I hamnen i Jyväskylä pågår arbetet med att förbereda ångfartyget s/s Suomi för sommarens kryssningssäsong. Om en förbindelse öppnades från sjön Päijänne via Heinola antingen till Saimen eller mot Helsingfors skulle det 116-åriga fartyget få sällskap av ett systerfartyg.
– Visst skulle en kanal öppna nya möjligheter för turism och varutransport, säger Eija Hilden, vd för rederiet Päijänne-Risteilyt Hilden oy.
Enligt henne skulle en kanal göra det möjligt att utveckla nya reseprodukter och i synnerhet locka centraleuropeiska turister att komma till Finland. Till exempel i Tyskland blir det allt mer populärt att göra långa kanalkryssningar. I och med coronan har långsamma färder enligt konceptet "slow travel" blivit en viktig trend.
Långsamma färder ger resenärerna mer tid i resmålen samtidigt som man söker mindre utsläppsdryga alternativ till de traditionella turistresorna med flyg.
I den nischen skulle en nästan dygnslång båtfärd från Jyväskylä via Kymmene kanal till Kotka eller Helsingfors passa fint. En lite längre färd skulle man kunna göra från Saimen via Mäntyharju kanal och Kymmene älvs kanal. Båtresan kunde kombineras med en rundtur i Finland med tåg.
– Vi är nog redo att investera i ett nytt fartyg om det finns beredskap att investera i byggandet av en kanal, säger Hilden.
Exportindustrin i Saimenområdet kräver snabb utredning av nya kanalers lönsamhet
Koncernen Iivari Mononen oy i Joensuu tillverkar träpelare som exporteras till olika delar av Europa. Ett tjugotal fraktfartyg har skeppat ut pelarna tidigare säsonger, men i år förs de först med tåg och långtradare till hamnar i Kymmenedalen.
– I år har logistikkostnaderna stigit med 300 000–500 000 euro på grund av att Saima kanal är ur spel. Det försämrar konkurrenskraften på ett betydande sätt, säger vd Ari Mononen.
Det skulle vara möjligt att använda Saima kanal, men från Finska viken kommer bara enstaka fraktfartyg längs med kanalen. På den finska delen av kanalen rör sig passagerarfartyg med turister som tar en titt på ryska gränsen.
Enligt Mononen märks det snabbt av i investeringarna inom industrin om avsaknaden av en vattenväg från Saimen till Östersjön blir permanent.
– Vi har möjlighet att investera i Sverige och Norge. Situationen får nog oss att fundera över var det lönar sig att investera. Andra företag som överväger investeringar i östra Finland tänker i samma banor, säger han.
Om Saima kanal för gott är ur spel bör man snabbt fatta beslut om att bygga Mäntyharju kanal och Kymmene älvs kanal, anser Ari Mononen.
Fartygstransporter från Baltikum ökar
En följd av stoppet i trävaruhandeln med Ryssland är att skogsindustrin köper allt mer trä från de baltiska länderna. Hittills har ungefär 150 båtlaster trävaror skeppats in till UPM Skog genom Saima Kanal på årsnivå, men först förs träet till hamnar i Kymmenedalen och därifrån rullar råvaran vidare till produktionsanläggningarna i sydöstra Finland.
UPM skulle transportera trä via Kymmene älvs kanal och Mäntyharju kanal till Saimen om det var möjligt.
– Det är bäst att ta upp det här alternativet om en rutt längs Kymmene älv till Saimen, säger UPM Skogs logistikchef Esa Korhonen.
Miljövänligt året om
I Kymmene älvs kanal och Mäntyharju kanal kunde man ha trafik året om.
– En utmaning med Saima kanal är att det inte har varit möjligt att använda den året om. När man funderar på olika alternativ så är ett livsvillkor för en lönsam verksamhet att den finns året om.
Korhonen medger att farleden skulle vara utmanande och att man redan håller på att bygga upp en fungerande logistikkedja via järnvägen, men han konstaterar också att vattenvägar är ett miljövänligt alternativ.
Yara tillverkar gödsel i Siilinjärvi i norra Savolax. Företaget har tidigare fört 100 000–170 000 ton frakt via Saima kanal och under kanalsäsongen har ett 70-tal fartyg kommit till Siilinjärvi. Företaget skulle gärna fortsätta använda fartygstransporter.
– Det gäller att reda ut lönsamheten för kanalparet, ta reda på användningsgrad och behov, konstaterar Yaras skeppningschef Anna Näsi.
I år transporteras största delen av företagets gödsel med tåg till Karleby för att därifrån skeppas vidare till kunder i Europa och Nordamerika.
Nya kanalbyggen ett tioårsprojekt
Tio år efter att ett eventuellt beslut om att bygga kanalerna fattas kan trafiken på Kymmene älvs kanal och Mäntyharju kanal vara i gång.
På 1990-talet gjorde man upp planer på kanalerna, men enligt de uträkningar som då gjordes skulle nyttan ha varit obefintlig jämfört med kostnaderna. I de planerna fokuserade man i första hand på frakttransporter och eventuella turismfördelar var inte en faktor.
Då räknade man med att det skulle kosta över åtta miljarder mark, cirka 1,5 miljarder euro, att bygga kanalerna.
En vattenled från Saimen till Finska viken skulle kräva två kanaler. Mäntyharju kanal från Kristina i S:t Michel skulle bli 95 kilometer lång och ha fem slussar. Kanalens ändpunkt skulle vara i Heinola. Därifrån skulle en 145 kilometer lång farled i huvudsak följa Kymmene älv, men kräva nio slussar.
Vid planeringen av Kymmene älvs kanal är ett orosmoment de förorenade bottensedimenten i älven. I sedimenten finns organiska klorföreningar och kvicksilver. Sydöstra Finlands NTM-central beslutade sig i början av 2000-talet att inte iståndsätta vattenområdet eftersom man befarade att föroreningarna skulle spridas nedströms om man muddrar i bottnen.
Saima kanal unik i världen
Saima kanal går i dag från Villmanstrand till Viborg och är 50 kilometer lång. 20 kilometer av kanalen går genom ryskt territorium. Finland har hyrt den ryska delen av kanalen sedan år 1962 i ett arrangemang som i dag är unikt i världen.
– Macao, Hongkong och Panama kanal var arrendeområden av motsvarande typ, men inget av de avtalen är längre i kraft. Det enda som är kvar är Saima kanals arrendeavtal, sa Harri Pursiainen på kommunikationsministeriet till Yle Uutiset år 2017.
I maj 2010 undertecknade Finlands dåvarande statsminister Matti Vanhanen och Rysslands dåvarande premiärminister Vladimir Putin ett avtal om förlängning av arrendeavtalet för Saima kanal i Villmanstrand. Genom avtalet skulle trafiken på kanalen tryggas för 50 år framåt, men i och med kriget i Ukaina förändrades situationen.
Den här artikeln är en översättning och bearbetning av Yle Uutisets artikel Saimaan vientiteollisuus vaatii yhteyttä merelle: "Meillä on mahdollisuus investoida muihin maihin, jos Saimaalle ei pääse laivalla" av Jari Tanskanen.