Entimmestågen, som de kallas, planeras dels mellan Helsingfors och Åbo, dels mellan Helsingfors och Tammerfors.
Åbo–Helsingforsprojektet har kommit längst. Där är det nu klart att man vill satsa på att bygga en helt ny järnvägsbana i stället för att uppgradera den befintliga kustbanan.
Däremot har projektbolaget för Tammerforslinjen, den såkallade Finlandsbanan, inte lyckats besluta om man ska bygga en ny bana eller jobba på den gamla.
Som kartan visar går de nya snabbspåren genom rätt så glesbebyggd mark. Den enda nya stationen vid en större ort är i Lojo, men där är stationen placerad cirka fem kilometer utanför centrum.
Henri Miettinen som jobbar som kollektivtrafikplanerare vid ett internationellt konsultbolag och ivrigt har deltagit i debatten om spårprojekten, bland annat på Twitter, har sin syn klar:
– Det är såklart värdefullt att Åbo- och Tammerforsborna kommer snabbare till Helsingfors. Och man kan räkna ut att den ekonomiska nyttan kommer upp i hundratals miljoner euro de närmaste årtiondena i och med tidsbesparingen. Problemet är bara att byggprojektena kostar flera miljarder euro.
Dessutom riskerar de som bor mellan storstäderna hamna i skymundan. Transportfattigdom kallas det, när invånarna på ett visst område påverkas negativt av hur kollektivtrafiken är ordnad. Blir för svårt eller för dyrt att kunna resa lider man av transportfattigdom.
– Det är inte alltså inte helsingforsarnas, Tammerforsbornas eller Åbobornas transportfattigdom man åtgärdar, den hänger inte på att det finns några snabbtåg till någon viss punkt. Den centrala frågan borde i de här projekten vara hur man minskar trafikfattigdomen på mellanstationerna.
Här kommer Miettinen till sin huvudpoäng: Stora nya banprojekt är egentligen av ondo. I stället borde man koncentrera sig på närtrafik på de befintliga banorna, anser han.
– Vi borde göra mera med det vi redan har. Till exempel utveckla kustbanan med bland annat nya extraspår och fler mötesplatser för tågen. Då skulle tågen kanske inte gå lika snabbt som i drömmarna, men vi skulle få fler tågavgångar, fler passagerare och mera gods som transporteras på järnväg.
Nya spårvägar inte längre vägen till klimatlycka
Henri Miettinen är själv är grön till sin politiska ideologi och har tidigare varit aktiv i De Gröna. En viktig aspekt för honom är att miljö- och klimatkonsekvenserna av nya banbyggen har visat sig vara större än man tidigare trott.
Men De Gröna har åtminstone tidigare hört till dem som ljudligast krävt stora tågbaneprojekt just för klimatets skull, varför det?
– För fem år sedan rådde det allmän konsensus om att man med de här stora projekten får ner trafikutsläppen. Också jag tänkte för ett antal år sedan att det är en bra sak att få mer spårvägar. Jag tycker ännu att det är jättebra att vi har spårtrafik, men förr visste vi inte hur mycket själva byggandet producerar utsläpp. Det har klarnat för oss först under de senaste åren.
Men är det inte bra med mer spårtrafik, många städer håller ju på med spårvagnsprojekt?
– När jag började jobba med kollektivtrafikplanering så tänkte vi att staden görs klimatvänlig med spårvagnar. Men nu när vi grävt djupare i siffrorna kan vi inte motivera saken tillräckligt bra. Det är ingen skillnad vad vi bygger, ju mer betong man använder desto mer utsläpp. För några veckor sedan var jag på ett föredrag på trafikledsverket. Där hörde jag en tjänsteman säga att det är mycket svårt att minska klimatutsläpp med nya byggprojekt, vilka projekt det än handlar om.
Projektledare för Åbotåget: vi ska räkna ut och jämföra utsläpp
Vid projektbolaget ”Entimmeståget till Åbo” säger vd Pekka Ottavainen att man hört liknande klimatkritik som den som Henri Miettinen kommer med.
– Vi har faktiskt kommit på flera sätt att minska byggnadsskedets utsläpp och vi ska publicera resultaten inom några veckor. Vi tänker också räkna ut hur mycket en eventuell utbyggnad av kustbanan skulle orsaka i utsläpp och jämföra det med vårt snabbanebygge. De resultaten kommer i februari eller mars.
Om det visar sig att Henri Miettinen har rätt och utsläppen är oskäligt stora för ett snabbanebygge – kan det få er att omvärdera ert projekt?
– Jo, men vi sköter bara planeringen. Det är politikerna som tar det slutliga beslutet. Men jag tror att människor kommer att märka att en utbyggnad av kustbanan skapar mer utsläpp än man trott. Och så finns alltid alternativet att man bygger fler vägar för bilar och bussar i stället.
Finlandsbanan: Vi talar hellre om ”höghastighetsspår” än om ”skogsbana”
Också planeringschefen för det såkallade Finlandsbanan Siru Koski är medveten om miljökritiken.
– Det finns inte så många projekt där man planerar helt nya banor. Den senaste fjärrtågsbanbygget var Lahtis direktbana och den miljökonsekvensbedömningen gjordes i mitten av 1990-talet. Numera bedömer man miljökonsekvenser noggrannare. Till exempel har vi på Finlandsbanan utrett byggnadsskedets utsläpp för de olika alternativen.
Vad gäller de nya snabbspåralternativen så lär man i Tavastland kalla dem för ”skogsbanor” för de dras genom skog och mark där just ingen bor. Vad tycker du om den benämningen?
– Vi kallar helst spåralternativet för ”Höghastighetsbana”. Benämningen skogsbana beskriver inte på samma sätt våra målsättningar, men det verkar som det redan blivit en etablerad term i det området.
Artikeln redigerad 1.11.2022 kl 12:47: Mellanrubrik ändrad för att spegla Finlandsbanans uttalande mer exakt