulca wpadłby wtedy do
końca), płyn hamulcowy przepompowywany jest za pośrednictwem silnej pompy odprowadzającej z powrotem do
pompy hamulcowej. Poczuć to można na pedale hamulca, który po rozpoczęciu pracy przez pompę odprowadza¬
jącą zaczyna lekko pulsować - to właśnie oznacza, że w akcję wkroczyła przeciwblokada hamulców - układ ABS.
Gdy dokładnie się wsłuchać można nawet rozpoznać odgłosy pracującej pompy. Hałas ten tłumiony jest nieco
przez tłumik w modulatorze hydraulicznym.
Na wierzchu modulatora hydraulicznego znajdują się, oprócz złącza wtykowego, jeszcze dwa przekaźniki. Większy
włącza prąd dla pompy odprowadzającej, mniejszy zaś steruje zaworami elektromagnetycznymi.
Czujnik obrotów
Cztery czujniki obrotów rejestrują prędkość obrotową każdego koła i przekazują te informacje do elektronicznego
przyrządu sterującego. W oparciu o te informacje przyrząd sterujący steruje modulatorem hydraulicznym.
Czujniki obrotów składają się z magnetycznego rdzenia i cewki, i zamontowane są w niewielkiej odległości od
zębatki pierścieniowej - wirnika. Wirnik obraca się wraz z kołem, przez co zębate wzniesienia na jego powierzchni
mijają czujnik - w zależności od prędkości pojazdu -raz szybciej. raz wolniej. Każdy ząbek mijający czujnik indukuje
w nim krótki wzrost napięcia. W len sposób w czujniku wytwarzane jest napięcie zmienne zmieniające swą
częstotliwość w zależności od prędkości obrotowej kola.
Powstały w ten sposób sygnał przetwarzany jest przez przyrząd sterujący jako informacja o prędkości obrotowej.
Wirniki te znajdują się w Audi w kołach przednich na zewnętrznym przegubie wału napędowego a w kołach tylnych
- n a piaście koła.
156
AUDI 80/90 Przeciwblokada hamulców
Elektroniczne urządzenie sterujące

Urządzenie sterujące znajduje się z lewej strony pod tylnym siedzeniem i przetwarza informacje napływające od
czujników obrotów. Jednocześnie steruje ono modulatorem hydraulicznym w taki sposób, aby nie dopuścić do
zablokowania kół.
Oprócz układu do przetwarzania sygnału i następującego po nim układu logicznego urządzenie sterujące zawiera
jeszcze układ bezpieczeństwa. Dzięki niemu urządzenie może przeprowadzić samokontrolę, rozpoznawać usterki
poza urządzeniem i nadzorować napięcie robocze. Gdy stwierdzone zostaną zakłócenia, ABS się wyłącza a na
desce rozdzielczej zapala się lampka kontrolna.
Przekaźniki
W funkcjonowanie ABS wnoszą swój wkład trzy przekaźniki:
• przekaźnik zaworów elektromagnetycznych znajdujący się pod pokrywą na modulatorze hydraulicznym,
• przekaźnik pompy odprowadzającej znajdujący się również pod pokrywą na modulatorze hydraulicznym,
• przekaźnik impulsowy ABS oraz przekaźnik przepięciowy połączone w jeden. Miejsce zamontowania: pole
wtykowe nr 1 na elemencie nośnym przekaźników, z lewej strony pod deską rozdzielczą (str. 233).
Wyłącznik g ł ó w n y ABS
Wyłącznikiem głównym ABS na listwie włączników można wyłączyć ABS, aby w ekstremalnych warunkach
nawierzchniowych uzyskać nieznaczne skrócenie drogi hamowania. W ten sposób przykładowo na nawierzchni
żwirowej lub na pokrytej śniegiem gołoledzi przed zablokowanymi kołami tworzy się klin ze żwiru lub śniegu, który
pomaga dodatkowo hamować.
Uszkodzenia w układzie ABS

Gdy układ ABS jest wyłączony, na zestawie wskaźników zaczyna świecić się lampka kontrolna. Gdy silnik był
w międzyczasie wyłączany i ponownie włączany, przeciwblokada hamulców automatycznie się włącza.
Lampka kontrolna ABS na desce rozdzielczej zaczyna świecić się automatycznie wraz z włączeniem zapłonu. Musi
zgasnąć po zapaleniu silnika lub, najpóźniej, gdy samochód porusza się z prędkością większą niż 6 km/h. Gdy
napięcie w instalacji samochodu spadnie poniżej 10 V, lampka również się zaświeca. Może to również nastąpić
gdy jedno koło ślizga się obracając dłużej niż przez 20 sekund. Wtedy wyłączyć i ponownie włączyć zapłon. Gdy
lampka kontrolna świeci się ciągle, oznacza to brak gotowości do pracy układu ABS.
Odpowiednio wyposażony warsztat powinien zająć się odszukaniem przyczyn. Lecz nie każdy warsztat posiada
odpowiednie narzędzia i przeszkolonych pracowników.
Niefachowiec może skontrolować złącza wtykowe przy urządzeniu sterującym, czujnikach obrotów i modulatorze
hydraulicznym.
WSKAZÓWKA: samochód eksploatować można bez ograniczeń również wtedy, gdy stale świeci się lampka
kontrolna, czyli gdy układ ABS fest wyłączony lub uszkodzony. Hamulce działają wtedy po prostu jak
w samochodzie bez przeciwblokady hamulców.
Modulator hydrauliczny (I) układu

przeciwblokady hamulców (ABS) znajduje się
z lewe) strony za silnikiem. Przy zdjętej
pokrywie (2) widoczne są także przekaźnik
zaworów elektromagnetycznych (3) oraz
przekaźnik pompy odprowadzającej (4)
157
Koła i ogumienie AUDI 80/90
Koła i ogumienie
Audi ma mnóstwo różnych zaokrągleń poprawiających jego aerodynamikę oraz wygląd. Cztery najważniejsze,
odpowiedzialne za dobrą sterowność podczas jazdy, znajdują się pod samochodem.
Jakie opony - rozmiary opon

Jakie rozmiary opony są dopuszczone do stosowania w danym pojeździe - określono w dokumentach wozu.
Opon z. innym oznaczeniem, niż podano w dokumentach, zakładać nie wolno. Wygasa wtedy dopuszczenie
samochodu do eksploatacji. A to może drogo kosztować! Poniżej znajduje się zestawienie opon, które można
montować w różnych wersjach Audi. Lecz uwaga - nie wszystkie rozmiary dopuszczalne są dla każdego modelu!
Głębokość wytłoczenia
Model Ogumienie1) Na obręczach1' (mm)
Audi 80 175/70 R 14 84 S 51/2 J x 1 4 l u b 6 J x 14 45
51, 55 kW 195/60 H 14 8 5 H 51/2 J x 1 4 l u b 6 J x 14 45
205/50 H 15 8 5 V 2 ) 6 J X 15 42
Audi 80 175/70 R 14 8 4 H 5 1/2Jx 1 4 l u b 6 J x 14 45
65. 66, 82, 83 kW 195/60 R 14 85 H 5 1/2 Jx 1 4 l u b 6 J x 14 45
205/50 R 15 8 5 V 2 ) 6Jx15 42
Audi 90 195/60 R 14 8 4 H 5 1/2Jx14l ub 6 J x l 4 45
85, 100 kW 195/60 R 14 85V 5 1/2 J x 14 lub 6 J x 14 45
205/50 R 15 85V 2 ) 6JX15 42
przy stosowaniu kombinacji koła- ogumienie nie znajdującej się w dokumentach wozu konieczny jest nowy dokument
dopuszczający do eksploatacji
dopuszczone do stosowania produkty ogumienia: Conti CV 51, Bridgestone HE 71, Goodyear Eagle VR 50
Oznakowanie opon
Zgodnie z obowiązującymi międzynarodowymi przepisami rozmiar ogumienia podawany jest w milimetrach lub, jak
w naszym przypadku, w milimetrach i calach.
Oznakowania 175/70 R 14 84 S, 195/70 R 14 85 H lub 205/50 R 15 85 V mają następujące znaczenie:
175,195 lub 205: szerokość opon w stanie nieobciążonym, w mm.
70,50: stosunek wysokości do szerokości opony wynosi 70 : 100 lub 50 :100. Standardowe opony radialne, które
nie są już stosowane w Audi, mają stosunek wysokości do szerokości rzędu 80 : 100. Odpowiednio niższy jest
stosunek w oponach z wymiarem 70 i 50.
R: oznaczenie typu opony -opona radialna.
15,14: wewnętrzna średnica opony w calach (*).
84, 85: współczynnik nośności.
Q: dopuszczalna prędkość maksymalna 160 km/h - klasa prędkości dla zwykłych opon M i S.
S: prędkość maksymalna 180 km/h.
T: prędkość maksymalna 190 km/h - dla wersji opon M + S do dużych prędkości.
H: prędkość maksymalna 210 km/h.
V: prędkość maksymalna ponad 210 km/h - wersja interesująca jedynie dla Audi 90 oraz dla słabszych modeli,
gdy zamontowane jest ogumienie o rozmiarze 50 (dostarczane jedynie w wersji "V").
Obręcze kół
W Audi 80/90 mogą być zamontowane obręcze z oznaczeniem 5 1/2 J x 14 ET 45, 6 J x 14 ET 45 lub 6 J x 15 ET 45.
Czasami natrafić można na oznaczenie obręczy "H2". Oznaczenia liczbowe i literowe określają:
51/2,6: szerokość wnęki obręczy w calach, mierzoną przy podstawie obrzeża obręczy koła w poprzek do kierunku
obrotu koła.
J: oznaczenie wysokości obrzeża obręczy koła.
x: oznaczenie dla obręczy koła o wgłębionym profilu.
14,15: średnicę obręczy w calach, mierzoną od stopki opony do stopki.
ET 45: odległość 45 mm między środkiem obręczy koła a powierzchnią styczną obręczy z piastą koła (patrz rysunek
na następnej stronie).
H2: symbol obręczy z podwójnym progiem (garbem). Dwa wzniesienia w kształcie garbów na dnie obręczy
zapobiegają zsunięciu się stopki opony z obrzeża obręczy koła przy występującym bocznym obciążeniu (ostre
branie zakrętu przy niskim ciśnieniu w ogumieniu).
158
AUDI 80/90 Koła i ogumienie
Te znormalizowane oznaczenia podają wyłącznie główne wymiary obręczy, nie

określając specyficznych danych dla pojazdu, jak ilości otworów do mocowania
koła. czy średnicy koła osi otworów.
Ważnym wymiarem obręczy koła Jest wymiar (d), czyli odległość między środkiem
obręczy koła a powierzchnia, styczną obręczy z piastą koła
J a k i c h używać obręczy?
Podobnie jak w przypadku ogumienia, również przy obręczach nie wolno montować dowolnego rozmiaru. Ozna¬
czenie obręczy dozwolonych w odnośnym samochodzie znajduje się w dokumentach wozu. Poniżej znajduje się
zestawienie obręczy, które mogą być montowane w różnych modelach Audi:
Obręcz koła Liczba otworów pod śruby mocujące Głębokość wytłoczenia

51/2Jx14 4 45 mm
6JX14 4 45 mm
6 J x 15 4 4 2 mm
Ś r u b y m o c u j ą c e koła i obręcze j a k o j e d n o s t k a k o n s t r u k c y j n a
Śruby mocujące koła oraz obręcze stanowią jednostkę konstrukcyjną i dlatego nie wolno ich rozdzielać. Stożkowe
gniazdo w otworze pod śruby mocujące obręcz koła jest dokładnie dopasowane do stożka śruby mocującej. Inny
kształt stożka nie zagwarantuje właściwego ułożenia śruby a przez to zamocowania koła. Do montowanych
fabrycznie i dopuszczonych do eksploatacji obręczy kół (stal i stopy lekkie) nadaje się wyłącznie tak zwana śruba
ze łbem koronowym (nr części zamiennej 431 601 139 A). Rozpoznać ją można po rowkach na łbie (patrz fot.
poniżej). Inne prawidłowości obowiązują przy obręczach nieoryginalnych. Tu ewentualnie konieczne będzie użycie
śrub mocujących odnośnego producenta obręczy!
Obręcze d o o g u m i e n i a z i m o w e g o
Obręcze ze stopów lekkich mogą pod wpływem soli na ulicach skorodować stwarzając zagrożenie dla bezpieczeń¬
stwa ruchu drogowego. Dlatego należy jak najszybciej naprawiać wszelkie uszkodzenia lakieru na obręczy.
Jeszcze lepsze jest zakupienie drugiego zestawu ogumienia na bardziej wytrzymałych obręczach stalowych.
Najtańsze są wąskie obręcze 5 1/2 do ogumienia zimowego Można też kupić obręcze używane.
Fot. lewa: prawidłowe

śruby firmy Audi,
do mocowania kół
z obręczami stalowymi
I ze stopów lekkich,
rozpoznać można po
rowkach na łbie śruby
Fot. prawa:
tak wygląda
znormalizowana
obręcz koła
dla Audi BO/90.
Na blasze
wytłoczone jest:
1 -oznaczenie
obręczy,
2 - odległość między
środkiem obręczy
koła a powierzchnią
styczną obręczy
z piastą koła,
3-numer części
zamiennej V.A.G.
159
Obręcze od Audi 100

Kto poszukuje używanych obręczy, może użyć również obręczy od Audi 100. Muszą to jednak być znormalizowane
obręcze montowane od maja '80 (patrz fot. na poprzedniej stronie) o odległości 45 mm między środkiem
obręczy koła a powierzchnią styczną obręczy z piastą koła. Numer części zamiennej obręczy: 431 601 025 L
lub R. Przed jej montażem należy porównać rozmiar z wpisem w dokumentach wozu.
Montaż specjalnych obręczy

Obręcze specjalne są to w języku urzędowym takie koła, które swym kształtem lub materiałem nie odpowiadają
seryjnemu wyposażeniu. Ponieważ z powodu zakładania niestandardowych obręczy i opon ciągle zdarzają się
problemy przy kontrolach, poniżej podano Kilka informacji, o których należy pamiętać;
• Rozmiar obręczy i ogumienia zgadza się z danymi w dokumentach wozu a obręcze są oryginalnymi częściami
VW lub Audi: nie jest konieczny żaden zapis w dokumentach wozu.
• Rozmiar obręczy i ogumienia zgadza się z danymi w dokumentach wozu a speqalne koła mają dopuszczenie
do powszechnej eksploatacji (atest ABE): urząd wydający dowód rejestracyjny musi jedynie wpisać do dokumentów
wozu numer atestu ABE.
• Rozmiar obręczy i ogumienia zosta! zmieniony w stosunku do danych w dokumentach wozu i/lub odnośnie
obręczy istnieje jedynie raport Stowarzyszenia Nadzoru Technicznego (TUV): tutaj konieczna jest ekspertyza TUV
(ekspertyza częściowa) i poprawienie dokumentów wozu w urzędzie wydającym dowód rejestracyjny samochodu.
• Przy zakupie nowych specjalnych obręczy musi być do nich załączony atest ABE lub raport z przeglądu
rejestracyjnego.
• Przed kupnem używanych, nieoryginalnych obręczy bez odpowiednich dokumentów, należy na podstawie
dokładnego oznaczenia producenta i typu obręczy oraz daty produkcji (jest to wybite na lub odlane wraz z obręczą)
wyszukać z katalogu kół Stowarzyszenia Nadzoru Technicznego (TUV), czy na obręcze te istnieje atest ABE lub
raport TUV.
• Kół bez atestu ABE lub bez naporu TUV nie wolno montować w Niemczech.
Szerokie ogumienie i szerokie obręcze

Zmiana wyposażenia
Pod warunkiem zmiany wpisu w dokumentach wozu w punkcie przeglądu rejestracyjnego producent zezwala na
zamontowanie poniższych kombinacji ogumienia z obręczami.
Głębokość Nowe świadectwo Łańcuchy śnieżne

Model Ogumienie Obręcze Uwagi
wytłoczenia homologacyjne dla kół przednich
Audi 80, 205/50 R 15 85 V 6JX15 45 mm tak tak A

Audi 90 205/50 R 15 85 V 7JX15 38 mm tak nie A, B
205/50 R 1 5 85 V 7 J X 15 45 mm tak nie A. C
A - dopuszczone do eksploatacji produkty ogumienia to: Conti CV 5 1 , Bridgestone RE 71, Goodyear Eagle VR 50
B - pojazdy, w których te kola i to ogumienie są już wpisane w dokumenty wozu, nie potrzebują nowego świadectwa
homologacyjnego
C - należy dokonać przeróbki wnęk kół tylnych
Ponadto istnieją ekspertyzy TUV o jeszcze szerszym ogumieniu, informujące o producentach i o punktach
przeglądu rejestracyjnego.
Koło zapasowe
Do 7/87 Audi był wyposażony w "oszczędnościowe kolo awaryjne" zajmujące mniej miejsca w bagażniku, które
oprócz tego jest także lżejsze niż normalne kolo. Oznaczenie koła brzmi T 115/70 R 15 względnie w pojazdach
z ABS lub napędem na wszystkie koła - T125/90 R15: przynależna obręcz ma rozmiar 4 J x 15 H2 ET 56 względnie
4 J x 15 H2 ET 56. Po zamontowaniu takiego kola pojazd jest zdolny do jazdy jedynie w ograniczonym zakresie.
Dlatego:
• Na kole awaryjnym nie przekraczać prędkości 80 km/h.
• Unikać pełnego przyspieszania, ostrego hamowania i dużych prędkości na zakrętach.
• W samochodach bez ABS załączane było mniejsze kolo awaryjne. Pamiętać o zmniejszonym prześwicie.
Samochód na kole awaryjnym zawieszony jest o 3 cm niżej nad ziemią.
• Jak najszybciej po montażu koła awaryjnego skontrolować jego ciśnienie powietrza. Powinno wynosić 4,2 bara.
• Jak najszybciej zamienić koło awaryjne na normalne.
Dalsze wskazówki odnośnie do koła awaryjnego
- Kto posiada Audi z kołem awaryjnym, może zamontować w jego miejsce w bagażniku również odpowiednie
normalne koło zapasowe. Wtedy jednak koło to montowane jest w pozycji pionowej przy lewej ściance bagażnika
- tak jak zwykle kolo po "złapaniu gumy". Należy dodatkowo zainwestować w dłuższą śrubę mocującą to koło.
Wskazana jest również wymiana pokrycia podłogi bagażnika na nowe (numer części 893 863 593 E).
160
Będzie teraz więcej miejsca na bagaże, co w Audi z pewnością się przyda. Za wymianą kola awaryjnego na
normalne przemawia również fakt, że po "złapaniu gumy" odnośna opona często ulega zniszczeniu i nie może
zostać naprawiona.
Kontrola ciśnienia w ogumieniu

Stała kontrola
W czasie eksploatacji samochodu ciśnienie w oponach w żadnym przypadku nie powinno opaść poniżej podanych
w tabeli wartości ciśnienia (nadciśnienie w barach).
175/70 R 14 S Koło
195/60 R 14 H 195/60 R 14 V 205/50 R 15 V
175/70 R 14 H zapasowe
przód tyl przód tyl przód tył przód tył normalne awaryjne
Audi 8 0 - 5 1 , 55, 65, 6 6 k W

Obciążenie połowiczne 1,9 1,9 1,9 1,9 - - 2,3 2,3 2,6 4,2
Obciążenie całkowite 2,4 2,4 2,3 2,3 2,7 2,8
Audi 80 - 82 i 83 kW
Audi 90 - 85 kW
Audi 9 0 - 1 0 0 k W
Obciążenie połowiczne 2,3 2,3 - - 2,3 2,3 2,3 2,3
2,6 4,2
Kierowca, który zwraca uwagę na komfort jazdy, powinien zachować wartości ciśnienia w oponach podane
w powyższej tabeli.
Jeśli natomiast użytkownik pojazdu zechce pogodzić się ze zmniejszonym komfortem resorowania - na korzyść
delikatniej reagującej kierownicy, trochę dłuższej żywotności opon i minimalnie mniejszego zużycia paliwa -
powinien zwiększyć wartości ciśnienia w ogumieniu letnim o 0,2 bara.
Ogumienie zimowe należy z zasady pompować do wartości większej o 0,2 bara niż podano to w tabeli dla
ogumienia letniego.
WSKAZÓWKA: aby ciśnienie powietrza w ogumieniu można było zmierzyć bez zdejmowania ozdobnego
kołpaka, samochody ze stalowymi obręczami mają przedłużone wentyle.
Pomiar ciśnienia powietrza przy z i m n y c h o p o n a c h

Nawet po kilku przejechanych kilometrach następuje wzrost ciśnienia w ogumieniu o 0,2 - 0,4 bara. Ten wzrost
ciśnienia spowodowany rozgrzaniem został uwzględniony w zaleconych wartościach ciśnienia, w związku z czym
nie ma potrzeby spuszczania powietrza, zaś ciśnienie w ogumieniu najlepiej sprawdzać przed rozpoczęciem jazdy,
gdy ogumienie jest zimne.
Kontrola stanu opon

Kontrolę tę najlepiej przeprowadzić przy podniesionym samochodzie, np, przy wymianie oleju.
• Obrócić jeden raz każdym kołem. • Do skontrolowania zużycia służą wzniesienia w ro
• Nie uszkadzając opony, powydłubywać z rzeźby bież wkach bieżnika przebiegające w regularnych odstępach
nika opony małym wkrętakiem wszystkie ciała obce, jak w poprzek bieżnika. Oznakowane są one na boku opo
np. kamyczki ny literami "TWI" (tread wear indicator -wskaźnik zuży
• Zgodnie z przepisami, rzeźba bieżnika opony powinna cia bieżnika).
na całym obwodzie i szerokości mieć minimalną głębo • Gdy wzniesienia w rowkach bieżnika znajdują się na
kość 1 mm. tej samej wysokości co powierzchnia bieżnika, oznacza
• Ze względów bezpieczeństwa należy jednak wymie to, że ogumienie jest zużyte i nie należy dalej odwlekać
niać opony już przy osiągnięciu głębokości rowków bież wymiany opony.
nika rzędu 2 mm. Jeszcze wcześniejsza wymiana zale • Z rodzaju zużycia rzeźby bieżnika można określić różne
cana jest przy szerokich oponach o oznaczeniu 60 i 50, przyczyny nieprawidłowego zużycia opony (patrz nastę
które na mokrej nawierzchni wpadają w poślizg o wiele pny rozdział).
łatwiej niż opony o symbolu 70.
161
Wygląd bieżnika
• O p o n y przednie zużyte od zewnętrznej s t r o n y to w Audi nic nadzwyczajnego. Wskazują one na zwiększone
obciążenie te) części bieżnika przez szybką jazdę na zakrętach.
• J e d n o s t r o n n i e zużyta rzeźba bieżnika może oznaczać również niewłaściwe ustawienie kół, przede wszystkim
wtedy, gdy ukośne zużycie widoczne jest na jednym tylko kole.
• Silne zużycie na ś r o d k u bieżnika wskazuje na zbyt wysokie ciśnienie w ogumieniu. Zjawisko to występuje
szczególnie wyraźnie na kolach tylnych. Ewentualnie pojazd często eksploatowany jest w zakresie wysokich
prędkości. Poprzez działanie siły odśrodkowej opony wybrzuszają się, przez co dochodzi do zwiększonego zużycia
pośrodku opony.
• Gdy o b i e zewnętrzne krawędzie opony zużyte są bardziej niż ś r o d e k bieżnika oznacza to. że przez dłuższy
czas było za niskie ciśnienie w ogumieniu.
• R ó w n o m i e r n e ślady w y m y c i a na bieżniku opony wskazują na uszkodzenie amortyzatora.
• Gdy n i e r ó w n e zużycie w y s t ę p u j e t y l k o w o k r e ś l o n y c h m i e j s c a c h , oznacza to niewyważenie koła lub
uszkodzenie dolnej warstwy opony.
• Pojedyncze m i e j s c e s i l n e g o zużycia na bieżniku pochodzi od hamowania z zablokowanym kołem.
WSKAZÓWKA: gdy np. w celu skontrolowania hamulca - należy zdjąć sprawne, wyważone na samochodzie
kolo, uprzednio trzeba zaznaczyć jego położenie na piaście kola. W przeciwnym razie później nie będzie
się zgadzać wyważenie koła.
Wymiana koła
Wymiana koła w drodze nie zawsze jest bezproblematyczna. Mogą być zardzewiałe śruby mocujące kolo lub też
przy ostatniej wymianie koła w warsztacie zostały dokręcone zbyt mocno wkrętakiem udarowym (zamiast przepi¬
sowym momentem 110 Nm). W tym przypadku narzędzia znajdujące się w wyposażeniu samochodu nie pomogą,
lecz konieczny będzie mocny klucz do kół lub klucz czteroramienny do kół i nałożony na rękojeść klucza kawałek
rury w celu przedłużenia dźwigni.
• Zaciągnąć hamulec ręczny i włączyć pierwszy lub • Podnieść samochód.
wsteczny bieg. • Wykręcić śruby z koła.
• Na drodze należy włączyć sygnalizację ostrzegawczą • Zdjąć koło, założyć kolo awaryjne względnie zapaso
błyskową (alarm) i ustawić trójkąt ostrzegawczy. we i ustawić jego obręcz tak, aby pokrywała się z gwin
• Zabezpieczyć koła z drugiej strony pojazdu przed towanymi otworami, używając ewentualnie do pomocy
stoczeniem używając np. kamieni lub kawałków drewna. kołka centrującego, z zestawu narzędzi, wkręconego
• Chwycić za otwory w ozdobnym kołpaku i zdjąć go. w otwór p o d śrubę mocującą.
• W przypadku obręczy ze stopów lekkich z zakrytym • Dokręcać śruby równomiernie, na krzyż. Poruszać
zamocowaniem kołpaka wetknąć wkrętak w wycięcie przy tym kołem w obie strony, aby mogło dobrze ułożyć
z boku emblematu Audi, podważyć i zdjąć kołpak. się na piaście koła.
• Jeśli istnieje, otworzyć kluczykiem zamek w śrubie • Opuścić samochód na ziemię i dokręcić mocno śruby
mocującej koło. (momentem 110 Nm).
• Poluzować śruby kola o niecały obrót. • Założyć kołpak piasty lub kołpak ozdobny, uważając na
• Podstawić podnośnik progowy, ustawiony ukośnie na właściwe ułożenie ewent. wycięcia w kołpaku na wentyl.
zewnątrz samochodu, w oznaczonym miejscu pod do • W przypadku użycia koła awaryjnego dopasować
lną krawędź nadwozia (patrz fot. str. 15). Na podnośniku odpowiednio styl jazdy do wytrzymałości koła (str 160).
powinna opierać się pionowa krawędź nadwozia. • Po krótkim odcinku drogi sprawdzić, czy śruby są
• Na miękkim podłożu pod podnośnik włożyć deskę. ciągle mocno dokręcone.
WSKAZÓWKA: gdy śruby mocujące kolo nie dają się wkręcić w piastę kola, być może obrócił się hamulec
tarczowy na piaście. Obrócić nieco tarczę, aby pokryły się otwory.
Nasz szkic objaśnia oddziaływanie niewyważenia koła:
Niewyważenie statyczne rozpoznaje się wtedy, gdy zwi

sające swobodnie i obracające się kolo zatrzymuje się
ruchem wahadłowym zawsze tym samym miejscem nad
ziemią. Skutek- kolo podskakuje podczas jazdy
Niewyważenia dynamicznego nie daje sie wykryć przez

(uch wahadłowy kola, gdyż miejsce niewyważenia znaj
duje się gdzieś na ukos od osi kola tak. że szybko
obracające się kolo wpada w drgania i zarzuca na boki
(wykonuje oscylacje boczne). Niewyważenie kół prowa
dzi do szybszego ich zużycia, niespokojnej kierownicy
i do przedwczesnego zużycia łożysk kół
162
Kontrola właściwego dokręcenia kół

• Po każdym montażu kota należy po kilku przejecha- • Za mocne lub nierównomierne dokręcenie może do-
nych kilometrach skontrolować, czy śruby na kolach są prowadzić do skrzywienia tarcz lub bębnów hamulco-
prawidłowo dokręcone. wych. Następstwem tego będzie nierównomierna sku-
• Właściwym momentem dokręcania jest 110 Nm, nie teczność hamowania, szarpanie hamulców i miejscowe
należy więc dodatkowo dokręcać śrub przedłużonym lub powierzchniowe zużycie opon.
kluczem do kół.
Brak wyważenia kół

Niewyważone koła powodują drgania kierownicy tub trzęsienie z przodu pojazdu. Oba objawy występują we
wzmożony sposób przy określonych prędkościach. Przyczyną tego jest nierównomierne rozłożenie ciężaru koła.
Wyważanie kół
Koła muszą zostać wyważone statycznie i dynamicznie. Wykonuje się to w sposób podany poniżej.
• Kolo zakłada się na wyważarkę, gdzie wszelkie niewyważenia kompensuje się przez zakładanie ołowianych
ciężarków.
• Do wyeliminowania ostatnich niewyważeń konieczne Jest wyważanie precyzyjne. Wyrównywane są przy tym
także niewyważenia piasty koła i tarczy hamulca. Zamontowane na samochodzie kola doprowadzane są za pomocą
silnika elektrycznego z kołem ciernym do odpowiednio szybkich obrotów, przy których ostatecznie eliminuje się
pozostałe niewyważenie, również za pomocą ciężarków ołowianych.
Zakup nowego ogumienia

Zmiana ogumienia jest dobrą okazją do przejścia na inny rozmiar ogumienia, które będzie lepiej spełniało
oczekiwania kierowcy niż dotychczasowe. Dlatego poniżej wymieniono cechy charakterystyczne różnych rozmia-
rów ogumienia montowanego w Audi. Jakie ogumienie wchodzi w rachubę dla konkretnego pojazdu, opisane
jest w dokumentach odnośnego wozu.
• Ogumienie seryjne 175/70 R 14 - w zależności od mocy silnika w wersji "S" lub "H" - jest z pewnością najbardziej
ekonomicznym ogumieniem dla Audi 80. Również w zimie opony o letniej rzeźbie bieżnika nadają się jeszcze do
zastosowania.
• Standardowy rozmiar dla Audi 9 0 - 195/60 R 14 -pasuje do Audi 80 również pod względem wizualnym. Zmiana
ogumienia po zakupie samochodu jest interesująca dla osób preferujących szybszą jazdę. Szersza powierzchnia
bieżnika zwiększa bezpieczeństwo na szybciej pokonywanych zakrętach i trwałość opon. Tę oszczędność niweluje
co prawda wyższa cena kupna; nie trzeba jednak kupować nowych obręczy.
• W przypadku ogumienia 205/50 R 15 jego najważniejszą cechą jest przede wszystkim wygląd. Faktyczne korzyści
przynieść może jedynie kierowcom o najbardziej sportowym stylu jazdy. Ta znacznie droższa opona ma tylko
nieznacznie większą trwałość niż opona o oznaczeniu "70", gdyż należy wymienić ją na nową już przy głębokości
rowków bieżnika rzędu 3 mm. W przeciwnym razie zbyt duże byłoby ryzyko poślizgu na warstwie wody przy mokrej
od deszczu nawierzchni.
Ogumienie zimowe
• Gdy samochód wyposażony jest w wąskie ogumienie 175/70 R 14, można ewentualnie - w zależności od obszaru
zastosowania - jeździć na nim, przy wystarczającej głębokości rowków bieżnika, również zimą.
• Gorzej to wygląda z szerszymi oponami o symbolu "60", zwłaszcza przy większym obciążeniu silnika. Mają one
skłonność - również z uwagi na "twardsze" wykonanie w wersji HR - do łatwiejszego wpadania w poślizg na śniegu
i lodzie. W tym przypadku trudno będzie uniknąć zakupu specjalnego ogumienia zimowego.
• Zupełnie nieprzydatne w zimie są opony 205/60 R 15, montowane zwykle na drogich obręczach ze stopów lekkich
(str. 159). Tutaj obowiązkowe jest przejście na ogumienie zimowe.
P Przy ogumieniu zimowym można wybierać między tradycyjnymi oponami M + S, na których nie można przekra
czać prędkości 160 km/h oraz drogą wersją do dużych prędkości (prędkość maksymalna 190 km/h).
• Jeśli chodzi o rozmiar opon. zalecamy - tam gdzie tylko jest to możliwe zgodnie z dokumentami wozu - wybór
ogumienia zimowego w rozmiarze 175/70 R 14. Szczególnie godne polecenia jest to wtedy, gdy konieczny jest
zakup dodatkowego zestawu obręczy.
• W samochodach osiągających większe prędkości niż przewiduje to maksymalna prędkość dla opon zimowych
związana z ich konstrukcją (p. str. 158), należy na desce rozdzielczej nakleić wskazówkę z odpowiednią maksy¬
malną prędkością dla założonych opon. Maksymalna prędkość samochodu znajduje się w dokumentach wozu.
• Opona M + S o głębokości rowków bieżnika mniejszej niż 4 mm nie nadaje się do stosowania w warunkach
zimowych. Gdy np. do jazdy w górach zaleca się opony zimowe, opony M + S można uznać za takie tylko wtedy,
gdy głębokość rowków bieżnika wynosi przynajmniej 4 mm.
163
Elektryka i elektronika AUDI 80/90
Elektryka i elektronika
Elektryka dla początkujących

Dla osób nie posiadających podstawowych wiadomości z tego zakresu podajemy kilka podstawowych pojęć, które
mogą okazać się pomocne przy korzystaniu z dalszych opisów zawartych w tym rozdziale.
Na początek przykład z wodospadem: jego wysokość wyobraża napięcie elektryczne (mierzone w woltach), jego
szerokość - określająca ilość spadającej wody - symbolizuje prąd elektryczny (mierzony w amperach). Gdy na
dole naszego wodospadu znajduje się młyńskie koło, wtedy wytwarzana jest tam moc (mierzona w watach).
Wielkość mocy wyrażana jest iloczynem wysokości i szerokości wodospadu. Wszystko jedno, czy wodospad jest
wysoki i wąski, czy też niski lecz szeroki, ponieważ to wynik naszego rachunku "wysokość razy szerokość (czyli
"napięcie razy natężenie") decyduje o oddawanej mocy. Prosty przykład; 40-watowa żarówka w samochodzie
świeci się tak samo jasno jak 40-watowa żarówka w domu, mimo że napięcie instalacji elektrycznej samochodu
zamiast 220 wynosi tylko 12 V.
Pozostaje jeszcze do wyjaśnienia pojęcie rezystancji: jest ona porównywalna z zaworem na wodociągu, za
pomocą którego zredukować można przepływ wody.
Podstawowe pojęcia z elektroniki

Półprzewodniki
Tranzystor: pozwala płynąć prądowi tylko wtedy, gdy do jego trzeciej końcówki zostanie przyłożone napięcie. Gdy
napięcie jest wysokie, przepływa dużo prądu, zaś przy mniejszym napięciu - odpowiednio mniej. Porównywalne
jest to z zaworem na wodociągu: im bardziej się go odkręca, tym więcej leci z niego wody.
Dioda: przewodzi prąd elektryczny tylko w jednym kierunku. Gdy prąd nadchodzi z kierunku przeciwnego, dioda
zamyka przejście. Podobnie jak w wentylu opony: powietrze można napompować ale z powrotem (z opony) już nie
ucieka.
Dioda świetlna to półprzewodnik krystaliczny emitujący światło pod wpływem przyłożonego napięcia. W zasadzie
jest podobnie jak w żarówce z tym, że nie ma tu włókna, które stopniowo ulega spaleniu.
Inne podzespoły k o n s t r u k c y j n e
Prawie we wszystkich układach elektronicznych występują podzespoły me należące do półprzewodników, bez

których jednak elektronika byłaby nie do pomyślenia Niżej wymieniono najczęściej występujące podzespoły.
Rezystor: zadaniem jego jest hamowanie przepływu prądu.
Kondensator: działa jak mała bateria i na pewien czas może gromadzić energię. Stosowany jest do wygładzania
wahań napięcia i do tłumienia jego szczytowych wartości. Gdy w danym układzie połączeń pożądane jest
opóźnienie czasowe (np. w przekaźniku kierunkowskazów), wtedy kondensator zostaje połączony z rezystorem
tworząc "człon czasowy".
Elektroniczne układy połączeń
Układy scalone: duża liczba elektronicznych elementów konstrukcyjnych montowana jest w małej obudowie
układu scalonego, który realizuje wiele funkcji.
Mikroprocesory: odgrywają w technice ważną rolę. Jako dalsza faza rozwoju układów scalonych są jednak
znacznie "inteligentniejsze". W zależności od elektrycznego sygnału wejściowego mogą wyzwalać uprzednio
zaprogramowane akcje przełączania.
Pomiary wielkości elektrycznych

Przy przeprowadzaniu kontroli i napraw w instalacji elektrycznej samochodu konieczny jest pomiar różnych
elektrycznych wielkości. Co należy czynić w poszczególnych przypadkach, opisują poniższe rozdziały książki.
Aby zmierzona wartość mogła zostać prawidłowo odczytana, potrzebny jest dokładny przyrząd pomiarowy. Jakie
mierniki nadają się do tego, pokazuje ilustracja na następnej strome.
Jak prawidłowo podłączyć miernik i o czym należy pamiętać przy poszczególnych pomiarach, opisano także
w poniższych rozdziałach.
WSKAZÓWKA: przed wyciągnięciem jakiejkolwiek wtyczki od instalacji elektronicznej samochodu należy

zawsze wyłączać zapłon. Jeszcze lepiej odłączyć zaciski akumulatora, ponieważ przy rozłączaniu zestyku
wtykowego może dojść do wystąpienia szczytowych wartości napięcia, co może zaszkodzić znajdującym
się w pobliżu urządzeniom elektronicznym (np. komputerowi pokładowemu).
164
AUDI 80/90 Elektryka i elektronika
Pomiar napięcia w s k a ź n i k i e m z lampką kontrolną

Bardzo praktyczny jest wskaźnik obecności napięcia w przewodzie z lampką kontrolną i stykiem igłowym (fot. na
następnej stronie), którego igiełką przekłuć można izolację kontrolowanego przewodu. Zacisk na kablu lampki
podłączany jest do nie izolowanych metalowych części nadwozia - do masy samochodu. Lampka wskaźnika
informuje o tym, czy w przewodzie w ogóle jest napięcie. Po jasności świecenia lampki można w przybliżeniu ocenić
wartość napięcia.
Pomiar napięcia w s k a ź n i k i e m d i o d o w y m
Na elektronicznych elementach nie można już dokonywać pomiaru zwykłym wskaźnikiem napięcia, gdyż pobiera
on zbyt dużo mocy,co może spowodować uszkodzenie elementów elektronicznych. Oo pomiarów napięcia przy
elektronicznych urządzeniach sterujących należy stosować wskaźnik napięcia z diodami świecącymi.
Pomiar napięcia w o l t o m i e r z e m
Dokładniejszy jest pomiar napięcia za pomocą wskazówkowego lub cyfrowego miernika uniwersalnego ustawio
nego na napięciowy zakres pomiarowy. Dzięki niewielkiemu zużyciu prądu elektronicznym elementom nie grozi
żadne niebezpieczeństwo.
• Do pomiaru napięcia akumulatora, przewód oznaczony"-" należy podłączyć do ujemnego bieguna akumulatora.
Przewód "+" miernika należy podłączyć do dodatniego bieguna akumulatora:
• Gdy miernik wskazuje tylko 10,4 V, oznacza to, że jedno z ogniw akumulatora ma zwarcie. Interesujący może
być również odczyt napięcia akumulatora podczas uruchamiania rozrusznika. Gdy napięcie wynosi tylko 6 V, natęży
uznać, że akumulator jest niesprawny.
• Dalsze metody zastosowania woltomierza;
• Pomiar napięcia "względem masy" - przewód V miernika podłączyć do zacisku będącego pod napięciem, zaś
przewód "-* do nieizolowanej metalowej części nadwozia lub silnika. Obie te części połączone są grubym
przewodem z ujemnym biegunem akumulatora, dzięki czemu możliwe jest przeprowadzenie dokładnego pomiaru.
• Często dokonuje się pomiaru napięcia między dwoma określonymi stykami (np. w urządzeniu sterującym). O tym,
jak należy podłączyć miernik i jakie powinno być zmierzone napięcie, informują instrukcje kontrolne.
• Za pomocą odpowiedniego zakresu pomiarowego miernika uniwersalnego można również zmierzyć, czy sprawny
jest przewód masowy - przewód "+" miernika podłączyć do dodatniego bieguna akumulatora, zaś przewód "-"
miernika do końcówki przewodu masowego. Gdy przewód masowy jest sprawny, miernik powinien wskazywać
pełne napięcie akumulatora.
Pomiar napięcia (V), natężenia (A) i rezystancji (Ohm)
165
Elektryka i elektronika AUDI 80/90
Przyrządy pomiarowe
do instalacji elektrycznej
samochodu i silnika:
t - lampa stroboskopowa
do regulacji zapłonu,
2 - precyzyjne urządzenie
kontrolne do pomiarów
silnika ze wskaźnikiem
cyfrowym; do jego
zaciski - "krokodylki" (3)
i końcówki miernicze (4),
5 - diodowy wskaźnik
napięcia (nadający się
również do elementów
elektronicznych),
6 - tradycyjny wskaźnik
napięcia z lampką
kontrolną- żarówką
Pomiar prądu
Czy przez dane urządzenie odbiorcze przepływa prąd, skontrolować można za pomocą amperomierza względnie
miernika uniwersalnego, ustawionego na odpowiedni zakres.
• W tym celu należy rozłączyć obwód i szeregowo włączyć miernik miedzy zwolnione teraz bieguny,
• W praktyce: rozłączyć włącznik wtykowy w przewodzie prowadzącym do odnośnego odbiornika i włączyć
szeregowo miernik między wtyczkę a sprężynę stykową.
• Natężenie prądu mierzy się np. wtedy, gdy istnieje podejrzenie, że któreś z urządzeń odbiorczych w samochodzie
powoduje rozładowanie akumulatora. W celu wykrycia tego "przecieku" (uszkodzonego odbiornika) należy kolejno
wyjmować bezpieczniki i do ich styków w skrzynce bezpiecznikowej podłączać amperomierz. Tak można wykryć,
w którym obwodzie powstają straty.
• Nigdy w ten sposób nie należy ustalać poboru prądu przez rozrusznik! Natężenie prądu jest o wiele za duże dla
małego miernika.
Pomiar rezystancji
Dokładny pomiar rezystancji danego elementu jest sensowny tylko w przypadku posiadania dokładnie wskazują¬
cego przyrządu pomiarowego. W przeciwnym razie zawsze pozostaną wątpliwości co do pomiaru.
• Za pomocą omomierza lub miernika uniwersalnego ustawionego na odpowiedni zakres można stwierdzić, jaką
wewnętrzną rezystancję ma określony element. Potrzebne dane znajdują się w niniejszej książce.
• Przewody miernika (ustawienie biegunów jest w tym przypadku nieistotne) podłączane są do obu przyłączy
mierzonego elementu.
• Gdy mierzona jest rezystancja względem masy, jeden przewód podłączony jest do elementu, drugi do korpusu
silnika lub nadwozia.
• Ponadto pomiar rezystancji pozwala rozpoznać, czy jakiś przewód lub łącznik nie przepuszcza prądu (miernik
wskazuje wtedy "0"). Przy przerwanym obwodzie wartość rezystancji wyniesie nieskończoność (x).
166
AUDI 80/90 Przewody elektryczne i bezpieczniki
Przewody elektryczne i bezpieczniki

Minus do masy
Zasilanie odbiorników prądem odbywa się w sposób, który można prześledzić na schematach instalacji elektrycznej
na stronie 171 i następnych.
Odprowadzenie prądu odbywa się poprzez przewodzące elementy nadwozia i silnika. W ten sposób oszczędza
się mnóstwo drogiego miedzianego drutu. W niektórych przypadkach nie daje się uniknąć krótkiego odcinka
przewodu - mianowicie wtedy, gdy urządzenie odbiorcze nie jest zamocowane bezpośrednio do metalu. Biegun
ujemny akumulatora również połączony jest z nadwoziem, czyli z masą.
Tak samo jest w przypadku wszystkich urządzeń elektrycznych w samochodzie. Natęży więc zapamiętać, żeby
minus zawsze przyłączać do masy!
Pomoce orientacyjne w instalacji elektrycznej samochodu

Znormalizowane oznaczenia z a c i s k ó w
Ta kolorowa gmatwanina kabli w samochodzie jest nieźle uporządkowana, gdyż wiele szczegółów w elektryce
samochodowej jest znormalizowanych. Liczby na różnych elementach i końcówkach kabli oraz na schematach
ideowych mają na wszystkich niemieckich, i na niektórych zagranicznych, samochodach to samo znaczenie:
Zacisk nr 15 otrzymuje prąd ze stacyjki tylko przy włączonym zapłonie, przy czym oprócz cewki zapłonowej
zasilane są prądem te urządzenia odbiorcze, które powinny otrzymywać prąd wyłącznie przy uruchomionym
samochodzie. Kable na znormalizowanym zacisku nr 15 mają w większości czarną osłonę, czasami z kolorowymi
dodatkowymi paskami dla określonych urządzeń odbiorczych.
Zacisk nr 30 otrzymuje stale prąd z dodatniego bieguna akumulatora względnie, przy pracującym silniku,
z alternatora. Należy zachować szczególną ostrożność przy posługiwaniu się narzędziami, gdyż może to dopro¬
wadzić do zwarć - o ile z akumulatora nie został uprzednio zdjęty ujemny kabel. Te, stale przewodzące prąd,
przewody mają zwykle czerwoną osłonę, ewentualnie z dodatkowymi kolorowymi paskami.
Zacisk nr 49 zasila instalację kierunkowskazów i sygnalizację ostrzegawczą błyskową.
Zacisk nr 53 zasila instalację wycieraczek.
Zacisk nr 56 zasila światła mijania (przewody żółte i żółto-czarne) oraz światła drogowe (przewody białe
i biało-czarne).
Zacisk nr 58 zasila światła postojowe z przodu oraz lampy pozycyjne tylne i lampy oświetlające tablicę rejestra¬
cyjną. Podstawowym kolorem dla osłony kabli jest szary, z dodatkowymi kolorowymi paskami,
Zacisk nr 31 jest zaciskiem masowym, przez który każde urządzenie odbiorcze musi być podłączone do masy
pojazdu, aby obwód prądowy był zamknięty. Przewody te mają kolor brązowy
Oznaczone złącza w t y k o w e
W Audi poszczególne przewody często prowadzone są wiązkami w czarnych osłonach, co utrudnia odnalezienie
określonego przewodu. Pomocą są w tym przypadku wtykowe złącza wielokrotne, których dokładne położenie
i ilość przewodów zaznaczona jest na schematach instalacji elektrycznej - na stronie 171 i następnych.
Przewody
Przekrój przewodu dobierany jest w zależności od mocy (poboru prądu) odnośnego urządzenia odbiorczego: dla
lampki kontrolnej wystarcza przewód o przekroju 0,5 mm 2 , natomiast do rozrusznika potrzebny jest przewód
o przekroju 16 mm .
Zbyt cienki przewód rozgrzewa się i powoduje spadek napięcia. Przykładowo: zamiast 12 Vdo reflektora dochodzi
tylko 10 V lub nawet 9,5 V - światło traci na jasności.
Centralna skrzynka elektryczna

Wszystkie przewody zebrane są w określonych torach przewodowych. Wychodzą one wszystkie z tzw. centralnej
skrzynki elektrycznej (w stosunku do kierunku jazdy: czarna skrzynka z lewej strony, z tyłu, pod pokrywą silnika).
Centralna skrzynka elektryczna mieści w sobie 21 bezpieczników, 6 bezpieczników dodatkowych, 4 rezerwowe
oraz pewną ilość przekaźników (str. 232).
Wymiana c e n t r a l n e j s k r z y n k i elektrycznej
Kiedy przy lokalizacji uszkodzeń okaże się, że doprowadzenia przewodów, odnośne bezpieczniki oraz odnośne
przekaźniki są w pełni sprawne, przyczyną może być centralna skrzynka elektryczna. Typowe, nawet rzadko
występujące, usterki to chwiejne styki i objawy awarii spowodowane temperaturą.
167
Przewody elektryczne i bezpieczniki AUDI 80/90
Centralna skrzynka elektryczna znajduje się.

w Audi z lewej strony za silnikiem, pod
pokrywą silnika. Na wieczku (1) skrzynki
przedstawiono rozmieszczenie przekaźników
i bezpieczników. Znajdują się tam również
małe plastykowe szczypce (2) do wyjmowania
bezpieczników. Wewnątrz widoczne są
bezpieczniki (3), gniazda wtykowe
przokaźników (4 - patrz też str. 232),
bezpieczniki rezerwowe (5) oraz dodatkowe
(6 -jak na przykład bezpieczniki Instalacji
zapłonowej lub wtryskowej)
Wtedy należy dokonać wymiany centralnej skrzynki elektrycznej:

• Koniecznie zakupić zapasową centralną skrzynkę • Wtyczka po wtyczce poprzekładać przewody ze starej
elektryczną w prawidłowej wersji. na nową wkładkę centralnej skrzynki elektrycznej.
• Otworzyć wieczko skrzynki i odczepić zawiasy. • Wcisnąć wkładkę ponownie w ramkę.
• Wcisnąć zaczepy mocujące po lewej i prawej stronie • Przy zdjętej półce z lewej strony pod deską rozdziel¬
wkładki - właściwej "centralnej elektryki'' -i wyciągnąć czą (str. 258) skontrolować, czy nie zapomniano jakie¬
wkładkę wraz z przyłączonymi przewodami. goś przewodu.
Bezpieczniki
Każde urządzenie elektryczne w samochodzie potrzebuje tylko pewnej określonej ilości prądu. Odpowiednio do
zapotrzebowania zwymiarowano przekrój odnośnego przewodu. Gdyby przez uszkodzenie urządzenia odbiorczego
lub przewodu doszło do zwarcia lub gdyby do przeciążonego obwodu podłączone zostały dodatkowe urządzenia
odbiorcze, wtedy obwód taki zostałby nadmiernie przeciążony. Gdy przepływ prądu nie zostanie na czas przerwany,
przewód rozgrzewa się lub nawet zaczyna się żarzyć. Do zapobiegania takim przypadkom służą bezpieczniki. Aby przy
jakiejś awarii prąd nie przestał płynąć od razu w całym samochodzie, bezpieczniki rozdzielone są na różne obwody.
Bezpieczniki nie nadzorują jedynie układów połączeń między akumulatorem, alternatorem, rozrusznikiem i stacyjką.
Wymiana bezpieczników
• Do wymiany bezpiecznika służą plastykowe szczypce • Jeśli tak nie jest, należy w oparciu o tabelę bezpiecz¬
zamocowane do wieka centralnej skrzynki elektrycznej. ników ustalić podłączone odbiorniki i sprawdzić je po
• Gdy nowy bezpiecznik natychmiast się przepala, kolei. Pomoże przy tym odnośny schemat połączeń
sprawdzić, czy nie był za słaby (p. tabela bezpieczników). (następny rozdział).
Bezpieczniki d o d a t k o w e
Na dodatkowej listwie w centralnej skrzynce elektrycznej znajdują się dalsze bezpieczniki (patrz fot) na poprzedniej
stronie). Są to bezpieczniki opatrzone w tabeli bezpieczników numerami od 23 do 28. Numer 22 istnieje tylko
w Dieslu. W niektórych modelach na listwie tej umieszczono również bezpieczniki instalacji zapłonowej i wtrysko¬
wej. Czerwony kapturek z napisem "Motor-Moteur" służy jako zabezpieczenie przed manipulacją.
Na elemencie nośnym dodatkowych

przekaźników (strzałka) z lewej strony
pod deską rozdzielczą są umieszczone te
przekaźniki i włączniki, które nie mieszczą się
już w centralnej skrzynce elektrycznej
168
AUDI 80/90 Przewody elektryczne i bezpieczniki
Tabela bezpieczników
Nr Zacisk Podłączone odbiorniki Otrzymuje prąd... A*
1 X Reflektory przeciwmgłowe, tylne światło prze z przekaźnika odciążającego styk X lub 15
ciwmgłowe d o d a t k o w o z przekaźnika reflektorów
przeciwmgłowych (gdy są zamontowane)
2 30 Sygnalizacja ostrzegawcza błyskowa z plusa akumulatora poprzez centralną 15
skrzynkę elektryczną
3 30 Sygnał dźwiękowy, światła stopu, układ regu z plusa akumulatora poprzez centralną 25
lacji prędkości (pedał hamulca i sprzęgła), prze skrzynkę elektryczną
ciwblokada hamulców
4 30 Zegar-pojazdowy, oświetlenie bagażnika, oś z plusa akumulatora poprzez centralną 15
wietlenie wnętrza pojazdu, lusterko "do maki skrzynkę elektryczną
jażu", lampki do czytania, gniazdko/elektryczna
zapalniczka, Komputer pokładowy
5 30 Wentylator chłodnicy (pełne obciążenie) przekaźnik wentylatora chłodnicy 15
6 PR Prawe Światło pozycyjne przednie i tylne z włącznika świateł 5
Lewe światło pozycyjne przednie i tylne z włącznika świateł
7 PL 5
Prawe światło drogowe lampka kontrolna świa
8 56a z przełącznika światła drogowe/światła 10
tła drogowego
mijania we włączniku dźwigniowym kie
runkowskazów
9 56a Prawe światło drogowe z przełącznika światła drogowe/światła 10
runkowskazów
10 56b Prawe światło mijania z przełącznika światła drogowe/światła 10
runkowskazów
11 56b Lewe światło mijania z przełącznika światła drogowe/światła 10
runkowskazów
12 15 Zestaw wskaźników, oświetlenie przełączników, przy włączonym zapłonie (zacisk 15) 15
światła cofania, regulator zasięgu świateł, z centralnej skrzynki elektryczne!
automatyczny układ kontroli, układ regulacji
prędkości (urządz. sterujące). ABS. komputer
pokładowy, gniazdo zespołu pamięci (tylko urządz.
sterujące), układ zwiększający obroty biegu
jałowego, układ ogrzewania kolektora ssącego
Elektryczna pompa paliwa, regulator podgrze
13 30 z przekaźnika pompy paliwa 15
wania, zawór dodatkowego powietrza
Oświetlenie tablicy rejestracyjnej, oświetlenie
14 58 wskaźników, oświetlenie komory silnikowej, z włącznika świateł 5
oświetlenie skrytki na rękawiczki
Żarówki kierunkowskazów, wycieraczki, wenty
15 X lator chłodnicy (różne wykonania), instalacja z przekaźnika odciążającego styk X 25
klimatyzacyjna
16 X Ogrzewanie szyby tylnej, ogrzewanie lusterka z przekaźnika odciążającego styk X 30

17 X Dmuchawa, instalacja klimatyzacyjna z przekaźnika odciążającego styk X 30
18 X Elektrycznie regulowane lusterka zewnętrzne z przekaźnika odciążającego styk X 5
19 30 Centralna blokada drzwi z plusa akumulatora poprzez centralną 10
20 30 Wentylator chłodnicy (1. stopień), automatycz z plusa akumulatora poprzez centralną 30
ny włącznik wentylatora chłodnicy skrzynkę elektryczną
21 30 Zapalniczka elektryczna z tylu z plusa akumulatora poprzez centralną 25
22 Wolny zacisk (tylko dla Diesla)
23 30 Elektryczna regulacja siedzenia obok kierowcy z plusa akumulatora poprzez centralną 30
24 15 Urządzenie sterujące KE-Jetronic, przyrząd ze złącza plusowego w torze przewodów 10
sterujący instalacją zapłonową z układem regu z przodu z lewej strony
lacji spalania detonacyjnego
25 30 Ogrzewanie siedzenia z plusa akumulatora poprzez centralną 30
26 Wolny zacisk
27 Wolny zacisk
28 Urządzenie sterujące instalacją wtryskową ze złącza plusowego w torze przewodów 15
15
z przodu z prawej strony
Elektryczne podnośniki szyb, elektryczny dach rozsuwany oraz gniazdo zespołu pamięci wyposażone są w bezpieczniki
automatyczne, które włączają się samoczynnie po usunięciu usterki
* natężenie prądu w amperach
169
Schematy instalacji elektrycznej AUDI 80/90
Schematy instalacji elektrycznej
Dzięki podziałowi na logicznie rozgraniczone zespoły elektryczne, po krótkim czasie potrzebnym do wprowadzenia,
czytanie schematów ideowych nie powinno sprawiać trudności. Jednakże z takiego sposobu przedstawienia nie
wynika niestety przebieg i położenie przewodów i kabli w samochodzie.
Struktura schematów ideowych

Podział
Na następnych stronach znajdują się małe cząstkowe schematy obejmujące zawsze tylko po jednym określonym
podzespole pojazdu. Sensem tego podziału jest oszczędność miejsca, gdyż instalacja wycieraczek znajduje się
tak samo w samochodzie o silniku 66 kW jak i o silniku 100 kW. w praktyce należy wyszukać ten podzespół, na
którym skupia się aktualnie zainteresowanie.
Struktura
Schematy ideowe podzielone są na wiele dróg przepływu prądu, ponumerowanych na listwie dolnej schematu.
W ten sposób w oparciu o objaśnienia do schematów można łatwo odszukać poszczególne elementy. Listwa dolna
schematu oznacza "masę pojazdu" (blachę nadwozia), która zamyka obwód elektryczny. Szara listwa u góry
schematu oznacza centralną skrzynkę elektryczną. Oznakowanie gniazd wtykowych wskazuje, gdzie podłączony
jest dany przewód Przykładowo B15 oznacza, że przewodu tego należy szukać w złączu wielostykowym na
przyłączu B na płytce centralnej skrzynki elektrycznej. Gdy któryś z przewodów kończy się w kwadraciku z liczbą
- na przykład 15 - wtedy dalszy ciąg tego przewodu odnaleźć można pod powyższym numerem drogi prądu, czyli
tutaj na drodze prądu nr 15.
Kolory p r z e w o d ó w
Kolory są podane w formie skrótowej za pomocą liter Określone litery oznaczają:
bl (blau) - niebieski, br (braun) - brązowy, ge (gelb) - żółty, gn (grun) - zielony, gr (grau) - szary, li (lila) - liliowy,
ro lub rt (rot) - czerwony, sw (schwarz) - czarny, ws (wei R) - biały.
Jakie schematy dla p o s z c z e g ó l n y c h m o d e l i ?

Na następnych stronach znajduje się kompletny schemat instalacji elektrycznej samochodu Audi 80, model z roku
1989. Część silnikowa przedstawia czterocylindrowy silnik gaźnikowy o mocy 55 lub 66 kW.
W uzupełnieniu do tego na stronie 178 i następnych wydrukowane są schematy instalacji elektrycznej dalszych
silników, które w odnośnym przypadku należy połączyć ze schematem instalacji elektrycznej całego pojazdu.
Pod koniec znajdują się schematy obwodowe urządzeń elektrycznych dodatkowego wyposażenia np. reflektorów
przeciwmgłowych.
Rysunek pokazuje płytkę centralnej skrzynki elektrycznej od dołu. Płytka podzielona jest na oznaczone literami pola
wtykowe, a na każdym z nich jest miejsce na jedną wtyczkę wielostykową. Dodatkowo podane są oznaczenia
zacisków. Obłe Informacje znajdują się również na schematach Instalacji elektrycznych, przy dolnej krawędzi szarego
pola przedstawiającego centralną skrzynkę elektryczną. Na podstawie tych danych odnaleźć można przewód
w obrębie centralnej skrzynki elektrycznej
170
AUDI 80/90 Schematy instalacji elektrycznej
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
Akumulator AUDI 80/90
Akumulator
Akumulator fest centralnym punktem instalacji elektrycznej samochodu. Jego zapas energii wykorzystywany jest
do zasilania różnych odbiorników energii elektrycznej; ponownie ładowany jest z alternatora.
Działanie akumulatora
Ołowiana płyta, jako elektroda będąca w kontakcie z rozcieńczonym kwasem siarkowym (elektrolitem), emituje do
elektrolitu dodatnie jony, dzięki czemu między ołowianą płytą a elektrolitem zostaje wytworzone napięcie elektry¬
czne. W praktyce nie polega się jednak na swobodnym przepływie naładowanych cząstek lecz narzuca się
akumulatorowi napięcie ładowania.
Ma to taki efekt, że w rozładowanym akumulatorze siarczan ołowiu płyt ulega podczas ładowania przemianie
w dwutlenek ołowiu na dodatniej elektrodzie i w ołów gąbczasty - na elektrodzie ujemnej. Jednocześnie w elektro¬
licie dochodzi do wytwarzania kwasu siarkowego, zaś zewnętrzną oznaką prawie zakończonego procesu ładowania
są unoszące się w elektrolicie bąbelki gazu.
Podczas rozładowywania proces ten zostaje odwrócony. Dwutlenek ołowiu na dodatniej płycie oraz ołów gąbczasty
stają się ponownie siarczanem ołowiu, przy czym kwas siarkowy zostaje zużyty i tworzy się woda. Dlatego też wraz
z rozładowaniem maleje koncentracja kwasu siarkowego.
Właściwy akumulator
Akumulator w Audi znajduje się z tyłu. z prawej strony w komorze silnika - w niektórych wersjach akumulator ma
zamontowaną osłonę.
W zależności od modelu ma on poniższe oznaczenia:
- 12 V/36 Ah, nr typu 53621 (tylko w silniku 55 kW bez katalizatora, z czego później zrezygnowano)
- 12 V/40 Ah, nr typu 54045 (wszystkie silniki czterocylindrowe)
- 12 V/63 Ah, nr typu 5631B (silniki pięciocylindrowe)
Dane techniczne akumulatora

Napięcie i pojemność: w informacji 12 V/40 Ah pierwsza cyfra oznacza oczywiście napięcie 12 V. Za kreską
podano pojemność akumulatora w arnperogodzinach, czyli ilość prądu, którą może dostarczyć akumulator przez
określony czas.
Jest to nominalna pojemność akumulatora, mierzona w warunkach normalnych. W praktyce należy liczyć się jednak
jedynie z 2/3 a - w starszych akumulatorach - nawet z połową podanej pojemności.
Prąd kontrolny przy niskich temperaturach: liczby 175 A, 220 A lub 300 A oznaczają natężenie prądu, jakie
może dostarczyć akumulator przy temperaturze -18 0 C.
Numer typu akumulatora: pięciocyfrowa liczba służy u wszystkich niemieckich producentów akumulatorów do
oznakowania akumulatora. Odpowiednie oznaczenia d!a Audi to: 53621, 54045 i 56318. Pierwsza cyfra (5) oznacza
napięcie akumulatora 12 V. Kolejne liczby 36, 40, 63 podają pojemność akumulatora. Dwie ostatnie cyfry dotyczą
szczegółów konstrukcyjnych, jak; kształt konstrukcyjny, położenie biegunów, przewód do odgazowania (zwykłe
zainstalowany w Audi) oraz listwa spodnia.
Czas eksploatacji
Jak długo może działać odbiornik na prąd pobierany z akumulatora, wyliczyć można z poniższego wzoru:
Czas eksploatacji = pojemność akumulatora x napięcie Instalacji elektrycznej : moc pobierana przez
odbiornik. W praktyce me należy nigdy liczyć na pełną pojemność akumulatora, lecz jedynie na 1/2 lub 2/3
pojemności nominalnej. Wtedy uzyskuje się przykładowo następujący czas eksploatacji:
Sygnalizacja ostrzegawcza
Akumulator Światła postojowe Światła pozycyjne
błyskowa
40 Ah ok. 35 godzin ok. 12 godzin ok. 3 1/2 godziny
63 Ah ok. 56 godzin ok. 19 godzin ok. 6 godzin
Największe obciążenie dla akumulatora stanowi rozrusznik. Wprawiając nieruchomy wał silnika w ruch obrotowy
pobiera nawet do 1400 W (silnik pięciocylindrowy).
Zapotrzebowanie prądu wzrasta wtedy do poziomu kilkakrotnie przekraczającego wartości normalne. Przy ciepłym
silniku rozrusznik potrzebuje mniej prądu niż przy zimnym.
184
AUDI 80/90 Akumulator
W p ł y w t e m p e r a t u r y na a k u m u l a t o r
Akumulatory mają szczególną cechę, że tym bardziej reagują na zimno, im mniej są naładowane. Całkowicie
rozładowany akumulator jest tak wrażliwy, że na mrozie może zamarznąć i zostać rozsadzony. Jeśli natomiast
akumulator naładowany jest do pełna będzie znosił zimno dobrze. W starszym akumulatorze przed zimną porą
roku zalecana gest kontrola stanu naładowania - patrz następna strona.
Akumulator bezobsługowy
Elektrolit składa się z kwasu siarkowego rozcieńczanego destylowaną wodą. Część wody może odparować lub
ulec rozkładowi na wodór i tlen podczas procesu ładowania akumulatora W zwykłych akumulatorach samochodo¬
wych należy regularnie uzupełniać poziom elektrolitu wodą destylowaną. Akumulator bezobsługowy wg DIN 72311,
jak w Audi. ma większą objętość elektrolitu i w normalnych warunkach powinna mu wystarczyć na cały okres
eksploatacji bez potrzeby uzupełniania. Zwiększoną utratę wody powoduje jedynie wyższa temperatura otoczenia,
uszkodzenie regulatora napięcia alternatora, samoczynne rozładowanie przy dłuższym nieużywaniu pojazdu lub
całkowite rozładowanie np. przez pozostawienie włączonych na noc świateł pozycyjnych. Akumulatory całkowicie
bezobsługowe są najdroższą wersją. Ponieważ nie mają żadnych strat wody, nie zaopatrzono je w żadne korki do
jej uzupełniania.
Kontrola poziomu elektrolitu

Również w akumulatorach bezobsługowych należy regularnie kontrolować poziom elektrolitu. Być może woda
destylowana "wygotowała się" przez uszkodzony regulator alternatora.
• Poziom elektrolitu powinien sięgać co najmniej dolnej • Do mocno rozładowanego akumulatora dolać tylko
z obu kresek zaznaczonych lakierem lub wytłoczonych tyle wody, aby zakryty był wierzch płytek, gdyż przy
w obudowie, przynajmniej jednak zakrywać górną ładowaniu poziom elektrolitu znacznie wzrośnie.
krawędź płytek. • Do górnej kreski dolać po naładowaniu akumulatora.
• Przy obniżonym poziomie elektrolitu wykręcić korki. • Przy dolewaniu zachować ostrożność, żeby nie prze¬
• Przy naładowanym akumulatorze nalać wody desty¬ pełnić akumulatora.
lowanej do górnej kreski względnie 15 mm nad górną • Przepełniony akumulator może "wykipieć" i elektrolit
krawędź płytek. wycieka na zewnątrz przez korki.
Demontaż akumulatora
• Jeśli istnieje osłona - zwolnić oba zaczepy i zdjąć • Wyciągnąć akumulator.
osłonę akumulatora. • Przy montażu najpierw podłączyć przewód plusowy
• Zasadniczo należy najpierw zdjąć przewód minuso¬ a następnie minusowy.
wy, aby przy dalszym manipulowaniu uniknąć zwarć. • Zamiana zacisków od przewodów akumulatorowych
• Odkręcić nakrętkę przy zacisku przewodu minusowe¬ możliwa jest tylko z użyciem siły, gdyż końcówka od
go i zdjąć zacisk z bieguna akumulatora. bieguna dodatniego jest grubsza niż ujemnego.
• Odkręcić i zdjąć zacisk kabla plusowego. • W przypadku radia z kodem zabezpieczającym przed
• Odkręcić śrubę na listwie mocującej przy podstawie kradzieżą należy ponownie podać zakodowany numer
akumulatora, wyjąć śrubę i listwę. (ze względu na przerwę w zasilaniu).
• Zdjąć plastykowy giętki przewód odgazowujący.
Demontaż akumulatora:
po zwolnieniu zaczepów mocujących (strzałki)
można zdjąć osłonę, akumulatora (1) (osłona
montowana jest tylko w niektórych modelach).
Najpierw rozłączyć biegun ujemny (4),
następnie dodatni (3) oraz zdjąć giętki
przewód odgazowujący (2). Teraz można
odkręcić śrubę (5) na blaszce mocującej
podstawę akumulatora
185
Akumulator AUDI 80/90
Konserwacja styków akumulatora

• Kryształki tlenku na zaciskach akumulatora należy • Nie należy smarować bocznych powierzchni biegu¬
zmywać ciepłym roztworem sody lub środkiem "Neutra¬ nów ani wewnętrznych powierzchni zacisków, w prze¬
lon" produkcji Varty. ciwnym razie mogą wystąpić trudności na stykach.
• Wierzch biegunów akumulatora i zaciski z zewnątrz
nasmarować smarem chroniącym przed elektrolitem
(Bosch "Ft 40v1").
Kontrola stanu naładowania akumulatora

Gdy mimo właściwego poziomu elektrolitu akumulator jest wyczerpany, należy skontrolować stan naładowania.
Informację o tym zawiera ciężar właściwy elektrolitu. Do kontroli potrzebny jest specjalny aerometr do elektrolitu.
• Wykręcić korek. • Odczytać ciężar właściwy elektrolitu: 1,28 kg/l = aku-
• Zassać tyle elektrolitu aby wrzeciono aerometru swo- mulator naładowany, 1,12 kg/l = akumulator całkowicie
bodnie pływało. rozładowany.
Rozruch przy rozładowanym akumulatorze

Pomocnicze przewody rozruchowe
• Podjechać drugim samochodem z naładowanym aku¬ • Uruchomić silnik pomagającego samochodu i pozo¬
mulatorem tak blisko, aby pomocnicze przewody rozru¬ stawić na zwiększonych obrotach, aby alternator dostar¬
chowe mogły sięgnąć z prawej strony do wnętrza komo¬ czał wystarczające napięcie.
ry silnika Audi. • Jeśli silnik nie zaskoczy od razu, należy co pewien
• Sprawdzić, czy w samochodzie z rozładowanym aku- czas zrobić przerwę na ostygnięcie rozrusznika. Poma¬
mulatorem wyłączone są wszystkie odbiorniki prądu. gający silnik niech pracuje przez cały czas, dzięki temu
• Pierwszym przewodem połączyć dodatnie bieguny akumulator ładowany jest bez przerwy.
obu akumulatorów. • Przy odłączaniu pomocniczych przewodów rozrucho¬
• Drugi pomocniczy przewód rozruchowy podłączyć wych najpierw należy zdjąć zacisk z bieguna ujemnego
najpierw do ujemnego bieguna naładowanego akumu¬ naładowanego akumulatora.
latora i do masy w komorze silnika samochodu z rozła¬
dowanym akumulatorem (np. bezpośrednio do silnika).
Rozruch za pomocą pchania

Przy dwóch pomocnikach nie będzie problemu z uruchomieniem Audi za pomocą pchania
• Włączyć zapłon. • Gdy pojazd nabierze pędu, szybko zwolnić pedał
• Włączyć 1. bieg - na wyższych biegach alternator sprzęgła. W tym momencie następuje obrócenie wałem
będzie za wolno się obracał i nie da wystarczającego korbowym silnika i silnik powinien zaskoczyć.
napięcia. • Natychmiast wcisnąć pedał sprzęgła i dodać gazu.
• Wcisnąć pedał sprzęgła i poprosić pomocników o po¬
pchnięcie samochodu.
Rozruch za pomocą holowania

Do holowania należy w miarę możliwości wybrać doświadczonego kierowcę. Uwaga: przy wyłączonym silniku nie
działa wspomaganie kierownicy ani wspomaganie hamulców.
• Włączyć zapłon, włączyć drugi bieg i wcisnąć pedał • Delikatnie pociągnąć za hamulec ręczny, aby nie
sprzęgła. doszło do zderzenia z holującym samochodem.
• Ciągnący pojazd powinien powoli ruszyć z miejsca. • Dać sygnał dźwiękowy dla holującego.
• Przy prędkości mniej więcej 15 km/h powoli zwolnić • Włączyć biegi na luz i zwolnić pedał sprzęgła.
pedał sprzęgła trzymając prawą rękę na dźwigni hamul¬ • Za pomocą hamulca ręcznego należy doprowadzić do
ca ręcznego. łagodnego zatrzymania samochodu wraz z samocho¬
• Gdy silnik zaskoczy, należy wcisnąć pedał sprzęgła dem holującym.
i dodać gazu.
WSKAZÓWKA: w samochodach z katalizatorem często ostrzega się przed uruchamianiem przez staczanie,
pchanie lub holowanie. Jeśli silnik nie zaskakuje jedynie z uwagi na rozładowany akumulator nie będzie to
dla niego zagrożeniem. Inaczej jest w przypadku uszkodzenia układu zapłonowego — wtedy dojść może do
wtórnego zapłonu nie spalonych składników mieszanki i do wzrostu temperatury w katalizatorze do
niebezpiecznej wysokości (patrz str. 48).
186
AUDI 80/90 Alternator
Alternator
Wytwarzanie prądu
Za wytwarzanie prądu w samochodzie odpowiada alternator zwany niegdyś prądnicą. Alternator zasila prądem
światła i wszystkie inne odbiorniki w instalacji elektrycznej pojazdu.
Prądnica prądu przemiennego

Fabrycznie Audi 80 wyposażany jest w alternator 65-amperowy, zaś Audi 90 - w 90-amperowy. Wyposażenie
specjalne istnieje dla obu modeli: 90 A zamiast 65 A oraz 110 A zamiast 90 A.
Aby ustalić moc alternatora należy przemnożyć podane maksymalne natężenie prądu przez napięcie nominalne
14 V - da to 910 lub 1260 W.
Jak wiemy, alternator wytwarza w rzeczywistości napięcie 14 V w 12-woltowej instalacji samochodowej, gdyż tylko
przy tej malej różnicy napięcia może popłynąć prąd do akumulatora, łądując go.
Przełożenie między kołem pasowym wału korbowego a kołem pasowym alternatora wybrano tak, aby już przy
obrotach biegu jałowego było wytwarzane ok. 2/3 mocy alternatora.
Postępowanie i środki ostrożności

Zaletą alternatora jest, oprócz dość dużej mocy również to, że dostarcza prąd już przy obrotach biegu jałowego
silnika. Poza tym szczotki węglowe alternatora wytrzymują znacznie ponad 60 000 km. Alternator wytwarza jednak
prąd przemienny, który w samochodzie nie jest w ogóle potrzebny, gdyż akumulator akumuluje w sobie jedynie
prąd stały. Dlatego też w alternatorze zamontowane są diody prostownikowe przekształcające prąd przemienny
na pulsujący prąd stały. Diody te są jednak wrażliwe na wysokie napięcia, dlatego należy przestrzegać poniższych
wskazań.
• Przy pracującym alternatorze nie wolno odłączać ani podłączać żadnych przewodów między akumulatorem
a alternatorem. Przez to mogłoby dojść do wystąpienia szczytowych wartości napięcia i do przepalenia diody.
• Alternator nie powinien pracować bez prawidłowo podłączonego sprawnego akumulatora, ponieważ akumulator
służy do pewnego stopnia jako bufor przed przepięciami.
• Wszystkie przyłącza przewodów między alternatorem, akumulatorem a blachą nadwozia lub blokiem napędowym
(masą) muszą być dobrze dokręcone. Już jeden styk chwiejny może doprowadzić do niebezpiecznych szczytowych
wartości napięcia.
• Przy szybkim ładowaniu akumulatora (nie przy ładowaniu domowym prostownikiem) oraz przy spawaniu
elektrycznym nadwozia należy odłączyć oba przewody od akumulatora, aby nie doszło do uszkodzenia diod
w alternatorze.
Lampka kontrolna ładowania akumulatora

• Lampka kontrolna na desce rozdzielczej ma dwa przyłącza plusowe: jedno biegnące od zacisku D+ alternatora
(niebieski przewód) a drugie - od zacisku 15. poprzez niebieskie wtykowe złącze wielokrotne z tyłu zestawu
wskaźników, od stacyjki (czarno-niebieski przewód).
Alternator od tyłu:
1 - przyłącze B+ (do akumulatora),
2 - przyłącze D+ (do lampki kontrolnej
ładowania), 3 - kondensator
przeciwzakłóceniowy, 4 - regulator napięcia
187
Alternator AUDI 80/90
• Po włączeniu zapłonu na zacisku 15 pojawia się napięcie. Alternator jeszcze się nie obraca, i w związku z tym
beznapięciowy styk D+ działa jako "minus". Zapala się lampka kontrolna, gdyż między zasilaną z akumulatora
instalacją elektryczną samochodu a nieruchomym jeszcze alternatorem istnieje różnica napięcia.
• Gdy uruchamiany jest silnik a alternator osiąga liczbę obrotów ładowania, wtedy regulator napięcia dokonuje
połączenia alternatora z instalacją elektryczną pojazdu. Teraz napływa prąd dodatni z zacisku 15 i dodatkowo
z zacisku D+. W ten sposób nie ma już różnicy napięcia i lampka kontrolna ładowania akumulatora gaśnie.
• Przy włączaniu zapłonu świecąca się lampka kontrolna ładowania wzbudza wstępnie alternator. Tylko w ten
sposób alternator może dostarczać prąd już przy niskiej prędkości obrotowej. Wzbudzenie wstępne jest konieczne
tylko przy pierwszym rozruchu alternatora.
Ładowanie nie odbywa się zawsze

O tym, czy akumulator ładowany jest przez alternator, nie świadczy zgaszona lampka alternatora. Oznacza to tylko,
że między akumulatorem a alternatorem nie ma już różnicy napięcia. Przykładowo, gdy na jałowych obrotach silnika
włączone zostaną wszystkie odbiorniki prądu, nie zapala się lampka kontrolna ładowania, mimo że z akumulatora
pobierane jest więcej prądu niż dostarczać może alternator o niewielkiej mocy; a w stosunku do akumulatora
w dalszym ciągu nie ma różnicy napięcia.
WSKAZÓWKA: można zaobserwować, że czasami zapala się lampka kontrolna ładowania akumulatora, gdy
uruchamia się rozgrzany silnik bez dodawania gazu i pozostawia włączony na niskich obrotach. Tu
wzbudzenie wstępne alternatora fest za słabe i alternator nie dostarcza jeszcze prądu. Gdy tylko lekko
wciśnie się pedał gazu, czerwona lampka gaśnie. Jest to normalne i nie oznacza żadnej usterki.
Regulator napięcia
Alternator można porównać z dynamem w rowerze; im szybciej się obraca, tym bardziej wzrasta napięcie i przez
to ilość dostarczanego prądu. Takich skoków nie wytrzymałyby długo odbiorniki zainstalowane w pojeździe, dlatego
napięcie alternatora musi zostać ograniczone przez specjalny regulator napięcia uniemożliwiając nadmierne
naładowanie akumulatora. Regulator ten (regulator wzbudzenia) jest bezpośrednio przykręcony do alternatora
(patrz fot. na str. 187).
Czynności obsługowe przy alternatorze i regulatorze napięcia

we własnym zakresie
Czynności obsługowe przy alternatorze właściwie nie występują, poza rzadko konieczną wymianą szczotek
węglowych (patrz poniżej). Poważniejsze usterki są niemożliwe do usunięcia we własnym zakresie.
Kontrola napięcia ładowania

• Podłączyć woltomierz między końcówką grubego powinien wskazywać 13,3 - 14,6 V.
czerwonego przewodu przy alternatorze a masą. • Jeśli tak nie jest, należy skontrolować szczotki węglo-
• Włączyć silnik i pozostawić go na średnich obrotach, we względnie wymienić regulator.
• W przypadku sprawnego regulatora napięcia miernik • W przeciwnym razie uszkodzony jest sam alternator.
Kontrola szczotek w ę g l o w y c h
(alternator Boscha)
• Zdemontować regulator napięcia z alternatora odkrę- • Zmierzyć długość szczotek węglowych.
cając w tym celu dwa wkręty z rowkiem. • Nowe szczotki węglowe mają długość 13 mm, nalo-
•Wyjąć regulator aby niezawiesiłysięszczotki węglowe. miast zużyte - 5 mm.
Wymiana szczotek w ę g l o w y c h
(alternator Boscha)
Do tej pracy potrzebna jest lutownica, lutowie przewodzące oraz oczywiście znajomość lutowania.
• Zdemontować regulator napięcia z alternatora, jak • Przylutować końcówki przewodów.
opisano powyżej. • Należy używać przy tym niewielkich ilości cyny lutow-
• Rozłączyć końcówki przewodów i wyciągnąć szczotki, niczej i pracować szybko, aby końcówki przewodów nie
• Wyciągnąć ze starych szczotek sprężyny dociskowe pokryły się całe cyną i nie stały się sztywne,
i założyć je w nowych szczotkach.
Kontrola szczotek w ę g l o w y c h
(alternator Valeo)
• Odkręcić obie śruby mocujące regulator na tylnej • Gdy długość resztkowa wynosi 5 mm, oznacza to że
stronie alternatora. szczotki są już zużyte.
• Wyciągnąć alternator. • Szczotek do alternatora nie można nabyć osobno:
• Zmierzyć długość wystających szczotek. należy wymienić regulator napięcia.
188
AUDI 80/90 Alternator
Fot. lewa:
przy zdemontowanym
regulatorze napięcia
Boscha można
dokonać pomiaru
długości szczotek
węglowych:
nie mogą być krótsze
niż 5 mm
Fot. prawa:
w regulatorze
napięcia firmy Valeo
długość szczotek
węglowych mierzona
jest dokładnie tak
samo Jak w
regulatorzo Boscha
WSKAZÓWKA: przy zdemontowanych szczotkach węglowych można od razu skontrolować również mie-
dziane pierścienie ślizgowe wirnika alternatora (na nich obracają się szczotki). Gdy widoczne są głębokie
ślady zużycia, można zlecić ich przetoczenie i wypolerowanie w warsztacie u elektryka samochodowego.
Demontaż alternatora
• Zdjąć kabel masowy z akumulatora. • Odkręcić przewody przyłączeniowe.

• Silnik 4-cylindrowy: podważyć i zdjąć kołpak ochronny • Jeśli istnieje, odkręcić przewód masowy.
trzpienia obrotowego z przodu z osłony paska zębatego. • Wykręcić śrubę zaciskową z zacisku alternatora.
• Silnik 5-cylindrowy: zdemontować osłonę chłodnicy • Poluzować i zdjąć pasek klinowy (str. 190).
i dolną osłonę silnika. • Wyjąć trzpień obrotowy przytrzymując alternator.
Jazda z uszkodzonym alternatorem

Podczas dnia prąd z akumulatora powinien wystarczyć na dość długo, mimo że zapłon elektroniczny potrzebuje
do wytworzenia iskry zapłonowej minimalnego napięcia, jak i elektryczna pompa paliwa w silnikach wtryskowych.
Ponadto akumulator naładowany jest często tylko w 2/3. W zależności od pojemności akumulatora wystarcza to
jednak co najmniej na 5 godzin jazdy. W zimie dodatkowym utrudnieniem jest ogólna słabsza kondycja akumulatora
ze względu na niższą temperaturę. Poza tym w zimie o wcześniejszej porze włącza się światła. Dlatego zaleca się
oszczędność w korzystaniu z odbiorników energii elektrycznej.
Kontrola stanu paska klinowego

• W celu skontrolowania paska należy kilkakrotnie ob¬ - ale za to głębokie - pęknięcie, które podczas kontroli
rócić wałem korbowym silnika. może być zakryte przylegając akurat do koła pasowego.
• Tylko w ten sposób można obejrzeć dokładnie wszy¬ • Spękany lub wystrzępiony pasek należy natychmiast
stkie powierzchnie paska. Często pasek ma jedno tylko wymtenić.
Kontrola naprężenia paska klinowego

Zbyt mocno naprężony pasek poddawany jest nadmiernemu obciążeniu rozciągającemu, co prowadzi do znisz¬
czenia jego tkanej osnowy. Przy zbyt słabym naprężeniu paska za duży jest poślizg na kole pasowym, co powoduje
nadmierne rozgrzewanie się paska. Pod zwykłym naciskiem kciuka między dwoma kołami pasowymi pasek
powinien uginać się na następujące wartości:
Pasek klinowy prowadzący do Oznaczenie Ugięcie paska

Model pod naciskiem kciuka
Audi 80 alternatora i pompy wodnej 9,5 x 950 ok. 5 mm
(silnik 4-cylindrowy) pompy wspomagania układu kierowniczego 9,5 x 850 ok. 10 mm
sprężarki instalacji klimatyzacyjne) 12.5 x 795 ok. 10 mm
Audi 90 alternatora 11,2 x 866 ok. 5 mm
(silnik 5-cylindrowy) pompy wspomagania układu kierowniczego 12,5 x 922 ok. 10 mm
sprężarki instalacji klimatyzacyjne! 12,5 x 915 ok. 10 mm
Gdy założony został nowy pasek klinowy, należy skontrolować go po ok. 100 km jazdy i w razie potrzeby poprawić
naprężenie; nowe paski z początku wydłużają się szybciej. Poniżej opisano konieczne czynności robocze dla
poszczególnych pasków klinowych.
189
Alternator AUDI 80/90
Naprężanie paska klinowego

Silnik c z t e r o c y l i n d r o w y
• Pasek klinowy od alternatora i pompy wodnej: • W przypadku poluzowania trzpienia obrotowego na
• Odkręcić śrubę zaciskową z zacisku na alternatorze. leży na koniec ponownie go dokręcić.
• Przekręcić znajdującą się pod spodem nakrętkę regu¬ • Pasek klinowy od pompy wspomagania układu
lacyjną z wieńcem zębatym na tyle, aby zgadzało się kierowniczego:
naprężenie paska. • Zdemontować dolną osłonę silnika (str. 247).
• Dokręcić śrubę zaciskową. • Poluzować śrubę zabezpieczającą.
•Gdy alternatora nie da się poruszyć, należy poluzować • Odkręcić śrubę zaciskową na zacisku alternatora.
jego trzpień obrotowy. • Przekręcić znajdującą się pod spodem nakrętkę regu
• Trzpień obrotowy dostępny jest od przodu - częścio¬ lacyjną z wieńcem zębatym na tyle, aby zgadzało się
wo dopiero po podważeniu i zdjęciu kołpaka ochronne¬ naprężenie paska.
go w osłonie paska zębatego. • Dokręcić śrubę zaciskową.
• Dokręcić śrubę zabezpieczającą.
Silnik p i ę c i o c y l i n d r o w y
• Pasek klinowy od alternatora: • Pasek klinowy od pompy wspomagania układu
• Zdemontować osłonę chłodnicy (str. 247). kierowniczego:
• Odkręcić śrubę zaciskową na zacisku alternatora. • Odkręcić nakrętki mocujące na zacisku i na strzemią¬
• Przekręcić znajdującą się pod spodem nakrętkę czku odchylnym.
regulacyjną z wieńcem zębatym na tyle, aby zgadzało • Przekręcić w lewo, czyli nieco wykręcić, śrubę naprę¬
się naprężenie paska. żającą pasek.
• Dokręcić śrubę zabezpieczającą. • Dokręcić nakrętki.
• Jeśli alternatora nie da się obrócić, należy - przy
zdjętej dolnej osłonie silnika - poluzować nieco trzpień
obrotowy (dolne zamocowanie alternatora).
Pęknięcie paska klinowego

Gdy w trakcie jazdy zapala się nagle czerwona lampka kontrolna ładowania akumulatora i być może słychać
uderzenie o blachę od strony silnika, z pewnością nastąpiło pęknięcie paska klinowego. Natęży zatrzymać się
i sprawdzić! Jeśli tak się stało, obowiązują dwa różne 'stopnie alarmu':
• Samochodem z silnikiem czterocylindrowym nie należy w żadnym przypadku kontynuować jazdy! Z uwagi
na brak napędu pompy wodnej nastąpiła przerwa w obiegu płynu chłodzącego, patrz str. 55. Dlatego należy założyć
nowy pasek lub zlecić wzięcie samochodu na hol.
• Samochodem z silnikiem czterocylindrowym można kontynuować Jazdę, gdy akumulator jest wystarczająco
naładowany; patrz "Jazda z uszkodzonym alternatorem" na str. 189. Pompa wodna jest w dalszym ciągu napędzana
(przez pasek zębaty, patrz str. 27).
Naprężanie paska
klinowego w silniku
czterocylindrowym.
Fot. lewa:
pasek klinowy
od alternatora:
1 -śruba zaciskowa.
2 - nakrętka regulacyjna
z wieńcem zębatym,
3 - zacisk z zębatką
Fot. prawa:
pasek klinowy od pompy
wspomagającej:
1 - śruba
zabezpieczająca,
2 - śruba zaciskowa,
Z wieńcem zębatym
190
A U D I 80/90 Alternator
Naprężanie paska
klinowego w silniku
pięciocylindrowym.
Fot. lewa:
pasek klinowy alternatora
1 - zacisk z zębatką.
z wieńcem zębatym,
3-śruba zaciskowa
Fot. prawa:
pasek klinowy pompy
wspomagające)
1 - śruba regulacyjna;
2 - nakrętka mocująca
zacisk. 3 - nakrętka
mocująca zacisk ruchomy
Montowane są również
pompy łopatkowe
z podobnym zaciskiem
jak w silniku cztero¬
cylindrowym (fot na
poprzedniej stronie)
Montaż paska klinowego

• Nowego paska klinowego w żadnym przypadku nie • Teraz można lekko zdjąć go z kół pasowych oraz
wolno silą wpychać na kolo pasowe używając do tego wygodnie założyć na nie nowy pasek.
wkrętaka, gdyż wtedy uszkodzenie paska zostałoby • Następnie naprężyć pasek i poprawić naprężenie po
z góry zaprogramowane. ok. 100 km jazdy.
• Dlatego najpierw przed wymianą poluzować stary • Jakie paski używane są w Audi i w jakich miejscach,
pasek klinowy (patrz poprzednia strona). informuje tabela na str. 189.
• W tabeli podano także prawidłowe naprężenie pasków.

A k u m u l a t o r i alternator

A. Po włączeniu zapłonu 1. Rozładowany akumulator Uruchomić silnik przy użyciu pomocniczych
nie świeci się czerwona przewodów rozruchowych lub wziąć samo¬
lampka kontrolna chód na hol
2. Pęknięty przewód od akumulatora, Skontrolować przewody i zaciski akumulato¬
obluzowane lub utlenione zaciski prze¬ rowe
wodowe
3. Uszkodzona lampka kontrolna Wymienić
4. Przerwa na przewodach między sta¬ Skontrolować przepływ prądu wskaźnikiem
cyjką, lampką kontrolną i alternatorem napięcia
5. Pęknięty przewód masowy między Skontrolować przewód
alternatorem a blokiem silnika
6. Zużyte szczotki węglowe Wymienić szczotki węglowe na nowe
7. Uszkodzony regulator napięcia Wymienić regulator
8. Uszkodzony alternator Oddać alternator do naprawy
9. Po zbyt obfitym myciu silnika: wil¬ Przedmuchać alternator sprężonym powie¬
goć, która przeniknęła do środka, wy¬ trzem lub wytrzeć do czysta pierścienie śliz¬
tworzyła izolującą warstewkę między gowe i szczotki węglowe
pierścieniami ślizgowymi a szczotkami
B. Lampka kontrolna łado- 1. Obluzowany pasek klinowy Naprężyć pasek

wania świeci lub jarzy się 2. Brak styku na przyłączach przewo¬ Skontrolować przyłącza przewodowe
przy pracującym silniku dowych lub przerwa na przewodach i przewody
3. Patrz A 6, 7 oraz 8
C. Wilgotna powierzchnia 1. Przepełniony akumulator Nadmierną ilość dolanej wody destylowanej
akumulatora odgazować przez ładowanie. Nie odsysać
elektrolitu
2. Zatkane korki akumulatora Oczyścić otwory odpowietrzające
3. Patrz A 7
D. Akumulator silnie gazuje Patrz A 7
191
Rozrusznik AUDI 80/90
Rozrusznik
W Audi zamontowany jest rozrusznik przesuwny ze sprzęganiem śrubowo-sprężynowym, który działa w sposób
następujący:
• Przy obróceniu kluczyka w stacyjce w położenie "rozruch" do zacisku 50 włącznika elektromagnetycznego,
znajdującego się na wierzchu rozrusznika, dociera napięcie.
• Wtedy dźwignia włączająca rozrusznik wsuwa zębnik rozrusznika na stromym gwincie w wieniec zębaty kola
zamachowego silnika.
• Przy zazębianiu się zębnika włącznik elektromagnetyczny włącza cały prąd akumulatora napływający z zacisku
30 tak, że rozrusznik obraca wałem korbowym silnika dopiero po wejściu zębnika w zazębienie.
• Silnik rozrusznika i zębnik połączone są w Audi 90 (silnik pięciocylindrowy) przez przekładnię redukcyjną. Dlatego
też silnik elektryczny obraca się znacznie szybciej niż zębnik. Dzięki temu rozrusznik ma więcej energii bezwład¬
nościowej.
• Gdy silnik zaskoczy, wtedy następuje wyzębienie się zębnika z kola zamachowego.
Demontaż rozrusznika
• Zdjąć przewód masowy z akumulatora, aby nie ryzy¬ • Tylko silniki czterocylindrowe: zdemontować uchwyt
kować zwarciem. z przodu rozrusznika w stosunku do kierunku jazdy.
• Zdemontować dolną osłonę silnika (str. 247). • Wykręcić śruby względnie nakrętki mocujące na koł¬
• Podeprzeć i zabezpieczyć z prawej strony przód sa¬ nierzu mocującym rozrusznika (czyli z tylu w stosunku
mochodu. do kierunku jazdy).
• Zdjąć przewód z włącznika elektromagnetycznego. • Wyciągnąć rozrusznik.
Wymiana szczotek w ę g l o w y c h
Gdy rozrusznik odmówi posłuszeństwa, prawdopodobnie zużyte są jedynie jego szczotki węglowe. Szczotki te we
wszystkich prawie wersjach rozrusznika nabyć można tylko w komplecie z płytą mocującą. Ponieważ po otwarciu
obudowa rozrusznika musi zostać ponownie uszczelniona, należy nabyć środek uszczelniający D3. Poza tym
w silniku czterocylindrowym potrzebna będzie wydajna lutownica i lutowie przewodzące.
• Zdemontować rozrusznik. drowy) względnie 8 mm (silnik pięciocylindrowy).
• Z zamkniętej strony rozrusznika wykręcić dwa wkręty • Do wymiany szczotek węglowych w silniku czterocy-
z rowkiem z malej pokrywy łożyska. Zdjąć pokrywę. lindrowym należy rozlutować płytkę mocującą szczotek
• Zdjąć z położonego pod pokrywą czopu wału podkład- węglowych i przewody przyłączeniowe a następnie
kę zabezpieczającą i podkładkę nastawczą. przylutować nową płytkę.
• Z tylnej pokrywy obudowy wykręcić oba wkręty z ro- •W silniku pięciocylindrowym odkręcić płytkę mocującą
wkiem (lub nakrętki ze śrubami odległościowymi) i zdjąć z przyłącza włącznika elektromagnetycznego.
pokrywy. • Ponownie zmontować rozrusznik uszczelniając po-
• Zmierzyć długość szczotek węglowych - długość krywę obudowy, śruby mocujące i pokrywę łożyska
minimalna powinna wynosić 11,5 mm (silnik czterocylin- środkiem uszczelniającym.
Ciężko dostępny rozrusznik po prawej stronie

silnika (tu w silniku czterocylindrowym):
1 - uchwyt, 2 - przewód prowadzący od
włącznika elektromagnetycznego do
rozrusznika, 3 - włącznik
elektromagnetyczny, 4 - przewód od zacisku
30 (od akumulatora), 5 - przewód od zacisku
50 (od stacyjki)
192
AUDI 80/90 Rozrusznik
Demontaż włącznika elektromagnetycznego

• Zdemontować rozrusznik. • Odciągnąć nieco włącznik elektromagnetyczny i zdjąć
• Odkręcić przewód prowadzący do rozrusznika. ucho 2 dźwigni włączającej rozrusznik.
• Wykręcić trzy wkręty z rowkiem z kołnierza mocujące¬
go włącznik elektromagnetyczny.

Rozrusznik
Nie zawsze instrukcje z podręcznika pomogą na tyle, aby po ich wykonaniu rozrusznik poruszył walem korbowym
silnika. Zawsze jednak samochód z przekładnią zmianową można uruchomić za pomocą pchania lub holowania
(patrz str. 186).
A. Po obróceniu kluczyka 1. Lampki kontrolne świecą się słabo lub Uruchomić silnik przy użyciu pomocni
w stacyjce w położenie gasną czych przewodów rozruchowych
rozruchowe rozrusznik a) rozładowany akumulator Skontrolować przyłącza przewodowe
obraca za wolno lub nie b) obluzowane lub utlenione przyłącza Zlecić naprawę rozrusznika
obraca wcale przewodowe
c) rozrusznik ma zwarcie z masą Puknąć we włącznik elektromagnetyczny.
2. Nie świecą się lampki kontrolne, pstry¬ Gdy rozrusznik w dalszym ciągu się nie
kanie ze strony rozrusznika obraca:
a) obluzowały się szczotki węglowe lub ich Skontrolować szczotki węglowe
przyłącza w rozruszniku
b) stopione styki we włączniku elektroma¬ Wymienić włącznik elektromagnetyczny
gnetycznym
c) uszkodzenie w uzwojeniu rozrusznika Zlecić naprawę rozrusznika
3. Lampka kontrolna świeci się jasno, żad¬
nych odgłosów
a) obluzowała się płaska wtyczka zacisku Skontrolować końcówkę wtykową
50 przy włączniku elektromagnetycznym
b) przerwa na przewodzie od zacisku 50 Skontrolować przewód wskaźnikiem na¬
biegnącym od stacyjki do włącznika ele¬ pięcia
ktromagnetycznego
B. Rozrusznik obraca się 1. Zablokowane urządzenie włączające Zlecić naprawę rozrusznika

lecz nie obraca walem (wprzęgające)
korbowym silnika 2. Uszkodzone uzębienie zębnika lub koła Popchnąć samochód do przodu na włą¬
zamachowego silnika czonym biegu. Ponownie włączyć rozru¬
sznik. Wymienić uszkodzone części
C. Rozrusznik pracuje na¬ 1. Zawiesił się włącznik elektromagnety¬ Natychmiast wyłączyć zapłon, w razie po¬
dal, mimo że puszczono czny i nie wyłącza trzeby odłączyć zaciski na akumulatorze.
kluczyk w stacyjce Wymienić włącznik elektromagnetyczny
2. Uszkodzona stacyjka Wymienić stacyjkę
D. Zębnik nie wyzębia się 1. Za słabą lub pęknięta sprężyna cotająca Natychmiast wyłączyć zapłon. Zlecić na¬
po zaskoczeniu silnika dźwigni włączającej rozrusznika prawę
2. Zanieczyszczone lub uszkodzone uzę¬ Oczyścić lub zlecić wymianę uszkodzo¬
bienie zębnika lub koła zamachowego sil¬ nych części
nika
Rozrusznik (silnika
pięciocylindrowego)
rozebrany na części:
1 - szczotkotrzymacz,
2 - wirnik,
3 - przekładnia
zębnika, 4 - o s ł o n a
łożyska, 5 - obudowa,
6 - pokrywa obudowy,
7 - pokrywa łożyska,
8 - podkładka
zabezpieczająca,
podkładka nastawcza
i uszczelka
193
Układ zapłonowy AUDI 80/90
Układ zapłonowy
Układ zapłonowy odpowiada za kontrolowane odpalanie iskier zapłonowych czyli za prawidłowy przebieg spalania
w silniku. Iskry następują po sobie z dużą częstotliwością:
przy średniej prędkości obrotowej silnika rzędu 3000 obr/min każdy cylinder silnika otrzymuje 25 iskier w ciągu
sekundy. W silniku czterocylindrowym jest to 100 iskier na sekundę czyli 6000 na minutę.
Jak działa zapłon

Aby na świecy zapłonowej w ogóle mogła przeskoczyć iskra, między biegunami świecy zapłonowej musi być
przyłożone napięcie co najmniej 20 000 V.
Akumulator dostarcza jedynie 12 V, w związku z czym należy dokonać dużej transformacji napięcia akumulatoro
wego. Poza tym przy przeskakiwaniu iskry nie chodzi o dziesiąte czy setne lecz o tysięczne części sekundy.
Niewielka różnica w czasie może prowadzić do wadliwego zapłonu i do zmniejszenia mocy silnika.
Kiedy następuje zapłon

Najskuteczniejsze spalanie jest wtedy, gdy mieszanka paliwowo-powietrzna zapalana jest w chwili największego
jej zagęszczenia na najmniejszej przestrzeni.
To maksymalne sprężenie panuje w silniku czterocylindrowym w tym momencie, w którym tłok po zakończeniu
skoku sprężania zamierza przejść z ruchu do góry w ruch na dół.
Zanim dokona się zwrot kierunku ruchu tłoka, przez ułamek sekundy zatrzymuje się on w najwyższym punkcie
swego toru. Punkt ten nazywany jest górnym punktem zwrotnym.
Przeciwieństwem jego jest dolny punkt zwrotny, który nas jednak nie interesuje. Idealnym momentem zapłonu jest
ta chwila, kiedy tłok rozpoczyna właśnie swój ruch na dół.
Stopień sprężania jest największy i tłok może nabrać największej siły i rozpędu w drodze na dół - d o wnętrza silnika.
Mimo to nie byłoby właściwe ustalanie momentu zapłonu dokładnie na górny punki zwrotny,
Mieszanka paliwowo-powietrzna potrzebuje do zapalenia się i do wytworzenia pełnego ciśnienia spalania około
1/3000 s. W związku z tym moment zapłonu przesuwany jest na "wcześniej" - stąd nazwa przyspieszenie zapłonu
lub zapłon przedwczesny,
Dlatego iskra wyzwalana jest jeszcze podczas ruchu tłoka do góry, zaś ciśnienie spalania wytwarza się dopiero
w chwilę po minięciu górnego punktu zwrotnego.
Górny punkt z w r o t n y i przyspieszenie z a p ł o n u

Wraz ze wzrastającą prędkością obrotową silnika iskra zapłonowa musi przeskakiwać coraz wcześniej, gdyż - jak
wyjaśnialiśmy to w poprzednim rozdziale - mieszanka paliwowo-powietrzna potrzebuje ciągle tego samego czasu
na zapalenie się.
Tylko w ten sposób spalanie odbywać się będzie zawsze we właściwej chwili, mianowicie wtedy, gdy tłok właśnie
zaczyna ruszać na dół.
Spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej zależy jednak od jej składu. Przy mniej wciśniętym pedale gazu (przy
obciążeniu częściowym) mieszanka w komorach spalania jest mniej zapalna; dlatego spala się wolniej i z tego
względu musi być zapalana odpowiednio wcześniej.
Regulacja zapłonu w k i e r u n k u " p ó ź n i e j "

Inne sytuacje wymagają tego, aby moment zapłonu został przesunięty w kierunku "później". Zapłon następuje
dopiero wtedy, gdy Bok już dawno minie górny punkt zwrotny - prawie w suwie wydechu, co polepsza wprawdzie
skład spalin, lecz zmniejsza moc silnika (tylko w silniku MU).
Różne układy zapłonowe

W naszych modelach Audi występują trzy różne układy zapłonowe:
• Zapłon tranzystorowy (TSZ) posiadają "prostsze" wersje silnika. W tym układzie zapłonowym regulacja zapłonu
- czyli dopasowanie momentu zapłonu do danej sytuacji silnika - odbywa się za pomocą siły odśrodkowej lub
podciśnienia w rozdzielaczu.
• Zapłon elektroniczny (VEZ) występuje w modelach Audi BO o dużej mocy produkowanych do 7/88 oraz
w modelach pięciocylindrowych z katalizatorem.
Ten układ zapłonowy opiera się o układ tranzystorowy, jednak regulacja zapłonu odbywa się na drodze czysto
elektronicznej.
• Od 8/88 najsilniejszy model czterocylindrowy ma tak zwany zapłon KE-Motronic. Tutaj połączono po prostu
urządzenie sterujące VEZ z wtryskowym urządzeniem sterującym.
194
AUDI 80/90 Układ zapłonowy
Jaki zapłon w k t ó r y m silniku?

Model Audi 80 Audi 90
Silnik Wszystkie 1,8 l/66 kW 1,8 l/82kW 1,9 I/83KW 2,0 l/83KW 2,0 l/85kW 2,0 l/85 kW 2,3 l/98kW
z gaźnikiem 2,0 l/85 kW 2,3 l/100 kW
Oznaczenie PP, RN, JN DZ,MU SD 3A,AAD PS PS KV
literowe RNA, RU, bez kataliza¬ z kataliza¬
SF, NE tora torem
MSZ + + + - - + - +
VEZ - - - + - - + -
KE-Motronic - - - - + - - -
Aby w poniższych rozdziałach nie doszło do pomyłki p o d tytułami znajdują się opisy "tylko MSZ" (zapłon tranzysto¬
rowy), "tylko VEZ" lub "tylko KE-Motronic". Gdy opis ten został pominięty oznacza to, że odnośny rozdział dotyczy
wszystkich zapłonów lub pomyłka jest niemożliwa. Układy zapłonowe mają wiele wspólnego. VE2 i KE-Motronic
są nawet w dużym stopniu identyczne.
Część wysokonapięciowa, w której wytwarzana jest iskra, jest we wszystkich trzech układach zapłonowych taka
sama. Istotne różnice dotyczą regulacji zapłonu, do czego jeszcze wrócimy.
Tak powstaje iskra zapłonowa

Podstawową częścią wszystkich układów zapłonowych jest cewka zapłonowa odpowiadająca za wytwarzanie
wysokiego napięcia oraz rozdzielacz rozdzielający wysokie napięcie do wszystkich świec zapłonowych.
• Podstawowa zasada działania zapłonu polega na tym, że najpierw prąd z akumulatora przepływa przez uzwojenie
pierwotne cewki zapłonowej.
• Uzwojenie to składa się z kilku zwojów grubego drutu. Pod działaniem prądu wytwarza się wokół żelaznego
rdzenia cewki silne pole elektromagnetyczne - energia zapłonowa.
• Gdy tłok w cylindrze zbliża się do punktu, w którym zassany i sprężony "ładunek" ma zostać odpalony - do
momentu zapłonu - następuje przerwanie prądu w cewce zapłonowej. Odbywa się to - w zależności od układu -
w przyrządzie sterującym MSZ lub w przypadku VEZ i KE-Motronic w "stopniu mocy" (fot. na str.201) na polecenie
urządzenia sterującego.
• Wraz z wyłączeniem prądu załamuje się pole elektromagnetyczne cewki zapłonowej. W uzwojeniu wtórnym,
składającym się z wielu zwojów cienkiego drutu, powstaje impuls prądowy o wysokim napięciu rzędu kilkudziesięciu
tysięcy woltów.
• To napięcie zapłonowe doprowadzane jest przez rozdzielacz do świecy. Następuje zapłon mieszanki i silnik
obraca się dalej. Obwód prądowy zostaje zamknięty i cykl zaczyna się od nowa.
Rozkazy dla cewki zapłonowej

Generator Halla
Za włączanie i wyłączanie prądu cewki zapłonowej odpowiada generator Halla i przyrząd sterujący MSZ względnie
stopień mocy VEZ lub KE-Motronic.
Rysunek ten pokazuje górny (1) i dolny punkt zwrotny (3) tłoka.
Skok tłoka (2) to odległość między punktom (1) i (3)
195
Generator Halla przekazuje impulsy dla procesów włączania i wytaczania. Jego nazwa pochodzi od nazwiska
odkrywcy zjawiska. Generator Halla znajduje się na dole w obudowie rozdzielacza i składa się z następujących
części: wirnika z przysłonami o czterech względnie pięciu wycięciach (dla silnika czterocylindrowego lub pięciocy¬
lindrowego), magnesu trwałego oraz z umieszczonego naprzeciwko właściwego układu scalonego Maila. Całość
działa podobnie jak fotokomórka, tylko że zamiast światła używa się fal elektromagnetycznych.
Całkiem jasne stanie się to, gdy wyobrazimy sobie automatycznie zamykane drzwi windy. Gdy stoi się w drzwiach
i przerywa promień światła, wtedy drzwi windy pozostają otwarte. Jak tylko promień światła zostanie zwolniony,
mechanizm drzwi otrzymuje rozkaz ich zamknięcia.
Wróćmy do zapłonu: gdy przysłona wirnika znajduje się w polu elektromagnetycznym, wtedy tranzystor o dużej
mocy, znajdujący się w urządzeniu lub przyrządzie sterującym, otrzymuje sygnał zwolnienia przepływu prądu przez
cewkę zapłonową. Teraz w cewce może zostać wytworzone pole elektromagnetyczne - energia zapłonowa. Gdy
przysłona' opuszcza szczelinę powietrzną między układem scalonym Halla a magnesem trwałym, urządzenie
zapłonowe otrzymuje rozkaz przerwania prądu napływającego do cewki zapłonowej, załamuje się pole elektro¬
magnetyczne i tak powstaje iskra zapłonowa.
Organ wykonawczy
Przyrząd sterujący MSZ
W przyrządzie sterującym zainstalowany jest tranzystor, od którego układ zapłonowy MSZ (tranzystorowy) ma swą
nazwę. Na rozkaz generatora Halla włącza i wyłącza on prąd napływający do cewki zapłonowej. Przyrząd sterujący
zezwala cewce na przyjęcie takiej ilości prądu, jaka fest w danej chwili potrzebna. Nawet w ekstremalnym przypadku
(zapłon włączony, silnik wyłączony) również po dłuższym czasie nie może dojść do uszkodzenia cewki zapłonowej.
„Głowa" układu zapłonowego

Urządzenie sterujące VEZ i urządzenie sterujące KE-Motronic
Podstawowe zasady działania urządzenia sterującego są takie same jak przyrządu sterującego MSZ, różnice
polegają po pierwsze na tym, że tranzystor przełącznikowy (stopień mocy) znajduje się poza urządzeniem - obok
cewki zapłonowej. W ten sposób prąd o wysokiej wartości nie może zakłócać działania wrażliwej elektroniki
urządzenia. Jest to ważne, gdyż właśnie te układy elektroniczne wyznaczają właściwy moment zapłonu. Odbywa
się to według zaprogramowanych uprzednio wartości wprowadzonych do pamięci urządzenia sterującego jako
charakterystyka zapłonu. W związku z tym urządzenie sterujące otrzymuje dodatkowe funkcje:
• Regulacja zapłonu - w zależności od liczby obrotów i obciążenia silnika - nie odbywa się już w rozdzielaczu,
lecz sterowana jest przez układy elektroniczne w urządzeniu sterującym.
• Urządzenie sterujące dysponuje programami korygującymi do rozruchu silnika, pracy na biegu jałowym, pracy
silnika przy samochodzie jadącym siłą rozpędu ze zwolnionym pedałem gazu itd.
• Układ regulacji spalania detonacyjnego umożliwia pracę silnika przy stale maksymalnie przyspieszonym zapłonie,
co zapowiada maksymalnie możliwą moc. Dlatego silnik zaprojektowany na benzynę wysokooktanową może
jeździć również na benzynie normalnej, gdyż urządzenie sterujące rozpoznaje niższą liczbę oktanową i przełącza
się na inną charakterystykę z mniejszym przyspieszeniem zapłonu.
• Nie należy zapominać o wymianie danych z instalacją wtryskową (w KE-lll-Jetronic i KE-Motronic) - niektóre
z czujników silnika wykorzystywane są podwójnie.
• Na koniec wymienić należy zainstalowaną w urządzeniu sterującym pamięć z usterkami zapłonu, które
wyświetlane są po ich wywołaniu przy użyciu specjalnego kodu migowego (patrz też str. 204).
Rozdzielacz ze zdjęta, głowicą

(tu w silniku czterocylindrowym):
1 - wirnik z przysłonami. 2 - wałek
rozdzielacza z filcem smarnym, 3 wtyczka
przyłączeniowa generatora Halla (4),
5 - siłownik podciśnieniowy automatycznej
regulacji zapłonu
196
Przyrząd sterujący zapłonu tranzystorowego

(1) przykręcony jest we wnęce na nogi
do słupka przy zawiasach lewych drzwi
przednich. W celu uzyskania dostępu należy
odkręcić półkę pod deską rozdzielczą
oraz wykładzinę (2) w lewej wnęce na nogi
Układ regulacji spalania detonacyjnego

VEZ, KE-Motronic
Spalanie detonacyjne -mające miejsce, gdy punkt zapłonu przesunięty jest za bardzo w kierunku "wcześniej" (patrz
też str.65) -jest szkodliwe dla silnika. Jego następstwa to przegrzanie, uszkodzenie łożysk i tłoków. Z drugiej strony
wydajność silnika jest tym większa im wcześniejszy jest zapłon czyli wtedy, gdy silnik eksploatowany jest na samej
granicy spalania detonacyjnego. Zbyt wiele czynników wpływa na tę wartość graniczną (jakość paliwa, osad
w komorach spalania itp.), aby możliwe było dokładne jej ustalenie. Dlatego w tradycyjnym układzie regulacji
zapłonu potrzebny jest duży "odstęp bezpieczeństwa". Lub też "posterunek podsłuchowy" potrafiący rozpoznać,
czy ma miejsce spalanie detonacyjne - układ regulacji spalania detonacyjnego.
Działanie układu regulacji spalania d e t o n a c y j n e g o

Spalanie w cylindrach nadzorowane jest przez tak zwany czujnik stukania przykręcony z lewej strony do korpusu
silnika. Czujnik ten "wyczuwa", kiedy spalanie w cylindrze, zamiast zwykłych równomiernych drgań, wykazuje
nie równomierności w obrazie drgań. Jest to przekazywane przez czujnik stukania do urządzenia sterującego.
Tam dzieje się rzecz następująca: po nadejściu sygnału "spalanie detonacyjne przy ostatnim zapłonie" kolejne
cylindry o normalnym spalaniu mają w dalszym ciągu ten sam obliczeniowy moment spalania co dotychczas. Zaś
w tym cylindrze, w którym stwierdzone zostało spalanie detonacyjne, moment - czyli kąt zapłonu, zostaje cofnięty
o ok. 3". Urządzenie sterujące czyni to tylko dla tego jednego cylindra; w pozostałych cylindrach - fazy zapłonu bez
zmian. Jeśli spalanie detonacyjne w odnośnym cylindrze trwa nadal, przy następnym suwie roboczym kąt zapłonu
cofany jest o następne 30. Odbywa się to maks. do 150 różnicy (licząc od pożądanego momentu zapłonu).
Gdy spalanie w odnośnym cylindrze ciągle odbiega od normy, wtedy kąt zapłonu po chwili ponownie przestawiany
jest w kierunku "wcześniej", tym razem o ok. 0.5". Po tym następuje przerwa trwająca kilka suwów roboczych
i ponowne cofnięcie momentu zapłonu o 0,5 .
Odbywa się to tak długo, dopóki osiągnięty zostanie pierwotnie zaplanowany moment zapłonu lub czujnik stukania
zasygnalizuje spalanie detonacyjne.
Urządzenie sterujące (1) zapłonu

elektronicznego (VEZ) znajduje się również
na słupku -przy zawiasach drzwi przednich
- tym razem prawych
(tu w modelu pięciocylindrowym).
Element ten osłonięty Jest wykładziną prawej
wnęki na nogi (2)
197
Czujnik stukania
W czujniku tym zamontowany jest element "piezoelektryczny", materiał znany np. z zapalniczki gazowej. Siły
mechaniczne (siła rozciągająca i ściskająca), oddziałujące na ceramiczny element piezoelektryczny, przetwarzane
są przez ten element w napięcie elektryczne. Do uaktywnienia czujnika wystarczą nierównomierne drgania
wywołane spalaniem detonacyjnym.
Regulacja zapłonu
Tylko MSZ
• Za regulację zapłonu w kierunku "wcześniej" odpowiada w MSZ siłownik podciśnieniowy zamontowany na boku
rozdzielacza oraz układ regulacji zapłonu na dole walka rozdzielacza.
• W silnikach z podwójnym siłownikiem podciśnieniowym druga polowa siłownika odpowiedzialna jest za
opóźnienie zapłonu. Pociąga ona płytkę stojana w rozdzielaczu w kierunku obrotów wałka rozdzielacza - zapłon
odbywa się później.
Regulacja zapłonu
VEZ, KE-Motronic
• W pojazdach z VEZ lub KE-Motronic za regulację zapłonu odpowiada urządzenie sterujące. Rozdzielacz nie
ma siłownika podciśnieniowego a wałek rozdzielacza wykonany jest z jednego kawałka.
• Wycięcia w wirniku z przysłonami w rozdzielaczu są tak ułożone, że impuls zapłonowy dochodzi do urządzenia
sterującego maksymalnie 600 (silnik czterocylindrowy) przed górnym punktem zwrotnym.
• Dzięki zadanej w ten sposób pewnej swobodzie czasowej (maksymalnie 600) urządzenie sterujące oblicza -
w oparciu o informacje o liczbie obrotów silnika (poprzez sekwencje impulsów zapłonowych) oraz o ciśnieniu
w kolektorze ssącym (poprzez wartości rezystancji zainstalowanego czujnika ciśnienia w kolektorze ssącym) -
optymalny moment zapłonu.
• Korekta tego momentu następuje jedynie w przypadku zasygnalizowania spalania detonacyjnego przez czujnik
stukania.
Ostrożność w obchodzeniu się z układem zapłonowym

W komorze silnika Audi nalepka ostrzega przed wysokim napięciem układu zapłonowego, bowiem już w cienkim
przewodzie sterującym prowadzącym do cewki zapłonowej może przepływać prąd o napięciu do 100 V i wysokim
natężeniu, nie mówiąc już o napięciu zapłonowym, które z wartością przekraczającą 20 000 V (lecz z mniejszym
natężeniem) jest wysoce niebezpieczne.
Co prawda nie słyszy się na szczęście o wypadkach śmiertelnych, lecz dotknięcie do nieizolowanych styków może,
w niekorzystnych okolicznościach, stać się bardzo niebezpieczne -szczególnie dla osób chorych na serce. Dlatego:
• Wszystkie przewody elektryczne - również końcówki przyrządów kontrolnych - podłączać i odłączać należy
wyłącznie przy wyłączonym zapłonie.
a Gdy trzeba, aby rozrusznik obrócił wałem korbowym bez uruchamiania silnika, należy unieruchomić zapłon (patrz
poniżej).
• Przed myciem silnika zapłon musi być wyłączany,
• Przy rozruchu silnika z rozładowanym akumulatorem przy używaniu do pomocy ładowarki do szybkiego
ładowania można podłączać ją maksymalnie na jedną minutę, a napięcie nie może przekraczać 16,5 V.
• W przypadku istniejącego lub podejrzewanego zakłócenia w układzie zapłonowym należy przed odnotowaniem
pojazdu wyciągnąć wtyczkę z przyrządu sterującego względnie ze stopnia mocy układu zapłonowego.
• Nie należy podłączać kondensatora do zacisku 1/- cewki zapłonowej.
• Nie wymieniać wirnika rozdzielacza zapłonu na dowolny typ - ma rezystancję 1 kW i oznaczenie "R1".
• Na grubych przewodach zapłonowych stosować jedynie rezystory 1kOhm i końcówki przewodu świecy zapłonowej
o rezystancji 5 kOhm,
• Przed spawaniem elektrycznym pojazdu należy odłączyć zaciski przewodów akumulatorowych,
Prace przy układzie zapłonowym

Unieruchamianie z a p ł o n u
Przyrząd sterujący lub stopień mocy układu zapłonowego ulegną uszkodzeniu, gdy rozrusznik obróci wałem
korbowym silnika przy wyciągniętym głównym przewodzie zapłonowym.
Dlatego: łączyć kleszcze biegunowe pomocniczego przewodu

• Przy wyłączonym zapłonie wyciągnąć główny prze- rozruchowego.
wód zapłonowy z głowicy rozdzielacza zapłonu. • Drugie kleszcze pomocniczego przewodu rozrucho-
• Do mosiężnego zacisku przewodu zapłonowego pod- wego podłączyć mocno do korpusu silnika (do masy).
198
Czujnik stukania (strzałka) "nasłuchuje",

czy w środku nie stuka.
We wszystkich silnikach instalowany jest
z przodu, z lewej strony silnika. Tutaj
widoczny jest na silniku pięciocylindrowym.
Przy montażu koniecznie pamiętać o tym,
aby dokręcać czujnik właściwym momentem!
Lokalizacja usterek układu zapłonowego

Podczas lokalizacji usterek w układzie zapłonowym należy postępować ściśle i systematycznie:
• Czy w ogóle wytwarzana jest Iskra zapłonowa, wyjaśnia się za pomocą prostej kontroli napięcia zapłonowego
(patrz poniżej).
• Dokładna kontrola wzrokowa układu zapłonowego pozwala zwykle wykryć najczęstsze przyczyny usterek
(przewody, wtyczki, przebicia).
• MSZ: dopiero teraz skontrolować po kolei cewkę zapłonową, generator Halla i przyrząd sterujący.
• VEZ i KE-Motronic: po dokonanej kontroli wzrokowej wywołać usterki z pamięci urządzenia sterującego (str.
110,1131205) Następnie skontrolować - podejrzewane o usterkę zgodnie z tabelą - elementy konstrukcyjne.
WSKAZÓWKA: zasilanie prądem instalacji zapłonowej VEZ względnie KE-Motronic zapewnione jest przez
bezpiecznik 24. W przypadku awarii zapłonu najpierw skontrolować ten właśnie bezpiecznik. Natomiast
układ zapłonowy MSZ nie ma bezpiecznika.
K o n t r o l a napięcia z a p ł o n o w e g o
Na samym początku należy skontrolować, czy układ za pionowy w ogóle wytwarza iskry zapłonowe;
• Zdjąć jeden z przewodów świecy zapłonowej i wykrę¬ • Poprosić drugą osobę o włączenie rozrusznika i ob¬
cić świecę. rócenie wałem korbowym silnika.
• Założyć przewód zapłonowy na świecę i przyłożyć ją • Gdy przez szczelinę iskrową przeskakują mocne
do korpusu silnika, aby miała styk z masą. Jeszcze lepiej iskry, oznacza to przepływ prądu zapłonowego lecz być
połączyć gwintowany odcinek świecy za pomocą po¬ może nie zgadza się moment zapłonu (patrz str. 207).
mocniczego przewodu rozruchowego z silnikiem, umo¬ • Gdy brak jest iskier należy powtórzyć próbę ze świecą
żliwiając przepływ prądu. innego cylindra. Jeśli znów brak jest przeskakujących
iskier należy skontrolować kompletny układ zapłonowy.
Unieruchamianie zapłonu przy określonych

pracach przy silniku: główny przewód
zapłonowy (2) wyciągnięty jest ze
środkowego gniazdka na głowicy
rozdzielacza zapłonu i połączony
prze wodząc o z metalowym elementem
silnika (1).
W ten sposób - na przykład przy
wykręconych świecach zapłonowych
- układ zapłonowy nie zostanie uszkodzony
199
Kontrola w z r o k o w a u k ł a d u z a p ł o n o w e g o
• Czy prawidłowo połączone są wszystkie przyłącza przewodowe i zestyki wtykowe na cewce zapłonowej,
przyrządzie sterującym MSZ względnie na urządzeniu sterującym VEZ lub KE-Motronic?
• Czy we wtyczkach wielostykowych przyrządu i urządzenia sterującego nie wcisnął się do środka jeden
z języczków wtykowych?
• Czy z cewki zapłonowej wyciśnięta została masa zalewowa? Wtedy prawdopodobnie jest uszkodzona (kontrola
patrz poniżej).
• Czy na obudowie cewki zapłonowej ukazują się pęknięcia lub ślady przypalenia przez przeskakujące iskry?
• Dodatkowo należy skontrolować, czy dobrze założone są: główny przewód zapłonowy i przewody świec
zapłonowych, i czy ich izolacja nie jest uszkodzona. Nowoczesne układy zapłonowe są, ze względu na wysokie
napięcie zapłonowe, wrażliwe na przebicia i prąd pełzający.
• Czy na głowicy rozdzielacza widoczne są uszkodzenia (str. 202)? Należy zwrócić uwagę przede wszystkim na
wewnętrzną stronę głowicy!
• Czy wszystkie elementy układu zapłonowego są czyste i suche? Wilgotne zanieczyszczenia sprzyjają przebiciom.
WSKAZÓWKA: przy poniższych pomiarach należy pamiętać, żeby podłączać i odłączać przyrządy pomia¬
rowe i kontrolne (patrz str. 166) jedynie przy wyłączonym zapłonie.
Czy zasilanie układu z a p ł o n o w e g o jest w porządku?

Oprócz zupełnej awarii układu zapłonowego z powodu braku napięcia, do znacznych zakłóceń układu dojść może
również z powodu zbyt niskiego napięcia zasilania! Dlatego najlepiej przy kontroli dysponować woltomierzem.
• Podłączyć miernik między zacisk 15 cewki zapłonowej przyrządu sterującego MSZ względnie z czarno-niebie¬
a masę. skim przewodem urządzenia sterującego VEZ.
• Włączyć zapłon. • Gdy pomiar nie wykazuje żadnego napięcia lub za
• Miernik powinien wskazywać co najmniej 11,5 V. niskie napięcie, oznacza to uszkodzenie na przewodach
• Ten sam pomiar powtórzyć z czarnym przewodem lub w stacyjce (str. 231).
Źródła zakłóceń
• Niesprawność akumulatora.
• Uszkodzona stacyjka (str. 231).
• Przerwa na przewodzie doprowadzającym prąd ze stacyjki do cewki zapłonowej względnie do przyrządu lub
urządzenia sterującego. Skontrolować przebieg przewodów oraz wtyczki w oparciu o schematy instalacji elektry¬
cznej na str. 171 i następnych.
Uszkodzenie c e w k i z a p ł o n o w e j ?
• Kontrola wzrokowa cewki zapłonowej została już (gniazdko wtykowe grubego przewodu zapłonowego):
przeprowadzona. • Tutaj w silniku pięciocylindrowym z MSZ i we wszy¬
• W celu dokonania pomiaru rezystancji należy przy stkich silnikach czterocylindrowych (z wyjątkiem KE-
wyłączonym zapłonie pozdejmować wszystkie przewo¬ Motronic) miernik powinien wykazać 2,4 - 3,5kOhm, zaś
dy z cewki zapłonowej. Pomiar przeprowadzany jest na w przypadku KE-Motronic i silników pięciocylindrowych
uzwojeniu pierwotnym oraz wtórnym cewki. z VEZ - 5 - 9 kOhm
• Pomiar przeprowadzać należy dokładnym omomie¬ • Gdy wymienione wartości nie są osiągane, należy
rzem między zaciskami cewki zapłonowej 1/- i 15/+. wymienić cewkę zapłonową.
• Pożądane wartości to: dla silnika pięciocylindrowego • Poprzez ten pomiar nie jest możliwe rozpoznanie
z MSZ i wszystkich silników czterocylindrowych (z wyjąt¬ zwarcia między uzwojeniami cewki. Jeśli mimo prawid¬
kiem KE-Motronic) - 0,5 - 0,8Ohm, dla KE-Motronic i mo¬ łowych wyników pomiaru podejrzewa się uszkodzenie
deli pięciocylindrowych - 0,5 -1,5Ohm. cewki, należy zlecić kontrolę zdemontowanych elemen¬
• Następny pomiar przeprowadzić między zaciskiem 1 i 4 tów w warsztacie u elektryka samochodowego.
WSKAZÓWKA: wtyczkę wielostykową z rozdzielacza zapłonu wyciągać można jedynie przy założonej
głowicy rozdzielacza. W przeciwnym razie może rozłączyć się i wyskoczyć metalowy języczek stykowy
wtyczki. Przy późniejszym podłączaniu wtyczki brak będzie styku i Iskry zapłonowej!
Kontrola generatora Halla

• TSZ i silniki czterocylindrowe z VEZ: odsłonić przy¬ • Ściągnąć gumową osłonę z wtyczki wielostykowej
rząd sterujący układem zapłonowym znajdujący się pod przy przyrządzie sterującym odsłaniając przewody.
lewą wykładziną, we wnęce na nogi, z lewej strony • Przy podłączonej wtyczce podłączyć woltomierz (naj¬
pojazdu (patrz str. 197). lepiej końcówkami mierniczymi) biegunem ujemnym
• W tym celu zdemontować półkę z lewej strony (patrz z zaciskiem 3 wtyczki (przewód brązowo-bialy), zaś bie¬
str. 258). gunem dodatnim -do zacisku 6 (przewód zielono-biały).
• Wykręcić jedną śrubę pośrodku wykładziny i dwie • Włączyć zapłon i powoli obrócić ręką wałem korbo¬
dalsze przy cięgnie pokrywy silnika, Odciągnąć uszczel¬ wym silnika, aby obracała się również przysłona otwo¬
kę drzwi i zdemontować wykładzinę. rowa w rozdzielaczu mijając generator Halla.
• Unieruchomić zapłon, jak opisano na str. 199.
200
Cewka zapłonowa (5) znajduje się obok

zamocowania akumulatora na tylnej ściance
komory silnika.
1 - osłona, 2 - zacisk 1 (-), 3 - główny
przewód zapłonowy (zacisk 4),
4 - zacisk 15 (+), 6 - stopień mocy
(tylko w KE-Motronic i modelach
pięciocylindrowych z VEZ)
• Obserwować woltomierz: powinien wskazywać 0 V, • Wszystkie silniki: gdy miernik nie wskazuje żadnych
gdy przysłona znajdzie się poza generatorem Halla, impulsów, należy jako następną czynność skontrolować
oraz co najmniej 2 V, gdy przysłona znajdzie się w ge¬ zasilanie generatora Halla:
neratorze Halla. • Wyciągnąć wtyczkę z rozdzielacza i do obu zewnętrz¬
• KE-Motronic i silniki pięciocylindrowe z VEZ: nych styków wtyczki podłączyć woltomierz.
• Wyciągnąć wtyczkę ze stopnia mocy obok cewki • Przy włączonym zapłonie miernik powinien wskazy¬
zapłonowej. wać wartość co najmniej 5 V (MSZ, silnik czterocylindro¬
• Podłączyć woltomierz do zacisku 2 (zielony przewód) wy z VEZ) względnie 9 V (silnik pięciocylindrowy z VEZ.
i zacisku 3 (brązowo-czerwony przewód) wtyczki przy¬ KE-Motronic).
łączeniowej. • Jeśli tak nie będzie, oznacza to uszkodzenie przyrzą¬
• Przeprowadzić taką samą kontrolę, jak dla MSZ. du, urządzenia sterującego lub złącza przewodowego.
WSKAZÓWKA: gdy uszkodzony jest generator Halla, nie jest konieczna wymiana całego rozdzielacza, gdyż
generator Halla można nabyć jako osobną część.
K o n t r o l a przyrządu sterującego
MSZ oraz silnik czterocylindrowy z VEZ
Uszkodzenia w tych miejscach nie pochodzą zwykle od samego przyrządu, lecz są następstwem niewłaściwie
założonych lub przetartych przewodów przyłączeniowych. Dlatego przed kontrolą przyrządu sterującego należy
najpierw sprawdzić te właśnie miejsca i dopiero potem - po kontroli cewki zapłonowej - realizować następujące
czynności pomiarowe:
• Zdemontować półkę z lewej strony pod deską roz¬ • Włączyć zapłon i obserwować miernik: z początku
dzielczą (str. 258). mierzona wartość powinna wynosić 2 V. Następnie
• Wykręcić wkręt z nacięciem krzyżowym na dole wy¬ w przeciągu t - 2 sekund napięcie spada na 0 V. Jeśli
kładziny we wnęce na nogi i odkręcić obie śruby mocu¬ tak się nie stanie, należy wymienić przyrząd sterujący
jące mechanizm zwalniający pokrywę silnika. i cewkę zapłonową na nowe.
• Odciągnąć uszczelkę drzwiową i zdjąć wykładzinę. • Dalsza kontrola: przy wyciągniętej jeszcze wtyczce
• Wyciągnąć wtyczkę wielostykową z urządzenia steru¬ trzystykowej podłączyć jej środkowy styk za pomocą
jącego. W tym celu odhaczyć strzemiączko. przewodu na chwilę do masy. Obserwować przewód:
• Podłączyć woltomierz zaciskiem minusowym do styku napięcie wzrośnie chwilowo co najmniej do 2 V. W prze
2 wtyczki (brązowy przewód), zaś zacisk plusowy - do ciwnym razie jest przerwa na środkowym przewodzie
styku 4 (czarny przewód). lub uszkodzony jest przyrząd sterujący.
• Włączyć zapłon. Miernik powinien wskazywać mniej • Wyłączyć zapłon.
więcej napięcie akumulatorowe, w przeciwnym razie • Teraz podłączyć woltomierz do obu zewnętrznych
nastąpiła przerwa w dopływie prądu (patrz schematy styków wyciągniętej wtyczki generatora Halla. Włączyć
instalacji elektrycznej na str 171 i następnych). zapłon i obserwować przyrząd pomiarowy: powinien
• Wyłączyć zapłon i ponownie wetknąć wtyczkę w wskazywać co najmniej 5 V. W przeciwnym razie jest
przyrząd sterujący. przerwa na przewodzie między generatorem Halla
• Wyciągnąć z rozdzielacza zapłonu wtyczkę prowa¬ a przyrządem sterującym.
dzącą do generatora Halla, w tym celu ścisnąć strzemią¬ • Gdy mimo wyraźnego uszkodzenia układu zapłono¬
czko na obudowie wtyczki. wego wszystkie pożądane wartości są uzyskane, pomo¬
• Podłączyć woltomierz do cewki zapłonowej między że już tylko próbna wymiana przyrządu sterującego.
zacisk 1 (zacisk minusowy) a zacisk 15 (zacisk plusowy).
201
Kontrola urządzenia sterującego VEZ i KE-Motronic

Dla urządzenia sterującego nie istnieje żadna metoda kontrolna. Usterkę zlokalizować można przez wywołanie
usterek z pamięci urządzenia sterującego (str. 110,113 i 205). Urządzenie sterujące VEZ mieści się pod wykładziną
we wnęce na nogi z prawej strony pojazdu. W celu demontażu odkręcić śruby mocujące i wyciągnąć do dołu
wykładzinę. Urządzenie KE-Motronic znajduje się przed skrytką na rękawiczki - pod kanałem instalacji ogrzewania.
Kontrola stopnia m o c y
Tylko silnik pięciocylindrowy z VEZ lub KE-Motronic
• Warunkiem kontroli jest sprawna cewka zapłonowa. najmniej 2 V. Następnie w przeciągu 1 - 2 sekund na¬
• Wyciągnąć wtyczkę ze stopnia mocy. W tym celu pięcie opadnie do 0 V.
ścisnąć druciane zabezpieczenie. • Przy wyciągniętej jeszcze wtyczce trzystykowej za
• Podłączyć woltomierz do obu zewnętrznych zacisków pomocą przewodu podłączyć środkowy styk na chwilę
wtyczki, włączyć zapłon. Zasilanie stopnia mocy jest do masy. Obserwować miernik: napięcie wzrasta chwi¬
w porządku, gdy miernik wskaże ok. 12 V. W przeciw¬ lowo do co najmniej 2 V. W przeciwnym razie jest
nym razie należy odszukać przerwę na przewodzie. przerwa na środkowym przewodzie.
• Podłączyć woltomierz do cewki zapłonowej między • Gdy warunki kontroli nie zostaną osiągnięte (przy
zacisk 1 (zacisk minusowy) a zacisk 15 (zacisk plusowy). sprawnym przewodzie), oznacza to uszkodzenie sto¬
• Włączyć zapłon. pnia mocy względnie urządzenia sterującego (na próbę
• Tylko silnik "3A" i "PS z katalizatorem": obserwować wymienić). W przypadku gdy wyleje się masa zalewo¬
miernik; na początku wskazanie powinno wynosić co wa, wymienić również cewkę zapłonową.
Rozdzielacz zapłonu
Rozdzielacz spełnia znacznie więcej funkcji niż wskazuje na to jego nazwa:
• W swej części wysokonapięciowej palec rozdzielacza rozdziela iskry dla świec zapłonowych.
• Na dolnym poziomie rozdzielacza znajduje się generator Halla, wyzwalający impulsy zapłonowe.
• Sam wałek rozdzielacza nie jest wykonany - w samochodzie z TSZ - z jednej części. Wałek jest dwudzielny i ma
zamontowany układ odśrodkowej regulacji zapłonu (patrz następna strona).
• Z boku rozdzielacza umieszczony jest - w pojazdach z TSZ - siłownik podciśnieniowy układu podciśnieniowej
regulacji zapłonu. Siłownik ten działa przez drążek włączający na podstawę generatora Halla.
• W silniku pięciocylindrowym "KV" (bez katalizatora) w palcu rozdzielacza znajduje się ogranicznik liczby obrotów.
Demontaż głowicy rozdzielacza

• Podważyć wkrętakiem zaczepy mocujące głowicę. żeby gej nosek znalazł się w wycięciu na krawędzi obu¬
• Wyciągnąć przewód masowy ekranu. dowy rozdzielacza.
• Zdjąć głowicę rozdzielacza; przewody zapłonowe po¬ • Palec rozdzielacza ma nadlany garb, pasujący do
zostają podłączone. zagłębienia na wałku rozdzielacza.
• Wyciągnąć palec rozdzielacza i zdjąć znajdującą się • Również głowica rozdzielacza ma - jako zabezpie¬
pod spodem pokrywkę przeciwpyłową. czenie przed przekręceniem - nadlany nosek, który
• Przy montażu tak założyć pokrywkę przeciwpyłową, musi zaskoczyć w wycięcie na obudowie rozdzielacza.
Kontrola rozdzielacza zapłonu

• Zdjąć głowicę rozdzielacza zapłonu. Od zewnątrz przeciwzakłóceniowego między środkowym stykiem
i wewnątrz powinna być czysta, aby zanieczyszczenia, a języczkiem. Prawidłowy palec rozdzielacza powinien
pył i wilgoć nie doprowadziły do powstania mostka prą¬ mieć oznaczenie "R1".
dowego i odprowadzania prądu zapłonowego, • Kreski - jak po ołówku - na głowicy rozdzielacza są
• Środkowy styk węglowy powinien być gładki i błysz¬ śladami prądów pełzających, które wypaliły sobie drogę
czący, ustępować sprężynująco pod naciskiem i powra¬ przez zanieczyszczenia i wilgoć.
cać do pierwotnego położenia. • Prowizorycznie można zdrapać zanieczyszczenia
• Nie może być przypieczony języczek stykowy palca wkrętakiem lub nożem i pociągnąć to miejsce klejem,
rozdzielacza ani miejsce nad masą zalewową rezystora lakierem do paznokci a nawet pomadką.
Demontaż rozdzielacza zapłonu

• Ustawić cylinder i w położeniu górnego punktu zwrot¬ • Tylko silnik czterocylindrowy: trzpień mocujący wałek
nego, str. 32. Zdjąć głowicę rozdzielacza. pompy olejowej należy ustawić w otworze rozdzielacza
• Wykręcić śrubę z blachy mocującej rozdzielacza (fot. zapłonu równolegle do walu korbowego.
na str. 208). Wyciągnąć rozdzielacz zapłonu. • Tak obrócić wałkiem rozdzielacza, żeby palec roz¬
• W celu zamontowania rozdzielacza znak górnego dzielacza skierowany był w stronę znaku na krawędzi
punktu zwrotnego na tylnej stronie koła zębatego wałka obudowy rozdzielacza.
rozrządu musi pokrywać się ze znakiem na kole paso- • Założyć rozdzielacz, w razie potrzeby obrócić obudo¬
wym wałka korbowego (fotografie na str. 36 i 37). wę, aż znak ponownie będzie się pokrywał ze znakiem
• Dla zachowania dokładności ustawić dodatkowo wał na obudowie silnika; wyregulować zapłon (str. 207).
korbowy w położeniu górnego punktu zwrotnego (foto-
grafie na str. 33).
202
Czujnik stukania
VEZ 1 KE-Motronic
Czujnik stukania kontrolowany jest za pomocą wywoływania usterek z pamięci urządzenia sterującego (patrz str.
110,113 i 205). N i e m a innych możliwości kontroli. Czasami uszkodzony czujnik stukania zwraca na siebie uwagę
przez głośne dzwonienie silnika przy przyspieszaniu. Przy montażu nowego czujnika koniecznie pamiętać o wła
ściwym momencie dokręcania ( 1 5 - 2 5 Nm).
Automatyczna regulacja zapłonu

Tylko TSZ
Dlaczego przy wzrastających obrotach iskra zapłonowa przeskakiwać musi trochę wcześniej, wyjaśnialiśmy na str.
194. Poniżej c h c e m y zająć się techniczną realizacją automatycznej regulacji zapłonu w TSZ (w zapłonie tranzy
storowym) W VEZ (zapłonie elektronicznym) i KE-Motronic regulacją zapłonu steruje samo urządzenie sterujące.
Układ podciśnieniowej regulacji przyspieszenia zapłonu - T y l k o TSZ

Siłownik podciśnieniowy przy rozdzielaczu połączony jest cienkim przewodem ssącym z gaźnikiem względnie
z układem zasysania powietrza. Nad lub przed przepustnicą panuje podciśnienie zależne w głównej mierze od
ustawienia klapy przepustnicy. Przy zamkniętej przepustnicy podciśnienie jest tam równe zeru, wzrasta zaś wraz
ze wzrastającym jej otwarciem i rosnącą liczbą obrotów do maksimum przy obciążeniu częściowym, aby przy
całkowicie otwartej przepustnicy spaść na 1/5 maksymalnej wartości. Gdy teraz przy tylko częściowo wciśniętym
pedale gazu panuje silne podciśnienie, przyciąga ono przez przewód ssący przeponę w siłowniku. Do przepony
przymocowane jest cięgno sięgające do rozdzielacza i pociągające tam za obrotową podstawę (płytkę) generatora
Halla w kierunku przeciwnym do obrotu walka rozdzielacza, przez co zapłon odbywa się odpowiednio wcześniej.
Kontrola układu podciśnieniowej regulacji zapłonu

• Uruchomić silnik i pozostawić na lekko zwiększonych • Jeżeli jednak zarówno z przewodem jak i bez przewo-
obrotach (ok. 1500 - 2000/min). du podciśnieniowego na rozdzielaczu silnik pracuje z ta-
• Zdjąć przewód podciśnieniowy z rozdzielacza zapłonu ką samą prędkością obrotową, nastąpiło uszkodzenie
i zatkać palcem: jeśli - bez zmiany ustawienia pedału układu podciśnieniowej regulacji zapłonu.
gazu - obniżyła się liczba obrotów, to układ regulacji
podciśnieniowej jest sprawny.
Lokalizacja zakłóceń w układzie p o d c i ś n i e n i o w e j regulacji zapłonu
W przypadku awarii układu podciśnieniowej regulacji zapłonu w rachubę wchodzą następujące przyczyny:
• Uszkodzona przepona podciśnieniowa przy rozdzielaczu. Kontrola: ściągnąć przewód podciśnieniowy z rozdzie
lacza, założyć przewód zamienny i zassać jego końcówkę ustami: gdy powietrze może zostać zassane, siłownik
jest uszkodzony. Jeśli siłownik jest szczelny, może pozostać na miejscu.
• Obrotowa płytka generatora Halla nie porusza się p o d wpływem cięgna od przepony. Zacinający się element
spryskać odrdzewiaczem w spraju. Następnie starannie wytrzeć rozdzielacz z oleju.
• Nieszczelny przewód podciśnieniowy lub zatkane przyłącze podciśnieniowe.
Układ o d ś r o d k o w e j regulacji przyspieszenia zapłonu -Tylko TSZ

Płytka nośna układu odśrodkowej regulacji zapłonu znajduje się nieco poniżej generatora Hala. Im szybciej się
obraca, tym mocniej przeciwwagi na płytce nośnej naciskają na zabierak, który ze swej strony porusza właściwy
wałek rozdzielacza (czyli jego górną część) dodatkowo w kierunku obrotów wałka. Przez to przysłona zaworowa
wchodzi przy każdym zapłonie wraz ze wzrastającą liczbą obrotów coraz wcześniej w generator Halla, co powoduje
wcześniejszy zapłon. W zależności od silnika układ regulacji odśrodkowej przyspiesza zapłon przy obrotach do
4500/min maksymalnie o 3 1 0 . W zależności od liczby obrotów i obciążenia silnika dochodzi do pokrywania się zakresu
działania obu układów regulacji zapłonu - podciśnieniowego i odśrodkowego - i wtedy układy te działają wspólnie.
Demontaż głowicy
rozdzielacza: podważyć
wkrętakiem zaczepy
mocującee (strzałki),
unieść głowicę
rozdzielacza (4)
zobudowy(3), ściągnąć
palec rozdzielacza (1)
i zdjąć pokrywkę
przeciwpyłową (2)
203
Kontrola układu odśrodkowej regulacji zapłonu

Również układ odśrodkowej regulacji zapłonu może zostać skontrolowany we własnym zakresie jedynie bez
dokładnych wartości pomiarowych:
• Ściągnąć przewód podciśnieniowy z rozdzielacza. kola pasowego powinien w świetle mrugającej lampy
• Podłączyć lampę stroboskopową - jak do regulacji powoli przesunąć się w bok.
zapłonu - lecz nie kierować światła na znacznik kola • Gdy mimo zwiększenia obrotów znacznik pozostaje
zamachowego (za małe jest wycięcie w obudowie prze od samego początku w tym samym miejscu, oznacza to
kładni) tylko na znacznik koła pasowego (patrz fotogra uszkodzenie układu odśrodkowej regulacji zapłonu.
fia na str. 33). • Gdy nacięcie przesuwa się nie ruchem płynnym lecz
• Uruchomić silnik i powoli zwiększać obroty. Znacznik szarpiącym oznacza to, że zawieszają się przeciwwagi.
Lokalizacja zakłóceń w układzie odśrodkowej regulacji zapłonu

• Przez spryskanie odrdzewiaczem filcu smarnego • W tym celu ściągnąć palec rozdzielacza, patrz foto-
w wałku rozdzielacza można doprowadzić zacinające grafie na str. 203.
się przeciwwagi do pożądanego stanu. • W przeciwnym razie wymienić rozdzielacz.
Regulacja zapłonu w VEZ

Kontrola działania
Tylko silniki SD i PS z katalizatorem
Potrzebna będzie lampa stroboskopowa ze wskazaniem kąta zapłonu, jaką mają w wyposażeniu warsztaty.
Warunek kontroli: sprawny czujnik stukania.
• Podłączyć lampę stroboskopową. • Teraz zwiększyć obroty do 3000/min.
• Włączyć silnik i pozostawić na obrotach biegu jałowego. • Odczytać kąt zapłonu i porównać z wartością podsta¬
• Zanotować wyświetloną wartość podstawowego kąta wową.
zapłonu. • Silnik SD: różnica musi wynieść ok. 160.
• Przy pracującym silniku ściągnąć biały przewód pod • Silnik PS z katalizatorem: różnica musi wynieść ok. 70.
ciśnieniowy z kolektora ssącego względnie z króćca • W przeciwnym razie uszkodzone jest urządzenie ste¬
przepustnicy. rujące VEZ.
Usterki wprowadzane do pamięci urządzenia sterującego

VEZ i KE-Motronic
Po każdym włączeniu zapłonu w samochodach z VEZ produkowanych do 7/88 zapala się lampka kontrolna
zakłóceń na desce rozdzielczej. Lampka ta gaśnie po uruchomieniu silnika. Gdy przy pracującym silniku lub
podczas jazdy wystąpi uszkodzenie w układzie zapłonowym, które może zaszkodzić silnikowi, wtedy zapala się
lub zaczyna migać lampka kontrolna zakłóceń. Usterka ta zostaje wprowadzona do pamięci urządzenia sterującego
na tak długo, dopóki włączony jest zapłon. O jaką usterkę chodzi - sygnalizuje to lampka poprzez określony kod
migowy. W ten sam sposób funkcjonuje to w KE-Motronic oraz w VEZ od 8/88. Lecz w samochodach tych nie ma
już lampki kontrolnej zakłóceń na desce rozdzielczej. Usterki wywoływane są z pamięci za pomocą diodowego
wskaźnika napięcia (str. 111).
Poniżej opisane jest wywoływanie usterek z pamięci urządzenia sterującego dla silników SD (czterocylindrowych)
i PS z katalizatorem (pięciocylindrowych). Procedura wywoływania usterek dla silników 3A i NG znajduje się na
str. 111 i 113 w rozdziale "Zespół wtryskowy...", gdyż te odmiany układu zapłonowego są ściśle związane z instalacją
wtryskową względnie mają wspólne urządzenie sterujące.
• Pojazdy z lampką kontrolną zakłóceń: włączyć • Teraz następują cztery sygnały migowe z dłuższymi
zapłon; powinna zaświecić się lampka kontrolna. przerwami między nimi.
• Uruchomić silnik i jeden raz dać pełny gaz (powyżej • Te sygnały migowe, składające się każdorazowo
3000 obr/min). z maksymalnie czterech krótkich impulsów migowych,
• Gdy lampka teraz zgaśnie to oznacza, że w pamięci to właśnie kod migowy. Należy go zanotować.
urządzenia sterującego nie ma wprowadzonych żad • Powtórzyć procedurę wywoływania usterek jak powy
nych usterek. żej (zmostkować styki na 4 sekundy), gdyż w pamięci
• Jeśli nie zgaśnie, należy wywołać wprowadzone do znajduje się być może jedna usterka układu.
pamięci usterki: • Jeśli w pamięci była wprowadzona jeszcze jedna
• Założyć bezpiecznik wtykowy w styki na wierzchu usterka, teraz zostanie wyświetlona.
przekaźnika pompy paliwa (fot. na str. 113). • Gdy nie ma usterek, nadchodzi sygnał "koniec wywo
• Nie wyjmować bezpiecznika co najmniej przez 4 se ływania usterek" - powolne, równomierne miganie.
kundy, następnie wyciągnąć go i obserwować lampkę • Pojazdy bez lampki kontrolnej usterek: podłączyć
kontrolną usterek: diodowy wskaźnik napięcia, jak pokazano na fotografii
• Lampka świeci się najpierw światłem ciągłym, aby na str. 111. do styków kontrolnych z przodu we wnęce
zasygnalizować rozpoczęcie wskazania. na nogi kierowcy.
204
• W celu rozpoczęcia wyświetlania usterek należy również cznika - należy co najmniej na 4 sekundy połączyć ze
zetknąć ze sobą końcówki przewodu pomocniczego. sobą końcówki przewodu pomocniczego.
• Wywoływanie usterek z pamięci urządzenia sterują¬ • Diodowy wskaźnik napięcia rozpoczyna teraz wy¬
cego odbywa się jak w starsze) wersji, lecz tu - zamiast świetlanie kodu usterek.
zmostkowania styków przekaźnika za pomocą bezpie-
Tabela usterek w VEZ

S i l n i k i SD i PS bez katalizatora

2-1-4-1 Układ regulacji spa¬ Silnik dzwoni lub stuka Zmierzyć ciśnienie sprężania, skon¬
lania detonacyjnego trolować instalację wtryskową
znalazł się na granicy Zatankowane paliwo ma zbyt niską Zatankować przepisowe paliwo
zakresu regulacji liczbę oktanową
Źle ustawiony moment zapłonu Wyregulować zapłon
Uszkodzony ekran przewodu czujni¬ Skontrolować przewody od czujnika
ka stukania stukania
2-1-4-2 Brak sygnału od czuj- Przerwa względnie zwarcie na prze¬ Skontrolować przewody od czujnika
nika stukania, czujnik wodzie od czujnika
nie rozpoznaje spalania Uszkodzenie czujnika stukania Wymienić czujnik
detonacyjnego Urządzenie sterujące nie rozpoznaje Wymienić urządzenie sterujące na
spalania detonacyjnego nowe
Za mocno dokręcona śruba mocują¬ Dokręcić śrubę momentem
ca czujnik stukania 1 5 - 2 5 Nm
2-2-2-1 Brak przewodu pod¬ Spadł, pękł lub został ściśnięty prze- Skontrolować przewód podciśnie¬
ciśnieniowego w ó d podciśnieniowy biegnący od niowy
na przyłączu urządze¬ króćca przepustnicy względnie kole¬
nia sterującego ktora ssącego
2-2-2-2 N i e w ł a ś c i w y sygnał Złe ustawienie lub uszkodzenie włą¬ Skontrolować i wyregulować włącz¬
łub brak sygnału od cznika obciążenia całkowitego nik obciążenia całkowitego
włącznika obciążenia
całkowitego
Uszkodzony czujnik Uszkodzenie czujnika ciśnienia Wymienić urządzenie sterujące
ciśnienia w urządze¬
niu sterującym
2-3-1-2 Czujnik temperatury Przerwa lub zwarcie na przewodzie Skontrolować przewód
płynu chłodzącego od czujnika
nie przekazuje żad¬ Uszkodzony czujnik temperatury Skontrolować czujnik temperatury
nych wartości rezy¬
stancji
4-4-4-4 Nie rozpoznano żadnej usterki
Zakończenie wywoływania usterek przez miganie lampki w odstępach 2,5-sekundowych
Przewody zapłonowe
rozdzielacza podłączane
są do świec
zapłonowych zgodnie
z kolejnością zapłonu.
Cyfry ukazują, do
którego cylindra
doprowadzany jest
odnośny przewód
(kolejność liczenia:
od przodu do tyłu)
205
Część wysokonapięciowa
Do części wysokonapięciowej układu zapłonowego należą - oprócz cewki zapłonowej i rozdzielacza - przewody
zapłonowe, końcówki przewodu świecy z rezystorem przeciwzakłóceniowym oraz świece zapłonowe.
Przewody zapłonowe
Przewody łączące rozdzielacz ze świecami zapłonowymi nie sprawiają zwykle żadnych problemów. Muszą być
tylko mocno wciśnięte końcówkami z rezystorem przeciwzakłóceniowym w gniazdka głowicy rozdzielacza (ochrona
przeciwzakłóceniowa odbiornika radiowego).
K o ń c ó w k i p r z e w o d ó w ś w i e c y zapłonowej, k o ń c ó w k i z rezystorem p r z e c i w z a k ł ó c e n i o w y m
• W Audi nie można użyć dowolnych końcówek przewodów świecy zapłonowej. Właściwe końcówki muszą mieć
rezystancję wewnętrzną rzędu 4 - 6 k O h m
• To samo dotyczy końcówek przewodów zapłonowych z rezystorem przeciwzakłóceniowym na przyłączach
rozdzielacza i cewki zapłonowej. Ich rezystancja powinna wynosić 0,6 -1,4kOhm
• Palec rozdzielacza ma też rezystancję przeciwzakłóceniową rzędu 0,6 -1,4kOhm. Oznaczony jest nadrukiem "R1".
Kolejność z a p ł o n u
W celu uzyskania zrównoważonej (równomiernej) pracy silnika mieszanka w cylindrach nie zapala się w kolejności
1-2-3-4, lecz w Innej kolejności. Przewody zapłonowe są włożone do głowicy rozdzielacza zapłonu zgodnie
z kolejnością zapłonu. Gdy, przy zdjętej głowicy i pokrywie przeciwpyłowej rozdzielacza, palec rozdzielacza zapłonu
wskazuje na nacięcie na krawędzi obudowy, wtedy 1. cylinder (przedni cylinder - patrząc w kierunku jazdy)
ustawiony jest na moment zapłonu. Jest to wskazówką przy zakładaniu przewodów zapłonowych.
Kolejność zapłonu w naszych silnikach jest następująca:
• W silniku czterocylindrowym: 1-4-3-2, palec rozdzielacza zapłonu obraca się wprawo (zgodnie z ruchem
wskazówek zegara).
• W silniku pięciocylindrowym: 1-2-4-5-3, palec rozdzielacza zapłonu obraca się w prawo (zgodnie
z ruchem wskazówek zegara).
Kontrola świec zapłonowych

Zamiast zalecanej przez Audi regularnej wymiany świec zapłonowych co 30 000 km radzimy sprawdzać stan świec
zapłonowych po połowie tego przebiegu względnie po roku eksploatacji. W zależności od ich sianu można
zadecydować o ich dalszym losie: gdy po dłuższym odcinku drogi świece mają właściwe zabarwienie (po krótkiej
jeździe miejskiej są zwykle nieco pokryte sadzą) i gdy elektrody świecy nie są jeszcze nadmiernie wypalone, nie
ma powodu do ich wymiany. Proszę przeczytać poniżej, jaki może być wygląd elektrody świecy.
W miarę możliwości nie należy czyścić świecy zapłonowej ręcznie. Szkodzi to warstwie izolacyjnej na środkowej
elektrodzie świecy (steatyt). Jedyną sensowną czynnością, którą można wykonać przy świecy, jest ustawienie
przerwy na świecy (0,9 - 1 mm w silniku RN i RU oraz 0,7 - 0,9 mm we wszystkich pozostałych). W celu dokonania
pomiaru między środkową elektrodę i każdą z trzech elektrod czołowych należy wsunąć pasujący szczelinomierz.
W razie potrzeby elektrody czołowe należy nieco dogiąć. Uprzednio należy zdemontować świecę.
Demontaż świec z a p ł o n o w y c h
• Nie ciągnąć za przewody, lecz chwytając za końcówki • Przy ponownym montażu nie wkręcać za mocno w
przewodu zapłonowego zdjąć przewody ze świec. rozgrzany silnik zimnych świec - mogą się zakleszczyć.
• Wykręcić świece i odłożyć w kolejności cylindrów, aby • Świece zapłonowe należy dokręcać momentem
ze stanu świecy można było wyciągnąć wnioski o od- 20 Nm. W braku klucza dynamometrycznego należy;
nośnym cylindrze. • Wkręcić świece na styk z pierścieniem uszczelniają-
• Gdy świece się zapiekły, nie należy używać siły, gdyż cym tak, aby nie dały się już dalej wkręcać ręcznie ani
mogłoby dojść do zerwania gwintu świecy w głowicy za pomocą klucza do świec, bez znacznego użycia siły.
cylindrów wykonanej z lekkiego stopu. • Teraz nowe świece dokręcić kluczem jeszcze o nie-
• W tym przypadku należy rozgrzać silnik, co powinno całe ćwierć obrotu.
ułatwić wykręcenie świecy. • Stare świece dokręcić kluczem do świec jedynie
o 150 - co powinno wystarczyć.
WSKAZÓWKA: aby łatwo było odkręcić gwint świecy zapłonowej można natrzeć zwoje gwintu grafitem
z miękkiego ołówka lub nanieść na gwint niewielką Ilość smaru miedzianego wspomnianego na str. 264.
Olej lub normalny smar doprowadziłyby do zapieczenia się świecy zapłonowej w gwincie głowicy cylindrów.
Wygląd elektrody ś w i e c y
Wygląd i zabarwienie elektrody świecy umożliwia rozpoznanie, czy silnik pracuje optymalnie. Należy zwrócić uwagę
na wygląd wierzchołka izolatora z elektrodą środkową oraz wygląd elektrody bocznej:
206
• Wierzchołek Izolatora ma zabarwienie Jasnoszare przechodzące w brunatnawe: dobre ustawienie gaźnika

względnie instalacji wtryskowej, silnik pracuje ekonomicznie.
• Znaczna ilość nagaru: przyczyną mogą być domieszki w oleju silnikowym lub paliwie, lub zwiększone zużycie oleju
ze względu na uszkodzone uszczelnienia trzonków zaworów. Ewentualnie przejść na inny gatunek oleju lub paliwa.
• Czarny, sadzowaty nagar: przez częstą jazdę na krótkich odcinkach świece zapłonowe nie osiągają temperatury
samooczyszczenia, niewłaściwa wartość cieplna świecy zapłonowej, za duża zawartość CO.
• Białe zabarwienie wierzchołka Izolatora: za wczesny moment zapłonu, uszkodzenie układu automatycznej
regulacji zapłonu, za niska zawartość CO.
Właściwe świece zapłonowe

Oznaczenie świec
Zakupu nowych świec zapłonowych do Audi dokonywać należy według poniższej tabeli. Co kryje się za poszcze
gólnymi cyframi i literami?
• Średnica gwintu wynosi 14 mm.
• Wartość cieplna świecy zapłonowej (np. 6,7 lub 8) mówi o tym, ile gorąca jest w stanie znieść świeca zapłonowa,
tzn. odprowadzić, sama nie rozgrzewając się zbytnio. Gdy świeca odprowadza za dużo ciepła, wtedy nie osiągnie
temperatury samooczyszczania, i na elektrodach świecy osiada sadza.
Różne wartości cieplne występują dlatego, ponieważ poszczególne silniki charakteryzują się różną mocą i stosun
kiem sprężania, przez co powstają różne temperatury spalania.
• Długość gwintu musi wynosić 19 mm; jest to największa długość gwintu spotykana w handlu.
• Ponadto podana jest pozycja wytwarzania iskry na świecy zapłonowej: tzn. czy przeskok iskry następuje blisko
obudowy świecy, czy też elektrody sięgają głęboko do wnętrza komory spalania.
• Należy wymienić również fakt, że w oznaczeniu podane jest, iż ma się do czynienia ze świecą "Longlife"
(o wysokiej trwałości) mającą trzy elektrody masowe. Dzięki temu redukowane jest tworzenie się nagaru na stykach
i przynajmniej podwójnie wydłuża się trwałość świecy, tak że wytrzymuje ona przebieg 30 000 km do wymiany.
Świece zapłonowe do Audi
Model Audi 80
Moc 1,6 l/51 kW 1,6 l/55 kW 1,8l/55kW 1,8 l/65kW 1,8 l/66 kW 1,8 l/66 kW 1,8 l/66 kW 1,8 l/66 kW
1,6 l/55 kW1)
Oznaczenie literowe
silnika PP RN/RNA1) RU SF (do 7/88) NBJV1) SF (od 8/88) JN PM
Świeca zapłonowa
Boscha W8DTC W8DTC W8DTC W7DTC W7DTC W7DTC W7DTC W7DTC
Świeca zapłonowa
Beru 14-8 DTU 14-8 DTU 14-8 DTU 14-7 DTU 14-7 DTU 14-7 DTU 14-7 DTU 14-7 DTU
Świeca zapłonowa
Championa N9BYC4 N9BYC4 N9BYC4 N7BYC N7BYC N7BYC N7BYC N7BYC
Model Audi 80 Audi 90
Moc 1,8 l/82kW 1,9 l/83kW 2,0 l/83/85 kW 2,0 l/85 kW 2,0 l/85 kW 2,3 l/100 kW 2,3 l/98/100 kW
Oznaczenie literowe
silnika DZ/MU1) SD 3A/AAD PS bez katali- PS z kataliza- KV NG
zatora torem
Świeca zapłonowa
Boscha W7DTC W7DTC W7DTC W7DTC W7DTC W7DTC W7 0TC
Świeca zapłonowa
Beru 14-7 DTU 14-7 DTU 14-7 DTU 14-7 DTU 14-7 DTU 14-7 DTU 14-7 DTU
Świeca zapłonowa
Championa N7BYC N7BYC N7BYC N7BYC N7BYC N7BYC N 7 BYC
1)
wersja szwajcarska i austriacka
Kontrola momentu zapłonu

Moment zapłonu w elektronicznie sterowanych układach zapłonowych rozregulować się może jedynie przez zużycie
walka rozdzielacza Mimo to w warsztacie, w ramach specjalnej kontroli spalin, sprawdzane jest też ustawienie
zapłonu. Potrzebna jest lampa stroboskopowa i obrotomierz. Warunki kontroli: rozgrzany silnik (temperatura oleju
silnikowego co najmniej 800C klapa przepustnicy w położeniu biegu jałowego (nie dodawać gazu: wciśnięty jest
włącznik biegu jałowego instalacji wtryskowej), sprawny czujnik stukania w pojazdach z VEZ i KE-Motronic.
• W czasie prac przy układzie zapłonowym należy • Podłączyć lampę stroboskopową, podłączyć przewód
przestrzegać środków bezpieczeństwa (str. 198). wyzwalający lampy do przewodu zapłonowego 1. cylin-
• Rozgrzać i wyłączyć silnik. dra (pierwszego w stosunku do kierunku jazdy).
• Podłączyć obrotomierz według instrukcji obsługi.
207
• Pojazdy z TSZ: zgodnie z informacjami w tabeli "War- gdy uprzednio w styki na wierzchu przekaźnika pompy
tości nastawcze zapłonu" zdjąć przewód podciśnienio¬ paliwa na 4 sekundy wetknięty zostanie bezpiecznik.
wy z rozdzielacza lub pozostawić go na swoim miejscu, •W nowszych samochodach bez styków w przekaźniku
• Uruchomić silnik i pozostawić na biegu jałowym. pompy: podłączyć przewody "C" i "D". widoczne na fot.
• Jeśli potrzeba - wyregulować jeszcze obroty biegu na str. 111, i zetknąć je na ok. 4 sekundy.
jałowego (str. 76 i 104). • Gdy ustawienie się nie zgadza, należy odkręcić śrubę
• Ustawić lampę stroboskopowa na krawędź otworu zaciskową na podstawie rozdzielacza i przekręcić roz¬
kontrolnego na obudowie przekładni (z lewej strony dzielacz nieco w prawo lub w lewo wokół jego osi, aż
z tyłu silnika). wycięcie na kole zamachowym, względnie właściwa
• Przy każdym błyśnięciu lampy stroboskopowej nacię¬ wartość stopni, zbiegać się będzie z krawędzią otworu
cie (silnik czterocylindrowy) względnie właściwa war¬ kontrolnego.
tość stopni (silnik pięciocylindrowy) powinna znajdo¬ • Gdy podczas regulacji zmieni się liczba obrotów silni¬
wać się na krawędzi otworu kontrolnego na obudowie ka, dokonać korekty regulacji (o ile jest to możliwe),
przekładni (patrz fotografie poniżej). • Na koniec dokręcić śrubę zaciskową i jeszcze raz
• W silniku pięciocylindrowym NG właściwy moment skontrolować moment zapłonu.
zapłonu będzie mógł zostać odczytany dopiero wtedy,
Wartości nastawcze z a p ł o n u
Poniższa tabela podaje do regulacji zapłonu wartość kontrolną i wartość nastawczą, co należy rozumieć w sposób
następujący: przy szybkiej kontroli należy kierować się największą tolerancją wartości kontrolnej, jeśli zaś i tak
należy przeprowadzić regulację, powinno odbyć się to jak najdokładniej czyli jak najbliżej wartości nastawczej.
Moment zapłonu Przewód

Znacznik
Oznaczenie podciśnieniowy
Silnik Wartość Wartość kąta/momentu
literowe na
kontrolna nastawcza zapłonu
rozdzielaczu
Czterocylindrowe silniki PP, RN/RNA1), 16-200 przed górnym 18 ±10 przed założony Nacięcie na kole zama
gaźnikowe SF, NE punktem zwrotnym punktem zwrotnym chowym
Wyjątek: silnik gaźnikowy JV 4-8 0 przed górnym 6 ±10 przed górnym zdjęty Nacięcie na kole zama
w wersji szwajcarskiej punktem zwrotnym punktem zwrotnym chowym
Czterocylindrowe silniki JN, DZ/MU", 4-8 0 przed górnym 6 ±10 przed górnym zdjęły Nacięcie na kole zama
wtryskowe PM, SD, 3A, AAD punktem zwrotnym punktem zwrotnym (o ile istnieje) chowym
PS bez i z kata 16-200 przed górnym 18±10 przed górnym założony Podziałka w stopniach
Silniki pięciocylindrowe lizatorem, KV punktem zwrotnym punktem zwrotnym (o ile istnieje) na kole zamachowym
NG 13-170 przed górnym 15 ± 10przed górnym Podziałka w stopniach

Silniki pięciocylindrowe
punktem zwrotnym punktem zwrotnym na kole zamachowym
1)
wersja szwajcarska i austriacka
WSKAZÓWKA: znaczniki na kole zamachowym, istotne dla regulacji zapłonu, pokryte są często warstwą
rdzy i trudno je odnaleźć. Najlepiej zdrapać rdzę wkrętakiem i oznaczyć znacznik zapłonu i górnego punktu
zwrotnego kolorową plamką lakieru. W odpowiednio wyposażonych pojazdach wpływ na moment zapłonu
mają włącznik biegu jałowego i czujnik stukania. Uszkodzony czujnik stukania można rozpoznać po tym,
że po krótkim naciśnięciu gazu moment zapłonu następuje co najmniej o 10 0 za późno.
Regulacja zapłonu.
Fot. lewa: znacznik
(strzałka - w silniku
czterocylindrowym)
na kole zamachowym
(1) musi w świetle
lampy strobo¬
skopowej znajdować
się na krawędzi
odniesienia korpusu
przekładni (2)
Fot. prawa: po
odkręceniu nakrętki
zaciskowe) (biała
strzałka) można
obrócić nieco
rozdzielacz wokół
swej osi
208
AUDI 80/90 Instalacja oświetleniowa
Instalacja oświetleniowa
Dzięki dużym reflektorom Audi ma znakomite światła drogowe i światła mijania. Istotnym zadaniem świateł
związanym z bezpieczeństwem jazdy jest oświetlenie pojazdu, aby był dobrze widoczny dla innych użytkowników
drogi.
Kontrola oświetlenia
Stała kontrola
• Włączyć zapłon, a następnie włączać po kolei: • Tylne kierunkowskazy lewe i prawe wraz ze światłami
• Światła pozycyjne, światła mijania, ewentualnie za ostrzegawczymi błyskowymi (awaryjnymi) i światła co
montowane reflektory przeciwmgłowe, światła drogowe. fania.
• Przednie kierunkowskazy lewe i prawe oraz światła • Światła stopu, przy czym do ich sprawdzenia potrzeb
awaryjne (ostrzegawcze błyskowe). na jest druga osoba.
• Światła pozycyine tylne, oświetlenie tablicy rejestra
cyjnej i tylne światło przeciwmgłowe.
Wymiana żarówek w reflektorach

Żarówka w reflektorze g ł ó w n y m i reflektorze światła d r o g o w e g o
Wszystkie żarówki w reflektorach demontowane są od strony silnika. Należy pokonać przy tym na wstępie kilka
problemów:
• Przygotowania: Kto nie ma zręcznych palców, musi demontować kom¬
• W prawej jednostce reflektorowej najpierw zdjąć gu¬ pletny reflektor (następna strona).
mową nakładkę z osłony za reflektorem, wcisnąć oba • Po wymianie żarówki w reflektorze (nie chodzi o ża¬
zaczepy i wyciągnąć do góry środkową część osłony rówkę światła pozycyjnego) należy skontrolować usta¬
(jeśli istnieje, dodatkowo zdjąć przewód odsysający). wienie odnośnego reflektora, patrz następna strona.
• W Audi 80 - od strony silnika - przekręcić w lewo • Wymiana żarówki: wyciągnąć wtyczkę przewodu.
i zdjąć z reflektora kołpak ochronny. • Ścisnąć kabłąk sprężysty zamocowania żarówki i od¬
• W Audi 90 żarówki w reflektorze głównym i reflekto¬ chylić do tyłu.
rze światła drogowego znajdują się za osobnymi osło¬ • Wyciągnąć żarówkę,
nami zabezpieczonymi strzemiączkami. Odhaczyć • Nową żarówkę w reflektorze zakładać tak, aby jej trzy
strzemiączka. języczki stykowe tworzyły literę U otwartą do dołu.
• Lewy reflektor dostępny jest w Audi 90 dopiero po • Żarówkę do reflektora świateł drogowych (Audi 90)
zdjęciu osłony chłodnicy (patrz fot. na str. 51). należy zakładać tak, aby jej cokół pasował dokładnie
• Niektóre żarówki w reflektorach są trudno dostępne. w wycięcie w oprawce żarówki.
Fot. lewa:
wyjęcie żarówki
reflektora głównego (2)
w Audi 80 po zdjęciu
kołpaka ochronnego (1)
i zwolnieniu kabłąka
sprężystego (3)
Fot. prawa:
w Audi 90 zdjęte są
obie osłony (1) w celu
zwolnienia dostępu do
żarówki reflektora
głównego (2) i żarówki
reflektora świateł
drogowych
209
Instalacja oświetleniowa AUDI 80/90
Żarówka świateł p o z y c y j n y c h p r z e d n i c h
• Przygotowania jak wyżej. • Wcisnąć żarówkę rurkową lekko w oprawkę, przekrę¬
• Wyciągnąć oprawkę żarówki świateł pozycyjnych od cić w lewo i wyciągnąć z oprawki.
tyłu z reflektora. • Włożyć nową żarówkę w oprawkę i wcisnąć oprawkę
do oporu w reflektor.
Demontaż reflektora
• Zdemontować osłonę chłodnicy (str. 247). • Wykręcić dźwignię regulatora zasięgu świateł ponad
• Zdemontować element osłonowy pod reflektorami górny ogranicznik i zepchnąć do tyłu z dźwigni drążek
i osłonę chłodnicy (str. 248 i 249). włączający.
• Tylko Audi 90: przy lewym reflektorze odkręcić górną • Wykręcić dwie górne śruby mocujące reflektor do
część osłony chłodnicy (str. 51). blachy przedniej i dwie dolne pod reflektorem.
• Zwolnić osłonę z tyłu za reflektorem, wyciągnąć wty¬ • Wyjąć reflektor od przodu.
czkę wielostykową i oprawkę światła pozycyjnego. • Następnie zdemontować obudowę kierunkowskazu
• Przez otwór w obudowie reflektora wyciągnąć wiązkę (str. 212).
przewodów wraz z tulejką uszczelniającą.
Rozebranie reflektora
W przypadku uszkodzenia szyby rozpraszającej reflektora lub zmatowienia odbłyśnika nie trzeba od razu wymie¬
niać kompletnego reflektora. Obie te części można wymienić na nowe podając ich producenta (Helia lub Bosch).
Przed zamontowaniem części zamiennej należy rozebrać reflektor na części:
• Odhaczyć wszystkie zaczepy na obwodzie szyby • Obracać tak długo śrubami regulacyjnymi, aż będzie
rozpraszającej reflektora. można podnieść odbłyśnik
• Zdjąć szybę rozpraszającą reflektora i gumową usz¬ • Wykręcić wkręt z nacięciem krzyżowym z punktu
czelkę. zamocowania,
• Ostrożnie podważyć i zdjąć chromowany ozdobny • Po złożeniu wyregulować reflektor.
element osłonowy obejmujący reflektor.
Kontrola ustawienia reflektorów

• W przypadku uszkodzenia lub wymiany reflektora - kład na ścianie garażu punkty załamania światła oraz,
chcąc dokonać prowizorycznej regulacji - wystarczy odległość samochodu od ściany. Za pomocą tych ozna¬
ustawić samochód w pewnej odległości przed jasną kowań można w razie potrzeby kontrolować ustawienie
ścianą, włączyć światła i wyrównać wysokość promienia reflektorów w Audi we własnym zakresie.
światła z nowego reflektora do wysokości światła z re¬ • Najdokładniejszą metodą ustawiania reflektorów bę¬
flektora nie wymienionego. dzie zawsze regulacja za pomocą miernika w warszta¬
• Gdy reflektory ustawiane były za pomocą specjalnych cie samochodowym.
przyrządów w warsztacie, można zaznaczyć na przy-
Ustawienie reflektorów można skorygować 2a pomocą klucza Od 8/89 w Audi montowany Jest seryjnie elektryczny regulator
trzpieniowego sześciokątnego (strzałki). Śruba regulacyjna zasięgu świateł. Regulacja pionowa odbywa się przy tym przez
z boku pojazdu koryguje wysokość promienia światła, śruba silniczek elektryczny (strzałka - tu w Audi 80)
od wewnątrz pojazdu - ustawienie boczne
210
Elementy reflektora głównego w Audi 80:

1 - odbłyśnik z obudową reflektora.
2 - ozdobny element osłonowy,
3- zaczepy mocujące, 4 - kołpak ochronny,
5 - uszczelka gumowa,
6 - szyba rozpraszająca reflektora
• Ustawienie reflektorów świateł drogowych w Audi • Przy pięciometrowej odległości od ściany szeroko
90 zgadza się automatycznie po wyregulowaniu świateł rozpraszane promienie reflektora powinny znajdować
mijania. się 100 mm poniżej punktu środkowego odnośnego
• Regulacja ustawienia reflektorów przeciwmgłowych: reflektora przeciwmgłowego.
Położenie ś r u b r e g u l a c y j n y c h
• Przy otwartej pokrywie silnika dostęp do śrub regulacyj¬ mgłowego. Pod spodem widoczne są dwie śruby mocu¬
nych uzyskać można przez otwory w blasze przedniej. jące oraz mimoosiowo umieszczona śruba regulacyjna.
• Narzędzie do regulacji to klucz trzpieniowy lub wkrętak • Audi 90: śruba regulacyjna znajduje się u góry
do wkrętów z nacięciem krzyżowym. w szczelinie między reflektorem przeciwmgłowym a kie¬
• W zamontowanych fabrycznie reflektorach przeciw¬ runkowskazem.
mgłowych regulować można jedynie wysokość: • Przy regulacji reflektora najpierw koryguje się ustawi-
• Audi 80: odkręcić element osłonowy reflektora przeciw- enie pionowe a następnie boczne.
Reflektory przeciwmgłowe
Wymiana żarówek
• Audi 80: wykręcić dwie śruby mocujące z ramki • Odkręcić tylną pokrywę reflektora.
osłonowej reflektora przeciwmgłowego (patrz fot. poni¬ • Audi 90: zdemontować kierunkowskaz (str.212).
żej) i zdjąć ramkę. • Wykręcić dwie śruby mocujące i wyciągnąć reflektor
• Wykręcić oba środkowe wkręty z nacięciem krzyżo¬ przeciwmgłowy ze zderzaka w kierunku na zewnątrz
wym i wyjąć jednostkę reflektorową. pojazdu.
Reflektor przeciwmgłowy w Audi 80: 1 - żarówka, Reflektor przeciwmgłowy w Audi 90: 1 - kołki ustalające,
2 - obudowa, 3 - ramka osłonowa 2 - obudowa, 3 - żarówka, 4 - pokrywa
211
• Podważyć i zdjąć druciany zaczep ustalający i zdjąć • Wszystkie modele: ścisnąć i unieść do góry kabłąk
tylną pokrywę. sprężysty zamocowania żarówki.
• Przy późniejszym montażu pamiętać, aby najpierw • Wyciągnąć żarówkę.
wcisnąć reflektor w wycięcie a następnie wsunąć w zde¬ • Przy zakładaniu nowe) żarówki cokół żarówki musi
rzak kolki ustalające w stronę do wewnątrz pojazdu. dokładnie pasować do wycięcia w odbłyśniku.
Montaż dodatkowych reflektorów przeciwmgłowych

Nieoryginalne reflektory przeciwmgłowe nie wyglądają najlepiej na gładkiej powierzchni nadwozia Audi BO i trudno
je stabilnie zamocować. Należy więc sięgnąć po oryginalne reflektory przeciwmgłowe, co oznacza, że należy
również wymienić zderzak z otworami montażowymi. Dodatkowo potrzebny będzie przekaźnik reflektorów prze¬
ciwmgłowych oraz oryginalny włącznik do deski rozdzielczej. Ewentualnie obok listwy przełączników należy
zamontować małą wąską półkę (oryginalna część zamienna).
Montaż przebiega w sposób następujący:
• Zamontować zderzak wraz z reflektorami przeciw¬ • Teraz najtrudniejsza część pracy: należy podłączyć
mgłowymi i przeprowadzić przewody do komory silnika. przełącznik. Najlepiej skorzystać ze schematu instalacji
• Okablowanie reflektorów istnieje już częściowo w sa¬ elektrycznej ze str. 183. Do porównania służy schemat
mochodzie; wtyczki od reflektorów przeciwmgłowych instalacji elektrycznej pojazdów z tylnym światłem prze¬
znajdują się przy blasze przedniej zamocowane po le¬ ciwmgłowym.
wej i prawej stronie chłodnicy. Podłączyć przewody. • Oznaczenia zacisków w centralnej skrzynce elektry¬
• W centralnej skrzynce elektrycznej wymienić mostek cznej (górna szara listwa na schemacie ideowym) znaj¬
z drutu w gnieździe wtykowym i na przekaźnik reflekto¬ dują się w samochodzie oraz na rys. na str. 170.
rów przeciwmgłowych. • Jako połączenia przewodów nadają się złącza zacisko¬
• Wymienić zaślepkę na desce rozdzielczej na przełącznik we i wtyczki ze sklepu z akcesoriami samochodowymi.
(str. 230). W zależności od liczby zamontowanych już • Włączyć, skontrolować dodatkowo działanie wraz ze
przełączników ewent. może być potrzebna wąska półka. światłami pozycyjnymi, mijania i drogowymi.
Przednie kierunkowskazy
Wymiana żarówek
• Audi 80: warunkiem są tu zręczne palce. Z lewej • Jeśli nie można tak sobie poradzić, należy zdemonto¬
strony pojazdu utrudnia pracę zbiornik z wodą dla insta¬ wać jednostkę reflektorową.
lacji spryskiwania szyb, z prawej strony - w silniku • Audi 90: odkręcić jeden wkręt z nacięciem krzyżowym
wtryskowym - regulator mieszanki. na obudowie kierunkowskazu.
• Dlatego z lewej strony pojazdu odkręcić tylną osłonę • Wyciągnąć kierunkowskaz w bok; trzyma się on na
reflektora. dwóch noskach wetkniętych w reflektor przeciwmgłowy.
• Ściągnąć z prawej strony gumową nakładkę z osłony • Wszystkie modele: przekręcić oprawkę żarówki nie¬
za reflektorem, odchylić do tylu oba zaczepy mocujące co w lewo i wyciągnąć do tylu.
i wyciągnąć do góry środkową część osłony (jeśli istnie¬ • Wcisnąć nieco żarówkę w oprawkę, przekręcić w lewo
je, dodatkowo zdjąć przewód odsysający). Odkręcić i wyciągnąć.
zewnętrzną część obudowy (wkręty z nacięciem • Montaż: wcisnąć oprawkę w obudowę kierunkowska¬
krzyżowym -od góry). zu i przekręcić do oporu w prawo.
Wymiana żarówki
kierunkowskazu.
Fot. lewa - Audi 80:
1 - oprawka żarówki,
2 - obudowa żarówki
Fot. prawa - Audi 90:
1 -obudowa żarówki,
2 - oprawka żarówki.
Strzałka skierowana
jest na jeden z nosków
obudowy kierunko¬
wskazu wtykanej
w obudowę reflektora:
przeciwmgłowego
212
W celu zdjęcia obudowy

kierunkowskazu (4) z obudowy
reflektora (2) w Audi 80 należy
ścisnąć języczki ustalające (3)
ku oprawce.
Strzałki oznaczają miejsca,
w których obudowa reflektora
zamocowana jest
do nadwozia.
Pozycja 1 ukazuje osłonę
Demontaż o b u d o w y żarówki
Audi 60
• W przypadku gdy nie można sobie poradzić (niewy¬ • Wysunąć obudowę kierunkowskazu do przodu.
godny dostęp), zdemontować jednostkę reflektorową. • W celu zamontowania obudowy kierunkowskazu
• Wykręcić oprawkę żarówki. ostrożnie wsunąć języczki ustalające w prowadnice na
• Wcisnąć języczki ustalające obudowy kierunkowskazu obudowie reflektora, aż zaskoczą.
ku oprawce.
Światła tylne
Wymiana żarówek
• Zewnętrzne światło tylne: przekręcić rygiel obrotowy padkach jednakowo - wcisnąć nieco żarówkę w opra¬
w lewo i wyjąć element oprawki. wkę, przekręcić w lewo i wyjąć.
• Światła w pokrywie bagażnika: najpierw Zdjąć koł¬ • Przy zakładaniu żarówki dwuwłóknowej dla światła sto¬
pak ochronny (wkręt z nacięciem krzyżowym). pu i światła pozycyjnego tylnego pamiętać, że jej boczne
• Przekręcić o ok. 300 w lewo i wyciągnąć oprawkę kołki ustalające umieszczone są na różnych wysoko¬
żarówki. ściach. Przez to żarówka może zostać założona w oprawkę
• Wymiana żarówek odbywa się we wszystkich przy- bez użycia siły tylko w jednym określonym położeniu.
Demontaż
• Zewnętrzne światło tylne: zdemontować oprawkę • Światła w pokrywie bagażnika: zdemontować oprawkę
żarówki (p. poprzedni rozdział). żarówki (oprawki żarówek) - p. poprzedni rozdział.
• Odsłonić wykładzinę komory bagażnika w okolicy • Po odkręceniu dwóch śrub ze łbem sześciokątnym
światła tylnego. zdemontować zamek w prawym świetle tylnym,
• Od strony komory bagażnika odkręcić cztery nakrętki • W sumie odkręcić sześć nakrętek sześciokątnych od
sześciokątne. wewnętrznej strony pokrywy bagażnika.
• Zdjąć z zewnątrz obudowę światła. Gdy obudowa • Również tu światło tylne mogło przylepić się przez
zlepiona jest mocno z nadwoziem przez gumową podłożoną uszczelkę - podważyć,
uszczelkę, należy podważyć ją wkrętakiem. • Do montażu użyć nowej uszczelki.
Wymiana żarówek
w światłach tylnych.
Na lewej fotografii
pokazane jest światło
zamontowane
w pokrywie bagażnika,
na prawej fotografii
- w błotniku.
1 - oprawka żarówek,
2 - obudowa światła
213
Oświetlenie tablicy rejestracyjnej

• Wykręcić oba wkręty z nacięciem krzyżowym z szybki • Wcisnąć lekko, przekręcić w lewo i wyjąć żarówkę,
osłonowej w pokrywie bagażnika. • Przy montażu pamiętać o tym. że dłuższa część
• Zdjąć szybkę osłonową i wyciągnąć znajdujący się szybki osłonowej skierowana jest do tylu.
pod szybką element nośny żarówek.
Pozostałe światła
Oświetlenie wnętrza
Żarówka rurkowa z żarnikiem osiowym (10 W, długość 41 mm, kształt K wg DIN) musi świecić się przy otwartych
drzwiach i przy odpowiednim ustawieniu przełącznika. Jest ona stale zasilana prądem.
• Zdjąć przewód masowy z akumulatora lub wyjąć • Pojazdy z dachem rozsuwanym mają mniejszą lamp-
bezpiecznik żarówki oświetlenia wnętrza, w przeciwnym kę do oświetlania wnętrza. Demontaż:
razie grozi zwarcie. • Podważyć obudowę lampki z wycięcia w dachu po
• Ostrożnie wcisnąć sprężynkę mocującą - względem przeciwnej stronie włącznika. Potrzebny jest plaski
włącznika obrotowego - ku środkowi żarówki i wyjąć i szeroki wkrętak lub płaski trzonek łyżki
lampkę z wycięcia w dachu. • Przy montażu lampki najpierw należy wsunąć ją w wy-
cięcie w dachu po stronie włącznika.
Drzwiowy wyłącznik światła
Gdy nie świeci się żarówka oświetlenia wnętrza przy odpowiednim ustawieniu wyłącznika przy otwartych drzwiach,
podejrzenie pada na wyłącznik światła w drzwiach. Ustanawia on połączenie z masą dla stale zasilanej prądem
żarówki oświetlenia wnętrza i zamyka w ten sposób obwód - lampka może zaświecić.
Zakłócenia w działaniu wyłącznika mogą wyniknąć wtedy, gdy:
• Kołek stykowy jest zgięty lub zacina się w prowadzeniu. Wymienić wyłącznik.
• Z wyłącznika spadła wtyczka z przewodem. Dogiąć nieco wtyczkę, żeby lepiej się trzymała, i ponownie założyć.
• Utleniła się powierzchnia stykowa wyłącznika od strony śruby mocującej lub końcówka wtyczki. Oskrobać
utlenioną warstwę za pomocą papieru ściernego lub ostrego wkrętaka.
Wyłącznik światła w drzwiach przykręcony jest do słupka drzwi na jeden tylko wkręt z nacięciem krzyżowym. W celu
dokonania demontażu ściągnąć gumową tulejkę uszczelniającą, wykręcić wkręt i wyciągnąć wyłącznik.
Opóźniony wyłącznik oświetlenia wnętrza

W tej wersji wyposażenia specjalnego oświetlenie wnętrza wyłączane jest przez urządzenie sterujące znajdujące
się na gnieździe wtykowym nr 3 (str. 232):
• Po zamknięciu drzwi lampka świeci się jeszcze przez mniej więcej 30 sekund. Chyba, że wcześniej włączony
zostanie zapłon lub uruchomiona zostanie centralna blokada drzwi.
• Gdy drzwi pozostają otwarte dłużej niż przez 4 sekundy, lampka oświetlenia wnętrza zostaje wyłączona.
Lampka do czytania
• Odciągnąć do dołu uchwyt i wykręcić dwa wkręty • Zdjąć uchwyt a następnie lampkę,
z nacięciem krzyżowym. • Wymienić żarówkę (5 W).
• Za pomocą wkrętaka podważyć i zdjąć plastykową
osłonę z haczyka na ubranie i wykręcić również znajdu
jący się pod spodem wkręt z nacięciem krzyżowym.
Lampka oświetlenia bagażnika

Żarówka oświetlenia bagażnika (żarówka rurkowa z żarnikiem osiowym 5 W, długość 36 mm, kształt L wg DIN)
schowana jest pod blachą poprzeczną, pod szybą tylną.
• Otworzyć pokrywę bagażnika względnie drzwi tylne. • Po wymianie żarówki ponownie założyć lampkę na
• Włożyć wkrętak w wycięcie z boku obudowy lampki, miejsce - wkładając najpierw stronę z przewodem,
podważyć i ostrożnie wyjąć lampkę.
Oświetlenie k o m o r y silnika
• Ścisnąć nieco szybkę osłonową z lewej i prawej strony • Żarówka 10-watowa ma oprawkę bagnetową,
i zdjąć ją.
214
A U D I 80/90 Instalacja oświetleniowa
Fot. lewa - oświetlenie

tablicy rejestracyjnej:
1 - element nośny
żarówki, 2 - żarówka,
3 - szybka osłonowa
Fot. prawa:
w oświetleniu deski
rozdzielczej oprawka
i żarówka tworzą
wspólną jednostkę.
Niektóre z żarówek
są tu wykręcone.
Strzałki wskazują
otwory montażowe
Lampki na desce rozdzielczej

Oświetlenie wskaźników
W tym miejscu omawiane jest jedynie oświetlenie wskaźników. Lampki kontrolne znajdujące się również na desce
rozdzielczej omówione są na str. 224.
Demontaż oświetlenia wskaźników:
• Zdemontować kierownicę (patrz str. 137). staje się również oświetlenie zegara cyfrowego (samo¬
• Zdemontować zestaw wskaźników (str. 220), chody z obrotomierzem),
• Z tylu zestawu wskaźników przekręcić w lewo i wyjąć • Żarówka ze szklanym cokołem tworzą z oprawką
w sumie sześć oprawek z żarówkami (patrz fotografia wspólną jednostkę.
prawa powyżej). • Ponownie założyć oprawkę wraz z żarówką w zestaw
• Po zdemontowaniu zestawu wskaźników dostępne wskaźników i przekręcić w prawo do oporu.
Oświetlenie dźwigni instalacji ogrzewania

•Ściągnąć do tylu wszystkie trzy pokrętła/gałki instalacji • Teraz widoczne stają się w sumie trzy wetknięte
ogrzewania i wentylacji. żarówki ze szklanym cokołem.
• Odkręcić znajdujące się pod spodem dwa wkręty • Żarówki można pojedynczo wyciągać z oprawki.
z nacięciem krzyżowym. Zdjąć element osłonowy.
Podświetlenie popielniczki i zapalniczki

• Wyciągnąć wkładkę z popielniczki. • W samochodach z dodatkowymi wskaźnikami zapal¬
• Długim kluczem trzpieniowym odkręcić śrubę ze łbem niczka usytuowana jest obok hamulca ręcznego.
sześciokątnym za zapalniczką. • W celu wymiany żarówki zdemontować tylną część
• Przekręcić zamontowany element osłonowy zapalni- konsoli środkowej (str 258).
czki i od dołu wyciągnąć żarówkę z oprawką. • Oświetlenie popielniczki w przypadku dodatkowych
• Wyjąć żarówkę ze szklanym cokołem z oprawki wskaźników; zdemontować konsolę środkową
Oświetlenie wnętrza (2)

- tu w samochodzie
z rozsuwanym dachem
- z dodatnim i ujemnym
przewodem
przyłączającym (3)
i z przewodem
biegnącym od
drzwiowych wyłą¬
czników światła (1).
Drzwiowy wyłącznik
światła (5) znajduje się
pod pokrywką
ochronną (4)
i wkręcony jest w każdy
tylny słupek drzwi.
Należy zwrócić uwagę,
aby przy demontażu
przewód (6) nie wpadł
do wnętrza słupka
215
Za oświetlenie pokręteł Instalacji ogrzewania

odpowiedzialne są trzy małe żarówki (3, 4 i 5).
Przed wymianą zdjąć pokrętła (1), wykręcić
w/kręty (strzałki) i zdjąć element osłonowy (2)
Oświetlenie s c h o w k a na rękawiczki
Oświetlenie schowka na rękawiczki połączone jest we wspólnej obudowie z włącznikiem stykowym. Prąd przez
żarówkę przepływa wyłącznie przy włączonych światłach pozycyjnych lub światłach mijania.
• Przekręcić z tyłu żarówkę 4-watową w lewo (należy • W celu zdemontowania całej oprawki z włącznikiem
pamiętać, że żarówka skierowana jest do przodu) i wy- wyciągnąć wtyczki i wypchnąć oprawkę z zamocowania
ciągnąć do góry (połączenie bagnetowe). w stronę wnętrza pojazdu.
Oświetlenie d ź w i g n i zakresów pracy automatycznej skrzynki b i e g ó w

Do oświetlania dźwigni zakresów pracy automatycznej skrzynki biegów służy - przy włączonym zapłonie -żarówka
ze szklanym cokołem (1,2 W, kształt W wg DIN).
• Zdemontować konsolę środkową (str. 258). • Wyjąć z oprawki żarówkę ze szklanym cokołem.
• Wykręcić oprawkę żarówki z konsoli dźwigni.
Oświetlenie d o d a t k o w y c h w s k a ź n i k ó w
• Zdemontować konsolę środkową. • Przekręcić w lewo i wyjąć oprawki wraz z żarówkami
od tyłu dodatkowych wskaźników.
WSKAZÓWKA: z tyłu, na elemencie nośnym dodatkowych wskaźników, umieszczony fest "wzmacniacz

oświetlenia wskaźników". Jego zadaniem jest jedynie odciążanie obrotowego rezystora regulatora jasno¬
ści, który przy braku wzmacniacza zostałby przeciążony dodatkowym obciążeniem.
Fot lewa - oświetlenie

popielniczki
i zapalniczki:
1 - montażowy element
osłonowy, 2 - śruba ze
łbem sześciokątnym,
3 - żarówka
Fot. prawa - kompletne
oświetlenie schowka na
rękawiczki wyciągnięte
z uchwytu (1):
2 - przewody
przełączeniowe,
3 - żarówka, 4 - kołek
stykowy
216
AUDI 80/90 Urządzenia sygnalizacyjne
Urządzenia sygnalizacyjne
Dzięki urządzeniom sygnalizacyjnym jak: światła stopu, kierunkowskazy i sygnał dźwiękowy, możliwe jest porozu
miewanie się kierowców różnych samochodów. Jest to wystarczający, a zarazem ważny powód, aby utrzymywać
te urządzenia w dobrym stanie technicznym.
Kontrola kierunkowskazów i migowych świateł awaryjnych

Stała kontrola
Instalacja świateł awaryjnych musi działać zawsze, dlatego odnośny włącznik zasilany jest prądem bezpośrednio
z dodatniego bieguna akumulatora, poprzez bezpiecznik. Kierunkowskazy otrzymują natomiast prąd jedynie przy
włączonym zapłonie - z zacisku nr 15.
• Przy wyłączonym zapłonie popchnąć do góry krótki • Wyłączyć światła awaryjne. Włączyć zapłon.
przełącznik dźwigniowy: • Przy włączonej dźwigni kierunkowskazów musi regu
• W tym samym rytmie świecą się wszystkie cztery larnie, w tym samym rytmie, świecić się kontrolka kie
lampy kierunkowskazów, lampka kontrolna świateł awa runkowskazu i kierunkowskazy z jednej strony pojazdu.
ryjnych oraz obie lampki kontrolne kierunkowskazów.
Zakłócenia w działaniu kierunkowskazów
• Gdy przy włączonym kierunkowskazie zielona lampka kontrolna świeci się krótko, oznacza to przepalenie jednej
z żarówek. Przy włączonych światłach awaryjnych uszkodzenie jednej z żarówek nie ma wpływu na rytm migania.
Wymiana żarówek-patrz str. 212.
• Gdy przy włączonych kierunkowskazach lub światłach awaryjnych lampki świecą się światłem ciągłym, oznacza
to uszkodzenie przekaźnika migowego, patrz niżej.
• Gdy kierunkowskazy migają raz wolniej, raz szybciej a wszystkie połączenia wtykowe włącznie z połączeniem
masowym świateł są w porządku, należy wymienić przekaźnik.
• Gdy działają jedynie światła awaryjne bez kierunkowskazów lub odwrotnie, usterki należy szukać w zasilaniu
napięciem odnośnego bezpiecznika (patrz tabela str. 169 i następnych) lub we włączniku (demontaż patrz str. 229).
Demontaż przekaźnika migowego

Przekaźnik migowy w Audi nie znajduje się w centralnej skrzynce elektrycznej, lecz osadzony jest z lewej strony
pod deską rozdzielczą. Jest tak dlatego, aby lepiej słyszalne było charakterystyczne pstrykanie.
Demontaż wygląda następująco: • Poszukać ręką wzdłuż krawędzi deski rozdzielczej;
• Zdemontować półkę z lewej strony pod deską roz- wyciągnąć przekaźnik z podłączonymi przewodami,
dzielczą (str. 258). • Wyciągnąć wtyczkę wielostykową.
Prowizoryczna pomoc przy uszkodzeniu przekaźnika migowego
kontynuowanie jazdy z uszkodzonym przekaźnikiem migowym nie jest całkiem bezpieczne, gdyż przy dużym
natężeniu ruchu, a przede wszystkim w ciemnościach, zamiar skręcenia pojazdem nie będzie widoczny dla innych
użytkowników ruchu. W takim przypadku:
• Zdemontować przekaźnik migowy (patrz powyższy • Zmostkować zaciski 49 i 49a.
ustęp) i wciągnąć wtyczkę przyłączeniową.
Przekaźnik migowy (2) zamocowany jest

z lewe) strony pod deską rozdzielcza, za
pomocą sprężystego zaczepu ustalającego (1)
217
Urządzenia sygnalizacyjne AUDI 80/90
• W tym celu na wymienione języczki wtykowe prze py kierunkowskazów świecą się z odnośnej strony
kaźnika założyć spinacz biurowy lub krótki kawałek dru światłem ciągłym.
tu i wetknąć przekaźnik na miejsce. • Przez włączanie i wyłączanie dźwigni kierunkowska
• Teraz przy włączonej dźwigni kierunkowskazów lam zów można uzyskać efekt migania.
Kontrola świateł stopu

Stała kontrola
Kontrolę świateł stopu kierowca powinien przeprowadzać dla własnego bezpieczeństwa i bezpieczeństwa innych
- maksymalnie często.
• Nacisnąć na pedał hamulca w samochodzie stojącym • Lub też jadąc w kolumnie pojazdów skontrolować
w garażu - na ścianie za samochodem będzie widoczne w lusterku wstecznym, czy w reflektorach lub na lakie
czerwone światło stopu. rowanej powierzchni nadwozia jadącego z tyłu pojazdu
odbijają się oba czerwone światła stopu.
Włącznik świateł stopu

Włącznik świateł stopu znajduje się w Audi nad pedałem hamulca i dostępny jest dopiero po zdemontowaniu półki
z lewej strony (str. 258). Przy naciśnięciu na pedał hamulca wysuwa się kołek włączający, co powoduje zamknięcie
styków świateł stopu.
Regulacja włącznika świateł s t o p u

• Zdemontować półkę z lewe) strony pod deską roz • Teraz puścić pedał hamulca i pociągnąć go całkiem
dzielczą (str. 258). do tyłu do oporu.
• Wcisnąć ręką pedał hamulca. • Ustawienie włącznika świateł stopu następuje przez
• Wcisnąć mocno - d o przodu w prowadnicy - włącznik to samoczynnie.
świateł stopu.
Kontrola włącznika świateł s t o p u

Gdy oba światła stopu nie działają należy sprawdzić, czy przyczyną nie jest włącznik świateł stopu:
• Wyciągnąć wtyczkę z przewodem. • Gdy świata stopu zaświecą się, oznacza to uszkodze
• Zmostkować przyłącza przewodowe we wtyczce za nie włącznika świateł stopu.
pomocą spinacza biurowego lub kawałka drutu.

Światła s t o p u
A. Nie świeci się jedno 1. Przepalona żarówka Wymienić
światło stopu 2. Przerwa na przewodzie doprowadzającym na Skontrolować przewód
pięcie. Czy działają pozostałe żarówki w tym
samym świetle tylnym? Jeśli nie:
3. Przerwane połączenie masowe Skontrolować przyłącze masowe
B. Nie świecą się oba 1. Uszkodzony bezpiecznik Wymienić
światła 2. Źle ustawiony lub uszkodzony włącznik świateł Sprawdzić i ewentualnie wymienić
stopu
3. Patrz A1 oraz 3
C. Ciągle świecą się 1. Patrz B2
światła stopu 2. Stykają się bezpośrednio przewody od włącz Skontrolować przewody
nika świateł stopu
Kontrola sygnału dźwiękowego

Stała kontrola
Po naciśnięciu na przycisk pośrodku kierownicy - przy włączonym zapłonie - powinien odezwać się sygnał
dźwiękowy. Za pomocą tego przycisku ustanawiane jest połączenie masowe i zamykany obwód przekaźnika
sygnału dźwiękowego (patrz str. 232). Prąd do przekaźnika doprowadzany jest z zacisku X, przez który prąd
przepływa jedynie przy włączonym zapłonie. Przy zamkniętym obwodzie (czyli przy wciśniętym przycisku) zwierają
się styki przekaźnika i następuje zasilenie sygnału dźwiękowego prądem przez czarno-żółty przewód. Przewód
masowy sygnału dźwiękowego ma kolor brązowy.
Uszkodzenie s y g n a ł u d ź w i ę k o w e g o ?
• Wyciągnąć wtyczkę z przewodem. • Na wszystkie końcówki wtykowe założyć przewody
• Zdemontować sygnał dźwiękowy. pomocnicze i połączyć je z"+" i "-" bieguna akumulatora.
218
AUDI 80/90 Urządzenia sygnalizacyjne
Po zdemontowaniu lewej półki pod deską

rozdzielczą zwalniany jest dostąp
do włącznika świateł stopu (1).
Zamocowany jest on w uchwycie nad
pedałem hamulca (2)
• Gdy brak dźwięku, oznacza to uszkodzenie sygnału • Po dokonaniu regulacji zakryć śrubę zabezpieczając
dźwiękowego. ją przed dostępem wilgoci masą do uszczelniania nad¬
• Sygnał wydający dźwięk trzeszczący lub przytłumiony wozia.
można wyregulować pokręcając śrubą regulacyjną znaj¬ • Ta sama metoda obowiązuje dla sygnałów dwu¬
dującą się z tylu sygnału dźwiękowego. dźwiękowych.
• Odsłonić śrubę spod masy zalewowej.
Sygnał świetlny
Bez względu na to, czy włączony jest zapłon i reflektory, żarówki oraz lampka kontrolna świateł drogowych powinny
zaświecić się zawsze wtedy, gdy przyciągnie się dźwignię kierunkowskazów w stronę kierownicy. Jeśli sygnał
świetlny nie działa, mimo że przy włączonych światłach palą się reflektory, należy:
• Zdemontować włącznik dźwigniowy (patrz str. 229). • Jeśli tak, prawdopodobnie uszkodzony jest styk syg-
• Skontrolować wskaźnikiem napięcia, czy do czerwo- nału świetlnego. Wymienić kompletny włącznik,
nego przewodu od zacisku 30 prowadzącego do włącz-
nika dźwigniowego przyłożone jest napięcie.
Połączenie z masą przy

wciśnięciu przycisku
sygnału dźwiękowego
ustanawiają styk
w kierownicy (3)
i w przycisku (1),
Sygnał prowadzony jest
dalej przez złącze
wtykowe (2).
Na fot prawej jeden
z dwóch sygnałów
dźwiękowych odkrę¬
cony z uchwytu (6).
Poza tym widoczne są:
4 - śruba regulacyjna,
5 - przewód
przyłączeniowy,
7-zamocowanie
219
Wskaźniki i urządzenia elektryczne AUDI 80/90
Wskaźniki i urządzenia elektryczne

W Audi urządzenia i lampki sygnalizacyjne informują kierowcę o aktualnej sytuacji pojazdu i silnika, wycieraczki
i ogrzewanie szyby tylnej zapewniają dobrą widoczność, centralna blokada drzwi ułatwia ich zamykanie. Niniejszy
rozdział traktuje o takich właśnie urządzeniach pomocniczych.
Kontrola wskaźników i lampek kontrolnych

Należy siąść za kierownicą i sprawdzić po kolei:
• Czy działa zegar. • Włączyć kierunkowskaz - zgodnie z wybranym kie-
• Włączyć zapłon: musi zaświecić się lampka kontrolna runkiem powinna rytmicznie migać zielona lampka kon-
ładowania akumulatora, lampka sygnalizacyjna ciśnie¬ trolna kierunkowskazów. Włączyć przycisk świateł awa-
nia oleju (w samochodzie bez automatycznego układu ryjnych - zaświecają się lampka kontrolna świateł
kontroli) oraz lampka kontrolna hamulca ręcznego (jeśli awaryjnych i obie lampki kontrolne kierunkowskazów.
jest zaciągnięty). • Pociągnąć dźwignię kierunkowskazów do kierownicy
• W samochodach bez automatycznego układu kontroli - powinna zaświecić się lampka kontrolna świateł dro¬
na polu lampek kontrolnych między okrągłymi gowych.
wskaźnikami miga - jako kontrola działania - lampka • Czy przy wciśniętym włączniku zaświecają się lampki
sygnalizacyjna płynu chłodzącego oraz lampka kontrol- kontrolne ogrzewania szyby tylnej oraz tylnego światła
na układu hamulcowego. przeciwmgłowego (tylko w połączeniu ze światłem mija¬
• W samochodach z automatycznym układem kontroli nia lub drogowym)?
na polu lampek kontrolnych między okrągłymi • W samochodach z przeciwblokadą hamulców (ABS)
wskaźnikami zaświeca się, po włączeniu zapłonu, napis przy włączonym zapłonie zaświeca się odnośna lampka
"Bremslicht ("Światła stopu"), zaś po lekkim wciśnięciu kontrolna na polu lampek kontrolnych w zestawie
pedału hamulca powinien zaświecić się napis "OK" wskaźników. Po włączeniu silnika lampka ta gaśnie
("W porządku"). • Uruchomić silnik - czy pracuje obrotomierz?
• Z pewnym opóźnieniem reagują strzałki (zegarowego) • Podczas jazdy próbnej należy skontrolować działanie
wskaźnika poziomu paliwa i wskaźnika temperatury pły¬ prędkościomierza i wskaźnik temperatury płynu chło¬
nu chłodzącego (tylko przy ciepłym silniku). dzącego.
Demontaż zestawu w s k a ź n i k ó w
• Zdemontować kierownicę (str. 137). • Ostrożnie wyciągnąć zestaw wskaźników z deski
• Zdemontować przełącznik dźwigniowy za kierownicą rozdzielczej.
(str. 229). • Po zwolnieniu zabezpieczenia (po podważeniu plasty¬
• Wykręcić dwa wkręty z nacięciem krzyżowym (patrz kowego zaczepu) należy wyciągnąć ostrożnie wtyczki
fot. poniżej). wielostykowe.
Wkręty mocujące zestaw wskaźników (strzałki) dostępne są po Wyciągnięcie wtyczek (2 i 3) z zestawu wskaźników możliwe
demontażu obudowy kolumny kierownicy jest dopiero po podważeniu plastykowych zaczepów (1 i 4)
220
AUDI 80/90 Wskaźniki i urządzenia elektryczne
Elementy zestawu wskaźników

Rozebranie zestawu w s k a ź n i k ó w
Bez rozbierania zestawu wskaźników można zdemontować od tylu jego następujące elementy:
• Lampki kontrolne: żarówki lampek kontrolnych w Audi przylutowane są na stale do oprawek i jako część
zamienną nabyć je można jedynie w takim komplecie. W czarnych oprawkach osadzone są żarówki 1,2-watowe,
w oprawkach zielonych - żarówki 2-watowe. W celu wyjęcia oprawki należy przekręcić ją o ćwierć obrotu w lewo.
• Oświetlenie skali wskaźników: patrz str. 215.
• Jednostka kierunkowskazów, płynu chłodzącego i hamulca: odkręcić dwa wkręty z nacięciem krzyżowym
i wyciągnąć jednostkę lampek kontrolnych ze styków przyłączeniowych.
• Jednostka lampek kierunkowskazów, płyn chłodzący/hamulce: odkręcić dwa wkręty z nacięciem krzyżowym
i wyciągnąć jednostkę lampek ze styków przyłączeniowych. .
• Jednostka wskaźnikowa automatycznego układu kontroli: cztery wkręty na tylnej części obudowy.
• Rezystor nastawny oświetlenia przyrządów: wykręcić dwie nakrętki sześciokątne, wyciągnąć do tylu rezystor
nastawny
Po rozebraniu zestawu wskaźników: (wykręcić 11 mieszanych śrub ze łbem sześciokątnym i wkrętów z nacięciem
krzyżowym na tylnej stronie zestawu wskaźników - patrz fot. poniżej - i zdemontować jednostkę lampek
kierunkowskazów względnie jednostkę automatycznego układu kontroli) dostępne są następujące części*
• Prędkościomierz - wykręcić cztery wkręty z nacięciem krzyżowym.
• Zegar pojazdowy wskazówkowy - wyjąć z tyłu płytkę ze schematem drukowanym, wykręcić dwa wkręty
z nacięciem krzyżowym.
• Obrotomierz - wykręcić trzy wkręty z rowkiem z tylnej strony zestawu wskaźników. Ostrożnie wyciągnąć kotek
nastawczy zegara pojazdowego cyfrowego Wyjąć obrotomierz.
• Zegar pojazdowy cyfrowy - zdemontować obrotomierz. Wykręcić dwa małe wkręty z rowkiem przy zegarze
cyfrowym i wyciągnąć zegar do przodu.
• Wskaźnik poziomu paliwa i wskaźnik temperatury - odkręcić po dwie nakrętki sześciokątne na tylnej stronie.
Prędkościomierz
W innych modelach samochodów prędkościomierz jest napędzany przez giętki wałek - linkę prędkościomierza.
Inaczej jest w Audi; tutaj prędkościomierz jest elektronicznym przyrządem pomiarowym podobnym do obrotomierza.
Podobnie jak tamten, odbiera on impulsy obrotów, lecz nie z silnika, tylno z czujnika w przekładni. Czujnik ten mierzy
jak często obracają się koła, uwzględniając przy impulsach obrotów pewien współczynnik czasu, co daje wielkość
porównawczą dla określenia prędkości.
W braku napędu mechanicznego również licznik kilometrów działa częściowo na zasadzie elektrycznej: tak zwany
silnik krokowy obraca skokowo wałek napędowy mechanizmu licznika - w zależności od impulsów obrotów.
Zalety elektronicznego prędkościomierza to jego cicha praca oraz dokładność wskazań.
Gdy prędkościomierz nie działa, najpierw należy skontrolować odpowiednie bezpieczniki w skrzynce bezpieczni¬
kowej (str. 169).
W celu rozebrania zestawu wskaźników należy wykręcić Zestaw wskaźników rozebrany na części: 1 - pokrywa górnej
11 śrub (strzałki). Dodatkowo należy zdemontować górną jednostki lampek kontrolnych (2), 3 - płytka główna,
jednostkę lampek kontrolnych 4 - prędkościomierz. 5 - wskaźnik paliwa
221
Generator impulsów prędkościomierza

Impulsy obrotów dla prędkościomierza dostarcza czujnik z zestykiem hermetycznym znajdujący się na przekładni
z lewej strony.
Zestyk hermetyczny jest zestawem zestyków zamkniętym hermetycznie i otoczonym gazową osłoną. Zwiera się
on pod wpływem działania pola magnetycznego.
Aby mógł wysyłać sekwencje impulsów, musi być otwierany i zamykany w rytmie obrotów. Dlatego polem
magnetycznym oddziałującym na zestaw zestyków steruje koło obracające się przed czujnikiem.
Kontrola generatora impulsów prędkościomierza

• Podnieść przednie lewe koło i podeprzeć samochód. • Do obu zestyków czujnika podłączyć omomierz, po
• Ścisnąć zaczep mocujący wtyczkę przyłączeniową czym powoli obrócić ręką lewe przednie koło:
i wyciągnąć wtyczkę. • Wskazanie omomierza powinno wynosić od 0 do ooOhm.
• Jeśli nie, należy wymienić czujnik (generator impulsów).
Demontaż generatora Impulsów prędkościomierza
• ścisnąć zaczep mocujący wtyczkę przyłączeniową • Wyjąć generator z przekładni.
i wyciągnąć wtyczkę. • Przy montażu zwrócić uwagę na właściwe ułożenie
• Wcisnąć nieco na dół zapadkę na strzemiączku mo¬ gumowego pierścienia uszczelniającego.
cującym generator i przekręcić go nieznacznie w prawo.
Obrotomierz
Obrotomierz wskazuje jak często obraca się wał korbowy silnika. W tym celu odbiera on impulsy zapłonowe
przekazywane z układu zapłonowego. Impulsy te zliczane są przez układ elektroniczny obrotomierza i po
przetworzeniu przekazywane na mechanizm wskaźnika analogowego.
W przypadku zakłóceń należy skontrolować odpowiedni bezpiecznik (str. 169) oraz odnośne przewody. Usterka
może znajdować się również na płytce ze schematem drukowanym zestawu wskaźników. Sam obrotomierz nie
nadaje się do naprawy we własnym zakresie.
Zegar pojazdowy
We wszystkich prawie wersjach Audi 80 w zestawie wskaźników zamontowany jest seryjnie duży zegar wskazów¬
kowy. Na specjalne życzenie klienta, lub seryjnie w Audi 90. znajduje się tam obrotomierz wyposażony w mały
zegar cyfrowy. Oba zegary sterowane są kwarcowo i chodzą wyjątkowo dokładnie.
Gdy zegar wskazówkowy lub cyfrowy nie chodzi, poszukiwanie usterek ogranicza się do odnośnego bezpiecznika
lub do przewodu doprowadzającego prąd.
Naprawa zegara cyfrowego jest w ogóle niemożliwa, zaś zegara wskazówkowego jedynie w specjalistycznym
warsztacie. Sposób demontażu zegara wskazówkowego opisany jest na str. 221 w rozdziale "Rozebranie zestawu
wskaźników".
Wskaźnik poziomu paliwa

Poziom benzyny wyświetlany jest na tablicy przyrządów Czujnik poziomu paliwa jest woltomierzem, do którego
przy włączonym zapłonie doprowadzone zostaje pełne napięcie. Aby napięcie doprowadzane do wskaźnika miało
zawsze stałą wartość, na przewodzie doprowadzającym prąd podłączono stabilizator napięcia, o którym będzie
jeszcze mowa.
Wychylenie wskazówki we wskaźniku poziomu paliwa zależne jest od rezystora nastawnego w czujniku poziomu
paliwa, który ustanawia połączenie z masą i w zależności od poziomu paliwa w zbiorniku ma większą lub mniejszą
rezystancję. Demontaż czujnika opisany jest na str. 60.
Zakłócenia
• Wskazanie zbyt duże lub zbyt małe: uszkodzony stabilizator napięcia (str. 224) lub źle wyregulowany wskaźnik
(patrz następny rozdział).
• Brak wskazania: uszkodzony stabilizator napięcia lub czujnik względnie wskaźnik poziomu paliwa.
Regulacja wskaźnika poziomu paliwa

• Zużyć cale paliwo w zbiorniku. • Gdy tak się nie stanie, można dokonać regulacji
• Nalać dokładnie 4 litry paliwa. wskaźnika paliwa za pomocą malej śrubki regulacyjnej
• Włączyć zapłon i odczekać 2 minuty. z lewej strony od dołu wskaźnika.
• Wskazówka zegarowego wskaźnika poziomu paliwa • W tym celu należy małymi szczypcami wyciągnąć
powinna znaleźć się teraz nad grubą kreską czerwone- czarną zatyczkę obok przycisku kasującego wskazanie
go pola rezerwowego. licznika kilometrów i pokręcić śrubką za pomocą klucza
trzpieniowego,
222
Z lewej strony z przodu przekładni widoczna

Jest wtyczka łącznika (1) reflektora do Jazdy
wstecz oraz wtyczka generatora impulsów (2)
prędkościomierza.
W calu demontażu generatora Impulsów (3)
należy ścisnąć strzemiączko zabezpieczające
i wyciągnąć wtyczkę. Wcisnąć na dół zapadkę
(strzałka), po czym obrócić i wyciągnąć
generator Impulsów
K o n t r o l a czujnika p o z i o m u paliwa
•Odsłonić częściowo przednią wykładzinę w bagażniku przewód doprowadzający oraz sam wskaźnik poziomu
(patrz str. 60/61) i wyciągnąć wtyczkę z czujnika pozio¬ paliwa są w porządku. Prawdopodobnie uszkodzony
mu paliwa. jest czujnik poziomu paliwa.
• Na końcówkę wtykową fioletowo -czarnego przewodu • Gdy wskazówka pozostanie w położeniu pustego
założyć przewód pomocniczy i przyłożyć do masy. zbiornika, usterka znajduje się w przewodzie doprowa¬
• Włączyć na krótko zapłon: dzającym, w stabilizatorze napięcia lub we wskaźniku.
• Gdy wskazówka wychyli się wskazując pełny zbiornik, Czujnik prawdopodobnie jest w porządku.
Wskaźnik temperatury p ł y n u chłodzącego

Wskaźnik temperatury płynu chłodzącego działa podobnie jak wskaźnik poziomu paliwa. Przy włączonym zapłonie
wskaźnik otrzymuje prąd z bieguna dodatniego, zaś połączenie z masą jest realizowane przez czujnik temperatury
w głowicy cylindrów (patrz fot. poniżej). Czujnik ten jest rezystorem nastawnym, który przy rozgrzewaniu się
zwiększa przepływ prądu tak, że silniej ogrzewany jest element bimetalowy we wskaźniku, co powoduje dalsze
wychylenie się igły wskaźnika. W przypadku zbyt wysokiej temperatury płynu chłodzącego włącza się, migając,
czerwona lampka ostrzegawcza
Zakłócenia
• Nieprawidłowe wskazanie temperatury płynu chłodzącego przy jednoczesnym niedokładnym wskazaniu poziomu
paliwa oznacza prawdopodobne uszkodzenie stabilizatora napięcia.
• W przypadku braku wskazania uszkodzony może być czujnik temperatury lub wskaźnik.
• Przyczyną prawidłowego wskazania i jednoczesnego migania lampki ostrzegawczej może być czujnik zbyt
niskiego poziomu płynu chłodzącego w zbiorniku wyrównawczym.
K o n t r o l a wskaźnika t e m p e r a t u r y p ł y n u c h ł o d z ą c e g o
• Przedłużyć kawałkiem drutu odnośny przewód od szybko po skali oznacza to, że uszkodzony jest czujnik
czujnika w komorze silnika (patrz fot. poniżej) i przyłożyć temperatury -wymienić.
do nieizolowanego metalu (do masy). • Gdy wskazówka pozostanie nieruchoma, uszkodzony
• Włączyć na chwilę zapłon. jest przewód doprowadzający lub sam wskaźnik. De
• Gdy nieruchoma dotąd igła wskaźnika porusza się montaż opisany jest na str. 221.
Fot. lewa:
czujnlk wskaźnika temperatury
płynu chłodzącego oraz odnośna
lampka kontrolna (1) znajdują się
- razem z wyłącznikami termicznymi
układu ogrzewania kolektora
ssącego (2) układu zwiększającego
obroty silnika samochodu toczącego
się siłą rozpędu (3) - z lewej strony
z przodu czterocylindrowego silnika
gaźnikowego
Fot. prawa:
ten duży wyłącznik termiczny (1)
znajduje się w niektórych silnikach
pięciocylindrowych pod czujnikiem
termicznym zespołu wtryskowego
(2). Rozmieszczenie styków patrz
rysunek: T = wskaźnik temperatury,
R = Instalacja klimatyzacyjna,
+ = zasilanie, C = lampka kontrolna
223
Stabilizator napięcia
Do tylnej strony zestawu wskaźników przykręcona jest mała skrzynka z trzema przyłączami - stabilizator napięcia.
Stabilizator napięcia musi zasilać wskaźnik poziomu paliwa i wskaźnik temperatury absolutnie równomiernym
napięciem, aby wskazania były dokładne także przy różnym napięciu z akumulatora.
Gdy oba wskaźniki dają nieprawidłowe wskazania lub nie dają żadnych wskazań, przyczyną jest z pewnością
uszkodzenie stabilizatora napięcia.
Kontrola stabilizatora napięcia

• Zdemontować zestaw wskaźników nie zdejmując • Gdy napięcie nie mieści się w tym zakresie, oznacza
przewodów i włączyć zapłon. to uszkodzenie stabilizatora. Gdy nie ma w ogóle napięcia,
• Między środkowe i lewe przyłącze stabilizatora napię¬ należy skontrolować przewód doprowadzający.
cia (patrząc na stabilizator od tyłu) podłączyć wolto¬ • W tym celu podłączyć woltomierz między środkowe
mierz. i prawe przyłącze stabilizatora. Gdy wskaźnik nie wska-
• Przyrząd pomiarowy powinien wskazywać zuje napięcia akumulatora, należy poszukać przerwy na
9,75 - 10,25 V. przewodzie doprowadzającym.
Dodatkowe wskaźniki
Jako dodatkowe wyposażenie na środkowej konsoli mogą być zamontowane 3 przyrządy - wskaźnik ciśnienia oleju,
wskaźnik temperatury oleju i woltomierz. W celu demontażu należy zdemontować środkową konsolę (str. 258).
Kontrola wskaźników:
• Czujnik ciśnienia oleju, czujnik temperatury oleju: • W przeciwnym razie uszkodzony jest czujnik.
wyciągnąć przewód z odnośnego czujnika (oba znajdują • Woltomierz: skontrolować napięcie na przyłączach
się na kołnierzu filtru oleju) i przyłożyć do masy. woltomierza.
• Gdy wskazówka pozostanie nieruchoma, oznacza to • Gdy wykazane zostanie napięcie a woltomierz nie
uszkodzenie przewodu doprowadzającego lub samego daje żadnych wskazań, oznacza to jego uszkodzenie.
wskaźnika.
Górne lampki kontrolne

• W pojazdach bez automatycznego układu kontroli na górnym polu lampek kontrolnych między obydwoma
okrągłymi wskaźnikami znajduje się lampka ostrzegawcza płynu chłodzącego, wskazująca jego nadmierną
temperaturę i zbyt niski poziom oraz lampka kontrolna układu hamulcowego sygnalizująca zbyt niski poziom płynu
hamulcowego.
• W pojazdach z automatycznym układem kontroli górne pole lampek kontrolnych zarezerwowane jest na
symbole wskaźnikowe układu autokontroli (patrz str. 228)
Lampka kontrolna płynu chłodzącego

Gdy podczas jazdy zaświeci się lampka kontrolna płynu chłodzącego, należy natychmiast się zatrzymać.
• Skontrolować poziom płynu chłodzącego (str. 4) tylator nie obraca się mimo rozgrzanego maksymalnie
i w razie potrzeby dolać płynu. silnika, kontynuować czynności opisane na str. 57.
• Przy rozgrzanym silniku i prawidłowym poziomie płynu • Ostatnia możliwość to uszkodzenie jednego z dwóch
chłodzącego skontrolować, czy przy włączonym zapło¬ czujników lampki kontrolnej (patrz następny rozdział).
nie pracuje elektryczny wentylator chłodnicy. Jeśli wen-
Lokalizacja zakłóceń l a m p k i k o n t r o l n e j płynu c h ł o d z ą c e g o

• Sprawdzenie lampki kontrolne): • Przyłożyć przewód do masy: lampka miga.
• Po włączeniu zapłonu powinna zaświecić się lampka • Gdy sprawdzą się dwa ostatnie punkty, lampka jest
kontrolna płynu chłodzącego. Jeśli nie: sprawna, czyli uszkodzony może być już tylko czujnik
• Sprawdzić odnośny bezpiecznik (str. 169). lub przewód doprowadzający. Skontrolować i ewentual¬
• Gdy bezpiecznik jest nie uszkodzony, zdemontować nie wymienić.
zestaw wskaźników (str. 220), zdemontować i spraw¬ • Kontrola czujnika poziomu płynu chłodzącego
dzić lampkę kontrolną. w zbiorniku wyrównawczym:
•Gdy lampka jest sprawna, wymienić przerywacz świat¬ • Czujnik zamontowany jest w zbiorniku wyrównaw¬
ła migowego (patrz rozdział "Rozebranie zestawu czym od dołu i połączony ze zbiornikiem na stałe.
wskaźników" str 221). • Gdy mimo prawidłowego poziomu płynu chłodzącego
• Kontrola czujnika temperatury na silniku: lampka miga, wyciągnąć przewód z czujnika.
• Gdy lampka kontrolna miga również przy zimnym lub • Jeśli wtedy lampka przestanie migać, oczyścić zbior¬
rozgrzanym (pracującym) silniku, przyczyną może być nik od środka lub ewentualnie wymienić kompletny
uszkodzenie czujnika temperatury. zbiornik na nowy.
• Wyciągnąć przewód z czujnika temperatury: lampka
musi zgasnąć.
224
A U D I 80/90 Wskaźniki i urządzenia elektryczne
Lampka kontrolna płynu chłodzącego

i lampka kontrolna świateł stopu znajdują
w oddzielna) części obudowy (2), w której
umieszczony jest przerywacz światła
migowego dla obu lampek.
Tutaj widoczna Jest jednostka
kierunkowskazów przed rozebranym
zestawom wskaźników (1 i 3)
Lampka kontrolna świateł s t o p u

Po włączeniu zapłonu lampka kontrolna świateł stopu powinna migać, zaś po zapaleniu silnika powinna zgasnąć.
Gdy świeci się dłużej lub podczas jazdy, należy natychmiast sprawdzić poziom płynu hamulcowego (str. 141). Być
może rozszczelnil się, i uległ przez to awarii, jeden zakres układu hamulcowego, co poznać można po powiększo-
nym skoku jałowym pedału hamulca (patrz str. 140).
Lokalizacja zakłóceń lampki kontrolnej świateł stopu
• Sprawdzenie lampki k o n t r o l n e j : patrz tekst "Spraw¬ duje się powyżej znacznika "Min", należy na próbę
dzenie lampki kontrolnej" w rozdziale "Lokalizacja zakłó¬ wyciągnąć wtyczkę z czujnika poziomu znajdującego
ceń lampki kontrolnej płynu chłodzącego". się w zbiorniku płynu hamulcowego.
• Gdy lampka kontrolna miga przy pracującym silniku, • Gdy lampka zgaśnie, oznacza to uszkodzenie czujni-
mimo że poziom płynu hamulcowego w zbiorniku znaj- ka w zbiorniku i należy wymienić kompletny zbiornik.
Lampki kontrolne kierunkowskazów

Po lewej i prawej stronie górnego pola lampek kontrolnych znajdują się obie lampki kontrolne kierunkowskazów.
Każda z nich podłączona jest bezpośrednio do przewodów prowadzących do żarówek kierunkowskazów i dlatego
miga w tym samym rytmie co one. Przewód doprowadzający nie ma zamontowanego bezpiecznika, masa brana
jest z centralnego doprowadzenia masy dla lampek z zestawu wskaźników. Więcej informacji o kontroli kierunko¬
wskazów znajduje się na str. 217.
Dolne lampki kontrolne

Na polu lampek kontrolnych w zestawie wskaźników znajduje się cały szereg lampek, które będą omawiane
w poniższych rozdziałach. Demontaż lampek opisano na str. 2 2 1 .
Fot. lewa:
w przypadku
zamontowanych
dodatkowych
wskaźników na miejscu
olejowego wyłącznika
ciśnieniowego 1,8 bar
zainstalowany jest
czujnik ciśnienia
oleju (3). Podłączony
jest przewód
prowadzący do
ciśnieniomierza oleju (2)
oraz przewód
prowadzący do
olejowego wyłącznika
ciśnieniowego (1)
Fot. prawa:
ten sam czujnik
ciśnienia oleju (strzałka)
znajduje sie. w silniku
pięciocylindrowym
w pobliżu miarki
poziomu oleju
225
Lampka kontrolna ładowania akumulatora

Przy włączonym silniku kontrolka ładowania akumulatora nie powinna świecić się. W przeciwnym razie w zasilaniu
akumulatora znajduje się usterka (patrz "Pomoc w sytuacjach awaryjnych" na str 191). Gdy po włączeniu zapłonu
nie zaświeci się czerwona lampka, prawdopodobnie przepaliła się żarówka względnie uszkodzony jest lub
poluzował się przewód alternatora. Bliższe informacje na temat lampki kontrolnej ładowania akumulatora znajdują
się na str. 187.
Lampka kontrolna kierunkowskazów przyczepy

Powinna migać przy podłączonym oświetleniu przyczepy w rytm migającego kierunkowskazu na przyczepie. Gdy
żarówka jednego z kierunkowskazów przyczepy jest uszkodzona, wtedy nie świeci się również lampka kontrolna
po włączeniu odnośnego kierunkowskazu. Przy włączonych światłach awaryjnych i podłączonym oświetleniu
przyczepy lampka kontrolna świeci się również wtedy, gdy nie działa jeden z kierunkowskazów przyczepy.
Lampka kontrolna zakłóceń silnika

W pojazdach produkowanych do 7/88 z całkowicie elektronicznym zapłonem, elektronicznie regulowanym
gaźnikiem lub Mono-Jetronic (patrz str. 82, 88, 110, 204) lampka kontrolna zakłóceń silnika świeci się lub miga
podczas jazdy, gdy wystąpi jakieś zakłócenie, które może doprowadzić do uszkodzenia silnika. Takie układy
sterujące silnikiem mają ponadto zamontowaną elektroniczną pamięć usterek, tzn. urządzenie sterujące zapamię¬
tuje występujące usterki i po wywołaniu wyświetla je korzystając ze specjalnego kodu migowego (lampka kontrolna
zakłóceń miga w określonym rytmie)
Po włączeniu zapłonu lampka ta zaświeca się kontrolnie, po czym gaśnie po włączeniu silnika.
Lampka kontrolna ssania

Audi 80 z silnikiem gaźnikowym i ręcznym ssaniem ma zamontowaną lampkę kontrolną, która zaświeca się przy
wyciągniętym cięgnie ssania. Wyłącznik tej lampki znajduje się za uchwytem. W przypadku gdy lampka nie działa
należy skontrolować wyłącznik i przewód doprowadzający.
Lampka kontrolna ABS

W samochodach z przeciwblokadą hamulców (układem przeciwpoślizgowym - A8S) lampka ta zaświeca się
kontrolnie po włączeniu zapłonu. Jeśli nie, należy ją wymienić (patrz str. 221).
Po włączeniu silnika lampka powinna zgasnąć. Ponadto lampka kontrolna zaświeca się po wyłączeniu ABS
wyłącznikiem głównym. Jeśli natomiast świeci się podczas jazdy, uszkodzony jest układ hamulcowy. Należy udać
się do warsztatu i zlecić kontrolę (patrz też str. 157).
Lampka kontrolna świateł drogowych

Lampka kontrolna świateł drogowych otrzymuje prąd z bezpiecznika świateł drogowych (str. 169) prawego
reflektora przy włączonych światłach drogowych lub przy włączeniu sygnału świetlnego. Lampka kontrolna nie
sygnalizuje jednak uszkodzenia żarówki i trzeba sprawdzić to osobiście. Również tu masa doprowadzona jest
z zestawu wskaźników.
Lampka kontrolna ciśnienia oleju

Ciśnienie oleju w silniku Audi nadzorowane jest przez dwa olejowe wyłączniki ciśnieniowe i jedno urządzenie
sterujące z brzęczykiem ostrzegawczym osadzone na polu wtykowym nr 6, na elemencie nośnym dodatkowych
przekaźników (patrz str 223). Działa to tak:
• Przy włączonym zapłonie jedno przyłącze lampki kontrolnej ciśnienia oleju stale otrzymuje napięcie.
• Gdy ciśnienie oleju (przy wyłączonym silniku) jest mniejsze niż 0,3 bara wtedy olejowy wyłącznik ciśnieniowy
0,3 bara utrzymuje swe styki zamknięte i stwarza w ten sposób połączenie z masą dla drugiego przytacza lampki
kontrolnej - lampka świeci się.
• Po uruchomieniu silnika wzrasta ciśnienie oleju, olejowy wyłącznik ciśnieniowy otwiera swe styki i lampka gaśnie.
• Olejowy wyłącznik ciśnieniowy 1,8 bara działa w sposób zespolony z urządzeniem sterującym. Gdy ciśnienie
oleju w silniku spadnie poniżej 1,8 bara, wtedy wyłącznik otwiera swe styki i przerywa połączenie z masą dla
urządzenia sterującego; pierwszy olejowy wyłącznik ciśnieniowy jeszcze nie włącza się do akcji.
• Urządzenie sterujące przekazuje ten impuls do lampki kontrolnej dopiero wtedy, gdy ciśnienie oleju jest mniejsze
niż 1,8 bara dłużej niż przez 1 sekundę i gdy ma to miejsce przy liczbie obrotów silnika większe) niż 2100 obr/min.
• Wtedy urządzenie sterujące powoduje miganie lampki kontrolnej ciśnienia oleju i włączenie sygnału ostrzegaw
czego. Celem tego urządzenia jest zapobiegnięcie uszkodzeniu silnika z powodu zbyt niskiego ciśnienia oleju (np.
przez zbyt niski poziom oleju).
226
Olejowe w y ł ą c z n i k i c i ś n i e n i o w e
W celu ułatwienia rozróżnienia izolacje przy obu olejowych wyłącznikach oleju (fot. poniżej) mają różny kolor:
• Olejowy wyłącznik ciśnieniowy 0,3 bara ma kolor brązowy.
• Olejowy wyłącznik ciśnieniowy 1,8 bara ma kolor biały.
Lokalizacja z a k ł ó c e ń
• Gdy lampka kontrolna ciśnienia oleju (oraz ewen • Jeśli występują inne efekty niż opisano, istnieje podej
tualnie dodatkowy sygnał alarmowy) włącza się przy rzenie, że nastąpiła przerwa w podawaniu oleju do
włączonym silniku - natychmiast się zatrzymać! silnika. Należy zlecić odholowanie samochodu!
• Natychmiast wyłączyć silnik i skontrolować poziom • Być może uszkodzony jest jeden z olejowych wyłącz
oleju. Jeśli poziom jest prawidłowy: ników ciśnieniowych. Czasem wyłącznik ponownie za
• Wyciągnąć przewód z olejowego wyłącznika ciśnie działa, gdy porusza się jednym z języczków wtykowych
niowego 0,3 bara i pozostawić przewód swobodnie wi wyłącznika.
szący. Włączyć zapłon. Gdy lampka świeci się nadal, • Gdy lampka kontrolna ciśnienia oleju pozostaje
oznacza to zwarcie na przewodzie doprowadzającym, ciemna po włączeniu zapłonu:
co jest niegroźne dla silnika. • Najpierw sprawdzić bezpiecznik (str. 169).
• Wyciągnąć przewód z olejowego wyłącznika ciśnie • Wyciągnąć przewód z wyłącznika 0,3 bara i przyłożyć
niowego 1,8 bara i przyłożyć przewód do masy. Włączyć go do masy: gdy lampka teraz zaświeci się, uszkodzony
zapłon. Gdy lampka świeci się nadal lub nadal brzmi jest olejowy wyłącznik ciśnieniowy. Gdy lampka kontrol
sygnał alarmowy, oznacza to uszkodzenie urządzenia na nie świeci się, uszkodzony jest przewód doprowa
sterującego względnie jego przewodów doprowadzają dzający lub sama żarówka.
cych, co jest niegroźne dla silnika.
K o n t r o l a urządzenia sterującego
• Wyciągnąć przewód z wyłącznika 1,8 bara i pozosta się przy wetkniętym przewodzie w olejowym wyłączni
wić swobodnie zwieszony. Włączyć silnik i zwiększyć ku ciśnieniowym oraz przy obrotach rzędu 2500/min,
liczbę obrotów do ok. 2500/min. oznacza to uszkodzenie olejowego wyłącznika ciśnie
• Po 2 sekundach powinna zamigać lampka kontrolna niowego 1,8 bara - pod warunkiem sprawnego smaro
ciśnienia oleju i trzykrotnie powinien odezwać się brzę wania silnika.
czyk. W przeciwnym razie uszkodzone jest urządzenie • Włączyć silnik i pozostawić na biegu jałowym, wy
sterujące i należy je wymienić. ciągnąć przewód z wyłącznika 1,8 bar i pozostawić
• Gdy świeci się lampka kontrolna lecz nie odzywa się swobodnie zwieszony. Gdy włączy się lampka wraz
brzęczyk, oznacza to przerwę na przewodzie biegną z brzęczykiem, oznacza to przerwę na przewodzie bieg
cym od alternatora do zacisku nr 61 (D+). nącym od zacisku nr 1 cewki zapłonowej (sygnał liczby
• Gdy świeci się lampka kontrolna i brzęczyk odzywa obrotów) i od urządzenia sterującego.
Wymiana o l e j o w e g o wyłącznika c i ś n i e n i o w e g o
• Najpierw należy zakupić właściwy olejowy wyłącznik • Olejowy wyłącznik ciśnieniowy dokręcać momentem
ciśnieniowy - w kolorze białym lub brązowym (patrz nie przekraczającym 25 Nm.
tekst powyżej) - oraz nową uszczelkę.
Lampka kontrolna hamulca ręcznego

Przy zaciągniętym hamulcu ręcznym wyłącznik na dźwigni hamulca ręcznego zamyka połączenie z masą, Dzięki
temu zaświecić się może lampka kontrolna zasilana napięciem przez swe drugie przyłącze po włączeniu stacyjki.
Po zwolnieniu hamulca ręcznego lampka gaśnie.
Fot. lewa - silnik

czterocylindrowy:
olejowy wyłącznik
ciśnieniowy 0,3 bara (1)
oraz 1,8 bara (2)
zamontowane są na
kołnierzu filtru oleju (3)
Fot. prawa - silnik
pięciocylindrowy:
olejowy wyłącznik
ciśnieniowy 1,8 bara (1)
oraz 0,3 bara (2)
znajdują się z lewej
strony silnika pod
obudową termostatu
227
Lokalizacja zakłóceń
• Lampka nie świeci się przy zaciągniętym hamulcu • Lampka nie gaśnic po zwolnieniu hamulca ręcz
ręcznym: nego: odłączyć przewód z wyłącznika hamulca ręczne
• Skontrolować bezpiecznik (str. 169). go, jak opisano wyżej, i pozostawić wtyczkę swobodnie
• Zdemontować i sprawdzić żarówkę (str. 221). wiszącą.
• Gdy to nie pomogło, odsłonić wyłącznik (str. 258), • Gdy lampka już się nie świeci, oznacza to uszkodze
wyciągnąć przewód z wyłącznika (patrz fot. na nastę nie wyłącznika.
pnej stronie) i przyłożyć wtyczkę do gołego metalu. • Jeśli natomiast ciągle jeszcze się świeci, oznaczą to
• Jeśli teraz lampka świeci się. oznacza to uszkodzenie obtarcie się przewodu i jego zwarcie z masą.
wyłącznika.
Lampka kontrolna świateł awaryjnych

Lampka kontrolna świateł awaryjnych miga po włączeniu sygnalizacji ostrzegawczej błyskowej w tym samym
rytmie, w jakim zapalają się i gasną cztery kierunkowskazy oraz obie lampki kontrolne kierunkowskazów. Lampka
ta zasilana jest prądem z zacisku K włącznika świateł awaryjnych, zaś masą z centralnego doprowadzenia masy
w zestawie wskaźników. Lampka nie ma bezpiecznika!
Automatyczny układ kontroli

Na specjalne życzenie klienta Audi wyposażany jest w automatyczny układ kontroli. Układ ten nadzoruje 8 funkcji
względnie stanów roboczych po włączeniu zapłonu oraz po włączeniu świateł mijania i świateł stopu. Aktywna
kontrola ma miejsce również podczas jazdy. W ten sposób automatyczny układ kontroli zastępuje niektóre lampki
kontrolne znajdujące się w tradycyjnym wyposażeniu standardowym.
Wskaźnik zakłóceń, którego pole znajduje się pośrodku zestawu wskaźników, podzielony jest na dwie części:
wskaźnik zagrożenia oraz wskaźnik ostrzegawczy.
Usterki wpływające ujemnie na bezpieczeństwo jazdy lub mogące spowodować uszkodzenia, postrzegane są jako
zagrożenie i wyświetlane czerwonym kolorem na polu lampek kontrolnych-
• Układ hamulcowy: za niski poziom płynu hamulcowego.
• Ciśnienie oleju w silniku: ciśnienie oleju na biegu jałowym spadło poniżej 0,3 bara lub przy obrotach silnika
powyżej 2100/min. nie osiąga wartości 1,8 bara
• Płyn chłodzący: temperatura płynu chłodzącego wynosi ponad 120"C lub poziom płynu jest za niski.
Dodatkowo, oprócz wskaźnika zagrożeń, trzykrotnie odzywa się sygnał ostrzegawczy z głównego przyrządu
kontrolnego w zestawie wskaźników. Wskazania zagrożenia mają pierwszeństwo przed wskazaniami ostrzegaw
czymi w układzie. Tak długo, jak wyświetlane jest zagrożenie, powstrzymywane jest wskazanie ostrzegawcze.
Ostrzeżenie może zostać wyświetlone dopiero wtedy, gdy usunięta zostanie przyczyna wyświetlanego zagrożenia.
Wskaźniki ostrzegawcze znajdują się na polu lampek kontrolnych i świecą się żółtym kolorem:
• Światła stopu (BREMSLICHT): napis ten ukazuje się natychmiast po włączeniu zapłonu. Gdy sprawne są oba
światła stopu, napis ten gaśnie w momencie naciśnięcia na pedał hamulca.
• Oświetlenie: ta czynność kontrolna nie może zostać zrealizowana przez układ kontroli podczas automatycznej
procedury. W celu przeprowadzenia kontroli kierowca musi włączyć najpierw światła mijania. Wtedy następuje
jednoczesna kontrola świateł mijania i świateł pozycyjnych tylnych Ze względu na sposób konstrukcji układu
niemożliwe jest wyświetlenie równoczesnej awarii obu żarówek: świateł mijania i świateł pozycyjnych tylnych.
Jednak jest to dość nieprawdopodobne.
• Akumulator: symbol akumulatora zaświeca się, gdy napięcie akumulatora nie mieści się w pożądanych
granicach, czyli 10,6 - 15,6 V.
• Instalacja spryskiwacza szyb: wskaźnik ten zwraca uwagę na zbyt niski poziom wody w zbiorniku do
spryskiwania szyb.
a Zbiornik paliwa: symbol dystrybutora zaświeca się, gdy w zbiorniku znajduje się już tylko 12 litrów paliwa. Gdy
w strefie wskaźników ostrzegawczych ma miejsce kilka nieprawidłowości, odnośne symbole migają na przemian
przy włączonym zapłonie
• Wskazanie "OK": powinno ukazać się w momencie, gdy po włączeniu zapłonu i naciśnięciu pedału hamulca
zgaśnie napis "Światła stopu* (BREMSLICHT). "OK" oznacza tu. że skontrolowane zostały - bez zgłoszenia
nieprawidłowości - wszystkie punkty kontrolne. Ten symbol świetlny gaśnie po krótkim czasie.
Jak odbywa się kontrola?

Główny przyrząd kontrolny przykręcony wraz z jednostką wskaźników kontrolnych od tylu do zestawu wskaźników
otrzymuje najpierw informacje o stanach roboczych silnika. Informacje te napływają z zacisku nr 1 cewki zapłonowej
(informacja o liczbie obrotów), z zacisku nr 50 rozrusznika (uruchamianie silnika) oraz z zacisku nr 61 alternatora
. (silnik pracuje). Do tego dochodzą informacje z różnych czujników zamontowanych na kontrolowanych częściach.
Zwykle są to te same czujniki, które powodują świecenie lampek kontrolnych na tradycyjnej desce rozdzielczej.
Zasadniczo inaczej funkcjonują stacje kontrolne oświetlenia pojazdu. Te przyrządy do kontroli świateł działają na
bazie magnetycznej i porównują przepływ prądu w przewodach, przykładowo do prawego i lewego światła mijania.
228
Fot. lewa:
żarówki lampek
kontrolnych
połączone są na
stałe z oprawkami.
Stosowane są tu
jednak różne
grubości, co można
rozpoznać po
kolorze oprawki.
Strzałki wskazują
otwory montażowe
Fot. prawa:
wyłącznik lampki
kontrolnej hamulca
ręcznego (1) znajduje
się dokładnie pod
dźwignią hamulca
ręcznego (2)
Gdy w jednym z przewodów z uwagi na przerwę lub uszkodzenie żarówki nie następuje zużycie prądu, wtedy
przyrząd kontrolny wykrywa różnicę i zgłasza to urządzeniu sterującemu. Brak różnicy może wystąpić także, gdy
uszkodzone są obie żarówki, co zdarza się bardzo rzadko. W tym przypadku przyrząd kontrolny jest bezużyteczny.
WSKAZÓWKA: przy podłączaniu wtyczki do zamontowanego dodatkowo sprzęgu przyczepowego należy

uważać, aby przewody do świateł pozycyjnych tylnych zostały podłączone już przed tylnym przyrządem
kontroli świateł (zamontowanym z lewej strony z tyłu w bagażniku). Gdy prąd dla wtyczki pobierany będzie
z jednego ze świateł tylnych, wtedy przy wetkniętym przewodzie do oświetlania przyczepy w przyrządzie
kontroli świateł ma miejsce różny przepływ prądu i przyrząd zgłasza uszkodzenie żarówki.
Lokalizacja u s z k o d z e ń w a u t o m a t y c z n y m układzie kontroli

Sprawdzenie automatycznego układu kontroli we własnym zakresie możliwe jest tylko w ograniczonym stopniu.
Należy skontrolować wszystkie czujniki, a gdy brak usterki, pozostaje tylko główny przyrząd kontrolny lub wskaźnik.
• Czujniki kontrolowane są w ten sam sposób, jak cza, wyciągnąć wtyczkę z przewodem ze zbiornika.
lampki kontrolne na tradycyjnej desce rozdzielczej; opi¬ Jeśli wtedy lampka ostrzegawcza gaśnie, oznacza to
sano to na str 224 i następnych. uszkodzenie czujnika.
• Czujnik poziomu wody do spryskiwacza szyb. zamon¬ • Sprawdzenie głównego przyrządu kontrolnego oraz
towany w automatycznym układzie kontroli, sprawdzany przyrządów kontroli świateł przednich (w skrzynce
jest w następujący sposób: gdy lampka kontrolna świeci przekaźnikowej pod deską rozdzielczą) i tylnych (z lewej strony
się mimo napełnionego zbiornika z wodą dla spryskiwa- w bagażniku) należy do specjalistów.
Włączniki
Włączniki dźwigniowe
Włączniki dźwigniowe produkowane do 7/89 tworzą jednostkę i mogą być wymieniane jedynie w komplecie.
W nowszej wersji lewa i prawa grupa włączników może być wymieniana oddzielnie.
Demontaż
włączników
dźwigniowych
do 7/89.
Fot lewa:
odkręcić trzy wkręty
z nacięciem
krzyżowym (strzałki).
Zdjąć element
osłonowy (1)
i ściągnąć element
osłonowy (2) wraz
z włącznikami
dźwigniowymi
Fot. prawa:
osłona z włącznikami
dźwigniowymi (1) jest
zdjęta, wtyczki
wielostykowe (2 i 4)
są wyciągnięte.
Teraz należy już tylko
rozłączyć pojedyncze
złącze wtykowe (3)
229
Demontaż włącznika dźwigniowego

• Zdemontować kierownicę (patrz str. 137). • Wyciągnąć wtyczkę wielostykową i pojedyncze złącze
• W wycięcie pod obudową kolumny kierownicy we¬ wtykowe.
tknąć z prawej strony wkrętak do śrub z nacięciem • Do 7/89: jeśli konieczna jest wymiana włącznika,
krzyżowym i poszukać nim wkrętu. należy wykręcić dwa wkręty od spodu obudowy i zdjąć
• Poluzować nieco wkręt, lecz nie wykręcać do końca. elementy obudowy.
• Wyciągnąć jednostkę włączników dźwigniowych. • Od 8/98: odkręcić z tylu wkręty we włącznikach.
Włączniki przyciskowe
W Audi znajdują się zwykle dwa włączniki przyciskowe umiejscowione pod środkowymi dyszami nadmuchu
w desce rozdzielczej. Obok znajduje się mała półka. Gdy włączników jest więcej niż dwa, półka jest mniejsza, zaś
gdy wykorzystane zostaną wszystkie włączniki, półki nie ma. Dlatego inny jest również demontaż włączników:
• Wyjąć zatyczki filcowe z tylu półki i wykręcić znajdu • Wypchnąć włączniki od tylu z otworu montażowego.
jące się pod nimi wkręty z nacięciem krzyżowym. Wy • Wyciągnąć wtyczkę wielokrotną.
ciągnąć półkę. • W taki sam sposób demontowane są zatyczki-zaślep¬
• Wersja bez półki: zdemontować radio (str. 238) i wy ki w celu dodatkowego montażu włączników.
ciągnąć włączniki wraz z podłączonymi przewodami
z wnęki montażowej.
Wymiana oświetlenia włączników

We włącznikach przyciskowych znajdują się żarówki ze szklanymi cokołami służące do oświetlenia symboli oraz
czasem dodatkowa żarówka do oświetlenia symbolu strzałki "Włącznik włączony".
Wymiana żarówek: • Wyjąć żarówkę ze szklanym cokołem za pomocą
• Ostrożnie podważyć przycisk włącznika małym wkrę- szczypiec telefonicznych lub większej pincety,
lakiem. • Założyć nową żarówkę ze szklanym cokołem.
Włączniki w uchwycie drzwi

Włączniki elektrycznej regulacji lusterka oraz elektrycznych podnośników szyb znajdują się w górnym elemencie
osłonowym lewego uchwytu drzwi. Demontaż:
• Wykręcić wkręty z nacięciem krzyżowym z dolnej • Teraz można unieść haczyki na przedniej krawędzi
części uchwytu, po czym zdjąć część. odnośnej części uchwytu nad krawędź poszycia drzwi.
• Dostępne są teraz dwa wkręty (łub cztery - w wersji • Ostrożnie wyciągnąć do góry, do przodu uchwyt wraz
bez elektrycznych podnośników szyb) w górnej części z włącznikami.
uchwytu - wykręcić. • Wyciągnąć wtyczkę wielostykową.
• Podważyć nieco tylną krawędź górnej części uchwytu • Odhaczyć plastykowe haczyki włączników i wyjąć
wraz z włącznikami i pociągnąć silnie do tyłu. włączniki do dołu z elementu osłonowego.
Stacyjka
W tym miejscu omówiona zostanie elektryczna część stacyjki. Naprawą cylindra zamka muszą zająć się specjaliści,
gdyż w celu przeprowadzenia demontażu należy przewiercić w określonym miejscu korpus stacyjki.
Fot Iewa:
włączniki
przyciskowa (2)
utrzymywane są na
zaczepach (strzałki).
W celu demontażu
należy odkręcić półke
(biała strzałka)
i wyciągnąć
wtyczkę (1)
Fot. prawa:
w celu wymiany
żarówki kontrolne) (1)
i podświetlające)
symbol (2) wyciągnąć
przycisk (3)
230
Wnętrze uchwytu drzwi wraz z włącznikami

widoczne po zdemontowaniu uchwytu:
1 i 2 - żeberka do mocowania na śruby,
3 i 5 - włączniki elektrycznych podnośników
szyb, 4 - włącznik centralny, 6 - włącznik
elektrycznej regulacji lusterka.
Strzałki wskazują na "noski", na których
uchwyt trzyma sie w przedniej krawędzi
poszycia drzwi
Demontaż włącznika z a p ł o n u
• Zdemontować zestaw wskaźników (str. 220). Teraz • Wyciągnąć do tylu włącznik.
zamek kierownicy dostępny jest od góry. • Przy zakładaniu nowego włącznika uważać, aby kołek
• Zdrapać lak do pieczęci i wykręcić wkręty z górnej otwierający zamek zaskoczył w wycięcie na włączniku.
krawędzi zamka kierownicy. • Wkręcić wkręty t zabezpieczyć kropką laku.
Kontrola włączników
• Za pomocą wskaźnika napięcia z lampką i końcówką • Końcówką igłową przekłuć izolację kontrolowanego
igłową można przebić izolację i sprawdzić, które prze¬ przewodu:
wody są pod napięciem. • Oba grube czerwone przewody od zacisku nr 30
• Odnośne schematy połączeń znajdują się na str 171 muszą być stale pod napięciem akumulatora.
i dalszych. • Szaro-żółty przewód od zacisku P powinien być pod
• Najpierw należy sprawdzić, czy na przełączniku jest napięciem w "położeniu spoczynkowym" kluczyka
napięcie; w tym celu należy kilkakrotnie włączyć zapłon w stacyjce, zaś po przekręceniu kluczyka przepływ prą¬
lub oświetlenie. du powinien zostać odcięty.
• Następnie sprawdzić, czy w odnośnym położeniu • Przez czarno- żółty przewód od zacisku X prąd prze¬
włącznika napięcie jest przekazywane dalej. pływa jedynie w położeniu kluczyka "zapłon wł.".
• Na przykładzie włącznika zapłonu przebiega to na- • Tak samo jest z cienkim czerwonym przewodem
stępująco: prowadzącym do brzęczyka ostrzegawczego dla świa¬
• Zdemontować zestaw wskaźników zwalniając dostęp teł pozycyjnych i radia.
do przewodów (str. 220). • Czarny przewód od zacisku 15 otrzymuje napięcie
• Podłączyć przewód przyłączeniowy wskaźnika napięcia w położeniach "zapłon wł." i "rozruch".
do masy. • Czerwono-czarny przewód od zacisku 50, włączający
rozrusznik, jest pod napięciem w położeniu "rozruch".
Po zdemontowaniu zestawu wskaźników

widoczne są oba wkręty (2) mocujące
włącznik zapłonu (3) do zamka kierownicy
- tu włącznik zdemontowany został wraz
z podłączoną wtyczką (1)
231
Przekaźniki i przyrządy sterujące

Częściami składowymi elektrycznej instalacji samochodowej jest szereg przekaźników i przyrządów sterujących
umieszczonych w skrzynce bezpieczników z lewej strony, pod deską rozdzielczą lub pod obudową kolumny kierownicy.
• Zwykły przekaźnik przełączający stosowany jest dla odbiorników o dużej mocy. Gdy prąd doprowadzany jest
długimi przewodami poprzez przynależny przełącznik, występują straty napięcia. Ponadto styki przełącznika są
silnie obciążane dużym natężeniem prądu. W przypadku układu przekaźnikowego włącznik pracuje przy niewielkim
natężeniu prądu, gdyż nie włącza on bezpośrednio odbiornika, lecz jego przekaźnik.
• Określone przekaźniki mogą wykonywać dodatkowe funkcje. I tak przekaźnik kierunkowskazów włącza impulsy
migowe, przekaźnik układu regulatora pracy wycieraczek steruje prędkością pracy wycieraczek oraz ich pracą po
spryskaniu szyb wodą - po wyłączeniu się spryskiwacza.
• Przyrządy sterujące mają mniej lub bardziej skomplikowane układy elektroniczne dla określonych funkcji, czasem
zaś mają jeszcze zainstalowany przekaźnik. Przykładem niech będzie tu urządzenie sterujące lampką kontrolną
ciśnienia oleju lub urządzenie sterujące opóźnieniem wyłącznika oświetlenia wnętrza pojazdu.
Działanie przekaźników przełączających

• Po włączeniu odnośnego odbiornika, w przekaźniku - przez napływający z zacisku nr 86 prąd - zamykany jest
obwód względem zacisku nr 85.
• Powoduje to przyciągnięcie styku przez cewkę elektromagnesu pokonującą siłę sprężyny 1 zamknięcie obwodu
dla prądu obciążeniowego.
• Aby uniknąć spadku napięcia prąd obciążeniowy doprowadzany jest najkrótszą drogą do zacisku nr 30 przekaźnika,
a stąd dalej - przy zamkniętych stykach włącznika - poprzez zacisk nr 87 - do odbiornika prądu elektrycznego.
Lokalizacja uszkodzeń przekaźników

• Zacisk nr 30 powinien być zawsze pod napięciem, o ile nie chodzi o przekaźnik, którego odbiornik zależny jest od
innego przekaźnika np.: przekaźnik reflektorów przeciwmgłowych zasilany prądem tylko wtedy, gdy włączone są światła.
• W celu skontrolowania przekaźnika wyciągnąć go trochę i igłą wskaźnika napięcia dotknąć do zacisku nr 30.
• Wyciągnąć przekaźnik i połączyć zacisk nr 86 z zaciskiem plusowym akumulatora, a zacisk nr 65 z masą. Cewka
elektromagnesu musi w słyszalny sposób przyciągnąć styk przekaźnika; jeśli nie słychać tego przyciągnięcia,
przekaźnik jest uszkodzony
Prowizoryczna p o m o c w razie uszkodzenia przekaźnika

• Wyciągnąć przekaźnik z cokołu. • W celu wyłączenia należy rozłączyć mostek zwierają-
• Zmostkować zaciski nr 30 i 87 na tablicy wtykowej cy, gdyż odnośny włącznik jest w tym przypadku zmo-
przekaźników spinaczem biurowym lub kawałkiem dru- stkowany.
tu. Dzięki temu odbiornik będzie stale otrzymywał prąd.
Przekaźnik odciążający styk X

W instalacji elektrycznej samochodu przekaźnik odciążający styk X odgrywa ważną rolę (poza tym jest on zwykłym
przekaźnikiem przełączającym). W związku z tym opisano jego działanie. Styk X stacyjki zasilany jest prądem
ledynie wtedy, gdy kluczyk zapłonowy ustawiony jest w położeniu "jazda". Odbiorniki o dużym zapotrzebowaniu,
Przekaźniki i przyrządy sterujące w centralnej skrzynce elektryczne):

1 -przekaźnik reflektorów przeciwmgłowych, 2 - przekaźnik wentylatora chłodnicy, 3 - urządzenie sterujące
automatycznym włącznikiem wentylatora chłodnicy, 4 - Instalacja mycia reflektorów, 5 - przekaźnik odciążający
styk X, 6 - (tylko w przypadku instalacji klimatyzacyjnej), 7 - przekaźnik sygnału dźwiękowego, 8 - przekaźnik
przekładni automatycznej, 9 - automatyczny układ spryskiwania i pracy wycieraczek, 10 - przekaźnik pompy paliwa
(silniki wtryskowe) lub przekaźnik układu ogrzewania kolektora ssącego (silniki gaźnikowe), 11 - przekaźnik
wentylatora chłodnicy (pierwszy stopień dwustopniowego wentylatora przy odpowiednim wykonaniu)
232
Pod półką (2) z lewej strony pod deską

rozdzielczą, zainstalowany jest element nośny
dodatkowych przekaźników (3).
Naklejka (1) Informuje o tym, Jaki przekaźnik
względnie przyrząd sterujący znajduje się na
którym polu wtykowym. Rozmieszczenie Ich
może być różne w różnych samochodach
jak wycieraczki, ogrzewana szyba tylna lub dmuchawa, podłączone są przez ten właśnie zacisk, aby przy
uruchamianiu silnika cala moc akumulatora mogła zostać przekazana na rozrusznik. Nie wszystkie te odbiorniki
mogą być zasilane ze styku przy stacyjce; do tego celu jest on za słaby. W związku z tym musiał zostać włączony
szeregowo w obwód przekaźnik i zasilanie realizowane jest teraz przez styk prądu obciążeniowego tego
przekaźnika. Styk stacyjki odpowiada (oprócz zasilania reflektorów) Tylko za prąd włączający dla przekaźnika.
Centralna skrzynka elektryczna

Większość przekaźników i przyrządów sterujących znajduje się w Audi w centralnej skrzynce elektrycznej z lewej
strony z tylu, w komorze silnika. Każdy przekaźnik lub przyrząd sterujący osadzony jest w skrzynce na swym polu
wtykowym. Gdy w samochodzie brak jest niektórych elementów wyposażenia dodatkowego, wtedy odpowiednie
pole jest puste lub założony jest mostek z drutu. Wykorzystanie pól wtykowych w centralnej skrzynce elektrycznej
pokazuje rysunek na dole poprzedniej strony.
Element nośny d o d a t k o w y c h przekaźników
Dla przekaźników i przyrządów sterujących nie mających stałego miejsca w centralnej skrzynce elektrycznej
zamontowano pod deską rozdzielczą specjalny element nośny. Przekaźniki i przyrządy sterujące założone na
elemencie nośnym dostępne są po demontażu lewej półki pod deską rozdzielczą. Wykorzystanie pól wtykowych
na elemencie nośnym przekaźników pokazuje poniższy rysunek. Uwzględniono na nim również, nie występujące
wszędzie, dodatkowe adaptery.
Brzęczyk ostrzegawczy świateł i radia

Gdy przy otwartych drzwiach i wyciągniętym kluczyku zapłonowym włączone są jeszcze światła lub radio,
w obudowie przekaźników odzywa się brzęczyk. Gdy brzęczenie to jest dla kogoś nadmiernie uciążliwe, brzęczyk
może zostać usunięty z elementu nośnego pod deską rozdzielczą.
Zapalniczka elektryczna
Zapalniczka elektryczna zasilana jest stale prądem z odnośnego bezpiecznika. Jeśli zapalniczka nie działa mimo
dobrego bezpiecznika, obluzowała się lub przepaliła wkładka ze spiralą grzejną.
Widoczne na rysunku oznakowanie numerowe pól wtykowych na elemencie nośnym dodatkowych przekaźników
odnaleźć można na schematach instalacji elektrycznej.
Rzadko kiedy zajęte są wszystkie pola wtykowe, lecz pola od nr 1 do nr 6 przewidziane są w każdym samochodzie
233
Ogrzewana szyba tylna

Ogrzewanie szyby tylnej włączane i wyłączane jest bezpośrednio włącznikiem na desce rozdzielczej. Przy
włączonym zapłonie prąd napływa biało-żółtym przewodem z przekaźnika odciążającego styk X poprzez bezpie¬
cznik do włącznika. Stamtąd, przy odpowiednim ustawieniu włącznika, prąd płynie białym przewodem - przez różne
złącza wtykowe - do szyby tylnej.
Lokalizacja usterek
Gdy ogrzewana szyba tylna pozostaje zimna, w rachubę wchodzą następujące możliwości:
• Przepalony bezpiecznik. • Uszkodzony przewód doprowadzający prąd do szyby
• Uszkodzony włącznik. Zdemontować (str. 229) i skon- tylnej. Skontrolować wskaźnikiem napięcia, czy na tyl-
trolować* wskaźnikiem napięcia, czy przy włączonym nym przewodzie przyłączeniowym szyby jest napięcie,
zapłonie i wciśniętym włączniku przez biały przewód • Jeśli przerwane są nitki grzejne, można je naprawić
przepływa prąd. przez pokrycie srebrnym lakierem przewodzącym prąd.
Kontrola wycieraczek i spryskiwacza szyb

Stała kontrola
• Włączyć zapłon. • Czy działa układ regulatora prędkości wycieraczek
• Czy wycieraczki pracują na obu prędkościach i czy po i automatyczny układ spryskiwania?
wyłączeniu wracają do położenia wyjściowego? • Czy z dysz spryskiwaczek tryska woda?
Wymiana wycieraczek
Gumki wycieraczek wytrzymują mniej więcej pół roku eksploatacji. Po upływie tego czasu należy zdecydować się,
czy wymienić kompletne pióro wycieraczki czy gumkę wycieraczki. W każdym przypadku trzeba zdjąć pióro
z ramienia wycieraczki;
• Podnieść ramię wycieraczki. • Jednocześnie ściągnąć pióro z ramienia wycieraczki
• Wcisnąć plastykową dźwigienkę na środkowej osi • Przy zakładaniu wcisnąć pióro na ramię wycieraczki
pióra wycieraczki. aż do zaskoczenia występu mocującego.
Wymiana g u m k i wycieraczki
Gdy metalowa konstrukcja pióra wycieraczki jest jeszcze w porządku, wymienić można tylko same gumki:
• Zakupić gumkę wycieraczki według wzoru w sklepie • Wyciągnąć starą gumkę i na nowe gumki założyć
z akcesoriami samochodowymi. z obu stron blaszki. Uważać, żeby wybrzuszenie skie-
• Rozgiąć zaczepy mocujące gumkę z jednej strony rowane było na dół (ku szybie).
pióra wycieraczki • Wsunąć nową gumkę i dogiąć zaczepy mocujące.
Fot. lewa:
w celu demontażu
pióra (1) z ramienia
wycieraczki (2) należy
pociągnąć do dołu
małą dźwigienkę
(strzałka) a wtedy
odhaczy się zapadka
w wycięciu na
ramieniu wycieraczki
Fot prawa:
ramię wycieraczki (3)
zdjąć można z wałka
wycieraczki po
podważeniu kołpaka
ochronnego (1)
i odkręceniu nakrętki
mocujące) (2).
Poruszać ramieniem
nieco w obie strony.
aby poluzowało się
połączenie wielozębate
234
Zdemontowane pióro wycieraczki:

1 - metalowa konstrukcja pióra, 2 - blaszki
sprężyste, 3 - gumka wycieraczki
Demontaż r a m i o n w y c i e r a c z k i
• Otworzyć pokrywę silnika. w taki sposób, aby lewa wycieraczka ustawiona była
• Podważyć i podnieść czarny kołpak ochronny z przo- w odległości 6 cm od dolnej krawędzi szyby przedniej.
du z walka wycieraczki i odkręcić znajdująca się pod • Prawa wycieraczka dokręcana jest tak, aby znalazła
kołpakiem nakrętkę sześciokątną. Zdjąć podkładkę. się przy kresce zaznaczonej na dole przedniej szyby.
• Szarpiącymi ruchami zdjąć ramię wycieraczki ze złą¬ • W tym celu należy uprzednio upewnić się, czy silnik
cza wielokarbowego wałka. wycieraczek znajduje się w położeniu spoczynkowym.
• Przy montażu oba ramiona wycieraczek dokręcać • Nakrętki sześciokątne dokręcać momentem 16 Nm.
Silnik wycieraczek
Silnik wycieraczek zasilany jest prądem przy włączonym zapłonie poprzez przekaźnik odciążający styk X oraz
bezpiecznik (str. 169). Przeznaczenie zacisków silnika wycieraczek:
• Zacisk nr 53 zasila pierwszy stopień prędkości wycieraczek.
• Zacisk nr 53a zasila prądem dodatnim krańcowy wyłącznik wycieraczek. Tzn. silnik wycieraczek zasilany jest
prądem dodatnim z tego zacisku tak długo, aż osiągnie pozycję spoczynkową.
• Zacisk nr 53b zasila drugi stopień prędkości wycieraczek.
• Aby wycieraczki nie przekraczały położenia spoczynkowego, przy ruchu powrotnym, po ich wyłączeniu, silnik
wycieraczek wyhamowywany jest poprzez zacisk nr 31 b.
WSKAZÓWKA: przy włączonym zapłonie pióra wycieraczek nie mogą być zablokowane poza swym
położeniem spoczynkowym - np. przez śnieg lub przymarznięcie do szyby - ponieważ zacisk nr S3a
dostarcza wtedy nieprzerwanie napięcie. Ponieważ Jednak przez unieruchomienie pióra wycieraczek silnik
nie może się obracać, po pewnym czasie może się przepalić. W takim przypadku należy podnieść pióra
wycieraczek aby mogły powrócić do położenia spoczynkowego.
Gdy zdjęta jest plastykowa pokrywa

dostępne są trzy śruby (1,2 i 3) mocujące
zespół drążków napędowych wycieraczek
235

Wycieraczki
A. Wycieraczki nie 1. Przepalony bezpiecznik Wymienić

pracują 2. Uszkodzony przekaźnik odciążający Skontrolować przekaźnik, p. str. 233
3. Obluzowana korba napędu wycieraczek Dokręcić.
4. Przerwa na przewodzie zasilającym biegnącym ze skrzynki Sprawdzić przewód
bezpieczników do włącznika wycieraczek
5. Przerwa na przewodzie prowadzącym do silnika wycieraczek Sprawdzić przewód
6. Przepalony silnik wycieraczek Wymienić
B. Wycieraczki nie 1. Uszkodzony zacisk 53 przy silniku wycieraczek Wymienić silnik
pracują na biegu 1 2. Przerwy na zaciskach 53a/53 we włączniku wycieraczek Wymienić włącznik
C. Wycieraczki me 1. Przerwa na przewodzie biegnącym z zacisku 53b - od włącznika Sprawdzić przewód
pracują na biegu II wycieraczek do silnika
2. Przerwy na zaciskach 53a/53b we włączniku wycieraczek Wymienić włącznik
3. Uszkodzony zacisk 53b przy silniku wycieraczek Wymienić silnik
D. Wycieraczki pracują Przerwa na przewodzie biegnącym z zacisku 53 - od włącznika Sprawdzić przewód
tylko na biegu II wycieraczek do silnika
E. Wycieraczki nie 1. Przerwa na przewodzie od zacisku 53e - między włącznikiem Sprawdzić przewód
wracają wycieraczek a silnikiem
2. Uszkodzony silnik wycieraczek Skontrolować wskaźnikiem napięcia z lam -
pką; między zaciskiem 53a a masą lam¬
pka musi stale się świecić. Między zaci¬
skiem 53e a masą lampka musi zgasnąć
na krótko przed osiągnięciem położenia
spoczynkowego. Przy kontroli przeciw¬
ległej między zaciskiem 53e a plusem
akumulatora lampka musi zapalić się na
krótko przed osiągnięciem położenia
spoczynkowego. Jeśli tak nie jest, należy
wymienić silnik
F. Wycieraczki nie 1. Uszkodzony przekaźnik spryskiwacza i wycieraczek Wymienić

pracują w trybie 2. Przerwa na przewodzie z zcisku J - między włącznikiem Sprawdzić przewód
z przerwami wycieraczek a silnikiem
3. Uszkodzony zestyk J we włączniku wycieraczek Wymienić włącznik
G. Wycieracz. nie dają 1. Patrz E 1
się wyłączyć w trybie 2. Patrz F 1
przerywanym 3. Nie otwiera zestyk J we włączniku wycieraczek Wymienić włącznik
4. Zwarcie na przewodzie z zacisku J prowadzącym do włącznika Naprawić przewód
wycieraczek
H. Wycieraczki nie wy Patrz F1

cierają do sucha po włą
czeniu spryskiwacza
J. Po wyłączeniu wycie Brak styku na szczotkach w silniku wycieraczek Rozebrać silnik wycieraczek, wyszlifować
raczki nie zatrzymują styki do czysta. Ewentualnie wymienić
się lub zatrzymują się silnik
tylko na chwilę w po
łożeniu spoczynkowym
Uszkodzenie silnika wycieraczek czy p r z e w o d u d o p r o w a d z a j ą c e g o ?

W celu wyjaśnienia, czy uszkodzony jest silnik wycieraczek, czy włącznik, pomoże poniższa kontrola:
• Po przekręceniu blokady zdjąć lewą część pokrywy. • Drugi przewód, biegnący od bieguna ujemnego
Ewentualnie zdemontować również ramię lewej wy akumulatora, podłączany jest do zacisku 31 na silniku
cieraczki. wycieraczek (w miejscu, gdzie wetknięty był brązowy
• Następnie wyciągnąć wtyczkę wielostykową z silnika przewód).
wycieraczek. • Teraz, w zależności od użytego zacisku, wycieraczki
• Teraz podłączane są dwa przewody pomocnicze. powinny pracować na biegu I lub II. Gdy tak nie jest.
Jeden, biegnący od bieguna dodatniego akumulatora, oznacza to uszkodzenie silnika.
do zacisku 53 lub 53b (przyłącza czarno-żółtego lub • Gdy wycieraczki pracują, oznacza to uszkodzenie
zielono-żółtego przewodu). włącznika lub przewodu doprowadzającego.
236
Na prawej fotografii
pokazany jest silnik
wycieraczek (1) po
zdemontowaniu go
z zespołu drążków
napędowych
wycieraczek.
Na elemencie
przekładniowym (2)
widoczne są
gwintowane otwory
pod śruby mocujące
(strzałki). Jak przy
montażu powinna
być ustawiona korba
napędowa (3),
pokazuje rysunek:
mianowicie powinna
być przesunięta
względem linii
równoległe) do osi
silnika o kąt = 60
Demontaż silnika wycieraczek
• Włączyć zapłon i wycieraczki. • Wyciągnąć wtyczkę wielostykową z silnika wyciera¬

• Gdy ramię wycieraczki znajdzie się w polowie wyso czek.
kości szyby (czyli pod kalem 45°), wyłączyć zapłon • Z d e m o n t o w a ć zespół dźwigni wycieraczek w komple¬
zatrzymując wycieraczki w tym położeniu. cie z silnikiem.
• Zdemontować ramiona wycieraczek (str. 235). • Podważyć i zdjąć dźwignie poruszające wałkami wy¬
• Po przekręceniu blokady i wyciągnięciu tylnej uszczel¬ cieraczek.
ki w komorze silnika zdjąć czarną plastykową pokrywę. • Odkręcić trzy śruby przy silniku wycieraczek. Aby
• Wykręcić dwie śruby ze łbem sześciokątnym u góry dostać się do wszystkich śrub, należy obrócić trochę
przy wałkach wycieraczek i jedną śrubę na dole przy korbę silnika wycieraczek.
silniku.
Montaż n o w e g o silnika wycieraczek

Gdy trzeba zamontować nowy silnik wycieraczek lub gdy stary silnik odłączony został od konsoli mocującej, należy
pamiętać o następujących czynnościach:
• Podłączyć silnik elektrycznie i uruchomić go na chwilę. • Przykręcić korbę napędową, aby ustawiona była
Wyłączyć i odczekać, aż powróci do położenia spoczyn¬ w położeniu pokazanym na powyższym rysunku.
kowego. • Gdy korba napędowa nie zostanie zamocowana w po¬
• Zamontować silnik na konsoli. założyć korbę napędo¬ wyższym położeniu, wtedy ramię wycieraczki ruszy po
wą i dźwignie napędowe wycieraczek. włączeniu najpierw na dół.
• Dźwignia poruszająca wałek lewej wycieraczki moco¬ • Montaż dźwigni napędowych wycieraczek: śruby mo¬
wana jest na dole. zaś dźwignia prawej wycieraczki - na cujące należy dokręcać niewielką siłą, gdyż osadzone
górze korby napędowej, są w plastykowych tulejkach!
Dolewanie wody do spryskiwacza szyb

Stała kontrola
Zanieczyszczenia ze spalin, mgiełka olejowa oraz silikon ze środków do konserwacji lakieru tworzą nieprzyjemny
osad na szybie. W cieplej porze roku zaleca się dodawanie do wody w spryskiwaczu środka czyszczącego; w zimie
- środka chroniącego przed zamarzaniem oraz środka czyszczącego.
• Aby płyny mogły dobrze się wymieszać, najpierw • Aby uniknąć zatkania się dysz spryskiwacza zaleca
należy wlać środek czyszczący a następnie wodę. się zamontowanie zwykłego, dostępnego w handlu,
• Na silnym mrozie mogą zamarznąć dysze spryskiwa- filtru paliwa na przewodzie wody do spryskiwacza.
cza Aby zapobiec zamarznięciu zaleca się dodanie1/3
objętości spirytusu denaturowanego.
WSKAZÓWKA: nie należy dolewać do zbiorniczka wody z konewek ustawionych na stacjach benzynowych,
gdyż często pływają w nich również pozostałości po olejach i smarach.
Gdy widoczność przez szybę przednią, mimo dodatków czyszczących w wodzie jest niewystarczająca,
pomoże sprawdzony środek do czyszczenia mosiądzu 'Sidol' (nie: "Sidol Spezial"). Należy nanieść go na
szybę szmatką, poczekać aż obeschnie i wytrzeć blaty nalot czystą szmatką. W ten sposób można
niezawodnie pozbyć się plam po oleju, środkach do konserwacji lakieru i Innych pozostałości.
237
Prawidłowe ustawienie dysz spryskiwacza szyb:

a = 20 cm, b = 45 cm, c = 22 cm, d = 48 cm
Ustawianie d y s z spryskiwacza
Po włączeniu spryskiwacza szyby, w przednią szybę Audi trafiają cztery strumienie wody. Optymalne ustawienie
dysz spryskiwacza pokazuje powyższy rysunek. Poniżej opisano ustawianie dysz.
• W otworek dyszy wetknąć cienką igłę lub szpilkę. • Następnie obrócić dysze do położenia, w którym
• Otworek dyszy znajduje się w obrotowej kulce, którą strumienie wody trafiają w szybę w miejscach pokaza-
za pomocą igły można obrócić w odpowiednim kierunku, nych na rysunku.
Spryskiwacz reflektorów
Przy włączonych światłach mijania lub drogowych, po włączeniu spryskiwacza szyb, w odpowiednio wyposażonym
samochodzie na szyby rozpraszające reflektorów zostają skierowane dwa strumienie wody Czynność ta sterowana
jest przez przekaźnik z centralnej skrzynki elektrycznej (str. 232).
Króciec wlewu wody dla instalacji spryskiwacza reflektorów znajduje się z lewej strony w komorze silnika obok
zbiornika wyrównawczego z płynem chłodzącym. Środki przeciw zamarzaniu i środki czyszczące należy dodawać
w takich samych proporcjach jak do spryskiwacza szyb. Zbiornik z wodą ma pojemność ok. 7 litrów. Strumienie
wody muszą trafiać na szyby rozpraszające reflektorów w odpowiednich miejscach. Gdy spryskiwanie reflektorów
nie funkcjonuje zgodnie z oczekiwaniami, należy dokonać regulacji za pomocą narzędzia V.A.G. 3010A.
Radio
W poniższym opisie omawia się wyłącznie odbiorniki radiowe montowane bezpośrednio u producenta.
Demontaż radia
• W radiach z kodem zabezpieczającym przed kradzie¬ • Wyciągnąć wtyczkę przewodu zasilającego i anteno¬
żą, upewnić się czy wprowadzony został numer kodu. wego.
• Zdjąć zaciski z akumulatora. • Przy montażu uważać, aby kotek mocujący z tyłu radia
• W cztery boczne otwory w czołowym elemencie osło¬ wprowadzono w odnośne ucho na desce rozdzielczej.
nowym radia włożyć przyrząd odryglowujący (załączany Radio powinno znajdować się dokładnie w poziomie.
w niektórych zestawach do montażu radia) i wyciągnąć • Teraz wcisnąć radio nieco w otwór montażowy, aby
radio ze środkowej konsoli. zaskoczyły sprężyny mocujące.
• Ewentualnie wsunąć w otwory odpowiednie gwoździe • W przypadku odbiorników radiowych z kodem zabez¬
lub stalowe kołki i odblokować w ten sposób sprężyny pieczającym przed kradzieżą wprowadzić numer kodu
mocujące (patrz górna fotografia na następnej stronie). zgodnie z instrukcją obsługi.
• Wyciągnąć radio do przodu, ewentualnie podważyć je • Pamiętać, że po trzeciej próbie wprowadzenia niewła¬
ostrożnie wkrętakiem. ściwego numeru kodu radia nie można już uruchomić.
Pompa spryskiwacza szyb (2) zainstalowana

jest z przodu w zbiorniku wody (3), co jednak
jest dobrze widoczne dopiero po
zdemontowaniu reflektora.
W celu demontażu pompa przechylana jest
do przodu (jak pokazano tutaj) i wyciągana
do góry. Za zbiornikiem wody widoczny jest
zbiornik płynu układu hydraulicznego (t)
238
Tutaj do wyjęcia radia użyto czterech gwoździ

(2). Gwoździe wcisnęły sprężyny mocujące
(t). dzięki czemu możliwo było wyciągnięcie
radia 2 wnęki montażowo)
WSKAZÓWKA: kod zabezpieczający radio przed kradzieżą należy wprowadzać również po zdjęciu zacisków
z akumulatora, wymianie bezpiecznika radia lub wyjęciu przewodu zasilającego.
Demontaż g ł o ś n i k ó w z d e s k i rozdzielcze)
Głośniki radia w Audi zamontowane są z lewej i prawej strony w desce rozdzielczej. Poniżej opis montażu
i demontażu głośników:
• Ostrożnie podważyć wkrętakiem i wyjąć osłonę głośnika. • Przy montażu należy wcisnąć kolki ustalające ele
• Głośnik zamocowany jest wkrętem z nacięciem krzyżo mentu osłonowego w otwory na desce rozdzielczej.
wym a po drugiej stronie zamocowany jest jedynie na wtyk.
Demontaż g ł o ś n i k ó w z p ó ł k i tylnej
Głośniki montowane fabrycznie zainstalowane są z lewej i z prawej strony na tylnej półce. Poniżej opis demontażu:
• Od strony bagażnika uchwycić za obudowę głośnika • Przy montażu założyć głośnik i przekręcić go w prawo.
i przekręcić ją w lewo - głośniki zamontowane są w Wa • Głośniki wysokotonowe: wyciągnąć obudowę nieco
sze półki tylnej. do przodu i odhaczyć tylną krawędź obudowy.
Antena na szybie tylnej
Rolę anteny (al średnich spełniają (w tym modelu anteny) dwie metalowe ścieżki przewodzące u góry tylnej szyby.
Do odbioru fal UKF służą pozostałe ścieżki przewodzące wykorzystywane jednocześnie jako przewód grzejny.
Wzmacniacz antenowy pod poszyciem lewego tylnego słupka dachowego kompensuje niewielką wysokość tej
instalacji antenowej.
Fot lewa:
aby uzyskać dostęp
do Śrub mocujących
(2) przednich
głośników (3) należy
ostrożnie podważyć
element osłonowy (1)
Fot. prawa:
tylne głośniki (1)
dostępne są od
bagażnika. W celu
demontażu należy
zwolnić głośniki
z połączenia
bagnetowego
w blasze pod szybą
tylną (2)
239
Lokalizacja zakłóceń anteny na szybie tylne)

• Zdjąć poszycie obu tylnych słupków dachowych. • Na tym samym przewodzie zmierzyć natężenie prądu
• Sprawdzić połączenie masowe ogrzewania szyby tyl¬ między przyłączem wzmacniacza a wyjętym przewodem.
nej przy prawym słupku dachowym; skontrolować rów¬ • Amperomierz powinien wskazywać 30 - 50 mA,
nież czy wzmacniacz antenowy ma dobre połączenie w przeciwnym razie wzmacniacz antenowy nie pobiera
z masą przez śrubę mocującą. prądu, czyli jest uszkodzony - wymienić.
• Dokładnie skontrolować ścieżki przewodzące na szy¬ • Dalsza kontrola: wyciągnąć dolny przewód z ogrze¬
bie tylnej: czy nie ma wśród nich widocznej przerwy? wanej szyby tylnej. Włączyć zapłon oraz ogrzewanie
Jeśli tak, zreperować (str. 234) lub zlecić założenie szyby tylnej i zmierzyć napięcie na przewodzie.
nowej szyby tylnej • Powinno dochodzić tu napięcie akumulatora, w prze¬
• Kontrola elektryczna: ciwnym razie uszkodzony jest przewód doprowadzający
• Wyciągnąć górną wtyczkę ze wzmacniacza i zmierzyć lub wzmacniacz. Ograniczyć możliwości:
napięcie względem masy. W tym celu włączyć radio. • Wyjąć dolny przewód ze wzmacniacza i zmierzyć napię¬
•Gdy miernik wskazuje napięcie akumulatora, zasilanie cie przy włączonym zapłonie i ogrzewaniu szyby tylnej.
wzmacniacza jest w porządku. Brak napięcia: usunąć • Gdy miernik wskazuje napięcie akumulatora, oznacza
przerwę na przewodzie zasilającym. to sprawny przewód doprowadzający.
Elektryczna regulacja lusterek

Oba lusterka zewnętrzne ustawiane są przez włącznik w uchwycie drzwi kierowcy. Ponadto przy włączonym
ogrzewaniu szyby tylnej ogrzewane są również powierzchnie lusterek zewnętrznych.
Dalsze informacje na temat lusterka (z regulacją mechaniczną) znajdują się na str. 254.
Gdy przy włączeniu mechanizmu regulacji lusterka nic się nie dzieje:
• Najpierw sprawdzić bezpiecznik (str. 169). • Jeśli tak, jako źródło zakłóceń pozostaje już tylko
• Następnie wymontować włącznik (str. 230) i skontro¬ silnik. Jednak nie można kupić go osobno, a jedynie
lować go zgodnie z instrukcją ze str. 231. w komplecie z lusterkiem.
•Gdy włącznik jest sprawny, zdemontować szkło luster¬ • Wtedy szybę lusterka regulować można jedynie przez
ka aby był dostęp do przyłączy serwosilnika (p. str. 255). uciskanie ręką.
• Czy przy włączonym zapłonie i wciśniętym włączniku • Jeżeli jest awaria ogrzewania lusterek należy skon¬
dochodzi napięcie do zestyków silnika lub czy przyłącze trolować drogę przepływu prądu od włącznika ogrzewa¬
masowe jest w porządku? nia szyb.
Centralna blokada drzwi

Wszystkie drzwi oraz pokrywa bagażnika mogą zostać zablokowane i odblokowane przez przekręcenie kluczyka
w drzwiach kierowcy i pasażera. Inaczej dzieje się w zamku pokrywy bagażnika posiadającym dodatkowe
ustawienie kluczyka do otwierania pokrywy przy ominięciu centralnej blokady drzwi.
Działa tu pompa dwuciśnieniowa napędzana silnikiem elektrycznym.
Przez przekręcenie kluczyka w drzwiach w kierunku -otwarte" pompa wytwarza nadciśnienie, dzięki czemu odnośne
elementy przełączające w samochodzie zwalniają blokadę.
Odwrotnie jest przy zamykaniu - wytwarzane jest podciśnienie i elementy przełączające dokonują blokady drzwi.
Położenie elementów i przewodów

centralnej blokady drzwi:
1 - element przełączający w drzwiach
pasażera, 2 -element przełączający
w drzwiach tylnych prawych, 3 - pompa
dwuciśnieniowa, 4 - element przełączający
w pokrywie bagażnika, 5 - element
przełączający w drzwiach tylnych lewych,
6 - element przełączający w drzwiach
kierowcy.
Na rysunku nie przedstawiono
montowanego od 8/89 elementu
przełączającego drzwiczek wlewu paliwa
240
Pompa dwuciśnieniowa (2) znajduje się

z prawej strony z przodu w bagażniku
i otoczona jest matą (1) w celu wytłumienia
hałasu. W podłączonym przewodzie
pneumatycznym (3) może wytwarzać
nadciśnienie lub podciśnienie.
Wtyczka wielostykowa (4) została tu zdjęta
po wciśnięciu strzemiączka zabezpieczającego
K o n t r o l a centralnej b l o k a d y d r z w i
• Odblokować tub zablokować kluczykiem drzwi kierow¬ • Gdy pompa pracuje dłużej niż pięć sekund, oznacza
cy lub pasażera. to nieszczelność instalacji - w tym przypadku pompa
• Po mniej więcej dwóch sekundach powinny być za¬ dwuciśnieniowa może pracować maksymalnie 35 se¬
blokowane wszystkie drzwi. kund, potem powinna się wyłączyć.
WSKAZÓWKA: gdy centralna blokada drzwi ulegnie awarii, drzwi oraz pokrywa bagażnika mogą zostać
zamknięte i zablokowane również tradycyjnie - kluczykiem. Tak samo ręcznie wcisnąć można przyciski
blokady drzwi. Drzwiczki wlewu paliwa od 8/89: odsłonić poszycie wewnątrz bagażnika i odblokować
ręcznie dźwignię włączającą elementu przełączającego.
Lokalizacja z a k ł ó c e ń e l e k t r y c z n y c h
Jeśli po przekręceniu kluczyka w drzwiach kierowcy lub pasażera pompa nie zacznie pracować:
• Sprawdzić bezpiecznik (str. 169). rozwierny elementu przełączającego jest w porządku.
• Zdjąć poszycie z tyłu z prawej strony wewnątrz bagażnika. • Gdy lampka pozostaje ciemna, uszkodzony jest ze-
• Wyciągnąć z pompy wtyczkę wielostykowa. styk rozwierny w drzwiach kierowcy lub jest przerwa na
• Skontrolować element przetaczający w drzwiach przewodzie doprowadzającym.
kierowcy: • Podłączyć zaciski wskaźnika napięcia do styków czer¬
• Między stykiem zielono-żóltego i brązowego przewo¬ wonego i zielono-czerwonego przewodu.
du we wtyczce podłączyć wskaźnik napięcia. • Zamknąć drzwi kierowcy kluczykiem.
• Lampka wskaźnika powinna świecić się, gdy odbloko¬ • Gdy lampka wskaźnika świeci się, element przełącza¬
wane zostają kluczykiem drzwi kierowcy. Wtedy zestyk jący jest w porządku.
Na fotografii widoczny jest element

przełączający (1) centralnej blokady drzwi
w drzwiach, kierowcy z wtyczką
przyłączeniową (3) i przewodem nad-
i podciśnieniowym (4).
Widać również cięgno odblokowujące drzwi
(2) oraz szynę podnośnika drzwi (5)
241
• Gdy lampka wskaźnika pozostaje ciemna, oznacza to dla zestyku zwiernego oraz kolor zielono-niebieski i brą¬
uszkodzenie elementu przełączającego - o ile przyczy¬ zowy dla zestyku rozwiernego.
ną nie jest przerwa na przewodzie. • Kontrola pompy dwuciśnieniowej:
• Kontrola elementu przełączającego w drzwiach • Gdy zasilanie pompy prądem zapewnione jest przez
pasażera: elementy przełączające, jako przyczyna zakłócenia po¬
• Te same czynności kontrolne jak opisano powyżej; zostaje tylko pompa dwuciśnieniowa. Wymienić pompę.
jedynie kolor przewodów zielono-niebieski i czerwony
Lokalizacja zakłóceń p n e u m a t y c z n y c h
W celu wykrycia nieszczelności w centralnej blokadzie drzwi należy skontrolować instalację według poniższej
kolejności. Położenie elementów i przewodów pokazuje rys. na str. 240. Gdy pompa dwuciśnieniowa przy
poniższych czynnościach kontrolnych po włączeniu centralnej blokady drzwi pracuje dłużej niż 3 sekundy,
oznacza to nieszczelność odnośnego elementu lub przynależnego przewodu. Wymienić uszkodzony element.
• Pompa dwuciśnieniowa: ścisnąć przewód pneuma- • Element przełączający w drzwiach przednich pra-
tyczny szczypcami płaskimi bezpośrednio przy pompie, wych: ścisnąć szczelnie przewody z lewej strony, bieg-
zamykając w ten sposób szczelnie przewód. Uruchomić nące do lewych drzwi. Tak samo postąpić z przewodem
mechanizm zamka drzwi kierowcy. do drzwi tylnych prawych (zdemontować poszycie
• Element przełączający w drzwiach przednich le- drzwi) oraz do pokrywy bagażnika. Uruchomić mecha-
wych: ścisnąć szczelnie przewody z prawej strony bieg- nizm zamka drzwi.
nące do prawych drzwi. Tak samo postąpić z przewo- • Element przełączający w drzwiach tylnych prą
dem do drzwi tylnych lewych (zdemontować poszycie wych: ścisnąć szczelnie przewody z lewej strony, bieg-
drzwi) oraz do pokrywy bagażnika. Uruchomić mecha- nące do lewych drzwi. Tak samo postąpić z przewodem
nizm zamka drzwi. do drzwi przednich prawych (zdemontować poszycie
• Element przełączający w drzwiach tylnych lewych: drzwi) oraz do pokrywy bagażnika. Uruchomić mecha-
ścisnąć szczelnie przewody z prawej strony, biegnące nizm zamka drzwi.
do prawych drzwi. Tak samo postąpić z przewodem do • Elementy przełączające w pokrywie bagażnika
drzwi przednich lewych (zdemontować poszycie drzwi) i przy drzwiczkach wlewu paliwa: ścisnąć szczelnie
i pokrywy bagażnika. Następnie uruchomić mechanizm przewody z lewej i z prawej strony, biegnące do wszy-
zamka drzwi. stkich drzwi.
Elektryczne podnośniki szyb

Działanie podnośników szyb w Audi sterowane jest nie tylko przez włączniki lecz również przez urządzenie sterujące
podnośników szyb na elemencie nośnym dodatkowych przekaźników.
• Przy pracującym silniku szyba od strony kierowcy otwiera się lub zamyka całkowicie po krótkim naciśnięciu
włącznika, chyba że przez ponowne naciśnięcie włącznika, okno zostanie zatrzymane.
• Przy wyłączonym silniku szyba porusza się tylko wtedy, gdy przycisk pozostaje wciśnięty. Dotyczy to zamykania
i otwierania okna zarówno przy otwartych jak i zamkniętych drzwiach.
• Po naciśnięciu przycisku poruszają się również pozostałe szyby w samochodzie, chyba że zostały zablokowane
przez włącznik centralny w podłokietniku w drzwiach kierowcy.
• Gdy przy wyłączonym silniku drzwi kierowcy zostaną otwarte i ponownie zamknięte, następuje zablokowanie
podnośników szyb (zabezpieczenie przed kradzieżą).
Zakłócenia
Silniki elektrycznych podnośników szyb demontowane są w ten sam sposób jak podnośniki mechaniczne; patrz
str. 254. Naprawa silnika elektrycznego jest nie przewidziana.
• Gdy nie porusza się żadna z szyb. należy sprawdzić • Wyciągnąć wtyczkę z silnika podnośnika szyb i spraw-
bezpiecznik na elemencie nośnym dodatkowych prze- dzić wskaźnikiem napięcia, czy przy wtaczaniu podnoś-
kaźników (str 233). Ponieważ chodzi tu o bezpiecznik nika szyb dochodzi tam napięcie.
automatyczny, przepływ prądu powinien zostać po pew- • Gdy dotychczas nie stwierdzono usterki, oznacza to
nym czasie automatycznie włączony. uszkodzenie silnika podnośnika.
• Gdyniedziałajedenzpodnośnikówszyb,zdemontować • Jeśli do silnika nie dochodzi napięcie, należy spraw-
odnośny włącznik (str 230) i skontrolować go (str. 231). dzić przebieg przewodów lub urządzenie sterujące.
• Jeśli włącznik jest w porządku, zdjąć poszycie odnoś- • Gdy jedna z szyb działa opornie, przyczyna tkwi
nych drzwi (str. 252). prawdopodobnie w zacinającej się prowadnicy szyby.
Prowizoryczna pomoc w drodze

• Gdy uszkodzony jest właściwy włącznik, należy za • Gdy zablokował się silnik podnośnika, można - przy
mknąć okno drugim włącznikiem zdjętym poszyciu drzwi - zdemontować okno z podnoś
• Jeśli jest to niemożliwe (np. w drzwiach kierowcy), nika szyby. W tym celu podważyć i zdjąć pierścień
. należy wymontować włącznik innego podnośnika szyby osadczy sprężynujący z tylnej strony podnośnika szyby
względnie przełożyć przewody przyłączeniowe na w miejscu połączenia podnośnika z szybą (używając do
sprawny włącznik. tego lusterka) i zdjąć szybę z podnośnika. Teraz wysu
• Teraz sprawnym włącznikiem można zamknąć okno. nąć szybę do góry i zabezpieczyć taśmą klejącą.
242
AUDI 80/90 Ogrzewanie i wentylacja
Ogrzewanie i wentylacja
Pęd powietrza podczas jazdy wtłacza świeże powietrze przez wlot między pokrywą silnika a szybą przednią do
wnętrza pojazdu, przy czym dodatkowo pomaga dmuchawa powietrza. Przy włączonym ogrzewaniu strumień
powietrza przepływa przez wymiennik ciepła - mały element grzejny, przez który przepływa rozgrzany płyn
chłodzący z silnika. Gdy ogrzewanie jest wyłączone, powietrze, omijając wymiennik ciepła, napływa do wnętrza
pojazdu przez inny kanał. W tej wersji ogrzewania, sterowanej od strony powietrza, zrezygnowano z zaworu
grzejnego redukującego lub zamykającego dopływ wody do wymiennika ciepła.
Kontrola instalacji ogrzewania i wentylacji

• Powoli obracać lewym pokrętłem, regulującym na¬ • Obracać prawe pokrętło rozdziału powietrza usta¬
pływ powietrza i działanie dmuchawy, w prawo: napływ wiając je pod kolejnymi symbolami na skali. Kolejne
powietrza zostaje otwarty, dmuchawa zwiększa ustawienia od lewej strony powodują wypływ powietrza;
swą prędkość czterostopniowo. a) z dysz pośrodku tablicy przyrządów.
• Przekręcić w prawo środkowe pokrętło wydajności b) z dysz we wnękach na nogi lub
ogrzewania: zwiększa się wydajność instalacji ogrze¬ c) z dysz odmrażających pod szybą przednią.
wania. Po przekręceniu pokrętła z lewego położenia • W ustawieniach pokrętła b) i c) napływa dodatkowo
w prawe strumień powietrza przechodzi przez wymien¬ pewna ilość powietrza również z dysz środkowych, o ile
nik ciepła. Przekręcić pokrętło w lewo - wydajność nie zostaną one zamknięte za pomocą pokręteł rowko¬
instalacji maleje. W lewym położeniu strumień powietrza wanych.
omija wymiennik ciepła.
Dmuchawa powietrza
Silnik dmuchawy pracuje na czterech prędkościach ustawianych pokrętłem napływu powietrza i działania dmucha
wy na desce rozdzielczej.
Stopnie prędkości uzyskiwane są przez dołączanie i odłączanie rezystorów różnej wielkości (lub Ich szeregowe
dołączanie). Rezystory włączane są do przewodu doprowadzającego masę do silnika dmuchawy. Doprowadzenie
prądu dodatniego (poprzez bezpiecznik) pozostaje w związku z tym bez zmian - zmniejsza się jedynie lub zwiększa
rezystancja od strony masy.
Lokalizacja zakłóceń w silniku dmuchawy

• Gdy nie słychać szumu dmuchawy w żadnym poło¬ krawędź deski rozdzielczej. Dzięki temu możliwe jest
żeniu włącznika, najpierw należy skontrolować odnoś¬ całkowite opuszczenie półki na dół.
ny bezpiecznik (tabela na str. 169). • Wyciągnąć z silnika dmuchawy dwubiegunową wty
• Jeśli mimo dobrego bezpiecznika nie działają również czkę i podłączyć dwa przewody pomocnicze do odsło
wycieraczki, przyczyna tkwi w przekaźniku odciążają- niętych teraz styków przyłączeniowych: jeden - od do
cym styk X, patrz str. 232. datniego bieguna akumulatora do styku, do którego
• Skontrolować silnik dmuchawy: otworzyć schowek podłączony był czarno-niebieski przewód, oraz drugi -
w desce rozdzielczej, pociągnąć nieco do środka za- od ujemnego bieguna akumulatora do styku, do którego
padki ogranicznika drzwiczek schowka i podnieść nad podłączony był przewód brązowo-czerwony.
Przy opuszczono) lub zdemontowanej skrytce

na rękawiczki dostępny jest silnik dmuchawy
(4). Zamontowany jest on od dołu w kanale
wentylacyjnym (1). Rezystory wstępne
dmuchawy oraz bezpiecznik termiczny (3)
zostały zdemontowane wraz z wtyczką (2).
Przy montażu uważać, aby płytka rezystorów
była osadzona w kanale wentylacyjnym
całkowicie szczelnie. W razie potrzeby
uszczelnić masą uszczelniającą
243
Ogrzewanie i wentylacja AUDI 80/90
• Jeśli silnik dmuchawy jest sprawny, powinien obracać z rezystorów wstępnych jest przepalony, należy wymie¬
się z pełną prędkością. Jeśli nie. należy go wymienić. nić cały element nośny z rezystorami.
• Gdy dmuchawa nie działa na wszystkich prędko¬ • Gdy rezystory wstępne są sprawne, oprócz ewentu¬
ściach prawdopodobnie uszkodzony jest jeden z rezy¬ alnej przerwy na przewodzie pozostaje jeszcze tylko
storów wstępnych. możliwość uszkodzenia pokrętła na desce rozdzielczej;
• Zdemontować rezystory wstępne (fot. na poprzedniej wtedy należy wymienić całą jednostkę elementów ob¬
stronie) i przeprowadzić kontrolę wzrokową. Gdy jeden sługi instalacji ogrzewania.
Demontaż silnika d m u c h a w y
Silnik dmuchawy wyważony zostai wraz z wirnikiem w taki sposób, że należy wymieniać obie te części w komplecie.
• Całkowicie zdemontować schowek w desce rozdzielczej. obudowy, przekręcić obudowę dmuchawy w kanale
• Silnik dmuchawy zamontowany jest od dołu w kanale wentylacyjnym w prawo (w kierunku zgodnym z ruchem
wentylacyjnym instalacji ogrzewania. wskazówek zegara) i wyciągnąć ją z kanału.
• Wcisnąć wkrętakiem języczek ustalający na krawędzi • Wyciągnąć zanieczyszczenia z kanału wentylacyjnego.
Demontaż rezystorów wstępnych dmuchawy

• Zdemontować schowek w desce rozdzielczej (patrz • Wcisnąć do dołu strzemiączko i wyciągnąć płytkę
str. 258). mocującą do dołu.
• Wykręcić od dołu - jeśli istnieją - wkręty z nacięciem • Przy montażu uważać, aby płytka została osadzona
krzyżowym z płytki mocującej rezystory wstępne. w obudowie naprawdę szczelnie.
WSKAZÓWKA: przez dmuchawę mogą zostać zassane w kanały instalacji ogrzewania liście, kwiaty i małe
gałązki, przez co wcześniej czy później dojdzie do zatkania wymiennika ciepła instalacji ogrzewania.
Pomoc: zdjąć osłonę zbiornika wody chłodzącej między akumulatorem a szybą przednią (zwolnić rygielek
obrotowy, zdjąć tylną uszczelkę komory silnika) i nad kanałem dmuchawy rozpiąć siatkę na muchy, lub
jeszcze lepiej - zamontować w tym miejscu filtr pyłowy (zatrzymujący również pyłki z drzew i kwiatów),
oferowany przez firmę Audi jako wyposażenie dodatkowe.
Jednostka elementów obsługi instalacji ogrzewania i wentylacji

Wszystkie funkcje układu ogrzewania i wentylacji w Audi sterowane są z jednostki elementów obsługi w desce
rozdzielczej.
Trzy cięgna Bowdena biegną od jednostki obsługi do obudowy kanałów prowadzących powietrze. W obudowie tej
zainstalowane są przesłony powietrzne kierujące strumień powietrza w pożądaną stronę.
Wymiana cięgien obsługi

• Demontaż i montaż wszystkich cięgien jest identyczny. • Odkręcić znajdujące się pod nimi dwa wkręty z nacię
• Zdemontować półkę z lewej strony pod deską roz ciem krzyżowym.
dzielczą (str. 258). • Zdjąć element osłonowy.
• Zdemontować radio. • Wykręcić cztery odsłonięte wkręty.
• Ewentualnie zdemontować schowek w desce roz • Teraz można wyciągnąć nieco jednostkę elementów
dzielczej (str. 258). obsługi instalacji ogrzewania i wentylacji z deski roz
• Zdjąć wszystkie trzy pokrętła regulacyjne instalacji dzielczej , co wystarcza, aby dostać się do zamocowania
ogrzewania i wentylacji. cięgien Bowdena.
Demontaż cięgna Bowdena przy Jednostce

elementów obsługi Instalacji ogrzewania
i wentylacji:
za pomocą szczypiec wyciągnąć element
oporowy cięgna (1). Odłączyć końcówkę
cięgna (2) z dźwigni (3)
244
AUDI 80/90 Ogrzewanie i wentylacja
• Za pomocą wkrętaka podważyć i zdjąć element opo¬ • Osłony cięgien Bowdena przykręcone są do skrzynki
rowy cięgna z zaczepu na jednostce elementów obsługi. powietrznej za uszy lub przyczepione na plastykowe
• Końcówka cięgna wygięta jest na kształt ucha i zacze¬ zaczepy.
piona luźno o dźwignię włączającą. • Odkręcić śruby/wkręty lub ścisnąć i zdjąć zaczepy.

Ogrzewanie
A. Niewystarczają¬ 1. Pęknięte cięgno ogrzewania lub uszko¬ Skontrolować i ewentualnie wymienić

ca wydajność insta- dzone uzębienie pokrętła ogrzewania
lacji ogrzewania 2. Nie otwiera się przesłona ogrzewania Skontrolować ustawienie przysłony i dźwigni
3. Nie otwiera się przesłona powietrza Skontrolować ustawienie cięgna, przysłony
i dźwigni
4. Przed wymiennikiem ciepła zebrały się Zdemontować dmuchawę, oczyścić wymien-
liście nik ciepła odkurzaczem
5. Termostat chłodnicy otwiera się za wcze¬
śnie, płyn chłodzący pozostaje zbyt zimny Zdemontować termostat
B. Ogrzewanie nie Patrz A 1

daje się wyłączyć
Demontaż d y s z n a d m u c h u
Obrotowe wkładki dysz nadmuchu w desce rozdzielczej demontuje się w prosty sposób, chyba że zablokował je
przypadkowy liść;
• Przyłożyć wkrętak u góry i u dołu obrotowej wkładki, • Przy montażu pamiętać, że górny trzpień obrotowy
podważyć i ostrożnie wyjąć wkładkę. jest grubszy.
Instalacja klimatyzacyjna
Podobnie jak w domowej lodówce środek chłodzący w postaci gazu zostaje sprężony w sprężarce. Sprężarka
napędzana jest z wału korbowego silnika przez pasek zębaty.
Przy sprężaniu środek chłodzący ulega skropleniu i dostaje się do parownika przy desce rozdzielczej. Wygląda on
jak chłodnica.
Środek chłodzący paruje tam pochłaniając ciepło. Schłodzone powietrze, prowadzone przez parownik napływa do
wnętrza pojazdu. Środek chłodzący przepływa przez kondensator znajdujący się obok chłodnicy silnika i dostaje
się z powrotem do sprężarki.
W celu zwiększenia wydajności skraplania wentylator chłodnicy wdmuchuje stale powietrze do kondensatora.
Pasek k l i n o w y
W celu zapewnienia prawidłowego działania instalacji klimatyzacyjnej pasek klinowy sprężarki musi być prawidłowo
naprężony. Więcej informacji na ten temat znajduje się na str. 190.
Pokrętło (2) dmuchawy połączone jest na

stałe z jednostką elementów obsługi instalacji
ogrzewania i wentylacji (1).
W przypadku uszkodzenia należy wymienić
kompletną część
245
Elementy nadwozia AUDI 80/90
Elementy nadwozia
Niewielkie zużycie paliwa nie zawsze łączy się tylko z silnikiem, a niski poziom szumu powietrza nie zawsze
świadczy tylko o powolnej jeździe.
Opór powietrza nadwozia ma tu decydujący wpływ, a jego współczynnik cw wynoszący 0,29 dla Audi limuzyny jest
ekstremalnie niski. Przyczyniają się do tego aerodynamiczny kształt nadwozia oraz liczne detale wyposażenia, jak
gładko przylegające szyby boczne czy listwa uszczelniająca między pokrywą silnika a ozdobną osłoną chłodnicy.
Zderzaki przednie
Demontaż
•Zdemontować ozdobną osłonę chłodnicy (patrz poniż • Z uchwytu na błotniku zdjąć boczne elementy zderza
szy tekst). ka. W tym celu ucisnąć boki zderzaka ku dołowi i jedno
• Pośrodku otworu po osłonie chłodnicy wykręcić skie cześnie odciągnąć od nadwozia.
rowany ku dołowi wkręt z nacięciem krzyżowym. • Teraz można wyciągnąć zderzak do przodu.
•W tuleje mocujące na prawym i lewym końcu zderzaka • W Audi 80 z reflektorami przeciwmgłowymi i w Audi
wcisnąć od dołu kołek. Wyciągnąć tuleje. 90: rozłączyć przewody prowadzące do reflektorów
• Wepchnięty do wewnątrz kołek pojawi się ponownie w zderzaku.
po zdjęciu zderzaka ewentualnie można zastąpić go • Samochody ze spryskiwaczem reflektorów: zdjąć
przy montażu odpowiednim wkrętem do blachy. przewody z wodą do dysz spryskiwacza i zamknąć je
• Odczepić i zdjąć małe kratki z lewej i prawej strony na zatyczkami, aby woda nie wyciekła ze zbiornika.
dole zderzaka. • Listwy ozdobne na górnej krawędzi zderzaka (dotyczy
• Pod każdą kratką znajduje się śruba z gniazdem tylko Audi 90) można ostrożnie podważyć plastykowym
sześciokątnym 6. Wykręcić śrubę. Winem,
Montaż
• Najpierw zawiesić zderzak przy dolnej osłonie silnika • Elementy boczne zderzaka najpierw zawiesić na dol-
a następnie podnieść i założyć go z przodu na uchwyty. nej krawędzi uchwytów na błotniku. Następnie wcisnąć
• Następnie tak założyć elementy boczne zderzaka, aby je z boku na zderzak: w ten sposób możliwe jest zasko
osłona wnęki koła znalazła się poniżej końców zderzaka. czenie górnej krawędzi na swoje miejsce.
Ustawienie zderzaków
• Po montażu zderzaka skontrolować, czy szczelina • Gdy tak nie jest, ponownie zdemontować zderzak,
między blachą pod chłodnicą a zderzałem jest równa odkręcić i nieco przesunąć uchwyty zderzaka. Orienta
na całej długości. cyjny wymiar: odległość górnej krawędzi uchwytu do
• W Audi 80 szerokość szczeliny powinna wynosić reflektora powinna wynosić 50 mm.
10 mm, zaś w Audi 90 - 8 mm.
Przy montażu
przedniego zderzaka
należy włożyć języczki
mocujące (strzałki
przednie) w dolną
osłonę silnika.
Dopiero wtedy można
zawiesić boczne
elementy zderzaka
(strzałki boczne)
na błotniku
246
AUDI 80/90 Elementy nadwozia
Strzałki wskazują, na połączenia śrubowe,

które należy odkręcić w celu zdemontowania
doInej osłony silnika
K o n s e r w a c j a zderzaka
Plastykowe zderzaki tracą w miarę używania estetyczny wygląd. Aby temu zapobiec konieczna jest odpowiednia
konserwacja:
• Po umyciu samochodu wodą z dodatkami czyszczącymi należy go spłukać i wytrzeć irchą.
• Koniecznie unikać tego, aby zderzak wszedł w kontakt z rozcieńczalnikiem, paliwem lub środkami do czyszczenia
na zimno (przy myciu silnika). Jeśli jednak do tego dojdzie, spłukać czystą wodą.
• Środki czyszczące do plastyków (Armor All. Caramba KST 100, pianka Liqui-Moly, Polifac) doprowadzają lekko
zszarzałą powierzchnię zderzaków do ponownego lśnienia, gdy uprzednio dokładnie się je umyje. Jednakże efekt
ten w końcu zanika.
• W przypadku całkowicie zwietrzałej powierzchni zderzaka pomoże polakierowanie.
Przód samochodu
D e m o n t a ż d o l n e j o s ł o n y silnika
Dolna osłona silnika ma istotny wpływ na niski współczynnik opływu powietrza nadwozia Audi. Osłonę tę należy
demontować przy wielu czynnościach konserwacyjnych silnika (np. przy wymianie oleiu).
• Z lewej i prawej strony wykręcić we wnękach koła • Unieść osłonę z lewej i prawej strony z trzpieni gwin-
wkręt z nacięciem krzyżowym w tulei mocującej i wy- towanych we wnękach kół i wyciągnąć do tyłu.
ciągnąć tuleję. • Przy montażu starannie wsunąć obudowę w uchwyty
• Tak samo odkręcić we wnękach koła cztery plastyko- pod krawędzią zderzaka. Następnie nałożyć boki na
we nakrętki sześciokątne. trzpienie gwintowane.
• Z tylnego końca osłony wykręcić pod silnikiem trzy • Czynności te ułatwia pomoc drugiej osoby,
śruby ze łbem sześciokątnym.
Demontaż o z d o b n e j o s ł o n y c h ł o d n i c y
• Otworzyć pokrywę silnika i wykręcić dwa wkręty z na- • Ostrożnie podważyć i wyjąć plastykowe tulejki, w któ-
cięciem krzyżowym z górnej krawędzi osłony chłodnicy, rych wkręcone były wkręty.
Demontaż zderzaka - wykręcić od góry wkręt z nacięciem Demontaż ozdobnej osłony chłodnicy-odkręcić wkręt (2),
krzyżowym (1), odczepić kratkę (3) i kluczem czołowym (2) podważyć i wyjąć plastykową tuleję (3). Następnie ostrożnie
wykręcić śrubę z gniazdem sześciokątnym odhaczyć zaczep (1)
247
Elementy nadwozia A U D I 80/90
• Uchwycić u góry osłonę chłodnicy i wybrzuszyć ją • Postępować ostrożnie: w tym miejscu uchwyty i oz¬
pośrodku nieco na zewnątrz. Teraz można z jednej dobna osłona chłodnicy mogą się złamać.
strony zdjąć osłonę z uchwytu przy reflektorze. • Na koniec wyjąć osłonę do góry.
Demontaż elementu o s ł o n o w e g o pod o z d o b n ą o s ł o n ą chłodnicy i reflektorami
• Zdemontować ozdobną osłonę chłodnicy. • Zdjąć element osłonowy. Należy przy tym ostrożnie
• Podważyć końce elementu osłonowego owiniętym przeciągnąć uchwyty elementu osłonowego między re¬
w szmatkę wkrętakiem - są one zamocowane na wcisk. flektorem a zderzakiem.
• Wykręcić trzy wkręty z nacięciem krzyżowym z dolnej • Przy montażu uważać, aby żaden z wkrętów z nacię¬
krawędzi elementu osłonowego. Nie pomylić tych wkrę¬ ciem krzyżowym nie wpadł w szczelinę między reflekto¬
tów z widocznymi tam również wkrętami mocującymi rem a zderzakiem. Ewentualnie przymocować wkręty
reflektory. do wkrętaka taśmą klejącą w celu ułatwienia montażu.
• Pośrodku elementu osłonowego wykręcić wkręt z na¬ • Jeśli ta metoda montażu jest zbyt trudna, należy
cięciem krzyżowym na plastykowym uchwycie. uprzednio zdemontować zderzak.
WSKAZÓWKA: ponowny montaż pokrywy silnika, pokrywy bagażnika lub drzwi można sobie ułatwić przez
zaznaczenie przed demontażem położenia zawiasów. Najlepiej zrobić to wodoodpornym flamastrem.
Pokrywa silnika
Demontaż
• Tam gdzie istnieją, odłączyć przewody oświetlenia • Pokrywa silnika jest zbyt ciężka do demontażu dla
komory silnika i plaski przewód masowy. jednej osoby. Dlatego należy przytrzymać ją z obu stron
• Zdjąć przewód z wodą od spryskiwacza szyb. przez dwie osoby.
• W wersji z tłoczkiem gazowym podpórki pokrywy • Teraz wypchnąć trzpień mocujący tłoczka gazowego
silnika, zdjąć podkładki zabezpieczające z górnego i odłożyć go na bok.
trzpienia mocującego. • Poluzowane śruby wykręcić ręcznie do końca i zdjąć
• Tam gdzie istnieje, zdjąć osłonę zawias. pokrywę silnika.
• Poluzować śruby lewej i prawej zawiasy. • Jeśli to konieczne, można teraz odkręcić zawiasy
pokrywy.
U s t a w i a n i e p o k r y w y silnika
Przy zamkniętej pokrywie jej odległość od obu błotników musi być identyczna, również przy przedniej krawędzi
pokrywy.
Ponadto musi zgadzać się ustawienie wysokości pokrywy. Pokrywa nie może wystawać ponad górne krawędzie
błotników ani być ustawiona niżej.
• Do r e g u l a c j i podłużne) odkręca się śruby u góry zamka pokrywy silnika tak. aby odległość od krawędzi
między zawiasą a pokrywą. pokrywy (bez gumki) do reflektora wyniosła 9 mm.
• Do r e g u l a c j i poprzecznej odkręca się śruby między • Zamknąć pokrywę i skontrolować jej wysokość z przo
zawiasą a nadwoziem. du (z lewej i z prawej strony!).
• Przesunąć pokrywę silnika w pożądanym kierunku • Ponownie dokręcić nakrętkę zabezpieczającą.
i dokręcić śruby. • Uważać, aby bolec zamka trafiał dokładnie w środek
• Regulacja w y s o k o ś c i odbywa się przy przedniej otworu w blasze przedniej. Jeśli tak nie jest, można
krawędzi pokrywy za pośrednictwem zamka pokrywy: przesunąć go w poprzek i wzdłuż po poluzowaniu na
• Wkręcić lewy i prawy gumowy zderzak do końca krętki zabezpieczającej.
w blachę • Wykręcić gumowe zderzaki w blasze przedniej na tyle,
• Obcęgami do rur odkręcić nakrętkę zabezpieczającą aby górna krawędź pokrywy była ustawiona równo
do blachy i wkrętakiem wkręcić lub wykręcić bolec z błotnikami.
W y m i a n a c i ę g n a p o k r y w y silnika
• Otworzyć pokrywę silnika, wykręcić końcówkę cięgna • Przeciągnąć cięgno do wnętrza samochodu.
z prawego zamka pokrywy. Uwaga; oporne cięgno może doprowadzić do obrażeń
• Zdjąć plastykową tulejkę prowadzącą. oczu!
• W silniku pięciocylindrowym zdemontować osłonę • Wsunąć od wewnątrz nowe cięgno w gumową tulejkę
chłodnicy (str. 51). i nakręcić uchwyt cięgna.
• Odhaczyć cięgno z plastykowych zapinek na bocznej • Założyć z lewej strony tuleję prowadzącą.
ściance komory silnika. • Przesunąć cięgno przez rygielki zamków i uchwyty
• Zdemontować lewą półkę pod deską rozdzielczą w blasze przedniej.
(patrz str. 258). • Nasunąć tuleję prowadzącą z prawej strony, naprężyć
• Odkręcić uchwyt cięgna we wnęce na nogi kierowcy. cięgno i przykręcić końcówkę cięgna.
248
Demontaż elementu osłonowego - wykręcić wkręty Regulacja przedniej krawędzi pokrywy silnika odbywa się
z nacięciom krzyżowym 1,2 i jeden od góry (strzałka). przez poluzowanie nakrętki do blachy i wykręcenie lub
Odkręcić końce z obu stron (3) wkręcenie bolca zamka (2)
Błotniki
W celu zabezpieczenia przed uderzeniami kamieni spod kół i przed brudem we wnękach przednich kół Audi
zamontowane są specjalne osłony
• Zdemontować odnośne koło przednie. • Odkręcić plastykową nakrętkę z przodu osłony we
•Zdjąć element boczny zderzaka z uchwytu na błotniku, wnęce koła.
W tym celu nacisnąć zderzak na wysokości uchwytu ku • Zdjąć osłonę.
dołowi odciągając go jednocześnie od nadwozia. • Przy montażu najpierw w otwory pod wkręty w wycię-
• Wykręcić cztery wkręty wzdłuż wycięcia na koło i dal- ciu na koło włożyć plastykowe kołki zabezpieczające.
sze dwa wkręty z wewnętrznej krawędzi osłony we • Osłonę wnęki koła włożyć od strony słupka drzwi
wnęce koła. a następnie założyć na wewnętrzną krawędź błotnika.
• Wyciągnąć plastykową tuleję przedniego wkrętu. • Plastykowe nakrętki i wkręty z nacięciem krzyżowym
dokręcać lekko, w przeciwnym razie przekręci się gwint!
Demontaż błotnika
• Zdemontować osłonę z wnęki koła. • Wykręcić wkręt znajdujący się z tylu we wnęce kola
• Zdemontować zderzak (str. 246). z uchwytu blachy i następny wkręt poniżej.
• Wykręcić dwa wkręty z nacięciem krzyżowym z dolnej • Otworzyć drzwi przednie: następnie wykręcić wkręt
krawędzi zderzaka - jeden z przodu, drugi od tylu. nad zawiasami.
• Wykręcić wkręt z nacięciem krzyżowym pod wycię- • Ściągnąć uszczelkę z tworzywa piankowego i wykrę-
ciem na zderzak. cić śruby ze łbem sześciokątnym z górnej krawędzi
błotnika.
Do wymiany cięgna pokrywy silnika należy odkręcić wkręty Zamek pokrywy silnika na blasze przednie):
z nacięciem krzyżowym (2). Cięgno (3) nabyć można jedynie 1 - regulowany gumowy zderzak, 2 - element zamykający,
w komplecie z uchwytem (1) 3 - końcówka cięgna pokrywy silnika. 4 - prowadzenie cięgna
249
Montaż błotnika
• Gdy montowany jest nowy błotnik, należy zdemonto • Pokryć lakierem.
wać ze starego błotnika uchwyt podpórki pokrywy silnika • Usunąć pozostałości starej uszczelki z tylnej krawędzi
oraz zamocowanie do tylnej krawędzi a następnie przy mocującej błotnik.
nitować do nowego błotnika. • Przygotować/uformować nową uszczelkę o przekroju
• W przypadku montażu używanego błotnika w razie okrągłym (nr części zamiennej AKD 497010O4R10) na
potrzeby oczyścić z rdzy skręcane, względnie stykające wymiar 7 mm średnicy i przykleić.
się, krawędzie blachy. • Zamontować błotnik.
• Oczyszczone krawędzie pomalować podkładem anty • Ustawić szczelinę względem pokrywy silnika przy
korozyjnym ALN 747033 (czas schnięcia na powietrzu niedokręconych jeszcze górnych śrubach mocujących
ok. 40 minut; nie używać dmuchawy gorącego powietrza błotnik. Szczelina powinna wynosić 4,5 - 5,5 mm.
do przyspieszenia schnięcia ant podobnych urządzeń).
Można użyć również farby cynkowej.
Listwy boczne
Demontaż listew o d b o j o w y c h
• Oderwać przyklejoną listwę odbojową. • Elementy blaszane (tylko gdy są świeżo polakierowa¬
• Jest to możliwe zwykle tylko po rozgrzaniu jej suszar¬ ne) oraz elementy plastykowe zagruntować podkładem
ką a i wtedy jest to dość trudne bez uszkodzenia listwy. D009200 (do blachy) i D009600 (do plastyku).
Najlepiej zakupić nową listwę. • Na tylną stronę listwy odbojowej nanieść poliuretano¬
• W przypadku nowego lakieru oczyścić blachę w miej¬ wy materiał klejąco-uszczelniający:
scu złącza klejonego benzyną i środkiem do usuwania • W Audi 80 - pośrodku listwy wałek z kleju o średnicy
silikonu. 4 mm.
• W przeciwnym razie przyciąć materiał złącza klejone¬ • W Audi 90 - na górnej i dolnej krawędzi listwy wałek
go na blasze do wysokości i mm. Ta reszta materiału z kleju każdorazowo po 4 mm średnicy. Na listwach na
zostanie wykorzystana jako podłoże do nowego złącza błotnikach dodatkowo wałek z kleju o średnicy 8 mm
klejonego. pośrodku listwy.
• Nie uszkodzić przy tym lakieru. • Przyłożyć listwę do błotnika, ustawić i mocno docisnąć
• Oczyścić sklejane miejsca. w miejscu klejenia - zwłaszcza na końcach listwy.
• Elementy plastykowe oczyścić w miejscu sklejenia • Dodatkowo przykleić listwę mocną taśmą klejącą.
roztworem czyszczącym D00940001 i wytrzeć do sucha. • Czas utwardzania przy 200C - 4 godziny.
WSKAZÓWKA: kto chce ominąć tę kłopotliwą procedurę klejenia, powinien na tylną stronę listwy odbojowej
nanieść obficie przezroczystą silikonową masę uszczelniającą. Docisnąć listwę odbojową do oczyszczonej
blaszanej części i zetrzeć wypchniętą spod listwy masę.
Do czasu wyschnięcia masy uszczelniającej (jeden dzień) można ewentualnie przymocować listwę dodat
kowo taśmą klejącą.
Złącze klejone nie trzyma się wtedy tak dobrze jak wykonane fabrycznie, lecz mimo to wytrzymuje
obciążenie w myjni samochodowej.
Demontaż d o l n e j listwy o s ł o n o w e j
Przy odpowiednim wyposażeniu (w Audi 90 -seryjnie) na doInej krawędzi drzwi oraz na sąsiadujących blaszanych
elementach zamontowana jest cienka listwa osłonowa. Poniżej opisano jej demontaż:
• Listwy na przednim błotniku i na tylnej części bocznej • 2 listwy na drzwiach zdjąć kapturki z obu jej końców
są przyklejone. Demontaż i montaż tych listew - patrz i przy otwartych drzwiach ściągnąć listwę do tylu z koł-
pod "Demontaż listew odbojowych". ków mocujących.
Drzwi
W Audi są dwuczęściowe drzwi Wewnętrzna ich część - "element nośny" zamontowanych w drzwiach części
i mechanizmów - zamocowana jest na zewnętrznej części drzwi jedynie czterema śrubami. Dzięki temu przy lekkich
stłuczkach można wymienić zewnętrzną część drzwi bez potrzeby kłopotliwej wymiany mechanizmu podnoszenia
szyb i blokady drzwi.
Konserwacja uszczelek d r z w i o w y c h
Zewnętrzne uszczelki drzwiowe w Audi wymagają szczególnej konserwacji, gdyż spękane uszczelki nie tylko
powodują powstawanie nieszczelności lecz także zwiększenie szumu powietrza wewnątrz samochodu podczas
jazdy. Najlepszym środkiem konserwującym dla uszczelek jest łój jeleni. Pozytywnym efektem ubocznym jest
nieprzymarzanie uszczelek zimą do elementów nadwozia, co zaoszczędza użytkownikom pojazdu uciążliwego
odmrażania uszczelek suszarką do włosów
250
Błotnik (2) wraz z montowanymi na nim

elementami, jak przedni uchwyt (1), tylny
element zamykający (3) z uszczelkami,
plastykowa osłona wnęki kora (4).
Dobrze widoczne na rysunku jest położenie
złącz skręcanych
Demontaż drzwi
• W samochodzie z głośnikami w drzwiach, elektryczną • Odkręcić po 2 śruby ze łbem sześciokątnym przy górnej
regulacją lusterek itp. należy zdjąć poszycie drzwi i rozłą i dolnej zawiasie i zdjąć drzwi -zawiasy zostawić przy nadwoziu
czyć wtyczki przewodowe. To samo dotyczy przewodów • Po montażu nowych drzwi należy je dopasować (na¬
elektrycznych i pneumatycznych centralnej blokady drzwi. stępny rozdział).
P r a w i d ł o w e ustawienie drzwi
• W celu ustawienia dr2wi Audi musi stać poziomo na wszystkich czterech kołach. Przy podniesionym i podpartym
samochodzie nadwozie może być lekko skrzywione, co może spowodować, że ustawienie drzwi nie będzie prawidłowe.
• Regulacja odbywa się według następujących kryteriów:
Wymiary szczelin przy przedniej i tylnej krawędzi muszą mieścić się między 5 - 6,5 mm. W przeciwnym razie
drzwi należy wyśrodkować.
• Musi zgadzać się kontur nadwozia: zbadać drzwi, czy sąsiadujące krawędzie blachy na wysokości klamki nie
tworzą schodka - czy drzwi nie są zamontowane zbyt głęboko, lub nie wystają.
• Należy wyeliminować nadmierny szum powietrza podczas jazdy. Można to również osiągnąć dzięki właściwej
regulacji drzwi: z przodu drzwi tylne zachodzą na środkowy słupek dachowy. W miejscu tym mierzona jest odległość
między słupkiem a blachą drzwi przy zamkniętych drzwiach. Powinna ona wynosić 14,5 mm. Na podstawie tego
wymiaru należy ustawić pozostałe krawędzie drzwi: krawędź przednia drzwi przednich musi być ustawiona
o 0,5 - 1 mm do wewnątrz głębiej niż przedni błotnik. Przy drugiej szczelinie drzwiowej dokładnie tak samo: tylna
krawędź drzwi przednich musi być ustawiona o 0,5 - 1 mm bardziej na zewnątrz niż przednia krawędź drzwi
tylnych. Natomiast tylna krawędź drzwi tylnych musi wystawać o ten sam wymiar ponad tylny element boczny
nadwozia.
Dopasowanie drzwi
• Regulacja wzdłużna: - szczeliny drzwiowe: odkręcić • Poluzować nieco przednią śrubę w zawiasie i nadwo-
tyłną śrubę z zawiasy drzwi i nadwozia, tak samo wykrę- ziu tak, aby można było przesunąć drzwi,
cić znajdującą się pod spodem nagwintowaną tuleję. • Zamknąć drzwi i wyregulować szczeliny drzwiowe.
Fot. lewa:
śruby przy
zawiasach
drzwiowych (na fot
- drzwi tylnych)
1 - śruby mocujące
drzwi,2 i 3-śruby
regulacyjne
Fot prawa:
w celu
zagwarantowania
lekkiego zamykania
się drzwi, można
przesunąć kolek
zamykający we
wszystkich
kierunkach (strzałki)
251
Elementy nadwozia A U D I 80/90
• Ostrożnie otworzyć drzwi i dokręcić przednie śruby • Zamknąć drzwi i wcisnąć je w wycięcie zgodnie z zadanym
zawiasy. wymiarem.
• Wkręcić tuleję gwintowaną do oporu i dokręcić tylną • Otworzyć drzwi i dokręcić trzpień zamykający.
śrubę zawiasy. • Skontrolować od wewnątrz pojazdu, czy drzwi równo¬
• Regulacja p i o n o w a (kontur); poluzować śruby mię¬ miernie przylegają do gumowej uszczelki.
dzy zawiasą a nadwoziem (jak powyżej), przesunąć • Regulacja ramy o k i e n n e j : gdy korpus drzwi ustawio¬
drzwi do góry lub do dołu. ny jest już prawidłowo, należy sprawdzić właściwe po¬
• Ponownie dokręcić śruby. łożenie ramy okna w wycięciu drzwi. Zewnętrzna usz-
• Regulacja b o c z n a , przednia krawędź d r z w i (szum czelka drzwi nie może przy tym wystawać ponad listwę
powietrza): poluzować śruby między zawiasą a korpu¬ dachową.
sem drzwi. • Gdy konieczna jest regulacja, zdemontować poszycie
• Zamknąć drzwi i wcisnąć je w wycięcie zgodnie z za¬ drzwi i poluzować cztery śruby mocujące ramę okna.
danym wymiarem. • Zamknąć drzwi.
• Otworzyć drzwi i dokręcić śruby. • Poprosić drugą osobę o wciśnięcie ramy w wycięcie
• Regulacja b o c z n a , t y l n a krawędź d r z w i (szum po¬ drzwi (lepiej wcisnąć ramę trochę dalej, gdyż przeciw¬
wietrza): działa temu gumowa uszczelka drzwi).
• Poluzować nieco trzpień zamykający, na którym za¬ • Gdy ustawienie się zgadza, dokręcić śruby od we¬
trzaskuje się zamek drzwi. wnątrz (najpierw górne) momentem 20 N m .
Rozbieranie drzwi na części

Demontaż poszycia drzwi
Opisany jest demontaż poszyć drzwi przednich. Przy demontażu poszycia drzwi tylnych należy postępować tak
samo.
• Zdemontować korbkę podnośnika szyby: wsunąć • Teraz pociągnąć uchwyt drzwiowy do góry.
wkrętak od strony osi korbki p o d uchwyt korbki i wcisnąć • W zdemontowanym uchwycie drzwiowym podważyć
języczek ustalający. Zdjąć element osłonowy w stronę nieco plastykowe zaczepy mocujące i wyciągnąć na dół
osi korbki. Odkręcić znajdujący się pod spodem wkręt mechanizm regulacji lusterka.
z nacięciem krzyżowym. • Pociągnąć za dźwigienkę klamki wewnętrznej i w otwór
• W drzwiach kierowcy z włącznikami: zdemontować w miseczce klamki wetknąć wkrętak.
włączniki w podłokietniku (patrz str. 230). • Odkręcić wkręt z nacięciem krzyżowym.
• Drzwi przednie bez włączników: po odkręceniu dwóch • Pociągnąć miseczkę klamki do przodu, aby wysko¬
wkrętów z nacięciem krzyżowym zdjąć dolną część czyła ze swego miejsca.
uchwytu drzwiowego. • Zdjąć zaczep ustalający z tylnej strony klamki i odłą¬
• Teraz zwolnił się dostęp do czterech dalszych wkrętów z czyć cięgno.
nacięciem krzyżowym służących do odkręcania • Wykręcić z przodu i z tyłu czołowej strony u góry
górnej części uchwytu drzwiowego. Wykręcić. poszycia każdorazowo po jednym wkręcie z nacięciem
• Przy regulatorze lusterek (regulacja mechaniczna) krzyżowym.
ściągnąć do góry oba pokrętła rowkowane pomagając • Odłączyć od ramy okiennej gumowe elementy połą¬
ewentualnie wkrętakiem, czeniowe z przodu i z tylu poszycia.
• Pociągnąć silnie górną część uchwytu drzwiowego • Przycisk wewnętrznej blokady drzwi pozostaje za¬
w stronę tylnej krawędzi drzwi i odblokować zaczep przy montowany.
przedniej krawędzi (wymaga to użycia siły).
Fot. lewa:
osłonę ( ł ) korbki
podnośnika szyby (2)
można zdjąć po
wciśnięciu języczka
ustalającego (3)
Fot. prawa:
na tylnej stronie
klamki należy przed
zdjęciem poszycia
drzwi zdjąć osłonę
z pianki (1).
Następnie ściągnąć
zaczep ustalający (2)
i odłączyć końcówkę
cięgna (3)
252
Górna część uchwytu drzwi (1) - wersja bez

włączników - przykręcona jest do poszycia
w czterech miejscach (strzałki).
Mechanizm regulacji lusterka (2) jest
zdemontowany z uchwytu, pokrętła
regulacyjne (3 i 4) zostały wyciągnięte
• Uderzając pięścią od dołu w podłokietnik przesunąć • Przy montażu zwrócić uwagę na prawidłowe włożenie
poszycie nieco do góry, aby haczyki mocujące na tylnej przycisku blokady drzwi w otwór w poszyciu.
stronie poszycia mogły wyskoczyć z korpusu drzwi. • Gdy montowane były nowe drzwi lub nowe poszycie,
• Zdjąć poszycie. można wyregulować położenie montażowe poszycia:
• Przed ponownym montażem poszycia w otwory na w tym celu należy wkręcić lub wykręcić śrubę regulacyj¬
haczyki mocujące poszycie w korpusie drzwi założyć ną u góry wewnętrznej strony drzwi. Wymiar orientacyj¬
gumowe wkładki. ny: łeb śruby powinien znajdować się 21 mm pod prze¬
• Aby haczyki mocujące dały się łatwiej wsunąć, gumo¬ ciwległą uszczelką szyby.
we wkładki nasmarować wazeliną lub pastą silikonową.
Rozłączanie e l e m e n t ó w drzwi
Po drobnej stłuczce może zaistnieć konieczność rozdzielenia głównego korpusu drzwi od elementu nośnego
zainstalowanych w drzwiach części i mechanizmów. W tym przypadku zaleca się zlecić polakierowanie nowego
głównego korpusu drzwi. Należy postępować przy tym bardzo ostrożnie.
• Zdemontować poszycie drzwi. • Odkręcić cztery śruby mocujące na czołowej stronie
• Zdemontować drzwi i położyć zewnętrzną stroną na drzwi (patrz lot. na następnej stronie).
miękkim podłożu (na piance, wełnianych kocach itp.). • Podnieść do góry wewnętrzną część drzwi i zdjąć ją.
• Odhaczyć z zapinek mocujących cięgno otwierające
drzwi prowadzące od klamki do zamka.
Demontaż zamka drzwi
• Wykręcić dwie śruby z gniazdem sześciokątnym 6. • Odczepić cięgna, względnie drążki, od klamki wewnę¬
• Pociągnąć zamek nieco do tyłu jednocześnie stają trznej i centralnej blokady drzwi.
się widoczne cięgna i dźwignie. • W celu odłączenia cięgien prowadzących do klamki
zewnętrznej przekręcić zamek o 900.
Śruby (wkręty)
odkręcane przy
demontażu poszycia:
1,2- śruby górne od
stron czołowych,
3, 4- śruby mocujące
górną część uchwytu
drzwi, 5 - śruby
mocujące dolną część
uchwytu drzwi,
6- śruba korbki
podnośnika szyby, nie
widać śruby wewnątrz
klamki
253
• Przed montażem zamka zdemontować wewnętrzne • Przed założeniem cięgna biegnącego od klamki we¬
poszycie, aby wygodniej doprowadzić elementy mecha¬ wnętrznej przekręcić i przytrzymać wkrętakiem dźwignię przy zamku.
nizmu włączającego,
Demontaż klamki zewnętrznej

• Zdemontować wewnętrzne poszycie drzwi. • Teraz można wyjąć klamkę do wewnątrz.
• Przez wycięcie w wewnętrznej stronie drzwi wykręcić • Cylinder zamka oraz zewnętrzny element osłonowy
śrubę Torx kluczem T25. wyjąć od wewnątrz obracając nieco przy tym element
• Na wysokości cylindra zamka odhaczyć małą dźwi¬ osłonowy.
gnię regulującą poprzez korpus drzwi i przekręcić ją • Zdjąć dźwignię otwierającą zamek drzwi.
o 650 w stronę tylnej krawędzi drzwi.
Demontaż cylindra zamka
• Zdemontować klamkę zewnętrzną. tym ich położenie w celu ułatwienia Ich ponownego
• Włożyć kluczyk w cylinder zamka, aby przy wyciąga¬ montażu.
niu cylindra nie wypadły z niego płytki i sprężynki • Wyciągnąć cylinder zamka do przodu z elementu
• Podważyć i zdjąć pierścień osadczy sprężynujący osłonowego.
z tylnego końca cylindra zamka. • Naoliwić nowy cylinder zamka odrdzewiaczem izola¬
• Zdjąć zabierak i sprężynę obrotową zaznaczając przy cyjnym w spraju (str. 246).
Demontaż p o d n o ś n i k a s z y b y
• Zdemontować poszycie drzwi. nośnika szyby; w elektrycznym podnośniku szyby za¬
• Następnie zdemontować element nośny zamontowa¬ miast śrub mocujących odkręcić nakrętki.
nych w drzwiach części i mechanizmów (patrz "Rozłą¬ • Podnośnik szyby i mechanizm korbki stanowią jedno¬
czanie elementów drzwi" na poprzedniej stronie). Głów¬ stkę konstrukcyjną i mogą być demontowane, względ¬
ny korpus drzwi pozostaje połączony z nadwoziem. nie wymieniane, jedynie w komplecie.
• Podważyć i zdjąć pierścień osadczy sprężynujący • Elektryczne silniki podnośników szyb przednich moż¬
z połączenia szyby z podnośnikiem szyby, zdjąć pod¬ na nabyć jako osobną część.
kładki i odhaczyć szybę. • W żadnym przypadku nie włączać elektrycznych
• Wykręcić śruby mocujące z mechanizmu korbki i pod- podnośników szyb tylnych w zdemontowanym stanie.
Demontaż szyby
• Zdemontować podnośnik szyby (patrz wyżej). jącą od dołu w prowadnicę. Odległość od dolnej krawę¬
• Wyjąć zatyczkę uszczelniającą z prowadnicy szyby. dzi zatyczki do dolnej krawędzi prowadnicy szyby musi
• Wyciągnąć szybę do dołu z prowadnicy. wynosić 25 mm
• Po zamontowaniu szyby włożyć zatyczkę uszczelnia- • Ponownie zamontować podnośnik szyby.
Lusterka zewnętrzne
Demontaż
• Lusterka regulowane elektrycznie: • Lusterka regulowane mechanicznie:
• Przekręcić w bok obudowę lusterka. • Zdemontować poszycie drzwi.
• Teraz widoczne są obie śruby mocujące w podstawie • Wykręcić z przodu drzwi śruby mocujące z podstawo¬
lusterka- wykręcić. wego korpusu drzwi i elementu nośnego dla zamonto¬
• Wyciągnąć wtyczkę wielostykową z podstawy lusterka wanych w drzwiach części i mechanizmów, dwie śruby
tylne jedynie poluzować.
Przy zdjętym poszyciu

drzwi widoczno są
następujące śruby
(wkręty):
1 - śruby mechanizmu
korbkowego do
podnoszenia szyby,
2,5 - śruby szyny
podnośnika szyby,
3,6 - złącza śrubowe
obu części drzwi,
4 - śruba uchwytu
drzwiowego
254
Fot. lewa - demontaż

zamka drzwi:
1 - dźwignia od cięgna
(4) biegnącego do
Klamki wewnętrznej,
2-dźwignia
wewnętrznej blokady
drzwi (6),
3 - dźwignia od drążka
połączonego z klamką
zewnętrzną (S)
Fot. prawa - klamka
zewnętrzna po
rozebraniu:
1 -śruba mocująca
przednia z kluczem
Torx, 2 - drążek
otwierający,
3-uchwyt klamki,
4 - element osłonowy
z zamkiem, 5 - cięgno
blokady drzwi
• Teraz można przeciągnąć elementy regulacyjne lu¬ • Przy montażu, do zamocowania lusterka skorzystać
sterka między częściami drzwi. z właściwych otworów w drzwiach: wykorzystać gwinto-
• Obrócić w bok obudowę lusterka i wykręcić śruby wany otwór z przodu na dole (o ile są dwa otwory).
mocujące podstawę lusterka. • Ponownie ustawić ramę okna (str. 253).
W y m i a n a szkła lusterka
• W przypadku pękniętego lusterka założyć rękawice • Jeśli zajdzie potrzeba, powtórzyć tę czynność przy
robocze. górnej krawędzi.
• Wsunąć od dołu za szkło lusterka szeroką szpachlę • Przy montażu włożyć szkło lusterka w "noski" prowa
łub plastykową płytkę i podważyć szkło. dzące i mocno docisnąć, aż zaskoczy na swoje miejsce.
• Szkło dociskać pośrodku, w rękawiczkach.
Regulacja m e c h a n i z m u n a s t a w c z e g o lusterka
Cięgna mechanizmu nastawczego lusterka mogą być regulowane w celu zlikwidowania nadmiernego luzu na
pokrętłach regulacyjnych. Potrzebny będzie bardzo mały wkrętak
• Wyciągnąć do góry pokrętła regulujące ustawienie • Przekręcić śrubę "A2" w lewo, aż odczuwalny będzie
lusterka ewentualnie podważając je wkrętakiem. lekki opór.
• Dwie przeciwległe śruby są zawsze odpowiedzialne • Tę samą czynność powtórzyć na śrubach "B1" i "B2".
za jeden kierunek regulacji lusterka (góra/dół, prawo/le- • Skontrolować, czy zgadza się ustawienie: regulacja
wo). Jedna z nich ma gwint lewy. zaś druga - prawy. lusterka powinna przebiegać w miarę lekko, lecz luz
• Regulacja: ostrożnie przekręcić śrubę "AT w prawo, powinien zostać zredukowany do minimum,
aż odczuwalny będzie lekki opór.
Fot. lewa:
luz mechanizmu
nastawczego lusterka
może zostać
zlikwidowany śrubami
regulacyjnymi po
zdjęciu pokręteł (patrz
powyższy tekst)
Fot. prawa:
podważanie szklą
lusterka szeroką
szpachlą.
Założyć rękawice
robocze na wypadek
pęknięcia szkła
255
WSKAZÓWKA: zbyt luźno "chodzący" mechanizm regulacji lusterka prowadzi do tego, że już lekkie
dotknięcie pokręteł rękawem może zmienić ustawienie lusterka. Dlatego taki luz należy zlikwidować.
Pokrywa bagażnika
Demontaż
• Otworzyć pokrywę. dzinę komory bagażnika z prawej strony i zdjąć przewód
• W samochodach z kołem zapasowym ustawionym pneumatyczny z pompy dwuciśnieniowej prowadzący
z lewej strony zdemontować koło zapasowe i odsłonić do mechanizmu blokady.
wykładzinę komory bagażnika nad światłami tylnymi. Wyciągnąć przewód na zewnątrz.
• Rozłączyć znajdujące się pod spodem złącze wtyko¬ • Przytrzymać pokrywę (dwie osoby) i z lewej oraz
we na przewodzie prowadzącym do pokrywy bagażnika z prawej strony wykręcić dwie śruby z zawias.
i wyciągnąć wtyczkę przez przepust w blasze. • Zdjąć pokrywę z zawias.
• W przypadku centralnej blokady drzwi odsłonić wykla- • Dodatkowo można odkręcić zawiasy od nadwozia.
Ustawianie p o k r y w y bagażnika
• Wskazana jest szczelina o równej szerokości między • Gdy pokrywa bagażnika stuka lub źle się zamyka,
pokrywą a lewym oraz prawym elementem bocznym można wyregulować jej zamek:
nadwozia (ok. 4,4 mm). Również przy szybie tylnej • Poluzować trzpień zamykający w blasze tylnej i prze¬
szczelina powinna być identyczna na całej długości sunąć go do góry lub na dół, po czym ponownie dokręcić.
(6,5 mm). • Skontrolować, czy pokrywa jest dobrze ułożona oraz
• Regulacja odbywa się po poluzowaniu śrub łączących czy dobrze się zamyka, i ewentualnie skorygować usta¬
zawiasy z pokrywą. wienie.
• Ponadto pokrywa powinna być ustawiona na równej • Jednostka świateł tylnych w pokrywie bagażnika po¬
wysokości z elementami bocznymi nadwozia. Ustawie¬ winna mieć odstęp od świateł w elemencie bocznym
nie to wyregulować można po poluzowaniu śrub łączą¬ nadwozia rzędu 8mm Można to uzyskać przez przesu¬
cych zawiasy ze ścianką boczną. nięcie jednostki świateł tylnych w podłużnych otworach.
Demontaż zamka bagażnika
• Otworzyć pokrywę bagażnika. • Odkręcić dwie nakrętki. Wyjąć do wewnątrz przycisk
• Odkręcić wykładzinę wewnętrzną za przyciskiem wraz i cylindrem zamka.
zamka pokrywy bagażnika. • Demontaż zamka: odhaczyć pręt włączający z przy¬
• Demontaż przycisku: przekręcić na bok zaczep za¬ cisku (przekręcić na bok zaczep zabezpieczający).
bezpieczający przy drążkach otwierających prowadzą¬ • Wykręcić dwie nakrętki sześciokątne pod zamkiem.
cych do zamka i do centralnej blokady drzwi i zdjąć drążki. Wyciągnąć zamek do dołu.
Zderzak tylny
Demontaż
• Zdemontować osłonę krawędzi komory bagażnika. • Unieść do góry osłonę krawędzi i odchylić na bok matę
W tym celu odkręcić sześć wkrętów z nacięciem krzyżo¬ w komorze bagażnika.
wym wraz z tulejami oraz dwa dalsze wkręty z nacięciem • Odkręcić z lewej i z prawej strony w bagażniku po dwie
krzyżowym przy zamku. nakrętki (fot. dolna na następnej stronie).
• Wykręcić po jednym wkręcie z lewej i z prawej strony
maty w komorze bagażnika i zdjąć podkładki.
Zamek i mechanizm
otwierający w pokrywie
bagażnika:
1 -śruby mocujące
zamek, 2 - śruby
mechanizmu centralnej
blokady drzwi, 3 - pręt
otwierający zamek,
4 - pręt połączony
z centralną blokadą
drzwi, 5 - śruby
mocujące przycisk
256
Fot. lewa:
położenie trzpienia
ustalającego zamka
pokrywy bagażnika
może zostać
wyregulowane po
odkręceniu obu śrub
mocujących (strzałki)
Fot. prawa:
aby dostać się do śrub
mocujących (3)
pokrywy bagażnika,
należy - po odchyleniu
i wyciągnięciu zaczepu
sprężystego (2) - zdjąć
u góry amortyzator
gazowy(1)
• Podważyć i zdjąć plastykową pokrywkę znajdującą się • Wyciągnąć zderzak do tyłu.

przy elemencie osłonowym między zderzakiem a blachą • Przy montażu najpierw założyć zderzak na tylne
tylną na wysokości trzpienia zamykającego; wykręcić znaj¬ uchwyty. Uważać na zaczepy ustalające przy dolnej
dujący się pod spodem wkręt z nacięciem krzyżowym. krawędzi zderzaka.
• Zdjąć elementy boczne zderzaka z uchwytów w nadwo¬ • Elementy boczne zderzaka zakładać na uchwyty na
ziu. W tym celu silnie docisnąć na dół bok zderzaka i jed¬ nadwoziu dolną krawędzią po czym ucisnąć z boku
nocześnie odciągnąć jego górną krawędź od nadwozia. u góry na boczne elementy, aż osiądą na uchwycie.
Dach rozsuwany
Zacinający się dach rozsuwany należy nasmarować (str. 23). W przypadku elektrycznego dachu rozsuwanego
można skontrolować odnośny bezpiecznik w centralnej skrzynce elektrycznej (patrz str. 232). Urządzenia sterują¬
cego na elemencie nośnym dodatkowych przekaźników nie można skontrolować we własnym zakresie.
Nieszczelny d a c h rozsuwany
Przyczyną nieszczelności dachu rozsuwanego jest zatkanie przewodów odpływowych podłączonych do każdego
rogu wnęki dachu rozsuwanego, gdyż woda może co prawda dostać się do wnęki, lecz powinna także odpłynąć.
• W przypadku nieszczelnego dachu rozsuwanego należy przepchać wszystkie cztery przewody odpływowe.
• Dwa tylne otwory odpływowe są ciężko dostępne nawet przy rozsuniętym dachu (oświetlić wnękę dachu
rozsuwanego latarką).
• Przednie przewody odpływowe prowadzą na zewnątrz kończąc się na wysokości dolnych zawias drzwi przednich,
Oba tylne przewody odpływowe kończą się pod elementami bocznymi tylnego zderzaka (zdjąć element boczny
zderzaka z uchwytu - patrz wyżej)
Demontaż tylnego
zderzaka.
Fot. lewa:
odkręcenie nakrętek
mocujących (1 i 2) po
zdjęciu tylnej
wykładziny komory
bagażnika
Fot. prawa:
podważyć ł zdjąć
kołpak ochronny (1)
pośrodku zderzaka
i wykręcić znajdujący
się pod spodem wkręt
z nacięciem
krzyżowym (2)
257
Wnętrze samochodu AUDI 80/90
Wnętrze samochodu
Rozdział ten poświęcony jest elementom nadwozia mieszczącym się we wnętrzu samochodu.
Deska rozdzielcza
Demontaż p ó ł k i z lewej s t r o n y
Lewa dolna obudowa deski rozdzielczej połączona jest z półką, którą prawie zawsze trzeba demontować, gdy
potrzebne jest dojście do tylnej strony deski rozdzielczej. Demontaż jest w tym przypadku odpowiednio prosty:
• Odkręcić wąskim kluczem czołowym 4 śruby ze łbem • Przy montażu uważać, aby przednia krawędź półki
sześciokątnym na obwodzie półki. trafiła w dwie prowadnice znajdujące się z przodu przy
• Opuścić nieco półkę i wyciągnąć do tyłu. podłodze i przy pedałach.
• Śrub nie dokręcać zbyt mocno.
Demontaż s c h o w k a w desce rozdzielczej
• Odkręcić dwie śruby mocujące zawiasy schowka z do¬ • Wcisnąć nieco do wewnątrz zapadki ograniczników
lnej krawędzi deski rozdzielczej. drzwiczek schowka i opuścić drzwiczki na doi.
Konsola środkowa
Demontaż t y l n e j części k o n s o l i
• Zaciągnąć hamulec ręczny. wkrętakiem przykładając go do górnej krawędzi.
• Za rękojeścią dźwigni hamulca ręcznego za pomocą • Wykręcić śrubę ze łbem sześciokątnym znajdującą
wkrętaka podważyć krawędzie przytrzymujące osłonę się pod elementem osłonowym.
dźwigni hamulca i wyciągnąć osłonę z tyłu rękojeści. • Zdemontować tylną popielniczkę.
• Unieść nieco przód osłony, podważyć łącznik rękoje¬ • Wykręcić dwie śruby ze łbem sześciokątnym znajdu¬
ści i zsunąć rękojeść do przodu. jące się pod popielniczką.
• Tak samo zdjąć do przodu osłonę dźwigni hamulca. • Unieść do góry za przednią krawędź tylną część
• Podważyć element osłonowy w konsoli przed dźwi¬ konsoli a następnie ściągnąć ją z dźwigni hamulca
gnią hamulca ręcznego. Posłużyć się przy tym małym ręcznego.
Demontaż przedniej części k o n s o l i

• Zdjąć z akumulatora przewód masowy. krawędzi konsoli zdjąć uszczelkę, względnie osłonę,
• Zdemontować całkowicie tylną część konsoli. przy dźwigni zmiany biegów.
• Wykręcić gałkę dźwigni zmiany biegów względnie • Z przodu, pod popielniczką, odchylić nieco dno w pół¬
dźwigni automatycznego przełączania biegów. ce i odkręcić odsłonięte dwie śruby ze łbem sześciokąt¬
• Po odkręceniu wkrętu z nacięciem krzyżowym z tylnej nym 8.
Do demontażu lewej półki odkręcić śruby oznaczone numerami Drzwiczki schowka (1) przykręcone są do deski rozdzielczej na
2-5. Przy montażu należy wsunąć przód półki w prowadnice zawiasy (2 i 3). Na zdjęciu drzwiczki odkręcono
(poz. 1 pokazuje jedną z prowadnic)
258
AUDI 80/90 Wnętrze samochodu
Demontaż tylnej części konsoli: podważyć element osłonowy Demontaż przedniej części konsoli: odkręcić gałkę dźwigni
(1), odczepić osłonę (3) dźwigni hamulca ręcznego, odhaczyć zmiany biegów (2), odkręcić śrubę mocującą uszczelkę dźwigni
łącznik (strzałka) rękojeści (2) z zatrzasku (strzałka) zmiany biegów (1). Pozycja 3 oznacza przednie prowadnice
• Wyjąć konsolę spod deski rozdzielczej wyciągając ją • Przy montażu uważać, aby zachodziły na siebie ele¬
do tyłu. menty prowadzące deski rozdzielcze) oraz konsoli.
Demontaż siedzeń p r z e d n i c h
• 2 tylu wewnętrznej szyny siedzenia wyjąć zatyczkę • Wyciągnąć siedzenie do tyłu.
mocującą element osłonowy. Wyciągnąć element osło • Przed ponownym montażem siedzenia skontrolować,
nowy do tylu. czy nie są uszkodzone elementy ślizgowe na zewnętrz¬
• Odkręcić śrubę zabezpieczającą z przodu środkowej nych podpórkach siedzeń oraz z przodu pośrodku.
szyny siedzenia (patrz dolna fot.).
Demontaż p o d g l ó w k ó w
• W okrągłych elementach osadzenia prętów podgłów¬ • Przed montażem należy założyć zaczepy sprężyste
ka w oparciu znajdują się małe zaczepy sprężyste, które w taki sposób, żeby prosty odcinek drutu został skiero¬
należy wyciągnąć z boku małym wkrętakiem. wany do tyłu.
• Wyciągnąć podgłówki do góry. • Włożyć podgłówki w otwory w oparciach.
Demontaż siedzenia t y l n e g o
• Demontaż poduszki: podważyć wkrętakiem i zdjąć •Odgiąć blaszane płytki mocujące przy dolnej krawędzi
dwie osłony z przodu siedzenia. oparcia tylnego,
• Wykręcić wkręty z nacięciem krzyżowym. • Zdjąć oparcie siedzenia tylnego z górnych haczyków
• Demontaż oparcia: w samochodzie z podglówkami. ustalających, pociągając oparcie do góry.
z tylu. zdemontować oba podgłówki (patrz powyżej).
Demontaż siedzeń przednich: odkręcić śrubę zabezpieczającą Zdjąć element osłonowy z tyłu siedzenia. W tym celu podważyć
z przodu siedzenia (strzałka) 1 zdjąć zatyczkę zabezpieczającą
259
Utrzymanie wartości pojazdu AUDI 80/90
Utrzymanie wartości pojazdu
Fabryczne zabezpieczenia przeciwkorozyjne

• Całe nadwozie Audi wykonane jest z ocynkowanej blachy. Ochronne oddziaływanie cynku opiera się na położeniu
tego metalu w elektrochemicznym szeregu napięciowym metali. Wynika z tego. w jakim kierunku przebiegać będą
określone reakcje chemiczne oraz to, który z dwóch metali jest "szlachetniejszy". Gdy stykają się ze sobą dwa
różne materiały, wtedy niszczeje metal mniej szlachetny, zaś bardziej szlachetny zostaje zachowany. W tym
przypadku wygrywa na tym stalowa blacha, zaś niszczeje cynk.
• Warstwa cynku przeznaczona do ochrony blachy stalowej - również ulega korozji i dlatego musi być chroniona,
Może jednak przez bardzo długi czas opierać się rdzy przy uszkodzeniach lakieru, zadrapaniach do gołej blachy
i podobnych uszkodzeniach.
• Podwójne zabezpieczenie w postaci cynku i lakieru jest także zabezpieczeniem wielokrotnym, lecz tylko wtedy,
gdy warstwa lakieru będzie w należytym porządku. Dlatego wszelkie uszkodzenia lakieru muszą być zawsze
naprawiane. W Audi puste przestrzenie wewnętrzne nadwozia (profile zamknięte) zalane są gorącym woskiem,
środkiem sprawdzonym co do swej wytrzymałości.
• Walce z korozją sprzyja również konstrukcja nadwozia:
• W przednich błotnikach umieszczone są plastykowe osłony we wnękach kół. górna krawędź mocująca błotnika
została osadzona z odstępem (nie przylega na całej swej długości), a podłoga samochodu wykonana jest - w celu
uniknięcia korodowania spawów - z jednej części. Są to tylko niektóre z przykładów dobrego zabezpieczenia
antykorozyjnego.
Gwarancja na lakier i nadwozie

W przypadku całkowicie ocynkowanego samochodu producent Audi daje 10 lat gwarancji na to, że blacha nie
ulegnie korozji (nie przerdzewieje). Jednakże dotyczy to dopiero pojazdów dopuszczonych do eksploatacji po 1/88;
dla starszych pojazdów obowiązuje termin 6 lat gwarancji, jednak pojazdy te wcale nie są gorzej zabezpieczone
przed rdzą.
Do tego dochodzi jeszcze gwarancja na lakier ręcząca za to, że przez trzy lata nie wystąpią żadne wady lakieru.
Oczywiście gwarancja nie może obowiązywać bez ograniczeń:
• W warunkach gwarancji wyraźnie mówi się o "przerdzewieniu" a nie o zaatakowaniu rdzą.
• Podwozie uszkodzone odrzuconym kamieniem lub twardym zetknięciem z ziemią musi zostać naprawione.
• Podłoga samochodu kontrolowana jest przy okresowych przeglądach technicznych, zaś uszkodzenia naprawia
ne są na koszt użytkownika. Wtedy w normalnym przypadku nie powinno wcale dojść do przerdzewienia blachy.
• Gwarancja nie obejmuje uszkodzeń zewnętrznych lakieru, np przez uderzenie kamieniem, czy też spowodowa
nych zastosowaniem niewłaściwego środka do pielęgnacji lakieru.
• Producent Audi nie odpowiada również gdy przy naprawie po wypadku niewłaściwie wykonano powlokę lakierową
lub zabezpieczenie nowych części podwozia.
Kontrola zabezpieczenia podwozia

Warstwę zabezpieczającą spód pojazdu należy kontrolować dokładnie i zadbać o konieczne poprawki. Można to
zrobić we własnym zakresie, o ile ma się możliwość podniesienia i podparcia samochodu (pomost podnoszący,
rampa wjazdowa).
• Starannie umyć spód samochodu (patrz następny • Płaskie lub większe powierzchnie należy malować
rozdział). pędzlem.
• Zbadać cały spód pojazdu oświetlając go w celu • W ciężko dostępnych szczelinach i rogach wygodniej
zlokalizowania uszkodzeń. sze jest użycie środka zabezpieczającego podwozie
• Uszkodzone miejsca w zabezpieczeniu podwozia od w spraju.
słonić do gołej blachy używając do tego szpachli, skro- • Ważne: bitumiczne zabezpieczenie podwozia należy
baka i szczotki drucianej. naprawiać tylko przy użyciu materiału bitumicznego;
• Wyszlifować osadzającą się ewentualnie rdzę. zabezpieczenie z tworzywa sztucznego - we wnękach
• Oczyszczoną powierzchnię zamalować farbą cynko koła - jedynie materiałem RCW.
wą, jako podkładem antykorozyjnym.
260
A U D I 80/90 Utrzymanie wartości pojazdu
WSKAZÓWKA: do poprawek zabezpieczania podwozia wolno stosować jedynie określone materiały.

Niewłaściwe środki mogą być agresywne dla seryjnego zabezpieczenia podwozia. Obok produktów V.A.G.
nadają się również spraye i pasty "Teroson". Przy spryskiwaniu zabezpieczenia podwozia aerozolem należy
zakryć hamulce folią lub papierem.
Mycie podwozia
Skuteczną, a jednocześnie tanią, metodą konserwacji podwozia jest - zwłaszcza w zimie - okresowe umycie go
silnym strumieniem wody. Sól i zanieczyszczenia z ulic nie powinny na dłużej osadzać się w szczelinach
i zagłębieniach podwozia, gdyż zatrzymują wilgoć. I tak trudno dostępne zagłębienia nigdy całkiem nie wysychają,
co znacznie wzmaga korozję.
Dzięki osłonom we wnękach kół przednich przednie błotniki są dobrze zabezpieczone. Skorupy brudu mogą się
tworzyć w następujących miejscach;
• w zagięciu blachy błotnika wokół kół tylnych,
• we wnękach kół tylnych,
• w miejscach p o d bagażnikiem obryzgiwanych przez koła tylne,
• pod elementami bocznymi tylnego zderzaka.
Do umycia podwozia potrzebny gest przynajmniej wąż i końcówka do węża. Istnieją końcówki kątowe (np. firmy
APA). za pomocą których można umyć również samochód stojący na ziemi zbytnio się przy tym nie mocząc.
Najlepsze są jednak strumieniowe dmuchawy parowe.
WSKAZÓWKA: pozostałości po soli i wilgoci stają się bardziej agresywne wraz ze wzrostem temperatury.
Dlatego niektóre samochody garażowane "pod latarnią " są mniej skorodowane niż parkowane w ogrzewa
nym garażu.
Czyszczenie otworów odpływowych

Żaden spaw nie jest tak szczelny, żeby nie przepuścić wody. Z tego powodu we wszystkich profitach zamkniętych
w samochodzie wykonane zostały otwory odpływowe.
Gdy otwory odpływowe są zatkane brudem lub środkiem zabezpieczającym podwozie, wtedy w o d a nie może
wydostać się na zewnątrz i wzmaga rdzewienie od wewnątrz. Szczególnie zagrożone są wzmocnienia podłużne
nadwozia.
• Otwory należy czyścić regularnie przyrządem do czy¬ • Przednie przewody odpływowe kończą się nad dolny¬
szczenia fajki. mi zawiasami drzwi przednich, tylne przewody odpływo¬
• W samochodzie z dachem rozsuwanym należy dodat¬ we kończą się p o d lewym i prawym elementem bocz¬
kowo sprawdzić przewody odpływowe we wnęce dachu nym tylnego zderzaka (demontaż - s t r . 257).
rozsuwanego. • Do przetkania przewodów - z przodu od góry, z tylu
od dołu - nadaje się stara linka prędkościomierza.
261
System lokalizacji uszkodzeń AUDI 80/90
System lokalizacji uszkodzeń

Przy lokalizacji usterek zakłada się, że silnik mechanicznie jest w porządku, jednak nieoczekiwanie przestaje działać
lub nie zapala.
Kolejność lokalizacji uszkodzeń

Czy rozrusznik obraca wałem korbowym silnika?
Gdy rozrusznik w ogóle nie obraca walem korbowym silnika lub obraca za
słabo, należy sprawdzić w tekście "Żródło usterek w instalacji elektrycznej".
Jeśli natomiast silnik obraca się lekko, ale nie podejmuje pracy, to w celu
dalszego ustalenia przyczyny należy kolejno odpowiedzieć na poniższe
pytania.
Czy są iskry na świecach zapłonowych?

Ściągnąć jedną końcówkę przewodu ze świecy zapłonowej, wykręcić świe¬
cę zapłonową i wetknąć ją w końcówkę przewodu. Pomocniczym przewo¬
dem rozruchowym połączyć elektrycznie świecę z korpusem silnika. Po¬
prosić drugą osobę o włączenie rozrusznika. Nie dotykać świecy
zapłonowej ani przewodu zapłonowego, patrz str. 198. Gdy przeskakują
iskry, należy przejść do następnego pytania. Jeśli nie - sprawdzić w tekście
"Źródło usterek w zapłonie".
Czy do gaźnika dopływa benzyna?

Ściągnąć z gaźnika przewód doprowadzający paliwo i przytrzymać nad
naczyniem (np. nad opakowaniem trójkąta ostrzegawczego). Poprosić dru¬
gą osobę o włączenie rozrusznika: gdy z przewodu wypływa benzyna, to
podawanie paliwa jest w porządku. Usterka może tkwić w gaźniku (patrz
"Pomoc w sytuacjach awaryjnych" na str. 78 i 83). Gdy benzyna nie wypływa
należy sprawdzić w tekście "Źródło usterek w układzie paliwowym".
Czy do instalacji wtryskowej dopływa paliwo?

Pojazdy z K-Jetronic. KE-Jetronic oraz KE-Motronic: ostrożnie poluzować
przewód benzynowy przy zaworze rozruchu na zimno. W razie potrzeby na
krótko włączyć rozrusznik. Podstawić naczynie (np. opakowanie trójkąta
ostrzegawczego).
Pojazdy z Mono-Jetronic: ściągnąć przewody doprowadzające paliwo
i przytrzymać nad naczyniem. Poprosić drugą osobę o włączenie na krótko
rozrusznika.
Wszystkie samochody: gdy do naczynia wypłynie benzyna, działa pompa
paliwa. Gdy benzyna nie wypływa, należy sprawdzić w tekście "Źródło
usterek w układzie paliwowym". Jako źródło zakłóceń pozostaje jeszcze
instalacja wtryskowa lub pompa, która co prawda działa, lecz daje za małe
ciśnienie,
262
AUDI 80/90 System lokalizacji uszkodzeń
Najpierw ocena wzrokowa

Czy nie spadły końcówki przewodów z elementów układu zapłonowego lub z elementu instalacji wtryskowej?
• Sprawdzić, czy dobrze pozakładane są przewody zapłonowe na rozdzielaczu i na końcówkach przy świecach
(przy wyłączonym zapłonie).
• Czy wszystkie przewody podciśnieniowe w silniku pozakładane są na swych króćcach?
• Czy na i w głowicy rozdzielacza zapłonu znajdują się skropliny? Wszystkie elementy instalacji zapłonowej -
również cewka zapłonowa - muszą być czyste i suche, w przeciwnym razie istnieje ryzyko wystąpienia prądów
pełzających lub przebić.
• Czy z silnika nie dochodzi zapach benzyny? Być może nieszczelny lub obluzowany jest jeden z przewodów
benzynowych?
Źródło usterek w instalacji elektrycznej

• Po obróceniu kluczyka w stacyjce gasną lampki kontrolne: akumulator jest zupełnie rozładowany lub obluzowały
się zaciski akumulatora.
• Lampki kontrolne gasną po włączeniu rozrusznika: akumulator bardzo rozładowany lub słaby ze starości (patrz
str. 186), lub leż zwarcie w rozruszniku.
• Po przekręceniu kluczyka słabnie światło lampek kontrolnych, nie obraca się rozrusznik: zaciął się włącznik
elektromagnetyczny lub uszkodzenie rozrusznika ("Pomoc w sytuacjach awaryjnych" na str. 193).
• Po obróceniu kluczyka lampki kontrolne pozostają zapalone, nie obraca się rozrusznik: uszkodzony zestyk
zacisku nr 50 w stacyjce (str. 231). obluzowany przewód z zacisku nr 50 przy włączniku elektromagnetycznym (fot.
na str. 192) lub uszkodzony włącznik elektromagnetyczny
Źródło usterek w układzie zapłonowym

• Czy prawidłowo pozakładane są wszystkie końcówki przy cewce zapłonowej i rozdzielaczu zapłonu?
• Czy na obudowie cewki zapłonowej widoczne są pęknięcia lub przypalenia po wyładowaniach iskrowych?
• Zdjąć głowicę rozdzielacza zapłonu. Czy od wewnątrz widoczne są ślady po prądzie pełzającym (str. 202)?
Czy szczotka lub blaszka stykowa pośrodku głowicy prawidłowo sprężynuje na palcu rozdzielacza zapłonu?
Czy na kołkach stykowych widoczna jest śniedź?
• Zdjąć przednią wykładzinę we wnęce na nogi (str. 197): czy dobrze założone są wtyczki na urządzeniu
zapłonowym? Być może cofnął się zestyk wtykowy we wtyczce wielostykowej?
• Ostatnią czynnością jest przebadanie układu zapłonowego (str. 199 i następne).
Źródło usterek w układzie paliwowym

• Brak paliwa w zbiorniku; nie jest to wcale takie niedorzeczne, jak się wydaje. W silnikach wtryskowych pierwszym
objawem braku paliwa jest nierówna praca silnika na zakrętach. Rozbujać samochód i posłuchać, czy w zbiorniku
chlupocze paliwo.
• Uszkodzona pompa paliwa (str. 61 i 62).
• Zatkany filtr paliwa, patrz str. 63.
• Gdy mimo sprawnego układu podającego paliwo występują stale problemy z uruchomieniem silnika, przyczyną
jest gaźnik lub instalacja wtryskowa. Odnośna "Pomoc w sytuacjach awaryjnych* znajduje się na stronach 78, 83,
89, 109, 111 i 113.
Spis "Pomocy w sytuacjach awaryjnych"

Alternator 191 Lampka kontrolna hamulca Układ zapłonowy 190, 204
Amortyzatory 132 ręcznego 223 Układ podgrzewania
Antena na szybie tylnej 240 Luz kierownicy 131 zasysanego powietrza 68
Akumulator 191 Nieszczelności w silniku 29 Układ chłodzenia 58
Automatyczny układ kontroli 229 Ogrzewana szyba tylna 234 Ustawienie kół 130
Centralna blokada drzwi 241 Ogrzewanie 245 Uszczelka głowicy cylindrów 38
Ciśnienie sprężania 31 Pasek klinowy 190 Uszkodzenie łożysk 39
Dach rozsuwany 257 Pompa paliwa 62 Walki n a p ę d o w e 125
Elektryczna pompa paliwa 63 Przeciwblokada hamulców Wentylator chłodnicy 57
Elektryczne podnośniki szyb 242 (układ przeciwpoślizgowy) 157 Włączniki 231
Gaźnik 79,83 Przekładnia automatyczna 123 Wskaźnik temperatury
Hamulce 155 Przekładnia 120 płynu chłodzącego 223
Instalacja wtryskowa 89, 109, Przekaźniki przełączające 232 Wskaźnik p o z i o m u paliwa 222
111,113 Regulacja zapłonu 203 Wspomagany układ kierowniczy 137
Kierunkowskazy 217 Rozrusznik 193 Wycieraczki 236
Lampka kontrolna płynu Silnik dmuchawy 243 Wygląd bieżnika 161
chłodzącego 224 Sprzęgło 118 Zawór odcinający
Lampka kontrolna Sygnał dźwiękowy 218 biegu jałowego 73
ciśnienia oleju 227 Światła stopu 218 Zużycie oleju 17
Lampka kontrolna świateł Świece zapłonowe 206
stopu/układu hamulcowego 225 Termostat 53
263
Narzędzia i inne pomoce AUDI 80/90
Narzędzia i inne pomoce

Narzędzia - wyposażenie podstawowe
• 4 klucze widełkowe dwustronne, 6 x 7 , 8 x 1 0 , 1 3 x 1 5 i 17x19.
• 2 klucze widelkowo-oczkowe krótkie, 10 i 13 (obustronne).
• 2 klucze oczkowe wygięte, 1 0 x 1 3 i 17x19,
• 1 klucz czołowy 8 x 1 0 ,
• 1 komplet kluczy trzpieniowych sześciokątnych na kole, 2 - 3,
• 1 klucz do świec zapłonowych, 20,8,
• 1 klucz do kół. 17.
• 3 wkrętaki do wkrętów z nacięciem poprzecznym, o szerokości 3, 6 i 8 mm,
• 2 wkrętaki do wkrętów z nacięciem krzyżowym, różne rozmiary,
• 1 wkrętak do wkrętów z nacięciem poprzecznym, krótki z mocną rękojeścią.
• 2 wkrętaki kątowe do nacięć krzyżowych i poprzecznych,
• 1 kombinerki.
• 1 obcęgi do rur, o długości 240 mm,
• 1 szczypce do cięcia drutu,
• 1 młotek ślusarski, 300 g,
• 1 komplet szczelinomierzy, 0,05 - 0,7 mm,
• 1 przecinak ślusarski płaski,
• 1 przebijak, o średnicy 3 mm,
• 1 wskaźnik napięcia z lampką względnie diodowy wskaźnik napięcia do kontroli elementów elektronicznych.
Narzędzia dodatkowe
Klucze nasadowe (nasadki) z przynależnymi przedłużaczami i narzędziami pomocniczymi jak grzechotka
(mechanizm zapadkowy) i dźwignia, umożliwiają znacznie szybszą pracę.
Do zakładania narzędzi pomocniczych nasadki mają gniazdo czworokątne o wymiarze krawędzi 1/2" lub 3/8".
Wersja 3/8" jest rzadziej rozpowszechniona, jednak w wielu przypadkach poręczniejsza.
Klucz dynamometryczny: dla osób samodzielnych w zupełności wystarczająca jest wersja ze skalą. Klucz
dynamometryczny niezbędny jest przy montażu głowicy cylindrów, ale także do innych śrub.
Klucz taśmowy: do odkręcania filtru oleju, gdy wymianę oleju przeprowadza się we własnym zakresie.
Pomoce płynne
Odrdzewiacz do zardzewiałych śrub.
Spraye/aerozole izolacyjne odznaczają się również zdolnościami pełzającymi. Odrdzewiacze są często również
takimi aerozolami izolacyjnymi, które przy zawilgoconej instalacji elektrycznej samochodu "wpełzają" pod cienką
warstewkę wody zapobiegając rozładowaniu akumulatora przez przewodzącą warstewkę wody poprzez zwarcie
lub prąd pełzający (prąd upływu)
Wosk antykorozyjny zapobiega tworzeniu się rdzy w komorze silnika w warunkach zimowych przy ulicach
posypanych solą.
Smar miedziany, będący smarem kompandowanym do wysokich temperatur, zapobiega zapiekaniu się połączeń
śrubowych wystawionych na działanie krańcowo wysokich temperatur. W samochodzie są to śruby przy układzie
wydechowym oraz świece zapłonowe. Smar ten zalecany jest również do innych śrub narażonych na korozję.
WSKAZÓWKA: należy pamiętać, aby stosować wyłącznie aerozole nieszkodliwe dla środowiska (specjalnie
oznakowane).
264
AUDI 80/90 Dane techniczne
Dane techniczne
Silnik
Układ chłodzenia
Rodzaj Chłodzenie o b i e g o w e w o d ą z pompą łopatkowa. termostatem. chłodnicą ze stopów lekkich,
zbiornikiem wyrównawczym i sterowanym temperaturą wentylatorem chłodnicy
Silnik czterocylindrowy pięciocylindrowy czterocylindrowy pięciocylindrowy
Napęd pompy wodnej paskiem paskiem Wyłącznik termiczny
klinowym zębatym wentylatora chodnicy
Termos tal otwiera - włącza wentylator przy 0C 92-97 92-97
przy ok. 0C 85 87 - wytacza wentylator przy 0C 84-91 84-91
Całkowite otwarcie Drugi stopień wentylator u
przy ok C0
105 102 (wyposażenie specjalne)
Zawór nadciśnieniowy w zakrętce - włącza sie przy 0C 99-105 99-105
układu chłodzenia - wyłącza sią przy 0C 91-98 91-98
otwiera przy. bar 1,2-1,5 1,2-1,5
265
Dane techniczne AUDI 80/90
Instalacja paliwowa
Gaźnik Keihin
Oznaczenie literowe silnika RN/RNA1) SF do 7/88 JV1) NE RU SF od 8/88
Typ gaźnika Keihin I Keihin I Keihin I Keihin I Keihin II Keihin II
Przeloty gaźnika; przelot l / lI
Średnica przelotu. mm 20/26 20/26 20/26 20/26 22/26 22/26
Dysza główna 108/150 110/150 112/155 110/150 100/140 100/145
Dysza powietrza dodatkowego 90/120 90/120 952)/120 90/120 90/100 90/100
Dysza paliwowa biegu jałowego 52 52 48 52 50 50
Średnica dyszy powietrznej
biegu jałowego 115 115 125 115 100 100
Średnica zaworu iglicowego, mm 2.5 2.5 2.S 2.5 2.5 2.5
Średnica miki pompy
wtryskowej, mm 0.45 0.45 0,45 0.45 0,40 0.40
Średnica zaworu
wzbogacającego 50 50 50 50 35 35
Obroty biegu jałowego
zimnego silnika, 1/min 3200+-200 3200+-200 3200+-200 3200+-200 3500+-200 3500+-200
Ilość wtryskiwali ego paliwa
na skok. cm 0.78+-0.12 0.78+-0.12 0.78+-0.12 0.70+-0.12 0.85+-0.15 0.65+-0.15
Rozmiar szczeliny przepustnicy
rozruchowe) powietrza, mm 4.6+-0.15 4.6+-0.15 4.2+-0.15 4.6+-0.15 2.2+-0.15 22+-0,15
Regulacja biegu jałowego Patrz str. 76
wersja austriacka i szwajcarska

2)
w gaźnikach 026 129017 M110
Instalacja paliwowa
Mono-Jetronic, Mono-Motronic
266
AUDI 80/90 Dane techniczne
Instalacja paliwowa
K-Jetronic, KE-Jetronic, KE-lll-Jetronic, KE-Motronic
Przenoszenie mocy
Przekładnia automatyczna
Przenoszenie mocy
Przekładnia zmianowa
267
Dane techniczne AUDI 80/90
Podwozie
Układ hamulcowy
Instalacja elektryczna
(Płynne) Materiały eksploatacyjne
Wymiary
Masy przyczep
AUDI 80/90 Historia rozwoju modelu
Historia rozwoju modelu

1986
Wrzesień: prezentacja Audi 80 trzeciej generacji. Czterodrzwiowa limuzyna odznacza się nowocześnie ukształto¬
wanym nadwoziem. Oferowane są silniki gaźnikowe o pojemności i mocy 1,6 l/55 kW, 1,8 l/55 kW (z katalizatorem),
1,8 l/ 65 kW (z katalizatorem), 1,8 l/66 kW oraz silniki wtryskowe 1,8 l/66 kW (z katalizatorem), 1,8 l/82 kW
i 1,9 l/83 kW (z katalizatorem).
1987
Maj: na rynek wchodzi Audi 90 również z nowym nadwoziem, z wyposażeniem o większej wartości, zmodyfikowa¬
nymi zderzakami ze zintegrowanymi kierunkowskazami i reflektorami przeciwmgłowymi, lecz przede wszystkim
z dwoma różnymi silnikami pięciocylindrowym (2,0 l/85 kW i 2,3 l/100 kW). Obie wersje nabyć można z kataliza¬
torem lub bez.
Sierpień: z programu produkcji zostają wycofane niektóre silniki bez katalizatora. Są to: silnik 1,6 I/55 kW, silnik
gaźnikowy 1,8 l/66 kW oraz silnik 1,8 l/82 kW.
Zamiast koła awaryjnego pod podłogą bagażnika montowane jest teraz koło zapasowe z ogumieniem nadającym
się do normalnej jazdy. Kolo to zamocowane jest pionowo z lewej strony bagażnika, dzięki czemu robi się więcej
miejsca.
Dopasowane podgłówki w oparciu tylnego siedzenia montowane są teraz seryjnie we wszystkich wariantach
wyposażenia, tak samo jak opuszczana środkowa poręcz tylnego siedzenia.
Listopad: na życzenie klienta Audi oferuje sportowe podwozie opuszczone o 25 mm oraz trzy dodatkowe wskaźniki
do środkowej konsoli.
1988
Styczeń: mimo iż Audi 80/90 od początku produkcji ma całkowicie ocynkowane nadwozie, dopiero teraz przedłu¬
żona zostaje do 10 lat gwarancja na nadwozie.
Luty: silnik o mocy 66 kW z instalacją KE-Jetronic wyposażony zostaje teraz w centralny zespół wtryskowy
Mono-Jetronic. Dane techniczne silnika bez zmian.
Sierpień: silnik o mocy 65 kW z nieregulowanym katalizatorem otrzymuje nowy gaźnik, co wraz z kilkoma innymi
środkami daje mu nieco większą moc: 66 kW Silnik o pojemności 1.9l zostaje zastąpiony przez silnik czterocylin-
drowy 2,0l z KE-Motronic. Moc bez zmian: 83 kW.
1989
Lipiec: wszystkie Audi wyposażane są w elektryczny regulator zasięgu świateł.
Sierpień: także silnik Audi 80 o najmniejszej mocy zostaje wyposażony w regulowany katalizator.
Niewielkie modyfikacje podwozia, inna regulacja amortyzatorów, przedni stabilizator ma połączony przegubowo
drążek łączący, sportowe podwozie z nowymi tylnymi zderzakami.
Drzwiczki wlewu paliwa podłączone są do centralnej blokady drzwi Dotąd korek wlewu paliwa zamykany był na
osobny kluczyk.
Nowy układ zespolonych włączników kierunkowskazów, wycieraczek, świateł i świateł awaryjnych błyskowych (jak
w Audi 100/200).
Wrzesień: Audi oferuje wysokonapięciową instalację chroniącą silnik przed kunami. Zdarzają się przypadki, że te
małe gryzonie powodują uszkodzenia instalacji w komorze silnika.
Październik: silnik o mocy 6e kW, przezbrajany do lutego 1988 na Mono-Jetronic, ponownie wyposażany jest
w sprawdzoną i niezawodną instalację KE-Jetronic.
1990
Luty: do malej serii Audi produkowane są teraz poduszki pneumatyczne (airbag) w połączeniu z "procon-ten".
Za dopłatą zabezpieczenie z boków w drzwiach oraz wspomagany układ kierowniczy.
Sierpień: ponownie nowy zespół zapłonowo-wtryskowy do czterocylindrowego silnika o mocy 66 kW: silnik wypo¬
sażany jest w kombinację Mono-Motronic, elektronicznej regulacji zapłonu i Mono-Jetronic.
Spis haseł AUDI 80/90
Spis haseł
AUDI 80/90 Spis haseł
Notatki
Wykaz czynności obsługowych
w warsztacie
na stacji benzynowej
samodzielnie
Stała kontrola • 18. Kontrola pierścienia

• Kontrola poziomu oleju silnikowego 16 samouszczelniającego przekładni
• Kontrola poziomu płynu chłodzącego 49 kierowniczej 129
• Kontrola poziomu płynu hamulcowego 141 • 19. Kontrola kapturków przeciwpyłowych
• Kontrola poziomu oleju hydraulicznego i luzu głowic drążków kierowniczych
wspomaganego układu kierowniczego 22 poprzecznych 129
• Kontrola poziomu płynu ATF • 20. Kontrola kapturków przeciwpyłowych
w przekładni automatycznej 22 przegubów osiowych 130
• Uzupełnianie wody do spryskiwacza • 2 1 . Kontrola pierścieni
szyb 237 samouszczelniających wałków
• Kontrola ciśnienia w ogumieniu 161 napędowych 125
• Kontrola oświetlenia 209 • 22. Kontrola dokręcenia śrub
• Kontrola kierunkowskazów i świateł mocujących koła 161
awaryjnych 217 • 23. Kontrola stanu ogumienia 161
• Kontrola świateł stopu 218 • 24. Kontrola zabezpieczenia
• Kontrola sygnału dźwiękowego 218 podwozia 260
• Kontrola wycieraczek i spryskiwacza 234 • 25. Czyszczenie otworów
• Kontrola hamulców 140 odpływowych 261
• 26. Kontrola zawieszenia i stanu układu
wydechowego 43
Co 15 000 km (najpóźniej po upływie roku)
• 27. Sprawdzenie wskaźników i lampek
• 1. Wymiana oleju silnikowego kontrolnych 220
i filtru oleju 20 • 28. Kontrola skoku jałowego pedału
• 2. Pomiar grubości okładzin tarcz hamulca 146
hamulcowych 142.149
• 29. Kontrola wspomagania hamulców 152
• 30. Kontrola skoku jałowego dźwigni
Co 12 miesięcy hamulca ręcznego 150
• 3. Badanie wzrokowe silnika 29 • 3 1 . Kontrola luzu kierownicy 131
• 4. Kontrola poziomu elektrolitu • 32. Kontrola ustawienia reflektorów 210
w akumulatorze 185 • 33. Smarowanie cięgien, przegubów
• 5. Kontrola świec zapłonowych 206 i zamków 23
• 6. Kontrola faz zapłonu 207
• 7. Regulacja biegu D o d a t k o w o c o 3 0 000 k m
jałowego 76,84, 93,107 • 34. Wymiana wkładki filtru powietrza 67
• 8. Test zawartości spalin 76, 84, 93, 108 • 35. Wymiana filtru paliwa 63
• 9. Kontrola zabezpieczenia • 36. Kontrola luzu łożysk kół 131
przed zamarzaniem 50 • 37. Wymiana płynu ATF 22
• 10. Przedmuchanie wkładki filtru
powietrza 67
D o d a t k o w o co 2 lata
• 1 1 . Kontrola stanu paska klinowego 189
• 12. Kontrola naprężenia paska • • 38. Wymiana płynu hamulcowego 142
klinowego 189
• 13. Smarowanie rozdzielacza
zapłonu 23
• 14. Kontrola szczelności przekładni 21
• 15. Kontrola nieszczelności i uszkodzeń
układu hamulcowego 141
• 16. Kontrola stanu tarcz hamulcowych 143
• 17. Pomiar grubości okładzin Bliższe szczegóły dotyczące powyższego wykazu
hamulców bębnowych 146 czynności obsługowych można znaleźć na str. 14,
To nie takie trudne
Książki z nowej serii wydawniczej

„Reguluję i naprawiam"
zawierają dane techniczne, eksploatacyjne
oraz technologię naprawy dla amatorów i profesjonalistów.
Z tej serii w sprzedaży znajdują się:
• Ford Escort/Orion
• Volkswagen Golf, J e t t a Scirocco
• Audi 80 i 90
• Fiat 126p
W przygotowaniu:
• Fiat Uno • Peugeot 405

• Opel Astra • Toyota-Corolla
• Cinquecento • Mazda 323
Ponadto w sprzedaży znajdują się:
• Poznaję Cinquecento - podstawowe dane techniczne

i eksploatacyjne
• Autoryzowana instrukcja napraw samochodów Żuk
• Katalog części zamiennych samochodów dostawczych
i gaśniczych Żuk
• Katalog części zamiennych samochodów Lublin
ISBN 83-85250-37-9

Audi 80 Reguluje I Naprawiam

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Audi 80 Reguluje I Naprawiam

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Audi 80 Reguluje I Naprawiam

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

AUDI

• Wyjaśnia technikę samochodową

Niniejszy tom omawia

Poznaj swój samochód

Nieodzowna dla każdego kierowcy

Technika wyjaśniona w zrozumiały sposób

Wzrost wartości używanego samochodu

Reguluję i naprawiam - to nie takie trudne!

Tłumaczenie z języka niemieckiego

Copyright © by Motorbuch Verłag, Stuttgart

Skład i łamanie komputerowe

Wydawnictwa Przemysłowe WEMA

10 Przegląd szczegółów technicznych

59 Od zbiornika paliwa do pompy paliwa

85 Zespół wtryskowy Mono-Jetronic i Mono-Motronic

94 Zespół wtryskowy K-Jetronic i KE-Jetronic oraz KE-Motronic

Przekładnia i napęd osi 119

Zawieszenie i układ kierowniczy 127

Przeciwblokada hamulców 156

Koła i ogumienie 158

Elektryka i elektronika 164

Przewody elektryczne i bezpieczniki 167

Schematy instalacji elektrycznej 170

Układ zapłonowy 194

Instalacja oświetleniowa 209

Urządzenia sygnalizacyjne 217

220 Wskaźniki i urządzenia elektryczne

243 Ogrzewanie i wentylacja

258 Wnętrze samochodu

260 Utrzymanie wartości pojazdu

262 System lokalizacji uszkodzeń

264 Narzędzia i inne pomoce

265 Dane techniczne

239 Historia rozwoju modelu

270 Spis haseł

Mały przewodnik po modelach

Pierwsze powojenne Audi.

Zawsze do przodu: pierwsze Audi 80,

Druga generacja Audi umacnia się na rynku

Powstaje trzecia generacja Audi 80;

Przegląd szczegółów technicznych

Działanie systemu bezpieczeństwa "procon-ten"

System bezpieczeństwa "procon-ten"

Silnik Audi 80 o mocy 66 kW/90 KM z wtryskiem KE-Jetronic:

1 - wtryskiwacz rozruchowy. 2 - osłona akumulatora, wtryskowe, 12 - zawór dodatkowego powietrza, 13 -

Silnik Audi 90 o mocy 100 kW/136KM z katalizatorem:

Wykaz czynności o b s ł u g o w y c h dla osób samodzielnych

Ograniczenia podczas okresu g w a r a n c y j n e g o

Samochód należy zawsze podpierać!

Podnoszenie ł podpieranie Audi.

Rola oleju silnikowego

Kontrola poziomu oleju

Czy można mieszać oleje?

Zbyt w y s o k i e zużycie oleju

Silnik nie zużywa o l e j u ?

Celem przeprowadzenia kontroli poziomu

Rysunek wykazuje użyteczność olejów

Olej silnikowy do Audi

Wszystko o wymianie oleju